BETON 233 by FEBE

Katrien Darras voor Studio DaDa - Sébastien Russo ADMINISTRATIE • ADMINISTRATION FEBE

Vorstlaan 68 Bd du Souverain 1170 Brussel/Bruxelles T 02 735 80 15 - F 02 734 77 95 mail@febe.be - www.febe.be

INHOUD SOMMAIRE |

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TIJDSCHRIFT VAN DE FEDERATIE VAN DE BETONINDUSTRIE LA REVUE DE LA FÉDÉRATION DE L’INDUSTRIE DU BÉTON

SEPTEMBER SEPTEMBRE

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architecten, ingenieurs, studiebureaus, bouwondernemingen, prefabrikanten en alle gebruikers van geprefabriceerde betonproducten.

DIFFUSION Services de travaux publics, architectes, ingénieurs,

bureaux d’études, entreprises de construction, fabricants de béton et tous les utilisateurs de produits préfabriqués en béton.

VERTALINGEN • TRADUCTIONS Elan Languages & DEGESCO bvba DESIGN DADDY KATE DRUK EN AFWERKING • IMPRESSION ET FINITION

Lannoo Drukkerij - www.lannooprint.be (113876) VERANTWOORDELIJKE UITGEVER • ÉDITEUR RESPONSABLEE

Stef Maas, Vorstlaan 68 Bd du Souverain 1170 Brussel/Bruxelles COVER © Luc Daelemans

DOSSIER Circulation | Verkeer

7 15 24 28 42

▶K iewit krijgt een nieuw viaduct ▶K iewit se dote d’un nouveau viaduc

ioleringsputten van beton: ▶R aan welke norm moeten ze voldoen? ▶C hambres de visite en béton : norme à respecter

▶F ietsen ‘in’ het water u vélo « dans » l’eau ▶D

▶H olle vloerelementen in parkeergarages ▶ L es dalles de plancher alvéolées dans les parkings couverts

ietscomfort kan niet ▶F het hoogste goed zijn ▶ L e confort de roulage ne peut pas être le premier choix

EN VERDER | ET AUSSI

▶ Een geslaagde boomhut dankzij nauwe samenwerking

▶ Une cabane dans les arbres réussie grâce à une étroite collaboration

54 ▶ De nieuwe PTV 21-601

voor architectonisch beton

▶ Un nouveau PTV 21-601 pour le béton architectonique

57 ▶ Betonnieuws

▶ Nouvelles du béton

61 ▶ Wie zijn de FEBEfabrikanten?

▶ Qui sont les membres de la FEBE ?

edito Hendrik Vos (Europadeskundige en hoogleraar politieke wetenschappen aan UGent) in De Tijd om een pleidooi te houden voor de aanleg van fietspaden in asfalt en tegen een uitvoering met straatstenen. Vanuit zijn ervaring als weggebruiker viseert hij het meest kwalitatieve en zichtbare element van de wegopbouw: de klinker. Hij - en de fietsersbond - zetten het rijcomfort op kop. Men gaat daarbij voorbij aan het feit dat een fietspad beoordeeld moet worden over de volledige levensduur en op al zijn functies, niet enkel het comfort. Vaak is het zo dat niet de keuze van de materialen (elk materiaal heeft zijn eigen plek in de verkeersinfrastructuur), maar wel het ontwerp en de aandacht voor de uitvoering, inclusief de herstelling na het opbreken voor de aanleg van nutsleidingen, een groot deel van het comfort bepaalt. Prefab beton speelt een belangrijke rol in onze infrastructuur. Maar de excellente eigenschappen van prefab kunnen enkel tot hun recht komen bij een goed ontwerp en een goede uitvoering. Een performante controle op de werf en een doordacht onderhoud zijn daarbij onontbeerlijk. Dat geldt niet enkel voor fietspaden maar ook voor bruggen, garages of gebouwen. Deze editie van BETON gaat daar uitvoerig op in. Indien elk van die elementen voldoende aandacht krijgt, dan levert prefab vaak meesterwerken op, meesterwerken die we graag belonen met een FEBE Elements Award. Ik moedig u dan ook graag aan om een kijkje te nemen op www.febeawards.be en uw projecten de aandacht te geven die ze verdienen.

Cher lecteur,

Beste lezer,

Een halve pagina, zoveel ruimte kreeg

Une demi-page, c’est l’espace généreux que Hendrik Vos

(Expert de l’Europe et professeur en sciences politiques à l’UGent) a reçu dans «De Tijd» pour plaider pour la pose d’asphalte et contre celle de pavés en béton dans la réalisation des pistes cyclables. Fort de son expérience de cycliste, il vise l’élément le plus qualitatif et visible de l’aménagement routier: le pavé. Il – comme le Fietsersbond – privilégie le confort de roulage. Tous oublient ainsi qu’une piste cyclable doit être jugée sur sa durée de vie totale et sur toutes ses fonctions, pas seulement sur le confort. Souvent, ce n’est pas le choix des matériaux (chaque matériau a sa propre place dans l’infrastructure routière) mais bien la conception et l’attention portée à l’exécution, en ce compris la réparation après démontage pour la pose de conduites utilitaires, qui déterminent en grande partie le confort de roulage. Le béton préfabriqué joue un rôle important dans notre infrastructure. Mais les excellentes qualités du préfa ne peuvent être valorisées que grâce à une bonne conception et une bonne exécution. Un contrôle de chantier performant et un entretien bien pensé sont ainsi indispensables. Cela ne vaut pas seulement pour les pistes cyclables mais également pour les ponts, les garages ou les bâtiments. Cette édition de BETON s’y consacre en profondeur. Si chacun de ces aspects reçoit suffisamment d’attention, le béton préfabriqué produit souvent des chefs d’œuvre, que nous récompensons avec plaisir d’un FEBE Elements Award. Je vous encourage à jeter un coup d’oeil sur www.febeawards.be et à donner à vos projets l’attention qu’ils méritent. Stef Maas, Directeur

Stef Maas, Directeur

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Kiewit se dote d’un nouveau viaduc UN EXPLOIT TECHNIQUE EN TERMES DE CONSTRUCTION ET DE CIRCULATION EN BÉTON PRÉFABRIQUÉ Le 15 février 2016, les travaux de remplacement du viaduc de Kiewit (Hasselt), connu également sous le nom de « Philipsbrug », ont débuté. Le viaduc est situé le long de la N74 Hasselt – Eindhoven et enjambe la ligne de chemin de fer Hasselt – Genk. Le pont à remplacer se trouve sur l’une des routes les plus fréquentées du Limbourg. Il constitue un exploit technique en termes aussi bien de construction que de circulation... SEL DE DÉNEIGEMENT Le viaduc existant a été inauguré en 1967. Il se compose de 10 travées (9 de 20 m et 1 de 26 m) et sa largeur est de 21,2 m. Il comprend 4 bandes

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de circulation et 2 voies cyclables et piétonnes. En raison du sol porteur, le pont a été doté de fondations en acier. La construction supérieure est constituée d’un tablier de pont en béton. Celui-ci

a été coulé sur des poutres de pont préfabriquées d’une hauteur variant de 64 à 78 cm pour les petites travées et de 49 à 70 cm pour la travée au-dessus de la voie ferrée. Les plus petites travées sont composées de poutres précontraintes (180 pièces). En ce qui concerne la plus longue travée, qui surplombe la voie ferrée, ont été utilisées 8 poutres préalablement cintrées, portant le nom de poutres préflex. Pour limiter la hauteur de construction, les poutres ont été posées sur des cantilevers. Ces derniers ont été installés sur les têtes de piliers élargies de manière à ce

VERKEER | CIRCULATION

DOSSIER

Kiewit krijgt een nieuw viaduct EEN BOUW- EN VERKEERSTECHNISCH HUZARENSTUK IN PREFAB BETON Op 15 februari 2016 startten de werken ter vervanging van het viaduct van Kiewit (Hasselt), ook bekend als de ‘Philipsbrug’. Het viaduct ligt langs de N 74 Hasselt – Eindhoven en overspant de spoorweg Hasselt – Genk. De te vervangen brug bevindt zich meteen op één van de drukste verkeerswegen van Limburg. Zowel bouwtechnisch als verkeerstechnisch is de brug een huzarenstukje...

DOOIZOUTEN Het huidige viaduct werd opgeleverd in 1967. Het bestaat uit 10 overspanningen (9 van 20 m en 1 van 26 m) en heeft een breedte van 21,2 m. Er zijn 4 rijstroken en 2 fiets-/voetpaden aanwezig. Om wille van de draagkrachtige grond werd de brug gefundeerd op staal. De bovenbouw bestaat uit een betonnen brugdekplaat. Die werd gestort op geprefabriceerde brugliggers met een hoogte variërend tussen 64 en 78 cm voor de korte overspanningen en een hoogte variërend tussen 49 en 70 cm voor de overspanning boven de spoorweg. De kortste overspanningen bestaan uit voorgespannen liggers (180 st).

Voor de langste overspanning - boven de spoorweg – werden 8 voorgebogen liggers gebruikt, de zogenaamde preflexliggers. Om de constructiehoogte te beperken werden de liggers opgelegd op canti levers. Die werden voorzien aan de uitgebreide pijlerkoppen, waardoor de lengte van de liggers kleiner was dan de overspanning. Op deze manier kon de hoogte van de liggers verminderd worden, een oplossing die in die periode veelvuldig toegepast werd. Aan al die cantilevers werd een kleine beweging toegelaten en werden brugdekvoegen voorzien.

In het oude viaduct was een zware wapening aanwezig in de compacte maar zwaar belaste cantilevers. Door een niet-waterdichte opbouw van de voetpadverharding is er jarenlang water met dooizouten ingesijpeld via de cantilevers. L'ancien viaduc comportait une armature lourde dans les cantilevers compacts mais fortement contraints. A cause d'une construction perméable du revêtement de la voie piétonne, l'eau et le sel de déneigement se sont infiltrés pendant des années via les cantilevers.

que la longueur des poutres soit inférieure à la travée. Cela a permis de réduire la hauteur des poutres, une solution fréquemment utilisée par le passé. Au niveau de tous ces cantilevers, un mouvement léger était permis et des joints de tablier étaient aménagés.

Toutefois, les nombreux joints occasionnent des dommages aux becs cantilever et aux têtes de piliers. En raison de la lourde armature présente dans les cantilevers et têtes de colonnes compacts, mais fortement contraints, il n’a pas été possible de mettre en œuvre

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De talrijke voegen geven echter aanleiding tot schade aan de cantileverbekken en de pijlerkoppen. Vanwege de zware wapening die aanwezig is in de compacte maar zwaar belaste cantilevers en pijlerkoppen kon men geen traditionele, verankerde voeg toepassen. Door een slechte uitvoering van de brugdekvoegen en een nietwaterdichte opbouw van de voetpadverharding is er jarenlang water met dooizouten ingesijpeld via de cantilevers. Dit heeft geleid tot serieuze wapeningscorrosie door chlorideaantasting. Een oplossing bieden aan dit probleem was niet evident gezien de constructie van het viaduct.

OMLEIDING In 2003 werd dan ook beslist om het viaduct af te breken en te vervangen. Het viaduct ligt in een zeer drukke gewestweg. Echter moest ook de verkeerswisselaar in Lummen worden aangepakt, vooraleer daar extra verkeer van een omleiding over gestuurd kon worden. Er werd dus beslist om het viaduct niet meteen te vervangen. Het probleem werd tijdelijk opgelost via constructies onder de cantilevers die het zwaarst aangetast waren, om zo het viaduct te beveiligen. In februari 2016 zijn de werken ter vervanging van het viaduct dan uiteindelijk

gestart. Het bestek voor deze werken en het ontwerp van het nieuwe viaduct werden opgesteld door het studie bureau Arcadis in opdracht van het Agentschap Wegen en Verkeer, afdeling Limburg. De werken werden opgevolgd en nagezien door de afdeling Expertise Beton en Staal van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken. Het ontwerp en de bouw krijgen met heel wat uitdagingen te maken. Het nieuwe viaduct moet op dezelfde plaats komen als het oude viaduct. Aan weerszijden van het viaduct is er bovendien weinig plaats om tijdelijke maat regelen te nemen om het verkeer vlot te

Dwarsdoorsnede nieuwe brug OOST | EST Fietspad Piste cyclable

Goot Gouttière

Rijweg Bande de circulation

Beveiliging Protection H2 -W2

Voetpad Voie piétonne

AS LENGTEPROFIEL AXE DU PROFIL EN LONG

voorgespannen balken poutres précontraintes

dwarsdrager entretoise

Coupe transversale du nouveau pont

DÉVIATION En 2003, la décision fut par conséquent prise de démolir et de remplacer le viaduc. Celui-ci se situe sur une route régionale très fréquentée. Toutefois, l’échangeur de Lummen devait également être pris en charge avant de pouvoir y envoyer le trafic supplémentaire d’une déviation. Il a donc été décidé de ne pas procéder immédiatement au remplacement. Le problème a été résolu temporairement par des constructions sous les cantilevers les plus gravement atteints de manière à sécuriser le viaduc.

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Les travaux de remplacement du viaduc ont finalement débuté en février 2016. Le cahier des charges de ces travaux et la conception du nouveau viaduc ont été réalisés par le bureau d’études Arcadis pour le compte de l’Agentschap Wegen en Verkeer (l’Agence flamande des routes et de la circulation), section Limbourg. Les travaux ont été supervisés et contrôlés par la section Expertise Béton et Acier du département flamand chargée de la mobilité et des travaux publics.

La conception et la construction comportent de nombreux défis. Le nouveau viaduc doit être construit au même endroit que l’ancien. En outre, il y a peu de place de part et d’autre du viaduc permettant de prendre des mesures temporaires en faveur d’un maintien du trafic total. En raison de ces restrictions, le remplacement du viaduc doit s’effectuer en 2 phases. Dans une première phase, le viaduc existant est scié de manière longitudinale. Cela permet de créer deux moitiés. La première moitié, en direction

Goot Gouttière

VERKEER | CIRCULATION

houden. Omwille van deze beperkingen moet er gefaseerd gewerkt worden; het viaduct wordt in 2 fases vervangen. In een eerste fase wordt het bestaande viaduct in langsrichting doorgezaagd. Zo ontstaan twee helften. De helft van het viaduct, in de rijrichting van Hasselt, wordt afgebroken en zal vervangen worden door een nieuw viaduct. Op de helft in de rijrichting van Eindhoven kunnen intussen 2 rijstroken open gehouden worden. Om de verkeershinder drastisch te beperken, is het echter nodig om naast de aangegeven alternatieve route via de autosnelweg (en de verkeerswisselaar in Lummen) 2 rijstroken open te houden

DOSSIER

in de drukste rijrichting. De beperkte ruimte naast het viaduct laat echter niet toe om een tijdelijke brug met 2 rijstroken aan te leggen. Daarom werd beslist om een tijdelijke brug met 1 rijstrook aan te leggen naast het viaduct. Samen met de 2 resterende rijstroken op het viaduct beschikt men over 3 rijstroken. Door middel van een een tidal-flow systeem zijn zo steeds 2 rijstroken beschikbaar in de drukste rijrichting. Een tidal-flow systeem is een systeem waarbij men afhankelijk van de wisselende verkeersdrukte in de 2 rijrichtingen afwisselend minder of meer rijstroken aanbiedt. Dergelijk systeem is uniek in Vlaanderen en tijdens

de werken bleek dat dit systeem goed functioneert en de verkeershinder zeer beperkt is.

de circulation. C'est pour cette raison qu'un pont temporaire comprenant une bande de circulation a été installé à côté du viaduc. Avec les 2 autres bandes de circulation sur le viaduc, on dispose ainsi de 3 voies. Ainsi, par le biais d’un système « tidal flow », on dispose toujours de 2 bandes de circulation dans la direction la plus fréquentée. Un système « tidal flow » est un système proposant plus ou moins de bandes de circulation en fonction du changement d’intensité du trafic dans les deux sens de circulation. Un tel système est

unique en Flandre et semble bien fonctionner durant les travaux, limitant ainsi les nuisances en matière de trafic.

In een tweede fase zal dan de andere helft van het viaduct afgebroken en vervangen worden. Hierbij worden op de reeds herbouwde helft van het viaduct tijdelijk 3 rijstroken aangebracht, gecombineerd met een tidalflow systeem. Het viaduct had ook een voetgangersfunctie. Treinreizigers konden van het ene naar het andere perron overstappen, via 2 trappentorens tegen het viaduct aan. Die overstap is niet

WEST | OUEST Voetpad Voie piétonne Beveiliging Protection H2 -W2

Fietspad Piste cyclable

De voorgespannen liggers en de brugdekplaten vormen een continu brugdek van 175 m in de langsrichting zonder uitzettingsvoeg, op twee dwarsstroken van 11,80 m breedte. Les poutres précontraintes et les dalles de tablier forment un tablier continu de 175 m dans le sens de la longueur, sans joint de dilatation, sur deux moitiés de 11,80 m de largeur.

d’Hasselt, est démolie et sera remplacée par un nouveau viaduc. Pendant ce temps, 2 bandes de circulation peuvent être laissées ouvertes en direction d’Eindhoven. Pour limiter considérablement les nuisances pour le trafic, il est toutefois nécessaire de maintenir ouvertes 2 bandes de circulation dans la direction la plus fréquentée, à côté de l’itinéraire alternatif indiqué via l’auto route (et l’échangeur de Lummen). L’espace limité à côté du viaduc ne permet toutefois pas d’aménager un pont temporaire à côté des 2 bandes

Au cours de la seconde phase, l’autre moitié du viaduc sera démolie et remplacée. Durant cette période, 3 bandes de circulation temporaires seront aménagées sur la moitié déjà reconstruite, en combinaison avec un système « tidal flow ». L'ancien viaduc permettait également la circulation des piétons. Les

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meer voorzien op het nieuwe viaduct. Daarom voorziet Infrabel een voetgangersbrug over de sporen. Die zal zowel tijdens de werken als in de toekomst de verbinding vormen tussen de 2 perrons. ASBEST Bij het begin van het afbreken van de brugdekplaat werd vastgesteld dat de onderkant van deze plaat gevormd werd door dunne platen bestaande uit asbestvezelcement, die tijdens de bouw dienst gedaan hadden als verloren

bekistingsplaten. Deze platen waren niet aangeduid op de ‘as-built’-plannen en werden niet opgemerkt in de voorbereiding van de werken. TWEE HELFTEN Het toekomstige viaduct bestaat uit 2 helften met een breedte van 11,8 m. De 8 overspanningen variëren tussen 17,06 en 26 m. Naast 4 rijstroken zijn ook 2 fiets-/voetpaden voorzien. Die kunnen in de toekomst eventueel worden omgevormd worden tot een busbaan.

Voor de draagstructuur koos men voor geprefabriceerde voorgespannen liggers. Zo wordt de uitvoeringstermijn op het terrein klein gehouden en kunnen de spoorverkeeronderbrekingen tot een minimum beperkt worden. In het totaal zal de brug bestaan uit 196 liggers met een lengte variërend tussen 16,09 en 25,2 m. De hoogte van de liggers bedraagt 80 cm. De constructiehoogte moet, omwille van het vrije ruimteprofiel onder het viaduct en de beperkte mogelijke aanpassingen aan

Het viaduct had ook een voetgangersfunctie voor de treinreizigers. Die is niet meer voorzien op het nieuwe viaduct. Infrabel voorziet een voetgangersbrug over de sporen. Le viaduc permettait également la circulation des voyageurs. Ce passage n'est plus prévu sur le nouveau viaduc. Infrabel prévoit une passerelle piétonne au-dessus des voies.

voyageurs pouvaient passer d’un quai à l’autre, via 2 tours d’escaliers contre le viaduc. Ce passage n’est plus prévu sur le nouveau viaduc. C’est pour cela qu'Infrabel prévoit une passerelle piétonne au-dessus des voies. Celle-ci assurera la circulation entre les 2 quais aussi bien pendant les travaux que dans le futur. AMIANTE Au début de la démolition du tablier, on a constaté que sa base avait été formée par de minces plaques en fibrociment, qui avaient servi de panneaux de

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coffrage perdu durant la construction. Ces plaques n’étaient pas répertoriées dans les plans « as built » et n’avaient pas été remarquées lors de la préparation des travaux. DEUX MOITIÉS Le futur viaduc est composé de deux moitiés d’une largeur de 11,8 m. Les 8 travées varient donc de 17,06 à 26 m. En plus des 4 bandes de circulation, il comprend aussi 2 voies cyclables et piétonnes. Celles-ci pourront éventuellement être converties en bande de circulation pour les bus.

Pour la structure portante, le choix s’est porté sur des poutres précontraintes préfabriquées. Cela a permis de limiter le délai d’exécution sur le terrain et de diminuer au maximum les interruptions du trafic ferroviaire. Au total, le pont comportera 196 poutres d’une longueur entre 16,09 et 25,2 m. La hauteur des poutres est de 80 cm. La hauteur de construction doit rester limitée à cause de l’espace disponible sous le viaduc et des possibilités limitées d’adaptation du profil longitudinal de la route au-dessus. Pour économiser la hauteur de construction, la construction du

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het lengteprofiel van de bovenliggende weg, beperkt blijven. Om constructiehoogte uit te sparen werd daarom beslist om de brugconstructie hyperstatisch te maken door de geprefabriceerde balken boven de pijlers door te verbinden. Deze doorkoppeling gebeurt door passieve wapening.

