LAS TRANSICIONES DE LOS PILOTOS

transiciones Las de los pilotos

TRANSICIÓN ES EL CAMBIO DE UNA FORMA A OTRA DE UN ESTADO A OTRO, DE UN ESTILO DE VIDA A OTRO, DE UN AVIÓN A OTRO.

Toda mi vida como piloto ha estado llena de “transiciones. Les voy a contar algunas de las que a mí me tocó vivir en suerte. Por voluntad propia y por un deseo muy grande de llegar a volar tuve que hacer la transición de la apacible vida civil de un muchacho de la ciudad de Mexicali a la vida ajetreada y vertiginosa en una escuela militar. Estamos hablando de cambios radicales. Detalles tan insignificantes como la de tender o “hacer” una cama cobran relevancia. Allá en mi pueblo (bastante grande, pero pueblo al fin) el levantarme, el vestirme y el de decidir qué hacer con mi vida no le daba la mayor importancia. En una escuela militar la cama donde uno reposa (cuando se puede) debe ser reflejo de la disciplina a la que estábamos haciendo la transición. Una cama no se puede “tender” o “hacer” como a uno le guste, no, señor, aquí todo tiene un orden riguroso y se debe seguir día y noche. Las sábanas deben de quedar de una forma, la cobija de otra, y si al pasar una revista no rebota una moneda sobre ellas, tenemos que volverla a “hacer” hasta que brinque el veinte. Como ya no está mamá, tenemos que aprender a realizar todo tipo de labores “domésticas”: coser, planchar, lavar, etc., esto incluye hasta diagnosticarse uno mismo enfermedades ligeras y aprender el remedio sin visitar la enfermería. Cuando ingresé a una escuela militar el cambio fue vertiginoso. En mi pueblo, ya quedamos, nadie me obligaba a estudiar como lo aprendí a hacer aun bajo las más duras circunstancias. En estas escuelas era y sigue siendo una vergüenza reprobar una materia, además la espada de la “eliminación” pendía constantemente sobre nosotros, como un ominoso aviso. Correr, marchar, estudiar y bañarse antes de que se consuma un cerillo, fue para mí una gran “transición”. El tiempo se nos fue “volando”. Cuando a toda mi generación, una vez terminado nuestro compromiso de servicio con la nación, nos tocó elegir qué camino seguir; algunos decidimos incursionar en el medio civil, otros decidieron continuar con su vida militar. Un viejo dicho entre pilotos militares dice: “afuera (en la vida civil) no tocan rancho” (llamada al comedor) lo cual traducido significa que teníamos que empezar prácticamente de cero. Otra transición. Nos quitamos el compromiso con la Fuerza Aérea, pero adquirimos el de poder desenvolvernos en un medio extraño al que eventualmente pronto nos acomodamos. Para poder trabajar tenía que hacer una transición a alguno o a varios aviones civiles, nada extraordinario, lo curioso es que para muchos de ellos no había cursos, solo manuales y por supuesto se deben volar correctamente. Para otros equipos ya más pesados sí había cursos, pero costaban y siguen costando mucho dinero. Algunos decidieron intentar entrar a una compañía comercial, era solo prepararse, estudiar y echarle ganas en el examen y lo lograron. Otros fallaron, algunos más ni siquiera lo intentamos por varias razones, hubo incluso los que se dedicaron a fumigar y otros dejaron de volar. De entrada tenemos lo que para mí es un verdadero problema para las compañías: los sindicatos. Como yo no estoy de acuerdo con esos procederes (los de los sindicatos) preferí mantenerme al margen y me quedé en la aviación general, además, entrar a las “grandes ligas” implicaba, en aquel entonces, ya no, aclaro, radicar en la Ciudad de México, algo que yo no tenía

“QUERIDA: —LE DIJO ADÁN A EVA—, VIVIMOS EN UNA ÉPOCA DE TRANSICIÓN”, CUANDO LOS CORRIERON DEL PARAÍSO.

