Marko Gavrilovič by fa diploma

ŠABAC BREZ AVTA

Univerza v Ljubljani Fakulteta za arhitekturo

Marko Gavrilović URBANISTIČNA IN ARHITEKTURNA ZASNOVA PROMETNE UREDITVE ŠABCA KOT MESTA BREZ AVTA diplomsko delo mentor: prof. mag. Peter Gabrijelčič, univ. dipl. inž. arh.

Leto vpisa 2008. Ljubljana, 2015.

mojim staršem

“Danes živimo v dobi samodestrukcije urbanega okolja. Neposredni učinek potrošniških imperativov so eksplozije mest, ki prekrijejo podeželje z “brezoblično maso urbanih ostankov” (Lewis Mumford). Diktatura avtomobila, pilotskega proizvoda prve faze tržne blaginje, dominira nad okoljem z avtocesto, ki dislocira stara mestna središča in narekuje vse večjo razdrobljenost.” Guy Debord, Družba spektakla, 1967.

ilustracija vir: Reclaiming city streets for people, European Commission, Directorat-General for the Environment Zastoj prometa na kitajski avtocesti 110, je eden izmed najdaljšihi zastojev prometa v zgodovini. Trajal je več kot 10 dni in upočasnil tisoč vozil za več kot 100 kilometrov (začel se je 10. avgusta 2010, na kitajski nacionalni avtocesti 110 in na hitri cesti Peking - Tibet).

POVZETEK Mesto je kulisa našega celotnega življenja. To je kraj, kjer smo se rodili in kraj, kjer bomo umrli. Kraj iz katerega začnemo potovanje in kraj, v katerega se bomo vrnili. Tu odpremo oči, se sprehodimo, prvič tečemo v njem, nam prvič spodrsne, pademo in spet vstanemo... Naši prvi spomini in večina naših izkušenj je povezanih z mestom. To je način, kako gledamo in delujemo v svetu okoli sebe, in je v veliki meri določen z mestom naših spominov... Ljudje, ki jih srečujemo v mestih so prav tisto, kar mesta ustvarja. Mesta so skupnosti ljudi, ki so bila včasih določena z nacionalno pripadnostjo, danes pa večinoma s skupnimi interesi. Če mestu odvzamemo ljudi, je vse kar nam ostane, mesto duhov oz. ne-mesto. V današnjih mestih največ površine zavzemajo vozni pasovi in parkirni prostori.

Ta mesta še vedno ustvarjajo ljudje, vendar ljudje ločeni z ulicami, tistimi, ki bi jih mogle povezovati; ljudje, ovirani s prometom, ki bi jih mogel pospešiti; ljudje, ki trpijo zaradi slabega zraka, hrupa in umazanije. Ljudje, ki so na slabe razmere tako navajeni, da jih niti ne opazijo več. Čeprav bi večina danes živela izven mest, se ne moremo odpovedati številnim prednostim, ki jih mesta nudijo; prednosti kot so zaposlitev, srečevanje z drugimi ljudmi, povezovanje, kultura ipd. ABSTRACT The City is a scenography of our lives. That is a place we are born into, and the place we will die. A place we start our journey from, and to which we return to... This is where we open our eyes for the first time, where we begin to walk, where we fall, get up and start again... Our first momories and most of our experiences are conected to the city we are born to. And so the way we observe and act in the world around us, is greatly influenced by it...

What makes a city, before all physical characteristics, are people we meet on it’s streets. The city is a community of people, previously mostly influenced by nationality, and today, more and more, by interests. If you strip a city of its people, you will get a so called ghost-town, or non-city. If you make a city where most of the public spaces is reserved for moving and parked cars, you will get a city of today. Those are cities that are still made of people, but people that are disconnected by streets (that should have connected them), people that are slowed down by traffic (that should have made them faster), people agonized by polluted air and noise, surrounded by the dirt they stopped noticing. Today we would all rather live outside of the city, if we could give up its benefits, such as: job opportunities, meeting other people, cultural offer, etc.

POVZTEK

I POVZTEK [7] KAZALO [8-9]

UVOD | ORIS PROBLEMA [11-15]

III

TIPOLOGIJA MESTA BREZ AVTA [17-27]

O ŠABCU [29-39]

- Urbane celice - Omrežje celic - Medcelična komunikacija - Obmejni pas - Ceste - Mestna kolesa

- Zakaj Šabac - Zgodovina mesta ob Savi - Geografska lega - Klimatske značilnosti - Prebivalstvo in navade - Promet in turizem - Šabac v preteklosti in danes

IV ŠABAC BREZ AVTA [41-59] - Plan mesta brez avta - Legenda - Javni promet - Parkirna hiša - Urgentne in komunalne službe - Uporaba koles - Oblikovanje ulic - Tlorisi in prerezi - Križišča - Druge značilnosti - Prostorni prikaz

V ARHITEKTONSKI PROJEKT VEČFUNCIONALNE GARAŽE [61-89] - Primeri oblikovanja garaže - Vzori za kompozicijo forme - Programska shema - Skice - Lokacija - Situacija M1:500 - Tlorisi M1:200 - Fasade M1:200 - Prerezi M1:200 - Detajli M1:20 - Ilustracije - Primeri oblikovanja objekta - Prostorni prikaz - Konstrukcijska zasnova - Aksonometrijski prikaz

VII

ZAKLJUČEK [90-91]

ZAHVALE [94]

LITERATURA [92-93]

IZJAVA O AVTORSTVU [95]

UVOD | ORIS PROBLEMA

“Novo ni več novo” Grafit na ograji gradbišča Centra Pompidu v Parizu

ilustracija vir: Reclaiming city streets for people, European Commission, Directorat-General for the Environment

UVOD | ORIS PROBLEMA

UVOD V TEMO Na začetku dvajsetega stoletja je Henry Ford začel z množično proizvodnjo avtomobilov z vizijo, da bi lahko vsak človek prišel enostavno in hitro do svojega cilja. Danes pa, ko Fordov uporabnik pride na cilj, nima kje parkirati avtomobila. Vizija svobode Henryja Forda je vse bolj ogrožena, tako z vidika varnosti pešca kakor tudi z ekonomskih, okoljskih in energetskih vidikov. Težave so se pojavile že na začetku dvajsetega stoletja, ko se je na evropskih ulicah, ki so sicer bile oblikovane po meri pešca in konjske preže, začelo pojavljati vse večje število avtomobilov. Interesi proizvajalcev so vselej, prek trenutnih želja posameznikov, prehiteli dejanske potrebe uporabnikov. Ulice so se s časom prilagodile novi rabi, predvsem s prilagajanjem vseh drugih oblik javnega prometa avtomobilskemu.

Šele v zadnjih letih smo z najnovejšo gospodarsko krizo in aktualizacijo okoljskih posledic kratkoročnega urbanističnega načrtovanja, priča pojavu številnih gibanj po vsem svetu, ki želijo omejiti avtomobilski promet v urbanih središčih in povečati kolesarskega, ter ostale oblike javnega prometa. INTRODUCTION At the beginning of the twentieth century, Henry Ford entered mass production of automobiles with the vision that every man should be able to get to his destination quickly and easily. Today, however, when he reaches his destination, that man is usually unable to park his car. Ford’s vision of freedom of movement also became vulnerable in terms of the walking safety. And there are other problems, such as economic, environmental problems and a possible shortage of fuel.

The problem could be discerned in the early twentieth century, when large amounts of cars began to appear on the streets of Europe, the streets designed for pedestrians and horsedrawn carts. However, the interests of manufacturers have won over the desire of individuals, so eventually streets adjusted to this new fashion, mainly subordinating all other forms to automobile traffic. Only in recent years, with the latest economic crisis, and the actualization of the environmental consequences of shortterm planning, there is a number of movements around the world with the aim of combating car traffic in urban areas, all in favor of cycling or public transport.

UVOD | ORIS PROBLEMA

naše ulice Z AVTOMOBILI nevarnost hrup onesnaženje umazane ulice smrad ločenost zaprtost upočasnitev

L.A. Noir vir: pinterest.com

naše ulice BREZ AVTOMOBILOV

varnost tišina čist zrak čiste ulice prijeten vonj skupnost odprtost hitrost UVOD | ORIS PROBLEMA

Goldhawk Village project by Peter Barber Architects vir: dezeen.com

ORIS PROBLEMA

PRIČAKOVANI REZULTATI

1. Ogrožena varnost pešcev in kolesarjev. 2. Zasedenost velikih območij urbanega prostora (pločniki in parkirišča). 3. Onesnaženje zraka in ogroženost zdravja. 4. Umazanost urbanega prostora (motorno olje, goriva in izpušni plini so najbolj umazani dodatki mestnih ulic). 5. Hrup in vpliv na duševno zdravje. 6. Gospodarski stroški posameznika (visoke cene goriv, taksi prevoz in vzdrževanje avtomobilov). 7. Gospodarski stroški mesta (visoki stroški vzdrževanja prometne infrastrukture in subvencij za zdravstveno varstvo, itn.). 8. Propadanje kulturne dediščine, ki ga povzroča povečanje prometa (npr. umazanost in uničevanje fasad starih objektov (primer: Savamala, Beograd))

1. Večja varnost, hitrost in svoboda gibanja pešcev. 2. Sprostitev večjih površin urbanega območja (ki se lahko uporabljajo kot zelene površine ali prostori za interakcijo med uporabniki). 3. Pasivni vpliv na zdravje (zmanjšanje negativnih zdravstvenih posledic zaradi onesnaževanja zraka in hrupa). 4. Aktivni vpliv na zdravje (povečanje fizične aktivnosti z vsakodnevnim sprehajanjem ali kolesarjenjem). 5. Gospodarski prihranki posameznikov (zmanjšanje stroškov vzdrževanja vozil, goriv in davkov). 6. Gospodarski prihranki mesta (zmanjšanje stroškov vzdrževanja prometne infrastrukture, zmanjšanje nujnih subvencij, zdravstvo, itn.). 7. Cenejša stanovanjska gradnja (opuščanje potrebe po gradnji podzemnih parkirišč v vsaki stavbi). 8. Varstvo kulturne dediščine pred propadanjem zaradi negativnih vplivov motornega prometa.

