09_FXP_05 by FlightX Pirate

Deutschland €

4,90

. Österreich € 5,50.Beneluxländer € 5,50 Italien/Spanien € 5,80. Schweiz CHF 9,90

105. Ausgabe

05 Mai 2009

Microsoft Flight Simulator 2004

Microsoft Flight Simulator X

X-Plane 9

Flugsimulation und mehr ...

Ein neuer Stern Aerosoft Catalina

– Flughafen Graz Szenerie Neue Serie – Wie fliege ich die PMDG 737 Basics – Sichtflug (VFR) online Freeware Download

Patrouille Suisse Die Legende lebt!

German Airports 3: Hamburg

Piper Arrow IV ein Klassiker für Privatpiloten

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HIGHLIGHTS für fSX und fS2004 – Neues Konzept zum Nachfliegen des gesamten Trainings der Patrouille Suisse mit Smoke und Formationswechsel nach Original-Flugdaten und mit integrierten Original-Kommandos des Leaders – Sie starten als Tiger 6 zusammen mit Tiger 1 bis 5 in Emmen und fliegen anschliessend in zwei 3er Formationen über den Zurüchsee bis ins Glarnerland – Sie trainieren zusammen mit der Patrouille Suisse Formationsflug (Delta und Superbox) – Sie verfolgen die Patrouille Suisse während des gesamten Trainings in Wangen-Lachen (22 Minuten). Das Training basiert auf den Flugdaten, die in Wangen-Lachen im April 2005 aufgezeichnet wurden. Zusätzlich sind die Original-Kommandos des Leaders Daniel Siegenthaler eingeblendet (Originalaufnahme während des Training im April 2008) – Sie verfolgen Tiger 6 beim Fliegen der Figur Tunnel – Sie können das gesamte Training in Wangen-Lachen (22 Minuten) als Zuschauer verfolgen. Das Flugprogramm wird wie immer von Mario Winiger, Speaker der Patrouille Suisse, kommentiert. CHf 49.90 / € 29.99

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05 Editorial

Das Frühjahr nimmt nun langsam die Gestalt an, die wohl die meisten in unseren Breiten schätzen. So werden langsam aber sicher die Skistiefel und Handschuhe weg sortiert, kommen TShirt und luftige Klamotten zum Vorschein. Wir denken weniger an Schal, mehr an Deo. Gut, die Hardcorer in dem Metier führen das traditionelle Frühjahrsangrillen ja bekanntlich schon am 1. Januar quasi als Abklang der Sylvesterschwaden (im Hirn) durch. Doch wir „Normalsterblichen“ warten dann doch bis zum ersten Nachmittag bei 20 Grad. Ähnlich geht es in der Simulatorszene zu. Es ist Frühling. Hier und da brechen auch die Knospen hervor und verheißen viel Interessantes. Airsimmer schnitzt an den letzten Feinheiten des Airbus, um ihn mit Brimborium der Gemeinde anzudienen, PMDG liefert nicht nur ein großes Update der MD11, sondern steuert mit großen Schritten auf einen neuen Flieger zu. Selbst PSS scheint sich, ganz dem Leittier im Namen folgend, aus der Gruft zu erheben ¬– und von Microsoft etwas Neues in Sachen FS? Nein, no, njet, niente, nada, noscht. Na gut, das war vom Softwareriesen vielleicht auch nicht

zu erwarten. So kurz nach der Supernova, die über dem AcesGebäude gezündet wurde, ist wohl keine neue Strategie so weit, nach außen getragen zu werden. Es wird den Strategen wohl auch schwer fallen, eine Strategie zu erklären, bei der der Fanclub für den Flug bezahlen müsste. In der Szene rund um die Flugsimulation wurde viel spekuliert, wie denn der Zeitvertreib unserer Sim-Abendstunden zukünftig weiterhin zu gestalten sei. Darauf fanden die Auguren unseres Zeitvertreib fast schon unisono die Antwort: es geht weiter, und vermutlich sogar besser als zuvor. Durch die Bank herrscht eher Auf bruchstimmung, eher die Meinung vor, dass die künstlich verlängerte Standzeit des FSX bessere Addons gewährleisten würde. Und das trifft natürlich auch auf die Addons der Freeware-Gemeinde zu. Betrachten wir einmal die in dieser Ausgabe getestete BO-105P, so sind es genau diese Leistungen einiger, denen eine sichere Entwicklungsplattform gut tut; sie bekommen schlichtweg Zeit geschenkt. Und insbesondere die Programmierer, die aus reiner Lust am Abenteuer „Addon“ zum Wohle der Gemeinde sitzen, sei dies von

