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Real Aviation Inside

93. Ausgabe

04 April 2008

Das Magazin! Flugsimulation und mehr ... tion Real Avia

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Simulatorencockpits Was taugen sie?

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Erster Hüpfer mit dem Cityhopper

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mit doppelseitigem Poster

Echt Heavy – 100 Seiten

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04 Editorial

Härtetests für Muckis und Sitzfleisch Ich brauche nur den kleinen Finger der linken Hand etwas zu spreizen und einen weichen Joystickknopf leicht zu drücken. Dann macht es Bzzzz und das Fahrwerk der Mooney ist schnell eingefahren. Oder es pfeift und die schweren Räder der DC-3 verschwinden in den Motorengondeln. So einfach geht das. Zumindest wenn man vor dem Heim-PC sitzt und das Fliegen simuliert. Die Realität ist sperriger. Das merkte ich bei meiner ersten Begegnung mit einem Simulator für das Training realer Piloten. Als ich das Fahrwerk einfahren wollte, fiel mir auf, wie schwergängig der Hebel wirklich war. Ich musste den Griff zuerst aus seiner Sicherungsraste herausziehen, dann nach oben bewegen und einrasten lassen. Es war gar nicht so leicht. Vor der Landung war es an der Zeit, die Prozedur in der umgekehrten Reihenfolge zu wiederholen. Nur: das war nicht mehr notwendig. Erst jetzt, nach einem ausgedehnten Flug, merkte ich, dass ich vorher den Hebel nicht richtig betätigt hatte und dass die Räder nie eingefahren worden waren. Fehlender Grips oder fehlende Muckis? Das ist die Frage. Man kann jedem Fan der Flugsimulation nur empfehlen, sich zumindest einmal der Herausforderung zu stellen und einen professionellen oder semiprofessionellen Simulator für ein Training zu buchen. Das ist selbstverständlich kein richtiges Fliegen, ein Simulatorflug in einem voll ausgebauten Cockpit ist dennoch eine ganz andere Sache als vor einem Computerbildschirm zu sitzen und einen womöglich ausgeleierten Joystickgriff hin und her zu rütteln. Was aber bieten semiprofessionelle Simulatoren heutzutage? Um das herauszufi nden, haben Nico Domann und Urs Wildermuth zwei solcher Cockpits besucht und berichten von ihren Erfahrungen. Vor ihrem „Checkflug“ haben sich die beiden natürlich intensiv vorbereitet, topfit war Urs sicherlich.

Denn sein Logbuch registrierte in den letzten Wochen sehr viele Langstreckenflüge. Und wenn er Langstrecke meint, dann meint er mindestens acht Flugstunden am Stück. Die Long Hauls waren notwendig, um die Boeing 747400 von PMDG auf Herz und Nieren zu überprüfen. Manches Problemchen entdeckt man nicht mit einer kurzen Platzrunde, sondern nur, wenn man richtig auf Langstrecke geht. Wie sehr dieser Jumbo ihm Spaß gemacht hat, erkennt man daran, dass Urs ihn auch für seinen „Nachfl ieger“ ausgewählt hat. Insgesamt neun Seiten widmet FlightXPress in dieser Ausgabe dem vortreffl ichen Flieger von PMDG. Erst jetzt, nach einem ausgedehnten Flug, merkte ich, dass ich vorher den Hebel nicht richtig betätigt hatte und dass die Räder nie eingefahren worden waren. Fehlender Grips oder fehlende Muckis? Das ist die Frage. Michael Ackermann flog für uns zwar nur kurze Stadthüpfer, seine Freude war jedoch mindestens genau so groß. Er hatte die Ehre, die allerersten Testflüge mit der hoffentlich bald erscheinenden Fokker 70/100 von Digital Aviation zu unternehmen. Nein, wann dieses Flugzeug erscheinen wird, wissen wir auch (noch) nicht. Aber es steht für Michael schon jetzt fest: diese Fokker werden die Fans genau so lieben, wie reale Piloten ihren „Cityhopper“.

Auch Sebastian Antrak sammelte eifrig Bonusmeilen. Neben kurzen Abstechern nach Salzburg und Venedig jettete er gleich zwei Mal bis nach Australien. Zuerst musste er den Flughafen der Weltmetropole Sydney in Augenschein nehmen, dann die kleineren Flugplätze der Freeware-Sammlung VOZ besichtigen. Was er als Reisererinnerung mit nach Hause gebracht hat, ist die etwas unerwartete Frage, wie wohl der Stand der Designkunst (und auch der Verkaufskunst) in der westlichen Welt ist. Ob die Zukunft nicht doch im Osten liegt? Denn Entwickler und Designer aus dem ehemaligen Ostblock scheinen keine Mühe zu scheuen, um gute – und manchmal hervorragende – Zusätze für Flight Simulator anzufertigen. Sebastian Antrak war in diesen Gebieten wieder fündig und berichtet aus Wladiwostok und Sofia. Nick „MeatWater“ Schreger hat sich indessen in ein Land gewagt, das beinahe täglich in den Schlagzeilen steht und dennoch – zumindest in Flugsimulator – eine Reise wert ist. Die Szenerien aus Serbien und Montenegro, die er aufgestöbert hat, sind ebenfalls sehr zu empfehlen. Schöne Reiseziele haben wir also zuhauf und das passende Fluggerät auch. Schön, dass Sie mit uns fl iegen wollen.

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04 Inhalt

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Aktuelles

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Beim Barte Barbarossas! – RGﬂight Salzburg Airport 2008

ULTIMATE TERRAIN X

In verschiedenen Ausgaben für Gebiete der USA, Kanadas, Alaskas und Europas erhältlich – Ultimate Terrain aktualisiert Ihren Flight Simulator mit vollkommen neuen Szeneriedaten. Exakt platzierte Straßen, Flüsse, Bahnlinien, Küstenlinien, Parks und mehr – das ist VFR-Fliegen wie nie zuvor!

Stirbt der Vista-Australis-Mythos?

• Neue exakte Daten von kommerzieller Qualität liefern verbesserte Küstendetails bis zu Häfen und Buchten. Alle in ihren korrekten Formen gezeichnet, und nicht bloß in Strukturlinien. • Neue Landclass-Daten gewährleisten, dass Städte und selbst kleine Dörfer jetzt realistisch aussehen und platziert sind. • Detaillierte Landpolygone geben Parks, Industriegebieten, Stadtgebieten, Golfplätzen usw. ihre echte Form und Position. Jetzt können Sie wirklich VFR navigieren. • Unabhängig von Ihrer Flughöhe sind die Einzelheiten wahrhaftig atemberaubend und enthalten jede Straße für jede Region.

FSX-Flugzeuge – So ﬂiegt die Douglas DC-3

• Bei Abenddämmerung erzeugen die neuen Beleuchtungsfunktionen Effekte, die Sie normalerweise nur bei professionellen Flugsimulatoren sehen würden.

Die neuen FSX-Ausgaben von Ultimate Terrain

Ein Wunder ist geschehen ... (UFMC)

bieten noch mehr Details und nutzen die 1 Meter Landclass-Texturen voll aus. Texturen mit höherer Auflösung zeigen jetzt Fels- und Sandstrände, Betonmolen und Staumauern. Weiterhin gibt es jetzt eigens erstellte Texturen für spezielle Gebiete, wie Gletscher, Bahnanlagen, kleine Inseln, Parkflächen, Tunneleingänge und mehr!

Äußerst empfehlenswert

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04 Notams

X Citation X für den X Eine etwas aktualisierte Version ihrer Citation X hat Eaglesoft herausgebracht. Der moderne Geschäftsreisejet musste umfänglich angepasst werden, um mit den Änderungen zurechtzukommen, die durch das Service Pack 2 in FSX eingeführt wurden. Die meisten Arbeiten kamen der Avionik und der Ausstattung zu Gute. Das visuelle Modell wurde allerdings nicht tiefgreifend angepasst und ist nicht kompatibel mit DirectX 10. Bis Ende März gewährt Eaglesoft den Kunden 30% Rabatt zum vollen Preis von 27,95 Dollar (ca. 18,20 Euro) für die FSX-Version und 10% für das FS9-Produkt. www.eaglesoftdg.com

er sache + in eigener sache + X Ein Geschenk für die Abonnenten

Allmählich füllt sich der Abonnentenbereich auf der Homepage von FlightXPress mit exklusiven Inhalten. In diesem Monat haben wir das erste Add-on zu verzeichnen. Commercial Level Simulations stellt für alle Dauerbezieher von FlightXPress ihre Reproduktion der Piper Arrow freundlicherweise kostenlos zur Verfügung. Der Tiefdecker kann sowohl in FS9 als auch in FSX eingesetzt werden. Weitere Angebote für Abonnenten werden in Zukunft folgen. www.flightxpress.aero

X Messerschmitt in der Kiste Aerosoft und Flight1 vertreiben die Reproduktion der Bf 109 von Flight Replicas nun in einer handelsüblichen Verpackung mit CD-Rom und deutschsprachigem, dreißigseitigem Handbuch. Dieses Produkt bündelt die vorher von Flight1 als Downloadprodukt getrennt verkauften Bf 109 F, G und K. Enthalten sind Dutzende Varianten sowohl für FS9 als auch für FSX. Für jede Version des wohl berühmtesten deutschen Jagdflugzeugs aus dem Zweiten Weltkrieg wird ein passendes virtuelles Cockpit mit dreidimensionalen Instrumenten und funktionierender Zielvorrichtung geliefert. Die Messerschmitt Bf 109 kostet 39,99 Euro. www.aerosoft.de, www.flight1.com

X Schleudertraining mit TSR Autobrake

Aerosoft präsentiert einen kleinen Zusatz, um die Wirkung der Bremsanlage in den Flugzeugen von FS9 und FSX realistischer zu simulieren. TSR Autobrake berücksichtigt Bodenbeschaffenheit, meteorologische Bedingungen und weitere Faktoren, um Verzögerung und Abdrift wirklichkeitsnah zu berechnen. Es besteht aus einem Minipanel, das in das Cockpit eingebaut werden kann, sowie aus zahlreichen Einstell- und Bedienungsmenüs für verschiedene Flugzeugmuster. Das Tool ist Die Macher der technisch umstrittenen, optisch bezaubernden Vista Australis (VOZ) für FS9 sind für gängige Airliner vorkonzum kommerziellen Lager übergewechselt und veröffentlichen nun ihr erstes Paket einer Szeneriefiguriert, kann aber auch an reihe, die das gesamte australische Land abdecken wird. Full Terrain Experience (FTX) unterteilt die Bedürfnisse kleinerer - wie VOZ für FS9 - den Kontinent in mehreren, farblich typisierten Regionen. Die erste FTX-Szenerie Fluggeräte angepasst werden. nennt sich AU Blue und ist der gesamTSR Autobrake kostet 17,95 ten Südküste gewidmet. Das Add-on Euro und setzt die Installation besteht aus handgemalten, hoch einer kostenpflichtig regisauflösenden Texturen, die mit dem trierten Version des KommuniLand-Class-System platziert werden, kationsmodul FSUIPC voraus. aus vorbildgetreuen Straßen- und www.aerosoft.de Wasserwegen sowie neuen Küstenlinien. FTX AU Blue kostet 29,95 Dollar (ca. 19,50 Euro). www.ftxnow.com

X Käufliches Australien: Full Terrain Experience

X Für den Jetset: Cannes und Nizza Anbieter France VFR hat die angekündigten Reproduktionen der Flughäfen Nizza und Cannes sowie des Fürstentums Monaco herausgebracht. FlightRiviera JetSet ist nicht als eigenständige Szenerie sondern als Erweiterung für die Fotoszenerie FlightRiviera Base Pack konzipiert. Das ebenfalls von France VFR angebotene FlightRiviera AutogenPack wird nicht zwingend benötigt. Das Add-on zum Add-on bereichert die Gegend mit zahlreichen 3d-Objekten, Gebäuden, Hotels und Denkmälern sowie mit Häfen, Schiffen und AI-Flugverkehr. FlightRiviera JetSet ist für FS9 gedacht und kostet 24,90 Euro. www.francevfr.com

X Sachtes Sinken mit Tune VNAV Valerian E. Partenie hat einen raffinierten Taschenrechner für die Berechnung von Flug- und Sinkgeschwindigkeiten entwickelt. Tune VNAV Descent Pro ist eine eigenständige Software, die mit allen gängigen Flugsimulatoren verwendet werden kann. Sie ähnelt in der Leistung einem vereinfachten Flight Management Computer und erlaubt schon vor dem Anlassen der Triebwerke die genaue Kalkulation des korrekten Sinkprofils vom Reiseflug bis zum Aufsetzen. Dafür zieht das Tool eine eigene Navigationsdatenbank und die exakten Leistungsdaten zahlreicher Flugzeuge heran. Tune VNAV Descent Pro kostet 14,95 Dollar (ca. 9,73 Euro). www.tunevnav.com

X Walk and Follow läuft weiter Das bewährte Kameratool Walk and Follow ist nach langer Vorbereitung in einer neuen Version für Flight Simulator X erschienen. Das kommerzielle Tool von DBS Studio erweitert die Kamerafunktionen des Simulators mit den Fähigkeiten, sich frei um das eigene Flugzeug zu bewegen und auch in der Außenansicht in verschiedene Richtungen zu blicken. Ferner bietet es die Möglichkeit, feste Kamerastandpunkte zu definieren. Das neue Walk and Follow arbeitet reibungslos mit jeder FSX-Version zusammen, für die Verwendung unter FSX Acceleration ist ein kleines Update notwendig. Walk and Follow FSX kostet 29,99 Dollar (ca. 19,53 Euro). www.dbsim.com

X Noch ein Altiport: Megeve

Nach der Veröffentlichung des atemberaubenden Berglandeplatzes Courchevel reicht LLG eine komplett übergearbeitete Version auch von Megeve und Umgebung nach. Die Szenerie bedeckt nach Herstellerangaben ein Areal von mehr als 200 Quadratkilometer mit verbessertem Höhenmodell und fotorealistischen Texturen für Sommer und Winter. Hotels, Hütten, Skilifts und zahlreichee weiter 3d-Objekte bereichern das Bergpanorama. Die Szenerie für FSX kostet 15 Euro. Auf Wunsch wird den Käufern die alte Version für FS2004 zugesandt. www.llhinfo.com

Free X Ein Nest für die Blue Angels

Jim Dhaenens hat mit seiner allerersten Szenerie eine nette Nachbildung der Naval Air Station Pensacola in Virginia angefertigt. Hier haben Generationen von Navy-Piloten das Fliegen gelernt und hier hat die Kunstflugstaffel Blue Angels ihre Heimbasis. Für diese Freeware hat der Autor fast alle Gebäude eigens entworfen und viele davon mit fotorealistischen Texturen überzogen. Zu finden ist das Add-on auf dem Downloadportal Avsim.com und ist nur in FSX verwendbar. Avsim.com

X Gatwick Free und Stansted Free Der bekannte Szeneriedesigner Gary Summons setzt seine sympathische Idee fort und bietet weitere abgespeckte, aber dennoch genießbare Fassungen seiner kommerziellen Szenerien. Anfang Februar hatte er bereits Edinburgh Free den Fans geschenkt, ein Monat später war Gatwick Free an der Reihe. Bis diese Ausgabe von FlightXPress die Leser erreicht, soll auch eine Light-Version von Stansted verfügbar sein. Die Szenerien sind sowohl für FS9 als auch für FSX erhältlich. Wer nicht genug von Summons Kunst hat, darf natürlich auch die wesentlich schöneren Xtreme-Fassungen kaufen. www.uk2000scenery.com

X Hannover und Münster/Osnabrück für FSX Das Designerteam German Airports hat ihre Nachbildungen der Flughäfen Hannover und Münster/ Osnabrück für FSX herausgebracht. Wie die vor Kurzem erschienenen Versionen für FS9 bestechen auch die Fassungen für den neuen Flugsimulator durch fotorealistische Bodentexturen und geschmackvoll errichtete Gebäude. Statische und dynamische Objekte runden das Paket ab. Für Käufer der FS9-Version ist das Update kostenlos. Wer das Produkt für FSX erwirbt, erhält auch die FS9-Version dazu. Hannover schlägt mit 17,95 Euro zu Buche, Münster/Osnabruck mit 14,95 Euro. www.aerosoft.de

X Neue Fluggebiete für den Condor Der Segelflugsimulator Condor mausert sich langsam und erhält mehr und mehr Zusätze. Vor kurzem veröffentliche Milos Koch der erste Teil einer Szenerie, die das gesamte Tschechien abdecken soll. Schon das erste Paket dieser Donationware umspannt jedoch eine Fläche, die doppelt so groß ist als die Standardszenerie von Condor. Czech Republic 0.5 enthält eine realistische Bodendarstellung, die teilweise mit Fototexturen erstellt wurde, ein komplexes Wegenetz, Gewässer und zahlreiche 3d-Objekte. Zu finden ist sie – zusammen mit anderen Add-ons für Condor – auf dem Internetportal Speedbattle. www.speedbattle.com.

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04 Hangar Talk

X ATR 42 für FS9 Das Israeli Simulation Design Team (ISDT) hat eine äußerlich ansprechende Reproduktion des französisch-italienischen Regionaltransporter ATR 42 veröffentlicht. Die Freeware besteht nur aus dem Außenmodell, das aber mit gutem Augenmaß und vielfältigen Animationen herstellt wurde. Ein eigenes Instrumentenbrett, geschweige denn ein virtuelles Cockpit, besitz das Add-on nicht. Auf der Homepage von ISDT ist zurzeit nur die Version für FS9 erhältlich, demnächst sollte auch eine Ausgabe für FSX erscheinen. www.isdt-israel.com

X Gates Learjet 25D Für die Freunde alter Technik hat Lars Roenning eine Reproduktion der Learjet 25D für FS9 angefertigt. Der Geschäftsreisejet mit dem Look, dem Sound und den Leistungen eines frühen Kampfjets ist mit fotorealistischem Panel sowie eigenen Klängen ausgestattet und besticht durch gute handwerkliche Arbeit. Ein virtuelles Cockpit fehlt allerdings. Das Add-on kann nicht in FSX eingesetzt werden. Zu finden ist es auf Avsim.com.

X Die Sonnenseite der Alpen Der bekannte Weltverbesserer Raimondo Taburet hat sich die Verschönerung von Südtirol und Trentino vorgenommen. In sieben Download-Paketen zu insgesamt rund 3,5 GB stellt er eine kostenlose Mesh-Szenerie mit Fototexturen des Dolomitengebiets zur Verfügung. Die Bodentexturen liegen in einer Auflösung von 2 Meter per Pixel vor und beschränken sich - wie oft bei solchen Add-ons üblich - auf die Sommerzeit. Dieses Paket ist das erste Teil von ItalVFR, einer geplanten Fotoszenerie für den ganzen Stiefel. Verfügbar ist es auf Flightsim.com oder Simviation.com. Im Forum des Herstellers sind weitere Informationen und Patches vorhanden. http://fsx.megablog.it/forum

Payware Add-ons: Quantität vs. Qualität? Diese Frage ist einer der Gründe, weshalb ich seit 2005 in FlightXPress schreibe. Es hat mich schon immer interessiert, welche Systeme von Qualitätssicherungen es für PC-Spiele und vor allem Flugsimulatoren und deren Zusätze gibt. Die einzige Form von Konsumentenschutz scheinen bisher Fachzeitschriften oder Internetforen zu sein. Ob die da veröffentlichten Bewertungen, wenn auch noch so objektiv, die Hersteller von Add-ons dazu bewegen, ihre Produkte kunden- und marktorientiert zu entwickeln, muss in manchen Fällen ernsthaft bezweifelt werden. Das aktuellste Beispiel ist etwa die DHC-6 Twin Otter FSX von Aerosoft. Stellt man dieses Produkt etwa der Piper Cheyenne aus gleichem Hause gegenüber, steht man zwei qualitativ total unterschiedlichen Produkten gegenüber, wenn man z. B. das Cockpit vergleicht. Während die Twin Otter gerade noch auf überholtem Freewareniveau daherkommt und zur Deinstallation des Fliegers motiviert, erhält man bei der Piper ein quasi 1:1 voll funktionsfähiges 2- und 3D-Panel mit allen Schikanen inklusive Wetterradar und speziell programmiertes GPS, als würde man im echten Flieger sitzen. Und dies für nur zehn Euro mehr. Die Dornier 27 aus demselben Haus kostet exakt so viel wie die Twin Otter, ist aber ein wesentlich raffinierteres Produkt. Die Beispiele könnte man auf zahlreiche andere Add-ons inklusive Helikopter ausweiten. Bisher ist es mir nicht gelungen, den Grund für diese immer wiederkehrenden, haarsträubenden Diskrepanzen herauszufinden, was mich mit meiner beruflichen Marketing-Vergangenheit besonders irritiert. Als Käufer möchte sich wohl jeder darauf verlassen können, dass diese erst dann den Hersteller verlassen, wenn die Qualität den mehrheitlich erwarteten Standards entsprechen und der Anwender auf seine Kosten kommt. Offenbar geht es heute aber immer mehr darum, möglichst schnell und viele Produkte über den Ladentisch zu schieben nach dem Motto: Masse ist Klasse. Vor allem Herstellern mit einer gewissen Monopolstellung scheinen Reviews, welche mangelhafte Add-ons anprangern, wohl kaum zu beeindrucken. Das ist in einem Softwaremarkt, der größer, lukrativer und umkämpfter ist als jeder andere, kaum vorstellbar. Entweder sind die Käufer zu wenig kritisch oder die Reviews haben nicht die Reichweite und Wirkung, welche sie im Sinne eines Käuferschutzes eigentlich haben sollten. Es ist zwar kulant, nach Aufdeckung von Fehlern Updates zu vertreiben. Mit einer durchdachten Qualitätssicherung und kundenorientierten Produktenentwicklung wäre es wohl kaum möglich, dass solche Add-ons auf den Markt kommen. Markus Slattner

04 Payware Flugzeuge FS9

Erster Hüpfer mit dem Cityhopper Digital Aviation Fokker 70 / 100

Fragt man mal ganz unbeschwert im Kreis von eher Luftfahrt unbedarften Arbeitskollegen in die Runde, was denn so zum Thema Fokker einfällt, so kommen auf den ersten Blick überraschende Antworten: „Hat nicht der Rote Baron damals eine geflogen?“ „Die hatten doch mal so eine Friendship Propeller-Maschine“, „und jetzt sind sie pleite, oder?“ Schaut man genauer hin, wird so jedoch sehr schön die wechselvolle Geschichte der Firma Fokker angedeutet. Im ersten und zweiten Weltkrieg der berühmte rote Dreidecker Dr. I oder der einmotorigen Jagdeinsitzer D.XXI, zwischen den Weltkriegen die Anfänge der Verkehrsfliegerei, und in den 50er Jahren richtig in die vollen mit der Zivilluftfahrt. Die Fokker F-27 Friendship ist noch immer eine der meist verkauften Turboprops der Welt und wurde bis Ende der 80er Jahre gut 30 Jahre lang gebaut. Dann der Schwerpunkt Regionaljet. Wer hatte die „erfunden“? Genau, Fokker war’s, mit der F-28 Fellowship! Schon jetzt aufkommende wirtschaftliche Turbulenzen machen aber bereits Investoren (DASA) erforderlich.

Das hindert die Firma aber nicht, mit dem Fokker 100 Jet einen wahren Verkaufsschlager auf die Beine zu stellen, der genau ins Konzept vieler Airlines passt. Missmanagement und verpasste Maßnahmen zur Kostensenkung lassen Fokker trotzdem immer weiter ins Trudeln geraten, auch der wenig erfolgreiche kleine F-100-Ableger, die F70, kann nichts mehr retten. So zieht Daimler-Benz, Mutterkonzern von DASA, im Jahre 1996 die Reißleine und bringt Fokker in die Insolvenz. Selten bedauerlich angesichts gut gefüllter Auftragsbücher für die Fokker 100. Zum Stichwort Fokker fällt mir, nach dutzenden Amsterdam-Flügen in den 90er Jahren, erst mal KLM Cityhopper (Stadthüpfer) ein. Gelingt es einem Flugsimulator-Fan immer wie-

der, mal ins Cockpit zu schnuppern oder die Piloten nach dem Flug in ein Gespräch zu verwickeln, so bleibt vor allem folgendes in Erinnerung: Die in seltenem Einklang geäußerte Begeisterung und Zufriedenheit rund um die kleinen Jets. Das müssen Pilotenfreundliche Flugzeuge sein! So beliebt wie bei den Crews sind die Fokker 70/100 bei den Simmern, seit Jahren führt die kostenlose Project Fokker die Download-Hitliste bei avsim.com an. Bei geschätzten 20.000 Downloads stellt sich fast die Frage, wer noch nicht Fokker geflogen ist. Die Freewareversion kann und will Simulationspuristen aber nicht ansprechen. Umso schöner, dass sich das Team um den Chefentwickler Florian Praxmarer trotz oder gerade wegen dieser Zahlen

04 Payware Flugzeuge FS9

Virtuelles Cockpit kommt später Die Entwickler der Fokker 70/100 haben sich für eine Veröffentlichung in verschiedenen Stufen entschieden. Zuerst wird eine Version für FS9 verfügbar sein, die nur das 2d-Panel anbietet und nur als Download-Produkt erhältlich sein wird. Die Version mit Virtuellem Cockpit und die vollständige FSX-Version werden zu einem späteren Termin gleichzeitig erscheinen, dann auch auf handelsüblicher CD. Die Fokker 70/100 wird von Flight1 vertrieben. Die Preise wurden noch nicht festgelegt, für Käufer der ersten Version für FS9 soll das Update zum vollendeten Produkt mit Virtuellem Cockpit günstiger sein als der Kauf des Endprodukts.

aufgemacht hat, den Fokker-Fans die Maschinen nun wirklich bis ins Detail nahe zu bringen. Entsprechend groß ist die Freude, als eine Preview-Version für FS9 bei mir eintrifft und mit Hilfe des bewährten Flight1-Wrappers schnell in drei Varianten auf der Festplatte installiert ist. Die F100 mit den Rolls-Royce TAY650-15 Triebwerken sowie die F-70 mit TAY620-15 Triebwerken, mit und ohne Center-Tank-Konfiguration. Im Flugsimulator können alle Varianten in Panelkonfigurationen für den Kapitän oder den Copiloten selektiert werden. Die Außenmodelle sind sehr ansprechend und detailliert, wobei ich die exakte Modellierung der charakteristischen Fokker-Nase herausheben Krönung ist ein hervorragendes 130-seitiges Tutorial eines inner-brasilianischen Fluges der Gesellschaft TAM. möchte. Steuerflächen sind sorgfältig animiert und in die Systeme (z.B. Hydraulik) eingebunden. Weitere Animationen wie Pitot-Cover oder die externe Stromversorgung sind ebenso vorhanden wie die F70/100-typischen ein- und ausfahrbaren Landelichter nahe der Flügelspitzen. Lediglich am Bugfahrwerk fallen Ungenauigkeiten auf. Es wäre schön, wenn diese bis zum endgültigen Release noch beseitigt werden.

Der gute optische Gesamteindruck und der Detailgrad der Texturen stehen dem Modell in nichts nach, bei den oft verlangten Verschmutzungseffekten wurde aber etwas über das Ziel hinausgeschossen. Es bleibt Geschmacksache, aber für mich sollte damit der Alltagseinsatz vermittelt werden. Dagegen machen z. B. die Leitwerke der KLM Cityhopper-Maschinen einen in der Realität eher selten anzutreffenden ungepflegten Eindruck. Auffallend sind die langen Ladezeiten der Texturen, bei über 50 MB ‚schweren’ Texturordnern scheint hier noch Raum für Optimierungen. Gelingt es dem Paneldesigner, den je nach Blickwinkel zwischen trist und nüchtern funktionell wirkenden Eindruck des realen F70/100 Cockpits zu vermitteln, dann hat er alles richtig gemacht. Neben den Displays dominieren viele freie Flächen und diverse Grautöne. Entsprechend gut entspricht das photoreale Panel dieser Vorgabe! Die Displays sind bis ins Detail sehr authentisch und gut ablesbar, die Ausstat-

tung mit Wetterradar, TAWS TerrainWarnsystem, kompletter IRS-Einheit und vollständig umgesetztem Flight Warning Computer begeistert! Auch die individuelle Nachtbeleuchtung für die einzelnen Panelbereiche ist Logik stimmt, Geschwindigkeiten werden exakt eingehalten, die Nase wird zur Beschleunigung sanft abgesenkt; man fühlt sich wirklich in einem Passagierjet. gelungen. Als alter 2D-Panel-Hase registriere ich freudig die traditionellen 2D-Seitenansichten, mit unscharfen Ausschnitten aus virtuellen Cockpits an deren Stelle kann ich meist wenig anfangen. Leichte Bedenken hinterlassen die Unterpanels. Das Overhead-Panel ist in zwei, das Pedestal gleich in drei formatfüllende Teile gesplittet. Schaut man z. B. zu, wie reale Piloten im Flugsimulator zurechtkommen, so 11

bemerkt man oft deren Bauchgrimmen ob der dann vollständig verdeckten Sicht auf Hauptinstrumente bzw. Displays. Auch für Simmer ist die Bedienbarkeit nicht optimal. Digital Aviation hat dieser Tatsache Rechnung getragen und macht zumindest COM / NAV-Einheiten sowie FMC noch einmal in kleinen Unterpanels verfügbar. Um es hier schon vorwegzunehmen: Vor allem bei Flügen mit dem optionalen virtuellen Copiloten zerstreuen sich die ergonomischen Bedenken schnell, weil Unterpanels selten benötigt werden. Bei „Alleinflügen“ wäre dennoch ein Multimonitorbetrieb sicher die idealste Lösung. So, an die Arbeit, auf zu einen F100-Routinehüpfer von Amsterdam (EHAM) nach Frankfurt (EDDF). Beladung und Treibstoff werden mit So begeisternd der Autopilot den Flug begonnen hat, so beendet er ihn auch.

einem externen Editor geplant, das Resultat in Form des Loadsheets fi ndet man später auch im FS-Kniebrett wieder. Auch Geschwindigkeitstabellen (V-Speeds) und Checklisten fi ndet man dort vorbildlich untergebracht, dies reduziert die „Zettelwirtschaft“ rund um die Tastatur doch signifi kant. Über das FMC kann die Unterstützung eines virtuellen Copiloten sowie der Panelstatus gewählt werden. Aus dem Cold-and-Dark-Status machen die vielen umgesetzten Details zeitaufwendige Systemtests und -setups erforderlich. Ich selektiere an dieser Stelle den praxisrelevanteren Transit-Cockpitstatus (Übernahme des Flugzeugs von der vorherigen Crew) mit bereits verbundener externer Stromversorgung und weitgehend vorbereitetem Flight Deck. Die Flugvorbereitung beginnt mit der wichtigen Align-Prozedur des IRS (Inertial Reference System), dann werden diverse Systeme am Overhead-Panel nach dem „Schalter-dunkel-Konzept“ im Rahmen der 12

Transit-Checkliste überprüft. Wobei „Schalter-dunkel“ hier den Normalzustand des dahinterstehenden Systems anzeigt. Nach dem APU-Start wird das FMC mit Flugplan und Daten gefüttert. Airbus-, insbesondere A310-Kennern, wird das beinahe identische Honeywell-FMC vertraut sein. Boeing-Spezialisten müssen sich entsprechend umgewöhnen. Sonstige Unterschiede zwischen der Fokker- und BoeingPhilosophie werden in einem speziellen Migrations-Manual erklärt. Wie überhaupt das Thema Dokumentation ein sehr erfreuliches ist. Neben dem üblichen Systemmanual führen gleich fünf Tutorials in die Systeme der F70/F100 und ihre typischen Flüge ein. Krönung ist ein hervorragendes 130seitiges Tutorial eines inner-brasilianischen Fluges der Gesellschaft TAM, das sogar verschiedene wetterabhängige Anflugverfahren behandelt. Zurück zum Flug: Verbleibende Vorbereitungen sind erledigt, Crew Stations und Before Engine Start Checklists sind gelesen. Die Triebwerke sind schnell gestartet, begleitet von der angenehmen, weil Ruhe und Gelassenheit ausstrahlenden Stimme des Copiloten, der relevante Parameter ansagt. Auf dem Taxiway fallen nicht nur die guten Rolleigenschaften auf. Man kann sich wirklich auf ’s Rollen konzentrieren, es bleiben nur wenige Aktivitäten wie die Vorselektion von Autopilot-Modi. Um externe Lichter, Lift Dumper und das Autoschub-System kümmert sich der Copilot. Auf dem Weg zur Startbahn informieren die Mädels über den sicheren Zustand

der Kabine („Cabin secure“) und werden wenig später von uns zur Startvorbereitung aufgefordert („cabin crew, prepare for takeoff“). Take-off-Freigabe ist erteilt, Check der T/O-Config, ab >1.3 EPR Schub den TOGA Klickspot drücken und auf geht’s. Gleich nach dem Abheben folgt man dem sehr gut abgestimmten Flight Director und dann wird der Autopilot aktiviert. In 1500 ft Radarhöhe übernimmt der Profi le-Modus (VNAV) und wie souverän dieser den Übergang zur Steigphase bewältigt, ist schlichtweg grandios. Logik stimmt, Geschwindigkeiten werden exakt eingehalten, die Nase wird zur Beschleunigung sanft abgesenkt; man fühlt sich wirklich in einem Passagierjet. Begleitet von der weiterhin relaxten und souveränen Stimme des Copiloten, der das Setzen von Steigleistung und andere Pfl ichten Selten habe ich bisher nach einem langen Arbeitstag einen Routineflug so entspannend und gleichzeitig professionell empfunden. erledigt, entsteht ein Gefühl von Professionalität, das seinesgleichen sucht. Man ist sozusagen mittendrin, statt nur dabei. Nachdem der Autopilot fast unbemerkt die Beschleunigungsphase über 10000 ft absolviert, verlasse ich kurz NAV- und Profi le-Modus, um die verbleibenden Autopilot-Modi (AFCASModi) anzuschauen. Alle sind vollständig umgesetzt, das Autoschub-System beeindruckt mit kurzer Reaktionszeit.

Eine Fokker zu zweit Die Fokker 70/100 soll allen PC-Piloten erlauben, sich die Arbeit im Cockpit zu teilen. Durch das eingebaute Multicrew-Modul können zwei über das Internet oder in einem lokalen Netzwerk verbundenen Anwender das Flugzeug gemeinsam steuern. Dies funktioniert auch in FS9.

Schon während des Starts war die tolle Soundatmosphäre aufgefallen. Besonderheiten wie die automatische Abschaltung der PACK-Ventile, wenn die Schubhebel über die MIN TO Position hinausgehen, waren gut vernehmbar. Auch während des Fluges bleibt der von Wind und Klimatisierung dominierte authentische Soundeindruck bestehen. Der Copilot kündigt das Erreichen der Reiseflughöhe 700 ft vorher an, den kurzen Reiseflug nutze ich dann, um nach einer Flugplanunterbrechung (Discontinuity) nahe dem Zielflughafen einige komplizierte Anflüge zu konstruieren. Das FMC erweist sich hier als sehr flexibel. Schon steht der Sinkflug an, wenig später ist die F-100 auf ihrem kalkulierten Sinkpfad und bewältigt diesen nach Vorgabe. Ignoriert man das Thema Vereisung (eigens programmierte Eisdetektion!), sorgen Warnanzeigen im Display und am Overheadpanel für Aufmerksamkeit und spezielle Effekte wie eingeschränkte Beweglichkeit der Klappen können die Folge sein. Aktiviertes Anti-Ice reduziert verfügbare Druckluft, zum Ausgleich dieser verlässt das Autoschub-System den Leerlauf, was wiederum Auswirkung auf das kalkulierte Profi l hat. Man sollte das Sinkflugprofi l dann besonders im Auge behalten. Ein schönes Beispiel für die Liebe zum Detail ! So begeisternd der Autopilot den Flug begonnen hat, so beendet er ihn auch. Blitzsauberer Localizer und Glideslope-Intercept, die AutolandRoutine lässt sich auch von starkem

Seitenwind und Turbulenzen nicht beeindrucken und legt eine so sanfte Landung hin, dass man einige Übung brauchen wird, will man diese manuell übertreffen. Den Herrn zur rechten habe ich eh bereits schätzen gelernt, nun erledigt er auf dem Weg zur Parkposition alle notwendigen Schritte von Klappen einfahren bis zum Schalten der externen Lichter. Ich kann mich erneut auf ’s Rollen konzentrieren. Übrigens ist der virtuelle Copilot eine gute Vorbereitung für das online Multicrew-Modul. An Alleinflüge gewohnte Nutzer sollten Zeit einplanen, bis die ungewohnte, aber dann essentielle Crew-Koordination trainiert ist. Bei einem späteren manuellen Anflug fällt wieder die sorgfältige Abstimmung des Flugzeugs auf. Selbst die bei böigem Wind gebräuchliche Technik, die Triebwerke mit Einsatz der Speedbrakes in einen höheren und damit reaktiveren Drehzahlbereich zu bringen, ist sehr gut durchführbar. So können die Triebwerke einfach schneller auf Geschwindigkeitsänderungen reagieren. Das Fazit fällt nicht schwer: Selten habe ich bisher nach einem langen Arbeitstag einen Routineflug so entspannend und gleichzeitig professionell empfunden. Dabei versprechen die beiden Fokker mit umfangreicher Ausstattung und Systemdetails, sowie fl iegerischen und Autopilot-technischen Fähigkeiten, jederzeit Raum für anspruchsvolle Anflüge und individuelle Herausforderungen. Bleibt nur, dem Team um Florian Praxmarer zu Gesamtkonzept, Umsetzung und dieser herausragenden Be-

reicherung der Passagierjets in FS zu gratulieren. In meinem Flugzeugpark haben die Fokker 70/100 schon jetzt einen sicheren Platz. Ebenso sicher bin ich mir, dass die kleinen Jets noch mehr Fans fi nden werden als sie ohnehin schon haben. Michael Ackermann

Digital Aviation Fokker 70 / 100 Pro & Contra:  hervorragendes Gesamtkonzept  sehr gute Abstimmung von Flugzeug, Autopilot und Systemen  authentische Soundatmosphäre  umfangreiche Ausstattung  ausführliche Dokumentation − leichte ergonomische Schwächen − leicht übertriebene Textureffekte Entwickler: Digital Aviation Publisher: Flight1 Kompatibilität: FS9. FS9-Version mit Virtuellem Cockpit und komplette FSX-Version erscheint später Web: www.digital-aviation.de Preis: noch nicht angegeben Erscheinungstermin: noch nicht angegeben 13

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Jumbo im Langzeittest PMDG 747-400 X Vor einigen Monaten schon erschienen, hat die Boeing 747-400 X von PMDG bereits den Ruf eines Klassikers. Das wohl begründet, sie ist mit eine der komplexesten Simulationen der Flugsimulatorgeschichte und gehört wohl zum Besten, was für den FSX heute verfügbar ist. In der langen Zeit, in der ich die 747-400 sowohl am PC als auch im Full Flight Simulator erleben durfte, kann ich getrost sagen, ein neuer Höhepunkt in der Repräsentation dieser „Queen of the Skies“ ist erreicht. Wir berichteten im Rahmen einer kurzen Vorschau bereits über die Neuheiten dieses Modells, als die Download-Version erschien (siehe FlightXPress 12/2007). Das baldige Erscheinen der handelsüblichen Box-Verkaufsversion sowie die Erkenntnisse nach zahlreichen Langstreckenflügen sind Grund genug, noch einmal wirklich in die Details zu gehen und dieses Add-on auch bezüglich Systemtiefe zu durchleuchten. Gerufen haben viele nach solchen Add-ons, die eben nicht nur außen hui sind sondern auch die entsprechenden Systeme und Flugeigenschaften mitbringen. Die PMDG 747-400 X tut all dies und mehr. Bevor man mit diesem Flieger in die Luft kann und soll, gilt es daher Handbücher zu wälzen. Wer sich davor drücken will, ist hier falsch. Denn Realismus von der Güte dieses Modells verlangt eben auch Papier, viel Papier. Das Handbuch dieses Gerätes ist fast 400 Seiten dick, druckt man sich denn alles aus. Und das ist empfehlenswert, will man wirklich alle Funktionen dieses Flugzeuges nutzen oder aber auch nur verstehen, wie man mit diesem Flugzeug umzugehen hat. Die Handbücher sind in verschiedene Sektionen unterteilt und über das

Startmenü aufzurufen. Es sind PDFDateien, die danach problemlos zu drucken sind, ein schneller Laserdrucker sei empfohlen. Bevor man mit diesem Flieger in die Luft kann, gilt es Handbücher zu wälzen. Wer sich davor drücken will, ist hier falsch. Grafisch gesehen gehört die PMDG 747 X zum Besten, was die Add-on-Industrie zu bieten hat. DDS-Texturen, ein hervorragendes Außenmodell und ein ebenfalls sehr schönes Virtuelles Cockpit sind Markenzeichen dieses Produktes. Faszinierend sind die Animationen wie die Flexiwing-Effekte, die verbesserte Landeklappenanimation

und verschiedenes mehr. Diese Flügel bei der Arbeit in der Luft mit etwas Turbulenz zu beobachten, ist schlicht super. Auch die Beleuchtung ist sehr schön implementiert. Sowohl die verschiedenen Außenlichter als auch die drei unterschiedlichen Leuchtquellen für das Virtuelle Cockpit sind vom Allerfeinsten. Bleibt man noch einen Moment bei der Optik, so ist das Virtuelle Cockpit nochmals zu erwähnen. Meiner Meinung nach ist es nach wie vor ziemlich einzigartig, die Darstellungen sind gestochen scharf und es macht daher einfach Freude, damit zu arbeiten. Schön wäre es, wenn man im FSX nun auch endlich die Möglichkeit erhalten würde, wie im FS9 mit Active Camera oder einem gleichwertigen Tool im Flugzeug herumzugehen, denn bisweilen sind die Panels und Schalter von den einzelnen fixen Positionen her etwas schwierig zu lesen und zu bedienen, was aber nicht PMDGs Fehler ist. Ebenso ist die virtuelle Kabine damit eigentlich nicht besonders sinnvoll. Will man hier nun alle Systeme der 747 detailliert beschreiben, so ergäbe dies eine mehrmonatige Serie. Man muss daher etwas selektiv vorgehen, will man die Tiefe des Gerätes ergründen, ohne sich in Details zu verlieren.