TEŽAVE, KI JIH JE TREBA REŠEVATI V PRIMERU POPOLNE ODPRAVE AVTOMOBILSKEGA PROMETA IZ MESTA 1. Prevoz surovin; 2. Gibanje interventnih služb (gasilci, policija, rešilci); 3. Transport prebivalcev v primeru atmosferskih padavin;

UVOD | ORIS PROBLEMA

TIPOLOGIJA MESTA BREZ AVTA

OBLIKA IN OBMOČJE URBANE CELICE

Mesta bi bila razdeljena na celice. Polmer celice je določen s povprečno dolžino hoje v časovnem intervalu 10 minut, ob upoštevanju naklona terena. Znotraj celic bi gibanje prebivalcev temeljilo na peš hoji in vozili z lastnim pogonom (kolesa, rolerji, skiroji ipd.), v za to namenjenih prometnih pasovih.

Tipična mestna celica bi bila krožne oblike s polmerom 600 m, kar je približno 7,5 minut hoje po ravnem terenu, vendar bi bilo pri določitvi radija treba upoštevati več objektivnih in subjektivnih dejavnikov, kot so:

V vsaki celici bi bila postavljena osrednja komunikacijska enota, ki celico povezuje z ostalimi celicami. Taka oblika komunikacije bi temeljila na električnem ali kakšnem drugem nemotornem pogonu. Povezava bi lahko potekala pod zemljo, na zemlji ali nad njo. Stroški naložbe bi bili določeni predvsem z izbiro oblike osrednje medcelične komunikacije. Znotraj mesta bi se kombinacijske oblike lahko kombinirale in nadgrajevale.

< < > > >

naklon, vlažnost zraka, navade ljudi pri hoji ali kolesarjenju, zaščita pred soncem in dežjem, oblikovne značilnosti mestne pokrajine, ipd.

250 200 150 100 50 0 2000

1900

1800

1700

1600

1500

1400

1300

1200

1100

1000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

Razširjena celica bi imela polmer 800m oziroma 10 minut hoje po ravnem terenu in bi zajemala vse ostanke, ki nastanejo med manjšimi celičnimi krogi. Smiselno je domnevati, da bi premagovanje navedenih razdalj oz. običajne dolžine in trajanje hoje v današnjih mestih, postalo bolj prijetno po umiku avtomobilskega prometa iz mesta.

300

Število prehodov pešcev

CELICE

Dolžina peš hoje (m) Število prehodov pešcev po dolžini v metrih vir: Explaining walking distance to public transport, Rhonda Daniels and Corinne Mulley Institute of Transport and Logistics Studies, The University of Sydney, 2011.

10m

in 10 min

Optimalna dolžina hoje in kolesarjenja do postaje javnega prometa vir: Our Cities Ourselves, Principles of Transport in Urban Life, ITDP

TIPOLOGIJA MESTA BREZ AVTA

PRIMER OMREŽJA CELIC IN PROMETNE POVEZAVE NA VEČJEM ZAJETJU

legenda: urbana celica

TIPOLOGIJA MESTA BREZ AVTA

postaja javnega prevoza

linija javnega prevoza

hitra linija javnega prevoza

OBMEJNI PAS Obmejni pas mesta bi moral sprejeti motorni transport, ki poteka na medmestnih relacijah. V tipologiji odnosov med parkiriščem in robnimi celicami mesta izpostavljamo tri primere, ki se prav tako lahko uporabijo v manjših mestih, ki nimajo potrebe po več kot eni celici: Parkirišče v obmejnem pasu bi lahko bilo podzemno ali nadzemno. Podzemno parkirišče predstavlja bolj kakovostno, ampak dražjo rešitev. S tem bi pridobili dodatni prostor, bilo bi manj onesnaženja, prebivalci, ki pa živijo blizu teh parkirišč pa bi bistveno manj trpeli zaradi njegove bližine.

V obeh primerih se lahko parkirišče glede na obmejno celico pozicionira na naslednje načine: a. b. c.

parkirišče v centru obmejne celice parkirišče na robu obmejne celice parkirišče ločeno od obmejne celice

Kot najprimernejša rešitev se ponuja rešitev III, saj se na ta način, z ločitvijo parkirišča iz cone obmejen celice, nevtralizira negativni vpliv smoga, hrupa in morebitnega preraščanja parkirišča v neke vrste perifernega centra.

a. b. c.

TIPOLOGIJA MESTA BREZ AVTA

JAVNI PREVOZ V MESTU BREZ AVTA a. POD ZEMLJO

b. NA ZEMLJI

c. NAD ZEMLJO

Najbolj primerna in tudi finančno najbolj zahtevna oblika komunikacije in povezovanja mestnih celic je organizirana pod zemljo. Tako komunikacijo bi lahko predstavljali električni in magnetni vlaki ali kakšna novejša inovativna oblika prevoza. V primerjavi z metrojem bi medcelični vlak povezoval več bližjih točk, kar bi ga v določeni meri upočasnilo. Možno bi bilo kombinirati hitrejše in počasnejše linije v več nivojih pod zemljo, tudi če bi to zvišalo stroške.

Najcenejša oblika komunikacije. Potekala bi po obstoječih poteh, ki bi bile izbrane za povezovanje določenih mestnih celic ter prilagojene spremenjeni obliki transporta. Lahko bi se uporabili obstoječi mestni avtobusi, vendar bi bilo smiselno uporabljati električne oblike prevoza. Tramvajski promet zaradi nevarnosti blokad sistema ne pride v poštev. Možna je uporaba vlakov s prostim gibanjem, kot so vlaki v zabaviščnih parkih.

Oblika transporta med celicami je srednje cenovne vrednosti in srednje primerna oblika. Prometne komunikacije uporabljajo nadvoze, električne in magnetne vlake, ali tehnološko novejše oblike transporta.

+ svoboda gibanja pešcev na površju + najboljša rešitev v primeru padavin + ni blokiranih smeri in pogledov

+ nizki stroški + vizualna komunikacija z prometnim sistemom + olajšana komunikacija gibalno oviranih oseb

- visoki stroški - neprimernost na hribovitem terenu

- sekanje peš con in smeri - promet je otežen v primeru snega ali drugih meteornih padavin

TIPOLOGIJA MESTA BREZ AVTA

+ bolj prosto gibanje pešcev + vizualna komunikacija s prometnim sistemom - sistem ni primeren povsod

TIPOLOGIJA MESTA BREZ AVTA

ULICE Včasih je zaradi napredka potrebno narediti korak nazaj. Christian Norberg- Schulz v delu “Eksistenca, prostor, arhitektura” iz leta 1971 piše: “Včasih je bila ulica naš “mali svet”, v katerem je značaj mestne četrti ali celo značaj celotnega mesta predstavljen v kondenzirani obliki. Ulica je slikovito povedano predstavljala del življenja; zgodovina je oblikovala njene detajle. Današnja ulica pa je v glavnem izgubljena, postala je “tekoči trak” hiš, ki pogosto nimajo lastnega značaja, imajo pa vse gostejši motorni promet.”

Največji centri urbanega turizma so pravzaprav mesta, ki so vsaj navidezno ohranila privid tistega “majhnega sveta”. Takim mestom namenimo počitnice in dopuste in ni razloga zaradi katerega v prav takem zdravem in oblikovanem mestnemu okolju ne bi živeli. Prva in največja, ne pa nepremagljiva ovira za to je motorni promet, ki ulice deli tako fizično kot tudi socialno. Naše ulice ne vibrirajo več v ritmu človekovih korakov, pa tudi ne v ritmu konjskih kopit. Danes utrip naših ulic predstavlja hrup, ki ga proizvaja nenehno obratovanje avtomobilskih motorjev.

ilustracija vir: Reclaiming city streets for people, European Commission, Directorat-General for the Environment

Prometna gneča v Indiji vir: zmajkovin.edu.rs

TIPOLOGIJA MESTA BREZ AVTA

Goldhawk vas projekt, Peter Barber Architects vir: dezeen.com

Presek tipične ulice danes

Prerez tipične ulice v mestu brez avtomobilov

Danes je največ prostora na ulicah rezervirano za avtomobile; vozni pasovi in parkirišča zavzemajo okrog 70% vsake ulice.

Z umikom avtomobilov z ulic se pridobi prostor za neovirano gibanje pešcev, rekreacijo, dogodke, igro, prireditve, ipd.

