Revista FEMPPA 61 by Federacion Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves AC FEMPPA

CUANDO EL VIENTO FAVORECE TUS SUEÑOS

EL PRIVILEGIO DE ENSEÑAR A VOLAR

SOBREVIVIENTES

BIMESTRE 3, 2020

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

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CONTENIDO

REVISTA 61 MAYO - JUNIO 2020

Al interior

TES

EL VIENTO S CUANDO TUS SUEÑO FAVORECE

EGIO EL PRIVIL AR A VOLAR DE ENSEÑ

de Pilotos Mexicana Federación

SOBREVIVIEN

tarios de y Propie

BIMESTRE

3, 2020

A.C. Aeronaves,

EN PORTADA

FALLO DE LA BOMBA DE VACÍO

EL PRIVILEGIO DE ENSEÑAR A VOLAR

LA PSICOLOGÍA AERONÁUTICA Y SU RELACIÓN CON LOS ACCIDENTES AÉREOS

SOBREVIVIENTES

EL COVID-19: EL VIRUS QUE ATACÓ A LA AVIACIÓN MUNDIAL EN 2020

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

AVANZAMOS

HASTA SIEMPRE, RAMÓN

ANECDOTARIO

FOTOGRAFÍA DE UN BOEING STEARMAN. CAPTADA POR: LOVE AERO (flickr.com/photos/loveaero/9758701592/in/album-72157635536543523/) SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.

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a cuarentena obligada no ha sido motivo para que FEMPPA no siga trabajando; principalmente en nuestro proyecto “Hacia un Nuevo Marco Legal, Regulatorio y Normativo para la Aviación General”, en el cual estamos listos para presentar propuestas concretas ante las autoridades; así como la constante labor para que esta publicación continúe editándose bimestre a bimestre sin excepción.

dondeeltiempopasavolando.wordpress.com DESDE ESPAÑA, CAP. SANTIAGO REAL

Fallo de la bomba de vacío Este es un buen tema, ya que todavía tenemos bombas de vacío y giróscopos que pueden

fallar. Si somos pilotos que volamos en IFR y no practicamos el vuelo con panel parcial, nos podemos encontrar con un gran problema. La única forma de mantenerse seguro en esta situación es mediante la práctica habitual.

odavía hoy se requiere hacer aproximaciones con panel parcial en las pruebas de aptitud para obtener la calificación IFR, y seguramente queremos mantener el mismo nivel de competencia de cuando la obtuvimos. Pues, entonces, práctica, práctica y más práctica. La estadística de accidentes o historial de accidentes indica que un fallo de la bomba de vacío, en condiciones IMC fuertes o duras, debe ser considerada como una situación de emergencia y como tal debe ser declarada. Comunicar simplemente al controlador que tenemos un fallo de bomba de vacío no describe nuestra situación real. La mayoría de los controladores no son pilotos IFR cualificados e incluso si lo fueran, no están familiarizados con los equipos de nuestro avión. La declaración de emergencia provocará que recibamos la atención que necesitamos.

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¡PIENSA EN TUS PASAJEROS!

Habiendo declarado una emergencia, podemos considerar desviarnos a otro aeropuerto con mejores condiciones meteorológicas. No queremos tener que hacer una aproximación con panel parcial a un aeropuerto bajo mínimos si podemos evitarlo. Solicita al controlador una aproximación ASR o PAR si es posible. Vamos sin giro direccional. Si una aproximación radar no fuera posible seleccionaremos una aproximación fácil de ejecutar para nosotros de acuerdo con el equipo que tengamos disponible. La mayoría de los GPS tienen una o más pantallas que nos pueden facilitar apoyo con información de rumbo. Normalmente esto es mejor que aquellos compases magnéticos antiguos. Conoce bien tu GPS y lo que puedes utilizar en estas situaciones. Si tenemos que confiar en la brújula magnética, tendremos que tener en cuenta los errores del compás (generalmente anotados en una etiqueta y colocada al lado de la brújula). Así que practica volar con panel parcial, conoce bien tu equipo e incluye equipos adicionales considerando un posible fallo de la bomba de vacío. Esta planificación puede convertir un fallo de bomba de vacío en una aproximación y en un aterrizaje seguros. Los pilotos IFR que no llevan a cabo estas recomendaciones, pueden acabar formando parte de la estadística de accidentes.

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El privilegio de enseñar a volar “El instructor mediocre habla mucho. El buen instructor te explica. El mejor instructor te demuestra. El instructor superior te inspira”.

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ndiscutiblemente, el sueño de muchos pilotos aviadores es el de enseñar a volar, el de llegar a ser instructor de vuelo. Vamos a analizar ese deseo de transmitir las enseñanzas del vuelo. Antes que nada, como dicen los militares: “para saber mandar hay que saber obedecer” y ni para dónde hacerse. De unos años para acá y obligados por las circunstancias, en muchas escuelas de vuelo aceptan a muchachos que recién obtienen su licencia comercial por dos razones primordialmente: una porque ya los tienen prácticamente reclutados y dos porqué están deseosos de hacer horas de vuelo. Empero, existen dos inconvenientes en ese proceder. El primero es la poca experiencia y la segunda es que no tienen la menor idea de lo que es transmitir sus conocimientos del vuelo a un estudiante. Ambos inconvenientes se conjuntan para hacer un mal instructor. Por supuesto que los muchachos aceptan ser instructores porqué están deseosos de incrementar sus horas de vuelo y aparte recibir alguna compensación a cambio. El asunto entra en el terreno de la ética en cuanto a la calidad de la enseñanza que se pueda proporcionar, pero igual existen instituciones que no son muy exigentes en ese aspecto. Sin embargo, tengo que insistir en que la mayoría de las escuelas de vuelo tienen sus programas aprobados, el de que se apeguen a él ya depende de cada institución. Es como querer uno enseñarle a manejar a su novia. Muy pronto descubrimos que para enseñar se necesita dominar lo que se trata de enseñar y además tener mucha paciencia. Para el vuelo es igual. He aquí el proceso a grandes rasgos: En primer lugar, el alumno debe estudiar la maniobra, enseguida el instructor se la explica en el salón de clases y se aclaran dudas. Posteriormente, ya en vuelo, el instructor demuestra la ejecución de la maniobra y le pide al alumno que la ejecute, al finalizar se debe hacer una discusión posterior al vuelo para aclarar dudas (o para ampliarlas, como decía mi instructor). Si todo sale bien se practica cuantas veces sea necesario hasta afianzar conocimientos. No siempre sucede así. Tenemos instructores que no solo no se les entiende, sino que en vuelo, sin terminar completamente una maniobra,

pasan a efectuar la del siguiente día, para ahorrar tiempo, dinero y esfuerzo. Eso es un error en el que los dueños de las escuelas deben de poner mucha atención para evitar que suceda y llevar un control de calidad con inspecciones frecuentes, aunque no sean requeridas por ley. Eso es lo ideal. En las fuerzas aéreas del mundo esto es un poquito diferente. De inicio, los militares tienen establecido un curso especial para instructores de teoría, instructores de vuelo e instructores de simulador. Dentro de los instructores de vuelo se pueden subdividir en instructores de vuelo por instrumentos, instructores tácticos y en la EMA instructores básicos, primarios y avanzados. La mayoría de las unidades tienen sus propios instructores y sus programas de adiestramiento. Ese control hace falta en el medio civil que desde luego está regulado por la hoy AFAC, antigua DGAC, pero aún existen muchos huecos en el control de calidad que deben ser atendidos. El transmitir los conocimientos que uno posee a otra persona y que esta lo asimile correctamente es un proceso complicado y, como todo, tiene su técnica y sus procedimientos. Antes se decía que llegaba uno al aeropuerto, el instructor pateaba las llantas del tren, escupía su tabaco y a volar. Ya no. Ahora para todo existen las “Listas de Comprobación” o “Check-Lists” que deben respetarse rigurosamente y no dejar nada a la memoria; a estas listas las llamo yo “el seguro de vida más barato”. Antiguamente estas listas se hacían de memoria, si mal no recuerdo, la del PT-17 rezaba más o menos así: “frenos puestos, controles libres, escapulario fijo, aire frío al carburador, mezcla rica, tanque de combustible abierto, área de transito despejada” y…vááámonos. Ya no más. Ahora se debe leer cada punto y, si va uno solo, va checando y contestando; si se va con tripulación múltiple, uno lee y otro contesta, todo como si fuera una oración, una y otra vez cada despegue. Aquí no hay excepciones a la regla, cada lista se debe leer y verificar hasta completarla. Existe una tendencia en algunos pilotos que cuando están haciendo una lista no verifican si el punto que están contestando ha sido comprobado, por ejemplo, hay aviones que tienen una bomba auxiliar de combustible en cada tanque, otros tienen dos, etc., cuando contestan la lista dicen

EMA del Colegio del Aire no se les puede tratar como simples “alumnos”, ya saben volar, de manera que solo hay que darles instrucción en el nuevo tipo de avión que van a volar. En este caso, el T-28 A. Ellos, como nosotros, venían de volar el AT-6, así que solo se deben de familiarizar con esta bestia enorme. Me asignaron dos alumnos y de inmediato empezamos con los vuelos de familiarización. La instrucción de vuelo es tan buena en la EMA que prácticamente con mis alumnos disfrutaba cada vuelo, que no fueron muchos porque había que soltarlos rápido. Esta transición del AT-6 al T-28 la hacíamos sin ninguna ceremonia, sin nada en especial, solo había que volar y ya. Al poco tiempo ya andaban borraceando playas hermosas en la península de Yucatán con uno de nosotros de líder. Eran y siguen siendo buenos pilotos. Enseñar a otros a volar es una sensación muy placentera, en cuanto se transmiten los conocimientos a otros y que los aprovechen, pero también es responsabilidad de los instructores de vuelo de la EMA detectar si alguien no presenta las características para ser un piloto militar y lo tenemos que regresar a su lugar de origen para que intente otra carrera, eso duele mucho, pero todos los instructores tarde que temprano tenemos que hacerlo y ni modo, es nuestro deber. Si a mí alguien me pregunta que es lo que más extraño de los vuelos militares es la capacidad de algunos aviones de efectuar maniobras acrobáticas tales como el “trébol”, preciosa maniobra que requiere pilotaje, concentración y un buen avión con suficiente potencia. Y por otro lado extraño enormemente los vuelos en formación. Mi unidad favorita en la fuerza aérea: la escuadrilla de cuatro aviones, con ellos se puede ascender, girar, ametrallar y siempre vamos a tener un compañero al lado, es la unidad perfecta para formar. A los pilotos militares nos encanta la coordinación y la armonía, cada vuelo en formación es una sinfonía. En suma, enseñar a volar es lo más hermoso que pueda uno hacer por otro ser humano, desgraciadamente no todos podemos volar.