DOSSIER

De plaatsing van de voetgangersbrug Pose de la passerelle piétonne

Bij dergelijke constructies, waarbij het statische systeem verandert tijdens het bouwen, moet men steeds rekening houden met een herverdeling van de krachten omwille van kruip in het systeem. De combinatie van de geringe constructiehoogte, de grotere permanente last (er werd geopteerd om een dikker pakket aan verharding te plaatsen dan bij het oude viaduct), de zware ontwerpbelasting (vergeleken

pont a été rendue hyperstatique en accouplant les poutres préfabriquées au-dessus des piliers. Cet accouplement s’effectue par armature passive. Pour de telles constructions, pour lesquelles le système statique change durant la construction, il faut toujours tenir compte d’une redistribution des forces en raison du fluage dans le système. La combinaison de la faible hauteur de construction, la charge permanente supérieure (on a opté pour un revêtement plus épais par rapport à l’ancien viaduc), la forte charge nominale (en comparaison avec la conception de l’ancien viaduc) conformément aux normes et prescriptions de conception actuelles et la redistribution du fluage n’ont pas facilité la concrétisation

Naast het viaduct ligt tijdelijk een brug met 1 rijstrook. Samen met de 2 resterende rijstroken op het viaduct beschikt men over 3 rijstroken die via een tidal-flow systeem worden geregeld. À côté du viaduc se trouve un pont temporaire avec 1 bande de circulation. Sur le viaduc, les 2 bandes constituant 3 voies de circulation sont réglées via un système « tidal flow »

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met het ontwerp van het oude viaduct) volgens de huidige normen en ontwerpvoorschriften en de herverdeling door kruip maakten dat een oplossing maar net haalbaar was. De invloed van kruip moet in elk geval worden beperkt. Dit gaf aanleiding tot een extra bepaling in het bestek voor de fabrikant: de balk moet minstens 3 dagen uitharden vooraleer de voorspanning erop mag aangebracht worden. Het aantal brugdekvoegen werd drastisch beperkt. Slechts aan de 2 land-

hoofden werd een brugdekvoeg voorzien. Dit is zowel gunstig voor het onderhoud, de duurzaamheid en het comfort (geluidshinder) van het viaduct. Omwille van de stedelijke omgeving werd ook gekozen om brugdekvoegen met geluidsreducerende maatregelen toe te passen.

dan ook extra aandacht besteed aan de vormgeving van de pijlers en de brugdekrand. De indeling van en de verkeersafwikkeling op het plein onder het viaduct gaven aanleiding tot een zeer specifieke inplanting van de pijlers. Het geheel zal in januari 2018 afgewerkt zijn. l

Onder het viaduct bevindt zich de treinhalte 'Kiewit'. Het is een plek waar veel mensen komen. Het esthetische karakter van het viaduct speelt een grote rol in deze omgeving. Er werd

Dit artikel werd geschreven door Ir. Paul Meekels, hoofd van de afdeling Expertise Beton en Staal van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken van de Vlaamse Overheid.

Un projet exceptionnel avec des éléments préfabriqués hors du commun. Les éléments préfabriqués en béton pour le pont de Kiewit sont réalisés par Structo+ Bruges. Pour le préfabricant aussi, il s'agit d'un projet exceptionnel. Comme l'accouplement des poutres isostatiques n'a lieu que 56 jours après la coulée, les éléments ont été placés provisoirement sur leurs piliers, par bande de 12 pièces. Cela évite leur stockage sur le chantier. Après le durcissement de l'accouplement, les éléments ont été posés sur les piliers définitifs.

l'organisation des bancs de mise en précontrainte. Étant donné la classe de résistance élevée du béton et la classe d'exposition EE4, Structo+ a mis au point une nouvelle recette de béton. À noter la teneur élevée en armature de près de 200 kg/m³ BE500.

En plus de l'exigence classique d'EBS, Structo+ devait tenir compte d'une résistance minimale du béton de 60 N/mm2 pendant minimum 3 jours avant que la précontrainte ne pût être appliquée. Cela a impliqué une adaptation de

Structo+ entame bientôt la seconde moitié de la production.

d’une solution. L’influence du fluage devait en tout cas être limitée. Ceci a donné lieu à une disposition supplémentaire dans le cahier des charges pour le fabricant ; la poutre devait durcir au moins 3 jours avant de pouvoir appliquer la précontrainte. Le nombre de joints de tablier a été spectaculairement limité. Un joint de tablier a été installé uniquement au niveau des 2 culées. Cela s’avère avantageux aussi bien pour l’entretien que

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Le temps de production est ainsi exceptionnellement long. Il était d'environ 3 mois pour les 96 premières poutres déjà produites, alors que Structo+ produit normalement cette quantité de poutres en 8 semaines.

Avec nos remerciements à Michel Delmoitié www.structo.be

pour la longévité et le confort (nuisances sonores) du viaduc. En raison de l’environnement urbain, on a opté pour la mise en œuvre de joints de tablier avec des mesures de réduction du bruit.

bord du tablier. La répartition du trafic de l'espace sous le viaduc a donné lieu à une implantation très spécifique des piliers. L’ensemble sera terminé en janvier 2018. l

L’arrêt Kiewit du train se trouve sous le viaduc. C’est un endroit fréquenté par beaucoup de personnes. Le caractère esthétique du viaduc joue un grand rôle dans cet environnement. Une attention supplémentaire a par conséquent été consacrée à la forme des piliers et au

Le présent article a été rédigé par l’Ir. Paul Meekels, responsable de la section Expertise Béton et Acier du département chargée de la mobilité et des travaux publics du Gouvernement flamand.

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Een bijzonder project met bijzondere prefabelementen. De prefab betonelementen voor de brug van Kiewit worden vervaardigd door Structo+ Brugge. Ook voor de prefabricant is dit een uitzonderlijk project. Gezien het doorkoppelen van de isostatische brugliggers pas 56 dagen na het storten gebeurt, werden de elementen in tijdelijke toestand op hun pijlers geplaatst, per vak van 12 stuks. Daardoor is stockage op de werf niet nodig. Na de verharding van de doorkoppeling worden de elementen op de definitieve pijlers gelegd. Structo+ moest – buiten de klassieke eis van EBS rekening houden met minimaal 3 dagen betonweerstand van 60 N/mm2 vooraleer de voorspanning mocht worden aangebracht. Dit impliceerde een aangepaste organisatie

van de spanbanken. Gezien de hoge betonsterkteklasse en de omgevingsklasse EE4, zette Structo+ een nieuw betonrecept op punt. Opvallend was het hoge wapeningsgehalte van circa 200 kg/m3 BE500. De doorlooptijd is daardoor uitzonderlijk lang. Voor de eerste 96 reeds geproduceerde balken was dat ongeveer 3 maanden, terwijl Structo+ normaal gezien deze hoeveelheid balken in 8 weken produceert. Structo+ start binnenkort met de tweede helft van de productie. Met dank aan Michel Delmoitié www.structo.be

VIADUC(T) VAN/DE KIEWIT Hasselt, 2016 OPDRACHTGEVER | MAÎTRE D’OUVRAGE:

MOW - Vlaamse Overheid ONTWERP | CONCEPTION: MOW - Vlaamse Overheid AANNEMER | ENTREPRENEUR:

MOW - Kumpen/Franki Construct PREFAB BETON ELEMENTEN | ELÉMENTS EN BÉTON PRÉFABRIQUÉS: Structo+

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Verantwoord ondernemen... daar hebben we wel wat voor over FEBREDAL groepeert binnen FEBE fabrikanten van breedplaten en dubbele wanden. De leden van FEBREDAL hebben zich geĂŤngageerd om op verschillende vlakken verder te gaan dan wettelijke eisen en bestaande keurmerken. Ze willen op die manier werken aan duurzame verankering in onze lokale economie. Door middel van dit officieel charter willen ze een verbintenis aangaan met de bouwsector.

CHARTER Wij verbinden ons er toe : 1. te waken over VEILIGHEID en GEZONDHEID van alle werknemers, klanten en bezoekers in onze vestigingen. We gaan dit niet doen door uitsluitend de wetgeving na te volgen, maar ook door vernieuwend en toonaangevend te zijn. 2. LOKALE WERKGELEGENHEID te bevorderen met permanente aandacht voor opleiding, diversiteit en gelijke kansen. 3. een beleid te voeren gebaseerd op innovatie, kennis en kwaliteit om zo te komen tot DUURZAME VERANKERING EN GROEI in onze lokale economie. 4. respectvol en duurzaam om te gaan met natuurlijke GRONDSTOFFEN door energieverbruik te optimaliseren, recyclage te stimuleren en zodoende afval maximaal te reduceren. 5. onze milieu-impact van TRANSPORT tot een minimum te beperken door het kiezen voor de correcte transportmethode en maximaal te werken met lokale werknemers, klanten, leveranciers en grondstoffen.

www.febredal.be

Vereniging van fabrikanten van breedplaten en dubbele wanden

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Rioleringsputten van beton: AAN WELKE NORM MOETEN ZE VOLDOEN? Toegangs-en verbindingsputten worden geproduceerd volgens standaardafmetingen of op maat. In het kader van de CE-markering en het BENOR-merk zijn daarvoor respectievelijk de Europese en Belgische normen van toepassing.

Chambres de visite en béton : NORME À RESPECTER Les regards de visite et boîtes de branchement

Het toepassingsgebied van de Europese norm NBN EN 1917 uit 2004 heeft betrekking op betonputten met een maximale inwendige maat (DN of LN) van 1250 mm. De NBN EN 1917 bevat voldoende informatie voor de toepassing van de CE-markering, maar als het om de concrete toepassing gaat, vertoont de norm nog enkele leemtes. Zo wordt het begrip sterkteklasse ingevoerd en wordt de beproevingsmethode vastgelegd, maar (standaard)waarden voor de sterkteklasse worden niet opgelegd. Ook op het gebied van duurzaamheid (betondekking, samenstelling, …), grondstoffen, geometrische kenmerken, standaardisatie van afmetingen en klassen, proefmethodes, enz. bevat de EN 1917 weinig verregaande bepalingen, bij gebrek aan brede Europese consensus.

sont fabriqués suivant des dimensions standard ou sur mesure. Dans le cadre du marquage CE et de la marque BENOR, les normes européennes et belges respectives s’appliquent. Le domaine d’application de la norme européenne NBN EN 1917 de 2004 porte sur les regards/boîtes en béton avec des dimensions intérieures maximales (DN ou LN) de 1250 mm. La norme NBN EN 1917 contient suffisamment d’informations pour l’application du marquage CE, mais en ce qui concerne la mise en œuvre concrète, elle présente encore quelques lacunes. Ainsi, le concept de classe de résistance est introduit et la méthode d’essai est définie, mais les valeurs (standard) pour la classe

de résistance ne sont pas définies. En matière de durabilité (couverture en béton, composition…), matières premières, caractéristiques géométriques, standardisation des dimensions et des classes, méthodes d’essai... la norme EN 1917 contient aussi peu de dispositions poussées, par manque d’un large consensus européen. Par conséquent, la plupart des États membres européens ont publié des compléments nationaux à la norme EN 1917. Nous les parcourons ici.

En Belgique, la norme NBN B 21-101 a ainsi été créée en 2004, à titre de compléments nationaux à la norme NBN EN 1917. La norme NBN B 21-101 énonce les dispositions de la norme NBN EN 1917 qui s’applique également en partie sur les éléments de diamètre intérieur nominal DN ou longueur intérieure nominale LN jusqu’à 3200 mm. Des raisons pratiques, telles que la transportabilité, sont à la base de la fixation des dimensions intérieures maximales de regard/boîte à 3 200 mm.

BETON233

In de meeste Europese lidstaten werden bijgevolg Nationale Aanvullingen aan de EN 1917 gepubliceerd. In België werd zo in 2004 de NBN B 21-101, de Nationale Aanvullingen bij de NBN EN 1917, opgemaakt. De NBN B 21-101 stelt de bepalingen van de NBN EN 1917 ook deels van toepassing voor elementen met nominale binnen diameter DN of nominale binnenlengte LN tot 3200. Praktische redenen zoals transporteerbaarheid liggen aan de basis voor het vastleggen van de grootste inwendige afmetingen van de put op 3200mm. AANVULLINGEN ROND DE STERKTEKLASSE VAN DE PUTTEN De NBN EN 1917 definieert enkel het begrip sterkteklasse. Er zijn in de Europese norm echter geen standaardwaarden opgelegd voor de sterkteklasse.

van een betonnen schacht- of tussenelement te communiceren, bijvoorbeeld tussen fabrikant en ontwerper. Het betreft de minimale verbrijzelingslast onder de in de norm omschreven verbrijzelingsproef. De sterkteklasse wordt uitgedrukt als een dimensieloos getal, dat overeenkomt met de minimale breuklast in kN per lopende meter per putelement, gedeeld door de nominale maat (DN of LN) in meter. De ontwerpmethodiek verloopt als volgt: de ontwerper vergelijkt de werkelijke momenten die optreden in een leiding of put met deze die optreden bij beproeving en waaraan het element overeenkomstig zijn sterkteklasse kan weerstaan. Het is aan de ontwerper de juiste keuze te maken van de ontwerpbelastingen en de gepaste veiligheden toe te passen. Deze oefening is verre van evident. Om de voorschrijver te helpen, werden in de NBN B21-101

De sterkteklasse is een conventionele wijze om over de mechanische sterkte

BETON233

Doel van de integratie van sterkteklassen in Tabel 1 van de NBN B 21-101 was tot een veilig ontwerp te komen voor alle gevallen die opgenomen zijn in de tabel. In de aanloop naar de herziening van het SB 250, midden 2014, formuleerden de Vlaamse rioolbeheerders via VLARIO de dringende vraag om de sterkteklassen van de putten volgens tabel 1 van de NBN B 21-101 aan een kritisch onderzoek te onderwerpen. In de loop van 2015 bestudeerde een werkgroep van experten (academici, voorschrijvers, fabrikanten, keuringsorganismen…) de verschillende aspecten van de tabel. De groep kwam tot een nieuwe tabel, die intussen werd goedgekeurd door de normcommissie.

Le but de l’intégration des classes de résistance dans le Tableau 1 de la norme NBN B 21-101 était d’obtenir une conception sûre pour tous les cas indiqués dans le tableau.

COMPLÉMENTS EN MATIÈRE DE CLASSE DE RÉSISTANCE DES REGARDS/BOÎTES La norme NBN EN 1917 définit uniquement le concept de classe de résistance mais elle ne lui impose pas de valeurs standard. La classe de résistance est une méthode conventionnelle de communication sur la résistance mécanique d’un élément droit bas ou haut, par exemple, entre le fabricant et le concepteur. Elle concerne la charge d’écrasement minimale sous l’essai de résistance à l’écrasement décrit dans la norme. La classe de résistance est exprimée en tant que nombre sans dimension, qui correspond à la charge d’écrasement minimale en kN par mètre courant par élément de regard/ boîte, divisée par la dimension nominale (DN ou LN) en mètres.

de sterkteklassen vastgelegd voor de meest voorkomende situaties voor ronde of vierkante putten, tot een aanzetdiepte van 5m.

La méthode de conception s’articule comme suit : le concepteur compare les moments réels qui surviennent dans un conduit ou un regard/une boîte avec ceux qui surviennent lors de l’essai et auxquels l’élément peut résister conformément à sa classe de résistance. Il revient au concepteur de choisir les charges adéquates de conception et d’appliquer les sécurités adaptées. Cet exercice est loin d’être évident. Pour aider le prescrip-teur, la norme NBN B21-101 définit les classes de résistance pour les situations les plus fréquentes pour les regards/boîtes rond(e)s ou carré(e)s, jusqu’à une profondeur de pose de 5 m.

Lors de la révision du SB 250, mi-2014, les gestionnaires d’égouts flamands ont exigé via VLARIO (plateforme de concertation et centre d’excellence du secteur de l’égouttage et de l’épuration de l’eau en Flandre) de soumettre les classes de résistance des regards/boîtes du tableau 1 de la norme NBN B 21-101 à un examen critique. Au cours de l’année 2015, un groupe de travail d’experts (universitaires, prescripteurs, fabricants, organismes de contrôle…) a examiné les différents aspects du tableau. Le groupe a produit un nouveau tableau, qui a entretemps été approuvé par la Commission des normes.

DOSSIER

VERKEER | CIRCULATION

2004

2016

Tabel 1 - Minimum mechanische sterkte van putelementen onderworpen aan belastingsproeven volgens de verkeersklassen (DN of LN ≤ 1250) Verkeersklasse

Verkeerszone1

Binnen rijweg

Buiten rijweg

Kenmerk

Eisen Materiaal

Eisen

Minimum sterkteklasse van tussen- en schachtelementen

cirkelvormig: 60 4.3.5.1 niet-cirkel vormig: 1202

Minimum breuksterkte FV van dek- en reductieplaten en van dekelementen

4.3.6.2

Minimum scheurlast Fp van dek- en reductieplaten en van dekelementen van gewapend beton

Tabel 1 - Minimale mechanische sterkte van cirkelvormige en vierkante putelementen die onderworpen zijn aan belastingsproeven (DN of LN ≤ 1250) voor een inbouwdiepte tot 5,00 m

cirkelvormig: 30 niet-cirkel vormig: 1203

300 kN

5.2.4.2

Kenmerk

ongewapend beton

gewapend beton1 en staalvezelbeton

binnendoorsnede

cirkel vormig 60

vierkant zonder cirkel vierkant zonder afschuiningen2 vormig afschuiningen2

150 kN

Minimumsterkteklasse van tussen- en schachtelementen

4.3.5.1

60 kN

Minimumbreuksterkte FV van dek- en reductieplaten en van dekelementen

4.3.6.2

300 kN

Minimumscheurlast Fp van dek- en reductieplaten en van dekelementen van gewapend beton

5.2.4.2

120 kN

1 Onder "rijweg" worden de verkeerszones verstaan behorend tot de groepen 3 en

4 van wegomgeving volgens NBN EN 124 : §5 2 Deze sterkteklasse geldt voor een inbouwdiepte D ≤ 5.00 m. Voor grotere inbouwdiepten moet de gekozen sterkteklasse door een nazichtsberekening getoetst worden aan de aangrijpende belastingen (zie Bijlage N). 3 Deze sterkteklasse geldt voor een inbouwdiepte D = 5.00 m. Voor kleinere inbouwdiepten mag de vereiste sterkteklasse in verhouding tot de inbouwdiepte in stappen van 10 verminderd worden tot de sterkteklasse 60. Voor grotere inbouwdiepten moet de gekozen sterkteklasse door een nazichtsberekening getoetst worden aan de aangrijpende belastingen (zie Bijlage N)

2004

100

1 Bedoeld wordt: elementen in gewapend beton met een homogene wapening in de zin van 4.3.5.1 2 Voor het onderscheid tussen vellingen en afschuiningen zie 4.3.3.1.1

2016

Tableau 1 - Résistance mécanique minimale des éléments de regards et boîtes soumis aux essais de chargement selon les classes de trafic (DN ou LN ≤ 1250)

Tableau 1 - Résistance mécanique minimale des éléments de regards et boîtes circulaires et carrés soumis aux essais de chargement (DN ou LN ≤ 1250) pour une profondeur de pose jusqu'à 5,00 m

Classe de trafic

Exigences

Zone de trafic1

En chaussée

Hors chaussée

Matériau

Caractéristique

Exigences

Classe de résistance minimale des éléments droits hauts et bas

circulaire: 60 circulaire: 30 4.3.5.1 non circulaire: non circulaire: 1202 1203

Résistance minimale à la rupture FV des dalles de couverture et réductrices et des éléments de couronnement

Caractéristique

4.3.6.2

150 kN

Charge d'essai minimale Fp des dalles de couverture et réductrices et des éléments de couronnement en béton armé

5.2.4.2

60 kN

300 kN

120 kN

1 Par "chaussée", on entend en principe les zones de trafic appartenant aux

groupes 3 et 4 de l'environnement routier selon la NBN EN 124: §5

2 Cette classe de résistance est valable pour une profondeur de pose

D ≤ 5.00 m. Pour des profondeurs de pose plus importantes, la classe de résistance choisie doit être comparée aux charges agissantes par un calcul de vérification (voir Annexe N). 3 Cette classe de résistance est valable pour une profondeur de pose D = 5.00 m. Pour des plus petites profondeurs de pose, la classe de résistance requise peut être diminuée par pas de 10 jusqu'à la classe de résistance 60, proportionnellement à la profondeur de pose. Pour des profondeurs de pose supérieures, la classe de résistance choisie doit être comparée aux charges agissantes par un calcul de vérification (voir Annexe N)

béton non armé

béton armé1 et béton fibré acier

section intérieure

circulaire

carrée sans biseau2

circulaire

carrée sans biseau2

Classe de résistance minimale des éléments droits bas et hauts

4.3.5.1

100

Résistance à la rupture minimale FV des dalles de couverture et réductrices et des éléments de couronnement

4.3.6.2

300 kN

Charge d'essai minimale Fp des dalles de couverture et réductrices et des éléments de couronnement en béton armé

5.2.4.2

120 kN

1 S'entend: éléments en béton armé ayant une armature homogène au sens du 4.3.5.1 2 Pour la distinction entre un chanfrein et un biseau, voir 4.3.3.1.1

BETON233

•

DIT ZIJN DE WIJZIGINGEN DIE WERDEN DOORGEVOERD: Er wordt geen onderscheid meer gemaakt tussen putten binnen en buiten de rijweg. Alle putten moeten nu een aslast kunnen dragen. In de praktijk is het nu al zo dat de meeste ontwerpers enkel nog putten voor de rijweg voorschrijven, zelfs al worden de putten in het voetpad of de wegberm geplaatst. Zo is de veiligheid ook gegarandeerd bij leveringen, garagetoegangen of latere wegverbredingen. De sterkteklassen slaan enkel op elementen met een cirkelvormige of een vierkante doorsnede, zonder hoekafschuiningen. Voor andere secties - rechthoekige secties of vierkante doorsneden met hoekafschuiningen moet de keuze van de sterkteklasse verantwoord worden door berekening; Er wordt een onderscheid ingevoerd tussen gewapend beton en staalvezelversterkt beton enerzijds en ongewapend beton anderzijds;

De sterkteklassen betreffen elementen met ’homogene‘ doorsnede. Dit impliceert dat het moment dat in het horizontale vlak kan opgenomen worden in de hoeken minstens zo groot is als het moment dat kan opgenomen worden in het veld.

LES MODIFICATIONS OPÉRÉES SONT LES SUIVANTES : Il n’y a plus de distinction entre les regards/boîtes dans et en dhors la chaussée et en dehors. Tous les regards/boîtes doivent être en mesure de supporter une charge à l’essieu. Dans la pratique, la plupart des concepteurs ne prescrivent plus que des regards/ boîtes pour chaussée, même lorsqu’ils doivent être mis en œuvre dans un chemin piétonnier ou un accotement. La sécurité est ainsi garantie lors des livraisons, en cas d’accès aux garages ou d’élargissements de chaussée Les classes de résistance s’apultérieurs. pliquent uniquement à des éléments de section circulaire ou carrée, sans biseaux d’angle. Pour d’autres sections – sections rectangulaires ou sections carrées avec biseaux d’angle – le choix de la classe de résistance doit être justifié par un calcul. Le groupe d’experts introduit une distinction entre béton armé et fibré

acier, d’une part et béton non armé, d’autre part. Les classes de résistance concernent des éléments avec une section « homogène ». Cela implique que le moment pouvant être supporté dans les angles du plan horizontal est au moins aussi grand que le moment pouvant être supporté en travée.