Ulica v začetku XX. stoletja vir: Shirley Baker / Mary Evans Picture Library

TIPOLOGIJA MESTA BREZ AVTA

ilustracija vir: Reclaiming city streets for people, European Commission, Directorat-General for the Environment

TIPOLOGIJA MESTA BREZ AVTA

MESTNO KOLO Mestna kolesa, ki jih je mogoče prevzeti na enem in odložiti na drugem, za ta namen predvidenem prostoru, bi v mestu brez avtomobilov prevzeli glavno vlogo individualnega mestnega prevoznega sredstva, kar bi v veliki meri razbremenilo javni promet. Točke prevzema koles se nahajajo v centru vsake mestne celice, po potrebi pa tudi v sklopu mejnega parkirišča. Kolo je popolno mestno prevozno sredstvo, predvsem zaradi hitrosti, ter majhne površine, ki jo na območju ulice potrebuje za parkiranje. Kolesar pride skoraj vedno do cilja pred pešcem, uporabnikom avtomobila ali uporabnikom javnega prometa. Kolesarjenje pozitivno vpliva na zdravje in počutje kolesarja ter na splošno kakovost ozračja urbanega prostora. Kolo ne povzroča emisij plinov in nevarnih delcev v ozračju, ne ustvarja hrupa in fizično ne ogroža pešcev. Uporaba koles predstavlja nizek finančni vložek v opremo, infrastrukturo in vzdrževanje.

Mestna kolesa vir: menthol architects

Hudsonov diagram za čas, ki je potreben za pot od vrat do vrat na mestnem območju. vir: Navodila za projektiranje kolesarskih površin, dr. Peter Lipar, mag. Jurij Kostanjšek, Ministerstvo za infrastrukturo in prostor, Novelacija, 2012.

TIPOLOGIJA MESTA BREZ AVTA

III

O ŠABCU

Pogled na Šabac vir: Nemanja Manjenčić O ŠABCU www.behance.com/nmnj

Traži se čovek

ZAKAJ ŠABAC

U određen oblik kao da ne može, U vidljivih poteza poredak čvrst, U shvatljive misli obuhvat, U uklopljen red.

Šabac je mesto v katerem sem bil rojen in v katerem živim. Je mesto, ki ga odlično poznam. Obenem je Šabac zaradi primerne velikosti in geografskih značilnosti terena idealno vzorčno mesto za bolj detajlno utemeljitev zasnove mesta brez avtomobilov. V mestu, ki zavzema relativno majhno površino, bi bila inovativna organizacija javnega prometa predvsem ekonomična. Mesto leži na ravnem terenu in je popolno za kolesarjenje, velikost pa je primerna tudi za hojo, posebej v primeru izločitve avtomobilov iz mestnega okolja.

Treba mu, eto, sna i čoveka, Trepetnih bića, zvezdane slutnje, Čudesnih reči, teške mađije I zanosa. Da pijanim nadahnućem, Koliko za jedan nerazumljiv val, U ogromnom brujanju neraskidnom, Iz večite obuzetosti od pamtiveka, Pomeri svet.

Stanislav Vinaver (1891—1955)

O ŠABCU

ZGODOVINA MESTA OB SAVI Ime Šabac se prvič omenja ob koncu XV. stoletja, v času ogrske uprave nad trdnjavo na savskem obrežju. Utrdbo so zgradili Turki ob polovici stoletja ter jo poimenovali Bejurdelen (tisti, ki udari z boka), naselje za njo pa se je takrat imenovalo Zaslon. Kljub temu, da ni znanstveno potrjeno, se predvideva ,da sedanje ime izvira iz imena reke Save: Sava-Savac-Šabac. Mesto in trdnjava, ki sta ležala na meji med dvema velikima cesarstvoma sta večkrat spreminjala upravo in šele po Mišarskem boju v začetku leta 1807, sta se znašla pod srbsko upravo. Tako je ostalo vse do zloma prve srbske vstaje leta 1813.

Gravira Šabca iz obdobja Otomanskega cesarstva vir: Narodni Muzej u Šapcu

O ŠABCU

Avgusta 1914 se je v neposredni bližini mesta, na pobočju gore Cer zgodil znani Cerski boj, v katerem je srbska vojska pod komando generala Stepe Stepanovića prvič porazila avstro-ogrskega nasprotnika v prvi svetovni vojni, ter zaveznikom prinesla prvo zmago.

Hiter razvoj pa je mesto doživelo po drugi vstaji leta 1815, pod upravo Jevrema Obrenovića, brata Kneza Miloša, tedanjega srbskega vladarja. Jevrem, ki je bil med brati edini pismena ter široko razgledan, je v petnajstih letih upravljanja z mestom uspel temeljito spremeniti in posodobiti življenje v zatohli turški kasabi. V času njegovega upravljanja je Šabac vidno napredoval ter v kratkem postal “prvo mesto Srbije”, ki je v marsikaterem pogledu preseglo ostala mesta in vasi v državi. Jevrem je, čeprav oviran s provincialnimi, nazadnjaškimi in vzhodnjaškimi nazori, prinesel pridih evropske civilizacije. Tako so denimo klavir, prvo zastekljeno okno, prvo kočijo, kovinska postelja najprej prispeli v Šabac. V tem obdobju je Šabac med prvimi dobil bolnišnico in lekarno, osnovno šolo, gimnazijo, glasbeno društvo, kavarne in gledališke predstave. Zadnji turški vojak je šabsko trdnjavo zapustil leta 1867. Mesto je že takrat v veliki meri izkoriščalo primeren položaj obmejnega mesta ter se zahvaljujoč bogati trgovini, uvozu in izvozu hitro razvijalo in naraščalo. Živo mesto, v katerem so se brale evropske tiskane novice in je bilo znano po razburljivem nočnem življenju je tako dobilo vzdevek “mali Pariz”.

Dinamičen razvoj je ustavila prva svetovna vojna, ki je mestu in njegovi okolici prinesla grozljivo uničenje. Pred vojno je število prebivalcev znašalo 14.000, po vojni pa le 7.000. Zaradi velikih izgub, a pogumnega upora, je mesto dobilo tri izjemne medalje, francoski Vojaški križ s palmo (1920), Čehoslovaški Vojaški križ (1925) ter Karadžordževo zvezdo.

Porušeni Šabac po koncu prve svetovne vojne vir: pinterest.com

Obrati kemične industrije “Zorka” Šabac vir: Biblioteka šabačka

Šabac med dvema vojnama vir: pinterest.com

Kmalu po prvi svetovni vojni se je mesto ujelo v vihar druge svetovne vojne, ki je zopet prekinila urbanistični razvoj. Šabac in njegovi meščani so med vojno začutili vso silo nasprotnikov. Že v prvem letu vojne, septembra 1941, so Nemci 5.000 meščanov poslali na pohod znan kot “krvavi marš”, s katerega se jih veliko ni vrnilo. Med vojno je v Šabcu obstajalo internacijsko taborišče, skozi katerega je v času štirih vojnih let šlo približno 25.000 meščanov. Število žrtev je ob koncu vojne znašalo 7.000. Mesto je bilo osvobojeno 23. oktobra 1944.

Prva povojna leta so bila tako kot tudi drugje v Jugoslaviji, obdobje zanosa, entuziazma in prenove porušenega mesta. Nosilka razvoja modernega Šabca je bila močna in hitro naraščajoča kemična industrija oz. tovarna “Zorka”. Razvoj je prinesel gradnjo novih gospodarskih objektov, prometne infrastrukture, elektrifikacijo, namesto zastarelih enodružinskih hišk so se gradile sodobne stanovanjske soseske. Na območju nekdanjega Benskega barja, močvirja, ki je le par sto metrov oddaljen od mestnega središča, je bila zgrajena nova stanovanjska soseska. Med novozgrajenimi objekti so se znašli tudi novi betonski most čez Savo, športna dvorana z zaprtim kopališčem in nogometnim igriščem “Zorka”, hotel “Sloboda”, mestni nogometni stadion, avtobusno postajališče ter številne nove šole, vrtci in kulturni domovi. Številne enodružinske hiše višjega standarda so zgradili tako v samem mestu kot tudi na njegovem obrobju. Od mesta oddaljene soseske se zlivajo z mestom. Ob koncu XX. stoletja je Šabac s periferijo dosegel število 70.000 prebivalcev, kar ga je v domačih okvirjih naredilo za izredno pomembno mesto.

Ubiti v Šabcu v Drugi svetovni vojni vir: pinterest.com

Po padcu berlinskega zidu 1989 in tranzicijskih spremembah, ki so sledile v državah t.i. »železne zavese«, je Šabac doživel usodo vse bolj okrnjenje in obubožane države. Nekdanji gigant SFRJ, kemična industrija »Zorka« je bila zaradi pomanjkanja trgov, kamor bi lahko plasirala svoje izdelke, predvsem pa zaradi spremembe državne ureditve, sistemsko uničena. Komaj katera izmed 31 delovnih zadružnih organizacij je bila uspešno privatizirana, medtem ko je večina obratov tik pred tem, da se zrušijo sami vase. Od tovarne, ki je zaposlovala 14 000 delavcev in je na letni ravni proizvedla več kot tri milijone ton najrazličnejših izdelkov, ki je lahko rečemo izobraževala, hranila Šabčane in zgradila njihovo mesto, je ostal le še spomin. Paralelno z rušenjem ekonomskega sistema, skozi neusmiljen boj za privatno lastnino, je prišlo do popolnega uničenja vsega, čemur bi lahko rekli javno dobro. Najbolj značilen primer takega trenda je vsekakor mesto, kot javna dobrina par excellence. Divja, nenačrtovana gradnja, degradacija stroke in strokovnjakov in splošna neskrb za javni prostor, paralelno z eksplozijo uvoza rabljenih avtomobilov iz tujine, so pripeljali do tega, da so javni prostori, ki bi morali biti prostori izmenjave, igre in kulture, v najboljšem primeru spremenjeni v parkirišča, zelo pogosto pa pozidani z veljavnimi gradbenimi dovoljenji. V zadnjih nekaj letih lahko v Šabcu opazimo izboljšanje v smislu skrbi za javne površine. Šabac je v tem smislu trenutno eden izmed vodilnih mest v Srbiji danes. Pa vendar, v tako slabi družbi, je razumljivo, da se vse spremembe na bolje odvijajo zelo počasi... Danes v Šabcu živi okoli 55.000 ljudi, ki imajo v lasti okoli 15.000 registriranih potniških avtomobilov. Na slikah na strani 36-37 lahko vidite kakšen je bil Šabac v šestdesetih in sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, z istim ali večjim številom prebivalcev, in z vsega skupaj približno desetimi avtomobili.