Vorschau: PMDG Jetstream

Herzen gegönnt. Sie sind es immerhin, die seit Jahrzehnten unser Hobby zu dem machen, was uns allen die Abendstunden versüßt. Ohne sie wäre die Flugsimulationsszene vermutlich gar nicht erst entstanden. Auch die Plattformen unserer Sim’s bleiben nicht auf heutigem Stand stehen. Eine Grafikkarte wie die GT260, die heute um die 160 Euro kostet, wird zum Jahresende noch preiswerter sein. Auch der I7 und sein Zubehör erfährt mit Sicherheit eine Reduzierung des Preises, um Platz für neue Spitzensysteme zu machen. Und nicht zu vergessen: Windows 7 kommt. Der Nachfolger von Windows Vista wird vermutlich relativ schnell auch in unserer Gemeinde Fuß fassen. Und folgt diese kleine, übersichtliche Softwareschmiede in den Staaten in etwa ihrer alten Tradition („jedes zweite Release ist gut“), so erwartet uns mit Windows 7 ja etwas Tolles. Die Onlinenetze wachsen beständig. IVAO und VATSIM nehmen kräftig neue Mitglieder in ihre Reihen auf. Hier (ja, ich bin nun wirklich ein bekennender Online-Simmer) wird das Hobby neu definiert, kein „progressive Taxi“, kein aberwitziger und so schön unrealistischer Verkehr rund um den Flughafen – würden jetzt noch die Kondensstreifen der vorbei fliegenden Kollegen angezeigt, es wäre fasst perfekt... Kramen Sie also einmal wieder Ihren Simulator aus der Tiefe der Festplatte. Nehmen Sie sich eine kleine Strecke vor, vielleicht sogar mit einer Cessna und unternehmen Sie ein bisschen Sightseeing, vielleicht in den Alpen. Auch im Sim ist der Schnee fast weggeschmolzen. Also ab ins Cockpit.

Florian Harms

Editorial

Frühlingserwachen

05 Inhalt

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Patrouille Suisse X: Die Legende lebt!

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Piper Arrow IV

FOKKER 70/100

Mehr als vier Jahre Entwicklungsarbeit haben diese herausragende Simulation der Fokker 70 und 100 hervorgebracht – die vielleicht fortschrittlichste Flight Deck-Simulation, die je für den Microsoft Flight Simulator entwickelt wurde!

Freeware: BO 105 PAH

Freeware Download: Flughafen Graz Szenerie

Dieser unter Einbeziehung von FokkerPiloten entwickelte Airliner MUSS einfach genau wie die echte Maschine geflogen werden. Komplexe modellierte Systeme wie Hydraulik, Abzapfluft und elektrische Anschlüsse, Spoiler, Umkehrschub und Luftbremsenlogik, Notsteuerungen sowie detaillierte Enteisungs- und Brandschutzsysteme schaffen die ultimative Cockpitsimulation. Jedes Modell kommt mit zahlreichen Lackierungen und kann entweder vom Panel des Captain oder Ersten Offiziers geflogen werden. Alle Flugzeuge weisen hochdetaillierte äußere Modelle und realistische Flugdynamik auf. Umfasst die Fokker 100 in Varianten mit Schiebeund Treppentüren sowie die Fokker 70. Sie können sogar die Multi-CrewNetzwerkfähigkeit einsetzen, um die Interaktion zwischen Captain und Erstem Offizier zu simulieren! Vierzehn voll funktionsfähige 2D-Panels und Popups gestatten Ihnen den „Flug nach Handbuch“ vom Einschalten der Bordstromversorgung bis zum Abstellen der Triebwerke. Außerdem können Sie die Anzeigedaten von Belademanager und Kraftstoffplaner auf dem Kniebrett zur einfachen FMC-Programmierung einsetzen. Bitte beachten Sie: Die Simulation enthält aufgrund ihrer fortschrittlichen Art kein virtuelles 3D-Cockpit.