•

BETON233

Naast de wijzigingen in de tabel, beslisten de experten ook dat de vermelde sterkteklassen geldig zijn voor putten met een aanzetdiepte tot 5 meter. Dat onder meer om vergissingen op de werf uit te sluiten. UITGANGSPUNTEN De uitgangspunten voor het bepalen van de sterkteklasse zijn:

∙ Wiellast 75,00 kN ∙ Dynamische coëfficiënt 1,40 ∙ De lastenspreiding in de grond wordt berekend volgens Boussinesq. ∙ Volumegewicht grond 21,00 kN/m³ ∙ Neutrale gronddrukcoëfficient Ka 0,50

•

Outre les modifications dans le tableau, les experts ont également décidé que les classes de résistance indiquées s’appliquaient à des regards/boîtes avec une profondeur de pose jusqu’à 5 mètres. Ceci afin d’éviter notamment les erreurs sur le chantier. PRINCIPES Les critères de départ pour le calcul de la classe de résistance sont :

∙ Charge de roue de 75,00 kN ∙ Coefficient dynamique de 1,40 ∙ La distribution des charges dans le sol est calculée suivant Boussinesq.

∙ Freatisch vlak = maaiveld. Partiële veiligheidsfactoren op de belasting (cfr EN1991):

∙ Mobiele belastingen ∙ Permanente belastingen

γQ = 1,50 γG = 1,35

Partiële veiligheidsfactoren op het materiaal (bijlage C2 van NBN EN 13369 waarbij voorwaarden onder bijlage C1 vervuld zijn, nl. beperkte toleranties op uitvoering en betondruksterkte (<10%)):

γM = 1,68 Ongewapend beton Gewapend en staalvezelbeton γM = 1,40 Deze factor γM houdt rekening met de onzekerheden van het model wat constructieve weerstand betreft (γRD) alsook met de onzekerheden op het vlak van materiaaleigenschappen (γm). Voor ongewapende elementen met een cirkelvormige doorsnede verandert er vrijwel niets en wordt de sterkteklasse van 60 behouden. Omdat voor gewapend en staalvezelversterkt beton met een kleinere veiligheid gerekend kan

∙M asse volumique des terres 21,00 kN/m³ ∙ Coefficient de poussée neutre des terres Ka 0,50 ∙ Nappe phréatique = niveau du sol Coefficients de sécurité partiels à la charge (cf. EN1991) :

∙ Charges mobiles ∙ Charges permanentes

γQ = 1,50 γG = 1,35

Coefficients de sécurité partiels sur le matériau (annexe C2 de la norme NBN EN 13369 dont les conditions sous l’annexe C1 sont remplies, à savoir les tolérances limitées sur l’exécution et la résistance à la compression du béton (<10%))

γM = 1,68 ∙ Béton non armé γM = 1,40 ∙ Béton armé et fibré acier Ce facteur γM tient compte des incertitudes du modèle qui concernent la résistance constructive (γRD) ainsi que des incertitudes liées aux caractéristiques des matériaux (γm). Pour les éléments non armés circulaires, il n’y a pratiquement pas de

VERKEER | CIRCULATION

worden (factor 1,2), volstaat voor de gewapende en vezelversterkte cirkelvormige elementen de klasse 50. Het momenten- en spanningsverloop in ronde en vierkante putten onder de werkelijk optredende belastingen verschilt fundamenteel. De wanden van ronde putten worden voornamelijk op druk belast, daar waar de wanden van vierkante putten voornamelijk onder buiging worden belast. De mogelijk optredende momenten in de wanden van een vierkante put zijn bijgevolg veel groter dan in een ronde put. Dit verschil in momentenverloop en in de optredende spanningen is de reden waarom

voor ronde putten bij eenzelfde toepassing (aanzetdiepte, verkeerslast) een lagere sterkteklasse kan volstaan dan voor vierkante putten. Concreet zullen bij dezelfde uitgangspunten en zelfde sterkteklasse ronde putten sterker zijn dan vierkante putten. Voor ongewapende, staalvezelversterkte en gewapende vierkante putten wordt op basis van bovenvermelde uitgangspunten een sterkteklasse van respectievelijk 100 en 80 opgelegd. Het aanbrengen van hoekverstijvingen bij vierkante putten kan een gunstige invloed hebben op de krachtswerking in de putten waardoor de optredende momenten kunnen dalen. De afschuiningen van de vierkante put moeten zo gekozen worden dat men steeds een cirkel kan inschrijven waarvan de diameter gelijk is aan de grootste horizontale binnenmaat, dit om de toegankelijkheid te verzekeren.

changement et la classe de résistance de 60 est conservée. Étant donné que l’on peut calculer avec un facteur de sécurité inférieur (1,2) pour le béton armé et fibré acier, la classe 50 suffit pour les éléments circulaires armés et fibrés acier. L’évolution des moments et contraintes dans les regards/boîtes rond(e)s et carré(e)s dans des conditions de charges réelles diffère fondamentalement. Les parois des regards/boîtes rond(e)s subissent principalement une contrainte à la pression, alors que les parois des regards/boîtes carré(e)s subissent principalement une contrainte à la flexion. Les moments survenant dans les parois d’un regard/ une boîte carré(e) sont par conséquent beaucoup plus élevés que dans un

regard/une boîte rond(e). Cette différence dans l’évolution des moments et dans les contraintes en présence est la raison pour laquelle les regards/boîtes rond(e)s peuvent avoir une classe de résistance inférieure aux regards/boîtes carré(e)s pour une même application (profondeur de pose, charge du trafic). Concrètement, à critères de départ et classe de résistance identiques, les regards/boîtes rond(e)s seront plus résistant(e)s que les regards/boîtes carré(e)s. Une classe de résistance respectivement de 100 et 80 est spécifiée pour les regards/boîtes carré(e) s non armé(e)s, fibré(e)s acier et armé(e) s sur la base des critères de départ susmentionnés. La mise en œuvre de renforts d’angle dans les regards/boîtes carré(e)s peut influer positivement sur le comportement des forces dans les regards/boîtes carré(e)s de sorte que les moments en présence peuvent diminuer.

DOSSIER

Algemeen werd aangenomen dat hoekafschuiningen of - afrondingen pas relevant worden geacht vanaf 30% van de wanddikte van de put. Bij grotere afschuiningen kunnen sterkteklassen van vierkante putten enkel verminderd worden met een veelvoud van 10 (naar boven afgerond) om te voorkomen dat er een veelheid van klassen ontstaat (in navolging van de EN476 – “Algemene eisen voor rioleringsonderdelen”). Verantwoording van lagere klassen voor putten met afschuiningen dient te gebeuren door middel van berekening. In het kader van het BENOR-merk wordt deze berekening uiteraard door het certificatieorganisme geverifieerd. WANDDIKTE/BODEMDIKTE Een putelement met een bepaalde sterkteklasse moet ongeacht de wanddikte kunnen weerstaan aan de minimale verbrijzelingslast die overeenkomt met de sterkteklasse.

Les chanfreins du regard/boîte carré(e) doivent être prévus de telle sorte qu’il est toujours possible de les inscrire dans un cercle dont le diamètre est égal à la plus grande dimension horizontale intérieure, ceci afin d’en assurer l’accessibilité. En règle générale, les experts ont établi que les biseaux d’angle ou les arrondis d’angle ne sont pertinents qu’à partir de 30 % de l’épaisseur de paroi de regard/ boîte. Pour les biseaux plus importants, les classes de résistance des regards/boîtes carré(e)s ne peuvent être diminuées qu’avec un multiple de 10 (arrondi au-dessus) afin d’éviter la création d’une multitude de classes (dans la foulée de la norme EN 476 – « Exigences générales pour les composants utilisés pour les branchements et les collecteurs d’assainissement »). Pour les regards/boîtes avec chan freins, la justification de classes plus basses doit être effectuée par calcul.

BETON233

Er zijn echter nog andere goede redenen om een bepaalde minimale wanddikte te eisen, zoals de weerstand tegen opdrijven, de waterdichtheid, de goede realisatie van de buisaansluitingen in de wand enz. De mechanische sterkte van de bodem wordt niet afgedekt door de sterkteklasse en moet dus afzonderlijk begroot worden. Dat gebeurt door berekening, tenzij de bodemdikte voldoende groot is, zodat kan aangenomen worden, zonder berekening, dat de bodem aan o.a. grond- en waterdruk weerstaat. Voor alle putten die voldoen aan de NBN B 21-101 (ook de verbindingsputten < 1000 mm) geldt steeds een minimum bodemdikte van 150 mm. Voor grote toegangsputten (binnenafmeting DN of LN groter dan 1250 mm) moet de mechanische sterkte van bodem en

Dans le cadre de la marque BENOR, ce calcul est bien entendu vérifié par l’organisme de certification. ÉPAISSEUR DES PAROIS/DU FOND Un élément de regard/boîte d’une classe de résistance donnée doit pouvoir résister, quelle que soit l’épaisseur des parois, à la charge d’écrasement minimale qui correspond à la classe de résistance. Il existe toutefois d’autres bonnes raisons d’exiger une épaisseur de paroi minimale, comme la résistance à la remontée, l’étanchéité, la bonne réalisation des raccordements de tuyaux dans la paroi etc. La résistance mécanique du fond n’est pas couverte par la classe de résistance et doit donc être estimée séparément. Cela se fait par un calcul, à moins que l’épaisseur du fond soit suffisamment importante, de sorte que l’on puisse affirmer, sans calcul, que le fond résiste notamment à la pression des terres et des eaux.

BETON233

wanden bepaald worden door berekening conform bijlage N van NBN B 21-101 en bijlage F van TR 21-101 TOT SLOT Voor putelementen tot DN en LN ≤ 1250 mm moet de mechanische sterkte aangetoond worden door verbrijzelingsproeven (initieel en periodiek). Voor elementen > 1250 mm moet de mechanische sterkte aangetoond wor den door sterkteberekeningen. In de praktijk zou men betonputten project per project kunnen uitrekenen. Enerzijds is het echter niet wenselijk om een situatie te creëren waarbij een verantwoording door berekening noodzakelijk is (tenzij in uitzonderlijke gevallen zoals bv. bij diep gelegen rioleringen, uitzonderlijk zwaar belaste putten,...). Anderzijds impliceren rekennota’s ook

Pour tous les regards/boîtes qui répondent aux exigences de la NBN B21-101 (y compris les boîtes de branchement < 1000 mm), une épaisseur de fond minimum de 150 mm s’applique. Pour les grands regards de visite (dimensions intérieures DN ou LN supérieures à 1250 mm), la résistance mécanique du fond et des parois doit être déterminée par calcul conformément à l’annexe N de la norme NBN B 21-101 et l’annexe F du TR 21-101. EN CONCLUSION Pour les éléments de regard/boîtes jusqu’à DN et LN ≤ 1250 mm, la résistance mécanique doit au moins être démontrée par des essais d’écrasement (au départ et périodiquement). Pour les éléments > 1250 mm, la résistance mécanique doit être démontrée par des calculs de résistance. Dans la pratique, on devrait pouvoir calculer les regards/boîtes par projet. Toutefois, il n’est d’une part pas souhaitable de créer une situation nécessitant

een meerkost, maar vooral de nodige expertise van bouwheer, ontwerper en aannemer om deze berekeningen ook goed te interpreteren. Met tabel 1 van NBN B 21-101 werd gepoogd een veilige oplossing te bieden voor zeer courante situaties en aldus te vermijden dat via ondoordachte berekeningen onveilige oplossingen worden aanvaard. Standaardisatie heeft o.a. als doel problemen op de werven te vermijden. Een verlies aan standaardisatie werkt onvermijdelijk fouten bij de uitvoering in de hand. (LVI) l Met dank aan Frederik De Meyer (Coördinator Precast Concrete & Concrete Products bij SECO), Johan Horckmans (directeur bij Probeton), Koen Heyens (hoofd technische cel FEBELCO) en Joris Vermeersch (adviseur van FEBELCO)

une justification par un calcul (sauf dans des cas exceptionnels, comme les égouts profonds, les regards/boîtes soumis(es) à des charges exceptionnellement lourdes...). D’autre part, les notes de calcul impliquent aussi un surcoût, mais surtout l’expertise nécessaire du maître de l’ouvrage, du concepteur et de l’entrepreneur afin d’interpréter correctement ces calculs. Le tableau 1 de la norme NBN B21-101 envisage une solution sûre pour les situations très courantes et permet d' éviter ainsi que des solutions dangereuses puissent être acceptées via des calculs irréfléchis. La standardisation a notamment pour but d’éviter les problèmes sur les chantiers. Une perte de standardisation entraînera inévitablement des erreurs d’exécution. (LVI) l Avec nos remerciements à Frederik De Meyer (Coordinator Precast Concrete & Concrete Products chez SECO), Johan Horckmans (directeur chez Probeton), Koen Heyens (chef de la cellule technique de FEBELCO) et Joris Vermeersch (conseiller de FEBELCO)

VERKEER | CIRCULATION

DOSSIER

REKENNOTA

NOTE DE CALCUL

Voorafgaande nota

Note préalable

Volgens NBN B21-101 wordt de sterkteklasse van de basiselementen met DN of LN ≤ 1250 bepaald op basis van de proeven op de schachtelementen (volgens het principe van afgeleide proeven). Om als gelijkwaardig beschouwd te worden, moeten de basiselementen voldoen aan art. 4.3.5.3 van NBN B21-101.

Selon la norme NBN B21-101, la classe de résistance des éléments de fond avec DN ou LN ≤ 1250 est déterminée sur la base des essais sur les éléments droits hauts. (Suivant le principe des essais dérivés). Pour être considérés comme similaires, les éléments de base doivent être conformes à l’art. 4.3.5.3 de la norme NBN B 21-101.

Ronde putten

FIGUUR | ILLUSTRATION 1

Regards/boîtes rond(e)s

1. Krachtwerking in de grond

1. Exercice des forces dans le sol

• Symbolen (ronde putten) ··Nominale diameter ··Nominale straal ··Wanddikte

• Symboles (regards/boîtes rond(e)s) ··Diamètre nominal DN ··Rayon nominal r ··Épaisseur de paroi t

DN r t

• Les Pdmax sont calculées sur la base des critères de départ.

• Pdmax worden berekend op basis van de uitgangspunten vermeld in het artikel. • Voor de reële krachtswerking op het element wordt – rekening houdend met een niet ideale en/of gelijkmatige verdichting – volgend krachtenschema aangehouden: ··Aan de ene kant wordt aangenomen dat de maximale krachten (Pdmax) horizontaal aangrijpen onder een hoek van 60°. ··Aan de tegenoverliggende zijde wordt verondersteld dat de reactie radiaal aangrijpt over een hoek van 90° [FIG. 1]. Onder deze omstandigheden geeft dit als maximaal inwerkend moment:

FIGUUR | ILLUSTRATION 2

• Pour l’exercice des forces réelles sur l’élément – en tenant compte d’un compactage non idéal et/ou uniforme – le schéma des forces suivant a été retenu. ··D’un côté, on s’accorde à dire que les forces maximales (Pdmax) s’exercent horizontalement sous un angle de 60°. ··Du côté opposé, on peut supposer que la réaction s’exerce de manière radiale sous un angle de 90° [ILL. 1]. Dans ces conditions, on obtient un moment actif maximum de :

Mdmax = 0,197 · Pdmax · r²

(où r = DN/2)

Mdmax = 0,197 · Pdmax · r²

(met r = DN/2)

2. Omrekening naar de proeflast en sterkteklasse

2. Calcul de la charge d’essai et de la classe de résistance

Horizontale proefopstelling volgens NBN-EN 1917 Bijlage A - A.4.2

Banc d’essai horizontal selon la norme NBN-EN 1917 Annexe A - A.4.2 [ILL. 2] Le moment maximal lors de l’essai se situe sous la charge ponctuelle. En tenant compte des facteurs de sécurité partiels, le moment maximal est le suivant :

[FIG. 2]

Het maximaal moment bij beproeving bevindt zich onder de puntlast. Rekening houdend met de partiële veiligheidsfactoren volgt als maximaal moment:

Mdmax · γM = 0,295 · Fu · r

(met Fu : breuklast)

Vandaar

Fu = Mdmax · γM / 0,295 · r In NBN-EN 1917 is de overeenkomstige sterkteklasse gedefinieerd als Fu / DN. Vereiste sterkteklasse ≥ Fu / DN

Mdmax · γM = 0,295 · Fu · r

(où Fu : charge de rupture)

D’où

Fu = Mdmax · γM / 0,295 · r Dans la norme NBN-EN 1917, la classe de résistance correspondante est définie comme Fu / DN. Classe de résistance requise ≥ Fu / DN

BETON233

Vierkante putten

Regards/boîtes carré(e)s

1. Krachtwerking in de grond

1. Exercice des forces dans le sol

• Symbolen vierkante putten · Nominale maat · Wanddikte · Hoekafschuining

• Symboles (regards/boîtes carré(e)s) · Dimension nominale LN · Épaisseur de paroi t · Biseau d’angle b

LN t b

• Pdmax worden berekend op basis van de uitgangspunten vermeld in het artikel. • Voor de reële krachtwerking op de wanden wordt verondersteld dat Pdmax aangrijpt op de vier wanden van de put. • De wanden worden beschouwd als tweezijdig ingeklemde platen.

FIGUUR | ILLUSTRATION 3

Vierkante putten zonder hoekafschuining [FIG. 3] Het maximum moment grijpt aan in de hoeken

Regards/boîtes carré(e)s sans biseau d’angle [ILL. 3] Le moment maximum se produit dans les coins

Met L1 = LN + t

Mdmax = 1/12 · Pdmax · L1² OPMERKING : Vierkante putten met

hoekafschuining kunnen een positief effect hebben bij het berekenen van de sterkteklasse. Dit kan benaderd worden door een equivalente overspanning te berekenen op basis van de reële krachtswerking. Deze vereenvoudiging en correctheid ervan zal echter geval per geval moeten berekend worden in het kader van de certificatie van de gebruikselementen. In ieder geval mag de sterkteklasse van vierkante putten niet kleiner zijn dan de sterkteklasse van ronde putten. 2. Omrekening naar de proeflast en sterkteklasse Horizontale proefopstelling volgens NBN-EN 1917 Annex A - A.4.2 [FIG. 4] Het maximaal moment bij beproeving treedt op in het midden van de bovenwand. Rekening houdend met de partiële veiligheidsfactoren volgt als maximaal moment:

Mdmax · γM = 0,172 · Fu · L1

(met Fu : breuklast)

Vandaar

Fu = Mdmax · γM / 0,172 · L1 In NBN-EN 1917 is de sterkteklasse gedefinieerd als Fu / LN. Vereiste sterkteklasse ≥ Fu / LN (JV)

• Les Pdmax sont calculées sur la base des critères de départ. • Pour l’exercice des forces réelles sur les parois, on suppose que les Pdmax agissent sur les quatre parois du regard/de la boîte. • Les parois sont considérées comme des plaques encastrées sur les deux côtés.

FIGUUR | ILLUSTRATION 4

Avec L1 = LN + t Mdmax = 1/12 · Pdmax · L1² REMARQUE : Les regards/boîtes

carré(e) s avec biseau d’angle peuvent exercer un effet positif sur le calcul de la classe de résistance. On pourrait aborder ce point en calculant une travée équivalente sur la base de l’exercice des forces réelles. Cette simplification et l’exactitude devront toutefois être calculées au cas par cas dans le cadre de la certification des éléments utilisés. 2. Conversion en charge d’essai et classe de résistance Disposition horizontale de l’essai selon la NBN-EN 1917 Annexe A – A.4.2 [ILL. 4] Au cours de l’essai, le moment maximum apparaît au milieu de la paroi supérieure. Compte tenu des coefficients partiels de sécurité le moment maximum est le suivant :

Mdmax · γM = 0,172 · Fu · L1

(avec Fu: charge de rupture) D’où il ressort:

Fu = Mdmax · γM / 0,172 · L1 Dans la NBN-EN 1917 la classe de résistance est définie comme Fu / LN. Classe de résistance exigée ≥ Fu / LN (JV)

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Du vélo « dans » l’eau UNE PISTE CYCLABLE INNOVANTE, AVEC DES ÉLÉMENTS DE SOUTÈNEMENT Bokrijk est surtout réputé comme un endroit où il est possible de se retourner sur le passé. Il y a quelques mois, le musée en plein air et le domaine naturel ont retenu l’attention en présentant leur expérience cycliste d’un genre nouveau. Les cyclistes se fondent littéralement dans l’environnement. Le nouveau circuit à vélo traverse un des étangs, telle une « tranchée ». Sur la piste de 212 m de long et 3 m de large, l’amateur de deux-roues a l’impression de fendre le plan d’eau. Une prouesse que l’on doit aux éléments de soutènement pour l’aménagement du parcours. Cette piste cyclable est d’autant plus fascinante qu’elle est au cœur de la nature. Ce qui ne va pas naturellement sans certaines contraintes. Paul Van Eyck, ingénieur en construction, du service Construction de routes à la Province de Limbourg : « Heureusement, un chemin existait déjà là où la piste a

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été aménagée. Mais elle a été construite deux mètres plus bas. Comme la largeur fonctionnelle ne dépassait pas 3 m, l’obtention d’un permis de bâtir n’a posé aucun problème particulier. » La « tranchée cycliste » devait être intégrée harmonieusement dans l’eau. Le nombre de joints devait donc être réduit au strict nécessaire. Dès lors, nous avons choisi des parois de soutènement de 6 m de long au minimum. Elles ont été déposées et reliées entre elles avec du béton. Pour ce faire, nous avons doté les parois de barres d’attente. BATEAU Le défi consistait à préserver la construction à long terme. Paul Van Eyck : « En réalité, la piste cyclable est un bateau flottant sur l’eau. L’ensemble devait donc être assez lourd pour résister à

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Fietsen ‘in’ het water

INNOVATIEF FIETSPAD MET KEERELEMENTEN Bokrijk is vooral bekend als een plek waar je kan terugkeren naar het verleden. Enkele maanden geleden stond het openluchtmuseum en natuurdomein in de kijker omwille van zijn net heel vernieuwende fietservaring. Fietsers versmelten als het ware met de omgeving. De nieuw aangelegde ‘fietssleuf’ doorkruist namelijk een van vijvers. Vanop het pad van 212 meter lang en 3 meter breed ziet de tweewielige weggebruiker het water aan weerszijden op ooghoogte. Dat werd mogelijk doordat het parcours werd opgebouwd uit keerelementen.

