OP WEG NAAR KOOSTOFVRIJ TRANSPORT MET DE VOLVO TRUCKS FH ELECTRIC!

Tegen 2040 wil Volvo Trucks zijn voertuigengamma emissievrij maken. “Momenteel staan we op een keerpunt”, legt Nick Decuyper uit, die chauffeurs traint voor de Zweedse fabrikant. Tijd om te kijken naar de alternatieven voor fossiele brandstoffen waar Volvo Trucks op inzet. Daarna gaan we de weg op in een FH Electric.

Vanessa CORDIER

Om een CO2-uitstoot van nul te bereiken, richt Volvo Trucks zich op drie belangrijke technologieën: verbrandingsmotoren op hernieuwbare brandstoffen, brandstofcellen en elektrische batterijen. De verdeling tussen deze technologieën moet echter nog worden bepaald. “Er is geen pasklare oplossing”, zegt de fabrikant, die tegelijk aangeeft dat meer dan ooit moet ingezet worden op verschillende oplossingen om te voldoen aan alle behoeften.

Geen Unieke Oplossing

Batterij-elektrische trucks zijn al een realiteit. Volvo Trucks verwacht dat ze steeds populairder zullen worden voor stedelijk vervoer, regionaal transport en BPT. Naarmate de technologie en de laadinfrastructuur zich verder ontwikkelen, zullen batterij-elektrische trucks naar verwachting een steeds groter deel van de transportbehoeften dekken. In het langeafstandstransport ligt de nadruk daarentegen meer op elektrische voertuigen die worden aangedreven door brandstofcellen of motoren op hernieuwbare brandstoffen, zoals bio-LNG of HVO.

VEEL “KANSEN”

Als Nick Decuyper de verkoop van een dieselvrachtwagen vergelijkt met die van een elektrisch voertuig, wijst hij op het belang van de noodzaak om in het geval van een elektrisch voertuig met verschillende partners samen te werken. Het is immers niet langer mogelijk om een voertuig op elke straathoek op te laden. Dit roept de vraag op hoe en wanneer de batterijen moeten worden opgeladen, de actieradius van het voertuig, enz. “Het is belangrijk om al deze aspecten samen met de klant aan te pakken. Dit is de reden waarom een samenwerking met verschillende spelers essentieel wordt.”

Nick Decuyper brengt ook de kwestie van elektriciteitsopwekking bij de klant ter sprake. Omdat openbare oplaadpunten immers veel te duur zijn, reiken zij hier geen oplossing aan.

Het Aanbod Van Volvo

De Volvo FL en FE Electric - die het “medium duty” gamma van de fabrikant vertegenwoordigen - zijn al vier jaar in productie. De eerste die in België werd geleverd, in 2020, was een FE voor AB InBev. Vandaag heeft Volvo al een dertigtal elektrische distributietrucks verkocht in België. “Het tij begint te keren”, zegt Nick Decuyper, die opmerkt dat klanten beter geïnformeerd zijn en alsmaar gerichtere vragen stellen.

“In september zullen we op Matexpo een volledig elektrische containertruck voorstellen”, voegt Nick Decuyper eraan toe. Hiermee bevestigt hij dat de fabrikant de verkoop in dit segment wil stimuleren.

En hoe zit het met langeafstandstransport? “Vandaag volstaat een elektrische vrachtwagen gewoonweg nog niet”, geeft Nick Decuyper toe. Hetzelfde geldt voor voertuigen die volledig opgeladen zijn. En dat komt natuurlijk door het (aanzienlijke!) gewicht van de batterijen. De FH Electric 4x2, waar we nu aan boord stappen, weegt bijvoorbeeld... drie ton meer dan zijn dieseltegenhanger. Hij heeft zes accu’s die elk 500 kg wegen. De gewichtsbesparing door het wegvallen van de verbrandingsmotor wordt gecompenseerd door wat Volvo de MUC (of ‘Module under cab’) noemt. Deze is samengesteld uit de transformator, omvormer, waterpomp en andere compressor die nodig zijn voor de elektrische aandrijving.

