EuroPneus 138

40

pág.

10

Editorial

12

Opinión:

16

Tendencias:

34

Neumáticos UHP: colección de alta gama

66

Talleres:

Juan Antonio Sánchez-Torres (GANVAM)

mix de calidad ¡en cantidad!

Center’s Auto, Claxon, Confort Auto, Driver, Eurotyre, First Stop, Ibero Tyres, Pneus Expert, Puche, Redonda, Rodi, Servirueda, Vialíder y Vulco

6 EuroPneus

pág.

94

Motor:

concept cars

104

Equipamiento:

120

Recambios:

130

Tires & Fun

132

Opinión:

8 EuroPneus

tendencias y tecnología

horizonte eléctrico

Fernando López Sánchez (GIPA)

70

Nuestra Portada

editorial

Máxima actualidad y altas prestaciones Una edición más, ‘EuroPneus’ les brinda con este número ‘Especial

Yokohama Iberia, S.A. C/ Lanzarote, 24 Polígono Industrial Norte 28703 San Sebastián de los Reyes (Madrid) Tel.: (+34) 916 591 560 Fax: (+34) 916 591 569 www.planetayokohama.com

Altas Prestaciones’ un ejemplar de cabecera para el sector, al contar en sus páginas con toda una colección de información y opinión de máxima actualidad del mercado. Sin ir más lejos, clara prueba es la entrevista en exclusiva que les ofrecemos con el principal protagonista en la actualidad del sector: Hervé De Froment, director comercial de Michelin España Portugal. Sí, es su primera entrevista, pero los lectores de ‘EuroPneus’ ya le conocen. Recordarán que, precisamente, debutó en estas mismas páginas cuando apenas llevaba un mes en el cargo, en la mesa redonda organizada con los ‘números 1’ de los fabricantes ‘nº 1’. Y es que los ‘nº1’ siempre se atraen.

En esta primera entrevista, Hervé De Froment no sólo habla de los recientes movimientos de Michelin en cuanto a su acuerdo con el Grupo Rodi, sino también del presente y, sobre todo, del futuro de los talleres de Servirueda en Euromaster, al tiempo que confirma que Vialíder no tiene fecha de caducidad, ni va a desaparecer, y que van a apoyar con todo su potencial ambos programas para “reforzar el liderazgo de Michelin y de nuestros partenariados”. Además, analiza la evolución y tendencia del mercado hacia las altas prestaciones, así como la venta de neumáticos por internet, tanto B2B como al usuario final, dejando claro que “lo peor sería banalizar el servicio. La diferencia entre un taller y otro siempre se ha hecho sobre la calidad y el nivel de servicio”.

Como guinda, también les ofrecemos los datos más actuales del mercado de neumáticos, a nivel de sell in y sell out, así como del parque. Una colección de datos imprescindibles para analizar y manejar la realidad hoy, y así poder anticiparse y competir con ventaja mañana.

Ediciones Técnicas Century XXI, S.A. Redacción y administración: Avenida Concha Espina, 8, 7º Izda. 28036 Madrid Tel.- 91 563 10 11. Fax.- 91 411 69 20. E-mail: europneus@etcxxi.com Editor: Jorge J. Alfonso Director: Carlos Barrero Director Adjunto: Pedro Barroso Redactores y colaboradores: César Borreguero, Julio Alfonso, Sandra Galán Maquetación: AVALON Diseño, Comunicación y Marketing, S.L. Dpto. de Publicidad: Rafael Ros, Juan Alfonso Botía Administración: Susana Andrino Suscripciones: Anual: 84 euros (extranjero: 198 euros). Número suelto: 16 euros Producción gráfica: ICONO Imagen Gráfica, S.A. Revista mensual. Impresa en España. Depósito legal: M. 2.605-2000 © Reservados todos los derechos. Prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta revista sin permiso previo.

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opinión

Nuevas oportunidades para el taller El pasado mes de mayo, la Comisión Europea aprobó el nuevo Reglamento para el sector de automoción. Este nuevo marco legal, que regirá las relaciones entre los diferentes operadores del sector del automóvil, entró en vigor en junio para el área de posventa, mientras que para el área de venta se prorroga el Reglamento 1400/2002 hasta junio de 2013.

Sobra decir que toda legislación y todo marco reglamentario debe adaptarse a la realidad de la actividad económica que regula. Esto sucede también en el sector del automóvil, al tratarse de un producto que requiere de un trato muy especializado; cuando un vendedor comercializa un turismo, no está vendiendo sólo un producto, sino también un servicio integral en la mayoría de los casos, que implica básicamente el mantenimiento y la reparación del vehículo a lo largo del tiempo.

Con el nuevo Reglamento 461/2010, la Comisión Europea ha creído conveniente centrarse en el sector de la posventa, reparación y recambios, y dejar en un segundo plano al área de ventas, tras haber detectado problemas de competencia, aumento de precios y obstáculos en el Juan Antonio Sánchez-Torrres Presidente acceso a la información técnica entre los talleres del sector.

Ganvam Desde la entrada en vigor el pasado mes de junio de este nuevo marco legal, los talleres independientes parecen vivir inmersos, permítanme la expresión, en una cierta euforia. Y es que entre las directrices que acompañan a este nuevo escenario se contemplan tres factores que favorecen la competencia entre concesionarios oficiales y talleres independientes, cuya calidad del servicio, muchas veces injustamente, se ha puesto en entredicho.

Con la nueva regulación, existe la posibilidad de que los talleres no oficiales reparen los vehículos durante el período de garantía de fábrica. No se trata de nada nuevo, pues ya desde 2002, los talleres independientes podían reparar los vehículos sin perjudicar la garantía del fabricante. La novedad quizá radica en que la Comisión Europea ha puesto el foco en la posventa y en la necesidad de que los estos compitan en igualdad de condiciones con los oficiales en beneficio del consumidor final.

Otro de los factores imprescindibles para favorecer la competencia entre talleres oficiales e independientes que incluye la norma es la obligación de los fabricantes de facilitar información técnica a los talleres independientes. La falta de acceso a esta información puede, según la Comisión Europea, debilitar la posición de mercado de los operadores independientes, en detrimento de los consumidores, lo que se traduciría en una merma significativa de las posibilidades de elección de recambios y, por ende, de talleres de reparación, así como un encarecimiento de los precios de los servicios de arreglo y mantenimiento por no hablar de los potenciales problemas de seguridad que podrían derivarse de esta digamos, en términos coloquiales, “desinformación”.

Además, con el nuevo marco legal los talleres independientes tienen la posibilidad de adquirir recambios originales, tanto del fabricante del recambio como del fabricante del vehículo para su uso en reparaciones y mantenimientos. No olvidemos que los talleres independientes han sido grandes clientes de los concesionarios y talleres oficiales, a quienes han adquirido históricamente grandes volúmenes de piezas.

No quisiera concluir este artículo sin referirme a otro de los pilares fundamentales incluidos en el nuevo reglamento como es la posibilidad de que los talleres independientes puedan integrarse en las redes oficiales si cumplen los estándares de calidad establecidos por la marca; sin duda, un paso más hacia esa nivelación entre ambas partes.

En definitiva, con este nuevo marco legal la Comisión quiere fomentar una mayor competencia entre talleres oficiales e independientes pensando siempre en el consumidor final de manera que pueda beneficiarse de una mayor cobertura de servicio a mejores precios. Todo eso es importante para los usuarios, teniendo en cuenta que las facturas de las reparaciones representan un 40% de los gastos totales que implican la posesión de un vehículo; unos gastos que han aumentado en los últimos años debido, en gran parte, al mayor componente tecnológico de nuestros vehículos.

Por último quisiera resaltar la circunstancia de que durante muchos años ambos sectores de trabajo, marquistas e independientes, han sabido convivir; los primeros con la estimable ayuda de los fabricantes y los segundos con la ventaja de poder operar con total y absoluta libertas.

Desde Ganvam proponemos que esta situación continúe, ya que entendemos que ambos trabajos puedan convivir y dar mejor servicio a los usuarios, que es de lo que en definitiva se trata.

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Reportaje

Reportaje

Mix de calidad ¡en cantidad! Sí, así fotografían los datos la realidad mercado español de reposición de neumáticos. Un mercado duro y maduro más vivo que nunca. Un mercado que batalla a diario contra la crisis, con movimientos en el sector que a la vista ya están (¡y los que están a la vista!), pero cuyas cifras demuestran la creciente riqueza de su mix, tanto de producto, con una fuerte tendencia hacia códigos altos (V, WYZ), llantas grandes y dimensiones mayores –la medida más vendida, de largo, es 205/55 R16 V–, como de marca, dado el incuestionable reinado con ‘doble margen’ (por rentabilidad y duplicar cuota) de las marcas premium, pese al tirón de las cubiertas baratas.

De hecho, la estandarización real en V ya es oficial, pues por primera vez en la historia de nuestro mercado sus ventas han superado los ¡3 millones de unidades! a cierre de septiembre (+13%), destronando a la categoría ST (-2,5%). Es decir, V vende ya más de 300.000 cubiertas respecto a 2009 y ¡400.000 comparado con 2008!

Un mayor valor de la calidad de las ventas al que se suma el rebote de la cantidad iniciado en mayo de 2009, cuya tendencia alcista se aceleró en la recta final del año y se ha prolongado hasta la actualidad, tanto a nivel de sell in o ventas al canal, como de sell out o ventas al usuario final. No obstante, también hay que apuntar que en los dos últimos meses de agosto y septiembre el sell in se ha desinflado ligeramente, y, entre las posibles causas, los expertos argumentan que los distribuidores repusieron sus almacenes y se adelantaron a las subidas de tarifas por el aumento del coste de las materias primas (petróleo, caucho y acero, principalmente) y del IVA en julio (del 16% al 18%), al tiempo que parecen haberse frenado las exportaciones.

Ahora bien, pese a la crisis y la mayor oferta que demanda, los datos demuestran que las ruedas de la fortuna y la fortuna de las ruedas en el mercado español de reposición continúan siendo los neumáticos de altas y ultra altas prestaciones (HP-UHP, run flat y SUV incluidos). Todo ello a rueda de la evolución y revolución vivida en el parque automovilístico español, que desde 2001 ha crecido de 18 millones de turismos, a casi 22 millones a cierre de 2009 (en total, de 25,7 millones de vehículos, a 32,7 millones), según los recientísimos datos publicados por la DGT. En este contexto, y pese al actual descenso de las matriculaciones, la cifra del parque de vehículos demuestra que la posventa española de automoción tiene presente y futuro porque hay negocio de calidad y en cantidad.

Presente y futuro, con negocio de calidad y cantidad, pues, a pesar de que el consumo sigue al ralentí y los conductores miran más que nunca el precio dada su menor renta disponible, los datos son la prueba palpable del cambio de tendencia en cuanto al volumen (más acentuado en el sell in que en el sell out), mientras se reafirma el aumento del valor de las ventas.

Consumer sube ¡760.000 neumáticos!

No en vano, el mercado español de reposición de neumáticos en el segmento consumer (turismo, furgoneta y 4x4-SUV) lleva vendidas unas ¡760.000 cubiertas! más a cierre de septiembre que hace un año -ver cuadro adjunto-, según los datos de Europool, selecto club de los principales fabricantes que operan en España, al que pertenecen Michelin, Continental, Hankook, Pirelli, Bridgestone, Goodyear Dunlop, Cooper, Apollo Vredestein, Trelleborg, Mitas, Marangoni y Nokian.

En concreto, dicha subida supone un incremento del 6%, pues de los 12.150.000 neumáticos comercializados entre enero y septiembre de 2009, este año ya se llevan acumulados en los primeros nueve meses una cifra aproximada de 12.910.000 cubiertas. Incluso, si se compara con septiembre de 2008, cuando la crisis empezaba a despertar, las ventas han crecido en unas 185.000 unidades. No obstante, y como siempre, reiteramos que a estas cifras hay que sumar las ventas de otros fabricantes como, por ejemplo, Kumho, Yokohama, GiTi Tire, Toyo, Hercules, amén de todas aquellas otras cubiertas ‘made in...’ importadas por los distribuidores y las propias marcas blancas.

EuroPneus 17

Reportaje De todas formas, y como decíamos, ya sea por las exportaciones, la reposición de los almacenes tras la limpieza de los stocks, las subidas de precios y del IVA o el propio efecto comparativo, el mercado ha ido porcentualmente de más a menos durante este año, cambiando el ritmo de la evolución marcada en 2009. Es decir, 2010 arrancó a todo gas, creciendo en el primer trimestre ¡un 19%! en consumer (a los expertos les sorprendió mucho la subida del ¡47%! registrada sólo en el mes de marzo, como ya publicamos en abril en estas páginas); ¡un 12%! (sí, dos dígitos todavía) hasta junio y el citado 6% a cierre de septiembre, siempre respecto a idéntico período de 2009.

Sin embargo, y teniendo muy presente el citado efecto comparativo interanual, la evolución en cuanto a unidades

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vendidas dentro del segmento consumer no ha seguido la misma proporción: en marzo, con dicha subida del 19%, se llevaban vendidas unas 800.000 cubiertas más (de 4 a 4,8 millones de unidades) y hasta junio, el 12% suponía casi un millón más (de 7,8 millones en 2009 a 8,8 millones este año).

Por eso, y aunque ahora el +6% pueda parecer una bajada, en realidad supone, repetimos, ¡unos 760.000 neumáticos más! que hace un año, y sólo una diferencia de 40.000 cubiertas menos que cuando crecía en marzo un 19%.

No obstante, y a tenor de las nuevas subidas de tarifas por el imparable incremento de las materias primas -ya aplicadas por unos fabricantes y a punto de entrar en vigor por otros-, junto a que la incertidumbre económica y laboral sigue frenando el consumo, la mayoría de los expertos

Reportaje

coincide en que la tendencia del último trimestre seguirá cuesta abajo, máxime cuando los datos se compararán con el acelerón de ventas de finales de 2009, aunque se muestran optimistas y pronostican que el mercado volverá a cerrar en positivo en 2010, rompiendo la tendencia negativa de los dos últimos años, con 15,9 millones en 2009 (un 0,8%) y 16,1 en 2008 (-5,3%), lejos aún del récord de los 17 millones conquistado en 2007 (+0,2%).

Nielsen: volumen y valor ruedan a la par Analizando el sell out, los datos más recientes de Nielsen, consultora especializada en estudios de mercado a nivel de usuario final, correspondientes al último bimestre agostoseptiembre de 2010, evidencian que la evolución del volumen de las ventas y del valor ruedan casi a la par.

Así, según los datos de Nielsen a los que ha tenido acceso ‘EuroPneus’ –ver gráficos adjuntos–, el total anual móvil (TAM) de agosto-septiembre de 2010 recoge un volumen de 10.065.000 neumáticos vendidos a los consumidores finales, prácticamente plano (de ahí el 0% reflejado) respecto a idéntico período de 2009 cuando se comercializaron 10.021.000 cubiertas, un 3% menos comparado con 2008, que ascendieron a 10.401.000 unidades.

En cuanto al valor de las ventas, las cifras de Nielsen parecen reflejar el tirón de las marcas baratas (que no del

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Reportaje

Mientras, las cubiertas marcadas en código V no paran de crecer (22% en 2008; 23,5% en 2009 y 25% en la actualidad) y también a toda velocidad circulan las ventas de neumáticos WYZ, subiendo del 12,6% en 2008 al 15,6% de hoy en día. Asimismo, la cuota de los neumáticos 4x4-SUV también ha subido, del 4% en 2008 al 4,6% actual.

¡V sube al 28% y supera por primera vez a ST! Dentro del segmento consumer, los neumáticos de verano para turismos son los que marcan, con toda lógica, el ritmo (tanto en las subidas como en las bajadas de volumen y valor) al ser líderes de ventas por goleada. Así, según Europool, a cierre de septiembre la categoría de neumáticos de verano para turismos ha crecido un 5% al comercializarse más de 10,8 millones de unidades, casi medio millón más que hace un año, y unas 45.000 más si se compara con 2008.

mix) con una facturación conjunta del mercado de 871.829 euros, un 1% inferior a los 884.235 euros de hace un año.

Sin embargo, como decimos, los datos de Nielsen también certifican la riqueza del mix de producto del mercado español de reposición de neumáticos, puesto que las ventas de neumáticos ST al usuario final siguen bajando (33,4% en 2008; 31,3%, en 2009 y 27,9% a cierre de septiembre), al igual que las de H (del 28% en 2008, al 27,3% en 2009 y 26,9% ahora).

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Reportaje Pero el hecho histórico que certifica la evolución imparable del mix del mercado español de neumáticos de reposición es que, por primera vez, las ventas de cubiertas con código de velocidad V superan a las de índice ST. Para más señas, V acumula una subida próxima al 13% en el tercer trimestre, con más de tres millones de neumáticos vendidos, unos ¡300.000 más que hace un año y 400.000 comparado con 2008!, mientras ST cae alrededor del 2,5%, con 2,9 millones comercializados y unos 65.000 menos respecto a 2009, pero casi ¡300.000 unidades por debajo respecto a 2008!

A este aumento del mix de producto también se suma el subidón del 12% en la venta de neumáticos de verano para turismos en códigos WYZ, con cerca de 2,2 millones de cubiertas comercializadas, lo que supone unas ¡200.000 más que en 2009 y unas 400.000 más comparado con 2008!

Además, H sube un 2%, con un volumen de 2,6 millones.

Con una simple suma, pues, se aprecia que las ventas de valor en V y WYZ a cierre de septiembre ya suponen en conjunto más de 5,2 millones de unidades, es decir, casi la mitad del mercado español de neumáticos de verano para turismos.

Bien gráfica también es la evolución del mix por cuotas en el segmento turismo –ver cuadro adjunto–, que dibuja claramente la tendencia del sector. Así, la cuota de ST ha descendido del 42% en 2005 al 27% actual, mientras que V ha subido del 20% entonces, a un 28% ahora, pero el gran boom porcentual se ha registrado en los códigos WYZ, puesto que el 10% de 2005 se ha doblado hasta el 21% de hoy. Por su parte, la cuota de H sigue su suave caída: del 28% en 2005, al 24% actual.

La riqueza del mix por llanta Además de por códigos, el enriquecimiento del mix en el segmento de neumáticos de verano para turismos –reiteramos, el rey del mercado– también se aprecia con el

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Reportaje

crecimiento de las ventas según la llanta. Así, a nivel de sell in, los datos acumulados este año hasta septiembre dejan clara la estandarización de la llanta 15, cuyas ventas suben en todos los códigos (incluido ST, donde crecen más de un 10%) y suman casi 3,5 millones de unidades. Pero, ojo, los neumáticos de 16 pulgadas mantienen su aceleración rumbo a dicha estandarización y ya suponen alrededor de 2,8 millones de cubiertas, subiendo un 5% en H; un 20% en V (grueso de ventas de 16”) y un 2,9% en WYZ. Otro ejemplo de la riqueza del mix en el mercado español de reposición se refleja en los fuertes incrementos porcentuales de las ventas de neumáticos de verano para turismos en llantas superiores a 17 pulgadas, que, evidentemente, en códigos WYZ ya suman más de 1,2 millones de unidades.

Para más señas, el crecimiento de las ventas de neumáticos WYZ de llanta 17 es de dos dígitos, rondando el millón de unidades, y muy sintomático es el subidón superior al 25% de las cubiertas de 18”, que ya significan más de 250.000 cubiertas. Porcentualmente, también son espectaculares los incrementos de las llantas de 19 pulgadas y de 20 o superiores, que casi doblan las ventas acumuladas respecto a 2009, pero sus volúmenes aún son testimoniales.

Por contra, la tendencia del mercado también evidencia la decadencia de las llantas pequeñas, cayendo un 11% en 13 pulgadas en código ST, donde, curiosamente, sube una pizca la llanta 14 (casi 1,5 millones de unidades), que, sin embargo, cae más de un 3% en H.

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Así, echando un vistazo al Top 20 de las medidas de neumáticos más vendidas en España -ver cuadro adjuntose comprueba que la reina del mercado es, como decíamos, la 205/55 R16 V, con una cuota de mercado del 11% y unas ventas que superan las 850.000 unidades, casi el doble que la segunda, 175/65 R14 T, con una ‘peso’ del 6% y unas 450.000 cubiertas. Compartiendo cuota del 5% están la 195/65 R15 en V (poco más de 400.000 unidades) y en H (casi 400.000 cubiertas), y la 205/55 R16 en WYZ (unos 360.000 neumáticos).

Y, salvando las distancias entre categorías, por idéntico camino circulan las ventas de neumáticos para furgonetas, bajando en llanta 14 o inferior, subiendo en 15 pulgadas y disparándose a partir de llanta 16.

Neumáticos RFT: más volumen y valor La riqueza del mix del mercado español también se refleja en la evolución de las ventas de neumáticos equipados con tecnología run flat (RFT), que ante una eventual pérdida de presión permiten al vehículo seguir rodando durante unos 80 km, a unos 80 km/h.

Casi todos los expertos coinciden en que los RFT no son la solución tecnológica del futuro (de hecho, marcas de vehículos que habían apostado en serio y en serie por ella han empezado a dar marcha atrás), pero la realidad es que ahora se recogen los frutos de las matriculaciones de años anteriores.

Es cierto que su volumen de ventas aún ‘pesa’ poco, pero son cubiertas muy rentables para fabricantes, distribuidores y, sobre todo, para los talleres por el valor añadido (profesionalidad, servicio...) que conllevan. Prueba de esta tendencia es que las ventas de neumáticos RFT en España se han disparado desde 2003, cuando se vendían unas 2.700 cubiertas, hasta cerrar 2009 con más de 220.000 unidades.

Reportaje

Y seguro que este récord se supera porque a cierre de septiembre, según Europool, la cifra global de RFT ya supera los 215.000 neumáticos, subiendo más del 35% respecto a las 155.000 cubiertas vendidas hace un año, y casi el triple que en 2007.

Desmenuzando las ventas de RFT, la palma se la siguen llevando los neumáticos de verano para turismos, con un crecimiento superior al 30% hasta septiembre, lo que significa alrededor de 200.000 cubiertas, casi 50.000 más que hace un año. Para SUV, las ventas de neumáticos RFT suben más del 60%, unas 7.000 más comparado con septiembre de 2009.

4x4-SUV: crecen calidad y cantidad de ventas Pese a la caída de la renta disponible, que ha frenado el consumo, y el hecho de que los conductores hayan esti-rado sus neumáticos peligrosamente (por la inherente seguridad

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Xavi Foj / Pablo Jaton Toyota Coopertires Team 2º clasificado Categoría T2 Dakar 2010 Toyota Land Cruiser KXR Racing con neumáticos Cooper Discoverer STT

DE LA CALLE A LA COMPETICIÓN MÁS EXIGENTE En el verano austral, a más de 50ºC, los neumáticos Cooper Discoverer STT han jugado una baza fundamental. Con la presión a 0,8 bar, no ha habido cordón de dunas que se resistiera. Tras más de 9.000 kilómetros, tres victorias de etapa, dos pinchazos, diferenciales rotos, baterías arrancadas, poros en el radiador y centralitas que daban más problemas que potencia, sólo nos queda decir... ¡lo hemos conseguido!

Reportaje

vial y vital que conllevan), el sector también recoge ahora los frutos de la moda por los SUV de hace un par de años, tanto en cantidad como en calidad de las ventas, por el predominio del uso ‘on’ (o por carretera) en detrimento del ‘off’ (o fuera de carretera).

No en vano, el segmento de neumáticos 4x4-SUV (verano e invierno) acumula hasta septiembre un crecimiento del 8%, significando unas ventas próximas a las 875.000 unidades, unas 60.000 más respecto a 2009 y cerca de 100.000 sobre 2008. Así, se mantiene la tendencia al alza de este tipo de cubiertas, que desde 1997 no ha parado de multiplicarse –salvo el pequeño bache de 2008–, finalizando 2009 con unas ventas superiores a 1,1 millones.

También los neumáticos TT dan fe de que el mix -ver gráfico adjunto- es el auténtico paracaídas de las cuentas del canal. Las cubiertas 4x4-SUV en H encabezan las ventas, con más de 300.000 unidades acumuladas entre enero y septiembre, y un incremento interanual del 10%.

Pero, al igual que en turismo, el gran subidón de ventas en el subsegmento 4x4-SUV se registra en las cubiertas con códigos de velocidad V (+15%) y W o superior (+25%). Para más señas, las ventas de neumáticos TT en V hasta septiembre superan las 130.000 unidades, unas 15.000 cubiertas más que hace un año y 35.000 más que en 2008), mientras que en índice W o superior rondan los 75.000 neumáticos, lo que significa un 50% más que las 50.000 unidades de 2008.

El ránking de las medidas de neumáticos 4x4-SUV más vendidas en España –ver cuadro adjunto– también da buenas

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pistas sobre la ‘multiplicación’ del mix, pues, aunque la 235/70R16 H y 215/65R16 H dominan el mercado, la 235/65R17 V ya ocupa el tercer puesto.

La polarización premium-budget De la mano del perfil del mix de venta de neumáticos de reposición en España por categorías de productos, rueda también un factor fundamental a la hora de radiografiar el mercado en cuanto a la calidad y cantidad como es la evolución del mix de ventas por líneas de marca. Hablando en plata, el margen de rentabilidad que deja al canal una cubierta de 16 pulgadas en V de una primera marca y el de una tercera son distintos, y la diferencia entre líneas se incrementa según se sube de llanta y de índice, incluso aunque las premium hayan ajustado precios para plantar batalla al avance de las budget.

No en vano, es una realidad que la actual incertidumbre económica y laboral ha acentuado otra de las tendencias del mercado español de reposición de neumáticos como es la polarización de las ventas hacia las cubiertas premium o budget, a costa de las firmas quality.

De hecho, todos los expertos reconocen que el tirón del precio en la actualidad está marcando el paso y el peso del mercado, porque los conductores se han apretado el cinturón a la hora de elegir la marca de sus neumáticos, lo que ha dado pie a un acelerón en las ventas de las enseñas budget o económicas.

Es más, destacan que “estamos viendo una tendencia general a la baja en los precios de los neumáticos de altas prestaciones en las marcas premium, con lo que se acorta la diferencia en precio con segundas y terceras líneas”. Un diferencial de precio de una marca premium respecto a una quality que cifran en un 10-15%, y de un 20-30% con una budget.