Het mooie aan dit fietspad is dat het letterlijk te midden van de natuur ligt. Dat legt uiteraard wat beperkingen op. Paul Van Eyck, bouwkundig ingenieur van de dienst wegenbouw bij de Provincie Limburg, was verantwoordelijk voor de constructie. “Gelukkig lag er een weg op de plaats waar nu de ‘fietssleuf’ ligt. Het fietspad is dus feitelijk opnieuw aangelegd op dezelfde plaats. Alleen ligt het nu twee meter lager. Doordat we voor een functionele breedte van 3 meter kozen, gaf het bekomen van een bouwvergunning geen extra problemen.” De fietssleuf moest zo goed mogelijk in het water geïn tegreerd worden. Daarom was het belangrijk dat er weinig naden te zien waren. In die optiek koos men voor keerwanden van minimum 6 meter lengte. Die werden ter plaatse neergezet en aan elkaar verbonden met beton. Aan de keerwanden waren daarvoor wachtstaven voorzien. SCHIP De grootste uitdaging is op lange termijn de constructie op zijn plaats te houden. Paul Van Eyck: “Eigenlijk is de fietssleuf

la pression ascendante. Le béton était naturellement le matériau approprié pour assurer cette charge. » Autre défi : placer les éléments de soutènement dans l’eau. Pour ce faire, les concepteurs n’ont pas lésiné sur les moyens. Les étangs environnants ont été vidés de leurs poissons et de leur eau, ce qui a permis de travailler facilement, sans s’encombrer de conduites d’eau et d’autres équipements. Van Eyck déclare : « La date-butoir de l’inauguration était fixée au début de la saison cycliste, à la fin du mois d’avril ou au début du mois de mai. Comme nos hivers se caractérisent par des précipitations abondantes et beaucoup de vent, et pas vraiment par des températures très basses, le choix du béton préfabriqué se présentait comme une

évidence. Sa fabrication en usine nous a permis de respecter les délais. Si nous avions dû le construire sur place, nous aurions été tributaires des conditions météo. Et nous avons été bien inspirés ! Le printemps 2016 s’est révélé le plus humide de mémoire d’homme ! »

De fietssleuf moest zo goed mogelijk in het water geïntegreerd worden. Men koos voor keerwanden van minimum 6 meter lengte. La piste de vélo devait être intégrée dans l’eau le plus harmonieusement possible. D’où le choix de parois de soutènement de 6 m minimum.

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een schip, dat wil gaan drijven op het water. Het geheel moest dus zwaar genoeg zijn om de opwaartse druk te kunnen weerstaan. Beton als materiaal leent zich uiteraard goed voor deze belasting.” Een andere uitdaging was de keerelementen in het water te krijgen bij uitvoering. Daartoe werden kosten noch moeite gespaard. De naburige vijvers werden tijdelijk afgevist en drooggelegd. Zo kon er gemakkelijk gewerkt worden, zonder last van nutsleidingen of andere beperkingen. De werken moesten immers ook grotendeels in de winter worden uitgevoerd. Van Eyck: “De streefdatum voor de opening was het begin van het fietsseizoen, eind april, of begin mei. Omdat

de winters bij ons gekenmerkt worden door regen en wind, en minder door zeer lage temperaturen, was de keuze voor prefab eigenlijk geen keuze maar een vanzelfsprekendheid. De vervaardiging in een fabriek zorgde ervoor dat de timing kon gehaald worden. De productie ter plaatse is immers te weersafhankelijk. Achteraf bleek het voorjaar 2016 het natste voorjaar sedert mensenheugenis te zijn!” De fietservaring in het water was tot nu toe een groot succes. Mocht u nog twijfelen aan de waterdichtheid van het geheel, dan kunnen we u geruststellen. Alle elementen werden met rubberdichting tegen elkaar geschroefd en dat zorgt voor een behoorlijke dichting. Daarbuiten werd de volledige constructie ‘ingepakt’ in een waterdichte rubber folie, om ook de bodemplaat waterdicht te maken. (KDA) l www.webeco.be www.limburg.be

De kleinzoon van Paul Van Eyck (Dieter, 8 jaar) mocht als eerste het fietspad testen. Le petit-fils de Paul Van Eyck (Dieter, 8 ans) a pu tester la piste cyclable en premier.

Om het fietspad vlot te kunnen aanleggen, werden naburige vijvers tijdelijk afgevist en drooggelegd. Pour pouvoir aménager la piste cyclable sans heurts, les étangs environnants ont été vidés temporairement de leurs poissons et de leur eau.

FIETSPAD | PISTE CYCLABLE BOKRIJK Genk, 2016

L’expérience du vélo dans l’eau rencontre un grand succès jusqu’à présent. Si vous doutez encore de l’étanchéité de l’ensemble, soyez sans crainte. Tous les éléments ont été vissés avec des joints en caoutchouc, très performants. En outre, toute la construction a été « enveloppée » dans un film en caoutchouc étanche, pour imperméabiliser également la plaque de fond. (KDA) l www.webeco.be www.limburg.be

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OPDRACHTGEVER | MAÎTRE D’OUVRAGE: Provincie Limburg ONTWERP | CONCEPTION: Provincie Limburg AANNEMER | ENTREPRENEUR: Van de Kreeke Bouw, Beringen PREFAB BETON ELEMENTEN | ELÉMENTS EN BÉTON PRÉFABRIQUÉS:

Webeco

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Holle vloerelementen in parkeergarages EEN UITERST GESCHIKT MATERIAAL MITS GOEDE TOEPASSING Door een nog altijd toenemend bezit van de auto en de steeds grotere stedelijke concentratie, ontstaat er in en rond stadskernen een tekort aan parkeerplaatsen. Ook bij luchthavens, ziekenhuizen en winkelcentra is er een groeiende behoefte aan parkeerruimte. Parkeergarages met boven- of ondergrondse verdiepingen zijn een courante oplossing. Voor een correcte constructie moet echter met heel wat bijzondere parameters rekening worden gehouden. In dit artikel geven we een aantal praktische aanwijzingen voor een juist gebruik van holle vloerelementen.

Les dalles de plancher alvéolées dans les parkings couverts UN MATÉRIAU PARFAITEMENT ADAPTÉ MOYENNANT UNE UTILISATION CORRECTE. Le nombre toujours croissant de voitures et l’augmentation de la concentration urbaine toujours plus grande, causent une pénurie d’emplacements de parking dans et à proximité des centres urbains. Les aéroports, hôpitaux et centres commerciaux nécessitent, eux aussi davantage d’espaces de parking. Les parkings couverts à niveaux, en hauteur ou souterrains constituent une solution courante. Pour une construction correcte, un grand nombre de paramètres particuliers doivent être pris en compte. Cet article fournit une série d’indications pratiques pour une utilisation correcte des dalles de plancher alvéolées.

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Een parkeergarage is een onder- of bovengronds gebouw, of deel van een gebouw, waarin auto’s kunnen worden geparkeerd. Garages bestaan dikwijls uit een betonnen skeletconstructie met geprefabriceerde kolommen, balken en voorgespannen holle vloerelementen. Met prefab beton kan men immers altijd voldoen aan de eisen met betrekking tot stabiliteit, kwaliteit en flexibiliteit. Het is bovendien ook nog altijd de meest logische oplossing om projecten op tijd en binnen het budget af te leveren. Parkeergarages onderscheiden zich op een aantal vlakken van andere gebouwen. Zo moet men, zowel bij onder- als bovengrondse parkeer

LEGENDE BIJ DE FIGUREN

1 = hol vloerelement, 2 = wapening in druklaag, 3 = kanaalprop, 4 = druklaag, 5 = elastische voeg, 6 = prefab kolom, 7 = console, 8 = prefab balk, 9 = glijdeuvel, 10 = penverbinding, 11 = afvoergoot, 12 = verticale afvoerleiding. LÉGENDE DES FIGURES

garages, bijzondere aandacht schenken aan de vloeren. Ze worden namelijk over het hele of gedeeltelijke oppervlak blootgesteld aan water, vorst en dooizouten. Bijgevolg is de duurzaamheid ervan belangrijk, zeker voor het afgewerkte bovenvlak. Verder is het noodzakelijk om de nodige aandacht te besteden aan de afwatering van de vloeren, om plasvorming te voorkomen. Ook de detaillering van de voegen is belangrijk, om lekkages naar onderliggende verdiepingen te voorkomen. ALGEMEEN ONTWERP PARKEERGARAGES Om een maximale parkeerruimte te bekomen, deze optimaal in te delen en een groot parkeergemak te verschaffen,

wordt bij voorkeur gewerkt met grote vloeroverspanningen en een minimum aan interne kolommen. Gangbare af metingen van het raster zijn 15,0 tot 16,5 m voor de overspanning van de vloeren en 7,2 tot 9,6 m voor de afstand tussen de kolommen. Een voorbeeldindeling in geval van rechte parkeerplaatsen is weergegeven in figuur 1. Bij schuine parkeerplaatsen is een kleinere vloeroverspanning een mogelijkheid, maar het aantal parkeerplaatsen per vloeroppervlakte zal kleiner zijn. De kolommen kunnen één of meerdere verdiepingen hoog zijn. De vrije hoogte tussen twee boven elkaar gelegen verdiepingsvloeren is minimum 2,10 m. Daarbij moet de

FIG. 1

Voorbeeldindeling parkeerplaatsen Exemple de subdivision en emplacements de parking

1 = dalle alvéolée, 2 = armature dans la dalle de compression, 3 = bouchon de canal, 4 = dalle de compression, 5 = joint élastique, 6 = colonne préfabriquée, 7 = console, 8 = poutre préfabriquée, 9 = goujon coulissant, 10 = assemblage à cheville, 11 = caniveau, 12 = conduite d'évacuation verticale.

Un parking couvert est un bâtiment en élévation ou souterrain, voire une partie d’un immeuble dans laquelle il est possible de stationner des voitures. Les garages sont souvent constitués d’une ossature en béton de colonnes et de poutres ainsi que de dalles de plancher alvéolées précontraintes, toutes préfabriquées. La préfabrication en béton permet en effet de satisfaire systématiquement aux exigences de stabilité, de qualité et de flexibilité. Il s’agit en outre de la solution la plus logique pour mener à bien les projets dans les délais et le budget. Les parkings couverts se distinguent d’autres bâtiments à différents points de vue. Ainsi, il convient de porter une

attention particulière aux planchers, tant dans les parkings en élévation que souterrains. Ils sont en effet exposés en totalité ou en partie à l’eau, au gel et au sel d’épandage. Le durabilité est donc importante, surtout pour ce qui concerne la finition de la surface supérieure. Il est également nécessaire de prévoir un bon drainage des planchers pour éviter la formation de flaques. L’exécution des détails des joints est elle aussi importante pour éviter les fuites vers les niveaux inférieurs. CONCEPTION GÉNÉRALE DES PARKINGS COUVERTS Pour obtenir un espace de parking maximum, le subdiviser de façon optimale et faciliter le stationnement, il est

préférable de travailler avec de grandes portées de plancher et un minimum de colonnes intérieures. Des dimensions courantes de la trame sont de 15 à 16,5 m pour la portée des planchers et de 7,2 à 9,6 m pour la distance entre les colonnes. La Figure 1 donne un exemple d’agencement avec des emplacements de parking droits. Avec des places de parking en épi, il est possible de réduire la portée des planchers, mais le nombre d’emplacements par superficie de plancher sera moindre. Les colonnes peuvent faire un ou plusieurs niveaux en hauteur. La hauteur libre entre deux niveaux superposés est d’au moins 2,10 m. Le concepteur doit également tenir compte de la hauteur requise pour l’accrochage

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ontwerper ook rekening houden met de nodige hoogte voor het ophangen van verschillende technieken zoals verlichting, ventilatie, signalisatie, regenwaterafvoer en eventueel sprinklers. Soms is het nodig om de verdiepingshoogte te beperken. Dit kan door de constructieve hoogte van de vloer plus de draagbalken te beperken. De afmetingen van het kolommenraster moeten hierop worden afgestemd. Dikwijls zal

hij voor de draagbalken opteren voor Lof omgekeerde T-doorsnedes (zie figuur 2a en 2b). Voor de oplegging van de balken worden de kolommen voorzien van consoles (zie figuur 3a), al dan niet verborgen. De balken kunnen ook op de kolommen gelegd worden (zie figuur 3b). De verbinding wordt meestal gerealiseerd door middel van penverbindingen. Om de

constructiehoogte zo beperkt mogelijk te houden, worden de balken meestal voorgespannen. De verdiepingshoogte kan ook gereduceerd worden door openingen te voorzien in de draagbalken, voor de doorvoer van leidingen van de verschillende technieken. Soms verhogen ontwerpers juist de verdiepingshoogte om het ruimtelijk gevoel te vergroten of om de leesbaarheid van de informatieborden te verbeteren.

FIG. 2a

FIG. 2b

Draagbalk met omgekeerde T-doorsnede Poutre avec section en T inversé

Draagbalk met L-doorsnede Poutre avec section en L

FIG. 3a

FIG. 3b

Oplegging balken op consoles Appui des poutres sur consoles

Oplegging balken op kolom Appui des poutres sur colonne

des diverses techniques, comme l’éclairage, la ventilation, la signalisation, l’évacuation des eaux de pluie et éventuellement des sprinklers. Il est parfois nécessaire de limiter la hauteur des niveaux. C’est possible en limitant la hauteur constructive du plancher plus les poutres. Les dimensions de la trame des colonnes doivent être adaptées en conséquence. En général, le choix se porte sur des sections en L ou en en T inversé pour les poutres (voir Figures 2a et 2b).

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Pour l’appui des poutres, les colonnes sont pourvues de consoles (voir Figure 3a), cachées ou non. Les poutres peuvent également être posées sur les colonnes (voir figure 3b). L’assemblage est généralement réalisé à l’aide de chevilles. Pour limiter au maximum la hauteur de construction, les poutres sont généralement précontraintes. Il est également possible de réduire la hauteur d’étage en prévoyant des ouvertures dans les poutres pour le passage des conduites et des différentes

techniques. Il arrive par contre que les concepteurs augmentent la hauteur d’étage pour créer une sensation d’espace accrue ou améliorer la lisibilité des panneaux d’information. Lors de la conception de l’ossature, il faut tenir compte selon la NBN EN 1991-1-1 + ANB d’une sollicitation variable régulièrement répartie qk sur les planchers de 2,5 kN/m² pour la classe F (classe de zone de circulation F : espaces de stationnement pour

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Bij het ontwerp van de skeletconstructie dient men volgens NBN EN 1991-1-1 + ANB rekening te houden met een gelijkmatig verdeelde veranderlijke belasting qk op de vloeren van 2,5 kN/m² voor klasse F (klasse van verkeersruimte F: parkeerruimten voor lichte voertuigen met een brutogewicht van het voertuig ≤ 30 kN) en een enkelvoudige as met een geconcentreerde veranderlijke belasting Qk van 20 kN. De asbelasting behoort te zijn uitgeoefend op twee vierkanten met een zijde van 100 mm op die beschikbare plaatsen waar de ongunstigste belastingseffecten optreden. De opgelegde belastingen qk en Qk zijn quasi-statische belastingen. Dit betekent dat eventuele dynamische effecten reeds in rekening werden gebracht in de waarde, waardoor het toepassen van een dynamische vergrotingsfactor overbodig is. Voor zwaardere voertuigen, doorgaans niet toegelaten in parkeergarages, dienen de waarden overeenkomstig klasse G gehanteerd te worden.

véhicules légers avec un poids brut du véhicule ≤ 30 kN) et un essieu simple avec une sollicitation variable concentrée Qk de 20 kN. La charge à l’essieu doit être exercée sur 2 m² avec un côté de 100 mm aux endroits disponibles où se produisent les effets les plus défavorables de la sollicitation. Les sollicitations qk et Qk imposées sont des sollicitations quasi-statiques. Cela signifie que les éventuels effets dynamiques ont déjà été pris en compte dans la valeur, de sorte qu’il est superflu

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Bij parkeerdaken moeten de opgelegde belastingen in combinatie met de sneeuw en/of windbelastingen worden toegepast. Met betrekking tot de sneeuwbelasting is het belangrijk te melden dat uitbaters van parkeergarages geen kunstmatige herverdeling van de sneeuwbelasting mogen uitvoeren (ophopen d.m.v. een sneeuwruimer of sneeuwschop) wanneer hier bij het ontwerp geen rekening mee werd gehouden. Bij bovengrondse parkeergarages zullen de vloeren werken als een diafragma, en de horizontale krachten die aangrijpen

op de skeletstructuur overdragen naar de stabiliserende elementen. Daarom wordt bij het gebruik van holle vloerelementen altijd een constructieve druklaag aangebracht. Een constructieve druklaag kan eventueel ook toegepast worden om continuïteit boven de steunpunten te realiseren, om de vervorming van de draagvloer te beperken. Bij ondergrondse parkeergarages kunnen de vloeren de horizontale krachtenvangen die op de keerwanden aangrijpen door de grond die er tegen drukt. De verdiepingsvloeren van parkeergarages worden meestal afgewerkt door

het polieren van de druklaag. Hiervoor is een minimumdikte van 8 cm voor de druklaag vereist. Bij parkeerdaken bedraagt de minimumdikte van de druklaag 5 cm, omdat parkeerdaken afgewerkt worden met een rijlaag (meestal in asfalt of beton) boven op een waterdichtingslaag. De druklaag op de holle vloerelementen bij parkeerdaken dient enerzijds voor de diafragmawerking en anderzijds om een volvlakkige hechting van de waterdichting op de draagvloer mogelijk te maken. Dit laatste is nodig om differentiële bewegingen in de waterdichting te vermijden.

FIG. 4

Dilatatievoeg – Ontdubbelen kolommen Joint de dilatation – Dédoublement des colonnes

d’appliquer un coefficient d’amplification dynamique. Pour les véhicules plus lourds, généralement non admis dans les parkings couverts, les valeurs à utiliser sont celles de la classe G. Pour les toitures-parkings, les sollicitations imposées doivent être appliquées en combinaison avec les sollicitations de neige et/ou de vent. En ce qui concerne la charge de neige, il importe de signaler que les exploitants de parkings couverts ne peuvent pas procéder à une redistribution artificielle de la charge de neige (empilage à l’aide d’un chasse-neige ou d’une pelle) si cet aspect n’a pas été pris en compte lors de la conception.

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Dans les parkings en élévation, les planchers font office de diaphragme et transfèrent les forces horizontales qui agissent sur l’ossature vers les éléments stabilisateurs. Voilà pourquoi une couche de compression constructive est toujours posée en cas d’utilisation de dalles de plancher alvéolées. Le cas échéant, une couche de compression constructive pourra aussi être utilisée pour réaliser une continuité au-dessus des points de support afin de limiter la déformation du plancher portant. Dans les parkings souterrains, les planchers peuvent absorber les forces horizontales qui agissent sur les parois de soutènement sous la poussée des terres.

Les planchers d’étage de parkings couverts sont généralement parachevés par un polissage de la couche de compression. Une épaisseur minimale de 8 cm de la couche de compression est pour cela exigée. Sur les toitures-parkings, l’épaisseur minimale de la couche de compression est de 5 cm parce que les toitures-parkings sont parachevées avec une couche de roulement (généralement en asphalte ou en béton) au-dessus d’une couche d’étanchéité. La couche de compression sur les dalles de plancher alvéolées de toitures-parkings sert d’une part pour l’effet de diaphragme et d’autre part pour permettre une adhérence totale

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Bij lange parkeergarages zijn dilatatievoegen in de structuur nodig. Meestal volstaat een tussenafstand van 50 m. Deze voegen kunnen het uitzetten en krimpen van de draagstructuur opvangen, wat scheuren in de constructie voorkomt. De volledige sectie van de draagstructuur moet ter plaatse van de dilatatievoegen onderbroken worden, dus ook de draagvloeren en hun afwerking. Parkeerdaken zijn ’s zomers meestal onderhevig aan felle zonnestraling. Een kleinere tussenafstand van de dilatatievoegen is daarom misschien wenselijk, afhankelijk van de stijfheid van de dragende structuur. Een dilatatievoeg wordt doorgaans

op twee manieren gerealiseerd. Enerzijds kunnen de kolommen (zie figuur 4) worden ontdubbeld. Een alternatief is om voldoende vervorming mogelijk te maken met het oplegmateriaal van de balk en de gaines, door de penverbinding in de balk op te vullen met een elastisch materiaal (zie figuur 5). Maar een dilatatievoeg kan ook uitgevoerd worden met glijdeuvels (zie figuur 6). DUURZAAMHEID De vloeren van de tussenverdiepingen van parkeergarages worden regelmatig nat door regenwater en sneeuw, naar binnen gebracht door de auto’s of

binnengevallen via de open gevels en de inen uitritten. In de winter zullen de auto’s ook dooizout van de wegen binnen brengen. De verschillende verdiepingen van open parkeergarages zijn over heel hun vloeroppervlak gevoelig aan vorst. Bij ondergrondse parkeergarages blijft dit beperkt tot de bovenste verdieping(en). Parkeerdaken en inen uitritten zijn meestal niet beschermd tegen weersinvloeden en worden blootgesteld aan regenwater, vorst en hoge concentraties dooizout. De parkeerdaken zullen ’s winters namelijk sneeuw- en ijsvrij gehouden worden om de veiligheid te garanderen.