OP WEG!

Na deze inleiding is het tijd voor de praktijk. Aan boord van een

FH 4x2, die uitgerust is met drie elektromotoren, goed voor een maximumvermogen van 490 kW, vergezellen we Nick Decuyper. We zoomen niet in op de slaapcabine van de Globetrotter, of op de verschillende veiligheidsvoorzieningen die je ook in dieseltrucks vindt. We zijn echter wel benieuwd naar de speci eke kenmerken van ‘full electric’ rijden, en in het bijzonder wat de verschillende regeneratieve remmodi betreft.

Onze chauffeur heeft de ideale route voor ons samengesteld. Deze route start bij het Volvo Truck Center in Ruisbroek en voert ons door de Vlaamse Ardennen.

“TAP THE BRAKE”

We klimmen de Brusselse Ring op, op weg naar Halle. De verkeersstroom lijkt op een accordeon. Dit betekent dat, als we het gaspedaal loslaten, we het lichte - of heel lichteregeneratieve remmen kunnen ervaren zolang we niet harder rijden dan 50 km/u. Als we daarna het gas loslaten, gaan we in de vrijloopmodus. Weet dat, in tegenstelling tot een dieselmotor die stationair draait, een elektromotor volledig stopt met draaien. Het brandstofverbruik van de truck is dus nul. We zetten onze rit verder richting Edingen, waar we bij het naderen van een werfzone de “Tap the brake” testen. Zoals de naam al zegt, tik je op het rempedaal zonder het ingedrukt te houden. Het resultaat is spectaculair: je remt onmiddellijk! Een beetje zoals een VEB voor een diesel. De kers op de taart is het maximaal terugwinnen van energie. De bestuurder van een elektrische vrachtwagen moet leren jongleren met de verschillende remmodi en daarbij het laadniveau van de accu’s van het voertuig in de gaten houden.

De eerste afdaling naar Lessines gaf ons 1 % van onze actieradius terug. De 15 km naar Ronse waren nog indrukwekkender. Onze truck, geladen tot 35 ton, daalt rustig de hellingen af. Terwijl een diesel zou ‘gillen’, gaat het remmen hier heel soepel en voelen we er niets van. Wanneer de weg stijgt, kunnen we dankzij het onmiddellijk beschikbare koppel een uitstekende gemiddelde snelheid aanhouden. Het oordeel na 15 km? We hebben geen enkele kWh verbruikt! Verbluffend!

Iets verderop, bij Flobecq, hebben we de functie ‘afdaling’ van de cruise control ingeschakeld. Voor deze nieuwe afdaling vergrendelen we de snelheid op 41 km/u. Deze keer mocht er niet te hard worden gereden. En het is duidelijk dat de truck heel soepel afdaalt. Het enige hoorbare geluid is dat van de ventilator die de accu’s koelt. Comfort en veiligheid scoren hier hoog.

Resultaten

Na 2u28 en 148 km komen we terug in Ruisbroek aan. Het verbruik van ons testvoertuig bedroeg 204 kWh, goed voor een gemiddeld verbruik van 138 kWh/100 km. Daarnaast wonnen we 44 kWh terug tijdens de verschillende remfases, ofwel 21,5 % van het totale verbruik. Het is duidelijk dat we hier te maken hebben met een ervaren bestuurder. Volgens Nick Decuyper wordt van bestuurders tijdens trainingen in elektrisch rijden verwacht dat ze tussen de 15 % en 20 % van hun energie terugwinnen. “Als ze meer recupereren, remmen ze teveel en verbruiken ze dus ook teveel”, waarschuwt hij. Vandaar nogmaals het belang om vertrouwd te raken met het besturen van een elektrische truck, om er zo het beste uit te halen! vac@transpo.org