Neue Serie: Wie fliege ich die PMDG 737

Das Panel ist einfach

” atemberaubend.

Wenn Sie eine Maschine mit dem ultimativen Realitätsgrad suchen – hier ist sie! Avsim.com

“

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XPlane: Tristesse ist heilbar

Kartonierte Ausgabe JETZT für den Microsoft Flight Simulator 2004 und FSX erhältlich! Von Ihrem bevorzugten Flugsimulations-Shop oder direkt von www.flight1.com erhältlich. Deutsche Version im Vertrieb von Aerosoft.

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05 Notams

AirSimmer Airbus auf dem Vormarsch Der in der Szene lang ersehnte Airbus A320 aus dem Hause AirSimmer ist weiterhin auf dem Vormarsch. Jetzt hat das Entwicklerteam neue Infos über den Stand der Arbeiten preisgegeben. Im AirSimmer Forum sagt Nik Efimov, dass weiterhin an der Entwicklung des ECAM, FMGS und FADEC gearbeitet wird. Die Systeme der Klimaanlage, Treibstoff und Flugsteuerung befinden in der letzten Verbesserungsphase, so Efimov weiter. Letztendlich wurde auch erstmals der vorgesehene Verkaufspreis für das Addon beziffert, er soll bei 89,95 US-Dollar liegen, umgerechnet also circa 68 Euro. Ebenso wurde weiterhin darauf verzichtet einen genauen Release-Termin zu nennen. Air Simmer Airbus wird als Flight1 Produkt veröffentlicht werden. Beta Tests finden für viele Payware-Addons im exklusiven Kreis einiger weniger Piloten statt. Nicht so bei Airsimmer: die Softwareschmiede hat nun wohl den größten Beta Test in der Addon Geschichte für die Airbusse ins Leben gerufen. Für den Test kann sich jeder Pilot bei AirSimmer anmelden und darf, ja soll die Systeme und Funktionen des A320 auf Herz und Nieren verwenden. Er muss über seine Erfahrungen berichten und bekommt die Updates zum Testen, sobald Sie vom Entwicklerteam freigegeben werden. Als Dankeschön erhalten die Testkandidaten einen Rabatt von 30% auf den eigentlichen Verkaufspreis. www.airsimmer.com

Simmarket

setzt auf die „Oldies“

Der zur Simflight Gmbh gehörende Simmarket OnlineShop verfolgt mit dem so genannten „Oldie Newsletter“ eine neue Marktstrategie. Der Betreiber möchte mit den wöchentlich erscheinenden „Golden Oldies“ auf längst vergessene Produkte hinweisen, welche hauptsächlich für den FS2004 gedacht sind. Auch frühe Entwicklungen für den FSX werden dabei sein. Simmarket erhofft sich, so auch wieder mehr Produkte für den „alten“ Flugsimulator zu verkaufen. Die Oldie Newsletter der vergangenen Wochen können im Archiv unter www.simmarket.com angesehen werden.

Neues

Update für die PMDG MD-11

Am 28. März hat die Flugzeugschmiede PMDG erneut ein Update für ihre MD-11 herausgegeben. Änderungen gibt es sowohl für die FSX- als auch für die FS2004 Version. Neben der Beleuchtung im virtuellen Cockpit und einigen Fehlerchen in den Radiopanels wurden auch Ungereimtheiten in der MCDU, dem Navigation Display und beim Autoland behoben. Für eingefleischte Fans der MD-11 hält dieses Update viele nennenswerte Änderungen bereit. Die genaue Liste mit allen Verbesserungen kann im PMDG Support Forum nachgelesen werden. Der Download steht ab sofort ebenfalls unter www.precisionmanuals.com zur Verfügung.