Wer Vorgängerversionen der 747 kennt oder früher mal den legendären Aerowinx Precision Simulator 1 bedient hat, der fi ndet sich hier sehr schnell zurecht. Alle anderen werden eine steile Lernkurve zu meistern haben, aber danach sehr viel mehr über die 747 wissen, als sie es sich je zu träumen gewagt hätten. Einen Flug mit einer Boeing 747 vorzubereiten ist ebenfalls kein allzu leichtes Unterfangen, man muss hier mit verschiedenen Tools zu Werke gehen. PMDG liefert einen sehr brauchbaren Load Editor mit, der die Beladung zum Kinderspiel macht. Wichtig ist aber, dass man die Betankung nicht über das Menü von Flight Simulator durchführen darf sondern ausschließlich via Load Editor. Das ist extrem wichtig, da sonst die Tanks nicht in der richtigen Reihenfolge gefüllt und damit im Flug auch nicht richtig entleert werden. PMDG unterstützt als einer der wenigen Hersteller den Import von Microsoft Flugplänen nicht, auch das Grafisch gesehen gehört die PMDG 747 X zum Besten, was die Add-on-Industrie zu bieten hat. bedeutet längere Vorbereitungszeit. Entweder konvertiert man sich die Pläne mit einem kostenlosen Werkzeug (PLN2RTE) oder man gibt die gesamte Route in das FMS manuell ein. Das ist zwar realistischer, zumindest auf

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Nordatlantik-Flügen, aber zeitintensiv. Klarerweise muss ein 747-Flug auch mit einem Planer vorbereitet werden, der dieser Aufgabe gewachsen ist. Ein Simulator dieser Güte sollte auch mit entsprechenden Gemeinheiten ausgerüstet werden, will sagen,

man auch wirklich sieht, APU-Brand, Hydraulik-Probleme und so weiter. Ein Blick auf die diversen Systeme im Einzelnen nun soll die Frage klären, wie weit man bei PMDG hier gegangen ist. Als erstes nehme ich mir das Fuel System vor, welches bei der echten 747 sehr aufwendig ist. Dieses ist sehr komplex, durch die Automatik aber einfach zu bedienen, solange alles gut geht. Die vier Haupttanks, zwei Reserve Tanks, der Center Tank im Rumpf und zwei Tanks in den Stabilisatoren können gemeinsam gut 173 Tonnen Treibstoff aufnehmen. Die Automatik ist genau so programmiert, wie sie im echten Flieger läuft, das heißt, die Tanks werden entsprechend der Logik entleert. Hier jedoch tauchen im Reiseflug gelegentlich Ungereimtheiten auf, vor allem wenn das Kerosin einen

Einflug ins Holding, weit überschossen. muss Störungen simulieren können, damit man die Systeme auch wirklich soweit bringen kann, dass sie an die Grenzen stoßen. Und hier gibt es eine Fülle von Möglichkeiten, vom einfachen Motorausfall bis hin zu multiplen Systempannen. Nahezu jedes System kann nach Wunsch zu einem bestimmten Zeitpunkt oder aber zufällig nach bestimmten Zeitintervallen zum Ausfall gebracht werden. Autopilot, Motoren inklusive Motorfeuer, das

tiefen Stand erreicht. Ich musste hier die Mains 2 und 3 zwischenzeitlich ausschalten, um sie für die Landung zur Verfügung zu haben. Generell aber funktioniert die Treibstofflogik gut. Detaillierte Instruktionen für die Betankung sind im Manual vorhanden. So muss die Konfiguration der Tanks, je nach dem ob der Center Tank verwendet wird oder nicht, unterschiedlich geschaltet werden. Ebenso sind alle Prozeduren für den Fall einer 15

unbalancierten Situation in der Checkliste vorhanden. In diesem Fall wird durch abarbeiten eben dieser Klarliste die Balance zwischen den Tanks wieder hergestellt. Dies ist vor allem notwendig, wenn mit einem stillgelegten Motor geflogen werden muss. Im Falle einer vorzeitigen Landung kann mittels eines Treibstoffablasssystems automatisch Kerosin bis zu einer vorbestimmten Menge abgelassen werden, um das Gewicht des Flugzeuges auf das für die Piste notwendige Landemasse zu reduzieren. Auch dies geschieht nach der Logik des Treibstoffsystems und ist eine eigentlich komplexe Prozedur, der aber durch die Automatik vereinfacht wird. Dennoch ist der gesamte Vorgang voll ausprogrammiert. Die anderen Systeme, Hydraulik, Pneumatik, Elektrik und so weiter sind ebenfalls genau nach dem Vorbild nachgebaut. Ich habe mich hier durch die Normal Procedures durchgearbeitet und sowohl nach der beigelegten Checkliste wie auch nach einer weiteren, die ich aus einem realen Aircraft Operating Manual (AOM) nahm, funktioniert alles so, wie es soll. Hier wurden keinerlei Abkürzungen gewählt, daher gibt es hier auch kaum unliebsame Überraschungen. Das Flight Management System und der dazugehörige Autopilot sind ebenfalls sehr komplex und systemtief nachgebaut, was eigentlich nicht überraschen sollte. Dennoch geht hier die Simulation einiges weiter, als man es von FS-Add-ons gewohnt ist, sie ist die Anfänger werden eine steile Lernkurve zu meistern haben, aber danach sehr viel mehr über die 747 wissen, als sie es sich je zu träumen gewagt hätten. erste 747-Simulation, die den Klassiker PS1 erreicht und teilweise übertrifft. Das Aufsetzen des FMS erfolgt nach der Checkliste, wie alles andere auch. Zunächst wird auf der Index Page die Programmversion sowie das Datum 16

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der Navigationsdatenbank (Navdata Cycle) überprüft. Dieser kann wie bei allen PMDG-Produkten bei Navigraph auf www.navdata.at aufdatiert werden. Mitgeliefert wird ein Cycle von Oktober 2007. Danach geht es auf die POS INIT Page, wo der Referenz-Flughafen sowie die IR-Position überprüft und ergänzt werden. Dann geht es zur Route. Dort muss die Company Route und die Flugnummer eingegeben werden. Dies ist etwas trickreich, wenn man Routen von außerhalb der Simulation importiert. Man braucht dann den kompletten Dateinamen der Route, nicht nur Origin und Destination, was allenfalls dazu führen kann, dass man zunächst mal mit dem Dateimanager nachsehen muss, was das PLN2RTETool überhaupt abgespeichert hat. Wer mit FOC plant, braucht dieses, andere Planer (z. B. FS Build) können direkt in das PMDG-Format exportieren. Die Flugpläne sind im Verzeichnis ..\FSX\PMDG\FLIGHTPLANS zu

aus und fügt ihn ein. Dadurch entsteht eine sogenannte Route Discontinuity, die dann auf der Legs Page wieder gelöscht werden muss. Dies ist eine der wichtigsten Aufgaben: immer dafür zu sorgen, dass keine Discontinuities vorhanden sind.

fi nden. PMDG schreibt, sie hätten diverse Pläne mitgeliefert und man solle den Installer nochmals ausführen, falls sie fehlen. Ich tat es aber kein einziger Plan erschien hier. Also konvertierte ich selber einige Pläne und diese lädt das FMS auch problemlos. Wichtig ist, dass man dabei die SIDs und STARs nicht mit exportiert, denn diese setzt man nachher auf der DEP/ARR Page händisch nach. Wenn die Route importiert ist, muss man sie mit ACTIVATE freischalten und mit dem EXEC Knopf bestätigen. Danach geht man weiter zur DEP/ARR Page und wählt den SID

zur Folge, dass, wenn dieser Wert leicht unterschritten wird, wozu ja die Route Reserve eigentlich da ist, die FMC-Warnung „Insufficient Fuel“ auftaucht. Ich habe mir daher angewöhnt, die Route Reserve von der Reserve abzuziehen, denn schließlich ist sie ja dazu da, dass man im Cruise etwas Spielraum hat. Schwierig wird es dann, wenn der vorausberechnete Treibstoffvorrat bei der Landung wirklich unter die verbleibende Reserve fällt. Ein Ausweichen zu einem anderen Flugplatz ist dann nicht mehr möglich, entweder muss man eine Zwischenlandung einschal-

Spätestens beim Motorstart fällt die hervorragende Soundkulisse auf. Jeder Ton im Cockpit ist hörbar, dies in einer hervorragenden Qualität. Weitere Schritte sind danach das Aufsetzen der Performance. Hier müssen das Zero Fuel Weight, welches man zuvor aus dem Load Manager herausgelesen hat, eingegeben werden, ebenso die Reserven und die initiale Reiseflughöhe. Die Reserven sind normalerweise alles, was nicht zum Cruise gebraucht wird, das heißt Alternate, Contingency und Final Reserve. Dies hat allerdings

ten und auftanken oder aber man ist, falls das noch geht, auf die Destination fi xiert. Der Cost Index ist eine weitere Zahl, die aus den Unterlagen herausgenommen werden müsste. Sie bestimmt Reisegeschwindigkeit und damit auch den Treibstoffverbrauch. Leider habe ich in den Manuals nichts über die effektiven Cost Index Regime gefunden, jedoch plant man die 747-400 normalerweise mit Mach .86 Cruise, wie in allen Manuals angegeben. Auch FOC plant mit seiner Standard 747-400 mit diesem Cruise Mode, wobei die PMDG 747 gegenüber dem Standardprofi l mit einem Fuel Bias von 1010 geplant werden muss. Mittlerweile gibt es für FOC aber auch ein PMDG-spezifisches Profi l, welches aber ebenfalls einen Bias Rise braucht, jedoch nicht gerade 1%. Im Cruise kann man nun herausfi nden, dass der Cost Index 100 diesen Mach .86 Cruise entspricht. Weiter geht es in die Thrust Limit Page, wo man die Außentemperatur Das Flugmodell der 747 ist erste Sahne. Es ist etwas lebendiger als das FS9-Modell, was aber durchaus der Realität entspricht. sowie das Thrust Rating für den Start bestimmt, danach zur eigentlichen Take Off Page, auf der man das Flap Setting, normalerweise 20°, sowie den Pistenzustand (Trocken oder Nass) bestimmt. Dies ergibt dann die V-Speeds, die man dann mit Knopfdruck bestätigen kann. In der VNAV CLB Page gibt man danach noch die Transitionshöhe und allfällige Geschwindigkeitslimiten

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ein. Hat man all dies erledigt, so ist das FMS bereit für den Flug. Der Motorenstart erfolgt nach Checkliste, wie immer. Sowohl Autostart als auch ein manueller Start ist möglich. Die Triebwerke 1 und 4 sowie 2 und 3 können gleichzeitig angeworfen werden. Spätestens beim Motorstart fällt die hervorragende Soundkulisse auf. Jeder Ton im Cockpit ist hörbar, dies in einer hervorragenden Qualität. Das Anlassen ebenso wie danach die Motorengeräusche im Flug sind schlicht fantastisch. Auch hier hat PMDG die Nase weit vorne. Nach dem Motorenstart kann die APU ausgeschaltet werden. Nach Checkliste werden erneut die notwendigen Schritte ausgeführt, um das Flugzeug startbereit zu machen, unter anderem wird der Flight Director und der Autopilot konfiguriert. LNAV / VNAV können hier bereits vorselektiert werden, ebenso sollte die initiale Flughöhe laut Freigabe eingegeben

werden und die Geschwindigkeit auf V2 + 10 kt gesetzt werden. Der Start ist beeindruckend. Die Geräuschkulisse ist perfekt, die Call Outs funktionieren wie erwartet und die Steuerung ist leicht zu bedienen. Die 747 rotiert schön und hebt wie sie soll genau zum richtigen Zeitpunkt ab. Danach folgt man dem Flight Director, der LNAV Modus übernimmt ziemlich sofort nach dem Start. Auch hier, das Flugmodell der 747 ist erste Sahne. Es ist etwas lebendiger als das FS9-Modell, was aber durchaus der Ein Simulator dieser Güte sollte auch mit entsprechenden Gemeinheiten ausgerüstet werden, will sagen, muss Störungen simulieren können. Und hier gibt es eine Fülle von Möglichkeiten. Realität entspricht. Die Steigleistung ist besser als im Handbuch angegeben, der Top of Climb wird daher früher als im Flugplan aber mit nahezu perfektem Fuel Flow erreicht. Flap Retraction und VNAV funktionieren klaglos, ebenso die Vorausrechnungen für den Top of Climb. Ist man erst einmal auf Reisehöhe - oder auch früher, wenn man Zeit hat, sollte man auf der Route Data Page die Winde für den Enroute Teil eingeben. Dies hilft der Vorausberechnung des geplanten Treibstoff17

vorrates bei der Landung. Hier jedoch hinkt das FMS der Realität des Fluges etwas hinterher, jedenfalls sank bei mir der geplante Vorrat von ursprünglich 13 Tonnen auf schließlich 7 Tonnen, nicht wirklich komfortabel. Woran das liegt ist schwer zu sagen, die Winde waren mehr oder weniger richtig. Die Flugzeit, die auf dem Testflug mit 9-23 vorgegeben war, wurde schließlich 942 - etwas länger aber nicht derart viel länger, dass ein derartiger Unterschied normal wäre. Im Reiseflug hat man vor allem Überwachungsaufgaben. Wer ein ungenaues Profi l benutzt und nicht mit dem Performance Factor von 1% rechnet, kommt bald Action zu spüren, wenn Feuerlöschen, Triebwerk stilllegen, Tanks umkonfigurieren und alles schön nach Checkliste. Toll. So macht Systemsimulation Spaß. er sieht, wie seine Treibstoffvorräte sinken. Auch hier gilt, Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste. Wer sich dazu im Voraus in der Pannensimulation irgendwelche Störungen vorgegeben oder auch die zufällige Fehlergeneration aktiviert hat, der kriegt jetzt Arbeit. Ich hatte auf einem der Testflüge einen Motorenbrand programmiert und meine Einstellung prompt vergessen. Wenn es dann los geht, wird es stressig. Verschiedene Alarme tönen, Warnlampen blinken und man muss reagieren. Und zwar korrekt reagieren. Auch hier, Kompliment, alles funktioniert so, wie es soll. Feuerlöschen, Triebwerk stilllegen, Tanks umkonfigurieren und alles schön nach Checkliste. Toll. So macht Systemsimulation Spaß. Der Anflug und die Landung erfolgen ebenfalls nach den vorgegebenen Prozeduren und sind weitgehend problemlos. Wer allerdings ein Holding fl iegen will, sollte sich vorsehen, denn die Vorstellungen des FMS, welches Entry Verfahren zu benutzen seien, 18

sind teilweise recht abenteuerlich. Hat man Platz, so ist das kein Problem, wenn aber nicht, wird’s eng. Auch hier gilt, selber fl iegen ist wichtiger als der Automation folgen. Ein ILS kann vollautomatisch geflogen werden, das Autoland gehört zu den Besten, die ich je sah. Auch hier brilliert die PMDG 747 wie kaum ein anderes Add-on. Wesentlich ist, dass man sich vorsieht. Es reicht zum Beispiel nicht aus, einen Flug abzuspeichern, auch ein entsprechender Panelstatus muss dazu gespeichert werden, will man den Flug von dort wieder beginnen. Bei mir funktionierte dies meistens, es gab aber Fälle, bei denen der Panelstatus nicht korrekt wieder geladen werden konnte. Allerdings merkt sich die 747 den letzten Status des Panels und lädt ihn wieder, ebenfalls eine schöne Sache. Die PMDG 747 ist klar die Beste ihres Typs. Diese Art Realismus macht süchtig, auch davor sei, augenzwinkernd aber doch, gewarnt. Mir fiel ebenfalls auf, dass unter noch unerforschten Bedingungen die Sofortwiederholung in FSX nicht geht, was natürlich schade ist, wenn man z. B. die Landung nochmals ansehen oder fotografieren will. Mein Fazit ist klar. Die PMDG 747 ist kein Blender. Sie hält was sie verspricht, ist wohl eines der besten Addons, die zurzeit verfügbar sind. Wer sich die Zeit nehmen will, dieses Flugzeug wirklich zu erlernen, der wird mit ihm viele sehr schöne Flüge erleben. Wer aber mit leichteren Add-ons schon überfordert ist, der sollte entweder die Finger davon lassen oder aber

mit einem erfahrenen virtuellen oder echten 747-400 Piloten solange üben, bis es geht. Die Befriedigung daraus ist groß. Wer sich allerdings an die hohe Systemtreue und die wirklich hervorragend umgesetzten Details eines solchen Add-ons gewöhnt, der wird an Produkten, die diese Qualität nicht erreichen, kaum mehr wirklich Freude haben. Diese Art Realismus macht süchtig, auch davor sei, augenzwinkernd aber doch, gewarnt. Die PMDG 747 ist, es sei nochmals gesagt, klar die Beste ihres Typs und liegt ganz oben dabei mit der Level D 767 und Project Tupolev. Man kann dem Team gratulieren und hoffen, dass hier noch mehr dergleichen auftaucht. Urs Wildermuth

PMDG 747-400 X Pro & Contra:  Hervorragende Systemsimulation  Sehr gute Graﬁk, sowohl außen alsauch innen (VC)  Hervorragende Handbücher und Dokumentation  Sehr gutes Flugmodell  Im Verhältnis zum Gelieferten günstiger Preis. − Holding Entry Verfahren funktionieren schlecht (wie bei den meisten anderen Add-ons auch) − Performanceabweichungen im Long Haul müssen noch genauer analysiert werden, ca 1-2 % Fuel Bias ist empfohlen. − Wiederherstellen von Panelstatus nach Mode Reset funktioniert nicht immer. Entwickler: Precision Manuals Web: www.precisionmanuals.com Preis: 59,95 € (Download Version)

Gewinnspiel Die Glücksgöttin hatte diesmal wohl wirklich verbundene Augen. Sie hatte nämlich übersehen, dass nicht vier – wie vorher angekündigt – sondern fünf Exemplare der englischen Fassung von Microsoft Flight Simulator X Standard zu verlosen waren. Folgende Namen hat die holde Fortuna dann gezogen: Robert Dorner aus Bonndorf, Götz Schmitt aus Brey,

Welcher Hersteller baut den realen EH-101?

A b c

Sikorski Bell AgustaWestland

Hans-Joachim Grambow aus Osterholz-Scharmbeck, Jürgen Schaal aus Roth sowie Harald Trtilek aus Stuttgart.

Die Antwort senden Sie per E-Mail an:

Allesamt aus Deutschland.

gewinnspiel@flightxpress.aero par Fax an: +352 26 50 11 60 oder

Wir gratulieren den Gewinnern und bedanken uns bei Microsoft

per Postkarte an folgende Adresse:

Deutschland für die freundliche Unterstützung. Microsoft Deutschland sponsert auch die Preise für das Gewinnspiel dieser Ausgabe.

FlightXPress

Diesmal gibt es 3 FSX Acceleration Pack (Deutsch) zu gewinnen. Diese

TOX Media S.à.r.l.

Erweiterung für FSX bringt noch mehr Action und Spannung in den

L-4873 Lamadelaine

Flugsimulator sowie drei neue Luftfahrzeuge: den Kampfjet FA-18, das

Luxemburg

Rennflugzeug P-51 und den Hubschrauber EH-101. Um ein Exemplar von FSX Acceleration zu gewinnen, müssen Sie uns die richtige Antwort auf

Einsendeschluss ist das Erscheinungsdatum der

folgende Frage senden:

nächsten Ausgabe von FlightXPress: 25. April 2008

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Der Ein-Mann-Airliner Flight 1 Pilatus PC-12 for FSX

Die Schweizer Firma Pilatus Flugzeugwerke in Stans hat mit der PC-12, ihrer ersten voll zivilen Entwicklung, zweifellos einen Volltreffer gelandet. Da nach dem Ende des Kalten Krieges die Nachfrage nach Militärtrainern und Transportflugzeugen zurückgegangen war, konzentrierte sich das Unternehmen Anfang der 90er Jahren darauf, seine Kenntnisse und Fähigkeiten auf den Zivilsektor zu erweitern, obwohl man dort bereits mit der Pilatus PC-6 Porter mit einem Klassiker vertreten war. Die PC-12 wurde als Konkurrenz zu bestehenden Geschäftsreiseflugzeugen wie Beech King Air oder leichten Business Jets entwickelt und richtete sich vor allem an private Firmen oder Taxiflugunternehmen. Den Jungfernflug absolvierte die PC-12 am 31. Mai 1991. Mit ihrem einzigen Triebwerk kann sie deutlich billiger operiert werden als ihre mehrmotorigen Konkurrenten, dies mit teilweise größerer Kabine und zu einer nur unwesentlich langsameren Reisegeschwindigkeit. Heute ist die Produktion der PC-12 mit 850 ausgelieferten Exemplaren und 100 pro Jahr gebauten Flugzeugen zum eigentlichen Kerngeschäft von Pilatus geworden. Nicht zuletzt auch deswegen, weil in der pazifistischen Schweiz der Das geometrische Modell wurde neu gemacht, mit ansprechenden Animationen versehen und sehr gefällig gestaltet. Export von militärischen Trainers wie der PC-7, 9 und 21 als problematisch angesehen wird, womit Pilatus beim Verkauf dieser Flugzeuge stark eingeschränkt ist. auch die währschafte PC6 Porter wird immer noch hergestellt und dient als zuverlässiger Lastesel an den entlegensten Orten der Welt. Als Flight 1 die PC-12 für den FS 9 herausgab wurde er auch dort zum Hit. Umso größer war das Interesse, als das Flugzeug nun auch für den FS 20

X erschien, ist doch grade der FSX für solche nicht all zu komplexe Maschinen wesentlich interessanter als für Airliner. Zurzeit ist die Maschine nur als Download-Produkt erhältlich, die Installation verläuft dank des bewährten Bezahl- und Vertriebssystem von Flight1 problemlos. Für die meisten von uns bereits bekannt, man lädt sich die Installationsdatei herunter, startet sie und darf dann kaufen. Im Handbuch ist ebenfalls beschrieben, wie man die dann erhaltenen Schlüsseldateien und den Key sichern soll, falls man je wieder installieren müsste. Die Handbücher sind umfangreich und komplett. Es gibt total drei davon, einmal das eigentliche Manual für den Flieger, dann je eines für die GPS-Einheiten Garmin GNS 430 und für das Moving Map System MX200. Alle drei sind mehr als ausreichend und beinhalten alle für den Flieger notwendigen Angaben einschließlich realer Checklisten und Leistungstabellen. Obwohl Flight1 verlauten ließ, man habe die FS9-Version für den FSX nachgearbeitet, stellen sie hier ihr Licht unter den Scheffel. Die neue Variante ist ein vollständiges FSX-Produkt, was man schon an den typischen Texturen im DDS-Format erkennt. Das geometrische Modell wurde neu gemacht, mit ansprechenden Animationen versehen und sehr gefällig gestaltet. Auch die Außenbeleuchtung entspricht dem heutigen hohen Standard, alle Lichter

funktionieren und sehen gut aus, lediglich das Logo-Licht wurde nicht nachgebildet. Der Simmer erhält in der Lieferung vier Modellvarianten mit insgesamt sieben Bemalungen: zwei StandardMaschinen, ein Cargo-Flugzeug, drei Executive-Versionen sowie eine PC-12 Spectre, eine militarisierte Ausgabe für Aufklärungs- Ambulanz- und Sondereinsätze. Alle sind sie sauber gemacht und visuell überzeugend. Auch innen ist die PC-12 schön gemacht, wobei dem FSX-Piloten hier ein brauchbares Tool zum Anschauen der Kabine wie etwa Active Camera nach wie vor fehlt, die im neuen Flugsimulator vorhandenen Kamera-Funktionen taugen dafür nur begrenzt. Daher kann man die Kabine eigentlich nur vom Cockpit aus begutachten, sie ist wirklich sehr schön, aber eben, was nützt es, wenn man darin nicht herumgehen kann?

Die Türen öffnen sich mit den üblichen Tastaturkommandos, Strg+ E+1 bzw. +2, damit sich die Frachtraumtür öffnet muss zwingend die Batterie eingeschaltet sein, was so seine Tücken hat. Im Cockpit herrschen klare Linien und Die Flugeigenschaften der PC-12 sind hervorragend. die typische Pilatus-Atmosphäre vor. Die Instrumente sind generell von hoher Qualität und haben eine sehr gute Auflösung. Die EFIS-Bildschirme (Lageanzeiger und Horizontal Situation Indicator) laufen auch ausgesprochen flüssig und sind ein echtes Vergnügen zu fl iegen. Der Flight Director ist weich und angenehm, speziell auf einem ILS ist er mühelos fl iegbar. Generell eine der schönsten Implementationen eines EFIS, welches ich bisher gesehen habe. Sowohl im 2D- als auch im 3D-Panel sind die Instrumente sehr gut lesbar und danach auch fl iegbar. Die Komplexität der Geräteausstattung ist durchschnittlich, nicht alle Systeme sind implementiert, so etwa die Druckkabine oder vereinzelte Lichter. Wesentliche Komponenten jedoch wurden keine weggelassen. Der Autopilot ist gewöhnungsbedürftig aber sehr fein gemacht. Vor allem im Nav- und Approach-Modus funktioniert er toll, sehr weich, angenehm aber genau. Ein ILS hält er perfekt bis zum Minimum und auch

darüber hinaus. Keine Selbstverständlichkeit, denn die Navigationssource ist leider ein erweitertes Microsoft GPS. Mit einem Schalter, der leider nur im 2D Cockpit zu bedienen ist, lässt sich der Autopilot zwischen normalem NAV Modus / VOR Tracking und GPS Tracking umstellen, was problemlos funktioniert. Wo ich an der Korrektheit des Autopiloten zweifle ist bei der IASFunktion, die in diesem Falle einen Autothrottle bedient. Ich bin nicht überzeugt davon, dass die echte PC-12 diesen hat, eher denke ich, der IAS-Modus sollte eigentlich ein Pitch Mode sein. Praktisch im Flug ist er allemal, nur nicht sehr real. Höhenvorwahl und Vertical Speed werden über ein separates Gerätchen eingestellt, dann mit Engage gestartet und mit ARM die Höhe vorgewählt, auf der das Flugzeug ausleveln soll. Gewohnheitsbedürftig, aber dem realen Gerät entsprechend. Die Ausrüstung für die Satellitennavigation besteht aus zwei Garmin GNS 430, die den

KLN90B der FS9-Version ersetzen, sowie einem MX200 Moving Map System. Alle zusammen beziehen ihre Flugpläne aus dem Microsoft Flugplaner. Obwohl sie viele zusätzliche Funktionen wie etwa die COM/NAV Frequenz Selectors, einen VNAV-Modus und diverse Untermenüs haben und damit den Originalgeräten einiges näher kommen als die Microsoft GPSGeräte, fehlt ihnen ein wesentlicher Bestandteil, nämlich die Möglichkeit, Flugpläne im GPS einzugeben und zu verändern. Das ist sehr schade, vor allem die Möglichkeit, im Flug Pläne zu verändern ist meiner Meinung nach notwendig, während das Laden der Microsoft-Pläne praktisch, wenn auch nicht realistisch ist. Ebenso gibt es mit der Darstellung der Flugpläne im EFIS Probleme, wenn ein Approach gewählt wird. Dann nämlich wird der Flugweg auf dem Navigation Display nicht angezeigt. Aus der Tatsache heraus, dass

die Geräte allesamt die Microsoft Datenbank verwenden, geht auch hervor, dass die Navigationsdaten der GPS-Geräte nicht aktualisiert werden können, für Online-Flieger ein krasses Minus. Obwohl ich das Flugzeug jedes Mal Ich muss zugeben, die PC-12 hat es geschafft, mich von der Tatsache zu überzeugen, dass ein gut gemachter Turboprop eine attraktive Alternative zu einem Jet sein kann. nach Checkliste stilllegte, war am nächsten Morgen die Batterie leer, ich musste zuerst den Flieger wieder über das Menu wechseln, damit ich wieder Strom hatte. Irgend etwas ist da noch faul. Ansonsten aber hinterlassen sowohl das 2D- als auch das Virtuelle

Cockpit einen sehr guten Eindruck. Wer die PC-12 vor allem VFR fl iegt oder im IFR eben mit den Möglichkeiten der GPS-Geräte auskommt, der hat viel Spaß vor sich. Ein solches Schiff steuert man häufig durch Wolken und Sturm und daher würde noch ein Wetterradar viel Sinn machen. An der rechten Tragfläche hängt zwar das Gehäuse dafür, im Cockpit ist es aber nicht und es gibt unter den Instrumenten auch keinen Platz, um es nachträglich einzubauen. Schade, eigentlich. Der Sound ist generell sehr schön gemacht und unterstützt das Flugerlebnis bestens. Die Flugeigenschaften der PC-12 sind hervorragend. Ich habe natürlich zuerst einmal einen kurzen Flug von Katmandu nach Lukla herauf gemacht. Beim Start hebt die Maschine bei etwa 90 kt ab und steigt nachher zügig mit

1500 fpm oder mehr. Nach dem Start drehe ich mit Heading Mode auf ein Intercept Heading zur GPS Strecke und arme danach den NAV Mode, nicht vergessen den NAV/GPS-Schalter umzustellen. Der Autopilot folgt diesen Kommandos perfekt. Ich steige auf 15000 ft, auch das geht locker, wird korrekt und weich abgefangen. Nach verlassen der Reiseflughöhe sinke ich im Tal vor Lukla auf 10‘000 ft. Nun ist es wichtig, den Yaw Damper auszuschalten, sonst hat man keine Autorität über die Pedale, und die braucht man hier! Mit 170 kt kann das Fahrwerk und die Landeklappen ausgefahren werden, der Anflug erfolgt mit Klappen 30 und die Landung mit Klappen 40. Die PC12 reagiert hier sehr empfi ndlich auf Seitenwind, es ist eine sehr progressive Steuerung von Nöten, um ihn sauber auf der Achse zu halten. Dies geht am

Add-ons

für den FSX!

Besten im 3D-Cockpit. Die Landung selbst ist völlig problemlos, im Gegenteil, es muss sogar mit Bremse und Beta Range sehr vorsichtig umgegangen werden, damit man nicht zu früh steht. Das Rollen am Boden auf dem engen Tarmac hingegen ist anspruchsvoll! Mit Bremsen und ja nicht zu viel Gas schafft man es aber, zu parken. Ist die Parkbremse gesetzt und der Motor aus, erscheinen verschiedene Pitot- und andere Schutzkappen sowie ein roter Teppich an der Eingangstür. Auch dies ist ein netter Effekt. Im zweiten Versuchsflug fl iege ich von Altenrhein nach Zürich. Die guten Handlingqualitäten bestätigen sich auch hier. Der Propellerdrall nach Links ist merklich, ein gehöriger Tritt in die Pedale ist nötig, den Flieger gerade zu halten. Der Anflug mittels ILS 14 in Zürich gelingt problemlos, wie gesagt, der Autopilot hält das ILS perfekt, aber auch von Hand geht es absolut super, wenn man sich an die negative Längslage des Flugzeugs gewöhnt hat. Mein Fazit fällt positiv aus. Die PC-12 ist ein Superfl ieger für mittlere und kurze Strecken, hat mit seiner Performance die Möglichkeit, ganz Europa praktisch nonstop zu erreichen. Er brilliert aber vor allem in den Alpen und auf kleinen Flugplätzen, er wird für die vorhersehbare Zeit mein Kleinfl ieger Nr 1. Und ich muss zugeben, er hat es geschafft, mich von der Tatsache zu überzeugen, dass ein gut gemachter Turboprop eine attraktive Alternative zu einem Jet sein kann. Die Umsetzung durch Flight1 ist gelungen, der Flieger ist sicher einen Kauf wert.

German Airports 2

€ 39,99

Das German Airports-Team hat über ein Jahr hart gearbeitet, um mit dieser GA 2 eine neue Klasse von deutschen Airports entstehen zu lassen. Enthalten sind die Flugplätze Köln/Bonn, Hannover, Dortmund, Münster/Osnabrück und Leipzig. Alle Flughäfen sind detailgetreu und mit allen wichtigen Objekten nachgebildet und erstklassig umgesetzt worden.

VFR Paris City

€ 29,99

VFR Paris City ist vom Ausmaß das größte hochdetaillierte Gebiet welches jemals für den Flight Simulator erstellt wurde. Entdecken Sie Paris so, wie es wirklich ist! Alle wichtigen Gebäude, Monumente und Brücken sind originalgetreu und hochdetailliert nachgebildet worden.

Flight1 Pilatus PC-12 for FSX Pro & Contra:  Sehr schöne Umsetzung im Gesamten  Gute Graﬁk  Sehr schönes Cockpit  Sehr gute Flugdynamik  Guter Sound  Sehr gute Dokumentation − GPS kann keine eigenen Flugpläne erstellen − Batterie leert sich nach längerer Standzeit auf Null − Einige Schalter sind im 3D Cockpit nicht bedienbar

Mega Airport Paris CDG X

€ 25,99

Der wichtigste Flughafen Frankreichs mit seinen jährlich mehreren Millionen Passagieren für Ihren Flight Simulator X! Der Airport wurde mit allen Gebäuden und typischen Details originalgetreu rekonstruiert und mit statischen und dynamischen FlughafenObjekten versehen. Die vielen dynamischen Objekte, wie die beweglichen Jetways, die sich öffnenden Hangar Tore und die dynamischen Servicefahrzeuge, erwecken diesen Airport zum Leben.

Hintergrundbilder: www.pixelio.de

Urs Wildermuth

Hersteller: Flight1 Kompatibilität: FSX Mindestanforderungen: CPU 1,6 GHz, RAM 1 GB, 3d-Graﬁkkarte mit 256 MB GRAM Preis: 35 $ (ca. 22 €)

Alle Produkte auch für FS2004 und als Download erhältlich!