WILLIAM INGE

contemplado ni me agradaba en lo más mínimo, así que acepté un trabajo en la sierra de Puebla, Guerrero y Oaxaca. Un auténtico trabajo de “sierrero”. Para mí ese fue un trabajo maravilloso, hacer lo que más me gustaba y al mismo tiempo cumplir con un noble propósito de ayudar a los más necesitados en esas remotas regiones. Si hay algo que me siga fascinando es aterrizar en una pista de pasto, creo yo que eso es inherente al piloto aventurero que sigo trayendo adentro. Con el tiempo me llamaron para volar en un taxi aéreo en la frontera. Un trabajo también muy interesante y, a veces, desafiante, debido a que implicaba operar en pistas muy cortas y mal preparadas, cuando no en las playas del Golfo de México y pistas en ranchos y poblaciones pequeñas, a la vez que volar a los grandes aeropuertos como México, Guadalajara, Monterrey, etc. Una mezcla muy interesante y que plantea algunos desafíos. De vez en cuando tenía que efectuar aproximaciones por instrumentos en aeropuertos cubiertos por aquel manto de nubes que al paso de un frente cubre toda la costa del Golfo de México, desde Matamoros hasta más allá de Veracruz. Para mí no había nada más hermoso que bajarme en una trayectoria de un ILS hasta los mínimos en un Cessna 206 con llovizna ligera y encontrar la pista allá en la distancia. Sublime. En una ocasión me vi en la necesidad de efectuar una aproximación VOR sin DME, solo con reloj en la mano, debido al viento que acompaña el paso de un frente me tardé una eternidad en la pierna de regreso, avanzaba y avanzaba y nada que aparecía la pista —estoy seguro de que chequé el VOR, ahí tiene que estar— me decía, hasta que finalmente la divisé a la distancia. En la emoción me olvidé de la Velocidad sobre el Terreno o Ground Speed y obviamente el viento de cola me arrastró bastante lejos para luego toparlo de frente, pequeño detalle. La transición de volar en condiciones visuales a volar por medio de instrumentos es una de las más delicadas para los pilotos de aviación general, pero también el origen de muchos accidentes. O una cosa o la otra. Cuando existen medias tintas se presta a confusiones y a errores, no se pueden, no se deben mezclar ambas cosas. Los pilotos de una compañía comercial no tienen problemas, siempre vuelan apegados a las reglas de vuelo por instrumentos, pero en la sierra y en los llanos no siempre se puede. ¿Cómo voy a efectuar una llegada codificada a la pista de Llano Grande? Tengo que verla, no hay más. En la aviación general es igual, debe uno de respetar las reglas, cuando alguien se brinca las trancas, suceden los accidentes, entonces la moraleja es: no brincarse las cercas. Otra transición muy importante en la vida de los pilotos es cuando pasamos de operar aviones de hélice, ya sea de pistón o turbohélice, a los jets puros. Ahí se experimenta otro cambio que implica aprender nuevos sistemas, nueva reglamentación y nueva meteorología. Aclaro que el tiempo (meteorológico) es el mismo, pero afecta de diferente manera por las altitudes en las que se vuela. Un buen amigo mío que vivía en Monterrey me dijo hace muchos años: “la cosa es que empieces a volar jets y los trabajos van a venir solos”. Y tuvo razón. En los tiempos actuales no solo nos piden horas de vuelo en jets, sino en saber utilizar los tableros digitales o EFIS, si no, mejor ni apliques. De paso aquí hubo otra transición a sistemas modernos. La aviación general tampoco se quedó atrás, ahora tenemos aviones monomotores de muy alto rendimiento, incluyendo con motores turbohélices a los que sus dueños o los que los operen se deben sujetar a un adiestramiento, ya no es como antes que nos daban las llaves, sacábamos el avión del hangar…y a darle. Ahora se requiere de hacer una transición. ¿Se acuerdan de la pista de Llano Grande (no existe) que les mencioné líneas arriba? Pues ahora ya es posible diseñarle sus propios descensos por medio de instrumentos y verlos en una pantalla a todo color, pero hay que hacer una transición para aprender a utilizarlos. Existe otra transición que hacemos los pilotos más o menos en forma rutinaria y es la que llevamos a cabo durante una aproximación por instrumentos en IMC. Al llegar a los mínimos se debe hacer la transición de “instrumentos” a “visual” si se tienen las condiciones apropiadas o se tiene asegurada la pista. Es una transición muy delicada y la tendencia general es a “picar” un poco más la nariz del avión al ver la pista, cosa que no debe hacerse, sino continuar con el régimen normal de descenso. Ya para terminar me gustaría mencionar otra de las transiciones muy interesantes para los pilotos y me refiero cuando un piloto de ala fija se convierte en piloto de helicóptero. En esta transición los pilotos aprenden a utilizar la descomposición de vectores para poder volar y aterrizar y despegar en espacios muy reducidos, he ahí su versatilidad. En forma general puede decirse que los controles de un helicóptero son más sensibles que los de un avión normal y responden instantáneamente. La transición de volar un avión a volar un helicóptero también puede llevarse a cabo en sentido inverso, o, excepcionalmente, volar en ambos. Como todo en la aviación, el nombre del juego sigue siendo: “la seguridad” y la de apegarse a los procedimientos, tener disciplina para todo, tanto individual como en equipo. Estoy convencido de que vamos a seguir experimentando transiciones de todo tipo, eso no tiene remedio, hasta que nos toque la última, (espero que no sea pronto), porque entonces, sí, calladitos vamos a descansar. Saludos y hasta pronto.