AUTO ELETTRICHE, ALLARME ANALISTI: GLI INVESTIMENTI PORTERANNO AD UN “DESERTO DEL PROFITTO”

AUTO ELETTRICHE, ALLARME ANALISTI: GLI INVESTIMENTI PORTERANNO AD UN “DESERTO DEL PROFITTO”

Studio Alix Partners. Le Case affrontano una difficile transizione dal termico all’elettrico.

Un ‘deserto del profitto’. Così Alix Partners, una società di consulenza, descrive il territorio verso cui si sta addentrando l’industria automobilistica. Siamo al terzo indizio in poche settimane. Prima Standard & Poor’s ha avvisato che l’outlook sui margini tende al brutto a causa dei troppi investimenti, a fronte dei quali la risposta del mercato appare quanto meno improbabile. Poi è stata la volta addirittura del numero due di BMW, che ha fatto outing sulla completa indisponibilità dei cittadini europei ad acquistare auto solo elettriche. Con tre indizi, comincia a materializzarsi una prova: ma di cosa? Gli analisti guardano con preoccupazione ad alcuni indicatori del settore. Il più importante è la quantità impressionante di soldi che i costruttori stanno investendo, da qui al 2023: 225 miliardi di dollari per l’elettrificazione della gamma e altri 50 per la guida autonoma, stando alle stime di Alix Partners. Per dare un riferimento, 275 miliardi è la metà dei 553 miliardi di EBIT che i costruttori di auto e veicoli leggeri hanno generato nel quinquennio 2014/18. Sebbene non siano un’automatica erosione dei profitti di pari importo e per quanti risparmi possano fare, e li stanno facendo (e chissà che questo non si riveli parte del problema), è facile comprendere la dimensione della minore redditività. A questo punto, va detto che l’impresa deve costantemente fare investimenti, per andare incontro alle opportunità di nuova domanda che si prospettano all’orizzonte. Quando, si prospettano. Se, si

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prospettano. Gli analisti in verità dipingono un trend tutt’altro che espansivo nei prossimi anni. Il primo mercato del Mondo, la Cina, che ha generato in questo decennio i due terzi della crescita, pare stia tirando il freno: si proietta un meno 8% quest’anno. Gli Stati Uniti sono entrati nella fase calante del ciclo e l’Europa, per bene che possa fare, non darà i volumi necessari. Insomma, investimenti sì, ma non per vendere più macchine: sorge il dubbio se Herny Ford li farebbe. Ma allora, se non dal mercato, da dove arriva la spinta a simili impegni? Quella verso l’elettrificazione dai governi, che impongono limiti alle emissioni impossibili da rispettare e inutili sotto il profilo ambientale, come ormai tutti sanno – limiti accompagnati da multe miliardarie. Quella verso la guida autonoma dai giganti dell’ICT, che vogliono a tutti i costi tenere agganciati i clienti quando si spostano in macchina e che spingono la partita ben oltre la normale assistenza alla guida (i cosiddetti ADAS – advanced driver assistance systems). Il punto è che né gli informatici e men che meno i governi conoscono gli automobilisti bene quanto i costruttori di auto, che da oltre cento anni gli offrono il prodotto giusto, che regolarmente comprano. Non sanno cosa vogliono e cosa invece giudicano inutile o irrilevante. Cosa è cambiato in questo primo scorcio di secolo? Intanto, la politica per la prima volta, in occidente, compie scelte che prescindono dall’interesse e dalle possibilità dei costruttori. Poi, mai prima sulla scena c’era stata un’altra industria che aveva insieme capacità d’innovazione e risorse enormi. Davanti a questi due fenomeni, i costruttori forse si sono sentiti un po’ incalzati. In altri termini, è la prima volta che non sono loro, i car makers, a dettare l’agenda dello sviluppo. Per fare un piccolo esempio banale, le cinture di sicurezza a tre attacchi furono installate di serie nel 1959 da Volvo e poi dagli altri costruttori, ma solo nel corso degli anni ‘70 divennero obbligatorie in Europa. Si sa che decidere sotto pressione non è mai foriero di buone scelte, specie per chi non c’è

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abituato. Quale che sia la causa, è più importante capire l’impatto che avranno questi cospicui investimenti con poco mercato e scarsi profitti. Un generale indebolimento finanziario dell’industria automobilistica, che già lo scorso anno ha mandato un’avvisaglia: una flessione del 20% dei profitti, pari a 25 miliardi di dollari, nonostante una contestuale riduzione di 44mila addetti, la prima dopo la crisi 2008/10. Un’industria finanziariamente debole diventa facilmente scalabile da parte di chi punta ad accedere a tecnologie e nuovi mercati, come i produttori cinesi. Produttori che in questi ultimi anni hanno visto scendere l’utilizzo dei loro impianti intorno al 75% e, nell’ultimo anno, sotto il livello critico del 70%. Non è difficile ipotizzare come, dal loro punto di vista, si potrebbe sfruttare una tale capacità, allorché avessero accesso ai mercati occidentali con brand e reti già consolidate. In conclusione, è vero che i costruttori, dopo più di un secolo di mobilità individuale a motore, oltre a meritare fiducia e rispetto, hanno le spalle per reggere questa nuova sfida. Sicuramente le attuali strategie sono il frutto di analisi e di valutazioni accurate e approfondite. Magari è solo il caso di fare un tagliando, una specie di stress test, per controllare che tutto vada confermato.

Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore, il 10 luglio 2019

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