Grega Indof by fa diploma

Univerza v Ljubljani Fakulteta za arhitekturo

Načrtovanje omrežja trajnostne mobilnosti s pomočjo GIS na primeru urbane vasi v Šentvidu Diplomsko delo Univerzitetni študij

Grega Indof mentorica: doc. dr. Ilka Čerpes, univ. dipl. inž. arh. somentor: doc. dr. Blaž Repe, univ. dipl. geog.

Ljubljana, september 2015

Univerza v Ljubljani Fakulteta za arhitekturo

Načrtovanje omrežja trajnostne mobilnosti s pomočjo GIS na primeru urbane vasi v Šentvidu Diplomsko delo Univerzitetni študij

Grega Indof mentorica: doc. dr. Ilka Čerpes, univ. dipl. inž. arh. somentor: doc. dr. Blaž Repe, univ. dipl. geog.

Ljubljana, september 2015

Indof, G. Načrtovanje omrežja trajnostne mobilnosti s pomočjo GIS na primeru urbane vasi v Šentvidu. UL FA, Prvostopenjski univerzitetni študijski program URBANIZEM, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

Diplomsko delo je zaključek prvostopenjskega univerzitetnega študijskega programa Urbanizem. Opravljeno je bilo na Katedri za urbanizem Fakultete za arhitekturo Univerze v Ljubljani. Komisija za študijske zadeve UL FA je za mentorico diplomskega dela imenovala doc. dr. Ilko Čerpes in za somentorja doc. dr. Blaža Repeta.

Načrtovanje omrežja trajnostne mobilnosti s pomočjo GIS na primeru urbane vasi v Šentvidu Diplomsko delo Univerzitetni študij Grega Indof

Komisija za oceno in zagovor: Predsednik:

prof. mag. Peter Gabrijelčič Univerza v Ljubljani, Fakulteta za arhitekturo

Član:

prof. Janez Koželj Univerza v Ljubljani, Fakulteta za arhitekturo

Član:

doc. dr. Tomaž Novljan Univerza v Ljubljani, Fakulteta za arhitekturo

Mentorica:

doc. dr. Ilka Čerpes Univerza v Ljubljani, Fakulteta za arhitekturo

Somentor:

doc. dr. Blaž Repe Univerza v Ljubljani, Filozofska fakulteta

Datum zagovora: 18. september 2015

Naloga je rezultat lastnega raziskovalnega dela. Grega Indof

Ključna dokumentacijska informacija (KDI)

Key words documentation (KWD)

ŠD

711.122:656:004.3(043.2)

trajnost/mobilnost/GIS/Ljubljana/Šentvid

sustainability/mobility/GIS/Ljubljana/Šentvid

5.08 Urbanizem

5.08 Urbanism

INDOF, Grega

ČERPES, Ilka (mentor) REPE, Blaž (somentor)

ČERPES, Ilka (supervisor) REPE, Blaž (co-supervisor)

SI-1000 Ljubljana, Zoisova 12

Univerza v Ljubljani, Fakulteta za arhitekturo

2015

NAČRTOVANJE OMREŽJA TRAJNOSTNE MOBILNOSTI S POMOČJO GIS

SUSTAINABLE MOBILITY NETWORK PLANNING USING GIS

NA PRIMERU URBANE VASI V ŠENTVIDU

IN THE CASE OF URBAN VILLAGE ŠENTVID

Diplomsko delo (prvostopenjski, univerzitetni študij)

Graduation Thesis (University studies)

V, 30 str., 4 pregl., 21 sl., 4 pril., 34 vir.

V, 30 p., 4 tab., 21 fig., 4 att., 34 sour.

sl/en

Diplomsko delo raziskuje vlogo GIS-ov v načrtovanju omrežij trajnostne mobilnosti. Opredeljen je pomen celostne prometne politike v sodobnem urbanističnem načrtovanju. S pomočjo referenčnih primerov so razložena načela trajnostne mobilnosti. Predstavljena je vloga GIS-ov v procesih načrtovanja in upravljanja prometnih omrežij. Na primeru predhodno izdelanega projekta urbane vasi v Šentvidu je prikazano načrtovanje omrežja trajnostne mobilnosti s pomočjo GIS-ov. Predlagana je nadgradnja projekta z namenom doseganja načel trajnostne mobilnosti.

The thesis explores the role of GIS in sustainable mobility network planning. The importance of an integrated transport policy in urban planning is defined. Principles of sustainable mobility are explained by an analysis of selected reference examples. The role of GIS in the process of transport planning and management is also explained. Urban village Šentvid project is used as a case study for designing a sustainable mobility network using GIS. An upgrade for the project proposed in the conclusion aims to achieve sustainable mobility principles.

Izjava o avtorstvu Podpisani Grega Indof izjavljam, da sem avtor diplomskega dela z naslovom “Načrtovanje omrežja trajnostne mobilnosti s pomočjo GIS na primeru urbane vasi v Šentvidu”. Izjavljam, da je elektronska različica v vsem enaka tiskani različici. Izjavljam, da dovoljujem objavo elektronske različice v digitalnem repozitoriju.

Grega Indof Ljubljana, september 2015

III

Kazalo vsebine 1 UVOD

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

TRAJNOSTNI RAZVOJ IN MOBILNOST Trajnostni razvoj v urbanističnem načrtovanju Izzivi sodobnega mestnega prometa Definicija trajnostne mobilnosti Načrtovanje urbane oblike za trajnostno mobilnost Oblike trajnostne mobilnosti

2 2 4 6 7 8

3 3.1 3.2 3.3

GIS KOT PODPORA NAČRTOVANJU Definicija GIS-a Uporaba GIS-ov v urbanističnem načrtovanju Vloga GIS-ov v načrtovanju in upravljanju prometa

9 9 11 12

4 4.1 4.2 4.3 4.4

REFERENČNI PRIMERI Mesta trajnostne mobilnosti Ørestad, Danska Nordhavn, Danska Aspern, Avstrija

13 13 14 15 16

5 5.1 5.2 5.3 5.4

URBANA VAS ŠENTVID Opis urbanistične zasnove Analiza prometnega omrežja Uporaba GIS-a na primeru urbane vasi v Šentvidu Predlog omrežja trajnostne mobilnosti

17 17 19 21 22

6 SKLEP

7 PRILOGE Priloga 1: Urbanistični načrt urbane vasi v Šentvidu Priloga 2: Strateški načrt namenske rabe površin Priloga 3: Tabela urbanističnih kazalcev Priloga 4: Fotografija makete

25 26 27 28 29

SEZNAM VIROV

Kazalo slik Slika 1: Shema gradnikov trajnostnega razvoja Slika 2: Naraščanje števila osebnih avtomobilov v Sloveniji od 1946 do 2014 Slika 3: Vpliv urbane gostote na porabo energije v prometu Slika 4: Monocentrično (levo) in policentrično mesto (desno) Slika 5: Koridorji javnega prometa ustvarijo urbano obliko biserne ogrlice Slika 6: Klasična (levo) in trajnostna prometna piramida (desno) Slika 7: Spreminjanje podatkov v informacije v informacijskem sistemu Slika 8: Shematski prikaz tehnike prekrivanja različnih slojev oz. kart Slika 9: Karta prometnih obremenitev državnih cest izdelana na podlagi meritev Slika 10: Nordhavn (zgoraj) in Ørestad (spodaj) v Københavnu Slika 11: Aspern pri Dunaju Slika 12: Prometna zasnova v Ørestadu, Danska Slika 13: “Petminutno mesto” Nordhavn, Danska Slika 14: Omrežje trajnostne mobilnosti v Aspernu, Avstrija Slika 15: Lokacija območja projekta Slika 16: Situacijski načrt urbane vasi v Šentvidu Slika 17: Prometni koridorji ob območju obdelave Slika 18: Prometno omrežje urbane vasi v Šentvidu Slika 19: Analiza variante 1 (levo) in variante 2 (desno) v programu ArcMap Slika 20: Prikaz gostote poselitve urbane vasi v programu ArcMap Slika 21: Prometno omrežje urbane vasi v Šentvidu

2 4 5 7 7 8 10 11 12 13 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Kazalo preglednic Preglednica 1: Sonaravno mestno načrtovanje in upravljanje Preglednica 2: Ključne značilnosti celostnega (trajnostnega) načrtovanja prometa Preglednica 3: Postopek reševanja problema s pomočjo GIS-a Preglednica 4: Število prebivalcev v radiju oddaljenosti 100 oz. 200 metrov od avtobusnih postajališč

3 6 9 21

Kazalo prilog Priloga 1: Urbanistični načrt urbane vasi v Šentvidu Priloga 2: Strateški načrt namenske rabe površin Priloga 3: Tabela urbanističnih kazalcev Priloga 4: Fotografija makete

26 27 28 29

1 Uvod Sodobna mesta se soočajo z negativnimi okoljskimi vplivi, ki so posledica povečevanja mestnega prebivalstva. Negativne vplive v prvi vrsti povzročajo neučinkoviti prometni sistemi, saj vse pogosteje ševilo uporabnikov presega kapacitete prometne infrastrukture. Mestni načrtovalci imajo tako na voljo dve možnosti za rešitev problema. Prva je širjenje prometnih koridorjev na račun kvalitetnega mestnega prostora, kar se je izkazalo za kratkoročno rešitev. Druga možnost, ki se vse bolj uveljavlja pa je preoblikovanje prometnega omrežja po načelih trajnostnega razvoja. Prometno omrežje je izjemno kompleksen preplet različnih plasti prometnih tokov. Zaradi te kompleksnosti so posledice posegov v prometno omrežje težko predvidljive. Pri urbanističnem načrtovanju si lahko danes pomagamo z geografskimi informacijskimi sistemi (GIS). Ti nam omogočajo preizkus alternativnih rešitev pred samim posegom v prostor. Omogočajo nam prilagajanje prometnim tokovom v realnem času, kar je bilo pred nekaj leti še nepredstavljivo. S pomočjo sodobnih orodij je omogočeno načrtovanje trajnostne mobilnosti, ki se prilagaja potrebam prebivalcev mesta, hkrati pa ne ogroža okolja in ga ohranja za prihodnje generacije. V diplomskem delu obravnavamo dve temi: trajnostno mobilnost in geografske informacijske sisteme ter ju skušamo povezati na primeru projekta zasnove urbane vasi v Šentvidu v Ljubljani. Namen diplomske naloge je predstaviti oblike trajnostne mobilnosti in potencial načrtovanja mobilnosti s pomočjo GIS-ov. Namen je povezati pojma trajnostne mobilnosti in GIS-ov na konkretnem primeru. Cilji naloge so: opredelitev osnovnih pojmov vezanih na temo naloge, predstaviti oblike trajnostne mobilnosti, prikazati pomen GIS-ov v sodobnem urbanističnem načrtovanju, analizirati referenčne primere in projekt zasnove urbane vasi v Šentvidu ter predlagati izboljšave projekta z namenom doseganja načel trajnostne mobilnosti. Naloga je zasnovana v dveh delih. V prvem, teoretičnem delu so predstavljeni in razloženi osnovni pojmi vezani na temo trajnostne mobilnosti in GIS-ov. Začrtana so teoretična izhodišča za drugi, empirični del. V tem delu so analizirani izbrani referenčni primeri naselij oz. njihova prometna omrežja. Enako kot referenčni primeri je analiziran tudi projekt urbane vasi v Šentvidu pri Ljubljani, ki je bil izdelan pri predmetu Urbanistično projektiranje 3. Projekt zasnove urbane vasi je s pomočjo GIS-a ovrednoten glede možnosti razvoja omrežja trajnostne mobilnosti. Na podlagi osnovnih teoretskih izhodišč in ugotovitev analiz referenčnih primerov so predlagane izboljšave prometnega omrežja urbane vasi z namenom udejanjanja načel trajnostne mobilnosti. Pri raziskovalnem delu smo postavili dve delovni hipotezi. (1) Z načrtovanjem prometnih omrežij po načelih trajnostne mobilnosti lahko zmanjšamo uporabo motornih osebnih vozil, ne da bi znižali standarde dostopnosti. (2) GIS-i so primerno orodje za načrtovanje omrežij trajnostne mobilnosti.