Aerosoft-Shop: www.aerosoft.com Aerosoft GmbH Airport Paderborn/Lippstadt, Lindberghring 12, D-33142 Büren Tel: +49 2955 7603-10, Fax: -33

23 GMBH

04 Payware Flugzeuge FSX

Aerosoft DHC-6 Twin Otter X

Darauf haben sich alle Bush-Piloten lange gefreut: Endlich eine Umsetzung der legendären de Havilland DHC-6 Twin Otter durch Aerosoft in Zusammenarbeit mit SibWings, den Entwicklern der hoch gelobten Saab Saﬁ r. Doch wie so oft im Leben kommt es auch in der virtuellen Welt gelegentlich anders als man denkt.

rig. Am Erfolg der Twin Otter war das PT6A-Triebwerk von Pratt & Whitney, die erste in Kanada hergestellte Propellerturbine, wesentlich beteiligt. Zwischen 1964 und 1988 wurden über 800 Exemplare produziert und machten es zum erfolgreichsten kommerziellen Flugzeugprogramm aus Kanada. Nebenbei gesagt ist es auch

Der Entwurf der echten DHC-6 Twin Otter entstand Anfang 1964 auf eigenes Risiko des Werks. Vorangegangen waren Versuchsflüge mit einer umgebauten DHC-3 Otter, einem größeren einmotorigen Nachfolger der DHC-2 Beaver. Der Erstflug der „Twotter“, wie der Typ im Aviatik-Jargon auch bezeichnet wird, fand am 20. Mai 1965 statt. Beabsichtigt war die Verbindung einer gegenüber der einmotorigen Otter etwas vergrößerten Tragfähigkeit mit der erhöhten Sicherheit einer zweimotorigen Maschine. Gleichzeitig sollten die erstklassigen STOL-Eigenschaften (STOL = Short Take-off and Landing) und die Wirtschaftlichkeit beibehalten werden, die frühere Erzeugnisse des Werkes ausgezeichnet hatten. Die Produktionskosten blieben durch die Verwendung vieler Rumpfund Tragflächenteile der DHC-3 nied-

die erfolgreichste 19-plätzige Kurzstreckenmaschine aller Zeiten. Durch die Viking Air, welche im Besitz der Bauartgenehmigung ist, wurde das Modell zwischenzeitlich auf eine 400er Version erweitert. Grund: Es gab und gibt Aerosoft wirbt sehr vielversprechend mit dem Panel. Ich frage mich, warum. einfach keinen Ersatz für dieses Multitalent. Die Mission der Twin Otter ist fast immer die gleiche: möglichst viel Leute und Material auf kürzesten Pisten zu landen, welche für die meisten Flugzeuge wegen der Länge oder ihres Zustands tabu sind. Die PerformanceDaten machen es deutlich: Mit einer minimalen Startstrecke von 366 Metern bei der Serie 400 lässt die Twin Otter alles Vergleichbare hinter sich. Die

Twin Otter ist auch mit Schwimmern oder Kufen lieferbar. Sie ist auf allen Erdteilen und Klimazonen im Einsatz. Dabei helfen auch die übergroßen „Tundra Räder“, die ein Starten und Landen auf sehr unwegsamen Pisten ermöglichen. Die Fluggesellschaft mit den meisten Twin Otter-Maschinen ist Golden West Airlines in Los Angeles. Sie besaß 1971 mehr als 30 dieser Flugzeuge. Wertvolle Dienste leistet die Twin Otter auch als Wasserbomber bei Waldbränden. Die Wasserlast wird entweder in speziell dafür entwordene Schwimmern oder bei der Landausführung in einem nur einmal verwendbaren Membrantank unter dem Rumpf getragen. In der Schwimmerausführung besitzt die Twin Otter, unabhängig von der Seriennummer, in jedem Fall die kürzere Rumpfnase, Grenzschichtzäune auf den Flächen und Hilfsseitenflossen am Leitwerk. Für touristische Zwecke gibt es auch eine Version mit größeren Fenstern, „Vistaliner“ genannt. Die Twin Otter von Aerosoft wird als Box- oder Downloadversion für den FSX angeboten. Die Box-Version kostet 29,99 Euro, Download-Liebhaber sparen zwei Euro. Alle Käufer der „Lukla X - Mount Everest“ Szenerie für den FSX werden zudem mit einem Rabatt von vier Euro belohnt. Der Download ist mit den 192 MB ein rechter Brocken. Die Installation läuft, wie man’s von Aerosoft gewohnt ist, geschmiert und etabliert sich mit 600 MB auf der Festplatte. Weniger erfreulich ist die Tatsache, dass bereits ein Update nötig ist, um die Twin Otter richtig laufen lassen zu können. Bis zum Redaktionsschluss war die mehrmals angekündigte Fehlerkorrekturdatei 1.10 noch nicht erschienen. Verfügbar waren inoffi zielle Zwischenlösungen mit Seriennummer 1.01 und 1.02. Schaut man sich die Liste der geänderten Punkte an, kann man

04 Payware Flugzeuge FSX

Aerosofts Twin Otter landet auf Rädern, Kufen, Kufen mit Rädern und auch auf Schwimmern.

kaum glauben, dass dieses Produkt so auf den Markt gelassen wurde. Denke, das sollte dem Qualitätsmanagement zu denken geben. Geliefert werden fünf Modellversionen: Die 100er und 300 mit je einer Schwimmer/Rad/SkiDer Sound ist endlich einmal sehr authentisch, vor allem bei der Schubumkehr kann man schon eine Gänsehaut bekommen. Kombination sowie drei verschiedene Kabinenausstattungen für Passagier, Fracht, Fallschirmspringer und vierzehn Bemalungen sowie ein Paintkit für registrierte Benutzer. Das Manual ist mit 144 Seiten weit über dem Durchschnitt und enthält nebst einer genauen Cockpitbeschreibung auch

Checklisten und Flugtipps. Das ganze ist jedoch sehr textlastig und sehr abstrakt. Leistungstabellen fehlen noch, wurden aber versprochen. Die Texturen wirken allesamt recht authentisch und gut proportioniert. Auch kleine Details wie Nieten oder die Aufhängung der Skier kommen zur Geltung. Lobenswert ist auch die Umsetzung der Reflektionen in den Cockpit-Fenstern. Die Texturen beanspruchen allerdings extrem viel Speicherplatz, so dass selbst auf flotten Rechnern lange dauert, bis sie vollständig geladen und angezeigt sind. Die Animationen sind bescheiden, aber ausreichend. Das Verhalten beim Rollen auf unebenem Gelände mach die Twin Otter sehr gut mit und auch die lange auslaufenden Propeller entsprechen dem realen Vorbild.

Aerosoft wirbt sehr vielversprechend mit dem Panel. Ich frage mich, warum. Das „voll funktionsfähige 3D-Cockpit“ ist das ersten so nicht und zweitens für eine Payware in der Preisklasse heutzutage an der Grenze zur Irreführung. Das, was hier geboten wird, ist für Aerosoft eigentlich unwürdig. Zwar sind die Instrumente weitgehend authentisch und gut leserlich, aber von einem fotorealistischen Panel ist man noch Welten entfernt. Es scheint, als wäre das Produkt irgendwo in der Beta-Pha-

se stecken geblieben. Vor allem nach dem sehr erfolgreichen DHC-2 Beaver des Herstellers durfte man hierbei deutlich mehr erwarten. Aber vielleicht erklärt dies, warum bei dem Add-On die Framerate so wenig belastet wird. Vorteilhaft ist hier sicherlich die Technik der Instrumente, die im 3d-Verfahren erstellt wurden. Das bedeutet, dass sie wie bei anderen hochwertigen Addons und bei den Fluggeräten von FSX Acceleration im geometrischen Modell integriert sind. Immerhin erhält man unterschiedlichen Kabinenversionen. Mit der Taste A kann man schnell zu den sieben verschiedenen Ansichten innen wie aussen wechseln. Ein 2d-Panel fehlt komplett. Für ein Flugzeug dieser Kategorie ist dies eine ungewöhnliche Entscheidung.

04 Payware Flugzeuge FSX

Fliegen oder Schieben? Bei den Flugeigenschaften hält sich meine Begeisterung allerdings in Grenzen. Überrascht bin ich angesichts der riesigen Steuereingaben, die selbst im niedrigen Geschwindigkeitsbereich ungewöhnlich sind. Bei Aerosoft ist von „fünf hochpräzisen Flugmodellen“ die Rede. Was damit genau gemeint ist, konnte ich nicht feststellen. Insbesondere das übertriebene Nickmoment bei Leistungswechseln hinterlässt große Fragezeichen, ebenso die doch ruppige Trimmung. Immerhin ist das Modell recht windanfällig und besitzt weitgehend die erwarteten STOL-Eigenschaften. Die sehr magere Sensibilität der Steuerung macht sich dafür bei Start und Landung, besonders beim ausrunden, bemerkbar. Im Bereich der Mindestgeschwindigkeit ist der Twin Otter nicht sehr dynamisch steuerbar. Dafür scheint man endlos im Bodeneffekt dahinzuschweben. Angeblich sollte

der inoffi zielle Update 1.01 Besserung bringen, doch dies wird erst mit der Version 1.02 spürbar erreicht. Es korrigiert ferne ein paar Kleinigkeiten von einigen Modellen wie DHC-6 300 mit Rädern und traditionellem Panel. Die Performance der Triebwerke ist überzeugend, wobei das Abschalten der Reverse-Funktion etwas zu lange dauert. Der Sound ist endlich einmal sehr

authentisch, wie man sich’s von der echten Twin Otter gewöhnt ist, vor allem bei der Schubumkehr kann man schon eine Gänsehaut bekommen. Ein Fazit zum Produkt abzugeben fällt schon deshalb schwer, da es eigentlich unfertig ist. Potential vorhanden ist ja allemal. Ein wirklich hochwertiges 3D-Panel sowie realistischere Flugeigenschaften – und man hat den besten virtuellen Twin Otter aller Zeiten. Bleibt zu hoffen, Aerosoft sieht das genau so. Markus Slattner

DHC-6 Twin Otter Pro & Contra:  Hochdetailliertes Aussenmodell  Viele Modellvarianten mit individueller Ausstattung  Originalstreue Sounds  Umfassendes Manual − Noch teilweise unrealistische Performance und Flugverhalten − 3D-Cockpit extrem unterentwickelt und optisch nicht ansprechbar Entwickler: Aerosoft Kompatibilität: FSX Web: www.aerosoft.de Preis: ca. 29,99 € (Download: 27,95 €)

04 Payware Szenerien FSX

Beim Barte Barbarossas! RGflight Salzburg Airport 2008 Wir bei FlightXPress sind ja sehr familienfreundlich. Dank konsensfähiger und harmonischer Themenauswahl kann unsere Zeitschrift auch von Frauen und Kindern gelesen werden. In diesem Artikel ist allerdings Schluss mit Lustig. Zumindest sollten sehr Zartbesaitete einfach die nächsten Absätze überspringen. Denn was über den Untersberg bei Salzburg gesagt wird, lässt mit den Ohren schlackern. Wussten Sie schon, dass Kaiser Friedrich Barbarossa im Berg bis zu seiner Auferstehung schläft? Sein Bart wächst um einen Tisch und hat zwischenzeitlich schon zwei Runden gedreht. Ist die dritte beendet, ist das Ende der Welt gekommen. Zum Fürchten ist auch das hier: Sobald der Kaiser seinen Berg verlässt, beginnt die letzte große Schlacht der Menschheit auf dem Walserfeld. Hoppla, wenn Nostradamus das gewusst hätte. Statt der blank

gewienerten Kristallkugel braucht man also nur ein zotteliges Gebüsch im Gesicht, um den Weltuntergang herbeizureden. Bei solchen Leistungen wird auch Uri „Ich-bin-wirklich-übersinnlich“ Geller nicht mithalten können. Was er und seine Spießgesellen in einer wöchentlichen Unterhaltungsshow zusammenkaspern, dürfte dem ehrwürdigen Barbarossa noch nicht einmal im Bart kitzeln. Ob Uri Geller, wenn es dann soweit ist, vor dem Untersberg steht und Barbarossa entgegen ruft: „The stage is yours!“? Im Simulator zeigt sich Salzburg von einer adretten Seite.

Keine Angst haben muss man beim neuen Addon von Rudolf Glück. Unter dem Banner RGflight präsentiert sich die Szenerie des Salzburger Flug hafens und einer Nachbildung der historischen Altstadt. Die Ausgabe benötigt den FSX nebst Servicepack 1 oder 2 und trägt als Banner der Modernität gleich ein 2008 im Namen. Mit der Bezahlung

von 16,90 Euro geht eine rund 300 MB große Datei an den Käufer über, ein Installationsprogramm erledigt gewissenhaft den Rest. Nebenbei wird der Szeneriezusatz nicht automatisch in die Bibliothek des FSX eingebunden. Schön indessen, dass das Produkt einer hässlichen Mode widersteht: Ungefragt die Programme-Leiste im Start-Menü von Windows mit einem eigenen Eintrag zu verstopfen. Besitzer der tollen Austria Professional X freuen sich über ein perfektes Zusammenspiel mit ihrer Szenerie, zudem beherrscht Salzburg 2008 den DX10-Modus unter Windows Vista. Erbauer Rudolf Glück sieht sein Erstlingswerk als Startpunkt für eine ganze Reihe zum Salzburger Land. Im ersten Quartal des Jahres folgen Zusätze zum Sichtflug, später sollen noch Flugplätze der General Aviation hinzukommen. Im Simulator zeigt sich Salzburg von einer adretten Seite. Das Stadtgebiet ruht auf einer Luftbildtextur, die es sogar in Nacht- und Wintervarianten gibt. Sehr schön! Der Dichtegrad des Innenkerns kann natürlich kaum mit der auch in diesem Heft getesteten Venedig-Szenerie von Aerosoft mithalten. Dennoch erblickt der Simmer im Überflug nicht nur platte 2DTexturen, sondern auch gut gesetzte Autogen-Häuser. Das Areal der Altstadt wurde von Hand bearbeitet, hier wirken dann auch Salzburgs bauliche Höhepunkte ansprechend. Einzig ein unangenehmer Grünstich an einigen Sehenswürdig-

Liebevolle Detailarbeiten erfreuen den Benutzer – die überdimensionale Rauchfahne im Hintergrund stammt nicht von einem Waldbrand, sondern aus einem Fabrikschornstein keiten und Häuserfronten fällt dem Tester ins Auge. Dessen ungeachtet hat die Texturenqualität Hand und Fuß. Besonders die sehr hoch aufgelösten Fotobitmaps schmecken nicht nach Schnellschuss. Auch ihre Anbringung überzeugt. Unsaubere Stellen und grobe Lücken bleiben dem geneigten Nutzer erspart, vielmehr dürfte die sehr korrekte Nachbearbeitung bei jedem qualitätsbewussten PC-Piloten Anklang fi nden. Tatsächlich kann dem Hersteller in diesem Fall eine sehr liebevolle Arbeit attestiert werden. Grund zur Freude bietet darüber hinaus auch die Kombination der Bodentextur mit der anschließenden Standardszenerie. Straßen, Flüsse, Wiesen und Felder hören an der Grenze nicht Rudolf Glück hat gute und sehr saubere Arbeit abgeliefert. einfach auf, sondern werden geschickt im folgenden Szeneriebereich weitergezeichnet. Auch die eigentlichen Farbübergänge fallen nicht auf, sondern bieten gleichmäßige Verläufe. Denn insbesondere barsche Wechsel von Foto zu Normal gehören zu den Todsünden jeder Szenerie mit Luft- oder Satellitenbildaufnahmen. Egal also, ob MS Standardlandschaft oder Landklassen-Erweiterungen wie etwa XClass World – Salzburg macht überall eine gute Figur. Punkte sammelt ebenso die Airportdarstellung. Hier war es RGfl ight

wohl wichtig, den in der Realität unscheinbaren Platz im FS qualitativ interessanter zu machen. Analog zur Metropole ist auch die Tapezierung aller Airportgebäude geglückt. Dafür wirken die Übergänge zwischen Parkplatz und Terminal noch sehr nackt, insgesamt ist der generelle Bereich hinter dem Abfertigungsbau etwas matt. Obwohl für ernsthafte Simmer meist eine NoGo-Area, verleitet besonders das Hinterland zu Entdeckungstouren mit der Y-Taste. Die vorliegende Lösung bietet dafür keine Anreize, obwohl sich die meisten wohl über eine Bushaltestelle oder markantere Zu- und Abfahrten sicher freuen würden. Nichtsdestotrotz gefällt die Qualität des Platzes mit dem ICAO-Code LOWS. Sehr hübsch etwa jede Menge Servicefahrzeuge und Objekte, die das Vorfeld so richtig schön brummen lassen. Störend aber: die beiden hässlichen statischen Flugzeuge. Warum der Autor außerdem auf eine aktuelle Bemalung nationaler Fluggesellschaften verzichtet, will nicht so recht klar werden. Zugute halten lassen kann sich das Werk ferner eine ausgesprochen gute Ablaufgeschwindigkeit. Selbst auf zeitgemäßen Rechnern läuft Salzburg in der Tat recht problemlos. Sollte es dennoch eng werden, empfiehlt sich immer das Abschalten der überkandidelten Wassereffekte, was noch einmal vier bis fünf Bilder zusätzlich bringt. Zusätzlich kostet der AI-Verkehr richtig Rechenkraft. Eine Einstellung von 100 Prozent ist ohnehin unrealistisch,

Gut eingbunden zeigt sich LOWS im FSX

so dass mit vielleicht 20-30 Prozent noch ausreichend viele virtuelle Kollegen vorhanden sind. Ein Fazit zu RGfl ights Szenerie fällt nicht schwer. Rudolf Glück hat durchweg gute und sehr saubere Arbeit abgeliefert. Insbesondere die Auswahl und Bearbeitung der Texturen für Stadtgebäude und Airportterminals ist stets sehr realistisch und zeigt weder grobe Pixelansammlungen oder verrutschte Bitmaps. Kleine Schnitzer in einigen Bereichen der Szenerie trübt den guten Gesamteindruck nicht. Insgesamt ein feines Produkt, das nur empfohlen werden kann. Sebastian Antrak

RGflight Salzburg Airport 2008 Pro & Contra:  stimmiges Salzburger Gesamtbild  gekonnte Übergänge zwischen Luftbild und Standardszenerie  flüssige Performanz − wenig gravierende Kleinigkeiten Entwickler: Rudolf Glück Kompatibilität: FSX mit SP1 oder 2 Mindestvoraussetzungen: Single Core Prozessor, 2 GB Arbeitsspeicher, Grafikkarte mit DirextX 9 oder 10-Schnittstelle und 512 MB Speicher, 300 MB Festplattenspeicher, Windows XP oder Vista (32 oder 64-Bit), FSX inklusive Servicepack 1 oder 2 Web: www.rgflight.com Preis: 16,90 €

04 Scene

Im Gespräch mit

Rudolf Glück

Der Gründer von RGflight,und Macher der Szenerie für Salzburg stellte sich FlightXPress einem kurzen Interview.

FXP: Herr Glück, wo lagen die größten Hürden in der Entwicklung und wie lange dauerte sie? RG: Wie immer, wenn man etwas Besonderes schaffen will, standen am Anfang die Begeisterung und ein Mangel, ein Mangel an einer realistischen virtuellen Umsetzung des Salzburger Flughafens und seiner Umgebung. Gerade der Flughafen Salzburg mit seinen topografischen Gegebenheiten stellt für jeden Piloten eine besondere Herausforderung dar. Eine große Aufgabe war aber auch die Überwindung der Hürden für die Realisierung des Projektes. Wichtigste Grundlage war die Beschaffung von hochwertigen Luftbildern sowie der Rechte für eine kommerzielle Verwendung im Flugsimulator und dabei die Kosten erträglich zu halten. Wesentliche Faktoren waren auch die unzähligen Fotografien von Gebäuden, speziellen Landschaftsteilen in verschiedenen Perspektiven und Winkeln zu Tages-, Dämmerungs- und Nachtzeiten und schließlich die Umsetzung am Computer. Verwendet wurden die offiziellen SDK-Tools von Microsoft, GMAX für die 3D-Objekte und selbstentwickelte Tools. Enorm viel Zeit wurde aufgewendet für eine framerate-freundliche Programmierung der Szenerie. Dabei musste besonderes Augenmerk auf eine “flüssige” Darstellung im Flugsimulator gelegt werden, um ein perfektes Flugerlebnis zu vermitteln. Die Entwicklung erfolgte in mehreren Etappen und erstreckte sich auf einen zweistelligen Monatszeitraum. FXP: Wie muss man sich die Nutzung von Fototexturen für die Landschaft bei einem Ein-Mann-Betrieb ohne großen Publisher im Rücken vorstellen? RG: Als Ein-Mann-Betrieb kann dies nur Schritt für Schritt erfolgen. Jedoch ist dabei der Vorteil, dass man so seine individuellen Ideen ohne Abstriche umsetzen kann. Ein Team arbeitet schneller, aber durch die notwendige Abstimmung 30

entstehen Reibungsverluste, Kompromisse müssen eingegangen werden. Als Ur-Salzburger und Flugbegeisterter kennt man natürlich die kleinen, aber wichtigen Details, die das Flair des Airports ausmachen. Eine zukünftige Zusammenarbeit mit einem Publisher wird überlegt. FXP: Was bietet der FSX in Ihren Augen für Möglichkeiten, gerade für Designer von VFR-Szenerien, die der FS9 nicht hatte? RG: Erstmals bietet sich im FSX die Möglichkeit, mit einem professionellen GIS-Programm direkt zu arbeiten. Aufwändige Arbeitsschritte entfallen dadurch, wobei der Vorteil ist, dass Details des Geländes zentimetergenau umgesetzt werden können. Ein weiterer Vorteil ist die hohe Auflösung der Landschaftstexturen, die speziell für den VFR-Flieger eine neue Welt im Simulator erschließen. Als Beispiel sei hier nur kurz ein atemberaubender Tiefflug unter den Brücken der Stadt erwähnt, der so im FS9 schwer umgesetzt werden könnte. Der fahrende Verkehr auf der Innsbrucker Bundesstraße, die den Flughafen nahe dem Taxiway C unterquert, Vögel entlang der Runway, animierte Personen sowie zahlreiche Standardobjekte bringt der FSX von Haus aus mit und müssen somit nicht aufwändig programmiert werden. FXP: Wird es für alle Großstädte Österreichs Szenerien nach Art von Salzburg 2008 geben? Innsbruck ist ja schon angekündigt… RG: Innsbruck wurde bereits im Oktober 2007 angekündigt und wird nach Fertigstellung der Add-on-Serie Salzburg 2008 für den FSX erscheinen. Um über weitere Projekte zu sprechen, ist es noch zu früh. Die Zeit, die der weiteren Entwicklung gewidmet werden kann, hängt direkt auch vom wirtschaftlichen Erfolg ab. Das Problem Filesharing wurde unterschätzt. Die Szenerie verwendet einen Kopierschutz, der eine Internetverbindung bei der Installation voraussetzt. Jedoch hat dies alles nichts genützt. Ein Kunde konnte die Dateien auf einschlägig bekannte Portale hochladen. Es muss erwähnt werden, dass der Einsatz von Raubkopien die weitere Entwicklung von Addons gefährdet und die Geschwindigkeit bestimmt, mit der neue Projekte realisiert werden können.

04 Payware Szenerien FS9 & FSX

Madrid – Barajas, Drehkreuz nach Südamerika Preview auf die neue Sim-wings-Scenery Rund 52 Millionen Passagiere zählte Spaniens größter Flughafen im letzten Jahr. Im Flusi wird der viertgrößte Flughafen Europas inständig erwartet, bald hat die Sehnsucht ein Ende, dann kann nonstop gelandet und gestartet werden auf den vier Lande- und Startbahnen des nordöstlich von Madrid gelegenen Flughafen Barajas. Die hier ansässige nationale Fluggesellschaft Iberia schaffte es in den letzten Monaten oft, vielleicht zu oft in die Schlagzeilen. Nun ist es der Flughafen im Flugsimulator, der diesmal für positive Meldungen in den Medien rund um die Flugsimulation sorgt. Frisch vor der Druckabgabe erreichte uns die von Manfred Spatz geschickte BetaVersion der neuen Scenery. Jetzt geht’s es noch ans Feintuning. Die Animationen, wie Busse und andere Fahrzeuge werden noch realer gestaltet. In der Beta drückt der Busfahrer noch etwas zu sehr aufs Gaspedal, die Blitzer in Spanien wird’s freuen, die Simmer weniger. Dies, sowie andere leichte Fehler in einigen Texturen sind Manfred Spatz bekannt und Verbesserungen für die Beta Version sind bereits in Arbeit. Bis die fi nale Version rauskommt, kann

es nicht mehr all zu lang dauern, natürlich wird FlightXPress in einer der nächsten Ausgaben, detailliert über den Flughafen Madrid von Sim-wingsberichten.

Bereits die Beta zeichnete sich durch sehr viele, liebevoll gestaltete Details aus, die zusammen eine möglichst reale Atmosphäre auf dem Vorfeld vermitteln. Die schwierig zu gestaltende, berühmten Dächer des Flughafens waren im Flugsimulator eine Herausforderung, umso erstaunlicher wie gut diese umgesetzt und verwirklicht wurden. Die Framerate leidet aktuell noch ein wenig, jedoch auch dafür hat Manfred Spatz bereits eine Lösung parat, so dass die fi nale Version deutlich freundlicher zu der Hardware sein wird. Marc Goergen 31

04 Payware Szenerien FSX

Die Allerdurchlauchtigste-Szenerie Aerosoft Venice X Venedig zu beschreiben hieße Venedig zu lieben oder zu hassen. Schon in früheren Zeiten bekam die Stadt an der Adria ihr Fett weg. Ein namenloser Mönch im Mittelalter fasste die Bevölkerung unter diesem Spruch zusammen: „Türken, Lybier, Parther und andere Seeungeheuer“. Knapp und unmissverständlich auch dieser Spruch eines französischen Abgesandten: „Diese Hanswurste!“. Oder „Venedig ist das Paradies der Mönche und Huren!“. Nett ebenso das Zitat des Schauspielers Alberto Sordi: „Venedig ist meistens die zweite Enttäuschung der Braut auf der Hochzeitsreise.“ Nur Dichterfürst Goethe hatte auf seiner Italienischen Reise um 1786 ein paar lobende Zeilen parat: „Alles, was mich umgibt, ist würdig…ein herrliches Monument, nicht eines Gebieten, sondern eines Volkes“. Aber schon 1580 stellte man fest: „Das Leben ist hier so teuer wie in Paris.“ Der Luxusanspruch hat sich ausgesprochen gut gehalten. Denn Ausgerechnet Venedigs Hauptairport schwächelt heute gilt Venedig als teuerste Stadt Italiens. Selbst einfache Frühstückspensionen kassieren ab 120 Euro aufwärts pro Nacht, ein Espresso auf dem Markusplatz rangiert mit knapp 10 Euro zwischen unerhört kostspielig und unverschämt klotzig. Nur dem Touristenstrom tut’s keinen Abbruch. Bislang zeigen jedenfalls die Schockbilder der maladen Lagunenstadt vom Skandalfotografen Oliviero Toscani kaum eine Wirkung – sie sollten ja mit Abbildungen der hässlichen Seite Venedigs den Besucherstrom bremsen. Diese paradoxe Werbung in eigener 32

Sache zeigt treffl ich die touristische Schieflage, in der Venedig sich befi ndet. Dass die Stadt als „Ihre Allerdurchlauchtigste“ betitelt wird, ruft beim FlightXPress-Autor angesichts solcher Tatsachen doch Staunen hervor. Um Venedig geht es auch im gleichnamigen Add-on aus dem Hause Aerosoft. Als Designer zeichnet Andras Kozma verantwortlich, den ältere Flusi-Hasen noch von den famosen Szenerien für Venedig und Budapest früherer FS-Versionen kennen dürften. Das vorliegende Werk bestätigt damit den Grundsatz, dass sich Künstler grundsätzlich immer zweimal dasselbe Sujet vornehmen. Die Szenerie ist in diversen Online-Shops erhältlich und kostet 27,95 Euro. Mittlerweile stellt der Publisher auch eine Box-Version in die Regale, die allerdings zwei Euro teurer ist. Inzwischen ist für den Einkauf übrigens bei beinahe allen Anbietern eine Kreditkarte nicht mehr zwingend erforderlich. So kann etwa über Pay pal auch mit Hilfe des gängigeren Girokontos bezahlt werden, vielfach ist auch eine normale Überweisung auf die Händlerbank möglich. Nach Bezahlung steht dem Simmer ein 248 MB großer Download ins Haus, der nicht immer ganz reibungslos

funktionierte: Dreimal gab es beim Entpacken des Archivs den gefürchteten CRC-Fehler. Ein FSX-Servicepack muss installiert sein; Aerosoft empfiehlt Ausgabe eins, um die Szenerie korrekt darzustellen. Schön dann der Umfang des Werkes. Neben der Darstellung des Stadtgebietes liefert der Hersteller den internationalen Airport von Venezia-Tessera „Marco Polo“ und die Graspiste San Nicolò mit. Ebenso üppig zeigt sich die PDF-Anleitung. Gleich 26 Seiten umfassen An- und Abflugkarten, Bodenlayouts und Umgebungspläne – sehr schön! Der anschließende Blick auf die Airports lässt gemischte Gefühle entstehen. An den Gebäuden zeigt sich

ein ulkiger Mischmasch aus von Hand gezeichneten und fotorealen Texturen, die aus einiger Entfernung noch akzeptabel rüberkommen. Riskiert man aus nächster Nähe einen Blick, zeigt sich schnell eine unangenehme Grobschlächtigkeit. Die wenig liebevollen Bitmaps geraten zu gewöhnlich und lassen Finessen, die einer Erste-Klasse-Szenerie eigentlich würdig wären, schmerzlich vermissen. Insbesondere das im FS9 ganz prima aussehende Budapest-Werk vom gleichen Autor macht vor, wie es richtig ginge. Schöne Schmutz- und Schatteneffekte lassen dort die Atmosphäre eines Flughafens gekonnt erscheinen. Somit kann man also nicht grundsätzlich behaupten, Kozma verstünde sein Handwerk nicht. Aber ausgerechnet Venedigs Hauptairport schwächelt nun. Und das liegt hauptsächlich nicht an der zwar grundsoliden, doch eher drögen Die Umsetzung der Stadt gerät hervorragend „Tapezierung“. Sondern an fehlender Stimmung. So hätten mehr statische Servicefahrzeuge Einzug halten können. Auch fehlt es an stimmigen Vorfeldobjekten wie etwa Absperrungen oder Containern. Ähnlich ergeht es dem Flugfeld San Nicolò. Vor allem hier macht sich der fehlende Charme schnell unangenehm bemerkbar. Nichts anbrennen lässt Designer Kozma dagegen bei der Darstellung der Stadt. Hier punktet die Darstellung mit der Kombination aus fotorealer

04 Payware Szenerien FSX

Viele Fährschiffe sind in der Szenerie auch dynamisch zwischen Bahnhof und Innenstadt unterwegs. Bodentextur und ungezählten, dreidimensionalen Häusern. Die Darstellung ist so real, dass die Bezeichnung „Innenstadt“ tatsächlich passt. Dicht an dicht gepackte Häuser, kleine Plätze und enge Gassen. Die packende Atmosphäre stellt selbst die hoch gelobte Manhattan-Szenerie von Aerosoft in den Schatten. Noch einmal: Der Stubenpilot muss nicht etwa mit schäbigen Tricks vorlieb nehmen, die ihm ein Haus nur vorgaukeln und das durch geschickte Texturenarbeit erreichen. Im virtuellen Venedig erreicht die Greif barkeit eine neue Höhe. Besondere Highlights sind natürlich die baulichen Attraktionen der Stadt. Ob Markusplatz, Seufzerbrücke oder Dogenpalast, die hervorragende Umsetzung weiß vollends zu überzeugen. Umherfahrende Gondeln und kleinere Schiffe runden die sehr geschmackvolle Nachbildung ab. Aerosoft wirbt damit, dass durch Verwendung einiger Designkniffe die Performanz des Add-ons im oberen Bereich angesiedelt ist. Tatsächlich ist die Ablaufgeschwindigkeit angenehm überraschend. Sicherlich rangiert der vergleichsweise kleine Innenstadtkern

von Venedig in einer imaginären Liste der Großstadtareale weit hinten. Somit kommen den Designern zweifellos die geringen Abmessungen sehr entgegen. Rom oder London in dieser Dichte herzustellen wäre einfach unmöglich. Doch letztlich ist es ja wenig entscheidend, wie diese Szenerie im Vergleich abschneiden würde. Das vorliegende Resultat ist zumindest sehr überzeugend. Das Venedig im FSX läuft also nicht nur auf Oberklasse-Systemen zufriedenstellend. Mit dem virtuellen Venedig hat Aerosoft eine handwerklich solide und in Teilen sehr schöne Arbeit abgeliefert. Einzig die mäßigen Airports versalzen die Suppe ein wenig. Dafür entschädigt eine überragend plastische Stadtszenerie, die auch noch sehr flüssig abläuft. Trotzdem, ein sensationelles Produkt ist das vorliegende Ergebnis aus den Kozma’schen Werkstätten nicht. Sebastian Antrak

Aerosoft Venice X Pro & Contra:  echte dreidimensionale Darstellung Venedigs  nahezu alle Sehenswürdigkeiten vorhanden  tolle Performance − Flughafentexturen wenig originell − Airports fehlt die passende Stimmung Entwickler: Andras Kozma Publisher: Aerosoft Kompatibilität: FSX mit Servicepack 1 oder 2 Web: www.aerosoft.de Preis: 27,95 € (Download-Version) 29,99 € (Box) 33

04 Payware Szenerien FS9 & FSX

Australiens Albtraum CLS Sydney YSSY Sydney war bisher ein weißer Fleck im Atlas der Szenerien für Flight Simulatorn. Das überrascht, denn die Metropole ist nicht nur die größte Stadt Australiens, sondern auch ein wichtiger Knotenpunkt für Flüge von und nach Asien. Zusätzlich beherbergt Sydney den verkehrsreichsten Flughafen des Kontinents, die nationale Fluglinie Qantas hat dort ihren Sitz. Doch die lohnenswerten Sujets fanden sich für Designer bislang nur in Europa und Nordamerika. Da sammelt eine Szenerie von Sydneys Kingsford Smith International Airport schon einmal im Voraus deutliche Pluspunkte. Auf zum Langstreckentest.

werden. Zukünftig wären also Krankenhausaufenthalte, Medikamentenkäufe oder die Ausgaben für den Universitätsbesuch mit einem Add-on verknüpft. Die Welt der FS-Zusätze als zweite Spendenbasis – Prädikat ungenügend. Schon der Installationsprozess ist eine mittlere Katastrophe. Zwar erlaubt das Programm grundsätzlich eine Installation in beide Simulatorversionen. Der Platz ist eine einzige Enttäuschung. Erschreckend monoton präsentiert sich das großflächige Bodenbitmap. Kaum besser ergeht es den Vorfeldtexturen..

Man könnte meinen, der Untergrund sei völlig untexturiert. Die unter dem Namen „CLS – Sydney YSSY“ getaufte Szenerie kann für 27,31 Euro beim Hersteller bezogen werden. Fast alle Flusi-Fans in diversen Foren teilten unisono mit: Das ist zu teuer. So eine Pauschalaussage ist a priori natürlich etwas vorschnell gefällt. Denn sehr wenig ist erst einmal über den Entstehungsprozess bekannt. Möglich, dass der Autor jahrelang das Projekt bearbeitet hat. Möglich auch, dass eventuelle Fotoaufnahmen zu Recherchezwecken eingekauft werden mussten. Dessen ungeachtet zeigten erste Screenshots wenig Glanzvolles. Verständlich nun, dass sich die Simmer aus aller Welt da erst einmal verwundert die Augen rieben. Denn was ins Blickfeld rutschte, zeigte kaum mehr als eine marginal aufgebohrte Standardszenerie. Wohl auch beim Hersteller Commercial Level Simulations war man sich dem Umstand bewusst. Ein Statement zur Preisgestaltung

schmückt deshalb nicht nur die eher karge PDF-Anleitung, sondern zusätzlich das Hausforum. Dass mit dem Kauf die Flugkarriere eines jungen Mannes unterstützt werden soll, ist einerseits legitim. Andererseits schmeckt es dem geneigten Kunden wenig, wenn sich beim Kauf noch eine, eigentlich unnötige, soziale Komponente einschleicht. Der Faden muss nur weitergesponnen

Aber nur eine kann zur selben Zeit installiert sein. Damit nicht genug. Auch der Registrierungsschlüssel darf nur für eine Version verwendet werden. Freilich kann über ein sogenanntes Support-Ticket bei CLS ein neuer Code angefragt werden. Das ändert aber wenig an der Tatsache, dass diese Praxis so gar nicht kundenfreundlich ist. Teilweise sind ausgegebene Schlüssel auch einfach falsch. Selbst den Autor dieser Zeilen erwischte es. Nachdem eine Erstinstallation gelöscht wurde, funktionierte der Code schon beim zweiten

Die einzigen statischen Objekte auf dem Vorfeld bestehen aus diesen völlig sinnfrei angeordneten Warnkegeln. Man beachte auch die schlecht gemappte Textur auf dem hinteren Terminal.