Respecto al reparto del mercado español de neumáticos de reposición por líneas de marca, el cómputo medio, según los

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cálculos de los principales fabricantes, atribuye a las primeras firmas una cuota del 57%, mientras que el peso de las quality es del 19% y el de las marcas budget asciende a un 24%.

En cuanto al mix del mercado por líneas y segmentos –ver gráfico adjunto–, el mayor equilibrio se aprecia en los códigos ST, donde las marcas baratas contarían con una cuota próxima al 40%, repartiéndose el resto entre las premium y las quality.

Sin embargo, a medida que suben los índices, crece la cuota de las marcas premium. Así, en H, las primeras marcas ‘pesan’ casi un 50%; en V, cerca de un 65% y en WYZ, sobre un 75%. Y al igual ocurre en el segmento 4x4SUV, donde las premium dominan el mercado con más de un 60% de cuota, aunque aquí llama la atención la subida de las budget, señal inequívoca de que la crisis también pasa factura a los conductores de coches de alta gama y de SUV.

Reportaje Respecto a la penetración de las primeras marcas por los diferentes canales de venta, en Michelin calculan que en los talleres especialistas “es ligeramente superior a la que tiene en el mercado, en torno al 59%. En los concesionarios, la presencia es mucho más importante, por encima del 70%, aunque este peso se ha reducido algo en el último año. En los autocentros, es ligeramente inferior a los otros canales, en torno al 48%”.

Por su parte, en Goodyear Dunlop señalan que “no se aprecian diferencias significativas por canales en las ventas de neumáticos premium, representando alrededor del 70% en volumen (unidades) y casi el 80% en valor (euros), tanto en la

distribución tradicional (especialistas en neumáticos y resto de talleres) como en la llamada nueva distribución (autocentros, hipermercados y talleres concesionarios)”.

La lectura clara es que la superprofesionalización, superespecialización, diversificación y calidad de servicio rápido, fruto de la formación, marcan la diferencia y son la llave del éxito presente y futuro de los talleres para captar y fidelizar clientes. De ahí que también en esta época de vacas flacas los talleres asociados a las redes especialistas estén apreciando más que nunca el apoyo de la central para ayudarles a aumentar el tráfico de vehículos en sus instalaciones.

Un parque con negocio de presente y futuro La crisis económica también está pasando factura a las matriculaciones de vehículos en España, que, como se puede apreciar en el gráfico adjunto, en el segmento de turismo no han parado de bajar desde el récord logrado en 2005 con 1.649.320 unidades, desplomándose en 2009 hasta cerrar en 952.772 turismos.

Por ejemplo, las matriculaciones de turismos acumuladas hasta septiembre se han situado en 787.189 vehículos, por encima de los 677.176 matriculados en idéntico período de 2009, pero muy lejos de los 947.991 de 2008 y no digamos ya respecto a los 1.215.804 de 2007. Por segmentos, también se aprecia una fuerte caída según se sube de categoría, concentrándose las ventas en los turismos de los segmentos medio-bajo y pequeño. Por modelos, la palma de las matriculaciones se la lleva el Ford Kuga (9.312 unidades), seguido del VW Tiguan (5.104) y del Toyota RAV 4 (4.759).

Pese a este cambio actual del mix de vehículos, los últimos datos del parque automovilístico español, publicados recientemente por la DGT, dejan claro que la posventa de automoción, en general, y los talleres especialistas en neumáticos y mantenimiento de vehículos, en particular, siguen teniendo mercado y negocio para hoy y mañana.

Así, la propia DGT destaca que el parque total de vehículos en España –ver cuadros adjuntos– se ha incrementado entre 2001 y 2009 en 7.004.200 unidades (27% de incremento), de los que 3.832.605 son turismos (21% de subida), pasando de 25,7 millones entonces, a 32,8 millones a cierre del pasado ejercicio (21.983.485 turismos). Como, obviamente, los cambios de neumáticos serán paulatinos, con una simple multiplicación por cuatro se sigue demostrando que hay negocio hoy y mañana.

© Ce´sar Borreguero

Entrevista

Hervé

de Froment Director comercial de Michelin España Portugal

“Más que una revolución, nuestros movimientos son una evolución lógica del mercado para reforzar el liderazgo de Michelin y de nuestros partenariados”

© Ce´sar Borreguero

© Ce´sar Borreguero

Entrevista

EuroPneus.– En septiembre cumplió un año como director comercial de Michelin España Portugal y, como ésta es su primera entrevista en España, por favor, preséntese al sector.

Hervé de Froment.– Soy Licenciado en Ciencias Económicas y Sociales, y comencé a trabajar en Michelin en 2002.

Después de tres años y medio en nuestra central en un puesto de coordinación europea, me nombraron director comercial de Michelin en Inglaterra e Irlanda y desde septiembre de 2009 desempeño este cargo en España y Portugal.

EP.– Ahora que ya conoce en primera persona el mercado español, ¿qué le ha sorprendido más respecto al inglés?

H. de Froment.– Realmente, no me ha sorprendido nada, aunque resaltaría cuatro diferencias. En primer lugar, en el mercado español hay menos concentración, pues en Inglaterra las empresas son más grandes y tienen muchos talleres. En segundo lugar, y en general, allí el negocio es menos multiproducto que aquí: en Inglaterra hay empresas especializadas en turismo y otras en vehículo industrial, aunque es cierto que, al final, algunas de éstas también tocan el turismo. La tercera diferencia es que en Inglaterra hay un mayor peso del alquiler de vehículos en general (renting, leasing y otros tipos de flotas), con casi un 30% del mercado. Y la cuarta es que allí hay un mejor mix de producto, porque las altas prestaciones pesan más, pero el mix de marca es algo diferente.

EP.– ¿Qué balance realiza de su primer año en Michelin España Portugal?

H. de Froment.– Ha sido un año de aprendizaje rápido, porque he tenido que gestionar la salida de la crisis y también

Es el principal protagonista del sector en la actualidad y acaba de cumplir un año como director comercial de Michelin España Portugal. Se llama Hervé de Froment y ha concedido su primera entrevista a ‘EuroPneus’, en la que habla claro del presente y, sobre todo, del futuro del mercado. tomar algunas decisiones, junto a nuestra distribución, para que podamos prepararnos con nuestros partenariados para el futuro. Ha sido un año intenso de cambios.

EP.– ¿Puede desvelar cuáles son los ejes maestros de su filosofía del negocio que quiere implantar y cuál es su ‘hoja de ruta’?

H. de Froment.– Mi hoja de ruta es mantener y, sobre todo, reforzar el liderazgo de Michelin y de nuestros partenariados.

Y mi filosofía del negocio es muy simple: hay que anticiparse a los cambios, acelerar y cambiar. Son los elementos que en este mundo actual me parecen muy importantes. La clave es analizar bien la

realidad del neumático en España, anticiparse a los cambios, cambiar y luego acelerar los propios cambios. En los últimos años hemos tenido una época de crecimiento muy fuerte pero, con la crisis, la economía en general y nuestro mercado han cambiado. Entonces, si queremos seguir potenciando lo que hemos hecho bien, hay que entender lo que pasa y adaptarnos.

EP.– Habla de año intenso de cambios, de que hay que anticiparse a los cambios...

Y los recientes cambios anunciados por Michelin han sido auténticos bombazos informativos y están en boca del sector.

Pero vayamos por partes. Michelin ha revolucionado el sector al anunciar su apuesta por Euromaster, crear su nueva franquicia e invitar a todos los talleres de Servirueda a que se unan a la nueva ‘megared’ con más de 500 centros que quieren tener en España. ¿Puede resumir las principales razones de este movimiento? ¿Cuáles son las primeras reacciones que han recibido?

H. de Froment.– Es un proyecto ambicioso y de futuro. En un mercado abierto y europeo como el actual, mantener separados los programas de Servirueda y Euromaster no es la mejor manera de asegurar el futuro. Entiendo que haya podido haber algunas reacciones porque supone un cambio, pero con Euromaster vamos a tener una enseña fuerte y con un potencial superior a Servirueda en el futuro.

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Entrevista

“Michelin y Rodi han iniciado negociaciones que siguen abiertas. Esto no va en detrimento de los Servirueda de Cataluña y Aragón que quieran dar el salto a Euromaster.

Rodi no es un competidor nuevo” EP.– Se ha especulado mucho al respecto, pero ¿puede usted resaltar qué ventajas aporta la nueva franquicia de Euromaster a los talleres Servirueda?

H. de Froment.– Euromaster ya tiene una mayor notoriedad de marca que Servirueda, tanto en España como a nivel europeo. Entonces, la marca Euromaster es un plus que proponemos a los talleres de Servirueda, al lado de su propio nombre. En cuanto a publicidad, también van a tener más apoyo a la marca Euromaster al sumar los recursos. Otra de las ventajas para los centros de Servirueda es que vamos a utilizar los acuerdos de colectivos que ya tiene Euromaster para aumentar el tráfico en sus talleres y, además, sabemos que este tipo de clientes tiene un mix interesante. La actividad promocional será más intensa y mejor estructurada y, por supuesto, tendrán acceso al mercado de flotas. Así, con una red más organizada, estructurada y homogénea se pueden

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beneficiar de ello. Y, además de todo el apoyo de la central de Euromaster, los directores de área estarán exclusivamente al lado de los franquiciados para darles un servicio personalizado, incluso de consultoría. También van a contar con una nueva web…

EP.– Vamos, que de acuerdo a su filosofía y en dos palabras, que con Euromaster van a tener más presente y, sobre todo, más futuro, ¿no?

H. de Froment.– Efectivamente. Si los franquiciados de Servirueda han crecido estos años gracias a su profesionalidad y al apoyo del Grupo Michelin, ahora, formando parte de una enseña más grande y fuerte como Euromaster, les brindamos la posibilidad de seguir creciendo juntos mucho más todavía. El mundo está cambiando y para Michelin, la integración de Servirueda en Euromaster es la evolución lógica. Sólo las empresas que estén bien organizadas, estructuradas, con un pro-

yecto claro, una cobertura importante y con recursos, van a tener éxito en el futuro. Si hacemos esto hoy, es para seguir mañana con el mismo nivel de éxito.

EP.– A rueda de ello, Michelin también ha anunciado que va a seguir apoyando a Vialíder, pero en el sector se preguntan hasta cuándo…

H. de Froment.– Vialíder no tiene fecha de caducidad, no va a desaparecer, al contrario. Ahora queremos contar con la franquicia Euromaster y con Vialíder, que son programas para pymes y uno tiene más compromiso que el otro, pero ambos son totalmente complementarios. Nadie debe tener ninguna duda de que Vialíder va a seguir en paralelo a Euromaster. El Grupo Michelin quiere estos dos programas de partenariado, los necesitamos y vamos a mantenerlos. Vialíder también puede ser una puerta para que un taller entre en el mundo del partenariado de Michelin y quizás algún día pueda evolucionar a la franquicia de Euromaster.

EP.– Han anunciado que los talleres de Servirueda tienen unas condiciones preferenciales hasta el próximo 31 de diciembre para franquiciarse con Euromaster y que a partir de 2011 estudiarán las peticiones de los centros Vialíder. ¿Puede dejar claro el calendario de todo el proceso?

H. de Froment.– Los talleres de Servirueda tienen un mayor grado de compromiso con Michelin y es normal que les hayamos dado prioridad. Hemos puesto la fecha del 31 de diciembre con unas condiciones preferenciales, porque es muy importante saber quién está interesado y quién no. Pero si hay un Servirueda que no está interesado, vamos a hablar con él para buscar una solución (sea con Vialíder u otras fórmulas), porque no estamos aquí para hacer la guerra con nadie. No obstante, estoy convencido de que la mayoría de los Servirueda se van a unir a Euromaster.

EP.– Pero eso no significa que Servirueda desaparezca el próximo 31 de diciembre, ¿no?

H. De Froment.– Está claro que físicamente es imposible hacer desaparecer todas las identificaciones para esas fechas. En la Convención de Mallorca propusimos de manera exclusiva a los talleres de Servirueda unas condiciones preferenciales hasta el 31 de diciembre, porque necesitamos seguir avanzando y saber quién está interesado. Luego, a partir de 2011, podrían incorporarse algunos

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Entrevista

Vialíder. Sabemos que hay talleres de Vialíder que están interesados, pero vamos a esperar primero a que se posicionen los Servirueda, porque también debemos ver si hay una coherencia y compatibilidad geográfica, para que los franquiciados tengan un negocio viable.

EP.– Concretando, ¿qué pasará si un Servirueda tiene contrato en vigor con Michelin y no se decide a incorporarse antes de fin de año?

H. de Froment.– Michelin siempre respeta sus contratos, pero estoy convencido de que no se dará el caso, porque la mayoría de los Servirueda se van a unir pronto a Euromaster.

EP.– Como decíamos, otro de los recientes bombazos informativos de Michelin es el anuncio de las negociaciones con el Grupo Rodi para firmar una ‘alianza’. ¿La operación ya está cerrada? ¿Qué detalles puede avanzar?

H. de Froment.– Michelin y Rodi han iniciado negociaciones con objeto de establecer vínculos accionariales y asociativos, en particular mediante un acuerdo de cooperación entre Rodi y Euromaster, pero las negociaciones siguen abiertas. Es todo lo que puedo decir en estos momentos.

EP.– Sí, pero ¿el acuerdo de Michelin con Rodi no va a ir a detrimento de los talleres Servirueda de Cataluña y Aragón que se franquicien a Euromaster?

H. de Froment.– No, no, y lo digo de manera clara: Rodi ya estaba en el mercado y Michelin no está introduciendo un nuevo competidor a los talleres Servirueda que quieran dar el salto a Euromaster.

Cataluña tiene un gran potencial, con más o menos un 20% del mercado, y estamos hablando de 130 talleres de Rodi y más de 40 centros de Servirueda, pero hay negocio para todos. Aunque ahora en los talleres de Rodi pueda poner también Euromaster, no va a ser un competidor nuevo.

EP.– ¿Qué opina de que otros fabricantes también hayan salido ‘de compras’ y que, incluso, se estén gestando más movimientos a la vista? ¿Cree que la partida acaba de comenzar…? ¿El sector, como en Inglaterra, tiende a la concentración?

H. de Froment.– Más que de concentración, quizás hablaría de una radicalización del mercado. Creo que con este movimiento, los talleres van a estar más cerca de los fabricantes. Veo normal que otros fabricantes hayan salido de compras y que se estén gestando otros movimientos.

“El proyecto de Euromaster es ambicioso y de futuro. En un mercado abierto y europeo como el actual, mantener separados Servirueda y Euromaster no es la mejor manera de asegurar el futuro. Con Euromaster vamos a tener una enseña fuerte y con un potencial superior” EP.– En el sector consideran que estos movimientos de Michelin son una auténtica revolución. ¿Cómo los calificaría usted?

H. de Froment.– Más que una revolución, creo que nuestros movimientos son una evolución lógica del mercado que se ha acelerado por la crisis. Pero nosotros no hemos iniciado nada, porque los movimientos ya existían, Y más que de concentración -que sí, problablemente-, también hablaría de evolución, porque pienso que en época de crisis es lógico que los actores quieran estar, quizás, más cerca de los fabricantes, pues puede ser una manera de sentirse más seguro.

EP.– Hablando de cambios, y puesto que este número es un ‘Especial Altas Prestaciones’, también el concepto de neumáticos HP-UHP está cambiando. A su juicio, ¿cuáles son hoy las señas de identidad de un neumático de altas prestaciones (línea de producto, dimensión,

código, llanta, tecnología, tipo y segmentos de vehículos…)?

H. de Froment.– Es cierto que el concepto ‘clásico’ de altas prestaciones (códigos de velocidad H y superiores) me parece algo completamente superado. Quizás tuvo su razón de ser hace diez años, pero hoy en día no tiene mucho sentido seguir con esa clasificación. En su momento, cuando se hablaba de altas prestaciones, más que al neumático en sí mismo, nos referíamos al vehículo que montaba dichos neumáticos. Es decir, en realidad se hablaba de neumáticos para vehículos de altas prestaciones. Con la evolución que hemos vivido en las montas de los vehículos, la mayoría de los neumáticos de altas prestaciones de entonces hoy van montados en vehículos de gama media y baja. En el grupo Michelin hablamos de dimensiones concretas, de códigos de velocidad altos (WYZ), de llantas grandes a partir de 17 pulgadas…, pero nunca de

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Entrevista altas prestaciones como un mercado concreto. Si nos ceñimos al neumático en concreto, las altas prestaciones son bastante relativas. ¿Qué se supone que significa altas prestaciones en un neumático? Que puede soportar altas velocidades, que frena en poca distancia, que contribuye a reducir el consumo del vehículo en el que va montado, que tiene una larga duración... Concebir y fabricar un neumático que sea muy bueno en una sola de estas prestaciones es relativamente sencillo; lo verdaderamente complejo es conseguir ser bueno en todas ellas.

EP.– ¿La nota diferenciadora entre los fabricantes está en su apuesta por el I+D+i para revolucionar y producir neumáticos de altas prestaciones?

H. de Froment.– Naturalmente. Los recursos destinados a I+D+i son fundamentales para conseguir productos punteros, pero la cantidad de recursos empleados no garantiza un resultado brillante.

Digamos que es condición necesaria, pero no suficiente. La forma en la que se enfoca la investigación y el desarrollo también tiene su importancia y eso está muy ligado a la filosofía de la empresa. En nuestro caso, siempre hemos tratado de innovar de manera radical introduciendo conceptos que rompieron con el estado de la tecnología en su momento. A título de ejemplo, podemos recordar la tecnología radial en los años 40 o la baja resistencia al rodamiento a comienzo de los años 90.

Pero no basta con introducir conceptos nuevos: hay que transformar esos conceptos en productos viables que den respuesta a las necesidades de nuestros clientes.

Y las necesidades reales de los usuarios raramente pasan por ser sobresalientes

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en una sola característica. Al final, lo que el usuario busca es un producto que sea bueno en todas sus facetas.

EP.– ¿Qué valores añadidos ofrece un neumático de altas prestaciones al canal para que los pueda utilizar como argumentos de venta?

H. de Froment.– La primera expectativa que tiene un usuario es, evidentemente, la seguridad. Y esta necesidad de seguridad tampoco se expresa en una sola prestación. Cuando se demanda seguridad, se habla de adherencia en todo tipo de suelo y condición, se habla de distancia de frenado, se habla de capacidad para mantener la trayectoria... Pero, además de que el neumático sea seguro, el usuario también pide otras cosas: larga duración, mantenimiento fácil, confortable, que contribuya a reducir el consumo de carburante, que sea respetuoso con el medio ambiente… Cuando se ofrece un producto equilibrado en todas estas prestaciones, que muchas veces son opuestas entre sí, es cuando estamos satisfaciendo todas las expectativas del usuario. Realmente es entonces cuando estamos ante un producto de altas prestaciones.

EP.– ¿Y qué papel ha jugado la evoluciónrevolución del parque automovilístico español en el boom de los neumáticos de altas prestaciones y el acelerón del mix en el mercado de reposición?

H. de Froment.– Evidentemente, la evolución del mercado de reposición está íntimamente ligada a la evolución del parque circulante. En este asunto hay dos factores a considerar: la evolución técnica en los vehículos y la evolución del parque propiamente dicho. Desde hace bastantes años, hemos visto como todos los fabri-

cantes de vehículos han ido incorporando en sus nuevos modelos neumáticos con llantas cada vez más grandes, con series cada vez más bajas y con anchura cada vez mayor. Las razones hay que buscarlas en las soluciones técnicas adoptadas para mejorar el comportamiento de los vehículos, aunque también han influido consideraciones estéticas. Además, en los largos años de bonanza económica el parque ha crecido en cantidad y en calidad: no sólo se han matriculado muchos vehículos, sino que cada vez son mejores. La consecuencia lógica es que las ventas en el mercado de reposición han evolucionado en el mismo sentido: neumáticos para llantas cada vez más grandes, con códigos de velocidad cada vez más altos y con perfiles cada vez más bajos.

EP.– Tras tocar techo el mercado de consumer (turismo, furgoneta y 4x4-SUV) en 2007 con un volumen próximo a los 17 millones de neumáticos, las ventas han caído en casi un millón de unidades desde que estalló la crisis. ¿Cuál es su lectura de este ‘pinchazo’?

H. de Froment.– El mercado alcanzó sus máximos históricos en 2007, en línea con el buen comportamiento de la economía del país. Aunque el arranque del año 2008 fue bueno, las consecuencias de la crisis económica no tardaron en hacerse sentir. La caída rápida de las ventas en el sell-in se debió a una conjunción de dos factores: la reducción de los stocks por parte de la distribución y el aplazamiento de las decisiones de compra por parte de los usuarios debido a la incertidumbre. En el mercado sell-out las variaciones no han sido tan importantes. El parque de vehículos no ha disminuido, aunque sí se ha incrementado su edad media y también ha bajado el kilometraje medio recorrido.

Esto se ha traducido, en la práctica, en un cierto estancamiento de la demanda y en ciertos cambios cualitativos de ella.

EP.– Dada la caída encadenada del volumen de ventas en los dos últimos años, ¿San Mix está siendo el salvador de las cuentas de todo el canal?

H. de Froment.– Si tomamos el mercado en su conjunto, es evidente que las bajadas de volumen que hemos visto han sido compensadas por el incremento del valor unitario de los productos. Dicho esto, no es evidente que todos los actores presentes en el canal hayan sido capaces de aprovechar esta tendencia.

EP.– ¿Qué opina de la polarización del mercado premium versus budget? Si las

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Entrevista

marcas quality abanderan una buena relación calidad-precio, ¿cómo se explica su actual pinchazo?

H. de Froment.– Este es un fenómeno bien conocido en otros sectores. En una situación de crisis, el mercado se polariza en torno a marcas premium y budget, pues hay un sector de usuarios que demanda marcas baratas. Pero no es menos cierto que otro sector muy grande demanda la mejor relación calidad-precio.

Y esta relación calidad-precio se puede encontrar en una marca quality, pero también en una premium. Globalmente, sí vemos que hay un crecimiento de las marcas budget a costa de la segunda línea, lo que ocurre es que no todas las marcas de segunda línea están evolucionando igual.

Aquellas que verdaderamente ofrecen una buena relación calidad-precio están capeando bien el temporal.

EP.– Entonces, ¿las marcas quality tienen presente y futuro?

H. de Froment.– Sí, definitivamente las marcas quality tienen presente y futuro. El reto, y la clave para su futuro, es que realmente se le ofrezca al usuario un buen producto a un buen precio.

EP.– ¿Cuál es su balance del cierre del mercado de consumer en 2009, que caía un 7% hasta junio y rebotó en el segundo semestre para finalizar plano (-0,8% y unos 16 millones de neumáticos) gracias al acelerón de las ventas en el último trimestre?

H. de Froment.– Cuando se ven movimientos violentos en un mercado maduro, hay que tomar con cuidado las cifras e intentar comprender lo que está pasando.

Este comportamiento, aparentemente tan dispar entre los dos periodos, es bastante razonable cuando se analizan las cifras con cierta distancia. En 2008 se vivieron dos periodos bastante diferentes entre sí: una primera parte en la que el mercado seguía en crecimiento y una segunda en la que se vivió un ajuste rápido de los stocks.

En los comienzos del 2009, este ajuste aún se estaba produciendo y la base de comparación de 2008 correspondía a un mercado en crecimiento, por lo que era lógico ver caídas importantes. Según fue avanzando el año, las tornas se volvieron: el ajuste de stocks finalizó y la base de comparación de 2008 ya había recogido caídas importantes, por lo que se produjeron esos ‘rebotes’ a los que alude.

EP.– Según sus cálculos, ¿cuál es el volumen total del mercado español de reposición de neumáticos en consumer?

“Estoy convencido de que la mayoría de los Servirueda se van a unir a Euromaster.

Vialíder no tiene fecha de caducidad ni va a desaparecer. Ambos programas son complementarios y los vamos a potenciar” H. de Froment.– Es difícil conocer el mercado completo del país. En muchos casos, se producen importaciones oportunistas de países asiáticos sin continuidad en el tiempo. Además, la libre circulación de mercancías en la Unión Europea se traduce en flujos difíciles de evaluar.

EP.– 2010 arrancó con la igual fuerza con que cerró 2009. ¿Cuáles son las claves para que el mercado, a nivel sell in, acumule a cierre de septiembre una subida del 6% en consumer, ¡unos 800.000 neumáticos más que hace un año!, hasta rozar los 13 millones de unidades? Reposición de los distribuidores tras limpiar y capitalizar sus stocks, compras anticipadas ante el anuncio de subidas de precios a partir de abril-mayo y del IVA a partir de julio… ¿Cómo han podido influir las exportaciones para ‘inflar’ estas subidas?

H. de Froment.– Como ya he comentado, las bases de comparación pueden llevar a conclusiones erróneas cuando se analizan datos en un periodo muy corto, sobre todo

si analizamos datos de sell-in. Las variaciones de stock tienen también su influencia, sin duda. Las exportaciones que puedan haberse producido por parte de algún operador pueden sesgar las cifras de algún periodo concreto, pero cuando tengamos las cifras del año completo veremos un mercado mucho más ‘tranquilo’ Según nuestras estimaciones, el mercado sell-out se mueve en valores más estables que, desde luego, están bastante alejados de lo que vemos en el sell-in.

EP.– A nivel más de sell out, ¿cuál es su argumento respecto a que las marcas premium arrancasen el año con una rebaja de tarifas para plantar batalla al avance de las marcas baratas, dada la ralentización de la demanda y, además, el usuario mirando mucho el precio?

H. de Froment.– En el grupo Michelin tenemos una política muy clara al respecto: intentamos trasladar al mercado nuestras mejoras en productividad y en ahorro de costes. Al mismo tiempo, repercutimos

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en nuestros productos las evoluciones de los costes de materias prima según se van produciendo. En nuestro caso, no se ha producido esa bajada de precios sell-in a comienzo del año a la que se refiere. Una marca premium nunca va a competir en precio con una marca budget. No estamos hablando de productos comparables. La tecnología, las prestaciones, y el servicio que ofrece una marca premium no se encuentran, al menos al mismo nivel, en las marcas budget. Otra cosa es el precio al que llega el producto al usuario final.