FIG. 5

FIG. 6

Dilatatievoeg – Penverbinding Joint de dilatation – Assemblage par cheville

Dilatatievoeg – Glijdeuvel Joint de dilatation – Goujon coulissant

de la couche d’étanchéité au plancher porteur. Ceci est nécessaire pour éviter les mouvements différentiels de la couche d’étanchéité. Les parkings couverts de grande longueur exigent des joints de dilatation dans la structure. Il suffit généralement d’un espacement de 50 m. Ces joints peuvent compenser la dilatation et le retrait de la structure portante, ce qui évite les fissures dans la construction. La section complète de la structure portante doit être interrompue au niveau du joint de dilatation, donc également les planchers portants et leur parachèvement. Les toitures-parkings sont

généralement soumises en été à un rayonnement solaire intense. Un écartement moindre des joints de dilatation peut ainsi être souhaitable, en fonction de la rigidité de la structure portante. Un joint de dilatation est généralement réalisé de deux manières. D’une part, les colonnes (voir Figure 4) peuvent être dédoublées. Une alternative consiste à permettre une déformation suffisante avec le matériau d’appui de la poutre et des gaines, en remplissant l’assemblage à cheville dans la poutre avec un matériau élastique (Figure 5). Mais un joint de dilatation peut être réalisé également à l’aide de goujons coulissants (voir Figure 6).

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DURABILITÉ Les planchers des niveaux intermédiaires des parkings couverts sont mouillés régulièrement par la pluie et la neige, amenés à l’intérieur par les voitures, ou tombées par les façades ouvertes ou les entrées et sorties. En hiver, les voitures ramènent également à l’intérieur du sel d’épandage des routes. Les différents niveaux des parkings ouverts sont sensibles au gel sur toute leur surface de sol. Pour les parkings souterrains, ce problème reste limité au(x) niveau(x) supérieur(s). Les toitures-parkings et entrées et sorties ne sont généralement pas protégées contre les intempéries et sont exposées

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Duurzaamheid is dus een zeer belangrijk aspect bij het ontwerp en de uitvoering van de vloeren. De duurzaamheid van het beton wordt in de normen NBN EN 206 + NBN B 15-001 geregeld door o.a. grenzen op te leggen voor het cementgehalte in de betonsamenstelling en de water-cementfactor en sterkteklasse van het beton. Voor prefab elementen gelden de grenzen opgenomen in de NBN EN 13369 + NBN B 21-600. Hierin zijn bijkomende eisen vastgelegd voor de wateropslorping. De grenzen voor de betondekking op de wapening in betonconstructies wordt geregeld in de NBN EN 1992-1-1

+ ANB. Voor prefabelementen gebeurt dit in de NBN EN 13369 + NBN B 21-600. Al deze grenzen veranderen in functie van de omgeving waaraan de constructie wordt blootgesteld. De omgeving wordt gedefinieerd aan de hand van milieuklasses en omgevingsklasses in de normen NBN EN 206 + NBN B 15-001.

à l’eau de pluie, au gel et à des concentrations élevées de sel d’épandage. En hiver, les toitures-parkings doivent être maintenues libres de neige et de verglas pour assurer la sécurité.

classe de résistance du béton. Les éléments préfabriqués sont soumis aux limites des NBN EN 13369 + NBN B 21-600. Elles fixent des exigences additionnelles pour l’absorption d’eau. Les limites pour la couverture de béton sur l’armature dans les constructions en béton sont réglées par la NBN EN 1992-1-1 + ANB. Pour les éléments préfabriqués, il s’agit des normes NBN EN 13369 + NBN B 21-600. Toutes ces limites changent en fonction de l’environnement auquel la construction est exposée. L’environnement est défini

La durabilité constitue donc un aspect très important lors de la conception et de la réalisation des planchers. La durabilité du béton est réglée dans les normes NBN EN 206 + NBN B 15-001, entre autres en imposant des limites pour la teneur en ciment dans le béton, ainsi que le facteur ciment/eau et la

BETON233

Normaal gezien komen de holle vloerelementen niet in contact met regenwater en dooizouten tijdens de gebruiksfase van de parkeergarage. Voor de holle vloerelementen in open parkeergarages is het daarom voldoende

om rekening te houden met milieuklasses XC3 en XF1. Dit komt overeen met omgevingsklasse EE2. Voor de holle vloerelementen in ondergrondse parkeergarages hanteert men doorgaans dezelfde milieuklasses en omgevingsklasse. Voor de tussenverdiepingen van open parkeergarages gelden milieuklasses XC4, XD3 en XF2 voor het beton van de druklaag. In principe gelden deze milieuklasses ook voor de druklagen in ondergrondse parkeergarages. Voor een waterdichte druklaag wordt best een bijkomende eis gespecifieerd

à l’aide des classes d’exposition et des classes d’environnement dans les normes NBN EN 206 + NBN B 15-001. Normalement, les dalles de plancher alvéolées n’entrent pas en contact avec l’eau de pluie et le sel d’épandage pendant la phase d’exploitation du parking couvert. Pour les dalles alvéolées de plancher dans les parkings ouverts, il suffit donc de tenir compte des classes d’exposition XC3 et XF1. Cela correspond à la classe d’environnement EE2. Pour les dalles alvéolées

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DOSSIER

met betrekking tot de wateropslorping voor het beton. Deze specificatie gebeurt op basis van WAI-klassen. Voor de toepassing in parkeergarages is WAI(0,45) of WAI(0,45)A nodig. Voor parkeerdaken gelden minder strenge eisen voor de druklaag. Die wordt niet blootgesteld aan dooizouten en is beschermd tegen regen. Vandaar dat milieuklasses XC3 en XF1 (EE2) gelden. Indien de rijlaag van parkeerdaken uitgevoerd wordt in beton, moet rekening gehouden worden met milieuklasses XC4, XD3 en XF4. Dit komt overeen met omgevingsklasse EE4. Voor parkeergarages aan de kust dient men zowel voor de holle vloerelementen als de druklagen bijkomend rekening te houden met milieuklasse XS1. Voor beton toegepast in parkeergarages is het verder aangewezen om maatregelen te nemen ter voorkoming van alkali-silicareactie, zeker voor wat de druklagen

betreft. De mogelijke maatregelen voor het ter plaatse gestorte beton worden omschreven in de NBN EN 206 + NBN B 15-001. Voor prefab beton gebeurt dit in de NBN EN 13369 + NBN B 21-600. Prefabelementen hebben doorgaans een hoge betonkwaliteit (≥ C40/50) en een lage water/cement-factor (≤ 0,40). Tijdens de productie van de elementen worden bovendien de aspecten met betrekking tot duurzaamheid goed opgevolgd dankzij verschillende procedures binnen het systeem van industriële zelfcontrole. In kader van de BENOR-certificatie gebeurt deze zelfcontrole trouwens onder toezicht van een onafhankelijk keuringsorganisme. Het aanbrengen van de wapening en het storten van het beton op de werf - voor het vormen van de constructieve druklaag - moet daarentegen goed opgevolgd worden om de gewenste

duurzaamheid te bekomen. De beton kwaliteit en water/cement-factor van stortbeton zijn in praktijk nu eenmaal nadeliger ten opzichte van prefab beton. Daarenboven zijn de toleranties op de plaatsing van de wapening op de werf veel groter dan in een fabriek. Bijkomend dient men de nodige aandacht te schenken aan de afwerking en de nabehandeling van het ‘verse’ beton. Al deze maatregelen zijn nodig om corrosie van de wapening, scheurvorming van het beton, loskomen van de druklaag, delaminatie van de toplaag en stofvorming op het betonoppervlak te verhinderen. Bij grote oppervlakken is het noodzakelijk om krimpvoegen aan te brengen in de gepolierde druklaag om ongecontroleerde krimpscheuren te voorkomen. Meestal worden deze voegen gezaagd in het harde beton met een maximale tussenafstand van 6 m in de langs- en dwarsrichting.

de plancher dans les parkings souterrains, on emploie en général les mêmes classes d’exposition et d’environnement. Les niveaux intermédiaires de parkings ouverts relèvent des classes d’exposition XC4, XD3 et XF2 pour le béton de la couche de compression. En principe, ces classes d’exposition s’appliquent également aux couches de compression dans les parkings souterrains.

au sel d’épandage et sont protégées contre la pluie. Les classes d’exposition XC3 et XF1 (EE2) s’appliquent donc. Si la couche de roulement des toitures-parkings est réalisée en béton, il convient de tenir compte des classes d’exposition XC4, XD3 et XF4. Cela correspond à la classe d’environnement EE4. Pour les parkings couverts à la côte, il convient de tenir compte en outre de la classe d’exposition XS1, tant pour les dalles alvéolées de plancher que pour les couches de compression. Pour le béton employé dans les parkings couverts, il est recommandé en outre de prendre des mesures pour prévenir la réaction alcalis-silice, surtout pour les couches de compression. Les mesures possibles pour le béton coulé sur place sont décrites dans les NBN EN 206 + NBN B 15-001. Pour le béton préfabriqué, il s’agit des normes NBN EN 13369 + NBN B 21-600.

Les éléments préfabriqués présentent généralement une qualité de béton élevée (≥ C40/50) et un facteur eau/ ciment réduit (≤ 0,40). En outre, pendant la production des éléments, les aspects relatifs à la durabilité font l’objet d’un suivi attentif grâce à différentes procédures dans le cadre du système d’autocontrôle industriel. Dans le cadre de la certification BENOR, cet autocontrôle a d’ailleurs lieu sous la supervision d’un organisme de contrôle indépendant. Par contre, la pose de l’armature et le coulage du béton sur le chantier - pour la réalisation de la couche de compression constructive - doivent être suivis attentivement pour obtenir la durabilité souhaitée. Dans la pratique, la qualité du béton et le facteur eau/ciment du béton coulé sont moins bons que ceux du béton préfabriqué. En outre, les tolérances de pose de l’armature sur

Pour une couche de compression étanche, il est recommandé de spécifier une exigence additionnelle relative à l’absorption d’eau par le béton. Cette spécification se fait sur la base des classes WAI. L’application dans les parkings couverts requiert WAI(0,45) ou WAI(0,45)A. Les couches de compression des toitures-parkings sont soumises à des exigences moins strictes. Celles-ci ne sont pas exposées

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De zaagsnedes in de langsrichting laat men best samenvallen met de langsvoegen tussen de elementen. De posities van de zaagsnedes moeten tijdens het ontwerp bekeken worden, omdat dit invloed kan hebben op de dikte van het constructief meewerkend deel van de druklaag (zie BETON 231 voor meer informatie over scheuren in beton en het voorkomen ervan). Bij twijfel over de duurzaamheid van de toplaag kan beslist worden om een coating of impregneermiddel aan te brengen na de nabehandelingsfase. Deze producten verhinderen of verminderen het indringen van vocht en dooizout in het beton, waardoor aantasting niet of nauwelijks plaatsvindt. Let wel op dat de producten bestand zijn tegen de agressieve dooizouten, benzine/ diesel, motorolie, eventueel UV-straling en de verkeersbelasting.

le chantier sont beaucoup plus importantes qu’en usine. Il faut, de plus, consacrer une attention suffisante au parachèvement et au post-traitement du béton ‘frais’. Toutes ces mesures sont nécessaires pour empêcher la corrosion de l’armature, la fissuration du béton, le décollement de la couche de compression, la délamination de la couche supérieure et la formation de poussière sur la surface du béton. Sur les grandes surfaces, il est indispensable de pratiquer des joints de retrait dans la couche de compression polie afin de prévenir les fissures de retrait incontrôlées. En général, ces joints sont meulés dans le béton durci avec un écartement maximal de 6 m dans le sens longitudinal et transversal. Il est recommandé de faire coïncider les traits de scie dans le sens longitudinal avec les joints longitudinaux entre les dalles. Les positions des traits de scie doivent être étudiées pendant

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WATERDICHTHEID Holle vloerelementen hebben een bijzonder aandachtspunt. Tijdens de montage van de elementen en het storten van de druklaag kan namelijk water in de holtes, ook wel kanalen genoemd, terechtkomen. Het water baant zich een weg, meestal via de kanaalopeningen aan de uiteinden van de elementen, om uiteindelijk in de kanalen terecht te komen. De proppen die de fabrikanten aanleveren om de kanaalopeningen af te dichten dienen alleen om de hoeveelheid stortbeton in de kanalen te beperken. Deze proppen zorgen nooit voor een waterdichte afdichting. Het water hoopt zich in de kanalen op, omdat de onderschil van de elementen zodanig goed verdicht is, waardoor deze ondoordringbaar is. Ook bij het naderhand zagen of boren van gaten met behulp van een diamantzaag of -boor kunnen er grote

hoeveelheden koelwater in de kanalen terecht komen. Het water in de kanalen vormt vooral ’s winters een probleem. Het water kan namelijk serieuze vorstschade veroorzaken aan de elementen. Om die schade te voorkomen, kunnen de fabrikanten van de vloerelementen speciaal hiervoor gaatjes voorzien in de onderzijde van de elementen. Via deze zogenaamde ontwateringsgaatjes, kan het water uit de vloerelementen lopen. De gaatjes hebben doorgaans een diameter van 10 à 12 mm. Voor dunne vloerelementen (≤ 20 cm) worden deze ontwateringsgaatjes enkel voorzien op aanvraag. In dikke elementen worden ze door de meeste fabrikanten standaard voorzien. De ontwateringsgaatjes moeten direct na het plaatsen van de vloerelementen en voor het aanbrengen van de druklaag doorprikt worden om zeker te zijn dat ze open zijn. Na het storten van de druklaag is

la conception parce qu’elles peuvent avoir une influence sur l’épaisseur de la partie constructivement participante de la couche de compression (voir BETON 231 pour plus d’information sur les fissures dans le béton et leur prévention).

particulier. Pendant le montage des dalles et le coulage de la couche de compression, de l’eau peut pénétrer dans les alvéoles, également appelées canaux. L’eau se fraie un chemin, généralement via les orifices des canaux aux extrémités des dalles, pour parvenir finalement dans les canaux. Les bouchons fournis par les fabricants pour obturer les orifices des canaux servent uniquement à limiter la quantité de béton coulé dans les canaux. Ces bouchons ne créent jamais d’obturation étanche. L’eau s’accumule dans les canaux parce que l’enveloppe inférieure des dalles est tellement bien compactée qu’elle est impénétrable. Lors du sciage ou du forage de trous ultérieur à l’aide d’une scie ou d’un foret diamanté, de grandes quantités d’eau de refroidissement peuvent pénétrer dans les canaux. C’est surtout en hiver que l’eau dans les canaux constitue un problème. Elle peut en effet provoquer

En cas de doute sur la durabilité de la couche supérieure, un coating ou une imprégnation après la phase de post-traitement peut être appliqué. Ces produits empêchent ou réduisent la pénétration d’eau et de sel d’épandage dans le béton, ce qui réduit ou élimine la corrosion. Il faut veiller à ce que ces produits résistent aux sels d’épandage agressifs, à l’essence, au diesel, à l’huile moteur, éventuellement au rayonnement UV et à la sollicitation du trafic. ÉTANCHÉITÉ Les dalles de plancher alvéolées présentent un point d’attention

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het aangewezen om de ontwateringsgaatjes nog eens te doorprikken. Dit moet trouwens op regelmatige tijdstippen herhaald worden om te voorkomen dat ze dichtslibben tijdens het verdere bouwproces.

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of slechts beperkte hoeveelheden hete gassen binnendringen in de kanalen, waardoor de lucht in kanalen met of zonder ontwateringsgaatjes ongeveer gelijk opwarmt. De gaatjes moeten niet dichtgemaakt worden voor ingebruikname.

Uiteraard moeten de vloeren van parkeergarages waterdicht zijn. Niet alleen om de duurzaamheid van de onderliggende structuurelementen te vrijwaren, maar ook om schade aan de lak van geparkeerde auto’s te voorkomen. Het lekwater is agressief omdat het in

Il faut en outre s’assurer qu’il n’y a plus d’eau dans les canaux au moment où le parking couvert est mis en service. Si c’est le cas et que les orifices de drainage se sont bouchés, cela peut prendre des mois, voire des années, avant que le canal ne se vide goutte à goutte. L’eau dissout du calcaire du béton et peut ainsi causer des dommages à la peinture des véhicules stationnés.

vitesse. Les orifices ne doivent pas être bouchés avant la mise en service.

Verder moet men er zeker van zijn dat er geen water meer aanwezig is in de kanalen op het moment dat de parkeergarage in gebruik wordt genomen. Indien dit wel het geval is en de ontwateringsgaatjes dichtslibden, kan het maanden en zelfs jaren duren eer het kanaal druppelsgewijs leeggelopen is. Het water neemt kalk op uit het beton en kan daardoor schade veroorzaken aan de lak van geparkeerde auto’s. De ontwateringsgaatjes beïnvloeden trouwens de brandweerstand van de vloerelementen niet. Door de kleine diameter van de gaten kunnen geen

de sérieux dégâts de gel aux dalles. Pour éviter ces dégâts, les fabricants des dalles de plancher peuvent prévoir de petits orifices spéciaux dans la face inférieure des dalles. L’eau peut ainsi s’évacuer par ces trous de drainage. En général, les orifices ont un diamètre de 10 à 12 mm. Pour les dalles de plancher minces (≤ 20 cm), ces orifices de drainage sont prévus uniquement sur demande. Dans les dalles épaisses, ils sont déjà prévus par la plupart des fabricants. Ces orifices de drainage doivent être dégagés directement après la pose des dalles de plancher et avant le coulage de la couche de compression, pour s’assurer qu’ils soient ouverts. Après le coulage de la couche de compression, il est recommandé de dégager une nouvelle fois les orifices de drainage. Cette opération doit d’ailleurs être répété à intervalles réguliers pour éviter qu’ils ne se bouchent dans la suite du processus de construction.

Les orifices de drainage n’influencent d’ailleurs pas la résistance au feu des dalles de plancher. En raison du petit diamètre des orifices, il ne peut pénétrer que peu ou pas de gaz chauds dans les canaux, de sorte que l’air dans les canaux avec ou sans orifices de drainage s’échauffe environ à la même

Il va sans dire que les planchers des parkings couverts doivent être étanches. Non seulement pour préserver la durabilité des éléments structurels sous-jacents, mais également pour prévenir les dégâts à la peinture des voitures stationnées. L’eau de fuite est agressive parce qu’elle a été en contact avec le béton et peut contenir du sel d’épandage. L’enveloppe supérieure des dalles de plancher alvéolées fait généralement 30 à 35 mm d’épaisseur. Le plancher est étanché entre autres grâce à la couche de compression constructive. Dans ce cas, il est important que les joints de retrait dans ces couches de

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contact is geweest met beton en het dooizouten kan bevatten. De bovenschil van de holle vloerelementen is doorgaans 30 à 35 mm dik. De vloer wordt mee waterdicht gemaakt dankzij de constructieve druklaag. Wel belangrijk is dat de krimpvoegen in deze druklagen ook correct afgedicht zijn. Indien toch nog onverwachte krimpscheuren worden vastgesteld is het aangewezen om deze te dichten met een waterdichtingsproduct. Gepolierde toplagen kunnen ook afgewerkt worden met een flexibele coating die de waterdichtheid

van het oppervlak garandeert. In dat geval kan een dunnere druklaag toegepast worden. Met betrekking tot de waterdichtheid dient men wel onderscheid te maken tussen de parkeerdaken en de verdiepingsvloeren. Indien de druklaag op de verdiepingsvloer vakkundig uitgevoerd wordt en er voldoende krimpwapening aanwezig is om de scheurwijdte van de krimpscheuren te beperken, is de verdiepingsvloer op zich waterdicht. Voor de parkeerdaken - waar

in vergelijking met de verdiepingsvloeren veel meer water op terecht kan komen - zijn extra maatregelen noodzakelijk, en dit zowel voor holle vloerelementen, andere prefaboplossingen als ter plaatse gestorte vloeren. De inen uitritten van parkeergarages worden meestal beschouwd als een onderdeel van het parkeerdak. Meer details met betrekking tot de vloeropbouw van parkeerdaken kan teruggevonden worden in de Technische Voorlichting nr. 253 van het WTCB. Zo’n vloeropbouw kan uiteraard ook toegepast worden voor de

compression soient eux aussi obturés correctement. Si l’on constate malgré tout des fissures de retrait imprévues, il est recommandé de les obturer avec un produit d’étanchéité. Les couches supérieures polies peuvent également être parachevées avec un coating flexible qui garantit l’étanchéité de la surface. Dans ce cas, on peut utiliser une couche de compression plus mince.

En ce qui concerne l’étanchéité, il faut cependant opérer une distinction entre les toitures-parkings et les planchers d’étage. Si la couche de compression sur le plancher d’étage est réalisée selon les règles et qu’elle comporte suffisamment d’armature de retrait pour limiter la largeur des fissures de retrait, le plancher d’étage est étanche en soi. Pour les toitures-parkings - sur lesquelles il peut tomber beaucoup

plus d’eau que sur les planchers d’étage - des mesures supplémentaires sont indispensables, et ce, tant pour les dalles de plancher alvéolées que pour d’autres solutions préfabriquées ou des planchers coulés sur place. Les entrées et sorties des parkings couverts sont généralement considérées comme faisant partie de la toiture-parking. Plus de détails sur la structure de plancher de toitures-parkings sont repris dans la

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verdiepingsvloeren, al is het maar om lekkages te vermijden door een slecht uitgevoerde druklaag . AFWATERING Niet alleen een waterdichte vloeropbouw is belangrijk. Het afgewerkte vloeroppervlak moet ook onder een voldoende grote helling liggen, zodat het water dat er op terecht komt snel kan afgevoerd worden zonder plasvorming te veroorzaken. Plasvorming gaat gepaard met een groter risico op aantasting van het beton en lekkages, zelfs

bij massieve betonvloeren. De helling, ook wel afschot genoemd, moet zodanig bepaald worden dat er zelfs na de vervorming van de vloeren overal een normale afwatering naar de afvoerpunten mogelijk blijft. Een helling van 1:60 is doorgaans voldoende. De helling naar de afvoerpunten moet zowel in de langs- als de dwarsrichting verzekerd zijn (zie figuur 7), wat uiteraard een doordacht ontwerp vereist. Om plasvorming in de afvoergoten te voorkomen, plaatst men die best onder een minimum helling van 1:100.