04 Payware Szenerien FS9 & FSX

Kaum ein Unterschied zur MS-Version Versuch gar nicht mehr. Die Szenerie wurde als bereits aktiviert gesehen. Eine rasche Neuinstallation ist damit also der Gnade des Herstellers ausgeliefert. Kuddelmuddel bei der Schlüsselvergabe und neue Codes bei jeder zusätzlichen Installation – Prädikat beschämend mies. Wir haben uns beim Test auf die FSX-Version konzentriert. Die im FS9 lauffähige Ausgabe verändert den Flughafen Sydney zwar augenfälliger. Aber am zu bewertenden Grundstock ändert sich nichts. Denn der Platz ist eine einzige Enttäuschung. Erschreckend monoton präsentiert sich das großflächige Bodenbitmap – man möchte es glatt für einen schlimmen Grafi kfehler halten. Kaum besser ergeht es den Vorfeldtexturen. Lieblos aufgeklatschte Markierungen sind alles, was das eintönige Grau auflockert. Keinerlei Standspuren, Öllachen oder Schmutzflecken, jener Bereich bedient selbst billigste FS2000-Standards nicht. Die CLS-Designer haben es sich an

jeder Stelle viel zu einfach gemacht. Die wirklich sehr unerheblichen Korrekturen an den Texturen der Gebäude wirken alles andere als zeitgemäß,

Erstellung des Add-ons knapp zwei Jahre gedauert haben soll. Zum Vergleich: Gary Summons bastelt ebenfalls als One-Man-Show an sehr feinen und gefälligen Airports im Durchschnitt ein dreiviertel Jahr. Größere Plätze können auch schon einmal ein Jahr beanspruchen. Die gelieferten Ergebnisse räumen stets Bestnoten in der FlightXPress ab. Selbst im Freeware-Bereich würde das Machwerk kaum Gönner fi nden. Die amateurhaft wirkende Handwerksarbeit erfüllt selbst das das einfache Normalmaß nicht. Auch wenn wir mit Sydney hart ins Gericht ge-

Ein absolut grausiges Beispiel für misslungenes Design ist diese Brücke nebst Autos nahe dem Flughafen. die schlecht modellierten Terminalfi nger und der absolut lieblos erstellte Bereich hinter und zwischen den Abfertigungsgebäuden tut ein Übriges dazu. Als sehr drollig erweisen sich die seltsam anmutenden statischen Fahrzeuge, die überdies auf abrupt endenden Straßen platziert wurden. Beide Punkte, Fahrzeuge und Wegenetz, sind in der vorliegenden Form einer seriösen Payware-Szenerie im Jahr 2008 schlicht unwürdig. Letztendlich gibt es zur Erstlingsszenerie von CLS nichts Gutes zu sagen. Dass Online-Shops und selbst die Homepage der Autoren nur wenig Bildmaterial zeigen, kaschiert den Umstand einer schlechten Software nur mäßig. Da erscheint es unbegreifl ich, dass die

gangen sind, das unzeitgemäße Werk gehört auf keine Festplatte. Finger weg, liebe Leser! Sebastian Antrak

CLS Sydney YSSY Pro & Contra:  keins − ungewohnt kundenunfreundlicher Installationsvorgang − Stand der Szenerie nicht mehr zeitgemäß − keinerlei Finessen, fehlerbehaftete Airportumgebung Kompatibilität: FS9, FSX Web: www.commerciallevel.com Preis: 27,31 € 35

04 Freeware Szenerien FSX

Stirbt der Vista-Australis-Mythos? Die Szenerie VOZ von Vista Australis gehört zu den schönsten und gleichsam umstrittensten Werken für den FS2004. Sie bietet einerseits eine sehr markante und beeindruckende Verschönerung des fünften Kontinents in einem selten zuvor dagewesenen Umfang. Gleichzeitig muss der Nutzer tiefgreifende Einschnitte in sein System zulassen, um die volle optische Bandbreite des Add-ons auskosten zu können. Zudem ist der mitgelieferte „VOZ-Switcher“ alles andere als Bedienerfreundlich. Kurzum: Eine Software mit Macken, aber dennoch grundsympathisch. Nun ist auch eine Version für den FSX erschienen. Das Paket mit dem Namen VSX in der Ausgabe 1.0 fi ndet sich auf der Homepage des Herstellerteams vistaoz.org. Überhaupt lohnt ein Besuch der sehr hübschen Seite. Neben diversen Zusätzen für einige der Szenerien fi ndet sich auch eine beeindruckende Bildergalerie, die die Stärken der VOZ-Szenerie für den FS9, inzwischen in Version 1.6 erhältlich, zeigt. Eine hübsche PDF-Anleitung führt den Anwender auf 20 Seiten durch den Einbindungsprozess und die Einfachheit desselben macht schnell klar: VSX ist völlig anders. Nicht nur die Datenmenge ist mit moderaten 320 MB gegenüber dem fast 600 Megabytegroßen Vorgänger geschrumpft. Auch der Umfang des Produkts ist weit weniger üppig. Wir

erinnern uns: VOZ teilte Australien in verschiedene Regionen auf, und für jede dieser Regionen bestanden eigene Texturensets. Gerade diese sehr gelungenen Bitmapsammlungen schafften es, Vista Australis ein eigenes Flair aufzubauen. Zusätzlich waren auch Vorbei die abwechslungsreichen australischen Landschaften. angepasste Autogen-Defi nitionen und optimierte Landklassen im Paket. Die mitgebrachten Flughäfen waren zwar teilweise recht charmant, konnten aber durch eher simple und durchwachsene Handwerksarbeit wenig überzeugen. Nun hat man die Ausgabe für den FSX völlig entrümpelt. Genau genommen handelt es sich hier „nur“ noch um eine Sammlung verschiedener Szenerien und Verbesserung für partielle Gegenden diverser Autoren. Ein Tuning für das gesamte Land ist Geschichte. Vorbei also die Zeit des Ein Hotel in Brisbane.

mühsamen Umschaltens der Texturregionen. Vorbei ebenso das Aufpeppen der abwechslungsreichen australischen Landschaften. Damit liegt der erste Kritikpunkt auf der Hand. VSX ist nun ziemlich banal. Einerseits ist es sehr löblich, die überall verstreuten Add-ons zusammen zu fassen und unter einem Installer zu vereinen. Gleichzeitig verliert das Vista-Australis-Team damit ihre zwar manchmal kritisierte, aber oft hoch gelobte Sonderstellung. Denn das Australien im Grundstock des FSX ist zwar etwas hübscher und variantenreicher als noch im Vorgänger. Doch noch immer nicht gut genug. Hier hätte die VOZ-Mannschaft die Gelegenheit beim Schopfe packen und sich des Themas annehmen können. Übrig bleibt eine schon jetzt umfangreiche Sammlung, aber eben doch kein echter Knaller mehr. Inzwischen kristallisiert sich heraus, dass VSX nunmehr als Grundgerüst für eine fotoreale Szenerie von ganz Australien dienen soll. Und auch hier sei erneut Schimpfe

erlaubt. Natürlich will kaum ein Hersteller Kraft an zwei unterschiedliche Projekten verschwenden. Erfahrungsgemäß wird es jedoch dauern, bis wirklich der komplette Kontinent mit Luftbildaufnahmen umgesetzt wurde. Da wäre es in der Zwischenzeit gar nicht verkehrt, über eine schon vorher maßgeblich veränderte Gegend zu fl iegen. Die Szene wird gespannt warten,

04 Freeware Szenerien FSX

Objekte oder Gebäude sind nicht im Paket, sieht man einmal von einigen über das Land verteilte Rennstrecken ab. Einzige Ausnahme ist Brisbane. Besonders das Gebiet um den Airport der 1,8 Millionen-Metropole zeigt sich behutsam aufgewertet. Eine vollwertige VFR-Szenerie darf der Simmer dennoch nicht erwarten. Denn ausgerechnet der Innenstadtkern präsentiert

Einige zusätzliche Gebäude haben die Designer der Szenerie spendiert. Wie etwa diese Firma im Stadtkern. wie sich die angekündigten Upgrades zu VSX verhalten. Leider fehlt dem Zusatz ein hochauflösendes Mesh. Doch eine Freeware von Holger Sandmann bringt die Lösung. Das Komplettpaket ist auf FSFiles.org zu fi nden – einfach nach „Sandmann“ und „Australia“ suchen. Um nun überhaupt die durch VSX veränderten Regionen zu fi nden, muss man noch einmal den Blick ins Handbuch werfen. Queensland etwa ist beim Umbau reichlich bedacht. Neben renovierten Airports gibt es sogar vereinzelt Fotountergründe für die Plätze. Beispiel Gold Coast: Die Fototextur ist ausreichend aufgelöst und fügt sich Wenig liebevolle Airports. nahtlos in die Umgebung ein. Speziell angepasste Landklassen verhelfen auch der Umgebung zu einem frischeren Look. Löblich ebenso die veränderten Küstenlinien. Allerdings bleibt es bei landschaftlicher Kosmetik. Neue

sich schwach auf der Brust. In der Tat fehlen hier nicht nur die wichtigsten Gebäude, einige Objekte sind auch untexturiert oder verschwinden plötzlich vor den Augen des Simmers. Durchwachsene Qualität darüber hinaus bei den Airports. Schon die Plätze der FS9-Version waren bisweilen inkonsequent beim Aussehen. Daran hat sich auch wenig in VSX geändert. Zwiespältig betrachten wir Sydney. Der Megahub ist schon im Microsoftschen Standardwerk durchaus annehmbar. Einerseits ist eine Neubearbeitung daher nicht mehr unbedingt vonnöten. Doch weil es gerade für Sydney keine hübsche Szenerie gibt, wäre es vielleicht doch nicht verkehrt gewesen, hier noch einmal Hand anzulegen. Die im Heft getestete Szenerie von Commercial Level Simulations darf kaum als Lösung gelten. Übrigens ist ein Zusammenspiel beider Add-ons möglich. Ein Beitrag im CLS-Forum nennt die Details. Qualitativ zeigen sich die anderen Plätze unbeständig. Auf der einen Seite nette, in Teilen charmante Landemöglichkeiten. Im Gegensatz

dazu wenig liebevolle Darstellungen, die begeistern könnten…befände man sich im Jahr 2000. Die Enttäuschung nach diesem Test ist nur schwer kaschierbar. Ist gerade Down Under im FS9 ein echter Kracher, hat die FSX-Ausgabe deutlich an Glanz verloren. Besonders die fehlende Umgestaltung der australischen Gegend liegt schwer im Magen. In diesem Punkt hätten die Macher kräftig punkten können. Zwar wäre eine neue Texturierung zeitaufwändig, aber technisch absolut machbar. Die nun zwanghafte Fokussierung auf eine kommende Fotoszenerie mag in den Augen der Macher Erfolg versprechen. Aber nicht jeder Simmer greift freudig zu abfotografierten Landstrichen, zumal die Methode noch immer nicht weit genug ist, um die Schwächen dieser Technik auszubügeln. Möglicherweise bringen kommende Updates die vermisste Qualität von Vista Australis zurück. Doch in der jetzigen Form ist VSX eine Totgeburt. Sebastian Antrak

Vista Australis VSX Pro & Contra:  sehr viele Airports in einem Download − kaum landschaftliche Verschönerung − wenig abwechslungsreiche Objekte und Flughäfen Kompatibilität: FSX mit Servicepack 1 Entwickler: Diverse Autoren Downloads: vsx1_0.zip (150 MB) Web: www.vistaoz.org 37

04 Freeware Szenerien FS9

Gemeinsame Sache Szenerien aus Serbien und Montenegro Es ist für Außenstehende schwierig bis unmöglich, die politischen und historischen Zusammenhänge zwischen Serben und Montenegrinern auseinanderzuhalten. Dies offenbart sich einmal mehr dadurch, dass in der virtuellen Welt der Onlinefl iegerei beide Staaten unter einem gemeinsamen Banner agieren. Das „Serbia and Montenegro Virtual Aerea Control Center“, SCGvACC, vertritt unbeeindruckt vom politischen Geschehen beide Länder, innerhalb der Foren fi nden sich so gut wie keine politischen Diskussionen geschweige denn Spuren irgendwelcher Differenzen, die Qualität des Service macht einen professionellen Eindruck, die Controller sind sehr freundlich und zuvorkommend, und das auch, wenn mal jemand ohne aktuellen AIRAC unterwegs ist. Da diese beiden Länder – besonders Montenegro – auch landschaftlich eine Menge zu bieten haben und besonders Tivat mit sehr anspruchsvollen Anflugverfahren aufwartet, bietet sich zumindest ein virtueller Ausflug an. Die dazu passenden Szenerien möchte ich Ihnen in diesem Artikel vorstellen. Belgrad Satte 18 km westlich der Stadt befi ndet sich der Flughafen „Surčin“, benannt 38

nach dem Vorort, an den er angrenzt. Der Flughafen befand sich zunächst an anderer Stelle und hat seinen Ursprung im Krieg gegen die türkischen Besatzer, im Jahre 1912 entstand ein erster Hangar, doch es sollte bis 1923

ner ausführlichen englischsprachigen ReadMe-Datei werden auch unversierte Nutzer nicht im Regen stehen gelassen – die Installation der hier vorgestellten Szenerien ist wirklich einfach zu bewerkstelligen. Die Einbindung

dauern, bevor erste internationale Verbindungen zustande kamen. Im April 1962 wurde der neue Belgrader Airport eröffnet, der bereits damals über eine sehr innovative technische Ausstattung verfügte wodurch ihm von Anfang an ein Platz innerhalb der höchsten Klasse der ICAO eingeräumt wurde. Für den Microsoft Flight Simulator 2004 wurde diese Szenerie bereits im April 2006 von „Danube Scenery Design“ verwirklicht. Die Installation erfolgt manuell durch das Entpacken dreier Zip-Dateien, dank ei-

in die Szeneriebibliothek muss ebenso manuell erfolgen, danach kann der Airport unter dem ICAO-Code LYBE im Auswahlmenü des Flight Simulator aufgerufen werden – ein passendes AFCAD-File sorgt für eine problemlose Einbindung des AI-Traffic. Der Flughafen verfügt über einen fotorealen Untergrund, der jedoch ziemlich knapp bemessen ist, sodass der Übergang zur Standardszenerie je nach verwendeten Bodentexturen recht deutlich sichtbar ist. Davon abgesehen glänzt die Szenerie mit gu-

ten Gebäudetexturen, besonders die der „Finger“ und Gebäudefronten der Terminals sind recht gelungen. Das Ufo-Förmige Gebäude vor dem Hauptterminal beherbergt ein Luftfahrtmuseum mit einigen sehr interessanten Exponaten, wen es in real einmal nach Belgrad verschlagen sollte, kann dort ein paar schöne Stunden verbringen. Noch schönere Stunden verbringt man am Meer, und ein Flug dorthin dauert von Belgrad aus noch nicht einmal eine Stunde. Tivat Der Anflug auf den Flughafen Tivat (ICAO-Code LYTV), für den Flight Simulator 2004 umgesetzt von Radoslav Tucakov and Miroslav Sich, hat es in sich: ohne ILS und in unmittelbarer Nähe zu steilen Gebirgszügen hangelt man sich mit Hilfe zweier NDBs entlang streng vorgeschriebener Anflugverfahren, wobei das Pistenende der RW32 gerade mal 120 Meter entfernt von der felsigen Küste liegt – auch bei vermeintlich schönem Wetter sorgen unberechenbare Nordwinde für adrenalinhaltige Minuten, die in einer sehr schön umgesetzten Freewareszenerie einen hoffentlich belohnenden Abschluss fi nden. Der beliebte Charterflughafen präsentiert sich mit hübschen Gebäudetexturen, die zwar nicht sonderlich hoch aufgelöst sind, sich aber gut ins Gesamtbild einfügen. Statische Fahrzeuge, die übrigens auf allen drei vorgestellten Airports zu sehen sind,

04 Freeware Szenerien FS9

vermitteln ein stimmiges Bild, dynamischen Bodenverkehr vermisst man leider bei allen drei Kandidaten. Podgorica Letzte Station ist Podgorica im Montenegrinischen Inland, einer Stadt, in der ich zwischen 1986 und 1992 leben durfte und an die ich die schönsten Jugenderinnerungen knüpfe. Besonders ans Herz gewachsen ist mir der Flughafen (ICAO-Code LYPG), war er doch seit meiner frühesten Kindheit Ankunftsort unzähliger Urlaube und in späteren Jahren relativ nahe an unserem Haus gelegen. Heute ist die Fluggesellschaft „Montenegro Airlines“ mit ihren Fokker-Jets dort beheimatet, die übrigens Pate standen bei den Tonaufnahmen des hoffentlich bald erscheinenden Fokker 70/100 Paketes aus dem Hause Digital Aviation. Beim Anflug auf die mit einem ILS versehene Bahn 36 tangiert man den Skutari-See, der mit einer unglaublichen Vielfalt an Fisch- und Vogelsorten inmitten eines bedeutenden Nationalparks liegt und durch den die Grenze zum benachbarten Albanien verläuft. Die Freewareszenerie von Danilo Šaković zeigt den Flugplatz im Umbruch, ein Baukran zeugt von Ausbauarbeiten, es entsteht ein neuer Hangar. Auf dem Vorfeld und auf dem Parkplatz vor dem Flughafen stehen zahlreiche Fahrzeuge – leider wirkt auch hier alles durch das Fehlen dynamischen Boden-

verkehrs ein wenig tot, was in diesem Fall aber besonders in den Wintermonaten den tatsächlichen Umständen entspricht. Etwas unpassend wirkt die leuchtend rote Flughafenfeuerwehr sowie die fast schon protzige Armada an „Orao“-Jagdflugzeugen der Luftwaffe – so viele waren es bei meinem letzten Besuch dann doch nicht. Die Framerate ist auf allen drei Szenerien sehr gut.

Fazit: Nachdem Slowenien und Kroatien spätestens seit Erscheinen des hervorragenden Szeneriepaketes aus dem Hause FSQuality zu festen Charterflugzielen geworden sind hoffe ich, dass nun auch der Rest dieser Region angeflogen wird – die hier vorgestellten Freewareszenerien und die freundlichen Controller der SCGvACC freuen sich jedenfalls auf einen regen Besuch! Nick „MeatWater“ Schreger 39

04 Freeware Szenerien FS9

Freeware-Perlen im Schnelldurchlauf Sehr erfreulich: Die Kette glänzender Freeware-Schmuckstücke für den FS9 reißt nicht ab. Der Freeware-Überblick des Monats ist diesmal zwar kurz, dafür ausgesprochen hochkarätig. Und da ja Osterweiterungen derzeit sehr in Mode sind, haben wir uns zwei Szenerien aus Russland und Bulgarien näher angeschaut. Beide Werke sind auf dem Server der FlightXPress zu ﬁ nden. Wladiwostok Hervorstechendes Merkmal dieses Add-ons ist eine fotorealistische Bodentextur, auf der händisch positionierte Autogen-Objekte residieren. Insbesondere jene kleinen Wäldchen passen so perfekt. Gut gemacht! Schade nur, dass jahreszeitenabhängige Texturensets fehlen. Damit bleibt vor allem im Winter eine braune Fläche übrig, die unter ihren verschneiten Nachbarn nur ein Fremdkörper sein kann. Der unter Vital fi rmierende Autor versteht es trotzdem, ein visuelles Feuerwerk abzubrennen. Wie seine Kollegen bedient er sich reichlich aus dem digitalen Bilderfundus und verkleidet Verwaltungs- und Passagiergebäude passgenau mit toll abfotografierten Bitmaps. Vielfach beherrschen andere Autoren das Handwerk mehr schlecht als recht. Entweder sind Texturen ungeschickt beschnitten oder tragen eine weniger gute Auflösung, teilweise wird einfach angenommen, mehrere fotoreale Gebäude seien die ganze Miete und würden den Platz absolut realistisch im Simulator prä-

sentieren. Doch vielmehr ist die Gesamtkombination aus Fotorealismus und geschickter Nachbearbeitung oder Neuerstellung mit dem Pixelpinsel das entscheidende Kriterium, das Szenerien russischer Airports regelmäßig zu Siegertypen macht. Stellenweise präsentiert sich der Flughafen unfertig, einige Gebäudetexturen sind noch nicht verfügbar, werden aber in einem kommenden Update nachgeliefert. Auch statische Objekte gibt es (noch) nicht. Trotz der angemahnten Mängelpunkte ist der Airport von Wladiwostok eine Download-Empfehlung. Soﬁa Ein dreiköpfiges Team ist Autor einer ansehnlichen Szenerie des bulgarischen Hauptstadtflughafens. Knapp 4,8 MB fl ießen durch die Leitung, bevor ein Installer seine Arbeit anstandslos verrichtet. Ein futuristischer Terminalkomplex begrüßt den gelandeten Simmer mit einer klaglos anständigen Modellierung und guter Texturenarbeit. Vereinzelt sind sogar Witterungs-

Gute Handwerksarbeit zeichnet das Terminal des Flughafens Soﬁa aus.

Immer wieder beeindruckend ist die tadellose Verwendung von Fotos für die Texturierung. Der alte Schuppen in Wladiwostok sieht einfach klasse aus! effekte zu erkennen – sehr schön! Einzig das Vorfeld verträgt noch etwas mehr Pepp. Die spröde Betonfläche wirkt aufgesetzt, aber auch einfach nur zu sauber. Dass die Autoren des Werks wenig getan haben, um das Bodenlayout nicht wie ein Fremdkörper wirken zu lassen, ist dann aber auch der einzige Kritikpunkt. Ansonsten macht das Add-on durchweg eine gute Figur. Lobenswert etwa die zahlreichen statischen Fahrzeuge im hinteren Vorfeldbereich. Ebenso angenehm die nächtliche Beleuchtung, auch wenn der Szenerieuntergrund falsch definiert wurde. Er zeigt nämlich hell scheinendes Stadtgebiet statt dunkler Bereiche. Die geäußerten Mankos sollen aber eines nicht verdecken: Sofia ist nicht nur mangels Alternativen eine feine Sache. Sebastian Antrak

04 FXP Titelthema

Simulatorencockpits – Was taugen sie? „Habe ich es drauf?“ Früher oder später stellt sich jeder Flugsimulationsenthusiast diese Frage. Manchmal kommt sie einem ganz klar und bewusst über die Lippen wie ein Kontrollpunkt auf der Chekliste. Manchmal schleicht sie sich wie ein kleiner Tagtraum heran, in dem wir einen voll besetzen Airliner vor dem sicheren Absturz retten. Wenn man jahrelang Manuals gekaut hat und an jedem Wochenende eine komplette Rotation zwischen zwei Verkehrsflughäfen pünktlich in Flight Simulator absolviert, fragt man sich früher oder später: „Könnte ich es wirklich?“ Eine Antwort darauf zu fi nden ist nicht so leicht und auf jedem Fall teuer. Eine Stunde reale Flugzeit am Steuer einer Boeing oder eines Airbus können sich nur sehr wenige Menschen auf dieser Erde leisten. Billiger sind Schnupperflüge in den höchst raffi nierten und absolut vorbildgetreuen Simulatoren, die für das Training von Verkehrspiloten gedacht sind. Aber auch die Miete dieser Geräte ist nicht gerade gering, mit rund 300 Euro pro Person und Flugstunde muss man schon rechnen. Und wirklich am Steuer bleibt man nur 20 Minuten. Günstiger sind Simulatoren, die auf kommerziellen Simulationspro-

grammen basieren und oft in Eigenarbeit entstanden sind. Ihre Leistungsfähigkeit variiert logischerweise, ihre Vorbildtreue ebenfalls. Einige Kompromisse müssen die Cockpit-Bauer schon eingehen. Ein scheinbar simpler Schalter kann bereits über Hundert Euro kosten, sofern er eine luftfahrttechnische Zulassung vorweisen kann. Daher werden in den meisten solcher

semiprofessionellen Simulatoren günstigere Teile verbaut, die nicht immer exakt wie ihr Pendant im realen Flugzeug aussehen. Dennoch reichen sie schon aus, um eine erste, meist beschämende Antwort auf die nagende Frage zu geben, ob ein Flugsimulationsfan es schaffen könnte, einen realen Airliner zu bedienen. Schon die schiere Breite des Instrumentenbrettes beeindruckt und führt den Möchtegernpilot rasch zur Erkenntnis, dass auch ein 22“ Monitor nicht groß genug ist, um die ganze Realität zu enthalten. Es gibt aber noch mehr Gründe, um einen solchen Simulator zu besuchen. Vielleicht liebäugelt man selbst mit der Vorstellung, den eigenen Hobbykeller in ein Cockpit zu verwandeln. Dann tut es gut, mit jemanden zu sprechen, der dies schon gemacht hat und von seinen Erfahrungen berichten kann. So beugt man rasch falsche Vorstellungen vor, zum Beispiel über die Gesamtkosten oder die Dauer des Cockpitbaus. Häufig ist aber nur das reine Vergnügen, das einen virtuellen Piloten in solchen „Event-Simulator“ bringt. Und dann kommt es nicht mehr wirklich darauf an, ob man das Circling in Salzburg oder den steilen Approach in London City schafft, sondern, ob es Spaß gemacht hat, es zu versuchen. Wir wollten nun wissen: was taugen solche Cockpits wirklich? Um es herauszufi nden, haben zwei Autoren mit verschiedenem Background zwei unterschiedliche Simulatoren besucht. Nico Domann war unser Herr

Mustermann der Flugsimulation: ein begeisterter Fan, der plötzlich die Aufgabe hatte, eine 737 zu steuern. Nein, natürlich keine echte, sondern den 737-Simulator von Fly737 in Wien. In einem weiteren „Bobby“, diesmal im 737-Simulator von Simaviatik in Schon die schiere Breite des Instrumentenbrettes beeindruckt und führt den Möchtegernpilot rasch zur Erkenntnis, dass auch ein 22“ Monitor nicht groß genug ist, um die ganze Realität zu enthalten. Winterthur in der Schweiz, nahm Urs Wildermuth Platz. Unser langjähriger Mitarbeiter ist realer Pilot mit direkten Erfahrungen aus der Verkehrsfl iegerei. Es war also ein Profi, der diesmal die Steuerung übernahm. So betrachteten Nico Domann und Urs Wildermuth die Simulatoren aus ganz unterschiedlichen Blickwinkeln und auch mir unterschiedlichen Interessen. Ihr Fazit ist auf den folgenden Seiten zu lesen. Es gibt natürlich noch mehr solcher Simulatoren im deutschsprachigen Raum. Auch über diese wird FlightXPress demnächst berichten. Sergio di Fusco 41

04 FXP Titelthema

Mit beiden Beinen fest in der Luft ... Der Fly737 Simulator in Wien Um halb fünf morgens aufzustehen ist nicht jedermanns Stärke, aber für einen Flug im Boeing 737 Simulator kann man auch mal Opfer bringen ... Nach einem ruhigen Flug setzte der A319 der Germanwings gekonnt auf der Landebahn 34 in Wien auf. Vorbei an den berühmten Gepäckbändern des Flughafens Wien ging es direkt zum Ausgang der Gepäckausgabe, wo auch schon Norbert Pflug-Hofmayr auf uns wartete. Mit ihm als Chauffeur ging es in den 14. Bezirk, um dort in den Räumen von fly737 einen Kursus in Sachen „wie fl iege ich eine B737-800“ zu genießen. Nun hieß es zunächst mal setzen und ein Tasserl Kaffee trinken, die Zweite, nach dem letztendlich doch Entlang der Donauufer-Autobahn runter auf 400 Fuß. Ich musste schon zweimal nachfragen, ob er es denn ernst meine. Aber die österreichische Gelassenheit wirkt auch beruhigend. geglückten Versuch auf Hochdeutsch eine solche beim Bäcker am Flughafen zu bestellen. Für einen Deutschen, der zum ersten Mal in Wien ist, nicht ganz einfach ... In dem Vorraum der fly737 KG fühlt man sich als Boeing-Fan sicherlich gleich wohl. Flugzeugposter an der Wand, Modellflugzeuge auf den Sideboards, ja sogar echte Business-Class-Sitze aus einer Boeing TripleSeven säumen den Weg zum Simulatorraum. Nach kurzen Vorgesprächen und einem Mini-Briefi ng in lockerer Atmosphäre ging es auch gleich auf den linken Platz 42

im Cockpit. Norbert nahm rechts daneben Platz, was, wie sich kurz drauf herausstellte, auch recht hilfreich war. Die Platzrunde in Wien war noch eine der einfachen Übungen. Schwierig wurde es beim nächtlichen Anflug auf Hongkongs alten Flughafen Kai Tak oder bei der Landung in Stuttgart mit Triebwerksausfall. Aber der Reihe nach. Die erste Hürde sollte genommen werden in dem Norbert unser fl iegerisches Können testen wollte. Start in Schwechat und nach nur wenigen Sekunden sofortiger Linksturn. Wir mussten unsere bereits erreichte Höhe wieder verlassen und entlang der Donauufer-Autobahn runter auf 400 Fuß. Ich musste schon zweimal nachfragen, ob er es denn ernst meine. Aber die österreichische Gelassenheit wirkt auch beruhigend. Über der Donau rauschen wir mit an die 200 Knoten bis zum Kuchelauer Hafen, um das Tal querab der Donau, zwischen Stiftswald und Eichenhain entlang zu fl iegen. Wir müssen rasch aber nur für kurze Dauer an Höhe gewinnen, um dann via Wiener Neudorf wieder Kurs auf den Flughafen zu nehmen. Naja, klappt ja ganz gut ... Dachten wir. Als von Instruktor Seite der Spruch „jetzt mal mit gutem Wetter“ kam, wusste ich, dass das „gut“ wohl eher ironisch gemeint war. Nichtsdestotrotz legte ich meine rechte Hand an den Schubhebel und meine Linke, nicht minder schwitzend, an das Steuerhorn. Norbert hob die 737 gekonnt in die Luft, drehte eine fast komplette Runde und übergab dann das Kommando. Wir befanden uns in der Nähe von Kai Tak, Hongkongs ehemaligem Flughafen. Und zwar in noch ausreichender Höhe und Entfernung. Mitten in einem schweren Gewitter. Nachts.

Durch die Kursangaben, die laut und deutlich von links kamen, war ich mir zumindest immer sicher, dass ich noch wenigsten so ungefähr auf dem rechten Weg war. „Wenn das Mal gut geht“, dachte ich, als vor mir durch die Wolken bereits die schnell blinkende Lichterkette im schönen Viertelkreis uns den Weg deutete. Fahrwerk war ausgefahren, Speed in Limit, Landeklappen gesetzt. Es konnte nichts mehr schief gehen. Fast nichts. Außer eben, dass ich beim ersten Eindrehen zu weit rechts kam, und beim Korrigieren zu weit nach Links. Norberts Füße strampelten auf den Pedalen, und in letzter Sekunde rettete er die Maschine in dem er sie wieder über die asphaltierte Fläche brachte. Besser als im Gras, da waren wir uns einig. Umkehrschub, Bremsen, ran ans Gate und raus aus dem Cockpit. Also Hongkong war wohl doch nichts für Laien wie mich. Nach einer beeindruckenden Demonstration der auf dem HauptrechNeben der Befriedigung der Hobbypiloten engagiert sich fly737 auch sozial. ner des fly737 Simulator installierten Scenery in Form einer Europa und Neuseeland Rundreise, wollten wir eigentlich zum entspannten Abschluss kommen. „Wollten“ und „eigentlich“... Nun hätte ich vom Prinzip her weder den In-

struktoren Norbert und René in Wien, noch den Lesern hier und heute mein fl iegerisches Nicht-Können beweisen müssen. Aber das rechte Triebwerk der 737NG hat es sich anders überlegt. Auf kurvigen Bahnen flogen wir über die schwäbische Alb und genossen die Aussicht auf den ein oder anderen markanten Punkt der grünen Hügellandschaft. Im Sinkflug bleibend, drehten wir nach links ein um den Anfang des ILS Gleitpfades für Bahn 25 zu erreichen. Hinweg über die Türme des Kohlekraftwerkes Altbach ging es ein kleines Stück über dem Neckartal entlang, Richtung Filderebene auf welcher der Flughafen Stuttgart bekanntlich liegt. Auf 3000 ft angekommen, mit ausgefahrenem Fahrwerk und Klappen Der erste Versuch die Maschine gerade auf die Rwy zu steuern, nach ein wenig Übung klappte dies dann auch besser.

auf 25 setzte plötzlich Triebwerk 1 aus. Habe ich also das Getuschel im Vorraum doch richtig gedeutet und mich glücklicherweise moralisch auf eine solche oder ähnliche Situation eingestellt. Gebracht hat es allerdings nicht Als vom Instruktor Seite der Spruch „jetzt mal mit gutem Wetter“ kam, wusste ich, dass das „gut“ wohl eher ironisch gemeint war. viel. Als reiner Hobbypilot und Wenigfl ieger hatte ich seither nie das Bedürfnis eine solche Situation zu üben. Ich versuchte die Maschine mit auch nur einem funktionierenden Triebwerk gerade und auf Kurs zu halten, während mein Copilot sich um ich weiß nicht was alles andere gekümmert hat. Mit Mühe brachte ich die Maschine sogar

relativ landebahnmittig und gerade, war aber noch viel zu hoch. Das ungewohnte Flugverhalten warf mich und leider auch die Boeing aus der Bahn, als ich versuchte auf den letzten Metern das Flugzeug um einige Fuß zu drücken. Hier sprang nun wieder Norbert ein, korrigierte letzte Fehler mit dem Seitenruder und brachte die Maschine ungefähr nach der Hälfte der Runway sicher und relativ sanft auf den Boden. Es folgten noch ein unspektakulärer Start, nach dem uns aber der Hunger irgendwann doch außer Haus trieb... Die Kniffe des Fliegens kann man in so kurzer Zeit sicherlich nicht lernen, und Laien können danach keine Boeing 747 steuern. Jedoch meint man, ein gewisses Feeling fürs Fliegen bekommen zu haben. Sicher ist, dass der Simulator von fly737 einen sehr professionellen und „echten“ Eindruck macht. Die verbauten Teile der Firma Cockpitsonic , wie Plattform, Grundauf bau, Panels, Steuerhorn, Sitze, etc. passen sauber zusammen und ergeben ein stimmiges Gesamtbild. Während großer Konzentration, zum Beispiel bei etwas waghalsigen Flugmanövern, ob freiwillig oder nicht, vergisst man schon mal, dass man eigentlich mit beiden Beinen noch auf der Erde ist. In den Sitztaschen der Pilotensessel sind originale Schwimmwesten. Selbst der Schubhebel ist perfekt nachgebildet, und kein Vergleich zu dem, was

der etwas anspruchsvollere Flusianer zu Hause auf dem Schreibtisch stehen hat. Servomotoren arbeiten hier verdeckt und sorgen für den nötigen Widerstand sowie für die Simulation des automatischen Schubs. Darüber hinaus wurden Teile wie Scheibenwischer und Yoke Boards sogar von einem amerikanischen Flugzeug-Gebrauchtteilehändler gekauft und eingebaut. Auf Wunsch liefert Norbert

04 FXP Titelthema

Pflug-Hofmayr und sein Partner René Billiani auch Echtwetter und ATC. Für die Onlineflieger unter uns gibt es die Möglichkeit im Simulator sich an den virtuellen Netzwerkhimmel von Ivao oder Vatsim zu begeben, wobei Letzterer von den Instruktoren vorgezogen wird. Das liegt aber nicht an persönlichen Präferenzen, sondern daran, dass Vatsim sich besser integrieren lies.

Das komplexe System, welches über insgesamt acht PCs gesteuert wird, bietet auch an, die Flugdaten ähnlich einer Blackbox aufzuzeichnen und sogar auszuwerten. Jederzeit können von dem Controller-Platz aus, der sich Auf 3000 ft angekommen, mit ausgefahrenem Fahrwerk und Klappen auf 25 setzte plötzlich Triebwerk 1 aus. im Vorraum befindet, Störungen eingespielt werden. Auch der Pushback wird von dort aus eingeleitet. Über drei an der Decke angebrachte Beamer wird das Bild des Flight Simulators FS2004 auf drei abgewinkelt angeordnete Leinwände projiziert. Dies alles lässt verstehen, dass in den Simulator, neben einem höheren fünfstelligen Betrag, vier Monate reine Bauzeit einflossen. Neben der Befriedigung der Hobbypiloten engagiert sich fly737 auch sozial. Die Teilnahme am Worldflight Onlineflugevent brachte im letzten Jahr über 1.100 Euro ein. Die Erlöse

VIENNA CIRCLING

CITY HOPPING

Die Chance, einen Jet-Airliner zu fliegen! Sie sitzen im Captain‘s Seat und bekommen von uns grundlegende Informationen. Nach dem „Preflight Check“, dem „Startup and Pushback Approval“ und der „Taxi Clearance“ rollen wir vom Pier West in Wien Schwechat zur „Takeoff-Position“ der Piste 29. „Cleared for takeoff – we’re rolling ... V1, rotate“, wir heben ab, der Copilot fährt das Fahrwerk ein und wir fliegen südlich Richtung Wiener Neustadt, über Schneeberg, Bucklige Welt und in einer weiten Linkskurve wieder zurück über den Neusiedler See nach Wien Schwechat, wo Sie mit dem Instruktor die Piste 34 anfliegen und eine perfekte Landung hinlegen.

Sie wählen aus einer Liste von Flügen, z.B.: Wien – Budapest, Wien – München, Wien – Prag. Sie nehmen am Captain‘s Seat Platz, wir planen den Flug anhand von realen Airport Charts und Navigationsdaten, der gleichen Datenbasis mit der Airlines fliegen, Monat für Monat auf den neuestens Stand gebracht. Wir tanken 7 Tonnen Jet-Fuel A1 und programmieren den FMC (Flight Management Computer), der uns über eine vorgegeben Route zum Zielflughafen führt. Nach dem „Preflight Check“, dem „Startup and Pushback Approval“ und der „Taxi Clearance“ rollen wir vom Pier West in Wien Schwechat zur „Takeoff-Position“ der Piste 29. „Cleared for takeoff – we’re rolling ... V1, rotate“, wir heben ab, der Copilot fährt das Fahr-

30 Minuten Flugzeit + Briefing: 89 €

werk ein und wir fliegen unter Ihrem Kommando. Sie können die Boeing manuell fliegen oder den Autopilot aktivieren, um die tolle Landschaft und beeindruckende Wolkenstimmung zu bewundern. Entspannen Sie sich nicht zu sehr, am Zielflughafen wartet ein ILS(Instrument Landing System)-Anflug. 60 Minuten Flugzeit + Briefing: 129 €

CITY SHUTTLE Sie wählen aus einer Liste von Flügen, z.B.: Wien – Salzburg – Wien, Wien – Klagenfurt – Wien, Wien – Graz – Wien. Sie nehmen am Captain‘s Seat Platz, wir planen den Flug anhand von realen Airport Charts und Navigationsdaten, der gleichen Datenbasis mit der die Airlines fliegen, Monat für Monat auf

Das Herz des fly737 Flugsimulators

der fly737 KG gingen dabei komplett an den österreichischen Christophorus Flugrettungsverein, der im Auftrag des ÖAMTC (österreichischer Automobil-, Motorrad- und Touring-Club) an 16 Standorten in Österreich Notarzthubschrauber vom Typ EC 135 unterhält. Während des auch 2008 wieder stattfi ndenden Worldfl ights steht der fly737 Simulator rund um die Uhr zur Verfügung, um von Sydney nach Sydney zu fl iegen. Alles in Echtzeit und zu 100% online! Das Live Flugspektakel wird von Australien aus gesteuert. Dort kamen auf ähnliche Weise während der letzten Jahre bei diesen Veranstaltungen über 80.000 australische Dollar (ca. 50.000 Euro) zusammen, die dem RFDS (Royal Flying Doctor Service) gutgeschrieben werden konnten.

Fly737 hat zudem Anfang Februar die Generalvertretung der Firma Cockpitsonic für die Länder Österreich, Tschechische Republik, Slowakei, Ungarn und Slowenien übernommen. Wer also an einem Nachbau eines solchen Simulators interessiert ist, kann sich vertrauensvoll an die beiden Herren wenden. Vielleicht ist im Wohnzimmer ja noch Platz. Schlussendlich kann man nur sagen, dass es „saumäßig“ viel Spaß gemacht hat einmal Pilot zu spielen, realer als es am heimischen PC je werden kann. Das Prädikat „Empfehlenswert“ kann mit ruhigem Gewissen gegeben werden.

den neuestens Stand gebracht. Wir tanken 10 Tonnen Jet-Fuel A1 und programmieren den FMC (Flight Management Computer), der uns über eine vorgegeben Route zum Zielflughafen und wieder zurück führt. Nach dem „Preflight Check“, dem „Startup and Pushback Approval“ und der „Taxi Clearance“ rollen wir vom Pier West in Wien Schwechat zur „Takeoff-Position“ der Piste 29. „Cleared for takeoff – we’re rolling ... V1, rotate“, wir heben ab, der Copilot fährt das Fahrwerk ein und wir fliegen unter Ihrem Kommando. Sie können die Boeing manuell fliegen oder den Autopilot aktivieren, um die tolle Landschaft und beeindruckende Wolkenstimmung zu bewundern. Aber entspannen Sie nicht zu sehr, auf Sie wartet am Zielflughafen ein ILS(Instrument Landing System)-Anflug. Nach einem kurzen

Stopp zur Kabinenreinigung und um neue Passagiere einsteigen zu lassen geht es wieder zurück nach Wien Schwechat.

Nico Domann

90 Minuten Flugzeit + Briefing: 189 €

UNLIMITED SKY Sie sitzen zwei Stunden am Steuer eines Jet Airliners. Wir bieten unter anderem folgende Packages an: Alpine Experience: Mailand – Innsbruck – Zürich / Nordlicht über Stavanger / Exotic Caribbean Dreams / Middle Earth – Von Auckland nach Christchurch / Unwetter über der San Francisco Bay und viele andere mehr. Wir stellen auf Wunsch auch individuelle Adventures zusammen. Nennen Sie uns Ihre Vorstellungen, wir erstellen das passende Paket für Sie. 120 Minuten Flugzeit + Briefing: 249 €

1 x Alienware Aurora 7500 ASUS A8N32-SLI NFORCE4 MB Athlon 64 X2 4800 1MB Cache 939-PIN DC 2 x XFX Nvidia Geforce 7900 GTX 512MB PCIE SLI 2048MB RAM DDR PC3200LL AW83 2 Raptor 150GB SATA 10K RPM 16MB HD Microsoft Windows XP Professional Microsoft Flight Simulator 2004 7 x DELL Dimension C521 AMD X2 Processor 3600 (1,9 GHz) Memory Single Channel 512MB 533Mhz DDR2 ATIX1300 Pro-Grafikkarte 256MB Microsoft Windows XP Professional Project Magenta Worldflight 2008: WorldFlight ist eine virtuelle Weltumrundung, um Spenden für karitative Zwecke zu sammeln. Das Team von FLY737 stellt den 737NG-Simulator zur Verfügung, um vom 3.11. bis 09.11. in 45 Einzelflügen (Legs) virtuell die Erde zu umrunden. Ein Live Tracking ist unter http://www.hoppie.nl/flightline/acars/wf.html?id=FLY737 eingerichtet.