2 Načela trajnostnega razvoja in mobilnosti 2.1 Trajnostni razvoj v urbanističnem načrtovanju

urbanega okolja tako postaja ključna naloga mestnih načrtovalcev, saj to pomeni ohranjanje kakovostnih pogojev za prebivanje v mestnem okolju. S pametnim načrtovanjem mest lahko pomembno vplivamo na porabo naravnih virov in posledično količino izpustov v okolje. Nadaljevanje nesonaravne rasti mest lahko privede do kolapsa globalnega ekosistema. Mesta zlasti v razvitih državah morajo zaradi svojega vpliva in pomena prevzeti pobudo pri udejanjanju načel trajnostnega razvoja, saj lahko le tako ohranimo kvalitetno življenjsko okolje tudi

Mesta so od nekdaj središča gospodarskega, političnega in kulturnega življenja. V zgodovini so predstavljala

za prihodnje generacije.

generatorje razvoja in posledično magnete zaposlovanja ter s tem povezanega doseljevanja. Delež mestnega prebivalstva stalno narašča že od pojava prvih mest pred 5000 leti. Urbanizacija je proces preobrazbe svetovnega in našega prostora, ki jo označujejo selitve iz ruralnih v urbane poklice ter spreminjanje vzorca poselitve s preobrazbo kmetijskega v mestni oz. primestni prostor. V drugi polovici 20. stoletja so se okoljski pritiski človeštva, zlasti zaradi procesov urbanizacije, drastično povečali. Okoljski pritiski mest so postali globalni in so začeli presegati zmogljivosti planetarnega ekosistema (Plut, 2006). Zato je danes potreba po iskanju ravnovesja z naravnim okoljem ključnega pomena tudi pri urbanističnem načrtovanju. Sodobna vizija trajnostnega razvoja, ki določa razmerja med okoljskim, gospodarskim in družbenim razvojem, je razširjena osnovna ideja ohranjanja ravnovesja med ekonomskim razvojem in potrebami družbe brez uničevanja okolja za naslednje generacije (WCED, 1987). Mesta tako gospodarsko razvitih kot gospodarsko manj razvitih držav danes ne moremo opredeliti kot trajno prilagojena delovanjem in zmogljivostim okolja. Njihovo obremenjevanje okolja in negativni okoljski vplivi večkratno presegajo samočistilne zmogljivosti in razpoložljive naravne vire mestnega prostora. Rast in spremembe mest praviloma ne potekajo v okviru zmogljivosti lokalnega okolja (Plut, 2006). Spodbujanje okolju prilagojenega razvoja naselij je eden od ključnih ciljev Agende 21. Ta mednarodni strateški dokument je bil sprejet na svetovni konferenci o okolju in razvoju v Riu de Janeiru leta 1992 (UNCED, 1992). Mesta zaznamuje velika poraba naravnih virov in proizvodnja številnih emisij oz. izpustov. Potrošniški način življenja in velika odvisnost od energetsko ter prostorsko potratnega prevoza z avtomobili v mestih povzroča prekomerne pritiske na posamezne sestavine lokalnega kot tudi globalnega ekosistema (Plut, 2006). Varstvo

Slika 1: Shema gradnikov trajnostnega razvoja (Koželj, 2015)

Preglednica 1: Sonaravno mestno načrtovanje in upravljanje (EEA, 1995 v Plut, 2006) Strateško področje

Ukrepi za zmanjšanje vplivov na okolje

Sonaravno urbanistično

•

načrtovanje

načrtovanje gostote stanovanj in delovnih mest glede na prometno dostopnost

•

načrtovanje zgostitev glede na lokacijo javnega prometa

•

energetsko učinkovito načrtovanje

•

načrtovanje mešane rabe zemljišč

Integrirano upravljanje s

•

zagotovitev primerne dostopnosti urbanih območij

prometom

•

zmanjšanje ravni uporabe avtomobilov (umirjanje prometa, omejitve uporabe avtomobila v določenih območjih, mestne cestnine, kontrola parkiranja…)

•

podpora učinkovitejšim oblikam prevoza (integriran javni promet)

•

podpora učinkovitejši uporabi vozil (več potnikov v vozilu)

•

podpora hoji in kolesarjenju (izboljšanje varnosti pešcev in kolesarjev)

Mesta so najbolj zgoščena oblika poselitve. Posledično sta vpliv in obseg obremenjevanja okolja tam največja. Aktivnosti v mestu povzročajo negativne vplive na okolje z onesnaževanjem zraka, prsti, vode, z odpadki, hrupom in svetlobnim onesnaženjem. Da bi te okoljske vplive zmanjšali, je potrebno delovati na petih strateških ravneh, ki so predstavljene v Preglednici 1. Vsi ukrepi sledijo konceptu trajnostnega razvoja, ki ga lahko definiramo kot razvoj, ki zadovoljuje potrebe

Učinkovito upravljanje mestnih

•

zmanjšanje porabe vode, energije in materiala

tokov

•

tehnološke izboljšave omrežij

•

izboljšanje učinkovitosti rabe energije pri porabniku

•

ponovna uporaba in recikliranje odpadkov

prometa zapisali: »Gledano s širšega vidika, predstavlja tolikšen prometni razvoj resen problem v mesnem

•

določitev ciljev

•

sistematično merjenje onesnaženosti

in skrb za okolje.« Če leta 1945 skrb za okolje še ni bila prvotnega pomena pa je danes sonaravnost eno

•

omejevanje onesnaževanja

•

ozaveščanje javnosti o posledicah in okoljskih učinkih njihovega

Okvirni cilji in okoljski standardi

Informacije o mestnem okolju

delovanja •

podlaga za tehtno odločanje o ukrepih proti onesnaževanju

današnje generacije ljudi, ne da bi ogrozil možnosti prihodnjih generacij, da zadovoljijo svoje potrebe. V Generalnem planu urbanističnega razvoja Ljubljane iz leta 1965 so na temo naraščanja osebnega motornega okolju. Zato se morajo naporom za tehnično razreševanje teh vprašanj pridružiti tudi oblikovalski napori glavnih vodil razvoja mest. Zato se danes načrtovalci poslužujejo različnih ukrepov za izboljšanje okoljske slike mest. Projekti se osredotočajo na izboljšanje informacij o stanju mestnega okolja, koordinacijo izboljšav mestne infrastrukture, vključevanje gospodarskih eksternih instrumentov (npr. dajatve za onesnaževanje) in iz pridobljenih sredstev financiranje lokalnih okoljskih dejavnosti in ukrepov (Plut, 2006). V diplomskem delu je največ pozornosti namenjene ukrepom za izboljšanje delovanja prometnega sistema in ukrepom za zmanjšanje vplivov na okolje, ki jih ta povzroča.

2.2 Izzivi sodobnega mestnega prometa Promet je bil vso zgodovino človeštva ključni dejavnik za razvoj mest. Prvi organiziran transportni sistem predstavlja omrežje rimskih cest, ki je omogočalo širjenje vojaške nadvlade, administrativno upravljanje in izmenjavo dobrin. Do druge polovice 18. stoletja so bila potovanja privilegij premožnejših slojev. Z začetkom razvoja železnice pa postane potniški promet dostopen vsem. Sredi 19. stoletja se po Evropi pojavijo prve tramvajske linije, leta 1884 je bila v Londonu zgrajena že prva podzemna železnica (Pogačnik, 1999). Razvoj prometa je nerazdružljivo povezan z gospodarsko rastjo. Množična oblika javnega transporta se je prvič pojavila v industrijsko najbolj razvitih mestih. Ti zaposlitveni centri so v mesta privabljali vse več ljudi, ki so potrebovali učinkovit in poceni prevoz v mesto. Posledično je rast prometnega omrežja še dodatno vzpodbujala pretok ljudi in blaga. Na začetku 20. stoletja se v mestih pojavi osebni motorni promet. Sprva so si osebni avtomobil lahko privoščili le bogatejši. Zaradi cenejše serijske proizvodnje pa se je število osebnih avtomobilov začelo močno povečevati tudi med delavci srednjega sloja. Posebno velik porast motornega prometa se je v Ljubljani dogajal v drugi polovici 20. stoletja, ko so v Generalnem planu urbanističnega razvoja Ljubljane predvideli več kot petnajstkratni

Slika 2: Naraščanje števila osebnih avtomobilov v Sloveniji od 1946 do 2014 (vir podatkov: SURS, 2015)

porast prometa do leta 2000 (LUZ, 1965). Že tedaj so se v nekaterih večjih Evropskih mestih začeli pojavljati sodobni problemi mestnega prometa, ki so se stopnjevali vse do danes. Mednje sodijo: gneča, zastoji, onesnaževanje okolja z izpusti, hrupom in svetlobo, decentralizacija mestnih dejavnosti, naselitvena disperzija, prometne nesreče ipd. Večja dostopnost prostora, individualni izbor cilja in časa potovanj ter vsestranska

Kot odgovor današnji odvisnosti od avtomobila predstavljajo naslednji principi usmeritev k zgoščevanju mestnega tkiva (UNHSP, 2013): •

mešana raba;

•

strnjena gradnja stavb;

•

pester nabor različnih bivalnih enot;

in bivanja. Prav to pa je v zadnjih destletjih bistveno preoblikovalo mesta. Razdalje med posameznimi storitvami

•

pešcu dostopne soseske (angl. walkable neighbourhoods);

so se povečale do te mere, da so postale dostopne le z avtomobilom. Javni promet je zaradi majhne gostote

•

lokalno prepoznavne in atraktivne skupnosti;

•

ohranjanje odprtega prostora, kmetijskih površin, naravnih vrednot in varovanih območij;

•

razvoj usmerjen k obstoječim lokalnim skupnostim;

•

pester nabor prevoznih sredstev;

energetsko učinkovitega in od avtomobila neodvisnega mesta. To predstavlja nasprotje pojavu širjenja mest v

•

razvojne odločitve, ki so predvidljive, pravične in stroškovno učinkovite;

predmestja (angl. urban sprawl), s katerim se mesta soočajo ob naraščajočem avtomobilskem prometu.

