EL PRIVILEGIO DE ENSEÑAR A VOLAR

“El instructor mediocre habla mucho. El buen instructor te explica. El mejor instructor te demuestra. El instructor superior te inspira”.

Indiscutiblemente, el sueño de muchos pilotos aviadores es el de enseñar a volar, el de llegar a ser instructor de vuelo. Vamos a analizar ese deseo de transmitir las enseñanzas del vuelo. Antes que nada, como dicen los militares: “para saber mandar hay que saber obedecer” y ni para dónde hacerse. De unos años para acá y obligados por las circunstancias, en muchas escuelas de vuelo aceptan a muchachos que recién obtienen su licencia comercial por dos razones primordialmente: una porque ya los tienen prácticamente reclutados y dos porqué están deseosos de hacer horas de vuelo. Empero, existen dos inconvenientes en ese proceder. El primero es la poca experiencia y la segunda es que no tienen la menor idea de lo que es transmitir sus conocimientos del vuelo a un estudiante. Ambos inconvenientes se conjuntan para hacer un mal instructor. Por supuesto que los muchachos aceptan ser instructores porqué están deseosos de incrementar sus horas de vuelo y aparte recibir alguna compensación a cambio. El asunto entra en el terreno de la ética en cuanto a la calidad de la enseñanza que se pueda proporcionar, pero igual existen instituciones que no son muy exigentes en ese aspecto. Sin embargo, tengo que insistir en que la mayoría de las escuelas de vuelo tienen sus programas aprobados, el de que se apeguen a él ya depende de cada institución. Es como querer uno enseñarle a manejar a su novia. Muy pronto descubrimos que para enseñar se necesita dominar lo que se trata de enseñar y además tener mucha paciencia. Para el vuelo es igual. He aquí el proceso a grandes rasgos: En primer lugar, el alumno debe estudiar la maniobra, enseguida el instructor se la explica en el salón de clases y se aclaran dudas. Posteriormente, ya en vuelo, el instructor demuestra la ejecución de la maniobra y le pide al alumno que la ejecute, al finalizar se debe hacer una discusión posterior al vuelo para aclarar dudas (o para ampliarlas, como decía mi instructor). Si todo sale bien se practica cuantas veces sea necesario hasta afianzar conocimientos. No siempre sucede así. Tenemos instructores que no solo no se les entiende, sino que en vuelo, sin terminar completamente una maniobra,

pasan a efectuar la del siguiente día, para ahorrar tiempo, dinero y esfuerzo. Eso es un error en el que los dueños de las escuelas deben de poner mucha atención para evitar que suceda y llevar un control de calidad con inspecciones frecuentes, aunque no sean requeridas por ley. Eso es lo ideal. En las fuerzas aéreas del mundo esto es un poquito diferente. De inicio, los militares tienen establecido un curso especial para instructores de teoría, instructores de vuelo e instructores de simulador. Dentro de los instructores de vuelo se pueden subdividir en instructores de vuelo por instrumentos, instructores tácticos y en la EMA instructores básicos, primarios y avanzados. La mayoría de las unidades tienen sus propios instructores y sus programas de adiestramiento. Ese control hace falta en el medio civil que desde luego está regulado por la hoy AFAC, antigua DGAC, pero aún existen muchos huecos en el control de calidad que deben ser atendidos. El transmitir los conocimientos que uno posee a otra persona y que esta lo asimile correctamente es un proceso complicado y, como todo, tiene su técnica y sus procedimientos. Antes se decía que llegaba uno al aeropuerto, el instructor pateaba las llantas del tren, escupía su tabaco y a volar. Ya no. Ahora para todo existen las “Listas de Comprobación” o “Check-Lists” que deben respetarse rigurosamente y no dejar nada a la memoria; a estas listas las llamo yo “el seguro de vida más barato”. Antiguamente estas listas se hacían de memoria, si mal no recuerdo, la del PT-17 rezaba más o menos así: “frenos puestos, controles libres, escapulario fijo, aire frío al carburador, mezcla rica, tanque de combustible abierto, área de transito despejada” y…vááámonos. Ya no más. Ahora se debe leer cada punto y, si va uno solo, va checando y contestando; si se va con tripulación múltiple, uno lee y otro contesta, todo como si fuera una oración, una y otra vez cada despegue. Aquí no hay excepciones a la regla, cada lista se debe leer y verificar hasta completarla. Existe una tendencia en algunos pilotos que cuando están haciendo una lista no verifican si el punto que están contestando ha sido comprobado, por ejemplo, hay aviones que tienen una bomba auxiliar de combustible en cada tanque, otros tienen dos, etc., cuando contestan la lista dicen