Foto: Cortesía Vivevolando Academia Aeronáutica

“puestas” sin comprobar que así es y si el otro piloto no se da cuenta o no avisa después, cuando arranquen los motores les va a hacer falta presión de combustible y entonces se van a acordar de que no las pusieron. ¡Bingo! ¡Cuidado! Si no se toman acciones correctivas algo va a suceder. En ese preciso momento el capitán como líder del equipo debe decir: ¡Alto! Vamos a repasar todo de nuevo, me parece que algo nos saltamos. Mi primera impresión como piloto con la instrucción de vuelo la tuve en el Escuadrón Aéreo 201 estacionado en ese tiempo en Cozumel, Q.R. Llegué yo procedente del curso del CAAT en Guadalajara y para mi sorpresa me recibió uno de mis antiguos comandantes de escuadrón. Fue por mí al ferry y me llevó al área de “barracas” para oficiales solteros de la base, me sentía yo en el paraíso. Al otro día me presenté al escuadrón, el O-1 y el O-3 eran avanzados míos así que me sentí con cierta familiaridad, ya que los demás oficiales eran menos antiguos. El comandante del escuadrón ordenó que prepararan dos T-28 para salir de patrulla. Hicimos el briefing y las instrucciones fueron: “no te separes de mí”. Eso involucraba despegar formados, navegar en formación, regresar a la base y aterrizar formados, nada extraordinario. Aquel día para mí, sí. Tenía como tres meses que no volaba el T-28, pero el comandante me estaba dando el espaldarazo en la unidad. Me fui al depósito para recoger mi equipo: casco de vuelo, cojín amarillo para T-28, paracaídas, chaleco salvavidas y a darle, que es mole de olla. Cuando uno como piloto conoce un avión no importa si hace un millón de años que no lo vuelas o lo volaste ayer. Me sentí en mi ambiente cuando me senté en aquella cabina del T-28 A matrícula 945. Esto es lo mío, me dije. Taxear, despegar, ascender y abrirnos para volar en ruta fue una sola cosa; igual para el regreso, volver a integrarnos romper en formación, aterrizar sin ver la pista, desalojar y estacionarnos fue una sola cosa. Yo ya estaba integrado al “201”. El paraíso que se me había perdido, lo volví a encontrar. Luego llegaron los subtenientes recién graduados. Ellos tenían que recibir su adiestramiento en el T-28 y dos de ellos me fueron asignados como alumnos. A los oficiales que se gradúan en la

La psicología

aeronáutica y su relación con los

accidentes aéreos

- PARTE DOS

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a psicología aeronáutica se origina en la aplicación de la psicología experimental durante y posterior a la Segunda Guerra Mundial, en la cual los psicólogos eran responsables de la selección de pilotos y navegantes de bombarderos. A partir de ese momento, comenzaron a desarrollarse estudios tanto en Estados Unidos como en Europa, pero fue Alexander Coxe Williams quien la instituyó como ciencia definitivamente, piloto que sirvió en la guerra, que desarrolló una investigación en la Universidad de Maryland en 1939. Ya en 1941 creó su laboratorio de Psicología de Aviación siendo considerado el padre de esta por ser el primero en involucrar los factores humanos en el entrenamiento de los pilotos y en proyectos de equipamiento y diseño. Coxe Williams falleció en 1961 y su laboratorio fue cerrado, pero los estudios siguen de manera interdisciplinaria, realizados tanto por psicólogos como por ingenieros y siempre recibiendo apoyo de organizaciones militares. Es por esto que se dice que esta rama de la psicología nació en el ámbito militar. La psicología, para dar respuesta a los problemas presentados en el ámbito aeronáutico y desde el surgimiento a nivel mundial, ha tenido como base la investigación y la interacción de los diferentes campos de acción de la psicología. Se destaca que la psicología de aviación o aeronáutica siempre estuvo ligada a la seguridad de vuelo. Hoy en día, respaldada por la psicología organizacional, la psicología social, la psicología clínica y la forense, se considera

no solo al personal que se encuentra en la línea al frente de las operaciones (pilotos, mecánicos, controladores, etc.), sino al contexto global; los aspectos organizacionales y sistémicos que impactan en su desempeño o generan el ambiente para el surgimiento de un accidente o incidente. Los psicólogos que se especializan en esta rama de la psicología tienen que hacerlo necesariamente en la parte aeronáutica para poder entender el medio y responder de forma acertada. El papel de los médicos y los psicólogos en la aviación ha sido fundamental, puesto que la evaluación del factor humano debe ser integral, por ende, abordan los temas relacionados con el estrés, la fatiga, los síndromes postraumáticos, la fobia al vuelo, entre otros aspectos. En la aviación, cerca del 70-80 % de los accidentes se atribuyen a falla humana, no solo por error del piloto, sino de todo un sistema. El error humano no es eliminable, pero se puede disminuir y administrar mejor. La responsabilidad de los psicólogos aeronáuticos es seguir contribuyendo a mejorar la seguridad, del modo tan eficiente como el que se ha desarrollado hasta ahora. (Modesto, La Psicología Aeronáutica, 2001, pág. 2). “Las estadísticas muestran que los índices y causas de accidentes de aviación se mantienen constantes, e identifican una importante diferencia entre regiones. La investigación científica requiere

SEGURIDAD AÉREA

de nuevas y complementarias aproximaciones para la explicación y comprensión del factor humano en aviación. Los médicos y psicólogos que trabajan en medicina aeroespacial y factores humanos desempeñan un importante papel para alcanzar las metas en seguridad aérea”. La mayoría de las investigaciones en psicología aeronáutica se enfocaron en los controles, en el cockpit y en la selección y entrenamiento de los miembros de la tripulación de vuelo. Pero cambios recientes en el comportamiento social y en el clima político internacional causaron una ampliación en el campo de los psicólogos aeronáuticos. Por ejemplo, los psicólogos aeronáuticos se han conectado con el estudio e identificación de personas involucradas en actividades terroristas, y cada vez más están sirviendo como testigos expertos en litigios por accidentes de aviación. Un problema potencialmente más grande que los presentados en el cockpit es la comunicación, o la falta de ella. En el ambiente de la aviación, se discuten muchos problemas en la transmisión de información: el acortamiento de controles de alivio en el suelo, las comunicaciones entre los controladores y las aeronaves que controlan y entre los mismos miembros de la tripulación, y las comunicaciones aire-tierra de emergencia. Tan inocuas como pueden parecer estas áreas, una breve reseña de contratiempos aéreos (Jackson, 1983) indica que tales áreas son críticas para la operación segura del sistema de aviación y que se necesitan estudios más prolongados. Aún más lejos del cockpit está un área que ha tenido poca atención sistemática en años recientes, a pesar de que el problema crece cada día. Esa área es la terminal aérea en pleno: desde pasajeros, equipaje, el procesamiento de la carga hasta el mantenimiento de aeronaves, manejo de combustibles y respaldo de sistemas. A pesar de la multitud de dificultades en estas áreas, el campo de la psicología aeronáutica parece responder como si esos problemas estuvieran demasiado lejos del cockpit y de la torre de control como para prestarles atención.

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Los controladores de rutas aéreas han recibido la atención de los psicólogos aeronáuticos en el área de los agentes estresantes y su impacto en el manejo eficiente y seguro del ambiente del vuelo. No solo son los controladores de interés en sí mismos, sino que los avances de la tecnología ha generado gran impacto en el ambiente de los controladores con nuevos tipos de displays y el uso de computadoras para ayudar en la división de la carga de trabajo. Los rápidos avances de la tecnología han impactado en el ambiente del cockpit con displays proyectados en el parabrisas o en el visor del casco del operador, paneles de instrumentos de “vidrio” con displays electrónicos multifunción, teclados con los cuales los pilotos ingresan información en sus computadoras abordo, sistemas interactivos de voz que permitirán a los pilotos escuchar y hablar a sus computadoras, sistemas de control de vuelo por cable, y la habilidad de las computadoras para compartir la carga de trabajo de los operadores. Parece que el futuro promete oportunidades sin límites para los psicólogos aeronáuticos. ‘’El rol específico de la psicología aeronáutica se involucra con la seguridad de vuelo, en el área de prevención, interactuando con diferentes especialidades, realiza actividades de reclutamiento, selección, de análisis de puestos trabajo y entrenamiento; así mismo acompañamiento terapéutico, evaluación de personal, diagnóstico y desarrollo organizacional, además desarrolla técnicas de buen relacionamiento en el trabajo y estrategias para enfrentar situaciones de cambio en la Industria de la Aviación”. Para poder establecer cuál es el aporte de la psicología en el ámbito aeronáutico, tomaremos el modelo de Mirabal (Mirabal, Psicología Aeronáutica, 2008, pág. 1) “utilizado en el trabajo en la psicología aplicada al medio aeronáutico, conformado por siete áreas principales de acción, las cuales cada una tiene su función, delimitación y especificación”, y es el área donde la psicología comenzó a aportar al medio aeronáutico. Es necesario aclarar que existen otras áreas de la entidad, en donde los psicólogos están realizando aportes fundamentales en el ámbito aeronáutico. Psicología Aeronáutica (P-AER): Esta es el área principal y global que integra a las otras áreas de trabajo y que le da unidad al modelo propuesto. Es el eje alrededor del cual se conectan todas las áreas propuestas y engloba todas las actividades propias de esta especialidad, como por ejemplo: investigación, evaluación, prevención.

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Psicología de Evaluación y Selección del Personal Técnico Aeronáutico (P-PTA): Esta área se encarga de evaluar y seleccionar pilotos, controladores de tránsito aéreo, auxiliares de abordo, sobrecargos, mecánicos, etc. Analiza las funciones, responsabilidades, aptitudes, actitudes y destrezas que debe tener un sujeto para cumplir satisfactoriamente su labor aeronáutica, va dirigida principalmente al área laboral; sin embargo, necesita informaciones de las otras áreas para su funcionamiento y efectividad. Psicopatología Aeronáutica (P-PPT): Esta importante y fascinante área estudia aquellos trastornos de conducta, cambios psíquicos, patologías, etc. Debido a la influencia del medio aeronáutico y a su vez proporciona la terapia a aplicar para producir de nuevo el bienestar determinando las condiciones psicológicas para continuar en la aviación. Psicología de Vuelo (P-VUE): Esta interesante área es una de las menos conocidas y difundidas, en ella se estudia los efectos del medio aeronáutico en el vuelo, sobre el aspecto psíquico o conducta del individuo. Su función es prevenir, investigar y educar. Esta última es muy importante porque enseña los peligros y los errores que afectan al sujeto al no adaptarse al medio aeronáutico. Esta materia debe de ser como parte fundamental en todas las escuelas de aviación

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Psicología del Accidente (P-ACC): Esta área tiene sus antecedentes en accidentes sobre todo en el área industrial. Este caso tiene la particularidad y la diferencia de encargarse de analizar los factores humanos que originan o inducen la situación de accidente estudiando la personalidad del sujeto, su conducta, los errores más frecuentes. La fuente de estudio son aquellos sujetos que han experimentado situaciones comunes de emergencia accidentes o incidentes. Psicología de la Instrucción y Entrenamiento Aeronáutico (P-IEA): Esta parte de dos premisas fundamentales, la primera señala que desde que se creó la aviación “la instrucción y el entrenamiento de los pilotos ha sido el secreto de su evolución”; y la otra apunta que la psicología ha desarrollado técnicas y métodos efectivos para un mejor aprendizaje de cualquier actividad humana. La aeronáutica no debe escapar de esta oportunidad.

Psicología Ergonómica (P-ERG): Esta área es la más reciente dentro de la psicología aeronáutica, su estudio va dirigido a mejorar la relación hombre-máquina. Esta es de gran importancia debido a recientes descubrimientos donde se demuestran que una inadecuada interacción entre el piloto y su aeronave puede ocasionar un accidente de aviación y otros tipos de relaciones que hacen importantes el binomio hombre-máquina. Psicología Preventiva Aeronáutica (P-PRE): Se ha dejado al último esta área con el propósito de destacar que ella es el motor y el modelo de trabajo propuesto, ya que se presenta en todas las áreas antes mencionadas y su característica de prevención es el producto de una nueva actividad de todas estas. Así que tenemos que en primer lugar se debe prevenir en cuanto a los accidentes o incidentes de aviación además de prevenir también en el personal técnico aeronáutico o en relación con su estabilidad psíquica y garantizar un mejor cumplimiento de sus labores. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Aeronáutica Civil, R. l. (1997). Reglamentos Aeronáutico. Recuperado el 10 de junio de 2015, de RAC 1: https://www.aerocivil.gov.co/AAeronautica/ Rrglamentacion/RAC/Biblioteca%20Indice%20General/RAC%20%201 %20 -%20Definiciones.pdf Alonso, M. (s.f.). Psicología Aeronáutica. Obtenido de Obtenido de Desarrollos Actuales, Contribuciones a la Prevencion de Accidentes: http:// www.modestoalonso.com.ar/assets/2_psicología_aeronautica.pdf Christiansen, C., Draeger, J., & Kriebel, J. (2009). Principies and Practice ofAviation Medicine. Singapur: World Scientific. Delgado, J. (1 de 02 de 2011). Ir al psicólogo: ¿Cómo convencer a alguien? Recuperado el 9 de 06 de 2015, de Rincon de la Psicología: http://www. rinconpsicologia.com/2011/02/ir-alpsicologo-como-convencer-alguien. html Gómez, M. (26 de Diciembre de 2012). Psicología Aeronáutica. Recuperado el 7 de Junio de 2015, de Nacimiento y Desarrollo: http://www.aeromundomag. com/pscilogia- aeronautica-nacimiento-y-desarrollo/. Luzma. (24 de Julio de 2011). Ayuda Viena Psicologia Online. Recuperado el 1 de junio de 2015, de ¿Por qué ir al Psicólogo si yo no estoy loco?: http:// www.ayudaviena.com/?p=256 Martinussen, M., & Hunter, D. (2010). Aviation Psychology and Human Factors. Boca Raton: Taylor and Francys Group. Meriño, E. (s.f.), Aviacion Colombiana. Obtenido de Historia de la Aviación Colombiana: themerinos.corn/el_hangar_colombiano/aviacion_colombiana. htm Mirabal, J. (01 de 27 de 2008). Psicología Aeronáutica. Obtenido de https:// psicologiaaeronautica. wordpress.com/

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iempre me ha fascinado algo que sucede a menudo en los aeropuertos: el conocer personas interesantes. Si bien es importante andar con precaución cuando se va a viajar, también lo es dejarse llevar y permitirse hacer nuevos amigos. El Airbus 320 tiene una capacidad de entre 180 y 186 pasajeros, todos con una historia, un origen, un destino. A veces predecible, otras impredecible. Uno nunca sabe cuándo será la última vez que nos subiremos a un avión, que disfrutaremos de una majestuosa vista a 35,000 pies de altitud. La última vez que volé, no imaginé que pasarían tantas cosas y la vida de todos tendría un giro tan drástico de 180 grados. Había escuchado del COVID-19, pero no pensé (y creo que ningún mexicano) dimensioné el parteaguas que representaría en la aviación y en el mundo.

