09_FXP_02 by FlightX Pirate

Deutschland €

4,90

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Österreich € 5,50 Beneluxländer € 5,50 Italien/Spanien € 5,80 Schweiz CHF 9,90 

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102. Ausgabe

02 Februar 2009

Microsoft Flight Simulator 2004 Microsoft Flight Simulator X

X-Plane 9

Flugsimulation und mehr ...

Besser fliegen mit

Google Earth

Langer Augenschmaus

– Posky 777-300 ER

– Real Environment Extreme Die dritte Verkehrswelle – Just Flight Traffic X Verleiht Flügel – M10 Massive Machine 6301A Für den Wettergott

SibWings Safir X

Wilco Tilt Rotor

Maslatons Cockpit

02 Editorial

Am Anfang war es dunkel. Dann bildete sich inmitten der Finsternis ein kleiner heller Punkt. Der wuchs und wuchs rasant, bis die Erde entstand. Ich streckte mein winziges, blasses Händchen und gab der Weltkugel einen zarten Schubs. Und die Erde drehte sich sachte und ich sah, dass es gut war. Einen Augenblick lang gab mir Google Earth das Gefühl, der Gott der Schöpfung zu sein. Dann kamen aber die teuflischen Gedanken, die nur Zweifel und Unglaube streuen. „Wozu soll das gut sein?“, fragte ich mich. Elektronische Atlanten für den Computer gab es bereits. Und sie waren noch besser als diese Collage aus Satellitenbildern, die Google anbot.

aus den elektronischen Satelliten- und Luftbildkarten Bodentexturen für den Flugsimulator zu gewinnen? Der Klärungsbedarf zu dieser Materie ist nicht gering, wie verschiedene Diskussionen in Internet-Foren – und auch im FXP-Forum – deutlich belegen. Es gibt nicht viele Experten, die eine fundiertere Antwort auf diese Fragen geben können, als Rechtsanwalt Dr. Marc Störing. Nicht nur weil er ein profunder Kenner der Flugsimulation ist, sondern auch ein ausgewiesener Experte für Online-Recht. Nein, ein Gott seines Faches ist er nicht. Sicherlich auch (noch) nicht ein Papst. Vielleicht ein Prophet? Auf jedem Fall hat er Google Earth von

Eigentlich hatte ich gehofft, dass FSX die Entwickler eine gewisse Sparsamkeit gelehrt hätte. Und einige von ihnen haben ihre Lektion sicherlich gelernt. Diese Geschichte beweist, dass ich gar kein unfehlbarer, allwissender Gott bin. Ich habe die Bedeutung von Google Earth (GE) bei seiner Einführung ziemlich unterschätzt. Nicht so unser damaliger Kollege Marc Störing. Schon früh hatte er erahnt, was dieser Web-Dienst auch für PC-Piloten anbieten könnte. Seine Spekulationen darüber veröffentlichte er auch in FlightXPress. In dieser Ausgabe präsentieren wir die wichtigsten GE-Werkzeuge für die Flugsimulation und auch ein paar Dienste, die zwar für reale Piloten gedacht sind, jedoch für Schreibtischflieger ebenfalls interessant sein könnten. Mit dem Erfolg von Google Earth wurde jedoch auch die Frage nach der legitimen Nutzung der Daten und Karten dieses und ähnlicher Online-Atlanten erhoben. Darf man sie als GPS-Ersatz innerhalb von Flight Simulator verwenden? Darf man die geografischen Informationen aus Google Earth, Google Map oder Virtual Earth heranziehen, um Szenerien zu gestalten? Ist es erlaubt,

Anfang an besser durchschaut als ich. Göttlich sehen auch die Wolken von Real Environment Extreme (REX) aus, das Sebastian Antrak in dieser Ausgabe rezensiert. Mächtig, beeindruckend und atemberaubend thronen die riesigen Cumulonimbus vor dem azurblauen Himmel von Flight Simulator. Wie in barocken Gemälden strahlt die Sonne durch die opulente Kulisse in ihrer vollen Herrlichkeit. Diese Austauschtexturen erreichen die Dimensionen der Sixtinischen Kapelle. Und zwar im buchstäblichen Sinn. Die Auflösung der Dateien ist kolossal. Mit einer Kantenlänge von 4096 Pixeln sind sie sechzehnmal (sechzehn!) größer als die normalen Wolkentexturen von FSX. Wow! Noch vor einem Jahr war es ein heißer Tipp, diese Bitmaps zu verkleinern. Zu diesem verzweifelten, aber effektiven Versuch, die Bildablaufgeschwindigkeit des Simulators zu verbessern, griffen alle, die sich keinen Superrechner leisten konnten. Mich einbegriffen. Nun blasen die Designer offenbar zur Gegenoffensive. Opulenz ist wie-

Editorial

Fliegen wie Gott

der in. Nicht nur bei REX, sondern auch bei anderen Add-ons. Eigentlich hatte ich gehofft, dass FSX die Entwickler eine gewisse Sparsamkeit gelehrt hätte. Und einige von ihnen haben ihre Lektion sicherlich gelernt. Es gibt hoch raffinierte Add-ons, die dennoch – dank ihrer Effizienz – die Computerleistung (und die Nerven der User) nicht überstrapazieren. Dennoch sprießen in letzter Zeit immer häufiger Produkte für FSX hervor, die keine Scheu vor gewaltigen Polygon- oder Texturorgien haben. Sie läuten eine neue Runde im ewigen Kampf ein. Nein, ich meine nicht den Kampf zwischen Gott und dem Teufel, sondern den endlosen Wettstreit zwischen Hardware und Software. Kaum bringt die Technik ein Quäntchen Fortschritt und ein paar Frames pro Sekunde mehr, schon macht neue und anspruchsvollere Software unsere Hoffnungen auf flüssige und erheiternde Bildwiedergabe nieder. Wobei sich die Computer seit einiger Zeit wacker halten. Was ein System mit einem Zweikernprozessor vermag, zeigt der Test eines Systems von m10. Ich flog damit über Chicago mit einem Hubschrauber. Ich schaute mich um und sah, wie geschmeidig und zauberhaft leicht sich alles bewegte: die Anzeigen im Cockpit, der Rotor über dem Kopf, die prächtige Skyline am Ufer des Michigansees, selbst die fahrenden Autos auf den Straßen. Ein Traum. Und in diesem Traum fühlte ich mich wieder mal fast wie... göttlich? Mal schauen, wie lange dieses Gefühl anhält.

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Technik

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Real Environment Extreme

FOKKER 70/100

Mehr als vier Jahre Entwicklungsarbeit haben diese herausragende Simulation der Fokker 70 und 100 hervorgebracht – die vielleicht fortschrittlichste Flight Deck-Simulation, die je für den Microsoft Flight Simulator entwickelt wurde!

FSDreamTeam Geneva X

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Freew

Freewareliste Teil 5: Hessen

Dieser unter Einbeziehung von FokkerPiloten entwickelte Airliner MUSS einfach genau wie die echte Maschine geflogen werden. Komplexe modellierte Systeme wie Hydraulik, Abzapfluft und elektrische Anschlüsse, Spoiler, Umkehrschub und Luftbremsenlogik, Notsteuerungen sowie detaillierte Enteisungs- und Brandschutzsysteme schaffen die ultimative Cockpitsimulation. Jedes Modell kommt mit zahlreichen Lackierungen und kann entweder vom Panel des Captain oder Ersten Offiziers geflogen werden. Alle Flugzeuge weisen hochdetaillierte äußere Modelle und realistische Flugdynamik auf. Umfasst die Fokker 100 in Varianten mit Schiebeund Treppentüren sowie die Fokker 70. Sie können sogar die Multi-CrewNetzwerkfähigkeit einsetzen, um die Interaktion zwischen Captain und Erstem Offizier zu simulieren! Vierzehn voll funktionsfähige 2D-Panels und Popups gestatten Ihnen den „Flug nach Handbuch“ vom Einschalten der Bordstromversorgung bis zum Abstellen der Triebwerke. Außerdem können Sie die Anzeigedaten von Belademanager und Kraftstoffplaner auf dem Kniebrett zur einfachen FMC-Programmierung einsetzen. Bitte beachten Sie: Die Simulation enthält aufgrund ihrer fortschrittlichen Art kein virtuelles 3D-Cockpit.

M10 Solutions Massive Machine 6301A

Das Panel ist einfach

” atemberaubend.

Wenn Sie eine Maschine mit dem ultimativen Realitätsgrad suchen – hier ist sie! Avsim.com

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BOX-VERSION ENTHÄLT FLIGHT DECK DVD IN VOLLER LÄNGE Für den Flight Simulator 2004 und FSX

www.flight1.com

FXP-Forumstreffen in Düsseldorf

Kartonierte Ausgabe JETZT für den Microsoft Flight Simulator 2004 und FSX erhältlich! Von Ihrem bevorzugten Flugsimulations-Shop oder direkt von www.flight1.com erhältlich. Deutsche Version im Vertrieb von Aerosoft.

www.aerosoft.de

02 Notams

gener sache + in eigener sache + in eigen X FXP on Tour besucht Airbus FlightXPress ist wieder auf Achse und trifft seine Leser und Freunde bald in Hamburg. FXP on Tour organisiert am 25. April eine Besichtigung des Airbus-Werkes in Hamburg-Finkenwerder. Die Führung dauert rund 2,5 Stunden und bringt uns zuerst zum Besucherpavillon. Dort werden wir über die Erweiterungspläne der Anlage und über die A380 informiert. Anschließend werden wir die Stätten für die Strukturmontage und die Endmontage besichtigen, an denen die kleineren Airbusse A318, 319 sowie 321 gebaut werden. Die A380 gehört leider (noch) nicht zum Programm der Werksführungen. FXP on Tour auf dem Airbus-Werk kostet 25 €, Abonnenten bezahlen 20 €. Die Anmeldung zur Führung (max. 30 Personen) erfolgt über das Formular auf der Homepage von FlightXPress. Das Mindestalter der Besucher beträgt 14 Jahre. Die Werksbesichtigung ist für Gehbehinderte nicht geeignet. Für den Einlass auf das Gelände ist ein gültiger Personalausweis nötig. www.flightxpress.aero

X FXP-Server umgezogen Es ging schneller als zuerst gedacht. Die Besucherzahlen der Homepage und des Forums von FlightXPress sind in den vergangenen Monaten stark gestiegen. Die Statistik des Forums registrierte im Februar 2008 durchschnittlich 3.318 Besuche pro Tag. Im Dezember waren es 4.439. Diese Steigerung von knapp 35% machte den Umzug auf einen schnelleren und größeren Server notwendig. Das Forum läuft nun auf einem Intel Xeon X3210 QuadCore 2,1 GHz mit 2 GB DDR2 RAM. Die Migration verlief fast glimpflich. Durch ein nicht geplantes Reboot des alten Servers kam es zum Verlust einiger Forenbeiträge. Wir bitten, diese Unannehmlichkeit zu entschuldigen.

X Kein Support mehr für FS9 Für Microsoft ist Flight Simulator 2004 - A Century of Flight endgültig Vergangenheit. Am 13. Januar 2009 endete der offizielle Support für die bald sechs Jahre alte Software. Eine Verlängerung der Kundenunterstützung war nicht vorgesehen. Lösungen für Probleme im Umgang mit dem rüstigen Simulator können jetzt nur in den einschlägigen Internetforen gefunden werden, darunter auch im Forum von FlightXPress. Es unterhält weiterhin eine Sektion nur für FS9. http://forum.flightxpress.net/

X Vatsim: Unabhängige Schweiz

X Cessna 172N mit NURBS

Die Schweizer Sektion des Online-Netzwerks Vatsim strebt die einvernehmliche Trennung aus dem bisherigen Verbund mit Deutschland im VACC-SAG (Virtual Area Control Center – Switzerland and Germany) an. Die Mitglieder der Swiss FIR entschieden sich mehrheitlich für die Gründung einer eigenen VACC, die voraussichtlich am 1. März erfolgen soll. Dies teilten der SAG Director Marc Riedel und der Deputy Swiss FIR Hanspeter Rutschmann in einer gemeinsamen Erklärung mit. Als Begründung für die Trennung gaben sie an: „Die VACC Schweiz möchte ihren Mitgliedern einen Service bieten, bei dem die Schweizer Eigenarten, wie zum Beispiel die Mehrsprachigkeit im Forum, besser verwirklicht werden und eine größere Rolle spielen können, als dieses heute der Fall ist.“ www.swissfir.org

Carenado bleibt dem Flugzeughersteller aus Wichita (Kansas, USA) treu und lässt eine weitere Cessna aus der Werft rollen. Diesmal ist es eine 172 N, die 1977 eingeführt wurde und durch eine Lycoming O-320 mit 160 hp angetrieben wird. Die Reproduktion von Carenado kommt in vier Bemalungen daher und wurde mit NURBS-Technik gestaltet. NURBS sind mathematisch definierte Kurven für die Modellierung von Flächen und Körpern in der Computergrafik. Sie ermöglichen eine höhere Formgenauigkeit als die traditionellen Design-Methoden. Carenados Cessna 172N wird auf 26,95 $ (ca. 20,35 €) gelistet und ist für FSX (auch im DX10-Modus) gedacht. www.carenado.com

02 Notams

X Wildpferd von Flight1 und Cessna

Notams

Der amerikanische Hersteller Flight1 hat eine Reproduktion der Cessna Mustang für FSX herausgebracht. Das Add-on ist in enger Kooperation mit dem Flugzeughersteller Cessna entstanden und lockt den engagierten Piloten mit einem eigens programmierten Glas-Cockpit. Der Garmin 1000 ist laut Anbieter auch in der Lage, die neuartigen WAAS-Instrumentenanflüge durchzuführen und verfügt über einen eigenen Flugplaner. Die digitale Triebwerksteuerung FADEC simuliert Betriebsmodi mit Rastern für Take-off sowie Steig- und Reiseflug. Der Very Light Jet ist zurzeit als Download für 54,95 $ (ca. 41,80 €) zu haben. www.flight1.com

X MadDog wird Profi Leonardo Software House hat die Pro-Version ihrer gepflegten und gehegten Fly the MadDog 2008 veröffentlicht. Bereits in Dezember war die Standard-Version der MD-80 erschienen. Im Vergleich dazu bietet die Professional die Auswahl unter drei unterschiedlichen Cockpits sowie zwei Flugführungssystemen. Ferner verfügt Fly the MadDog 2008 Professional über ein Performance Management System, Autobrake und 2d-Instrumentenbretter für Wideview-Monitore. Die MadDog von Leonardo Software House ist FS9- und FSX-kompatibel und kostet 39,99 € (Standard) bzw. 49,99 € (Professional). Käufer der vorherigen Fly the MadDog 2006 können die aufgefrischte Ausgabe günstiger erstehen. www.flythemaddog.com

X Commander mit und ohne Glas Es war mit einer Commander, dass FSD International seinerzeit ihre Pforten als kommerzieller Anbieter eröffnete. Nun bringen die Entwickler eine neue, natürlich FSX-kompatible und DX10-fähige Version ihres Steckenpferdes auf den Markt, eine Commander 115 TC. Das turbogeladene Flugzeug mit dem markanten, kreuzförmigen Leitwerk bietet die Wahl zwischen einem Cockpit mit traditionellen Instrumenten und einem mit Hauptinstrumenten auf Display-Basis. Mit dabei ist auch ein Garmin GNS 480 mit Flugplaner, Treibstoffmanagement und Verkehrswarnsystem TCAS. Für die Commander muss der Käufer 31,40 $ (ca. 23,82 €) auf den Tisch legen. www.fsd-international.com

X Windows 7 und FSX Microsoft wird Windows 7, der Nachfolger von Windows Vista, voraussichtlich erst in einem Jahr veröffentlichen. Der öffentliche Beta-Test ist jedoch bereits angelaufen. Nummer 7 verspricht viele Verbesserungen und Optimierungen, die auch den PC-Piloten zu Gute kommen könnten. Die Benutzerkontensteuerung, die bei vielen Add-ons Schwierigkeiten verursacht, wurde entschärft. Auch die Performance wurde verbessert. Erste

Probeläufe in der Redaktion zeigten bisher keine Komplikationen und Nebenwirkungen. Ausführlichere Testberichte werden demnächst folgen. www.microsoft.com/germany/windows/windows-7

02 Notams

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X FSX nicht mehr deinstallierbar?

Wegen eines Fehlers entfernte die Dezember-Version von Microsofts Malicious Software Removal Tool (MSRT) die UninstallKomponenten einiger Anwendungen. Davon sollen auch die Deinstallationsroutinen von FSX betroffen sein, meldete heiseonline. Der Uninstaller von FSX Acceleration scheint glimpflich davon gekommen zu sein. Eine folgende Version von MSRT, das normalerweise über Windows Update automatisch aktualisiert wird, habe den Fehler anscheinend behoben. Die versehentlich gelöschten Daten werden damit aber nicht wiederhergestellt. Dies könnte die Deinstallation von FSX erschweren.

X Australien ist fertig Orbx hat den vierten und letzten Teil ihrer Szeneriereihe für ganz Australien auf den Markt gebracht. Das Paket AU Red Central Outbacks deckt das wüstenähnliche Innenland des Kontinents ab. Die Meister der Bodenverschönerung möchten sich demnächst Nordamerika widmen. Red Central Outbacks kostet 28,24 $ (21,35 €). www.fullterrain.com

X FS Passenger X Das Pilotenleben wird nun endlich auch in FSX zu einer abwechselungsreichen Qual. Protestierende Passagiere, sarkastische Kollegen, störrische Maschinen und am Ende noch ein Rüffel durch den Check-Pilot: All die schönen Eigenschaften von FS Passenger, dem Karriere- und Wirtschaftsimulator für FS9, werden in der neuen Version übernommen. Auch der Punktestand, den der Pilot sich in FS9 erarbeitet hatte, gehört dazu. Neu in FS Passenger X sind sieben Stimmensets, die Simulation von Störungen und Ausfällen mit visuellen Effekten sowie die Berücksichtigung von drei verschiedenen Flugarten (Normal, Kunstflug, Rundflug). FS Passenger X kostet 36,90 € und kann vor dem Kauf im Probemodus getestet werden. www.fspassengers.com

X Flightsim Pedestal noch kompakter Von dem Flightsim-Pedestal fertigt Hersteller Gerald Maritschnegg nun eine neue Version, die noch weniger Platz benötigt. Seine Standfläche wurde auf 20 mal 30 cm reduziert. Dadurch passt das Gerät überall hin und kann auch schnell weggeräumt werden, da es über ein einzelnes USB-Kabel mit dem PC verbunden ist. Geliefert wird das Pedestal in individuellen Ausstattungsvarianten mit den Schubhebeln Saitek Pro Flight Throttle und mit GoFlight-Modulen für den Autopiloten, die Funkgeräte, die Trimmung, die Landeklappen sowie das Fahrwerk. www.cockpit-simulator.de

X Noch besseres Schlechtwetter HiFi Simulation hat ihre bisherigen Produkte Active Sky (für FS9) und Active Sky X (für FSX) in Active Sky Advanced vereint. Diese ist allerdings nicht die einzige Neuerung. Neben der Umarbeitung der grafischen Benutzerschnittstelle bietet das Add-on neue Funktionen rund um das Wetter von FS9 und FSX. Erstmalig wird ein System für die Protokollierung der Wettermeldungen von PC-Piloten (Pireps) eingeführt. Verbessert wurden laut Hersteller noch die Werkzeuge für die Flugplanung, die Dateninterpolation, die Simulation von vertikalen Luftbewegungen und Vieles mehr. Der Preis für Active Sky Advanced liegt bei 49,95 $ (ca. 37,90 €), Besitzer von Active Sky oder Active Sky X können etwas günstiger updaten. http://www.hifisim.com/

X 7. virtuelle Kunstflugmeisterschaft Das Datum der siebten Ausgabe der virtuellen KunstflugWeltmeisterschaft liegt in diesem Jahr etwas früher als sonst. Die Akrobaten der Lüfte müssen 2009 schon Ende August ihr Programm bei Veranstalter FlightXteme einreichen. „Wir haben den Termin vorgezogen, weil es dann parallel zu den echten Weltmeisterschaften in Silverstone stattfindet“, teilte Organisator Michael Garbers mit. Die virtuelle Kunstflug-Meisterschaft ist allen FS9- und FSX-Piloten offen. www.flightxtreme.com

02 Hangar Talk

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X Abflüge Online 3 Tilo Klaus hat seine Anzeigetafel für weltweite An- und Abflüge auf Version 3.5.5 aktualisiert. Das Windows-Programm sammelt aus dem Internet die Informationen über die Starts und Landungen von zahlreichen Flughäfen auf der ganzen Welt. Die letzte Aktualisierung erweitert die Auswahl auf 118 Airports. Ein Browser-Fenster zeigt auf einem Klick die Internetseite mit den Flugplänen des gesuchten Flughafens. Das Aussehen der Freeware kann angepasst werden, dabei ist auch ein FlightXPress-Style wählbar. www.tilos-software. de/?page_id=26

X DC-6

weiter gepflegt

Jens B. Kristensen hat seine Reproduktionen der DC-6 aufgefrischt und verbessert. Nachgebildet werden die ersten Serienexemplare der viermotorigen Propellermaschine mit abgerundeten Flügelspitzen. Auf Avsim findet man getrennte Downloads für FS9 und FSX. Das Modell für FSX unterstützt auch den DX10-Modus.

Zeitverschwendung? Viele meiner nichtsimulierenden Freunde haben wenig Verständnis dafür, dass ein erwachsener Mann stundenlang vor dem Computer sitzt, um durch virtuelle Lüfte zu fliegen. Als besonders „sonderlich“ empfinden sie dann die Steigerung dessen, nämlich das auf meinem Kopf befindliche Headset, welches mir gestattet mit Fliegerkollegen und (ebenfalls sonderlichen) Controllern zu kommunizieren, die nichts anderes vorhaben, als vor einem schwarzen Bildschirm mit vielen Punkten zu sitzen und seltsame Kommandos abzusetzen. Auf völliges Unverständnis treffe ich, wenn ich dann noch meine inzwischen 1500 Stunden anführe, die ich allein im Ivao-Netzwerk verbracht habe. Sicherlich 500 waren es vorher schon im heute nicht mehr existierenden Netzwerk SATCO. Macht insgesamt 83 Tage, die ich ununterbrochen im Netzwerk war. Hui…. Zunächst einmal ist es mehr und mehr die Gemeinschaft geworden, die mich am Simulieren festhalten ließ. Eine Gemeinschaft von Menschen, die sich mit einer möglichst realistischen Simulation der Fliegerei beschäftigt. Sei es als Designer, als Programmierer, als Controller oder Pilot – die Gemeinschaft ist geprägt durch Menschen jeden Alters, die mit einer gewissen Intelligenz gesegnet sind. Von wenigen Ausnahmen abgesehen, trifft man selbst auf sehr junge Leute, die vernünftig dazu bereit sind, ein Hobby zu betreiben, das ohne eine gewisse Fleißarbeit nicht zu bewerkstelligen ist. Ich kenne kaum ein anderes Hobby, auf das dies so uneingeschränkt zutrifft. Rückblickend auf die inzwischen ca. 20 Jahre Simulation würde ich keine Sekunde missen wollen, die ich vor dem Simulator (ganz gleich welchem) gesessen habe, selbst wenn dies nicht selten mit Fluchen und Stampfen verbunden war. Vor allem aber möchte ich keine Bekanntschaft missen, die durch die Flugsimulation entstanden ist. Ein nicht unwesentlicher Teil meines Freundeskreises stammt aus diesem Umfeld. Viele der im Netz Kennengelernten traf man relativ schnell – oder auch erst nach Jahren – persönlich. Distanzen sind da völlig unerheblich. Selbst Rom ist nicht zu fern, um jahrelang in Kontakt zu bleiben und sich gar alle paar Jahre irgendwo zu treffen. Sei es bei der Hochzeit eines weiteren Flusi-Kollegen in Tirol oder gar im Urlaub in Garmisch-Partenkirchen. Einigen aus der Gemeinschaft hat die Fliegerei so gefallen, dass sie sich inzwischen der realen Fliegerei - sei es UL oder gar Studium - zugewandt haben, ohne aber im Geringsten die virtuelle zu vergessen. Wie kann es also Zeitverschwendung sein, immer mehr interessante Leute kennen zu lernen, bzw. Bekannte wieder zu treffen? In einer Welt, die immer unpersönlicher wird, sicherlich ein Gewinn an Lebensqualität.

Notams

Oliver Pabst hat eine neue Version seiner virtuellen Abfertigungsmannschaft Airport Enhancement Services (AES) verabschiedet. Man vermutet, Version 1.99 sei die letzte vor dem großen Sprung auf Version 2.0 und der Umstellung auf FSX. In der Tat gab der Entwickler bekannt, dass einige der Neuerungen in Vorbereitung auf FSX eingeführt wurden. Unter anderem wurden das Verzeichnis der aktivierten Flughäfen sowie das Interaktionsfenster in FS9 umgearbeitet. Die Liste der unterstützten Airports wurde wie üblich umfangreich erweitert. www.aerosoft.de

Jens Heye

02 Freeware Flugzeuge FS9 & FSX

Ganz langer

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Augenschmaus Project Open Sky Boeing 777-300 ER Project Open Sky ist einer der ältesten und bekanntesten Freewareproduzenten in der Flugsimulatorgeschichte. Dutzende ihrer Kreationen schlummern sicherlich auf vielen Festplatten dieser Weit, sie alle zeichnen sich durch perfekte Grafik und wunderschöne Gestaltung aus. Auch heute produziert Projekt Open Sky (verkürzt: Posky) weiterhin Modelle, aktuell die Boeing 777. Angefangen mit der -200er Serie ist zuletzt noch die -300 Extended Range erschienen, die längste Version der Triple Seven. Als ich die Prüfung dieses Add-ons begann, testete ich es zuerst in FS9, da es ausdrücklich für diese Simulatorversion entwickelt wurde. Da FS9 jedoch auf meiner Vista-Maschine grafische Probleme offenbart und Project Open Sky in ihrer Dokumentation eine Installationsanleitung für beide FS-Versionen gibt, installierte ich den Flieger auch im FSX. Die gute Neuigkeit zuerst: Die 777 funktioniert in ihrer Normalausführung wie heruntergeladen problemlos im FSX. Die nicht so gute Nachricht: Im Virtuellen Cockpit gibt es ein paar Probleme. Mehr dazu später. Die Installation von Posky-Fliegern benötigt einiges an Wissen, vor allem wenn man das Virtuelle Cockpit nutzen will. Die Readme-

Dateien in den Archiven beschreiben den jeweiligen Installationsvorgang. Für den FS9 ist es einfach, man entpackt das ganze Verzeichnis schlicht in den Hauptordner des Flugsimulators und fertig. Im FSX kann man dies auch tun, muss aber danach den Flugzeugordner aus dem AircraftVerzeichnis in das Verzeichnis SimObjects\Airplanes verschieben. Jedes Flugzeug kommt als eigenes Komplettpaket. Das heißt: Auch wenn man zehn Farbvarianten des gleichen Fliegers hat, werden diese nicht kombiniert sondern als zehn unabhängige Flieger installiert. Das spart nicht gerade Speicherplatz auf der Festplatte, ist aber insbesondere für Anfänger eine relativ sichere Sache. Möchte man hingegen das Virtuelle

Cockpit nutzen, so braucht man vertiefte Kenntnisse in die Dateistruktur der Luftfahrtzeuge von Flight Simulator, vor allem wenn man sich den Originalflieger nicht verschrauben will, falls etwas schief gehen sollte. Und die Chance ist groß, dass etwas am Ende nicht passt, denn die Installation des Virtuellen Cockpits ist komplett manuell, es gibt keinerlei Automatismen. Um das Virtuelle Cockpit nutzen zu können, muss man sich für den Flieger, den man mit ihm ausrüsten will, zunächst eine Reihe Dateien herunterladen. Erstens, aus der -300er Version das korrekte Modell. Dieses findet man unter „Model Packages“ auf der Download Seite unter dem entsprechenden Flieger. Zweitens muss man das Virtuelle Cockpit selber herunterladen und davon gibt es mehrere Varianten. Sie unterscheiden je nach Cargotür und Motorisierung der gewählten Triple Seven und der Anwen-

02 Freeware Flugzeuge FS9 & FSX

und danach über die Aircraft.cfg die einzelnen Flieger zusammenf ühren. Auch dies benötigt Erfahrung und Geduld, hat aber den massiven Vorteil, dass man nur einen einzigen Ordner verwalten muss. Dies im Detail zu beschreiben würde hier zu weit gehen. Nun aber zum eigentlichen Flieger. Project Open Sky stellt bekanntlich vor allem Außenmodelle her und dort brillieren sie. Die 777 ist hier keine Ausnahme. Das Flugzeug ist perfekt, vom Feinsten. Es sieht sowohl im FS9 als auch im FSX hervorragend aus. Die Texturen sind sehr schön gemacht, wirken natürlich und etwas verschmutzt, wie man es von einem Flieger im Einsatz erwartet. Die Auflistung der beweglichen Teile beinhaltet eine ganze Menge. Beim Fahrwerk ist die Steuerung der hinteren Achse sehr schön zu erkennen. Die Bugradsteuerung und das Body Gear sind Geschwindigkeitsabhängig blockiert und die Federungen bewegen sich unabhängig voneinander. Die Fahrwerksequenz beim Einfahren und Ausfahren ist wunderschön gemacht, ebenso kippen die Wagenfahrwerke nach hinten, wenn sie entlastet sind. Die Flügel biegen sich perfekt im Einklang mit Gewicht und Bewegung des Flugzeugs, hier gehört Project Open Sky immer noch zu den Meistern auf diesem Gebiet. Die Fracht- und Passagiertüren lassen sich mit Tastaturbefehlen öffnen und schließen. Sind die Frachttore offen, erscheinen sofort ein paar Highloader, auch das ein netter Zusatz. Ebenfalls nett ist, dass sich die Tür der Hilfsturbine (APU) automatisch öffnet.

Trotz all der Animationen und komplexen Modellierung weisen die PoskyFlieger durchgehend eine sehr gute Bildwiederholrate auf. Sie brauchen so gut wie keine Ressourcen und sind daher auch mit normalen PCs gut zu fliegen. Die Flugeigenschaften sind angenehm und gut beherrschbar. Auf einen weitergehenden Performancetest habe ich verzichtet, da die Flugzeuge offensichtlich vor allem fürs Auge sind. Project Open Sky hat einmal mehr bewiesen, dass sie in Sachen Außenmodell immer noch in der obersten Spitzenklasse mitspielen. Schön dabei ist, dass die Geräte auch im FSX problemlos funktionieren, wenn man den DX10-Modus nicht benutzt. Es wäre allerdings an der Zeit, dass sich Project Open Sky Gedanken zur Installationsphilosophie macht und hier auf ein weniger aufwendiges Prozedere ausweicht, wie etwa mit einem Base Pack und Texturpackungen. Ebenso sollte die Installation des Virtuellen Cockpits im Base Pack enthalten sein und nicht dem Benutzer überlassen werden, der damit große Mühe hat.