CHARTER FLIGHT Sie waren im Urlaub in Karpathos, Hurghada, Mallorca, Gran Canaria oder Teneriffa und wollen den Flug noch einmal selbst nachfliegen? Wir planen den Flug, übermitteln Ihnen einen Kostenvoranschlag mit ausgedrucktem Flugplan und Zeitschätzung.Nowosibirsk? Hong Kong? Tonga? Vancouver? Wählen Sie aus über 10.000 internationalen Flughäfen dieser Erde. Wir schnüren das passende Paket! Der Preis richtet sich nach Dauer des Flugs: 2 Stunden 249 € jede weitere Stunde zusätztlich 60 € Buchen können Sie die Flüge unter: FLY737 KG • René Billiani • Norbert Pflug-Hofmayr Linzer Straße 284A • 1140 Wien Tel.: +43 (0)664 230 70 40 Email: flightdeck@fly737.com • www.fly737.com

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Rock Me 737 Der Full Motion Boeing 737 Simulator bei Simaviatik.ch

Cockpitbau und immer realere Flugzeuge für den Flugsimulator haben Hochkonjunktur. So konnte man zum Beispiel auf der Flugsimulationskonferenz in Paderborn letztes Jahr immer mehr sehr gut aussehende Imitate von echter Avionik wie Autopilotenpanels, Flight Controls und Anderem bewundern. Auf dem Internet ﬁ nden sich ebenfalls hunderte Projekte, die meist aber nicht über den Planungsstand hinauskommen oder aber irgendwo im Bau an technischen Schwierigkeiten oder an Geldmangel scheitern. Daniele Hanselmann aus Winterthur in der Schweiz ist hier die Ausnahme der Regel. Mit sehr großem Arbeitsaufwand und einer gehörigen Portion Mut hat er viel Geld investiert, um die Ideen, die auf den ungezählten Bastlerseiten im Internet herumschwirren, zu einem Projekt zu vereinen, dass eben nicht irgendwo in der Bauphase stehen bleibt, sondern auch wirklich funktioniert. Das Resultat seiner Arbeit lässt sich seit ein paar Wochen in den Geschäftsräumen der Firma Simaviatik bestaunen und auch mieten. Wenn man den Simulatorraum betritt, so steht man vor einem Cockpit in Originalgröße, welches auf einer Motion Plattform der Firma Simtechnik montiert ist. Ein 135° Visual System mit drei Projektoren sowie ein kleines Rechenzentrum rundet die Hardware in diesem Raum ab. Der erste visuelle Eindruck der Kabine ist überwältigend, es ist klar zu sehen, dass hier hunderte von Arbeitsstunden investiert wurden und das Resultat lässt sich absolut sehen. Das Cockpit einer Boeing 737-700 (NG) ist vollständig 46

nachgebildet, vom Overhead Panel bis zu den Flight Controls ist alles vorhanden. Die meisten Komponenten sind kommerziell erhältliche Hardwareprodukte, die von Daniele und seinem Team zu einem Ganzen zusammengefasst worden sind. Nach einer ersten Photosession und der Vorstellung des Simulators, der nach Danieles Angaben trotz dem sehr fortgeschrittenen Stadium kontinuierlich weiterentwickelt wird, nehme ich im Captain’s Sitz Platz. Sitzt man einmal, ist die Illusion sehr gut gelungen. Die Instrumente sind komplett vorhanden, man fi ndet sie alles am gewohnten Platz und sie funktionieren auch. Das ist bei diversen solchen Projekten, die ich gesehen habe, bis heute alles andere als selbstverständlich. Wie

man eine Vielzahl solcher Hardwarekomponenten dazu bekommt, derartig problemlos zusammenzuarbeiten, dies wohlverstanden unter Windows, ist bereits einen gröberen Blumentopf wert. Da ich ja kein 737-Spezialist bin, startet Daniele den Simulator zunächst einmal auf. Battery, APU, dann der Motorenstart, alles läuft so, wie ich es aus verschiedenen Erlebnissen gewohnt bin. Die Instrumente sind von Project Magenta, sie sind sehr flüssig und vom Original auf den ersten Blick praktisch nicht zu unterscheiden. Das FMS ist ebenfalls vollständig nachgebildet, hier hingegen hat die Software noch einige Probleme, die aber für einen normalen Trainingsbetrieb nicht stören. Ich programmiere mir eine erweiterte

Platzrunde von der Piste 16 aus in Zürich mittels SID nach Zürich Ost, dann zurück auf die Piste 16. Die V-Speeds und Performance Seiten entsprechen weitgehend dem Original, können aber mit Implementationen wie der von PMDG noch nicht voll mithalten. Einmal mehr, für einen normalen Trainingsbetrieb ist dies nicht wirklich ein Problem. Wir starten auf der Piste 16, ich fl iege zunächst von Hand. Da kein Force Feedback vorhanden ist, ist die Steuerung in den ersten Momenten gewöhnungsbedürftig, vor allem die Ruderpedale, welche kippen anstatt vollständig hin und her fahren. Nach kurzer Zeit jedoch liegt die 737 sehr gut in der Hand, einzelne Softwarekomponenten müssen hier noch abgeglichen werden. Der Flight Director ist angenehm zu fl iegen, ebenfalls sind die Bedienungselemente einfach zu erreichen und real zu bedienen. Ich war sehr interessiert, wie sich die Motion Plattform anfühlt. Es ist dies der erste Simulator mit Motion,

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den ich außerhalb eines professionellen Trainingcenters zu Gesicht bekomme, ich bin allerdings beeindruckt, was man aus Microsofts Flugmodell hier rausholen kann. Gewisse Dinge sind naturgemäß anders als in einem LevelD-Simulator, die relativ kurzen Wege der Motion lassen zum Beispiel keine wirklichen Beschleunigungssimulationen zu. Jedoch reicht das, was da vorhanden ist, durchaus, um die Sinne so zu täuschen, dass ein echter Instrumentenflug notwendig ist, damit man nicht in unkontrollierte Fluglagen gerät. Von dieser Seite betrachtet ist die Bewegungsillusion ein Plus für den Simulator. Nicht ganz unproblematisch hingegen ist sie im Bezug auf das Visual, welches fi x montiert auf drei Leinwände projiziert wird. Microsoft hat zwar angekündigt, genau solche Dinge in Zukunft zu unterstützen, bis dahin jedoch kann es beim Visual zu Problemen kommen, vor allem im Pitch Kanal. Zwischenzeitlich haben wir das ILS für die Piste 16 erreicht, ich fl iege wieder von Hand. Die Maschine lässt sich sehr gut steuern, die Bewegungen sind angemessen und mit den großen Instrumenten gut zu verfolgen. Die Bedienung der einzelnen Geräte und Hebel ist teilweise etwas „leichter“

im Gefühl als beim echten Flieger, wo Originalteile zum Einsatz kommen. Daniele hat dies erkannt, er arbeitet gewisse, fertig gelieferte Elemente um, damit diese ein realistischeres Feeling erhalten, so ist im Moment der gesamte Throttle Quadrant zur Verstärkung ausgebaut, der vom Hersteller gelieferte Ersatzquadrant zeigt wieso. Dennoch, der Quadrant verfügt sogar über Schrittmotoren, mit denen die Gashebel mit dem Autothrottle mitbewegt werden können. Das ist ein deutliches Zeichen, dass es in der Technik massiv vorwärts geht. Auch die anderen Geräte lassen sich bedienen wie die echten, wobei auch hier, so etwa beim Autopiloten oder auch bei den COM/NAV Empfängern, die Drehschalter leichter gängig sind als die Originale, die oft eher schwer beweglich sind. Es ist Gewohnheitssache und nicht wirklich problematisch. Was dieser Simulator aufzeigt, sind die Einschränkungen, die solche Projekte heute nach wie vor haben. Zumindest diese Version der Project Magenta Instrumente können mit Produkten wie der PMDG 737, die dem Projekt als Flugmodell dient, nicht mithalten. Dies ist sowohl bei den Displays in Details, vor allem aber beim FMS sichtbar und schade, denn alle Cockpitprojekte

heute greifen mangels Ersatz wohl auf diese Software zurück. Wie vergleicht sich dieser Simulator nun zu einem Millionengerät von CAE oder Thales? Optisch können die meisten Cockpitelemente durchaus mithalten, aber klarerweise, wer hier nun den Vergleich mit einem Level D Full Flight Simulator erwartet, der macht sich etwas vor. Das kann nicht sein und ist auch eine überrissene Vorstellung. Dennoch, an Geräte, die bei Flugschulen zuweilen zu fi nden sind, kommt dieser Simulator nicht nur heran, er übertrifft sie in den meisten Fällen klar. Dennoch, das Gerät ist ernst zu nehmen. Und nach den Erfahrungen anderer Unternehmer, die mit dem Versuch, ausrangierte Profisimulatoren für den Privatbetrieb wieder aufzurüsten scheiterten, muss man auch klar sagen, der Weg führt in die Richtung, die Daniele Hanselmann eingeschlagen hat. Wer den Simulator mieten will, fi ndet angemessene Preise, deutlich günstiger wie Profigeräte, die teilweise

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nicht diese Möglichkeiten haben. Die Website gibt pro erste Stunde 98 Euro, für jede weitere in der gleichen Session 85 Euro an, pro Person. Damit ist der gesamte Simulator mit 196, bzw. 170 Euro pro Stunde deutlich günstiger als vergleichbare Trainer in Flugschulen und vor allem als vergleichbare Full Flight Simulatoren. Ein Instruktor, beide gegenwärtig beschäftigten sind Airline Piloten, schlägt mit 36 Euros pro Stunde zu Buche, für Schüler bis 16 gilt ein Spezialtarif von 48 Euros pro Stunde und Person. Auch dies ein sehr feiner Zug, denn so können auch Jungpiloten in den Genuss dieses Simulators kommen. Wofür kann man den Simulator sinnvollerweise einsetzen? Auf jeden Fall ist er tauglich für Powersimmer, die eben ein echtes Cockpitfeeling erleben wollen, dies ohne Zeitstress und die Einschränkungen, die bei professionellen Centers anfallen und vor allem zum Bruchteil des Preises. Ich sehe durchaus auch Möglichkeiten, den Sim mit wenig zusätzlichem Entwick-

lungsaufwand als Selektionstool für Airlines oder dergleichen einzusetzen, kurz für alles, was keine Zertifi zierung benötigt. Auch hier, zu einem Bruchteil der Kosten eines Full Flight Sims. Auch wer sich auf eine Airline Selektion vorbereitet und günstig eigene Programme trainieren will, kann hier sicher profitieren. Daniele Hanselmann äußerte sich mir gegenüber dahingehend, dass er den Simulator zunehmend erweitern will, so etwa um eine professionelle Instruktorstation und verschiedenes mehr. Die Grundlagen dafür hat er auch beim heutigen Stand der Dinge zweifelsohne erreicht. Mein persönliches Fazit ist denn auch sehr positiv. Was hier gebaut wurde, ist für einen mit Microsoft Flugsimulator betriebenen Simulator mit Motionplattform sicher ein Vorzeigeobjekt mit hohem Wert als Instrumentenflugtrainer. Man darf Daniele zu dieser Leistung gratulieren. Urs Wildermuth

Weblinks: www.boeing737.ch www.simaviatik.ch www.simtechnik.com

The focal point of aerospace.

Berlin Air Show May 27â&#x20AC;&#x201C;June 1, 2008

www.ila-berlin.com

Official Partner Country:

German Aerospace Industries Association

Hosted by:

Tom Gรถpel (www.net-sky.de)

Flugsimulationen der neuesten Generation, wie der Flight Simulator X von Microsoft, verlangen modernen Rechnern einiges ab. Gerade der von den Usern geforderte hohe Grad an Realismus und Detailtreue ist nur mit einer hohen Rechenleistung, gepaart mit einem Maximum an Speicher, zu erreichen. Seien es die beim FS-X gegenüber der VorgängerVersion „Flight Simualtor 2004“ um den Faktor 16 gestiegenen Szenerie-Details, oder die überaus realistische Flugphysik der bis zu 20 enthaltenen Flugzeugmodelle, all dies schreit förmlich nach einem schnellen und leistungsfähigen PC-System. Extra für Freunde der professionellen Flugsimulation haben wir daher unsere FSX Serie zusammengestellt. Mit diesen besonders auf die Anforderungen des Flight-Simulator X abgestimmten Systemen erhalten Sie die besten Voraussetzungen für ein optimales Flugerlebnis!

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Wie seine Vorgänger, bietet auch der Flight Simulator X eine beispielhafte Realitätstreue, die von Piloten in aller Welt geschätzt wird.

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04 FXP Wissensthemen

FSX-Flugzeuge So fliegt die Douglas DC-3 Man mag vom FSX halten, was man will – in (mindestens) einem Punkt hat er seine etablierten Vorgänger jedoch deutlich abgehängt: die Standardflugzeuge waren noch nie so schön, wie im FSX. Dies liegt bei näherer Betrachtung nicht nur an den verbesserten Möglichkeiten, die die überarbeitete Graﬁ kengine mit sich bringt; besonders die neuen Flugzeuge wie die Maule oder die Beaver kommen mit mehr Details daher und verleiten dazu, entgegen lang eingesessener Gewohnheiten (Standardfl ieger=pfui), ausgiebig geflogen zu werden. Wie verschiedene Tests der anderen Standardflugzeuge in vorhergegangenen Ausgaben von FlightXPress bereits gezeigt haben, scheint man in der aktuellen Ausgabe des Microsoft Flight Simulator auch dem Bereich Flugdynamik unerwartete Achtung geschenkt zu haben, und so machte ich mich voller positiver Erwartungen daran, die Out-of-the-Box DC-3 auf Herz und Nieren zu testen.

Das Original zählt zu Recht zu den absoluten Klassikern der Luftfahrt – nicht umsonst ziert ausgerechnet eine DC-3 die Box und den Eröffnungsbildschirm des Microsoft Flight Simulator 2004. Die hohen Erwartungen werden im FSX allerdings nicht so ganz erfüllt, denn zumindest auf den ersten Blick ist kein besonderer Vorteil im Vergleich zur Vorgängerversion im Flight Simulator 2004 ersichtlich – andere Flugzeuge, wie zum Beispiel die Beech King Air oder der Learjet, haben vom Umzug in die neue Simulatorgeneration deutlich mehr profitiert.

den. Am meisten stören mich beim Anblick der Standard-DC-3 die fehlerhaften Proportionen des Rumpfes – Fenster, Türen, das Heckleitwerk, irgendwie stimmt das alles nicht so ganz. Betrachtet man das Modell von vorne, so fällt auf, dass der Rumpf viel zu „eierig“ ausgefallen ist, und die von außen sichtbaren Pilotenfiguren sind

Die Standartmodelle des Flight Simulator waren schon immer sparsam in Bezug auf die Anzahl verwendeter Polygone. Das FSX-Modell der DC3 ist grundüberholt worden, soviel ist klar, der „Aha-Effekt“ bleibt aber Das FSX-Modell der DC-3 ist grundüberholt worden, der „Aha-Effekt“ bleibt aber aus. aus, denn noch immer fehlen Details, die bei anderen Standardflugzeugen wesentlich besser ausgearbeitet wur-

Fast alles wie früher. Die DC-3 von FSX unterscheidet sich wenig von ihrer Vorgängerin in FS9

viel zu klein geraten und vermitteln ein trügerisches Bild eines geräumigen Cockpits. Die mitgelieferten Texturen sind ebenfalls nichts, was ich auf einer Postkarte erwähnen würde – es sind zwar mehr Variationen enthalten als beim FS9 Modell, nur wenn ich schon eine Camo-Variante beilege, dann aber doch bitte auch mit dem dazu passenden Modell C-47 inklusive der dazugehörenden Leistungsdaten. Verlange ich zu viel? Schon möglich, aber nur weil es bislang immer Usus war, die mitgelieferten Flugzeuge als „nette Dreingabe“ für Anfänger zu belächeln, darf man Wünsche und Erwartungen wenigstens äußern. Im Inneren dann gewohnte Kost, besonders beim Blick auf das 2D-Panel: dieses ist absolut identisch mit der Vorgängerversion. Beim Einbau der Avioniksysteme blieb man konsequent, auf jegliche moderne Technik wurde verzichtet – so gibt es keinen Trans-

ponder und nur einen spartanischen Sperry-Autopiloten, der dem Piloten die Arbeit keineswegs abnimmt sondern allenfalls erleichtert. Warum hat man nicht ein optionales modernisiertes Cockpit beigelegt? Das Virtuelle Cockpit ist – wie beim Vorgängermodell – gut gelungen und vermittelt einen beinahe abschreckenden „Used-Look“. Allem Anschein nach hat das Flugzeug 40 Jahre lang in einer feuchten Scheune gestanden, ohne eine Auffrischung meiner Tetanus-Impfung würde ich dort keinen Hebel bedienen wollen. Hier macht sich leider die Sparsamkeit bei der Verwendung von Polygonen noch am ehesten bemerkbar, denn die Trimmräder sind nicht wirklich rund, und auch sonst macht der Quadrant mit seinen vielen Hebeln keinen wirklich schönen Eindruck. Die Kenner der DC-3 von MAAM-Sim werden zu Recht die Nase rümpfen, allerdings vermasseln mir persönlich die ruckelnden Instrumente im VC der MAAM-Sim R4D-6 den Spaß so sehr, dass ich das Modell nicht mehr fl iege. Auch glänzt die Standard-DC-3 mit einem voll bedienbaren Virtuellen Cockpit; beim Payware-Konkurrenten bietet nur ein Modell bedienbare Schalter im Virtuellen Cockpit, und es sind längst nicht alle umgesetzt worden. Die Sounds gefallen mir gut, es sind defi nitiv Original-Samples die man da zu hören bekommt. Das Flugmodell wurde meiner Meinung nach überhaupt nicht verändert,

stattdessen verhalf man der FSX-DC-3 zu einem lenkbaren Spornrad, was es so in der Realität nicht gibt. Möglicherweise wollte man so die Steuerung am Boden vereinfachen. Unverständlich für mich hingegen ein Fehler bei der Drehrichtung der Propeller: von vorn betrachtet drehen beide Propeller in entgegengesetzte Richtungen, dabei sollten beide (von vorn betrachtet) gegen den Uhrzeigersinn drehen. Im FS2004 drehten beide in die richtige Richtung, nur war dort der Propeller des linken Motors verkehrt herum angebracht. Keine Rose ohne Dornen? Mich ärgert so eine Schlamperei. Im Flug gibt sich die DC-3 betont schwerfällig – zu schwerfällig, denn das Original war entgegen der allgemeinen Vorstellung über „alte Airliner“ ganz schön agil. Es sind Berichte aus dem Pazifi k-Krieg überliefert, in denen C-47 allein durch geschickte

auf die Motor-Temperatur. Beim Original war und ist es sehr wichtig, im Sinkflug langsam den Ladedruck zu verringern und die Cowl-Flaps im richtigen Moment zu schließen, da WrightSternmotoren extrem empfi ndlich gegenüber „shock-cooling“ reagierten. Das Simulatorflugzeug zeigt sich gänzlich unbeeindruckt und verzeiht derlei Quälereien ohne Mucken. Schön treffend wiedergegeben ist hingegen das Verhalten beim Landeanflug: mit ausgefahrenen Klappen und erst recht mit ausgefahrenem Fahrwerk sollte man keine größeren Korrekturen mehr machen müssen. Beladung und Tankfüllung machen sich mit Blick auf die generellen Flugeigenschaften wenig bemerkbar– schade eigentlich, denn das wäre im FSX umsetzbar gewesen. Da MAAM-Sim bereits eine FSXVersion ihrer DC-3 angekündigt haben, fokussiere ich alle meine Hoffnungen in diese Richtung. Bis dahin ziehe ich aber gerne die eine oder andere Runde mit der Standard-DC-3 oder der DC-2 von Rob Cappers, die ich Ihnen in Ausgabe 11/07 vorstellen durfte. Nick „MeatWater“ Schreger

Keine Rose ohne Dornen? Mich ärgert so eine Schlamperei. Ausweichmanöver angreifende Japanische Jagdfl ieger so lange hinhalten konnten, bis diese frustriert aus Spritmangel abdrehen mussten. Der Spritverbrauch sowie die angezeigten Temperaturwerte stimmen hingegen gar nicht mit realen Daten überein – der Verbrauch ist viel zu gering, Cowl-Flaps haben eine zu geringe und im Flug zu langsame Auswirkung

Resourcen: Die erste und beste Anlaufstelle für alle Fans der Dakota ist natürlich Trev Morsons DC-3 Hangar: www.douglasdc3.com

04 FXP Wissensthemen

Ruf des Goldes: Juneau – und nicht Anchorage – ist seit 1906 die Hauptstadt Alaskas – das wird wohl viele überraschen. Nicht jedoch überrascht, dass Juneau seine Existenz ausschließlich einer Goldmine, die 1880 eingerichtet wurde, und seinen Namen dem Goldsucher Joseph Juneau verdankt, der auch den Goldrausch um 1890 in Dawson City, dem Klondike und im Yukon mit auslöste, wodurch in weiterer Folge Jack London zu seinen Erzählungen aus dem Klondike inspiriert wurde, deren bekannteste wohl „Ruf der Wildnis“ und „Wolfsblut“ sind. Noch heute sind in Juneau 37 Goldminen aktiv.

Juneau

zeug erreicht werden. Die zerklüfteten Berge und die Juneau vorgelagerten felsigen Inseln sorgen für derartige Luftwirbel, dass bei entsprechender Windlage sich jeder An- und Abflug anfühlt wie metertiefe Schlaglöcher auf der Autobahn bei Tempo 130. Nicht zuletzt deshalb initiierte die Zivilluftfahrtbehörde FAA im Jahr 1998, nachdem Turbulenzen für mehrere schwere Zwischenfälle gesorgt hatten, ein Forschungsprojekt zur Erfassung der Luftströmungen in Juneau und Entwicklung von Vorhersagesystemen für Turbulenzen. Die Ergebnisse dieser Forschung flossen 1999 auch in das Warnsystem des neuen Flug-

Im Gegenanflug, am Berghang vor uns müssen wir nach links vorbeidrehen Direkt an der Grenze zu Kanada rund 1250 km nördlich von Vancouver sowie 900 km südlich von Anchorage inmitten wilder Gebirgslandschaften in einem Becken gelegen, kann Juneau ausschließlich per Schiff oder Flug56

hafens Chep Lap Kok in Hongkong ein. Gleichzeitig sperrte die FAA verschiedene An- und Abflugverfahren, wenn an den umgebenden Berggipfeln Windgeschwindigkeiten von 35 Knoten überschritten werden.

Der „Juneau International Airport“, der pro Jahr rund 150.000 Flugbewegungen abfertigt, bietet eine asphaltierte Landebahn 08/26 mit 2578 Metern Länge und 45 Metern Breite sowie unmittelbar daneben ein Wasserbecken 08W/26W von 1500 Metern Länge und 135 Metern Breite für Wasserflugzeuge. Für Landebahn 26 gibt es nur Platzrundenverfahren. Landebahn 08 verfügt über eine Anflugbefeuerung mit Lead In Lights und einem VASI System (2x2 Leuchten) mit 3.0 Grad Gleitpfad. Für Instrumentenanflüge steht ein Offset Localizer mit einem manuellen Gleitpfad von 3.5 Grad bereit. Diese Tatsachen erzeugen eine Diskrepanz zwischen VASI und normalen Instrumentenanflugprofi l. Manchmal lohnt es sich, die Flugvorbereitung mit ungewöhnlichen Methoden zu bereichern. So habe ich nach dem Studium der Karten beschlossen, mir die Datenbank der NTSB in Bezug auf Zwischenfälle in Juneau anzusehen – eigentlich in Erwartung, dass ich mehrere Zwischenfälle beim Anflug auf die 26 bzw. Start auf der 08 fi nden würde. Umso erstaunter war ich, nicht einen einzigen solchen Zwischenfall zu fi nden, dafür aber eine ganze Reihe von schweren Unfällen beim Anflug auf die 08 entlang des Localizers. Generelle Ursache: zu frühes Sinken unter die vorgegebene Mindestflughöhe, die ohne Gleitpfadsender rein manuell zu überwachen ist.

Ebenso stieß ich auf ein hochinteressantes Video eines Starts der Alaska Airlines von Piste 08, die unmittelbar nach dem Abheben nach links abdreht, um für die unmittelbar folgende enge Rechtskurve aus dem Kessel heraus auszuholen und einen größeren Radius für die Kehre im Steigflug zu erhalten. Damit bestätigt sich gleichzeitig meine Einschätzung, dass das Tal für den Gegen- und Endanflug verflucht eng sein wird, wir die Kehre über den normalen Querwinkeln zu fl iegen haben werden und uns daher das „Gejammer“ des Flugzeugs von wegen „Bank Angle!“ anhören werden müssen. „Immer noch besser als wir rasieren die Baumwipfel!“ witzle ich, worauf mein Ko mit bestem britischen schwarzen Humor und typischer Star-Wars Stimme zitiert: „Sixty six seconds to impact! Bye bye!“ Auf unserem Flug von Anchorage sind wir bereits im Sinkflug auf Juneau, als wir über ATIS erfahren, dass wir eine Temperatur von 0 Grad, Winde um 10 Knoten aus 280 Grad sowie eine Wolkenuntergrenze von 7000 Fuß

04 FXP Wissensthemen

Au weia, außerhalb des Landefensters, Go Around! mit Sichtweiten von minimal 15nm zu erwarten haben, Landebahn 26 ist demzufolge aktiv. Ich entscheide mich aufgrund der guten Sichtbedingungen, anstelle des LDA Anfluges 08 mit Platzrunde auf die 26 einen von der Alaska Airlines oft geflogenen Sichtanflug auf die 26, der uns direkt auf den Gegenanflug anstelle des Umweges über den Landestrahl bringen wird, zu beantragen, der prompt genehmigt wird. Anflugbesprechung Nach Überfl iegen unseres Anflugpunktes Sister Island, VOR Frequenz 114.0 mit der ID SSR, und Freigabe zum Anflug werden wir im Sichtanflug ungefähr auf Kurs 045, der uns über Wasser oder flachem Land zwischen zwei vorgelagerten Bergkuppen hindurch zum Juneau Becken führen wird, auf die Steilküste südlich von Juneau zuhalten, und dabei auf 1000 Fuß MSL, tiefer als gewöhnlich wegen des relativ kurzen Endanfluges, sinken. Vor dem Einfl iegen in das Becken reduzieren wir auf 180 KIAS, kurz vor Erreichen des linken Gegenanfluges konfigurieren wir weiter für die Landung. Sollten wir die Landung abbrechen, setzen wir zunächst in der Platzrunde fort und überfl iegen im Steigflug daher die Landebahn, fl iegen dann

aber entsprechend dem Instrumenten-Durchstartmanöver entgegen dem Landestrahl bis BARLO, das wir auf zumindest 3000 Fuß erreichen werden, folgen Radial 197 SSR, steigen weiter auf 5400 Fuß oder die zugewiesene Höhe und schwenken in die StandardWarteschleife (Kurs 338/158) über SSR mittels parallelen Einfluges ein. Daher werden wir den Localizer I-JDL, Frequenz 109.90, auf unserem NAV1 Empfänger einstellen, das VOR Sisters Island, Frequenz 114.0 Ident SSR, auf unserem NAV2. Zusätzlich brauchen wir zur Vorsicht das NDB Coghlan Island, Frequenz 212.0 Ident CGL. Unser Landegewicht wird 55 Tonnen betragen, unsere Vref für Klappen 30 beträgt daher 141 KIAS, für Klappen 40 137 KIAS. Anflug Wir erreichen SSR und werden für den Sichtanflug auf Landebahn 26 freigegeben. Ich schalte Autopilot und Autothrottle ab, drehe nach links auf Kurs 045 und halte nun direkt auf die Steilküste hinter der ersten Bergkette, die auf einer vorgelagerten Insel liegt, zu. Wie besprochen sinken wir zwischen den zwei sichtbaren Bergen durch, nach dem Passieren der vorgelager57

04 FXP Wissensthemen

Wir sind vollständig etabliert, Zeit zum Ausfahren des Fahrwerks und der Landeklappen

ten Insel reduziere ich die Geschwindigkeit auf 180 Knoten und fahre die Klappen auf 20 Grad. Kurz darauf beenden wir den Sinkflug auf 1000 Fuß und erreichen das Festland, haben die Landebahn bereits schräg vor unserer Linken, lassen die Steilküste rechts von uns liegen, fahren das Fahrwerk aus und gleich darauf die Landeklappen auf 30 Grad. Mit 150 Knoten drehen wir auf den Gegenanflug, der uns knapp an den Hängen zu unserer Rechten vorbeiführt. In sicherem Abstand vor den vor uns liegenden Hängen rollen wir nach links ein, halten etwa 33 Grad Querwinkel und lassen die Geschwindigkeit bei etwa 700 fpm Sinkrate weiter auf 145 KIAS reduzieren, bevor ich den Schub erhöhe. Angesichts der sich näherenden Bergwände und ohne Sichtreferenz zur Landebahn wegen der gewohnten Sichtproblematik des FS erhöhe ich unwillkürlich den Querwinkel, und nehme daher die Kehre zu eng. An und für sich wäre der Anflug durchaus noch zu retten, die Abweichungen sowohl in Höhe und Anflugkurs innerhalb der Möglichkeiten des Flugzeugs und des Piloten, dennoch sind wir außerhalb des Landefensters, daher entscheide ich mich gegen „Experimente“ und starte durch, jedoch nicht ohne die Flugsituation mit der Absicht zu speichern, den Anflug aus dieser Position später fortzusetzen. Dieser spätere Versuch zeigt dann auch, dass die Landung technisch 58

relativ problemlos möglich gewesen wäre, aber keinerlei Sicherheitsreserven mehr gelassen hätte. Während wir nun entgegen dem Localizer steigen, informiert uns der Turm, dass die Winde eingeschlafen sind und jetzt Landebahn 08 aktiviert wurde. Gleichzeitig erhalten wir die Anweisung, auf 7000 Fuß zu steigen und in die Warteschleife über SSR einzufl iegen. Wir sollen für unseren zweiten Anflug den LDA 08 Anflug erwarten. Ich aktiviere Autopilot und Autothrottle, dann beginnen wir noch im Steigflug Richtung SSR unsere 2. Anflugbesprechung. 2. Anflugbesprechung Wir werden nun SSR auf dem Radial 177 mit Kurs 357 auf 7000 Fuß verlassen und nach dem Passieren des Landestrahls nach links auf Kurs 248 drehen. Wir können anschließend auf 6100 Fuß sinken und auf 180 KIAS reduzieren. Bei DME 18 IJDL drehen wir wieder nach links und fangen nun den Landestrahl auf Kurs 068 ein. DIBOL bei DME 18 passieren wir auf 6100 Fuß und beginnen einen Sinkflug mit konstant 3.5 Grad, bei 180 KIAS brauchen wir also eine Sinkrate von 1100 fpm, bei 140 KIAS etwa 900 fpm. DME 14 passieren wir bei 5400 Fuß, DME 8 bei 3500 Fuß, wir werden bei DME 8 für die Landung konfigurieren. Unsere Mindesthöhe beträgt 3200 Fuß, die minimale

Sichtweite muss 4nm übersteigen. Bei Herstellen des Sichtkontakts können wir unseren Sinkflug nach Sicht fortsetzen, wobei wir zunächst weiter bis CGL auf dem Landestrahl fortsetzen, und nach Passieren des NDB auf die Landebahn eindrehen werden. Beim Übergang vom Instrumenten- auf den Sichtanflug werden wir ausschließlich weiße VASIs sehen, wir werden versuchen, in einem kontinuierlichen Sinkflug auf die Landebahn zu steuern, wir erwarten also „mit Persil gewaschene“ VASIs bis zum Aufsetzen. Im Falle, dass wir keinen Sichtkontakt herstellen können, halten wir zu-

nächst 3200 Fuß bis CGL und beginnen bei Passieren des NDB eine Rechtskurve zurück und entgegen dem Landestrahl, wobei wir auf 5400 Fuß oder eine höhere zugewiesene Höhe steigen. Bei DME 8 I-JDL drehen wir wieder auf Radial 197 ein und fl iegen bei SSR in die Warteschleife. Wir behalten I-JDL auf NAV1, SSR auf NAV2 und CGL auf dem ADF. Unser Landegewicht wird rund 53 Tonnen betragen, unsere Vref für Klappen 30 beträgt demzufolge 139 KIAS und für Klappen 40 134 KIAS. 2. Anflug Bereits in der ersten Warteschleife werden wir zum LDA 08 Anflug freigegeben, passieren SSR und drehen nun mit

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AK, 14 FEB 2008 to 13 MAR 2008

Hilfe des RMI auf Radial 177 Kurs 357, halten dabei 7000 Fuß und 250 KIAS. Als der Localizer durchläuft, schalte ich Autopilot und Autothrottle wieder ab, rolle unser Flugzeug nach links auf 25 Grad Querwinkel, beginne einen Sinkflug mit 1000 fpm und drehe auf 248 Grad. Bei DME 18, nunmehr bereits auf 6100 Fuß und Höhe haltend, drehe ich mit 30 Grad Querwinkel nach links, gleichzeitig reduziere ich die Geschwindigkeit auf 180 KIAS. Wie erwartet, müssen wir zum Einfangen des Landestrahls bei etwa 100 Grad ausrollen, etwa 20 Sekunden beginnt der CDI hereinzulaufen, wir setzen uns auf den Landestrahl und beginnen einen Sinkflug mit 180 KIAS und 1100 fpm. Wir passieren DME 14 wie erwartet bei 5400 Fuß, bei DME 8 erreichen wir 3500 Fuß, fahren das Fahrwerk aus und setzen die Landeklappen auf 30 Grad, reduzieren gleichzeitig unsere Geschwindigkeit auf 144 KIAS. Als wir das NDB überfl iegen, wechsle ich vom „Büro“ zur Landschaft, nach kurzer Zeit rolle ich das Flugzeug leicht nach rechts (etwa 7 Grad Querwinkel) und setze unser Flugzeug in die Landezone, die Störklappen aktivieren, ich bremse leicht mit den Fußbremsen, und wir erreichen locker den 3. Rollweg. Wie erwartet habe ich zu keiner Zeit rote Leuchten an den VASIs gesehen. Simon Hradecky Resourcen:

Eindrehen auf die Landebahn, durch die Diskrepanz der Gleitpfade sind wir erwartunsgemäß über dem VASI Gleitpfad.

Simulator: FSX DeLuxe Acceleration Pack Flugzeug: FSX B737 Szenerie: FS Global 2008 Anflugkarten: über www.naco.faa.gov/ index.asp?xml=naco/online/d_tpp Videos: http://youtube.com/ watch?v=GNwrDOj79Cw (Landung auf 08) http://youtube.com/watch?v=SGLjCIh8rl4 (Landung auf 26) http://youtube.com/watch?v=2o46rxK8Lpw (Start auf 08)

Nachflieger

04 FXP Wissensthemen

Nach China mit Emma und dem Wal London – Peking, Testflug mit der PMDG 747

Von der PMDG 747 kann ich nicht genug kriegen. Nach Abfassen der Besprechung, die in dieser Ausgabe von FlightXPress erscheint, entschloss ich mich, den Flieger noch einem weiteren Dauertest auf der Langstrecke auszusetzen und mal einen Flug von London nach Peking genau durchzuplanen und abzufl iegen. Ich nahm dazu, oder wollte dazu, die British-Airways-Bemalung verwenden und hatte sie auch am Beginn des Fluges, am Ende jedoch tauchte in der Außensicht zu meiner Verblüffung die PMDG-Originalbemalung wieder auf. Nun ja, es geschehen manchmal Zeichen und man wundert sich. Die Strecke von London nach Peking ist relativ einfach zu planen. Sie führt via Brookmanns Park nach Clacton on Sea und von dort hinaus auf die Nordsee. Vorbei an der Insel Bornholm erreicht die Route die Baltischen Staaten und danach Russland. Südlich vorbei an St.Petersburg folgt man dem Airway R30 nach Syktyvkar, danach der R22 nach Khanty Mansiysk und schließlich dem B200 nah Biysk. Durch die Mongolei hindurch erreicht man Altai, Fukang (kein Druckfehler!) und Hami. Nach Yabrai beginnt der eigentliche Anflug auf Peking, via den A596 nach Huailai und dann auf eine der beiden Parallelpisten des Peking International Airport. Da dieser Flug auch ein Testflug sein soll, lasse ich die Performance unverändert und lade das aktuelle Wetter. FOC errechnet mit der extremen Wetterlage des Tiefs Emma eine Flugzeit von 9 Stunden und 23 Minuten und veranschlagt dafür 92,1 Tonnen Treibstoff. Der Ausweichflugplatz Tianjin schlägt mit 4,5 Tonnen, die Route Reserve mit 4,6 Tonnen und die Final Reserve mit 5,5 Tonnen zu Buche, ergibt einen Minimum Block von 107,7 Tonnen. Ich erinnere mich, dass weiland im Swissair Dispatch jeweils 3 Tonnen extra geladen wurden und beschließe, 110 Tonnen Block zu bunkern. Dies geschieht mit dem speziellen Tool von PMDG im Menüeintrag „Add-ons“ von FSX und nicht über das übliche Menü des Flugsimulators. Nur so ist es gesichert, dass das komplexe

Treibstoffsystem der PMGDG 747 korrekt arbeitet. Standardmäßig ist dieser „Wahle“ (Wal, so nennen viele Piloten die 747), mit 211 Tonnen Zero Fuel Weight beladen. Nach Abzug des Taxi Fuels erreichen wir ein Startgewicht von 320 Ich lade das aktuelle Wetter. FOC errechnet mit der extremen Wetterlage des Tiefs Emma eine Flugzeit von 9 Stunden und 23 Minuten. Tonnen und ein vorgesehenes Landegewicht von 225 Tonnen. 14,6 Tonnen Kerosin sollten am Ende des Fluges noch in den Tanks schwappen. Am Terminal 4 des Londoner Flughafens wecke ich die 747 auf. Mittlerweile geht das schon recht routiniert zu und nachdem ich die Checkliste

gelesen und das FMS geladen habe, bin ich doch bereits nach gut 20 Minuten bereit zum Push Back. Dieser erfolgt um 21.35, 25 Minuten vor dem Schedule von 22.00 Uhr UTC. Nach relativ kurzer Rollzeit erreiche ich die Piste 27 L und werde praktisch sofort zum Start freigegeben. Die Checklisten Items sind nach einer Angewöhnung schnell gelesen und erledigt. Um 21.50 kann ich daher bereits Startleistung setzen. Ich erhöhe den Schub auf 70% und lasse dann den Autothrottle übernehmen. Mit ihrem leichten Gewicht beschleunigt die 747 rasant und bereits nach kurzem Startanlauf kann ich das Flugzeug von der Piste heben. LNAV und VNAV übernehmen sofort nach dem Abheben, ich folge von Hand dem exzellenten Flight Director. Die erste Kurve nach rechts erfolgt sehr schnell und wir nehmen Kurs auf Chiltern, danach Brookmanns Park. Kurze Zeit danach kann ich die Landeklappen bereits stufenweise und schließlich ganz einfahren. Die 747 steigt schnell, bereits vor Clacton erreichen wir FL330, den ersten Cruise Level. Nun ist es Zeit, die „Bücher“ nachzuführen. Das FMS gibt als voraussichtliche Landezeit 07.15 UTC an, meine Buchhaltung er-

Am Dock in LHR

Abdrehen nach dem Start

gibt 07.13. Jedoch beim Treibstoff ist das FMS pessimistischer, es prognostiziert mir gerade noch 13 Tonnen in Peking, anstatt der 14,6 Tonnen, die im Flugplan vorgesehen waren und dies ohne meine 2,3 Tonnen Zusatz-Fuel. Interessant. Ich beginne, die Windwerte im FMS zu verfeinern, gebe fast auf jedem Wegpunkt die im Operational Flight Plan eingegebenen Werte ein. Nun zeigt das FMS zwar eine Tonne mehr Treibstoff an, den ich in Peking noch haben soll, jedoch auch eine Ankunfts-

dieser Stelle, fehlen mir über Codan bereits eine Tonne. 2 Tonnen sind also in der Rüttelei über Bord gegangen. So früh wie möglich steige ich von FL330 auf 350, um den Turbulenzen zu entgehen und tatsächlich ist die Situation in diesem Höhenband besser. Die Reisegeschwindigkeit ist Mach 0,835, in Anbetracht der Fuel-Situation lasse ich es dabei.

teilungen des FMS loszuwerden, korrigiere ich den Reservetreibstoff nun nach unten, ich lasse noch die Final Reserve und den Alternate, 10 Tonnen drin. Errechnet wird nun nur noch 11 Tonnen. Über Russland muss man in Metern fl iegen. Die Anzeige hat die 747. Wir fl iegen nun auf 11100 Metern über Standard Druck, etwa FL360. Südlich von St.Petersburg erfolgt der nächste Fuel Check, 81,5 sollten wir noch haben, 80 Tonnen haben wir, dazu sind wir im Flugplan 5 Minuten hintennach. Da die Winde stimmen, passt also unser Cruise Mode nicht mit dem Flugplan zusammen. Für den Moment überlasse ich das Flugzeug dem Ersten Offi zier

Nach der ersten Stunde sieht die Lage so aus, dass wir noch 91 Tonnen an Bord haben, wir sollten aber noch 92,2 haben. Damit haben wir bereits hier 3,4 Tonnen auf den Plan verloren, Bei einem Burn-Off von gerade mal 15 Tonnen sind 19 Tonnen durch die Triebwerke geblasen worden. Um die ständigen „Insufficient Fuel“ Mit-

sowie dem Relief Copiloten und gehe zum Crew Rest. Nach meiner Ruhezeit bin ich über der Mongolei wieder im Cockpit. Die Zeit stimmt recht gut, wir sind um 0521 über NUKTI, das heißt 7-31 nach dem Start, der Flugplan gibt 7-27 vor. Treibstoffmäßig aber haben wir erneut verloren, 26.5 Tonnen sind noch da, es

Die 747 steigt schnell, bereits vor Clacton erreichen wir FL330, den ersten Cruise Level. Nun ist es Zeit, die „Bücher“ nachzuführen. zeit von 06-50. Ich fl iege mit Cost Index 50, da ich keine Angaben erhalten hatte, welches der korrekte Index sein würde, es wäre 100 gewesen für den Mach 0,86 Cruise. Auf der Strecke machen mir die brutalen Windänderungen zu schaffen. Heftigste Turbulenzen schütteln uns, der Windvektor springt rüde durch die Gegend. Teilweise sehe ich eine Groundspeed von über 600 kt mit 130 kt Tailwind. Entsprechend fährt die Leistung rauf und runter, was sich natürlich auf den Treibstoffverbrauch nicht gerade positiv auswirkt. Erreiche ich den Top of Climb mit noch knapp 100 Tonnen, das heißt noch eine Tonne über dem geplanten Treibstoff an

sollten aber noch 32,4 Tonnen an Bord sein. Wir sind auf 11400 m gestiegen, der Wind stimmt auch hier ziemlich gut mit dem vorgegebenen überein. Nun erwartet das FMS noch ganze 8,1 Tonnen bei der Landung, wir kommen einer Fuel Emergency immer näher. Die Tanks 2 und 3 haben sich auf nur noch eine Tonne entleert während die Tanks 1 und 4 den Rest beherbergen. Ich schalte die Pumpen der Tanks 2 und 3 aus, damit ich sie für die Landung wieder zur Verfügung habe. Der Anflug auf Peking beginnt mit dem Verlassen der Reisehöhe kurz vor Tianzhen. Peking meldet Sicht bis an den Anschlag und gute Bedingungen, Piste 18L in Benutzung mit einem Wind von 250/10 kt. Schön, so was. Der Sinkflug wird vom FMS im VNAV-PTH Modus geflogen, obwohl er genau beim Top of Descent gestartet wurde, sind wir aber perAuf der Strecke machen mir die brutalen Windänderungen zu schaffen. Heftigste Turbulenzen schütteln uns, der Windvektor springt rüde durch die Gegend. manent zu hoch. Ich beschließe daher, beim Intercept-Punkt auf das ILS CI18 eine Holding einzulegen, um die Höhe noch abzubauen. Diese lege ich Landung vom Tower aus gesehen.