AI-Helikopter für den FSX

Flight1 Software überrascht mit einem Addon, welches für Fans des guten AI-Traffics sicher eine Freude sein wird. Wer neben Boeing, Airbus und Learjets auch gerne Helikopter am virtuellen Himmel hat, liegt mit „HeliTraffic 2009“ genau richtig. Der große Vorteil gegenüber den wenigen erhältlichen Freeware AI Helikoptern liegt darin, dass die Hubschrauber in diesem Addon auch senkrecht starten und landen. Somit gehören Hubschrauber, welche wie ein Flugzeug die Landebahn benutzen, der Vergangenheit an. Das Addon kann für 19,19 Euro auf der Herstellerwebsite heruntergeladen werden. Ein ausführliches Review über das Produkt wird auch in den nächsten Ausgaben der FlightXPress erscheinen. www.flight1.com

Reanimation erfolgreich Digital Aviation, bekannt durch ihre Dornier 27 oder zuletzt die Fokker 70/100, nimmt die Arbeit am kanadischen Regionaljet CRJ wieder auf. Nachdem das Projekt vor einiger Zeit eingestellt wurde, gab Hans Hartmann auf FSLive.de bekannt, dass die Arbeiten am CRJ wieder aufgenommen wurden. Hartmann selbst ist für die Anzeigen im Cockpit zuständig. Ebenfalls wurde die Weiterentwicklung von Alexander Metzger bestätigt, welcher für die Programmierung der Flugeigenschaften zuständig ist. Da mit dem Programm praktisch nochmal bei Null angefangen werden musste, kann über den Release-Termin noch nichts gesagt werden. www.digital-aviation.de

05 Notams

Simflight.de

mit neuem Forum

Update für den Cockpit-Simulator Gerald Maritschnegg hat in seinem A320 Simulator in Wolfratshausen (nahe München) einige Veränderungen vorgenommen. Eine neue Grafikkarte im Hauptrechner sowie ein neue Beamer sorgen für Fantastische Aussichten auf der 3 x 1,8 Meter großen Bildfläche. Krönung des Ganzen ist die Darstellung der virtuellen Welt in Full-HD Qualität. Das Fliegen im FSX unter Verwendung von Switzerland Professional oder VFR Germany Süd erlang so auch mit einem Airbus A320 eine völlig neue Dimension. www.cockpit-simulator.de

IvAe

mit neuer Version

Das „Guckprogramm“ IvAe des Onlineflugnetzwerkes IVAO wartet mit einer neuen Version auf den Download. Seit Ende März ist die Version 1.0.2 b311 erhältlich. Mit dem so genannten „Eye of IVAO“ lassen sich alle Onlineaktivitäten verfolgen. So hat jeder Nutzer die Möglichkeit zu verfolgen, welche Radarstationen besetzt sind oder welches Flugzeug wohin fliegt. Ohne dieses Update kann IvAe nicht weiter verwendet werden. www.ivao.aero

Austria Professional X jetzt auch als Download Die neu überarbeitete Version 1.20 von Austria Professional X ist ab sofort als Download verfügbar. Mit Austrian Professional X erleben Sie ganz Österreich in Form einer flächendeckenden Landschaftsszenerie im FSX. Im Zuge der Überarbeitung sind auch die Daten für die CD-Version aktualisiert worden. Das extrem detaillierte Höhenmodell und die neu entwickelten Bodentexturen wirken im Flugsimulator realistischer als je zuvor. Die komplette Alpenregion wurde mit allen Straßen, Brücken, Städten, Flüssen, Seen, den Luftfahrtrelevanten 3D-Objekten und zahlreichen Sehenswürdigkeiten umgesetzt. Für die Besitzer der Vorgängerversion wird in Kürze ein Service Pack auf die Version 1.20 bereit stehen. www.flugwerk.at / www.aerosoft.de

Notams

Das deutschsprachige Portal der Simflight Websites ging über das Osterwochenende mit ihrem neuen Forum online. Die neu gestaltete Diskussionsplattform wurde aus dem internationalen Forum der Simflight Portale heraus gelöst und präsentiert sich nun eigenständig. Neben dem Simflight hat auch das Forum des FS Magazins unter forums.simflight.de ein neues Zuhause gefunden.