Ese último vuelo, conocí a una persona que recuerdo todos los días que me siento cansada de estar en casa, las veces que he querido quejarme y quejarme por no poder volar, por todos los planes y proyectos que están en pausa no por falta de ánimo, sino porque el QUÉDATE EN CASA retumbó tan fuerte, lo suficiente para cerrar todas las dependencias de gobierno, negocios, plazas comerciales, restaurantes, hoteles, centros nocturnos... Esa persona es el sobrino del Dr. Roberto Canessa, uno de los sobrevivientes del famoso accidente aéreo en la cordillera de los Andes. Ese día íbamos hacia CDMX, él era de esos pasajeros que parecería ser un sobrecargo más... conocen la demo de seguridad, aceptan la responsabilidad que implica ocupar un asiento en salida de emergencia y, además, no se ponen de pie inmediatamente al aterrizar.

—Usted es el pasajero ideal —le dije. —Yo respeto y admiro mucho a todas ustedes. Mi tío es uno de los sobrevivientes de los Andes y se siente orgulloso de todo lo que pasaron, valió la pena. Y tiene razón, cada accidente aéreo es lamentable, pero también un área de oportunidad para observar y trabajar en ese error para que no suceda de nuevo. Sucederán otros, pero esa cadena de errores no debería de pasar otra vez.

Al final del vuelo nos despedimos e intercambiamos números. Dos semanas después, la aerolínea me citaría a mí y a otros compañeros para informarnos que los rumores eran ciertos, habría vuelos cancelados y no podían decirnos con exactitud cuándo regresaríamos a volar. Unos días después de la triste noticia, recibí un mensaje de mi nuevo amigo, preguntándome que si volaría ese día ya que él también lo haría y quería saber si había oportunidad de saludarnos. No tenía humor para contestar y simplemente apagué el celular... Días después me volvió a contactar con un ¿todo bien? No, nada está bien. Todos mis planes se arruinaron, tengo miedo, no se qué va a pasar. Entonces. me compartió una frase que su tío repite mucho: Se te cayó el avión... ¿y ahora? Tenés que sobrevivir, de una u otra forma. Me sentí una niña berrinchuda, quejumbrosa, mal agradecida. Ciega ante mi suerte, teniendo una bella casa, una mesa con alimentos deliciosos, música, tiempo y lo más importante y cotizado en la actualidad, salud. Toda la vida había escuchado de la hazaña en la cordillera de los Andes, creo que no ha existido una historia tan increíble y controversial como aquella. Y lo fascinante no es en sí el accidente, no es el hecho

de que se alimentaron de los pasajeros fallecidos, no por canibalismo, sino porque era eso o resignarse a morir en medio de la nada, dejar de luchar... Es una historia que podría decirse que todos, en especial en el medio aeronáutico, hemos escuchado. Es incluso un tema en la formación de sobrecargo, en la materia de seguridad cuando nos enseñan técnicas de supervivencia en caso de quedar varados en el desierto, el mar, la nieve o la montaña. Sin embargo, nunca le había tenido tanto respeto a esos sobrevivientes como hoy. A su espíritu de lucha, a su resiliencia. La fuerza y la esperanza ante la adversidad. ¡Y qué adversidad! Todos los días de esta cuarentena que parece no tener fin los recuerdo a cada uno de ellos. Y a ustedes, queridos y fieles lectores, los invito a descubrir el mensaje entre líneas de esa historia, aunque bien podría ser de terror. Para los más sabios es tan sólo un ejemplo del instinto de supervivencia y de lo increíblemente fuerte que puede llegar a ser el humano. Pasando esta pandemia, espero más adelante poder compartir con ustedes una entrevista que le haré al Dr. Roberto Canessa, quien es un ejemplo junto con sus compañeros de que lo que no te mata, te hace más fuerte. De que aunque se nos caiga el avión, nada es para siempre y que todo pasa. Volveremos a volar, no olvidemos que todos llevamos ese espíritu de sobrevivencia dentro. Deseo que estén bien. Al final como bien me dijo mi querida instructora de ditching; es labor de las sobrecargos mantener la moral alta de todos en caso de accidentes. Y se es sobrecargo en cielo y en tierra.

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TES

COME FLY WITH ME DESDE MONTERREY, KEYLA ZÚÑIGA, SOBRECARGO

de colombia para el mundo aeronáutico POR: ABOGADO CARLOS ARTURO ACOSTA

EL COVID-19: E A LA AVIACIÓN

adie en el mundo había presupuestado esta situación originada por la pandemia del COVID19. Ni los más expertos economistas visionarios, ni los más reputados gurúes del mundo de la aviación hubiesen dimensionado el desastre en el que terminó lo que, al parecer, es una práctica común y normal en China: incluir especies nativas y raras en la dieta alimenticia.

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Resultó paradójico que el punto más fuerte de la aviación en el mundo, el de acortar distancias, fuera a ser el talón de Aquiles de esta actividad para a la postre terminar no siendo una sino la actividad económica más afectada a la hora de tomar medidas que contrarrestaran la difusión de la pandemia. Fue así como el sector de la aviación global se vio inmediatamente resentido según lo indicó el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI). “Las estadísticas mundiales de tráfico mensual para enero muestran que el impacto del brote de COVID-19 tuvo un efecto rápido en el tráfico de pasajeros, particularmente en AsíaPacífico”, se han apresurado a anunciar los diferentes entes rectores de la aviación en el mundo. Sin duda, el tráfico aéreo mundial de pasajeros registró un decrecimiento de cerca de tres puntos porcentuales en comparación con los registros de enero del 2019. La industria anunció también el mismo efecto en el transporte aéreo de carga que se habría reducido cerca del 4 por ciento frente al mismo mes del 2019. Las cifras de unas proporciones difíciles de dimensionar no solo en las pérdidas económicas, más de US$113,000 millones en las aerolíneas del mundo, sino en puesto de trabajo perdidos, aeronaves que quedaran inoperativas por falta de mantenimiento

y pasajeros varados en cualquier aeropuerto del orbe ante la incapacidad del mercado de ofertar sillas. Los servicios de control de tránsito aéreo, los cuales, al disminuirse la operación aérea, debieron también trabajar a mínima marcha. Es así como en aeropuertos de cerca de miles de operaciones diarias se pasó a unas pocas decenas. Las agencias de viajes y turismo, las aplicaciones de trabajo colaborativo como Uber y Airbnb, que viven de la actividad turística, también se han resentido en su máxima expresión. Teniendo en cuenta que, de acuerdo con la Organización Mundial de Turismo (OMT), el turismo comprende las actividades de visitantes en lugares distintos al de su residencia habitual, durante un periodo de tiempo menor a un año y por un propósito distinto al de ser empleado por una entidad residente en el lugar visitado. Qantas Airways despidió a cerca de 30,000 empleados; la británica Flybe entró en quiebra; Delta dejó en tierra la mitad de su flota; Lufthansa eliminó el 95 % de su capacidad y American Airlines y United Airlines han detenido casi todas sus operaciones internacionales, datos que nos dejan sin palabras y sin alientos al pensar qué será de la actividad aérea mundial en la postpandemia. En la industria aeronáutica, nadie esperaba algo peor que el 9/11, hechos que afectaron y cambiaron la actividad aérea en el mundo, pero la pandemia del COVID-19 superó todas las especulaciones: aeropuertos cerrados, flotas completas en tierra, personal despedido o en cese voluntario de trabajo, pasajeros en un ostracismo obligatorio debido al cierre de fronteras de una gran parte del mundo, lograron sin lugar a dudas cambiar lo que no pudo el terrorismo del 9/11.

EL VIRUS QUE ATACÓ N MUNDIAL EN 2020 Solo en Colombia, datos del comienzo de la etapa de aislamiento obligatorio según cifras oficiales demuestran que desde mediados de marzo las frecuencias de vuelos provenientes de otros países cayeron alrededor del 90 %, lo que también disminuyó la cifra de ingreso de viajeros del exterior, al pasar de un promedio de 24,000 personas al día a menos de 100 sobre todo después de que el gobierno tomó medidas de aislamiento que afectaron los vuelos domésticos.

estas aeronaves requerirán de un mantenimiento regular, por lo que mantener un avión estacionado en un aeropuerto no es sencillo, significa también un reto desde el punto de vista del mantenimiento de los motores, los sistemas hidráulicos, etc. Los aviones estacionados deberán ser preparados para volar por lo menos con una semana de anticipación y demostrar que nuevamente cumplen con todos los estándares de seguridad para volver a la línea de vuelo, concluye el informe.

Desde el punto de vista del turismo, en general, se puede afirmar sin lugar a equívocos que ha sido el renglón más afectado en todo el mundo máxime si se tiene en cuenta que los turistas compran bienes y servicios a empresas de alojamiento, bares, restaurantes, transporte en sus diferentes modalidades, renta de coches, guías turísticos, ferias, entretenimiento en museos, zoológicos, jardines botánicos, parques de diversiones, casinos, zonas deportivas. Así mismo, hay industrias en las cuales sus ingresos solo provienen de las ventas a turistas y residentes locales, habida cuenta de los hoteles y demás servicios de hospedaje y de los restaurantes.

Muchas aerolíneas han sobrevivido con lo captado, entre otros, por las compras anticipadas de boletos que muchos pasajeros hicieron desde muchos meses atrás y por los cuales deberán entregarles un asiento en sus vuelos futuros, de lo que se desprende que, aunque hayan aviones ocupados, no habrá ingresos para las aerolíneas, aunado a un incremento de las medidas restrictivas y controles a la hora de abordar, desabordar y moverse por los terminales aéreas y las restricciones para volar a algunos destinos, nos demuestra que la aviación después de COVID-19 no volverá a ser la misma.

Pero ¿cómo será la reactivación de las aerolíneas en el mundo después del cese del aislamiento obligatorio? En América Latina, la industria aeronáutica que emplea cerca de 430,000 personas, “prácticamente ha desaparecido”, según lo han manifestado voceros de la industria tales como IATA y ACI que, además, estiman que durante el primer trimestre de 2020 los aeropuertos de la región perdieron cerca de 40 millones de pasajeros por lo que dejaron de ingresar más de US$700 millones. Dicho análisis manifiesta que actualmente hay unos 17,000 aviones estacionados en aeropuertos en el mundo, lo que es más o menos un 60 % de la flota global, y que a pesar de que estén estacionados,

INFOGRAFÍA: https://www.bbc.com/mundo/noticias-52545355 https://www.laprensa.com.ni/2020/03/16/economia/2651603-se-temeque-a-finales-de-mayo-la-mayoria-de-aerolineas-del-mundo-esten-enbancarrota-por-el-coronavirus https://www.infobae.com/america/agencias/2020/03/19/coronavirusamenaza-futuro-de-la-aviacion-sin-ayuda-estatal-lufthansa/

REPORTE DESDE MONTERREY, CAP. JOEL GONZÁLEZ Y CAP. JOEL GONZÁLEZ JR.