Aquí, la última palabra la tiene la distribución, que es quien fija esos precios en

función de los márgenes con los que desea trabajar.

EP.– Hasta septiembre, el mercado crece en cantidad y calidad. En turismo, las ventas de V rondan los tres millones y, por primera vez, superan a ST, confirmando la estandarización en V. Además, las ventas de valor siguen imparables, creciendo progresivamente a partir de llanta 16. Ahí se ve clara la tendenciadel mercado hacia los neumáticos de altas prestaciones y más valor añadido, ¿no?

H. de Froment.– Hay que ser prudentes con los datos de los primeros meses, ya que las bases de comparación son bajas.

A lo largo del año, hemos visto que estos crecimientos se han moderado y pensamos que esta tendencia seguirá en los próximos meses. Es innegable que los movimientos de fondo continúan, y que la tendencia es que los segmentos de mayor valor añadido (índices WYZ y llantas superiores a 16 pulgadas) van a continuar aumentando su peso. Los crecimientos en las llantas más grandes (19” y superiores) son muy volátiles, ya que los volúmenes son relativamente pequeños.

EP.– Sin embargo, ¿cómo interpreta las caídas mensuales de ventas de agosto y septiembre en turismo, furgoneta y 4x4?

H. de Froment.– Esto forma parte de los procesos de ajuste de los mercados.

Después de un arranque fuerte, donde continuó el proceso de recuperación vivido a finales de 2009, entramos en una fase más estable. Las subidas y bajadas a partir de ahora estarán condicionadas por las variaciones de stock y esto forma parte de la normalidad. La situación económica continúa siendo delicada y quizás tengamos que esperar aún algo de tiempo para ver una recuperación consistente de los indicadores económicos. Por ello, no esperamos un repunte rápido del consumo, sino una cierta estabilidad.

La venta de neumáticos por Internet EP.– La venta de neumáticos por Internet también está de moda. ¿Qué opina del reciente nacimiento de la ‘Bolsa’?

H. de Froment.– Internet es una evolución que está cambiando las formas de hacer negocio, y un ejemplo cuando me refiero a que debemos entender los cambios y anticiparnos. Para mí, esta ‘bolsa’ es un negocio B2B y va a tener un efecto sobre los precios: no sé en qué medida, pero probablemente permita que los precios se nivelen y va a dar más visibilidad. Un distribuidor podrá ofertar aquí su stock a un cierto precio, la competencia lo verá y entonces probablemente los precios se alinearán. Pero en Michelin hace años que tenemos claro que nuestros precios deben gestionarse a nivel europeo y no en un ámbito nacional.

EP.– Pero ¿Michelin va a participar en esta ‘Bolsa’?

H. de Froment.– No, a día de hoy no veo el beneficio para Michelin de hacerlo. Para Michelin no va a ser un nuevo canal de distribución. Para mí, este tipo de negocio va a generar cambios y a tener un mayor impacto en el mundo de la distribución de los mayoristas. Quizás esta Bolsa puede ser un nuevo tipo de mayorista EP.– ¿Cree que esa homogeneización de los precios a nivel interno de cada fabricante acaba con el mercado paralelo?

H. de Froment.– Para mí, el mercado paralelo no existe ya, porque estamos en un mercado abierto. Si un taller necesita un neumático con urgencia y no lo tiene en su país, puede comprarlo donde encuentre disponibilidad aunque sea más caro.

EP.– Hablaba del B2B en Internet, ¿y qué opina de las ventas on line al usuario final? ¿No cree que se banaliza un producto vital para la seguridad vial?

H. de Froment.– La misión de un fabricante como el Grupo Michelin es producir los mejores neumáticos, asegurar que en la calle ruedan el mayor número posible nuestras marcas, y para montarlos se necesitan talleres profesionales, expertos en dar un servicio de la máxima calidad. Por la propia evolución de los consumidores, una parte de los neumáticos puede llegar al mercado por esta vía porque el consumidor prefiere hacer su selección vía Internet, pero, al final, los neumáticos tienen que estar montados por profesionales.

EP.– ¿Y no cree que eso puede poner en riesgo la viabilidad del taller, porque así sólo ganaría por la mano de obra y perdería el margen de la venta del propio producto?

H. de Froment.– Lo peor sería banalizar el servicio. Pero el taller también debe adaptarse y entender que si el cliente quiere seleccionar los productos en Internet, debe mirar qué puede hacer para que el consumidor acabe en sus instalaciones.

EP.– ¿Puede ser, entonces, una buena oportunidad para que el taller, por fin, haga valer al usuario la profesionalidad de su mano de obra y se acabe el ‘mano de obra, gratis’?

H. de Froment.– Efectivamente, creo que eso es esencial, porque la diferencia entre un taller y otro siempre se ha hecho sobre la calidad y el nivel de servicio. Para asegurar la viabilidad del taller se debe valorizar la especialización y profesionalización.

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EP.– La imparable subida del coste de las materias primas ha obligado a todos los fabricantes a aplicar un nuevo incremento de precios. ¿En qué porcentaje lo ha hecho Michelin en septiembre? ¿Cómo puede afectar al mercado estas subidas?

H. de Froment.– En el grupo Michelin, hemos incrementado los precios en un 3% en las marcas premium y quality. En las budget, el incremento ha sido algo superior. Estos ajustes corresponden a la evolución de los costes de materias primas.

EP.– ¿Cómo puede afectar al mercado estas subidas?

H. de Froment.– Los incrementos de precio no favorecen las ventas, pero no creemos que tenga un impacto significativo sobre el conjunto del mercado.

EP.– ¿Cuál es su pronóstico para el cierre de año en consumer?

H. de Froment.– Para el conjunto del año, esperamos una evolución positiva, pero la tasa de crecimiento estará algo por debajo de la que tenemos ahora mismo.

EP.– Hace dos años, su antecesor en el cargo, Gerard Renaud, desveló a ‘EuroPneus’ que “más del 50% de nuestras ventas son en altas prestaciones, y en la marca Michelin, más todavía”. ¿Cúal es el peso actual?

H. de Froment.– Si por altas prestaciones entendemos los códigos HVZ, el peso está ya en torno al 75% en el Grupo Michelin.

Lógicamente, en la marca Miche-lin este peso es todavía mayor.

EP.– También Renaud manifestó entonces que “la cuota del Grupo Michelin en España es un poco más de dos veces y medio la de los dos segundos: Goodyear Dunlop y Bridgestone”. ¿Cuál es ahora y cómo sigue el ranking?

H. de Froment.– El grupo Michelin continúa manteniendo una posición de liderazgo sólido. Nosotros no establecemos los rankings y tampoco es algo que sigamos de manera compulsiva, pero según nuestros datos esta distancia podría haberse incrementado ligeramente.

EP.– Este año han lanzado su ‘top de gama’, el Michelin Pilot Sport 3. ¿Cómo ruedan las ventas? ¿Qué lectura se puede sacar de que Michelin comience en breve a fabricar neumáticos de 18 pulgadas en su planta de Valladolid?

H. de Froment.– La gama Pilot Sport 3 es nuestra gama más alta en el mercado de gran consumo. Todavía existe una gama por encima que equipa a los vehículos ‘Super Sport’. El lanzamiento del Pilot Sport 3 ha supuesto un hito para nosotros

“Si por altas prestaciones entendemos los códigos HVZ, su peso está ya en torno al 75% en el Grupo Michelin y, lógicamente, en la marca Michelin es todavía mayor. Mantenemos una posición de liderazgo sólido, que podría haberse incrementado ligeramente” por la cantidad de dimensiones que se lanzaron simultáneamente en enero. En los meses posteriores hemos ido completando la oferta dimensional. La acogida de este producto por parte del mercado ha sido extraordinaria y rápidamente se ha convertido en un ‘super ventas’. Fruto de ello, es la ampliación de capacidad de producción en Valladolid, que es una fábrica de referencia en altas prestaciones.

EP.– ¿Qué novedades tienen en la rampa de lanzamiento para 2011?

H. de Froment.– El año 2011 será particularmente rico en la aparición de nuevos productos. Para comenzar, próximamente haremos la presentación de los nuevos Pilot Super Sport, destinados a los vehículos más deportivos y que comenzarán a comercializarse en enero. Esta gama completa nuestra oferta en la parte alta.

EP.– Por favor, ¿cuál es su análisis del mercado español de neumáticos por canales de venta?

H. de Froment.– El peso de los canales continúa siendo relativamente estable. El

canal especialista es el principal con pesos superiores al 50%, y los demás (redes de concesionarios, autocentros y talleres) se reparten el resto con cuotas bastante similares, en torno al 15%.

EP.– ¿Los clientes, en general, cada vez demandan más productos y servicios de altas prestaciones, y no perder ni el tiempo ni el dinero. ¿Cree que la llave del éxito en el sector está en la superprofesionalización –formación incluida, por supuesto–, ofreciendo productos y servicios de primera calidad a un precio competitivo?

H. de Froment.– Sin duda alguna. A pesar de la madurez del mercado del neumático, éste continúa siendo muy dinámico y competitivo. La única vía para mantenerse en el mercado, y aún más para crecer, pasa por ser cada vez más profesionales, ofreciendo el mejor servicio y manteniendo una estructura de costes competitiva. La formación es un elemento clave para mantener esta profesionalidad.

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Reportaje

Reportaje

La industria del neumático lleva grabado en sus genes la esencia del movimiento y su continua evolución no ha dejado de revolucionar el mercado ni siquiera en los tiempos de crisis que corren.

Una evolución y revolución apostando, además, por cubiertas vanguardistas del siglo XXI que cuadran la rueda, se adelantan a las leyes y brindan un triple beneficio: a la sociedad, en general, y, más en particular, a los conductores y a todo el canal de venta, desde a los propios fabricantes, como a los distribuidores y a los talleres especialistas.

Neumáticos de altas prestaciones que son fruto de las millonarias inversiones que los ‘números 1’ de la industria realizan todos los años en I+D+i (Investigación, desarrollo e innovación) para mejorar la arquitectura y escultura de las cubiertas. Neumáticos de altas prestaciones que, tras el eureka por hallar la ‘fórmula mágica’, ofrecen un conjunto de prestaciones físicamente opuestas, a priori: aumentan la seguridad vial gracias a un mayor agarre y, por tanto, menor distancia de frenado, pero al mismo tiempo reducen la resistencia a la rodadura (garantía de más vida útil, de más ahorro de carburante y, por ende, menos contaminación) y la rumorosidad.

Neumáticos de altas prestaciones, pues, nacidos de la ciencia para servir cubiertas a conciencia, que benefician a la sociedad al ser más ecológicos (consumen menos combustible y duran más, demorando su paso a residuo); a los conductores, al aumentar la seguridad vial y vital, y al canal de venta, por el valor añadido y de rentabilidad que conllevan. Combinan etiqueta negra y verde.

Hablando de etiquetas, son neumáticos cuya evolución y revolución en altas prestaciones se adelanta ya hoy, en la mayoría de los casos, a las exigencias normativas que entrarán en vigor en la Unión Europea a partir de noviembre de 2012 con la llamada etiqueta informativa ecológica, un ‘dni’ que resumirá a los usuarios las características técnicas de cada cubierta en cuanto a resistencia a la rodadura, rumorosidad y adherencia.

Y, como decimos, buena prueba de que ni la crisis económica que arrastramos desde 2008 ha frenado los avances de la industria del neumático es que en este periodo de incertidumbre, los principales fabricantes han enriquecido -bien renovando, bien completando- el ‘top de gama’ de sus marcas premium con una rueda de lanzamientos UHP, tanto para turismos como para vehículos 4x4SUV. Una colección de alta gama que brilla en la pasarela del mercado y que merece recopilar para ‘coleccionar’ y tener siempre bien presente. Pasen y lean.

Michelin Pilot Sport 3 Así, a primeros de año, Michelin dio el banderazo de salida al mercado de su nuevo ‘pata negra’, el Pilot Sport 3, un neumático de altas prestaciones para vehículos deportivos y berlinas de gran potencia que ofrece a los conductores “el ADN de Michelin: seguridad, duración y ahorro de carburante”. Ya homologado en primer equipo por una amplia lista de los principales constructores, el Michelin Pilot Sport 3 calza modelos de la talla de los nuevos Audi A5 o Mercedes Clase E 63 AMG, abarcando su oferta dimensional códigos de velocidad V (210 km/h), W (270 km/h) e Y (300 km), y desde llanta 16 hasta 19 pulgadas.

Michelin resalta que el nuevo Pilot Sport 3 “amplifica las sensaciones al volante”, como reza su lema, gracias a la combinación de tres tecnologías pioneras, bautizadas como Green Power Compound, Anti Surf System y la Deformación Programada, que garantizan una excelente estabilidad en curva, mayor placer de conducción, eficiencia energética y duración notables, incluso un 10% superior en comparación con su antecesor, el Pilot Sport 2.

En concreto, con la tecnología Green Power Compound, el Michelin Pilot Sport 3 incorpora un innovador compuesto de goma que le permite conciliar adherencia en mojado, ahorro de carburante y mayor vida útil. En combinación con la tecnología ‘Anti Surf System’, los técnicos de Michelin aseguran que el nuevo Pilot Sport 3 es el “líder de la adherencia en mojado”, pues le confiere un perfil redondeado que mantiene los hombros del

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Reportaje

neumático ofrece un nivel de eficiencia energética entre los mejores del mercado”. Coronando las prestaciones, el Michelin Pilot Sport 3 ofrece una estética que realza el diseño de los vehículos, pues “desde los chaflanes de la escultura, hasta la bandera a cuadro del flanco, los acabados del Pilot Sport lo sitúan más allá de un simple neumático de gama alta”.

Continental CSC 5P

neumático fuera del agua y le permiten surcar importantes alturas de agua en la calzada, “por donde otros neu-máticos harían aquaplaning”.

De forma simultánea, el Michelin Pilot Sport 3 cuenta con la inédita tecnología de ‘Deformación Programada’, gracias a la cual, independientemente de la fuerza de aceleración, la superficie de contacto con el suelo y la temperatura de la goma son óptimas, detallando los técnicos de la marca que “a baja velocidad, se calienta rápidamente y gana en flexibilidad, garantía de una buena adherencia. A alta velocidad, gana en rigidez, lo que le impide alcanzar picos de temperatura elevados”.

El Michelin Pilot Sport 3 también rompe moldes en la marca, pues, por primer vez en una gama de neumáticos sport, introduce el marcaje ‘Green X’ en el flanco, “garantía de que este

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Continental también arrancó 2010 con el lanzamiento de su nuevo ‘top’ dentro del segmento de neumáticos de turismo, el ContiSportContact 5P, o, en argot, CSC 5P, un ‘5 estrellas’ de ultra altas prestaciones especialmente diseñado para vehículos deportivos y de alta gama, que brilla por compaginar seguridad y deportividad, al combinar las últimas innovaciones tecnológicas en su arquitectura y escultura, y complementar dos versiones asimétricas de cuatro canales para el eje delantero/todas las posiciones y de cinco para el eje trasero.

En concreto, y de cara al canal de venta, la gama dimensional del ContiSportContact 5P está compuesta por seis medidas para el eje delantero (dos en serie 40, llantas 18” y 19”; y cuatro en series 30/25, para 20”, 21” y ¡llanta 23”!), junto a quince dimensiones para el eje trasero, desde serie 25 hasta 35, y entre llanta de 18” y 21”.

Como explican los técnicos de Continental, la doble escultura que ofrece el CSC 5P potencia las prestaciones de aceleración, frenada y maniobrabilidad, y para garantizar la máxima seguridad en seco y, sobre todo, en mojado acortando la distancia de frenado, unido a la precisión en la dirección y agarre y estabilidad en el paso por curva, destacan la tecnología de última generación optimizada en su diseño, tanto en la banda de rodadura, como en la estructura y el compuesto, con componentes usados en la competición.

Reportaje Así, el ContiSportContact 5P presenta dos robustos cordones o nervios centrales en los neumáticos para el eje trasero con el fin de proporcionar el máximo agarre, mientras que la versión delantera sólo cuenta con uno para que la estructura de los tacos sea aún más ancha, beneficiando la maniobrabilidad.

Además, según destaca Continental, el hombro externo del CSC 5P cuenta con “tecnología macro-block y panes de goma rígidos centrales que aseguran un óptimo agarre y un excelente paso por curva, incluso en utilización deportiva al límite”. Al mismo tiempo, la banda de rodadura del CSC 5P suma dos tecnología, pues el diseño de la capa, o parte superior, asegura el máximo agarre en mojado y una corta distancia de frenado, mientras que la base, o capa inferior, reduce la resistencia a la rodadura.

Pirelli Cinturato P7 Ejemplo de la imparable tendencia de la industria del neumático a conjugar ecología y altas prestaciones gracias al I+D+i también es el Pirelli Cinturato P7, el primer neumático ‘verde, sólo disponible en negro’ (como resume su eslogan) de la marca para turismos de altas prestaciones, nacido de su tecnología ‘Green Performance’ o ‘Prestaciones Verdes’. Incluso, la apuesta de Pirelli por la ecología también ha dado su fruto para el segmento TT, con el reciente lanzamiento del nuevo Scorpion Verde, que la marca define como “el primer neumático del mundo para SUV y crossovers con alma verde, al lograr ofrecer el perfecto equilibrio entre las máximas prestaciones y el respeto medioambiental”.

En cuanto al Pirelli Cinturato P7, ofrece un amplio cuadro de medidas en 16, 17 y 18 pulgadas, desde serie 40 a 60, ancho de banda entre 205 y 245 mm y códigos de velocidad H, V, W e Y, incluidas dos dimensiones en versión run flat (RFT), y ya ha sido elegido de serie, entre otros, por Audi, Mercedes, BMW, Alfa

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Romeo y Volvo. Los técnicos de Pirelli destacan también que el Cinturato P7 reduce la resistencia a la rodadura en un 20%, lo que supone un ahorro del consumo “de hasta el 4,2%“, al optimizar al máximo las interacciones entre el perfil, las mezclas (sin aceites aromáticos) y el dibujo de la banda de rodadura. Es más, Pirelli desvela que el uso optimizado de los componentes del Cinturato P7 rebaja un 8% su peso respecto al anterior P7.

A esta menor resistencia a la rodadura, el Cinturato P7 suma seguridad y confort. Sus cuatro anchos canales longitudinales y el hombro externo reforzado garantizan más seguridad en mojado, mayor agarre en curva y una reducción de la distancia de frenada del 2% a 80 km/h, que en seco, y a 100 km/h, se recorta en un 5%. Dos valores añadidos más del Cinturato P7 son, como enfatiza Pirelli, su desgaste uniforme, que le permite mantener las prestaciones durante toda su vida útil, y menor

Reportaje

marcha y está dirigida a los usuarios de vehículos deportivos, amantes del tuning, y conductores que exigen a sus neumáticos control y confort al circular a alta velocidad, junto a una gran capacidad de frenada.

Y para ofrecer estas prestaciones ‘top’, el Hankook Ventus V12 evo incorpora el nuevo compuesto HPSR “creado específicamente para asegurar una gran potencia de tracción y frenada, tanto en suelos húmedos como secos", así como la aplicación de un nylon de alta densidad para reforzar el cinturón y optimizar la distribución de contacto de la huella con la carretera al tomar las curvas.

En cuanto a la escultura de la banda de rodamiento, el Hankook Ventus V12 evo ofrece un atractivo y agresivo dibujo con forma de Y, compuesto de cuatro anchos canales diseñados para drenar el agua con eficacia en carreteras mojadas, evitando así el peligroso aquaplaning y aumentando, por lo tanto, la seguridad.

Al mismo tiempo, los técnicos de Hankook ponen el acento en la sólida nervadura central del Ventus V12 evo, lo que permite mejorar el rendimiento del neumático en la frenada y optimizar la presión de contacto con la superficie, garantizando el control y manejo a altas velocidades. rumorosidad, todo ello gracias a su diseño integrado. Pirelli especifica que el Cinturato P7 reduce el ruido “con respecto a los neumáticos de referencia en un 30%, lo que equivale a un decibelio neto menos en las emisiones totales del neumático durante la marcha. En este caso también, el nuevo P7 se adelanta a las normativas europeas y las aplica con mayor rigor”.

Hankook Ventus V12 evo Durante este periodo de incertidumbre económica y laboral, también el I+D+i de Hankook ha seguido dando sus frutos, como el Ventus V12 evo de ultra altas prestaciones, que la marca bautiza como “el nuevo poder en la conducción deportiva”, con una amplia oferta dimensional, que cubre desde llanta 19 a 15, y códigos V, W, Y. Los técnicos de Hankook explican que el Ventus V12 evo es una cubierta que depende del sentido de

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Yokohama C.drive 2 La joya de la corona de Yokohama son los neumáticos de altas y, sobre todo, ultra altas prestaciones, y la marca también ha lanzado este año el nuevo C.drive 2, un neumático ecológico HP-UHP para turismos y vehículos familiares que se mueve como pez en el agua –imagen superior izquierda, reflejo de su última campaña publicitaria–, especialmente, en superficies mojadas.

Y, a rueda de ello, Yokohama también resalta la seguridad, estabilidad y agarre en seco del C.drive 2, haciendo honor así a su lema de gran ‘sentimiento de confianza’ que transmite a los conductores al rodar, junto a una menor resistencia a la rodadura para un mayor ahorro de combustible, de ahí su sello ‘verde’. La oferta dimensional actual del Yokohama C.drive 2 se compone de 37 medidas, desde llanta 17 a 14 pulgadas, y para índices de velocidad H, V y W.

Reportaje El Yokohama C.drive 2 incorpora tecnologías de vanguardia en su arquitectura y escultura, como el innovador sistema ‘Full Logic’ de su banda de rodadura asimétrica, formada por cuatro anchos canales longitudinales en el centro, con unos surcos de drenaje en espiral que conducen el agua hacia el canal principal, asegurando una gran estabilidad en la dirección al tiempo que reducen el riesgo de aquaplaning y proporcionan un alto rendimiento en mojado.

Y para mejorar las prestaciones al circular en suelo seco, el Yokohama C.drive2 incorpora en los hombros una serie de surcos menos espaciados, así como un mayor área de contacto en la parte externa de la banda de rodadura. Es más, con el fin de garantizar un desgaste más homogéneo durante la vida del neumático, una de las innovaciones tecnológicas del nuevo Yokohama C.drive2 es la forma de diamante biselado en el canal central externo que facilita la descarga de estrés de la cubierta.

Goodyear EfficientGrip Goodyear también ha enriquecido su colección de neumáticos de alta gama durante la difícil coyuntura económica, destacando el lanzamiento del EfficientGrip, una cubierta HP-UHP para turismos que hace honor a su nombre al armonizar eficiencia en consumo, ecología, seguridad (agarre o grip) y duración.

Además, el EfficientGrip hace historia en Goodyear al ser su primer neumático de ultra altas prestaciones que reduce el consumo (más ‘verde’) gracias a su tecnología de ahorro de combustible ‘FuelSaving’.

La horquilla dimensional del Goodyear EfficientGrip cubre desde llanta 19 hasta 14 pulgadas, entre serie 35 y 65, e índices de velocidad Y, W, V y H, y la marca destaca como sus principales ventajas la reducción de un 13% en la resistencia a la rodadura y del 2% en la distancia de frenado en seco y

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mojado, y el incremento del 2% en el ahorro de combustible y hasta un 6% en su kilometraje.

El EfficientGrip, de diseño asimétrico, cuenta con cuatro anchos canales, cuya forma y posición se han mejorado para lograr combinar una mejor dispersión del agua e incrementar la resistencia al aquaplaning, junto a un mayor agarre en carreteras mojadas, garantizando las prestaciones de frenada y manejabilidad. Además, el incremento de la rigidez del diseño de su banda de rodadura favorece una adecuada distribución de la presión, lo que confiere al Goodyear EfficientGrip un desgaste más uniforme y un aumento de su vida útil.

Reportaje

Vredestein Ultrac Cento

Dunlop SP QuattroMaxx En el Salón de Ginebra de este año, Dunlop presentó su nuevo SP QuattroMaxx, un neumático de ultra altas prestaciones para SUV capaz de transmitir la gran fuerza que desarrollan los potentes motores de este tipo de vehículos grandes y pesados, junto a un mayor placer en la conducción, y el primero de la marca que cuenta con el logo “Design by Pininfarina”.

Dunlop destaca que, dentro de las innovaciones tecnológicas que incorpora el nuevo SP QuattroMaxx para SUV, están la inclusión entre sus componentes de Kevlar de DuPont, que lo hace más ligero y resistente, y la aplicación de la tecnología Touch Tecnology, que aporta mayor precisión en la conducción y una lectura más precisa de la carretera. Incluso, durante este periodo de crisis, Dunlop lanzó el Direzza 03G, un neumático de turismo de carreras homologado para la carretera.

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Vredestein también ha redondeado su oferta ‘top’ –y su apuesta por el ‘verde’– en estos tiempos difíciles con la puesta en el mercado del Ultrac Cento, un neumático de ultra altas prestaciones para turismos de alta gama, que, además de ecología, combina calidad, seguridad, ahorro de combustible, baja rumorosidad y elegancia.

El Vredestein Ultrac Cento, con el que la marca ha querido celebrar su centenario en el mercado, se ofrece a los conductores en llantas 16 y 17, y todas sus dimensiones en código de velocidad V, amén de llevar grabadas en el flanco la mención SW, que garantiza que el neumático cumple las más estrictas normas europeas en el campo del agarre sobre superficies húmedas.

Además, Vredestein subraya que el Ultrac Centro ya cumple hoy con las exigencias europeas en cuanto a la rumorosidad que entrarán en vigor en 2012, y que exigen un máximo de 71 decibelios. En el conjunto de innovaciones tecnológicas del Ultrac Cento, destacan la mezcla exclusiva ‘High Silica’ de la banda de rodadura, exenta de aceites aromáticos, y que, según la marca, “se compone de 10 tipos de caucho diferentes. Gracias a su estudiada mezcla, el modelo Cento tiene una baja resistencia al rodado y, además de silencioso, también se puede denominar económico al garantizar una baja producción de calor”. Otras de las ventajas del Ultrac Cento son un desgaste homogéneo, una mayor duración y una uniforme evacuación del agua, disminuyendo al mínimo el riesgo de aquaplaning.

