en la línea de vuelo DESDE LA PAZ,BCS. CPA. ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA
El privilegio de enseñar a volar “El instructor mediocre habla mucho. El buen instructor te explica. El mejor instructor te demuestra. El instructor superior te inspira”.
JUNIO 2020
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piloto femppa
I
ndiscutiblemente, el sueño de muchos pilotos aviadores es el de enseñar a volar, el de llegar a ser instructor de vuelo. Vamos a analizar ese deseo de transmitir las enseñanzas del vuelo. Antes que nada, como dicen los militares: “para saber mandar hay que saber obedecer” y ni para dónde hacerse. De unos años para acá y obligados por las circunstancias, en muchas escuelas de vuelo aceptan a muchachos que recién obtienen su licencia comercial por dos razones primordialmente: una porque ya los tienen prácticamente reclutados y dos porqué están deseosos de hacer horas de vuelo. Empero, existen dos inconvenientes en ese proceder. El primero es la poca experiencia y la segunda es que no tienen la menor idea de lo que es transmitir sus conocimientos del vuelo a un estudiante. Ambos inconvenientes se conjuntan para hacer un mal instructor. Por supuesto que los muchachos aceptan ser instructores porqué están deseosos de incrementar sus horas de vuelo y aparte recibir alguna compensación a cambio. El asunto entra en el terreno de la ética en cuanto a la calidad de la enseñanza que se pueda proporcionar, pero igual existen instituciones que no son muy exigentes en ese aspecto. Sin embargo, tengo que insistir en que la mayoría de las escuelas de vuelo tienen sus programas aprobados, el de que se apeguen a él ya depende de cada institución. Es como querer uno enseñarle a manejar a su novia. Muy pronto descubrimos que para enseñar se necesita dominar lo que se trata de enseñar y además tener mucha paciencia. Para el vuelo es igual. He aquí el proceso a grandes rasgos: En primer lugar, el alumno debe estudiar la maniobra, enseguida el instructor se la explica en el salón de clases y se aclaran dudas. Posteriormente, ya en vuelo, el instructor demuestra la ejecución de la maniobra y le pide al alumno que la ejecute, al finalizar se debe hacer una discusión posterior al vuelo para aclarar dudas (o para ampliarlas, como decía mi instructor). Si todo sale bien se practica cuantas veces sea necesario hasta afianzar conocimientos. No siempre sucede así. Tenemos instructores que no solo no se les entiende, sino que en vuelo, sin terminar completamente una maniobra,
pasan a efectuar la del siguiente día, para ahorrar tiempo, dinero y esfuerzo. Eso es un error en el que los dueños de las escuelas deben de poner mucha atención para evitar que suceda y llevar un control de calidad con inspecciones frecuentes, aunque no sean requeridas por ley. Eso es lo ideal. En las fuerzas aéreas del mundo esto es un poquito diferente. De inicio, los militares tienen establecido un curso especial para instructores de teoría, instructores de vuelo e instructores de simulador. Dentro de los instructores de vuelo se pueden subdividir en instructores de vuelo por instrumentos, instructores tácticos y en la EMA instructores básicos, primarios y avanzados. La mayoría de las unidades tienen sus propios instructores y sus programas de adiestramiento. Ese control hace falta en el medio civil que desde luego está regulado por la hoy AFAC, antigua DGAC, pero aún existen muchos huecos en el control de calidad que deben ser atendidos. El transmitir los conocimientos que uno posee a otra persona y que esta lo asimile correctamente es un proceso complicado y, como todo, tiene su técnica y sus procedimientos. Antes se decía que llegaba uno al aeropuerto, el instructor pateaba las llantas del tren, escupía su tabaco y a volar. Ya no. Ahora para todo existen las “Listas de Comprobación” o “Check-Lists” que deben respetarse rigurosamente y no dejar nada a la memoria; a estas listas las llamo yo “el seguro de vida más barato”. Antiguamente estas listas se hacían de memoria, si mal no recuerdo, la del PT-17 rezaba más o menos así: “frenos puestos, controles libres, escapulario fijo, aire frío al carburador, mezcla rica, tanque de combustible abierto, área de transito despejada” y…vááámonos. Ya no más. Ahora se debe leer cada punto y, si va uno solo, va checando y contestando; si se va con tripulación múltiple, uno lee y otro contesta, todo como si fuera una oración, una y otra vez cada despegue. Aquí no hay excepciones a la regla, cada lista se debe leer y verificar hasta completarla. Existe una tendencia en algunos pilotos que cuando están haciendo una lista no verifican si el punto que están contestando ha sido comprobado, por ejemplo, hay aviones que tienen una bomba auxiliar de combustible en cada tanque, otros tienen dos, etc., cuando contestan la lista dicen