O ŠABCU

GEOGRAFSKI POLOŽAJ IN NARAVNI VIRI

KLIMATSKE ZNAČILNOSTI

Mesto Šabac je središče občine Šabac, ki zajema severni del severozahodne Srbije. Geografski položaj občine je zelo ugoden, saj se nahaja na pomembnih cestnih, železniških in rečnih prometnih povezavah, ter v bližini velikih mest kot sta Novi Sad in Beograd.

Na območju občine Šabac je značilna zmerno kontinentalna klima. Nižinski deli na severu so zaradi odprtosti proti Panonski nižini pod vplivom panonske kontinentalne klime. Hriboviti jug in jugozahod do 700m nadmorske višine sta pod vplivom planinske klime. Letna količina ter ozemeljska razporeditev padavin sta različni. Količina padavin narašča od severovzhoda proti jugu in jugozahodu.

Občina Šabac zajema površino 795km2 in ima 122.320 prebivalcev. V mestu živi okrog 55.000 prebivalcev. Osnovna gospodarska potenciala sta kakovostno zemljišče, primerno za vse kmetijske pridelke ter bližina vode oz. velikih rek kot sta Sava in Drina, ki prispevata k razvoju številnih gospodarskih sektorjev kot so industrija, vodni sektor, kmetijstvo, rečni promet in turizem. Mesto Šabac je bilo vedno ekonomski in kulturni center Podrinja in širšega območja.

Občina Šabac na zemljevidu Srbije vir: sabac.org

Reka Sava ob Šabcu

O ŠABCU

Gora Cer (700m n.v.), 35km jugozahodno od Šabca

PREBIVALSTVO IN NAVADE Številni prebivalci Šabca imajo navado hoditi peš ali kolesariti, čeprav so te dejavnosti v zadnjih letih precej marginalizirane s strani mestnih urbanistov, ki večjo pozornost dajejo avtomobilskem prometu, tako aktivnemu kot mirujočemu. Vse večjo pozornost posvečajo avtomobilom in parkiriščem in se prepuščajo trendu povečevanja števila avtomobilov, namesto da bi se mu zoperstavili. In to kljub očitni nevzdržnosti in naraščajoči nevarnosti šibkejših udeležencev prometa. Primerna velikost mesta in geografske značilnosti pogojujejo kolesarski promet kot primerno in zaželeno obliko prometa. V zadnjih letih je opazno naraščanje števila avtomobilov v mestu, čeprav zato ne obstajajo realni pogoji, glede na upad števila zaposlenih in posledično življenjskega standarda na državnem nivoju.

Križišče v Šabcu, zima 2014. vir: voziulice.wordpress.com

PROMET IN TURIZEM Šabac predstavlja prometno vozlišče regionalnega pomena. Potencial na področju prometa so predvsem ugodni naravni pogoji za gradnjo prometne infrastrukture, glede na to da 98% občine predstavlja raven in blago hribovit teren pod 300m nadmorske višine, z majhnimi omejitvami za gradnjo cest. Posebne ugodnosti predstavljajo bližina avtoceste BeogradZagreb, bližina mejnih prehodov proti Bosni in Hercegovini ter bližina zračnega prometnega terminala v Surčinu. Magistralni cesti, ki se križata na območju občine sta M19 (Beograd - Obrenovac Šabac - Loznica - M. Zvornik) in M21 (Novi Sad - Ruma - avtocesta - Šabac - Valjevo - Užice). Obstaja tudi razvita mreža regionalnih in lokalnih cest. Aktiven je tudi železniški promet Ruma- Šabac- Loznica- M. Zvornik - BiH, s postaji za potniški in tovorni promet v Šabcu. Občina je na plovnem delu reke Save in ima možnost povezovanja z rečnima prometnima sistemoma Srbije in Evrope.

Pomembne stavbe v centru Šabca vir: Zavod za proučavanje kulturnog razvitka, Beograd

Šabac ima veliko količino podzemnih voda, zaradi česar je omejena izgradnja kletnih prostorov in podzemnih garaž. Z južne strani ga obkroža obvoznica, katere gradnja je že zaključena. Obvoznica se začne in konča ob reki Savi. Načrtovana je tudi gradnja avtoceste s severozahodne strani mesta. Turistična atrakcija so srednjeveška trdnjava na Savi, cona za pešce z velikim številom zgradb iz obdobja avstroogrskega vpliva, pa tudi naravne in zgodovinske znamenitosti v neposredni bližini.

Šabska trdnjava iz zraka vir: pinterest.com

O ŠABCU

ŠABAC V PRETEKLOSTI

Glavna ulica, med dvema vojnama vir: pinterest.com

O ŠABCU

Karađorđeva ulica, v šestdesetih letih prejšnjega stoletja vir: pinterest.com

Masarikova ulica, v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja vir: pinterest.com

Karađorđeva ulica, v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja vir: pinterest.com

Centar mesta, v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja vir: pinterest.com

Kolesarji, v osemdesetih letih prejšnjega stoletja vir: pinterest.com

O ŠABCU

ŠABAC DANES

Glavni mestni trg kot začasno parkirišče vir: Google Street view Smog vir: Nemanja Manjenčić

Pogumni šabački kolesarji vir: fb.com/voziulice

O ŠABCU

Pogumni šabački kolesarji vir: fb.com/voziulice

Ulice v stanovanjski coni. Izgubljeni javni prostori. Vsaka stavba zgrajena v sedamdesetih letih prjšnjega stoletja vsebuje lastno parkirišče in garažo, vendar te kapacitete ne zadostujejo današnjim potrebam.

Masarikova ulica, ki preseka peš cono. Parkiranje na obeh straneh vozišča ne pušča dovolj prostora za vzporedno premikanje javnega prometa in avtomobilov, najmanj prostora pa ostane pečcem.

Karađorđeva ulica, ki predstavlja nadaljevanje peš cone. Pravokotno parkiranje omogoča parkiranje večjega števila avtomobilov kot bočno, vendar ne pušča dovolj prostora peš prometu, ki je v tem območju precej gost.

1,2m

Dve enosmerni ulici z na vozišče pravokotnimi parkirnimi mesti in cestni otok kot neformalno parkirišče. Pred mestno bolnico.

O ŠABCU

ŠABAC BREZ AVTA

SREMSKA MITROVICA | ZAGREB

RE K A SAVA

KRSMANOVAČA

BOGATIĆ | BIJELJINA

PLAN MESTA BREZ AVTA

BEOGRAD | NOVI SAD

TRIANGLA

MAJUR

C3 MESTNA PLAŽA DOSTOP S LAĐO

KLENAK

KAMIČAK

ŽELEZNIŠKA POSTAJA I

LOZNICA | SARAJEVO

NOVI MOST

II BOLNIŠNICA

C2 B2

VOJAŠNICE

C1 LIVADE

KEMIČNA INDUSTRIJA ZORKA TRKALIŠTE ŽIVINARNIK

III

JEVREMOVAC

LETNJIKOVAC 2

LETNJIKOVAC 1

DUMAČA

OBRENOVAC | BEOGRAD

VALJEVO | UŽICE

ŠABAC BREZ AVTA

CER GORA

LEGENDA

POT PO KATERI SE DO IN OKOLI MESTA VOZIJO MOTORNA VOZILA po eni izmed teh poti bo naš opazovani obiskovalec prišel do mesta z motornim vozilom

SEGMENT MESTNE MREŽE OD BLIZU

LINIJA IN IME LINIJE JAVNEGA MESTNEGA PREVOZA GARAŽA ZA AVTOMOBILE IN OBRAČALIŠČE ZA JAVNI PREVOZ tukaj meščan ali obiskovalec mesta pusti svoj avtomobil in prestopi na javni prevoz

del ulične mreže, ki je podrobneje prikazan

tukaj naš potnik potuje z javnim prevozom s prijetno hitrostjo do 30km/h

PREHODNA POSTAJA JAVNEGA MESTNEGA PREVOZA tukaj naš potnik počaka kratek čas, medtem ko drugi potniki vstopajo in izstopajo z javnega prevoza

LOKACIJA GARAŽE, KI JE OBDELANA V TEM DELU

MESTNA CELICA RAZDALJA OPTIMALNEGA HODA tukaj naš potnik sestopi z javnega prevoza in odide do želene lokacije, peš ali s kolesom

ŠABAC BREZ AVTA

JAVNI PROMET

TRANSPORTNO SREDSTVO JAVNEGA PROMETA

JAVNI PROMET IZVEN MEJA MESTA

Šabac z okolico je območje, ki leži na gosti mreži podzemnih voda. Ob upoštevanju slabe splošne ekonomske situacije, načrtovanje podzemnega prometnega sistema ni smiselno.