•

sodelovanje investitorjev in lokalne skupnosti pri razvojnih odločitvah (javna participacija).

mobilnost posameznika, ki jo omogoča osebni avtomobil, je povzročila vse večjo teritorialno širitev mest in njihovo disperzijo (Pogačnik, 1999). Razširjena uporaba avtomobilov je omogočila ločevanje območij zaposlitve, storitev, preživljanja prostega časa

poselitve in storitev postal nerentabilen. Fizična ločitev dejavnosti tako povzroča večjo potrebo po prevozu in s tem večjo porabo energije (Plut, 2006). V sodobnem urbanističnem načrtovanju se vse bolj uveljavljata pojma kompaktno oz. strnjeno mesto (angl. compact cities) in pametna rast (angl. smart growth). Oba pojma predstavljata urbani razvoj v smeri strnjenega,

Zgostitev stanovanj, dela in storitev v relativno strnjena urbana središča in mešana raba na splošno zmanjšuje porabo energije (Plut, 2006). To trditev dokazuje Slika 3, ki prikazuje vpliv urbane gostote na porabo energije v prometu. Za primer vzemimo dve mesti s približno enakima številoma prebivalcev - Barcelono v Španiji in Atlanto v ZDA. Prvo mesto zaseda območje 162 km2, drugo pa 4280 km2. Posledično so izpusti CO2 v Atlanti (7,5 ton/ha) več kot desetkrat večji od tistih v Barceloni (0,7 ton/ha). Ker večino teh izpustov povzroči promet se zdi logičen ukrep zmanjšanje potrebe po potovanjih znotraj mesta. Pri uveljavljanju tega ukrepa moramo upoštevati naslednjih pet dimenzij mestnega prostora: gostoto, pestrost, oblikovanje, dostopnost in bližino postaj javnega prometa (UNHSP, 2013). Našteti pojmi niso neodvisni temveč so v veliko primerih soodvisni. Doseganje visoke gostote tako ni dovolj za zmanjšanje potrebe po daljših potovanjih. Pestrost dejavnosti na omejenem območju je pomembna z vidika razdalje med bivanjem in dejavnostmi kot sta delo ali nakupovanje. Dostopnost predstavlja pestrost izbire različnih vrst dejavnosti v določeni oddaljenosti od bivališča. Oblikovanje urbanega prostora lahko vzpodbudi hojo in kolesarjenje. Bližina postaje učinkovitega javnega prometa pa predstavlja alternativo avtomobilskemu prometu. Prihodnost mest je v veliki meri odvisna od njihove dostopnosti, vendar so gospodarski, družbeni in okoljski problemi urbanega prometnega sistema zelo obsežni. Promet je eden glavnih porabnikov neobnovljivih virov in zemljišč, hkrati pa veliko prispeva k onesnaževanju mestnega okolja. V številnih mestih so posledice prometne preobremenjenosti ključni mestni problem (WB, 2002). Mestni načrtovalci zato iščejo nove pristope pri soočanju z naraščajočim prometom, saj se je prilagajanje mest količini prometa izkazalo za kratkoročno in nevzdržno. Omejevanje motornega prometa je tako eden ključnih ukrepov na poti k sonaravni oz. trajnostni mobilnosti, ki v sklopu širšega trajnostnega razvoja predstavlja strateški cilj sodobnih mest.

Slika 3: Vpliv urbane gostote na porabo energije v prometu (UNHSP, 2013)

2.3 Definicija trajnostne mobilnosti Glede na izkušnje v svetu je ugotovljeno, da idealna prometna politika ne obstaja. Glavna problematika prometnih politik je vzpostavitev ustreznih mehanizmov odzivnosti na spremembe v okolju. Ustrezni mehanizmi vodijo k zastavljenim ciljem prometne politike (Čerpes, Blejec in Koželj ,2008). Tradicionalno načrtovanje prometa se je izkazalo za neučinkovito pri odzivanju na potrebe sodobnih mest. Problemi, s katerimi se soočajo sodobna mesta, odražajo napake dosedanje prometne politike. Zato je potrebna dramatična sprememba tako pri delu načrtovalcev, kot pri ravnanju prebivalcev mest. Politika celostnega načrtovanja prometa oz. politika trajnostne mobilnosti se tu ponuja kot rešitev nastale situacije. Da bi razumeli bistvene značilnosti celostne prometne politike, jo lahko primerjamo s tradicionalno politiko načrtovanja prometa (Preglednica 2).

Preglednica 2: Ključne značilnosti celostnega (trajnostnega) načrtovanja prometa (Bührmann, et al., 2012) Tradicionalno načrtovanje prometa

Celostno načrtovanje prometa

•

osrednji predmet obravnave je infrastruktura

•

infrastruktura je eden od načinov doseganja širših ciljev

•

projektno načrtovanje

•

strateško in ciljno načrtovanje

•

netransparentno odločanje

•

transparentno odločanje z vključevanjem javnosti

•

osrednja cilja sta pretočnost in hitrost

•

osrednja cilja sta dostopnost in kakovost bivanja

•

osredotočenost na avtomobile

•

osredotočenost na človeka

•

investicijsko intenzivno načrtovanje

•

stroškovno učinkovito načrtovanje

spoznanje, saj naj bi tudi sodobno prometno načrtovanje temeljilo na enakopravnosti prometnih udeležencev.

•

zadovoljevanje prometnega povpraševanja

•

upravljanje prometnega povpraševanja

Trajnostno mobilnost lahko z vidika uporabnika definiramo kot premikanje na trajnosten način, kar vključuje

•

osredotočenost na velike in drage projekte

•

osredotočenost na učinkovite in postopne izboljšave

•

domena prometnih inženirjev

•

interdisciplinarnost, integracija s sektorji za zdravje, okolje, prostor…

•

izbor prometnih projektov brez strateških presoj

•

strateške presoje možnosti glede na zastavljene cilje

Prednostna naloga trajnostne mobilnosti torej ni zmanjševanje časa potovanja, temveč zmanjšanje potrebe po potovanju. Pomen zgoščevanja mestnega tkiva z namenom zmanjševanja potrebe po daljših potovanjih smo opredelili že v prejšnjem poglavju. Ker pa se vsakodnevnim migracijam znotraj mesta in med mestom ter okolico ni mogoče izogniti moramo ponuditi alternativo osebnemu avtomobilskemu prometu, ki se je izkazal za ključni problem prometa v mestu (WB, 2002). Osnovne ideje trajnostne mobilnosti niso novost v urbanističnem načrtovanju. V Generalnem planu urbanističnega razvoja Ljubljane iz leta 1965 so avtorji zapisali: »Čeprav doživlja danes predvsem cestni promet svoj poseben razmah, je verjetno, da bo razvoj mestnega prometa zahteval vse bolj tudi vključitev zmogljive železnice. Mestni javni promet in osebni promet bi morala ostati v smotrnem ravnotežju, kajti bolj udoben a manj učinkovit prevoz z osebnimi vozili ne zadovolji vseh potreb prebivalstva (otrok, mlajših odraslih, starejših ljudi).« To je pomembno

hojo, kolesarjenje, uporabo javnega potniškega prometa in podobno. Pomeni zagotavljanje učinkovite in enakopravne dostopnosti za vse, pri čemer je poudarek na omejevanju osebnega motornega prometa in porabe energije ter na spodbujanju trajnostnih potovalnih načinov (Otrin, et al., 2013). Z vidika mestnih in prometnih načrtovalcev pa lahko trajnostno mobilnost definiramo kot sistem ukrepov za zmanjševanje uporabe motornih vozil pri enakih ali boljših standardih dostopnosti (Čerpes, 2015).

2.4 Načrtovanje urbane oblike za trajnostno mobilnost

storitev ali delovnih mest, kar posledično pomeni krajše razdalje potovanj, ki jih lahko opravimo tudi peš. Za vzpodbujanje hoje in kolesarjenja je potrebno privlačno oblikovanje javnega prostora. Ljudje se morajo počutiti varno, zato je posebej pomembno oblikovanje ulic po meri človeka. Mreža pešpoti in kolesarskih stez mora

Tako kot gostota vpliva na razdalje in načine potovanj tudi druge značilnosti mestnega tkiva vplivajo na vzorec

biti gosta in povezana. Za uspešen javni promet je ključna dostopnost postaj. Postajališče mora biti dostopno

opravljenih poti. Mesta z izrazitim centrom, kjer se nahaja večina delovnih mest in storitev imajo značilno radialno

vsem prebivalcem soseske v nekaj minutah hoje (radij cca. 600m) (Curtis et al., 2009 v UNHSP, 2013).

obliko. To je posledica vsakodnevnih migracij iz stanovanjskih predmestij v središče mesta. Vsakodnevnim prometnim zastojem v središču mesta se izognemo z disperzijo potovalnih vzorcev, kar lahko dosežemo z vzpostavitvijo policentričnega prometnega omrežja. Več sekundarnih prestopnih točk omogoča prestopanje med različnimi oblikami prevoza in vzpodbuja hojo ter kolesarjenje. Monocentrično mesto generira radialna potovanja iz obrobja mesta proti središču, policentrično pa ustvarja pestro omrežje krajših radialnih in prečnih povezav (Slika 4).

TOD predstavlja urbani razvoj, kjer postaja javnega prometa predstavlja središče soseske oz. osrednje vozlišče poti in dejavnosti. Postaja v konceptu TOD ni le prehodna točka temveč je intermodalni center, ki ponuja prestopanje med različnimi oblikami prevoza in tudi spremljevalne dejavnosti. Predstavlja središče lokalne skupnosti, prostor srečevanja in druženja. Ta model je posebej uspešen v skandinavskih mestih, kjer takšna središča ponujajo nakupovanje, zabavo, rekreacijo, druženje in druge centralne dejavnosti. Da takšno središče deluje uspešno je potrebna gosta mreža površin za pešce in kolesarje, ki povezuje sosesko in njeno središče.

Za pojem usmerjanja razvoja mesta ob prometne koridorje se je v stroki uveljavila kratica TOD (angl. transit

Oddaljenost do postaje naj ne bi bila večja od 600 m, kolikor je še primerna razdalja, ki so jo ljudje pripravljeni

oriented development). To v praksi pomeni načrtovanje fizične oblike mesta na podlagi načrtovanja dostopnosti

prehoditi, zato je v mestu potreben niz postaj ob prometnem koridorju (UNHSP, 2013). V mestni strukturi se to

z javnim prevozom (Čerpes, 2015). V poglavju 2.2 smo omenili dejavnike, ki določajo potovalne vzorce prebivalcev

kaže kot policentrično tkivo v obliki biserne ogrlice (Slika 5). Koncept TOD preprečuje razpršeno rast grajenega

(gostota, pestrost, dostopnost, oblika in bližina javnega prometa) (UNHSP, 2013). Gostota predstavlja gostoto

tkiva, saj usmerja rast mest v neposredno bližino transportnih koridorjev, ob katerih se nizajo zgoščena naselja.

zazidave in posledično tudi gostoto prebivalcev oz. delovnih mest na določenem območju. Večja gostota ljudi

Takšna zasnova mestne oblike lahko zmanjša število voženj za 50%, ob tem gospodinjstva prihranijo do 20%

zmanjšuje stroške prevoza in upravičuje krajše intervale javnega prometa, saj je zagotovljeno visoko število

svojih dohodkov (Čerpes, 2015). Spodbujanje trajnostnih oblik premikanja kot so hoja, kolesarjenje in uporaba

uporabnikov. Pestrost in dostopnost sta tesno povezani. Z mešanjem rab izboljšujemo dostopnost do različnih

javnega prevoza lahko zato pripomore tudi k boljšemu življenskemu standardu prebivalcev.