Im Endanflug mit dem Inbound Track des ILS fest, 179°, sowie mit Rechtskurven. Damit müsste ein Parallel Outbound Entry geflogen werden. In der Zwischenzeit haben wir Huailai überflogen, es sind noch gerade 12 Tonnen in den Tanks, 4 Tonnen unter dem Minimum und mit dem Zusatztreibstoff haben wir gut 6,3 Tonnen verloren. Auch in der Zeit sind wir zurückgefallen, wir überfl iegen CI18 9 Stunden und 40 Minuten nach dem Start, haben 20 Minuten verloren und fl iegen in die Holding ein, 8,3 Tonnen verbleiben. Wie schon in der Besprechung der PMDG 747 angetönt, geschieht dies recht abenteuerlich. Die 747 dreht wohl nach Außen, wie sie soll, aber dies gut zwei Meilen östlich des Holdings, auf der „Non Holding Side“. Schlecht. Dann fl iegt sie parallel raus, dreht dann wieder auf den Basetrack zurück. Eigentlich hat sie hier ein Holding nach Links geflogen, anstatt

auf dem umgekehrten Basetrack hinaus und dann mit einem Turn zurück zu fl iegen. Zum Glück gibt’s hier keine Berge! In der Zwischenzeit leuchten einige Warnungen betreffend Treibstoff. Ich schalte nun alle Fuel PumNun erwartet das FMS noch ganze 8,1 Tonnen bei der Landung, wir kommen einer Fuel Emergency immer näher. pen wieder ein, wie in der Checkliste vorgesehen. Wir sind auf dem Final Course, der Approach Mode fängt den Localizer problemlos ein. CI18 überfl iegen wir zum zweiten Mal mit noch 7,5 Tonnen an Bord. Flaps 10 sind draußen, wir fangen den Gleitweg ein. Der Autopilot hält das ILS perfekt, obwohl die Windverhältnisse sehr widrig sind. Bei CI18 haben wir 25 kt Rückenwind,

dann dreht er ständig weiter bis er schließlich 2 nm vor der Piste bei 240° mit 5 kt praktisch einschläft. Interessant ist, dass es trotzdem funktioniert, da hätten die Autopiloten anderer Addons längst den Bettel hingeschmissen. Bei 5 NM fahre ich das Fahrwerk aus und setze die Landeklappen auf 30°, Vref ist nun 133 kt, eigentlich langsam, wenn man mit Fliegern wie der MD11 vergleicht, die mit 160 kt daherkommt. Der Endanflug und das Aufsetzen mittels Autoland ist perfekt. Gut gemacht, PMDG! Mit Reverse und Autobrakes 2 kommt die Maschine schnell zum stehen. Genau 10 Stunden nach dem Abflug und mit 103 der 110 Tonnen verbrannt. Es verbleiben noch 7 Tonnen, nicht gerade viel aber doch noch 1,5 Tonnen über der Final Reserve…. 10 Tonnen zuviel verbrannt, das ist heftig, wobei ein Teil davon auf die Turnübungen über dem Tief Emma zurückzuführen sind. Dennoch muss man offensichtlich diesen Flieger mit Die 747 schaut wirklich toll aus, es ist ein Traum wie sie da den Gleitweg runtersegelt und schließlich auf der Piste aufsetzt. So sieht der echte Flieger auch aus. einem Bias von mindestens 10 fl iegen. Werde ich das nächste Mal tun und berichten. Natürlich will ich für Euch ein paar Bilder des Anfluges schießen und versuche, das Instant Reply zu starten. Doch nur gerade die letzte Sekunde wurde aufgezeichnet, also keine Mög-

lichkeit, die Landung noch mal zu fi lmen. Schade, aber das ist ja ein Simulator, also setze ich die Flugsituation zurück auf eine, die ich kurz vor dem zweiten Überflug des CI18 gespeichert habe. und versuche dann, den Panelstatus zurückzuladen. Das funktioniert nun nicht. Mit gedrückter Pause muss ich zunächst das ILS und den Autopiloten wieder konfigurieren, was einige Zeit dauert, dann aber geht es. Ich las-

se den Autopiloten wieder fl iegen und fi lme aus dem Tower. Die 747 schaut wirklich toll aus, es ist ein Traum wie sie da den Gleitweg runtersegelt und schließlich auf der Piste aufsetzt. So sieht der echte Flieger auch aus. Mein Fazit aus diesem Testflug ist, dass abgesehen von einigen Abweichungen die 747-400 von PMDG eine erstaunliche Performance hingelegt hat. Das einmal ist sicher nicht selbstverständlich. Nachdem ich jetzt weiß, dass ich eigentlich mit Cost Index 100 sowie mit einem vernünftigen Bias (1060 für das Originalprofi l oder Bias Rise 60) fl iegen muss, werde ich es sicher öfters tun, denn dieser Flieger macht Spaß, viel Spaß. Es lohnt sich, sich in dieses Flugzeug einzuarbeiten und dann die Resultate zu geniessen. Urs Wildermuth

Flugplan (den vollständigen Flugplan finden Sie wie immer unter www.flightxpress.aero) START OF COMPANY FLIGHTPLAN BAW0108 08.03.01 EGLLZBAA.001 SEQ001 RLS001 AIRCRAFT B747-400-PMDG STD 22.00Z ATD ..... ABN ..... TYPE AS2 - PS1 PMDG STA 07.50Z T/D ..... ATA ..... ROUTE INFORMATION:

CREW INFORMATION:

DIST 4992 TRACK INDEX 113 ESAD 4625 COMPONENT T038 CRSM NCR CLIMB NCL

DISP: Wildermuth /.................. PIC: UrsC /..................

FUEL CALCULATION: ALL IN TO

WEIGHT/FUEL BREAK DOWN: ALL IN TO

BIAS TAXI ZBAA ZBTJ* FR CF HF

1000 ZFW 211.0 242.4 1.00 TOF 106.7 165.4 92.07 09.23 TOW 317.7 396.4 4.49 00.16 FL050 TIF 92.1 5.50 00.30 LW 225.6 285.4 0.00 REM 14.6 0.00 AIRPORTS: ALL IN TO

MIN 107.67 10.37 ADD 0.00 ACT 107.67 NOTES : - Route exeeds 105 per cent of GC ! - CALCULATED 1ST ALTERNATE ONLY - UWX DATA FILES IN USE : 20080303.00U / 20080302.18U / 20080303.06U - STOPS/EROPS NOT CALCULATED RTE VIA : BPK6F-BPK / UM185-CLN / UL620-TULIP / UZ700-CDA / UM611-KOLJA / UM864-ADAXA / UM405-TEKSA / UM990-VALGA / UM994-PIRUS // B210-SU / R30-KTL / R22-ZJ / B200-LE / B206-FKG / B215-YBL / A596-KM / KM12A-HUR20 / (I18R-JR) DIST 4992 GCI 113 CP T038 ESAD 4625 CRSM NCR FLIGHT PROFILE : BEDUM/F330 - ADAXA/S1070 - OS/S1010 - KR/S1010 - UUYY/F360 BUKET/S1110 - AGATA/F360 - RATRI/S1110 - AKTAS/S1160 - LANBI/F380 GOPTO/S1140

04 X-Plane

Der „Neue“ von Laminar Research X-Plane 9.0 Es gibt grundsätzlich zwei Möglichkeiten, über die Versionsänderung eines Simulators zu berichten. Entweder man orientiert sich an der letzten Version und analysiert die Neuigkeiten. Oder – und so möchte ich es in den folgenden Zeilen halten – man vergisst die Historie und versucht eine objektive Bewertung eines neuen Produktes vorzunehmen. Die stark verbreitete Frustration über den FSX aus dem Hause Microsoft macht die neue Version von X-Plane natürlich interessanter denn je. Aber ist es Laminar Research nun wirklich gelungen, ein Produkt herauszubringen, welches eine spürbare Abwanderung aus Redmond (Washington) in Richtung Columbia (South Carolina) zur Folge haben könnte? Von einem „Plug-and-Play-Simulator“ ist X-Plane nach wie vor weit entfernt. An der Tatsache, dass X-Plane für die „Hardcore-Airliner-Fraktion“ noch nicht das ideale Produkt ist, hat sich mit der Versionsumstellung ebenfalls nicht geändert. Es sei jedoch daran erinnert, dass auch FS2004 und FSX die gewünschten Tools wie z.B. ein realistisches FMC nicht von Hause aus mitbringen. Ein entsprechendes Add-on ist rechtzeitig vor dem finalen Release des X-Plane V9 erschienen. Einen ersten Kurztest findet sich im Anschluss an diesen Artikel. Genug der Vorrede, hinein in die Materie. Bezug und Installation X-Plane V9 ist zum heutigen Zeitpunkt nur über das Internet direkt aus den USA erhältlich. Dies wird sich jedoch aller Wahrscheinlichkeit nach relativ schnell ändern und der deutsche Distributor, Application Systems Heidelberg, wird die recht langen Lieferungswege und die hohen Versandkosten relativieren. Bis X-Plane in den Regalen einiger großer Elektronik-Kaufhäuser zu finden ist, werden erfahrungsgemäß weitere Wochen ins Land gehen. 66

Die Einrichtung des Programms selbst auf dem Computer gestaltet sich relativ problemlos. Die Komplettinstallation aller acht DVDs benötigt einen Platz von ca. 70 GB auf der Festplatte. Es ist allerdings auch möglich, nur einzelne Fluggebiete (und damit DVDs) zu installieren. Etwas aufwendiger ist die Ausrichtung der Software auf das jeweilige System. Zunächst sollte man in den Rendering Optionen die richtige Auflösung einstellen – und zwar am besten auf die Anzeigeneinstellungen des Desktops anpassen. Niedrigere Einstellungen sind natürlich auch möglich, X-Plane stellt sich dann in einem Fenstermodus dar. Ein Fenstermodus bei maximaler Auflösung ist übrigens nicht möglich, um eventuell auf den Windows-Desktop zurückzukehren, setzt man einen kleinen Trick ein: Einfach die Windows-Taste auf der Tastatur betätigen, dann erscheint gemeinsam mit dem Startmenü auch die Taskleiste. Möchte man von Anfang an in den vollen Genuss der neuen Grafikeigenschaften kommen, so aktiviere

man in den Rendering Optionen die „Pixel Shaders“ und „draw volumetric fog“ und setzt „water reflection level“ auf mindestens „default“. Vor dem ersten Start ist weiterhin das jeweilige Steuerzubehör wie Joystick, Pedale, Steuerhörner und ähnliches zu konfigurieren. X-Plane bietet hier eine Vielzahl von Zuordnungsmöglichkeiten. Der erste Eindruck Völlig überraschend findet man sich beim ersten Start der Simulation nicht etwa auf einem Flughafen in den USA wieder, sondern in Innsbruck Kranebitten. Die Flughafenszenerie ist, ohne dass die Framerate sonderlich viel leidet, für X-Plane-Verhältnisse ungewohnt detailliert. Ein erster Erkundungsflug durch das Inntal wird insbesondere durch die realistischen Wasser- und Nebeleffekte sowie die sehr gut gelungene Cessna 172 SP zum Erlebnis. Es zeigt sich die wirkliche Stärke der Simulation, das Fliegen fühlt sich „echt“ an. Der Grund dürfte darin liegen, dass den Flugzeugen die Flugeigenschaften nicht - wie in einem allseits bekannten Wettbewerbsprodukt – anprogrammiert werden, sondern sie sich durch das geometrische Modell ergeben und in Realzeit berechnet werden.

Features

Die Szenerie Die schon in der Version 8 sehr detaillierte Global Scenery wurde noch einmal verbessert und zeigt nun ein sehr realistisches Abbild der Erdoberfläche. Zielführende VFR-Flüge anhand von Fluss- und Straßenverläufen sind ohne weitere Zusätze durchaus möglich. Weiterhin spärlich sind die Flughafenszenerien, die in der Regel ohne Gebäude daher kommen. Unübertroffen ist derzeit allerdings die Wasserdarstellung: Hier ist X-Plane nun um Längen an seinem Wettbewerber vorbeigezogen. Das Wolkenmodell ist von jeher spektakulärer als im Microsoft Simulator, aber auch hier wurde noch einmal nachgebessert. Vor allem Nebel ist nun nicht mehr nur schlechte Sicht, sondern hat eine gewisse Konsistenz. Der Hardwarebedarf hält sich dabei erstaunlicherweise in Grenzen, wie wir unten sehen werden. Eine Besonderheit stellt die mitgelieferte Marsszenerie dar. Mit X-Plane ist es nämlich möglich, mit entsprechendem Fluggerät die Marsoberfläche zu erkunden. Nicht jedermanns Sache, aber doch recht nett anzusehen. Der Hangar X-Plane verfügt bereits von Hause aus über eine sehr umfangreiche und abwechslungsreiche Flugzeugauswahl. Es ist hier für jeden etwas dabei. Angefangen von Segelflugzeugen, über General Aviation, Hubschrauber, Air-

liner und Kampfjets bis hin zum Space Shuttle ist alles vorhanden. Um dem Namen „X-Plane“ alle Ehre zu machen, werden mit der X-15 und der (real nie gebauten) X-30 auch zwei Vertreter der US – amerikanischen „X-Flugzeuge“ mitgeliefert. Die Qualität der Standard-Flugzeuge schwankt. Insbesondere die Airliner können nicht wirklich punkten. Hier sind Add-ons unumgänglich. Die völlig überarbeitete Cessna 172SP überzeugt sowohl in der Innen- als auch in der Außenansicht selbst das verwöhnte Auge. Aber nicht nur das Auge freut sich, ich habe als selbsternannter Testpilot die offi ziellen Performance-Daten wie Höchstgeschwindigkeit, Geschwindigkeit bei 75% Power auf 8500 ft, sowie die Stall Speed mit und ohne Klappen beinahe 1:1 abbilden können. Ganz lustig auch Austin Meyers offensichtliches neues Lieblingsflugzeug, „The Jet“ von Cirrus. Dieser Privatjet, der vom Interieur her eher einem Automobil französischer Provenienz als einem Flugzeug gleicht, wird erst um 2010 in der Realität erhältlich sein. Cirrus nutzt in der Tat X-Plane, um interessierten Kunden ihren Jet vorzustellen. Ein entsprechendes Video ist auf der Hersteller-Website einzusehen. Insbesondere an den beiden Letzterwähnten wird deutlich, dass Laminar Research den Designern völlig neuartige Möglichkeiten der Flugzeuggestaltung gibt. Wir dürfen gespannt sein, was uns die Addon-Schmieden in Zukunft bieten werden.

X-Plane V9 bietet - wie auch die vorherigen Versionen - eine Fülle von Zusatzfunktionen, bzw. Missionen. Hier ist eigentlich für jeden Geschmack etwas dabei. Ich erinnere mich grob, dass ich damals meinen ersten X-Plane überwiegend deswegen erworben habe, weil ein Wiedereintritt mit einem Space Shuttle simuliert werden konnte. Raumfahrtfreaks werden ihre helle Freude an der neuen Ausgabe haben. Es stehen verschiedene Flugsituationen für den betagten Raumgleiter zur Verfügung, zwischen denen man entscheiden kann: Einen vollen Wiedereintritt in die Erdatmosphäre, der auf 460.000 ft. Höhe direkt nach dem Deorbit Burn beginnt, einen fi nalen Wiedereintritt, der auf 167.000 ft. beginnt, einem vollen Approach, von einer Flughöhe von 83.000 ft. und zu guter Letzt einem fi nalen Approach, der 8 nautische Meilen vor der Landebahn beginnt. Die Missionen sollte man in umgekehrter Reihenfolge erfüllen und die nächsthöhere Herausforderung erst dann beginnen, nachdem man die kleinere perfekt beherrscht. Man verliert sonst schnell die Lust. Eine sehr gute Anleitung dazu ist auf der Homepage von Laminar Research zu fi nden. Aber auch Freunde des Segelfluges kommen nicht zu kurz. Sowohl Winden- als auch Schleppstarts sind sehr ansehnlich simuliert. Die

vorherrschende Thermik kann über das Wettermenü vielfältig beeinflusst werden. Realismus ist bei der Thermik-Simulation sicherlich weniger zu erwarten. Spaß macht die Segelfl iegerei trotz alledem. Liebhaber von militärischen Flugzeugen wird einiges geboten. So ist es z.B. möglich, eine Luftbetankung durchzuführen. Eine sehr kniffl ige Angelegenheit, die äußerste Konzentration erfordert. Der Autor muss an dieser Stelle zugeben, längst nicht bei jedem Versuch an das benötigte Kerosin herangekommen zu sein. Wer noch mehr Geduld hat, der versuche es mal mit einer Landung auf einem Flugzeugträger, beispielsweise nachdem er sich mit dem simulierten Katapult in die Lüfte hat schießen lassen. Formationsflug ist ebenfalls möglich. Hierbei bekommt man einen virtuellen Begleiter an die Seite gestellt, welchem man dann unauffällig folgen darf. Je nach Flugzeugtyp (der Begleiter hat stets den selben wie man selbst) kann das auch durchaus zu lauten Flüchen führen.

04 X-Plane

gen. An dieser Stelle ist zu bemängeln, dass keinerlei Anleitung für die Bedienung des Garmin GPS mitgeliefert wird. Die Bedienung ist aber durchaus auch mit der Anleitung der Originalgeräte durchführbar, die auf der Garmin-Homepage zum Download bereit steht. Die Geräte sind in den vorhandenen Flugzeuge zudem geradezu „fitzelig“ dargestellt. Zum Ziel kommt man aber problemlos, wenn man den Bogen erst einmal heraus hat.

Systemanforderung Fehlermodell X-Plane hat in Verbindung mit (unbezahlbarer) Hardware eine FAA-Zulassung als Verfahrenstrainer. Wir normalen User profitieren daran in sofern, dass beinahe jede erdenkliche Störung simuliert wird. Dies hebt XPlane im Vergleich zu den Microsoft Simulatoren besonders hervor. Wer aber 150.000 $ für die erforderliche Hardware übrig hat, sollte sich vielleicht näher mit der FAA-Zulassung beschäftigen. Einladungen zu Tests der Konfiguration werde ich nicht ausschlagen. �

Navigation AI Trafﬁc X-Plane besitzt eine umfangreiche Datenbank an Navaids und Flughäfen. Die Navigation in Kleinflugzeugen kann unter Zuhilfenahme verschiedener Garmin-GPS-Versionen erfol-

gesteuerten AI-Traffic zu bestimmen. Nicht aber darüber, wo und wohin sich dieser bewegt. Dies geschieht rein zufällig. Es fl iegen halt so einige Vehikel durch die virtuellen Lüfte. Und wenn man es in den Einstellungen nicht explizit verhindert, wird einem das ein oder andere Space Shuttle begegnen. Austin verspricht aber für kommende Versionen ein komplettes ATC-System.

Ja, auch in X-Plane gibt es ihn: künstlich generierter Flugverkehr. Über die Aircraft-Einstellungen ist es möglich, die Menge und Gestalt des computer-

Auf meinem System, einem Athlon 64 3000+, 2GB RAM, NVIDIA 7900 GS mit 512 MB läuft der Simulator sehr flüssig und ohne nennenswerte Framerateprobleme. Auch auf meinem Ersatz-PC, einem Athlon XP 1600+ mit einer NVIDIA 7600 GS 256 MB ist X-Plane V9 durchaus fl iegbar, wenn auch Abstriche bei den Grafi keinstellungen in Kauf genommen werden müssen. Fazit X-Plane V9 ist eine sehr umfangreiche Simulation und bietet eine Vielzahl von Möglichkeiten, die verschiedenen Herausforderungen der Luft- und Raumfahrt nachzustellen. Schwächen sind vor allem im Bereich der Airliner zu fi nden. Das gerade erschienene UFMC von Javier Cortés lässt diesbezüglich hoffen. Ob X-Plane V9 eine massentaugliche Alternative zum Produkt von Microsoft darstellt, wird sich in Zukunft zeigen. Auch die erste fi nale Version ist nicht als fertiges Produkt anzusehen. Es wird kein SP1 und kein SP2 geben, sondern – wie schon immer üblich – unzählige kleine Updates, die nicht zuletzt von den Rückmeldungen der User leben. Jens Heye

Weblinks: www.x-plane.com

04 X-Plane

Ein Wunder ist geschehen ... Javier Cortés Universal Flight Management Computer (UFMC) In jedem meiner bisher erschienenen X-Plane-Artikel habe ich gebetsmühlenartig den fehlenden Flight Management Computer (FMC) bemängelt. Um so mehr überraschte es mich, dass ich mehr oder weniger durch Zufall von der (Wieder-) Veröffentlichung des UFMC von Javier Cortés erfuhr. Seine kommerzielle Software ist unter X-Plane 8.64 oder 9.0 lauffähig und liegt in Versionen für die Betriebssysteme Linux, Mac und Windows vor. Zunächst einmal zur Begriffsbestimmung: Das „U“ vor FMC steht für Universal. Der UFMC ist also für prinzipiell jede Maschine geeignet. Angepasst auf den jeweiligen Flugzeugtyp wird dieser Navigationsrechner über eine Konfigurationsdatei, die alle für den Betrieb notwendigen Leistungsdaten enthält. Für einige Flugzeugtypen hat Cortés die Konfigurationsdateien bereits beigelegt, für weitere verspricht er Hilfe bei deren (allerdings wirklich einfachen) Erstellung. Meine ersten Tests verliefen sehr erfreulich. Der UFMC fl iegt die programmierten Pläne sauber ab. Wer mit gängigen FMCs vertraut ist, wird sich sehr schnell zurechtfi nden. Für Neulinge wird eine 57-seitige Anleitung mitgeliefert. Kritikpunkt ist derzeit noch, dass alle Wegepunkte einzeln eingegeben werden müssen. Luftstraßen kennt die vorliegende Version noch nicht. Der Programmierer hat sich

dies aber für spätere Versionen in sein Aufgabenbuch geschrieben. Da aber jeder Standard-FMC-Flugplan importierbar ist, erleichtern mit dem GoodWay Flightplanner erstellte Flüge die

lästige Eintipperei vorerst. SIDs und STARs wiederum werden unterstützt, erfordern aber den kostenpfl ichtigen Download einer Navigationsdatenbank von NAVdata für Phoenix-Simulations-Produkte. Ich kann zum jetzigen Zeitpunkt eine uneingeschränkte Kaufempfehlung aussprechen, die geforderten 20 € sind sehr gut angelegtes Geld. Ein umfangreicher Test erscheint in der nächsten Ausgabe von FlightXPress. Jens Heye

Javier Cortés UFMC Web: http://fjcc.ufmc.googlepages.com SIDs und STARs: http://www.navdata.at Preis: 20,00 € 69

04 Scene

Willkommen in der Hauptstadt FXP on Tour am Flughafen Berlin Schönefeld

Am 8. März hieß es in Berlin: FXP on Tour! Die Anreise selbst war durch die vielen Bauarbeiten sowie den Streik im öffentlichen Nahverkehr schon ein Abenteuer an sich. Die Bus- und Zugfahrt hat sich dann jedoch gelohnt, als wir die zahlreichen Leser vor dem Terminal D begrüßen durften. Wie auch die letzten Touren an anderen Flughäfen war diese sehr gut gebucht. Die von den Berliner Flughäfen durchgeführte Besuchertour dauerte rund zwei Stunden und führte die FlightXPress-Leser durch eine Zeitreise von der Vergangenheit in die Zukunft. Während der Tour wurde uns sehr schnell bewusst, welch interessante Geschichte Schönefeld zu erzählen hat. Der ehemalige Regierungsflughafen der DDR und jetziger Low-Costund Ferienfl ieger-Airport wird sich bis 2011 zum neuen Hauptstadtflughafen Berlin Brandenburg International entwickeln. Nach den Prognosen wird er zum drittgrößten Flughafen in Deutschland mit bis dahin mehr

als 25 Millionen Passagieren werden. Der Flughafen BBI wurde den Lesern auf dem Aussichtsturm genauer vorgestellt. In luftiger Höhe genossen die Besucher trotz diesigem Wetter eine Rundumsicht auf die riesige Baustelle, welche - wie der Flughafen Berlin uns versicherte - im Zeitplan liegt. Die Vorbereitungen für die Luftfahrtausstellung ILA, die Ende Mai 2008 stattfi ndet, laufen bereits auf Hochtouren. Bis dahin soll eine neue Autobahn direkt zum Messegelände führen und die Arbeiten rund um die Ausstellungshallen fertiggestellt sein. Faszination pur stand den FlightXPressLesern in den Hallen der Lufthansa Technik in den Augen geschrieben. Ganz nah an den Boeing 737 vorbei wurde den begeisterten Besuchern die Wartung genauer erklärt. Ein wenig neidisch dürften einige im Business Aviation Bereich auf die Privatjets gewesen sein, die vor Ort von Bombardier gewartet werden. Nach der Besucherrundfahrt konnten die Leser mit der Redaktion bei Kaffee und Kuchen mit Aussicht aufs

Vorfeld in lockerer Atmosphäre über den Flugsimulator und das Magazin diskutieren. Die nächsten Stationen von FXP on Tour fi nden am 29. März in Köln/ Bonn und am 12. April in Stuttgart statt. Weitere Informationen und Termine fi nden Sie auf unserer Website www.fl ightxpress.aero. Grant Mahmutovic

Nach dem großen Erfolg der FlightXPress on Tour 2007, tourt die Redaktion weiter zu den Flughäfen in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Jeder FlightXPress Leser kann sich für die Tour an seinem Wunschflughafen anmelden. Eine Tour besteht auf Kaffee und Klatsch mit den Redakteuren sowie einer immer wieder

Bild: Michael Kirsch

FXP on Tour

interessanter Besucherrundfahrt. Anmeldungen für die Tour sowie weitere Informationen finden Sie auf unserer Website.

März 08.03.2008

Flughafen Berlin/Schönefeld

29.03.2008

Flughafen Köln/Bonn

April 12.04.2008

Flughafen Stuttgart

Mai 17.05.2008

Flughafen Wien

Juli 12.07.2008

Flughafen Düsseldorf

August 09.08.2008

Flughafen Frankfurt/Main

weitere geplante Flughäfen für 2008: Hannover, Hamburg, München und Zürich.

04 Scene

Die Uniformträger der FluSi-Szene Swiss Virtual Airlines In der „Professionalisierung“ der virtuellen Airlines war die Swiss VA schon immer Vorreiter. Die wohl am meisten diskutierte Werbekampagne der Swiss Virtual Airlines zeigte den „Vorstand“ am Züricher Flughafen in Piloten-Uniformen samt Krawatte. Real as it‘s get oder Realitätsverlust?

FXP: Wie ist der aktuelle Stand bei euch? Kann man sich registrieren? Können bereits registrierte Piloten buchen? Philip Mazenauer: Unsere Piloten können jederzeit Flüge buchen. Bewerbungskandidaten müssen sich etwas gedulden, die Registrierung wird in kürze möglich sein.

Das Schweizer Team simuliert jetzt schon seit 5 Jahren die reale Swiss und manchmal hat man das Gefühl, die Verwaltung und Kommunikation nach außen wird mit simuliert. Erwischt man zufällig einen der unangekündigten Bewerbungszeitfenster, darf man gespannt sein. Denn einige Tage später landet ein Umschlag im Postfach, der dem Auftreten der schweizer Jungs wieder entspricht. Empfängt man im Normalfall nach Sekunden eine E-Mail mit Bestätigungslink, wird man von der Swiss VA nett und umfassend in das neue Tätigkeitsfeld als „VA-Pilot“ mit allen dazugehörigen Daten eingewiesen. Mit der Website hat man allerdings seine Schwierigkeiten. Derzeit scheinen die Seiten wieder einwandfrei zu funktionieren (Stand Anfang März). Doch vor allem Ende letzten Jahres gab es nicht nur tagelange Ausfälle, sondern auch eine Panne, die Besuchern der Startseite ermöglichte, in die Buchhaltung der VA einzusehen. Ob und wie Mitglieder derzeit das Vergnügen haben, sich „Swiss VA Cockpitbesatzung“ nennen zu dürfen und das interne Buchungssystem nutzen können, wollte uns Philip Mazenauer (CEO) nicht verraten. Wer auf dem aktuellen Stand bleiben möchte fi ndet im Forum die wichtigsten Informationen: www.crewforum.swiss-va.com Wir haben uns mit Philip Mazenauer unterhalten, der kurz vor Redaktionsschluss in der Vorstandsgeneralsitzung als Chief Executive Officer bestätigt wurde.

FXP: Für Außenstehende scheint die Swiss VA eine Dauerbaustelle zu sein, woran liegt das? Mazenauer: Die Ansprüche der Piloten ändern sich, unsere steigen. Wir überbieten uns gerne und verbessern das Erreichte. Diese Taktik ist äußerst aufwendig, wir erreichen so aber einen Zustand, indem sich die Eigendynamik entfalten kann. Wir haben eine sehr gute Selbsteinschätzung in dieser Frage. FXP: Ihr öffnet die Registrierung für neue Mitglieder immer nur in bestimmten Zeitfenstern, wieso? Mazenauer: Unsere Vorstandsmitglieder sind Berufsleute, Schüler und Studenten. Unser bisheriges Anmeldeverfahren war für die Verwaltung sehr zeitaufwendig. Wir wollen un-

Web: www.Swiss-VA.com

Weitere Schweizer VA's: SwissAirways swissairways-va.ch Air Switzerland airswitzerland-va.ch Onyx Swiss onyxswiss.com Edelweiss edelweiss-va.ch

04 Scene

ews + news + news + news + ne seren Piloten eine Wartezeit ersparen und haben die Registrierung zeitweise eingestellt. Dieses Problem tritt nicht mehr auf. FXP: Vor einiger Zeit gab es eine öffentliche Debatte um „Lockangebote“. Damals hat man als Swiss VA Mitglied Vergünstigungen und kostenlose Payware bekommen. Ist das heute noch so? Mazenauer: Als Verein geben wir unseren Pilotinnen und Piloten einen Mehrwert. Unsere Mitglieder erhalten bereits jetzt mit der Mitgliedskarte sinnvolle und exklusive Vergünstigungen, beispielsweise den kostenlosen Zutritt zu den Besucheranlagen und Terrassen am Flughafen Zürich.

„3 Jahre Air Via“ In diesem Frühjahr darf die Air Via VA den dritten Geburtstag feiern. Nach dem erfolgreichen Start im März 2005 konnte die VA schon einen Monat später den ersten Erfolg verzeichnen: Die Aufnahme als offizielle Airline bei IVAO. Seitdem stieg die Anzahl der Mitglieder kontinuierlich an, so das derzeit 12 aktive Piloten für Air Via fliegen. Web: air-via-virtual.com

FlightXPress Desktop / Wallpaper FXP: Euer Ruf in der Szene deckt sich nicht unbedingt mit der eures Vorbilds, oder? Mazenauer: Unser Ruf ist ausgezeichnet. Das heißt aber nicht, dass wir keinen Raum für Verbesserungen sehen. Wir folgen hier den Rückmeldungen unserer Pilotinnen und Piloten. FXP: Auch bei der Virtual Star Alliance scheint schon seit längerem nichts voran zu gehen, oder trügt das? Mazenauer: Das ist richtig. Wir haben aber einige konstruktive Vorschläge für die Allianz; unter anderem ein Präsidium im Turnus und ein Pfl ichtenheft. Wir werden unsere Vorschläge zu einem späteren Zeitpunkt präsentieren. Unsere eigene Airline hat in unserer Agenda den Vortritt. FXP: Wie sind eure Pläne für die Zukunft? Mazenauer: Wir richten uns immer nach den Wünschen unserer Piloten. Mittelfristig werden wir unser Buchungssystem durch ein neues ersetzen. Die Entwicklungsarbeit ist schon auf touren. Wir verfügen über ein ausgezeichnetes und eingespieltes Team welches gute Lösungen schaffen kann, darauf vertraue ich auch in Zukunft. Das Gespräch führte Daniel Pammè

Die Bilder der Swiss Maschinen in diesem Artikel wurden von der Senol „SirSeni“ aufgenommen. Auf unserer Website können Sie sich diese als Desktophintergrund kostenlos herunterladen. Weitere Motive folgen in Kürze. Web: flightxpress.aero Ihr habt auch interessante Meldungen? Pressemitteilungen eurer virtuellen Airline könnt ihr einfach an‚ daniel@FlightXPress.net‘ schicken oder in der VA-Rubrik im FXP-Forum posten.

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Achtung! Begrenztes Angebot!

Abo Plus! DVD Neben Software gibt es nun auch DVDs im FXP Abo Plus. Die Aboleser der FlightXPress kommen somit in den Genuß von vergünstigten PilotsEYE.tv Produkten. Sie haben noch kein Abo? Ganz einfach ein FlightXPress Jahresabo (Heavy, 48,50 €) abschließen und die Pilot’s Eye DVD für nur 31,99 € dazu bestellen.

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DVD und FXP Abo zusammen bestellen und Geld sparen! Jürgen Raps, der Chefpilot der Lufthansa begrüsst alle Interessenten, die einen gesamten Flug im Cockpit miterleben wollen. Und Düsseldorf früh am Morgen. Kapitän Joe Moser und sein Kopilot Sascha Mertens machen sich auf, den Nordpol in 6 Stunden zu erreichen und zu umrunden.

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„Im Gepäck“ 300 Passagiere, die diesen Erstflug einer dt. Fluglinie zum Nordpol gebucht haben und mit LiveBildern aus dem Cockpit versorgt werden. In High Definition natürlich. Nach dem Start auf der Landebahn 05 Rechts, geht es Richtung Hamburg, Dänemark und Norwegen direkt auf die Insel Spitzbergen zu. Obwohl die Wettervorhersage leichten Schneefall und Nebel voraussagt, öffnet sich im letzten Moment die Wolkendecke und gibt uns einen atemberaubenden Blick auf die wunderschöne Landschaft mit seinen Fjorden und den Geburtsstätten der Eisberge. Kurz vor dem Nordpol sinken wir wieder auf 3000 Meter Flughöhe und mit einem Countdown des Veranstalters Manual Kliese beginnt sich die D-ALPG in die erste Linkskurve zu legen. Das Packeis unter uns und das Gefühl im Herzen, direkt über dem Dach der Welt zu sein. Nach mehreren Schleifen am Pol wartet schon die nächste Attraktion, die Ostküste Grönlands. Dort erwarten uns Berge, die von oben wie „abgeschnittene Baumstämme“ aussehen, sosehr hat das ewige Eis das Gestein abgetragen. Gigantische Gletscher wechseln sich ab mit abgerundeten Bergen und riesigen Packeisfeldern. Das schottische Hochland färbt sich rot, als wir die Küste von Island hinter uns lassen.