Cooper Zeon 4XS La alta gama de Cooper también se ha enriquecido, recientemente, con el lanzamiento del nuevo Zeon 4XS, el primer neumático UHP 4x4-SUV, desarrollo por la marca fuera de Estados Unidos. El Cooper Zeon 4XS está destinado para equipar vehículos como Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg, BMW X5, Audi Q7, Volvo XC90 y Mercedes M-Class, destacando por contar con una banda de rodamiento que garantiza una alta seguridad, junto a una marcha silenciosa y confortable.

Reportaje Entre las principales ventajas del Cooper Zeon 4XS, el diseño asimétrico de su banda de rodamiento incorpora un borde abierto interior para mejorar la adherencia sobre mojado, al tiempo que sus amplias ranuras circunferenciales centrales ayudan a evitar el aquaplaning, mientras que un sólido hombro exterior mejora la manejabilidad sobre seco.

Además, el Cooper Zeon 4XS cuenta con un protector de llanta para evitar golpes contra los bordillos y cumple la legislación europea sobre la ausencia de aceites aromáticos.La oferta dimensional del Zeon 4XS de Cooper abarca códigos de velocidad Y, W y V.

la marca asegura que “proporciona una elevada eficiencia con una reducida resistencia a la rodadura”.

Bridgestone Potenza S001 está disponible inicialmente en 19 medidas, todas ellas para llantas desde 18” hasta 20”, y ya calza de origen a coches deportivos de la talla del Aston Martin Rapide o el Ferrari 458 Italia. Respuesta deportiva, seguridad al rodar tanto en seco como, sobre todo, en mojado y precisión en la conducción conforman algunas de las potentes virtudes del nuevo Bridgestone Potenza S001. Otro de los puntos fuertes del Potenza S001, según Brid-gestone, es que la manejabilidad ha sido mejorada “gracias a la fuerte, y a la vez ligera, inserción activa en la zona del talón, que incrementa la rigidez vertical, generando la fuerza de frenado requerida, mientras que mantiene la rigidez vertical necesaria para un buen agarre en las curvas y el confort de conducción”.

Circulando con el Potenza S001, la marca resalta que “la seguridad está garantizada por la tecnología premium sobre mojado de Bridgestone”, gracias al “ancho surco del diseño, que proporciona una rápida evacuación del agua, ayudado por los surcos de ángulo superinclinado que mejora el drenaje en caso de que haya exceso de agua desde la zona del rib hacia los surcos principales para evitar el aquaplanning”.

Bridgestone destaca el “consumo supereficiente“ del Potenza S001 al contar con “una construcción del cinturón de capas más ligera que la generación previa de Potenza, con una resistencia a la rodadura hasta un 10% menor.” Asimismo, el ruido de la rodadura del Potenza S001 se ha reducido “gracias al contacto con la carretera proporcionado por el nuevo diseño de tacos, que minimiza las emisiones de ruido en contacto con la carretera, combinado con la última tecnología de surcos y tacos para suprimir el ruido superficial”.

Bridgestone Potenza S001

GT Radial Champiro HPY

A primeros de año, Bridgestone también lanzó su nuevo ‘buque insignia’, el Potenza S001, un neumático asimétrico de ultra altas prestaciones (UHP) para coches deportivos, a los que

GT Radial, marca distribuida en exclusiva por Tiresur a nivel peninsular, también ha demostrado su potencial lanzando durante este período de incertidumbre económica su neumático

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Reportaje ‘top de gama’, el Champiro HPY, una cubierta de ultra altas prestaciones que hace honor a su nombre al estar marcadas todas sus dimensiones en código de velocidad Y (300 km/h).

El Champiro HPY de GT Radial es un neumático deportivo asimétrico, de perfil bajo, cuya banda de medidas cubre desde llanta 17 hasta 20 pulgadas y entre serie 35 y 50, que destaca por la seguridad y control que transmite al volante, tanto en superficies secas, como, especialmente, asfaltos con agua, al incorporar la última generación de tecnologías de la marca aplicadas en su escultura y arquitectura, así como la Certificación de Seguridad Europea E-mark.

El GT Radial Champiro HPY cuenta con cuatro anchos canales longitudinales que garantizan la evacuación del agua en superficies mojadas y, por tanto, reducen el riesgo de aquaplaning. La banda de rodadura del Champiro HPY cuenta con un dibujo asimétrico, con la zona interior de los hombros especialmente diseñada para facilitar una dispersión homogénea y eficiente del agua, combinada con un hombro exterior compacto que garantiza un óptimo contacto al circular y una gran estabilidad en las curvas.

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Además, el Champiro HPY destaca por su sólido nervio central, que potencia la estabilidad direccional, así como su baja rumorosidad.

GT Radial también resalta el alto porcentaje de sílice que incorpora la mezcla de compuestos de la banda de rodadura del Champiro HPY que, junto a su banda de rodamiento reforzada, aumentan la adherencia en mojado y reducen la resistencia a la rodadura, facilitando un ahorro de combustible (menos contaminación) y un desgaste más homogéneo.

Kumho Ecsta LE Sport KU39 Su nombre, Kumho Ecsta LE Sport KU39, y el hecho de que todas sus dimensiones estén marcada en el flanco con el código Y son pruebas evidentes de que Kumho también ha renovado recientemente su gama de cubiertas de turismo alta gama.

El Kumho Ecsta LE Sport KU39, en el mercado desde primeros de año, es un neumático de ultra altas prestaciones que cuenta en su banda de rodadura con tres canales circunferenciales que maximizan el drenaje del agua y aseguran una

Reportaje óptima protección ante el fenómeno de aquaplaning. La inclusión de pequeños hoyuelos en los bloques minimizan el calor generado cuando se circula a altas velocidades y aumentan la duración del neumático.

Kumho desvela que en la construcción del Ecsta LE Sport KU39 se ha empleado el concepto Optimum TR mediante la aplicación de la tecnología ESCOT (Excellent & Smart Contour Optimization Theory o Teoría de optimización excelente e inteligente del contorno), que mejora la distribución de la presión de la huella de contacto del neumático, con lo que se mejora la manejabilidad y la estabilidad a altas velocidades. Además, el KU39 incluye el sistema patentado Rotate Wear Indicators (RWI), que permite controlar el grado de desgaste de la cubierta.

Marangoni M-Power Casi recién llegado al mercado de neumáticos de alta gama está también el M-Power, el último ‘poder’ de Marangoni para el segmento de altas prestaciones para supercars y SUV, que se ha comenzado a comercializar en septiembre. Como resalta la marca, el M-Power es una novedad absoluta en la gama, puesto que por primera vez Marangoni ha diseñado un neumático destinado específicamente a los vehículos deportivos de lujo, que sale al mercado, inicialmente, en catorce medidas de 19” y 20”, incluyendo cinco específicas para los SUV. Los técnicos de Marangoni subrayan que el M-Power concentra la tecnología más puntera de la marca y gracias a su banda de rodamiento innovadora, asimétrica y con esquema optimizado de enlace de los tacos, se revela como un neumático sumamente progresivo, “capaz de comunicar al conductor exactamente lo que pasa en todo momento en el automóvil, en cualquier situación”. El M-Power cuenta con cuatro canales longitudinales que

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reducen el efecto aquaplaning y ha sido diseñado para garantizar la máxima adherencia, excelente estabilidad en curva y corta distancia de frenado.

Otra importante novedad desarrollada en el Marangoni M-Power es el Marangoni Advanced Wear Indicator, unos testigos realizados en la banda de rodamiento que indica el nivel de desgaste del neumático y, específicamente, recomienda a los conductores cuándo es el momento oportuno para la rotación de las cubiertas y cuándo se aconseja su sustitución.

Inicialmente, la gama Marangoni M-Power para turismos estará compuesta por nueve medidas, en 19” y 20”, de la 295/25ZR20 a la 255/35 ZR 19 T.L. XL, adecuadas para equipar los deportivos de lujo más modernos, tipo Porsche Carrera, Audi R8, S5, RS6, Lamborghini Gallardo, BMW M3...

Mientras, la gama Marangoni M-Power para SUV arranca con cinco medidas en 19” y 20”, de la 255/50R19 a la 275/40 R 20 T.L. XL, destinadas para calzar los SUV más modernos y prestigiosos como Mercedes ML, Mercedes clase G, BMW X5, Porsche Cayenne, Range Rover Sport, Volvo XC90, VW Touareg, Audi Q7, KIA Sorrento. Incluso, Marangoni adelanta que a principios de 2011, la gama M-Power se enriquecerá con otras 15 medidas en 18 y 19 pulgadas.

Pues bien, esta colección de neumáticos de alta gama es sólo un catálogo especial en el que se resumen y muestran algunas de las principales cubiertas de altas prestaciones que han visto la luz en el mercado durante la difícil situación de incertidumbre económica y laboral que vive el sector, a las que habría que añadir las novedades de otras marcas que también ha renovado sus gamas. Una colección que demuestran que la industria de la rueda nunca se para.

Talleres ³ Como su razón social indica, Erimar Sport es un taller con un claro enfoque hacia el segmento de las altas prestaciones y, más específicamente, hacia quienes buscan sensaciones deportivas en sus vehículos. Se puede ver en los coches que conforman su clientela, muchos de ellos deportivos de alta gama, o en los productos que trabajan (las dimensiones de las llantas de aleación, los amortiguadores regulables Koni...). Se observa también en el equipamiento de este taller, ubicado en Paiporta (Valencia) y miembro de la red Center’s Auto, un equipamiento que incluye máquinas para montar neumáticos de hasta 23 pulgadas, con brazos

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de ayuda para el montaje de cubiertas run flat o máquinas de hinchado de neumáticos con nitrógeno. Se puede ver también en sus instalaciones, que incluyen sala de espera, o en el trato exquisito que brindan a sus clientes, que se nota en detalles como que el uso de fundas en los vehículos está a la orden del día o en una atención personalizada que incluye vehículo de cortesía y recogida de coche en Valencia y su zona metropolitana. “Un 80% de nuestros clientes es producto del boca a boca”, nos dice su responsable, Benjamín Bayona. No extraña el dato.

Todo este despliegue de medios físicos viene acompañado de un personal

cualificado y en continua formación, aprovechando los programas formativos de la red. “Fomentamos la formación del operario a través de cursos, sobre todo incidiendo en la alineación de direcciones y en el montaje de neumáticos de perfil bajo, para no marcar la llanta y equilibrarla u optimizarla, en función de lo que le haga falta, apretando con llave dinamométrica. Todo ello acompañado de formación comercial para dar un trato profesional a los clientes”.

El apartado comercial es un aspecto que gana en importancia a la hora de tratar con un cliente cada vez más informado y, con la crisis, más sensible al factor precio, incluso cuando hablamos

Talleres

de usuarios de grandes deportivos. “Al hacer la recepción de este tipo de coches, conviene informar al cliente de todos los servicios adicionales que le vas a hacer a su vehículo para que pueda valorarlos”.

La apuesta por Center’s Auto Erimar Sport abrió sus puertas hace cuatro años, cuando Benjamín Bayona y su socio, Javier Capilla, compraron el local, un antiguo servicio Eurotyre. Se

hicieron empresarios tras varios años como responsables de taller en centros Puche. Erimar Sport ofrece servicios de montaje de neumáticos de turismo, furgoneta, 4X4 y moto, y alineado de dirección, además de otros relacionados con la mecánica rápida —como reparación y carga de aire acondicionado, amortiguadores, cambio de aceite y filtros, frenos, pre-ITV y escapes—, que representa el 40% de su facturación. Como independientes, el servicio funcionaba bien; pero

tras tres años comercializando la marca GT Radial, conocieron el proyecto de red de su importador, Tiresur, y decidieron incorporarse al grupo. De éste valoran sobre todo su programa de formación, y los beneficios del marketing y de la imagen corporativa. También el acceso a unos precios competitivos y a la amplia selección de marcas con las que trabaja Tiresur, algo, esto último, que tienen limitado los talleres integrados en redes auspiciadas por los fabricantes.

El valor de la marca GT Radial Con un ususario precocupado cada vez más por el factor precio, contar con una marca como GT Radial tiene para Erimar Sport muchas ventajas: “Las segundas marcas tienen ahora mucha importancia en altas prestaciones. Incluso las terceras. Hay que tener un stock muy grande, porque el cliente quiere que le atiendas rápidamente. Antes el cliente de alta gama se dirigía a las marcas top, pero ahora busca segundas marcas que ofrezcan las mismas prestaciones. Es el caso de GT, que tiene una gama muy amplia en perfil bajo, lo que la diferencia de otras segundas marcas”, nos explica Benjamín Bayona. “Probamos muchas segundas marcas antes de decantarnos por GT y, la verdad, siempre fallaban en algún aspecto.

Lo normal es que fallen en el stock. Que hagas un pedido de 100 y te vengan 20. Un cliente asiduo valora, además del resultado, continuidad, stock y un buen servicio. Eso con GT lo tengo. Este tipo de marca me viene bien por dos aspectos: por una parte, se adecua perfectamente a las nuevas necesidades de este tipo de cliente y, a la vez, con poco dinero, puedo disponer de un gran stock. GT está a medio camino entre una premium y una china. Es perfecta. En dos o tres años le auguro un desarrollo similar a Hankook o Kumho”.

“Internet ha hecho mucho bien y mucho mal; bien, porque te da a conocer a mucha más gente; y mal, porque la gente se mueve mucho y compara precios. La venta on line nos hace mucho daño. Nosotros no nos lo hemos planteado nunca, aunque sí montamos ruedas compradas en Internet. Hay gente que viene a montar estas ruedas y cuando me dicen el precio, muchas veces las tengo yo más baratas”, opina Bayona con respecto a Internet.

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Talleres José Ramón Pérez Monge, gerente de Neumáticos Permon, dispone de dos puntos de servicio en Guadalajara, integrados en la red Claxon. “Mi historia comienza hace unos veinte años, en Alcalá de Henares, con la fundación de Neumáticos El Val, con un socio, del cual me separé en 1996. Entonces fundé los dos servicios que tengo actualmente. He sido independiente hasta hace un par de años que me integré en Claxon, empujado en buena parte por la competencia que hay fuera del taller”, nos cuenta.

Pérez Monge mantiene una amistad de años con José Manuel Rosa. Cuando estalló la crisis, hace un par de años, y el nivel de actividad en su taller decayó

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alarmantemente, le pidió consejo e información a su amigo, quien terminó por convencerle de las ventajas de integrarse en una red. “Nunca hasta entonces me había planteado pertenecer al grupo, fui yo quien le pidió que viniera a mi negocio y me explicara”, continúa relatando.

Al margen de la lógica confianza que le inspirara su amigo, su apuesta por Claxon se fundamenta también en motivos empresariales y quisimos conocer cuáles eran estos: “Podría haber elegido alguna red vinculada a un fabricante. Si me decanté por Claxon fue, en parte, por la libertad que te ofrecen a la hora de trabajar. Claxon trabaja prácticamente con

todas las marcas y no estás obligado a volcarte en una. Consigues los mejores precios en las diferentes marcas. Si un mes ves que una es más económica que otra, vas comprando en función de lo que realmente te deja más margen”.

Pérez Monge valora el aporte en términos de marketing que le ofrece la red.

La posibilidad de llegar al cliente final mediante acciones publicitarias, mailings, campañas y promociones que generan tráfico al taller. También valora especialmente los programas de fidelización: “Pienso que una parte del éxito de los servicios de neumáticos es la política de atención al cliente. La competencia recae sobre nosotros mismos: si mima-

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mos al cliente, ese cliente vuelve”. Y todo ello sin olvidarnos de un aspecto fundamental en estos tiempos de crisis, como es el de las condiciones de compra: “También es importante pertenecer a un grupo porque dispones de mejores condiciones de compra. La fuerza que tiene un grupo ante los fabricantes no es la misma que la que puedes ejercer tú solo, porque aunque seas fuerte en una marca, has de tener presencia también en otras”, nos explica.

Internet y el factor precio Neumáticos Permon no trabaja con ninguna plataforma de venta de neumáticos por internet. “Mientras tenga trabajo, no quiero meter ese servicio. Para el futuro, no sé. Ya se verá. La venta de neumáticos por Internet es un arma que tiene el cliente. Cada operación se lucha hasta el último céntimo: el cliente se mete en Internet, sabe el precio de los neumáticos baratos, lo mandan a montar a talleres

concertados. Llama a tres cuatro talleres, pide precio y valora. Hay quien valora el servicio y viene a nosotros por la garantía.”, nos dice, consciente de que el precio cuenta hoy más que nunca: “Hace tres o cuatro años, el cliente valoraba mucho el servicio, la calidad en el trabajo. Hoy la mitad de los clientes buscan sobre todo el precio. Incluso en altas prestaciones no les importa poner una segunda marca de un fabricante o una asiática para ahorrarse 60 ó 70 euros”.

Equipamiento y crisis Neumáticos Permon cuenta con dos talleres, uno de 600 metros y otro de 220. La empresa ha realizado una importante inversión para equiparlos con maquinaria de última generación, de modo que los centros disponen de lo último en equilibradoras, desmontadoras, aparatos de diagnosis, ordenadores para control de averías, etc...

“La diagnosis representa una oportunidad de negocio, porque los coches incorporan cada vez más electrónica y has de actualizarte todos los años. Si no lo haces así, estás fuera”, nos comenta José Ramón Pérez Monge.

La crisis, nos explica Pérez Monge, ha motivado un descenso en el número de operaciones relacionadas con las altas prestaciones en el taller que, en la actualidad, representan únicamente un 10% del total. “Hay meses que llegamos al 20%, pero lo normal hoy son operaciones de neumáticos entre 60 y 140-150 euros, en medidas 225/45 R17. El renting también ha bajado mucho. Los coches de 18 y 19 no se están tocando demasiado, a pesar de que estamos preparados para dar este servicio: tenemos maquinaria especializada para ruedas antipinchazo, para que los neumáticos no sufran, para proteger las llantas... Y un personal cualificado para ello”.

Neumáticos Permon incluye entre sus servicios trabajos de mecánica: “La crisis la estamos salvando gracias a trabajos de mecánica rápida e incluso, muchas veces, de mecánica pesada. Hay días que hacemos mucho más trabajo de mecánica que de la que tendría que ser nuestra actividad principal, el neumático. Anualmente, presentamos un balance de servicios equilibrado: 50% neumático, 50% mecánica”, nos comenta su gerente.

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Talleres Tras toda una vida como montador a las órdenes de su padre en el negocio familiar, Neme Gallardo cogió las riendas del taller hace apenas cinco años.

Un lustro en el que ha tenido tiempo de renovar completamente el concepto de negocio, adaptándolo a las nuevas tecnologías y convirtiéndolo en un punto de referencia en Galicia. “Lo primero que hice fue anular la suscripción al periódico. Había mucho trabajo que hacer, así que no había tiempo para estar leyendo el periódico”, comenta con sorna. Detrás de esta broma, la realidad es que en estos cinco años Neme ha desarrollado un importante trabajo para diferenciarse como taller de altas prestaciones. “Lo

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que tiene que diferenciarlo es la maquinaria. Ha de estar actualizada en todo momento para los vehículos nuevos que están saliendo al mercado. Los equipos para desmontar, equilibrar, alineadora, diagnosis –muy importante porque hoy hace falta este tipo de máquina hasta para cambiar una rueda o resetear la presión de un neumático–... Para mí esto es lo más importante para diferenciar un taller”. Un aspecto en el que Neumáticos Gallardo está a la vanguardia. “Estamos actualizando constantemente las máquinas, hacemos calibraciones periódicas a la alineadora, actualizamos software con los modelos nuevos, la máquina de diagnosis también la tenemos siempre al día

con las últimas novedades. Estos detalles son los que marcan la diferencia”.

Equipo humano A esto hay que añadir el equipo humano. Algo clave en Neumáticos Gallardo. “Evidentemente la mejor máquina y las mejores instalaciones no valen para nada sin un personal cualificado. Nosotros tratamos de involucrar al máximo al personal en el día a día del taller. Hacemos siempre una reunión mensual donde hablamos de las novedades que hemos encontrado en ese mes, cómo hemos solucionado algún problema, qué ideas o que necesidades

tro tiempo’. Somos conscientes de que cuando alguien trae un coche a un taller es porque tiene un problema y necesita solucionarlo lo antes posible. Nosotros le decimos que sin problemas. Que se olvide. Le recogemos el coche cuando nos diga y lo terminamos cuando lo necesite.

Claro, la gente sale muy sorprendida”.

Otro de los aspectos que cuidan es la relación con el cliente. Neme destaca que siempre es el profesional que atiende el coche el que habla con el cliente. “No la recepcionista o alguien ajeno a la reparación. Queremos que se sienta muy bien tratado”.

Una filosofía de negocio moderna, vanguardista y, sobre todo, con la que obtiene muy buenos resultados. “En

buena parte se lo debo a la gente de Confortauto y de Soledad. Son ellos los que me han ayudado a pasar de ser un mecánico a poder gestionar con éxito este taller. Además, gracias a su marca bandera, a Hankook, puedo ofrecer una gran calidad almejor precio y eso, hoy en día, es fundamental”, concluye.

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hemos detectado en los clientes. Ahí hablamos todos. Son ellos, los que están al pie del cañón, los que más pueden aportar en esas reuniones”.

Y es que, para Neme, la figura del mecánico ha evolucionado. Ya no puede limitarse a estar con las manos manchadas de grasa todo el día, sino que deben ser también gestores, capaces de tratar con el público, manejar herramientas informáticas, equipos de diagnosis...

Y todo esto, bajo dos premisas: la calidad y el servicio. “De nada te sirve tener muy buena imagen y buenas instalaciones si luego no sabes tratar al cliente o no le das soluciones a sus necesidades. Nuestro lema, que usamos en la publicidad, es ‘Porque tu tiempo es nues-

Atención personalizada El servicio y la atención personalizada son la bandera de Neumáticos Gallardo. Y para ello, Neme apuesta por utilizar todas las herramientas que tiene a su alcance. Una de las que le está proporcionando mayores éxitos es la del seguimiento posventa. “Si alguien viene a cambiar neumáticos y vemos que las pastillas deberían ser sustituidas en 3.000 kilómetros, le mandamos un SMS recordándoselo. Y así con cambios de aceite o cualquier otro elemento. Cada día, actualizamos nuestra base de datos con los partes de trabajo y una vez al mes sale una oleada de mensajes recordando que, por su seguridad, deben revisar el elemento que sea. No decimos que vengan aquí, simplemente que deben revisar o sustituir. La gente nos lo está agradeciendo mucho”. Otro de los elementos distintivos del taller es la continua evolución. “En cuanto detectamos una necesidad por parte de los clientes, nos ponemos en marcha, nos preparamos bien y cuando estamos preparados y cualificados, la llevamos a cabo. Próximamente queremos empezar a trabajar la moto y también instalaremos una recepción activa para involucrar al cliente en en el análisis del coche”, anuncia Neme.

Neme Gallardo ha revitalizado la imagen. el servicio y la calidad de este centro Confortauto de Pontevedra.

Siempre atento a la posibilidad de abrir nuevas vías de negocio, el éxito obtenido en Neumáticos Gallardo le ha animado a abrir en breve un nuevo punto en la ciudad.

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Talleres Joan Martí, gerente del taller Martin’s Racing & Sport, abanderado de Driver en El Vendrell (Tarragona), afirma que lleva 40 años de servicio dedicados a los neumáticos, amortiguadores, tubos de escape, pastillas de freno..., y la voz de su experiencia le permite sentenciar los requisitos que debe reunir un centro para poder lucir como especialista en altas prestaciones: “Lo primero de todo, la imagen y la profesionalidad, y eso se consigue con una buena inversión en formación (cursos, seminarios, etc.) y una imagen cuidada de la figura del mecánico y del taller, en general. Un cliente contento con el trabajo hecho dentro del tiempo marcado, y con una atención

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amable y cuidada, unida a unos precios muy atractivos, es garantía de que vuelva. Hay que mimar mucho al cliente”.

Marcas de primera Martin’s Racing & Sport dispone de cuatro box bajo los carteles de neumáticos, equilibrado, cambio de aceite y alineación para dar un servicio completo a sus clientes, amén de otro especializado en vehículos de gran tamaño que igualmente desempeña las funciones para reparaciones mecánicas.

Joan Martí calcula que anualmente montan entre 7.500 y 8.000 neumáticos, “la mayoría de ellos dedicados al

segmento del turismo y furgoneta. Nuestra actividad principal, básicamente, es el neumático y supone, aproximadamente, un 60% de la facturación, equilibrados incluidos. Sobre un 30% proviene de los alineados y el otro 10% restante, revisiones, frenos...”.

El catálogo de las firmas que ofrece Martin’s Racing & Sport es completo, destacando en neumáticos las premium Pirelli, Bridgestone, Goodyear, Dulop y Continental, así como Courier, la marca exclusiva de la red Driver, mientras que en lubricantes destaca Motul, en pastillas y kits de frenos y mordazas, Galfer, y para amortiguadores y muelles, las firmas Monroe, Bilstein y Eibach.

Talleres

Un elenco de marcas que se une a un servicio de primera, pues, como resalta Joan Martí, “llevamos 40 años en activo y las cosas han cambiado muchísimo.

Obviamente, nos hemos adaptado a las nuevas demandas del mercado y, sobre todo, a las nuevas tecnologías. Contamos con los equipos más modernos del mercado para diagnosis, comprobaciones de frenos y amortiguadores, alineados…; para dar servicio a toda clase de demandas que se nos presenten. Y todo ello para

seguir dando la mejor imagen y la mejor calidad al mejor precio, para que el cliente nos sigan viendo como su taller de confianza de toda la vida”.