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AERONAVE: Maule Mx7 LESIONES: 1 ileso REPORTE: El piloto, volando un avión patín de cola, reportó que mientras realizaba aproximación a una pista de zacate, se percató de que volaba alto. Agregó flaps para incrementar su ángulo de descenso. Por la alta velocidad durante el aterrizaje, el avión se flotó. Al volver a tocar tierra, aplicó los frenos, pero no respondieron. Aplicó un poco más de fuerza en los frenos y el avión se precipitó de nariz y cayó invertido. CAUSA PROBABLE: El piloto falló en mantener una aproximación estabilizada agregando el uso incorrecto de los frenos.

AERONAVE: Cessna 182 LESIONES: 2 ilesos REPORTE: El piloto reportó que durante su despegue de una pisa de zacate aceleró el motor iniciando la carrera de despegue. Entonces, percibió que el avión no tomó la velocidad necesaria para despegar y desacelerar. El acompañante es piloto e inmediatamente tomó los controles y volvió a acelerar. Discuten entre ellos e impactan la cerca al final de la pista. CAUSA PROBABLE: Mala administración de cabina.

INFORMACIÓN PRELIMINAR: Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

https://aviation-safety.net/wikibase/226116

Los accidentes pasan por algo AERONAVE: Cessna 421 LESIONES: 1 fatal REPORTE: Piloto comercial de 69 años realizaba un vuelo de regreso a su base luego de comprar la aeronave. Cuando se encontraba en fase final, el aeropuerto se mantenía en condiciones nocturnas con VFR. La cámara de vigilancia del aeropuerto muestra que el avión descendió de nariz y dio un rol hacia la derecha impactando en la carretera al lado de la pista. El examen del postaccidente no reveló evidencia de falla mecánica. La prueba toxicológica en el piloto encontró diferentes medicamentos en su organismo: clonazepam, temazepam, hydrocodone, nortriptyline. CAUSA PROBABLE: El piloto falló en mantener una aproximación estabilizada en condiciones nocturnas, aunado a la mezcla de medicamentos que tomaba.

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AVANZAMOS STAFF FEMPPA

El Proyecto de FEMPPA y el Plan Maestro de la AFAC: una oportunidad para impulsar la aviación general

l pasado mes de mayo, FEMPPA cumplió 22 años de haberse formado y de reunir bajo una misma causa a los integrantes del sector más numeroso de la aviación en México: la aviación general. Desde su origen, la visión de FEMPPA ha sido proponer soluciones para mantener una aviación accesible y segura mediante la interacción con autoridades y miembros de la comunidad aeronáutica nacional e internacional. Queremos mejorar la aviación en México y preservar la libertad de volar. Y esta visión está plasmada en el proyecto que FEMPPA ha desarrollado Hacia un Nuevo Marco Legal, Regulatorio y Normativo para la Aviación General, el cual deseamos impulsar con el apoyo de todos nuestros asociados. La aviación general es el origen de todo el sector aeronáutico. Impulsa la actividad económica y promueve el desarrollo de otros sectores e industrias, como el turístico, el agrícola, el forestal, la fotografía aérea y muchos otros. De su desarrollo depende también el impulso a la innovación y el desarrollo tecnológico. Sin embargo, en FEMPPA creemos que la aviación general en México no logrará un mayor desarrollo si las leyes, normas y políticas no responden a la realidad de nuestro sector y a sus necesidades. FEMPPA está impulsando a través de su proyecto los siguientes puntos:

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Una legislación y regulación adecuada a la aviación general (servicios aéreos, taxis aéreos, aviación corporativa y privada no comercial). La descentralización administrativa para todos los trámites. Certidumbre en los procedimientos administrativos y reducción de los costos regulatorios. Instrumentación de políticas que impulsen su crecimiento.

Como todos sabemos, y lo hemos vivido, en la mayoría de los casos, las leyes y las normas de nuestro país dan el mismo trato a la aviación de servicio regular que a la no regular sin considerar las características de cada una. La legislación no hace una diferencia efectiva. Por ello es que FEMPPA centra sus propuestas en una reforma integral de la legislación y los reglamentos en materia aeronáutica, para que, sin menoscabo de la seguridad, se logre definir y clasificar correctamente a los diversos sectores de la aviación civil y con ello se promueva una regulación adecuada a cada uno de los tipos de aeronaves. FEMPPA propone dar un trato diferenciado a los siguientes tipos de aviación: AVIACIÓN CIVIL REGULAR Comercial (concesionarios) AVIACIÓN CIVIL NO REGULAR Aerotaxis (permisionarios) AVIACIÓN PRIVADA COMERCIAL Fumigación, fotografías, escuelas y otros. AVIACIÓN PARTICULAR SIN FINES DE LUCRO Como, por ejemplo, la aviación deportiva, recreativa, experimental, ultraligeros, globos y otros análogos.

La oportunidad de avanzar en el proyecto de FEMPPA se da ahora con la nueva AFAC y su Plan Maestro de Aviación Civil, el cual es liderado por su director, el Lic. Rodrigo Vásquez Colmenares. El proyecto de FEMPPA y el plan de la AFAC coinciden en muchos de sus puntos, porque ambos tienen como meta promover las reformas necesarias, impulsar el desarrollo de la aviación y salvaguardar la seguridad aérea. El Plan Maestro consta de 8 ejes estratégicos sobre los que estarán trabajando los comités recientemente integrados. Este plan persigue los objetivos los siguientes:

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Plan Rector de Armonización Normativa: Su objetivo es modernizar y estandarizar el marco normativo, incluyendo tratados, leyes, reglamentos, normas y la regulación de concesiones, permisos y licencias. Plan Rector de Formación Aeronáutica: Tiene como objetivo el desarrollo del capital humano especializado en todas las áreas aeronáuticas, destacando, la creación de un órgano regulador y el impulso a la igualdad de género. Plan Rector de Modernización del Espacio Aéreo: Consiste en lograr la modernización y optimización del espacio aéreo mexicano a través de métodos y sistemas avanzados, tales como: • PBN (Navegación Basada en la Performance). • POINT MERGE (Método sistematizado que permite flujos de llegada secuenciada de aviones, desarrollado por el Centro Experimental de Eurocontrol en 2006). • ATFM (Air Traffic Flow Management). Plan Nacional de Infraestructura Aeroportuaria: El desarrollo de la infraestructura aeroportuaria se orientará para el cumplimiento de las metas de conectividad, desarrollo regional e impulso logístico. Se realizarán los siguientes documentos y acciones: • Catálogo aeroportuario. • Definición de vocaciones. • Asignación de metas. • Medición de desempeño. Operación Aérea: Se proyecta desarrollar el Plan Nacional de Seguridad (SAFETY) y el Plan Nacional de Seguridad de la Aviación Civil (SECURITY). El objetivo será garantizar la seguridad operacional y la seguridad de la aviación civil en todas las operaciones aéreas. Plan Rector de Desarrollo de Manufactura Aeronáutica: Impulsará el crecimiento y la especialización de la actividad manufacturera aeronáutica del país. Plan Rector de Desarrollo de la Tecnología Aeronáutica: Promoverá el desarrollo de tecnología mexicana en el sector aeronáutico. Prevención e Investigación de Accidentes: Se planea la creación del Instituto de Prevención e Investigación de Accidentes del Trasporte, para impulsar la profesionalización de las actividades de prevención e investigación de accidentes con estándares mundiales y la separación de dicha función de la AFAC.

FEMPPA ha sido invitada a participar con la AFAC en los comités de Armonización Normativa y de Operación Aérea y forma parte del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo (CCNNTA). Debido a la pandemia de COVID-19, las reuniones de todos los comités del Plan Maestro se aplazaron, pero eso no ha impedido el avance de FEMPPA en el estudio de mejores prácticas en otros países y en la elaboración de propuestas. Por este medio les iremos platicando las novedades y el desarrollo de nuestro proyecto. Estamos seguros de que vendrán muchos cambios positivos para la aviación general.

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En el aspecto administrativo, deseamos lograr una mayor transparencia en el despacho de trámites, la reducción de requisitos para operar y la simplificación para la aviación general. Para ello es necesario instrumentar una reingeniería de procesos y trámites de la Agencia Federal de Aviación Civil para: w Descentralizar administrativamente y facultar un área de las 78 comandancias aeroportuarias del país para la realización de trámites. 4 El concepto de ventanilla única debe replantearse como un lugar físico en cada aeropuerto. w Introducir mecanismos que vuelvan más eficiente los procesos de tramitación, como la utilización de plataformas digitales para la entrega de documentos y servicios de paquetería que cuenten con el aval de la autoridad.

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Acuerdos para la vigencia de licencias y examen psicofísico en tiempos de pandemia

l 14 de mayo del año en curso, la Secretaría de Comunicaciones publicó en el Diario Oficial de la Federación un nuevo acuerdo que modifica los días que serán considerados como inhábiles para efectos de los actos y procedimientos administrativos sustanciados en las unidades administrativas de dicha Secretaría con motivo de la contingencia coronavirus (covid-19). Dicho acuerdo actualiza y reforma lo dispuesto por el acuerdo publicado el 20 de marzo de 2020, que establecía como periodo de días inhábiles el plazo comprendido entre el 19 de marzo al 17 de abril de 2020. Ya la Secretaría había publicado previamente dos reformas a este acuerdo inicial, la primera el 17 de abril de 2020, a fin de ampliar los días inhábiles al 30 de abril de 2020. La segunda el 30 de abril de 2020, a fin de ampliar los días inhábiles al 29 de mayo de 2020. Finalmente, dadas las modificaciones anteriores, resultó nuevamente necesario ajustar por tercera ocasión los plazos señalados en el acuerdo original del 20 de marzo, para precisar las nuevas fechas relativas a la suspensión de la práctica del examen psicofísico integral, de las constancias de aptitud psicofísica en cuanto a su vigencia y validez y sus repercusiones en las materias de autotransporte federal, aeronáutica civil, marina mercante y ferroviaria. Debido a lo anterior, tenemos que en materia de medicina preventiva en el transporte: • Se suspende la práctica del examen psicofísico integral, para reanudarse a partir del 06 de julio de 2020. • Se prorrogan los efectos jurídicos de las constancias de aptitud psicofísica en cuanto a su vigencia y validez al 20 julio de 2020.

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En materia de aeronáutica civil: • Los titulares de permisos, licencias o certificados de capacidad expedidos u otorgados podrán seguir ejerciendo sus atribuciones como personal técnico aeronáutico, aun cuando su respectiva constancia de aptitud psicofísica o Examen Psicofísico Integral se encuentre vencida, teniendo por prorrogados los efectos jurídicos de los mismos, hasta el 30 de julio de 2020. Se corroboró lo anterior ante la AFAC y se nos confirmó que las constancias de aptitud psicofísica cuyo vencimiento se hubiere dado después del 19 de marzo, se encuentran vigentes, ya que fueron prorrogadas en automático mediante el acuerdo y sus reformas. De igual manera, los permisos, licencias o certificados de capacidad estarán vigentes hasta el 30 de julio de 2020. Se espera que la AFAC inicie un plan de reactivación en las fechas determinadas por las autoridades sanitarias locales, por lo que habrá que estar atentos a la evolución de la emergencia sanitaria en cada entidad federativa y, por supuesto, en la Ciudad de México. Se ha comentado que las oficinas de licencias van a abrir, en su momento, de una manera paulatina para que no se sature el área de oficialía de partes. Se van a recibir a los usuarios por citas de grupos de 10 en 10 para mantener las medidas sanitarias. También hay planes para crear una oficialía de partes virtual para los trámites que realizan los centros de capacitación. La emergencia sanitaria ha generado la oportunidad para que la autoridad se modernice con la digitalización. Parece que vienen cambios favorables impulsados por el Plan Maestro de dicha agencia.