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Ein Postflugzeug quert in malerischer Nähe zu dem Mond und Joe und Sascha beginnen mit den Landevorbereitungen. Als der Flug LTU 9999 wieder auf die rechte Landebahn 05 aufsetzt, haben wir über 12 Stunden Flug hinter uns und Eindrücke im Herzen, die man kaum beschreiben kann. Schicken Sie Ihre Bestellung per Post: FlightXPress c/o TOX Media s.à.r.l. 10 av de la gare L-4873 Lamadelaine Luxemburg Fax: +352 26 50 11 60 Mail: abo@flightxpress.aero Oder bestellen Sie das Angebot auf unserer Website:

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04 Scene

Crowded Skies oder Ivao Mitglieder auf Rekordjagd ATC-Abdeckung und Verkehrszahlen ähnlich denen der Realität geht nicht? Oh doch! Und Ivao, die International Virtual Aviation Organization, ist der beste Beweis dafür. Einmal jährlich ﬁ ndet das größte Event in der Onlineflugwelt statt. ATC Abdeckung von St. Maarten bis Moskau oder von Kairo bis Irland zieht Piloten aus aller Welt an. Keiner möchte das Eventhighlight des Jahres verpassen. Ziel ist es, sowohl den Lotsen als auch den Piloten eine möglichst reale Situation des Luftraums zu bieten und ganz nebenbei noch einen neuen Rekord an gleichzeitigen Verbindungen zu den Ivao Servern aufzustellen. So auch diesmal, beim bereits fünften Event dieser Art, das am 5. Januar diesen Jahres bei Ivao stattfand. Auch wenn das Erreichen des Rekords durch die stetig steigende Mitgliederzahl bei Ivao begünstigt wird, fiebert während des Events nahezu jeder der „magischen Zahl“ entgegen, indem er im IvAe („Eye of Ivao“; ein Programm, das neben vielen weiteren Informationen alle Onlineverbindungen bei Ivao anzeigt) im Minutentakt die Daten aktualisiert. Im Jahr 2005 lag die Maximalzahl an simultanen Onlineverbindungen während „Crowded Skies III“ bei 1343 – eine für damalige Verhältnisse sehr hohe Zahl, auch wenn sie im Vergleich zu heute nicht so wirken mag; schließlich sind abends bei Ivao auch ohne besondere Events mittlerweile zwischen 850 und 1100 zeitgleiche Connections an der Tagesordnung. Bei „Crowded Skies IV“ im Jahr 2006 lautete die Rekordzahl „1501“, was einer fast zwölfprozentigen Steigerung entsprach. Diese Zahl galt es also ein gutes Jahr später bei „Crowded Skies V“ zu bre-

Ein Screenshot in IvAe, das die ATC-Abdeckung und Flüge während Crowded Skies zeigt chen – aus organisatorischen Gründen wurde dieses Event allerdings vom gewohnten Jahresende in den Januar des Folgejahres, also 2008, verschoben. Am Abend des fünften Januars, einem Samstag, war es soweit: Allmählich füllten sich die Netzwerkserver und weltweit war eine beeindruckende ATC-Abdeckung zu sehen – auch sonst wenig beflogene Gegenden waren von virtuellen Lotsen besetzt. Besonders das ohnehin sehr belebte Europa stand mit einer flächendeckenden ATC-Abdeckung und einer Vielzahl von besetzten Flughäfen dem realen Vorbild kaum nach. So war es auch kein Wunder, dass sich immer mehr Flusipiloten einfanden, um diesen einzigartigen Service in Anspruch zu nehmen, und so den Ivao-Himmel zu füllen. Schon am frühen Abend wurde die Zahl von 1501 Connections gebrochen. Zur Begeisterung aller stieg sie kontinuierlich weiter an – bis dann gegen 21:30 deutscher Zeit der Höhepunkt erreicht wurde: 1926 Mitglieder waren zu diesem Zeitpunkt gleichzeitig online, und machten so dem Eventnamen alle

Ehre. Eine atemberaubend hohe Zahl, die auch die Ivao-Netzwerkserver an ihre Limits brachte, was dem Erfolg des Events und dem Spaßfaktor für alle Beteiligten allerdings keinen Abbruch tat. Nach einigen Stunden war alles schon wieder vorbei, und so blicken wir nun erwartungsvoll in die Zukunft auf das sechste Mal „Crowded Skies“, das voraussichtlich am Ende dieses Jahres stattfi nden wird und der Rekord dort sicherlich auf über 2000 gleichzeitige Connections angehoben werden wird. Zunächst einmal zur Begriffsbestimmung: Das „U“ vor FMC steht für Universal. Der UFMC ist also für prinzipiell jede Maschine geeignet. Angepasst auf den jeweiligen Flugzeugtyp wird dieser Navigationsrechgängigen FMCs vertraut ist, wird sich sehr schnell zurechtfi nden. Für Neulinge wird eine 57-seitige Anleitung mitgeliefert. Kritikpunkt ist derzeit noch, dass alle Wegepunkte einzeln eingegeben werden müssen. Luftstraßen kennt die vorliegende Version noch. Stefan Zimmermann 75

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Online-Events – April 2008 Montag

Dienstag

German Onlineday (IVAO) EDDK – LSZH (VATSIM) Danish Onlineday (IVAO)

Austrian Onlineday (IVAO) Swiss Online Day (IVAO) EDBB und EDDL (VATSIM)

14.

Austrian Onlineday (IVAO) Swiss Online Day (IVAO) EDBB und EDDL (VATSIM)

21.

Austrian Onlineday (IVAO) Swiss Online Day (IVAO) EDBB und EDDL (VATSIM)

28.

Austrian Onlineday (IVAO) Swiss Online Day (IVAO) EDBB und EDDL (VATSIM)

German Onlineday (IVAO) EDDK – LSZH (VATSIM) Danish Onlineday (IVAO)

15.

German Onlineday (IVAO) EDDK – LSZH (VATSIM) Danish Onlineday (IVAO)

22.

German Onlineday (IVAO) EDDK – LSZH (VATSIM) Danish Onlineday (IVAO)

29.

German Onlineday (IVAO) EDDK – LSZH (VATSIM) Danish Onlineday (IVAO)

Mittwoch

KUMI (IVAO) FIR WIEN (VATSIM) EDDM(VATSIM) EDDW (VATSIM)

KUMI (IVAO) FIR WIEN (VATSIM) EDDM (VATSIM) EDDV (VATSIM)

16.

KUMI (IVAO) FIR WIEN (VATSIM) EDDM (VATSIM) EDDW (VATSIM)

23.

KUMI (IVAO) FIR WIEN (VATSIM) EDDM (VATSIM) EDDV (VATSIM)

Donnerstag

Freitag

SAG VFR Rallye (VATSIM) EDDH Onlineday (VATSIM)

EDDF(VATSIM) Hellenic Division Online Day (IVAO)

10.

EDDF (VATSIM) Hellenic Division Online Day (IVAO)

17.

EDDF (VATSIM) Hellenic Division Online Day (IVAO)

24.

12.

13.

19.

20.

26.

27.

Egypt Online Day (IVAO) Emirates Online Day (IVAO)

25.

SAG VFR RALLYE (VATSIM) EDDH Onlineday (VATSIM)

EHBK-EDDC Shuttle (IVAO)

18.

SAG VFR RALLYE (VATSIM) EDDH Onlineday (VATSIM)

Sonntag

Hannovermesse Fly In EDDV (VATSIM) (www.edww.de) BULGARIAN DIVISION ONLINE EVENING (IVAO)

11.

SAG VFR Rallye (VATSIM) EDDH Onlineday (VATSIM)

Samstag

EDDF (VATSIM) Hellenic Division Online Day (IVAO)

Egypt Online Day (IVAO) Emirates Online Day (IVAO)

30.

KUMI (IVAO) FIR WIEN (VATSIM) EDDM (VATSIM) EDDW (VATSIM)

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Zahlen Sie Ihr Abo bequem via Kreditkarte In Zusammenarbeit mit PayPal können Sie ab dieser Ausgabe Ihr FlightXPress Abonnement auch via Kreditkarte bezahlen. Ganz einfach mit nur ein paar Klicks. Ihre Rechnung zur Verlängerung Ihres Abos erhalten Sie wie gewohnt mit derPost nach Hause. Mit dieser Rechnung und Ihrer Abonummer loggen Sie sich im Abobereich auf unsererr Website www.flightxpress.aero ein. In Ihrem persönlichen Bereich finden Sie die Möglichkeit Ihr Aborechnung via Kreditkarte/Paypal zu begleichen. FlightXPress gibt es im Abo bereits ab 14,99 €. Mehr Informationen zu unseren Abos finden Sie auf Seite 98 oder unter www.FlightXPress.aero.

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Gewi Cockpit! en Sie ins Gewinnspiel: Wir bringtorﬂüge zu gewinnen Simula

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– DA Piper Cheyenne X – Just Flight Robinson R44 – Kai Tak wiedereröffnet Was Sie noch brauchen – X-Plane Basics Mordsgaudi – German Airﬁeld 9 – Nordbayern Der Jeep der Lüfte – Jordan Moore Bell 412 Airbus der Zukunft – Interview mit Airliner XP Der Häuptling der Turboprops Fliegendes Multitalent

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Schachmatt in Hongkong

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X-PLANE 9 Eaglesoft Columbia 400 German Airﬁelds 1 Microsoft FSX Acceleration Hui hui hui: Die DC-2 von Rob Cappers Das schönste Deutschland: VFR Germany 1 – West

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Das geht!

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Mach es nochmals

Exklusiv – Die ersten Bilder:

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Der schnellste Einmot –

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Nordseeurlaub vom Feinsten –

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Interview mit Sascha Normann

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Ansichtssache Neue Cockpit-DVDs im Frühjahr South African Airways Airbus A300 / Boeing 747SP / Boeing 737-800 / Boeing 747-400

Everts Air Cargo DC-6 Schon für sich allein gestellt sind Alaska und die DC-6 sehr interessante Dinge. In Kombination entsteht jedoch ein echter Leckerbissen. Everts Air Cargo ist Gastgeber zahlreicher Flüge innerhalb Alaskas. Unter anderem geht es von der Basis in Anchorage etwa nach Dillingham, Nome oder King Salmon. Besonders reizvoll ist dabei natürlich der Ritt in der betagten, doch noch immer rüstigen Viermotorigen. Übrigens ist die Gesellschaft, die vornehmlich abgelegene Gemeinden Alaskas mit allerlei nützlichen Dingen versorgt, einer von nur drei Betreibern der DC-6. Inzwischen über 50 Jahre alt, fl iegt die Maschine noch immer zuverlässig und beinahe fehlerfrei im nördlichsten Bundesstaat der USA. Dennoch bleibt auch Everts Air Cargo nicht von Problemen verschont. Schon die Eingangspräsentation weist auf die vertrackte Situation hin. Einerseits sei das Flugzeug der ideale Partner für Flüge in raue Gegenden. Andererseits machen insbesondere die schwierige Ersatzteilbeschaffung und der spezielle Treibstoff die Sache schwierig. Auf eine Stunde Flug kommen zusätzlich 12 Stunden Werftzeit. Da verwundert es, dass die DC-6 noch rund zehn bis 15 Jahre im Einsatz bleiben soll. Auch der rüstige Mechaniker ist im halbstündigen Rundgang durch die Wartungshallen derselben Meinung. Dass er das Arbeitspferd schon fast abgöttisch liebt, daran lässt der Herr keinen Zweifel. Neben also informativen Einblicken in den Arbeitsablauf der Gesellschaft bietet die DVD auch selbstverständlich sehr schicke Flüge. Unterhaltsam vor allem die ruppige Landung in Unakakleet. Ohne Computerhilfe oder Autopiloten schütteln die Piloten das Flugzeug durch die heftigen Winde; mit welch olympischen Ehrgeiz die Cockpitcrew ihre Steuerhörner bearbeitet, zeigt vor allem eins: Das Fliegen in dieser Maschine ist reine und anstrengende Handarbeit. Gepaart mit der ohnehin sehenswerten Natur Alaskas ist diese DVD ein echter Ansehtipp.

Erneut ist das südliche Afrika Dreh- und Angelpunkt eines Videos. Und erneut stammt die vorliegende DVD von einem zuvor veröffentlichten Programm ab. Ausgemusterte Flugzeuge gibt’s ebenso. Nur das Gesamtkonzept unterscheidet das South-African-Airways-Cockpitvideo von jenem der Air Namibia. Zwar sind auf rund zwei Stunden nicht wirklich tiefgehende Einblicke in den Flugbetrieb zu erwarten. Schon gar nicht, wenn sechs Flugpaare dicht an dicht auf der DVD warten. Doch das Dargebotene überzeugt dennoch. Besonders hübsch etwa der Ritt in der Boeing 747SP von Kapstadt nach Johannesburg. Der kurze Leg gibt den Blick auf ansehnliche Gegenden frei, zusätzlich plaudert der Kapitän noch ein wenig aus dem Berufsleben. Auch dem Cockpitchef des Fluges nach London hört man gerne zu. Bedauerlich eben nur, dass das Rahmenprogramm, also Präsentation der Technik oder des Fluges, so dünn ausfallen. Nichtsdestotrotz dürfte das Werk gerade Einsteigern gefallen. Sicherlich sind die Abfi lmungen von Flügen immer Geschmackssache. Gerade dann, wenn nicht primär der Lehrgedanke im Vordergrund steht, sondern die Unterhaltung für interessierte Amateure. Da hilft die SAA-Produktion schon ein bisschen bei der Entscheidungsfi ndung, ob es denn nun die Technik-Doku oder dann doch lieber ein entspanntes Filmwerk sein soll. Kurzum: Die DVD eignet sich ausgesprochen gut, um sich vom seltsamen Cockpitvideo-Virus infi zieren zu lassen. Sebastian Antrak

Weblinks: www.elementbuch.de www.worldairroutes.com

Mehr als nur eine Simulation Kaum ein anderes PC-Game hat ein Genre mehr geprägt als der Microsoft Flight Simulator. Die aktuellste Version bietet erneut grenzenlosen Spielspaß für Einsteiger, Fortgeschrittene und Profis. Wieder einmal heißt es »Über den Wolken, muss der Spielspaß wohl grenzenlos sein«. Grund dafür ist der „Microsoft Flight Simulator X“ („FSX“), der in zwei Varianten angeboten wird: Standard und Professional Edition. Seit über 20 Jahren klemmen sich flugbegeisterte Neulinge, erfahrene PCPiloten und mit allen Wassern gewaschene Fliegerasse hinter den Steuerknüppel. Ob sie eine Boeing 747-400 in Echtzeit von Tokio nach Berlin fliegen, mit einem Segelflugzeug eine Tour über die Alpen unternehmen oder einfach nur die grenzenlose Freiheit spüren wollen – der „FSX“ (www.fsinsider.com) bietet für jeden Spielertyp die passende Herausforderung.

Realistisches, grafisch perfektes Spektakel Seit der ersten Generation steht der Name Flight Simulator für höchsten Realismusgehalt. Die aktuelle Version legt die Messlatte wieder ein Stück höher: Die Cockpits sind bis zum letzten Knopf akkurat nachgebildet; Sehenswürdigkeiten wie der Kölner Dom oder die Alpen gleichen den realen Vorbildern bis ins letzte Detail, sodass erstmals der vollständige Sichtflug möglich ist. Die über 27.000 Flughäfen bieten detailgetreue Start- und Landebahnen, Taxiways sowie reale Lande- und Navigationshilfen, unter anderem ILS. Somit bürgt der „FSX“ für maximalen Spielspaß. Und zwar nicht nur für Solo-Piloten. Dank der Multiplayerfunktion können sich mehrere PC-Flieger gemeinsam an die Herausforderungen wagen.

Mehr Spaß mit dem Acceleration Pack Wer nicht genug kriegen kann, hat Grund zur Freude: Seit Oktober 2007 versorgt das „Microsoft Flight Simulator X Acceleration Expansion Pack“ alle Flusi-Fans mit Nachschub. Neben neuen Flugzeugen, darunter F/A-18A Hornet, sind es vor allem die vier Rennmodi und mehr als 30 Missionen, etwa die Landung auf einem Flugzeugträger, die für wochenlangen Spielspaß bürgen. Zudem ist das Service Pack 2 für den „FSX“ integriert. Das SP2, das auch von der Microsoft-Homepage geladen werden kann, erweitert den Flusi um die von Spielern heiß ersehnte DirectX-10-Unterstützung und bringt zahlreiche Performanceverbesserungen. Mit dem SP2 läuft der „FSX“ auch auf weniger gut ausgestatteten PCs flüssig.

Noch mehr Extras!

Für noch mehr Abwechslung sorgen die rund 50 Missionen, in denen der Spieler bestimmte Aufgaben erledigen muss. Angefangen bei der Wildpark-Patrouille über die Evakuierung am Mount St. Helens bis hin zur Seenotrettung in der Ostsee – sowohl PC-Flugschüler als auch Berufspiloten werden gefordert.

Der exzellente Ruf, den die Flight Simulator-Reihe in der internationalen Szene genießt, zeigt sich auch an der Vielzahl der Extras. Neben Addons wie hochauflösende Bodentexturen für West-Deutschland, dem Mega-Airport London Heathrow inklusive des neuen Terminals 5 (alle von Aerosoft) und der Flugzeug-Erweiterung „Airbus Collection Long Haul“ von JustFlight gibt es auch speziell auf den „FSX“ abgestimmte Hardware. Besonders beliebt bei ambitionierten Flusi-Spielern ist das „Saitek X52 Pro Flight System“, das aus Flightsick und Schubsteuerung besteht, und so echtes Cockpit-Feeling vermittelt. Gelegenheitspiloten setzen hingegen auf den „Thrustmaster T.Flight Stick X“.

Train /Rail

04 Andere Simulatoren

Der Zug zur Heimat Simtrain Arosa-Bahn Es war ein fröhliches Wiedersehen mit einem alten Bekannten. Der Trainsim fristete bei mir ein einsames Dasein auf der Festplatte, bis mir diese Woche ein neues Add-on für eben diesen ins Haus flatterte, das bei mir sofort Heimatgefühle auslöste. Die Strecke von Chur nach Arosa habe ich in der Realität als Passagier jahrelang erlebt, sie ist eine der schönsten Bergstrecken und führt in einen Ort, den ich seit meinem vierten Lebensjahr als zweite Heimat anschaue, Arosa in Graubünden. Die Bergstrecke von Chur nach Arosa ist 25,7 km lang und überwindet von dort einen Höhenunterschied von über 1300 Meter. Auf ihrem Weg durch das Schanfigg schlängelt sie sich über 41 Brücken und durch 21 Tunnels und kommt an acht Bahnhöfen vorbei. Die Fahrt beginnt in der Kantonshauptstadt Chur, wo die Arosabahn zunächst wie eine Straßenbahn durch die Stadt fährt

und schließlich beim Depot Sand der Plessur entlang aus der Stadt hinaus. Es beginnt eine kurven- und tunnelreiche Strecke mit mehreren Zwischenstationen. Nach 17 Kilometer hält der Zug in Langwies, welches auch dem Wahrzeichen der Strecke den Namen gibt, dem imposanten Langwieser Viadukt. Die Strecke führt weiter durch atemberaubende alpine Landschafen und endet direkt im Bahnhof Arosa, mit Blick auf den Obersee und die Weisshornbahn. Das Team von simtrain.ch ist bereits für einige bemerkenswerte Add-ons 80

verantwortlich. So etwa den Glacier Express und den Heidi Express, wunderschöne Bergstrecken in Graubünden. Unter der Gesamtleitung von Alex Brander, bekannt durch die Labels Flylogic und Simtrain, hat Urs Meyer die Strecke mit Rollmaterial, Gelände und allen Objekten neu für den Computer erschaffen. Unterstützt wurde er von Edi Kuhr, (Signaltechnik), Ernst Trier, der das Handbuch und die Streckentabellen sowie zusammen mit Kurt Baldegger die Abenteuer geschaffen hat. Roland Höhn besorgte wie zuvor die technischen Informationen und Walter Götz lieferte Fotomaterial, ebenso wie die Räthische Bahn, die das Projekt aktiv unterstützte. Das Resultat ist denn auch entsprechend. Das Rollmaterial umfasst so ziemlich alles, was auf dieser Strecke verkehrt. Da ist die GE 4/4 II mit der Nummer 622 und dem Namen Arosa und zwei weitere mit Namen Zuoz und Samedan, Steuerwagen vom Typ Abt 1703 sowie 1701 und der NEVA Steuerwagen BDt 1755. Eine Rangierlok Gmf 4/4 243 rundet das Angebot an Lokomotiven und Steuerwagen ab. Der in Arosa stationierte TM2/2 18 ist ebenfalls vorhanden. Personenwagen gibt es in 20 verschiedenen Ausführungen, Güterwagen in 16 Typen. Damit lassen sich beliebige Kombinationen zusammenstellen. Das gesamte Rollmaterial ist sehr gut gemacht und entspricht den Origi-

nalen weitgehend. Die Außenmodelle sind fotoreal und vom Original nicht zu unterscheiden. Lustig sind verschiedene Effekte wie Musik des Volksmusikers Peter Zinsli im Passagierwagen der RHB sowie die vielen Personen, die die Züge und die Bahnhöfe bevölkern. Der Visuelle Eindruck ist hervorragend, wie man es von Simtrain gewohnt ist. Die Abfahrt erfolgt durch die Innenstadt von Chur. Diese ist wunderschön dargestellt, jedes Haus ist praktisch genau dem Vorbild entsprechend gebaut, nicht eben selbstverständlich sogar für Trainsim. Der Ortsausgang beim Depot Sand führt dann in das wilde Schanfigg hinaus, vorbei an vielen Bäumen und über Kurvenreiche Strecken mit diversen Tunnels und Gallerien. Atemberaubende Brückenlandschaften und unglaublich viele Details machen Langwies zum Highlight der Bergstrecke. Der dortige Viadukt überspannt das Schanfigg und ist das Wahrzeichen der Bahn. Entsprechend schön wurde er auch gebaut und ist daher Grund genug, mal außer Fahrplan dort anzuhalten und die Aussicht ins Tal hinunter und hinauf zu genießen. Nach der Abfahrt von Langwies und dem überqueren des Viaduktes führt die Bahn mit vielen Kehren und Wendungen nach Lizirüti. Die Strecke ab hier ist landschaftlich sehr interessant,

die Straße von Chur nach Arosa wird diverse Male gekreuzt, nie aber mit einem Bahnübergang, ein Meisterwerk der damaligen Bahnbaukunst. Lizirüti ist Landschaftlich ebenfalls sehr interessant, vor allem da die Bahn das Dorf fast komplett in einer Kurve umfährt, entsprechend musste das ganze Dorf nachgebaut werden! Und das geschah auch. Sowohl das Sport- und Ferienhaus als auch die Hotels und Ferienhäuser sind genauestens nachgebaut, auch die Straße und die Nebenstraßen sind perfekt vorhanden. Die weitere Strecke führt nun durch Arvenwälder der rechten Talseite vorbei an der Kreuzungsstelle Haspelgrube hinauf nach Arosa. Durch einen kleinen Bahntunnel erreicht man den Talkessel beim Untersee, rechts der Bauernhof, den ich aus der damaligen

04 Andere Simulatoren

Ferienwohnung so oft gesehen hatte, oben der Kursaal, das Haus Gloor und die Dorfstraße. Dann noch der Bahnhofstunnel und wir fahren in die Station Arosa ein. Und hier ist nun der Detailreichtum noch einmal sensationell. Vom Fundustübli im Hotel Post, bis hin zur Seilbahnstation, die Sesselbahn Tschuggen und Luftseilbahn zum Weisshorn, das Fotogeschäft Homberger, wo ich in meinen Kinderjahren meine Fotos bei der hochbetagten Frau Homberger entwickeln ließ und wo der bekannte Fotograf Ruedi Homberger seine Photobücher über Arosa schuf. Und die Seilbahnen fahren! Der Bahnhof ist belebt mit Menschen, mit Autos und mit tollen Kulissen. Auch die Signalisierung ist 100% dem Original nachempfunden, auch hier hat das Team keinen Aufwand gescheut, hier wirklich super Arbeit zu leisten. Ich bin leider kein so erfahrener Bähnler, dass ich diese genau beurteilen könnte, doch sie wirkt auch im Detail originalgetreu, sicherlich sind auch in den Stationen die Signale genau dort, wo ich mich an sie erinnere und sehen auch genau so aus. Auch das Rollmaterial ist vom Feinsten. Super detailliert, mit liebevollen Details einschließlich der Ländlermusik von Peter Zinsli im Panoramawagen ist alles vorhanden, was auf dieser Strecke verkehrt. Ebenso die „alte“ Arosabahn in rot wie die blauen

Wagen der neueren Generation mit ihren lustigen Zeichnungen. Auch Aktivitäten gibt es, verschiedene Fahrten mit anspruchsvollen Aufgaben für die Hobbylokführer. Wer diese Strecke meistert, erreicht eine der höchsten Meisterschaften, die man als Lockführer erreichen kann. Mein Fazit: Für alle Liebhaber schöner Bahnstrecken ist Arosa die Krönung der Trainsim-Strecken. Man merkt, dass im Team von simtrain/ mailsoft ausgeprägte Bahnfans am

Werk sind, die, gäbe es keinen Trainsim, wohl ihre ganze Freizeit in Modelleisenbahnen stecken würden. Das Ergebnis ist 100% fantastisch. Auch wer den Trainsim nicht hat, diese Strecke wäre Grund genug, ihn umgehend zu kaufen. Hochgenuss und perfekte Nachbildung, schöner geht es nicht mehr! Urs Wildermuth

Arosa Bahn, von Chur nach Arosa Pro & Contra:  Fantastisch schöne Nachbildung der Bahnstrecke Chur-Arosa  Großes Angebot an Rollmaterial und Wagen  20 anspruchsvolle Aufgaben Hersteller: Simtrain.ch, Mailsoft, Pfäﬃkon, Schweiz Web: www.simtrain.ch www.mailsoft.com Preis: Fr 49.90 (ca. 31,70 €) 81

Gewinnspiel

Wir bringen Sie in den 737NG Simulator Jeder Abonnent hat eine Chance! An diesem Gewinnspielt nimmt jeder Aboleser der FlightXPress teil. Abos können Sie zu jederzeit auf unserer Website sowie auf Seite 98 dieser Ausgabe bestellen, dies bereits ab 13,99 € für 3 Ausgaben. Die Gewinner werden persönlich benachrichtigt. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Sie haben sich schon immer gewünscht, am Steuer eines Verkehrsflugzeugs zu sitzen? Wir haben DIE Lösung für Sie: Die Tür zum Cockpit schließt sich leise hinter Ihnen und Sie nehmen Platz, links, am „Captain Seat“. Sie werden der Flugkapitän des bevorstehenden Flugs sein. Wir lassen Sie dabei natürlich nicht alleine. Der Instruktor begleitet Sie vom Platz des Copiloten, er erklärt die Instrumente Schritt für Schritt. Auf Wunsch unterstützt er Sie vom „Battery On“ am Ausgangsflughafen bis zum „On the Blocks“ an der Zieldestination. Alle Flugbewegungen werden auf der „Instructor Station“ aufgezeichnet, auf Wunsch ausgewertet und ausgedruckt. Im Anschluss erhalten Sie eine Urkunde mit Ihrem Foto als zertifizierter „Simulator-Pilot“.

Mehr Informationen finden Sie auf der Website www.fly737.com

Real Aviation 04 April 2008

Das Magazin! Real Aviation und mehr ...

xxxxxx ITB 2008 neues aus der Branche

– Real Aviation Radar Box – Werden Sie Fluglotse zu Hause! Aktuelles

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Lufthansa Pressekonferenz auf der ITB

04 Real Aviation

Delta Airlines

Foto: 772LR Delta

Erste 777-200LR übernommen Als erste amerikanische Fluggesellschaft bekam Delta Airlines die Boeing 777-200LR (Long Range) ausgeliefert. Über 150 Mitarbeiter wohnten der Feier am Boeing Field in Seattle bei. Die TripleSeven wird den Namen „The Delta Spirit“ tragen, als Ehre für die Angestellten der Delta Airlines. Die Maschine wird ab dem 9. März auf der Strecke Atlanta - Tokio eingesetzt. Weitere sieben Maschinen hat die in Atlanta ansässige Fluggesellschaft bestellt. Dank der höheren Reichweite wird Delta Airline neue Strecken aufnehmen, beispielsweise von New York nach Mumbai. Die TripleSeven wurde in einer Konfiguration für 276 Passagiere mit 43 neuen Business Class Sitzen ausgeliefert.

Bombardier

Continental

Peking

CSerie hat Zukunft!

Langstreckenausbau mit TripleSeven

Größtes Terminal der Welt eröffnet

Die zur SkyTeam-Allianz gehörende Continental gab die Order von acht Boeing 777-200 sowie 19 737-NG bekannt. Die Next Generation (700/800/900) der 737-Serie sollen die Classics (300/400/500) in der Inlandsflotte ersetzen. Die TripleSeven-Maschinen sollen das Streckennetz ausbauen. So werden Flüge nach Shanghai sowie London Heathrow neu aufgenommen werden.

Bereits letztes Jahr fertigte der für 35 Millionen Passagier gerüstete Flughafen Peking 48 Millionen ab und war somit deutlich überlastet. 2008 kommt zudem die Olympiade ins Land. Abhilfe verschaffen soll das neue größte Terminal der Welt. 170 Fußballfelder groß ist die Anlage, 68 Kilometer Gesamtlänge misst alleine das Gepäckförderband. Der chinesische Staat lies sich das Terminal rund 1,8 Milliarden Euro kosten, am 25. März soll es eröffnet werden und 24 Fluglinien werden das in Drachenform gebaute Terminal, das in den glücksfarben Gold und Rot gehalten wurde, benutzen. Als erste Fluggesellschaft wird die Shandong Airlines kommend aus Jinan abgefertigt, erste ausländische Fluggesellschaft in dem 300 Check-In-Schaltern umfassenden Terminal, wird British Airways sein. Das neue Terminal erhöht die Kapazität von 28 auf 60 Millionen Passagiere im Jahr. Bilder zu dem neuen Terminal finden sie auf unserer Partnerseite www.airliners.de.

Nicht ganz ohne Überraschung gab der Vorstand von Bombardier grünes Licht für die CSeries, einer neuen Flugzeugfamilie, welche 110 bis 130 Passagiere befördern können wird. Pratt & Whitney wurde beauftragt, die Triebwerke für die Maschine herzustellen. Die ersten Ordern dürften in den nächsten Monaten verbucht werden. Qatar Airways gab bekannt, seriöses Interesse an 20 Maschinen des Typs zu haben. Die ersten Maschinen der CSeries könnten 2013 abheben. Boeing 747-400

Abheben mit Kokosnussöl im Tank Am 24. Februar wurde eine Virgin Atlantic Boeing 747-400 mit 20% „Biofuel“ betankt. Dieses Kerosin besteht zum Teil aus Babassuöl aus Brasilien sowie Kokosnussöl von den Philippinen. Die Maschine, die mit General Electric CF6 Triebwerken ausgestattet war, flog von London Heathrow nach Amsterdam Schipol. Ein weiterer Test ist angekündigt mit Rolls-Royce Triebwerken einer Maschine von Air New Zealand. Neben Boeing entwickelt auch Airbus einen umweltfreundlichen Antrieb, der auf der A380 getestet wurde.

Täglich Aktuelles finden Sie bei unserem Partner

www.airliners.de

04 Real Aviation

SkyEurope

737-700 Auslieferung verzögert

Die SkyEurope hat ihren Winterslot zur Auslieferung einer Boeing 737-700 verkauft sowie fünf weitere Slots verschoben. Geplant war, bis 2011 30 neue Maschinen zu übernehmen. Laut dem neuen mit Boeing ausgehandelten Zeitplan werden es 28 Maschinen bis 2012 sein. Die Low-Cost-Fluggesellschaft musste in den letzten Monaten kräftige Verluste hinnehmen und einen neuen Finanzplan zum Überleben ausarbeiten. SkyEurope bietet vermehrt Flüge ab Wien an und will dort die etablierten Fluggesellschaften Austrian Airlines sowie Air Berlin/FlyNiki angreifen. Deutsche Flugbereitschaft

Die Kanzlerin fliegt zukünftig mit A340

Emirates

Die Flugbereitschaft des Bundes wird von Lufthansa zwei gebrauchte Airbus A340-300 übernehmen. Dies gab Verteidigungsminister Franz Josef Jung (CDU) bekannt. Mit den neueren A340 sollen die aktuellen A310 ersetzt werden, welche bislang auch der Kanzlerin für Ihre Auslandsreisen zur Verfügung stehen. Die neuen Maschinen sollen spätestens ab 2010 einsatzbereit sein und werden über eine Reichweite von 13.000 Kilometern verfügen. An Bord werden ein Konferenzraum sowie verschiedene Schlafkabinen eingerichtet. Als Sonderausstattung werden die Maschinen mit einem Raketenabwehrsystem ausgerüstet.

Mit der A380 nach New York Der größte A380-Kunde, die Emirates, hat ihre Strecken für den neuen Superjumbo bekannt gegeben. Ab dem 1. Oktober wird die Maschine mit einer Konfiguration von 489 Passagieren, davon 14 First Class, 76 Business Class und 399 Economy, von Dubai nach New York abheben. Am 1. Dezember wird die Strecke nach London Heathrow folgen, ab Ende Februar 2009 wird eine weitere Maschine auf der Strecke nach Auckland via Sydney eingesetzt. Mit 58 Bestellungen ist Emirates der größte Kunde dieses Musters. Die Fluggesellschaft gab zudem bekannt, auf kürzeren Strecken die A380 in einer zwei Klassen Konfiguration mit 604 Passagieren betreiben zu wollen. Nach Singapore Airlines, welche den A380 auf den Flügen nach Sydney sowie London einsetzt, wird Emirates die zweite Airline sein, welche das neue Flugzeugmuster betreiben wird. Bremen

TuiFly gibt auf, German XL übernimmt British Airways

RJ 100 werden ab Anfang 2009 ersetzt Der British Airways Commercial Director Robert Boyle gab bekannt, dass British Airways Ausschau nach Ersatzmöglichkeiten für ihre zehn BAE RJ 100 in London City hält. Laut einer Studie wären als Ersatzmuster sowohl die ERJ 170/190 als auch Turboprop denkbar. Die A318, die British Airways demnächst auf der Strecke von London City nach New York in einer reinen Business Class Bestuhlung einsetzen wird, käme hingegen nicht in Frage. CityFlyer betreibt seit letztem Jahr die Flotte der RJ 100 für British Airways in London City, die zuvor von BA Connect betrieben wurde. Großbritanniens größte Fluggesellschaft verkaufte letztes Jahr die BA Connect an FlyBe, die London-CityStrecken waren jedoch nicht Teil der Übernahme.

Ab dem 1. Mai wird die in Frankfurt/ Main ansässige German XL mit einer eigens in Bremen stationierten Boeing 737-800 einige von TuiFly aufgegeben Strecken übernehmen. Die German XL wurde 2006 gegründet und betreibt ihre Maschinen für andere Fluggesellschaften und Reiseveranstalter. Für die Wartung der Flugzeuge ist die hauseigene Technik zuständig.

04 Real Aviation

Aus Alt mach Neu – Flugsteig C in Köln/Bonn Animation der neuen Sicherheitskontrolle im Terminal 1

Der von Lufthansa genutzte Flugsteig C erstrahlt nach der Renovierungsphase im neuen freundlichen Kranich-Design. Rund 5 Millionen Euro haben der Flughafen Köln/Bonn und Lufthansa gemeinsam für ihre Fluggäste in die Renovierung investiert, die das Terminal in einer frischen Serviceatmosphäre erstrahlen lässt. Neben den neuen Barcode-Scannern beim Boarding für die Etix-Tickets sind die zwei 800 Quadratmeter großen Lufthansa Lounges das Highlight des Flugsteigs C. Rund 170 Gästen können die Vielflieger-, First Class und Business Class Lounges Service

Lufthansa und Germanwings sind im Terminal 1 am Flughafen Köln/Bonn zu Hause. Zukünftig kommen die Passagiere dank acht zusätzlichen Kontrollspuren schneller durch die Sicherheitskontrollen. Die Spuren werden von 10 auf 18 erhöht, kündigte der Flughafenchef Michael Garvens an. Die Inbetriebnahme wird im November 2008 erfolgen und soll den Passagierstrom am Flughafen deutlich entzerren. Zudem werden die Wartespuren von acht auf zwölf Meter verlängert. Dies führt dazu, dass mehr Passagiere ihr Handgepäck und ihre Jacken auf den längeren Spuren gleichzeitig hintereinander ablegen können.

„Unsere Gäste in Köln/Bonn können nun auch am Boden beste Lufthansa-Qualität genießen. Das Gate und die neuen Lounges sind einmalig im Design. Wir freuen uns sehr, dass der Köln/Bonn Airport den hohen Qualitätsanspruch mit uns teilt, und in Serviceverbesserungen für die Fluggäste investiert.“ Dr. Christoph Klingenberg, Leiter Direct Services bei der Deutschen Lufthansa AG

Michael Garvens, Vorsitzender der Geschäftsleitung der Flughafen Köln/Bonn GmbH. „Der neue Gatebereich und die Lufthansa-Lounges sind weitere Bausteine in der Modernisierung des Terminals 1. Neue Check-in Bereiche konnten wir bereits im letzten Jahr eröffnen, in diesem Jahr werden wir die Sicherheitskontrollstellen erweitern und zehn neue Shops und gastronomische Einrichtungen eröffnen. Wir investieren in Qualitäts- und Angebotsverbesserungen für unsere Kunden und Fluggäste.“ „Wir sind bereits der Airport der kurzen Wege und jetzt wollen wir auch noch der schnellste Airport mit den geringsten Wartezeiten in Deutschland werden. Wir möchten die Wartezeit unserer Passagiere auf das Notwendigste reduzieren und Ihnen das Reisen so angenehm wie möglich machen. Ich bin mir sicher, dass wir den Anreiz für die Fluggäste, von Köln/Bonn aus zu fliegen, durch schnellere Kontrollen noch steigern können.“ Neue Lufthansa-Lounge V.l. Dr. Christoph Klingenberg, Leiter Direct Services bei der Deutschen Lufthansa AG und Flughafenchef Michael Garvens, eröffneten feierlich per Knopfdruck die neue Lounge.

Bilder: Flughafen Köln/Bonn GMBH

vom Feinsten anbieten. Am Flugsteig C können Lufthansa und deren Star-Alliance-Partner gleichzeitig sechs Flüge abfertigen. Als neue Destination ab Köln/Bonn kam Istanbul dazu, sowie East Midlands, wohin es mit dem Lufthansa-Partner British Midlands geht.

Airline Seatbelt-Gürtel Der Seatbelt-Gürtel mit original Flugzeug-Klick verschluss Buckle und Sicherheitsgurt. Stufenlos größenverstellbar von Wespentaille bis Bierbauch. Im Geschenk-Karton.