Slika 4: Monocentrično (levo) in policentrično mesto (desno) (UNHSP, 2013)

Slika 5: Koridorji javnega prometa ustvarijo urbano obliko biserne ogrlice (UNHSP, 2013)

2.5 Oblike trajnostne mobilnosti Trajnostna mobilnost zagotavlja mobilnost ljudi s prevoznimi sredstvi, ki so hkrati prostorsko, finančno in okoljsko najbolj učinkovita. Prometna politika z različnimi ukrepi aktivno vpliva na izbiro vrste mobilnosti tako, da z ustrezno infrastrukturo spodbuja uporabo trajnostnih oblik mobilnosti in na drugi strani omejuje osebni motorni promet (MOL, 2012). Tehnične prometne ukrepe za spodbujanje trajnostne mobilnosti lahko razdelimo v tri sklope: prilagajanje prometnih površin nemotoriziranemu prometu, organiziranje mreže učinkovitega javnega prevoza in omejevanje uporabe osebnega avtomobila. Nemotorizirane oblike prometa (hoja, kolesarjenje) povzročajo minimalne vplive na okolje. Prostor za pešce se je v preteklosti zmanjševal na račun avtomobilskih prometnic, v zadnjem obdobju pa se v številnih mestih spet povečuje. Že v šestdesetih letih prejšnjega stoletja so se zavedali pomena prilagajanja prometne infrastrukture najšibkejšim udeležencem prometa (LUZ, 1965): »Pri urejanju prometa ne smemo pozabiti na to, da vsi drugi, posredni načini prometa le dopolnjujejo peš promet, tisti osnovni način gibanja, ki mu je treba omogočiti vso prostost in mu zagotoviti obsežne in varne površine, posebno v območjih, kjer so stanovanja in kjer so strnjene osrednje mestne dejavnosti.« Tudi kolesa so lahko pomembno prevozno sredstvo. Kolesarjenje je okolju prijazen transport, zahteva malo mestnega prostora, uporaba spodbuja zdrav način življenja, je poceni in zelo fleksibilno. Kolesarski promet je vsestransko koristen, saj je energetsko varčen, ne povzroča hrupa ali drugih emisij ter razbremenjuje druge

2006). Predvsem v mestih razvitega sveta, kjer je delež uporabe osebnih avtomobilov visok, velja avtobusni promet za počasen in neučinkovit. Kot rešitev problema se uveljavljajo namenski pasovi za hitre avtobusne povezave – BRT (angl. bus rapid transit) (UNHSP, 2013). Najbolj trajnostno usmerjena oblika javnega prometa pa je železniški promet, saj ima v primerjavi s cestnim prometom številne prednosti. Je manj potraten s prostorom in hkrati okoljsko precej bolj sprejemljiv in cenejši (RRA LUR, 2014). Medtem, ko je v velikih mestih z visoko gostoto poselitve najučinkovitejša oblika prevoza podzemna železnica, se v manjših mestih spet vse bolj uveljavlja lahka mestna železnica oz. tramvaj. Razmere na cestah nimajo vpliva na železniški promet, saj sta omrežji ločeni. Zato velja, da je železniški promet, še posebej na daljših progah, mnogo učinkovitejši od avtobusnega. V prometni piramidi trajnostne mobilnosti je osebni avtomobil postavljen na zadnje mesto. Kljub temu, pa se moramo pri načrtovanju mobilnosti zavedati, da se bo določen delež poti v mestu vedno opravilo z osebnimi avtomobili. Hiter in neoviran dostop z vozili do določenih storitev (npr. zdravstvenih domov) je zelo pomemben za uspešno delovanje mesta. Prav tako moramo zagotoviti prostor za intervencijska vozila. Problem v mestu nastane, ko veliko ljudi za svoje dnevne poti na delo, po opravkih in nakupih uporablja predvsem osebne avtomobile, ki so povprečno zasedeni z 1,2 osebo na vozilo. Posledice vsakodnevne in neselektivne množične uporabe osebnih avtomobilov so poslabšanje kakovosti življenja v mestu, zastoji, zamude, onesnažen zrak, hrup in velike potrebe po parkirnih mestih (MOL, 2012). Problem prekomerne uporabe avtomobila lahko uspešno rešimo le s celostnim načrtovanjem mestnega prometnega omrežja po načelih trajnostne mobilnosti.

oblike prometa, a je bil dalj časa močno zapostavljen in se je podrejal avtomobilskemu (Pogačnik, 1999). Ovire s katerimi se soočajo kolesarji so neugodne vremenske razmere in neustrezna infrastruktura. Zato je danes pomembno prilagajanje prometne infrastrukture, da bo ta varna in privlačna za kolesarje. V mestih postajajo priljubljeni tudi sistemi izposoje koles. Osebni avto je za mesto najmanj primerno prevozno sredstvo zaradi velikega zavzemanja javnega prostora tako pri vožnji kot parkiranju, zaradi visokih stroškov izgradnje cest, parkirišč in garažnih hiš, zaradi velikih izdatkov za registracijo, zavarovanje in gorivo, zaradi škodljivih izpušnih plinov in trdnih delcev, povzročanja hrupa in ogrožanja prometne varnosti (MOL, 2012). Napori v smeri nadomeščanja osebnega avtomobila z raznimi oblikami javnega prevoza so lahko neuspešni, če zanemarijo prednosti, ki jih osebni avto zagotavlja uporabniku. Alternative morajo biti praktične in učinkovite. Preobremenjena javna prevozna sredstva, na katera morajo potniki čakati petnajst minut ali več, ne morejo učinkovito nadomestiti osebnega avtomobila (Plut,

Slika 6: Klasična (levo) in trajnostna prometna piramida (desno) (MOL, 2012)

3 GIS kot podpora načrtovanju 3.1 Definicija GIS-a

Preglednica 3: Postopek reševanja problema s pomočjo GIS-a (ESRI, 2015 in Šumrada, 2005)

Geografski informacijski sistem (GIS) je pojem, ki ga je težko natančno opredeliti. Enostavna definicija se glasi, da je GIS zbirka računalniških programov, namenjena obdelavi podatkov s prostorsko, kartografsko ali geografsko komponento (Repe, 2013). GIS lahko definiramo kot sistem, ki združuje strojno in programsko opremo ter je namenjen zajemanju, shranjevanju, vzdrževanju, obdelavi, povezovanju, analizi in predstavitvi prostorskih geokodiranih podatkov. V obliki kart, globusov, poročil in grafov nam omogoča ogled, razumevanje, interpretacijo in vizualizacijo podatkov, odnosov med podatki, vzorcev in trendov (Šumrada, 2005a). Opredelimo ga lahko tudi s postopki, ki nam jih omogoča. Z GIS-om lahko zajemamo, upravljamo, analiziramo in prikazujemo vse oblike georeferenciranih podatkov. Pomaga nam pri pregledovanju, razumevanju, interpretiranju in vizualizaciji realnega sveta. Povezave, vzorce in trende v prostoru nam prikaže v obliki kart, diagramov ali preglednic. S pomočjo vizualizacije podatkov lažje razumemo in rešujemo probleme ter lažje prikazujemo lastne ideje drugim (ESRI, 2015) Za uspešno pridobivanje novih informacij s pomočjo prostorskih analiz je potrebno upoštevati korake predstavljene v Preglednici 3.

Opredelitev problema

V prvem koraku je potrebno definirati bistvo problema in ugotoviti njegovo geografsko lokacijo. Opredelimo namen in cilj projekta.

Iskanje podatkov

Za analizo problema moramo poiskati podatke, ki prikazujejo stanje v prostoru, ki ga bomo analizirali.

Preučevanje podatkov

Predno začnemo vhodne podatke obdelovati preučimo njihovo organizacijo, natančnost in izvor. Neustrezne podatkovne vire izločimo.

Analiziranje podatkov

Geografska analiza je bistvo GIS. Izberemo orodje, metodologijo in analitični pristop. S pomočjo programske opreme pridobimo izhodne podatke.

Prikaz rešitve

Rezultate analize prikažemo na karti, diagramih ali preglednicah tako, da so razumljivi in pregledni. Ocenimo njihovo zanesljivost.

2 3

4 5

Za uspešno delovanje GIS-a potrebujemo ustrezne komponente. To so: strojna oprema, programska oprema, podatki, metodologija, aplikacija oz. namen in ljudje, ki so usposobljeni za delo z GIS-i (Repe, 2013). Za dobro končno rešitev oz. kvalitetne izhodne podatke pa so potrebni predvsem dobri vhodni podatki. Že sredi 19. stoletja je angleški matematik Charles Babbage prišel do spoznanja, da so podatki pridobljeni z računskim procesom lahko le tako dobri, kolikor so dobri vhodni podatki. To spoznanje se uporablja predvsem na področju računalništva in se nanaša na dejstvo, da računalnik obdela tudi neželene, celo nesmiselne vhodne podatke in iz teh ustvari neželene, običajno nesmiselne rezultate. Razumevanje tega dejstva je še posebej pomembno v sodobnem času, ko so na voljo velike količine podatkov in lahko nekritična uporaba le-teh privede do neprimernih rešitev (De Monchaux, 2010). Naloge GIS-ov so: zbiranje oz. zajemanje podatkov, hranjenje in upravljanje z zajetimi podatki, brskanje po podatkih, pretvorbe, analize in modeliranje podatkov ter prikaz izhodnih podatkov (Repe, 2013). Naloge, ki jih opravljajo so zapisani v določenem zaporedju – postopku oz. algoritmu (Slika 7). Za GIS-e je značilna multidisciplinarnost, saj praktično vsak podatek vsebuje tudi informacijo o lokaciji. Uporabljajo se v geografiji, ekologiji, geologiji, geodeziji, arheologiji, gozdarstvu, ekonomiji, prometu in drugih disciplinah ter nenazadnje tudi v mestnem načrtovanju. GIS je torej računalniško podprta tehnologija in metodologija, ki omogoča zbiranje, upravljanje, analizo, modeliranje in prikaz prostorskih podatkov za širok krog uporabnikov (Repe, 2013).

Slika 7: Spreminjanje podatkov v informacije v informacijskem sistemu (vir: Yeung, 1998 v Repe, 2013)

V povezavi z urbanističnim načrtovanjem s pomočjo računalniških sistemov se vse bolj omenja pojem

3.2 Uporaba GIS-ov v urbanističnem načrtovanju Izvor geografskih informacijskih sistemov lahko umestimo v sredino 19. stoletja. Takrat se je London soočal z izbruhom kolere. John Snow, zdravnik in epidemiolog je poskušal odkriti vzrok bolezni, zato je leta 1855 na mestni karti označil število obolelih v posamezni stavbi. Tako prikazane podatke je lahko povezal z izvorom okužbe v vodnem izviru na Broad Streetu v Sohu. S karto ni prikazal le fizične strukture soseske, temveč tudi neprostorske podatke (angl. non-spatial data), ki so predstavljali število obolelih v določeni stavbi. Vzorec okužb na karti je potrdil njegovo domnevo, da je vir okužb vodni izvir. Karta velja za revolucionarno, saj takšno

parametričnega oblikovanja oz. parametricizem, ki ga lahko na kratko opredelimo kot slog v arhitekturi in urbanističnem oblikovanju, ki se je pojavil z razvojem napredne programske opreme za parametrično oblikovanje (Schumacher, 2009). Uporaba parametričnega oblikovanja, skupaj s podatki pridobljenimi z GIS, omogoča izdelavo predloga, ki je prilagojen in optimiziran glede na lokalne pogoje in potrebe na vsakem obravnavanem območju posebej. Dejstvo je, da se ob današnjem hitrem razvoju potrebne programske opreme in večanju količine podatkov o delovanju mesta GIS-i v povezavi s parametričnim urbanističnim oblikovanjem ponujajo kot najhitrejši, najenostavnejši in najučinkovitejši način načrtovanja mesta. Ob razvoju tehnologije in poenostavitvi uporabniških

tehniko obdelave podatkov uporabljamo tudi v sodobnih GIS-ih (De Monchaux, 2010).

vmesnikov se javnosti in stroki odpira možnost »real-time« preverjanja predvidenih posegov še preden se jih

GIS-i so se v prostorskem planiranju sprva uveljavili kot orodje za analizo obstoječega stanja v prostoru.

vključevanja javnosti v proces načrtovanja in približevanju le-tega odgovarjanju dejanskim potrebam ljudi.