Freeware Flugzeuge

der muss sich die Passende aussuchen. Ebenfalls dort, aber bei den Downloads für die 777-200, findet man die eventuell benötigten Texturen für das VC, einmal im 32-Bit-Format und einmal als komprimierte DXT-Texturen. Nun geht es ans Basteln. Zuerst muss das Model aus dem ZIP in den Model-Ordner des Fliegers kopiert werden. Danach muss die Datei Model.cfg gemäß Anleitung im selben Ordner geöffnet und der dortige Eintrag auf den Dateinamen des neuen Models angepasst werden. Anschließend muss in der Aircraft.cfg der so genannte View Point angepasst werden, um das VC korrekt darzustellen. Zuletzt müssen dann noch die Texturen aus dem VC-Paket in den Texturordner übernommen werden. Hat man das alles geschafft, kann man probieren, ob es funktioniert. Bitte beachten: Da jeder Posky-Flieger standardmäßig separat und komplett installiert wird, muss man die ganze Prozedur für jede Maschine wiederholen. Was kriegt man dafür? Nicht wirklich viel. Das VC ist optisch zwar ansprechend, ernsthaft fliegen kann man damit aber nicht wirklich. Anstatt eines EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System) kriegt man auf dem mittleren Bildschirm ein drittes Navigationsdiplay, welches man braucht wie ein Loch im Kopf. Die meisten Schalter sind dazu Attrappen. Im Endeffekt für mich reicht die Normalversion mit dem Microsoft 2D-Panel völlig aus. Im FSX treten dazu Probleme mit den Bildschirmen auf, die gelegentlich flackern. Experten können natürlich aus den diversen Paketen ein einziges machen, in dem sie die Texturen, Panels und Modelle in einem Ordner vereinen

FS9 & FSX

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Urs Wildermuth

Posky Boeing 777-300 ER Pro & Contra:  Wunderschönes Außenmodell  Perfekte Animationen  Sehr angenehme Flugeigenschaften − Separatinstallation jedes Flugzeugs braucht viel Speicherplatz − Sehr komplexe Installation des Virtuellen Cockpits Kompatibilität: FS9 (FSX mit manueller Installation, kein DX10-Modus) Download: 30 bis 40 MB je nach Flugzeug Web: www.projectopensky.com Preis: Kostenlos 11

02 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

Steiler Start eines Multitalents Wilco Tilt Rotor BA-609 Wilco bringt erstmals einen Exoten der Luftfahrt für den FS9 und FSX heraus: Die Bell/Augsta BA-609 mit dem Oberbegriff „Tilt Rotor“. Dies Steht für propellergetriebene Fluggeräte, welche die Propeller um 90 Grad nach oben schwenken können und somit zu einem VTOL-Flugzeug werden. VTOL steht für Vertical Take-off or Landing und bezeichnet streng genommen alle Nicht-Hubschrauber-Luftfahrzeuge mit senkrechten Start- und Landeeigenschaften. Das ungewöhnliche Fluggerät wird als Box- oder Downloadversion für den FS9 und FSX auf angeboten. Die Downloadversion umfasst für den FS9 36 MB und beim FSX 99 MB. Die Unterschiede in der Größe der Pakete deuten es an: Beim FS9 erhält man sechs Bemalungen (die zwei Prototypen, zwei Executive-Transporter und zwei fiktive Commuter von British Airways), beim FSX deren zwölf, darunter auch zwei zusätzliche Modelle: als bewaffneten Kampfflieger oder als Rettungsflugzeug der US Coast Guard und Flugambulanz. Für den FSX werden zudem vier Missionen mit unterschiedlichem Schwierigkeitsgrad mitgeliefert. Sie funktionieren einwandfrei und bereichern das Paket

nicht unwesentlich. Das zwanzigseitige Handbuch beschreibt die BA-609 sowie die wichtigsten Prozeduren ausführlich, leider bis jetzt nur in Englisch.

in der VIP-Bestuhlung oder (in FSX) in der SAR-Ausrüstung mit zwei Bahren. Ein Exemplar der US Coast Guard ist zusätzlich mit Rettungsmaterial und einem „Windenmann“ ausgerüstet. Die Qualität ist hierbei – gemessen an den zwangsläufig wenigen Besichtigungsmöglichkeiten der realen Kabine – mehr als ausreichend. In der Pilotenkanzel ist nur ein 3DPanel vorhanden und zeigt das typische Layout eines zeitgemäßen Glas-Cock-

Ohnehin ist man mit dem Steuern genug beschäftigt, dass man gar keine Zeit hat, sich mit dem Klicken und Drücken von Schaltern zu beschäftigen. Auf längeren Flügen hilft der Autopilot. Im FS9 wirken die Texturen nicht ganz im bekannten, hochwertigen Wilco-Standard. Besonders fällt dies an den Triebwerksauslässen auf, Beschriftungen fehlen teilweise oder sind andere als beim Original vorhanden. Die Proportionen wurden mit großen Toleranzen umgesetzt: So ist das Seitenruder wesentlich breiter als bei der echten BA-609. Die Rotoren und das Fahrwerk sind hingegen optisch gut umgesetzt. Im FSX sehen die Texturen wesentlich besser aus. Die Animationen umfassen die Rotoren und Steuerflächen, Räder und Piloten. Die Beleuchtungseffekte sind soweit akzeptabel. Die Kabine präsentiert sich entweder

pits. Drei große Displays, wie man sie von anderen modernen Fluggeräten kennt, dominieren das Instrumentenbrett. Analoge Instrumente gibt es nur in Form des künstlichen Horizonts. Die FS9-Variante ist deutlich weniger gut gelungen und ferner wurden einige Default-Instrumente eingebaut, darunter das GPS, den Autopiloten sowie die Radio- Panels und Geschwindigkeits- und Höhenmesser. Bei einem minimalen Zoomfaktor von 50% für eine ausreichende Rundumsicht ist die Ablesbarkeit der Instrumente bzw. Panels nicht mehr gegeben und die Beschriftungen des Overhead-Panels sind nur aus allernächster Nähe annä-

FS9 & FSX Nur Probleme mit Kipprotoren Die Idee ist nicht ganz neu: Bereits 1922 entwickelte der französische Luftfahrtpionier Etienne Oehmichen ein Gerät mit vier Rotoren und acht waagerecht wirkenden Propellern, das senkrecht starten konnte. Trotz der Achtungserfolge war das Gerät nicht einsatzfähig. Mit der Entwicklung von leistungsfähigen Hubschraubern verschwand das Interesse an SenkrechtstarterTypen jedoch nicht. Schon früh hatte man den entscheidenden Nachteil der Helikopter gegenüber den Flächenflugzeugen erkannt: Die geringere Höchstgeschwindigkeit von ca. 320 Km/h. Besonders bei den Militärs stieß die Vorstellung eines schnellen Fluggeräts, das wie ein Hubschrauber punktgenau und ohne Piste landen und starten konnte, auf großes Interesse. Schon früh stellte sich die Kipprotorvariante als einzig sinnvolle Lösung heraus, indem man die Propeller für den Vorwärtsflug sowie in der 90°-Position als Rotoren für den Schwebeflug einsetzte. Dies wurde erstmals bei der amerikanischen Hiller X-18 mit begrenztem Erfolg versucht. Das erste, vielversprechende Modell war aber der militärische Transporter Bell-Boeing V-22 Osprey, welcher im Auftrag der US Navy ab 1983 entwickelt wurde und 1989 ihren Erstflug absolvierte. Dank fast unbeschränkter finanzieller Mittel konnte die V-22 nach herben Rückschlägen, darunter mehreren Abstürzen auch mit Todesopfern, Serienreife erlangen und wurde 2005 in Dienst gestellt. Die aus dem Projekt gewonnenen Erkenntnisse flossen direkt in die Entwicklung der BA-609 ein. Die Hersteller – die amerikanische Bell und die italienische Agusta – betonen immer wieder, dass es sich bei dem Fluggerät nicht um einen Hubschrauber handelt, sondern

„nur“ um ein Propellerflugzeug, das senkrecht starten und landen kann. In der Tat handelt es sich bei den Rotoren nicht um die klassischen verstellbaren Flügel eines Hubschrauberrotors, sondern um Propeller ohne zyklische Blattverstellung. Es sind entweder nur vertikale Starts oder Landungen mit senkrecht geschwenkten Rotoren oder alternativ Short Take Off and Landing (STOL) mit teilweise geschwenkten Rotoren möglich. Der Erstflug erfolgte nach langer Verspätung am 7. März 2003 in Arlington (Texas/USA) durch Roy Hopkins und Dwayne Williams, die Verkehrszulassung wird für 2010 erwartet. Die BA-609 hat eine Druckkabine mit Platz für zwei Besatzungsmitglieder und bis zu neun Passagieren oder zwei Rettungsbahren je nach Konfiguration. Die Zelle besteht vollständig aus moderner Fiberglastechnik auf einer Aluminiumstruktur. Die Propeller, welche beim Hovern die Funktion von Rotoren übernehmen, sind entsprechend riesig und können am Boden daher nur bis max. 30 Grad nach vorn gekippt werden. Zwei Pratt & Whitney PT6C-67A Turboproptriebwerke mit je 1.938 Wellen-PS beschleunigen die BA-609 bis auf 275 Knoten und erlauben eine maximale Flughöhe von 25.000 Fuß. Der normale Aktionsradius beträgt rund 270 nautische Meilen, mit Zusatztanks 750 nm (ohne Reserve). Für Such- und -Rettungseinsätze, etwa für die amerikanische Küstenwache, ist die BA-609 aufgrund ihrer Performance bestens geeignet, um schnell zum Einsatzort zu gelangen und dort wie ein Hubschrauber operieren zu können. Bisher liegen rund 100 internationale Bestellungen vor. Der Stückpreis wird auf rund 10 Millionen Dollar je nach Ausstattung geschätzt.

Payware Flugzeuge

hernd lesbar. Auch hier schneidet der FSX wesentlich besser ab. Die Primary Flight Displays (PFD) sind jedoch auch hier nur im Subpanel-Modus ablesbar und die synthetische Landschaft mit den Hügelchen nutzlose Spielerei. Die Kartendarstellung des NavigationsPFD ist nicht als Subpanel aufruf bar, stattdessen gibt es das Default-GPS. Im FS9 gelingt das Startverfahren nur mit der Ctrl-E-Tastenkombination. Insgesamt scheint es, dass man den FS9 offensichtlich als Low-Cost-Zugabe mitgeliefert hat und die FSX-User bei dem Produkt im Vordergrund stehen. Da die BA-609 sehr empfindlich auf die Schubregler reagiert, wäre wenigstens eine gut lesbare Anzeige für die Triebwerke zum Einprägen von Richtwerten sinnvoll gewesen. Ohnehin ist man mit dem Steuern genug beschäftigt, dass man gar keine Zeit hat, sich mit dem Klicken und Drücken von Schaltern zu beschäftigen. Auf längeren Flügen hilft der Autopilot, der weitgehend normal funktioniert. Das bedienen der Navigationsinstrumente ist äußerst umständlich. Die Sounds wurden vom Default Beech King Air übernommen und dürften nur bedingt dem Original entsprechen. Die Framerate wurde auf meinem PC weder im FS9 noch im FSX merklich gedämpft. Natürlich interessierte es mich, ob es Wilco gelungen ist, das komplexe Steuersystem der BA-609 im Flugsimulator umzusetzen. Dabei muss nochmals betont werden, dass es sich dabei weder um ein reines Flugzeug noch um einen Hubschrauber handelt. Eine der großen Hürden war der Übergang vom Schwebe- zum Vorwärtsflug, die Transition. Diese Phase dauert beim echten BA-609 weniger als eine Minute. Der wesentliche Unterschied zum Helikopter ist, dass man zum Übergang in den Vorwärtsflug die Triebwerkgondeln nach vorne kippen muss, statt den Steuerknüppel nach vorne zu

bewegen. Ab 100 Knoten liefern die Flügel genügend Auftrieb, so dass man die Propellergondeln voll in die Horizontale bewegen kann. Die Rotoren sind für einen Turboprop natürlich riesig und erzeugen einen gewaltigen Luftstrom und damit auch Auftrieb. Der richtige Umgang mit so viel Leistung ist gewöhnungsbedürftig, ganz besonders bei VTOL-Manövern. Wer meint, einfach wie mit einem Hubschrauber rumkurven zu können, wird dem Boden schnell näher kommen, als einem lieb ist. Falls dies dem realen Flugverhalten entspricht, ist das sehr gut gelungen. Das verhältnismäßig einfachste Manöver ist wie im Handbuch beschrieben, sich auf 30 Fuß über Grund der Landefläche zu nähern, und dann durch geringfügigste Leistungsverminderung aufzusetzen. Das Erflie-

02 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

gen des richtigen Powersettings dauert wesentlich länger, als man meint. Ich dachte, es dank meiner großen Zahl an Helikopterflugstunden schnell hinzukriegen. Ein Irrtum. Auch ein sensibler, perfekt kalibrierter Joystick ist

identischer Drehzahl weiter. Damit ist eine sichere Landung trotz hoher Sinkrate möglich. Wer zur Einführung Videos sehen möchte, für die hat Wilco auf der Webseite einige zur Verfügung gestellt. Auf YouTube sind ebenfalls einige V-22 Osprey und BA-609 Videos zu sehen.

Die BA-609 ist aktuell eines der exotischsten Add-ons im FS-Hangar und abgesehen von der FS9-Variante so gut gelungen, dass man den Kauf nicht bereuen muss. unbedingte Vorraussetzung. Die „normale“ Landung ist relativ einfach zu bewerkstelligen und entspricht etwa einem STOL-Flieger, womit auch sehr kurze Pisten benützt werden können. Außerdem kann die BA-609 autorotieren und auch der Ausfall eines Triebwerks ist kein Drama: Da die Rotoren nicht direkt durch die Triebwerke sonder über ein Getriebe angetrieben werden, drehen sie sich dennoch mit

Fazit: Die BA-609 ist aktuell eines der exotischsten Add-ons im FS-Hangar und abgesehen von der FS9-Variante so gut gelungen, dass man den Kauf nicht bereuen muss. Wer längere Strecken schnell zurücklegen und die Vorteile eines Hubschraubers nützen will, wird mit diesem revolutionären Fluggerät seine Freude haben. Markus Slattner

Wilco Tilt Rotor Pro & Contra:  Schönes Außenmodell  Anspruchsvolle Flugeigenschaften  Detailliertes Handbuch  Gute Missionen im FSX − FS9-Variante unausgereift (Cockpit, Panels) − Unrealistische Sounds Hersteller: Wilco Kompatibilität: FS9, FSX mit SP1 und SP2 Mindestvoraussetzungen: CPU 1,4 GHz, 256MB RAM, Grafikkarte mit 32MB Graphics, 530 MB freier Speicherplatz. Web: www.wilcopub.com Preis: 36,95 € (DVD oder Downloadversion verfügbar).

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02 Payware Flugzeuge FSX

Alter Schwede

neu gemacht SibWings Saab 91 Safir In der Luftfahrt verbindet man den Namen Saab hauptsächlich mit Kampfflugzeugen wie die Draken, Viggen oder die moderne Gripen. Die Regionaltransporter vom Typ Saab 340 und 2000 sind so gut wie die einzige Versuche des schwedischen Konzerns, in der zivilen Verkehrsfliegerei Fuß zu fassen. Dass Saab auch eine leichte, seinerzeit ziemlich erfolgreiche Propellermaschine produziert hat, ist selbst für manchen Kenner eine kleine Überraschung. Nicht aber für die Drehstuhlpiloten mit einer großen Vorliebe für Raritäten. Denn die Designerschmiede SibWings aus dem fernen Russland hat schon vor über zwei Jahren die Saab 91 Safir (Saphir) schlagartig bekannt gemacht. Das liebevoll und einfallsreich gestaltete Add-on für FS9 hat damals die Herzen vieler VFR-Flieger in Sturm erobert. Es waren vermutlich nicht nur die Qualitäten dieses erstklassigen und dazu noch kostengünstigen Produkts, die den Ruhm der SibWings Safir begründeten. Eine gewisse Rolle spielte zumindest im deutschsprachigen Raum zweifellos auch eine gewisse Nähe. Denn die echte Saab 91 wurde vom Schweden Anders J. Andersson entwickelt, der davor als Chefingenieur bei Bücker war. In der Tat ähnelt die Safir so stark der Bü 181 Bestmann, dass man sie als eine Weiterentwicklung des deutschen Schulflugzeugs betrachten könnte.

lenkombination, die den eigenen Computer identifiziert, an SibWings per E-Mail senden. Kurz darauf erhält man einen Code, den man mittels eines Aktivierungsprogramms eingeben muss. Dann ist die Safir betriebsbereit, aber eben nur auf einem Computer. Womöglich auch wegen dieser Abstam- Zur Auswahl findet man wie in FS9 mung entschied sich die neugegründe- vier Modelle, die mit größter Sorgte Lufthansa 1955 für die Anschaffung falt vier reale Maschinen dieses Typs von zwei Safir für die Schulung ange- nachbilden. Das gilt nicht nur für das hender Piloten. Äußere, sondern Noch heute Wer gute handwerkliche auch für das Virnimmt eine Saab Arbeit mag, findet eine tuelle Cockpit: 91 B der DeutMenge zu loben. jedes Exemplar schen Lufthanhat sein eigesa Berlin-Stiftung an Flugtagen und nes. Zwei Safir tragen die Farben der Luftfahrtmessen teil. Auch Österreich schwedischen Luftwaffe, eine 91 D hat besorgte den schwedischen Dreisitzer bei den Finnen gedient und eine 91 C für die Pilotenausbildung, die Kunst- trägt die Farben einer zivilen Maschine flugstaffel Karo-As benutzte ihn bis aus der Schweiz: HB-DBL. Anfang der Neunziger Jahre. Da wir von Bemalungen reden, Wie es auch sei: die Safir von Sib- können wir hier den vielleicht einzigen Wings war ein hervorragendes und Schwachpunkt dieses Add-ons gleich beliebtes Add-on für FS9. Nun fliegt sie erwähnen: die Dateigröße der Texturen in FSX weiter. Für die komplette Um- ist beträchtlich und es kann deshalb ein wandlung des Modells haben sich die wenig dauern, bis das Flugzeug – egal Entwickler viel Zeit genommen, ver- ob in der Außen- oder in der Innenandammt viel Zeit. Aber endlich ist sie da. sicht – in seiner ganzen Farbenpracht Ein wenig Zeit benötigt man auch erscheint. Die Texturen liegen nämnach der Installation für die Aktivie- lich im opulenten 32-bittigen Format. rung des Add-ons. Man muss eine Zah- Nach der Konvertierung der Texturen

Die Safir gibt es in vier unterschiedlichen Modellen, darunter auch diese Schweizer Zivilmaschinen. 16

02 Payware Flugzeuge FSX

FSX

im komprimierten DXT5Format hatte sich die Ladegeschwindigkeit bei unseren Tests stark verbessert. Eine Verschlechterung der optischen Qualität war kaum bis gar nicht festzustellen. Sonst hat man sie wieder, die gute alte Safir. Es ist wieder eine Wonne, ihre Motorhaube zu öffnen und einen Blick auf den Lycoming zu werfen. Noch schöner ist es, die Haube – wir sind ja vorsichtig – wieder zu schließen, die Kolben zur Arbeit zu wecken und das Schütteln und Zittern des Auspuffs zu bestaunen. Einfach erstklassig. Ebenso wie die feine Gestaltung des Grills hinter dem Propeller, der Fahrwerksbeine, der Türen, der filigranen Antennen und eigentlich jedes Details. Wer gute handwerkliche Arbeit mag, findet eine Menge zu loben. Dass die visuelle Effekte der neuen Grafik-Engine von FSX es noch schöner erscheinen lassen, ist doch klar. Das stärkste Stück von SibWings sind nach wie vor die virtuellen Cockpits. Jedes hat seinen eigenen Charakter. Die dreidimensional modellierten Instrumente mit Lichtspiegelungseffekten, die präzise Modellierung

selbst der Kleinteile und noch mehr der wirklich gekonnte Umgang mit Pinsel, Farben und Schattierungen lässt eine so dichte Atmosphäre entstehen, dass man sich unwillkürlich die Frage stellt: „Warum riecht es hier nicht?“ Die geschmeidige Bewegungen der Anzeigen und die flotte Ablaufgeschwindigkeit trage noch mehr dazu bei, dass man in diesem Flugzeug gerne länger sitzen bleibt. Nach einer Weile kommt man nicht umhin, die Lautstärke etwas zu reduzieren. SibWings haben sich offenbar dafür entschieden, den Klang der Fünfziger phongetreu zu reproduzieren, als Schalldämpfer nur Ballast waren und Kopfhörer mit automatischer Lärmdämmung noch lange in der Zukunft lagen. Der Original-Sound ist zweifellos gut, aber auf Dauer könnte er empfindliche Ohren belasten. Große Sorgfalt haben die Designer auch bei der Wiedergabe der Flugeigenschaften walten lassen. Die Leistungswerte stimmen und das Verhalten wurde von realen Safir-Piloten für gut gefunden. Nichtkenner würden vielleicht einen kaltblutigeren Charakter und stabil ist sie in der Tat. Aber die Saab reagiert zugleich sehr schnell und leichtherzig auf Steuerimpulse. Loo-

pings und Querruderrollen gelingen recht gut. Nur das Slippen will partout nicht klappen. Schade. Auf jedem Fall hat der PC-Pilot in der Saab 91 eine Menge zu tun. Wie jedes andere alte Flugzeug braucht auch die Safir eine gute und ruhige Hand. Gerade deswegen macht sie den VFR-Piloten besonders Spaß. Ein GPS ist auf einem 2d-Subpanel vorhanden, ein Autopilot nicht. Schade, dass die Entwickler vergessen haben, Leistungstabellen in der (nur englischsprachigen) Dokumentation beizulegen. An die früheren Kunden hat SibWings aber gedacht: Alle Käufer der FS9-Version können die neue FSX-Fassung kostenlos erhalten. Sie müssen sich nur beim Hersteller melden. Sergio di Fusco

SibWings Saab 91 Safir X Pro & Contra:  Tolles Außen- und Innenmodell  Starkes Immersionsgefühl  Sehr guter Preis − keine Leistungstabellen Kompatibilität: FSX (auch DX10-Modus) Download: ca. 56 MB Web: www.sibwings.com Preis: 25 € Update: Für Käufer der FS9-Version ist die FSX-Version kostenlos 17 Jedes Modell hat sein eigenes Virtuelle Cockpit.

Payware Flugzeuge

Die Safir wurde hauptsächlich als Schulflugzeug eingesetzt.

02 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

Die Teurofalle Combat Planes Eurofighter EF 2000 Die Luftwaffe hat ihn, die Briten, die Spanier und die Italiener auch. Österreich bekommt gerade seine Exemplare, Saudi Arabien ist demnächst dran und vielleicht entscheidet sich auch die Schweiz für den Eurofighter. Der Kampfjet des gleichnamigen multinationalen Konsortiums weckt zweifellos Interesse. Auch mancher PC-Pilot wünscht sich einen. Mehrere Hersteller bieten zwar Reproduktionen des EF 2000 Typhoon II für FS9 oder FSX an. Richtig zufriedenstellend hat sich bisher aber noch kein Add-on erwiesen. Ob Combat Planes Inc. es mit ihrem ersten Flugzeug für Flight Simulator – bisher hatte die kanadische Firma Zusätze für Kampfflugsimulatoren erstellt –besser macht? Unsicherheiten kommen schon beim Betrachten der Verpackung auf. Darauf ist das Foto einer echten Eurofighter-Rotte zu sehen, aber das Bild wurde spiegelverkehrt gedruckt. Das Modell von Combat Planes ist nicht spiegelverkehrt, aber sein Aussehen lässt bereits zweifeln, ob sich ein Flug mit diesem Eurofighter wirklich lohnt. Mögen die allgemeinen Dimensionen stimmen, enttäuscht der Jetfighter schon bei

der ersten Vorflugkontrolle. Von den Schubdüsen über die Außenlasten bis zu den Animationen der Steuerorgane: viele Details sind schlicht falsch oder schlecht gemacht. Das Virtuelle Cockpit (ein 2d-Panel existiert nicht) könnte zumindest in

der Gestaltung als annehmbar durchgehen. Manches Bauteil wie der Steu-

Zwei der drei unteren Displays und weitere Instrumente bleiben in FSX zunächst leider blind. Erst ein Patch blendet Instrumente der standardmäßigen Boeing 737 und das Radio des Airbus 320 ein. Über die Flugeigenschaften lohnt es sich nicht, viele Worte zu verlieren: das Ding fliegt zu schnell, zu unruhig und zu schwammig im Langsamflug. Ebenso schweigen wir lieber über die fantasielosen und unsauber programmierten Missionen. Für weni-

Von den Schubdüsen über die Außenlasten bis zu den Animationen der Steuerorgane: viele Details sind schlicht falsch oder schlecht gemacht. erknüppel oder die rechte Konsole könnten sogar gefallen. Die Funktionalität der Instrumente und Systeme entspricht allerdings bei weitem nicht den Erwartungen, die der nicht gerade geringe Kaufpreis erweckt. Schon die Blickfeldanzeige enttäuscht. Dieses viel zu schmale Head-up Display (HUD) wurde aus einer F-16 kannibalisiert und ist meilenweit von der Weitwinkelanzeige der Typhoon entfernt. Für seine Nutzung unter FSX Acceleration ist zudem ein Patch notwendig, das aber nicht alle Darstellungsfehler des HUD beseitigt. Der Werbetext auf der Verpackung verspricht ein funktionierendes Waffensystem und abwurf bare Raketen, in Wirklichkeit können diese – so wie die Bomben und Außentanks – nur ein- und ausgeblendet werden. Auswirkungen auf Flugzeugmasse oder Flugleistungen haben die Außenlasten nicht.

ger Geld kann man den Flight Simulator mit wesentlich besseren Jetfightern ausrüsten. Sergio di Fusco

Combat Planes Eurofighter EF 2000 1.04b Pro & Contra:  simple Szenerien von sieben Fliegerhorsten − Außenmodell unzulänglich − Fehldarstellungen im HUD − schlechte Flugeigenschaften − schlecht gemachte Missionen Entwickler: Combat Planes Inc. Vertreib: X1 Software (Koch-Media) Kompatibilität: FS9 und FSX (auch DX10) Updates: Eurofighter 1.04b Web: www.x1software.de, www.combatplanes.ca Preis: 34,95 €

zum Höchstpreis

FS9 & FSX

Tiefstflug

02 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

Halycon Panavia TornadoX

In der Tat hat diese Panavia Tornado, die von Halycon Media auf CD-Rom vertrieben wird, durchaus eine interessante Eigenschaft: den Formationsflug mit drei anderen Maschinen. Das ist freilich kein richtiger Flug mit mehreren, einzelnen Flugzeugen, sondern ein Modell, das aus drei einzelnen Tornados besteht. Das Trio fliegt also wie ein einziges Luftfahrzeug. Der Trick ist beileibe nicht neu – und auch nicht so raffiniert wie bei anderen, ähnlichen Beispielen, die noch Formationswechsel erlaubten –, aber immer noch nett anzusehen. Im virtuellen Hangar findet man nach der problemlosen Installation eine nicht so kleine Flotte mit Vertretern aller Betreiber der Tornado sowohl als Jagdbomber (IDS bzw. GR.3) als auch als Abfangjäger (ADV bzw. F.3). Sonderbemalungen sind ebenfalls enthalten. Die Gestaltung der Flugzeuge weist die typischen Merkmale der Produkte von AFS auf. Aus einer gewissen Entfernung (oder auf kleineren Screenshots) vermag diese Tornado annehmbar zu erscheinen. Rückt man ihr näher, erkennt man prompt Vereinfachungen in der Modellierung, kantige Übergänge der Bauteile und niedrig aufgelöste Texturen. Bei den früher üblichen Preisen dieser Firma wäre solche Qualität gegebenenfalls annehmbar gewesen. Für die geforderten 32 Euro erwartet

man hingegen schon optisch bessere Reproduktionen. Und volle FSX-Kompatibilität. Diese Tornado ist aber in Wahrheit ein reines FS9-Modell. Im Cockpit ist es nicht viel anders. Abgesehen von der deutlich unscharfen Bedienungseinheit des Head-up Display (HUD) könnte die Grafik des 2dPanels und des Virtuellen Cockpits gefallen. Die funktionelle Ausstattung ist hingegen nicht auf der Höhe. Die recht simple Blickfeldanzeige erreicht nicht den Standard, den Eric Marciano mit seinem kostenlosen HUD für die F-16 schon vor längerer Zeit gesetzt hat. Die restliche Instrumentierung besteht hauptsächlich aus Gauges von Flight Simulator, die scheinbar mehr nach ihrem Aussehen als nach ihrer Funktion ausgewählt wurden. Warum sonst steht auf der Armatur eine Anzeige für den Unterdruck (Suction)? Oder noch eine zweite Suction-Anzeige? Und sogar ein Propellerdrehzahlmesser? Ausgerechnet in einem Jet? Dass in den saudischen Tornado ADV die Flügel nicht automatisch sondern nur manuell geschwenkt werden, überrascht dann nicht mehr. Die zehn Missionen für FSX sind außerordentlich schlicht gestrickt und schlecht programmiert. Nicht mal eine Missionsbesprechung findet dabei statt. Fliegerisch ist die reale Tornado ein ruhiges und leicht zu steuerndes Flugzeug. Das ist auch bitter nötig, da

Payware Flugzeuge

In der virtuellen Fliegerei gibt es zweifellos keinen Mangel an Tornados. Wenn nun AFS-Design eine neue Reproduktion des deutsch-britisch-italienischen Jagdbombers feil bietet, müsste sie schon etwas Besseres und Besonderes anbieten. Zumal sich das Add-on, anders als vorherige Produkte des Entwicklers, in einer höheren Preiskategorie ansiedelt. der Jet dafür entwickelt wurde, im rasanten Tiefflug durch sehr turbulente Luft zu pflügen. Zwei kurze Sitzungen des Autors dieser Zeilen in einem realen Tornado-Simulator der Luftwaffe konnten es bestätigen. So gut und so genau fliegt die Reproduktion für Flight Simulator zwar nicht, das allgemeine Feeling könnte jedoch einigermaßen passen. Insgesamt bietet diese Tornado entscheiden zu wenig, um den Preis zu rechtfertigen. Sergio di Fusco

Halycon Panavia Tornado Pro & Contra:  Formationsflug mit drei Flugzeugen − Außen- und Innenmodell etwas grob − Texturen zu niedrig aufgelöst − Rudimentäre und Eigenwillige Instrumentierung − Sehr schlechte Missionen für FSX Entwickler: AFS-Design Kompatibilität: FS9, FSX nicht im DX10-Modus Mindestvoraussetzungen: CPU 2 GHz, 1 MB RAM, Grafikkarte 128 MB GRAM, 2 GB freier Speicherplatz Web: www.halycon.de, www.afs-design.de Preis: 32,34 € 19

02 Payware Szenerien FSX

Placebo für den

Wettergott Real Environment Extreme Hektische Betriebsamkeit in der Flusi-Szene vor den Feiertagen des letzten Jahres. Ein bislang unbekannter Hersteller verspricht qualitativ kaum zu überbietende Wetterdarstellungen und dazu korrespondierende neuartige Texturensets. Schön bunte Screenshots machen der Masse den Mund wässrig. Tatsächlich lassen die Bilder eins erkennen: mit den verschmutzten Wattebauschen des FSX haben die neuen Wolken gar nichts mehr gemeinsam. Stattdessen gibt es hochauflösendes Futter für die Augen. Als höchste Stufe stehen die Wolkentürme sogar in 4096 x 4096 zur Verfügung; daraus resultierende Aufnahmen lassen sich so erst einmal kaum mehr von einem echten Foto unterscheiden. Das ist das Pferd, auf das die Macher von Real Environment Extreme, kurz REX, setzen, um im Markt der kombinierten Wetter-/Texturerweiterungen Land zu gewinnen. Gleichzeitig möchte sich REX auch um die Verschönerung des Wassers und ausgewählter Airporttexturen kümmern. Da Letztere aber nur für die Standardflughäfen tatsächlich etwas bringen, sollten diese zumindest nur als nette Beigabe erwähnt werden. Dass derartig hochauflösende Bilder zusammengefasst die Gigabyte-Grenze überschreiten, dürfte den gestandenen Nutzer nicht mehr explizit über-

raschen. Gewappnet mit viel Geduld und einer schnellen Datenverbindung (empfehlenswert etwa DSL 6000) sollte der Käufer dennoch sein: Mächtige 4,3 GB pressen sich durch die Leitung. Der Download ist in acht Teile gesplittet, die allerdings nicht wahlweise geladen werden können. Ein kleines Tool übernimmt die Besorgung und erlaubt es dank Recovery-Funktion, auch abgebrochene Downloads wieder aufzunehmen. Mittlerweile sind die Dateiserver wieder auf akzeptable Geschwindigkeit gebracht worden, die durchgängig stabile Werte liefern. Erstkäufer wussten hier andere Anekdoten zu erzählen. Umfangreiche Aufräumaktionen auf der Festplatte dürften im Angesicht des benötigten Platzes von 15 GB empfehlenswert sein, zusätzlich sollte auch eine Defragmentierung vor und nach der Installation ihre Arbeit aufnehmen. Aufpassen müssen Nutzer mit meh-

reren Partitionen. Oft ist die eigentliche Windows-Partition nur begrenzt aufnahmefähig, da auf jenem Teil der Festplatte nur das Allernötigste schlummert. Allerdings werden temporäre Dateien, wie sie etwa während der Installation von REX vorkommen, auf der Hauptpartition ausgelagert. Rund vier Gigabyte sollten demnach auch hier verfügbar sein, anderweitig unterbricht die Routine von REX ihre Arbeit. Dem verdutzten Anwender wäre in diesem Falle ein verständlicher Fehlercode lieber, denn die verwendete Meldung ist unverständlich. Real Environment Extreme möchte so etwas wie eine eierlegende Wollmilchsau sein. Deshalb belassen es die Macher um Tim Fuchs nicht nur bei einem Wettergenerator und aufgebohrten Bildern. Auch ein Flugplaner gehört zum Repertoire sowie ein, leider nur externes, Vorhersageradar. Die technische und praktische Tiefe der einzelnen Parts ist allerdings stark wechselhaft. Vom geringen Funktionsumfang und den realitätsfernen Routenberechnungen des Flugplaners etwa lassen sich fortgeschrittene Anwender abschrecken. Ohnehin nutzen die meisten

Blumenkohl in höchster Auflösung. REX verwendet auch Texturen mit 4096 x 4096 Pixeln

Real Environment Extreme hebt den FSX grafisch in eine andere Liga. Wolken und Wasser strahlen im neuen Glanz, ergänzt um fein justierte Verbesserungen in diversen meteorologischen Bereichen. des Add-ons. Deren Einbindung geht dank einer übersichtlichen und größtenteils selbsterklärenden Oberfläche leicht von der Hand. Im ThemenBildschirm lässt sich die Umgebung schließlich erschöpfend umgestalten. Allein die Kumulus-Bewölkung besteht aus 57 Sets, die leichteren Schleierwolken bringen es immerhin auf 21. Himmelsfarben, Größe des Sonnenkranzes, Abnutzungsgrad der Airportflächen, Wellengröße und deren Bewegungsgeschwindigkeit und andere Kleinigkeiten lassen zusätzliche Auswahlqualen zu. Gewählte Änderungen werden durch kleine Vorschaugrafiken porträtiert und wer ohne Einstellungsmarathon einfach losfliegen will, überlässt dem Programm die Auswahl an Texturen oder pickt sich ein vorgefertigtes Thema heraus. Zur umständlichen Friemelei gerät die Bedienung des Wettergenerators. Laut Herstellerforum sind zum Einbinden des realen Wetters gleich fünf Schritte notwendig. Zuerst wird das Hauptprogramm gestartet, das sich gegenwärtig gültige Wetterdaten selbstständig aus dem Internet holt. Ein Klick auf den „I just want to fly“-But-

stimmten Bewölkung und Temperatur mit den Vorhersagen überein. Mangels gut dokumentierten Einsichten in den Entstehungsprozesses des REX-Wetters rechnen wir die einmalige Einbindung einem Glücksfall zu. Tatsächlich ist das Werken und Wirken von REX

kaum durchschaubar. Sind die Wetterdaten einmal geholt, fängt die Maschinerie an zu arbeiten, ohne dem Nutzer genügend Freiraum für Änderungen zu lassen. Wie aktuell etwa die Daten sein sollen,

Wellengröße und Geschwindigkeit können vom Anwender angepasst werden. 21

FSX

ist Sache des Programms – manche Quellen sprechen von 15, andere von 30-minütiger Auffrischung. Und was REX beispielsweise unter realistischen Vereisungs- oder Sichtbedingungen versteht, bleibt im Dunkeln. Riesige Schaltflächensammlungen mit Unmengen einstellbaren Parametern wie von ActiveSky geboten sind nicht das Ding von Real Environment. Das muss nicht schlimm sein: Gerade Anfänger möchten intuitiv bedienbare Add-ons. Doch etwas mehr Eigensinn sollte dem PCPiloten dennoch zugestanden werden. Eine seltsame Zwangsehe führen Flugplaner und Wetterradar. Ein echtes Radar ist die Variante von REX freilich nicht, schon allein, weil es sich um eine externe Lösung handelt, die in kein Flugzeug eingebaut werden kann. Dennoch bildet sie herrschende Witterung, gefährliche Turbulenzen, Gewitter und andere Besonderheiten in grafisch netter Form ab. Dumm jedenfalls, dass dies nur in Verbindung mit einem durch REX erstellten Flugplan passiert. Wer einfach so herumfliegt, darf diese Oberfläche nicht bemühen. Unüberwindbare Hürden legt das Tool zuletzt all jenen vor die Füße, die externe Flugpläne dazuholen wollen: Akzeptiert werden nur programmeigene Fassungen. Gute Ergebnisse beim Entdecken der neuen Texturen bringt ein kräftig verhangener Himmel. Aus der Ferne betrachtet sind schon klarere Grenzen der einzelnen Schichten zu erkennen.