Vsaka prometna enota (vlak) bi bila sestavljen iz več vagonov, njihovo število pa bi bilo odvisno od kapacitet in potreb za dano linijo. Prvi vagon bi bil prilagojen uporabi oseb z gibalnimi ovirami. Zaključni vagoni kompozicije bi bili namenjeni prevozu blaga.

Medmestni, medobčinski in meddržavni transport ljudi in blaga izven mestnega območja bi potekal nespremenjeno. Na obrobje bi bile iz mesta premeščene občinske in državne prometne linije, ki bi bile postavljene znotraj ali v bližini mejnih postaj (garaž). Javni mestni promet bi se pa nadaljeval naprej od mejnih postaj.

Menim, da se je tudi zaradi visokih investicijskih stroškov potrebno izogniti nadzemni obliki javnega prometa, dokler je tirni promet v nivoju tal neprimeren predvsem zaradi nevarnosti pogostih sistemskih napak, ki bi lahko povzročile zaustavitev celotnega sistema.

Obstoječi sistem železniškega prometa bi ostal nespremenjen, skupaj z obstoječo železniško postajo v mestu. Ob potrebi dostave večjih količin blaga bi bilo smiselno načrtovanje dodatne premeščene postaje izven mesta ali izkoriščanje obstoječe znotraj industrijske cone “Zorka”.

Optimalna rešitev bi bili vlaki s tovornimi in potniškimi vagoni, ki bi imeli pogon na polnjive električne akumulatorje.

Prostoročna skica

ŠABAC BREZ AVTA

Prostorni prikaz

Kitajska električna vozila vir: globalsource.com/szeagle.co

OMREŽJE JAVNEGA PROMETA

FREKVENCA IN HITROST JAVNEGA PROMETA

ZASNOVA POSTAJALIŠČA JAVNEGA PROMETA

Javni prometni sistem bi bil oblikovan kot ortogonalna mreža z 8 obračališči in 7 prehodnimi postajami. Potniški vlak bi se premikal po najkrajši poti do končnega postajališča (obračališča). Na ta način je omrežje javnega prometa v veliki meri poenostavljeno, prometne linije se ne podvajajo, le presekajo se na notranjih postajah, uporabnik pa ima možnost da ob največ eni menjavi vlaka pride do končnega postajališča.

Na vsaki liniji bi se gibali največ dve prevozni sredstvi. Ob upoštevanju povprečne razdalje do končnega postajališča (obračališča), ki znaša 3.600m, čas čakanja na prihod prevoza znaša največ 15 minut, zadostna hitrost vlaka je 25km/h, ob čemer se upošteva tudi trikratni postanek v trajanju 3 minut. Povprečno število vmesnih postaj na eni liniji je tri. Predvidena hitrost omogoča dovolj hiter prevoz prebivalcev in blaga, pri čemer varnost pešcev in kolesarjev ni ogrožena.

Postajališče je zasnovano kot dvostranski nadstrešek iz modularnih elementov širine 6m in dolžine 5m. Modularni elementi bi se zlagali v zadostnem številu, ter v odvisnosti od dolžine kompozicije javnega prevoznega sredstva. Osnovna postaja bi bila dolžine 25m, kar ustreza kompoziciji sestavljeni iz 5 vagonov. Modularni elementi bi se obstoječemu postajališču dodajali ali odvzemali, glede na trajno povečanje ali zmanjšanje števila vagonov na določeni liniji. Elementi so zasnovani tako, da se enostavno, hitro in varno dodajajo ali odstranjujejo. Naklon strehe je navznoter zaradi direktnega odvajanja atmosferske vode v kanalizacijo.

Denivelacija terena na območju postajališča bi zagotavila enostaven in varen prehod starejšim osebam in osebam z gibalnimi težavami. Tak prehod zagotavlja tudi enostaven vnos blaga, koles in vozičkov v vlak.

Avtobusna postaja Hamburg-Barmbek ap’plan arhitekti, 2011.

prikaz postajališča

ŠABAC BREZ AVTA

ZASNOVA PARKIRNE HIŠE ZA AVTOMOBILE Parkirne hiše bi se nahajale na mestnem obrobju in bi bile zasnovane kot valjaste forme z robotsko tehnologijo, ki bi avtomobile ‘pakirale’ v vertikalna nadstropja. Tako zasnovana garaža predstavlja najbolj ekonomično izrabo prostora, kar pozitivno vpliva na celotne investicijske stroške prometno-infrastrukturne rekonstrukcije. Pri tem je treba poudariti, da je na ta način uporabnik odmaknjen iz onesnaženega garažnega ozračja. V garaži se ‘zlagajo’ avtomobili z že ugasnjenimi motorji, tako bi bilo tudi samo ozračje manj onesnaženo. Garaže bi zaradi bogate podtalnice zaenkrat morale biti zasnovane kot nadzemni objekti.

Garaža krožne oblike premera 24m, v 12-ih nadstropjih lahko sprejme do 400 avtomobilov. Hitrost robotske roke je 2m/s, in omoguča dobijanje avta za 40s. V začetni fazi bi na vsaki vhodni točki v mesto bila zgrajena ena garaža. Optimalno število zasebnih avtomobilov v mestu bi se definiralo z uvajanjem novega mestnega javnega prometnega sistema, ki bi prebivalcem ponudil ekonomično in učinkovito alternativo avtomobilskemu premetu. Nadaljnja uporaba avtomobilov znotraj mesta bi bila primerno obdavčena.

Henn Architects, Autostadt Wolfsburg vir: autostadt.com

ŠABAC BREZ AVTA

Skic avtomatske garažne hiše vir: palis.de

Prerez garažne hiše vir: henn.com

URGENTNE IN KOMUNALNE SLUŽBE

PREVOZ BLAGA

Vsa vozila urgentnih služb in komunalnih servisov bi se poganjala na električni pogon in bi bila prilagojena novi zasnovi mestnega prometa ter majhnih gabaritov v skladu s potrebami.

Prevoz blaga do trgovin v mestnem središču, zaprtem za avtomobilski promet, bi potekal prek novega javnega prometnega omrežja in z uporabo osebnih tovarnih koles. Prevoz in dostava blaga bi v največji meri potekala v nočnih urah, le izjemoma v dnevnih za določeno blago, za katero ni možna nočna dostava. Transportu blaga je namenjeno določeno število vagnov v kompoziciji posamezne enote prevoznega sredstva.

Učinkovitost vseh služb v mestu bi bila v veliki meri povečana zaradi izločitve zasebnega avtomobilskega prometa, ulice bi bile neovirane in dostopne. Potrebno bi bilo zagotoviti dodatne centralne službe na obrobju in izven mesta. Obstoječi model le ene centralne postaje v mestu je nevzdržen.

Prevoz smeti in odpada iz mesta bi potekal v nočnih urah, s pomočjo posebnih električnih vozil.

Obstoječa električna vozila vir: globalsource.com/szeagle.co

Tovarna koles vir: thecitycyclery.wordpress.com

ŠABAC BREZ AVTA

Glavna ulica in kolo vir: Nemanja Manjenčić ŠABAC BREZ AVTA www.behance.com/nmnj

UPORABA KOLES KOT INDIVIDUALANEGA PREVOZNEGA SREDSTVA Kolesa bi poponoma prevzela vlogo osebnega prevoznega sredstva znotraj mesta.

Kolo je popolno mestno prevozno sredstvo. Pozitivne učinke lahko združimo v dveh primarnih kategorijah - ekonomski in ekološki.

Ob vsaki postaji javnega prometa bi bila zagotovljena kolesarska točka z javnimi kolesi.

Z individualnega ekonomskega vidika so kolesa izjemno poceni, nimajo stroškov goriva, registracije in dragih, rednih servisov. Kolektivno gledano so stroški kolesarske infrastrukture precej nižji od drugih oblik prometne ureditve, pozitivni pa so tudi ekonomski učinki na javno zdravje. Kolesa za razliko od večine drugih prevoznih sredstev ne oddajajo škodljivih delcev, lažja telesna aktivnost pozitivno vpliva na zdravje kolesarja, število prometnih nesreč z resnimi posledicami je v kolesarskemu prometu močno zmanjšano.

Združenje meščanov Vozi Ulice iz Šabca, ki se ukvarja s promoviranjem kolesarjenja kot optimalnega načina premikanja po mestu, je izračunalo, da je bike share v Šabcu okoli 15%, kar ga naredi za enega med bolj prijaznimi mesti za kolesarje v državi, s tem da v mestu trenutno ne obstaja infrastruktuta, ki bi kolesarjem omogočila varno udeležbo v prometu.

Kolesarjenje kot ultimativni prevoz v mestu vir: cycle chic

ŠABAC BREZ AVTA

OBLIKOVANJE ULIC

ULICA SKOZI KATERNO POTEKA JAVNI PREVOZ

Centralno pozicijo uličnega profila trenutno zavzemajo avtomobili, kar priča premoč avtomobilskega prometa nad ostalimi oblikami. V taki situaciji so pešci odrinjeni na robove ulic, za parkirane avtomobile, kar poleg negativnega učinka zožane perspektive pomeni dodatno nevarnost kapljanja vode s strešnih napuščev, padca snega in ledu ter odpadanje fasadnih ometov.