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Voor grote overspanningen kan het wenselijk zijn om grotere hellingen te kiezen. De kruip van balken en vloerelementen kan namelijk aanzienlijk zijn in parkeergarages omdat de verhouding vaste last op totale last groter is in vergelijking met andere constructies. Doorgaans wordt het afschot tot stand gebracht door de druklaag onder helling aan te brengen. Naast een toereikende helling van vloeren en daken wordt de waterafvoer verder verzekerd door het plaatsen van

FIG. 7

Minimale hellingen afvoer water Pentes minimales pour l'évacuation d'eau

Note d’Information Technique n° 253 du CSTC. Une telle structure de plancher peut bien entendu être utilisée pour les planchers d’étage, ne fût-ce que pour éviter les fuites dues à une couche de compression mal exécutée. ÉVACUATION DES EAUX Il n’y a pas que l’étanchéité de la structure de plancher qui importe. La surface parachevée du plancher doit également présenter une pente suffisante pour que l’eau qui y tombe soit évacuée rapidement sans former de flaques. La formation de flaques pose un risque plus important de corrosion du béton et de fuites, même sur des planchers en béton massif. La pente doit être prévue de sorte qu’un drainage normal de l’eau vers les points d’évacuation reste possible même après la déformation des planchers. Une pente de 1:60 est généralement suffisante. La pente vers les points d’évacuation doit être assurée tant dans le sens longitudinal que transversal (voir Figure 7), ce qui nécessite bien entendu une

conception judicieuse. Pour éviter la formation de flaques dans les caniveaux d’évacuation, il est recommandé de les poser avec une pente minimale de 1:100. Pour les grandes portées, il peut être souhaitable de prévoir des pentes plus importantes. En effet, le fluage de poutres et de dalles de plancher peut être considérable dans les parkings couverts parce que le rapport charge fixe/charge totale est plus grand en comparaison avec d’autres constructions. En général, la pente est obtenue en posant la couche de compression avec une inclinaison. Outre une pente suffisante des planchers et toitures, le drainage des eaux est assuré par la pose d’un nombre

suffisant de points d’évacuation de dimensions adaptées. La réalisation des détails et l’emplacement des évacuations exigent également beaucoup d’attention. Un bon étanchement le long des caniveaux de drainage et autour des tuyaux de descente verticaux est essentiel pour obtenir un plancher étanche. Il en va de même pour les caniveaux de drainage qui sont posés avant le coulage de la couche de compression. Sans un joint étanche flexible entre le caniveau et le béton, il apparaîtra toujours des problèmes à cause du retrait du béton. En outre, l’entretien régulier des caniveaux et des conduites de descente doit éviter le bouchage et la formation de flaques.

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voldoende afvoeren met aangepaste afmetingen. De detaillering en de posities van de afvoeren vereisen ook de nodige aandacht. Een goede afdichting langs de afvoergoten en rond de verticale afvoerleidingen zijn essentieel om een waterdichte vloer te bekomen. Dit geldt ook voor afvoergoten die reeds voor het storten van de druklaag worden aangebracht. Zonder een flexibele waterdichte voeg tussen afvoergoot en

beton zal dit altijd leiden tot problemen door de krimp van het beton. Het regelmatig onderhouden van afvoergoten en -leidingen moet bovendien plasvorming door verstopping voorkomen.

Les joints de dilatation, de reprise, de construction et de retrait doivent eux aussi être parachevés de manière étanche. Les joints de construction sont les endroits où le béton coulé touche du béton préfabriqué ou à l’endroit où deux dalles préfabriquées sont posées l’une contre l’autre. Des fissures peuvent apparaître au niveau du raccord de la couche de compression contre une poutre ou colonne préfabriquée à cause du retrait du béton et de la déformation du plancher. Il peut arriver ainsi que de l’eau s’infiltre dans les canaux des dalles alvéolées de plancher. De ce point de vue, il est recommandé

d’enlever la couche supérieure ou d’ouvrir les canaux pendant la production des dalles de plancher (voir Figure 2). Le béton à couler entre la dalle de plancher et la poutre ou la colonne peut ainsi être mieux coulé, de sorte qu’il sera également mieux compacté. En outre, les canaux seront alors obturés avec une quantité plus grande de béton.

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Dilatatievoegen, hernemingsvoegen, constructievoegen en krimpvoegen dienen ook waterdicht afgewerkt te worden. Constructievoegen zijn plaatsen waar stortbeton tegen prefab

Pour les joints de reprise, de construction et de retrait, il suffit généralement d’un remplissage de joint flexible performant correctement posé. Pour les joints de dilatation, des profils spéciaux, posés dans ou sur la couche de compression,

beton wordt aangebracht of waar twee prefab elementen tegen elkaar worden geplaatst. Ter hoogte van de aansluiting van de druklaag tegen een prefab balk of kolom kunnen scheuren ontstaan door krimp van het beton en vervorming van de vloer. Hierdoor kan eventueel water in de kanalen van de holle vloerelementen sijpelen. Het wegnemen van de bovenlaag of het openmaken van kanalen tijdens de productie

sont généralement employés (voir Figure 8). Il est recommandé de prévoir les joints dans les planchers aux points les plus élevés pour limiter la quantité d’eau qui y passe. Cela n’est bien entendu pas toujours possible. Il va sans dire que le perçage des couches d’étanchéité pour fixer par exemple des rails de protection ou de sécurité n’est pas autorisé. Lors de l’emploi de dalles de plancher alvéolées, il est recommandé de prendre des mesures additionnelles pour étancher les trous forés dans le plancher, surtout si les trous arrivent jusqu’aux

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van de vloerelementen is in dat opzicht ook raadzaam (zie figuur 2). Het stortbeton tussen vloerelement en balk of kolom kan op die manier beter aangebracht en verdicht worden. Bovendien worden de kanalen in dat geval ook afgedicht door meer beton. Voor hernemingsvoegen, constructievoegen en krimpvoegen is meestal een correct aangebrachte en performante flexibele voegvulling voldoende. Voor dilatatievoegen worden meestal speciale profielen gebruikt die op of in de druklaag aangebracht worden (zie figuur 8). Voegen in de vloeren zouden best op de hoogst gelegen punten voorzien worden om de hoeveelheid water dat erover stroomt te beperken. Uiteraard is dit niet altijd mogelijk.

Het doorboren van waterdichtingslagen voor het fixeren van bijvoorbeeld beschermings- of beveiligingsrails is uiteraard niet toegestaan. Bij gebruik van holle vloerelementen neemt men best bijkomende maatregelen om boorgaten in de vloer waterdicht te maken, zeker indien geboord wordt tot in de holtes van de elementen. Verder mogen de penverbindingen tussen de balken en kolommen, of tussen twee kolommen, ook geen lekkages veroorzaken. Daarom dient de vulling van de gaines met bijzondere aandacht te gebeuren. Het te gebruiken vulmateriaal is een krimpvrije gietmortel of een elastisch materiaal.

FIG. 8

Speciaal profiel dilatatievoeg Profil spécial du joint de dilatation

alvéoles des éléments. De plus, les assemblages à cheville entre les poutres et les colonnes ou entre deux colonnes ne peuvent, eux non plus, pas provoquer de fuites. Le remplissage des gaines doit donc faire l’objet d’une attention particulière. Le matériau de remplissage à utiliser est un mortier liquide sans retrait ou un matériau élastique. CONCLUSION Les dalles de plancher alvéolées conviennent très bien pour la réalisation de parkings couverts. Si l’on ne fait pas suffisamment

attention aux détails d’appui, à l’évacuation des eaux, à la pose des dalles de plancher et à la pose et au parachèvement de la couche de compression, des fuites d’eau peuvent apparaître dans les planchers. Cela se produit heureusement rarement dans la pratique. Si l’entrepreneur, le préfabricant et le bureau d'étude collaborent pendant la phase de conception, le projet « ne tombera pas facilement à l’eau ». (BHE) l

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BESLUIT Holle vloerelementen zijn uitermate geschikt voor de realisatie van parkeergarages. Indien te weinig aandacht wordt besteed aan de oplegdetails, de afwatering, het plaatsen van de vloerelementen en het aanbrengen en afwerken van de druklaag kunnen waterlekken ontstaan in de vloeren. Gelukkig komt dit in praktijk maar zelden voor. Indien de aannemer, de prefab-leverancier en het studiebureau samen werken tijdens de ontwerpfase zal het project niet snel in het water vallen. (BHE) l LITERATUUR: • Bulletin 74 – Planning and design handbook on precast building structures, fib, september 2014 • Enhancing the whole life structural performance of multi-storey car parks, Mott MacDonals Ltd., september 2002 • Design recommendations for multistorey and underground car parks, The Institution of Structural Engineers, June 2002 • TV 253 – Parkeerdaken Deel 1: belastingen, ontwerpprincipes en samenstelling, WTCB, December 2014 • TV 247 – Ontwerp en uitvoering van vloeistofdichte betonconstructies, WTCB, November 2012

LITTÉRATURE : • Bulletin 74 – Planning and design handbook on precast building structures, fib, september 2014 • Enhancing the whole life structural performance of multi-storey car parks, Mott MacDonals Ltd., september 2002 • Design recommendations for multi-storey and underground car parks, The Institution of Structural Engineers, June 2002 • NIT 253 – Les toitures-parkings. 1re partie : sollicitations, principes de conception et composition, CSTC, Décembre 2014 • NIT 247 – Conception et exécution des ouvrages étanches en béton, CSTC, Novembre 2012

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Le confort de roulage ne peut pas être le premier choix POURQUOI LES PISTES CYCLABLES EN PETITS ÉLÉMENTS NE PEUVENT PAS ÊTRE EXCLUES DU SUBVENTIONNEMENT.

Depuis déjà un certain nombre d’années, rouler à vélo est « tendance ». Beaucoup d’attention va ainsi en Belgique à une meilleure infrastructure cyclable. C’est une bonne nouvelle. Il est dommage que de plus en plus de voix s’élèvent pour choisir exclusivement l’asphalte comme seul matériau à subventionner. C’est surtout le Fietsersbond (NdT : une association de cyclistes flamande) qui se fait le défenseur des matériaux monolithiques, au prétexte d’un soi-disant faible degré de vibrations. Plusieurs objections peuvent être émises quant à cette affirmation. La FEBE, et en son sein les fabricants de pavés en béton, collabore depuis de nombreuses années activement à la réalisation d’espaces publics de qualité aménagés durablement, notamment comme partenaire du centre de compétence pour l’espace public. Que seules les pistes cyclables monolithiques puissent satisfaire le cycliste constitue pour la FEBE une approche réductrice de ce que peut être une bonne piste cyclable. Il y a en effet davantage d'éléments à prendre en compte que le seul confort du cycliste. Ainsi, la situation d'une piste cyclable est un facteur

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Fietscomfort kan niet het hoogste goed zijn

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De fabrikanten van de betonstraatstenen binnen FEBE, denken al jarenlang actief mee na over kwaliteitsvolle en duurzaam ingerichte openbare ruimten, onder andere als partner van het Infopunt Publieke Ruimte. Dat enkel monoliete fietspaden de tweewieler van dienst kunnen zijn, vindt FEBE een enge benadering van wat een goed fietspad kan zijn.

WAAROM FIETSPADEN MET KLEINSCHALIGE ELEMENTEN NIET VAN SUBSIDIE KUNNEN UITGESLOTEN WORDEN. Sinds een aantal jaren is de fietser ‘hot’. Er gaat in België

Er is namelijk meer dan het fietscomfort alleen. Zo vormt de ligging van een fietspad een belangrijke factor. Net zoals je autosnelwegen niet kan vergelijken met lokale wegen, is er een wezenlijk verschil tussen fietsostrades en fietspaden in de bebouwde kom. De context en de verwachtingen zijn voor beide heel verschillend. Voor fietspaden buiten de bebouwde kom, waar

dan ook heel wat aandacht naar een betere fietsinfrastructuur. Dat is goed nieuws. Jammer genoeg gaan meer dan eens stemmen op om uitsluitend voor asfalt te kiezen bij de aanleg, en asfalt zelfs als enige te subsidiëren materiaal te erkennen. Vooral de fietsersbond is pleitbezorger van deze zogenaamde monoliete materialen, omwille van de zogezegde lage trillingsgraad. Bij die bewering is meer dan één kanttekening te plaatsen.

> Les pavés en béton offrent une excellente stabilité de teinte pour les marquages.

important. À l'instar des autoroutes que l'on ne peut pas comparer avec les routes locales, il existe une différence substantielle entre les cycloroutes et les pistes cyclables dans les agglomérations. Le contexte et les attentes qui y sont liés sont très différents. Pour les pistes cyclables hors des agglomérations, où la vitesse et la fluidité sont essentiels, les revêtements monolithiques peuvent en effet être un bon choix. Le confort de circulation y est primordial. Assimiler la primauté du confort de circulation à l'asphalte et l'étendre à toutes les pistes cyclables constitue toutefois un « fameux raccourci ». Dans les centres des villes et des villages, sur les routes avec un habitat linéaire, et dans les zones 50, il est souvent souhaitable d'adopter un style

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snelheid en doorstroming primordiaal zijn, kunnen monoliete verhardingen inderdaad een goede keuze zijn. Het primaat van het rijcomfort vereenzelvigen met asfalt én doortrekken naar alle fietspaden is echter ‘kort door de bocht’. In stads- en dorpscentra, op wegen met lintbebouwing en in zones 50 is het vaak wenselijk om een meer defensieve rijstijl aan te houden, omdat verschillende soorten weggebruikers

elkaar kruisen. Op dat ogenblik zijn kleinschalige verhardingen een uiterst geschikte keuze. Zij zijn beter te integreren in de omgeving van een multi-weggebruik-zone, omdat er winst is op vlak van veiligheid en esthetiek. Monoliete verhardingen als het alfa en het omega van de fietsroute aanprijzen, is net alsof men bij rijwegen alleen nog ‘snelheid’ en ‘vlotte doorstroming van de auto’ zou hanteren als criterium. Weg oversteekplaatsen, verkeersdrempels,

zones 30, woonerven. Ook fietsen speelstraten verdwijnen uit het straatbeeld. Verhardingen in natuursteenkeien zijn dan helemaal uit den boze. Willen we alle geklasseerde centra doorkruisen met enkel nog zwart of rood asfalt, onder het voorwendsel “comfortabel, goedkoop en elke 10 jaar makkelijk te vervangen”? De realiteit is doorgaans iets genuanceerder. Ook voor fietspaden mag ‘comfort’ een belangrijk, maar niet het enige criterium zijn om de kwaliteit te beoordelen.

> Er is een wezenlijk verschil tussen fietsostrades en fietspaden in de bebouwde kom.

de conduite plus défensif, parce que différentes sortes d'usagers s'y croisent. Dans ce cas, les petits revêtements s'avèrent être un choix optimal. Ils s'intègrent mieux dans l'environnement avec une zone à usage multiple, parce qu'ils offrent un gain en termes de sécurité et d'esthétique.

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Valoriser les revêtements monolithiques comme étant l'alpha et l'oméga de la piste cyclable reviendrait à retenir la vitesse et la fluidité optimale des véhicules comme seuls critères pour les routes. Oubliés les zones de traversées, les ralentisseurs, les zones 30, les zones résidentielles. Les rues cyclables et les rues réservées au jeu disparaissent également du paysage urbain. Les pavages en pavés de pierre naturelle sont dans ce cas tout à fait exclus. Voulons-nous traverser tous les centres classés uniquement sur de

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Ook dat comfort zelf is een ‘mythe’. Kleinschalige elementen worden in dat kader hardnekkig ondergewaardeerd tegenover monolietverhardingen. OCW-onderzoek met de trillingsmeter toonde een aantal jaar geleden al aan dat dit cliché niet klopt. Fietspaden in betonstraatstenen, die goed aangelegd en onderhouden worden, doorstaan met glans de test. De fabrikanten hebben ook speciale ‘fietspadtegels’ ontworpen met kleine vellingkanten, zodat de voegbreedte tot een minimum wordt herleid.

> Il y a une différence significative entre les véloroutes et les pistes cyclables en zone urbaine.

l'asphalte noir ou rouge, sous prétexte que ce dernier est « confortable, bon marché et facile à remplacer tous les 10 ans » ? La réalité est toujours un peu plus nuancée. Pour les pistes cyclables aussi, le « confort » peut être un critère important, mais pas le seul pour en évaluer la qualité. Ce confort proprement dit est aussi un « mythe ». Les petits éléments sont dans ce cadre obstinément dévalorisés par rapport aux revêtements monolithes. Une étude du CRR avec un vibromètre a démontré voici plusieurs années déjà que ce cliché était infondé. Des pistes cyclables en pavés de béton, aménagées et entretenues correctement, ont réussi le test avec brio. Les fabricants ont également développé des pavés spéciaux pour les pistes cyclables avec de petits chanfreins, de manière à réduire au maximum la largeur du joint.

N'y a t ’il donc pas de plaintes justifiées quant aux petits éléments ? Malheureusement si. Très souvent, la cause est imputable aux pistes cyclables anciennes et mal entretenues. Pour ce qui concerne les petits éléments, elles sont le plus souvent réalisées avec des carreaux classiques de 30x30 cm. Les fabricants de pavés de béton ont toutefois beaucoup misé ces dernières années sur l'innovation dans les produits. Une piste cyclable correctement posée et entretenue durera au moins 30 ans. Beaucoup de problèmes avec les pistes cyclables surviennent après des travaux sur des conduites utilitaires ou des raccordements au système d'égouttage. La facilité de réparation des

pistes cyclables en petits matériaux est malheureusement aussi la raison première des imperfections rencontrées sur les pistes cyclables en pavés de béton. Les sociétés d'utilité publique ouvrent régulièrement les pavages, mais leur réparation correcte n'est pas une priorité. Ces mêmes pistes cyclables en revêtements monolithiques deviennent alors parfois une mosaïque dangereuse. Un meilleur contrôle après les travaux pourrait certainement améliorer les choses. La sécurité des usagers de la route doit être une priorité absolue. Ceci n'est possible que lorsque l'espace public est clairement divisé pour les différentes catégories d'usagers, ce qui s'avère très simple avec des pavés de béton.

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DOSSIER

VERKEER | CIRCULATION

Zijn er dan geen terechte klachten over fietspaden met kleinschalige elementen? Jammer genoeg wel. Heel vaak ligt de oorzaak dan bij oudere en slecht onderhouden fietspaden. Voor wat kleinschalige elementen betreft zijn die doorgaans aangelegd in de klassieke tegels van 30x30cm. De fabrikanten van betonstraatstenen hebben echter de laatste jaren sterk ingezet op productinnovatie. Een goed aangelegd en onderhouden fietspad in betonstraatstenen gaat minimum 30 jaar mee. Veel problemen met fietspaden treden ook op na werken aan nutsleidingen of aansluitingen op de riolering. Het gemak van herstelling van fietspaden in kleinschalige materialen is spijtig genoeg meteen ook de reden van de oneffenheden die zich durven voordoen bij fietspaden in betonstraatstenen. Nutsmaatschappijen breken regelmatig de verhardingen open, maar een degelijk herstel blijft wel eens uit. Diezelfde

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fietspaden in monoliete verhardingen worden dan soms een gevaarlijk lappendeken. Een betere controle na werkzaamheden zou zeker kunnen helpen.

behouden hun kleur, terwijl geschilderde of thermoplastmarkeringen zeer regelmatig opnieuw moeten uitgevoerd worden.

Veiligheid van weggebruikers hoort topprioriteit te zijn. Dat kan alleen wanneer de publieke ruimte duidelijk wordt ingedeeld voor de verschillende soorten weggebruikers. Met betonstraatstenen voor fietspaden is dat heel eenvoudig. Dankzij verschillende kleuren, texturen en legverbanden, wordt de indeling van de openbare ruimte duidelijk. Elke weggebruiker weet welk deel ervan voor hem/haar bedoeld is. Bovendien geven fietspaden in betonstraatstenen minder weerspiegeling en zijn ze minder glad bij regenweer of hoge temperaturen. Ook inzake kleurvastheid voor fietspaden zelf en voor markeringen, scoren betonstraatstenen beter dan andere materialen. Zeker binnen de bebouwde kom is een belijning in witte betonstraatstenen een mooi winst. De tegels

Last but not least speelt ook ecologie een rol. Willen we niet liefst een veilig én ecologisch fietspad? De fabrikanten van betonstraatstenen hebben de afgelopen jaren een uitgebreid gamma aan innovatieve, kwaliteitsvolle en veilige producten op de markt gebracht. Eén van deze producten zijn de waterdoorlatende betonstraatstenen, die een uitstekende oplossing voor de waterproblematiek bieden. Garantie tegen plasvorming en vertraagde afvoer van het hemelwater zorgen er voor dat er kan bespaard worden op de rioleringskosten. Ook het grondwater blijft op peil. De keuze om fietspaden alleen in asfalt te subsidiëren is onaanvaardbaar, net zoals de voorwaarden die het provinciebestuur van Vlaams-Brabant oplegt om

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VERKEER | CIRCULATION

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enkel vlakheidscontroles uit te voeren voor fietspaden in beton en kleinschalige elementen. Ook de extra controle van betonstraatstenen na 5 jaar – waar dit bij andere materialen na 1 jaar gebeurt – zou FEBE liever anders zien. Comfort voor fietsers quasi uitsluitend vereenzelvigen met het type materiaal van de verharding is een gemiste kans voor het degelijk inrichten van de publieke ruimte. Ook andere aspecten zoals leesbaarheid van de openbare ruimte, veiligheid, esthetiek, duurzaamheid,… zijn belangrijk in de materiaalkeuze van fietspaden. (LVI) l www.febestral.be

> Betonstraatstenen scoren goed inzake kleurvastheid voor markeringen.