Payware Szenerien

eine externe Variante und selbst blutige Anfänger wären mit den Bordmitteln des FS komfortabler bedient. Üppiger fällt, wen wundert’s, die Sammlung an neuen Texturen aus. Übrigens können diese auch völlig losgelöst von REX betrieben werden; wem die Ergebnisse des Meteogenerators nicht gefallen, benutzt nur die hübscheren Artworks

ton lädt die meteorologischen Bedingungen in den Simulator und passt die Texturen an die Lage an. Zwar startet der FS nach Abschluss der Prozedur automatisch, dennoch ist schließlich erneut ein Wechsel zu REX fällig, um mit „Fly now“ das Wetter endgültig abzubilden. Darüber hinaus soll die Implementierung auch durch eine gelb unterlegte Statusmeldung besser nachvollzogen werden können. Im Test tauchte so eine Erinnerung hingegen nicht auf. Auch die Simulation des Wetters scheint noch nicht ausgereift zu sein. In nur einem Fall

Unterschiedliche Texturensets für Wolken, Himmel und Sonne zaubern einmalige Stimmungen her.

Verwaschene Wolkenburgen in unappetitlichem Einheitsgrau sind somit erst einmal Geschichte – schön! Interessantere Einblicke ergeben sich freilich erst aus nächster Nähe. Hier lassen die neuen Texturen ihre Muskeln spielen. Insbesondere in der höchsten Auflösung fallen die vielen Formen, Verbindungen, kleine Lücken, Rundungen, Farbverläufe deutlicher ins Auge. Toll auch, wie voluminös viele Wolken nun wirken. In Kombination mit REX’ erweiterten Farbtiefen für Himmel und Sonnenauf- oder –untergänge kommt der Grafikmotor erst richtig in Schwung: Dämmerung und der zarte rosa Himmelsschleier des Morgens sahen in der Tat noch nie realistischer aus. Große Verbesserungen lassen sich zusätzlich im kühlen Nass bemerken. Auch hier sind die Änderungen durch REX frappierend. Die kitschigen Spiegelflächen des FSX mussten satt blauen Wasserfeldern weichen, deren Wellenanimation gekonnter und nicht so

sehr künstlich wirken, wie es noch beim Original der Fall war. Außerdem wurde die Stärke der Reflexionen stark zurückgebaut. Schön zudem, dass je nach Klimazone anders aussehende Sets zur Verfügung stehen. Karibische Ozeane leuchten so etwa im stechenden Hellblau, küstennahe Zonen werden von Korallenriffen oder Sandbänken aufgelockert.

Real Environment Extreme hebt den FSX grafisch in eine andere Liga. Es ist erstaunlich, dass der Zusatz dabei noch nicht einmal die Landschaftsdarstellung verändern muss, um Eindruck zu schinden. Stattdessen strahlen „nur“ Wolken und „nur“ das Wasser im neuen Glanz, ergänzt um fein justierte Verbesserungen in diversen meteorologischen Bereichen. Dass die Wetter-

Real Environment Extreme möchte so etwas wie eine eierlegende Wollmilchsau sein. Auch ein Flugplaner gehört zum Repertoire sowie ein, leider nur externes, Vorhersageradar. Alle sonstigen neuen Bitmaps sind ebenfalls von hoher Qualität. Leider kommen die Flughafentexturen insbesondere beim Verwenden von DrittZusätzen kaum zur Geltung, da solche zumeist ihre eigenen Untergrundflächen mitbringen. Das ist schade, denn vor allem ein intensiver Abnutzungsgrad, wie ihn REX liefert, stünde vielen Airports des FSX gut zu Gesicht.

einbindung mehr schlecht als recht arbeitet und auch der Flugplaner keine brauchbaren Ergebnisse liefert, ist kein Fehlgriff, der REX Zuneigung kosten würde. Wären die Texturen nicht von solcher Güte, sähe das Urteil sicherlich anders aus. Sebastian Antrak

Real Environment X Pro & Contra:  erstklassige Optik  Plastiklook der Wasseroberflächen ist Geschichte  große Auswahl an Texturen und Sets − Flugplaner nicht der Rede wert − Gestaltung des Wetters zu stark automatisiert − Verbindung REX-FSX nicht immer reibungslos Kompatibilität: FSX, DirectX10-fähig Mindestvoraussetzungen: 2 GHz-CPU, 2 GB RAM, 15 GB HD-Platz Web: www.realenvironmentextreme.com Preis: 56,06 australische $, etwa 30 € 22

02 Payware Szenerien FS9 & FSX

FS9 & FSX

„This is Geneva Tower calling!“ FSDreamTeam Geneva X

Wie alle Produkte von FSDreamTeam (FSDT) ist auch Genf „Trialware“, das heißt, man kann es herunterladen und ausprobieren, bevor man kauft. Die Szenerie arbeitet dabei genau für sechs Minuten bevor alle Gebäude verschwinden. Zeit genug, um einen Augenschein zu nehmen und zu sehen, ob der eigene PC die Szenerie verträgt. Wohl kaum jemand wird allerdings davon absehen, denn Genf ist in dieser Version wirklich nicht nur eine Reise wert. Installation und Kauf laufen nach bereits bekanntem Schema ab. Die Szenerie muss via Scenery Manager von innerhalb des Flugsimulators erworben werden. Die früheren Probleme mit diesem Tool sind definitiv behoben, der Kauf mit Kreditkarte geht ohne Pro-

bleme über den virtuellen Ladentisch. Das Handbuch im PDF-Format enthält sämtliche Karten für Genf, diesmal auch die Taxi Chart mit den Standplätzen. Dies ist nett, denn wie auch JFK verfügt auch Genf über die „Park Me“-Funktion. Dieses kleine Tool kann aus dem Flugsimulator aufgerufen werden und erlaubt es, die von der Microsoft ATC meist sinnlos vergebenen Standplätze umzustellen. Jeder ankommende Pilot darf sich den gewünschten Parkplatz aussuchen. Ebenso enthält das Handbuch die genaue Beschreibung der Installation, Kauf und der typischen FS-Dreamteam-Zugaben wie Couatl und eben

Payware Szenerien

Die Airport Szenerien von FSDreamTeam gehören spätestens nach den letzten Würfen dieses Teams zu den bekannten Add-ons für den Flugsimulator. Nach Zürich, Chicago O’Hare und John F. Kennedy hat die Mannschaft um Umberto Colapicchioni nun die nächste Arbeit vorgelegt. Mit dem internationalen Flughafen von Genf Contrin erhält die Schweiz damit ihren zweiten Dreamteam-Airport. Gleich vorweg, der Hersteller meint es gut mit uns: Wer bereits Zürich besitzt, erhält auf Genf 20% Rabatt.

Park Me. Mehr dazu später. Den Flughafen Genf kenne ich persönlich sehr gut. Für einige Zeit war ich dort sogar stationiert. Davor und danach flog ihn oft mit meiner ehemaligen Cessna an und war vor einiger Zeit als Wetterbeobachter einige Tage dort. Contrin verfügt über nur eine betonierte Landebahn, die dafür 3900 m lang ist. Daneben steht für Kleinflugzeuge eine Graspiste zur Verfügung. Im Gegensatz zum landläufigen Trend ist Genf in den letzten Jahren stark gewachsen und wurde dementsprechend ausgebaut. Neben den Linienflügen di-

verser Gesellschaften ist Genf vor allem für seine Skicharter im Winter und für VIP-Verkehr bekannt. Daneben wird auch der alljährliche Autosalon im Palexpo-Gelände neben dem Airport veranstaltet, ebenso wie diverse andere Veranstaltungen. Genf Airport verfügt über diverse Hotels in unmittelbarer Nähe sowie über ein Kasino und einen Supermarkt. Das bekannte „Café de l’Aviation“ mit seinen berühmten Caravelle-Steaks und der einmaligen Kräutersauce fiel allerdings dem Ausbau der Bahn nach Meyrin zum Opfer. Die Stadt bietet mit UNO-Palast, Fontäne und dem nördlich des Airports gelegen Kernforschungszentrum CERN ebenfalls viele Attraktionen.

02 Payware Szenerien FS9 & FSX

fekt nachgebildet. Der Tarmac kommt glaubwürdig und farblich passend daher. Die Gebäude sind aller erste Sahne. Und in Genf gibt es sehr viele davon. Fangen wir bei den Wahrzeichen des Airports an, den drei Satelliten, die jeweils vier Standplätze aufweisen. Neuerdings verfügen zwei dieser Satelliten über Fingerdocks, die nachgebildet und sauber animiert sind. Die anderen Terminals sind ebenfalls perfekt nachgebildet und verfügen über alle Standplätze und Fingerdocks. Auch die verschiedenen Dockingsysteme, es gibt in Genf sowohl alte AGNIS Systeme als auch die modernen APIS ++, funktionieren im Zusammenhang mit Park Me sehr gut. Auf dem Airport selber sind alle vorhandenen Gebäude ohne Ausnahme dargestellt. Angefangen vom alten Meteohaus, das im Moment durch ein neues ersetzt wird, aber noch immer

Die Szenerie wird dem Airport und seiner nächsten Umgebung mehr als gerecht. FSDreamTeam hat hier die Hausaufgaben sehr gut erledigt, Patzer wie in früheren Werken fehlen völlig. Die Szenerie wird dem Airport und seiner nächsten Umgebung mehr als gerecht. FSDreamTeam hat hier die Hausaufgaben sehr gut erledigt, Patzer wie in früheren Werken fehlen völlig. Die Atmosphäre und der Wiedererkennungswert sind beachtlich. Die Bodentexturen sind gegenüber den Vorgängerprodukten deutlich schöner und entsprechen 100% dem Original. Auch die Fahrstrassen und komplexen Taxilinien sind per-

der Aktualität entspricht, folgen wir der Strasse zur Frachtabteilung und der Feuerwehr. Vor dieser steht das Trainingsflugzeug, eine Boeing 737-200, die vor einigen Jahren vom Airport erworben wurde und heute permanent auf dem Brandübungsplatz steht. Hauptgebäude und Tower entsprechen perfekt dem Original. Der alte Aerogare, wo jetzt Easy Jet und Fly Baboo operieren, ist auf der Landseite etwas dürftig ausgefallen, dagegen wurde

das Skyguide-Gebäude hervorragend detailliert. Ebenso entsprechen die Hangars von Jet Aviation und das ehemalige Aeroleasing-Gebäude, in dem heute TAG Aviation und Private Air untergebracht sind, exakt den Originalen. Nördlich der Piste sind auch das GAC und seine Umgebungsbauten perfekt nachgebaut, bis hin zu den zwei dort ausgestellten Militärfliegern Hunter und Mirage. Auch der Aeroclub fehlt nicht. Diverse Hangartore können mit Hilfe von You Control geöffnet werden, so etwa diejenigen von Jet Aviation und der General Aviation auf der Nordseite. Die weiteren Gebäude können am Besten mit einem Helikopter erkundet werden. Die Landseite des Airports ist hervorragend dargestellt, nichts fehlt. Das große Einkaufszentrum an der Westseite des Airports mit seiner Passarelle zu TAG Aviation sieht genau so aus. Im Pré Bois Quartier steht das Holiday Inn Express sowie das Mövenpick mit dem Casino. Hier wurden teilweise wieder verschwommene Texturen aufgeklebt, schade, das wäre nicht nötig. Immerhin sind die Autobahnschilder nun - anders als in JFK - lesbar. Sehr schön gelungen sind hingegen die Landseite des Terminals und die Bushaltestellen und der Eingang zum Flughafenbahnhof. Auch das IATA-Gebäude ist hervorragend modelliert. Das Palexpo Gelände ist mit den Ausstellungshallen und dem Crowne Plaza Hotel ebenfalls in voller Größe vorhanden und gut modelliert. Speziell von Osten her schaut der Eingang mit allen Flaggen wirklich imposant und schön aus. Vom Feinsten sind die jahreszeitlich angepassten

Wie alle FSDreamTeam-Airports wird auch dieser in zwei getrennten Versionen für FS9 und FSX geliefert. Sie sind separat herunterzuladen aber im Preis inbegriffen. Wesentlich zur Atmosphäre des Airports tragen die zahlreichen Animierten und statischen Objekte bei. Wie auch bei den anderen FSDT-Airports sind hier korrekte und gut modellierte Fahrzeuge unterwegs, sie halten sich an die Fahrstrassen und Routen, was perfekt mit der Realität übereinstimmt. Weiter zu erwähnen ist, dass wie alle FSDreamTeam-Airports auch die-

bar mit der von JFK oder Zürich, also akzeptabel hoch und gut fliegbar. Zusammen mit der guten Dokumentation ist Genf auf jeden Fall eine Reise wert. FSDreamTeam etabliert sich je länger je mehr als einer der ganz großen Player im Gebiet der Airport Szenerien. Weiter so! Urs Wildermuth

FS9 & FSX

ser in zwei getrennten Versionen für FS9 und FSX geliefert wird. Sie sind separat herunterzuladen aber im Preis inbegriffen. Die FS9-Fassung ist auch mit ADE kompatibel. Genf ist mit Abstand der beste Airport, den FSDreamTeam bisher geliefert hat. Abgesehen von ein paar niedrig aufgelösten Texturen gibt es kaum Verbesserungspotential. Die Framerate war auf meinem System vergleich-

FSDreamTeam Geneva X Pro & Contra:  Sehr präzise Airportszenerie  Sehr hoher Detailreichtum  Sehr gute Animationen  Stimmungsvolle Atmosphäre − Einige Texturen im Landseitenbereich etwas unscharf Kompatibilität: FS9 und FSX (auch DX10-Modus) Web: www.fsdreamteam.com Download: 98,7 MB Preis: 20,90 € plus MwSt.

Payware Szenerien

Texturen. Speziell der Winter ist ausgesprochen gut gelungen, aber auch die anderen Jahreszeiten sehen gut aus. Die Szenerie ist auch recht gut in Produkte wie Switzerland Professional oder die FranceVFR-Szenerien eingepasst, kann also gut mit diesen verwendet werden. Einzige kleine Diskrepanz sind kleinere Meshprobleme vor der Schwelle 23, die aber nicht wirklich ins Gewicht fallen.

02 Freeware Szenerien FS9

Free

Steiler Anflug auf Südtirol Claudio Carras Bozen Dolomiten Die Südtiroler Provinzhauptstadt Bozen liegt zwar geografisch mitten in den Dolomiten, luftverkehrstechnisch aber in der Pampa. Nur ein paar Autostunden entfernt bieten die Flughäfen München und Innsbruck in Norden sowie Verona und Bergamo in Süden zahlreiche, auch internationale Flugverbindungen an. Wer will schon nach oder von Bozen fliegen? In der Frühzeit des Lufttransports landeten hier Junkers, Fokker und Savoia-Marchetti, die die Alpen mühsam überqueren wollten. Danach war lange tote Hose. Erst seit wenigen Jahren wird ernsthaft versucht, Linienverbindungen zu etablieren. Immerhin tauchen Chartermaschinen seit 2005 vermehrt auf. Fakt ist aber: Der Parkplatz vom Airport Bozen Dolomiten (mit ICAO-Kennung LIPB) fasst maximal 70 Autos. Das sagt schon einiges über das Verkehrsaufkommen dieses Flugfelds. Die steilen Berge und das enge Etschtal machen es den Piloten sowieso schwer. Ein Präzisionsanflugverfahren gibt es nicht, ein Localizer-Anflug erst seit einigen Jahren für die Piste 01. Die Piste 19 kann nur unter Sichtflugbedingungen bei Tag mit einem Platzrundenanflug angesteuert werden. Der Gleitweg der 01 ist zudem etwas versetzt und der Pilot muss kurz vor dem Aufsetzen eine kleine Kurskorrektur vornehmen. Sie fällt bei weitem nicht so dramatisch aus wie die, die man in Innsbruck, Reggio Calabria oder gar im mythischen Kai Tak zu fliegen hatte. Es sind nur 8°, aber die Sinkrate

hat es in sich. Man plumpst mit einem Gradienten von 5° vom Himmel ins Tal. Dafür muss man fast doppelt so

überhaupt von Bozen abheben. Es empfiehlt sich also, zuerst eine kleine Cessna oder Piper zu nehmen,

Es sind viel mehr die nett gemachten und sauber texturierten Gebäude, die das doch nüchterne Flair eines Provinzflugfelds vermitteln. schnell sinken wie bei einem normalen Anflug. Bei 120 KIAS sind es gut -1200 fpm. Alles in allem: eine spannende Sache. Deswegen dürfen nur besonders qualifizierte Flugzeugführer nur dafür zugelassene Verkehrsmaschinen auf der gar nicht so langen Bahn landen. In der Nacht dürfen noch weniger Piloten

um die Szenerie von Claudio Carra zu erkunden. Er hat nicht viel am Grundstück geändert; das Flughafenareal, die Piste und die Rollwege sind im klassischen FS-Standard. Es sind viel mehr die nett gemachten und sauber texturierten Gebäude, die das doch nüchterne Flair eines Provinzflugfelds

Sehr steil und leicht versetzt. Der Anflug in Bozen ist nicht so einfach. 26

Im Download sind mehrere Luftfahrtkarten beigelegt, die man gut studieren sollte, wenn man hier den ersten Instrumentenanflug wagen möchte. Ein Turboprop wäre dafür gut geeignet, wer es aber wirklich drauf hat, sollte es mit einer Yak-40 probieren. Anfang der Siebziger Jahre kaufte nämlich eine kleine Fluggesellschaft aus Florenz, die Aertirrena, drei davon. Sie war der erste westliche Betreiber dieses sowjetischen Dreistrahlers. Damit versuchte sie, eine Linienverbindung zwischen Bozen und Rom aufrecht zu erhalten. Damals verfügte der Flughafen über keinen Instrumentenanflug und die Piloten mussten wirklich hart schuften.

Ab und an saß auch eine Frau am Steuer dieser Yak-40, Fiorenza de Bernardi. Sie war die erste Luftkapitänin Italiens. Wenn sie das geschafft hat, dann schaffen wir es wohl auch, oder? Sergio di Fusco

Bozen Dolomiten

Freeware Szenerien

vermitteln. Militärischer Bereich, Landeplatz für den Rettungshubschrauber, der kleine Terminal: es ist alles da. Und mehr gibt es auch nicht. Das einzige Problem machen einige Bäume, die berühmten „Gerrish-Gray-Trees“, die von so vielen Szene r ie d e s i g ne r n gerne gepflanzt werden. Die Texturen dieser ein Tick zu grellen Botanik müssen extra aus dem Internet geholt und in das Texturenverzeichnis der Szenerie kopiert werden. Die Bäume, die ursprünglich für FS2002 entworfen wurden, stellen übrigens das einzige Hindernis gegen die Verwendung der Szenerie in FSX (im DX9-Modus) dar. Der AlphaKanal der Baumtexturen verursacht unschöne Transparenzeffekte.

FS9

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Die große

02 Freeware-Liste

Freewareliste

Teil 5: Hessen - Mehr als nur Frankfurt!

Sind wir doch mal ehrlich! Wenn wir an Hessen denken, denken wir doch automatisch an Deutschlands größten Flughafen, an die Skyline der Mainmetropole mit Ihrem internationalen Flair sowie daran, das die Hessen einfach keine Wurst machen können, jedenfalls aus der Sicht eines Thüringers. Doch Hessen hat mehr zu bieten, wie unsere virtuelle Reise durch Hessen beweist.

Feldberg Der Feldberg wird von den Einwohnern von Frankfurt am Main auch liebevoll als deren Hausberg bezeichnet. Auf dessen Rückseite befindet sich der kleine Flugplatz Anspach, ausgestattet mit einer Graspiste. Foto-Texturen und die allgemeine Gestaltung lassen eine gemütliche Landatmosphäre verbreiten. Der Platz eignet sich übrigens ideal dazu, den Feldberg mit seinen Bauten einmal aus der Luft zu begutachten! Bei guter Sicht wird der aufmerksame Pilot in der Ferne die Skyline von Frankfurt am Main entdecken.

Babenhausen Der Platz beherbergt noch heute einen recht aktiven Luftfahrtverein, den LSC Babenhausen. Das Flugfeld liegt direkt neben der ehemaligen und inzwischen sehr verlassen wirkenden amerikanischen Kaserne. Die Scenery stellt dieses verlassene Gebiet mit den verschiedenen Hangars, Gebäuden, etc sehr gut dar. Man merkt, dass hier früher einmal weit aus mehr los war. In der Scenery wirkt der Platz ebenfalls etwas verlassen, es finden sich nur wenige Objekte, die mit der Luftfahrt noch etwas zu tun haben. Dennoch ist die Umsetzung gut gelungen. Besonders fallen die liebevoll gestalteten Straßen auf, man beachte hier besonders die Kurven und die Markierungen! Auch fügt sich der Platz wundervoll in die grüne Umgebung der ländlichen hessischen Landschaft ein.

Sie haben noch weitere Geheimtipps, dann nix wie ran und melden Sie uns diese bitte per Email an redaktion@flightxpress.net

Im Nord-Westen von Hessen finden wir Marburg. Dieser Flugplatz ist mein persönliches Highlight. Nicht nur, dass alle seinen Gebäude mit sehr schönen Foto-Texturen ausgestattet sind, nein, sondern auch auf viele Details wurde Wert gelegt. Zu nennen sind hier der animierte Spielplatz, die Beschilderung, Bänke, Personen, Flugzeuge und sogar ein funktionierender Bratwurstgrill. Auch fügt sich die Szenerie wunderschön in die Umgebung ein, besonders die Höhenunterschiede kommen sehr gut zur Geltung. Ein Platz, der zum sonntäglichen Familienausflug bestens geeignet ist.

Freeware-Liste

MarburgSchönstadt

Frankfurt - die größte Stadt - der größte Flughafen

Ganz drum herum kommen wir um Frankfurt auch nicht. Vor allem weil für Deutschlands größten Airport eine doch ganz akzeptable Freeware Umsetzung existiert. Vor allem von Online-Piloten wird diese Frankfurt Scenery geliebt, da sie den Airport mit all seinen Gebäuden besonders Leistungsfreundlich wiedergibt. Etwas gespart wurde an den Texturen sowie an den Bodenfahrzeugen, diese sind „nur“ aus der Microsoft Standart Datenbank entnommen. Dennoch, in dieser Szenerie ist alles an seinem Platz, die Texturen sind für gelegentlich Frankfurt anfliegende Piloten vollkommen in Ordnung. Für die geldbeutelbewussten Piloten unter uns, ist die Scenery einen Download wert!

Diskutieren Sie zusammen mit anderen Piloten über die große Freeware Szenerie in unserem Forum: http://forum.flightxpress.net

02 Freeware-Liste

Die große Freewareliste Flughafen

Kürzel

FS9

Ansbach/Taunus EDFA, Feldberg, Reichelsheim

EDFB

FS9

Babenhausen

EDEF

FS9

Frankfurt/Main

EDDF

FS9

Frankfurt/Main1961

EDDF

FS9

Frankfurt EDDF Nordwestbahn

EDDF

FS9

Marburg-Schönstadt

EDFN

Stadt FS9

Frankfurt City

FS9

Rhein Main VFR Objects for Scenery Germany 4

FS9

Offenbach-Stadion

FS9

Wiesbaden Ground

02 Freeware-Liste

Entwickler

Downloadlink

Thomas Röhl und Dirk Farin

www.flightport.de/index.php?id=106

Jörg Dannenberg

http://www.flightport.de/index.php?id=291

Hans-Werner Mertens und Georg Aubele

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=74698&CatID=fs2004scen

Wolfgang Gersch

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=87996&CatID=fs2004scen

Thomas Geib

flightsim.com franwrwy.zip

Jörg Dannenberg

http://www.flightport.de/index.php?id=121

Joachim Schubert

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=49318

Frank Seifert Andreas Karthäuser

http://www.flusipilot.de/index.php?cmd=download&action=download& download_id=739

Peter Lorcher

flightsim.com ofbieber.zip

Andreas Karthäuser

http://www.flightport.de/index.php?id=220

Freeware-Liste

Hessen

02 Payware Szenerien FSX

Verkehrswelle Just Flight Traffic X

Die dritte

Die Briten steckten wohl länger im Stau. Als dritter kommerzieller Anbieter liefert Just Flight eine komplette Überarbeitung und Anpassung ihres Luftverkehrs-Add-ons an den Standard des neuen Flugsimulators. Der Deutsche Burkhard Renk war mit MyTraffic X der Schnellste, als Erster bot er eine Komplettlösung für den künstlichen Verkehr von FSX an. Ultimate Traffic 2007 der Amerikaner Flight1 folgte mit klarem zeitlichem Abstand (siehe hierzu FlightXPress 01/2007). Mit Traffic X ist das vertraute Terzett, das man auch in FS9 zur Auswahl hatte, endlich wieder komplett. Das Produkt von Just Flight genießt natürlich den Vorteil der längeren Reifung. Insbesondere Konkurrent MyTraffic war am Anfang durch gewisse Startschwierigkeiten geplagt. Die Flugzeuge, ihre Texturen und Lichter im bisher üblichen FS9-Format funktionierten in FSX nicht immer so wie gewünscht. Änderungen am Datenformat brachten die Flugpläne durcheinander und die verbesserten Layouts der Flughäfen boten interessante neue Funktionen, aber auch Stolperfallen. Die allerersten Tools für den künstlich generierten Verkehr (AI-Traffic) produzierten Flugplandateien im alten FS9Format, was den sonstigen Schiff- oder Kleinflugzeugverkehr von FSX zum Erliegen brachte. AI-Pakete für FS9 und FSX

vertragen sich bekanntlich nicht. Um das alles in Griff zu kriegen, benötigten alle Entwickler von AI-Zusätzen Zeit. Just Flight Traffic X konnte durch seine spätere Erscheinung vom langen Lernprozess profitieren, aber auch für dieses Add-on hielt FSX eine kleine Überraschung parat: andere Definitionen der benötigten Dimensionen für die Abstellpositionen der Flugzeuge. Sie ließen zahlreiche Flugbewegungen auf den Flughäfen nicht erscheinen, obwohl die sonstigen Daten und Dateien korrekt waren. Erst ein dringend empfohlenes Service Pack löst das Problem. Außer dieser Fehlerkorrektur findet man auf der Homepage von Just Flight noch ein nützliches, kostenloses Tool für alle. TrafficX_BGLchek spürt eventuell vorha ndene Traffic-Da-

teien im FS9-Format auf. Sie sind die Ursache für das Verschwinden von Verkehr nach dem FSX-Standard. Vom diesen Problem abgesehen verlaufen Installation und Inbetriebnahme von Traffic X reibungslos. Ein kleines, gedrucktes Handbuch beantwortet eventuelle Fragen und führt in die Bedienung des Traffic Control Centre, der Schaltzentrale von Traffic X, ein. Zusammen mit den AI-Flugzeugen, Flugplänen und angepassten Airportgrundrissen installiert Traffic X ein paar Spielzeuge für Plane Spotters: einen Follow-me-Wagen und einen Traktor, mit denen man herumfahren kann; einen Kontrollturm mit Verkehrsradar und Funk; und natürlich Spotty den Zaungast samt Radio, Fernglas, Karten und Stoppuhr. Leidenschaftliche Verkehrsbeobachter dürften dabei jedoch eine elektronische Anzeigetafel für An- und Abflüge vermissen. Einen Überblick über die aktuell ablaufenden Flüge erhält man nur, wenn man auf die Traffic Tools aus dem Software Development Kit (SDK) von FSX Deluxe zurückgreift. Das Wichtigste sind natürlich die zusätzlichen Flugzeuge von TrafficX. Davon werden rund 95 einzelne Muster mit mehr als 1700 Bemalungen in

Spotty der Zaungast ist natürlich wieder dabei.