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Einen wirklichen Flugzeug-Fan erkennt man.... richtig: An seinem Gürtel. Denn dieser SeatbeltGürtel bringt das aufregende Kribbeln vor dem Take-Off jetzt auch in den Alltag: Vielflieger kennen das: „Klick“ macht es, wenn die original Flugzeug-Gurtschnalle zuschnappt und zum Öffnen „heben Sie bitte die Abdeckklappe an und ziehen Sie den Gurt auseinander“, um es einmal mit den Worten der Flugbegleiter zu erklären. Zum Einstellen der richtigen Größe verfügt der Seatbelt-Gürtel im Gegensatz zum Sicherheitsgurt am Flugzeugsitz über kein loses Ende sondern über eine stufenlose Gürtelverstellung. Vielleicht sollten wir Ihnen nun noch empfehlen, Ihren Gürtel den gesamten Tag geschlossen zu halten. Aber vielleicht wäre das auch zu viel des Guten, denn dieser Gürtel macht einfach nur Spaß, ist bequem und vor allem ein ganz besonderer Hingucker.

04 Real Aviation

Bayerns Tor zur Welt (Teil 2) Wir schreiben den 17. Mai 1992. Der Umzug des Münchner Flughafens von Riem ins Erdinger Moos ist erfolgreich abgeschlossen. Ein logistisches Meisterwerk war es für die Flughafen München GmbH (FMG) und ihre Erfahrung wird auch heute noch auf der ganzen Welt in Anspruch genommen. So waren bei der Organisation der Betriebsverlagerung in Bangkok von Don Muang International nach Suvanaburmi auch Münchner beteiligt. Doch nun beginnt in der Landeshauptstadt der Ernst des Lebens. Alle Fluggesellschaften befinden sich am neuen Flughafen Franz Josef Strauß, unter ihnen auch bekannte Namen, wie Singapore Airlines oder Garuda, welche heute nicht mehr im Liniendienst anzutreffen sind. Durch die gute Infrastruktur und den ausgezeichneten Service in München (Umsteigezeiten von nur 30 Minuten), sorgen die Airlines für ein starkes Wachstum bei den Passagierzahlen. Die bei der Eröffnung noch 12 Millionen Passagiere nahmen rasch zu. Die Wachstumsraten befanden sich stets im oberen einstelligen Bereich und so wurde schnell klar, dass ein neues Terminal her musste . Denn bereits 1999, sieben Jahre nach der Eröffnung, wurde mit 21,3 Millionen Gästen die Kapazitätsgrenze der bestehenden Anlagen überschritten. Die Notwendigkeit des Ausbaus war indes nichts Neues. Bereits bei der Flughafenplanung war eine Zwei-Terminal-Version angedacht, wurde jedoch nach der Flaute in der Luftfahrt in den 80er Jahren verworfen. Bei Bedarf sollte der Bau eines weiteren Abfertigungsgebäudes erfolgen, was auch am 14. Mai 2003 mit der Grundsteinlegung für das Terminal 2 verwirklicht wurde. An den Kosten beteiligten sich die FMG, wie auch die deutsche Lufthansa zu 60% bzw. 40% . Der Betrieb erfolgte durch das Gemeinschaftsunternehmen Terminal-2-Betriebsgesellschaft. Diese steht seit 1. April unter der Leitung von Florian Fischer, dem bisherigen Leiter des Konzernbereiches Unternehmensentwicklung und Umwelt der FMG, und Burkhard Feuge, der bis dato

Leiter der Lufthansa-Station München war. Mit dieser Entscheidung betrat man in Deutschland damals absolutes Neuland, denn nie zuvor beteiligte sich eine Fluggesellschaft an einem Flughafen. Im Ausland war es hingegen schon gängige Praxis. Die offizielle Inbetriebnahme des Neubaus, welcher nun Lufthansa sowie ihren Töchtern und den Partnern im Luftfahrtbündnisses Star Alliance exklusiv zur Verfügung stand, erfolgte mit einem großen Festakt am 29. Juni 2003. Das Passagieraufkommen betrug zu dieser Zeit in München 24,2 Millionen. Das schwache Wachstum ist auf den weltweiten Schock nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 in dem USA zurückzuführen. Jedoch waren in München die Auswirkungen auf den Flugverkehr mit einem minimalen Rückgang von 2,2% im Jahr 2002 lange nicht so gravierend, wie andernorts. Zürich konnte beispielsweise erst in diesem Jahr den Status quo von 2001 wieder erreichen. Doch schnell konnte man sich von dieser Krise erholen und wuchs unbehelligt weiter. Im Ranking der europäischen Airports kletterte man im Jahr 2006 auf den siebten Platz und knackte zugleich die magische Marke von 30 Millionen Fluggästen pro Jahr. Aufgrund dieser Tatsachen kann man München heute zu den europäischen Spitzenflughäfen zählen, zumal die Zunahme des Luftverkehrs wohl anhalten wird. So gab der Marktführer Lufthansa kürzlich bekannt, ab dem Sommerflugplan drei zusätzliche Airbus A321 in München zu stationieren und drei neue Ziele in den Flugplan aufzunehmen. Außerdem soll Singapur als neue

Bild: FMG

Landstreckendestination des Kranichs hinzukommen. Noch stärker als der traditionelle Passagiertransport, konnte sich am Flughafen Franz Josef Strauß der Bereich der Luftfracht entwickeln. Die 1992 verladenen 56.800 Tonnen Fracht konnten bis heute nahezu verfünffacht werden. Mit einem neuen Speditionsgebäude, das sich nördlich an das bestehende Frachtterminal anschließt, wurde der Service für die Logistikbranche weiter erhöht und man legte den Grundstein für eine erfolgreiche Zukunft. So ist es nicht verwunderlich, dass zahlreiche Cargo-Airlines ihre Frequenzen nach München stetig erhöhen. Seit September letzten Jahres fliegt zum Beispiel Korean Air Cargo zwei Mal wöchentlich vom Flughafen Incheon (Seoul) mit einer Boeing 747F in die bayerische Metropole und möchte das Angebot um eine weitere wöchentliche Verbindung, sowie einen Passagierflug ausbauen. Thai Airways gab kürzlich bekannt, man wolle München zum europäischen Drehkreuz für verderbliche Ware erweitern. Mit diesem Potenzial kann man zweifellos sagen: München boomt. Und wenn die Ausbauprojekte zeitnah verwirklicht werden können, darf sich langfristig auch der „große Bruder“ Frankfurt warm anziehen, denn schon 2020 sollen in München 52 Millionen Fluggäste abgefertigt werden. Handgepäck und ihre Jacken auf den längeren Spuren gleichzeitig hintereinander ablegen können. Florian Berger

Zahlen, Daten und Fakten: Eröffnung:

17. Mai 1992

IATA/ICAO-Code:

MUC / EDDM

Anteilseigner:

Freistaat Bayern 51% BRD 26% Stadt München 23%

Betreiber:

Flughafen München GmbH

Fläche:

1565ha

Arbeitsplätze:

27.400 (2006)

Passagiere:

34 Millionen (2007)

Kapazität:

T1: 20 Millionen T2: 25 Millionen

Fracht:

265.000t (2007)

Fluggesellschaften:

106

Ziele:

244

Startbahnen:

08L / 26R 4000 m x 60 m 08R / 26L 4000 m x 60 m

04 Real Aviation

Berlin – ITB 2008 Arbeit und Fitness verbinden, so könnten wir das Motto der FlightXPress Redaktion auf der Internationalen Tourismusbörse (ITB), nachträglich bezeichnen. Es galt sich, durch die zahlreichen Hallen des Berliner Messegeländes zu kämpfen, denn immerhin ist die ITB die führende Messe der Reisebranche weltweit. 11.147 Aussteller aus 186 Ländern und dazwischen ein drei Mann starkes Redaktionsteam der FlightXPress. Das Fitnessprogramm wurde jedoch bei den vielen Leckereien auf den Ständen schnell vergessen. Ganz vorbei war es mit der Fitness, als es galt die Firstclass-Sitze der asiatischen Fluggesellschaften „Probe zu liegen“. Da hätte man doch glatt die ITB vergessen können für ein paar Minuten. Der ideale Ausgleich zum Pressekonferenzmarathon. Auf den nächsten Seiten erläutern wir Ihnen in unserem Real Aviation Bereich, was wir auf der ITB erlebt haben, was es Neues auf dem Markt gibt und wohin die Zukunft der Luftfahrt zeigt.

Germanwings

Singapore Airlines

Sitzplatzreservierung möglich

Mit Business Jets in die USA

Der Sprecher der Geschäftsführung, Thomas Winkelmann, gab auf der ITB bekannt, dass Passagiere ab dem 1. Mai gegen eine Gebühr von fünf Euro bereits bei der Internetbuchung ihren Sitz aussuchen dürfen. Passagiere, welche ein Flexfare Ticket gebucht haben, können sich kostenlos einen Sitz auswählen. Mit den beiden Produkten „Smart Connect“, den Umsteigeverbindungen und dem „Blind Booking“, bei dem der Kunde erst nach der Buchung erfährt, an welches Ziel er fliegen wird, wurden laut Winkelmann die Erwartungen des Marktes sehr gut getroffen. Die LowCost Fluggesellschaft konnte im vergangenen Jahr acht Millionen Passagiere befördern und wuchs somit um 12,5 Prozent. Im Sommer 2008 baut Germanwings den Flugplan weiter aus. Ab Köln/Bonn nach Marseille, Cluj, Reykjavik, Bordeaux, Kattowitz, Osijek, Riga und Skopje sowie innerdeutsch nach Rostock. Vom Süden Deutschlands aus, geht es ab Stuttgart neuerdings nach Bukarest, Kattowitz und Leipzig/Halle. Ab Dortmund wird das Angebot nach München und Wien weiter ausgebaut, Flüge nach Korsika, Split, Zadar, Zagreb, Ankara und Istanbul kommen hinzu. Um die Expansion voranzutreiben, sucht Germanwings weitere Mitarbeiter für Cockpit, Kabine und Boden insgesamt 300 neue Stellen gilt es zu besetzen.

Die Singapore Airlines wird ab Ende Juni auf der Strecke Singapur nach New York die A340-500 in einer reinen Business Class Bestuhlung einsetzen, dies mit Platz für 100 Passagiere. Ende September folgt die Strecke Singapur – Los Angeles, gab der Deutschlandirektor Casey Ow Yong auf der ITB bekannt. Wie FlightXPress in der letzten Ausgabe berichtete, wird Singapore Airlines ab dem 18. März die A380 nach London Heathrow einsetzen.

Turkish Airlines

Anadolu Jet – die neue LowCost Tochter Der Star Allianz Partner Turkish Airlines wird ab dem 31. März mit der eigenen LowCost Marke abheben. Anadolu Jet heißt die neue Tochter, welche ab Ankara starten wird. Zum Einsatz kommen sechs Boeing 737-400, mit Kapazität für 1862 Passagiere. Die ersten Flugziele in Europa werden Frankfurt, Basel und Wien sein; im Inland wird Anadolu Jet unter anderem nach Izmir, Adana, Trabzon, Dalaman und Bodrum fliegen.

Berliner Flughäfen

Vorerst noch keine Chinastrecke Der Sprecher der Geschäftsführung, Dr. Rainer Schwarz, gab auf der Pressekonferenz bekannt, dass die Verhandlungen für eine mögliche China Strecke ab Berlin noch nicht abschlossen seien. Bestätigt wurde, dass Hainan Airlines Interesse angekündigt hätte, jedoch würde der Fluggesellschaft die Streckenrechte nach Deutschland fehlen. Die Air China hätte zwar die Verkehrsrechte, jedoch noch keine konkrete Anfrage an den Flughafen gestellt. Die Berliner Flughäfen verbuchten im letzten Jahr zusammen mehr als 20 Millionen Passagiere und sind somit auf Platz 15 in Europa vorgestoßen; dies nach Zürich und Kopenhagen und vor Wien und Oslo. Im Jahr 2008 werde die Flughäfen weiter wachsen. So wird Lufthansa das Angebot um 16,5 % Easyjet um 14,9 % und Air Berlin um 10,8 % ausbauen. Die Marktanteile im letzten Jahr verteilten sich zu 25,4 Prozent auf Air Berlin, 18,7 auf Lufthansa, 14,6 auf Easyjet und 7 Prozent auf Germanwings. Die Berliner Flughäfen wollen 2022 am Flughafen BBI rund 40 Millionen Passagiere befördern.

04 Real Aviation

Jet Airways

Flüge nach Deutschland geplant

Emirates

Nach Berlin und Stuttgart Der „Emirates Globe“ hatte einen Umfang von 65 Metern und dreht sich innerhalb von 30 Minuten einmal um die eigene Achse. Mit diesem Exponat präsentierte sich die in Dubai beheimatete Airline Emirates in Berlin. Das Streckennetz der Fluggesellschaft wird in diesem Sommer um Kapstadt und das indische Kozhikode erweitert. In Deutschland will Emirates nach Berlin und Stuttgart fliegen, es würde jedoch noch an den nötigen Verkehrsrechten fehlen, so die Emirates Vertreter in Berlin. Als zweite Fluggesellschaft wird Emirates ab dem 1. Oktober die A380 einsetzen. Im Juli wird in Dubai, ein ausschließlich von Emirates genutztes Terminal eröffnet werden. Tim Clark, der CEO von Emirates besuchte den Stand in Berlin persönlich.

Etihad Airways

United Airlines

First Class nach München

Neue Business Class

Die Fluggesellschaft des Emirats Abu Dhabi wird von Juni bis September auf der Strecke nach München eine Maschine mit First Class einsetzen. Dies bestätigte Udo Fischer, Area Manager Germany in Berlin. Bis zum Jahresende will Etihad entscheiden, ob die Münchner Flüge aufgestockt werden oder ein weiteres Ziel in Deutschland angesteuert wird. Im Juni wird Etihad in Abu Dhabi die ausschließlich für sich bestimmte Terminalerweiterung in Betrieb nehmen.

Neben vielen anderen Fluggesellschaften stellte auch United Airlines ihre neue Business Class vor. Die Rückenlehnen der hellgrauen Ledersitze lassen sich um 180 Grad neigen, und somit ein fast flaches Bett entstehen. Die neue Business Class wird erstmal auf einem der drei täglichen Flügen zwischen Frankfurt und Washington eingesetzt. Umgerüstet werden wird die gesamte Boeing 747-400 und 777-200 Flotte bis zum kommenden Jahr. United Airlines präsentierte sich auf der ITB zusammen mit ihrer Heimatstadt Chicago.

Die private indische Fluggesellschaft Jet Airways gab auf der ITB bekannt in naher Zukunft nach Berlin, Düsseldorf sowie München fliegen zu wollen, so der Gründer Naresh Goyal in Berlin. Zu Besuch auf dem Stand der Jet Airways waren unter anderem die indische Botschafterin Meera Shankar, sowie der belgische Botschafter Mark Geleyn. Jet Airways betreibt in Brüssel ihr Drehkreuz zwischen Nahost und Nordamerika. Die Gründung einer eigenen Frachtfluggesellschaft sei geplant, so Goyal weiter.

Luxair

Pünktlichste Airline in Europa Die „Association of European Airlines“, welche 33 Airlines vertritt, gab bekannt, dass die luxemburgische Fluggesellschaft Luxair die pünktlichste Europas sei. Die zeitliche Genauigkeit der nationalen Fluggesellschaft lag im Jahr 2007 bei 86,6 Prozent, gefolgt von KLM mit 84,9 Prozent und Austrian mit 84,1 Prozent. Der europäische Durchschnitt beträgt laut der AEA 77,7 Prozent.

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Cathay Pacific

Business Class Eine neue Sitzanordnung findet der Geschäftsreisende in der Business Class, welche ihm mehr Privatsphäre ermöglicht. Jeder Platz ist vom Gang aus uneingeschränkt erreichbar. Der Sitz lässt sich per Knopfdruck auf ein 198 cm langes komplett flaches „Bett“ verwandeln. Die Breite im Schulterbereich beträgt 81 cm. Unterhaltung an Bord gibt es auf dem 15-Zoll-Flachbildschirm, ebenfalls mit dem StudioCX System.

First Class

Economy Class Die neue Economy Class ist für Langstreckenflüge ausgelegt. Der 9 Zoll grossen LCD Flachbildschirme mit dem StudioCX Entertainment System sorgt dafür, dass es den Passagieren nicht langweilig wird. StudioCX verspricht eine freie Auswahl an Kino- sowie Videofilmen, TV Sendern und Radioprogrammen. Laut Cathay Pacific ist die neue Sitzschale, welche aus der Business Class bekannt ist, eine Premiere in der Economy Class. Das neue Design, ermöglicht es dem Passagier sich zurückzulehnen, ohne dabei die Sitzfreiheit des dahinter sitzenden Passagiers zu beinträchtigen.

Ab Mai 2008 setzt Cathay Pacific eine Boeing 747-400 mit der neuen First Class nach Frankfurt ein. Diese verspricht noch mehr Privatsphäre als die Businessclass. Das Bett lässt sich auf 203cm Länge ausbreiten mit einer Breite von 91 cm. Im Vergleich zu den ehemals 56cm Sitzbreite eine beachtliche Verbesserung.. 17 Zoll grosse Flachbildschirme sorgen neben dem persönlichen Kleiderschrank, der Ablage für Magazine und Wasserflaschen sowie vielen weiteren nützlichen Funktionen für mehr Komfort. Wie auch in der Business Class ist eine Massage Funktion im Sitz eingebaut. Selbst an Besuch über den Wolken hat Cathay Pacific gedacht, so hat der Passagier Platz für einen Gast in seiner Firstclass- „Suite“, um gemeinsam zu arbeiten oder die Köstlichkeiten der Bordküche zweisam zu genießen.

Bilder: Cathay Pacific

Die chinesische Fluggesellschaft Cathay Pacific präsentiere auf der ITB ihre verschiedenen Klassen. Selbst erklärtes Ziel der zur Allianz Oneworld gehörenden Airline ist es, die beliebteste Fluggesellschaft der Welt zu werden. Die in Hongkong ansässige Cathay Pacific betreibt eine 114 Maschinen umfassende Flotte, bestehend aus einem Mix von Airbus (A330-300, A340-300/600) und Boeing (B777-200/300 und B747-400). Die gesamte Flotte wird mit den neuen Produkten ausgerüstet werden. Gegründet wurde die asiatische Fluggesellschaft im Jahr 1946 von einem amerikanischen und einem australischen Piloten. Der Name der Fluggesellschaft, deren erster Flugzeugtyp DC 3- liebevoll „Betsy“ genannt - war, leitet sich von der alten Bezeichnung Chinas „Cathay“ ab. In den Nachkriegsjahren expandierte Cathay Pacific kräftig. Heute stehen weitere 52 Maschinen auf der Orderliste der Fluggesellschaft, diese werden alle auf internationalen Strecken zum Einsatz kommen. Kürzere Strecken bedient die Tochterfluggesellschaft Dragonair, welche ebenfalls in der Oneworld Allianz zu finden ist.

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Lufthansa Pressekonferenz auf der ITB Die führende deutsche Fluggesellschaft präsentierte auf ihrer Pressekonferenz auf der Internationalen Tourismusbörse (ITB), die neusten Projekte sowie die Erfolgszahlen für das vergangene Jahr.

geplant. Und wir stationieren weitere Flugzeuge am größten Flughafen in Deutschlands Westen“ so Thierry Antinori. Die Langstrecke Richtung Süden wird mit den für die Öl- und Rohstoffindustrie wichtigen Hauptstädten Malabo in Äquatorialguinea und Luanda in Angola ab Frankfurt/Main weiter ausgebaut.

Rekordjahr 2007 Lufthansa hat im vergangenen Jahr über 56,4 Millionen Passagiere an Bord begrüßt und somit ein Wachstum von 5,6 Prozent verbuchen können. Der Sitzladefaktor konnte um 1,8 Prozentpunkte auf 77 Prozent verbessert werden. Dieses rasante Wachstum führt auch dazu, dass die Lufthansa wieder kräftig Personal einstellt, so waren es 2007 rund 3.000 neue Mitarbeiter, in diesem Jahr sollen 4.300 weitere Arbeitsplätze geschaffen werden. Über 97.000 Bewerbung hat die Fluggesellschaft mit dem Kranich im letzten Jahr für die neuen Arbeitsplätze erhalten.

„Die Entwicklung der asiatischen Märkte ist sehr dynamisch. Kunden aus Fernost können mit nur einem einzigen Zwischenstopp in Frankfurt oder München direkt nach Amerika reisen. Jeder neue Asien-Flug wirkt sich somit auch positiv auf unsere Amerika-Strecken aus und umgekehrt“, so Thierry Antinori. Neun neue europäische Flugziele und 28 neue Nonstopverbindungen umfasst der Sommerflugplan in Europa. Ab Frankfurt geht es nach Bergen, Bristol und Billund, von München aus nach Klagenfurt und Bilbao.

Sommerflugplan 2008 Mit dem Rückenwind des Rekordjahres 2007 baut Lufthansa zum Sommerflugplan ihr Angebot kräftig aus. Zu nunmehr 207 Zielen in 81 Länder werden die Flugzeuge abheben. Die Kapazitäten werden im Europaflugverkehr um 5,8 Prozent erhöht, auf der Langstrecke um 8,2 Prozent. Der Flugplan, welcher ab Ende März gilt, umfasst 37 neue Flugstrecken. „Fast Speed East“, so bezeichnete Thierry Antinori, Bereichsvorstand Marketing und Vertrieb, in Berlin die Expansionsstrategie Richtung Osten. Ab München fliegt Lufthansa dann nach Singapur, Mumbai und Shenyang, von Frankfurt aus geht es demnächst nach Nanjing. Auf den Nordatlantikflügen verstärkt Lufthansa das Angebot mit den neuen Flugzielen Seattle und Calgary. Am Drehkreuz Düsseldorf wird Lufthansa neben den A340, für die Flugziele New York (JFK), Chicago und Toronto, zusätzliche Maschinen für neue Europastrecken stationieren. „Wir haben noch einiges vor. So sind 60 Non-Stop-Verbindungen für den kommenden Sommer

„Gerade in Zeiten mit geringerer Nachfrage im Geschäftsreiseverkehr, wie mittags oder am Wochenende, setzen wir einen Teil unserer Flugzeuge auf zeitsparenden Nonstopflügen zu beliebten touristischen Zielen ein,“ Zu dem Konzept zählen die Urlaubsinseln Jersey, Ibiza, Island, Usedom sowie die Region Cornwall in Großbritannien. Der Schwerpunkt Osteuropa wird durch zusätzliche Flüge von mehreren deutschen Flughäfen aus nach Krakau, Breslau und Danzig ergänzt. Cluj ist die vierte Destination der Lufthansa in Rumänien, sie wird ab München bedient.

Lufthansa Private Jet Noch im März erhält die LH Private Jet ihr erstes Flugzeug, eine Cessna Citation CJ3. Damit reagiert Lufthansa auf die sehr hohe Nachfrage von Privatjet-Flügen, welche im letzten Jahr um 26

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Prozent anstieg. Ganz neu ist das Konzept der Lufthansa nicht. Bislang wurden diese flexiblen Flüge für Geschäftsreisende in Zusammenarbeit mit Netjets durchgeführt. Seit diesem Jahr nun bietet Lufthansa diesen exclusiven Service in Eigenregie an. Die Nachfrage an Privatjets ist sehr saisonabhängig, darum arbeitet Lufthansa in den Hauptzeiten mit Partnern, wie beispielsweise der DC Aviation, zusammen.

System in der Economy Class testen. Seit dem Winterflugplan 2007 kommen die Lufthansa Passagiere in den Genuss des neuen Entertainment Systems, welches in acht Sprachen verfügbar ist. Die Passagiere erhalten einen individuellen Zugang zu dem umfangreichen Unterhaltungsprogramm an Bord. Dieses umfasst aktuelle Kinofilme sowie Radioprogramme und Serviceinformationen über Lufthansa.

„Wir bieten unseren Gästen im Premium-Segment eine Flexibilität und Exklusivität, die ihresgleichen sucht. Damit setzen wir als Vorreiter einmal mehr einen wichtigen Trend im Luftverkehr.“

Die neue First Class, welche mit dem Start des Airbus A380 im Sommer 2009 den Liniendienst aufnehmen wird, stellt Lufthansa in den nächsten Monaten vor. „Wir haben Großes vor“, so Thierry Antinori auf der Pressekonferenz zur neuen First Class.

“Mit unserer eigenen Flotte an Privatjets und der guten Zusammenarbeit mit DC Aviation können wir die Nachfrage unserer Kunden in Zukunft noch besser bedienen. Wir werden schneller, flexibler und schlagkräftiger als bisher. “ Die Private Jet setzt verstärkt auf Zusammenarbeit mit der Muttergesellschaft Lufthansa sowie der Swiss und den Star Alliance Partnern. So kann das First Class Angebot via den Drehkreuzen Frankfurt, München und Zürich genutzt werden. Der Passagier reist in der First Class eines Langstreckenjets des Lufthansa Konzerns an und fliegt dann bequem mit einem Privatjet weiter zu der Enddestination. Private Jet wird zukünftig vier verschiedene Flugzeugmuster betreiben. Drei Cessna Citation CJ1+ (4 Passagiere), zwei Cessna Citation CJ3 (6 Personen), zwei Cessna Citation XLS+ (7 Passagiere) sowie zwei CRJ 200 welche zuvor in der Flotte der Lufthansa Cityline flogen. Als erster kommerzieller Operator wird Private Jet die Cessna Citation XLS+ in Europa einsetzen. Die Lackierung der Maschinen wird neutral gestaltet sein, die Lufthansa Farbgebung wird im Innern der Kabine zu sehen sein, angelehnt an das Design der First Class Lounge in Frankfurt/Main.

Entertainment on Demand Auf dem Lufthansa Stand in Halle 9 konnte die Presse das neue „Entertainment on Demand“

Am Flughafen Frankfurt hat Lufthansa Mitte März das erste A380 Gate vorgestellt. FlightXPress war vor Ort und wird in der nächsten Ausgabe ausführlich über den doppelstöckigen Flugsteigberichten.

Marc Goergen

Bilder: Lufthansa

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Die neuen Lufthansa-Strecken im Sommerflugplan 2008 Interkontinental: Düsseldorf – Toronto 6x /Woche (außer di) Frankfurt – Calgary täglich Frankfurt –Nanjing 5x /Woche (außer mi, sa) Frankfurt – Seattle täglich Frankfurt – Luanda 1x /Woche (di) Frankfurt – Malabo – Abuja 3x /Woche (di, do, so) München – Mumbai (Bombay) 3x /Woche (mo, mi, sa) München – Singapur 5x /Woche (außer mo, sa) München – Seoul – Shenyang 3x /Woche (di, fr, so) Europa: Berlin – Palma de Mallorca 2x /Woche (sa, so) Berlin – Dublin 3x /Woche (do*, sa, so) Berlin – Ibiza 2x /Woche (mi*, sa) Berlin – Istanbul 2x /Woche (sa, so) Düsseldorf – Usedom/Heringsdorf 2x /Woche (do*, so) Düsseldorf – Ibiza 2x /Woche (mi*, sa) Düsseldorf – Bastia (Korsika) 1x /Woche (sa) Düsseldorf – Jersey 1x /Woche (sa*) Düsseldorf – Newquay (Cornwall) 1x /Woche (sa*) Düsseldorf – Olbia (Sardinien) 1x /Woche (sa) Düsseldorf – Oslo 6x /Woche (außer so) Düsseldorf – Wroclaw (Breslau) 6x /Woche (außer sa) Frankfurt – Bergen 2x täglich Frankfurt – Billund 3x täglich Frankfurt – Bristol 3x täglich Frankfurt – Gdansk täglich Frankfurt – Krakau täglich Frankfurt – Valencia 3x /Woche (fr, sa, so) Hamburg – Ibiza 2x /Woche (mi*, sa) Hamburg – Birmingham 6x /Woche (außer so) Hamburg – Reykjavík 1x /Woche (sa) Köln-Bonn – Istanbul 2x /Woche (sa, so) München – Bilbao täglich München – Cluj täglich München – Klagenfurt 3x täglich (an sa, so 2x täglich) Stuttgart – Dublin 2x/ Woche (mi*, sa) Stuttgart – Nizza 3x /Woche (do*, sa, so) Stuttgart – Olbia (Sardinien) 1x /Woche (sa) * an diesem Wochentag wird der Flug nur während der Sommer ferienmonate Juli und August 2008 angeboten. Lufthansa Orders 15 Airbus A380 • 20 Boeing 747-800 • 7 Airbus A340-600 14 Airbus A330-300 • 71 Airbus A320 Series 30 Embraer 190 Familie • 15 Bombardier CRJ 900

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Werden Sie Fluglotse zu Hause! Die RadarBox von AirNav Systems, ein Live Flugüberwachungs- und Kursverfolgunssystem, wird weltweit immer mehr zum Hit. Sie verwandelt jeden Computer in einem Radar, der den realen Flugbewegungen erfasst und auf dem Bildschirm anzeigt. Flugbegeisterte können dabei nicht nur den Flugbetrieb direkt über ihren Köpfen beobachten sondern den Luftverkehr in der ganzen Welt überwachen. Das Kit besteht aus einem ADS-B Decoder, einer Antenne und der Installationssoftware. Der Decoder ist leicht per USB an den Computer anzuschließen. Die externe Antenne ist ebenfalls leicht an den Decoder an zuschließen und das war es dann schon, was die Hardware betrifft. Nach der Installation und der Eingabe Ihres Benutzernamens und Passwortes (wird mit der Software geliefert) starten Sie das Programm und schon beobachten Sie live Flugbetrieb auf Ihrem Computer.

Bevor jetzt ins Detail gehen und erklären, was das System kann und was nicht, lassen Sie uns erst einmal klären was ADS-B eigentlich ist. ADS-B steht für Automatic Dependent SurveillanceBroadcast. Es ist ein System, mit dem Flugzeuge ständig ihre Position und Höhe, die Flugzeugkategorie, die Geschwindigkeit, die Identifikation sowie ob das Flugzeug momentan eine Kurve fliegt, steigt oder sinkt, über eine bestimmte Funkdatenleitung übermittelt. Diese Funktionsweise wir allgemein als „ADS-B out“ benannt und beschreibt die Grundstufe der ADS-B Funktionsweise. Das momentan gebräuchliche ADSB System wurde in den 90er Jahren entwickelt, seine Wurzeln hat es allerdings schon in den 60ern. Es beruht auf den Daten des Global Positioning System (GPS) oder jeden anderen Navigationssystems mit gleichwertigem oder besserem Service. Die maximale Reichweite dieses Systems ist auf den Sichtbereich begrenzt, typischerweise weniger als 200 nautische Meilen (370 km). ADS-B Übermittlungen werden von Flugleitstationen sowie von jedem Flugzeug, das mit ADS-B ausgestattet ist und sich in Reichweite befindet, empfangen. Den Empfang von ADS-B Daten in einem Flugzeug nennt man „ADS-B in“. ADS-B wird zurzeit von Fluglotsen zu Überwachungszwecken und von Piloten zur Verbesserung der Lagewahr-

nehmung genutzt. ADS-B ist kostengünstiger als das konventionelle Radar und bietet eine bessere Qualität bei der Überwachung von Bewegungen in der Luft und am Boden. Das System ist besonders effektiv in abgelegenen Gebieten oder in den Bergen, wo es keine oder wenig Radarabdeckung gibt. Das australische Outback ist ein solcher Bereich, in dem ADS-B Überwachungsmöglichkeiten bietet, die vorher nicht existierten. Zudem verbessert ADS-B auch die Überwachung der Bewegungen auf den Rollwegen und Pisten der Flughäfen. Flugzeuge, die mit ADS-B ausgestattet sind, können, abgeleitet vom Flugverkehrsradar, auch ein Display im Cockpit haben, dass den umliegenden Flugverkehr mit den ADS-B-

(ADS-B in) und TIS-B-Daten (Traffic Information Service-Broadcast) darstellt. Sowohl die Piloten als auch die Fluglotsen sind dann in der Lage, den Flugverkehr in der näheren Umgebung des Flugzeuges auf dem Display zu sehen. Dies könnte genutzt werden, um ein ASAS (Airborne Separation Assurance System) bereit zu stellen. Airborne Collision Avoidance Systeme könnten zukünftig ebenfalls auf ADS-B in zurückgreifen und somit das existierende Kollisionsvermeidungssystem (TCAS) um die so genannte „Hybridüberwachung“ ergänzen. Airbus und Boeing haben ADS-B out (also den Transmitter für Informationen) als Standard für jedes neugebaute Flugzeug seit 2005 integriert. Das ADS-B System beschert den „Heim-Fluglotsen“ nun eine Fülle neuer Informationen. RadarBox empfängt die ADS-B out Signale und bildet die Flugzeuge, mit Hilfe der beigefügten 3-D Karten, grafisch auf ihrem Computerbildschirm ab. AirNav Systems ist sogar noch einen Schritt weiter gegangen und hat alle RadarBox-Nutzer per Internet miteinander verbunden. So werden alle Flüge, die Sie über ihre Anlage empfangen, auf den AirNav-Server eingespeist und können allen anderen RadarBox-Nutzern bereitgestellt werden. Im Gegenzug können natürlich

auch Sie Flüge beobachten, die von Nutzern aus aller Welt upgeloaded wurden. Der einzige Unterschied zwischen Ihren Live-Flügen und den Flügen aus dem Internet ist eine fünfminütige Sicherheitsverzögerung. Die Flüge, die Sie über Ihre Anlage empfangen, erscheinen natürlich in Echtzeit auf dem Bildschirm. Sollten Sie ihre Flüge nicht per Internet mit den anderen Nutzern teilen wollen, können Sie den Upload von Ihrer Anlage jederzeit stoppen. Allerdings je mehr RadarBox Systeme installiert sind und je mehr Flüge “geteilt” werden, desto mehr können Sie wirklich weltweite ATCBeobachtung genießen. Basierend auf der Anzahl der Flugzeuge, die von dem System empfangen werden, kann man sehen, das der Großteil der Fluglinien (definitive alle großen) ADS-B als Standard akzeptiert und in ihre Flugzeuge integriert haben. In der Region um Aachen (in meiner Wohnung in der Innenstadt, im zweiten Stock – trotz Gebäuden überall um mich herum) konnte ich jederzeit 20 bis 30 Flugzeuge über mir und 500 bis 600 Flugzeuge, die von überall auf der Welt upgeloaded wurden, empfangen. Die momentane Abdeckung in Deutschland ist besonders im Norden und Süden gut. Leider gibt es nicht allzu viel Kursverfolgung in Mitteldeutschland und im Osten. Mit etwas Glück werden auch Nutzer in dieser Region bald ein System erstehen, dann wird so ziemlich ganz Deutschland abgedeckt sein. Auch der Norden Europas (besonders Belgien, die Niederlande und Großbritannien) ebenso wie große Teile des Südens (Italien, Frankreich, Spanien, Portugal…..) werden fleißig überwacht. Weltweit ge-

sehen habe ich den meisten Verkehr aus den USA empfangen. Allerdings muss man die verschiedenen Zeitzonen beachten. Privatnutzer schalten ihre Computer nachts oder wenn sie sie gerade nicht nutzen meist aus. Das Maß an Informationen, die das System bietet ist beträchtlich. Die Daten die auf dem Bildschirm abgebildet werden, enthalten: Fluglinie, Flugnummer, Flugzeugtyp, Flugzeugkennung, Höhe, Geschwindigkeit, Kurs, vertikale Geschwindigkeit sowie den Abflug- und Landeflughafen. AirNav Systems hat sogar ein kleines Vorschausystem für die Flugzeuge eingebaut, so sehen Sie ein Vorschaubild des Flugzeugtyps mit passendem Design, wenn Sie die Maus über ein Flugzeug auf dem Radarbildschirm bewegen. Das System bietet auch aktuelle METARS von Flughäfen überall auf dem Globus. Wenn Sie also mal eine Pause von der Flugüberwachung in Ihrer Region brauchen, geben Sie einfach den ICAO-Code des Flughafens ein, den Sie sehen möchten und schon werden Sie automatisch zu diesem Flughafen versetzt. Sie können natürlich jederzeit zu Ihrem vordefinierten „Zuhause“ zurückkehren. Es können auch Alarmzeichen für den von Ihnen überwachten Verkehr generiert werden. Sie wollen es wissen, wenn eine Boeing 747-400 auf Ihrem Radarbildschirm auftaucht? Oder wenn ein bestimmter Flug in den von Ihnen überwachten Bereich eintritt? Ein Alarmsignal hält sie immer auf dem Laufenden. Alle Alarmsignale sind leicht einzustellen, Sie können sowohl reine Text- als auch akustische Signale generieren. Sie können Ihre Sessions auch aufnehmen.

Sollten Sie also den Bildschirm einmal verlassen müssen, drücken Sie einfach den Aufnahmeknopf und Sie können sich später ansehen, was Sie verpasst haben. Die Navigationsdaten, die in der Software enthalten sind, sind ebenfalls sehr umfangreich. Sie haben die Option Flughäfen, VORs, NDBs, Intersections, Luftraumgrenzen und Luftstraßen anzuzeigen oder zu verbergen. Wenn Sie an einen bestimmten Flughafen heranzoomen, können Sie Flugzeuge beim Instrumentenanflug beobachten und zusehen, wie sie die Landebahn verlassen und zu ihren Parkpositionen fahren. RadarBox ist ein exzellentes System. Ich habe viele schöne Tage, Stunden, Minuten und Sekunden damit verbracht, Flugzeuge zu beobachten, die über mein Haus hinweg flogen. Ich habe das Glück in einem Gebiet zu leben, in dessen Himmel es viel Aktivität gibt. Sollten Sie in einem abgelegenen Gebiet leben, ist es die nicht gerade kleine Investition von 529 € wahrscheinlich nicht wert. Glücklicherweise wird RadarBox gerade zum Trend, somit ist das Teilen von Flugzeugdaten aus aller Welt über das Internet ein echtes Plus für das System. Allerdings muss AirNav Systems international noch sehr viel mehr Systeme verkaufen, um eine echte, weltweite Überwachung einer großen Anzahl von Flugzeugen zu gewährleisten (und nicht nur dann wenn die Leute in der Zeitzone auch wach sind).

Grant Mahmutovic

04 Service & Abonnement

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Impressum Verlag TOX MEDIA s.à.r.l. 10 av de la gare L-4873 Lamadelaine Luxemburg Geschäftsführer Marc Goergen marc.goergen@flightxpress.aero Chefredakteur Sergio di Fusco sergio@flightxpress.aero Redakteure und Sebastian Antrak (Szenerien, DVD, Train) Autoren Florian Berger (Real Aviation) Nico Domann (Real Aviation) Jonas Grönwald (Airliners, Tools) Jens Heye (X-Plane) Simon Hradecky (IFR-Flugschule) Grant Mahmutovic (Real Aviation) Daniel Pammé (Virtuelle Airlines) Christoph Schipke (Real Aviation) Nick „MeatWater“ Schreger (Oldtimer, Tools, Hardware) Markus Slattner (Hubschrauber) Urs Wildermuth (Airliner, Flugplanung, Nachflieger) Grafik und Layout Christina van Hasselt Titel Fokker 100: Tom Göpel (net-sky.de) B777 Cathay Pacific: Boeing Abonnement FlightXPress Kundenservice TOX Media s.à.r.l abo@flightxpress.aero

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