“puestas” sin comprobar que así es y si el otro piloto no se da cuenta o no avisa después, cuando arranquen los motores les va a hacer falta presión de combustible y entonces se van a acordar de que no las pusieron. ¡Bingo! ¡Cuidado! Si no se toman acciones correctivas algo va a suceder. En ese preciso momento el capitán como líder del equipo debe decir: ¡Alto! Vamos a repasar todo de nuevo, me parece que algo nos saltamos. Mi primera impresión como piloto con la instrucción de vuelo la tuve en el Escuadrón Aéreo 201 estacionado en ese tiempo en Cozumel, Q.R. Llegué yo procedente del curso del CAAT en Guadalajara y para mi sorpresa me recibió uno de mis antiguos comandantes de escuadrón. Fue por mí al ferry y me llevó al área de “barracas” para oficiales solteros de la base, me sentía yo en el paraíso. Al otro día me presenté al escuadrón, el O-1 y el O-3 eran avanzados míos así que me sentí con cierta familiaridad, ya que los demás oficiales eran menos antiguos. El comandante del escuadrón ordenó que prepararan dos T-28 para salir de patrulla. Hicimos el briefing y las instrucciones fueron: “no te separes de mí”. Eso involucraba despegar formados, navegar en formación, regresar a la base y aterrizar formados, nada extraordinario. Aquel día para mí, sí. Tenía como tres meses que no volaba el T-28, pero el comandante me estaba dando el espaldarazo en la unidad. Me fui al depósito para recoger mi equipo: casco de vuelo, cojín amarillo para T-28, paracaídas, chaleco salvavidas y a darle, que es mole de olla. Cuando uno como piloto conoce un avión no importa si hace un millón de años que no lo vuelas o lo volaste ayer. Me sentí en mi ambiente cuando me senté en aquella cabina del T-28 A matrícula 945. Esto es lo mío, me dije. Taxear, despegar, ascender y abrirnos para volar en ruta fue una sola cosa; igual para el regreso, volver a integrarnos romper en formación, aterrizar sin ver la pista, desalojar y estacionarnos fue una sola cosa. Yo ya estaba integrado al “201”. El paraíso que se me había perdido, lo volví a encontrar. Luego llegaron los subtenientes recién graduados. Ellos tenían que recibir su adiestramiento en el T-28 y dos de ellos me fueron asignados como alumnos. A los oficiales que se gradúan en la

EMA del Colegio del Aire no se les puede tratar como simples “alumnos”, ya saben volar, de manera que solo hay que darles instrucción en el nuevo tipo de avión que van a volar. En este caso, el T-28 A. Ellos, como nosotros, venían de volar el AT-6, así que solo se deben de familiarizar con esta bestia enorme. Me asignaron dos alumnos y de inmediato empezamos con los vuelos de familiarización. La instrucción de vuelo es tan buena en la EMA que prácticamente con mis alumnos disfrutaba cada vuelo, que no fueron muchos porque había que soltarlos rápido. Esta transición del AT-6 al T-28 la hacíamos sin ninguna ceremonia, sin nada en especial, solo había que volar y ya. Al poco tiempo ya andaban borraceando playas hermosas en la península de Yucatán con uno de nosotros de líder. Eran y siguen siendo buenos pilotos. Enseñar a otros a volar es una sensación muy placentera, en cuanto se transmiten los conocimientos a otros y que los aprovechen, pero también es responsabilidad de los instructores de vuelo de la EMA detectar si alguien no presenta las características para ser un piloto militar y lo tenemos que regresar a su lugar de origen para que intente otra carrera, eso duele mucho, pero todos los instructores tarde que temprano tenemos que hacerlo y ni modo, es nuestro deber. Si a mí alguien me pregunta que es lo que más extraño de los vuelos militares es la capacidad de algunos aviones de efectuar maniobras acrobáticas tales como el “trébol”, preciosa maniobra que requiere pilotaje, concentración y un buen avión con suficiente potencia. Y por otro lado extraño enormemente los vuelos en formación. Mi unidad favorita en la fuerza aérea: la escuadrilla de cuatro aviones, con ellos se puede ascender, girar, ametrallar y siempre vamos a tener un compañero al lado, es la unidad perfecta para formar. A los pilotos militares nos encanta la coordinación y la armonía, cada vuelo en formación es una sinfonía. En suma, enseñar a volar es lo más hermoso que pueda uno hacer por otro ser humano, desgraciadamente no todos podemos volar.