FSX Flight Simulator eingefügt. Die Flotte ist also deutlich umfangreicher als die von Ultimate Traffic 2007 (etwas mehr als 40 Muster für über 700 Bemalungen), jedoch nicht so groß wie die Armada von MyTraffic X (166 Muster mit rund 4300 Bemalungen). Sie besteht hauptsächlich aus zivilen Transportmaschinen, kleineren Jets und Hubschraubern sowie militärischem

teraktion mit Fluggastbrücken, die an den korrekten Positionen andocken. Sie sind logischerweise als Flugzeuge der künstlichen Intelligen definiert, können aber – auf Wunsch – auch vom Anwender geflogen werden. Mit dem Traffic Control Centre kann jede Maschine fliegbar gemacht werden. Da sie kein eigenes Instrumentenbrett besitzen, nutzen sie die Panels der Stan-

Vom optischen her verweilt Traffic X in der Mitte: Seine Flugzeugmodelle sind nicht so rund und detailreich wie die von Ultimate Traffic 2007, sehen aber etwas besser als die effizienteren Geräte von MyTraffic X aus. Gerät. Russische Fabrikate kann man an den Fingern einer Hand abzählen. Für den künstlichen Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt setzt Traffic X auf ein paar eigene Maschinen und auf die Kleinflugzeuge von FSX. Auch vom optischen her verweilt Traffic X in der Mitte: Seine Flugzeugmodelle sind nicht so rund und detailreich wie die von Ultimate Traffic 2007. Andererseits schmeicheln sie dem Auge des Betrachters sowohl in den Formen als auch in der Farbgebung besser als die effizienteren, aber spartanischen Geräte von MyTraffic. Um legale Schwierigkeiten mit American Airlines, welche die Verwendung ihres Logos für kommerzielle Add-ons nicht gestatten, aus dem Weg zu gehen, treten die Exemplare dieser Fluggesellschaft mit dem Schriftzug „Merican“ auf. Die Modelle wurden nach den aktuellen Standards von FSX erstellt und funktionieren daher auch im DX10Modus. Sie verfügen ferner über die benötigten Konfigurationen für die In-

Payware Szenerien

Traffic X erleichtert nicht nur die Einbindung neuer AI-Flugzeuge, sondern auch ihre Umbemalung.

kreiert es nicht so viele Blechlawinen wie MyTraffic, sorgt allerdings für mehr Bewegungen als Ultimate Traffic 2007. Was den Realismus angeht, schlägt sich Traffic X wacker. Wer es penibel genau haben möchte, ist mit Ultimate Traffic sicherlich besser bedient. Seine AI-Flugzeuge starten exakt nach realen (wenn auch etwas veralteten) Flugplänen. MyTraffic setzt hingegen klug und komplex programmierte Datenbanken ein, die den Verkehr dann nach dem Zufallsprinzip erzeugen. Zusätzlich fügt es zwar auch eine gewisse Anzahl an Flugbewegungen nach realen Flugplänen hinzu, die große Masse wird dennoch durch den gesteuerten Zufall generiert. Das ergibt ein generell stimmiges Bild mit passenden Fluggesellschaften an den entsprechenden Hubs, aber nicht unbedingt ein völlig korrektes. Bei Traffic X wurden die Flugpläne händisch programmiert. Sie orientieren sich mehr oder weniger stark an der Realität an, sind aber nicht so genau wie die von Ultimate Traffic. Auf großen, internationalen Drehkreuzen zaubern alle drei Add-ons überzeugenden Verkehr mit einer guten Durchmischung aus Home Carriern und exotischen Fluggesellschaften. Die Vor- und Nachteile der unterschiedlichen Ansätze fallen eher bei kleineren Flughäfen auf. Für ein

dardflugzeuge von FSX. Es ist nicht leicht, die exakte Anzahl der AI-Flugbewegungen der drei Traffic-Pakete zu vergleichen, da jeder Anbieter seine Ware mit anderen Stärken anpreist. MyTraffic X verspricht über 4 Millionen Bewegungen pro Woche. Ultimate Traffic 2007 kündigt über 400 Tausend Linienflüge an. Die Werbung für Traffic X berichtet von 100.000 flugplanmäßigen (meist täglichen) Linienflügen, zu denen die Verkehre der General Aviation und des Militärs hin zugerechnet werden müssten. Nach dem Ers c he i nu n g s bi ld zu beurteilen, pendelt sich das Paket von Just Flight wieder in der Mitte ein: Auf den Taxiways der simulierten Welt Mit Followme-Auto und einem Pushback-Traktor darf man herumfahren.

Beispiel soll Lübeck herhalten. Von hier startet täglich ein halber Dutzend Ryanair-Maschinen nach BarcelonaGirona, Dublin, Frankfurt-Hahn, London-Stansted, Milano-Bergamo sowie Stockholm-Skavsta. Außerdem kommt Wizz Air aus Danzig. Ultimate Traffic gibt diese Flüge nach einem älteren Flugplan vorbildlich wieder. MyTraffic lässt hingegen Air France, SAS, British Airway und noch ein paar andere Fluggesellschaften – aber nicht Ryanair – in dem verschlafenen Nest landen. Traffic X führt nur den irischen Billigflieger in seinem Flugplan auf und dieser Flug ist als häufiger Shuttle zwischen Lübeck und Stansted gestaltet. Korrekt ist es nicht, aber der Realität doch nah. Nicht so stimmig wirkt es freilich, wenn in Lugano die A330 von Swiss über die Grasrollwegen paradiert. Auch für die geografische Ausdehnung des Linienverkehrs muss man wiederholen: Traffic X wählt wieder die Mitte. MyTraffic orchestriert überall auf der Welt massive Flugbewegungen und vernachlässigt Russland, die Mongolei und China keineswegs. Ultimate Traffic konzentriert sich hauptsächlich auf die westlichen Ländern sowie Japan und Australien, in den Weiten Zentralund Nordasiens setzt es – wenn überhaupt – Standardbemalungen ein. Das Produkt von Just Flight ist in diesen Gegenden nicht so aktiv präsent wie MyTraffic, schickt immerhin Airliner

Mit dem Traffic Control Centre werden einzelne Flugbewegungen schnell geändert. mit passender Bemalung auch in abgelegenen Gefilde wie Ulan Bator. In anderen Verkehrsbereichen punktet MyTraffic wieder. Es hält deutlich mehr Kleinflugzeuge, Hubschrauber und Militärmaschinen in der Luft. Insbesondere die letzteren sind massiv präsent, was nicht für alle PC-Piloten eine Freude ist. Traffic X schickt Kampfjets und Militärtransporter seltener in die Luft. Ultimate Traffic kennt schließlich gar keine Luftwaffe und für die Allgemeine Luftfahrt setzt es komplett und ausschließlich auf Flotte und Verkehr von FSX. Damit der verstärke Flugverkehr bewältigt wird, liefert das Produkt von Just Flight wie die Konkurrenten rund 1300 angepasste Flughafenlayouts mit mehr Park- und Abstellpositionen und optimierten Rollwegen. Bei rund 50 internationalen Airports haben die Entwickler die Parkpositionen den entsprechenden Airlines

Nicht zu schön und nicht zu grob. Die AI-Flugzeuge von Traffic X sind angenehm modelliert und texturiert. 34

02 Payware Szenerien FSX

zugewiesen, so dass die Maschine wie in der Wirklichkeit an den korrekten Terminals andocken. Dennoch haben es die Blechvögel manchmal schwer, einen Nistplatz zu finden. Steigt die Verkehrsdichte über 60%, finden beispielsweise in London Heathrow nicht alle Maschinen von British Airways eine Parkposition und verstopfen allmählich die Rollwege. Groß sind die Unterschiede zwischen MyTraffic X, Traffic X und Ultimate Traffic 2007 bei den Werkzeugen für die Anpassung des Verkehrs. Das Letztgenannte bietet in Grunde genommen nur etwas beschränkte Möglichkeiten, die Flugbewegungen anzupassen. Vielmehr setzt es darauf, dass der Anwender fertige Flugpläne und AI-Flugzeuge regelmäßig vom Flight1Server herunterlädt. Das Konfigurat ion s pr o gramm von MyTr a f f i c zeichnet sich hingegen

Wesentlich flotter geht die Herstellung von zufälligen Bewegungen der Allgemeinen Luftfahrt. Jedes vorhandene Flugzeug kann von der künstlichen Intelligenz verwendet werden. Die eigenwillige, nicht immer idiotensichere Benutzeroberfläche des Traffic Control Centre von TrafficX ist hingegen etwas leichter zu verstehen, und zwar nicht nur weil sie auch auf Deutsch vorliegt. Allerdings muss man das dazugehörige Handbuch schon recht aufmerksam lesen und ein bisschen Geduld auf bringen, bis man ihre korrekte Bedienung verstanden hat. Dann sind Anpassungen des Verkehrs rasch erledigt. Bearbeitet können jedoch stets nur einzelne Flugbewegungen. Möchte man z.B. auch in Flight Simulator Berlin Tempelhof wie in der realen Welt außer Betrieb stellen,

zwei Faktoren ab, die jeder PC-Pilot für sich abschätzen muss. Zum Einen sind die eigenen Fluggewohnheiten zu erwähnen. Wer hauptsächlich mit größeren Airlinern gerne internationale Drehkreuze besucht, könnte an dem hohen Realismus der Flugbewegungen von Ultimate Traffic große Freude haben. Insbesondere, wenn die Routen abgelegenere Gebiete wie Afrika, Zentralasien oder Südamerika meiden. MyTraffic bietet wohl die größte Vielfalt und Verkehrsdichte. Mit seiner Hilfe wirken alle großen und mittelgroßen Airports, viele Flugfelder und auch zahlreiche militärische Stütz-

FSX

müssen alle Flüge, die diesen Flughafen ansteuern, einzeln bearbeitet werden. Wesentlich flotter geht die Herstellung von zufälligen Bewegungen der Allgemeinen Luftfahrt. Die Liste der dafür einzusetzenden Klein- und Business-Flugzeug wird auf Knopfdruck rasch aktualisiert, so dass jedes in Flight Simulator eingebundenes Luftfahrzeug von der künstlichen Intelligenz verwendet werden kann. Welcher der drei kommerziellen Traffic-Paketen ist nun der Großmeister der Verkehre? Die Antwort hängt von

punkte belebter, bunter und malerischer. Das alles wird aber mit etwas spartanischeren Modellen und einer guten Prise Willkürlichkeit bei den Flugplänen bezahlt. Der Editor von MyTraffic ist mächtig und mächtig schwer zu beherrschen. Just Flight Traffic X trifft in vielerlei Hinsicht die goldene Mitte. Seine Flugzeuge sind schöner als die von MyTraffic und nicht so leistungshungrig wie jene von Ultimate Traffic. Es bringt mehr Leben auf den Flughäfen als das Produkt von Flight1, vermeidet aber das manchmal phantasievolle Treiben von MyTraffic. Sein Editor ist nicht so leistungsfähig, erleichtert im Gegenzug die problemlose Anpassung einzelner Flugbewegungen. Das letzte Wort spricht aber der zweite Faktor, der eigene Computer. Er bestimmt, wie viel Verkehr FSX noch meistern kann. Generell sind die Flugzeuge der hier vorgestellten AIPakete leistungsfähiger als die AI-Flugzeuge von FSX, deswegen darf man mit ihnen den Regler für die Verkehrsdichte mehr aufdrehen als sonst. Nur die glücklichen Besitzer von potenten Rechenmaschinen werden jedoch in der Lage sein, den gekauften AI-Traffic voll auszunutzen. Da kann weniger durchaus mehr sein.

Payware Szenerien

durch seine Leistungsfähigkeit, jedoch auch durch seine Komplexität aus. Bis der Anwender erfolgreich eigene Flugpläne ausarbeiten und in Flight Simulator einbauen kann, hat er viel zu lernen. Der Preis für die Anstrengungen ist die Leichtigkeit, mit der auch umfangreiche Änderungen im Flugplan vorgenommen werden können. Wird ein Airport geschlossen oder wechselt eine Airline die Operationsbasis? Kein Problem, MyTraffic leitet komplette Verkehrsströme mit wenigen Handgriffen um.

Sergio di Fusco

Just Flight Traffic X

Traffic X enthält auch Kontrolltürme mit Radar für die Verkehrsüberwachung.

Pro & Contra:  leichte Installation und Inbetriebnahme  ausreichende Verkehrsvielfalt  gute Gestaltung der Flugzeuge  Einzelne Flugpläne leicht modifizierbar − Manche Bemalungsvariante zu häufig eingesetzt − Keine Anzeigetafel für An- und Abflüge Kompatibilität: FSX (auch DX10-Modus) Mindestvoraussetzungen: CPU 3,0 GHz, RAM 1 GB, Grafikkarte mit 256 GRAM, 3 GB freier Speicherplatz. Updates: Traffic X Service Pack 1 Web: www.justflight.com Preis: 29,95 €

02 Payware Missionen FSX

Gute Nacht Bär, gute Nacht Elch!

X1 Alaska & Northern Adventures Mit dem FSX besteht ja bekanntlich erstmals die Möglichkeit, verschiedenste Arten von „Missionen“ zu fliegen. Diese Aufgaben bereichern den bisherigen Gebrauch des Microsoft Flugsimulators, in dem man – abgesehen von Onlineflügen – nur nach Gutdünken von A nach B brettern konnte. Mit den Missionen muss erstmals ein bestimmtes Ziel mit definierten Vorgaben abgeflogen werden, teilweise sogar unter Zeitdruck. Ähnliches boten die Adventures (Abenteuer) früher schon an, allerdings ohne die Flexibilität und Interaktivität der Missionen von FSX. Sie bereichern nicht selten auch die Landschaft, wenn entsprechende Zusatzszenerien mitgeliefert werden. Inzwischen werden Missionen auch als eigenständige, teils sehr vielversprechende Produkte angeboten. Die zwei Pakete Northern Adventures und Alaska Adventures werden von X1Software jetzt auf DVD und mit einem deutschen Handbuch angeboten. Dieser Hersteller entstand aus STA-Addons, die sich mit Zusätzen für Kampsimulationen wie IL-2, Pacific Fighters und Silent Hunter einen Namen gemacht hatten. Für mich als „Buschflieger-Fan“ sind die schier endlosen Weiten Alaskas und Kanadas natürlich besonders interessant, denn in diesen Breitengraden zu fliegen bedeutet auch heute noch eines der letzten Luftfahrtabenteuer der Welt. Nicht umsonst hat Alaska den Beinamen „Last Frontier“ (Letzte Grenze). Es ist der flächenmäßig größte (etwa 20 % der Gesamtfläche),

der nördlichste und westlichste Bundesstaat der Vereinigten Staaten von Amerika sowie die größte Exklave der Erde. Ferner ist er auch der geologisch unruhigste mit zahlreichen aktiven Vulkanen und mehreren – meist nicht spürbaren – Erdbeben im Jahr. Die weitflächigen, oft abgeschiedenen und äußerst dünn besiedelten Gebiete sind teilweise auch heute noch nur auf dem

Wasser- oder Luftweg erreichbar. In diesen unwirtlichen Weiten, teils Hunderte Kilometer von der nächsten Siedlung entfernt, muss man sich auf seinen fliegenden Untersatz absolut verlassen können. Buschflieger sind eine Klasse für sich und müssen es auch sein, denn ihre Arbeitsbedingungen sind mitunter alles andere als komfortabel. Es sind abgebrühte Individualisten mit Nerven wie Drahtseilen. Eine ähnliche Situation bietet Kanada. Überwiegend bestimmt das boreale Klima mit langen kalten Wintern (bis zu −35° C.) und kurzen heißen Sommern (bis zu 35° C.) den größeren Teil dieses Landes. Im Winter 2004/2005 wurden Temperaturen von −58 C. in Burwash Landing in Yukon gemessen. Riesige Naturgebiete, vor allem in den Tundra- und Bergregionen, bedecken 70% der Bodenfläche. Dennoch ist nur noch ein geringer Teil der ausgedehnten Wälder Urwald. Die nördliche Waldgrenze verläuft von der Ostküste Labradors über die

02 Payware Missionen FSX

Ungava-Halbinsel Richtung Süden entlang des Ostufers der Hudson Bay und setzt sich anschließend schlangenlinienförmig Richtung Nordwesten zum Unterlauf des Mackenzie und weiter nach Alaska fort. Nördlich der Baumgrenze gibt es kaum oder gar keinen fruchtbaren Boden (Tundra). Das erste Paket von X1Software, Alaska Adventures, ist eine Zusam-

g e stellt werden. Seit Ihrem Erstflug 1935 sind einige Exemplare dieses Typs vor allem in entlegenen Gebieten der Welt immer noch Einsatz. Mit rund 15.000 gebauten Maschinen ist und bleibt sie wohl das meist gebaute Flugzeug aller Zeiten. Es gibt sogar unter der Bezeichnung Basler BT-67 eine Turbopropvariante. Einfache, robuste und

Und nun muss man nur fliegen. Mal liefert man Ausrüstung für die Iditarod, den berühmtesten und härtesten Schlittenrennen der Artkis. Mal patrouilliert im Auftrag der Regierung die Grenze auf der Suche nach Terroristen. menstellung von zwölf Missionen für FSX Deluxe (zehn für FSX Standard), die in der Wildnis von Alaska und dem Yukon spielen. Man fliegt die standardmäßigen DC-3 und DHC-2 Beaver. Wer erfolgreich ist, dem wird in den Bonusmissionen die ebenfalls aus FSX stammende Grumman Goose zur Verfügung gestellt. Zwei Missionen erfordern eine kostenlose DC-3 auf Skiern, die von Jon Murchison und James Eden entwickelt wurde und zusätzlich heruntergeladen werden muss. Die DC-3, die Beaver und die Goose waren für eine lange Zeit die Hauptverkehrsmittel für Expeditionen, Jagd und Fischerhütten, und auch für die Serviceindustrie, um die abgelegenen und rauen Örtlichkeiten in der Wildnis zu versorgen. Das Paket enthält außerdem zusätzliche Mini-Szenerien für die angeflogenen Örtlichkeiten in Kanada und Alaska, darunter Skagway, Yakutat, McGrath, Nome und einige andere. Die drei Flugzeuge gehören zu absoluten Klassikern der Luftfahrt. Die DC-3 muss eigentlich nicht näher vor-

erprobte Technik zeichnen auch die De Haviland of Canada Beaver aus und machten sie zu einem der beliebtesten Buschflieger. Ursprünglich wurde sie für kanadische Piloten gebaut, welche im rauen Hinterland ein zuverlässiges Flugzeug für Einsätze selbst bei extremsten Minusgraden benötigten. Die Beaver und die Grumman Goose waren lange die Grundpfeiler für Entdeckungstouren, Jagd- und Fischerhütten und die Dienstleistungsunternehmen, die die abgelegenen und unzugänglichen Örtlichkeiten im Norden mit Nachschub versorgen. Im zweiten Missionen-Paket Northern Adventures Nun kommt zu den erwähnten Flugzeuge auch die standardmäßigen Cessna 208 Caravan und Maule Orion zum Einsatz. Dieses Addon enthält einige leichte Veränderungen an den Äußerlichkeiten von zwei dieser Maschinen und verringert die Motorleis-

Payware Missionen

FSX

tung der DHC-2 Beaver. Warum diese Drosselung notwendig ist, verrät das Handbuch nicht. Auch dieses Produkt fügt bei mehreren Örtlichkeiten neue Mini-Szenerieninzu, inklusive Sandspit und Masset, Prince Rupert und Anchorage, und eine Reihe von Siedlungen in der Wildnis. Die Missionen beinhalten auch neue Landschaftsszenerien, Funk-Stimmen und neue Farbanstriche für die Beaver und die Goose. Die kanadischen Orte sind unter anderem Tofino, Sandspit, die Queen Charlotte Inseln, Prince Rupert und andere. In FSX Deluxe kann man unter 16 verschiedenen Missionen wählen, in FSX Standard sind sie weniger, weil hier die Grumman Goose und die Maule Orion nicht zur Verfügung stehen. Eine Mission, die Alaska Wildernes I, entspricht der Mission Taku Lake Lodge aus dem ersten Paket. Andere Aufträge unterschieden sich nur im eingesetzten Flugzeug. Die Installation der kleinen Files klappt problemlos, sie erkennt den FSX-Ordner allerdings nicht automatisch. Liegt der Simulator nicht im Standardverzeichnis vor, muss der korrekte Installationspfad per Hand eingegeben werden. Inzwischen sind auf der Webseite von X1Software bereits Up-

dates für beide Pakete verfügbar. Und nun muss man nur fliegen. Die Art der Missionen sind Such- und Rettungseinsätze, Transporte, HochlandLandungen und Passagiertransporte. Mal liefert man Ausrüstung für die Iditarod, den berühmtesten und härtesten Schlittenrennen der Artkis. Mal patroulliert im Auftrag der Regierung

ödende Monotonie bei nicht wenigen der längeren Streckenabschnitten mit Kommentaren etwas auflockert. Auch die Dokumente zur Flugvorbereitung erzählen etwas über die überflogenen Landschaften und ihre Geschichte. Die Einweisung vor den Flügen ist sinnvoll, da die Einsätze bei sehr unterschiedlichen, teils ungemütlichen

Mühsam sind die langen Strecken. Sie vermitteln aber auch eine Vorstellung von den schieren Weiten der Länder und die Bedeutung der dortigen Flugverbindungen. die Grenzen auf der Suche nach Terroristen. Alle Wetterlagen sind vorhanden sowie Notsituationen, die Anfänger wie Profis fordern. Die Missionen funktionieren einwandfrei und dauern zwischen 30 Minuten und knapp zwei Stunden. Einige, wie ein Flug mit vielen Zwischenstopps quer durch Alaska, sind in mehreren Etappen unterteilt. Die Framerate wird von den Missionen überhaupt nicht tangiert. Immer mit dabei ist ein virtueller Co-Pilot, der Funk bedient, Passagiere ein- oder aussteigen lässt und die teils sehr an-

Wetterbedingungen stattfinden. Bei manchen Starts erschwert z. B. sehr starker Seitenwind das Halten der Mittellinie. Dank dem Navigationskompass und voreingestelltem GPS-Kurs findet jeder Anfänger seinen Weg. Bei den höheren Schwierigkeitsstufen stehen solche Hilfen seltener zur Verfügung. Etwas heikler sind gewisse Landungen auf den kurzen Pisten, aber Buschpiloten sind gerade dort zuhause. Die Toleranz bei Kursabweichung ist relativ groß. Mühsam sind lange Strecken, die mit Flugzeugen wie der Beaver nicht mit Autopilot

geflogen werden können. Hier ist noch reine „Handarbeit“ gefragt. Die langen Flüge vermitteln aber auch hinter dem PC eine Vorstellung von den schieren Weiten der Länder und die Bedeutung der dortigen Flugverbindungen. Das Fliegen mit der Beech King Air 350 ist fliegerisch am anspruchvollsten, besonders die Landung. Insgesamt sind beide Add-ons Ihre Investition wert, wenn man in den betreffenden Gebieten nicht ziellos herumkurven sondern realitätsnahe Aufgaben abwickeln will. In dem Sinne: Happy Landings! Markus Slattner

X1 Alaska & Northern Adventures Pro & Contra:  Authentische Missionen in verschiedenen Gebieten  Auch für Anfänger geeignet  Gutes Preis-/Leistungsverhältnis − Teils lange Streckenabschnitte Kompatibilität: FSX Web: www.x1software.de Preis: 20,90 € 38

02 FXP Titelthema

Besser Fliegen mit

Google Earth

Online-Atlanten werden immer beliebter. Auch virtuelle Piloten haben die Vorzüge von Google Earth, Google Map und Microsoft Virtual Earth für sich entdeckt. Insbesondere der erstgenannte Kartenanbieter erfreut sich reger Nutzung und vielfältigee Tools, die seine Attraktivität noch steigern. Von der Darstellung der geplanten Flugroute bis zur Anzeige des realen oder virtuellen Luftverkehrs: Das moderne Kartenfenster im virtuellen Cockpit liefert den PC-Piloten eine Fülle nützlicher Informationen. Auf den folgenden Seiten stellen wir die wohl gebräuchlichsten Tools für die reale sowie für die virtuelle Fliegerei vor. Anspruch auf Vollständigkeit hat diese Übersicht nicht, denn neue Werkzeuge und Plug-ins für die elektronischen Kartenwerke erscheinen in kurzem Abstand. Die besten und nützlichsten Helfer sind aber mit Sicherheit dabei. REALE LUFTFAHRT Selbstverständlich haben auch reale Piloten rasch erkannt, wie nützlich Google Earth oder Virtual Earth für die Flugvorbereitung und die Flugdurchführung sein können. Bereits jetzt bieten kommerzielle und nichtkommerzielle Anbieter professionelle

Dienste an. Wie schon oft sind auch in diesem Fall die Amerikaner Vorreiter. Die meisten uns bekannten Dienste – und davon gibt es mittlerweile viele – beschränken sich daher auf den Luftraum der Vereinigten Staaten. Wir stellen diejenigen vor, die auch für virtuelle Piloten interessant sein dürften.

Die Darstellung von Google Earth kann gekippt werden. So erkennt man bei den importierten Flugplänen auch die Flughöhe.

FXP Titelthema

Der universelle Pilotenatlas Chart Geek Diese Firma führt mehrere Dienste zusammen. Ihr Plug-in für Google Earth blendet stets aktuelle Navigationskarten für den Sichtflug (Sectionals und Terminal Area Charts) der amerikanischen Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) ein, stellt Lufträume dreidimensional dar, fügt die Wolkenradarechos von Wetterdiensten hinzu und zeigt auf Wunsch auch die aktuelle Wettermeldungen (METAR) an. Selbstverständlich ist es auch möglich, den eigenen Flugweg darzustellen, wenn man ein GPS-Gerät mit einem Laptop verbindet. Die Sectionals und Terminal Charts (ca. 3,99 $ pro Karte) können einzeln per Download (durchschnittlich ca. 50 MB) erstanden, oder als Sammlung auf einer DVD bestellt werden. Diese kann einmalig (29,95 $) oder mit einem

Abonnement für Aktualisierungen (99,95 $) geordert werden. www.chartgeek.com

02 FXP Titelthema

man mit Flight Simulator offline fliegt. www.globalais.net/dafifkml/ FBOweb.com

Wikihow-Luftfahrtkarten Kostenlos sind hingegen die Navigationskarten, die man auf dem Wissensportal Wikihow findet. Sie sind übrigens nicht als Konkurrenz zu Chart Geek zu verstehen, vielmehr werden diese Karten von Chart Geek selbst gehostet. In Grunde liegt der Unterschied zum gerade erwähnten kommerziellen Angebot darin, dass die kostenlosen Sectional und Terminal Area Charts nicht aktuell sind und dass weder der eigene Flugweg noch METAR angezeigt werden. Wolkenradarbilder und Temperaturen können jedoch auch eingeblendet werden. http://www.wikihow.com/OverlaySectional-Aeronautical-Charts-inGoogle-Earth

Nicht besonders nützlich, aber nett anzuschauen ist die Karte von FBOweb. com. Sie blendet unter Google Earth die Position von realen Flugbewegungen ein. Man kann einzelne Maschinen darstellen lassen, sofern man die Airline und die Flugnummer kennt. Oder es können alle Flugzeuge ange-

zeigt werden, die einen frei wählbaren Flughafen anfliegen oder gerade verlassen. Für die einzelnen dargestellten Maschinen bietet FBOweb detaillierte Informationen. So erfährt man den vollständigen Namen der Airline, den eingesetzten Flugzeugtyp, die Flughöhe und Geschwindigkeit sowie einen abgekürzten Flugplan. Selbstverständlich kann die Karte von Google Earth gekippt, um die Flüge auch dreidimensional zu betrachten. http://f boweb.com

Global AIS Network Elektronische Karten für die Flugnavigation nach Instrumenten sind eher Mangelware. Das Global AIS Network stellt immerhin die Navigationsdatenbank DAFIF (Digital Aeronautical Flight Information File) in einem zu Google Earth kompatiblen Format zur Verfügung. Mit den üblichen Optionen dieses elektronischen Atlas kann man Luftstraßen und Strecken, Navigationshilfen, Lufträume und Flughäfen auf der Google-Welt ein- und ausblenden, und zwar gezielt für einzelne Länder oder ganze Kontinente. Ein Mausklick auf einem Navigationspunkt blendet weitere Informationen wie Funkfrequenzen, Kennungen, Koordinaten usw. ein. Da DAFIF-Daten schon seit geraumer Zeit nicht mehr öffentlich zugänglich sind, ist nicht zu erwarten, dass diese IFR-Karten der jetzigen Luftraumordnung entsprechen. Ihr Nutzwert beim Online-Fliegen über die Netzwerke Ivao und Vatsim könnte an einigen Stellen gering sein. Sie sind dennoch eine brauchbare Hilfe, wenn aktuellere Karten fehlen oder wenn 40

Luftstraßen, Online-Aktivität, eigener Flugplan: Google Earth kann mehrere Informationen aus verschiedenen Quellen gleichzeitig darstellen.

Flusi an Welt, bitte kommen... Der Datenaustausch zwischen Flugsimulator und virtuellen Weltgloben ist nicht sonderlich schwierig. Insbesondere Google Earth macht es den Tüftlern leicht, dank der KML-Dateien. Diese simplen Textdateien enthalten geographische Informationen in der Keyhole Markup Language. Dieses Format wird mittlerweile von mehreren kartographischen Programmen verwendet und öffnet das Tor für vielfältige Anwendung. Auch die Tools für FS9 und FSX tun nichts anderes, als Flugpläne, Flugzeugpositionen usw. in eine KML-Datei umzuwandeln. Einige Tools öffnen selbständig Google Earth und blenden die gewünschten Geoinformationen sofort ein. Meist werden sie in der linken

Spalte im Bereich „temporäre Orte“ aufgelistet, gelegentlich erscheinen sie in der Rubrik „Meine Orte“. In anderen Fällen fertigt die Software nur eine KML-Datei, die in einem beliebigen Ordner gespeichert wird. Erst wenn man auf diese Datei doppelt klickt, startet Google Earth und zeigt die Daten an. Andere Anwendungen lassen noch die Wahl, ob man die KLM-Datei speichert (und später selbst öffnet) oder ob man sie sofort in Google Earth öffnet. Selbstverständlich wird die korrekte Installation von Google Earth auf dem eigenen System vorausgesetzt. Dieser elektronische Globus ist in der Lage, die Daten von mehreren KML-Dateien gleichzeitig auf den Karten einzublenden.

Gewinnspiel Links ist da wo der Daumen rechts ist. Es ist doch einfach, die richtige Richtung zu finden. Oder eher nicht? Über QDM und Inbound Track ist mehr als nur ein Teilenehmer unseres Gewinnspiels gestrauchelt. Die richtige Antwort war aber B. Wenn wir ein QDM von 200° haben, aber auf dem Inbound Track 210° zu einem NDB fliegen wollen, müssen wir nach links drehen. Das wusste unter anderem: Karl Heinz Holthoff aus Brannenburg (Deutschland) Er kann nun reichlich NDB-Verfahren mit

Sie sind im Endanflug. Welches Lichtsignal möchten Sie am liebsten nicht sehen?

einer Kopie von Flight Simulator X Gold üben. Viel Spaß damit! Für das Gewinnspiel dieses Monats haben wir etwas Außergewöhnliches zu verlosen: eine luxuriöse Pilotenbrille von v:one. Um diesen Augenschutz im Wert von rund 200 € zu gewinnen, brauchen Sie nur, die richtige

Die Antwort senden Sie bitte per E-Mail an: gewinnspiel@flightxpress.aero per Fax an: +352 26 50 11 60 oder per Postkarte an folgende Adresse:

A b c

zwei rote und zwei weiße Lichter

FlightXPress TOX Media Sarl 10 av de la gare

ein grünes Licht

L-4873 Lamadelaine Luxemburg

drei rote Lichter

Antwort auf die folgende Frage zu wissen

Einsendeschluss ist das Erscheinungsdatum

und ein wenig Glück.

der nächsten Ausgabe von FlightXPress: 27. Februar 2009.

GXM_FlightXpress_GR_Final_0208:Layout 1

02/25/2008

8:55 AM

Page 1

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Online-Events – Februar 2009 Montag

Dienstag

Mittwoch

Donnerstag

Freitag

Samstag

Sonntag

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO)

16.

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO)

23.

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO)

German Onlineday (IVAO) VFR (VATSIM)

10.

German Onlineday (IVAO) VFR (VATSIM)

17.

German Onlineday (IVAO) VFR (VATSIM)

24.

German Onlineday (IVAO) VFR (VATSIM)

VACC-Austria Weekly Wednesday (VATSIM) EDDM (VATSIM)

11.

VACC-Austria Weekly Wednesday (VATSIM) EDDM (VATSIM)

18.

VACC-Austria Weekly Wednesday (VATSIM) EDDM (VATSIM)

25.