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Hasta siempre, Ramón un padre generoso y trabajador que dio ejemplo de responsabilidad y HOnorabilidad a sus hijos y sobrinos. leal, aguerrido y de rigurosa disciplina, herencia de su formación militar, fueron virtudes que lo caracterizaron siempre a la hora de trabajar. Ramón Baltazar De la Rosa Rodríguez, fue, además, dueño de un 24 piloto femppa

espíritu libre, alegre y bailador, por ello es recordado con una sonrisa por todos aquellos a quienes en vida lo trataron o tuvieron la fortuna de contar con su amistad.

DESPEDIDA STAFF FEMPPA

El Cap. Mendoza le preguntó si le gustaría ser mecánico de aviación, Ramón, emocionado, tomó el consejo de concursar para ingresar al Colegio del Aire en Zapopan, Jalisco, para estudiar en la Escuela Militar de Mantenimiento y Abastecimiento (EMMA). En agosto de 1970 fue aceptado y formó parte de la generación XXIX. En 1972 tuvo que dejar la escuela poco antes de graduarse como mecánico de aviación de la Fuerza Aérea Mexicana. Dejó la ilusión de trabajar cerca de los aviones y helicópteros militares, su entrega de espadines (una tradición de antaño), su sacrificio por la entrega de uniforme de doble botonadura y, aún más cruel, la entrega de uniforme de levita. Regresó a Monterrey, donde trabajó en diversos oficios en diferentes empresas regiomontanas. Así como sirvió a una sola profesión en su vida, amó a una sola mujer toda su vida, María Irma Mejía Martínez, a quien conoció desde niño y siendo muy joven prometió que sería la madre de sus hijos. Unieron sus vidas en matrimonio en 1977 y pronto vieron trascender su amor con el nacimiento de sus cuatro hijos: Juventino, Ramón Jr., Irma Sumukey y Tanhia. Al iniciar la década de los ochenta, se presentó la oportunidad de obtener su licencia de mecánico. El Aeropuerto del Norte se convirtió en su centro de trabajo, primero en AeroVitro, como ayudante de mecánico y después de dos años en Helijet. Se desempeñó en diversos puestos para diferentes empresas del giro aeronáutico como: en Heliservicios Campeche, PGR, Protección Civil, ASESA, Woodstone Co., ASERTEC, Rajet Saltillo, AVIHEL, Helipuerto Francisco Garza, y ASENSA.

Aunque algunos empleos lo obligaban a estar lejos de sus seres más queridos, siempre encontraba la manera de reunirse, sin descuidar ni estudios ni obligaciones. En 2007 obtuvo su licencia FAA para el mantenimiento de helicópteros lo que le amplió su rango de labores en el medio aeronáutico. Durante más de treinta años sumó experiencias y conocimientos en el mantenimiento de helicópteros, que lo llevaron a conocer Europa, Sudamérica, además de Estados Unidos para capacitarse, o bien, ir para revisar alguna máquina. Allison, Bell 212, 206, 407, 430, Rolls Royce 250 C20/C30, Agusta, Robinson, UH’1H, Eurocopter, Sikorsky fueron algunos de los modelos de los cuales tenía capacidad de reparar. Los helicópteros fueron su gran pasión y la práctica constante en su reparación y mantenimiento lo hicieron sobresalir en el medio e inspirar a tres de sus hijos y a dos sobrinos a seguir sus pasos. A casi cincuenta años de haber ingresado al Colegio del Aire, con sesenta y seis años y más de treinta y cinco de experiencia laboral, el pasado 2 de mayo, Ramón De la Rosa emprendió el último vuelo, habiendo completado su misión como esposo, padre, abuelo, amigo y maestro en el arte de reparar helicópteros. Descanse en paz.

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nspirado por su vecino, el Cap. Enrique Mendoza, mecánico de aviación que tenia su base en Saltillo, Coahuila, dueño de un avión fumigador, quien al terminar cada temporada, desmontaba las alas y llevaba el fuselaje a su casa para revisarlo y volverlo a entelar, procedimiento que repetía después con las alas. Ramón siendo un niño, ayudaba gustoso en aquellas labores, a aquel a quien veía como un segundo padre.

Mi más sentido pésame. Descanse en paz

Ese Ramón fue mi brother, bastante inquieto

nuestro querido gran amigo Ramón. Hoy ya

desde el colegio donde nos formaron y

gozas de un cielo más alto y de una paz y de una

disciplinaron, bailarín de nacimiento y de

felicidad inimaginables. Cuídanos desde el cielo

personalidad gallarda, entrón para todo y

y en el momento en el que Dios nos conceda,

con un corazón para ayudar siempre prójimo.

nos volveremos a ver allá arriba. Gracias por tu

Con el correr de los años se hizo un genio

gran amistad y tus sabios consejos. ¡Un abrazo

de la mecánica en aeronáutica, que tomó

fuerte hasta el cielo!

de la práctica constante. Esa satisfacción lo

Cap. Raúl Morales Villarreal

llevó a cruzar las fronteras de nuestro amado México y de su querido Monterrey. Después de Dios, él me llevó a conocer el extranjero

Mi hermano Ramón no murió, se mudó a mi

en alas de la aviación y su amistad duró toda

corazón y vivirá en mi memoria. Agradezco a

la vida. Doy gracias que siempre se acordó

Dios porque formó parte de mi vida. Siempre te

de mí pidiendo que la iglesia orara por él.

recordaré con esa alegría que contagiaba. Tu

Su grandeza de espíritu lo llevó a Inglaterra,

testimonio hace más grande a nuestra fuerte y

Italia y por supuesto a Estados Unidos. Su

especial GENERACIÓN XXIX. Me atrevo a decir

recuerdo perdurará en la mente y en el

que la uniste con tu partida y me siento orgulloso

corazón de quienes convivimos con él.

Homenaje de parte del personal de transportes aéreos del

de ser tu amigo y hermano para la eternidad. Tu

Miguel Alvarado Mentado

Gobierno del Estado de Tamaulipas, donde colaboró siempre

partida es momentánea, convencido estoy de

profesional leal y atento en los incendios forestales. Descanse

que nos reencontraremos nuevamente.

en paz nuestro entrañable amigo.

Sé que hoy estás en un lugar tranquilo y

Al hombre más persistente, incansable y

Cap. Salvador Morales

seguro donde sí se puede descasar con paz.

dedicado a la aviación, como compañero

Seguro estoy de que tu adorada familia seguirá

forjado del Colegio del Aire EMMA XXIX Alma

recibiendo tus bendiciones con mucho amor.

Mater y desafiante de la gravedad física de

Jamás los dejarás.

este mundo, emprendiste tu vuelo eterno,

Hasta siempre mi querido hermano.

tus compañeros de la XXIX te saludamos.

Orlando Ríos Montes

Honor Valor Lealtad. Tiburcio García Flores

Fue en 1972 cuando conocimos a Ramón Baltazar de la Rosa Rodríguez, al ingresar al Colegio del Aire, y desde ahí nació la amistad que aún perdura. Fue un excelente compañero y uno de los más jóvenes de nuestra generación, con un carácter alegre que contagiaba, bueno para el baile. Por cuestiones del trabajo nos separamos y cada quien realizó sus sueños; los de él: formar su familia y ser mecánico de helicópteros donde fue sobresaliente.

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Después de pasado algún tiempo, nos volvimos a encontrar, mostrando su madurez y sencillez, su calidad humana. Tratábamos de reunirnos por lo menos cada mes acompañados por nuestras respectivas esposas, convivíamos y recordábamos anécdotas vividas en el Colegio del Aire, la agilidad que tenía para bailar (veo películas de Resortes y si no bailaba igual, poco le faltaba), de cómo nos había tratado la vida y su pasión por lo helicópteros, de cómo aquellos sueños se convirtieron en realidad, cómo nos habíamos convertido en padres y en abuelos, etc. El 2 de mayo del presente año efectuó el último despegue con destino al creador, pero dejando un gran recuerdo como hijo, esposo, padre, suegro, abuelo, amigo y mecánico de helicópteros. Querido hermano Ramón, descansa en paz. Emigdio González Galindo

Al mecánico de aviación A lo largo de mi andar, no conozco poesía alguna en su honor, Por ello hoy dedico mi canto a aquellos que el destino los desafió Dicen que Dios los escogió pues necesitaba seres sobresalientes Ya que les asignó la carrera más bella y difícil que existe Hoy mi pluma les escribe a mis colegas Quienes sin importar fríos congelantes bajo cero, calores infernales o lluvias implacables los trescientos sesenta y cinco días del año sin miramientos y anteponiendo su ética profesional amanecen curando a sus águilas de acero. Ellos son como héroes de historietas, también salvan vidas con herramienta destreza y un sinfín de conocimientos, incansables, todo lo dan, por salvaguardar la seguridad de quienes confían y abordan sus poderosas naves. Y aunque manchados de grasa siempre limpios de corazón su ejemplo van sembrando Se imponen por ser fuertes domadores de encrucijadas envueltas en presión y sazonadas de estrés en su máxima pasión: la aviación. Valientes cargan bajo sus hombros, la pesada pero gratificante responsabilidad de que tripulantes y pasajeros lleguen con bien a abrazar a quienes del otro lado del mundo los esperan. Los pilotos y sobrecargos saben que son sus ángeles guardianes Que sigilosos y casi en secreto a diario protegen sus vidas. He aquí mi reconocimiento pues ni tu cumpleaños, ni el Día del Padre, ni ningún otro día de fiesta lo pasaste en casa. Ya que tu deber era primero y justo esas noches como cirujano de manos precisas, atendiste a tus pacientes en su hangar y con ello evitaste historias que nadie debía conocer. A ellos pocas veces la lente los enfoca ya que son invisibles ante el mundo lamentablemente pocos conocen lo vital de su fundamental labor. Sin reconocer que gracias a sus destrezas los cielos se siguen conquistando. Benditas sean tus manos que por su entrega a diario hacen volar a través de mares inmensos a toneladas de vida y tu pecho se regocija al verlos despegar hacia cielos de esperanza. Vaya para ustedes mi reconocimiento arcángeles de bien y hoy lo compruebo, los héroes sí existen se llaman mecánicos de aviación.

Edgar Motecuzoma Ruiz Bravo

Técnico Aeronáutico / Aeroméxico / Mérida

25 de mayo Día del Técnico Aeronáutico Encuentra en esta liga la declamación de la poesía dedicada al Técnico Aeronáutico: youtube.com/watch?v=bLE3jfX3N0I

ANECDOTARIO DESDE SAN LUIS POTOSÍ, CAP. JESÚS VÁZQUEZ BASILIO

odo comenzó el jueves 28 de febrero del 2019, cuando tomé el vuelo durante la madrugada vía Ciudad de México a Toronto. El viaje lo realicé por la aerolínea Interjet, en un majestuoso y cómodo Airbus A320. Volamos cuatro horas desde la Ciudad de México. En un abrir y cerrar de ojos me encontraba en Canadá. Aterrizamos el viernes a las 11:15 UTC en el Aeropuerto Internacional Toronto “Lester B. Pearson”. Durante la aproximación a la pista 05 percibí algo de nieve y viento. El aeropuerto de Toronto me parece muy elegante y organizado, además, tienen buena señalización para las conexiones. Pasé un control de pasaportes automatizado en un quiosco y después un filtro de seguridad atendido por personas muy amables. El área de llegadas me conectó a una de las famosas cadenas internacionales de cafeterías, “Tim Horton´s”, donde desayuné un buen double double coffee acompañado de unas Vanilla Dip Donut. Después caminé para conocer el área de salidas internacionales, la cual me pareció excelente. Hay muchas mesas y asientos con iPads para el uso de todos los viajeros, desde donde, además, se puede ordenar comida de los diversos restaurantes. El clima era frio. Aún se esperaban las últimas temporadas de nieve antes de que llegara la primavera. Hay varias opciones para salir del aeropuerto rumbo a la ciudad, las principales son las siguientes:

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1.- La primera y la más económica es tomar el autobús urbano, el costo es de $3.25 dólares, el cual te conecta a “Kipling Station” y desde ahí uno se desplaza hasta el centro de la ciudad. 2.- La segunda opción es tomar el “Union Pearson Express”, que es un enlace ferroviario del aeropuerto y se extiende entre “Union Station” en el centro de Toronto y el Aeropuerto Internacional de Toronto “Lester B. Pearson”. El costo ronda los $12.35 CAD. 3.-La tercera seria vía Uber, pero es la más cara, alrededor de $30 dólares con un recorrido aproximado de 20 minutos a la ciudad, dependiendo del tráfico y de las condiciones meteorológicas. En el área de Toronto existen varios aeropuertos, los principales son el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson o Aeropuerto Internacional Lester B. Pearson, un aeropuerto ubicado en Mississauga, Ontario, que sirve principalmente a la ciudad de Toronto. Es el aeropuerto más ocupado de Canadá y se encuentra en el puesto número 32 de los más transitados del mundo por número de pasajeros atendidos anualmente (cerca de cincuenta millones de pasajeros en 2019). Fue inaugurado en 1939 como Malton Airport (en la ciudad de Malton, actualmente parte de la ciudad de Mississauga), habiendo sido rebautizado dos veces, la última, en 1984, en homenaje a un primer ministro canadiense, Lester Bowles Pearson, que nació en Malton. El segundo aeropuerto es el Aeropuerto Toronto City Centre “Billy Bishop” (está localizado en las islas de Toronto). Inaugurado

en 1939 como Port George VI Airfield, rápidamente pasaría a ser conocido como Island Airport. Estaba pensado para ser el principal aeropuerto de Toronto (se construyó un aeropuerto secundario en Malton —ahora parte de Mississauga— para su uso en caso de mal tiempo), aunque estos papeles se invirtieron y el Aeropuerto de Malton se convirtió en el principal, papel que hoy sigue fungiendo como el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson. El tercero es Downsview Airport, que está ubicado en el distrito de North York de Toronto, Ontario, Canadá. Un campo aéreo, luego base de la Fuerza Aérea. Ha sido una instalación de prueba para Bombardier Aerospace desde 1994. Los anteriores son los principales aeropuertos de la ciudad, entre otros aeródromos ubicados a los alrededores. La aviación en Canadá es muy numerosa, desde pequeños aeroplanos hasta los enormes “heavys” que se pueden apreciar desde casi cualquier punto de la ciudad mientras hacen la aproximación en tan congestionado espacio aéreo. Lo primero que pensé al estar en Canadá fue el ir a tomar fotos de aviones, para esto estuve investigando la posibilidad de visitar varios sitios donde pudiera hacer buenas fotografías. Uno de los lugares más famosos está ubicado por la cabecera de la pista 23, frente al restaurante Wendy’s at Airport Rd, donde se puede disfrutar de una buena hamburguesa y observar la enorme cantidad de aviones que pasan en final a la pista 23. Para cualquier amante de la aviación este lugar es de visita obligatoria, es una experiencia inolvidable el poder apreciar aviones de todos tamaños y colores, un lugar seguro y con amplio estacionamiento donde se comparte con muchas personas el gusto por los aviones. Una de las ventajas era el poder estar revisando la trayectoria de los aviones mediante la aplicación Flightradar24, la cual nos avisaba de los tráficos en aproximación, además de escuchar la frecuencia de aproximación y la torre de control. Uno de los aviones que más me causó asombro fue el poderoso Airbus A380 pasando sobre mi cabeza. Por algunos segundos escuché el estruendoso sonido de los motores. Lo seguí hasta que hizo el toque con la pista 23. ¡Fue impresionante! También me impresionó observar las aproximaciones simultáneas de la secuencia de tres o más aviones, y no se diga de la “Rush Hour”, todo un espectáculo para los Spotters. Estar ahí causaba felicidad a todas las personas que miraban los aviones. Cerca del aeropuerto, se localizan dos tiendas de artículos de aviación, la primera se llama Threshold Aviation, ubicada en 215 Carlingview Dr #110 de Etobicoke, en donde tienen un maravilloso simulador de vuelo con cabina de Boeing 737. El costo de una hora de vuelo ronda los $1,500.00 pesos con instructor abordo. (escanea el código QR para ver el video). La segunda y más amplia tienda se llama “Avworld Canada”,

Viaje de

un potosino

a Toronto

El poder conocer a personas con los mismos intereses en la aviación me ha permitido hacer más amigos; ahora en Canadá. Platicamos acerca de sus experiencias, algunos volando, otros retirados, pero aún con esa pasión por la aviación. A nuestros amigos de FEMPPA les recomiendo visitar Toronto e ir a las tiendas mencionadas. Saludos a todos y ¡Happy Landings!

Observa el simulador de vuelo de la cabina de Boeing 737. https://www.youtube.com/ watch?v=um3o2itGtYA&feature=emb_title

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ubicada a un costado de la primera, en 195 Carlingview Dr, Etobicoke. Ambas tiendas cuentan con personal muy amable y sociable, platiqué con ellos acerca de nuestra asociación FEMPPA y se entusiasmaron con la aviación mexicana. Si tienen oportunidad, visiten dichas tiendas, hay playeras, radios, libros, aviones a escala, chamarras, tazas, accesorios y todo lo relacionado con el medio aeronáutico. Para todos los amantes de la aviación, como nosotros, son consideradas el paraíso

ANECDOTARIO POR STAFF FEMPPA

Escucha consejos

para alcanzar sus sueños

n la edición de agosto 2012, publicamos una nota sobre el primer vuelo en solitario de un joven con el cielo en las venas y con la meta clara de en futuro: convertirse en piloto comercial. Su nombre: Jesús Eduardo Abrego Puente.

En aquellos ayeres, nuestro actual presidente, el Ing. Sergio Gutiérrez Peña, le recordó los principios para tener vuelos exitosos: conocer el ambiente de vuelo, siempre estar en condiciones óptimas como piloto y revisar la aeronave. Desde entonces Jesús Eduardo guarda y sigue esos consejos básicos. Jesús tenía once años cuando conoció al Ing. Gutiérrez debido a que su papá, el Lic. Eduardo Abrego, comenzó a laborar como gerente en el negocio del ingeniero. “Me brillaron los ojos cuando mi papá me comentó que su jefe era piloto, desde entonces lo vi como un ejemplo”, recuerda aún entusiasmado. Años más tarde, antes de tomar la decisión de entrar a la escuela de aviación, como favor especial, el Ing. Gutiérrez llevó a Jesús Eduardo en un vuelo local abordo de su Cessna 180 patín de cola. Jesús descubrió que estaba hecho para volar y que, sin duda, ser piloto era su vocación. En 2012, Jesús inició la escuela teórica de piloto privado, a la par que hacía horas de vuelo. En la hora siete de su bitácora, voló sin instructor; momento justo en el que se realizó la publicación en la revista: “El primer consejo antes de volar al mundo”. Transcurrieron 33 horas de vuelo más para que Jesús obtuviera su licencia de piloto privado en el 2013.

Inició sus estudios como piloto comercial en octubre de 2017 y para concluirlos realizó sin ningún inconveniente el proceso del examen CIAAC teórico y práctico ante sinodales en la Escuela Aero Pacífico. Aunque pasaron 10 largos meses para que saliera su título, nunca desaprovechó el tiempo. Siguiendo uno de los grandes consejos del ingeniero Gutiérrez, referente a conocer sobre la mecánica de los aviones; en enero de 2018, se le presentó la oportunidad de colaborar como ayudante de mecánica en Aero Servicios Especializados del Noreste, ASENSA, donde, debido a la cercanía con los aviones, aprendió más a fondo sobre el funcionamiento del motor, tomándole cariño a los aviones desde las entrañas. “Mis compañeros mecánicos me enseñaron muchísimo, tengo una mejor idea del funcionamiento del motor y conozco las partes, fue una experiencia muy enriquecedora el haber iniciado en mecánica. Fue gracias al ingeniero Sergio que me metió la idea de que no nada más era volar, que conociera del funcionamiento y que en la medida de lo posible me metiera a la mecánica y trabajar en ASENSA fue la mejor decisión que pude tomar”, nos comparte. Finalmente, el 23 de octubre de 2019, obtuvo su licencia como piloto comercial.

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Continuó con su formación con cursos teóricos de IFR, bimotores, simulador, visuales y rutas, mientras seguía sumando horas de vuelo para alcanzar las diferentes capacidades de piloto.

Compaginaba sus estudios teóricos mientras colaboraba para la administración de FEMPPA y en eventos de representación de la Federación. De igual manera, sumaba horas de vuelo como copiloto en diversos aviones como Cessna modelos C-152, C-172, C-182, C-206, C-207 y C-414; también voló el Piper PA-32 Saratoga, Beechcraft King Air 90 y el Cirrus SR-22.

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·Mantenimiento programado y correctivo para aeronaves. ·Overhaul de componentes para helicópteros. ·Reparaciones estructurales. ·Pintura general e interiores. ·Rescate de aeronaves. ·Renta de aviones y helicópteros. ·Servicio de precompra. ·Aeronaves Turbo Prop y Cessna Series 500. Aviónica: ·Instalación de equipo GPS, navegación, comunicación, audio panel, ADS-B, ELT y pilotos automaticos. ·Pruebas altimétricas, brújula y transponder. RVSM. ·Los mejores equipos de prueba Aeroflex IFR4000, IFR6000 y Barfield DPS-1000.

A la fecha continúa colaborando en ASENSA, pero ahora en el rol de Logística de Taller, donde además de coordinar las actividades entre los diversos departamentos, realiza vuelos de la empresa. Y los fines de semana, de manera independiente a su trabajo, se presentan vuelos, que, por supuesto, aprovecha para realizar. Han pasado casi ocho años de aquel 16 de agosto, en el que Jesús voló sin instructor. Aún recuerda vívidas las palabras del Ing. Gutiérrez sobre la seguridad y de no solo ser el piloto, sino conocer del avión en su estructura y funcionamiento.

1.- Viajando de Copiloto en un King Air 90. 2.- Acompañado por sus sinodales al termino de su examén profesional. 3.- Jesús con compañeros mecánicos de ASENSA. 4.- Volando en compañia del Cap. Carlos Diez de Pinos. 5.- En compañia del Ing. Sergio Gutiérrez.

Carr. Mty-Laredo Km. 20 Aeropuerto Internacional del Norte Hangar #36, Apodaca, N.L. Mx. informacion@avihel.com.mx

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Ahora que ha visto su sueño de la infancia hecho realidad, al tener en las manos su licencia de piloto comercial, echa la vista atrás y es para reconocer a quienes estuvieron desde un inicio, sus padres, Lic. Eduardo Abrego e Irma Angélica Puente, porque siempre lo apoyaron y creyeron en él. De manera especial agradece a quien fue siempre su ejemplo, a quien con un pequeño vuelo local, no solo le abrió las puertas a un mundo maravilloso como lo es la aviación, sino que le permitió conocer con certeza la que sería hoy su profesión. “Agradezco al Ing. Sergio porque siempre de una u otra manera ha estado presente brindándome su apoyo y experiencia; además hoy agradezco a la Cap. Ruth Gutiérrez y a su esposo el Ing. Carlos Diez de Pinos por la oportunidad y confianza de continuar desarrollándome profesionalmente en ASENSA”, concluye.

avihelsa avihel.com.mx

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CUANDO SIENTES LA NECESIDAD O LA INTUICIÓN DE QUE, EN ALGÚN MOMENTO, ALGO EN LA VIDA TE MANDA SEÑALES INDICÁNDOTE QUE PUEDES SERVIR DE UNA MANERA O DE OTRA, COMIENZAS A PENSAR QUE ES ALGO QUE DEBERÍAS ESCRIBIR, QUE ALGUIEN MÁS DEBE SABER LO QUE VIVISTE, AUNQUE SEA LEYENDO UN PEQUEÑO EXTRACTO DE TUS VIVENCIAS. Y LO RELATAS DE ESTA MANERA.

or allá, a finales del 2012 y comienzos del 2013, cuando YouTube era una plataforma que aportaba cierto porcentaje de entretenimiento, vi un breve video donde pequeñas aeronaves competían a velocidades desconocidas por mí y por cualquiera que no supiera de la materia como yo. Creo que era un piloto llamado Peter Besenyei, quien hacía piruetas demasiado violentas y rápidas. El ruido del motor era algo inexplicable, agradable a mi parecer, y qué decir de la estela de humo que salía casi desde el tórax del avión, algo que me llamó la atención y me llevó a realizar muchas preguntas.

interés por los aviones, ni por la magia de poder mirar el mundo en 3D. Me preguntaba cómo sería volar, si me daría miedo o si la sensación de vacío se sentiría en el despegue o en el aterrizaje. En fin, los miedos que tiene cualquiera, ¿no?