France VFR mit neuer Bretagne scenery Der französische Softwareentwickler France VFR gibt seinen neuesten Wurf bekannt. Dabei handelt es sich um die „Bretagne scenery“. Das Produkt umfasst fotorealistische Landschaften mit verbesserten Farben Kontrast, ein 38-Meter Mesh, 50% Autogen Abdeckung und zahlreiche Objekte wie Häfen und Brücken. Die Szenerie wird zunächst nur für den FS2004 erhältlich sein, eine FSX Version soll folgen. www.francevfr.com

Aerosoft übernimmt SOAR Forum Ende März übernahm der Software Publisher Aerosoft das Forum der Virtual Soaring Society, kurz SOAR. Die SOAR gehört mit zu den aktivsten Communities im Bereich der virtuellen Segelfliegerei am Simulator. SOAR war auf der Suche nach einem Partner, der das Hosting des Forums übernahm. Da Aerosoft zurzeit an der Entwicklung eines Segelflugzeugs für den FSX arbeiten, nutzten sie die Gelegenheit. Als kleines Willkommensgeschenk werden alle aktiven SOAR Mitglieder einen Rabatt auf den kommenden „Discus Glider X“ erhalten. www.aerosoft.de

Track IR dank Update für X-Plane Für den Flugsimulator X-Plane gibt es ab sofort die neue Version 9.30 Beta 7. Es wurden einigen Veränderungen und Verbesserungen vorgenommen, welche von Käufern des Simulators bemängelt wurden. So soll zum Beispiel der Einsatz des Track-IR wesentlich flüssiger von statten gehen. Die genauen Änderungen kann man unter www.x-plane.com/ beta.html nachlesen.

World Airports 3 von Just Flight erschienen Die World Airports sind zurück! Teil 3 der beliebten Airport Szenerien versorgt die Piloten mit 5 beliebten Flugzielen in Nordamerika. Im Paket enthalten sind die Flughäfen Atlanta, Charlotte Douglas, Northern Kentucky, Nassau Lynden und San Juan Luis, Puerto Rico. Die Flughäfen wurden komplett detailgetreu mit Terminalgebäuden und Bodenfahrzeugen erstellt. Ein interaktives Docking System hilft den Piloten, exakt auf der Markierung zu parken. Das Paket ist für 24,99 Euro bei Aerosoft erhältlich. www.justflight.com / www.aerosoft.de 7

05 Notams

Update für den Wilco Tilt Rotor Wilco Pub veröffentlicht für seinen Tilt-Rotor ein neues Update. Es enthält viele neue Features und Verbesserungen für das in der Flugsimulation revolutionäre Kipprotor Flugzeug. Das Update bringt wichtige Verbesserungen in der Umwandlung zwischen Hubschrauber und Flugzeug sowie bei der „Fly-by-wire“ Simulation. www.wilcopub.com

Hong Kong City & Kai-Tak Airport Die beliebte Kai-Tak Airport und Hong Kong City Szenerie von FlyTampa ist nun auch in der Box Version erhältlich. Das Produkt umfasst die Stadtszenerie von Hong Kong, ein Höhenmodell, fotorealistische Bodentexturen und tausende von speziell angefertigten Gebäuden. Natürlich ist der Flughafen Honk Kong Kai Tak ebenfalls enthalten. Die Box ist für 29,99 Euro bei Aerosoft erhältlich und enthält die FSX sowie die FS2004 Version.

Military

Helicopters 2 First Class Simulations präsentiert mit Military Helicopters 2 den Nachfolger der Sammlung populärer Hubschrauber für den FSX und FS2004. Insgesamt 11 Hubschraubertypen mit unterschiedlichen Bemalungen, u.a. der Apache, Eurocopter Tiger, Huey, Sea Knight, Gazelle, Seahawk, Blackhawk und weitere Varianten sind im Lieferumfang enthalten.