VACC-Austria Weekly Wednesday (VATSIM) EDDM (VATSIM)

EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM) Airport Online Day EDMM EDDP (IVAO)

19.

EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM) Airport Online Day EDWW (IVAO)

26.

EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM) Airport Online Day EDMM EDDN

Berlinale (IVAO)

IFR Tour Sonntag (IVAO)

13.

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20.

21.

22.

12.

EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM) Airport Online Day EGG EDDK

EDDF (VATSIM) EDDV (VATSIM) Friesen Freitag (VATSIM)

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EDDF (VATSIM) EDDV (VATSIM) Friesen Freitag (VATSIM)

Regional Airports FlyIn (VATSIM) AIRAG Event EDDK (IVAO)

28.

29.

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Sitzpositio wie im Cockpit

FLUGSIMULATION Auch für die virtuelle Fliegerei wurden spezielle Plug-ins entworfen, die Flight Simulator mit Google Earth verbinden. Die meisten von ihnen projizieren Daten aus dem Flugsimulator wie Flugplan, Flugweg, AI-Verkehr usw. auf die elektronischen Landkarten. In allen Fällen läuft Google Earth parallel zum Simulator und der Pilot muss von einem Programm zum nächsten wechseln, um die Karten zu sehen. Ferner existieren Tools für die Szenerieherstellung, die sich auf Google Earth oder Microsoft Virtual Earth stützen. Sie werden separat behandelt.

Earth auf beide PCs verteilt wird. Das Plug-in liegt in verschiedenen Ausführungen für FS9 oder FSX vor. FS Earth kostet 12,91 Euro und wird über das Bezahlsystem von Esellerate aktiviert. Im unregistrierten Demonstrationsmodus funktioniert FS Earth fünf Minuten lang in einem kleinen Gebiet um Anchorage. www.wideview.it/fsearth

verrät – für die neue Version von Flight Simulator gedacht und läuft dank SimConnect auch auf einem zweiten, über ein Netzwerk verbundenen PC. Dafür ist es allerdings nötig, diese Schnittstelle zu konfigurieren. Das erreicht man mit einem weiteren Programm von Jürgen Treml, dem SimConnect Config Tool. Die Installation platziert eine Verknüpfung im Infobereich von Windows, mit ihr kann der Anwender nicht nur FSXGet konfigurieren, sondern auch FSX und Google Earth starten. Im parallel laufenden Google Earth blendet das Plug-in die Position des eigenen Flugzeugs, den zurückgelegten Flugweg sowie die Position des künstlich generierten Verkehrs von Flight Simulator ein. Dabei kann der Benutzer wählen, ob nur die Flugbewegungen oder auch der Schiffs- und Bodenverkehr angezeigt werden soll. Den aktiven Flugplan visualisiert FSXGet in Google Earth leider noch nicht, diese Funktion ist allerdings für eine kommende Version von FSXGet angekündigt. www.codeplex.com/fsxget

FXP Titelthema

InCabin Locate blendet die Kartendarstellung von Google Earth in einem eigenen, anders gestalteten Arbeitsfenster ein.

FSXGet MyFSGoogleEarth Das Opensource-Projekt von Jürgen Treml bietet ebenfalls vielfältige Optionen. FSXGet ist – wie der Name schon

Für FS9-Piloten mit ein bisschen Geduld ist MyFSGoogleEarth von Jürgen

FS Earth Das kommerzielle Programm von Luciano Napolitano ist wohl der kompletteste Plug-in für die Flugsimulation. Es blendet auf die Karten von Google Earth den gerade aktiven Flugplan, die eigene Position, den zurückgelegten Flugweg und den AI-Verkehr einschließlich Positionsvorhersagen an. All diese Daten können auch in einem Batch-Modus während des Fluges aufgezeichnet und erst danach in Google Earth angezeigt werden. Ein Autopilot steuert auf Wunsch das Flugzeug zu jedem beliebigen geographischen Punkt, der in Google Earth angeklickt wurde. FS Earth kann auch auf einem zweiten, vernetzten Rechner laufen, so dass die Arbeitsbelastung durch Flight Simulator und Google

Die Navigationsdatenbank DAFIF findet auch ihren Weg nach Google Earth. Die Daten können für jedes einzelnen Land der Erde ein- und ausgeblendet werden. 45

02 FXP Titelthema

gen muss der Flugsimulator weiterhin im ungünstigen Fenstermodus betrieben werden, wenn man sowohl Simulator als auch Landkarte gleichzeitig sehen will. Für die korrekte Darstellung von Google Earth in InCabin Locate muss man zudem in den Anzeigeoptionen Der Web-Dienst FSimTools.com fügt in Google Earth Informavon Google Earth auf tionen über die Aktivität der Netzwerke Ivao und Vatsim ein. die linke Steuerungsspalte verzichten. Das Haible gedacht. Der Web-Server klinkt beraubt Google Earth ein wenig seisich zwischen Google Earth auf der einer Funktionalität und Nützlichkeit. nen und FS9 auf der anderen Seite ein. Installation und Betrieb von InCabin Für die Kommunikation mit dem Si- Locate fallen für Vista-Anwender etmulator ist MyFSGoogleEarth auf die was knifflig aus und führen gelegentDienste von FSUIPC angewiesen. lich zu Pannen, wie die Besprechung Die erste Anwendung ist ein wenig umständlich. Es müssen drei Programme gestartet werden: MyFSGoogleEarth selbst, dann Flight Simulator und schließlich Google Earth. Um die eigene Position und die der AI-Flugzeuge im elektronischen Atlas zu sehen, muss man hier händisch neue Einträge in der Liste der eigenen Orte kreieren. Dabei werden Namen, Adresse des Web-Servers und Aktualisierungsrate für Flugzeugposition, vorausberechneten Flugweg und AIVerkehr eingegeben. Flugplan oder zurückgelegter Flugweg werden nicht in Google Earth angezeigt. www.elbiah.de/f lusi/MyFsGoogleEarth/MyFsGoogleEarth.htm

in FlightXPress 11/2008 offenbarte. www.gapalp.com Flips Der vollständige und korrekte Name FLIghtplan PlacementS sagt es bereits: dieses kleine Programm verwandelt die Daten aus einem Flugplan für FS9 oder für FS Navigator in eine KML-Datei für die Darstellung in Google Earth. In Unterschied zu anderen ähnlichen Werkzeugen kann der Anwender hier noch die Flughöhe anpassen und die Positionen angeben, an denen das Flugzeug diese erreicht oder verlässt (Top of Climb und Top of Descend). Flips ist eine eigenständige Java-Anwendung, die auf dem Computer des Benutzers läuft und nur die Umwandlung der Flugplandatei vornimmt. Dafür liefert Flips eine recht ansprechende Darstel-

InCabin Locate

Tools für Virtual Earth

Dieses kommerzielle, wenn auch recht preiswerte Werkzeug für FSX blendet ebenfalls Flugpläne, Flugbewegungen und Positionen in Google Earth ein. Allerdings stellt es dafür ein spezielles, eigenes Fenster, das sich optisch besser über das Fenster von Flight Simulator einfügt als das übliche Arbeitsfenster von Google Earth. Obwohl InCabin Locate ein Modul ist, das von FSX aus gestartet wird, läuft es in einem eigenen, separaten Arbeitsfenster. Deswe-

Nicht so verbreitet sind Zusätze für Virtual Earth, den elektronischen Atlas aus dem Hause Microsoft. Die deutsche Firma Apollo verkauft schon seit einigen Monaten einen speziellen Viewer für FS9 und FSX. Das Air Map besitzt die Fähigkeit, separat verkaufte ICAOoder topographische Karten direkt im Cockpit eines jeden Flugzeugs von Flight Simulator zu zeigen. Der Global Xplorer blendet auch Karten von Virtual Earth ein. Selbstverständlich zeigt

er auch den gerade aktiven Flugplan, das eigene Flugzeug und andere Verkehrteilnehmer an. Als einziges Tool dieser Art läuft der Kartendarsteller von Apollo nicht in einem separaten Programm, sondern in einem eigenen GPS-Gerät für Flight Simulator. Auch im Vollbildschirmbetrieb hat man so den Zugriff darauf. Apollo Global XPlorer wurde in FlightXPress 6/2008 bereits ausführlicher vorgestellt. www.apollosoftware.com

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lung des Flugplans mit dezenten Waypoint-Symbolen und -Beschriftungen. Ein Mausklick auf einem Wegpunkt blendet weitere Informationen ein. Das Programm von Michael Rook ist auf vielen Download-Portalen erhältlich und ab jetzt auch auf der Web-Seite von FlightXPress.

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Viele Tools bearbeiten FS9-Flugpläne zu KML-Dateien für Google Earth. Flips tut es am besten.

FS2004 Flight Plan on Google Earth Ähnliche Dienste bietet die Webanwendung FS2004 Flight Plan on Google Earth. Die Internetseite präsentiert eine schlichte Eingabemaske für die Suche nach dem gewünschten Flugplan auf der eigenen Festplatte. Ein Klick auf die Schaltfläche „Upload“ überträgt die Datei und lässt sie in eine KML-Datei umwandeln. Diese Datei kann heruntergeladen oder auch sofort in Google Earth geöffnet werden. Der Anwender hat hier nicht die Möglichkeit, die Flughöhe oder den Top of Climb bzw. Top of Descend zu definieren. Auch wirken die Beschriftungen und Symbole der Wegpunkte etwas klobiger. Dafür bietet die Seite ein recht umfangreiches Archiv mit fertigen Flugplänen an. Sie können sofort in Google Earth eingeblendet oder als PLN-Datei für die spätere Verwendung in Flight Simulator heruntergeladen werden. Da sie von Anwendern mit unterschiedlicher Erfahrung angefertigt wurden, variiert die Qualität der Routings zwischen amateurhaft und professionell. htt p://codex web.atom ictag.com/ fplan.aspx

FS2KML Die Web-Anwendung von Oliver Strauss dient ebenfalls der schnellen und problemlosen Konvertierung von Flugplänen im FS9-Format zu KMLDateien. Die Routen können allerdings nicht nur heruntergeladen und in Google Earth geöffnet werden, sondern automatisch auch in Google Map angezeigt werden. http://www.strausshome.org/olli/ fs2kml/ FSimTools Diese Web-Anwendung ist das virtuelle Pendant zu FBOWeb. Zeigt dieser in Google Earth Position und Strecken realer Flugbewegungen, so blendet FSimTools die Aktivitäten der Netz-

werke für die Online-Fliegerei Ivao und Vatsim ein. Selbstverständlich können die Informationen getrennt für die einzelnen Netzwerke ein- oder ausgeschaltet werden. Gezeigt werden sowohl die aktuelle Position der Flüge als auch die aktiven Kontrollstellen. Ein Mausklick auf die Symbole blendet ein Fenster mit zusätzlichen Informationen wie Flugnummer, abgekürzter Flugplan, voraussichtliche Flugdauer sowie Funkfrequenzen, Wetterberichte und Betriebszeiten der Kontrollstellen ein. Die Daten werden alle zwei Minuten aktualisiert. In Planung, aber noch nicht realisiert, ist auch die Unterstützung von Google Map. http://fsimtools.com/

Sergio di Fusco

Google Earth für X-Plane Auch für den alternativen Flugsimulator aus dem Hause Laminar Research existiert ein Tool für die Anbindung an Google Earth. XPlage von Chris Kern funktioniert als ein Moving-Map-System, das die Flugzeugposition aus X-Plane ununterbrochen an Google Earth sendet. Es kann auch in einem Netzwerk betrieben werden. www.chriskern.net/code/xplaneToGoggleEarth. html

Es muss nicht immer Google Earth sein. Der Web-Dienst FS2KML zeigt FS9-Flugpläne auch in Google Map.

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Besser Fliegen mit Google Earth Recht früh kamen Enthusiasten auf die Idee, die Satelliten- und Luftbilder von Google Earth als hochpräzise Bodentexturen für Flight Simulator einzusetzen. Technisch betrachtet ist diese Lösung – zumindest zurzeit – nur teilweise attraktiv und zwar aus mehreren Gründen. Die von Google Earth verwendeten Bilder wurden zwangsläufig tagsüber und meist während der schönen Jahreszeit aufgenommen. Die Szenerien haben also keine Nachttexturen und kennen keine Jahreszeiten. Hinzu kommt noch die nicht gleichmäßige, uneinheitliche Abdeckung hinzu. Auf dem virtuellen Globus wechseln sich hoch aufgelöste Bodenkacheln mit recht schwammigen und beinahe konturlosen Gebieten oder grünstichige Planquadrate mit rot- oder braunstichigen ab. Diese Welt wirkt fleckig und ist zudem so gut wie unbebaut. Dennoch ist die Idee, Google Earth als Lieferanten für Satellitenszenerien zu betrachten, attraktiv. Das hatte auch Aerosoft früh erkannt und bald nach dem Durchbruch der Online-Weltkarten die Produktreihe Aerosoft Photo Scenery (APS) angekündigt. Dieses Tool sollte die Bodenbilder von Google Earth automatisch herunterladen und sie zu vollwertigen Szenerien samt Straßen, landefähige Wasserflächen und sogar Autogen veredeln. Eine kleine DemoSzenerie für Luxemburg war bereits verfügbar. Das Project musste jedoch gestoppt werden, wie Geschäftsführer Winfried Dieckmann auf Anfrage erklärte. „Wir haben diese Produktidee von verschiedenen Seiten betrachtet, hatten aber nie die notwendige Rechtssicherheit für ein offizielles Produkt.“ Welche Bedenken es dabei gibt, stellt das Interview mit Rechtsanwalt Marc Störing auf den folgenden Seiten klar. In einer gewissen rechtlichen Grauzone bewegen sich daher Design-Werkzeuge, die die Bodenbilder von Google Earth, Virtual Earth und ähnlichen Diensten grabben und zu Szenerien

umwandeln. TileProxy erledigt dies on the fly: es lädt die Satelliten- und Luftbilder des Gebietes, das gerade in Flight Simulator überflogen wird, und wandelt sie in eine Szenerie um, die sofort verwendet wird. Ähnliches tut g2xplane für den alternativen Flugsimulator X-Plane. Map2BGL ist hingegen ein Werkzeug für die händische Erstellung von Photoszenerien. Es lädt die Karten herunter, speichert sie und gestattet es, Korrekturen vorzunehmen, Flüsse und Wasserwege zu definieren und somit eine optisch bessere Szenerie herzustellen. Es handelt sich also mehr um ein Tool für Szeneriedesigner. Eindeutig illegal ist auf alle Fälle das Weitergeben und Verbreiten von so erstellten Add-ons, falls dies nicht vom Besitzer der Urheberrechte genehmigt wurde. Bedenkenlos ist hingegen FSX_ KML. Dabei handelt es sich um einen eigenständigen Szenerie-Designer, der

FXP Titelthema

Google Earth als Szenerie? KML-Dateien verarbeitet. Diese müssen zuerst in Google Earth per Hand erzeugt werden. Flächen wie Siedlungen, Gewässer oder Wälder sind mit den Bordmitteln von Google Earth als Polygone zu markieren und zu definieren. Auch Küsten, Flüsse, Straßen oder Hochspannungstrassen können als Polylinien durchpausiert werden. Die Koordinaten dieser Objekte werden dann als eine KML-Datei gespeichert. Diese setzt man anschließend in FSX_KML ein, um hochpräzise Szenerien zu generieren. Auf diesem Weg wird kein Material von Google Earth illegal verwendet. Sergio di Fusco

Google Earth kann helfen, präzisere Szenerien zu erstellen. FSX_KML verwandelt geografische Daten im KML-Format zu LandClass-Szenerien. Hier wird ein Städtchen auf Sardinien markiert.

LINKS Maps2BGL: FSX_KML: TileProxy: Aerosoft Photo Scenery:

http://www.g-daehling.de/fs2004/modules.php?name=Content&pid=10 http://fsdeveloper.com/wiki/index.php?title=FSX_KML http://sourceforge.net/projects/tileproxy/ http://www.aerosoft-shop2.com/products/aps-luxembourg/aps-luxembourg_de.html

02 FXP Titelthema

Wem gehört die Erde? Interview mit Onlinerechtsexperte

Dr. Marc Störing

Dr. Marc Störing entwickelte vor einigen Jahren selbst Add-ons für Fly, bevor er rund sieben Jahre lang als Autor für FlightXPress wirkte. Heute arbeitet er als Rechtsanwalt in der international tätigen Wirtschaftskanzlei Osborne Clarke, die führende Entwickler und Publisher von Computer- und Videospielen berät. marc.stoering@osborneclarke.com FlightXPress: Herr Dr. Störing, Ihr Haus ist auch in Google Earth und Google Maps sowie in Microsoft Virtual Earth zu sehen. Haben Sie den Damen und Herren überhaupt erlaubt, Ihr Heim zu fotografieren? Marc Störing: Nein, ich habe niemandem erlaubt, mein Haus zu fotografieren. Aber eine solche Erlaubnis brauchen die Anbieter auch gar nicht. Denn es gibt zwar in unserer Rechtsordnung das sogenannte Recht am eigenen Bild. Das ist eine besondere Ausprägung des allgemeinen Persönlichkeitsrechts. Mein Recht am eigenen Bild ermöglicht mir, mich unter bestimmten Voraussetzungen dagegen zu wehren, dass ein Foto von mir veröffentlicht wird. Dieses Recht schützt Personen - aber eben kein Eigentum. Ich kann mich also nicht dagegen wehren, dass ein Foto von meinem Eigentum veröffentlicht wird. So etwas wie ein „Recht am Bild vom eigenen Eigentum“ gibt es nicht. FlightXPress: Wem gehören nun diese Satelliten- oder Luftaufnahmen Ihres Hauses? Gehören sie nicht zumindest ein bisschen auch Ihnen? Störing: Das ist eine interessante Frage! Es existieren zwei bekannte und viel zitierte Entscheidungen des Bundesgerichtshofes zu der Frage, ob der Eigentümer eines Gebäudes sich vielleicht doch irgendwie gegen eine unerwünschte Abbildung und anschließende Veröffentlichung wehren kann. Tatsächlich haben die Richter des höchs50

ten deutschen Zivilgerichts in einem der beiden Fall das so entschieden. Aber zum einen bereitet dieses rund 25 Jahre alte Urteil vielen Rechtsexperten bis heute dogmatische Bauchschmerzen, zum anderen ist die Konstellation nicht auf Google Earth & Co. übertragbar. Denn in dem Fall war gerade entscheidend, dass der Fotograf das Grundstück des abfotografierten Hauses betreten hatte, um die Aufnahme zu fertigen. Exakt dies ist aber nicht ohne weiteres erlaubt. Abgesehen von eben diesem einen Urteil ist davon auszugehen, dass eine Abfotografie einfach keine rechtlich relevante Einwirkung auf das Eigentum darstellt. Der Eigentümer hat also tatsächlich keine Handhabe, das zu verhindern oder an den so entstandenen Bildern irgendwelche Rechte geltend zu machen. Es könnte aber zumindest theoretisch noch eine andere Person ins Spiel kommen, die Rechte geltend machen könnte. Und zwar ist das der Architekt, und dabei geht es um das Urheberrecht. Denn sollte ein Gebäude als schützenswertes Werk im Sinne des Urheberrechts gelten, könnte eine Abbildung und Veröffentlichung dieses Architektenwerkes eine Urheberrechtsverletzung darstellen. Dies ist unter Umständen bei architektonisch besonders aufwändig gestalteten Gebäuden wie zum Beispiel das Atomium in Brüssel denkbar. Dass ein abgebildetes Gebäude aber überhaupt ein vom Urheberrecht geschütztes Werk ist, ist eher die Ausnahme.

FlightXPress: Die Lizenzbedingungen von Google Earth schreiben vor, dass dieses Kartenmaterial nur mit Google Earth angesehen werden darf. Kann Google es mir verbieten, diese „Bilder“ mit einem anderen „Betrachter“ anzuschauen? Störing: Rechtlich ist es so, dass der einzelne Nutzer etwa von Google Earth mit Google einen Vertrag abschließt. Laien überrascht häufig, dass ein solcher Vertrag nicht schriftlich ist und dass es nicht um Geld geht. Aber ein Vertrag ist es im rechtlichen Sinne trotzdem. Und dabei gilt der Grundsatz der so genannten Vertragautonomie: Die Vertragspartner, hier also Google und der einzelne Nutzer, können grundsätzlich einen Vertrag mit beliebigem Inhalt schließen. Praktisch läuft es natürlich hier eher so, dass Google oder Microsoft Bedingungen vorgeben und der Nutzer diese akzeptiert. Damit hat sich Google verpflichtet, in bestimmter Weise den Dienst anzubieten, und der Nutzer hat sich verpflichtet, in bestimmter Weise den Dienst zu nutzen. Rechtlich schreibt mir als Nutzer also eigentlich niemand etwas vor. Eher verpflichte ich mich selbst, den Dienst und damit die Bilder, in bestimmter Weise zu nutzen. Sollte ich damit nicht einverstanden sein, muss ich den Dienst ja nicht nutzen. FlightXPress: Das mag bei Google Earth stimmen. Da muss der Anwender tatsächlich einen EndUser License Agreement (EULA) abnicken. Aber wenn man die Karten von Google Maps oder Virtual Earth in einem beliebigen Internetbrowser aufruft, wird man mit keinen

Störing: Der Vertrag mit Google würde dazu etwas sagen - wenn es ihn den geben sollte. Denn leider gibt es in diesem Fall gleich mehrere, große Unsicherheiten. Zunächst einmal ist schon nicht klar, ob hier überhaupt ein Vertrag zwischen Nutzer und Anbieter geschlossen wird. Für eine solche technische Konstellation gibt es keine einheitliche juristische Meinung. Und es ist ja nicht nur die rechtliche Bewertung schwierig, sondern auch die tatsächliche Nutzung unterschiedlich. Denn wer etwa ein Tool nutzt, welches automatisch Daten von Google Maps herunterlädt, sieht wahrscheinlich die Seite von Google gar nicht. Vielleicht weiß im Einzelfall der Nutzer noch nicht einmal, woher das genutzte Tool eigentlich die Aufnahmen bezieht. Spätestens in diesen Konstellationen schließt der Nutzer keinen Vertrag mit Google. Und selbst wenn ein Vertrag mit Google angenommen werden sollte, gibt es die nächste große Unklarheit; nämlich die Frage, was nun eigentlich genau Inhalt des Vertrages geworden ist. Denn Google blendet bei Google Maps dezent unten links im Bild einen Link zu den „Nutzungsbedingungen“ in die Kartendarstellung ein. Nach deutschem Rechtsverständnis wandelt der US-amerikanische Konzern hier auf dünnem Eis. Denn ob eine so unauffällige Aufmachung ausreicht, um die verlinkten Regeln zum Bestandteil eines geschlossenen Vertrages zu machen, ist schon wieder eine sehr kniffelige Grenzentscheidung, zu der sicherlich unterschiedliche Gerichte unterschiedlich urteilen werden. Und selbst wenn hier ein Vertragsschluss stattfinden sollte, und weiter die „Nutzungsbedingungen“ auch ein Teil dieses Vertrages sein sollten, blieben Unwägbarkeiten, ob sämtliche Klauseln des Vertrags in Deutschland als sogenannte allgemeine Geschäfts-

bedingungen (AGB) überhaupt rechtlich zulässig sind. Kurz: Der Anwender dürfte die Bilder in dem Rahmen nutzen, auf den er sich mit Google in Form eines Vertrages geeinigt hat. Aber so wie es Google hier macht, kann nicht mit Sicherheit gesagt werden, ob ein Vertrag überhaupt, und wenn ja mit welchem Inhalt, zustande kommt. Aber unabhängig vom Vertrag können auch Gesetze dem Nutzer den Umgang mit Google Maps einschränken. Wichtig ist hier das Urheberrecht. So genanntes geistiges Eigentum an den Aufnahmen besteht automatisch. Der Nutzer muss also nicht erst durch einen Vertrag oder andere Hinweise darauf hingewiesen werden oder sonst angehalten oder ermahnt werden, Rechte anderer nicht zu verletzen. FlightXPress: Aber werden die Urheberrechte von Google oder Microsoft verletzt, wenn man die Karten statt im Webbrowser in einer anderen Anwendung anzeigt? Zum Beispiel in einem GPS-Gerät für Flight Simulator? Störing: Eine Urheberrechtsverletzung sehe ich hier nicht. Wohlgemerkt: Maßstab sind nun nicht mehr Regelungen eines Vertrages, sondern fest umrissene Urheberrechte aus dem Urheberrechtsgesetz. Relevant könnte dabei die beim Betrachten - oder genauer gesagt beim Laden der Bilder in den Speicher - stattfindende Vervielfältigung sein. Eine solche Vervielfältigung steht nämlich grundsätzlich nur dem Rechteinhaber zu.

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Allerdings haben Google oder Microsoft ja nun einmal die Bilder ins Internet gestellt, damit Anwender sie zumindest einmal betrachten können. Damit haben die Firmen indirekt ihre Zustimmung zur urheberrechtlich relevanten Vervielfältigung im Rahmen der bloßen Betrachtung erteilt.

Nutzungsbedingungen konfrontiert. Wer sagt nun, wie ich diese Bilder der Erdoberfläche verwenden darf?

FlightXPress: Was müssen also dann Anwender und Entwickler beachten, die auf Daten von Google Earth, Google Maps oder ähnlichen Diensten zugreifen wollen? Störing: Eine indirekte Nutzung ist in Ordnung. Wer also als Szeneriedesigner Google Maps nutzt, um sich etwa über die Lage von Gebäuden zu informieren oder aus den Schatten auf markante Schornsteine, Masten und Ähnliches schließen möchte, nutzt den Dienst in zulässiger Weise. Eine direkte Weiterverarbeitung des vorhandenen Materials erlaubt aber das Urheberrecht nicht. Schon für sich selbst darf der Nutzer keine Szenerie aus den Aufnahmen basteln, denn eine damit verbundene Vervielfältigung hätte einen eigenen wirtschaftlichen Wert, der über die vorübergehende Vervielfältigung im Rahmen der erlaubten Betrachtung auf der Website hinausgeht. Erst recht gestattet das Urheberrecht nicht, eine Szenerie aus den Aufnahmen zu basteln und diese dann zu verteilen. Egal, ob dies kostenlos oder gegen Geld erfolgt. Designer, die trotzdem einfach drauflos gebaut haben, können versuchen, nachträglich eine Lizenz von den Rechteinhabern der Bilder zu erwerben. Dies ist freilich nur für kommerzielle Produkte sinnvoll, denn welcher Freeware-Designer wäre bereit, viel Geld für Aufnahmen zu bezahlen, um dann eine Szenerie gratis zu verteilen? Ohnehin kann ich nur jedem Designer raten, sich vorab zu informieren, damit er sich nicht nach monatelanger Arbeit utopisch hohen Lizenzforderungen durch die Rechteinhaber ausgesetzt sieht. 51

FlightXPress: Wie sind denn Tools zu bewerten, die ermöglichen, die Bilder automatisch herunterzuladen und vielleicht sogar automatisch daraus eine Szenerie zu bauen? Störing: Meiner Auffassung nach stellt die Verwendung schon von TileProxy eine Urheberrechtsverletzung dar, auch wenn das Tool eher auf eine Nutzung On-The-Fly ausgelegt ist. Denn jedenfalls geht diese Verwendung mit der darin enthaltenen Konvertierung über die von den Rechteinhabern erkennbar vorgestellte Nutzung hinaus. Umso mehr gilt dies für das Programm Maps2bgl und das für X-Plane entwickelte Plug-In g2xpl. Diese Tools erzeugen nach einmaligem Download eine selbstständig nutzbare und einfach weiterzugebende Szenerie. Erst recht stellt eine möglicherweise später erfolgende Veröffentlichung der so erstellten Szenerie eine Urheberrechtsverletzung dar. FlightXPress: Aber worin liegt der Unterschied, wenn ein Werkzeug wie TileProxy die Karten in der Szenerie von Flight Simulator anzeigt statt in einem Webbrowser? Störing: Tools, die eine bloße Kartendarstellung erlauben, sind letztlich nichts anderes als ein Webbrowser; auch wenn der Entwickler natürlich erst einmal eine Schnittstelle zum Ansteuern des Dienstes austüfteln muss. Dass die Bilder der Dienste im Webbrowser dargestellt werden, ist gerade von den Rechteinhabern gestatteter und gewollter Nutzen der Dienste. Hingegen stellen die oben genannten Programme, die zu einer Darstellung der Luftbilder als Szenerie führen, viel mehr mit dem Bildmaterial der Dienste an. Aber erklärt sich der Anbieter eines Dienstes wie Microsoft Earth oder Google Maps nicht ausdrücklich mit einer weiteren, über den bloßen Download zur Betrachtung hinausgehenden Nutzung einverstanden, sind die mit einem solchen Tool vorgenommene Vervielfältigung und 52

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Bearbeitung der Bilder eine Urheberrechtsverletzung. Das Tool selbst, also etwa der Besitz oder der Download dessen, ist nicht verboten. Aber der Anbieter eines solchen Programms könnte möglicherweise selbst eine Rechtsverletzung begehen, nämlich eine Anstiftung zur unerlaubten Verwertung. Wahrscheinlicher ist noch ein Verstoß gegen das Vorschriften aus dem Wettbewerbsrecht. Das setzt aber voraus, dass der Entwickler des Tools ein Unternehmer ist. FlightXPress: Sind also nur reine Kartenbetrachter zulässig, die in Flight Simulator eine Art Moving Map darstellen? Und wenn ja: Müssen sie Freeware sein oder könnten sie auch kommerzielle Produkte sein? Störing: Ich könnte mir hier ganz verschiedene Arten von Programmen vorstellen, und letztlich bleibt es deshalb auch ein Stück weit eine Frage des Einzelfalls. Aber im Grundsatz halte ich solche Programme von der urheberrechtlichen Seite her noch für zulässig. Letztlich liegt hier ja ein Webbrowser vor, der bloß im Stile eines Gerätes eingeblendet wird. Auch das Kneeboard im Flight Simulator bettet ja ebenfalls den Internet Explorer ein. Und wenn das Programm urheberrechtlich zulässig ist, sehe ich auch keine unmittelbaren Probleme, ein solches Programm kommerziell zu vermarkten. Aber der Anbieter eines solchen Programmes sollte sich natürlich eines überlegen: Ändern Google Maps und Konsorten irgendetwas spontan an ihrem Dienst, so dass das Programm nicht mehr korrekt arbeitet, hat der Entwickler des Tools ein Problem. Denn die zahlenden Kunden werden sich hier dann wohl zu Recht über die Unbrauchbarkeit des Tools aufregen. Letztlich hat ein Entwickler das Funktionieren, das er wohl zu gewährleisten hat, gar nicht selbst in der Hand. Damit umzugehen, ist rechtlich und wirtschaftlich schwierig. Mittelbar sehe ich also bei kommerziellen Produkten doch Probleme.

FlightXPress: Was ist nun insgesamt ganz praktisch für die Flusiszene zu beachten, und was könnte tatsächlich passieren? Störing: Für private Flusifans gibt es hinsichtlich Google Maps & Co zulässige und unzulässige Nutzungsmöglichkeiten. Aber ob ein Anbieter bei illegalen Nutzungen durch Private tatsächlich das rechtliche Schwert zieht, wird er sich wahrscheinlich sehr gründlich überlegen. Denn bastelt sich etwa ein Fan mit entsprechenden Tools selbst eine Szenerie aus Luftbildaufnahmen, wäre der wirtschaftliche Schaden, den eine Klage ausgleichen soll, für den Anbieter eher gering, während der Imageschaden, den eine Klage anrichten könnte, deutlich größer sein mag. Davon abgesehen sehe ich auch praktische Schwierigkeiten: Ein Unternehmen muss eine vertragsoder rechtswidrige Nutzung auch im Einzelfall beweisen, was bei privaten Nutzern schwierig sein dürfte. Viel wichtiger ist ein Problembewusstsein für Designer. Ein tausendfach verkauftes Produkt, welches urheberrechtswidrig etwa fremde Luftaufnahmen nutzt, können und wollen die Rechteinhaber sicherlich viel weniger tolerieren. Auch könnten Mitbewerber auf den Plan treten, die sich zu Recht in ihren Geschäftschancen eingeschränkt sehen. Denn niemand muss es sich gefallen lassen, wenn der Konkurrent plötzlich einen Vorteil erlangt, der auf einem Rechtsbruch beruht: also etwa günstiger produzierte Add-ons, weil Material illegal und ohne teure Lizenzzahlung verwendet wird. Bevor hier Schadensersatzforderungen oder auch bloße Unterlassungsansprüche ein ansonsten gutes Projekt scheitern lassen, sollten sich Designer oder Publisher zu dieser Spezialmaterie beraten lassen. Private Nutzer hingegen werden wahrscheinlich auch ohne einen Anwalt weiter ruhig schlafen können.