El mercado, como una jungla Al analizar la realidad actual del sector, Martí considera que “en estos momentos, el mercado es como una jungla y es la ley del más fuerte y... del más listo. O sea, se resume todo a quien

tenga más medios para llegar más allá y saber tener visión de negocio, y todo ello lo advertimos en el grupo. Además, tenemos todo tipo de apoyo por parte de la central de Driver, facilidades y motivaciones en cuanto a los objetivos, las campañas de marketing y demás acciones. Ahora, lo que más demandan los clientes es el precio, pero las primeras marcas también siguen una evolución ascendente. Notamos un incremento de la demanda de cubiertas 4x4”.

Taller con imagen “rompedora” Imagen, profesionalidad fruto de la formación, servicio de calidad, precios atractivos, mimar mucho al cliente para fidelizarle... Joan Martí señala que estas son señas de identidad de Martin’s Racing & Sport, al tiempo que subraya que “una de nuestras principales diferencias con muchos de los talleres existentes es, precisamente, esa imagen “rompedora”. Nos despuntamos de los talleres tradicionales con el fin de ofrecer un espacio amplio para dar atención a más vehículos con distintos frentes abiertos (neumáticos, revisiones, renting...), para que el cliente encuentre en nuestro taller todo lo que necesita”.

Martí recuerda que se asoció a Driver hace unos diez años “y los escogimos entre todos los demás por su seriedad y prestigio como grupo, ya que cuenta con el aval de un socio tan potente como Pirelli y eso nos da mucha seguridad y confianza como asociados. También podemos ofrecer unos precios más competitivos sin perder nivel en la calidad. Y, por último, como asociados, recibimos beneficios sociales, tales como descuentos adicionales por cumplimiento de objetivos...”. Respecto a la venta de neumáticos ‘on line’, Martí deja claro que “por ahora, no los aceptamos porque no nos sale a cuenta. Es como quien va a un restaurante con los alimentos para que el cocinero se los cocine”.

Joan Martí señala que las claves del éxito de Martin’s Racing & Sport radican en que, llevando 40 años en el sector, ha sabido innovar en todo momento de la mano de Driver, amén de contar con un equipo de profesionales que ofrece a los clientes un trato directo para fidelizarles.

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Talleres Pneumàtics Roman es uno de los talleres señeros de la localidad barcelonesa de Terrassa, y santo y seña de la red independiente Eurotyre, profesionales especializados en neumáticos y mantenimiento integral del automóvil. No en vano, Pneumàtics Roman arrancó su andadura empresarial allá por 1973 y ha crecido de la mano de Eurotyre, a la que se incorporó en 1994, por lo que, prácticamente, luce los galones como uno de sus socios fundadores.

Joan Franch es gerente de Pneumàtics Roman y no duda en confesar que las razones principales por las que hace ya dieciséis años prefirió abanderarse como taller de la red Eurotyre fueron

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“mantener la independencia”, junto a una mayor “información, formación, imagen de marca, mejor negociación con los fabricantes, servicio a flotas...” que le ofrece la central, es decir, tanto en cuanto a calidad de servicio como a cantidad de tráfico al taller.

El 70% del negocio, HP-UHP Pneumàtics Roman cuenta con cuatro box y está especializado en turismos, furgonetas, 4x4-SUV y Dos Ruedas. Al año, como explica Joan Franch, mueve alrededor de unos cuatro mil neumáticos, y claro ejemplo de que uno de los puntos fuertes de su negocio son las

altas prestaciones se aprecia en que cerca del 70% de las cubiertas que monta corresponden al segmento HP-UHP, y sobre un 25%, a 4x4-SUV. Asimismo, Franch destaca que el eje principal sobre el que gira Pneumàtics Roman es el neumático, reconociendo que en torno a un 65% de su facturación procede vía la rueda, mientras que el 35% restante tiene su origen en todas las operaciones englobadas en la mecánica rápida, como son los lubricantes, baterías, frenos, escapes, amortiguadores, alineación, pre-ITV... Y en cuanto al listado de marcas que ofrece a sus clientes, el responsable de Pneumàtics Roman enumera Continental, Dunlop,

Talleres

Goodyear, Pirelli, Michelin, Gulf, Bilstein, TRW, Monroe, Mann, Wix... Unos proveedores a los que Joan Franch pide que “se involucren al máximo con nosotros, sean transparentes y, claro está, que nos den buenas condiciones”. Para el gerente de Pneumàtics Roman, la clave de un taller

especialista en altas prestaciones pasa por “dar una imagen de calidad en todos los procesos, desde la recepción hasta la ejecución final del servicio; una imagen impoluta del establecimiento, muy profesional y afable, buscando que el cliente se sienta a gusto. Nos apoyamos mucho

en la central e intentamos que nuestra evolución sea constante: contamos con maquinaria de última generación, nuestros técnicos están bien formados...

Nuestra filosofía siempre es intentar ofrecer el mejor servicio a nuestros clientes y las claves de nuestro éxito son imagen, instalaciones, profesionalización, confianza y seriedad”.

Apoyado por la central A la hora de señalar el apoyo que ha recibido por parte de la central de Eurotyre en estos tiempos difíciles, cuando más necesita un taller sentirse respaldado, Joan Franch resalta que “en estos tiempos de cambio de tendencia, y a pesar de haber sufrido un relevo en la dirección, Eurotyre nos ha ofrecido una plataforma donde poder obtener neumáticos a mejor precio, ya que hay un porcentaje de los usuarios que pide, sobre todo, precio. En cuanto a la formación, desde la central se ha seguido con los planes establecidos”.

Calidad de servicio y precio Joan Franch reconoce que la mayoría de sus clientes “pide calidad de servicio, aunque también es posible combinarlo con el factor precio. Nuestros clientes prefieren marcas premium y son conscientes de que pagan un poco más”. Respecto a si aceptan clientes que hayan comprado sus neumáticos por Internet, Franch se muestran rotundo: “No aceptamos clientes con compras online, porque como empresa no podemos subsistir sólo con lo recibido por la mano de obra, ofreciendo el mismo servicio de calidad”. Es más, a rueda de esta problemática tan de moda, el responsable de Pneumàtics Roman considera que “fabricantes, distribuidores y montadores tendremos que evolucionar para encontrar una solución óptima para todas las partes”.

Joan Franch afirma que “estamos viviendo unos momentos de cambio en todos los sectores y del nuestro tenemos que desterrar la palabra crisis para siempre. Además, debemos ver cómo podemos adaptarnos a las nuevas reglas del mercado, y hacerlo rápido, porque si no, el mercado mismo nos expulsará de él”.

No obstante, Franch también destaca que “estamos en uno de los sectores que mejor está aguantando: ¡aprovechémoslo!”

Joan Franch, gerente de Pneumàtics Roman, reconoce que sobre el 70% de los cuatro mil neumáticos que mueve al año son HP-UHP, y que en torno al 65% de su facturación procede de las cubiertas, subrayando que sus clientes prefieren las marcas premium.

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Talleres Aunque abrió sus puertas en 2008, en pleno estallido de la crisis, el taller de First Stop en Hospitalet de Llobregat, que regenta Alberto García, se ha hecho rápidamente con un hueco en el mercado y una clientela de altas prestaciones.

Para el propio García, las claves del éxito radican en “nuestra pertenencia a una red premium como es First Stop y a un grupo líder como Bridgestone, junto a la diversificación, la especialización y la profesionalización para fidelizar a nuestos clientes, captar nuevos y mantener un desarrollo continuado, sostenible y rentable”.

Especializado en neumáticos y mecánica rápida para turismos, furgonetas,

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4x4-SUV y Dos Ruedas, este taller de First Stop cuenta con tres elevadores y, según precisa Alberto García, el 65% de su facturación procede vía el área de neumáticos, seguida de los ingresos por mano de obra con un 20%, amén de un 4,5% por lubricantes, un 3,5% por frenos, un 1% por amortiguadores...

Un 20% en neumáticos HP-UHP El eje principal sobre el que rueda la actividad es el neumático, y los responsables de este centro First Stop en Hospitalet de Llobregat manifestan que el volumen de cubiertas que comercializan al año ronda las 3.000 unidades,

precisando que alrededor de un 58% –es decir, algo más de 1.500 cubiertas– se dirigen a calzar turismos, y en torno a un 10%, a vehículos 4x4-SUV. Y de dicha cifra, Alberto García calcula que “un 20% procede de montar neumáticos de altas prestaciones HP-UHP”.

Aunque las marcas Bridgestone, Firestone y la exclusiva First Stop son sus firmas bandera al hablar de neumáticos, García deja claro que es un taller multimarca, de ahí que también, en cuanto a lubricantes ofrezcan Motul, Cepsa y la marca propia, mientras que en el capítulo de amortiguadores recomiendan, principalmente, Monroe y Sachs, y en el de frenos (discos y pasti-

Valores añadidos No obstante, Alberto García reconoce que “nuestro principal valor añadido es la pertenencia de la red a uno de los fabricantes líderes mundiales, como es Bridgestone, y el respaldo que ello representa en cuanto a calidad del producto, capacidad tecnológica, prestigio, etc. First Stop nos ofrece una oferta integral que abarca todos los aspectos claves del negocio. Nos aportan productos tecnológicamente cada vez más avanzados, que permiten mejorar la eficiencia de nuestro

Talleres

llas), TRW, subrayando que “a nuestros proveedores les pedimos calidad, proximidad y garantía”.

taller, así como una serie de promociones y acciones de marketing que favorece y apoya nuestra actividad, sin olvidar los programas de calidad o las nuevas tecnologías que suponen una gran aportación cualitativa para nuestro negocio. El apoyo de la central es total”.

El responsable del taller First Stop en Hospitalet de Llobregat reconoce que, pese a la crisis, han notado el cambio del mix en el mercado, aunque “en 2009, el segmento de altas prestaciones siguió la línea general que el resto de segmentos, con una ralentización del mercado. Este año, a pesar de que el mercado marcha de forma similar, con una ‘guerra de precios’ de los fabricantes, hemos incrementado nuestras ventas”.

Clientes de altas prestaciones Alberto García, responsable del taller de First Stop en Hospitalet de Llobregat, a la hora de analizar el perfil de los clientes de neumáticos de altas prestaciones, destaca que la mayoría de los usuarios que demandan este tipo de neumático viene motivado por el modelo de vehículo que posee. No obstante, y dentro de la tipología de compradores de neumáticos HP-UHP, Alberto García también engloba a los amantes del tuning: “Existe el comprador de neumáticos de altas prestaciones para embellecer su vehículo, que buscan cubiertas de perfil bajo y mayor ancho de la banda de rodadura”.

Sin embargo, para el responsable del taller de First Stop en Hospitalet de Llobregat, “el verdadero comprador de neumáticos de altas prestaciones son los expertos, aquellos conductores que buscan las prestaciones que ofrecen este tipo de cubiertas porque las conocen.

Este tipo de neumáticos se diseña y fabrica con las tecnologías más vanguardistas, aplicando en su desarrollo la experiencia extraída de la F1, como Bridgestone. En cuanto a prestaciones, a nuestros clientes les resaltamos que se caracterizan por ofrecer el máximo agarre sobre superficies secas o mojadas, resistencia a la rodadura, excepcional manejabilidad y ausencia de ruido, entre otras”.

Alberto García pilota el taller de First Stop en Hospitalet de Llobregat, abierto en 2008, y afirma que alrededor del 20% de sus ventas de neumáticos corresponden ya al segmento de altas prestaciones, destacando la oferta integral de un red premium como First Stop.

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Talleres Talleres Mecánicos Arturo abrió sus puertas en Badajoz hace tres décadas como especialista en carburación. Su historia corre paralela a la evolución del automóvil y, con el tiempo, se convirtió en especialista en inyección. Siempre se ha distinguido por ser un taller puntero en equipamiento. Pasados unos años, los poco más de 100 m2 de su primer local se quedaron pequeños y se mudó a su actual ubicación de la avenida Ricardo Carapeto de la capital pacense.

Fue entonces, hace unos 12 años, cuando decidió introducir entre sus servicios el neumático. “Empezamos poco a poco, como algo secundario, algo que está ahí para nuestros clientes. Ahora mismo

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es una parte importante del negocio.

Además, es más rápido y limpio que la mecánica”, nos explica Samuel García Sánchez, que dirige el taller junto con su padre y fundador, Arturo García Rodríguez.

Talleres Arturo ha ligado su suerte como servicio de neumáticos a una marca —Hankook— y a un distribuidor —Ruedas y Neumáticos—, circunstancias que explican su apuesta por la red Ibero Tyres. “Comenzamos a trabajar con Hankook hará unos cuatro años a través de Ruedas y Neumáticos. Vimos que trabajan bien, que sirven rápido, que los precios son buenos. Así que no tuvimos muchas dudas. Decidimos centrar-

nos en Hankook como marca distintiva.

Si me piden otra cosa, la tengo que montar, pero mi marca, la que impulso, es Hankook”.

Taller de altas prestaciones En opinión de Samuel García, el taller de altas prestaciones es aquél que cuenta con el equipamiento y el personal necesarios para atender a los vehículos de gama alta. “Es una oportunidad de negocio. Me permite poder tocar un segmento al que no tiene acceso todo el mundo, ya que exige un nivel de especialización y una enorme inversión económica”. Lo dice un empresario que acaba de

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invertir más de 30.000 euros en un útil de diagnosis específico para Mercedes y BMW. “Antes, un Mercedes lo tenía sólo quien podía mantenerlo. Hoy cualquiera puede acceder a este tipo de coches a través de financiación. El problema viene cuando tienes que mantenerlo. Este cliente prefiere venir a talleres como el mío, donde saben que los precios son más contenidos, que llevarlo a la casa”, añade.

La integración en Ibero Tyres tiene mucho que ver con el deseo de potenciar

el negocio del neumático que, en la actualidad, representa el 40% de la facturación del taller. “Hemos sido un taller independiente durante muchos años.

Nosotros financiamos nuestros servicios, formación y teléfonos de asistencia.

Ruedas y Neumáticos me propuso entrar en este grupo de reciente creación. Estaba tan contento con ellos, que no lo dudé. Me presentaron la red: nuestro taller les encantaba; a mí también me encajaba mucho el proyecto por poder ser distribui-

dor de una marca con mucha proyección como Hankook. Trabajo muy cómodo con ellos; tengo todo el apoyo publicitario y de marketing que desarrollan, que es muy importante para atraer clientes. Además, su imagen corporativa encaja mucho con la filosofía de nuestro taller”, explica Samuel García. Que se trate de un grupo nuevo tiene sus ventajas: “Los grupos más antiguos tienen una estructura ya establecida y sus vicios adquiridos”. En Ibero Tyres está casi todo por escribir.

Internet, el renting...

Samuel García alerta sobre los peligros derivados de la irrupción de las plataformas de venta de neumáticos a través de internet. “Están reventando los precios. El usuario tiene acceso a diferentes tarifas y viene al taller con una lista de precios y con la calculadora. Y van haciendo la ruta por los talleres”. El que el usuario intente fijar el precio al taller tiene efectos más devastadores en una situación en la que “la gente apura los neumáticos como nunca antes había visto.

El cliente no suele valorar ese plus de más que tú le aportas. La mayoría de la gente, y más ahora, va al milímetro con los presupuestos. Yo he dejado de montar ruedas por dos euros en el presupuesto”, nos comenta. Con su red está abierto a ofrecer servicios de renting, algo que había abandonado hace unos años vista su experiencia personal. “Antes trabajaba con tres compañías, pero lo dejé porque era una merienda de negros. Te imponen lo que tienes que cobrar por un neumático, por la mano de obra… Hay cosas que son rentables y otras que no. A eso súmale la pérdida de tiempo para pedir una autorización, llamadas para que te den el expediente, esperar la confirmación, otra llamada porque detectas otra cosa al coche… Al final lo dejé, aunque no estoy cerrado a nada”.

Con cuatro empleados, 350 m2 de taller, una entreplanta para almacenar neumáticos y equipos de última generación Talleres Arturo ofrece una amplio abanico de servicios, incluso de mecánica pesada. El tuning también tiene su sitio: “El tuning sigue vivo aquí, no sólo en neumáticos sino también preparaciones, sonido... Hankook, y también Toyo, son marcas con mucha y buena gama en perfiles bajos y llantas grandes a buen precio”.

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Talleres Neumáticos Polfram representa la avanzadilla de la red Pneus Expert en cuanto a diversificación de servicios y uso de nuevas tecnologías. Luis García, heredero de un negocio con cuatro décadas de historia, ha conseguido convertir este taller de Soria en uno de los principales centros especializados en neumáticos de altas prestaciones de toda la Península. En sus estanterías descansan los neumáticos más avanzados del mercado, la enorme nave industrial que les acoge, alberga la maquinaria más moderna, las nuevas tecnologías están en el día a día de su labor al frente del taller y sus miembros realizan frecuen-

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tes cursos de formación para poder ir por delante de las necesidades del mercado. Puede parecer un panorama idílico, pero charlar con Luis durante un rato te hace vivir intensamente la pasión por el neumático, por la evolución del negocio y por la apuesta de futuro.

“Nos apoyamos en pocos elementos, pero muy sólidos. Confiamos al máximo en el fabricante con el que estamos vinculados –en nuestro caso Continental– y aprovechamos al máximo toda su gama.

Utilizamos todas las herramientas de marketing que pone a nuestra disposición la central de Pneus Expert y nos implicamos al máximo tanto con la marca

como con el grupo. A todos los niveles. No estamos por estar, sino para ayudar a crecer, a subir y ganar importancia”.

Son valores sencillos, pero eficaces.

Neumáticos Polfram, un negocio con cuatro décadas a sus espaldas ya ha conseguido una solidez suficiente como para apostar por nuevos retos y para innovar al máximo en un sector en el que los cambios cuestan.

Pros y contras de Internet Es el caso de la adopción de Internet como herramienta fundamental en el día a día del taller. “Nosotros hacemos un uso

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total y absoluto. Todas nuestras comunicaciones con la central y todos los pedidos que realizamos los hacemos a través de Internet. Los programas de gestión proporcionados por la Red nos permiten realizar pedidos y conseguir adecuar nuestro stock a nuestras necesidades, realizar las previsiones necesarias y optimizar al máximo el almacén. Hoy en día, una buena gestión de almacén se basa en el conocimiento de tu mercado y en el uso de herramientas on line”. Sin embargo, a pesar de este uso exhaustivo de Internet, no creen que sea una buena plataforma para comprar neumáticos. “Por su tecnología, por su papel clave en la seguridad y por la necesidad de ser asesorado por los profesionales, creemos que el neumático no debería venderse a través de tiendas on line”.

La especialización y la apuesta por ofrecer un servicio integral es otra de las señas distintivas de este taller. “Tenemos muy presente el lema que nos transmitieron en la convención de 2009: ‘One Shop

Stop’. La fidelización del cliente para que no se vaya a otros talleres pasa por ofrecerles todo lo que necesiten. Potenciar este lema y hacerlo más realidad aún en nuestro taller es el reto al que nos enfrentamos.

Para ello, vamos a hacer una ampliación en nuestras instalaciones y vamos a poner en marcha nuevos servicios”.

Neumáticos Polfram se convierte en una rara avis de un panorama azotado por los bajones de ventas y las presión constante del precio. “Es cierto que en nuestra zona la crisis no ha sido tan fuerte y que nosotros somos muy estables.

Pero también es verdad que nuestro cliente premium no se ha visto afectado por la incursión de las marcas asiáticas. Siguen apostando por la calidad y seguridad de Continental. Los clientes que necesitan neumáticos UHP como el ContiSportContact 5P, no se dejan seducir por el precio como argumento único y no le afecta para nada las marcas asiáticas”, concluye Luis.

Neumático de invierno “Necesito neumáticos de invierno, 4x4, de ultra altas prestaciones y runflat”. Así llegó varias veces Luis García hasta el despacho del que fuera director comercial de Continental, Gabriel Leal Y es que este taller de Soria no sólo es uno de los abanderados del neumático de invierno en toda España, sino que lo hace convivir a la perfección con el mix UHP y los vehículos de alta gama.

“Es cierto que en Soria tenemos unas condiciones climatológicas que nos pueden facilitar un poco el trabajo, pero, al fin y al cabo, este tipo de neumáticos son la mejor alternativa en cuanto el termómetro baja de los 7º. Se trata de ir introduciendo el producto, dándolo a conocer y realizando un trabajo continuo para ganarte la confianza del cliente y conseguir que deje sus neumáticos de verano en tu almacén y calce otras cuatro cubiertas de invierno”. Hoy en día, consegir esto sólo se puede hacer con experiencia y profesionalidad. Y en eso, Neumáticos Polfram, son todo un ejemplo. Además, no dudan en reconocer la importancia del apoyo de la marca y del grupo para lograr responder a la confianza depositada por sus clientes.

Cuatro décadas de trabajo y especialización han convertido a Neumáticos Polfram en uno de los puntos de referencia de Pneus Expert. Luis García apuesta por el trabajo conjunto y quiere manifestar su confianza en que los nuevos responsables conseguirán fortalecer aún más esta red de talleres.

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Talleres Lleva casi siete años abierto en uno de los principales polígonos industriales de Castellón y, desde el primer momento, han intentado trasladar el concepto taller de altas prestaciones hasta las afueras de la capital castellonense.

“Afortunadamente, contamos con un gran espacio diáfano, donde podemos enseñar a nuestros clientes todo lo que somos. Lo tenemos casi todo a la vista”, comenta Javier Vicente, responsable, desde su apertura, de este punto de venta del grupo Hijos de Ramón Puche.

Una parte del almacén rodea los espacios de trabajo, los amplios portones se convierten en plateas desde donde los clientes pueden contemplar el espectá-

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culo de ver en acción a los mecánicos sobre sus vehículos. “La limpieza y el orden es una de nuestras obsesiones. Yo tengo el taller como me gustaría que estuvieran los talleres a los que iría si fuera un usuario normal. Limpios, luminosos, organizados, que transmitan una sensación de profesionalidad”.

Algo a lo que ayuda también la calidad de los operarios y de la maquinaria.

“En este aspecto, es un privilegio trabajar en un grupo como el de Hijos de Ramón Puche. Ponen a nuestra disposición la maquinaria que les solicitamos y además son modelos de última tecnología, por lo que inmediatamente realizan cursos para aprender su manejo”.

Lo primero, el servicio Además de todo esto, el servicio es el caballo de batalla con el que se puede ganar la guerra de la diferenciación en las altas prestaciones. “Creo que es necesario mejorar continuamente los servicios que ofreces. Empezando por el meramente profesional: una vez que subes el vehículo al elevador, le quitas las ruedas para cambiar, equilibrar o lo que necesite, si ves unas pastillas de freno que estén mal, o un tubo de escape o una rótula, tienes que tener gente preparada para hacer estas cosas y que el cliente se vaya satisfecho y con todo lo que necesitaba hecho.

O, al menos, debes advertirle de todos los

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problemas que hayas detectado. Si de ahí, pasamos a un presupuesto o a una orden de reparación, bien, pero si no, tu obligación como profesional es advertir al cliente.

Esa atención, si es profesional, te ayuda a fidelizar. De lo que se trata es de tener contento al cliente y que vuelva”, Y todo ello a pesar de la guerra de precios.

“La crisis e Internet ha hecho que el precio sea uno de nuestros quebraderos de cabeza. Hoy en día todo el mundo pide un presupuesto, ya sea el conductor de un

Mercedes o de un modelo inferior. Suelen venir con ofertas de precios de Internet para ver si les sale más caro o más barato”. Ante estas situaciones, Javier lo tiene claro, es el servicio, la confianza y la profesionalidad lo que aporta el plus necesario para hacerte con el cliente.

Una profesionalidad y un conocimiento de producto que ha de estar a la altura de los que esperan los nuevos clientes. Y es que Javier, tras más de 18 años al frente de un taller, ha visto cómo ha evoluciona-

do el cliente de este segmento. “La verdad es que ahora están mucho mejor informados. Internet, una vez más Internet, ha hecho mucho más fácil el acceso a la información. Ahora no es extraño descubrir a un cliente mirar detenidamente el flanco de un neumático y cuando le preguntas te dice que está buscando la fecha de fabricación. Vienen con la lección muy bien aprendida, así que debes estar muy bien preparado y muy bien formado para poder seguir siendo un buen prescriptor”.

La importancia del stock Javier Vicente, y con él todo el grupo Puche, tiene claro que si no tienes un neumático en el almacén es casi imposible venderlo. “El cliente de altas prestaciones siempre ha sido un cliente con muy poco tiempo, por lo que hay que ser capaces de resolver los problemas que pueda tener el coche sin demoras. En la actualidad, con la fuerte competencia que existe, no tener un neumático disponible te hace muy complicado atender a ese conductor. Y no sólo pierdes un cliente puntual, sino que sabes que ya es difícil que vuelva a acudir a tu taller”, nos comenta.

Por eso, para él, es tan importante pertenecer a Hijos de Ramón Puche.

La centralización de las compras, la logística optimizada y un almacén en Yecla, desde el que les tienen perfectamente surtidos, son las principales armas con las que batallar en este duro mercado. A eso hay que añadir la enorme gama de la que disponemos. “Las segundas marcas tienen un peso importante en estos momentos. Poder tener una variedad de modelos que ofrecer en función de las necesidades de nuestros usuarios más que una ventaja cualitativa, es una necesidad. A veces pasa que alguien te pide justo lo que no tienes. Ahí tienes que recurrir a tu experiencia, convencerle para que espere, confiar en tu almacén y servirle rápidamente. Es la Ley de Murphy”, concluye.

Este taller de Puche se ha subido también al carro de la diagnosis. Para Javier Vicente, es una oportunidad de negocio que les permite dar con averías que, de otra forma, serían ilocalizables. Además, entronca de lleno con la filosofía de ampliar de forma continua los servicios ofrecidos.

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Talleres Quince años lleva funcionando el autocentro que Redonda tiene abierto en Valladolid, dando un servicio de altas prestaciones a turismos, furgonetas y 4x4-SUV, siendo una de sus máximas “ofrecer a nuestros clientes las mejores marcas a los mejores precios”, como resalta Alberto Arranz, responsable del taller.