Flusi4you zusammen mit VPPics Seit April arbeitet das junge Nachrichtienportal Flusi4you zusammen mit VPPics in einer Partnerschaft. Ziel soll es sein, die Community auf einen gemeinsamen Nenner zu bringen und den Besuchern das Surfen auf den Seiten noch einfacher zu gestalten. Außerdem werden gegenseitig die besten Screenshots von VPPics sowie die jeweils aktuellsten Neuigkeiten von Flusi4you auf der jeweils anderen Seite verlinkt sein. www.flusi4you.de / www.vppics.net

SimWare Simulations mit neuer Website Neben einem neuen Design bietet der Internetauftritt der belgischen Firma jetzt noch mehr Übersicht und eine vereinfachte Bedienung für ihre Nutzer. www.simw.com

Flugsimulatorpaket von Halycon Ab dem Frühjahr startet Halycon mit zwei umfangreichen Simulationspaketen. Die Pakete enthalten neben vier Addons auch gleich noch den Microsoft Flight Simulator. Da heißt es nur noch: Installieren und Losfliegen! Die zwei Pakete sind in militärisch und zivil unterteilt. So kommt jeder auf seine Kosten. Die zivile Box beinhaltet den Airbus A380 und A350 sowie die Boeing 787 und das Dyn Aero MCR-01 Ultraleichtflugzeug. Die militärische Box wartet mit dem Parnavia Tornado, dem Eurofighter Typhoon, dem F-4F Phantom sowie dem Eurocopter Tiger auf. www.halycon.de

Ihre Fragen an Microsoft Games Für die Sommerausgaben hat unsere Redaktion, Microsoft Games ins Interview eingeladen, welche den Flight Simulator X vertreiben. Im Interview werden wir den Verantwortlichen der Microsoft Tochter über die Zukunft des Flugsimulators sowie über den aktuellen FS X fragen. Sie haben nun die einmalige Gelegenheit, Ihre Fragen vor ab an redaktion@ flightxpress.net zu schicken. Die 10 interessantesten Fragen werden wir mit ins Interview nehmen. Also nichts wie ran an die Tasten und schreiben Sie uns Ihre Fragen rund um das Produkt Flight Simulator X.

WilcoPub

als Download

Die Produkte vom belgischen Entwickler WilcoPub werden zukünftig auch als Download in zahlreichen Shops erhältlich sein, darunter auch aerosoft.de sowie simmarket.com. Neu ist unter anderem die Wilco Airbus Series Vol. 2, welche die Langstreckenflugzeuge A330 und A340 beinhaltet. Auch ist die Airbus A380 v2 erhältlich, welche neben dem Flugzeug auch eine Mission enthält. Weitere Produkte werden zügig folgen.

Das FlightXPress Gewinnspiel für die InterSky Flugtickets wird in der nächsten Ausgabe fortgeführt mit der dritten und letzten Frage. 8

05 Notams

F4U Corsair für RC Simulator

Aerosoft startet mit der Produktreihe „US Cities X“ eine Serien von Addons, welche speziell auf die realitätsnahe Gestaltung amerikanischer Metropolen zielt. Unter der Leitung von Sascha Normann entstehen die Städte auf Basis von Luftbildern, welche durch zahlreiche Gebäude und wichtige Sehenswürdigkeiten ergänzt werden. Ebenso werden die im Stadtgebiet enthaltenen Heliports und Kleinflugplätze umgesetzt. Die erste der neuen Serie soll Indianapolis sein, die Szenerie wird das komplette Stadtzentrum sowie die Formel 1 Rennstrecke enthalten.

Neues

für Militärfans

Eine

Notams

US Cities X

Zu den anderen Flugzeugen des PRE-Flight RC Simulators für das Fliegen von Fernsteuerflugzeugen am PC gesellt sich jetzt auch ein neues historisches Flugzeug. Die F4U Corsair ist das am längsten produzierte Kampfflugzeug mit Kolbenantrieb in der Geschichte der USA. Dieses Pre-Flight-Modell der Corsair besteht aus fast 120.000 Polygonen und ist somit eines der realistischsten Modelle. Zum Download des kostenlosen Modells und der Demoversion des PRE-Flight Simulators besuchen Sie www.preflightsim.com.