Das Interview führte Sergio di Fusco

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Assumed Temperature und Flex Temp.

Was ist das?

Wenn man die Fliegerei und Linienoperation von damals und heute vergleicht, stellt man schon große Veränderungen fest. Die Flugzeuge wurden moderner, der Flugingenieur wurde auf den Boden gesetzt und Kosten wurden eingespart wo es nur ging. Strecken werden ständig optimiert, ja sogar die Anflugkarten werden in digitaler Form zur Verfügung gestellt, um „bares Geld“ zu sparen. Natürlich hat man auch die Möglichkeit, unmittelbar am Fluggerät zu sparen, insbesondere bei den Triebwerken. Wurde vor 20 Jahren noch regelmäßig mit voller Triebwerksleistung gestartet, so wissen die Airlines heute, dass man jedes Jahr zig Millionen sparen kann, indem man die Drehzahl der Triebwerke beim Start reduziert und somit deren Lebenszeit erhöht und die Wartungskosten niedrig hält. Wie wird dies erreicht? Zuerst einmal ist es wichtig zu wissen, dass ein Triebwerk bestimmte Betriebsgrenzen bei den Abgastemperaturen hat. Je geringer diese ist, wenn Startleistung anliegt, desto geringer ist auch die Belastung für das

samte Startstrecke bis zur errechneten Entscheidungsgeschwindigkeit für den Startabbruch (V1) optimal nutzen. Außerdem führt eine solche Reduzierung dazu, dass das Risiko eines Triebwerksausfalls zurückgeht.

Je geringer die Abgastemperatur, desto geringer ist auch die Belastung für das Triebwerk. Triebwerk. Des Weiteren bieten die meisten Flughäfen dem Piloten eine Startbahn, die meistens mehr als 3000 m Länge hat. Man kann somit die ge-

Bei den zwei größten Flugzeugherstellern, Boeing und Airbus, tragen diese Verfahren den Namen „TASS“ (Temperature Assumed) und „FLEX

TEMP“. Dabei gaukelt die Elektronik dem Triebwerk eine erhöhte Außentemperatur vor. Diese Temperatur von beispielsweise 55°C wird vom Piloten in den Flight Management Computer (FMC) eingegeben und dieser errechnet dafür eine entsprechende, optimale Drehzahl. Errechnet wird der Wert aufgrund der Tatsache, dass je höher die Außentemperatur, desto geringer die Luftdichte ist. Das Triebwerk beschränkt sich also in seiner Abgastemperatur selbst. Je nach vorliegender Bahn, Wetterlage und Flugzeuggewicht variiert diese erdachte Temperatur erheblich. Grosse Airlines errechnen diese Werte per PC, kleinere Fluggesellschaften haben diese Werte in Form von Tabellen. Das Abgleichen der Werte ist von immenser Wichtigkeit, deswegen sind sie auch fest in den Checklisten verankert. Anhand dieser Listen wird vor dem Start überprüft, ob die Daten für die Assumed Temperature korrekt sind und in den FMC eingegeben wurden.

Ob Flex Temp bei Airbus oder Assumed Temperature bei Boeing und McDonnel-Douglas: Die Vorgaben im FMC lassen die Triebwerke beim Start kühler arbeiten.

Assumed Temperature zu errechnen. In Fachkreisen wird meistens von einem „ausgereizten Takeoff“ gesprochen, wenn die verbleibende „Stop margin“, also die Strecke die übrig bleibt, wenn ein Start abgebrochen wurde und das Flugzeug zum stehen kommt, äusserst gering ist. Solche Szenarien spielen sich meistens im Sommer ab, auch sehr oft auf asiatischen Plätzen wie Singapur oder Hongkong. Während der Ausbildung in den Full-motion Simulatoren werden auch die verschiedenen Reduzierungsstufen demonstriert. So lässt sich ein Triebwerksausfall mit reduzierter Triebwerksleistung nach der Entscheidungsgeschwindigkeit wesentlich ein-

facher handhaben, als einen, der mit voller Leistung geflogen wurde. Ausschlaggebend ist der Giermoment um die Hochachse. Je mehr Power, desto mehr Ruder-Input wird benötigt, um den asymmetrischen Schub auszugleichen. Mit kräftigem Seitenwind ist diese Situation eine Herausforderung an Mensch und Maschine. Bei einem Takeoff mit reduziertem Schub fällt die Kontrolle des Giermoments leichter. Dirk Schach

Der Autor ist Verkehrspilot bei einer deutschen Fluggesellschaft.

Technik

Sollte man den falschen Wert eingegeben haben, kann dies auf einer kurzen Bahn und bei einer voll beladenen Maschine sehr schnell kritisch werden. Sollten der PC oder die Unterlagen keine sinnvolle Reduzierung errechnen, wird mit Full Take-off Thrust, also mit dem maximal zulässigen Schub gestartet. Das Eingabefeld bleibt leer, der FMC befiehlt die maximal mögliche Power. Variablen, die in die Berechnung mit eingehen sind: Reale Temperatur am Platz, Luftdruck, Wind und gewisse Konfigurationsparameter wie Triebwerksenteisung, Zapfluft-Konfiguration und Systeme, die deaktiviert worden sind. All diese Eingaben benötigt der Computer, um die optimale

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Skifahr’n

ist schön!

Im VIP-Transport-Business muss man auf einiges gefasst sein, was diese Art der Beschäftigung aber auch interessant macht. Die MD-11, die heute zum Einsatz kommt, ist denn auch ein spezieller VIP-Flieger, er gehört einem saudischen Konsortium und ist für Leute im Einsatz, die viel Platz brauchen. Und Leute, die so einen Flieger bewegen können, haben auch Häuser so ziemlich überall. Dieser Kunde ist vor einer Woche mit seiner Entourage in Fortaleza, Brasilien, gelandet und hatte dort eine Woche am Strand und mit Geschäften verbracht. Nun sollen wir ihn dort abholen, und zum Skiplausch nach Genf fliegen. Nach einem Positionierungsflug von Houston, Texas her, wo wir einen anderen Handlungsreisenden in Sachen Öl ausgeladen hatten, flogen wir also auf direktem Weg nach Fortaleza, verbrachten dort die Nacht und einen Tag, bis unser Kunde bereit ist. Abflug ist auf 22.15 UTC oder 20.15 Ortszeit angesagt. Unser Flugplan wird wie immer vom Dispatch bereitgestellt. Die Route führt über den Südatlantik über den Airway UN866 an den Kapverden vorbei und quer durch die Kanarischen Inseln nach Portugal, wo wir in der Nähe von Faro wieder über Land kommen. Via Zamorra, Domingo, Pamplona und Toulouse erreichen wir südlich von Lyon La Tour de Pin, von wo aus wir den Anflug auf Genf starten. Die-

ser führt über das VOR von Chambery, welches allerdings nicht in der gleichnamigen Stadt sondern auf einem Bergrücken nördlich der Rohne liegt, und machen so einen Gegenanflug auf die Piste 23 in Genf, der uns über Annemasse und Evian führt, bevor wir nahe Lausanne auf das ILS (Instrumentenlandesystem) eindrehen können. Mit einem Leertankgewicht (Zero Fuel Weight, ZFW) von 174 Tonnen

hat unser Gast zwei seiner Autos sowie genügend Gepäck dabei, um bei jedem Umzugsunternehmen Nervenzusammenbrüche auszulösen. Für uns ist das normal, schließlich hält man sich keinen Widebody ohne Grund. Unsere MD-11 kann hinter der extrem luxuriösen Wohnung im vorderen Teil einen ganzen Stab von Bediensteten und anderen Corpsangehörigen verstauen, dies in erstaunlichem Komfort. Flapsig ausgedrückt, es würde auch ein ganzer Harem darin Platz finden, einschließlich des Gepäcks der notorisch schwer beladenen Prinzessinnen aus dieser Region. Die vorgesehene Flugzeit ist 8 Stunden und 7 Minuten, dafür sollen 67,7 Tonnen durch die drei PW-4062Triebwerke fließen. Mit Routereserve, Zürich als Ausweichziel und den obligaten eisernen Reserven kommen wir auf eine minimale Menge von 79,2 Tonnen. Wir müssen hier aber nicht allzu sehr sparen und nehmen sozusa-

mit Standardflaps 22° starten, da wir von Fortaleza keine Optimum Flap Tables haben. Die resultierenden Speeds sind: V1 = 152 kt, Vr = 167 kt und V2 = 175 kt, wie vom FMS vorgeschlagen. Es ist gegen Acht, als die Kolonne von Hummern und ähnlichen Benzinschleudern endlich vorfährt. Da Fortaleza über kein standesgemäßes General Aviation Terminal verfügt, wo eine MD-11 auch Platz gehabt hätte, sperrt man kurzerhand die Abflughalle für

Da wir mit unserer MD-11 praktisch immer unregelmäßige Strecken fliegen, ist auch der heutige Flugplan nicht im Flight Management System (FMS) drin. Also müssen wir den von Hand eingeben. Da wir mit unserer MD-11 praktisch immer unregelmäßige Strecken fliegen, ist auch der heutige Flugplan nicht im Flight Management System (FMS) drin. Also müssen wir den von Hand eingeben, was aber anhand der Airways sehr einfach ist. Nach etwa 20 Minuten Vorbereitung inklusive Betankung sind wir bereit. Die Geschwindigkeiten mit unserem Gewicht berechnet das FMS automatisch, wir müssen sie aber trotzdem noch nachkontrollieren. Wir werden

unsere 85 Passagiere. Das Boarding geht schnell, das Verladen dauert etwas länger, die Autos müssen ja noch pallettisiert und die Reifen teilweise entlüftet werden, ebenso wird das Benzin abgelassen. Gefahrengüter, das gilt auch für unsere VIPs. Um 22.16, eine Minute nach dem Schedule, stoßen wir vom Gate zurück und lassen die Motoren an. Die Pushback-Mannschaft lässt uns etwas früh auf der Centerline des Standplatzes im Stich, was bedeutet, dass wir eine ziem-

Nachflieger FXP Wissensthemen

gen als Wegzehrung und im Hinblick auf möglichen Nebel in Genf 85 Tonnen mit. Dies bringt uns auf ein Startgewicht von knapp unter 260 Tonnen, es hätten locker noch 26 Tonnen mehr Platz gehabt. Allerdings ist die Pistenlänge in Fortaleza nicht gerade berauschend und gemessen mit der Temperatur von 28° passt es ganz gut, dass wir hier nicht übertreiben. Auch das Landegewicht von 185 Tonnen ist gut 14 Tonnen unter dem Maximum.

lich scharfe Kurve nach rechts machen müssen. Aber auch das schaffen wir locker und rollen auf dem Tarmac zur Piste. Ein Warnlicht, „ABS disarmed“ leuchtet störend auf, wir müssen etwas studieren, bis wir dahinter kommen, dass wir die Autobrakes zu früh eingestellt hatten und diese nun resetten müssen. Als wir schließlich vor der Piste 13 angekommen sind, müssen wir auf eine landende Maschine warten. Dann werden wir zum Start frei gegeben. Um 22.36, nach 20 Minuten Taxi Time, setzen wir mit noch 83 Tonnen Sprit an Bord Startleistung. Die relativ leichte Maschine beschleunigt rasant. Mein Copilot, der Amerikaner Bob, bringt die Call-outs messerscharf. „Take Off Power Set“, dann „V1, Rotate!“ Ich hebe die Maschine von der Bahn, rotiere auf die Anfangssteigfluglage von 15° Nose Up. Das Variometer beginnt sich zu regen und Larry fährt das Fahrwerk ein. Mit einer Linkskurve drehen wir auf die Standard Instrument Departure URAXA. Bereits auf dem Weg dorthin passieren wir 10.000 ft und können auf 290 kt beschleunigen. Initiale Reisehöhe ist FL 310, allerdings nicht für lange, dann dürfen wir auf FL 330. Nach einer guten Stunde in der Luft hat hinten bereits der Service der Extraklasse begonnen. Doch auch uns vergisst man nicht, bald beginnen die Köstlichkeiten zu marschieren. Brasilien ist, wie ganz Südamerika, ein Land der großen Steaks und generell auf Grilladen eingestellt. Unser Koch, der über eine kleine aber feine Bordküche verfügt, für die eigens eine spezielle Abluftleitung gelegt werden muss-

te, brutzelt schon fleißig vor sich hin. Über NELTO, knapp zwei Stunden nach dem Start, machen wir einen Fuel Check. Wir haben es um 00.46 überflogen, also 2.10 nach dem Abheben, acht Minuten hinter dem Plan. An Bord haben wir noch 62 Tonnen Treibstoff, das sind 3,5 Tonnen über dem planmässigen Minimum, wir haben also seit dem Start knapp 500 kg eingebüsst, dies wegen einem Altitude Step, den uns die Flugsicherung gab. Voraussichtliche Ankunftszeit (Extimed Time of Arrival, ETA) für Genf ist 06.52 UTC, also zwei Minuten hinter dem Schedule, aber die holen wir noch auf. In der Zwischenzeit sind bei uns die

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tene Uniform sehr dankbar. Einen Learjet müsste man sich jedenfalls nicht mehr anziehen, da gäbe es gröbere Probleme, bei dem Ding ins Cockpit vorzustoßen. In der Zwischenzeit erhalten wir über das Datenfunksystem ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) neue Wettervorhersagen. Genf spricht dabei von nichts wirklich Dramatischem, allerdings könnte durchaus Piste 05 in Betrieb sein. Zwichen 06

Unterwegs haben wir noch Gran Canaria als Ausweichplatz. Dort ist wie immer der ewige Frühling. FTGCLP 052300Z 0600/0624 35016KT 9999 FEW020 TX20/0614Z TN16/0606Z TEMPO 0600/0620 RA=

In der Zwischenzeit erhalten wir über das Datenfunksystem neue Wettervorhersagen. Genf spricht dabei von nichts wirklich Dramatischem. Zwischen 06 und 22 Uhr morgen könnte man allerdings Schnee sehen, was nicht günstig wäre.

Und auch Lissabon ist freundlich wie immer anzutreffen. FTLPPT 052300Z 0600/0706 34007KT 9999 FEW025 BKN040 BECMG 0610/0612

ersten Appetizers eingetroffen, es gibt von allem, was die Küche hergibt. Wir passen trotz unseres Sternekochs auf, dass wir nicht das Gleiche essen. Bei mir marschiert, nicht grad brasilianisch aber doch, ein Cesar Salad auf, Larry spachtelt an einem Copacabana Salat. Danach werden uns von Lammkottletten – Mann, müssen die Schafe haben da – über Filet Mignon und Calabrese-Wurst in Aussicht gestellt, begleitet von Seafood und einer Gemüseplatte. Mit so einer Abwechslung vergeht die Nacht schnell. Wir passieren die Kapverden über einem Loup du Mèr während Larry heute beim Beef bleibt. Mit so illustrer Gesellschaft muss immer von Allem genug da sein und wenn die fertig sind, kommen wir dran. Nach ein paar Jahren ist man über das große Cockpit und die weit geschnit58

und 22 Uhr morgen könnte man allerdings Schnee sehen, was nicht günstig wäre. FTLSGG 052325Z 0600/0706 05010KT 8000 SCT018 BKN030 TXM02/0614Z TNM04/0606Z TNM04/0706Z BECMG 0605/0608

BKN040

PROB40

TEMPO

604/0622 2000 -SN SCT005 BKN020=

Zürich gibt bereits früher Schnee, auch das nicht erbaulich. Auch hier kommt Brise auf, es könnte daher etwas mühsam werden mit einem eventuellen Anflug. FTLSZH 052325Z 0600/0706 VRB03KT 3000 -SN FEW010 SCT020 BKN025 TXM03/0612Z TNM06/0606Z TNM05/ 0705Z BECMG 0607/0610 05010KT 6000 NSW BECMG 0617/0620 VRB03KT=

35012KT FEW025 BECMG 0616/0618 35007KT CAVOK BECMG 0703/0706 05007KT=

wir kurz vor INDIS, den Gleitweg wie es sich gehört bei BELKA auf 6000 ft. Alles gut soweit, Flaps 35° für die Landung, Vref ist 156 kt. Doch dann geht auf einmal das TCAS los. Hinter uns taucht ein Ziel

Doch dann geht auf einmal das TCAS los. Hinter uns taucht ein Ziel auf, gleiche Höhe aber schneller als wir. Hm, komisch. Die MD-11 ist normalerweise recht schnell im Endanflug, doch der ist schneller. ist nicht weiter schwer. Lateral Revision auf den Anfang der STAR, BELUS in unserem Fall, dann die neue Piste und STAR anwählen und Insert. Passt, doch nun sind wir viel zu hoch, ist der neue Flugweg doch gute 30 Meilen kürzer. Wir beschließen daher, über dem Chambery VOR ein Holding einzulegen, um Höhe zu verlieren. Das geht gut auf und wir bewegen uns nach vier Minuten Sinkflug wieder auf dem korrekten Höhenprofil. Den Localizer (Landekurssender) intercepten

auf, gleiche Höhe aber schneller als wir. Hm, komisch. Die MD-11 ist normalerweise recht schnell im Endanflug, doch der ist schneller. Bevor wir reagieren können, rauscht eine Lufthansa A320 im Karacho bei DME 10 INE neben uns vorbei, gut flog der nicht genau auf dem Localizer! Mit einem Riesenspeed dampft das Teil die ILS runter. Ich wechsle auf Flaps 50 und Vref von 150 kt, damit wir etwas Abstand gewinnen. 10 Meilen, es könnte aufgehen, so wie der fliegt. Und tatsächlich, er setzt auf, rauscht von der Bahn grade als wir zwei Meilen überfliegen. Er steht zwar noch etwas unschlüssig rum, aber wir setzen am Anfang der Bahn auf und rauschen hinter ihm durch. Reverse und Autobrakes Medium tun ihr Sonstiges und wir verlassen die Piste beim Rollweg Bravo. Touchdown um 07.02, Flugzeit 08.26, 19 Minuten nach dem Plan bei einem Verbrauch von 66,3 Tonnen. Gegenüber der geplanten Zeit von 08.07 und 67,7 Tonnen Verbrauch, kein übler Wert. Die Differenz in der Zeit kam durch den Verlust am Anfang des Fluges sowie durch das Holding zu Stande, ohne diese wären wir wohl gut zehn Minuten schneller gewesen. Kaum rollen wir auf unseren Stand-

platz, steht auch schon eine Treppe bereit, dahinter ein schwarzes Luxusmobil der Marke Hummer für den Weitertransport zum Heliport. Von dort fliegen unsere Gäste weiter nach Zermatt. Wir werden hier bis morgen Abend einen Layover haben und danach eine andere Gästegruppe nach Dubai fliegen, so ist zumindest der Plan. Wir übergeben unseren Flieger der Maintenance, die zusammen mit unserem mitfliegenden Bordtechniker das notwendige veranlassen wird. Unten steht bereits auch für uns ein Bus bereit, der uns zunächst zur Immigration und danach ins Crowne Plaza am Airport bringt, wo wir gebucht sind. Wir werden uns ausschlafen und danach einen Bummel in der Stadt machen. Im Quartier rund um den Hauptbahnhof gibt es viele gute kleine Restaurants. Soweit der erste Flug im neuen Jahr, einmal mehr mit PMDG’s MD11. Ich wünsche allen meinen treuen Lesern ein gutes und erfolgreiches 2009 und hoffe, dass wir uns bald wieder an Bord sehen werden.

FXP Wissensthemen

Unser Flug führt weiter über Portugal nach Spanien hinein. Wir sind nach wie vor perfekt im Plan, über Pamplona haben wir noch 22 Tonnen in den Tanks. Auf FL 360 passieren wir die französische Grenze nach Toulouse hinein. Der Dispatch spricht weiterhin von Runway 23 in Genf, doch das könnte sich noch ändern. Der Wind ist nun 070/10kt, also dürfte Piste 05 in Betrieb sein, wenn wir landen, doch noch ist Genf zu. Wir fliegen weiter nach Gaillac und überfliegen Mende. Kurz vor La Tour de Pin erhalten wir die neueste automatische Informationsdurchsage (Automatic Terminal Information Service, ATIS): RUnway 05 in use. Diese ins FMS einzugeben

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Nachflieger

Urs Wildermuth

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Die brüllende Gabel:

Aspen

Jedes Jahr machen die Damen im Rahmen des Ski Weltcups Station in Aspen, Colorado, etwa 110 nautische Meilen West Süd West von Denver gelegen, und tragen dort einige Rennen aus. Die Anreise gestaltet sich aber schwierig. Die Fahrt mit dem Auto etwa von Denver International dauert rund 5 Stunden und wenn der ganze Weltcuptross daherkommt, wird es eng auf den Canadair Regional Jets und Dash 8, die Aspen anfliegen können. Aspen ist eine Kleinstadt mitten in den Rocky Mountains in einem Tal, das an drei Seiten von hohen Bergen umschlossen ist. Das Tal wird von mehreren Flüssen durchquert, die klingende Namen wie „Frying Pan“ (zu Deutsch Bratpfanne) oder „Roaring Fork“ (brüllende oder tosende Gabel) tragen. Wer ab und zu das Gefühl hat, dass die Berghänge abseits der Skipisten wie Espenlaub zittern, liegt ganz und gar nicht daneben. Die Espen (Englisch: Aspen) beherrschen die Vegetation des Tales und wurden so zum Namensgeber der Stadt. Erste Siedlungshinweise im Tal gibt es bereits 6000 vor Christus, als der Indianerstamm der Ute (nach dem auch der US Bundesstaat Utah seinen Namen erhielt) das Tal besiedelte und es Shining Mountains (Leuchtende

Berge) nannte. Ende des 16. Jahrhunderts besiedelten Spanier das Tal und tauften die erste Siedlung Ute City. Um 1800 herum kamen erste Goldsucher und entdeckten riesige Silbervorkommen. Um 1880 wurde die Siedlung von ihren damals rund 300 Einwohnern in Aspen umbenannt. Kurz darauf kam Aspen zur ersten Blüte, die aber nur rund zehn Jahre dauerte. Am Höhepunkt des Silberbooms im Jahr 1892 beherbergte die Stadt rund 12000 Einwohner sowie sechs Zeitungen, zwei Eisenbahnlinien, vier Schulen, drei Bankhäuser, ein Spital, zwei Theater - und ein Bordell, wie die Stadtchronik stolz erwähnt. Aspen wurde als erste Stadt Colorados elektrifiziert und versorgte alle Bürger mit elektrischer Energie. Aber bereits 1893 begann der Silber-

Wir drehen Richtung Aspen, der Flugplatz taucht auf

preis zu verfallen. Selbst der Fund eines „winzigen“ Nuggets von gerade einmal 1000 Kilogramm, der durch die Presse der gesamten Vereinigten Staaten ging, konnte den Absturz nicht verhindern. So sank die Einwohnerzahl bis 1935 auf nur noch 700. Erst der einsetzende SkiBoom nach dem Zweiten Weltkrieg brachte die Stadt zu erneuter Blüte. Heute gilt die Kleinstadt als die reichste Kommune der USA, so beträgt zum Beispiel der durchschnittliche Preis eines Hauses rund 1,7 Millionen amerikanische Dollar (allerdings noch vor der Immobilienkrise). Neben dem Wintersport beherrscht die Kultur das Geschehen in der Stadt, so gibt es jeden Sommer verschiedene kulturelle Festivals, unter anderem ein Musikfestival, sowie Aufführungen des Shakespeare Theaters. Der berühmteste Sohn der Stadt war der Sänger, Komponist und Dichter John Denver („Take me home, country road“, „Rocky Mountain High“), der auch ein engagierter und begeisterter Pilot war, dessen Experimentalflugzeug ihn aber vor Monterey in Kalifor-

haben unsere Reiseflughöhe verlassen und sind bereits zum Sinkflug auf 13000 Fuß freigegeben, während wir das VOR Red Table, DBL Frequenz 113,0 MHz ansteuern, bei dem auch unser Anflug auf Aspen beginnen wird. ATIS verkündet uns klare Sicht, Windstille, eisige Temperaturen und Schneereste auf der Landebahn, allerdings mit guter Bremswirkung. Wir wissen außerdem bereits, dass Aspen heute nach Sicht operiert, wir dürfen

Das Roaring Fork Valley öffnet sich, unter uns ist der Fluß der brüllenden Gabeln

also den Anflug Roaring Fork Visual 15 erwarten. Zwischen den Hügeln hindurch steuern wir den Roaring Fork River und die Eisenbahnlinie an

Passieren von DBL wechseln wir auf Sichtflug, drehen wir auf Kurs ca. 170 Grad, und fahren zur Unterstützung des Sinkfluges das Fahrwerk aus. Wir werden deutlich über dem Anflugprofil der PAPIs liegen, das einen flacheren Anflug vorsieht, und daher zunächst vier Mal weiß sehen. In einer leichten Linkskurve überqueren wir die „Bratpfanne“, halten uns links eines Bergrückens. Anschließend folgen wir dem Flusslauf der „brüllenden Gabel“,

Anflug

nien zu früh aus dem Leben riss. In das Tal schmiegt sich der Aspen Pitkin County Airport (ICAO: KASE, IATA:ASE), der eine Landebahn 15/33 mit 7000 Fuß (2134 Meter) Länge und 100 Fuß (30 Meter) Breite auf Höhe 7680 (Schwelle 15) und 7820 Fuß (Schwelle 33) bietet. Durch den Talschluß ist ein Anflug auf Bahn 33, ebenso ein Start von Bahn 15 unmöglich. Ein Präzisionsanflug ist nicht vorhanden, nur ein Localizer bzw. VOR- oder GPS- Anflüge stehen zur Verfügung. Der Abflug bzw. das Durchstartmanöver muss über einen zweiten reziproken Landestrahl geführt werden, der in Gegenrichtung durchflogen wird – und so während des Missed Approachs wieder richtig anzeigt, wie die Karten ausdrücklich vermerken müssen. Unter Piloten gilt der Flugplatz als einer der schwersten der Vereinigten Staaten. Manch einer scherzt sogar, der Anflug sei kurvenreicher und schwerer als der Damenslalom. Trotz der operationellen Schwierigkeiten wird der Flugplatz recht intensiv beflogen. United Airlines, Delta Airlines und Frontier Airlines fliegen jeweils mehrmals täglich mit Canadair CRJ-700 und Dash 8 den Flugplatz an. Wir wollen heute einen der Linienflüge von Denver International nach Aspen mit einer Canadair CRJ-700 mit Hilfe des FSX Deluxe nachfliegen. Wir

02 FXP Wissensthemen

FXP Wissensthemen

Anflugbesprechung Wir werden DBL auf 13000 Fuß überfliegen. DBL bleibt auf dem NAV2 Receiver aktiv, während wir vorsichtshalber auf dem NAV1 Localizer I-ASE, Frequenz 111,15 MHz und auf der NAV1 Standby Frequenz Localizer I-PKN, Frequenz 108,5 MHz einstellen. Wir werden die beiden Localizer als Cross Referenz trotz Sichtanflug benutzen. Noch vor dem Passieren von DBL reduzieren wir auf 180 KIAS und setzen erste Landeklappen. Beim

die uns fast zur Landebahn führt. Wir müssen die leichte Linkskurve bis kurz vor dem Aufsetzen durchhalten, denn in der verlängerten Pistenachse steht uns ein Hügel im Weg. Wir werden der Versuchung widerstehen, den Berg zu versetzen – irgendwie würde der Berg doch die aerodynamischen und mechanischen Fähigkeiten unserer Maschine überfordern - oder zu untertunneln, lassen ihn also tunlichst rechts liegen. Ich erwarte erst eine bis zwei Meilen vor dem Aufsetzen in den Bereich des PAPI-Profils zu kommen, also eine oder zwei Lampen nach rot kippen zu sehen. Wir setzen volle Landeklappen bei etwa 9500 Fuß MSL, die 63

Wir folgen der Eisenbahn bzw. dem Fluß

Landebahn wird zu dem Zeitpunkt bei etwa 11 Uhr zu sehen sein. Wir werden das Aufsetzen eher hart gestalten, um nach Möglichkeit ein Stillstehen und Aufgleiten der Räder nach dem Aufsetzen zu verhindern. Im Falle, dass wir durchstarten müssen, gehen wir in einen Steigflug über, drehen gleichzeitig nach rechts auf etwa Kurs 270, aktivieren den Localizer I-PKE aus dem Standby des NAV1 Receivers, und setzen uns auf den Localizer (normale Anzeige) auf 300 Grad. Wir steigen auf 14000 Fuß. Sobald wir Radial 244 den DBL VORs erreichen, drehen wir nach links und fangen das Radial ein, aktivieren auf NAV1 nun das VOR EKR, Frequenz 115,2 MHz, Radial

Der störende Hügel wandert zu unserer Rechten vorbei

134. Sobald wir das Radial auf Kurs 244 erreichen, haben wir Wegpunkt GLENO erreicht, der der Fixpunkt für unsere Warteschleife sein wird. Wir fliegen in die Warteschleife mit Kurs 064/244 mittels Parallel Entry ein. Unser Landegewicht beträgt 26 Tonnen, unsere Vref mit Klappen 30 beträgt 135 KIAS und mit Klappen 45 127 KIAS. Wir werden angesichts der berichteten Landebahnbedingungen Klappen 45 benutzen. Der Anflug In der Zwischenzeit haben wir DBL fast erreicht und sind auf 13000 Fuß angekommen, ich beginne die Geschwindigkeitsreduktion. Die Anflugkontrolle gibt uns wie erwartet für die Roaring Visual 15 frei. Vor uns steigt ein Bergrücken fast bis zum Horizont auf, dennoch ist genügend

Raum für uns. Der Bergrücken verschwindet unter dem Cockpitfenster, gleich darauf beginnt die RMI-Nadel herumzuschwingen, wir passieren DBL. Ich lege das Flugzeug in eine Linkskurve auf ungefähr 170 Grad. Schon können wir die Landebahn tief vor uns sehen. „Gear Down“ befehle ich und höre schon das vertraute Gerumpel. „Gear is down“ höre ich nach einer Weile. Mit 1500 fpm Sinkrate bei 180 KIAS lasse ich unser Flugzeug nun in einer leichten Linkskurve sinken, während ich zwischen zwei Hügeln hindurch in Richtung Eisenbahnstrecke und dem Roaring Fork River ziele. Ich lasse die Geschwindigkeit auf 160 KIAS fallen und fahre die Klappen auf 20 Grad. Wir passieren die beiden Hügel, das Roaring Fork Valley öffnet sich nun und ich drehe über der Bahnstrecke und dem Fluss in Richtung Landebahn, die Geschwindigkeit ist bereits auf Vref reduziert und die Landeklappen sind voll ausgefahren. Ein PAPI

Ressourcen:

Simulator: FSX DeLuxe Acceleration Pack Flugzeug: FSX CRJ-700 Szenerie: FS Global 2008 Videos:

Landung 15 http://www.youtube.com/watch?v=1N5B6Gtd-QU http://www.youtube.com/watch?v=uHGyFz0BtLs

Start 33 http://www.youtube.com/watch?v=IL6i7hccPhc

dezone, kurz darauf bequemt sich auch das rechte Fahrwerk mit Schwung auf die Bahn rechts der Mittellinie. Auf der schlüpfrigen Bahn ist es schwierig, die Richtung zu kontrollieren und eine ausreichende Verzögerung zu erhalten, aus der Kabine hören wir leichte Schreckenslaute, aber wir rollen – oder vielleicht doch schlittern? - trotz Schnee und einigem Glatteis auf der Bahn

So sieht uns der Turm bei etwa 300 Fuß AGL

Anflug

Licht blinkt kurz rot auf, geht aber sofort aber wieder auf weiß, während wir nun mit 800 fpm immer noch links der Landebahn auf die Landezone zuhalten. Erst kurz vor dem Aufsetzen bringe ich unser Flugzeug mit einem Querwinkel von noch immer 1-2 Grad über die Landebahn, das linke Hauptfahrwerk setzt sich zuerst links der Mittellinie deutlich spürbar in die Lan-

02 FXP Wissensthemen

sicher aus und kommen kurz vor der gegenüberliegenden Landezone zum Stillstand. Leicht erzürnt berichte ich dem Turm über „poor braking action“ and Glatteis auf der Bahn, dann bereite ich eine Durchsage an die Passagiere vor, als mein Kopilot mir angesichts leichter Vibrationen des Flugzeugs ins Wort fällt: „Zittern die da hinten jetzt wie Espenlaub?“ Das PA war schon aktiviert, so ist seine Frage deutlich in der Kabine hörbar. Ein Lacher tönt aus der Kabine, dann entlädt sich der Schrecken der Passagiere in einem Applaus.