Especializado en neumáticos y todas las operaciones concernientes a la mecánica rápida (lubricantes, frenos, amortiguadores, baterías, escapes...), este taller de Redonda en Valladolid es uno de los estandartes de la franquicia que

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capitanea Joana Lima y, según afirma Alberto Arranz, su volumen de neumáticos anual ronda las siete mil unidades, subrayando que “el porcentaje de altas prestaciones es del 15% con tendencia al alza. Esta evolución positiva está directamente relacionada con los nuevos vehículos que son lanzados al mercado. Hemos tenido un aumento del volumen de ventas, así como el incremento del tamaño de las llantas. En 4x4, que era un poco estacional, hemos notado una subida por el tirón de los SUV”.

Desgranando el porcentaje de su facturación por áreas, Arranz precisa que

“los neumáticos y servicios asociados representan alrededor del 52%. Los clientes tienen cada vez más confianza en Redonda, y por eso comprobamos un incremento progresivo y sustentado de los servicios de mecánica rápida”.

Para Alberto Arranz, las claves del éxito del taller de Redonda en Valladolid pasan por “ofrecer a los clientes un servicio integral de mantenimiento de sus vehículos en un único local. Un cliente que se desplaza a un Autocentro Redonda sabe que va a encontrar una solución integrada, ‘redonda’, para su vehículo, con todos los servicios necesa-

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rios; el cliente podrá elegir la que mejor se le adapte, con una atención personal y profesional y una respuesta rápida. En este mercado, la confianza es un factor fundamental, y nuestros clientes saben que pueden contar con nuestra profesionalidad, precisión y fiabilidad de nuestros servicios”.

Plan de formación continua De este modo, el gerente de Redonda en Valladolid destaca que para estar a la

vanguardia del mercado hay que apostar fuerte por la profesionalización y la especialización, junto a dar un multiservicio rápido de calidad y una oferta multimarca, y “en el caso específico del segmento de neumáticos de altas prestaciones, creemos que la evolución tecnológica es un factor crítico de éxito y, por eso mismo, apostamos por las más modernas herramientas y por la constante actualización de los conocimientos de nuestros colaboradores”. Asimismo, Arranz reconoce que Redonda apuesta por la inno-

vación constante de los servicios y por la calidad de atención al cliente, al tiempo que ofrece una imagen “revolucionaria e innovadora, que rompe con los códigos tradicionalmente asociados al sector”.

Arranz resalta que la red cuenta con un plan de formación continua, con el fin de que todos sus profesionales sean capaces de dar siempre la mejor respuesta a los clientes, amén de estar siempre a la última en cuanto a novedades tecnológicas.

Un apoyo ‘redondo’ de la Central Alberto Arranz, gerente del autocentro de Redonda en Valladolid, manifiesta que siempre ha tenido un apoyo ‘redondo’ de la Central, destacando que continuamente se ha ido adaptando a las necesidades del mercado y resaltando que “la formación y el marketing son una constante en Redonda, que no es olvidada principalmente en tiempos más difíciles en que se pueden traducir en una ventaja competitiva”.

Dada la crisis actual, Arranz reconoce que “hemos aumentado la oferta de marcas en el segmento budget, hacemos grandes esfuerzos para tener precios más competitivos en marcas premium, actualizamos nuestros stocks de productos y materiales teniendo en cuenta las últimas novedades del sector. Nuestro taller está dotado con maquinaria y herramientas de última generación, así como con avanzados sistemas de gestión”.

Asimismo, el gerente del autocentro de Redonda en Valladolid aplaude el gran esfuerzo a nivel de logística realizado por la Central para disminuir costes con almacenamiento de existencias, al tiempo que asegura una rápida entrega del material en el taller. En cuanto a las peticiones que realizan a sus proveedores, Alberto Arranz las resume en “calidad, rentabilidad y cooperación estratégica”.

Alberto Arranz, gerente del autocentro de Redonda en Valladolid, considera que la clave del éxito del taller durante los quince años que lleva abierto radica en ofrecer a los clientes un servicio ‘redondo’ de altas prestaciones para sus vehículos.

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Talleres Una enorme y bien surtida tienda da la bienvenida al entrar por la puerta principal de este taller en esquina que Rodi tiene en el centro de Zaragoza.

Sorprende encontrar este despliegue de metros y de material en exposición en una zona que la mayoría de los talleres han ido arrinconando. Más allá del negocio, la sensación para el visitante es buena, muy buena. El orden, la diversidad de productos y su calidad –desde sillas de auto para niños hasta equipos de sonido, todo de las mejores marcas– te mete de lleno en un taller de altas prestaciones. Pedro Sebastián, el encargado de este punto de venta de Rodi tiene claro que el concepto tienda como

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elemento distintivo de un taller ha dejado de tener la fuerza de hace unos años, “pero sí es verdad que bien trabajada, con una persona dedicada más en exclusiva a este espacio, la tienda sería un negocio importante. Hoy en día, el personal está más ajustado y es muy complicado que alguien se dedique exclusivamente a esta zona del taller. Sin embargo, el efecto que se crea es muy bueno a nivel de imagen y, además, es un servicio más que mantenemos en el taller”.

Traspasada la tienda y entrando directamente en la zona de trabajo del taller, la limpieza, el orden y la diversidad de maquinaria completan las buenas sensaciones.

En constante evolución Y es que la evolución está en el ADN de este taller. Sus orígenes son neumatiqueros cien por cien, sin embargo, poco a poco han ido evolucionando y, hoy en día, en estas instalaciones se hace prácticamente de todo. “Efectivamente, tanto por maquinaria, formación del personal, como de propia evolución para ir dando respuesta a las necesidades de nuestros clientes, hemos ido incorporando poco a poco todo tipo de servicios. Hoy hacemos mecánica rápida, pesada, pre-ITV, aires acondicionados... casi todo lo que pueda necesitar un vehículo”. Con esto, Pedro Sebastián ha logrado que el predominio

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del neumático vaya cediendo terreno al de la mecánica en el balance final del negocio. Y ha cogido tanto impulso, que el responsable de este taller de Rodi cree que la tendencia va a ser que la mecánica aumente diferencias. “En esta situación económica que vivimos, la realidad es que

el cliente apura el neumático hasta límites insospechados. Sin embargo, cuando un vehículo tiene un problema mecánico, en muchos casos no puede circular, por lo que no le queda más remedio que traerlo al taller. Está claro que, a corto plazo, la mecánica subirá aún más”.

Renting Imagen, reconocimiento de marca, formación continua y disponibilidad de stock. Estas son las principales herramientas que, según Pedro Sebastián, Rodi pone en manos de sus responsables de taller para hacer crecer ese punto. “Lo interesante, para un profesional como yo, con muchos años de experiencia, es que tenemos mucho margen de maniobra para poder gestionar el taller. A nivel de personal, por ejemplo. Yo estoy orgulloso porque aquí hemos formado a grandes profesionales y hemos conseguido que este taller evolucione adecuadamente”.

Dentro de esos cambios a los que se tiene que enfrentar el sector es la propia evolución que está teniendo el renting.

“Es un tema complejo. Todas las redes y grupos quieren potenciarlo. Generan tráfico al taller pero la verdad es que los márgenes han disminuido al mismo tiempo que aumentaban las exigencias”, reconoce Pedro Sebastián.

Oportunidades de negocio Una de las mejores armas que tienen los talleres para sobrevivir, es ser capaz de detectar las oportunidades de negocio. En el caso de este taller, bajo el paraguas del grupo Rodi, cuenta con el importante apoyo de una enseña con una fuerte implantación en su zona de influencia. Cataluña y Aragón son dos mercados sin secretos para Rodi, por lo que este punto de Zaragoza ha podido ir adaptándose sin problemas a las nuevas necesidades de los clientes. Es el caso de la diagnosis, un servicio que, para Pedro Sebastián, es una clara oportunidad de negocio. “Y más para nosotros, que prácticamente cualquier avería que detectemos con este tipo de máquinas podemos solucionarla en nuestras instalaciones”. Sin embargo, también es realista y sabe que, más que una ventaja, es una necesidad. “Está claro que, al principio, disponer de máquina de diagnosis pudo ser un elemento diferenciador. Hoy en día, más que una opción, es una necesidad. Sin esa maquinaria no podrás hacer nada a los coches más modernos. Y en pocos años, a ningún coche, ya que todos incorporan centralitas y es necesario el equipo hasta para cambiar un neumático”, concluye.

Pedro Sebastián lleva más de una década al frente de talleres, por lo que ha vivido desde primera línea todos los cambios que se han sucedido y que se están produciendo en el sector. Para él, evolucionar por delante del mercado es la única oportunidad para crecer.

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Talleres Hablar de un taller de altas prestaciones hoy en Cantabria es hablar de Vulcanizados Hoznayo, una empresa familiar que comenzó a hacer historia en la región y en el sector allá por los años 50, y uno de los primeros socios de Servirueda. Hoy, con Roberto Asenjo y su hermano, nietos del fundador, al frente, Vulcanizados Hoznayo es un taller ‘cinco estrellas’ de última generación, especializado en altas prestaciones, tanto en cuanto a instalaciones, maquinaria y productos, como, sobre todo, en profesionales y servicio, destacando como una de las claves la formación.

Roberto Asenjo subraya que “somos especialistas en neumáticos por la propia

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historia de la empresa” y, en cuanto a su evolución, analiza que “antes las altas prestaciones eran berlinas, coches de gran cilindrada, pero hoy ya te las encuentras en vehículos más pequeños.

Además, el usuario tiene cada vez más información y esto también es un reto para nosotros: siempre hemos oído lo de reciclarse o morir, y ahora nos toca evolucionar a nosotros porque la tecnología nos obliga a ello”.

A la hora de enumerar las peticiones de un usuario a los neumáticos de altas prestaciones, en Vulcanizados Hoznayo señalan que “lo principal, por encima de todo, es la seguridad. La prueba es que cuando caen cuatro gotas aquí en

Cantabria y el conductor nota cualquier extraño y no se siente seguro, viene por aquí. En segundo lugar, el tema de la economía, pero más los profesionales o comerciales, que los particulares”.

Marcas de primera línea Dada su especialización y profesionalización, Roberto Asenjo apuesta por marcas de primera, en lugar de las ‘made in...’: “Los usuarios de altas prestaciones son conscientes de la importancia de los neumáticos y de las garantías que les ofrece una marca de primera línea, y entienden que no es lo mismo ir sobre cuatro ruedas muy

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económicas, pues nadie da duros a pesetas. Los neumáticos asiáticos pueden tener un dibujo muy parecido, pero a la hora de circular la goma no hace las flexiones necesarias para evacuar el agua y al final va sobre patines”.

En Vulcanizados Hoznayo también resaltan que en la actualidad el precio es el caballo de batalla, “pero un precio sin un servicio detrás no significa nada.

Ahora, los neumáticos están en muchos

canales y los ponen casi todo el mundo, pero nuestro servicio, instalaciones, personal, asesoramiento..., es decir, nuestra calidad de trabajo es lo que nos diferencia de los demás, y esto hay que hacérselo ver al cliente”.

Al analizar la evolución del mercado, Roberto Asenjo señala que donde menos les ha afectado la crisis es en el segmento de gran consumo, cayendo más en V.I., y reconoce que “el mix es lo que

ha sostenido todo. Las unidades han caído, pero como los neumáticos son más caros, los ingresos se han mantenido”.

Finalmente, Asenjo también señala como clave la diversificación: “Hace dos décadas, nuestra facturación para la mecánica rápida era nula y hoy es de un 75% en neumáticos y un 25% vía diversificación. El que no se suba a las nuevas tecnologías se quedará fuera”.

Taller de tercera generación Vulcanizados Hoznayo abrió sus puertas allá por los años 50 y hoy, al frente, ya está pilotado por la tercera generación familiar. Antonio Asenjo De la Lama, tras trabajar en un concesionario de Citroën, fue el fundador reparando ruedas, pero en 1969 su hijo Antonio Asenjo Fernández impulsó el negocio ampliando las instalaciones y sumando también la venta de neumáticos. En 1975 se convirtió en Servicio Oficial Michelin y más tarde, Vulcanizados Hoznayo fue de los socios fundadores de Servirueda.

Hoy, Roberto Asenjo y su hermano, que han crecido junto al taller (su casa estaba justo encima de las instalaciones), llevan la batuta del negocio y subrayan que “tenemos claro que es mejor estar dentro de un grupo, que por libre. La confianza depositada en Michelin nunca ha decaído y Servirueda es la élite: como especialistas en neumáticos, somos los que mayor evolución tenemos. A pesar de estar bajo la franquicia, somos libres e independientes. Euromaster tiene una imagen más internacional y nosotros vamos con el más grande, lo que nos ayuda a avanzar”.

En la actualidad, Vulcanizados Hoznayo ya cuenta con dos talleres especialistas en Cantabria, sumando un total de 40 profesionales.

Roberto Asenjo es la tercera generación al frente de Vulcanizados Hoznayo, una empresa ligada desde sus orígenes, allá por los años 50, al Grupo Michelin, que no ha parado de crecer, pues tiene claro que “vamos con el más grande, lo que nos ayuda a avanzar”.

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Talleres Desde 1979 en que comenzó a rodar, Pneumàtics Perelló, pilotado por Orencio González Encinas como gerente y su hijo Óscar como uno de sus ‘copilotos’, se ha convertido en uno de los talleres líderes de la localidad gerundense de Vilablareix, y bandera de Vialíder, red a la que se unió prácticamente desde su nacimiento.

Todo en Pneumàtics Perelló gira en torno a la rueda. Tanto es así que, como subraya Óscar González, “en el taller tocamos todo lo relativo al neumático, menos la bicicleta. Damos servicio a turismo, moto, 4x4-SUV, camión... Pero el 65% de los neumáticos que montamos

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son de altas prestaciones, siendo el código V y la llanta 16” lo más estándar, aunque cada vez hacemos más ruedas de 17” y 18” en Y, que le está quitando sitio a la W, y de llanta 19” en SUV. Por eso, el 85% de nuestros ingresos procede del neumático”.

Un 65% en altas prestaciones Las instalaciones de Pneumàtics Perelló cuentan con cuatro elevadores para turismo, dos para mecánica rápida, uno para Dos Ruedas y dos alineadores, y Óscar González detalla que “entre el 60% y 70% de nuestra factura-

ción es de coche; sobre un 20%, de camión; alrededor del 15%, de la mecánica rápida, incluida la alineación, y también contamos con un volumen muy importante de moto”.

Oscar González recuerda las razones esenciales por las que se asociaron a Vialíder: “Vimos que el mercado se movía y nos convenció la oferta conjunta del Grupo Michelin y Vialíder, con proyectos muy innovadores entonces. Decidimos apostar por el caballo ganador y el tiempo nos ha dado la razón. Las personas del equipo de Vialíder siempre nos han apoyado y transmitido mucha confianza. En conjunto, nos sentimos res-

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paldados por Vialíder, aunque siempre nos gustaría que el apoyo fuese mayor.

Pero sí, nos ayudan a aumentar el tráfico de vehículos al taller”.

A la hora de enumerar los requisitos que debe reunir un taller para ser catalogado como especialista en altas prestaciones, para Pneumàtics Perelló una de las claves esenciales es contar “con un equipo de profesionales de primera que, unido a un grupo como Vialíder, ofrezca productos y servicios de calidad para fidelizar a los clientes. En un taller especialista en altas prestaciones, en vehículos de gama media-alta es muy importante que el cliente salga contento para que se lo pueda recomendar a sus amigos”. Y para ofrecer ese servicio de altas prestaciones, resaltan que es fundamental contar con “una maquinaria que esté a la altura y que nosotros renovamos cada tres o cuatro años”.

En cuanto a la factura de la crisis, los responsables de Pneumàtics Perelló

reconocen que ha aumentado el valor de las ventas “porque en los últimos años creció el parque de vehículos de gama alta, pero el volumen más o menos se ha mantenido. Hemos notado un incremento del mix porque ha aumentado el valor, pero el margen se ha reducido con tanta competencia, sobre todo con la entrada de marcas chinas. Los clientes demandan ahora más el precio pero, sobre todo, buscan seguridad”. Óscar González también destaca el tirón de las ventas de neumáticos 4x4SUV en los últimos años, aunque “ahora se han estabilizado. Pero es un vehículo a tener muy en cuenta porque es muy rentable para el taller, al gastar mucho neumático. El SUV es un coche de alta gama, que repone antes”.

Asimismo, reconoce el valor añadido para el negocio de los RFT, “que ahora cambiamos más por la presencia en primer equipo, pero no parece la tecnología del futuro”.

Kleber, un ‘doble premio’ Además de Pneumàtics Perelló, sus responsables cuentan con otro taller, Pneumàtics Guixols, en Sant Feliu de Guíxols (Gerona). En cuanto al volumen de neumáticos que comercializan, señalan que “en total, movemos unos 30.000 neumáticos al año, de los que un 60% son de turismo, furgoneta y 4x4-SUV, junto a un 20% de camión e industrial y otro 20% de moto”.

En cuanto al catálogo de marcas, sus responsables enumeran que “en neumáticos ofrecemos todas las del Grupo Michelin, más Pirelli, Goodyear Dunlop, Yokohama, Maxxis... y Novex, como tercera línea. Pero, dentro del Grupo Michelin, nuestra marca de toda la vida es Kleber. Nuestros clientes prefieren, principalmente, primeras marcas o quality, como Kleber, que para nosotros es una marca premium: es un premio para nuestros clientes por su buena relación calidad-precio, y para nuestro negocio por su rentabilidad. Calculo que, al menos, ocho de cada diez clientes montan lo que nosotros les recomendamos”. Óscar González resalta que “en lubricantes sólo trabajamos primeras marcas, como Total y Petronas, principalmente; en frenos, Necto; y en amortiguadores, Bilsten y Kayaba”.

Óscar González reconoce que en Pneumátics Perelló, asociado a la red de talleres Vialíder prácticamente desde que arrancó, la marca Kleber “es nuestra marca de toda la vida”, aunque también comercializan todas las del Grupo Michelin.

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Talleres El centro de Neumáticos Elías lleva en el número 51 de la calle Asalto de Zaragoza desde 1967, aunque su gerente, Manuel Cardiel, nos comenta orgulloso que su antigüedad, en otra ubicación, se remonta muchos años atrás, y que atesora una tradición familiar que va ya por la tercera generación: ”Neumáticos Elías es el taller más antiguo de Zaragoza. Antes de mí lo regentó mi padre, quien recogió el testigo de un tío suyo”, nos dice. En la actualidad, está integrado en la red Vulco, pero con tantos años de actividad a sus espaldas, su historia va mucho más allá: ha contemplado en sus inicios los tiempos históricos de la automoción, estuvo ligado a

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la red Eurotyre —cuando aún la dirigía en España Jacques Brunschvicg—, ha vivido un traspaso a la red Speedy, una recompra en 2006, la apertura de dos nuevos centros y un almacén en Zaragoza, su integración en Vulco... Recomenzar de cero en 2006 no fue fácil. En este sentido, el apoyo de la red ha sido fundamental.

Manuel Cardiel aprendió una nueva manera de entender el negocio como jefe de centro de Neumáticos Elías durante la etapa en que la empresa pasó a manos de Speedy. “Michel Fuente me ayudó a entender el negocio desde otra perspectiva; me hizo abrir los ojos y valorarlo. Aprendí a perder el miedo a cobrar

la mano de obra en los servicios, a trabajar la mecánica, informatizamos el centro...”, recuerda agradecido.

El valor de un gran grupo Aprendió también el valor de la pertenencia a un grupo. “Aposté por Vulco porque tenía claro que tenía de ir de la mano de alguien, porque precisaba de un fabricante que me diera cobertura para tener un arma con la que luchar en la calle. Elegí Vulco y no me arrepiento.

Tienes la ventaja de que trabajas con dos primeras marcas como Goodyear y Dunlop, y dispones además de segundas marcas —Fulda, Sava— que te ofre-

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cen un paraguas importante. Estoy contento, pero soy consciente de que hay que dar aún más pasos. Estoy seguro de que se va a hacer de la mano de Alberto Villareal, que es una persona con un gran bagaje profesional, que viene del campo del marketing. Éste es un mercado muy vivo, y el que no está vivo, pierde el tren”, nos comenta. En este sentido, a la central le pide, sobre todo, apoyo en dos cuestiones que considera fundamentales: formación y financiación “para tener armas

con las que poder luchar en el mercado”.

La formación es un aspecto fundamental en un taller enfocado hacia las altas prestaciones (el 65% de la facturación del centro de Asalto), que no tiene miedo a ampliar servicios —hace cuatro años que trabaja con éxito el aire acondicionado—, ni a las nuevas tecnologías: “trabajamos con buenos programas informáticos, hemos incorporado la diagnosis. Hay que perder el miedo. La mecánica rápida es importantísima porque te ayuda a facturar

más: hoy quien se dedica exclusivamente al neumático se equivoca, se están cerrando ellos mismos las puertas”, nos dice.

En la actualidad, la mecánica rápida representa el 58% de la facturación de los tres centros. Manuel Cardiel tiene claro que el futuro pasa por Internet. “¿Cómo?

El que tiene armas y argumentos para defenderse y poner orden en todo eso es el fabricante, que es quien pone el producto en el mercado. A nosotros nos toca partirnos la cara por él”.

El factor humano Manuel Cardiel sostiene que la primera condición para que un taller pueda ser considerado como de ‘altas prestaciones’ es contar con personal cualificado que conozca muy bien el producto y el perfil del cliente a quien habrá de atender. “Lo principal es la formación, y contar con el equipamiento adecuado para atender este tipo de vehículos con total fiabilidad”. Se requiere personal que sepa valorar el servicio que presta y el producto que instala, lo que le proporcionará argumentos con los que distinguirse de la competencia. Y máxime cuando Neumáticos Elías es un centro pródigo en servicios: “Hacemos mecánica rápida, mecánica pesada —si tenemos que hacer una culata o un embrague lo hacemos—. Tenemos muy rentabilizado el espacio: trabajamos cuatro personas: tres técnicos y yo como responsable de centro. Trabajamos de 8 a 20 horas, en tres turnos. Abrimos los sábados. Tenemos Pre-ITV, diagnosis...

Tenemos maquinaria para atender tanto el neumático normal como el runflat, alineadores de última generación... maquinaria que renovamos cada cuatro o cinco años para estar actualizados”. Y el personal ha de saber trasladar al cliente todo este valor añadido que es la seña de indentidad de un servicio de ‘altas prestaciones’.

Cardiel tiene las cosas claras con la diversificación: “Ya hace muchos años que aposté por diversificar, porque veía que era la realidad de mi negocio. En esta calle había cinco talleres. El mío era un taller de neumáticos puro y duro. Y todos menos éste han desaparecido”, nos dice.

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Motor El Concept C-X75 conmemora los 75 años de diseño de Jaguar y rinde tributo a los emblemáticos Jaguar que han hecho mítica a esta marca británica.

Estamos ante un superdeportivo concebido como un biplaza eléctrico de gran autonomía, propulsado únicamente con batería recargable que ofrece una autonomía de 110 km, cero emisiones, una velocidad máxima potencial de 330 km/h y una aceleración impresionante, pues alcanza los 100 km/h desde reposo en tan sólo 3,4 segundos. El sistema de propulsión (580 Kw) del C-X75 combina cuatro potentes motores eléctricos instalados en las ruedas que, con 145 Kw de potencia cada uno, ofrecen unas prestaciones impresionantes. En el centro del concept, en posición intermedia, están ubicadas las avanzadas microturbinas de gas que, con 140 Kw de potencia, pueden cargar las baterías y prolongar la autonomía del vehículo hasta los nada desdeñables 900 km, o si se selecciona el modo “Track”, suministrar potencia suplementaria directamente a los motores eléctricos. Estos cuatro motores eléctricos proporcionan un par vectorial con tracción y agarre a las cuatro ruedas, esencial en un vehículo que desarrolla 778 CV de potencia y 1.600 Nm de par. Más corto, esbelto y bajo que la actual escudería de supercoches, el diseño exterior del C-X75 habla de prestaciones puras con un sencillo y compacto diseño central rodeado por los prominentes pasos de rueda. La aerodinámica ha sido un factor clave en el diseño de este superdeportivo capaz de alcanzar velocidades superiores a 320 km/h. El ahorro de peso se ha conseguido en gran parte gracias a su chasis de aluminio de inspiración aeroespacial extruido y soldado, revestido por paneles del mismo material.

Motor Estrenado en el reciente Salón Mundial del Automóvil de París 2010 el BMW Concept Serie 6 Coupé muestra la nueva interpretación estética y dinámica que BMW quiere imprimir a sus futuros coupés: el modelo posee los clásicos rasgos de un coupé de BMW, que se manifiestan a través del largo capó, el pequeño voladizo frontal, el habitáculo desplazado hacia atrás, la baja silueta y la dinámica trayectoria de la línea del techo. Las líneas que acuñan la estética del coche se prolongan a lo largo del concept-car. Todos los componentes de la carrocería se funden entre sí, logrando que el coche parezca estar labrado de una sola pieza. Así, la alternancia de líneas y formas crean dinámicos movimientos ondulantes. En síntesis, el concept-car es una versión extremadamente deportiva de un coupé de 2+2 asientos. El diseño de las llantas de aleación ligera, especialmente concebidas para el BMW Concept Serie 6 Coupé, subraya también el carácter deportivo y exclusivo del concept-car. Las llantas de 20 pulgadas con radios múltiples se fabrican individualmente fresando un bloque de aluminio macizo. Así se obtiene una sofisticada configuración tridimensional de cada uno de los radios, de perfiles claramente definidos y con rebajes fresados que transcurren en paralelo al sentido de la conducción, que optimizan el peso. Como no podía ser de otra forma, el BMW Concept Serie 6 Coupé cuenta además con guindas tecnológicas que destacan su exclusividad.