Les couleurs, textures et appareillages différents permettent de délimiter clairement l'espace public. Chaque usager de la route sait quelle partie lui est attribuée. En outre, les pistes cyclables en pavés de béton génèrent moins de reflets et sont moins glissantes en cas de pluie ou de fortes chaleurs. Sur le plan de la stabilité des couleurs pour les pistes cyclables proprement dites et les marquages, les pavés de béton font beaucoup mieux que d'autres matériaux. Des lignes en pavés de béton s'avèrent particulièrement avantageuses, surtout dans une agglomération. Les pavés conservent leur couleur, tandis que les marquages peints ou thermoplastiques doivent être régulièrement renouvelés. Cerise sur le gâteau, la protection de l’environnement joue également un rôle. Ne préférons-nous pas une

piste cyclable sûre et écologique ? Ces dernières années, les fabricants de pavés de béton ont commercialisé une large gamme de produits innovants, de qualité et sûrs. Parmi ces produits se trouvent les pavés de béton perméables, qui offrent une excellente solution à la problématique de l'eau. Une garantie contre la formation de flaques et une évacuation ralentie des eaux de pluie permettent de réduire les coûts d'égouttage. La nappe phréatique est aussi maintenue à niveau. Le choix de ne subventionner que les pistes cyclables en asphalte est inacceptable, de même que les conditions que le conseil provincial du Brabant flamand impose pour n'exécuter des

contrôles de planéité que sur les pistes cyclables en béton et en petits éléments. La FEBE ne juge pas non plus d'un bon œil le contrôle des pavés de béton après 5 ans – alors qu'il est effectué après 1 an sur les autres matériaux. Assimiler le confort des cyclistes quasi exclusivement au type de matériau du revêtement est une opportunité manquée d'aménager correctement l'espace public. D'autres aspects tels que la lisibilité de l'espace public, la sécurité, l'esthétique, la durabilité… sont également importants dans le choix des matériaux des pistes cyclables. (LVI) l www.febestral.be

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CRÈCHE HECTOLITRE

Une cabane dans les arbres réussie grâce à une étroite collaboration Depuis l’an dernier s’élève au cœur des Marolles une construction qui parle à l’imagination. La Ville de Bruxelles y a fait construire une crèche, pensée comme une cabane dans les arbres. L’archétype de l’arbre sur la façade fut réalisé en panneaux préfabriqués de béton graphique coloré dans la masse. La nature exceptionnelle de cette façade est le résultat réussi d’une collaboration fructueuse entre le bureau d’architecture R²D² Architecture, le préfabricant Decomo et les Entreprises Jacques Delens. La Crèche Hectolitre dispose d’une capacité d’accueil de 66 bambins. Le plan a été conçu très flexible , suivant un nouvel objectif pédagogique choisi par la Ville de Bruxelles pour ses crèches.

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Les architectes du bureau bruxellois R²D² Architecture et la Ville de Bruxelles ont partagé l’espace fonctionnel en trois sections, une chose pas inhabituelle en soi. La nouveauté est bien

celle d’un système de répartition « verticale ». Les bébés et jeunes enfants ne sont pas séparés par tranche d’âge mais sont répartis de façon homogène sur les trois sections. Ainsi, les enfants de différents âges jouent ensemble, toujours en petits groupes. L’avantage est que ces petits groupes peuvent au besoin être répartis à nouveau, selon le nombre d’enfants présents ou l’accompagnement disponible. Un tel concept exige une architecture flexible. La plus grande attention y a été accordée dans le projet. STRUCTURE Le choix s’est porté sur une structure de poutres et colonnes, ainsi que sur

CRÈCHE HECTOLITRE

Een geslaagde boomhut dankzij nauwe samenwerking Sinds vorig jaar rijst in het hartje van de Marollen een pand op dat tot de verbeelding spreekt. De Stad Brussel liet er een crèche bouwen die veel weg heeft van een boomhut. Het archetype van de boom op de gevel werd gerealiseerd met prefab gevelpanelen, waarbij de tekeningen werden ingegoten in de massa van het beton. De uitzonderlijke gevel is de geslaagde uitkomst van een succesvolle samenwerking tussen het architectenbureau R²D² Architecture, prefabrikant DECOMO en aannemer Jacques Delens. De architecten van het Brusselse bureau R²D² Architecture en de Stad Brussel verdeelden de functionele eenheid in drie secties, op zich niet ongewoon. Vernieuwend is wel het ‘verticale’ indelingssysteem. De babies

STRUCTUUR Er werd gekozen voor een structuur van balken en kolommen, met enkele zeilen in gewapend beton, noodzakelijk voor

Crèche Hectolitre kan 66 kleuters voltijds laten verblijven. De inrichting van het gebouw is erg flexibel, een gevolg van een nieuw pedagogisch project dat de Stad Brussel voor zijn crèches in gedachten heeft.

en peuters zijn niet per leeftijd ingedeeld, maar worden homogeen verspreid over de drie zones. Daardoor spelen kinderen van verschillende leeftijden samen, telkens in kleine groepjes. Voordeel is dat deze groepjes naar behoefte opnieuw kunnen worden ingedeeld, volgens het aantal aanwezige kinderen of de beschikbare begeleiding. Een dergelijk concept vraagt uiteraard om een flexibele architectuur. Daar werd in het ontwerp maximaal aandacht aan besteed.

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De panelen zijn trapezium- of parallellogram vormig. Door deze bijzondere vorm was het mogelijk om de echte voegen tussen panelen te laten spelen met de valse voegen.

Les panneaux sont en forme de trapèze ou de parallélogramme. Cette particularité a permis de faire coïncider les vrais joints entre panneaux de parement avec certains des faux joints.

R²D² Architecture droomde van een ‘Boomhut’ in het centrum van Brussel, verwijzend naar de fantasiewereld van kinderen.

R²D² Architecture a imaginé une « cabane dans les arbres » dans le centre de Bruxelles, en référence au monde imaginaire des enfants.

quelques voiles en béton armé, nécessaires pour le contreventement. Les murs porteurs en périphérie (façade et mur pignon) sont réalisés en éléments de silico-calcaire, renforcés ponctuellement par du béton armé pour reprendre la façade. Ceci a permis de libérer un maximum d’espace, pour permettre une structuration de l’espace à l’aide de cloisons légères et/ou vitrées ; ce qui rend possible une réorganisation ultérieure de l’espace intérieur. Sur la base de ce choix de reconfiguration en fonction des besoins, le concept

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s’est rapidement tourné (en concertation avec le bureau d’étude en stabilité Ney & Partners) vers une ossature en béton armé. Les planchers sont réalisés en prédalles. Les escaliers sont préfabriqués en béton. ARBRE Sur le plan esthétique, l’extérieur de la Crèche Hectolitre interpelle. R²D² Architecture a imaginé une « cabane dans les arbres » dans le centre de Bruxelles, en référence au monde imaginaire des enfants. De plus, le souhait était de voir visualisée une image conceptuelle et abstraite des branches et des feuilles.

Un résultat sans compromis n’est possible que grâce à une collaboration étroite entre le bureau d’architecture, l’entrepreneur et le préfabricant. Ce fut certainement le cas ici. Pour atteindre le résultat obtenu, un travail important a été effectué sur le dessin, pour restituer sur la façade la vision de l’architecte de la façon la plus optimale possible. Dès le début, R²D² Architecture pensait reprendre via la technique « Graphic Concrete » l’impression en relief d’une représentation du bois et du végétal sur l’ensemble des façades. Le dessin initial était plus dense, avait une autre échelle et l’impression remplissait toute la surface du parement. Il s’agissait de deux images « modulaires », un dessin et son miroir qui se répétaient, tout en prévoyant une rotation de 90, 180 ou 270° de ces images de base pour créer un effet non répétitif.

windwering. De dragende buitenmuren (gevel en puntgevel) werden in kalkzandsteenelementen uitgevoerd, op sommige plaatsen versterkt met gewapend beton om de façade te ondersteunen. Dit maakte het mogelijk om de binnenruimte maximaal vrij te maken en de ruimtes in te delen met lichte panelen of glas, wat een latere herschikking van de binnenruimte mogelijk maakt.

BOOM Zeker in esthetisch opzicht springt de buitenkant van Crèche Hectolitre in het oog. R²D² Architecture droomde van een ‘Boomhut’ in het centrum van Brussel, verwijzend naar de fantasiewereld van kinderen. Daarbij wilde men de takken en bladeren op een abstracte en conceptuele manier gevisualiseerd zien.

Een project zonder compromissen is echter alleen mogelijk bij een verregaande samenwerking tussen het architectenbureau, de aannemer en de prefabrikant. Dat was hier zeker het geval. Om tot het huidige resultaat te komen, werd bijvoorbeeld nog gesleuteld aan de afbeelding, om zo optimaal mogelijk de visie van de architect in de gevel weer te geven.

R²D² architecture : « Cette image ‘modulaire’ avait l’inconvénient de prévoir une impression qui remplirait l’ensemble du raccord entre panneaux, très compliqué par rapport à la continuité du dessin. Sur base de discussions avec le préfabricant Decomo, il fut convenu de le revoir pour libérer les bords de tout dessin et d’éviter ainsi des raccords entre éléments. » Le résultat est une image ‘modulaire’ (et son miroir) pouvant être recoupée (en biais selon un angle identique) à des endroits bien précis. Les panneaux sont donc en forme de trapèze ou de parallélogramme. Ceci pour réaliser un assemblage d’images créant un effet aléatoire et non répétitif sur l’ensemble de la façade. Cette particularité (non prévue à la base) a permis de faire coïncider les vrais joints entre panneaux de parement avec certains des faux joints

Op basis van deze keuze om te herschikken in functie van de noden, draaide het ontwerp heel snel (na overleg met het stabiliteitsbureau Ney & Partners) in de richting van een skelet in gewapend beton. De vloeren zijn uitgevoerd in breedplaten. De trappen werden geprefabriceerd in beton.

tout en gardant l’effet aléatoire dans l’implantation des faux joints en creux dans le parement. La réalisation de panneaux rectangulaires (et donc de joints verticaux entre panneaux) aurait nécessité un calibrage et une exécution très (trop) précise afin de garantir une continuité des faux joints d’un panneau à l’autre. Il en aurait probablement résulté un décalage entre faux joints et donc un moins bon résultat esthétique.

R²D² Architecture : « L’image de base est maintenant de 3,5 m de haut - la hauteur d’un étage – et 3,2 m de large. Cette largeur constitue le format d’impression maximum de « Graphic Concrete ». C’est grâce à une concertation approfondie que nous sommes parvenus à ce dessin final, qui aplanit tous les obstacles esthétiques et de production, tout en tenant compte du budget. » (KDA) l

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Al van bij aanvang had R²D² Architecture het idee om via Graphic Concrete een een reliëfdruk van groen en bladeren aan te brengen op de verschillende façades. De oorspronkelijke tekening was dichter, had een andere schaal en vulde de volledige oppervlakte van de gevels. Het ging over twee ‘modulaire’beelden: een basisbeeld en zijn spiegel, die zich herhaalden, met een mogelijke omwenteling van 90, 180 en 270°, om een niet repetitief effect te creëren. R²D² Architecture legt uit: “Dit eerste modulaire beeld had het nadeel van een bedrukking die over de verbindingen van de panelen heen zou lopen,

hetgeen zeer ingewikkeld was ten aanzien van de continuïteit van de tekening. Op basis van gesprekken met de prefabrikant Decomo werd overeengekomen de tekeningen te herzien om de randen vrij te maken van tekening en zo het overlopen van beelden tussen elementen te vermijden”. Het resultaat is een modulair beeld (en zijn spiegel) dat gesneden kan worden (schuin met een identieke hoek) op nauwkeurig bepaalde plaatsen. De panelen vormig. zijn dus trapezium- of parallel Zo krijgt je een willekeurig en niet-repetitief effect. Deze bijzondere oplossing was oorspronkelijk niet voorzien en heeft

het mogelijk gemaakt de echte voegen tussen panelen te laten spelen met sommige van de valse voegen. De realisatie van de rechthoekige panelen (en dus van de verticale voegen tussen panelen) zou een ijking en een zeer nauwkeurige uitvoering gevraagd hebben, om de continuïteit van de valse voegen van een paneel tot het volgende te garanderen. Waarschijnlijk zou een verschuiving tussen valse voegen, en dus een minder goed esthetisch effect, het resultaat geweest zijn. R²D² Architecture: “Het basisbeeld is nu 3,5 m – de hoogte van een verdieping – en 3,2 m breed. Die breedte is het maximale drukformaat van Graphic Concrete zelf. Het is dankzij een diepgaand overleg dat we tot deze uiteindelijke tekening zijn gekomen, die alle esthetische en productionele obstakels overbrugt, rekening houdend met het budget.” (KDA) l

Het basisbeeld van het groen is 3,5 m hoog – de hoogte van een verdieping – en 3,2 m breed – het maximale drukformaat van Graphic Concrete. L’image de base de la végétation est 3,5 m de haut la hauteur d’un étage – et 3,2 m de large – la largeur du format d’impression maximum de Graphic Concrete.

CRÈCHE HECTOLITRE Bruxelles/Brussel 2015 MAÎTRE D’OUVRAGE| OPDRACHTGEVER:

Ville de Bruxelles / Stad Brussel ONTWERP | CONCEPTION: R²D² Architecture ENTREPRENEUR | AANNEMER:

Jacques Delens, Bruxelles / Brussel © Georges De Kinder

ELÉMENTS EN BÉTON PRÉFABRIQUÉS | PREFAB BETON ELEMENTEN: • FAÇADE | GEVELELEMENTEN: DECOMO, Moucron / Moeskroen •E LÉMENTS DE PLANCHERS | VLOERELEMENTEN:

KERKSTOEL 2000+, Grobbendonk

www.r2d2architecture.be www.kerkstoel.be www.decomo.be www.jacquesdelens.be

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Luca Beel Photographe-designer Créatrice du trophée des FEBE Elements Awards 2016

Et si vous inscriviez votre œuvre d’art ?

Si c’est tout un art de faire une œuvre avec du béton, il est raisonnable de penser que le béton préfabriqué peut produire des chefs-d’œuvre.

Chaque année, la FEBE couronne les projets en béton préfabriqué les plus prestigieux. Le vôtre en fera-t-il partie ? Réponse le 29 novembre !

Inscriptions jusqu’au 3 octobre 2016 via www.febe.be ou www.febeawards.be

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Un nouveau PTV 21-601 pour le béton architectonique La prescription du béton architectonique n’est pas simple et demande beaucoup de connaissance « béton » pour évaluer ce qui peut être attendu ou non. Il est nécessaire d’avoir des règles univoques pour l’approbation des éléments en béton architectonique. Le PTV21-601 a été mis à disposition pour aider les fabricants et auteurs de projet. La nouvelle édition 2016 vient juste d’être publiée. Les travaux relatifs à la révision du PTV 21-601 ont été menés en parallèle avec ceux de la commission de normalisation béton E104. Celle-ci a confié l'établissement d'une norme prNBN B 15-007 pour le béton apparent coulé en place à son groupe de travail « Béton apparent », qui a également développé une nouvelle échelle de gris belge pour l'évaluation des nuances du béton sous les auspices du CSTC afin de remplacer l'échelle des gris CIB de 1974, peu précise et peu pratique. Comme il a été décidé de se référer à la nouvelle échelle de gris BE dans la nouvelle édition du PTV 21-601, il a fallu attendre que celle-ci soit disponible. Ceci a pris un certain temps mais à présent tout est fin prêt. La nouvelle échelle de gris est une publication conjointe des organismes de certification PROBETON et BE-CERT et des fédérations FEBE et FEDBETON. Elle se présente sous forme

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d'un nuancier comportant 17 cartes de couleurs grises différentes en format A4 avec une variation de teintes euclidienne totale de ΔE*ab 2,5 (contre 5,0 pour l'échelle des gris CIB). Les cartes sont attachées par un seul point de fixation et sont donc très faciles à utiliser séparément. Elles n'ont pas de bord et la teinte de gris peut être placée directement contre le béton. Il ne fait aucun doute que cette échelle de gris BE deviendra un outil d’évaluation des nuances de teinte du béton, indispensable pour tous les acteurs, architectes, entrepreneurs, mais aussi fabricants et fournisseurs, opérant dans le secteur des éléments préfabriqués en béton architectonique ou du béton apparent coulé en place. Notons toutefois qu'en cas de contestation, la mesure au colorimètre reste la méthode de référence.

De nieuwe PTV 21-601 voor architectonisch beton Het voorschrijven van architectonisch beton is niet eenvoudig. Er is heel wat betonkennis nodig om te oordelen wat verwacht kan worden en wat niet. Er is nood aan eenduidige regels die gehanteerd kunnen worden bij de aanvaarding van elementen in architectonisch beton. Om de fabrikant en de ontwerper hierbij te helpen, werd de PTV 21-601 opgesteld. De nieuwe editie 2016 werd zopas gepubliceerd. De besprekingen van de nieuwe PTV 21-601 liepen parallel met de werkzaamheden binnen de normcommissie E104 ‘Beton’ die aan de werkgroep ’zichtbeton’ de opdracht gaf om een norm prNBN B 15-007 op te stellen voor ter plaatse gestort zichtbeton. Deze werkgroep ontwikkelde onder de auspiciën van het WTCB ook een nieuwe Belgische grijsschaal voor de beoordeling van de kleurschakeringen van beton. Deze BE-grijsschaal moet de CIB-grijsschaal uit 1974 vervangen, die weinig nauwkeurig is en niet erg praktisch in gebruik. Er werd besloten om in de nieuwe uitgave van de PTV 21-601 reeds te verwijzen naar deze nieuwe BE-grijsschaal en dus met de publicatie te wachten totdat deze grijsschaal beschikbaar zou zijn. Dat is nu het geval. De nieuwe grijsschaal is een geza menlijke uitgave van de certificatieinstellingen PROBETON en BE-CERT en de federaties FEBE en FEDBETON.

De grijsschaal bestaat uit 17 afzonderlijke kleurkaarten in A4-formaat in verschillende grijstinten waarvan het zogenaamd totaal Euclidisch kleurverschil Δ E*ab 2,5 bedraagt (tegenover 5,0 voor de CIB-schaal). De kaarten zijn in waaier bevestigd en kunnen zeer eenvoudig afzonderlijk gehanteerd worden. Ze hebben ook geen boord, zodat de grijstint rechtstreeks tegen het beton gehouden kan worden. De BE-grijsschaal zal ongetwijfeld een onmisbaar werktuig worden voor architecten en aannemers die als voorschrijver of uitvoerder in aan raking komen met ter plaatse gestort zichtbeton of met geprefabriceerde elementen van architectonisch beton. Ook voor leveranciers en fabrikanten wordt het een handig instrument om kleurschakeringen op een objectieve wijze te evalueren. In geval van regelrechte betwisting blijft de meting met de colorimeter echter de referentie methode.

Par ailleurs, le contenu du PTV 21-601 a été mis à jour et adapté aux normes européennes pour les produits préfabriqués en béton basés sur la NBN EN 13369 'Règles communes pour les produits préfabriqués en béton' et leurs compléments nationaux respectifs. La classification en éléments architectoniques et industriels en béton décoratif a été abandonnée et le PTV 21-601 porte uniquement sur les éléments en béton architectonique. Dans un avenir proche, on vérifiera si les prescriptions pour le béton décoratif industriel peuvent être regroupées dans une autre spécification.

De nieuwe PTV 21-601 heeft nog andere aanpassingen ondergaan. De inhoud is geactualiseerd en afgestemd op de Europese normen voor de geprefabriceerde betonproducten die gebaseerd zijn op NBN EN 13369, ‘Algemene Bepalingen voor geprefabriceerde betonproducten’, en hun respectievelijke nationale aanaan vullingen. Er werd afge stapt van de classificatie in architectonische en industriële elementen van sierbeton. De PTV 21-601 behandelt enkel elemen ten van architectonisch beton. In de komende periode zal onderzocht wor den of de voorschriften voor indus trieel sierbeton in een ander voorschrift ondergebracht kunnen worden. Wij hopen dat de publicatie van de nieuwe uitgave van de PTV 21-601 en het TR 21-601 de certificatie van architec tonisch beton een nieuwe boost zal geven. (JM) l De schalen zijn te verkrijgen bij PROBETON en FEDBETON tegen een vergoeding van € 30,00 per stuk (excl. BTW). De PTV 21-601 is gratis te downloaden op www.febelarch.be

www.probeton.be www.fedbeton.be

Nous sommes convaincus que ces nouvelles publications donneront un coup de fouet à la certification du béton architectonique. (JM) l Les échelles de gris BE peuvent être obtenues auprès de PROBETON et FEDBETON au prix de € 30,00 pièce (hors TVA) et les PTV 21-601 est à télécharger gratuitement sur le site www.febelarch.be.

www.probeton.be www.febelarch.be

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Luca Beel fotograaf-designer Ontwerpster van de trofee voor de FEBE Elements Awards 2016

Hebt u uw meesterwerk al ingeschreven?

Werken met beton is een kunst. Waarom zou prefab beton dan geen meesterwerken opleveren? FEBE bekroont jaarlijks de meest prestigieuze projecten in prefab beton. Valt dat van u ook in de prijzen? Het antwoord op 29 november!

Inschrijven kan tot 3 oktober 2016 via www.febe.be of www.febeawards.be

Betonnieuws Nouvelles du béton

Preton viert zijn tiende verjaardag

Preton fête son dixième anniversaire

Al 10 jaar is de roze draad binnen Preton: prefab betonnen wandelementen. Sinds 4 jaar zijn daar ook structuurelementen bij gekomen. Het bedrijf uit Heusden-Zolder vierde uitgebreid zijn tiende verjaardag en gunde voor de gelegenheid een blik achter de schermen. “Zonder onze klanten, leveranciers en al onze medewerkers, was het niet mogelijk om na 10 jaar al zo’n succes te kunnen verwezenlijken”, aldus Preton. Het jarige bedrijf onthulde ook dat er plannen zijn voor uitbreiding met een vijfde hal om de grote vraag te kunnen opvangen. Die uitbreiding zal 30 extra jobs opleveren.

Depuis 10 ans déjà, Preton a pour fil rose les éléments de paroi en béton préfabriqués. Il y a 4 ans, les éléments structurels sont venus étoffer la gamme de produits. L’entreprise d’Heusden-Zolder a fêté son dixième anniversaire et levé pour l’occasion un coin du voile. « Sans nos clients, nos fournisseurs et tous nos collaborateurs, il n’aurait pas été possible d’atteindre un tel succès en 10 ans seulement », indique Preton. L’entreprise a également révélé qu’un projet d’agrandissement de ses installations était en cours, avec l’aménagement d’un cinquième hall pour répondre à la demande croissante. Une expansion qui permettra de créer 30 emplois supplémentaires.