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INSIDE AVIATION

FXP Wissensthemen

02 Hardware

Verleiht Flügel M10 Solutions Massive Machine 6301A Flight Simulator war schon immer anspruchsvoll. Damit der Flugspaß gelingt, hat diese Software stets gut Hardware benötigt. Dies gilt besonders für Flight Simulator X. Microsofts Entwickler haben für die neuste Version des Simulators einen doppelt so langen Produktlebenszyklus als üblich projiziert und daher einen Grafikmotor entworfen, der erst von noch kommenden Computergenerationen vollständig gemeistert werden wird. Das Problem ist aber: Wir wollen jetzt schon fliegen. PCs von der Stange können zwar schon heute einiges aus FSX hervorzaubern. Richtig gut wird das virtuelle Fliegen aber erst mit Systemen, die dafür optimiert sind. Der Paderborner Hardwarelieferant m10 verspricht ungetrübtes Flugvergnügen mit einem Rechner der gehobenen Mittelklasse, der Massive Machine 6301A. „Polished by Speed“, poliert durch Fluggeschwindigkeit. Mit dem knackigen Spruch geben Piloten von metallisch hochglänzenden Flugzeugen gerne an. Es ist also nur passend, dass der Rechner von m10 in einem gediegenen Gehäuse mit satinierten Oberflächen gebaut wird. Keine überflüssige LED, keine Lichtspielereien, keine spacige Innenbeleuchtung verunziert die seriöse Anmut des Towers. Eine große Klappe verdeckt im Betrieb sämtliche Laufwerke und den Card-Reader. Dieser Rechner macht ernst. Nur die üppigen Lüftungsgitter

lassen im ersten Augenblick Zweifel aufkommen. Fast die komplette Hinterseite besteht aus Schlitzen und Öffnungen, eine weitere Lüftung befindet sich auf der Oberseite. PCs für Gamer sind als Krawallmacher bekannt. Dieser hier gehört aber nicht dazu. Öffnet man das Gehäuse, fallen zuerst die dicken, schallisolierten Seitenteile und dann die erstaunlich große Menge Propeller auf. Insgesamt sieben voluminöse, langsam rotierende Lüfter schaufeln die Hitze aus dem Gehäuse heraus. Ihre Drehgeschwindigkeit kann durch zwei Mikroschalter auf der Rückseite eingestellt werden, standard-

nehme Ruhe. Dieser Spiele-Computer ist nicht lauter, vielleicht sogar leiser als ein guter BüroPC. Selbst wenn die Grafikkarte das letzte Quäntchen herausgeben muss, bleibt der Rechner ruhig. Das liegt nicht nur an der üppigen, durchdachten Belüftung, den scha l l isol ier ten Seitenwänden und der vibrationsfreien Aufhängung der Laufwerke, sondern auch daran, dass m10 – anders als manch anderer Anbieter von Game-Computern – weder Zentralprozessor noch Grafikkarte übertaktet. „Wir tun es nicht, weil wir lieber auf einen soliden, zuverlässigen und dauerhaften Auf bau setzen“, sagt m10Geschäftsführer Jürgen Münstermann. Wie schnell der Computer ist, erlebt

Belässt man die Regler auf Ultrahoch, hat der Rechner keine Schwierigkeiten, die Bildablaufgeschwindigkeit in allen Situationen auf solide 25 bis 30 Frame per Second (FPS) zu halten. mäßig sind sie auf langsam gestellt. Zur besseren thermischen Isolierung ist das Netzteil in einem separaten Fach mit eigener Belüftung untergebracht. Alle Laufwerke sind auf gummierten Rahmen montiert, die die Vibrationen schlucken. Die zwei DVD-Driver und der Card-Reader können zudem sehr leicht von vorne entnommen werden. Eine praktische Idee für Bastler. Beim Anschalten fahren alle Innereien zuerst auf Hochtouren, die Geräuschekulisse ist zwei Sekunden lang enorm. Aber danach herrscht ange66

man schon beim Start von FSX. Dieser lässt sich bekanntlich viel Zeit fürs Hochfahren, selbst auf Systemen, die beim nachfolgenden Fliegen eine akzeptable Ablaufgeschwindigkeit gestatten. Wir haben die Zeiten nicht gestoppt, aber der Simulator war mit dem m10PC außergewöhnlich rasch flugbereit. Die allgemein hohe Geschwindigkeit ist der durchdachten Auswahl der Systemkomponenten geschuldet. Die Rolle des Zentralprozessors spielt ein Pentium Core 2 Duo 8400 mit 3,0 GHz. „Natürlich würde man mit einem Quad

6301A ein Mainboard von Asus und RAM-Bausteine von Corsair ein. Die Grafik liefert eine Nvidia 9800 GTX Plus mit 512 MB Grafik-RAM. Rechnet man die Preise der einzelnen Komponenten zusammen und addiert man die Kosten für Betriebssystem und Abholservice hinzu, kommt man auf einen Eurobetrag, der sehr nahe am Geforderten liegt. Würde man diesen Rechner selbst bauen, müsste man nicht viel weniger ausgeben. Die Computerbewertung von Windows Vista vergibt hohe Noten für ein solches System. Nur wegen der Dual Core CPU erhält es eine 5,6. Die sonstigen Komponenten werden mit 5,9 benotet, wobei 6,0 das Nonplusultra wäre. Damit erfüllt der Computer nicht nur die erforderliche Spielbewertung für FSX Acceleration, sondern auch die empfohlene Bewertung (5,0). Der Simulator selbst erkennt auf Anhieb die Leistungsfähigkeit des m10Rechners und stellt sämtliche Anzeigeoptionen auf Ultrahoch. Das bedeutet allerdings nicht, dass die Schieberegler automatisch ganz nach rechts geschoben werden. Wie eingangs erwähnt, hat Microsoft „Ausbaureserven“ für die Anzeigen vorgesehen, die erst in Zukunft ausgeschöpft werden können. Belässt man die Regler auf Ultrahoch, hat der Rechner keine Schwierigkeiten, die Bildablaufgeschwin-

Was ist RAID? Diese Abkürzung steht heute für Redundant Array of Independent Disks und bezeichnet eine Kombination mehrerer einzelner Laufwerke, die dem System wie eine einzige Festplatte erscheint. Je nach Anordnung erhöhen RAIDSysteme die Datensicherheit oder die Schnelligkeit der Festplattenzugriffe. Die Methoden, wie die einzelnen Festplatten miteinander verbunden und vom System verwendet werden, unterteilen sich in sogenannten Levels. Gängig sind die Levels 0, 1 und 5. Bei RAID 0 werden die einzelne Laufwerke in Blöcke unterteilt, die wie in einem Reißverschluss angeordnet

sind. Der Computer kann dadurch auf alle beteiligten Laufwerke gleichzeitig zugreifen. Die Transferrate erhöht sich. RAID 1 hebt hingegen die Sicherheit hervor: Das System speichert auf jedem einzelnen der verbundenen Laufwerk dieselben Daten. Diese automatischen Kopien erhöhen die Ausfallsicherheit, verlangsamen jedoch die Transferrate. RAID 5 verbindet die Vorteile von RAID 0 und 5, setzt allerdings eine etwas komplexere Architektur mit mindestens drei, besser mit vier einzelnen Laufwerken voraus.

Core bessere Leistungen erzielen, aber das wichtigste ist die Taktrate“, erklärt Jürgen Münstermann. „Ein gleichschneller Vierkernprozessor würde den Preis in die Höhe treiben.“ Seinen hohen Datendurchsatz verdankt der PC zudem seinen recht flotten Festplatten von Western Digital. Sie sind für ununterbrochenen Betrieb (24 Stunden pro Tag, sieben Tage die Woche) ausgelegt und in einem R AID-System organisiert, der für Geschwindigkeit optimiert wurde (RAID 0). Davon profitiert nicht nur das Betriebsystem, sondern auch FSX. Der Simulator erhält alle benötigen Daten, z.B. Szenerien, von den parallel geschalteten Festplatten besonders zügig. Damit CPU und RAID-System ihre Vorteile auch ausspielen, benötigen sie logischerweise eine entsprechend hochwertige Hauptplatine und einen schnellen Arbeitsspeicher. Hersteller M10 setzt für das Modell

02 Hardware

digkeit in allen Situationen auf solide 25 bis 30 Frame per Second (FPS) zu halten. Schiebt man die Anzeigeregler für die Szeneriekomplexität weiter nach rechts und fliegt man in grafisch anspruchsvollen Gebieten, geht der PC nicht wirklich in die Knie. Rasante Tiefflüge mit dem komplexesten FSXModell (die EH-101) durch die Häuserschluchten von Chicago – und zwar in der Außenansicht auf einem Widewiew-Monitor – meistert er mit rund 20 bis 25 FPS. Auf Flughäfen mit sehr dichter Bebauung und bei höheren Werten für die Texturauflösung ist allerdings die Leistungsgrenze erreicht. Die Massive Machine 6301A hält also Wort: Mit diesem PC kann man FSX tatsächlich genießen. Möchte man unbedingt ein Manko an ihm finden, muss man sich mit der Klappe auf der Frontseite zufrieden geben: Sie verdeckt auch den Ein/Aus-Schalter. Deswegen muss stets die Klappe öffnen, um den Computer komplett ausschalten zu können.

Hardware

Sergio di Fusco

M10 Massive Machine 6301A Pro & Contra:  sehr schnell  besonders leise  angemessener Preis − Ein/Aus-Schalter wird von der Frontklappe verdeckt Hardware: Gehäuse Antec Silent Tower, Netzteil Tagan 2ForceII (500Watt), Hauptplatine Nvidia NForce 750i SLI Chip, Prozessor Intel Core 2 Duo E8400 3,0 GHz, Arbeitsspeicher 4 x 1024MB Corsair CL4 DDR2-800, Festplatten Western Digital 1 x 160 GB und 2 x 320 GB SATAII, DVD-RW und DVD von Samsung, nVidia GeForce 9800GTX Plus 512 MB, Netzwerk 10/100/1000 MBit, Cardreader. Software: Windows Vista Home Premium, Nero, Power DVD, Works Suite Service: 36 Monaten Pick-up and Return Service Web: www.mzehn.de Preis: 1.299 € 67

02 X-Plane

Europareise für Lau X-Plane Freeware Szenerien Eine gern geübte – und auch durchaus berechtigte – Kritik an X-Plane ist die geringe Szenerie-Abdeckung. Mit ein wenig offenen Augen durch die Weiten des WWW gesurft, findet sich jedoch so einiges, was das Simmerherz höher schlagen lässt. Es ist inzwischen doch einiges vorhanden, welches sich qualitativ nicht mehr hinter anderen Simulatoren verstecken muss. Hinzu kommt natürlich die Möglichkeit, Szenerien, die für den Microsoft Simulator geschaffen wurden, für X-Plane zu konvertieren. Dies wollen wir in einer der nächsten Ausgaben ausführlich behandeln. Heute aber geht es erst einmal um Fertigkost. Ich habe bewusst eine Reihe von Flughäfen herausgesucht, die zusammen eine „Tagestour“ ergeben: Brüssel (EBBR) – Toulouse (LFBO) – Mallorca (LEPA) – Pisa (LIRP). Passende Flugpläne haben wir im FMC-Format im Downloadbereich bereitgestellt. Für unsere erste Etappe von Brüssel nach Toulouse werden wir selbstverständlich einen Airbus verwenden. Ich entscheide mich für eine A319 von X-Plane-Freeware.net, eigentlich für X-Plane V8 konstruiert, ist sie jedoch auch problemlos in V9 betreibbar. Aber zunächst einmal schauen wir uns das unseren Abflugort an: Belgien. Belgium Scenery Pack 1 von „Lebelge“ Das Szeneriepaket beinhaltet insgesamt sechs Flughäfen (Brüssel Zaventem, Charleroi, Baisy-Thy, Namur, Beauvechain, Grimbergen/Lint), sowie

unzählige Objekte in und außerhalb Brüssels. Die eigentliche Szenerie ist mit ca. 50 MB relativ schnell heruntergeladen, anders verhält es sich mit den ebenfalls erhältlichen Fototexturen. Wer diese genießen möchte, darf geduldig einen Download von zwei GB abwarten. Lohnen tut sich dieser Riesendownload aber alle Male. Bevor wir uns auf den Weg nach Toulouse machen, ist erst einmal Freizeitprogramm angesagt, also rein in eine kleine Maschine und auf in Richtung Brüssels Innenstadt. Was uns hier erwartet, ist einfach toll. Nach dem Start geht es über Industriegebiete, über das legendäre Atomium hinweg, über Kathedralen und Regierungsgebäude – dazu die fotorealistischen Bodentexturen, es bleibt einem beinahe die Luft weg. Was hier geschaffen wurde, verdient wirklich höchste Anerkennung. Prinzipiell könnte man sich in der Szenerie auch einen halben Tag aufhalten, um alle Bauwerke zu erkun-

den. Brüssel ist eine interessante Stadt und viele der Highlights sind im Paket enthalten. Ich bewundere so manchen Designer, wie viel Geduld er dafür aufbringt, der Community solche Leckereien zu servieren. Zurück am Flughafen, nehme ich diesen zunächst noch einmal genau unter die Lupe. Wirklich sehr detailliert und realistisch gestaltet, aufgelockert durch unzählige, teilweise animierte Bodenvehikel – einzig die Gebäude selbst wären sicherlich noch detailreicher gestaltbar. Insgesamt aber gute Arbeit. Nur kurz sei auf die anderen im Paket enthaltenen Airports eingegangen: Alle solide Arbeit, einige allerdings scheinen noch nicht ganz fertig gestellt zu sein. Auf den Luftbildern zu sehen sind

flogen habe. Einen Grund hierfür kann ich auch bei näherer Überlegung nicht finden. Toulouse 2.0 von Fabrice Belon & Pascal Fouilland Nach einem unspektakulären Sinkflug kommt nun der Airport in Sicht, der auch von weitem bereits eine ganz ordentliche Figur macht. Nach der Landung inspiziere ich diesen geschichtsträchtigen Ort erst einmal gründlich. Sowohl Toulouse Blagnac als auch die anderen drei im Paket enthaltenen Airports (Toulouse-Lasbordes, ToulouseFrancazal und Muret) sind recht gut gestaltet. Sicherlich reicht die Qualität bei Weitem nicht an den Standards der German Airports heran, aber recht nett anzuschauen ist trotzdem alles. Hinzu kommt, dass es sich um eine Freeware handelt, die also nicht mit Payware verglichen werden sollte. Aller relevanten Gebäude sind jedoch enthalten und besitzen auch einen gewissen Charme. Aus irgendeinem Grund kann ich mich aber nicht für den Airport begeistern. Ein Blick auf Originalbilder des Flughafens verstärkt diesen Eindruck. Nicht etwa nur die X-Plane-Umsetzung strahlte eine gewisse industrielle Kälte aus, nein, auch das dazugehörige Original. Dieses aber bitte ich als rein subjektiven Eindruck zu werten. Eventuell bin ich mit einer gewissen „Der kleine Prinz“ - Erwar-

tung an die Sache herangegangen. Nach einer kurzen Pause geht es nun weiter zum „Ballermann“. Der Flug ist landschaftlich wirklich schön, zunächst geht es über die Pyrenäen, dann überqueren wir Barcelona, dessen Flughafen auch von unserer Höhe aus gut auszumachen ist, um dann über das Mittelmeer in Richtung der Balearen zu navigieren. Wer möchte, kann auch in Barcelona noch einen Freeware-unterstützten Zwischenstopp einlegen. Für Barcelona El Prat existiert seit kurzem eine konvertierte FS9–Scenery, die auf x-plane.org zu finden ist. Wir aber fliegen weiter, da wir uns etwas Freizeit für Mallorca aufheben möchten. Warum? Werter Leser: Sie dürfen sehr gespannt sein auf dass, was sie später erwartet.

X-Plane

übrigens (bewusst) die X-Plane-eigenen Straßen neben den fotorealistischen. Leider decken sich diese insbesondere in Europa nur selten mit der Realität, man kann sie jedoch glücklicherweise in den Darstellungsoptionen deaktivieren und hat somit einige grauen hässlichen Streifen weniger auf dem Screen. Die A319 steht bereits angewärmt und beladen am Gate und wartet nur noch auf ihren Piloten. Direkt nach dem Start, wenn der Autopilot soweit konfiguriert ist, ist es praktisch unmöglich, im Cockpit zu bleiben. Die Fototexturen sind einfach herrlich – nehmen dann aber natürlich recht schnell ihr abruptes Ende, geht es dann in die (auch schon sehr gute) Standardszenerie über. Auf dem landschaftlich eher faden Weiterflug sinniere ich ein wenig über unser erstes Zwischenziel. Toulouse Blagnac (LFBO) ist eines der wichtigsten Luftfahrtzentren der Welt. Weit in die Geschichte zurückgeschaut, war hier der Heimatflughafen des durch den „Kleinen Prinz“ bekannt gewordenen Antoine de SaintExupery. Später dann wurden hier die französischen Exemplare der Concorde gebaut, heute findet in Toulouse die Endmontage der A380 statt. Umso mehr wundert es mich, dass ich diesen Flughafen in meiner gesamten Simulationskarriere noch nicht einmal ange-

02 X-Plane

Mallorca 6.0 von Dieter Rosenkranz Zunächst erwartet uns ein grundsolide konstruierter Flughafen inmitten einer aufwendig gestalteten Umgebungsszenerie. Besonders hervorzuheben sind hier die sehr gut gelungenen statischen Objekte, die nicht der OpenSceneryX entsprungen sind, sondern von namhaften Designern gestaltet wurden. Alles wirkt sehr ordentlich, wenn ich mir auch in Sachen Detailtiefe ein wenig mehr erhofft hätte. Diese Aussage betrifft wohlgemerkt nur die Flughafengebäude selbst. Ganz anders die Umgebungsszenerie. Um diese zu erkunden, hat sich der Designer eine wirklich tolle Sache ausgedacht: Unter den Parkpositionen befindet sich der seltsame Eintrag „Car Hire“. Dorthin versetzt und in den (dem Paket beiliegendem) Landrover gesetzt, kann man nun tatsächlich Mallorca mit dem Auto erkunden. Als affig empfinden Sie dies? Dann teilen 69

Sie die Meinung des Autors – bis er dies tatsächlich ausprobierte. Es macht einen unglaublichen Spaß, den Schildern folgend gen Palma zu fahren und dort zunächst die Häfen und dann die Innenstadt zu erkunden. Insbesondere der Passagierhafen besticht durch seine liebevoll gestalteten Kreuzfahrtschiffe, die Innenstadt durch genial gestaltete Bauwerke, die wohl das Herz eines jeden Mallorcafans – aber auch meines – höher schlagen lässt. Eigentlich habe ich diesen Trip nur deshalb gestartet, um ein paar Worte darüber schreiben zu können. Nun aber reißt mich Mallorca voll in seinen Bann und ich kurve wie ein Führerscheinneuling durch die Anzeige:

Straßen der Balearenstadt. So einfach ist das nämlich nicht, den Landrover auf der Straße zu halten. Beinahe überlege ich schon, mir von der Liebsten das eigens für ihren Mini-Simulator angeschaffte Lenkrad zu borgen. Mit der Zeit aber kommt man auch mit dem Joystick einigermaßen zurecht. Nur ein „Plong“, welches eine neue Email ankündigt, schreckt mich aus meiner Bewunderungsphase heraus. Eine sehr relevante Mail, die nun

endlich ein mit dem UFMC funktionierendes Linux-Plugin für die x737 von Benedikt Stratmann enthält. Also schnell wieder Richtung Flughafen gekutscht und die 737 aus dem Hangar holen, welche ich dann auf der letzten Etappe nach Pisa (LIRP) gleich ausprobieren möchte. Gesagt, getan. Schon nach kurzer Zeit verlasse ich mit einer 737-800 der Air Berlin den Runway der Baleareninsel. Der Flug selbst gestaltet sich er-

wartungsgemäß sehr unspektakulär, außer Wasser ist nicht viel zu sehen. Der Anflug auf die Piste 04R von LIRP ist immer wieder ein Genuss. Bei guter Sicht kommt der Flughafen bereits in Sicht, wenn man gerade die italienische Küste erreicht hat. Die 04R ist – nebenbei erwähnt – bis zu einem Rückenwind von 10 kt. der Standardanflug, da einzige Bahn mit Instrumentenlandesystem. LIRP von Francesco Mengali Auch die Umsetzung von Pisa San Giusto ist nicht etwa eine Konvertierung, sondern ein eigenständiges Projekt, welches auf der Basis von Luftbildern und Fotos entstand. Die Szenerie ist noch nicht zu 100% fertig, aber bereits absolut brauchbar. Fertig gestellt ist bereits der militärische Part des Flughafens, der auch letztendlich der wichtigere ist. LIRP hat den Status eines Militärflugplatzes, der für die zivile Luftfahrt freigegeben ist. Die Flugsicherung und viele anderen Dinge werden somit von der italienischen Luftwaffe gesteuert. Der zivile Sektor des Flughafens entspricht noch nicht dem heutigen Stand. Die kürzlich vollendete Erweiterung wird aber in folgenden Updates berücksichtigt werden. Wenn auch im Entwicklungsstadium, ist dieser Airport den Download wert. Mit großem Interesse werde ich den weiteren Fortschritt dieser Szenerie im Auge behalten. Zugegeben ist LIRP für den Verfasser aus verschiedenen Gründen zu einem der Lieblingsflughäfen geworden, so dass

die Umsetzung für X-Plane besonders erfreute. An einer Hand kann ich die Onlineflüge nach Pisa nicht abzählen, war doch unser lieber italienischer Freund Paolo dort früher regelmäßig als Controller zugegen. Erinnerungen an eine Zeit, die nicht so unpersönlich war, wie sie es heute oftmals ist. Hier nun endet unsere Europareise. Für diejenigen unter Ihnen, die sie nachfliegen möchten hier die Routen:

digkeiten, ob zu Lande oder in der Luft, kann einen über Stunden hinweg die Zeit vergessen lassen. Bewusst wurden diesmal keine konvertierten Szenarien besprochen, da ich die Eigenentwicklungen für X-Plane für besonders förderungswürdig empfin-

Dep / Dest

Route

Länge

EBBR-LFBO

EBBR SID CIV UN872 KOVIN UY317 RESMI UN857 DIRMO UZ365 NARAK STAR LFBO

467 nm

LFBO-LEPA

LFBO SID PUMAL UN859 TOLSO STAR LEPA

254 nm

LEPA-LIRP

LEPA SID ISTER UN851 LUNOR UT251 OMEDA UN851 TORTU UM858 UNITA UL50 KONER STAR LIRP

486 nm

Fazit Die Bewertung von Freeware gestaltet sich stets sehr schwer. Tatsache ist, die Reise macht sehr viel Freude, insbesondere wenn man nicht nur stur die Legs abfliegt, sondern sich – wie beschrieben – auch um die zusätzlichen Gimmicks kümmert. Herausragend in dieser Hinsicht sind die Pakete Mallorca und Belgien. Allein die Erkundung der Sehenswür-

Szenerie Belgium Scenery Pack 1

02 X-Plane

X-Plane

de. Ansatzweise sieht man bereits die Möglichkeiten, die Tools für das X-Plane-Szeneriedesign bieten. Ich kann nur gebetsmühlenartig wiederholen, wie wichtig es wäre, dass zusätzlich zu den Einzeldesignern und kleinen Teams die großen Add-onSchmieden den Simulator von Laminar Research zu entdecken beginnen - und entsprechend tätig werden. Jens Heye

Link http://home.scarlet.be/~thdamman/xplane/download.html

Göße 50 MB + 2 GB

Toulouse 2.0

http://xplane.toulouse.free.fr

44,6 MB

Mallorca 6.0

http://www.helgo11335.de

56,9 MB

Pisa S. Giusto

http://forums.x-plane.org/index.php?autocom=downloads&showfile=6779

15,9 MB

02 Scene

Privatsimulator extrem Das Cockpit von Martin Maslaton – Teil 1 Wir informierten bereits mehrfach in diesem Magazin über non motion Simulatoren. Diese lose Reihe setzen wir mit dem folgenden Beitrag fort. Während die bisherigen Geräte im Rahmen eines entsprechenden Unternehmens benutzt werden, berichtet Martin Maslaton über den Bau seines privat genutzten Simulators. Der Rechtanwalt für Luftfahrtrecht und reale Pilot (MEP, IR, JAR) hat in unzähligen Arbeitstunden und mit viel Einsatz einen Cockpit-Simulator der besonderen Art realisiert. Für die DC-9 war es wohl ihre letzte Reise durch die Luft. „Fliegen“ konnte man es nicht genau nennen. Die komplette Nase der Verkehrsmaschine hing an den Stahltrossen eines Baukrans und sank Zentimeter für Zentimeter in den Rohbau des längst nicht fertigen Hauses. Mulmig war es mir schon zumute. Endlich landete das Cockpit auf dem Kellerboden. Der Kran hievte gleich danach eine Stahlbetondecke herab.

Die DC-9 war an ihrer Destination angekommen. Zu Ende war das Abenteuer Cockpitbau für mich aber lange nicht. Warum ein Simulator? Den Bericht, den ich hier für den FlightXPress über meinen Simulator erstelle, ist sicherlich anders als man

ihn üblicherweise kennt. Dies beginnt bereits damit, dass ich nicht aus der „simulierten Fliegerei“ stamme, sondern mich der Anwaltsberuf und die damit einhergehende Reisetätigkeit zu Airline–abgelegenen Orten zur realen Privatfliegerei und die dortigen Ausbildungs- und Entwicklungsstufen dann zu Simulationsgeräten brachten. Konkret begann ich 1998 mit meiner Instrumentenflugausbildung und musste mich nach Prüfung eines entsetzlichen Theoriestoffs beim Luftfahrtbundesamt der weiteren Ausbildung in einem Flugsimulator (Verfahrensübungsgerät) unterziehen. Die damaligen Simulatoren in Flugschulen, die sogenannten Link-Trainer, machten die

Der Meister der Drähte an der Arbeit. Nur der Elektriker vermochte es, dem Wirrwarr der Kabel Herr zu werden.

Das erste Cockpit von Martin Maslaton: Ein Elite Pro Panel für Zweimots mit Avionik-Einheit.

Übungen zu einem schier unlösbaren Rätsel. Keinerlei Außendarstellungen erleichterten die ersten Schritte, sondern es musste gleich in realen Instrumentenflugbedingungen, in IMC (Instrument Meteorological Conditions) geflogen werden. Und zwar nicht irgendwie, sondern genau so, wie es die Instrumentenfliegerei verlangt, also Vollkreise in einer bestimmten Zeit, in einer bestimmten Höhe, Radiale anschneiden, Sinkflug, Steigflug, Sinkkurven, Steigkurven, ILS, und so weiter und so fort. Ich tat mich damit unheimlich schwer und merkte, dass ich selber ein Übungsgerät anschaffen musste. Wenngleich es schon mehrere Anbieter gab (von denen heute einige verschwunden sind) bin ich rückblickend doch ausgesprochen froh, bei einem der besten Hersteller von Trainingsgeräten hängengeblieben zu sein, der Firma Elite Simulations aus der Schweiz. Zu einem für meine damaligen Verhältnisse sehr hohen Preis schaffte ich mir das Pro Panel an. Diese Hardware hatte alles was ein Flugzeug so ausmacht. Vor allem war und ist die Software wirklich perfekt auf die Hardware abgestimmt. Auch konnten Flüge zur Überprüfung der eigenen Leistungen bereits dreidimensional ausgedruckt werden. Damals machte ich direkt Nägel mit Köpfen und bestellte das Pro Panel für Zweimotorige samt der dazugehörigen Avionik-Einheit einschließlich Autopilot mit Alt Preselect, Vertical Speed und GPS (Garmin 2000). Was man mir in der Flugschule im Link-Trainer versuchte beizubrin-

gen, habe ich an diesem viel besseren Verfahrensübungsgerät trainiert und nochmals trainiert. Den Checkflug bei einem Condor-Kapitän im Link-Trainer habe ich mit Bravour beim ersten Anlauf geschafft. Nach dem anschließend die praktische Prüfung absolviert war, stand der Instrumentenfliegerei nichts mehr im Wege. Rasch merkte ich aber, insbesondere bei selten geflogenen IFR-Verfahren, dass ein vorheriges Training am Verfahrensübungsgerät mehr als wichtig ist: Da übt man den Anflug (Loc/DME) auf den Airport, den man morgen anfliegen will, natürlich in IMC und startet immer wieder durch, weil bei DME Null die Bahn einfach nicht erscheinen will. Sicher ist es vernünftig, das unerwartete Durchstarten zu üben, aber irgendwann fragt man sich wirklich, wo die

Link-Trainer

Scene

Bahn bloß abgeblieben ist. Und wenn man dann die Karten überprüft, erkennt man: Das Approach Briefing sollte man eben immer sehr genau machen, egal ob im Sim oder real. Bei diesem Platz war die Schwelle nicht bei DME Null, sondern bei Null plus drei Meilen DME. Das mag zwar ungewöhnlich sein, aber ich war doch heil froh, dies vorher geübt und erkannt zu haben, zumal der mit mir fliegende Kapitän bei DME Null – nun aber im realen Flug – mich durchstarten lassen wollte. Warum ein Haus als Flusi? Die Entwicklung der Anlage schritt fort. Nach Installation des FS9 und der von Elite dazu bereitgestellten Schnittstelle konnte die Außenwelt getrennt von den Controls dargestellt werden. Klar war aber bald, dass die „Cockpit-Umgebung“ mehr als verbessert werden musste, um einen wirklich der Realität nahe kommenden Effekt zu erzielen. Damit war ich exakt am Scheideweg, an dem sich viele befin-

Die ersten Übungssimulatoren von Link kosteten 3.500 $.

Die ersten Flugsimulatoren für die Pilotenausbildung wurden in den Dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts vom Amerikaner Edwin Albert Link gebaut. Aus Holz und Orgelbauteilen fertigte der Erfinder eine geschlossene, beweglich gelagerte Flugzeugkabine, die mit funktionierenden Instrumenten ausgestattet war. Der Link-Trainer wurde 1930 patentiert, aber zuerst als eine Spielerei betrachtet. Erst als der US Army Air Corps, der Vorläufer der späteren US Air Force, Link-Trainer

massiv einsetzte, wurde das Potential der Geräte erkannt. Die Bezeichnung Link-Trainer wurde zum allgemeinen Synonym für Flugsimulatoren und Training-Geräte. Edwin A. Link verkaufte später seine Firma und widmete sich anderen Gebieten der Technik und der Forschung. Das Unternehmen entwickelte sich jedoch weiter und baut weiterhin Flugsimulatoren und Traininggeräte für die Luftfahrt. Sie firmiert heute unter den Namen L3 Communication.