Motor El Mercedes SLS AMG E-CELL ha sido catalogado por la marca como ‘el Alas de Gaviota de alto voltaje’. Se trata del prototipo de un súper deportivo de alta tecnología con cero emisiones directas, una potencia de 525 CV y un par de 880 Nm. Además, el Alas de Gaviota eléctrico es parte de la estrategia "AMG Performance 2015" cuyo objetivo es la continua reducción de consumo y emisiones. Acabado en pintura fluorenscente "AMG lumilectric magno" el SLS AMG E-CELL abre la puerta a una posible reducida producción en serie del modelo y al mismo tiempo sirve de escaparate tecnológico de AMG. La tecnología encargada de poner en movimiento este vehículo incluye características específicas: cuatro motores eléctricos se encargan de forma sincronizada de desarrollar sus 525 caballos de potencia. Los compactos motores giran hasta 12.000 rpm y cada uno se ocupa de transmitir la fuerza a una sola rueda. Su posición, próxima a cada una de ellas, permite reducir las masas suspendidas. Sus prestaciones reflejan el potencial del Alas de Gaviota eléctrico: es capaz de acelerar de cero a 100 km/h en solo 4 segundos, prácticamente al mismo nivel que el SLS AMG con el V8 de 6.3 litros, que entrega 571 CV y necesita 3.8 segundos. El SLS AMG E-CELL recibe la energía de una batería de alto voltaje de ión-litio de diseño modular y refrigerada por líquido con una energía de 48kWh y una capacidad de 40Ah. La carga máxima de esta batería compuesta de 324 celdas de polímeros de ión-litio es de 480 kW, toda una referencia en vehículos eléctricos.

Motor

Novedad en el reciente Salón del Automóvil de París, el prototipo FT-CH es la primera propuesta de la marca japonesa de un vehículo híbrido combinado para el segmento de los vehículos compactos. Con un estilo inspirado en la tecnología de microprocesadores de 8 bits que dominó el mundo de los videojuegos en los ochenta, el diseño exterior del FT-CH presta la atención a los detalles aerodinámicos que caracteriza a los moldelos híbridos combinados de Toyota. Las ruedas cuentan con sujeciones blancas para las llantas y cubos negro mate, diseñados para minimizar las turbulencias del aire. Las dimensiones compactas del FT-CH —sólo 3.895 mm de longitud— indican una maniobrabilidad y una respuesta ideales para entornos urbanos, mientras que su generosa distancia entre ejes, de 2.550 mm, permite acomodar sin problemas a cuatro pasajeros. En el interior, que ha sido diseñado utilizando el mínimo de componentes complejos, destacan un cuadro de mandos y un volante deportivos, pensados para el cliente joven y activo al cual está dirigido este modelo.

Motor El Nissan Townpod es un concepto ‘cero emisiones’ que la firma nipona nos presenta como un auténtico rompedor de tendencias que mezcla el confort y el diseño de un turismo con la versatilidad para los negocios de un vehículo comercial ligero. Emplea la misma tecnología de emisiones cero del Nissan LEAF. Los puntos de carga se encuentran en el morro detrás de una trampilla de accionamiento automático que da la impresión de estar iluminada en su parte trasera gracias a su marco pintado en color azul eléctrico que refleja sutilmente el color "Blanco Estratosfera" de la carrocería. Otros contornos similares en azul eléctrico aparecen en los tiradores de las puertas, la placa de matrícula, los brazos de las llantas de aleación y el interior de los faros principales. Los faros principales reflejan la filosofía de diseño funcional del Nissan Townpod al utilizarse como faros de posición cuando los pétalos azules están cerradas y como faros principales cuando están abiertas. Del mismo modo, el barniz plata sobre los intermitentes no tiene una única función estética. El efecto espejo que genera lo convierte en un moderno reflector cuando no se utilizan los intermitentes. La innovadora disposición de los faros permite dibujar un capó delantero similar al de un coupé, parecido, por tanto, al del Nissan Z, que se extiende hacia una zona acristalada al estilo de una visera de cristal tintada en azul, una reminiscencia del estilo del Nissan Cube. Las proporciones de la carrocería recuerdan a las de los rat-rods de los años 50. Visto desde arriba, puede apreciarse como el espacio rectangular de la base del coche, pensada para aprovechar al máximo el espacio, evoluciona hacia un techo elíptico que, además de ofrecer unas líneas más fluidas, mejora la eficiencia aerodinámica del coche. La idea de una forma simple pero funcional se mantiene en el habitáculo del Nissan Townpod. El área de carga, el espacio para los pasajeros y el salpicadero ofrecen una sensación de orden sin resultar en ningún momento espartano. El conductor se sienta delante de un volante simple pero futurista, mientras que cambio de marchas es un sencillo joystick situado junto al asiento del conductor.

El Concept Citroën Lacoste pretende barrer los prejuicios sobre el coche compacto. Este prototipo, por su elegancia, sobriedad y naturalidad, desvela una línea de deportivo desenfadado, con una línea de cintura alta, aletas abultadas y con textura, voladizos mínimos y llantas que recuerdan a una pelota de golf. Su físico, muy abierto, llama la atención. Se trata de un vehículos con apariencia de buggy pensado especialmente para el ocio.

Gracias a amplios recortes en las puertas delanteras y a la ausencia de un techo rígido, los pasajeros se encuentran en contacto directo con los elementos. Sus grandes neumáticos se realzan con un grafismo sutil de ondulaciones suaves. El Concept Citroën Lacoste equipa un motor de gasolina de 3 cilindros, con las características técnicas adecuadas para mover a un coche de sus dimensiones y peso. Su acceso es cómodo, ya que no existe puerta delantera sino un ancho recorte, coherente con el tratamiento estilístico del coche. Para acceder a los asientos traseros basta con saltar a bordo. Y cuando se necesita espacio, este asiento se escamotea en el portamaletas, liberando un espacio interior. Asociado al puesto de conducción, el volante con dos bandas del Concept Citroën Lacoste asombra por su diseño depurado, su sencillez y su amplitud.

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Motor El concept car Dezir, presentado en el reciente Salón de París, manifiesta el deseo de Renault de presentar diseños más ligados a las emociones. Con sus líneas sensuales y su color rojo brillante, Dezir expresa la pasión por el automóvil, al tiempo que el motor eléctrico que lo propulsa demuestra que la elegancia en el diseño puede ser compatible con el respeto al medio ambiente. Dezir es el primer proyecto dirigido por Laurens van den Acker y da la señal de salida a una serie de concept cars que ilustrarán la nueva visión del diseño de Renault, sentando las bases de la línea de los futuros vehículos de la marca de rombo. La "Z" que contiene su nombre es una referencia directa a la etiqueta Z.E. (por cero emisiones) y sus elementos de estilo reflejan la técnica y la ligereza, atributos naturales del coche eléctrico. De este modo, el diseño ahuecado y las estrías de la entrada de aire del paragolpes delantero y de toda la parte trasera le confieren ligereza y permiten guiar el flujo de aire de adelante hacia atrás, para enfriar así su batería de Ión-Litio, que dispone de una capacidad de 24 kWh y 160 kilómetros de autonomía. Para lograr un equilibrio ideal de las masas, su motor eléctrico está situado en posición central trasera.

El coche de concepto GTC París representa la parte más pasional de Opel. Estamos ante un deportivo dos volúmenes y tres puertas, de un vibrante y exclusivo color rojo metal líquido, que se nos presenta como un “dream car” alcanzable. Con 4,46 metros, el GTC París es del tamaño ideal para ser un compacto coche deportivo, aunque ofrece espacio para cinco ocupantes. La forma de álabe característica de Opel se introduce mediante un suave pliegue a lo largo de todo el estribo lateral. Una segunda línea recorre desde la manilla de la puerta hasta la parte trasera, destacando la silueta deportiva del vehículo diseminando las superficies hacia un fino corte en la marcada línea de cintura. La tercera línea que sigue la silueta del techo está acabada en aluminio pulido marcando la línea de las ventanillas, lo que guía la vista hacia el acentuado spoiler integrado. La sección de la cintura es el área más dramática del Opel GTC París. El punto más ensanchado se rebaja para darle una ancha apariencia atlética, dando al coche una presencia en la carretera muy poderosa. La ancha silueta está acentuada en la parte trasera, donde las proporciones del coche son más imponentes. Está propulsado por un motor 2.0 de cuatro cilindros y 290 CV de potencia.

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Reportaje

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El presente ejercicio no se distinguirá precisamente por el nivel de inversiones del taller. Con Bancos y Cajas de Ahorro reacios a abrir el grifo de los créditos —y más especialmente a las PYMES como hemos venido reseñando en buena parte de los informes dedicados al equipamiento—, y unas ayudas de la Administración a la baja, el acceso a la financiación se ha restringido mucho para los talleres de automoción. Además, la caída de actividad registrada por el taller tampoco invita al empresario a realizar grandes desembolsos que difícilmente va a rentabilizar a corto plazo. Antes al contrario: quien más y quien menos entre los talleres se ha visto obligado este año a reducir costes, siendo el más socorrido el de la mano de obra. En el periplo por España que hemos completado para realizar los reportajes a puntos de venta que figuran en el número especial que tiene usted en sus manos hemos constatado en más de una ocasión como muchos de estos talleres —que, no lo olvidemos, son puestos como ejemplo por las propias redes a los que representan— se han visto obligados a reducir personal, bien por la propia caída de la actividad anteriormente reseñada, bien porque el cliente, cada vez más sensible con el tema precio, gasta cada vez menos en el mantenimiento de su vehículo.

Contrariamente a la creencia de que un descenso en las ventas de automóviles viene siempre acompañado de un incremento de las actividades de posventa, lo cierto es que el desplome de las matriculaciones registrado en 2009 no repercutió positivamente en el negocio de reparación y mantenimiento de vehículos. Según datos de Ganvam, la actividad de los talleres de reparación de automóviles se contrajo el pasado año entre un 4% y un 5%. Los datos de la asociación apuntan a que los clientes redujeron también los gastos de reparación y llevaron el coche al taller exclusivamente para realizar las operaciones más imprescindibles. Ganvam calcula que las ventas de recambios en concesionarios y talleres sufrieron el pasado año un retroceso de entre el 10% y el 12%. Además, el uso del vehículo se redujo en torno al 8%. A todo ello hay que sumar que el descenso en la siniestralidad también está restando tarea a los talleres, pues no solo se reduce el número de víctimas en la carretera —algo de lo que hay que felicitarse— sino que también han disminuido los pequeños golpes sin importancia que generan tráfico al taller.

Así las cosas, de una parte nos hemos encontrado conque distribuidores y fabricantes han tenido que ofrecer a sus clientes —los talleres— la financiación que se les negaba a éstos en las entidades financieras para que renovaran o ampliaran su equipamiento. Los talleres, por otra parte, han optado en su mayoría por invertir cuando era estrictamente necesario, esto es: renovar un material obsoleto con el que no se podía ya ofrecer un servicio de garantías, reponiendo maquinaria que había cumplido ya su vida útil o averiada cuya reparación no era rentable; o bien invirtiendo en equipamiento que le abriera nuevas vías de negocio al taller para evitar la defunción de éste. En este sentido, los equipos de diagnosis parecen haberse llevado la palma en cuanto a inversiones.

Demanda a la baja, tensiones en los precios De este modo, en líneas generales, el mercado de equipamiento no ha experimentado grandes variaciones durante los últimos meses aunque, no obstante, la demanda comienza a dar síntomas de recuperación. Sí que se ha notado una mayor presión en los precios producto, por una parte, del incremento de la propia competencia entre las empresas en un escenario en el que la demanda retrocede y en el cual la única manera de crecer es arrebatarle cuota a tus competidores, y de otra, de que las firmas que practican el equipamiento low cost, que también las hay, han encontrado un fértil caldo de cultivo en la crisis económica y en las dificultades de acceso a la financiación. Para un taller acuciado por la necesidad de equiparse o renovar equipos pero que, al mismo tiempo, padece los efectos de una caída generalizada de actividad y no genera tantos ingresos, la opción que le ofrecen las marcas baratas de equipamiento se ha presentado ante sus ojos más tentadora que nunca. Y esto también ha repercutido en los precios.

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A pesar de esta coyuntural mayor tendencia hacia la compra de máquinas más económicas, los fabricantes de primera línea han continuado incorporando a sus nuevos productos innovaciones tecnológicas que han tenido como resultado equipos más eficaces, más rápidos, más fiables y más sofisticados. Y lo hacen pensando en un perfil de taller que busca, de una parte, ofrecer a su cliente las mayores garantías sobre su servicio, y de otra, rentabilizar al máximo el espacio de su local, las habilidades de sus operarios y su tiempo.

Diagnosis: el equipamiento de moda Es cierto que desde principios de 2009 la demanda de equipos de diagnosis se ha ralentizado debido a la situación económica general, que ha motivado que muchos talleres estén aplazando las inversiones en nuevo equipamiento. Sin embargo, también es verdad que en comparación con otros

De tal modo ha sido así, que el precio ha ganado en importancia en cuando a factor de compra en un segmento de mercado que tradicionalmente valora, por encima de otras cuestiones, aspectos como las prestaciones de los equipos y los servicios de atención al cliente y posventa que le ofrecen los proveedores. No en vano, de las primeras dependerá en gran medida que puedan ofrecer un servicio de garantía a sus clientes, mientras que un buen servicio de posventa le garantizará al empresario que su taller esté detenido lo menos posible por un eventual fallo en la máquina.

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Estaciones automáticas de aire acondicionado Cada vez más talleres de neumáticos y mecánica rápida están incluyendo entre sus servicios el mantenimiento de los sistemas de aire acondicionado. La aparición en el mercado de estaciones de aire acondicionado que funcionan de manera completamente automática sin necesidad de válvulas manuales de paso —como puedan ser los ACS 600 y ACS 650, de Robert Bosch, o el ACTT 200 de Hella—, han facilitado mucho este tipo de operaciones, poniéndolas al alcance de un mayor número de talleres. El grado de automatización de estos equipos y su facilidad de manejo garantizan una rentabilidad al taller. No obstante, los trabajos que se realizan en estos sistemas han de satisfacer altas exigencias en cuanto a fiabilidad, precisión y compatibilidad con el medio ambiente.

En este tipo de estaciones de aire acondicionado automáticas todos los procesos, desde la aspiración hasta el llenado, están controlados por un software que permite seguir todos los pasos de una manera sencilla y rápida, reduciendo los tiempos de trabajo en el taller. El desarrollo totalmente automático del proceso de trabajo incluye la extracción y reciclado del refrigerante, retirada del lubricante usado, evacuación con posterior comprobación de estanqueidad, llenado de aceite nuevo y de aditivo UV y el llenado preciso del refrigerante, sin que sea necesaria ninguna intervención manual.

Fuentes: Hella y Robert Bosch

vehículos es tal que cada vez con más frecuencia, muchos trabajos de reparación se tornan imposibles si no se cuenta con la herramienta de diagnosis adecuada. El incre-mento de la electrónica en las nuevas generaciones de automóviles —se calcula que entre el 35 y 40% del valor del automóvil moderno está basado en componentes electró-nicos— supone un gran reto, especialmente para los talleres independientes, que atienden a un espectro mayor de vehículos, por tipos y marcas, que sus homólogos vinculados a los constructores. El mercado ha reaccionado con una inmensa oferta de diferentes equipos de diagnosis. La varie-dad abarca desde un simple escáner hasta un equipo para todo tipo análisis del sistema eléctrico/electrónico del vehículo. Para el taller, en muchos

productos, la diagnosis está soportando mucho mejor esta coyuntura, ya que la constante evolución del vehículo provoca una continua necesidad de estos equipos por parte del taller, lo que provoca que su demanda sea también más estable. De este modo, en líneas generales, no se puede hablar de una caída espectacular de las ventas, pero sí de un cierto freno a la demanda, de expectativas no cumplidas para un mercado en franca expansión y de efectos colaterales, como puedan ser la mayor entrada de productos de bajo coste.

El taller independiente precisa de cada vez más conocimiento de diagnosis. La complejidad y variedad de los nuevos

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Frenómetros para unas pruebas más seguras y precisas El creciente equipamiento de vehículos con sistemas de frenos electrónicos y/o tracción a las cuatro ruedas presenta nuevos retos para el servicio de frenos. Para que la electrónica cumpla con su función, todos los componentes mecánicos e hidráulicos deben interactuar perfectamente. Por ello, el conocimiento del sistema juega un papel cada vez más importante, junto a un sistema de diagnóstico e información eficiente, para poder garantizar un mantenimiento profesional de la electrónica y una correcta reparación de las piezas del sistema de frenos.

Bit y Bytes determinarán en mayor medida los frenómetros del futuro encargados del proceso de prueba de frenos. En la actualidad, ya podemos vislumbrar hacia dónde se dirige este desarrollo: las webcams facilitan el control óptico, los distintos sistemas y la seguridad se comprueban mediante sensores, el correcto montaje se examina con equipos de medición de ruidos, al tiempo que ya se está aplicando la recogida automática de señales y la lectura de componentes electrónicos de los sistemas de frenos ABS/ASR. Además, muy pronto se extenderá la gestión de datos con protección ante posibles manipulaciones y con estadísticas automáticas de averías.

Fuente: Robert Bosch

casos, la mayor dificultad radica en encontrar el equipo de diagnosis adecuado para su trabajo.

Los talleres principalmente demandan que el equipo de diagnosis les ayude en el día a día de su trabajo. Para eso debe de ser fácil de manejar, tener las funcionalidades que necesite y una amplia cobertura del parque español. Los talleres también reclaman que el proveedor de equipos de diagnosis ofrezca servicios adicionales como una hotline para el manejo del producto, hotline de reparación de vehículos y actualización del equipo.

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El taller, pues, sigue valorando la sencillez de manejo de los equipos y aspectos prácticos como la posibilidad de conexión inalámbrica con el coche. Otro aspecto importante es la posibilidad de acceso al software oficial de diagnosis de los constructores, para poder competir en mejores condiciones con los talleres marquistas. Además, se muestra cada vez más exigente en aspectos como la capacidad de los instrumentos, la integración de información complementaria, la conectividad con otros instrumentos, la actualización, el soporte técnico, etc. Por último, al acumular experiencia en la diagnosis, el taller cada vez es más consciente de lo imprescindible que resulta disponer de una solución de diagnosis multimarca. Todo ello sin olvidarnos del servicio técnico y de posventa, claro está.

La propia evolución de los vehículos y las necesidades del taller ejercen como impulsoras de las novedades que incorporan los nuevos equipos. Los talleres demandan en primer lugar equipos que ofrezcan un chequeo fácil y rápido de las unidades electrónicas del sistema del vehículo, como pueden ser ABS, Airbag, EPS, etc. Entre las nuevas funciones figuran también el chequeo y codificación de los sensores de los sistemas de monitorización de la presión de los neumáticos, un aspecto muy interesante para nuestro canal.

El fabricante ofrece cada vez más equipos multimarca que tienden a simplificar el uso, con software simple, mensajes claros; dotados de conexión a PC con inalámbrico integrado, pantallas táctiles a color, etc. Además, el abaratamiento y mejora de la electrónica ha permitido a los fabricantes desarrollar equipos que hace unos años eran impensables.

De estas nuevas tecnologías destacaríamos el uso de tecnologías de interconexión sin hilos (bluetooth/wifi) y la integración del equipo de diagnosis y el ordenador.

Hablamos así de equipos que ofrecen un diagnóstico cada más completo del vehículo, pero que también son más fáciles de usar, gracias a que son más intuitivos y manejables. Esto ha permitido llevar este producto a los talleres menos especializados en diagnosis, que también requieren de estos equipos para poder hacer eficazmente su trabajo.

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Desmontadoras: versátiles, rápidas y seguras

Elevadores: los más afectados por la crisis Pasamos del segmento menos afectado por la crisis al que, posiblemente, sea el más perjudicado por ésta. Que la demanda de elevadores se haya resentido en los últimos meses en mayor medida que la de otros productos relacionados con el equipamiento no debe extrañar.

Hablamos de un producto cuya venta está asociada en gran medida a la apertura de nuevos talleres, cuyo ritmo ha descendido sensiblemente. Así las cosas, el mercado se ha centrado especialmente en las operaciones de sustitución de equipos. En este escenario, lo que el cliente busca sobre todo es mejorar las prestaciones que le ofrece su antiguo elevador.

De este modo, ha funcionado bien la demanda de elevadores de servicio rápido, que levantan los vehículos por las taloneras, así como los elevadores especialmente pensados para los trabajos de alineación. Asimismo, los talleres parecen valorar cada vez más los elevadores hidráulicos en detrimento de los electromecánicos. En este sentido, el mercado registra un cambio de tendencia en la compra de elevadores electro-mecánicos por los electro-hidráulicos.

Hasta hace poco en el sur de Europa los más comunes eran los electro-mecánicos y en el norte los electro-hidráulicos.

Esto se debía a que los talleres del norte de Europa tenían un poder adquisitivo más alto y estaban dispuestos a pagar la diferencia precio que había entre estos dos modelos. Pero la bajada de precio de los electro-hidráulicos y las mejores características de éstos a nivel de seguridad, consumo, mantenimiento, ruidos, etc, está provocando un repunte importante de este sistema de elevador.

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La demanda de desmontadoras también se ha resentido en los últimos meses. Paralelamente, al tratarse de un producto básico para el taller, la crisis ha tenido el efecto de polarizar el mercado entre quienes apuestan por máquinas de alta gama y proveedores de garantías y quienes no se han resistido a los cantos de sirena de los equipos de bajo coste, todo ello en detrimento de las gamas medias. A grandes rasgos estamos hablando de un mercado bastante maduro, sin grandes novedades funcionales ni nuevas tecnologías aplicadas. Así las cosas, el mercado se centra en su mayor parte en renovaciones de equipos y ampliaciones de negocio de talleres que hasta ahora no ofrecían este servicio.

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Los servicios que quieran trabajar el segmento de altas prestaciones precisarán de desmontadoras dotadas de sistema hidráulico de montaje, que permita cambiar los neumáticos con una gran frecuencia de trabajo, al ser capaces de ejercer fuerzas muy altas con presiones precisas de control. También equipos con columna abatible, que permita retirarse hacia atrás y ajustar su altura neumáticamente, de modo que se puedan cambiar con facilidad ruedas de perfil ancho. Y en todo momento, máquinas que protejan la llanta y capaces de trabajar la tecnología run flat. Un último aspecto que no conviene olvidar a la hora de adquirir una desmontadora son los accesorios que permitan fijar todo tipo de ruedas.

Equilibradoras: cada vez más precisas

Lógicamente, el canal de los servicios especialistas de neumáticos es el gran consumidor de este producto. Como especialistas las características que más valoran en estos equipos son la versatilidad, su funcionamiento rápido, que incorporen sistemas de protección de los neumáticos y que garanticen en todo momento la seguridad del operador del equipo. Además, el canal especialista demanda equipos capaces de trabajar con neumáticos cada vez más grandes y más ‘duros’ tipo run flat. De ahí la incorporación de diferentes brazos de ayuda neumáticos e hidráulicos en todo tipo de modelos y la modificación de garras y dimensiones para poder trabajar con llantas de mayor diámetro. También se incorporan electrónica y automatismos.

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El de equilibradoras es otro de los mercados relacionados con el equipamiento que más ha sufrido la crisis económica.

Algunas firmas han fijado la caída de la demanda durante 2009 por encima del 20%, si bien la demanda parece comenzar a dar visos de una cierta recuperación.

Paradójicamente, tras las demontadoras, las equilibradoras presumen de ser el segmento de maquinaria que más ha evolucionado en los últimos años.

En los equipos de gama alta, que son a los que tiene que aspirar todo taller de altas prestaciones que se precie, se observan en cuanto a tecnología dos tendencias compatibles entre sí: por un lado el aumento de las prestaciones —incrementando la capacidad de carga y mejorando la precisión, por ejemplo— y por otro, la incorporación de nuevas funciones, especialmente de diagnóstico y de ahorro de pesas. Hablamos también de máquinas capaces de

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dinámico, ajuste de llanta y neumático, así como la colocación de pesos detrás de los radios. Imprescindible, por supuesto para un taller que trabaje las altas prestaciones, programas que permitan operar con llantas de aluminio y neumáticos con tecnología run flat.

Otro aspecto importante es la incorporación de sistemas de bloqueo neumático. Al levantar el pedal la rueda se bloquea automáticamente, de manera muy precisa gracias un dispositivo de cierre a presión constante. El bloqueo neumático permite la reducción de los tiempos y de la fatiga del operador, aumentando el numero de ruedas equilibradas y optimizando la inversión.

calcular automáticamente las dimensiones y peso de llantas y neumáticos para, de este modo, poder realizar equilibrados más precisos.

El taller demanda, en líneas generales, equipos cada vez más fáciles y rápidos —el tiempo es oro, más aún cuando se trata de rentabilizar una máquina—, con sensores de medida 3D, que ofrezcan la posibilidad de equilibrar neumáticos de cualquier medida. En este sentido, se valoran los sistemas de sujeción que permitan levantar sin esfuerzo y con total seguridad ruedas de gran peso.

Si hablamos de precisión, tenemos que hacer mención a la incorporación de sensores láser que miden automáticamente la anchura del neumático, el perfil de mismo y la simetría de la rueda mientras se registra la medición del equilibrado. El software de la máquina ha de incluir funciones tan elementales como las de equilibrado estático y

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Reportaje Alineadores: para una dinámica perfecta Al igual que sucede con la electrónica, continuamente se registran avances en el desarrollo de chasis. Las nuevas generaciones de automóviles ofrecen a sus ocupantes una mayor seguridad y confort en términos de dinámica, pero al mismo tiempo imponen unas mayores exigencias a la medición de la alineación. Resulta obvio decir que estas innovaciones a las que hacemos mención son más comunes en los vehículos de altas prestaciones. En este sentido y más que nunca, la alineación de los modernos vehículos dependerá de contar con el equipamiento técnico adecuado y de una información actualizada sobre el vehículo. De este modo, una primera característica que se debe exigir a los alineadores sería la de contar con un software que incluya los valores nominales y las indicaciones de ajustes del mayor número posible de vehículos. Al mismo tiempo, resulta aconsejable que el taller valore de su proveedor la posibilidad de que le ofrezca el mayor número de actualizaciones posibles.

En lo que respecta a los alineadores de dirección, se distinguen claramente dos tendencias: la alineación 3D y la touchless (sin contacto). Mientras los primeros ya se encuentran en el mercado y copan buena parte de las ventas, los segundos todavía no están muy extendidos, ya sea por problemas tecnológicos o de precio, aunque se prevé que en el futuro ganen una cuota de mercado importante.