Ročno prekrivanje prosojnih kart je zamenjal računalniški prikaz. Takšno metodo prostorske analize imenujemo prekrivanje in je najpogostejša pri analizi naravnih danosti in določanju posameznih režimov v prostoru (Slika 8) (Pogačnik, 1999). Z računalniško obdelavo podatkov se je povečala natančnost in količina obdelanih podatkov. Z GIS-i je mogoče prekrivanje praktično neomejenega števila slojev oz. kart. GIS-i se zaradi svojih lastnosti vse bolj uporabljajo v urbanističnem načrtovanju. Mestni načrtovalci se soočajo z vedno večjimi količinami podatkov, ki jih ustvarja sodobni participativni način upravljanja mest. Obdelava podatkov, ki jih poleg sektorjev posredujejo tudi prebivalci mest in odločanje na podlagi teh je z uporabo klasičnih orodij postalo nemogoče. Za zagotavljanje pregledne diskusije in transparentnega odločanja je uporaba informacijskih sistemov nujna.

dejansko izvede. Poenostavljeno sodelovanje javnosti v obliki digitalne participacije pa odpira nove možnosti Z nadaljnjim razvojem se bodo odpirale nove možnosti uporabe takšne programske opreme. S postopnim uvajanjem in uspešno implementacijo v proces načrtovanja, lahko parametrično urbanistično oblikovanje s podporo geografskih informacijskih sistemov predstavlja prihodnost načrtovanja mest. Potrebno je poudariti, da cilj parametričnega oblikovanja ni avtomatizacija in končna nadomestitev načrtovalcev, temveč je orodje s pomočjo katerega je omogočeno hitrejše preverjanje idej in kasneje implementacija najprimernejšega koncepta (De Monchaux, 2010). GIS-i so orodje s katerim bi lahko upravljali najkompleksnejša mestna omrežja, kot je na primer omrežje prometnih tokov.

GIS kot orodje za hranjenje, vizualizacijo, analizo in modeliranje prostorskih podatkov nudi pomoč pri javnih obravnavah, odločitvah in upravljanju mesta. Z GIS-om je omogočeno planiranje, ki upošteva razvojne, okoljske in družbene težnje hkrati (Yeh, 2008). Najpogosteje z GIS-i načrtujemo rabo, promet in okoljske vplive. Uporabni so v vseh merilih prostorskega načrtovanja od države, regije, mesta, soseske do ulice. V vseh merilih se srečujemo s koraki, kot so opredelitev problema, analiza obstoječega stanja, modeliranje, predvidevanje, ustvarjanje alternativnih rešitev, izbiranje med alternativnimi rešitvami, implementiranje rešitve in po izvedbi ocena, spremljanje ter sprejemanje povratnih informacij. Z uporabo GIS-ov je omogočena lažja participacija, ki se vse bolj uveljavlja v prostorskem načrtovanju (Yeh, 2008).

Slika 8: Shematski prikaz tehnike prekrivanja različnih slojev oz. kart

3.3 Vloga GIS-ov v načrtovanju in upravljanju prometa

ključnega pomena, saj operiramo s podatki, ki imajo določeno lokacijo. Primeri uporabe GIS-ov v realnem času so: ugotavljanje gostote prometa na določenem cestnem odseku s števci vozil in prilagajanje semaforskih

V iskanju rešitve za vedno večje prometne zastoje v mestih so prometni inženirji razvili računalniška orodja, ki omogočajo modeliranja obremenitev prometnega sistema. Z računalniškimi modeli si lahko pomagamo pri planiranju prometnega omrežja. Namen planiranja izgradnje prometne infrastrukture je zagotoviti ustrezne prometne povezave pravočasno in na pravem mestu (Žura, 2014). V vseh fazah planiranja si pomagamo z GIS-i. Prvi korak je zbiranje podatkov o potovanjih na določenem območju. Kvalitetni podatki so ključni za uspešno generiranja modela. V stroki se najpogosteje uporablja

intervalov glede na pretok vozil, elektronsko cestninjenje na osnovi GPS ali video kamer, izračun potovalnega časa do neke točke glede na trenutne razmere v prometu, napoved prihodov avtobusov ali vlakov na postajo ipd. Računalniški sistemi so danes ključno orodje prometnih planerjev. Vendar pa ne smemo pozabiti, da je načrtovanje prometnih infrastrukturnih sistemov le del v interdisciplinarni politiki celostnega načrtovanja prometa.

štiristopenjski matematični model prometnega sistema. Kot že ime pove, poteka v štirih korakih: V prvem (1) napovemo nivo bodočih potovanj za posamezna prostorska območja oz. cone. V nadaljevanju (2) določimo število potovanj, ki bodo potekala med posameznima paroma con in (3) za vsak par con določimo število potovanj, ki bodo opravljena s posamezno vrsto prevoznega sredstva (osebno vozilo, avtobus, tramvaj…). V zadnji fazi (4) za potovanja z vsako vrsto prometnega sredstva med vsakim parom con določimo dejanske poti po cestni mreži oz. po mreži javnega prometa. Rezultat je grafični prikaz prometne obremenitve na posameznih odsekih oz. število potnikov med posameznimi postajami izbrane linije javnega prometa (Žura, 2014). Seveda nam GIS-i ne omogočajo le načrtovanja pretočnosti motornega prometa. Znanje, ki se je razvilo iz potrebe reševanja prometnih zastojev lahko uporabimo pri reševanju še kompleksnejših problemov, kot je na primer modeliranje dostopnosti za pešce in kolesarje. Programska oprema nam omogoča transparentno odločanje o posegih v prometno omrežje. Tako lahko na primer v prostor umeščamo postaje javnega prometa glede na gostoto poselitve ali dejavnosti, glede na pretočnost prometa se lahko odločamo o uvedbi rumenih pasov za avtobuse ipd. Z modeliranjem prometa že pred izvedbo spoznamo prednosti in slabosti variantnih rešitev, kar nam pomaga pri odločanju (Yeh, 2008). Danes se vse bolj uveljavlja spremljanje in upravljanje prometa v realnem času. Prometno upravljanje pa je le del sistema za katerega se je uveljavilo ime pametno mesto. Pojem pametnega mesta lahko definiramo kot pametno uporabo tehnološke in transportne infrastrukture ter človeškega kapitala, ki zagotavljajo trajnostni razvoj, ekonomski napredek in s tem višjo kvaliteto življenja (Pogačnik, 2014). Uporaba GIS-ov je pri tem

Slika 9: Karta prometnih obremenitev državnih cest izdelana na podlagi meritev (DRSC, 2013)

4 Referenčni primeri 4.1 Mesta trajnostne mobilnosti Pametno načrtovanje mobilnosti v mestih postaja vse pomembnejše, kar prepričljivo kažejo izkušnje uspešnih evropskih mest. Celostno urejen promet ne pomeni zgolj bolje izkoriščene prometne infrastrukture, nižjih stroškov za mobilnost, manjših zastojev, večjega zadovoljstva in manjšega onesnaževanja. Strateška obravnava prometa prinaša objektivno merljivo izboljšanje kakovosti bivanja prebivalcev in povečanje možnosti mesta za uspešen razvoj. Tega se zaveda vse več načrtovalcev evropskih in svetovnih mest (Bührmann, et al., 2012). Nekatera mesta so še posebej prepoznana kot uspešna pri uvajanju sonaravnih prometnih politik. Mnogo mest je lahko s svojimi ukrepi drugim za zgled. Danska prestolnica København je na primer splošno znana kot kolesarjem prijazno mesto, saj si že več desetletij prizadevajo za varno omrežje kolesarskih poti. Madrid je z uvedbo multimodalne vozovnice oz. integracijo različnih oblik prevoza obrnil trend števila voženj z javnimi prevoznimi sredstvi strmo navzgor. Tudi neevropska mesta so lahko za zgled, predvsem pri uvajanju novih oblik mobilnosti. Brazilsko mesto Curitiba je najbolj znano po uspešni uvedbi hitrih avtobusnih linij (BRT), ki so mnogo cenejše od gradnje podzemne železnice (Plut, 2006). V svetu je tako mnogo primerov dobrih praks, vendar pa se moramo zavedati, da niso vse rešitve primerne za implementacijo v kateremkoli mestu. Za referenčne primere smo izbrali tri soseske v dveh evropskih mestih: Ørestad in Nordhavn v Københavnu ter Aspern na Dunaju. Vsem projektom je skupno, da sledijo viziji trajnostnega razvoja in v sklopu tega tudi trajnostni mobilnosti. Pri vsaki soseski izpostavljamo značilen koncept urejanja trajnostne mobilnosti. V Københavnu gradijo omrežje podzemne železnice. Ena od linij je postala hrbtenica razvoja mestnega predela Ørestad. To je primer razvoja po principu TOD. Vsaka od šestih železniških postaj predstavlja središče svojemu okolišu. Drugo območje v danski prestolnici je Nordhavn, ki je zasnovano kot »petminutno mesto«. Tudi tu postaje podzemne železnice predstavljajo lokalna središča dejavnosti. Javni prostor pa je zasnovan tako, da imajo hoja, kolesarjenje in javni prevoz prednost pred osebnim avtomobilom. Aspern je nastajajoča soseska na robu Dunaja. Tu z umestitvijo dveh intermodalnih središč v soseski omogočajo vsem prebivalcem in obiskovalcem pestro izbiro prevoznih sredstev in odlično dostopnost do središča Dunaja in drugih okoliških mest.

Slika 10: Nordhavn (zgoraj) in Ørestad (spodaj) v Københavnu (vir podlage: Google Earth, 2012)

Slika 11: Aspern pri Dunaju (vir podlage: Google Earth, 2014)

4.2 Ørestad, Danska Leta 1992 je bila sprejeta odločitev, da se bo mesto København širilo tudi na nepozidano območje južno od centra mesta. Po zmagovalni natečajni rešitvi je bil leta 1995 izdelan urbanistični načrt za območje veliko 3,1 milijona m2. Načrt je 5 kilometrov dolgo in 600 metrov široko območje razdelil na štiri soseske: Ørestadsever, Amager Fælled, Ørestad City in Ørestad-jug. Območje ni zasnovano kot stanovanjska četrt, temveč je predvidena mešana raba. Prevladovali naj bi poslovni prostori, stanovanja in storitve pa naj bi zavzemala približno enak delež površine. Tako naj bi v Ørestadu živelo 20 000 ljudi in delalo kar 80 000. Že danes pa se tu šola 20 000 študentov univerze v Københavnu (By&Havn, 2011). Hrbtenico projekta predstavlja linija podzemne železnice, ki skupaj z mestno vpadnico ustvarja multimodalni prometni koridor. Linija podzemne železnice je bila zgrajena leta 2002 in je takrat vodila zahodno od roba mesta prek praznega območja. Sprva je železnica odmaknjena od uporabnikov izgledala kot slaba urbanistična praksa vendar je v bistvu služila le kot podpora nadaljnjemu razvoju območja. Območje ob podzemni železnici, ki je povezala središče mesta z železniško postajo na jugu območja, se je začelo naglo razvijati. Umestitev ob železnico in avtocesto se je izkazala za veliko prednost, saj je na tem mestu križišče poti med središčem glavnega mesta, letališčem in bližnjo Švedsko. Ker je Ørestad zasnovan po principu TOD smo ga izbrali za referenčni primer (By&Havn, 2011). Od samega začetka je bil namen projekta ustvariti trajnostno mestno četrt. Podzemna železnica skupaj z avtobusnimi linijami in omrežjem kolesarskih poti naj bi bila učinkovita alternativa avtomobilskemu prometu in ga tako minimizirala. V podporo javnemu prometu in okolju so se načrtovalci odločili za načrtovanje manjšega števila parkirnih mest. Strategija tega je, da parkirna mesta, ki jih zvečer in ponoči zasedajo avtomobili stanovalcev območja, podnevi zasedejo dnevni obiskovalci in zaposleni. Večina teh parkirnih mest je umeščenih v podzemnih parkirnih garažah (By&Havn, 2011).