Saab 340 für den FSX

Seit kurzem gibt es für alle Freunde der Turboprop-Flugzeuge ein neues Flugzeug für den Hangar. Die Saab 340 von Brett Henderson ist ab sofort unter www.simviation.com herunter zu laden. Das Modell bietet hochauflösende Texturen, ein voll funktionsfähiges virtuelles Cockpit, realistische Flugeigenschaften und einen voll ausgestalteten Innenraum. Ein echtes Prachtstück unter den Freeware Flugzeugen.

XtremePrototypes bietet Militärfans eine Überraschung. Der Hersteller veröffentlicht seine neueste Entwicklung, die Avro CF-105 Arrow. Käufer des Kampfjets erwarten fünf unterschiedliche Varianten. Das Addon ist kompatibel mit dem Microsoft Flight Simulator X und 2004 und für 34,99 Dollar unter www.xtremeprototypes.com erhältlich.

Neue

Pilot’s Eye TV DVD

Pilot’s Eye TV bringt mit der Route Wien - Tokyo die fünfte Ausgabe der erfolgreichen Cockpit DVD’s. Diesmal geht es mit der Austrian Airlines im Cockpit einer Boeing 777 von Wien Schwechat aus in die japanische Metropole Tokio. Auch diesmal wird dem Zuschauer während dem Flug vieles erklärt. Zusätzlich gibt der Kapitän eine kleine Tour durch Tokio und Einblicke in die neue Boeing 747-800. Die DVD ist ab sofort auch im Simmostore.com für 29,90 Euro erhältlich.

Ihre Anzeige auf simFlight.com Für alle die etwas in der Flugsimulation zu zeigen haben bietet simFlight jetzt die Möglichkeit, vollkommen unkompliziert Werbeplätze zu buchen. Einfach den Anzeigenname und das passende Logo auswählen, den Werbeplatz via PayPal bezahlen und schon erscheint die Werbung auf der Website. Werbeplätze sind entweder für eine Woche zum Preis von 50 Dollar oder für einen Monat für 150 Dollar zu haben. Alles Weitere ist unter www.simflight.com zu finden.

Freeware

für Rotterdam

Für alle die gern in die Niederlande fliegen gibt es ein neues interessantes Ziel. Der Flughafen der zweitgrößten Stadt der Niederlande, Rotterdam, wurde von Harmen Bosma überarbeitet und hat nun einige neue Gebäude und Features erhalten. Gegenüber der Standard Version des FS2004 macht der Anflug auf EHRD nun richtig Laune. Nicht zuletzt dadurch, dass die ILS Frequenzen an die Realität angepasst wurden. Der Download ist unter der ID 137346 in der AVSIM Library zu finden.

05 Flugzeuge Payware FSX

Ein neuer

Stern im FSX

Mit der Catalina von Aerosoft ist eines der ambitioniertesten Flugzeuge seit der PMDG MD11 erschienen. Wie gut ist Sternmotor-Feeling des Klassikers gelungen? Ein Blick unter die Schwingen der PBY wagt Urs Wildermuth Als in den 30ern die Firma Consolidated ihren Patrullienbomber PBY Catalina herausbrachte, hätte man sich dort wohl kaum träumen lassen, dass es auch über 70 Jahre später noch fliegende Exemplare dieses Typs geben würde. Eines dieser Exemplare, die in den Niederlanden von der Stichting Neptune Association betriebene PHPBY, hat nun eine Entwicklergruppe veranlasst, diesen Klassiker für den Flugsimulator X herauszubringen. Dies zu tun war keine Kleinigkeit, denn die PBY ist alles andere als ein konventionelles Flugzeug. Der Auftrag der amerikanischen Marine an die Hersteller war denn auch ambitiös. Man wollte ein Patrouillenflugboot, welches fähig sein sollte, den riesigen Pazifik zu überwachen. Dies verlangte eine extreme Reichweite. Gleichzeitig sollte der neue Flieger in der Lage sein, Bomben oder auch Wasserbomben auf Nachschublinien oder Unterseeboote zu werfen. Dann sollte diese eierlegende Wollmilchsau der Flugboote auch noch für SAR-Aufgaben (Such und Rettungsdienst) zur Verfügung stehen und wenn möglich auf Land und Wasser operieren können. Nach einigen erfolglosen Versuchen flog schließlich die von Consolidated in den Wettbewerb gebrachte XP3Y-1 im März 1935. Nachdem die Navy von