Las nuevas tecnologías están orientadas hacia alineadores 3D o también clásicos con cámaras CCD (Charge Coupled Device), pero con pocos cables, garras para las ruedas que te permitan saltar la operación de alabeo, cámaras que llegan a medir giros a 20º en lugar de 10º, etc. Algunas firmas están trabajando en la combinación del software del alineador con el

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de los equipos de autodiagnosis, ya que las características tecnológicas de las nuevas generaciones de automóviles hacen imprescindibles funciones combinadas de ambos equipos.

En opinión de algunos fabricantes nos encontramos en la era de los alineadores que pueden realizar la compensación rodada, si el espacio de los talleres lo permite, con modelos 3D. Ello permite un importante ahorro de tiempo en la realización del trabajo. Esta tendencia es también consecuencia de la evolución de las suspensiones de los vehículos, con unas suspensiones que si se levantan tienen dificultad en volver a su posición de trabajo normal debido a la histéresis de las mismas. Lo último para poder realizar el trabajo mucho más rápidamente y con mayor precisión es la asociación tecnológica entre el alineador y un elevador preparado para responder de forma automática a los movimientos que demanda cada una de las fases del trabajo de alineación: subir, bajar, bloquear o desbloquear los platos giratorios, etc. E incluso hinchar los neumáticos a la presión recomendada por cada fabricante, como incorporan ya algunas de las últimas máquinas llegadas al mercado.

Optar por una marca de confianza es la garantía para optimizar el tiempo, el espacio y el trabajo de los operadores sin que ello vaya en detrimento de la precisión. En este sentido, existen en el mercado máquinas que ofrecen la posibilidad de que un único técnico pueda llevar a cabo una alineación completa, incluyendo la compensación. Esto permite que, durante un cambio de neumáticos se pueda llevar a cabo la medición de la alineación sin que ello suponga un gran coste adicional, con la ventaja añadida de que los resultados de esta medición pueden originar reparaciones o ajustes que entrañen una facturación adicional para el taller.

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En los últimos años el taller ha tenido que enfrentarse al reto de la irrupción de la electrónica en el mundo del automóvil. Los componentes electrónicos vienen a representar en la actualidad entre el 35 y 40% del valor de los automóviles de nueva generación. El paso de un automóvil en el que primaba la mecánica a otro cuyo rendimiento se basa en el uso de sensores y sistemas electrónicos ha exigido al profesional de la reparación y el mantenimiento de vehículos una constante puesta al día de conocimientos, además de importantes inversiones en equipamiento para poder atender a las nuevas generaciones de automóviles. Hablamos de vehículos más complejos y sofisticados, pero al mismo tiempo, también más frágiles, cuyo entretenimiento exige mayor precisión, para lo cual es necesario contar con la formación y el equipamiento adecuados.

Casi resulta innecesario puntualizar que este reto ha sido aún mayor para el taller independiente, pues no ha contado, como sí ha sido en el caso de su homólogo oficial, con el apoyo de las marcas de automóviles en materia de información, formación y útiles. Aun así, podemos afirmar que, en líneas generales, el taller independiente ha solventado con éxito este reto. Tanto es así que la electrónica, pese a ciertos temores iniciales, no se ha convertido en un mercado cautivo de las redes oficiales como se llegó a profetizar en algunos foros del sector.

Y cuando aún seguimos hablando de la adaptación a este nuevo escenario en el que impera la electrónica, he aquí que se anuncia para el taller un nuevo reto al que tendrá que enfrentarse: el de atender un parque en el que se vislumbra una progresiva sustitución de los vehículos que utilizan combustibles fósiles por un nuevo automóvil que incorpora tecnologías más limpias. Nos estamos refiriendo a los coches híbridos y, más especialmente, a los eléctricos.

La ecología es un valor al alza en la sociedad actual, al menos en lo que al mundo occidental se refiere.

Las empresas invierten una gran cantidad de dinero y recursos para presentarse ante la sociedad con una ‘etiqueta verde’ que acredite que tanto ellas como sus productos son respetuosos con el medio ambiente.

Paralelamente, gobiernos e instituciones promulgan leyes medioambientales cada vez más severas y restrictivas. Las sucesivas normas sobre emisiones de la Unión Europea son una buena prueba de esta tendencia.

Por otra parte, a nadie se le escapa tampoco que el automóvil es presentado a menudo como uno de los principales agentes contaminadores del planeta y que ese mensaje, aun lejos de ser cierto, ha calado profundamente en el ciudadano común. Por todo ello no puede extrañar que en los últimos años la industria del automóvil se haya volcado en el desarrollo de vehículos que utilicen medios de propulsión más limpios, un terreno en el que se han producido avances muy significativos. Al mismo tiempo, gobiernos y corporaciones locales, siempre objeto de escrutinio en las sociedades democráticas como la nuestra, ha promovido el uso de estos vehículos, incorporándolos en mayor o menor medida a sus flotas y promoviendo su uso mediante incentivos fiscales.

A resultas de todo esto, uno puede tener la sensación de que las ventas de vehículos híbridos se hayan disparado en los últimos años. ¿Pero es realmente así? ¿Es tan urgente que el taller afronte el reto de la adaptación hacia un mundo en el que la movilidad será eléctrica y/o híbrida? Las cifras, como veremos, no se muestran tan optimistas y nos señalan que el automóvil que utiliza combustibles fósiles —gasolina o diésel— aún tiene un largo recorrido, incluso en las sociedades más desarrolladas, como es el caso de la europea.

¡Que viene el coche eléctrico!

Buena parte de que haya calado la sensación de que realmente exista un éxito de ventas de este tipo de vehículos ecológicos proviene de la habilidad que han demostrado los constructores para presentar sus avances en este campo. Las versiones híbridas de los modelos de más éxito de las marcas y los prototipos

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Reportaje de coches eléctricos copan el protagonismo en los stands de los principales salones del automóvil, transmitiendo la sensación de que el futuro ya está aquí. Sin embargo, las listas de coches más vendidos van todavía por otro camino.

No obstante, hay que precisar que no todo es fachada. Si hacemos caso al informe ‘Entorno económico para la implantación del coche ecológico’ elaborado por Ifema con ocasión del Salón Internacional del Automóvil Ecológico y de la Movilidad Sostenible, que tuvo lugar el pasado mes de mayo en Madrid, hemos de concluir que el sector del automóvil destina actualmente un 60% de sus inversiones de I+D a cuestiones medioambientales, lo que significa que sólo en Europa, las empresas de automoción gastan en este concepto alrededor de 20.000 millones de euros anuales, un 5% de su facturación total.

“El complejo escenario económico mundial que se ha desarrollado en los últimos años ha afectado especialmente a algunos sectores, como el de la automoción. La caída de las

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ventas, unida a otros factores como los problemas de dependencia que plantean los combustibles fósiles, han provocado que se cree un clima propicio para que la industria del automóvil vea la implantación del vehículo ecológico como una oportunidad para dinamizar el sector introduciendo estas nuevas tecnologías”, se decía en el citado informe. Las previsiones del documento apuntaban a que el 15% de las nuevas matriculaciones de 2015 se deberían a este tipo de vehículos menos contaminantes.

A pesar de que el parque evolucione hacia este tipo de vehículos, firmas como Robert Bosch, responsable de buena parte de los avances de la industria de la automoción en las últimas décadas, nos recuerdan que el motor de combustión todavía no ha alcanzado su techo. “Los coches diésel y de gasolina seguirán dominando el mercado del automóvil en los próximos 20 años. Vemos un potencial de ahorro de entre el 25 y el 30% para ambos tipos de motores. Dentro de pocos años un coche del segmento medio bajo consumirá sólo unos 3 litros por 100 kilómetros”, decía en su ponencia ‘La electrificación del accionamiento del automóvil, técnica, situación actual y perspectivas’ el presidente de la dirección de la división Gasoline Systems de Robert Bosch, Wolf-Henning Scheider, el pasado año, en el transcurso de la 59ª Conferencia Internacional de la Prensa del Motor. “No obstante, sabemos que las reservas de combustibles fósiles son limitadas y que es necesario encontrar alternativas para el futuro”, reconocía empero Scheider.

Desde Bosch vislumbran este horizonte eléctrico y, de hecho, trabajan activamente en él. Pero también están convencidos de que “hasta que alcancemos este horizonte, la industria del automóvil debe aprovechar los grandes potenciales de desarrollo que ofrecen actualmente los motores de gasolina y los motores diésel para reducir las emisiones de

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Más electrónica también para los neumáticos Ya hace tiempo que la electrónica se incorporó al neumático con los sistemas de monitorización de la presión. En la actualidad, se está trabajando en nuevas aplicaciones que aporten un plus de seguridad. Es el caso de los nuevos sensores dinámicos del vehículo en fase de desarrollo por el grupo Continental.

Los sensores proporcionan los datos necesarios para calcular la fricción entre la carretera y los neumáticos.

El vehículo usa dos estrategias para medir la fricción, mediante el cálculo de la respuesta dinámica del vehículo. El enfoque de Continental computa, entre otras cosas, la aceleración longitudinal y lateral, la velocidad de rotación de la rueda, índice de derrape y ángulo de la dirección. Basándose en un modelo de dinámicas laterales que determina el comportamiento de un vehículo en condiciones ideales, la reacción del automóvil indica el nivel de fricción del momento.

Los sensores ambientales proporcionan datos a los submódulos secundarios que calculan las características del entorno: • Un sensor óptico mide los cambios en la cantidad de luz que se refleja en la superficie de la carretera delante del frontal del vehículo (Entre 0,4 y 1,5 metros por delante).

• Una cámara polarizada detecta las diferencias de polarización vertical y horizontal causadas por las superficies mojadas entre 5 y 20 metros por delante del vehículo.

• Un escáner láser comprueba las condiciones climatológicas, controlando la existencia de copos de nieve o gotas de agua en un radio de entre 50 a 100 metros por delante del vehículo.

• Un termómetro mide la temperatura de la carretera.

• Un termómetro aéreo controla la temperatura ambiente.

Además, los sensores inteligentes integrados en los neumáticos proporcionan información sobre la distorsión del neumático en cada momento de la rodada. El sistema alerta ante las primeras señales de aquaplaning.

Valorando los datos de los sensores ambientales y comparándolos con las lecturas de los termómetros, el sistema detecta las condiciones de la carretera y, de este modo, las posibles amenazas de fricción.

Para avisar a los conductores, los resultados totales de los sensores exteriores y de los submódulos se integran en un valor de fricción neumático/carretera. Esta información alerta al conductor a tiempo y puede hacer que los sistemas de mitigación o prevención de colisión se han más eficaces en condiciones climatológicas adversas.

Fuente: Continental AG

CO2 y el consumo de combustibles fósiles de forma más económica y rápida”.

En opinión de este grupo industrial alemán, el motor de combustión aún no ha alcanzado su techo porque “el actual estado de la tecnología hace posible que un automóvil con motor de combustión tenga unas autonomías mucho mayores que las de un coche eléctrico (por ejemplo, en motores diésel, hasta 10 veces superior)”. Además, desde Robert Bosch se muestran convencidos de que con el motor de combustión se pueden lograr ambiciosos objetivos de ahorro de manera más rápida que con cualquier otro tipo de motor. “De esa forma, la conducción de un coche será aún más compatible con el medio ambiente y la nueva técnica será más económica para los automovilistas”, sostienen.

En lo que respecta al motor de combustión, la industria de la automoción ha conseguido importantes avances en materia medioambiental. La aplicación de tecnologías como el downsizing —reducción del tamaño y número de los cilindros sin perder prestaciones, gracias a un control variable en el tiempo de las válvulas de entrada y de salida del motor—, el llamado scavenging —solapamiento de las válvulas que

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proporcionan un mejor llenado de los cilindros con aire fresco y, de esa manera, un par de giro más potente—, o sistemas como Start&Stop, han conseguido rebajar el consumo de combustible en un 22%, con la consiguiente disminución de emisiones de CO2. Y ya se trabaja en ulteriores reducciones de consumo y emisiones. Además, el desarrollo de nuevos sistemas de tratamiento de los gases de escape tiene como resultado el que las emisiones no sólo sean menores sino también menos nocivas.

Así las cosas, podemos concluir que tenemos coche tradicional para rato, en concreto, para al menos durante más de dos décadas. De modo que los vehículos movidos mediante motor de combustión seguirán siendo la parte del león de la posventa durante muchos años.

El posible escenario de aquí a diez años Abundando en la cuestión, la consultora norteamericana J.D. Power & Associates acaba de publicar el informe ‘Driven Green 2020: More Hope than Reality’ (algo así como, ‘¿Conducción verde 2020, ¿más deseo que realidad?’) en el que analiza el escenario de la posible evolución de los vehículos híbridos y eléctricos en la próxima década.

En el caso concreto de los vehículos híbridos la consultora prevé un crecimiento espectacular de las ventas en el próximo decenio. Con todo, su cuota en relación al total del parque seguiría siendo muy limitada.

Así, la consultora constata que en 2009 las ventas de vehículos híbridos en la Unión Europea alcanzaron las 73.500 unidades, apenas un 0,4% de las nuevas matriculaciones registradas ese año. Para el presente ejercicio, J.D. Power estima las ventas de híbridos en la UE podrían superar las 108.000 unidades, una cifra en cualquier caso inferior a la que se registrarán en Estados Unidos y Japón.

La razón que aduce el estudio es que en Europa está muy establecido el mercado diésel y que las modernas moto-

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Cuota Estimada del Mercado de Vehículos Eléctricos en 2020

Fuente: J.D. Power Global Forecasting

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rizaciones de este tipo ofrecen un ahorro similar a la de los actuales vehículos híbridos de gasolina, pero con la ventaja de un precio de compra sensiblemente inferior a la de estos últimos. Otra de las razones que apunta J.D. Power sobre el hasta ahora limitado desarrollo de los híbridos en Europa, en comparación con Estados Unidos o Japón, es la falta de una amplia oferta de este tipo de vehículos en los segmentos más bajos del mercado.

En opinión de la consultora, un incremento del número de modelos podría impulsar las ventas de híbridos en Europa hasta alcanzar las 1,1 millones de unidades en 2020. Ya sería una cifra a tener en cuenta y, sin embargo, apenas representaría el 4,1% de las ventas totales de turismos en el continente y sólo el 29% de los 3,7 millones de híbridos que J.D. Power estima como ventas globales. El estudio estima que, a pesar de que en los próximos diez años se habrá incrementado el número de fabricantes, tres grupos industriales coparán el 60% de las ventas: Toyota (27%), Volkswagen-Audi AG (21%) y Honda (12%).

En lo que respecta a los vehículos eléctricos, su progresión será más espectacular, aunque su peso específico sobre el total del parque será similar al de sus primos híbridos. Según los datos que ofrece en su informe J.D. Power, las ventas de vehículos eléctricos en Europa apenas superaron las 330 unidades en 2009. Este año, esta cifra se incrementará hasta sobrepasar las 3.000 unidades, un gran salto porcentual, pero apenas significativo en términos absolutos. El motivo hay que buscarlo en que, hasta la fecha, se trataba de vehículos especiales para uso comercial. No obstante, en 2010 hemos asistido al nacimiento de una nueva generación de vehículos eléctricos para uso personal. Su progresión, según el estudio, dependerá no sólo de las prestaciones que puedan ofrecer estos vehículos —especialmente, en términos de autonomía, que es lo que más parece preocupar al usuario— sino también de lo competitivo que pueda ser su precio de venta y del estado de las infraestructuras necesarias (puntos de recarga, etc). Por otro lado, las cada vez más restrictivas regulaciones sobre emisiones impulsarán notablemente el desarrollo de este tipo de vehículos.

AÑO

2010

2012

2014

2016

2020

VENTAS ELÉCTRICOS

3.221

99.824

269.953

423.920

742.020

VENTAS HÍBRIDOS

108.241

213.789

361.057

605.538

977.806

TOTAL TURISMOS

15.630.067

16.437.820

18.780.021

20.594.727

23.815.684

% ELÉCTRICOS

0,02%

0,6%

1,4%

2,1%

3,1%

% HÍBRIDOS

0,7%

1,3%

1,9%

2,9%

4,1%

Fuente: J.D. Power Global Forecasting

En el horizonte de 2020, J.D. Power estima que Europa liderará las ventas mundiales de vehículos eléctricos con 742.020 unidades, el 3,1% de los 23,8 millones de vehículos que se venderán ese año en el continente, pero también el 56% de las ventas mundiales de coches eléctricos. El mercado global de vehículos eléctricos alcanzará las 1,3 millones de unidades, apenas un 1,85% de las ventas mundiales de turismos que la consultora estima en 70,9 millones de unidades para dicho año. Las estimaciones de J.D. Power señalan también que la alianza Renault-Nissan copará el 47% de las ventas, seguida del grupo francés PSA (19%) y Volkswagen-Audi AG (10%). Vemos, pues, que los constructores europeos parecen ser los más interesados en este segmento.

Con estos datos, se podría perfectamente concluir que al final de la década que estrenaremos el próximo año, el futuro seguirá estando en manos de los motores de combustión tradicionales.

El camino hacia un futuro con cero emisiones Estamos todavía muy lejos de un futuro dominado por el coche eléctrico. La industria del automóvil deberá para ello incorporar importantes avances en temas como una construcción aún más ligera del vehículo, una dinámica mejorada y una menor resistencia a la rodadura, un campo en el que están centrando sus esfuerzos la industria del neumático.

Reportaje

Ventas estimadas de turismos en Europa 2010-2020

Reportaje Con todo, el principal escollo al desarrollo del vehículo eléctrico sigue siendo la batería. “Según encuestas actuales, el conductor exige que un coche eléctrico pueda recorrer un trayecto mínimo de 200 kilómetros. Para ello se requiere una batería de 35 kilovatios hora. Esa batería pesa aproximadamente 250 kilogramos y cuesta unos 12.000 euros, con un coste por kilovatio hora de 350 euros, eso es lo que esperamos para el año 2015. En función del diseño del vehículo eléctrico, en lo que se refiere al poco peso, así como del desarrollo de la baterías de iones de litio, los costes de las baterías pueden reducirse en un futuro a unos 8.000 euros”, sostenía en la ponencia mencionada más arriba, WolfHenning Scheider. En opinión de los expertos de Robert Bosch, la batería sigue siendo demasiado cara y difícilmente proporcionará la densidad energética que proporcionan los

combustibles convencionales. “Un kilogramo de gasolina tiene un contenido energético que supera entre 50 y 100 veces a un kilogramo de energía que puede acumular la batería.

Unas distancias de 600 a 800 kilómetros, como las que nos permite recorrer actualmente una carga del depósito de gasolina o de diésel, no se podrán recorrer con una batería a un coste aceptable ni en un futuro lejano”, explicaba Scheider.

En la actualidad se estima que el potencial de desarrollo de las baterías de níquel metal hidruro (NiMH) está prácticamente agotado y los fabricantes se inclinan por acumuladores que incorporan la tecnología de iones de litio.

Entre otras ventajas, la celda de iones de litio ofrece una densidad de potencia mucho mejor y, a causa de su alta tensión nominal, una mayor densidad de energía que las baterías de NiMH. Otras ventajas son su alta resistencia a

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los ciclos de recarga, una larga vida útil y el hecho de que su autodescarga es muy inferior a la de otras baterías.

El desarrollo y la mejora de la batería de iones de litio se ha concentrado, básicamente, en cinco puntos: costes, densidad energética y de potencia (autonomía), seguridad y vida útil. El grado de aceptación que los vehículos eléctricos tengan en el consumidor final dependerá, sobre todo, del precio final de venta. La batería es el componente más caro del vehículo eléctrico. Con el previsible aumento de la producción, se reducirán los costes en los años sucesivos.

Otro criterio para alcanzar el éxito es la autonomía de un vehículo eléctrico, un factor que depende en gran medida de la densidad energética de la celda de batería. El objetivo más inmediato es duplicar la densidad energética actual. De esta manera se podrían lograr recorridos de hasta 200 kilómetros, tal y como demandan los consumidores. Con la mejora de la densidad energética se pueden reducir también el peso y las dimensiones. Para un vehículo con un alcance de 100 a 150 kilómetros, la batería tendría hoy el tamaño del maletero de un coche del segmento compacto, por ejemplo, de un Volkswagen Golf. Para una capacidad de 35 Kw/h., se trataría de un volumen de 350 litros y un peso de 350 kilogramos.

Otros temas clave son la vida útil y la seguridad. En el caso de baterías para coche eléctrico, SB LiMotive quiere

lograr unos 1.500 a 2.000 ciclos de carga completa, lo que, con una alcance de 150 a 200 kilómetros correspondería a un recorrido de, aproximadamente, 300.000 kilómetros. Con una vida útil de más de 10 años, la batería no sería un componente de servicio, ya que en ese tiempo la capacidad disponible de la batería no caería por debajo del 80% de la capacidad original.

Misión cumplida. Con la consecución de los títulos de pilotos y constructores del International Rally Challenge (IRC), los neumáticos BFGoodrich han cerrado en 2010 un temporada de éxitos que se inició en Argentina de la mano de Carlos Sainz y Lucas Cruz, quienes a los mandos de un Volkswagen Touraeg, le daban a BFGoodrich su décimo Dakar consecutivo. “El Matador” se coronaba como el primer español en ganar el Dakar en la categoría de coches y agrandaba su leyenda. Sainz vencía el Dakar con solo 2 minutos y 12 segundos de ventaja sobre su compañero de equipo Nasser Al-Attiyah —la diferencia más reducida en la historia del rally—, mientras que los Volkswagen Touareg calzados con neumáticos BFGoodrich copaban el podio final en Buenos Aires. El madrileño se postula de nuevo como firme candidato a revalidar su título del Dakar en 2011, al reeditar recientemente su triunfo en el exigente Rally Ruta de la Seda.

La conocida superioridad de los neumáticos BFGoodrich All-Terrain+ en la que está con justicia considerada la prueba más dura del mundo fue aplastante. La marca se apuntó 13 de los 14 especiales del Dakar 2010 y calzó a los siete primeros pilotos de la clasificación general final. El dominio de BFGoodrich en las pistas y desiertos de Argentina y Chile se completó con las victorias del japonés Mitsuhashi (Toyota/BFGoodrich Mud-Terrain KM2) en la categoría T2 Production y el de Bernard Errandonea (Buggy/BFGoodrich Baja T/A) en la categoría T1 2-ruedas motrices.

Como colofón a un año repleto de éxitos, los neumáticos BFGoodrich cierran la temporada consiguiendo un nuevo doblete en el IRC, con los títulos en las categorías de piloto y constructores. El pasado 17 de octubre Juho Hanninen (Skoda/BFGoodrich) festejaba a lo grande su corona de Campeón del IRC 2010, adjudicándose el Rally de Escocia.

El piloto finlandés cimentaba su título en la regularidad que ha mostrado durante toda la temporada (ha firmado 10 podios en 11 carreras), a la que puso broche de oro con tres victorias consecutivas, en los rallies de Zlin (República Checa), San Remo (Italia) y RACMSA- Escocia. Todo ello a la espera aún de la clausura del campeonato en Chipre.

Además, sus puntos, unidos a los de su compañero de escudería, Jan Kopecky, otorgan a Skoda el título en la categoría de constructores, toda una hazaña para la marca checa de automóviles.

opinión

Retos y oportunidades de negocio en el canal de los servicios de neumáticos

Fernando López Sánchez Director general adjunto para España del Grupo Interprofesional del Automóvil, GIPA S.L.

132 EuroPneus

Cuando se habla del canal especialista en neumáticos y pensamos en oportunidades, en seguida se nos ocurren dos vías para conseguir crecer: una la clásica del neumático, es decir ser cada vez más fuertes y crecer con el producto que se domina y con el que se obtienen los mayores ingresos; la otra —de la cual se lleva hablando desde mitad de los años 90—, la diversificación, esto es, ampliar la gama de servicios que se presta al cliente y dar un servicio en otros productos como pastillas, baterías, aceite, amortiguadores, etc…

Los especialistas de neumáticos llevan desarrollando la diversificación desde hace muchos años, con más o menos éxito dependiendo de la red especialista de neumáticos en la que nos fijemos.

Pero ¿realmente la diversificación ha sido la vía estratégica para captar nuevas oportunidades? ¿Productos fuera del ámbito del neumático han servido para afrontar los retos de competitividad del mercado?

Para poder contestar a estas preguntas hemos de fijarnos en nuestro pasado más reciente. El neumático ha sido la niña bonita de la posventa: los efectos derivados del aumento de tasas de cambio, aumento de los códigos de velocidad, aumento de diámetros y, por lo tanto, aumento del valor medio del neumático montado, han motivado que los talleres especialistas en neumáticos, durante muchos años, hayan tenido “suficiente” con este producto. De este modo, todos o casi todos sus esfuerzos se han centrado en fidelizar al cliente en el cambio del neumático. Sin embargo, en el futuro habrá que tener presente la amenaza que puede venir de la venta-oferta de neumáticos por Internet.

La diversificación, aun siendo una línea estratégica, se ha dejado aparcada por muchos de estos profesionales. Y para ilustrarlo con datos objetivos basta solo con analizar algún producto target de la diversificación en el canal especialista de neumáticos, como pueda ser el caso del cambio de aceite: Nueve de cada diez de los clientes que han visitado un servicio de neumáticos necesitaban también realizar un cambio de aceite, pero sólo el 8% de ellos han cambiado el lubricante en el servicio de neumáticos.

El 92% restante que ha recurrido a otro profesional (taller multimarca, concesionario, etc…) para realizar el cambio de aceite, lo ha hecho porque no han visto en el especialista de neumáticos una buena respuesta a sus necesidades. Viendo lo que ocurre con el lubricante, podemos intuir cómo será la situación en productos como pastillas, baterías, amortiguadores, etc.

Las cifras de potencial y captación de mercado muestran perfectamente el éxito-fracaso de la diversificación dentro del canal especialista de neumáticos. Pero ahora que la situación ha cambiado, ¿cambiará también la manera de ver la diversificación por parte de los profesionales del neumático? ¿La competitividad del canal seguirá centrada casi exclusivamente en el neumático?

Desde GIPA podremos contestar a estas preguntas con los datos de nuestros estudios de los próximos años. Hasta entonces podemos solo constatar que el potencial que tiene la diversificación no ha sido aprovechado por el canal especialista de neumático.