Slika 12: Prometna zasnova v Ørestadu, Danska (vir podlage: Detail, 2002)

4.3 Nordhavn, Danska Soseska Nordhavn nastaja na območju nekdanjega severnega pristanišča glavnega danskega mesta. Ta projekt smo izbrali, ker gre za revitalizacijo opuščenega industrijskega oz. pristaniškega območja z osredotočenostjo na trajnostni razvoj. Območje ima ortogonalno zasnovo, ki temelji na organizaciji nekdanjih pristaniških objektov, zaznamuje pa ga stik mesta z morjem (By&Havn, 2009). Soseska je načrtovana kot »petminutno mesto«. Izraz izhaja iz časa, ki je potreben, da prehodimo približno 400 metrov. V povezavi s trajnostno mobilnostjo pomeni, da so v tej oddaljenosti prebivalcu na voljo osnovne storitve in postaja javnega prometa, ki omogoča dostopnost v druge dele mesta. Cilj tega koncepta je, da prebivalci vsaj tretjino poti opravijo peš ali s kolesom, tretjino z javnim prometom in manj kot tretjino z osebnim avtomobilom. Prometno omrežje je zasnovano tako, da so hoja, kolesarjenje in uporaba javnega prevoza prijetnejše kot vožnja z osebnim avtomobilom. Kratke razdalje med stanovanji, delovnimi mesti, zelenimi površinami, javnimi ustanovami, trgovinami, storitvami, postajami, kolesarskimi potmi idr. so tako značilnost in prednost te soseske (By&Havn, 2009). Oblikovni koncept soseske je razdeliti območje na več manjših samostojnih stavbnih otokov oz. karejev. Z okoljskega vidika je cilj projekta trajnostni razvoj območja in spodbujanje prebivalcev k trajnostnemu načinu življenja. Načrtovalci poskušajo ta cilj doseči z načrtovanjem uporabe obnovljivih virov energije in hkrati z zmanjšanjem njene porabe, z gosto gradnjo in mešano rabo ter visoko učinkovitim javnim prometom (By&Havn, 2009).

Slika 13: “Petminutno mesto” Nordhavn, Danska (vir podlage: By&Havn, 2009)

4.4 Aspern, Avstrija Aspern je nastajajoča soseska na zahodnem robu avstrijske prestolnice - Dunaja. Območje obsega 2,4 milijona m2 površine opuščenega letališča. Predvideno je, da bo tu živelo 20 000 ljudi. Soseska naj ne bi bila le stanovanjska, temveč je zasnovana kot zaposlitveno središče s približno 20 000 delovnimi mesti. Dokončanje 5 milijard evrov vrednega projekta je predvideno leta 2028 (ADAG, 2015). Sosesko Aspern smo za referenčni primer izbrali zaradi osredotočenosti projekta na trajnostni razvoj in mobilnost in pestrega nabora prometnih sredstev. Mobilnost prebivalcev zagotavlja gosta mreža pešpoti in kolesarskih stez. Ponujene so alternativne oblike prevoza, kot je car sharing. Območje je dobro povezano z linijami javnega prometa. Staro mestno jedro Dunaja je s podzemno železnico dostopno v 25 minutah. Obe tamkajšnji postaji podzemne železnice pa sta z okoliškimi deli mesta povezani s sedmimi avtobusnimi linijami. V prihodnosti je predvidena še tramvajska proga in postaja za primestne oz. regionalne vlake. Tako se bosta ustvarili dve intermodalni središči, ki bosta združevali: postajo podzemne oz. primestne železnice, avtobusno oz. tramvajsko postajališče, Park&Ride parkirišče, kolesarnico, postajo sistema izposoje koles ipd. (ADAG, 2015). Zasnova sledi konceptu TOD. Soseska je zasnovana kot samostojno mesto kratkih razdalj. Prebivalci lahko v bližini svojega doma opravijo vse vsakodnevne opravke, saj je predvidena mešana raba, ki omogoča preplet stanovanj, trgovin in drugih storitev. Investitorji predvsem ob glavnih ulicah pritličja objektov namenjajo komercialnim dejavnostim. Številne trgovine in javne storitve so mogoče zaradi velike koncentracije prebivalstva – pametna gostota. Pester nabor različnih oblik trajnostne mobilnosti (hoja, kolesarjenje, javni promet, sistem izposoje koles in avtomobilov) omogoča prebivalcem soseske življenje brez lastnega avtomobila. To prestavlja velik prihranek v družinskem proračunu, zato je soseska privlačna predvsem za mlade družine (ADAG, 2015).

Slika 14: Omrežje trajnostne mobilnosti v Aspernu, Avstrija (vir podlage: Aspern, 2015)

5 Urbana vas Šentvid 5.1 Opis urbanistične zasnove

V soseski prevladuje stanovanjska raba. Na vzhodu se soseska z obstoječo vaško strukturo povezuje z nizkimi vrstnimi hišami. Znotraj same soseske je na voljo več vrst stanovanj. Pritličja ob pomembnejših ulicah in trgih so namenjana javnemu programu, zato je tam dovoljena mešana raba. Javni programi so skoncentrirani ob diagonalni povezavi, ki povezuje železniško postajo z območjem obstoječih skladišč. V skladiščih na vzhodu je

Območje obdelave se nahaja na severo-zahodnem delu Ljubljane (Slika 15). Na vzhodni strani območje

dovoljena ureditev obrtnih delavnic ali trgovin. Poleg teh je predvidena stavba pokrite tržnice. Celotno območje

zamejuje gorenjska avtocesta, na severu Obvozna cesta, na vzhodu Ulica bratov Komel in na jugu železniška

obdelave obsega 546 654 m2. Faktor pozidanosti znaša 19%, faktor izrabe pa 0,6. Ena tretjina (33%) vsega

proga Ljubljana-Jesenice. Na območju danes prevladujejo kmetijske površine, zaznamujeta ga dva večja sklopa

območja je namenjena zelenim površinam.

stavb: na vzhodu vojaška skladišča in na jugu Zavod sv. Stanislava v sklopu katerega delujejo vrtec, osnovna šola in klasična gimnazija. Zaradi avtoceste in železniške proge je ta del mesta odrezan od okolice. Območje je slabo dostopno. Prometna infrastruktura je v slabem stanju. Projekt urbane vasi predvideva revitalizacijo tega dela Ljubljane. Prometno se zaradi bariere, ki jo predstavlja železniška proga navezuje na Obvozno cesto. Nova cestna zanka, ki napaja urbano vas se na to cesto priključuje v dveh križiščih. Mreža ulic je zasnovana ortogonalno. Za doseganja pametne gostote je zazidava obodna. Usmerjenost stavbnih blokov sledi smeri večjih okoliških objektov. Projekt predvideva rušitev manj kakovostnih vojaških objektov. Ohranijo se veliki skladiščni hangarji na vzhodu območja. Urbana vas naj bi združevala kvalitete življenja v ruralnem okolju in prednosti urbane gostote. Za doseganje tega cilja je soseska zasnovana tako, da je gostota največja v središču in pada proti robovom, kjer se zlije z zeleno okolico (Slika 16). Zeleni pas ob soseski oz. parki znotraj nje ne služijo le kot zaščita pred okoliško prometno infrastrukturo, temveč ponujajo tudi pestre dejavnosti, kot sta vrtnarjenje in rekreacija. Javni program je skoncentriran ob diagonalni potezi, ki povezuje železniško postajo s trgom ob obstoječih skladiščih. Ta poteza preseka karejsko zasnovo in spremeni notranja dvorišča v živahne javne prostore. Soseska ponuja tri velike parke, ki nudijo vsak svoj program. Velik trikotni park razpolavlja urbano strukturo in jo tako poveže z okoliško pokrajino. Ob železnici je športni park, med sosesko in avtocesto pa je prostor namenjen vrtnarjenju. Promet je organiziran v obliki zanke, ki poveže sosesko z okoliško infrastrukturo. Sekundarne ceste so namenjene predvsem stanovalcem. Te vodijo do podzemnih garaž. Sicer je soseska v osnovi zasnovana tako, da vzpodbuja trajnostno mobilnost. Ob njej je železniška postaja, gosta je mreža pešpoti in kolesarskih stez.

Slika 15: Lokacija območja projekta (vir podlage: Google Earth, 2015)

100 m Slika 16: Situacijski načrt urbane vasi v Šentvidu (Indof G., Lepšina A., Rüdiger P., 2015) 18

5.2 Analiza prometnega omrežja Območje urbane vasi je umeščeno ob strateško pomembno križišče dveh prometnih koridorjev. Prvi koridor predstavlja avtocesta A2, ki vodi iz smeri Gorenjske na severu skozi predor Šentvid do ljubljanskega avtocestnega obroča na jugu. Povezava na koridor je omogočena prek priključka Ljubljana-Brod v neposredni bližini. Avtocesta povezuje glavno mesto z letališčem. Drugi koridor poteka v smeri od severozahoda proti jugovzhodu. Ta koridor predstavljata mestna vpadnica Celovška cesta in železniška proga Ljubljana – Jesenice. Zaradi vzporednega poteka ceste in železnice ga lahko opredelimo kot multimodalni koridor. Čeprav prometnice razmejujejo območje urbane vasi od preostalega mesta in predstavljajo prostorsko oviro, so v širšem pogledu pomembna strateška prednost. Bližina pomembnih prometnih koridorjev zagotavlja dobro povezavo območja s širšo okolico. Območje Šentvida predstavlja vstopno točko v Ljubljano za dnevne delovne migrante iz smeri Gorenjske, zato se ponuja možnost vzpostavitve multimodalnega središča, ki bi omogočilo prestopanje med različnimi prevoznimi sredstvi že pred vstopom v mesto. V bližini območja poteka tudi nekaj linij javnega prometa. Na železniški postaji Ljubljana-Vižmarje ustavljajo potniški vlaki na relaciji Ljubljana – Medvode – Škofja Loka – Kranj – Jesenice. Na avtobusnem postajališču ob Celovški cesti ustavljajo avtobusi na relacijah iz Ljubljane proti gorenjskim mestom. V okolici je več postajališč mestnega avtobusnega prometa na katerih ustavljajo linije: 1 Vižmarje – Mestni log, 8 Gameljne – Brnčičeva, 15 Stanežiče – Medvode in 25 Zadobrova – Medvode.