Osrednji prostor v ulici, skozi katero bo potekal javni prevoz bo namenjen prometni infrastrukturi, ampak bo zaradi nizke hitrosti sredstev javnega prometa, 4-metrski pas obravnavan kod deljen prostor. Ostanek uličnega profila je namenjen gibanju pešcev, kolesarjenju, počitku in rekreaciji.

V zasnovi mesta brez avtomobilov je poudarek na pešcu in njegovem počutju ter varnosti v prometu. Največji del uličnega profila je namenjen sprehajajočem se človeku. Mestne ulice ne bodo več le poti, temveč sama mesta, mesta srečevanja, kulture, igre in dialoga. Linijski značaj mestnih ulic bo spremenjen v svobodne, dinamične aleje, podaljšana in kultivirana dvorišča v javnemu prostoru. V nadaljevanju vidimo trenutni prerez Masarikove ulice, ene izmed najbolj pomembnih ulic v Šabcu, ter delež različnih programov v njej:

ŠABAC BREZ AVTA

30-45% delež pešcev 0-15% delež zelenih površin

55% delež avtomobilov (vozišče in parkirišče)

Kot je že prej poudarjeno, nova ulica ne bo le pot temveč prostor mesta. S tem namenom bodo tudi zeleni elementi postavljeni nelinearno, kar bo dodatno poudarilo svoboden slog ulice. Iz istega razloga bodo vse denivelacije ter spremembe višin odstranjene, kar bo poleg olajšanega gibanja kolesarjev in vozičkov pripomoglo k svobodnem počutju uporabnikov. V nadaljevanju vidimo prerez Masarikove ulice, če bi skozi njo potekal javni promet, ter delež spremljevalnih programov.

SVOBODNA ULICA

0-45% delež zelenih površin

25% delež javnega prometa (občasno) 30-75% delež pešcev

Ulice v katerih ni načrtovan javni promet, bodo glede na različne širine tipološko opredeljene. Skupna značilnost vseh “svobodnih ulic” je tlakovan osrednji del, povprečne širine 4 m, ki je po potrebi intervencijska pot. Obdelava celotne ulice bo mešanica tlakovanih in zelenih površin in bo kot taka namenjena prosti hoji, počitku in rekreaciji. V nadaljevanju vidimo prerez Masarikove ulice, če bi z nje bil v celoti izločen promet.

0-45% delež zelenih površin

55-100% delež pešcev

ŠABAC BREZ AVTA

ULICA SKOZI KATERNO POTEKA JAVNI PREVOZ

SVOBODNA ULICA

PREREZ

PREREZ 300 200

500 200

300

350 300

500 200

550

200

450 300

300

TLORIS MERILO 1:200

skic klopi

ŠABAC BREZ AVTA

350

300

350

150 100

250

450

100 150 450

2300

300

200

450

200

450

Fizični model križišča Merilo 1:200

KRIŽIŠČE Masarikova in ulica Vojvode Mišića Merilo 1:500

ŠABAC BREZ AVTA

KRIŽIŠČE DVEH ULIC, SKOZI KATERI POTEKA JAVNI PROMET Merilo 1:1000

ŠABAC BREZ AVTA

KRIŽIŠČE DVEH SVOBODNIH ULIC Merilo 1:1000

KRIŽIŠČE DVEH ULIC, OD KATERIH SKOZI ENO POTEKA JAVNI PROMET Merilo 1:1000

ŠABAC BREZ AVTA

Bergstrasse Worpswede vir: landschaftsarchitektur

POSTOPNO UVAJANJE SISTEMA

SOCIALNO-KULTUROLOŠKI ZNAČAJ NOVEGA MESTA

EKONOMSKI ZNAČAJ

Postopno uvajanje novega prometnega sistema bi imelo predvsem pozitiven psihološki učinek na prebivalce, ker bi jim zagotovilo čas, potreben za navajanje na nova pravila, posledično bi pa pomenilo tudi velike prihranke za mesto.

Največja prednost predlagane sistemske prometne rešitve je povečana možnost interakcije med meščani oz. uporabniki, ki niso več razdeljeni s preobremenjenimi ulicami. Vsaka ulica na ta način postane mesto neposrednega stika, kar v majhnemu mestu kot je Šabac pozitivno vpliva na občutek povezanosti in medsosedsko solidarnost. Javni prostor z dodatnimi programi, ki v njem potekajo pridobi novo kakovost. Poleg možnosti srečevanja in interakcije bi prostor imel še kulturni in športni značaj, ki bi se uresničeval prek organizacije razstav, koncertov, aktivnosti na odprtem in tekmovanj.

Pozitivni ekonomski vidiki, ki se nanašajo na prihranke prebivalcev in mesta so že bili razloženi. Poleg pričakovanih prihrankov je smiselno pričakovati tudi prihodke iz povečane ekonomske aktivnosti, večanja investicij, rasti najemnih poslovnih prostorov in aktivnega nepremičninskega trga. Večanje interesa za nakup oz. najem stanovanj, in še bi lahko naštevali.

Prvi korak bi bil uvajanje višjih cen parkiranja, predvsem v mestnem središču, nato bi se nadaljevalo s počasnim zapiranjem središča za avtomobilski promet. Ulice bi bile prvotno deljene z upočasnjenim prometom, čemur pa bi sledila popolna izločitev prometa. Vzporedno z zapiranjem ulic v mestnem središču, bi se zvišale cene parkirišč na celotnem mestnem območju. Vsak lastnik avtomobila bi plačeval mesečno karto, cena karte pa bi se progresivno večala. Prihodki bi bili usmerjeni v uvajanje javnega prometnega sistema kot tudi za gradnjo parkirnih garaž na mestnem obrobju. Na ta način se imetniku osebnega avtomobila ponudi kakovostna in brezplačna alternativa.

TURISTIČNI ZNAČAJ Vsako mesto ustvarja svojo lastno podobo, turisti in obiskovalci jo nosijo v bodisi slabem ali dobrem spominu. Mesto, ki bi kot prvo v svetu izločilo avtomobilski promet bi v kaj hitro lahko postalo turistična atrakcija. Z nadaljevanjem predvidenega razvoja bi mesto ostalo privlačno in bi mogoče iz turistične destinacije preraslo v mesto, v katerega se obiskovalec želi preseliti.

Visions for Perth, Gehl Architects vir: gehlarchitects.com

ŠABAC BREZ AVTA

Dvorišče osemdesetih let vir: družinski album Dvorišče danes

Collage vir: gehlarchitects.com

ZASEBNA DVORIŠČA

DOŽIVETJA

VONJI IN SPOMINI

Ideja o vplivu prestavitve osebnih avtomobilov iz mesta v prostor zasebnih dvorišč potrebuje popolnoma ločenu analizu značilne loklane athitekturne tipologije in urbanizma.

Izmeščanjem avtomobilob z mestnih ulic, spremenilo se bo tudi nažje doživetje življenskega prostora. Bili bi ustvarjeni pogoji za nov odnos do javnega prostora, ki bil precej bolj ugoden, tih in prostoren.

Marsikateri avtorji so pisali o medsebojni povezavi čuta za vonj in zgodnjih spominov. Nevrologi zagovarjajo da možganski centri čuta vonja in dolgoročenga spomina funkcionirajo na istih frekvencah. Res je da nas vonji najhitrje in najlažje asocirajo na doživetja in spomine iz otroštva.

Pomembno je izpostaviti dejstvo da bojo objekti skupnega bivanja osvobojeni potrebe po zasebnem parkirišču in garaži, ter da bojo zasebna dvorišča postala bolj prostorna in prijetna za bivanje. Kot primer navajam dvorišče v katerem sem odraščal, kako je izgledalo prej in kako izgleda danes po ekspanziji avtomobilskega trga sredi devedesetih letih prejšnjega stoletja.

Prebivalci bi imeli priložnost da v vsakdanjemo življenju ustvarjajo več kotakta z drugimi ljudmi od katerih so do zdej bili, iz različnih razlogov, ločeni. Vsebine, počev od otroške igre do razstav, gledališlih predstav, koncertov, filmskih projekcij in podobnih programov bi našli svoje prostor na ulicah mesta brez avtomobilov.

Osebno mene, ki sem odraščal v bližini kemične indrustrije, vonj žvepla vsakič vrne v obdobje brezskrbnega otroštva. Mlajše generacije se otroštva v veliki meri spomnijo ko začutijo vonj smoga, vendar pa upam da za moje otroke ta vonj bo po lipi, sveže pokošeni travi... Upam da taki vonji bodo prepoznavni za vsako ulico, sosesko in mesto.

ŠABAC BREZ AVTA

PROSTORNI PRIKAZ ŠABCA BREZ AVTA

ŠABAC BREZ AVTA

PRIMERI Čeprav so vertikalne avtomatizirane garaže šele v povojih, obstaja nekaj primerov in ne majhno število patentov, ki se ukvarjajo s to temo. Glede na to, da sem se odločil za garažo nad zemljinim površjem, je za mene najpomembnejši primer garaža Autostadt v Munchenu. Razlika, ki sem jo vnesel glede na omenjeno zgradbo je bioventilirajoča fasada, energetska pasivnost (samo-oskrba z elektriko preko foto-občutljivih sončnih celic na strehi zgradbe) in prosti načrt pritličja. Vplivi ostalih primerov na delo so v prvi vrsti formalne narave.