¿Cómo puede hacer esas piruetas tan maravillosas? ¿Cómo no se marea? ¿Cómo calcula el momento para iniciar una remontada y no quedar pegado al piso o en el agua? Desde ese instante, sentí curiosidad por realizar, a modo de juguete, un avión (no a escala) ya que ni idea tenia de cosas así, era un pequeño gran ignorante en muchas temas, solo seguía haciéndome pregunta, pero, más que nada, lo que se mantenía era mi asombro y mi interés por mirar las carreras de la famosa competencia RedBull Air Races.

PRIMEROS ACERCAMIENTOS

Luego observé videos dentro de la cabina o habitáculo donde viajaba un piloto que hacía piruetas que parecían casi un intento de suicidio y dejaban perplejo hasta al más duro del público,. Es ahí cuando empecé a fabricar los aviones de los que les hablé antes (escala al lotijuai1). Compré cartón piedra, temperas y algunos pinceles, saqué una plantilla de un Extra 300 que encontré en internet y comencé. Maravilloso entretenimiento. Me habían avisado que sería padre y mientras me quedaba en casa de mi novia para cuidarla, por las noches construía aviones y los pintaba de colores distintos, dándoles diseños que, según yo, podrían verse bien en un avión de verdad. Me mantuve mucho tiempo en eso y logré fabricar varios modelos, desde los Extra 300, un Pitts, un Mustang P51, un Sbach 342, un Clip Wind Taylorcraft 1946, entre otros; todos fabricados en cartón piedra y con las mismas técnicas de pintura. Cuando mi hija nació, el hobby pasó a segundo plano, pero no mi

Como buen desordenado y descuidado que soy, puse todas mis aeronaves —mi flota— sobre una mesa para que se pudieran ver y así presumir las manualidades que había fabricado; sin embargo, en un accidente, la mesa se volteó y fue el fin sin misericordia de mi flota completa, solo se salvó el P51 Mustang. Así terminó, luego de la frustración y el enojo, mi interés por seguir construyendo aviones.

Recuerdo cuando decidí pagar por subir a un pequeño avión y experimentar así la sensación de volar. Fue en el aeródromo Loncomilla, donde se realizó un jamboree (un gran campamento) que culminaría con un evento de vuelos populares, esos en los que cualquier persona puede pagar para poder volar en un paseo corto por el sector. Pagué doble, ya que no iba solo; daba lo mismo el precio, la idea era que la mujer de mi vida me acompañara en esa experiencia Abordamos un Cessna de color celeste. Nos sentamos en la parte posterior y fue, sin duda, una de las mejores experiencias vividas hasta ese momento, pero, como todo lo bueno, lamentablemente tenía su fin. Al aterrizar hubiese pagado por volver a subir, pero ya saben, el costo era al doble. Esa noche me dediqué a revisar una y otra vez los videos y fotografías que había capturado durante la tarde, emocionado a más no poder. Le contaba a quien fuera lo que había vivido, aunque sintiera que a nadie le importaba. Mi idea era compartir la sensación como si de esperanzas se tratara. Durante el evento tuve la oportunidad de conocer y charlar con un muchacho que al parecer estaba a cargo de la operación, era parte del club aéreo y se vio muy dispuesto y voluntarioso a hablar conmigo, tanto que seguimos en contacto por algún tiempo por mensajes y nos acercamos bastante. En una oportunidad, mientras me encontraba en mi trabajo, sonó mi teléfono y para mi sorpresa era él, Cristian González, un piloto de esos que no encuentras en todos lados y que, para mi fortuna, había podido conocer. El diálogo fue el siguiente:

Expresión popular chilena. En este caso se refiere a la escala con medidas poco

precisas. En México se diría al “ahí se va”. N. del E.

Cuando el viento fa

ANECDOTARIO DESDE CHILE, PABLO VALENZUELA

avorece tus sueÃ±os - PARTE UNO

ANECDOTARIO DESDE CHILE, PABLO VALENZUELA

—Hola, Pablo, ¿cómo estás? Habla Cristian González, del club aéreo. Yo pensé como: “Mmm, ¿se habrá confundido de persona? Sin embargo, por instinto seguí la corriente. —Hola, don Cristian. ¿Cómo está usted? Por acá todo bien —le respondí. —Pablo, ¿cómo estás de tiempo para pegarte una arrancada al club? Tengo un vuelo de entrenamiento y quería invitarte a volar, ¿te parece? Debí haber mantenido unos diez segundos la respiración. Respondí. —Por supuesto, ¿a qué hora voy? —Ojalá ya. —Voy de inmediato —respondí. Me armé de valor, llamé a mi jefe y le dije la verdad: —Jefe, me acaban de invitar a volar, como usted sabe, no es algo que se dé todos los días, ¿me daría permiso de ausentarme un rato? —Pablo —me dijo— ¿tienes tus pendientes al día? Organízate y ve, ocupa la tarde y después vemos cómo te descuento el tiempo —lo cual nunca hizo—. Buena persona mi jefe de ese entonces.

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No sé cómo sería mi cara al ir conduciendo por la carretera hecho una bola de nervios, pasándome todos los rollos del mundo en cómo sería el vuelo, incluso, a ratos pensaba que podía tratarse de una broma cruel y que al llegar allá no encontraría a nadie. Los minutos se ahogaron en la ansiedad hasta que llegué. Y ahí estaba el capitán, revisando su aeronave, observando cada detalle, mientras que don Matías le asistía en la carga de combustible. Me hacía comentarios que solo yo podía entender en ese momento, por ejemplo, lo que se sentía al palpar la estructura de la nave, observar sus hélices y los tornillos que mantenían firme esa creación, aunque fuera tan frágil. Mis manos estaban frías pero sudorosas. Una de mis piernas no podía estar quieta; era lo más cerca que me encontraba de un ataque de ansiedad por el nerviosismo que sentía, quería que toda mi familia y mis amigos estuviera ahí mirándome, pero solo éramos el capitán, quien le asistía, la aeronave C150 y yo. Nos embarcamos, apreté el cinturón de seguridad hasta casi cortarme por la mitad mientras el capitán me miraba moviendo la cabeza y diciéndome. —¿Qué pasa, compadre? ¿Nervioso? —Un poco —le respondí con una sonrisa.

—Tranquilo, —respondió— hay más probabilidades de que te accidentes en auto de vuelta a tu casa —me dijo soltando una carcajada. Posicionó el C150 en la cabecera de la pista mientras tocaba cuanta perilla yo podía ver en el tablero sin darme tiempo de entender para qué servía cada una. Al mismo tiempo leía una pequeña tarjeta termolaminada colocada sobre sus piernas mientras realizaba el check correspondiente. Eso lo aprendí en el momento (cof, cof). Cuando la carrera de despegue fue autorizada, me dijo: “¡prepárate para un vuelo espectacular! El pequeño Cessna con sus dos ocupantes elevaba su vuelo a toda potencia hacia el sur y nivelado a la perfección. En cuestión de segundos, ya estábamos en el aire y de a poco todo lo que yo veía gigante se fue achicando: los camiones, los galpones de las industrias aledañas ya no eran tan imponentes como yo las veía en tierra. Como era un vuelo de pruebas técnicas realizó algunos movimientos bruscos, pero él sabía lo que hacía; algunos descensos casi dejaron mi estómago entre las nubes, pero es normal, la sensación de vacío aparecía en cualquier momento. Ya en el aire, me dijo: “relájate, ya estamos arriba”. Yo podía contemplar los campos, los valles, el sol entre las nubes, un río muy conocido, mientras el motor rugía parejo como un Ferrari, algo que me daba mucha confianza. Estas sensaciones las entenderá solo quien ha vivido la experiencia. Había adquirido un nuevo logro, había volado, había compartido cabina con un gran piloto, había conquistado el cielo y todo gratis. Me sentía un ganador.

INTENTOS DE VUELO RADIO CONTROLADO

En las redes sociales puedes encontrar de todo y para todos. Fue así como me interesé en lo que creía que sería pan comido: un avión radio controlado. No fue la decisión más inteligente; sin embargo, algo bueno pude rescatar de aquello. Conocí a un señor de la ciudad de Concepción que tenía un negocio de radio controlados, entre ellos un avión Cessna 182 clase 400, un tremendo y divertido juguete siempre y cuando lo supieras volar y tuvieras conocimiento alguno de cómo era su mecánica, de lo que yo no sabía ni lo uno ni lo otro. Lo entregaban casi listo para ensamblar, había que colocarle pilas a la radio y cargar la batería de LiPo que venía incorporada al pequeño avión (era para entrenamiento, no necesitabas ser perito en la materia) pero, insisto, no sabía

de Talca realizó una feria en 2014 y como nos prestaban parte de la pista para practicar el hobby, nos invitaron a participar con una muestra estática (no hubo vuelos) de lo que era nuestro club RC y así la gente se motivaría a practicar la disciplina RC y poder darle más realce al evento del club aéreo. En esa ocasión, los Halcones de la FACH realizarían una presentación en ese fin de semana. Yo estaba emocionado, podría ver de cerca a la mejor escuadrilla acrobática de Latinoamérica y una de las mejores a nivel mundial.

Al paso de unas semanas, mi novia me comentó que en su trabajo había un muchacho que siempre subía fotografías con aviones RC y otras cosas en su perfil de Facebook. Le envié solicitud y como supo de inmediato quién era yo, me aceptó y me invitó a juntarme con ellos algún domingo, ya que tenían un pequeño grupo de amigos que volaban ese tipo de aviones. En efecto, me encontré con un grupo de buenos chicos, quienes me recibieron de manera muy grata y se ofrecieron a ayudarme en todo lo que necesitara para aprender el hobby. Al fin pude volar mi avión, luego de varios intentos fallidos, pero voló y vaya, qué bien voló. Hasta me las di de fabricante y armé un avión que según mis gustos es uno de los más hermosos, un “Piper Cube”. No compré ni un material, todo fue reciclado. Un amigo de Santiago me envió un motor eléctrico, otro me regaló ruedas para el tren de aterrizaje, otro los servos. Todos quisieron cooperar de alguna forma y, ¿qué creen?, el avioncito quedó hermoso, pero no voló ja,ja,ja. Para una muestra estática quedó muy simpático. No me frustré, aún tenía mi Cessna 182 que podía volar. El grupo creció y como había varios chicos experimentados, participamos en varias muestras. Teníamos un lindo logo y uno de los integrantes mandó a imprimir poleras (camisetas) y nos veíamos rebonitos. Acá es donde viene una parte interesante y que le dio otro sentido a lo que estaba pasando. En una oportunidad, el club aéreo

En ese evento había un señor al cual se referían mucho: el presidente del club aéreo. Yo había escuchado su apellido ya que era un conocido empresario en la región. ¿Se imaginan ustedes qué oportunidad tenía una persona como yo, con un trabajo normal, asalariado con casi lo justo a fin de mes como para pensar en reunirme con los participantes activos del club aéreo? Las probabilidades eran casi nulas.

DE CÓMO ME FUI ACERCANDO MÁS

Fue nuevamente por motivos laborales y por algo que tal vez el destino tenía preparado que me reuní con el presidente del club aéreo de Talca, en una reunión sostenida entre empresas. Yo sabía que había visto a ese señor y aproveché la oportunidad para salirme de la formalidad. Una vez finalizada la reunión hice un comentario relacionado con el tema aéreo, y para mi sorpresa logré el primer contacto verbal. Me respondió las tímidas preguntas que le hice sin siquiera estar preparadas, fue algo del momento, y desde ese día, cada vez que hablábamos de temas laborales al

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absolutamente nada de nada. La primera vez que lo volé fue un fracaso total. Para colmo, parte de mi familia me acompañó a una cancha para ver el magno evento. Claramente, fui el hazmerreír, pero con cariño.