Preton werd in 2006 opgericht door Michael Stieglitz en Eddy Verhoeven. Het bedrijf heeft een dagcapaciteit van 1200 m² aan wandelementen en 20 m³ aan structurele elementen. De omzet steeg in tien jaar tijd van 6 naar 20 mio €. Daarmee behaalde Preton een aantal TrendsGazellen (net als Ecobeton, zie verder). Met een dergelijke omzet en een honderdtal medewerkers heeft Preton zijn plaats in korte tijd veroverd in de sector.

www.preton.be

Preton a été fondée en 2006 par Michael Stieglitz et Eddy Verhoeven. L’entreprise a une capacité journalière de 1200 m² d’éléments de parois et de 20 m³ d’éléments structurels. En l’espace de dix ans, le chiffre d’affaires est passé de 6 à 20 millions d’euros, ce qui a permis à Preton de remporter un certain nombre de Trends Gazelles (tout comme Ecobeton, voir ci-contre). Avec un tel chiffre d’affaires et une centaine de collaborateurs, Preton a réussi à se faire une place en un rien de temps dans ce secteur.

Ecobeton water technologies is Trends Gazelle 2016 De Trends Gazellen worden door het financieel-economische weekblad Trends geselecteerd via een analyse van alle bedrijven uit de Trends Top 100 000. Daarbij wordt de groei over vijf jaar in rekening gebracht. Voor de editie 2016 werden hiervoor de gegevens van 2014 vergeleken met die van 2010. In de provincie Limburg behoort FEBE-lid Ecobeton Water Technologies NV tot de 75 snelst groeiende middelgrote bedrijven (omzet tussen 1 en 10 miljoen euro in 2010). Proficiat aan Ecobeton!

www.eco-beton.be

Ecobeton water technologies est Trends Gazelle 2016 Les Trends Gazelles sont sélectionnées par l’hebdomadaire économicofinancier Trends au travers d'une analyse de toutes les entreprises du Top 100 000 de Trends. Dans ce cadre, la croissance sur cinq ans est prise en compte. Pour l’édition 2016, les données de 2014 ont donc été comparées à celles de 2010. Dans la province du Limbourg, la SA Ecobeton Water Technologies, membre de la FEBE, fait partie des 75 moyennes entreprises affichant la croissance la plus rapide et dont le chiffre d’affaires se situait entre 1 et 10 millions d’euros en 2010. Félicitations à Ecobeton !

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Betonnieuws Nouvelles du béton

Ecosolutions Aqua Gamma esthetisch waterdoorlatend Wateroverlast in steden is een groeiend probleem. Op piekmomenten kunnen de rioleringen het regenwater niet meer verwerken. Het water kan niet infiltreren en riolen raken overbelast, met overstromingen tot gevolg. Heel wat FEBE-leden bieden een antwoord op problematiek, o.a. met waterdoorlatende bestrating. Het Ecosolutions Aqua-gamma van Ebema schenkt nu extra aandacht aan het esthetische aspect. De bestrating laat ook toe om regenwater te laten infiltreren of trager naar de riolering te laten stromen.

www.ebema.be

Ecosolutions Aqua Gamma Quand perméabilité rime avec esthétisme L’excédent d’eau constitue un problème croissant dans les villes. Lors des pics, le réseau d’égouttage sature face aux eaux pluviales. L’eau ne parvient pas à s’infiltrer et cela peut provoquer des inondations. De nombreux membres de la FEBE proposent des solutions à ce problème, notamment avec des revêtements perméables. La gamme Ecosolutions Aqua d’Ebema accorde désormais plus d'attention à l’aspect esthétique. Le revêtement permet également à l’eau de pluie de s’infiltrer ou de s’écouler plus lentement vers le réseau d’égouttage.

Prefab beton op Pukkelpop Wat hebben prefab beton en een muziekfestival met elkaar gemeen? Ze kunnen alle twee bijzonder snel worden opgebouwd. Dat moeten ook de organisatoren van Pukkelpop gedacht hebben. Zij sloegen de handen in elkaar met FEBEfabrikant WEBECO om het festivalpubliek te voorzien van schaduwruimte, eetgelegenheid en een plek om het terrein te overzien. De veelzijdigheid van prefab beton kent geen grenzen.

www.webeco.be

Du béton préfabriqué au Pukkelpop Quel est le lien entre le béton préfabriqué et un festival de musique ? Tous deux peuvent prendre forme très rapidement. C’est sans doute ce qu’ont pensé les organisateurs du Pukkelpop. Ils se sont associés au Fabricant WEBECO, membre

de la FEBE, pour offrir aux festivaliers un espace ombragé, des infrastructures de restauration ainsi qu’un endroit qui donne une vue d'ensemble du site. La polyvalence du béton préfabriqué n’a pas de limites.

Les îlots centraux de Stradus Infra

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Middengeleiders van Stradus Infra De middengeleiders van Stradus Infra laten toe om regionale wegen op een flexibelere en snellere manier te kunnen aanleggen. Het kant-en-klare modulaire verkeersmanagementsysteem maakt deel uit van een flexibel stadsconcept . Het gamma werd ontwikkeld door FEBE-fabrikant Stradus Infra, samen met het Agentschap Wegen en Verkeer Limburg (AWV Limburg). De verschillende varianten zijn, in functie van de verkeerssituatie en beschikbare ruimte, modulair met elkaar te combineren. In dit nummer rond verkeer, verwijzen we graag nog even naar dit innovatieve concept, vorig jaar goed voor een nominatie bij de FEBE Elements Awards.

Les îlots centraux de Stradus Infra permettent d’aménager les routes régionales plus rapidement et avec une plus grande flexibilité. Ce système de gestion du trafic modulaire et prêt à l’emploi s'inscrit dans le cadre d'un concept urbain flexible. La gamme a été mise au point par le fabricant Stradus Infra, membre de la FEBE, en collaboration avec l’Agence des Routes et de la Circulation du Limbourg (AWV Limburg). En fonction de la situation du trafic et de l’espace disponible, les différentes variantes peuvent être combinées de manière modulaire. Dans ce numéro consacré à la circulation routière, nous vous renvoyons volontiers à ce concept innovant, récompensé l’an dernier par une nomination aux FEBE Elements Awards.

BETON233

FABRIKANTEN | FABRICANTS AGREF N.V. Tragelweg 4, 9230 WETTEREN

T 09/369.19.11

F 09/369.07.04

www.agref.be

info@agref.be

ALKERN VOR BETON N.V. Ieperseweg 112, 8800 ROESELARE

T 051/23.24.20

F 051/22.85.76

www.alkern.be

info@vor-beton.be

ALPHA BÉTON S.P.R.L. Rue John Cockeril 13, 4780 ST. VITH

T 080/28.12.12

F 080/28.12.13

www.alphabeton.eu

info@alphabeton.eu

ALPRECO N.V. Victor Dumonlaan 26, 2830 WILLEBROEK

T 03/860.00.30

F 03/886.19.88

www.alpreco.be

info@alpreco.be

ALTAAN BETON N.V. Industriezone Lanklaar Siemenslaan 7, 3650 DILSEN-STOKKEM

T 089/65.13.30

F 089/65.13.31

www.altaan.be

info@altaan.be

ANDERS BETON N.V. Meerseweg 135A, 2321 HOOGSTRATEN-MEER

T 03/315.72.72

F 03/315.87.12

www.andersbeton.com

info@andersbeton.com

B.A.S.F. CONSTRUCTION Nijverheidsweg 89, 3945 HAM

T 011/34.04.34

F 011/40.13.92

www.basf-cc.be

basf-cc-be@basf.com

B.P.M.N. S.A. Av. Émile Rousseaux 40, 6001 MARCINELLE

T 071/44.02.25

F 071/44.02.50

www.betondc.com

bpmn_dir@betondc.com

BETCA N.V. Doelhaagstraat 81, 2840 RUMST

T 03/888.55.71

F 03/888.23.06

www.betca.be

info@betca.be

BETON DE CLERCQ B.V.B.A. Steenkaai 111, 8000 BRUGGE

T 050/31.73.61

F 050/31.73.65

www.declercq-beton.be

info@declercq-beton.be

BETON DE LA LOMME S.A. Parc d'Activités Économiques Rue de la Dolomie 2, 5580 ROCHEFORT

T 084/21.34.40

F 084/21.19.70

www.betondelalomme.be

info@betondelalomme.be

BETONBEDRIJF DOBBELAERE-BONTE NV Galgenveldstraat 31, 8700 TIELT

T 051/40.09.10

F 051/40.63.17

www.beton-dobbelaere.be

info@beton-dobbelaere.be

BETONFABRIEK COECK B.V.B.A. De Laetstraat 6, 2845 NIEL

T 03/880.75.00

F 03/880.75.10

www.coeck.be

info@coeck.be

BLEIJKO ROESELARE N.V. Beurtkaai 4, 8800 ROESELARE

T 051/27.23.50

F 051/25.45.83

www.bleijko.com

bleijko@bleijko.com

BOVIN BETON & NATUURSTEEN N.V. Schoolstraat 6, 3470 KORTENAKEN

T 011/58.69.20

F 011/58.69.23

www.bovin-beton.be

info@bovin-beton.be

BWK SIERBETON N.V. Hollestraat 104, 9150 KRUIBEKE

T 03/774.16.67

F 03/774.01.98

www.bwksierbeton.be

info@bwksierbeton.be

CIERS BETON B.V.B.A. Gentstraat 26, 8780 OOSTROZEBEKE

T 051/40.08.89

F 051/40.34.48

www.ciersbeton.be

info@ciersbeton.be

COBEFA S.P.R.L. Rue des Rubaniers 7-21, 7780 COMINES

T 056/55.48.53

F 056/55.48.52

www.cobefa.be

info@cobefa.be

COBATIM N.V. Rue du Textile 9, 7780 COMINES

T 056/55.40.11

F 056/55.40.12

www.cobatim.be

info@cobatim.be

CONCRETON N.V. Diebeke 37, 9500 GERAARDSBERGEN

T 054/41.55.77

F 054/41.71.25

www.concreton.be

info@concreton.be

CONFORBETON S.A. Rue du Pays-Bas 48, 6061 MONTIGNIES-SUR-SAMBRE

T 071/20.22.02

F 071/20.22.00

DAERDEN & CO B.V.B.A Industriezone Op’t Reeck Reeckervelt 9, 3770 RIEMST

T 012/45.14.53

F 012/45.55.56

www.daerden.be

info@daerden.be

DAUBY S.P.R.L. Rue Georges Tourneur 17, 6030 MARCHIENNE AU PONT

T 071/51.99.91

F 071/51.92.48

www.daubybeton.be

d.albanese@daubybeton.be

DE DONCKER B.V.B.A. Nieuwe Kaai 20, 1760 ROOSDAAL

T 054/33.22.63

F 054/32.91.11

www.ddr.be

info@ddr.be

DE SMEDT BETON N.V. Molenstraat 47, 1880 NIEUWENRODE

T 015/71.18.39

F 015/71.02.62

www.desmedtbeton.be

info@desmedtbeton.be

DECOMO N.V. Boulevard Industriel 96, 7700 MOUSCRON

T 056/85.07.11

F 056/344 891

www.decomo.be

info@decomo.be

DOUTERLOIGNE N.V. Vichtsesteenweg 159, 8570 ANZEGEM

T 056/69.40.40

F 056/68.09.14

www.douterloigne.be

anzegem@douterloigne.com

conforbeton@alkern.be

BETON233

FABRIKANTEN | FABRICANTS EBEMA N.V. Dijkstraat 3, 3690 ZUTENDAAL

T 089/61.00.11

F 089/61.31.43

www.ebema.be

sales@ebema.be

ECOBETON WATER TECHNOLOGIES N.V. Hasseltsesteenweg 119, 3800 SINT-TRUIDEN

T 011/68.00.22

F 011/68.39.32

www.eco-beton.be

info@ecobeton.be

ELOY WATER S.A. Zoning des Damré Rue des Spinettes 13 , 4140 SPRIMONT

T 04/382.44.00

F 04/382.44.01

www.eloy.be

info@eloywater.be

ENJOY CONCRETE N.V. Vaartstraat 50A, 8630 VEURNE

T 058/28.00.76

F 057/28.00.74

www.enjoyconcrete.be

info@enjoyconcrete.be

ERGON NV Marnixdreef 5, 2500 LIER

T 03/490.04.11

F 03/489.23.27

www.ergon.be

info@ergon.be

EUROBETON N.V. Vaartstraat 13, 2240 ZANDHOVEN

T 03/466.09.91

F 03/466.09.97

www.eurobeton.be

info@eurobeton.be

GA VRA B.V.B.A. Fabriekstraat 16, 2440 GEEL

T 014/56.29.25

F 014/57.83.58

www.gavra.be

info@gavra.be

FINGO N.V. Nijverheidsstraat 21, 2390 MALLE

T 03/309 26 26

F 03/311 72 41

www.fingo.be

fingo@fingo.be

HOOLANTS BETON B.V.B.A. Holstraat 3-5, 1831 DIEGEM

T 02/252.22.78

F 02/252.56.83

www.hoolants-beton.be

info@hoolants-beton.be

I BETON B.V.B.A. Industriezone TTS Italiëstraat 8-10 , 9140 TEMSE

T 03/711.25.44

F 03/711.25.45

www.ibeton.be

info@ibeton.be

JACOBS PREFAB N.V. Berlaarbaan 404, 2861 O.- L.- VROUW WAVER

T 015/75.53.66

F 015/75.41.13

www.jacobsbeton.be

prefab@jacobsbeton.be

BETONBEDRIJF N.V. KERCKHOVE Keibergstraat 107, 8820 TORHOUT

T 050/21.15.67

F 050/22.08.87

www.kerckhove.be

info@kerckhove.be

KERKSTOEL 2000+ N.V. Industrieweg 11, 2280 GROBBENDONK

T 014/50.00.31

F 014/50.15.73

www.kerkstoel.be

info@kerkstoel.be

KORATON N.V. Visserskaai 26 , 8500 KORTRIJK

T056/23.07.11

F056/22.79.63

www.koraton.be

rector.benelux@koraton.be

LG PRODUCTS N.V. Weg op Bree 125, 3670 MEEUWEN

T 011/79.02.02

F 011/79.24.28

www.lgproducts.be

info@lgproducts.be

LITHOBETON N.V. Kanaalstraat 18, 8470 GISTEL

T 059/27.60.60

F 059/27.65.03

www.lithobeton.be

info@lithobeton.be

LOVELD N.V. Brug Zuid 12, 9880 AALTER

T 09/374.65.48

F 09/374.05.32

www.loveld.com

info@loveld.com

MABEGRA S.A. Rue de la Jonction 20, 6990 HOTTON

T 084/46.61.63

F 084/46.75.87

www.mabegra.com

contact@mabegra.com

MARLUX N.V. Dellestraat 41, 3550 HEUSDEN-ZOLDER

T 013/53.05.00

F 013/55.05.42

www.marlux.be

info@marlux.be

MARTENS BETON N.V. Berkebossenlaan 10, 2400 MOL

T 014/81.12.51

F 014/81.40.96

www.martensgroep.eu

verkoop-mamo@martensgroep.eu

MAX PELS BETON N.V. Albertkade 3, 3980 TESSENDERLO

T 013/67.91.20

F 013/66.20.87

www.maxpels.com

info@maxpels.be

MEGATON N.V. Industriezone II Nederwijk-Oost 279, 9400 NINOVE

T 054/33.45.11

F 054/32.60.47

www.megaton.be

info@megaton.be

NERVA N.V. Kortrijksesteenweg 244, 8530 HARELBEKE

T 056/73.50.10

F 056/70.02.87

www.nerva.be

info@nerva.be

O-BETON N.V. Schaapbruggestraat 26, 8800 RUMBEKE

T 051/68.00.68

F 051/68.00.69

www.obeton.be

info@obeton.be

OETERBETON N.V. Hooggeistersveld 15, 3680 MAASEIK-NEEROETEREN

T 089/86.01.00

F 089/86.37.05

www.oeterbeton.be

info@oeterbeton.be

OLIVIER BETON N.V. Moervaartkaai 15, 9042 GENT

T 093/26.95.20

F 093/26.95.27

www.olivierbeton.be

info@olivierbeton.be

OMNIBETON N.V. Kempische kaai 170, 3500 HASSELT

T 011/21.14.61

F 011/22.75.11

www.omnibeton.be

info@omnibeton.be

BETON233

FABRIKANTEN | FABRICANTS PAESEN BETON HOUTHALEN N.V. Centrum Zuid 2007, 3530 HOUTHALEN

T 011/52.36.54

F 011/52.56.67

www.paesenbeton.be

info@paesenbeton.be

PAULI BETON N.V. Industrielaan 19, 3730 HOESELT

T 089/411.300

F 089/416.719

www.paulibeton.be

info@paulibeton.be

PREFACO N.V. Hoeksken 5a, 9280 LEBBEKE

T 053/76.73.73

F 053/79.00.12

www.prefaco.be

info@prefaco.be

PREFADIM BELGIUM N.V. Desselgemsesteenweg 44, 8540 DEERLIJK

T 056/72.70.11

F 056/72.70.22

www.prefadim.be

info@prefadim.be

PREFAXIS N.V. Kasteelstraat 9, 8980 GELUVELD

T 057/401.414

F 057/401.415

www.prefaxis.be

info@prefaxis.com

PRESOL N.V. Sint-Truidensesteenweg 220B, 3300 TIENEN

T 016/78.17.70

F 016/78.17.71

www.presol.be

info@presol.be

PRETON B.V.B.A. Mijnwerkerslaan 15, B-3550 HEUSDEN-ZOLDER

T 011/52.55.85

F 011/52.55.86

www.preton.be

info@preton.be

RBB N.V. Industrieterrein Ravenshout 3315, 3980 TESSENDERLO

T 013/67.09.40

F 013/66.79.46

dakpannen@rbb.be

REMACLE S.A. Rue Sous-la-Ville 8, 5150 FLORIFFOUX

T 081/44.88.88

F 081/44.88.99

www.remacle.be

info@remacle.be

RODAL N.V. Meiselaan 96, 1880 NIEUWENRODE

T 015/71.00.36

F 015/71.00.37

www.rodal.be

info@rodal.be

RONVEAUX S.A. Chemin de Rebonmoulin 16, 5590 CINEY

T 083/23.23.00

F 083/21.29.10

www.ronveaux.be

info@ronveaux.be

ROOSENS BÉTONS S.A. Rue Wauters 152, 7181 FAMILLEUREUX

T 064/23.95.55

F 064/55.77.09

www.roosens.com

info@roosens.com

S.V.K. N.V. Aerschotstraat 114, 9100 SINT-NIKLAAS

T 03/760.49.00

F 03/777.47.84

www.svk.be

info@svk.be

SCHELFHOUT N.V. Industriezone Heikemp 1121, 3640 KINROOI

T 089/70.03.50

F 089/70 03 60

www.schelfhout-beton.be

info@schelfhout-beton.be

SEVETON N.V. Industriezone Meersbloem 58, 9700 OUDENAARDE T 055/23.25.60 F 055/23.25.70 www.seveton.be info@seveton.be SOCEA N.V. Vaarstraat 174, 2520 OELEGEM-RANST

T 03/475.00.08

F 03/485.78.77

www.socea.be

info@socea.be

STIJLBETON N.V. Schollebeekstraat 74/1, 2500 LIER

T 03/480.01.52

F 03/489.36.73

www.stijlbeton.be

info@stijlbeton.be

STRADUS AQUA N.V. Breeërweg 33, 3680 NEEROETEREN

T 089/86.01.74

F 089/86.01.81

www.stradusaqua.be

info@stradusaqua.be

STRADUS INFRA N.V. Dellestraat 41, 3550 HEUSDEN-ZOLDER

T 013/53.05.00

F 013/55.05.44

www.stradusinfra.be

info@stradusinfra.be

STRUCTO N.V. Steenkaai 107, 8000 BRUGGE

T 050/44.43.42

F 050/44.43.43

www.structo.be

info@structo.be

TUBOBEL N.V. Albertkade 4, 3980 TESSENDERLO

T 013/67.07.10

F 013/67.07.11

www.tubobel.be

info@tubobel.be

VAHEJA N.V. Lillerheidestraat 51, 3910 NEERPELT

T 011/64.00.41

F 011/64.80.72

www.vaheja.be

info@vaheja.be

VALCKE PREFAB BETON N.V. Rodenbachstraat 72, 8908 VLAMERTINGE

T 057/20.25.01

F 057/20.38.14

www.valcke-prefab.be

info@valcke-prefab.be

VAN DE VELDE BETON N.V. Schaapheuzel 2, 1745 MAZENZELE

T 052/35.69.69

F 052/35.70.80

www.vandeveldebeton.be

info@vandeveldebeton.be

VAN HESSCHE B.V.B.A. Industrielaan 5, B-8740 PITTEM (EGEM)

T 051/46.67.58

F 051/46.66.69

www.vanhessche.be

info@vanhessche.be

VAN MAERCKE PREFAB N.V. Scheldekaai, 9, 9690 KLUISBERGEN

T 055/39.02.50

F 055/38.99.59

www.vanmaercke.com

info@vanmaercke.com

VAN RYSSELBERGHE BETON B.V.B.A. Gentsesteenweg 374, 9240 ZELE

T 09/367.59.11

F 09/367.59.12

www.vrb.be

info@vrb.be

VB BETON N.V. Industrieweg 10, 3840 BORGLOON

T 012/74.48.86

F 012/74.55.59

www.vbbeton.com

info@vbbeton.com

BETON233

FABRIKANTEN | FABRICANTS VERHELST BOUWMATERIALEN N.V. Stationsstraat 30, 460 OUDENBURG

T 059/25.50.50

F 059/25.50.26

www.verhelst.be

info@verhelst.be

VERHEYEN BETONPRODUCTEN N.V. Hoge Mauw 460, 2370 ARENDONK

T 014/68.91.50

F 014/68.91.51

www.verheyenbeton.be

info@verheyenbeton.be

WEBECO N.V. Hasseltstesteenweg 119 A, 3800 SINT-TRUIDEN

T 011/76.57.19

F 011/76.57.20

www.webeco.be

info@webeco.be

XELLA N.V. Kruibeeksesteenweg 24, 2070 BURCHT

T 03/250.47.00

F 03/250.47.06

www.xella.be

ytong-be@xella.com

GEASSOCIEERDE LEDEN | MEMBRES ASSOCIÃ&#x2030;S BEKAERT www.bekaert.com building.benelux@bekaert.com

BM BETON www.bmbeton.be info@bmbeton.be

SIKA BELGIUM bel.sika.com info@be.sika.com

BETONX www.betonx.be info@betonx.be

I-Theses www.i-theses.com info@i-theses.com

WHITEBOX bvba www.rfem.be info@rfem.be