Henn Architects, Autostadt Wolfsburg vir: palis.de

ARHITEKTONSKI PROJEKT VEČFUNKCIONALNE GARAŽE

Edouard François, Tower Flower vir: pinterest Eco Boulevard vir: pinterest

ARHITEKTONSKI PROJEKT VEČFUNKCIONALNE GARAŽE

Kiyonori Kikutake, Ocean City vir: fgautron.com

Ivan Leonidov, Lenin institute vir: thecharnelhouse.org Eero Saarinen, TWA Terminal, NYC vir: pinterest.com

VZORI ZA KOMPOZICIJO FORME

Tadao Ando, Water Theater, Hokkaido vir: pinterest.com

ARHITEKTONSKI PROJEKT VEČFUNKCIONALNE GARAŽE

Ivan Leonidov, Competition project for the memorial to Columbus in Santo-Domingo vir: thecharnelhouse.org

Oscar Niemeyer, Modulo, Brasilia vir: pinterest.com

Tadao Ando, Horse Ranch vir: pinterest.com

Ivan Leonidov, Competition proposal for the Palace of Culture vir: thecharnelhouse.org

Marios Triantafyllou, Cultural centre in Athens vir: archilovers.com

ARHITEKTONSKI PROJEKT VEČFUNKCIONALNE GARAŽE

KOMUNIKACIJSKE SKICE

ARHITEKTONSKI PROJEKT VEČFUNKCIONALNE GARAŽE

OBVOZ DOVOZ BLAGA PROGRAMSKА IN KOMUNIKACIJSKA SHEMA Kompleks garaže je sestavljen iz garažnega stolpa in perona za izmenjavo potnikov z medmestnim prometom in mestno linijo številka 2. Ti dve vsebini sta povezani s objektom v katerem pritličju je odprta tržnica s svežimi izdelki iz bližnjih kmetij, in na nadstroplju market in kafe-galerija.

OSEBNI AVTOMOBILI

MEDMESTNI AVTOBUS TRŽNICA

MARKET

Smisel spremljajočih vsebin je, da se uporabnik pripravi za pot in da se preskrbi po vrnitvi, oziroma, da zmanjša čas medtem ko čaka na svoj prevoz ali čaka na gosta. GARAŽA

PERON

PARKING ZA KOLESA MESTNI AVTOBUS

GALERIJA PEŠKI

KOLESARJI ŠABAC

ARHITEKTONSKI PROJEKT VEČFUNKCIONALNE GARAŽE

OBLIKOVNE SKICE

ARHITEKTONSKI PROJEKT VEČFUNKCIONALNE GARAŽE

DELAVNA MAKETA

ARHITEKTONSKI PROJEKT VEČFUNKCIONALNE GARAŽE

Bogatić, Bijeljina Loznica, Sarajevo

LOKACIJA Kompleks javne garaže za avtomobile z marketom, letno tržnico in peronom, na katerem se srečujejo mestni in medmestni javni transport, je postavljen na izhodu iz mesta v smeri: Bogatić, Bijeljina, Loznica, Sarajevo. Na tej lokaciji se bodo izmenjevali predvsem potniki kolektivnega in individualnega transporta, medtem ko se bodo na drugih izhodih iz mesta lahko načrtovali podobni kompleksi, v katerih bo predvsem potekala izmenjava blaga, odvoz odpada in drugo.

lokacija garaže mestni promet motorni promet izven mesta

obvoz

Šabac ARHITEKTONSKI PROJEKT VEČFUNKCIONALNE GARAŽE

GAR

AŽA

GAR

AŽA

ARA

ŽI >

<<<

TRA

NZI

T >>

<<<

DOV

BLA

<<<

MES

PAR

EST

U >>

SITUACIJA M 1:500 Univerza v Ljubljani | Fakulteta za Arhitekturo URBANISTIČNA IN ARHITEKTURNA ZASNOVA PROMETNE UREDITVE ŠABCA KOT MESTA BREZ AVTA | diplomsko delo diplomant: Marko Gavrilović | mentor: Prof. Peter Gabrijelčič | leto vpisa / izdelave: 2008 / 2015.

900

EZ B

PRER

900

600

900

±0,0

900

PRER EZ A

PR IN DOSTOR VIG ZA S AVT PRE OMO JEM BILA

ČEK

ALN

ICA

DVIG

ALO

900

SER STO VISNE PNIC E

±0,0

900

EZ B

PRER

900

TRŽ

NICA PA ZA KRKIRIŠČ OLE E SA

DOV

OZ B

600

LAG

SA BLONITARN K I

SER VISN KOM UNIKA ACIJ D

VIGA

700

OBSEG OBJEKTA

PO MED

STA

MES

TNE

GA P

ROM

ETA

VE KOMRTIKAL UNIK NA ACIJ DV A IGALO

±0,0

LIŠ MES

TNE

GA P

ROM

ETA

ČE

PRER

EZ A

±0,0

TLORIS PRITLIČJA M 1:200 Univerza v Ljubljani | Fakulteta za Arhitekturo URBANISTIČNA IN ARHITEKTURNA ZASNOVA PROMETNE UREDITVE ŠABCA KOT MESTA BREZ AVTA | diplomsko delo diplomant: Marko Gavrilović | mentor: Prof. Peter Gabrijelčič | leto vpisa / izdelave: 2008 / 2015.

900

EZ B

PRER

900

600

900

PRER EZ A

900

460 DVIG

ALO

900

SER STO VISNE PNIC E

460

±0,0

KOZM

900

ETIK

A/ KEM

IJA

EZ B

PRER

KAF

E-B

900

MAR

KET

ALK

600

MLE IZDELČNI KI

SAD

SER VISN KOM UNIKA ACIJA

DVIG

SE DELRVISNI

SA BLONITARN K I

700

ALO

PREH

RAN

KAF

E E

VER KOM TIKALN UNIK A ACIJA DVIG ALO

MES

O/P EK

ARN

460

PIJA

ČA

GAL

ERIJ

PRER

EZ A

±0,0

TLORIS 1. NADSTROPLJA M 1:200 Univerza v Ljubljani | Fakulteta za Arhitekturo URBANISTIČNA IN ARHITEKTURNA ZASNOVA PROMETNE UREDITVE ŠABCA KOT MESTA BREZ AVTA | diplomsko delo diplomant: Marko Gavrilović | mentor: Prof. Peter Gabrijelčič | leto vpisa / izdelave: 2008 / 2015.

900

EZ B

PRER

900

600

900

PRER EZ A

900

SER STO VISNE PNIC E

460

±0,0

900

880

EZ B

PRER

460

900

600

SER VISN KOM UNIKA ACIJA

DVIG

700

ALO

E VER KOM TIKALN UNIK A ACIJA DVIG ALO

880

PRER

EZ A

±0,0

TLORIS 2. NADSTROPLJA M 1:200 Univerza v Ljubljani | Fakulteta za Arhitekturo URBANISTIČNA IN ARHITEKTURNA ZASNOVA PROMETNE UREDITVE ŠABCA KOT MESTA BREZ AVTA | diplomsko delo diplomant: Marko Gavrilović | mentor: Prof. Peter Gabrijelčič | leto vpisa / izdelave: 2008 / 2015.

900

EZ B

PRER

900

600

900

PRER EZ A

900

5200

±0,0

900

460

EZ B

PRER

460

900

600

700

880

PRER

EZ A

±0,0

TLORIS OZELENJENE STREHE M 1:200 Univerza v Ljubljani | Fakulteta za Arhitekturo URBANISTIČNA IN ARHITEKTURNA ZASNOVA PROMETNE UREDITVE ŠABCA KOT MESTA BREZ AVTA | diplomsko delo diplomant: Marko Gavrilović | mentor: Prof. Peter Gabrijelčič | leto vpisa / izdelave: 2008 / 2015.

700

600

900

5200 4960 4720 4480 4240 4000 3760 3520 3280 3040 2800 2560 2320 2080 1840 1600 1360 1120 880

460

±0,00

FASADA VZHOD-JUGOVZHOD M 1:200 Univerza v Ljubljani | Fakulteta za Arhitekturo URBANISTIČNA IN ARHITEKTURNA ZASNOVA PROMETNE UREDITVE ŠABCA KOT MESTA BREZ AVTA | diplomsko delo diplomant: Marko Gavrilović | mentor: Prof. Peter Gabrijelčič | leto vpisa / izdelave: 2008 / 2015.

900

600

900

5200 4960 4720 4480 4240 4000 3760 3520 3280 3040 2800 2560 2320 2080 1840 1600 1360 1120 880

460

±0,00

FASADA JUG-JUGOZAHOD M 1:200 Univerza v Ljubljani | Fakulteta za Arhitekturo URBANISTIČNA IN ARHITEKTURNA ZASNOVA PROMETNE UREDITVE ŠABCA KOT MESTA BREZ AVTA | diplomsko delo diplomant: Marko Gavrilović | mentor: Prof. Peter Gabrijelčič | leto vpisa / izdelave: 2008 / 2015.

