I SUV HANNO TAGLIATO LA STRADA ALLE UTILITARIE

I SUV HANNO TAGLIATO LA STRADA ALLE UTILITARIE

Segmenti A e B. il boom delle autovetture a ruote alte e l’elettrificazione rivoluzionano il mercato.

Lo scorso anno gli italiani hanno immatricolato un milione di utilitarie, segmenti A e B, dando un contributo al totale superiore a metà del mercato (53%). 36 mesi prima, nel 2015, ne avevano acquistato 50 mila in meno, ma in ragione di 6 ogni 10 immatricolazioni. In pratica in 3 anni il mercato cresceva del 21% e la domanda di auto piccole appena del 5%. Il quadro in termini di soldi è ancor più significativo. Secondo le analisi del Centro Studi Fleet&Mobility, la quota in valore passava dal 44 al 35%, con una flessione di 9 punti, superiore ai 7 persi come targhe. Le utilitarie ovviamente costano meno della media del mercato, ma mentre nel 2015 un punto di quota in volume valeva 0,73 punti in valore, nel 2018 lo stesso rapporto era sceso a 0,66. Dove hanno orientato le loro preferenze gli italiani? Sulle vetture medie, segmento C, la cui quota in valore è passata dal 30 al 38% (dal 27 al 33 per chi conta i pezzi). Certo, viaggiare più comodi piace a tutti, ma cosa ha spinto così tanti automobilisti in così breve tempo a volere un’auto più grande? La voglia di SUV. La scelta non è stata dettata tanto dallo spazio quanto dalla forma, il body, che ha avuto una penetrazione impressionante nel nostro Paese (e non solo, visto che è un fenomeno mondiale) al punto che ormai ogni due euro che vengono spesi per nuove macchine uno va a finire in un SUV. Nel decennio la quota in volume è arrivata a superare il 40% (era il 12 nel 2010, quando queste macchine erano prevalentemente concentrate sull’alto di gamma). In questo 2019 di passione

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(e flessione) l’unico segmento che cresce è proprio quello dei SUV. Una performance simile era possibile solo sviluppando vetture sport-utility per la fascia media. Cosa che i costruttori hanno fatto di buon grado, chi prima chi dopo, avendo intuito che la strategia vincente fosse appunto di vendere magari non tantissime macchine, ma di valore più elevato in modo da portare a casa più margine. È la strada intrapresa da FCA, di cui tutti osservano la minore quota di mercato, ma non tutti valutano la qualità economica di quelle vendite. Questa della ricerca del margine è una motivazione forte per lo spostamento dalle utilitarie ai crossover di taglia media, in un’epoca in cui i costruttori hanno bisogno di sempre maggiori risorse da investire nell’auto elettrica. Un’analisi di Reuters le quantifica in oltre 300 miliardi di dollari, di cui 140 tirati fuori dalla Germania e destinati per il 50% a rimanere in Germania e 50% ad andare in Cina, che aggiunge altri 57 miliardi che però investe in casa sua, come fanno gli altri paesi (USA, Giappone, Corea, Francia e altri) con i restanti 100 miliardi. Proprio la strada della propulsione elettrica conduce più verso l’alto di gamma che verso le utilitarie. Nonostante la fiabesca proposizione d’acquisto fondata sull’aria meno inquinata nelle città, la realtà è diversa. Da un lato, l’auto elettrica è uno status symbol appannaggio di chi se la può permettere, ossia chi ha un garage privato e possiede comunque un’altra macchina, e rivolge l’attenzione ai grandi SUV elettrici. Dall’altro, ai costruttori la propulsione elettrica interessa per stare mediamente sotto una certa soglia di emissioni di CO2 (e poco importa se poi quell’elettricità sia fatta bruciando carbone e dunque emettendo molta anidride carbonica). A tal fine, conta più che sia una grande a essere scelta elettrica che non una piccola, che anche termica già emette poco di suo. Opinioni? Forse, ma ricavate dai piani annunciati dai costruttori e analizzati da McKinsey, una società di consulenza, se-

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condo cui avrebbero in animo di lanciare circa 300 vetture elettriche (BEV) entro il 2025. Di queste, quelle utilitarie non arrivano al 25%, mentre il grosso si divide equamente tra la taglia media (segmento C) o addirittura superiore.

Articolo pubblicato su Il Sole 24 Ore, il 9 ottobre 2019

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