02 Scene

Der letzte Flug der CPT DC-9, die früher Delta Airways gehörte, führte in den Keller des noch nicht fertigen Hauses. den. Was sollte ich nun tun? Ein altes Cockpit kaufen und mit den üblichen Zubehörteilen des Marktes versehen? Oder einen fertigen Simulator erwerben und die vorhandene Hard- und Software wegschmeißen? Letzteres schied von vorn herein aus, denn eine Boeing 737 oder ein A320 machten unter Trainingsgesichtspunkten für mich keinen Sinn, ja wären eher kontraproduktiv, würde ich mir doch Verfahren angewöhnen, die mit den von mir geflogenen Mustern (Piper Cheyenne IIIA, Diamond DA 42) kaum etwas gemein haben. Viel Surfen im Internet und das Rechnen mit spitzen Bleistift zeigten mir, dass der Zusammenkauf von Zubehörteilen zu einer unendlich teuren Rechnung (selbst für meine Verhältnisse) führen würde. Vor allem wollte ich von meinem Elite Device nicht lassen, denn bis zum heutigen Tag bin ich keinem so sauber fliegbaren Verfahrensübungsgerät wie diesem begegnet. Also gesurft, gesurft... und tatsäch-

lich fand ich einen Cockpit Procedure Trainer (CPT) einer DC-9 ex Delta Airways, der im Internet angeboten wurde. Allerdings handelt es sich um ein Cockpit dieses Flugzeuges im Maßstab 1:1 und so was kann man logischerweise nicht im Wohnzimmer installieren. Was war also sinnvoller als das schon lange überhörte Anliegen der Besten der Frauen mit dem viel, viel wichtigerem Anliegen der Besten der Männer zu verbinden: Bau eines schönen großen Hauses – na gut – aber vor allem mit einem riesengroßen Keller, in den der CPT DC-9 passt! Gesagt, getan. Nach all den Dingen, die bei so einem Hausbau zu betrachten sind, zeichnete sich die Rohbauphase ab. Also Kauf des CPT in den USA und Beauftragung einer zuverlässigen Spedition. Der CPT machte seinen größten Flug über den Teich, um in Bremerhaven verstaut zu werden. Danach war das ganze zeitlich sehr genau zu koordinieren, denn der CPT bestand aus einem Stück und musste deshalb in

den noch offenen Keller hineingebaut werden. Als das Ding in den Seilen hing, wurde mir heiß und kalt. Nicht nur weil es sehr erheblich verdreckt war, sondern auch wegen der Vorstellung, was passieren würde, wenn es sich von den Leinen lösen würden. So kurz vor dem Ziel nicht auszudenken. Also CPT in den Keller rein und sofort die Decke drauf! Technische Konzeption des CPT Es folgte eine sehr harte Phase. Denn leider musste das Haus zunächst zu Ende gebaut werden, bevor man im Keller mit dem Ausbau des CPT weitermachen konnte. Diese Zeit nutzte ich, um den technischen Ansatz des Projektes besser zu überlegen. Wie schon mehrfach angesprochen, wollte ich definitiv die Hard- und Software von Elite weiter benutzen. Da der CPT komplett 1:1 sämtliche Instrumente, Sauerstoff-

Die Computerausstattung

Der Cockpit Procedure Trainer im Originalzustand. Was soll nun damit gemacht werden?

2x HP xw4600 Workstation - Intel Core 2 Duo E6850 (3GHz) - 2x 1GB DDR2-800MHz ECC Speicher - 2x 250GB RAID-0 (Stripped Array) Festplatten - Nvidia GeForce 8800 GT 256MB Grafikkarte - MS Vista32 Business Downgrade to XP32 Professional 2x Matrox TripleHead2Go Digital - digitaler DVI Eingang 3072x768 - 3x digitaler DVI Ausgang 1024x768 2x 17“ & 1x 15“ TFT-Monitor - digitaler DVI-Input - native Auflösung 1024x768 3x DLP-Projektor ACER P1265 - digitaler DVI-Input - native Auflösung 1024x768

masken usw. vorzuweisen hat, musste entschieden werden, ob dieser Uhrenladen wieder zum Leben erweckt wird und die Elite-Hardware mit ihm gekreuzt würde oder aber die wunderbaren Dampfmaschineninstrumente doch Flachbildschirmen weichen sollten. Die Entscheidung fiel für die modernere Technik. Bekanntlich sind die heutigen Flugzeuge von den Airliner bis zu den Fliegern der Allgemeinen Luftfahrt mit Flachbildschirmen ausgerüstet; außerdem sagten mir die Experten, dass die Koppelung mit der Elite-Hardware ungleich einfacher von statten ginge.

02 Scene

„kreuzen“ kann. Und ganz schummrig vor Augen wurde mir, als der Künstler mittels „Hexe“ (Trennschleifer) dem Pro Panel zu Leibe rückte. Nach vielen Flüchen und ebenso vielen kleinen ErVom Jet zum Turboprop: Die zusätzlichen folgserlebnissen wurde das Pitch-Hebel wurden rechts angebracht. Overhead Panel (OHP) zum Leben erweckt, einschließlich Panelbeleuchtung. Hinter dem den: Die DC9- ist bekanntlich ein Jet, OHP befinden sich nunmehr sämt- weshalb neben Condition Levelern liche Schalter des Elite-Panels. Auf der und Throttels keine weiteren Hebel Vorderseite der Schalttafel kann man für die Propellerverstellung im CPT keine Unterschiede zum realen Flug- vorhanden waren. „Vertretbar“ gezeug erkennen, zumal das Announ- löst wurde dies durch ein seitliches ciator Panel nachträglich beschafft, Anbringen der (beim Elite Pro Panel Die Handwerker eingebaut und angeschlossen wurde. vorhandenen) Propellerverstellhebel. Inzwischen hatte der Schlosser sei- Eine weitere Einschränkung besteht Zu den Technikern: Drei, genauer vier, ne Arbeit ebenfalls abgeschlossen. Sie noch bei den Flaps. Elite hat im Pro mussten beschäftigt werden. Zum ei- bestand darin, neue Schienen für die Panel „Cessna-Klappen“ vorgesehen: gelieferten Sitze zu ferti- Einmaliges Tippen – die Klappen laugen, da diese nicht mehr fen voll durch; einzelnes tippen beim funktionsfähig waren; Einfahren: die Klappen werden stueine ausgesprochene fenweise eingefahren. Die Klappen komplexe Aufgabe. der DC-9 sind in beide Richtungen Während sich der „PC- in Stufen unterteilt. Momentan reMensch“ vor allem der sultiert daraus mehrmaliges BetätiFrage zuwendete, ob gen der Klappenbedienung pro Stufe. man über mehrere Be- Erste, heiße Checkversuche folgten. amer oder LCD-Bild- Vor dem Zusammenbau musste geschirme, die in den Cock- schaut werden, ob auch alles funktiopitfenstern integriert niert. Danach fand die endgültige feste Die Rückseite einer Instrumententafel. sind, die Umsicht reali- Installation statt; die Abstimmungen sieren sollte, tat sich ein mit den Softwarevorgaben von Elite nen der „Künstler“, dies war der Elek- weiteres Problem auf, das der Elektro- und FSX sowie die Kanaltrennungen, trotechniker, der insbesondere das künstler und ich völlig aus dem Blick die nochmals ausgesprochen komplex Overhead Panel bearbeiten sollte. Der verloren hatten: Wie die Yoke (Quer/ waren, da Elite dafür eine eigene HardSchreiner, der das vordere Panel für Längsruder) und die Schubhebel mit und Software liefert (und auch entspredie Bildschirme nachzubauen und zu der vorhandenen Hardware des CPT chend teuer in Rechnung stellt). lackieren hatte. Der Schlosser für die verbinden? Insbesondere die Throttles Martin Maslaton ganzen stahltechnischen Arbeiten und des CPT, die wie gesagt 1:1 einer DC-9 der Hardware-Spezialist für die Com- entsprechen, sind hoch komplex. Nach Im nächsten Teil lesen Sie, wie sich der puter und das dazugehörige Equip- der Analyse, wie Elite diese Fragen Simulator im Elite- und im FSX Modus ment. Nach viel Recherche wurde eine mittels Kleinpotentiometern geregelt fliegt. längere Einkaufsliste aufgeschrieben hatte, schwirrte uns wirklich vor lauter (siehe Kasten). Fragen der Kopf. Letztlich bekam man Der Elektriker stellte sich als wahrer auch dies hin, indem die einzelnen PoKünstler heraus. Nachdem das Over- tentiometer mit den Schubhebeln über head Panel abmontiert war und ich die ein Gestänge verbunden wurden. Noch Vielzahl der Drähte, Schalter und ähn- schwieriger war die Steuerungseinliches in Augenschein nehmen konn- heit: Ihre Federn waren größeren Hete, dachte ich, dass man dieses Chaos beln der DC-9 Steuersäule anzupassen. niemals wird in Ordnung bringen kön- Schließlich mussten einige Komnen, geschweige denn mit dem Elite promisse systembedingt gemacht wer-

Scene

02 Scene

Die Leser haben gesprochen Ergebnisse der FlightXPress-Umfrage Drei Piloten, drei Meinungen. Das behaupten zumindest viele Luftfahrer über die eigene Zunft. Viel anders ist es unter den virtuellen Kollegen wohl nicht. In der November-Ausgabe hatten wir nach der Meinung der Leser über FlightXPress gefragt. Es war die erste Befragung dieser Art in der zehnjährigen Geschichte von FlightXPress und die Resonanz war stark. Exakt 1202 ausgefüllte Fragebögen kamen per Post oder über das Netz zurück. Und es waren 1202 unterschiedliche Meinungen. Denn jeder der Teilnehmer schien sehr präzise und eigene Vorstellungen darüber zu haben, was am meisten Spaß bei der Flugsimulation macht und auch darüber, wie FlightXPress am besten zu berichten hat. Nicht wenige nahmen die Artikel in FlightXPress 11/2008 über FSUIPC gleich als praktischen Anlass, um das Magazin zu bewerten. In dem Kasten für persönliche Mitteilungen am Ende des Fragebogens äußerten zahlreiche virtuelle Piloten ihre Freude über einen so ausführlichen Bericht. Einige wenige fanden das Thema absolut nicht aktuell. Und ein Leser teilte

schlicht mit: „Ich hab es gelesen und trotzdem nichts verstanden.“ Immerhin ist die Zufriedenheit der Leser (und darunter sind 1% Leserinnen zu zählen) mit FlightXPress recht hoch. Nur zwei Stimmen bewerteten das Magazin durchgehend als „schlecht“; 47,4% fanden unsere Arbeit hingegen „eher gut“ und genau so viele sogar „sehr gut“. Besonders hervorzu-

heben dabei ist, dass die allermeisten Teilnehmer (77,5%) FlightXPress schon länger als ein Jahr kannten und angaben, jedes Heft zu lesen (80,4 %). Im Allgemeinen sind sie also mit den Früchten unserer Arbeit zufrieden. Das äußerte sich auch bei den zahlreichen Aufmunterungen, es „weiter so“ zu machen. Nur ein paar Kommentare förderten „back to the roots.“ In einigen Fällen wurde das neue und klarere Layout ausdrücklich in zusätzlichen Anmerkungen gelobt. War es vor rund anderthalb Jahren ein heiß und kontrovers diskutiertes Thema, so halten jetzt die meisten Leser die Gestaltung für gelungen. In einer Skala von 1 (sehr gut) bis 4 (schlecht) erhielt das Aussehen von FlightXPress die Note 1,5. Ebenso gut wurden die Aktualität und die Kompetenz benotet. Schmunzeln ließ

Über 90% der Teilnehmer der Leserumfrage vergeben FlightXPress die Note „sehr gut“ oder „gut“ 76

uns ein empörter Leser, der uns allzu positive Rezensionen von zwei Addons vorwarf, die ihn bitter enttäuscht hatten. Glücklicherweise hatten wir diese in der Tat minderwertigen Produkte gar nicht besprochen. Offenbar verwechselte dieser Leser uns mit einer anderen Zeitschrift. Generell wurde der Schreibstil der Artikel ebenfalls gelobt (Note 1,8), gleichzeitig bemängelten nicht wenige Leser das unzureichende Korrektorat, das zu viele Tipp- und Setzfehler übersieht. Besonders genau nahm es ein Leser, der uns eine Kopie von FlightXPress 11/2008 zurückschickte, die mit spitzer roter Feder von vorne bis hinten korrigiert wurde. Vielen Dank dafür nach Düsseldorf. Auch die vielen technischen Abkürzungen scheinen vielen Lesern Schwierigkeiten zu bereiten. In unseren Artikeln werden zwar generell die Abkürzungen bei der ersten Verwendung erklärt. Wir schreiben das erste Mal also „Flight Management Computer (FMC)“ und später nur FMC. Das reicht offensichtlich nicht und wir denken über praktikable Lösungen nach. In einem Punkt sind sich alle Teilnehmer der Umfrage einig: Sie wollen mehr. Mehr Rezensionen, mehr Praxis, mehr Wissen, mehr von Allem. Nur XPlane soll weniger werden. In der Tat sind die allermeisten Leser offenbar überzeugte Anwender von Microsoft Flight Simulator und nutzen die Alternative aus dem Hause Laminar Research eher wenig oder gar nicht. Allerdings sind die wenigen Anwender von X-Plane, die sich an der Umfrage beteiligt haben, recht froh über unsere regelmäßige Rubrik und wünschen sich ebenfalls noch mehr X-Plane-Themen im Heft. Im Duell zwischen FS9 und FSX halten sich beide Kontrahenten auf derselben Höhe, wobei FS9 noch einen kleinen Vorsprung hat. Unter den Hardcore-Simmer ist der „Alte“ immer noch tapfer im Einsatz. Ganz besonders unter den Umfrageteilnehmern, die per Brief ihren Fragebogen zurück geschickt hatten. Unter den

02 Scene

Online-Rückmeldungen war die Anzahl der FSX-Anwender größer. Kleine Anmerkung am Rande: Die Leser von FlightXPress nutzen anscheinend öfters Eisenbahnsimulatoren als Segeloder Kampfflugsimulatoren. Und das ist überraschend, da die Meinungen über die TrainSim-Seiten eher das Gegenteil deuten lassen. Warbirds und Kampfflugzeuge haben ihre ausgesprochenen – und meist jüngeren – Liebhaber, die Mehrheit bevorzugt jedoch zivile Maschine jeder Art. Wenn sie bloß einen Motor haben. Denn für das virtuelle Segelfliegen begeistern sich die Wenigsten. Unsere Leser sind ferner in der Mehrzahl zwischen 30 und 50 Jahre alt und gut über Themen aus der realen und der virtuellen Luftfahrt infor-

miert. Sie lesen zahlreiche Magazine, am liebsten Aero International und Flug Revue, und besuchen regelmäßig im Internet internationale Newsportale und deutschsprachige Foren für die Flugsimulation. Überraschenderweise fällt die Nutzung von deutschsprachigen Newsportalen gering aus. Offenbar ist hier noch Potential vorhanden. Keine Aufmerksamkeit wird den Blogs der Entwickler geschenkt. Die Umfrage war für uns sehr hilfreich. Sie hat uns klar gezeigt, was die Leser sich wünschen, wo unsere Stärken liegen und welche Bereiche noch mehr Aufmerksamkeit benötigen. Wie machen uns an die Arbeit. Vielen Dank fürs Mitmachen!

Scene

Sergio di Fusco

Gewinnspiel der Leserumfrage Alle Teilnehmer der Leserumfrage aus FlightXPress 11/2008 hatten die Chance, ein kleines Dankeschön zu gewinnen. Hier ist die Liste der Glücklichen.

Flight Simulator X Deluxe (Englisch)

Andreas H. Richter (Mannheim) Renato Maccagni (Ried b./Kerzers - Schweiz) Wolfgang Simons (Düsseldorf)

Flight Simulator X Standard (Deutsch)

Alexander Sebald (München) Dieter Rulff (Sexau) Norbert Breitbarth (Bad Langensalza) Wolfgang Buteweg (Hürth)

FSX Acceleration pack

Uwe Dallwitz (Köln) Rolf-Christian Steidl (Graz - Österreich) Wolfgang Buder (Innsbruck - Österreich)

MyTraffic

Hansueli Aeschlimann (Schaffhausen - Schweiz) Norbert Schünemann (Wentorf bei Hamburg) Steffen Stolz (Wiesbaden)

FS Altitude

Jan Tzschoppe (Berlin) Lucas Herzberger (Heilbronn) Winfried Pscheidt (Backnang)

DVD A380

Christian Hofmann (Laxenburg - Österreich) Elmar Müller (Leonberg) Hans Zuber (Hadamar)

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DVD und FXP Abo zusammen bestellen und Geld sparen! Wien am Morgen, Chefpilot Klikovich bereitet die OE-LBF „Wien“ für einen

Während eifrig mit den Lotsen verhandelt wird, wie die Reise weitergeht, nähert

einmaligen Flug über den Alpenhauptkamm vor. Das Wetter ist perfekt - die

sich das Matterhorn und der Mont Blanc mit langsamen Tempo. Der momentane

Wolken verziehen sich und die Flugsicherung ist gut gestimmt. Denn an einem

Wegpunkt heisst Genf und plötzlich taucht das Matterhorn „greifbar nahe“ im

solchen Feiertag ist die Chance am grössten, eine aussergewöhnliche Flugroute

linken Fenster auf. Und als sich uns dann auch noch der Mont Blanc in voller

genehmigt zu bekommen.

Pracht und wolkenlos präsentiert ist die Freude perfekt. Wir befinden uns zu

diesem Zeitpunkt auf 7000 Meter - der Montblanc misst ja bekanntlich knapp

Cornelia Ollinger zieht die Maschine nach dem Kommando „rotate“ hoch

und leitet den Schwenk nach Westen ein... Der Start verläuft planmässig aber als

über 4810 Meter.

sich die Flugsicherung erstmals meldet mit der Frage, ob man den angefragten

Direktflug - abseits der geplanten Route - machen möchte, erhellen sich die

auch einiges vom Cockpitleben mit: Durch die gute Tonqualität verstehen auch

Gesichter und gute Laune macht sich breit.

Nicht-Piloten den Funkverkehr klar und deutlich. Zu viel technische Fachsimpelei

darf man sich nicht erwarten - die DVD richtet sich auch nicht nur an Flugzeugex-

Es geht vorbei am Oberösterreichischen Seengebiet, knapp neben dem

Mondsee und Salzburg hinein in die Tiroler Alpen. Auf der linken Seite ist der

perten, sondern auch an interessierte Laien.

Grossglockner unter ein paar Wolken zu sehen.

sich als Pilot zu bewerben, sofern man nach dem kleinen Überblick, was einen

Innsbruck ist direkt unter uns. Unsere erste Offizierin Conny macht einen

links-rechts Schwenk und erlaubt uns so einen kurzen Blick auf die Stadt.



Neben den wirklich phantastischen Landschaftsaufnahmen bekommt man

Als Bonus findet man auf dieser Produktion die Einladung des Chefpiloten,

erwartet, Lust auf diesen Beruf bekommen hat.

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02 Scene

FXP-Forumstreffen in

Düsseldorf Es waren nicht nur Mitglieder aus dem Rheinland gekommen, sogar aus Berlin und Amsterdam zog es zwei Flugzeugbegeisterte an den Rhein, um sich auch einmal persönlich kennenzulernen. Aufgrund des klaren winterlichen Wetters war die Fernsicht optimal, um auf der gut gefüllten Besucherterrasse den Flugverkehr und das Treiben auf dem Vorfeld zu beobachten. Aber wegen der eisigen Temperaturen wurde schnell der Entschluss getroffen, ein Cafè im Flughafen aufzusuchen, um

sich mit heißen Getränken wieder aufzuwärmen. Nach literweise Kaffee, interessanten Gesprächen und zahlreichen Witzeleien ging das Treffen am Flughafen schneller zu Ende, als es allen lieb war. Im Forum läuft bereits die Planung für ein weiteres Treffen. Diesmal soll es im Sommer nach Amsterdam gehen. Mal sehen, wer alles dabei sein wird.

Scene

Nach langer Planung im FlightXPress-Forum fand am 12. Dezember 2008 das erste von den Mitgliedern selbstständig geplante Treffen am Flughafen Düsseldorf statt.

Kaffeeklatsch im Flughafengebäude

Daniel Kleef

Torsten und Tom: Zwei Freunde fürs Leben

Die lustige Runde auf der Besucherterrasse

Fotos: Maik Korolczuk / Daniel Kleef

Jupp und Rainer

02 Andere Simulatoren

Gesammelte Werke

German Railroads Mega-Collection Langsam, aber sicher fährt der inzwischen sehr betagte Microsoft Train Simulator auf die Abstellgleise. Sein schmucker Nachfolger macht sich bereit zu ersten Testfahrten und wird im Frühsommer des nächsten Jahres endgültig die Ära des MSTS1 beenden. Bevor sich Add-on-Hersteller nun mit neuen Techniken vertraut machen müssen, werden ältere Zusätze noch einmal aufgefrischt und gesammelt unter die virtuellen Lokführer geworfen. Das wohl umfangreichste Paket schnüren derzeit die Wuppertaler von German Railroads. Beim Titel „MegaCollection“ gilt nomen est omen: Alle bisher veröffentlichten Zusätze warten auf den gespannten Lokführer – summa summarum 31 Stück. Nachgepatcht muss nicht mehr werden, alle Strecken und Lokomotiven liegen in der aktuellsten Fassung vor. Besondere Überraschung dürfte im Vorhandensein der beiden neuesten Zusätze liegen. German Trains 9 und 10 wurden erst in den letzten beiden Monaten an den Markt abgegeben. Damit erschließt sich das zweifellos größte Aufgabengebiet für jede Gruppe. Auch wer ohnehin schon lange German Railroads zu seinen Favoriten zählt und dementsprechend eingedeckt ist,

dürfte an der Zusammenfassung nicht vorbeikommen. Sämtliche Zusätze auf einem Haufen – man denke nur an die sonst lästigen CD-Wechselorgien beim Installieren jedes separaten Teils. Schon für sich genommen wäre der Umfang ein dickes Kaufargument. Dass aber reuelos zugegriffen werden kann, liegt zusätzlich am Preis. Bei 29,95 Euro könnte man fast von geschenkt sprechen – das sind noch nicht einmal ein ganzer Euro je Produkt. Im Angesicht von Werken, die noch vor Kurzem die 25-Euro-Marke erreichten, erübrigt sich wohl jede weitere Diskussion über Wert und Gegenwert. Sicherlich einleuchtend, dass Kalkulationen wie diese auf gedruckte Handbücher und Gleispläne verzichten. Nichtsdestotrotz finden sich ausnahmslos alle

Unterlagen auf dem Silberling im PDFFormat, selbst Lösungsbücher wurden nicht vergessen. Selbstredend genügt die Qualität mancher enthaltener Strecken nicht mehr heutigen Selbstverständnissen. Das uralte „Entlang der Bigge“ oder die „Elektrischen Einheitslokomotiven“ haben wohl eher Nostalgiecharakter, zumal für die Bigge eine überarbeitete Fassung vorliegt und dementsprechend empfehlenswerter wäre. Doch schon ab German Railroads 4 „Entlang der Mosel“ blickt der Zugführer auf tolle, stimmungsvolle Landschaften. Besonders viel Fahrspaß bieten Ausgabe 7 und 8. Mit Strecken im Bayrischen Wald und Ostseeraum anno DDR sind etliche Stunden auf dem virtuellen Führerstand vorprogrammiert. Beim Rollmaterial greift der Nutzer auf das beinahe komplette Repertoire an Bundes- und Reichsbahnbeständen zurück. Zwar wird beim Packungstext „500 Lokomotiven“ kräftig auf die Pauke gehauen. Raum bleibt da fürs falsch verstehen: schließlich könnte

Ob auf der Rollbahn zwischen Münster und Bremen 1963…

Sagenhaft günstig gelangt man an eine riesige Materialsammlung, um im abtretenden Train Simulator 1 noch einmal so richtig aufzudrehen. Leistung. Gleichsam originell fährt die S10 auf den Schienen des Simulators und zieht tolle Reisezugwagen hinter sich her, die insbesondere durch ihre hoch detaillierte Inneneinrichtung beeindrucken. Ansonsten geht es in den zusammengefassten Sujets eher modern zu. Sieht man einmal von der Rollbahn 1963 und dem Werratal ab, haben Diesel- oder Elektrotraktionen die Dampflokomotiven an den Rand gedrängt. Trotzdem blüht Dampffreunden, wie von GR gewohnt, nicht dasselbe Schicksal. So gut wie jede Strecke präsentiert Aufgaben für Kohlefahrer, auch wenn die dargestellten Zeitrahmen nicht immer zwangsläufig zum Rollmaterial passen. Wer unter Fahrdraht mit Dampf entlangheizt, benötigt also kräftig Fantasie. Im ganzen Strudel der Ansammlung gehen ein paar exzellente Dinge leider etwas unter. Dass mit German Trains 10 „Neue Güterzüge“ ein echtes Kleinod auf der DVD schlummert, dürften Anwender vielfach gar nicht so klar realisieren. GT10 als neuestes Einzelwerk umfasst wie schon GT7 den Güterzugverkehr und hat gleich noch die völlig überarbeitete Rangierlokomotive Köf im Schlepptau. Das kleine Schienenwunder überzeugt mit angemessener Gestaltung. Gefällige Formen wurden mit feinen, sehr exakt gezeichneten Texturen belegt, die sämtliche Details offenlegen. Handläufe, Einlässe, Nieten, Griffe – um den Grad der Fein-

Im Einsatz darf sich das Rollmaterial bei gut 800 Aufgaben bewähren. Dass die Masse nicht nur rein quantitativ überzeugen kann, wissen Fans der Reihe schon seit Langem. Tatsächlich geht es nicht nur stupide von A nach B. Fans knackiger Rangieraufgaben sollten ebenso Betätigungsfelder finden wie Liebhaber ausgefallener Transportleistungen. Die Vielzahl der Aufträge fordert den Spieler mit anspruchsvollen Konstellationen, ohne ins frustrierend schwere abzugleiten. Pluspunkt zwei: Gerade die Herausforderungen der späteren Streckenzusätze erzählen schöne Geschichten um den Bahnalltag. Hier könnten sich Mitbewerber ruhig einmal die Geheimnisse unterhaltsamer Dienste erzählen lassen. Will man Kritisches finden, böte sich die Installation des Rollmaterials an. Leider strickt das Team keine separaten Prozeduren für die Pakete – alle Loks und Waggons müssen in einem Schritt auf die Festplatte geschafft werden. Dementsprechend muss die Harddisk für den Datenansturm gut gerüstet sein. Mehrere Gigabyte dürf-

ten zusammenkommen. Klar, dass am Ende dieses euphorischen Textes nur eine Kaufempfehlung stehen kann. Sagenhaft günstig gelangt man an Material, um im abtretenden MSTS1 noch einmal so richtig aufzudrehen. Selbst Käufer, die schon einen mächtigen Stamm an GR-Zusätzen angehäuft haben, sind mit dem Kauf der DVD auf der sicheren Seite. Fehlende Stücke im Puzzle sind in der Mega-Collection noch einmal säuberlich aufgereiht. Dass für jene nur ein Bruchteil des Originalpreises auf den Tisch zu legen ist, macht das Produkt fast schon zum Selbstläufer. Sebastian Antrak

German Railroads Mega Collection Pro & Contra:  mehr Schnäppchen geht nicht  alles aus der Entwicklungsstube an einem Platz  neueste Versionen  üppige Handbuchsammlung Web: www.german-railroads.com Preis: 29,95 € 81

TrainSim

Überraschung: Das gerade frisch erschienene German Trains 10 ist ebenfalls im Paket. Damit kann die „Köf“ in aufgefrischter Form bewundert werden.

Andere Simulationen

man denken, der Hersteller hat gleich 500 verschie..oder beim Holztransport im Bayrischen dene Typen im Programm. Wald – der Trainsim wird mit der Mega Allerdings sind damit DiCollection noch einmal richtig gefordert. vergenzen in den Bemalungen gemeint; allein für die E-Lok Baureihe 111 darf unter 20 Mustern gewählt werden. heiten zu verdauen, werden erst einmal Dennoch befriedigt das Paket selbst einige Rundgänge fällig. Zusätzlich ausgefallene Wünsche. Die preußische fährt die Köf sich mit einem neu geS10.1 etwa, eine dampfgetriebene stalteten Führerstand gleich doppelt Schnellzuglokomotive, besticht durch so gut. Schön, dass nun auch der Lokschlanke Formen und ordentliche führer als passendes Modell mitfährt.

02 Service & Abonnement

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Freeware CD Service

Geschäftsführer Marc Goergen marc.goergen@flightxpress.aero Chefredakteur Sergio di Fusco sergio.difusco@flightxpress.aero Redakteure und Sebastian Antrak (Szenerien, DVD, Train) Autoren Jens Heye (X-Plane) Simon Hradecky (IFR-Flugschule) Nick „MeatWater“ Schreger (Oldtimer, Tools, Hardware) Markus Slattner (Hubschrauber) Urs Wildermuth (Airliner, Flugplanung, Nachflieger)

Sollten Sie noch nicht über die Möglichkeit verfügen auf unserer Website die Downloads runter zu laden, schafft Ihnen unser Freeware CD Service Abhilfe. Ab dieser Ausgabe bietet Ihre Fachzeitschrift, die FlightXPress wieder den besonderen Service für unsere Leser an. Wir schicken Ihnen die Downloads der letzten 2 Ausgaben auf einer von uns gebrannten CD zu. Für diesen Service, berechnen wir nur 5 € Portogebühren.

Grafik und Layout Oliver Hahn / TEMA Technologie Marketing AG Titel Tom Göpel (net-sky.de)

Um die Freeware CD zu bestellen, reicht es einen Brief an den Verlag mit einer Banknote von 5 € im Briefumschlag zu schicken.

Poster Intersky Abonnement FlightXPress Kundenservice TOX Media s.à.r.l Ulmerstr 40 73728 Esslingen am Neckar Tel: +49 (0) 711 34 23 89 96 abo@flightxpress.aero

Hier unsere Adresse: FlightXPress • Freeware Service • Ulmerstr 40 73728 Esslingen am Neckar • Deutschland

Jahresbezugspreise Deutschland: 14,90 € (3 Ausgaben), 29,90 € (6 Ausgaben) oder 49,90 € (11 Ausgaben) Europa: 16,90 € (3 Ausgaben), 32,90 € (6 Ausgaben) oder 53,90 € (11 Ausgaben) Schweiz: 29,50 CHF (3 Ausgaben), 54,50 CHF (6 Ausgaben) oder 95,00 CHF (11 Ausgaben).

Vorankündigung Heft 03/2009

Preise jeweils inkl. Versand. Eine Abokündigung ist nur zur kommenden Ausgabe möglich.

Diese Themen finden Sie in der kommenden Ausgabe von FlightXPress:

Lockheed L1649A Starliner

Die letzte Constellation

Zahlungsmöglichkeit Banque de Luxembourg für Abonnenten IBAN: LU67 0081 6705 5700 1003 Swift: BLUXLULL

AU Red Central Outbacks Australien ist fertig. Wie weiter?

(Deutsches und Schweizer Konto auf Anfrage)

Anzeigenleitung Grant Mahmutovic Doris Carnap TEMA Technologie Marketing AG Theaterstraße 74, 52062 Aachen, Deutschland advertisement@flightxpress.aero Anzeigenpreise Es gilt die Preisliste Nr. 1/2008 vom 01.01.2008 Vertrieb MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb GmbH & Co KG. Breslauer Straße 5, 85386 Eching, Deutschland Druck Imprimerie Saint Paul L-2988 Luxemburg FlightXPress erscheint elf Mal im Jahr, in der Regel freitags.

Das Cockpit von Martin Maslaton

Luftfahrt-DVDs Neuigkeiten

Teil 2: Systeme und Flugbetrieb

Insbesondere eine Einspeicherung oder Verarbeitung der auch in elektronischen Form vertriebenen Beiträge in Datensysteme ist ohne ohne Zustimmung des Verlags unzulässig.

... und vieles mehr auf 84 Seiten. Aus aktuellen Gründen können angekündigte Themen in eine andere Ausgabe verschoben werden.

Einsendungen Für unverlangte Einsendungen wird keine Haftung oder Rücksendung übernommen. Eine Verwendung der urheberrechtlich geschützten Beiträge und Abbildungen, insbesondere durch Vervielfältigung oder Verbreitung, ist ohne schriftliche Zustimmung des Verlages unzulässig und strafbar.

Am K iosk ersch eint Fligh tXPre ss 03/20 09 am 27.0 2.20 09

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IN TELLIGENZ

Stellen Sie sich vor, alle Unannehmlichkeiten eines Linienfluges zu vermeiden. Abzufliegen, wann Sie wollen und wohin Sie wollen. Auch auf Flugplätze mit kurzen oder unbefestigten Pisten. Und das alles in einer überaus grosszügigen Executive-Kabine mit Platz für bis zu 8 Passagiere. Zugegeben, gratis ist das nicht. Aber es kostet wahrscheinlich weniger, als Sie vermuten. Wir zeigen Ihnen gerne, dass das weltweit meistverkaufte Turboprop-Flugzeug die richtige Wahl ist – für freiheitsliebende Individualisten und kühle Rechner.

PC-12 – DER VERNUNFTENTSCHEID FÜR MEHR FREIHEIT.

Vertrieb Deutschland und Österreich Diamond Aircraft Industries Pilatus Flugzeugwerke AGGmbH Herr Robert MAYER Telefon: +41 41 619 62 96 www.pilatus-aircraft.com Telefon: +43 (0)2622 26700 850 E-Mail: r.mayer@diamond-air.at