Slika 17: Prometni koridorji ob območju obdelave (vir podlage: Google Earth, 2015)

Cestno omrežje urbane vasi se v dveh križiščih navezuje na Obvozno cesto. Z zahodnega križišča vodi ulica skozi pokrit vkop v smeri nove železniške postaje. Z vzhodnega križišča pa ulica napaja šolski center na jugu območja. Obe ulici sta povezani s prečno povezavo, ki poteka skozi sosesko. Navezava na Obvozno cesto razbremenjuje omrežje ozkih ulic v obstoječi vaški strukturi naselja. Parkirna mesta so za stanovalce in zaposlene zagotovljena v podzemnih garažah. Obiskovalcem je namenjena garaža ob vzhodnem vstopu v sosesko. Za kratkotrajno parkiranje so urejena bočna parkirna mesta med stavbnimi bloki. Omrežje poti in ulic v urbani vasi je bilo načrtovano z mislijo na šibkejše prometne udeležence, zato prevladujejo površine namenjene pešcem in kolesarjem. Dejavnosti so skoncentrirane ob diagonalni povezavi med železniško postajo in starimi skladišči. Ob vseh cestah, na katerih je dovoljen avtomobilski promet, so zagotovljene ločene površine za kolesarje in široki pločniki za pešce. Trenutna železniška postaja Ljubljana-Vižmarje je iz smeri urbane vasi slabo dostopna, zato je premaknjena vzhodno, bližje zgostitvi stanovanj in dejavnosti v urbani vasi. Tam je urejen podhod pod progo, ki služi tudi kot povezava med novim in starim delom naselja. Ob novi postaji je prostor za ureditev parkirišča Park&Ride. S tem bi privabili več dnevnih obiskovalcev, kar bi vzpodbudilo razvoj trgovskih in drugih dejavnosti v soseski. Ocenjujemo, da je predvideno prometno omrežje ugodno za razvoj trajnostne mobilnosti. V nadaljevanju bomo opredelili ukrepe, ki bodo še dodatno spodbudili uporabo trajnostnih oblik prevoza v soseski. Projekt urbane vasi bomo nadgradili z dodatnimi shemami za organizacijo prometa. Projekt je v tem smislu zaenkrat pomanjkljiv, saj ne določa lokacij postaj mestnega avtobusnega prometa. Prav tako niso opredeljene alternativne oblike prevoza, ki bi bile na voljo prebivalcem in obiskovalcem urbane vasi. Pri načrtovanju omrežja trajnostne mobilnosti si bomo pomagali z analizami referenčnih primerov in uporabo GIS-ov.

Slika 18: Prometno omrežje urbane vasi v Šentvidu

5.3 Uporaba GIS-a na primeru urbane vasi v Šentvidu Za osrednjo točko razvoja trajnostne mobilnosti v soseski smo si izbrali železniško postajo. Železniška povezava že danes omogoča konkurenčno povezavo Šentvida s centrom mesta. Čas vožnje (cca. 8 minut) do glavne železniške postaje je zlasti v prometnih konicah krajši od časa, ki ga potrebujemo s kolesom ali avtomobilom. Problem trenutne povezave je majhno število odhodov na dan (cca. 18 v eno smer) (SŽ, 2015). Večje število

postopku je v tretjem koraku predvidena preučitev podatkov, ki pa v našem primeru ni potrebna, saj smo podatkovno bazo ustvarili sami. V četrtem koraku smo analizirali zbrane podatke. S tehniko prekrivanja smo ugotovili, koliko prebivalcev bo živelo v radiju 100 ali 200 metrov od načrtovanih postaj v prvi in drugi predlagani varianti. Pridobljene rezultate smo v petem koraku prikazali v preglednici (Preglednica 4).

odhodov na dan bi bilo mogoče le ob izgradnji drugega tira. Trenutna enotirna proga je preobremenjena in ne

Preglednica 4: Število prebivalcev v radiju oddaljenosti 100 oz. 200 metrov od avtobusnih postajališč

omogoča povečanja števila vlakov (RRA LUR, 2014).

100 m

200 m

V Ljubljani je bolj kot železniški sicer uveljavljen avtobusni promet. Ob preusmeritvi določenih linij mestnega

Varianta 1

1366 preb.

4115 preb.

Varianta 2

1803 preb.

4114 preb.

prometa v bližino železniške postaje bi lahko ustvarili prestopno točko oz. intermodalni center. Ta bi bil na voljo tako prebivalcem urbane vasi kot tudi dnevnim migrantom iz severozahodne Slovenije, ki prihajajo v glavno mesto na delo ali šolanje. Območje ob Celovški cesti je z avtobusnimi linijami dobro povezano. Večina linij mestnega prometa poteka radialno – od centra proti periferiji, prečnih povezav pa praktično ni, zato se ponuja povezava, ki bi potekala od nove železniške postaje prek urbane vasi v smeri proti Dunajski cesti. Takšna povezava bi zelo skrajšala čas potovanja za uporabnike javnega prometa, saj trenutne linije do sosednje mestne vpadnice vodijo le preko centra mesta.

Tako smo ugotovili, da je primernejša druga varianta, saj naj bi v oddaljenosti 100 metrov od postaj živelo 437 več ljudi kot, če bi izvedli prvo varianto. To je zelo enostaven prikaz uporabe GIS-a pri urbanističnem načrtovanju. Če bi to analizo lahko opravili tudi brez GIS-a, pa tega ne moremo trditi za kompleksnejše probleme, ki zahtevajo obdelavo velikih količin podatkov.

Cilj diplomskega dela je dokazati uporabnost GIS-ov pri načrtovanju omrežja trajnostne mobilnosti. Postaje javnega prometa so del tega omrežja, zato bomo na primeru urbane vasi v Šentvidu prikazali, kako si lahko z GIS-i pomagamo, do optimalne razporeditve postaj mestnega avtobusnega prometa. Pri postopku umeščanja avtobusnih postajališč v prostor smo upoštevali standardiziran postopek reševanja problema z GIS-om predstavljenim v Preglednici 3. Predhodno smo pripravili dve variantni rešitvi in s pomočjo GIS-a izbrali najugodnejšo. Pri pripravi obeh variant smo upoštevali razdalje med posameznimi postajališči, kakršne so v analiziranih referenčnih primerih, ki znašajo približno 300 metrov. V prvem koraku smo opredelili problem: Med dvema na videz enakovrednima rešitvama izbrati tisto, ki omogoča najboljšo dostopnost prebivalcev urbane vasi do avtobusnega postajališča. V drugem koraku smo izdelali model poselitve urbane vasi. Vhode v objekte smo predstavili z georeferenciranimi točkami. Glede na število predvidenih prebivalcev na posamezen vhod smo vsaki točki določili vrednost. Predpostavili smo, da bodo v povprečnem stanovanju živele tri osebe. Skupno naj bi v soseski tako živelo 5138 ljudi. Po standardnem

Slika 19: Analiza variante 1 (levo) in variante 2 (desno) v programu ArcMap

5.4 Predlog omrežja trajnostne mobilnosti Eden od ciljev diplomskega dela je nadgraditi projekt urbane vasi v Šentvidu, da bo podpiral načela trajnostne mobilnosti. V analizah referenčnih primerov smo spoznali več pristopov in ukrepov, ki bi spodbudila ljudi k uporabi okolju prijaznih prevoznih sredstev. Analiza projekta urbane vasi je pokazala, da zasnova omogoča razvoj urbane mobilnosti. Kot smo že poudarili je večina površin v soseski namenjena izključno pešcem in kolesarjem. Soseska je dovolj strnjena, da spodbuja hojo, saj so razdalje prekratke, da bi bil potreben prevoz z osebnim avtomobilom. V bližini je železniška postaja, ki prebivalcem omogoča hiter dostop do centra mesta. Koncept urbane vasi torej omogoča lahko dostopnost železniške postaje pešcem in kolesarjem. Namen naloge pa je nadgraditi projekt do te mere, da bo soseska omogočala prebivalcem življenje brez lastnega avtomobila. Predlagamo štiri izboljšave prometnega omrežja (Slika 23): (1) Povezava železniške postaje z linijami mestnega avtobusnega prometa je pomembna z vidika omogočanja nadaljevanja poti potnikom, ki tu izstopajo in želijo nadaljevati pot do cilja, ki je dostopen le z avtobusom. Ker železnica deli Šentvid na dva dela smo se odločili, da predlagamo dve končni avtobusni postajališči. Prva linija bi vodila od železniške postaje po Celovški cesti do centra mesta. Druga pa bi prečno povezala Šentvid z Bežigradom oz. Dunajsko cesto. Na tej liniji bi uredili tudi tri postajališča znotraj urbane vasi in jo tako povezali

250 m

z železniško postajo na eni in preostalim mestom na drugi. Postajališča so med seboj oddaljena približno 300 metrov in so v prostor umeščena s pomočjo GIS-a za zagotavljanje čim večje dostopnosti prebivalcem soseske.

Slika 20: Prikaz gostote poselitve urbane vasi v programu ArcMap

(2) V Ljubljani je priljubljen sistem izposoje koles »BicikeLj«. Za zgled pri tem predlogu smo izbrali sosesko Aspern, kjer gosta mreža postaj za izposojo koles omogoča hitro gibanje prebivalcev med oddaljenimi deli soseske. V urbano vas in njeno okolico smo umestili šest postaj za izposojo. Razporejene so tako, da so dostopne čim večjemu številu prebivalcev. Pri tem smo si pomagali s karto gostote poselitve ustvarjene s programom ArcMap (Slika 22). V Aspernu je sistem omejen izključno na sosesko in zato postaj, kjer bi lahko pustili kolo, zunaj nje ni. Tudi v primeru Šentvida bi potrebovali več postaj vzdolž Celovške ceste, da bi dosegli učinkovito kolesarsko povezavo urbane vasi z obstoječim sistemom. (3) Sistem pokritih kolesarnic bi lahko še dodatno spodbudil kolesarjenje med prebivalci. Kolesarnice smo umestili predvsem v bližino zgradb z javnim programom in ob pomembnejših postajališčih javnega prometa. Kolesarjenje je pomembna oblika prevoza, saj se je pri analizah referenčnih primerov izkazalo, da poti znotraj soseske najhitreje opravimo prav s kolesom. (4) Najpomembnejša izboljšava, ki združuje vse oblike trajnostne mobilnosti v urbani vasi je vzpostavitev multimodalnega središča ob železniški postaji. Namen tega središča je, da postane točka prestopanja med različnimi oblikami prevoza tako za prebivalce kot za obiskovalce urbane vasi. Za ljudi, ki dnevno prihajajo v Ljubljano na delo ali v šolo predstavlja tudi vstopno točko mesta. Zaradi velikega toka ljudi se ob poteh, ki vodijo iz soseske proti postaji razvijejo različne dejavnosti, ki v sosesko privabijo še več ljudi. Zaradi velike koncentracije dejavnosti znotraj soseske njenim prebivalcem ni potrebno odhajati po vsakodnevnih opravkih izven nje. Predlagane izboljšave naj bi pripomogle k doseganju načel trajnostne politike, kot so zmanjševanje potreb po potovanju, spodbujanje hoje, kolesarjenja in uporabe javnega prometa ter zmanjševanje števila potovanj opravljenih z osebnim avtomobilom.