El domingo de ese fin de semana fue uno de los mejores que recuerde. Había visto el show completo de acrobacias y había saludado a los pilotos de la escuadrilla, quienes muy amablemente accedieron a firmar autógrafos y a tomarse una fotografía con su público. Fue ahí cuando conocí y oí hablar por primera vez de quien era hasta ese momento el líder y comandante de la escuadrilla. Cristian Bolton, nombre de combate “Buda”. Para mí fue como estar al lado de una eminencia, así como se sentiría alguien que le gusta el futbol y estuviera cerca de su ídolo, así era la sensación. Solo fueron alrededor de treinta segundos los que estuve a su lado, tiempo para la foto y el saludo. El piloto debía soportar la presión de mucho público, lo cual se entendía.

estaba fija hacia el horizonte y cada ciertos segundos volvía a mirar el panel de instrumentos como creyéndome el cuento y haciéndome el serio, El capitán me dijo: —¿Ves? ¡Estás volando, Pablo! No me atrevía a mirar a mi amigo que iba sentado atrás y mantenía su teléfono casi en mi cara captando cada instante. Hasta pude sentir que estaba un tanto orgulloso por mí, no envidioso. Su cara irradiaba nerviosismo, no lo niego, pero también satisfacción. Perdí la noción del tiempo, no quería que se acabara el vuelo, sentía que al aterrizar sería nuevamente solo yo, el aficionado con sentimiento de frustración. Había que enfrentar la realidad. Debo de reconocer que el sentimiento era increíble, casi como si hubiese ganada un premio gordo. Estaba feliz.

CUANDO ASISTÍ A CRISTIAN BOLTON final rematábamos con algún tema relacionado con los aviones.

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Fue así como una tarde calurosa de verano me contactó don Nathán El Moro (no quería decir su nombre para no arruinar la sorpresa) y me preguntó qué en que estaba, “descansando” le respondí. Era un sábado por la tarde. Me dijo: “demos una vueltecita en avión por Talca, pues, don Pablo, traiga a su familia si quiere”. ¡Wow! No tenía a quién invitar de mi familia. Así que llamé a un amigo argentino que trabajaba en la empresa quien ni lo pensó. Para resumir, llegamos al club y como, en cada caso, el capitán ya tenía preparada su nave junto a su asistente mecánico, mientras me preguntaba cuántas veces había volado antes y si sabía cómo funcionaba el vuelo. Le respondí que había volado en el Club Aéreo Loncomilla, pero no tuve respuesta para lo del “si sabía cómo funcionaba el vuelo”. Me tocó hacerla de copiloto mientras mi amigo preparaba su celular en el asiento trasero para no perder capturas de su viaje; también para él era una bendición. El capitán me explicó paso a paso y de manera no tan técnica cómo es que el avión podía levantar vuelo. Volamos bastante rato sobre cerros, valles, carreteras y casas, y luego hacia apartados. Yo solo disfrutaba el vuelo sin interrupciones hasta que la voz del capitán retumbó en los fonos de intercomunicación y me dijo: —¿Te resulta fácil? Estar en este asiento. —Sí —le respondí. —Pero, mira —me dijo— toma el mando… —¿¿¿Toma el mando??? —Sí, haz lo que yo hago. Movió suavemente el mando del avión explicándome lo que debía hacer. —Fíjate en ese instrumento, que no baje de ese rango (el altímetro), ¿entendido? —Entendido. —¡TU AVIÓN! —exclamó. No lo podía creer, estaba piloteando una aeronave, obviamente, él no despegaba su mirada de los instrumentos y de mis manos, siempre muy atento. Yo era el piloto en ese momento, mi atención

Se venía una fecha importante, el 2016, en plena víspera de una nueva fecha de la gran FIDAE. Como en la capital era complicado poder realizar prácticas de acrobacia, el piloto chileno y exlíder de la escuadrilla de alta acrobacia Halcones fue invitado a practicar en el aeródromo, pero había un pequeñísimo detalle… y es acá cuando hago mi primera entrada heroica. El señor Nathán El Moro, (padre) me contactó vía telefónica y me relató que Bolton venía a realizar algunas prácticas y que se quedaría en su casa, pero como él no se encontraría en la ciudad necesitaba a alguien que pudiera llevarlo. “¿Quiere aprovechar la oportunidad para estar cerca de Bolton?, me preguntó. “Por supuesto, don Nathán, indique fecha y hora y ahí estaremos”. Se concretó el día. Esa mañana el clima no ayudaba mucho, el techo estaba bajo y había algunas ciudades donde no era seguro pasar por aire hasta que no se hiciera ruta entre la bruma y eso claramente había atrasado el vuelo. Fue hasta después de almuerzo que se divisó un puntito blanco desde el norte solicitando autorización para aterrizar; era nuestro líder quien viajaba en su Extra 300 L a toda potencia. Yo, además de sorprendido, estaba ansioso, ¡era nada menos que Cristian Bolton! Acomodó su nave en la loza y descendió directamente a estrechar mi mano, la del mecánico de aeronaves y la del asistente quienes también lo esperaban. Conversamos acerca de cómo fue el viaje y abordaos mi auto para dejarlo en donde descansaría ese día. Desde ese momento comandaba yo, era mi auto y él era mi copiloto. Hablamos por varios minutos, el tiempo se hizo cortísimo, es así cuando la emoción te embarga y se te nubla completa la cabeza y no tienes cómo hacer preguntas que no vayan a sonar estúpidas; sin embargo, el respondía amablemente y sin complicaciones. Al otro día debía recogerlo para llevarlo al club aéreo. Ya allí, subió a su avión, despegó a toda potencia y quienes les comenté, ya que no pude contenerme. Ellos volaron desde San Javier a Talca para poder saludar a Buda. Era, entre comillas, una práctica acrobática privada: mucho humo, hermosas figuras en el cielo, mucha velocidad, algunas fotografías con él y en su avión. Hasta su casco me prestó mientras él mismo me fotografiaba. En fin, de esos días que permanecerán por siempre en mis recuerdos más apreciados.

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ANECDOTARIO DESDE CHILE, PABLO VALENZUELA

MI PRIMERA PARTICIPACIÓN DIRECTA EN UN FESTIVAL AÉREO

Fui convocado para participar en el festival aéreo organizado por el club aéreo de Talca, el cual se llevaría a cabo casi a finales de 2016. En ese entonces ya había formado una gran amistad con parte del elenco de dicho club, aparte, sobraban las ganas de figurar de cualquier forma. El cupo ya se había habilitado para mí y en una reunión previa se me indicó que participaría en embarque de pasajeros, esto significaba que tenía que prestar apoyo para que las personas pudieran subir y descender de los aviones y, adicionalmente, ayudar a que los pilotos quedaran bien posicionados al ingresar al área de embarque. Sin duda, fue un arduo trabajo, debíamos asegurarnos de que cada pasajero quedara bien instalado, con su cinturón de seguridad ajustado y a la vez sobrellevar de manera simpática y amena el procedimiento para que las personas se sintieran cómodas y no tan nerviosas como es habitual; muchos de ellos volarían por primera vez en este tipo de festivales y subían muy ansiosos, como también me ocurrió en alguna oportunidad. Ese fin de semana el calor era infernal, mucho polvo, viento, nuestra ropa no era del mismo color que cuando llegamos, lo blanco pasaba a ser marrón; sin exagerar, el cuello de mi camisa parecía como si un mecánico la hubiese usado; bebíamos agua cada cinco minutos, y podía ver el agotamiento en la cara de los pilotos que despegaban y aterrizaban constantemente sin poder ni siquiera beber un refresco o comer alguna cosita como para engañar la tripa.

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Recuerdo haber visto la cara de Nathán El Moro (hijo), a quien conocí esa vez por las mismas causas. Anecdóticamente, debido a que en uno de esos aterrizajes me dijo que si a la vuelta le podíamos tener un completo ya que no soportaba más el hambre. Eso me dio mucha risa y a la vez empaticé con él, había volado una tremenda jornada sin descanso. Sin embargo las habilidades de ese piloto se podían notar al fusionar la pasión de volar con las necesidades básicas sin llanterío alguno. Vi a muchos pilotos cumplir con ese desafío y la verdad quedé asombrado. En estos eventos sí que la corren estos muchachos, en realidad, todos. Al ser parte de esto, me di cuenta de que el trabajo en equipo es crucial como en todo orden de cosas, todos trabajaban, cargaban combustible, hacían cambio de piloto entre naves, revisaban en acotados tiempos que cada aeronave estuviera al cien por ciento para salir nuevamente a surcar los cielos cumpliendo el sueño de muchos de los que llegaron ese día pese a las condiciones climáticas. Recuerdo que me tocó embarcar y desembarcar a un muchacho que su familia lo traía en silla de ruedas. ¡Todos querían volar! Y vaya que justifico esas ganas, todos o la gran mayoría cumplieron ese tremendo sueño.

DETALLES ESPECIALES

El tiempo y los meses pasaban, las actividades no se detenían. Más cosas buenas llegaban para mí y es acá donde empezaron los cuestionamientos de por qué me ocurrían cosas diferentes. Todo se daba bien, me habían tomado gran cariño, había conocido

gente espectacular, pilotos, aficionados, cercanos a la aeronáutica. Por esas casualidades de la vida, mediante las redes sociales, me hice amigo virtual de personas que al principio eran alguien más del montón de contactos que uno puede tener en ese círculo donde estás con gente que no sabes si realmente existe, pero acá me di cuenta de que sí existen. Uno de ellos, Camilo Augusto Reyes Gálvez, desde nuestro gran país hermano México, ambos compartíamos la misma pasión: los aviones. Comenzamos a hablar tímidamente sobre temas asociados, en charlas muy divertidas y anecdóticas. A través de la red también me hice amigo de un respetable señor, Rafael Arnal del Glorioso, gerente del Aeródromo Capitán Eduardo Toledo. Conocí virtualmente gente maravillosa. Con el tiempo, Camilo ya se había transformado casi en un familiar para mí, un muchacho muy apasionado de las alturas y con el sueño de poder ser piloto, lo que cumplió; es un instructor de vuelo muy comprometido con sus alumnos. Por otra parte, Rafael Arnal Gerente, del aeródromo en una hermosa isla en Cozumel, México, con una trayectoria importante en materia aeronáutica y con una bondad de aquellas que uno creía extinta. Rafael se portó de mil maravillas con mi persona pese a no conocernos directamente. Intercambiamos nuestros números de teléfono y hasta el día de hoy mantenemos contacto. En una oportunidad, Rafael me contactó para decirme que me enviaba un obsequio desde Cozumel, el cual llegaría pronto a mi país, ni siquiera debía pagar el envío, solo recibirlo. Pasaron muy pocos días hasta que el empaque llegó a mis manos. La sorpresa fue tremenda al abrir la caja, la que contenía dos poleras hermosas, una del aeródromo Eduardo Toledo y otra del conocido y respetado piloto acrobático de Puerto Rico, Rafael Dondi Pesquera, un ícono en su jet provost, hermosa máquina, no hay nada que se le parezca. La caja también contenía una gorra del gran piloto Gary Ward autografiada para mí, otra gorra del Flyers Team México autografiada por el tremendo piloto Javier Romo, otra autografiada por la gran piloto Melissa ,del Team Pemberton, otra del gran Pemberton Jet Man, y la última pero una de las mejores, una gorra del gran piloto que visitó Chile en FIDAE 2018 quien se llevó todas las miradas, Skip Stewart, con su tremenda aeronave, el famoso Pitts S2. Me sentía muy afortunado, conocí gente espectacular. Lamentablemente por temas de distancia nunca podré verlos en persona, pero la esperanza no se debe perder, aparte, hoy la tecnología permite comunicarse de formas inimaginables. Sin duda, Camilo y Rafael son mis vínculos directos con México, un gran país, por lo demás, que algún día espero visitar. La gorra de Skip tiene una participación muy especial en esta historia, ya que luego les contaré la magia que se puede realizar cuando hay pasión por lo que uno quiere, cariño por el prójimo y una buena manita de apoyo.

ARQ. JORGE CORNISH GARDUÑO

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