700

600

900

5200 4960 4720 4480 4240 4000 3760 3520 3280 3040 2800 2560 2320 2080 1840 1600 1360 1120 880

460 DETAJL 1

±0,00

PREREZ A-A M 1:200 Univerza v Ljubljani | Fakulteta za Arhitekturo URBANISTIČNA IN ARHITEKTURNA ZASNOVA PROMETNE UREDITVE ŠABCA KOT MESTA BREZ AVTA | diplomsko delo diplomant: Marko Gavrilović | mentor: Prof. Peter Gabrijelčič | leto vpisa / izdelave: 2008 / 2015.

900

600

900

5200 4960

DETAJL 2

4720 4480 4240 4000 3760 3520 3280 3040 2800 2560 2320 2080 1840 1600 1360 1120 880

460

±0,00

PREREZ B-B M 1:200 Univerza v Ljubljani | Fakulteta za Arhitekturo URBANISTIČNA IN ARHITEKTURNA ZASNOVA PROMETNE UREDITVE ŠABCA KOT MESTA BREZ AVTA | diplomsko delo diplomant: Marko Gavrilović | mentor: Prof. Peter Gabrijelčič | leto vpisa / izdelave: 2008 / 2015.

O.V.3 zelena streha

O.V.1 zelena streha

ekstenzivna ozelenitev humus za zeleno streho v naklonu 1.5% (12cm) hidroizolacija (1cm) parna zapora (1cm) armirano-betonska plošča v naklonu 1.5% (20cm)

ekstenzivna ozelenitev humus za zeleno streho (12cm) hidroizolacija (1cm) toplotna izolacija v naklonu 1.5% (20cm) parna zapora (1cm) jekleni sendvič panel (20cm)

lahki montažni element

Nivo 22 5.200

Nivo 4 880

bakreno senčilo

okno

Nivo 21 4.960

Nivo 2 460

krožna korita za bambus

Nivo 20 4.720

O.V.2 tla industrijski pod sloj za pad ločilni sloj PE folija (0,15mm) parna zapora (1cm) toplotna izolacija (8cm) hidroizloacija (1cm) jekleni sendvič panel (30cm) DETAJLI M 1:20 Univerza v Ljubljani | Fakulteta za Arhitekturo URBANISTIČNA IN ARHITEKTURNA ZASNOVA PROMETNE UREDITVE ŠABCA KOT MESTA BREZ AVTA | diplomsko delo diplomant: Marko Gavrilović | mentor: Prof. Peter Gabrijelčič | leto vpisa / izdelave: 2008 / 2015.

ILUSTRACIJE

ARHITEKTONSKI PROJEKT VEČFUNKCIONALNE GARAŽE

PRIMERI OBLIKOVANJA OBJEKTA

Sendai Mediatheque. Toyo Ito vir: architectuul.com

ARHITEKTONSKI PROJEKT VEČFUNKCIONALNE GARAŽE

Sendai Mediatheque. Toyo Ito vir: architectuul.com

Fischmarkt, Bergen vir: archdaily.com

ARHITEKTONSKI PROJEKT VEČFUNKCIONALNE GARAŽE

PROSTORNI PRIKAZ

ARHITEKTONSKI PROJEKT VEČFUNKCIONALNE GARAŽE

PREMIŠLJEVANJE O MEDETAŽNI KONSTRUKCIJI OBJEKTA

ARHITEKTONSKI PROJEKT VEČFUNKCIONALNE GARAŽE

SHEMA MEDETAŽNE KONSTRUKCIJE OBJEKTA moment podporni elementi

ARHITEKTONSKI PROJEKT VEČFUNKCIONALNE GARAŽE

KONSTRUKCIJSKA ZASNOVA OBJEKTA Konstrukcijski sistem večfunkcionalnega objekta se nagiba h konceptu prožnega in prilagodljivega prostora. Struktura je sestavljena iz dveh armiranobetonskih “kapsul”, v kateri so umeščene komunikacije in sanitarije, in pet naključno postavljenih okroglih obročev, narejenih iz prepletenih jeklenih cevi. Lahka medetažna struktura je iz jeklenih sendvič panelov razporejenih v satovje, ki se pojavi v različnih gostotah, glede na bližino podpornega elementa. Na ta način se izogne razpršitev materiala in se hkrati struktura olajša.

KONSTRUKCIJSKA ZASNOVA GARAŽNE HIŠE Konstrukcija je jeklena in z jeklenimi vrvmi dodatno zavarovana pred vplivi vetra in potresnimi vplivi. Medetažne plošče so iz prefabriciranih betonskih elementov in so položene na nosilno kovinsko konstrukcijo. Kovinska konstrukcija je zasnovana kod prostorski skelet. Nekateri elementi delujejo kot kontinuirani nosilci.

Primer takšnih struktur je mogoče videti na Sendai Mediatheque na Japonskem, ki ga je zasnoval arhitekt Toyo Ito.

Sendai Mediatheque. Toyo Ito vir: deprocess.org

ARHITEKTONSKI PROJEKT VEČFUNKCIONALNE GARAŽE

Sendai Mediatheque. Toyo Ito vir: flickr.com

AKSONOMETRIJSKI PRIKAZ

ARHITEKTONSKI PROJEKT VEČFUNKCIONALNE GARAŽE

“Every authentic act creates it’s own conditions of possibility.” Slavoj Žižek

ZAKLJUČEK

ZAKLJUČEK Avtomobili v mestih so preteklost. Odvisno je od naše pripravljenosti in razumevanja koliko hitro in učinkovito smo pripravljeni prostopiti k ustvarjanju novih oz. preoblikovanju obstoječih mest. Izkušnje iz preteklega stoletja nam lahko pomagajo da se izognemo pasti novega izuma, katerega lahko hitro postanemo ujetniki in, ki naše ulice lahko preoblikuje v asfaltirane steze, javne površina pa v garaže.

Iz filma The Hunter, Steve McQueen Marina Towers, Chicago vir: architectuul.com

ZAKLJUČEK

LITERATURA b. NALOGE

a. KNJIGE Guy Debord, 1967: Družba spektakla. ŠOU, Študentska založba, Ljubljana

Jan Gehl, 1996: Public spaces, public life. The Danish Architectural Press, Copenhagen.

Christian Norberg-Schulz, 1971: Egzistencija, prostor, arhitektura. Građevinska knjiga, Beograd.

Ebenezer Howard, 1902: Garden Cities of Tomorrow. Swan Sonnenschein & Co., London.

Miloš R. Perović. 2009: Antologija teorija arhitekture XX veka. Građevinska knjiga, Beograd.

Ernst Neufert, 2002: Bauentwurfslehre. Vieweg, Wiesbaden.

John Crawford, 2000: Carfree Cities. International Books, Utecht.

Slavoj Žižek, 2009: Plague of fantasies. Verso, New York.

LITERATURA

Daniels Rhonda in Mulley Corinne, 2011: Explaining walking distance to public transport: the dominance of public transport supply. Institute of Transport and Logistics Studies, The University of Sydney. Michael Southworth and Eran Ben-Joseph, 2003: Streets and the Shaping of Towns and Cities. Island Press, Washington. Lloyd Wright, 2005: Car-Free Development. Deutsche Gesellschaft fur Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH, Eschborn. Peter Lipar, 2012: Navodila za projektiranje kolesarskih površin. Ministarstvo za infrastrukturo in prostor, Direkcija Republike Slovenije za ceste, Novelacija.

d. SPLET Ian Carlton, 2007: Histories of Transit-Oriented Development: Perspectives on the Development of the TOD Concept. University of California, Berkeley

Grad Šabac: www.sabac.org

Palis: www.palis.de

Pinterest: www.pinterest.com

Henn Architects: www.henn.com

Jan Gehl, 2004: Places for People. City of Melbourne, Melbourne.

The Charnel-House: thecharnelhouse.org

Deprocess: deprocess.org

Walter Hook, Our Cities Ourselves

Dezeen: www.dezeen.com

Flickr: www.flickr.com

Reclaiming city streets for people

Archdaily: www.archdaily.com

Vozi Ulice: voziulice.wordpress.com

c. MAGAZINI

Landezine: www.landezine.com

Nemanja Manjenčić: www.behance.com/nmnj

Patricia Brown, 2014: In a successful modern city, the car must no longer be king. The Guardian (theguardian.com)

Jan Gehl Architects: gehlarchitects.com

City Cyclery: thecitycyclery.wordpress.com

LITERATURA

ZAHVALE Predusem, veliko hvala profesoru in mentoru Peteru Gabrijelčiču in profesoru Tomažu Novljanu, na pomoči in razumevanju. Tudi, hvala profesorki Živi Deu, Ilki Čerpes in profesoru Juriju Kobetu. Za pomoč pri izdelavi diplomske naloge, veliko hvala Tini Perić in kolegama: Jani Petković, Marijani Vasić, Katarini Dubljanin in Miodragu Grbiću.

ZAHVALE

IZJAVA O AVTORSTVU

NAPOMENA

Podpisan Marko Gavrilović izjavljam, da sem avtor tega diplomskega dela z naslovom URBANISTIČNA IN ARHITEKTURNA ZASNOVA PROMETNE UREDITVE ŠABCA KOT MESTA BREZ AVTA, ki sem jo izdelao pod mentorstvom prof. Petera Gabrijelčiča.

Grafično gradivo je opremljeno z navedbami virov. Kjer vir ni posebej naveden, pomeni, da je fotografija, skica ali shema avtorjev izdelek.

IZJAVA O AUTORSTVU

Ĺ abac, leta 2015.