Slika 21: Prometno omrežje urbane vasi v Šentvidu

6 Sklep Prometno omrežje je eno od najkompleksnejših v mestu. Zaradi stopnjevanja problemov, ki jih povzroča promet, so mestni načrtovalci začeli iskati nove pristope. Klasični ukrepi niso več pripomogli k zmanjševanju prometnih zastojev in onesnaževanja, zato se je začela uveljavljati ideja trajnostne mobilnosti, ki temelji na konceptu trajnostnega razvoja. V diplomskem delu smo potrdili obe delovni hipotezi. S prvo smo predpostavili, da lahko z načrtovanjem prometnih omrežij po načelih trajnostne mobilnosti zmanjšamo uporabo motornih osebnih vozil, ne da bi znižali standarde dostopnosti. To smo dokazali z analizo referenčnih primerov iz katere smo razbrali, da pri načrtovanju novih sosesk v evropskih mestih načrtovalci upoštevajo načela trajnostne mobilnosti. Prebivalcem omogočajo pestro izbiro prevoznih sredstev in hkrati z gradnjo ustrezne infrastrukture spodbujajo sonaravne načine premikanja, kot so hoja, kolesarjenje in uporaba javnega prometa. Z gosto zazidavo in mešano rabo pa zmanjšujejo potrebo po daljših vsakodnevnih potovanjih. Namen diplomskega dela je bil povezati pojma trajnostne mobilnosti in GIS-ov na konkretnem primeru. Projekt urbane vasi v Šentvidu smo s pomočjo GIS-a nadgradili v smeri doseganja načel trajnostne mobilnosti. V načrtovano prometno omrežje smo vnesli elemente, ki bi prebivalcem in obiskovalcem omogočili vsakodnevna potovanja brez uporabe osebnega avtomobila. S parametričnim umeščanjem postaj javnega prometa v prostor smo prikazali, da so GIS-i lahko primerno orodje za načrtovanje omrežij trajnostne mobilnosti. Tako smo potrdili tudi drugo delovno hipotezo. S pojavom novih tehnologij se načrtovanje in upravljanje mest spreminja. Vse bolj se uveljavlja koncept pametnega mesta, ki temelji na geografskih informacijskih sistemih. Ti nam danes omogočajo spremljanje številnih kazalcev delovanja mesta v realnem času. Sodobna tehnologija nam tako omogoča, da se lahko odzivamo na razvojne, okoljske in družbene težnje hkrati. Z iskanjem ravnovesja med njimi pa lahko vodimo razvoj mest v smeri, ki bo zadovoljil potrebe današnje generacije ljudi, ne da bi ogrozil razvojnih možnosti prihodnjih generacij.

7 Priloge Priloga 1: Urbanistični načrt urbane vasi v Šentvidu Priloga 2: Strateški načrt namenske rabe površin Priloga 3: Tabela urbanističnih kazalcev Priloga 4: Fotografija makete

Priloga 2: Strateški načrt namenske rabe površin

100 m (Indof G., Lepšina A., 2015) 27

Priloga 3: Tabela urbanističnih kazalcev stavbni otok

površina s. o.

etažnost

FIZ

1600 m2

P+2

2,40 60%

1600 m2

P+2

2,40 60%

1600 m

P+2

2,40 60%

1600 m2

P+2

2,40 60%

876 m

0,42 42%

6400 m2

P+3

1,80 74%

6400 m

P+3

2,00 51%

6400 m2

P+4

2,19 51%

6400 m

P+4

2,19 51%

6400 m2

P+2

1,20 35%

6400 m

P+2

1,20 35%

6400 m2

P+3

2,30 82%

6400 m

P+4

2,34 51%

6400 m2

P+4

2,19 51%

6400 m

P+2

1,20 35%

6400 m2

P+2

1,20 35%

6400 m

P+3

2,04 51%

6400 m2

P+4

2,50 82%

6400 m

P+4

2,30 51%

6400 m2

P+2

1,20 35%

2473 m

P+2

0,97 32%

6400 m2

P+2

1,20 35%

6400 m

P+4

2,19 51%

29 911 m2

P+1

0,62 31%

6400 m

P+2

1,20 35%

6400 m2

P+4

2,19 51%

5774 m

P+1

1,40 70%

13 961 m2

P+1

0,50 25%

10 401 m

P+1

0,50 28%

kazalci za celotno območje

0,60

19%

površina območja obdelave

546 654 m2

100 m (Indof G., Lepšina A., 2015) 28

Priloga 4: Fotografija makete

8 Seznam virov ASPERN DEVELOPMENT AG. (2015). The Urban Lakeside is growing – and the “Seeparkquartier” is the next big project: Media Information. [online] Dostopno na: http://www.aspern-seestadt.at/resources/ files/2015/3/3/3580/feb2015-mediainformation-aspern-viennas-urban-lakeside.pdf. [3. 9. 2015]. ASPERN. (2015). Plan Material. [online] Dostopno na: http://www.aspern-seestadt.at/en/infocenter/ downloads/plan-material/. [3. 9. 2015]. BÜHRMANN, S., WEFERING, F., RUPPRECHT, S., PLEVNIK, A., MLADENOVIČ, L., BALANT, M. in RUŽIĆ, L. (2012). Trajnostna mobilnost za uspešno prihodnost: smernice za pripravo celostne prometne strategije. Ljubljana, Ministrstvo za infrastrukturo in prostor. BY&HAVN. (2009). Nordhavn Urban Strategy. [online] Dostopno na: http://www.nordhavnen.dk/~/media/_ newnordhavnen/nordhavnen_strategy_271009.pdf. [3. 9. 2015]. BY&HAVN. (2011). Copenhagen Growing: The Story Of Ørestad. [online] Dostopno na: http://www.orestad. dk/~/media/images/copenhagen-growing_web.pdf. [3. 9. 2015].

LJUBLJANSKI URBANISTIČNI ZAVOD. (1965). Generalni plan urbanističnega razvoja Ljubljane: osnutek za javno razpravo. Ljubljana, Mestni svet. MESTNA OBČINA LJUBLJANA. (2012). Navodila za načrtovanje prometnih ureditev v MOL. [online] Dostopno na: http://www.ljubljana.si/file/1605944/ppmol_prvi-del.pdf in http://www.ljubljana.si/file/1605947/ppmol_ drugi-del.pdf. [23. 8. 2015]. OTRIN, K., BENČINA, M., ŽIVČIĆ, L., RESNIK PLANINC, T. in PLEVNIK, A., (2013). Trajnostna mobilnost: Priročnik za učitelje v srednjih šolah. [online] Ljubljana, Ministrstvo za infrastrukturo in prostor. Dostopno na: http://www.na-postaji.si/priro%C4%8Dnik/srednje-%C5%A1ole.pdf. [21. 8. 2015]. PLUT, D. (2006). Mesta in sonaravni razvoj: geografske razsežnosti in dileme urbanega sonaravnega razvoja. Ljubljana, Znanstvenoraziskovalni inštitut Filozofske fakultete. POGAČNIK, A. (1999). Urbanistično planiranje: univerzitetni učbenik. Ljubljana, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo. POGAČNIK, M. (2014). Predavanje: „Pametna mesta“ in internet stvari. [elektronski vir] Predstavitvene tehnike 2. Fakulteta za arhitekturo.

ČERPES, I., BLEJEC, G. in KOŽELJ, J. (2008). Urbanistično načrtovanje: raba prostora, tipologija stanovanjske gradnje, promet, parcelacija. Ljubljana, Fakulteta za arhitekturo.

REGIONALNA RAZVOJNA AGENCIJA LJUBLJANSKE URBANE REGIJE. (2014). Posodobitev železniškega prometa v Ljubljanski urbani regiji. [online] Dostopno na: http://www.rralur.si/fileadmin/user_upload/projekti/ RAILHUC/RAILHUC_Posodobitev_zelezniskega_prometa_v_LUR.pdf. [31. 8. 2015].

ČERPES, I. (2015). 6. predavanje: Analiza primernosti in razvojnih zmogljivosti prostora. [elektronski vir] Urbanistično načrtovanje. Fakulteta za arhitekturo.

REPE, B. (2013). 2. predavanje: Geoinformatika in GISi. [elektronski vir] Temelji informacijske tehnologije in GIS. Fakulteta za arhitekturo.

DE MONCHAUX, N. (2010). Local Code: The Critical Use of Geographic Information Systems in Parametric Urban Design. [online]. Dostopno na: http://cumincad.architexturez.net/system/files/pdf/acadia10_234. content.pdf. [1. 9. 2015].

SHUMACHER, P. (2009). Parametricism: a New Global Style for Architecture and Urban Design, Architectural Design, Volume 79, Issue 4, 22. [online]. Dostopno na: http://www.patrikschumacher.com/Texts/ Parametricism%20-%20A%20New%20Global%20Style%20for%20Architecture%20and%20Urban%20 Design.html. [1. 9. 2015].

DETAIL. (2002). Reports: A Critique of Copenhagen´s Ørestad Development. [online] Dostopno na: http://www.detail-online.com/inspiration/sites/inspiration_detail_de/uploads/imagesResized/ projects/780_201307181221173877c64a03b7c3c8e07da6b03ca3a1dc02565223.jpg. [3. 9. 2015]. DIREKCIJA REPUBLIKE SLOVENIJE ZA CESTE. (2013). Karta prometnih obremenitev 2013. [online] Dostopno na: http://www.di.gov.si/fileadmin/di.gov.si/pageuploads/Prometni_podatki/Karta_prometnih_ obremenitev_2013.pdf. [3. 9. 2015]. EUROPEAN ENVIRONMENT AGENCY. (1995). Europe's Environment (The Dobris Assessment). Copenhagen, EEA.

SLOVENSKE ŽELEZNICE. (2015). Vozni red: Ljubljana – Jesenice. [online] Dostopno na: http://www.slozeleznice.si/uploads/Vozni%20red%202014-2015/VR_Ljubljana_Jesenice_2015.pdf. [16. 8. 2015]. ŠUMRADA, R. (2005). Tehnologija GIS. Ljubljana, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo. UNITED NATIONS CONFERENCE ON ENVIRONMENT AND DEVELOPMENT. (1992). Agenda 21. [online] Dostopno na: https://sustainabledevelopment.un.org/content/documents/Agenda21.pdf. [16. 8. 2015].

ESRI. (2015). What is GIS?. [online] Dostopno na: http://www.esri.com/what-is-gis/howgisworks. [1. 9. 2015].

UNITED NATIONS HUMAN SETTLEMENTS PROGRAMME. (2013). Planning and design for sustainable urban mobility: global report on human settlements 2013. [online] Dostopno na: http://mirror.unhabitat.org/pmss/ getElectronicVersion.aspx?nr=3503&alt=1. [16. 8. 2015].

GOOGLE EARTH. (2012). Köbenhavn. 55°40'44.02« S 12°36'11.33« V. [online] Dostopno na: https://www. google.com/earth/. [1. 9. 2015].

WORLD BANK. (2002). Cities on the move: a World Bank urban transport strategy review. [online] Dostopno na: http://www.worldbank.org/transport/transportresults/documents/cities-on-the-move.pdf. [16. 8. 2015].

GOOGLE EARTH. (2014). Dunaj. 48°13'23.49« S 16°30'33.43« V. [online] Dostopno na: https://www.google. com/earth/. [1. 9. 2015].

WORLD COMMISSION ON ENVIRONMENT AND DEVELOPMENT. (1987). Our common future. [online] Dostopno na: http://www.un-documents.net/our-common-future.pdf. [21. 8. 2015].

GOOGLE EARTH. (2015). Ljubljana. 46°04'36.82« S 14°30'26.94« V. [online] Dostopno na: https://www. google.com/earth/. [3. 9. 2015].

YEH, A. G. O. (2008). GIS as a planning support system for the planning of harmonious cities. Nairobi, United Nations Human Settlements Programme.

KOŽELJ, J. (2015). 10. predavanje: Trajnostna Ljubljana. [elektronski vir] Urbanistično oblikovanje. Fakulteta za arhitekturo.

ŽURA, M. (2014). Predavanje: Načrtovanje prometnih infrastrukturnih sistemov. [elektronski vir] Načrtovanje prometnih infrastrukturnih sistemov. Fakulteta za arhitekturo.