dem Prototyp sehr angetan war, gab man ihn zur Nachbesserung zurück, worauf die verbesserte Variante 1936 auf Anhieb einen Rekordflug von 5500 km schaffte. Danach ging die Maschine an die Truppe und wurde in weiteren Schritten entwickelt. Die ersten Serien bis hin zur PBY 4 erreichten nur geringe Stückzahlen. Die PBY 5 und die nachfolgende PBY 5A wurden zusammen jedoch circa 1500 Mal gebaut. Im Einsatz war die PBY ein großer Erfolg, speziell während des Zweiten Weltkriegs, in welchem sie ihrer Patrouillen-Rolle im Pazifik mehr als gerecht wurde. So entdeckte eine Catalina die japanische Flotte auf dem Weg nach Midway und löste damit die nach den Inselchen im Pazifik benannte Schlacht aus. Auch im Atlantik und im Indischen Ozean erfüllte die Catalina ihre Pflicht hervorragend, sowohl als Spähflugzeug als auch als Bomber. So war es eine Catalina, die 1941 das deutsche Schlachtschiff Bismark entdeckte, als sie versuchte, der englischen Marine zu entkommen. Mehrere deutsche U-Boote wurden von Catalinas aus versenkt. Nach dem Krieg wurde viele Catalinas zivil als Passagier- oder Frachtflugzeuge, Wasserbomber und andere Anwendungen genutzt und sind teilweise bis heute aktiv ist. Bekannt

wurde sie einem großen Fernsehpublikum durch die Nutzung einer PBY 6A durch den französischen Meeresforscher Jaques Custeau. Dessen Catalina ging bei einem schweren Unfall in Portugal verloren, bei dem sein Sohn Philipe ums Leben kam. Die von Aerosoft entwickelte Catalina lag mir in einer fast fertigen Version vor, der noch einige Details fehlten. Als mir aber klar wurde, was ich hier von Produktmanager Mathijs Kok erhalten hatte, konnte ich ruhigen Gewissens zustimmen, bereits von dieser Version einen Testbericht zu schreiben. Denn was Aerosoft hier vorlegt, wird in meinen Augen Flugsimulatorgeschichte schreiben. Die Installation verläuft nach normaler Aerosoft Technik problemlos. Ebenfalls installiert wird eines der besten Handbücher, die mir bisher für Produkte mit historischem Charakter untergekommen sind. Der erste Teil des Handbuches beschäftigt sich mit der Frage, wie man die Catalina im Flugsimulator fliegt, der zweite Teil ist eine komplette Kopie des Betriebshandbuches der holländischen PH-PBY. Dies wird im ersten Teil begründet. „Wir sind zuversichtlich genug, Ihnen das Originalhandbuch des Flugzeuges zu überlassen.“ Was heißen will, die Modellierung ist derart real, dass es ausser ein paar Erklärungen Simulatorspezifischer Dinge kaum noch irgendwas außer dem Original braucht. Das FS Flugzeug kann mit diesen Unterlagen betrieben werden.

FSX Außenmodelle und Varianten Das Produkt enthält in seiner Endversion insgesamt 8 Varianten, sowohl die PBY 4 und 5, reine Wasserflieger, sowie die PBY5A, eine Amphibienversion. Mir stand zum Test lediglich die PBY 5a zur Verfügung. Mehrere Versionen werden mit dem Paket geliefert. Kernunterschied ist ein Cockpit der 40er Jahre im Gegensatz zu einem Cockpit der heutigen Zeit mit moderner Avionik. Die Außenmodelle sind sehr schön gemacht und haben phantastische Animationen und Effekte. Wird ein Motor falsch gestartet, fängt die Sache beängstigend an zu Rauchen. Die Fahrwerkanimation der 5a ist wirklich ausgezeichnet, ebenso die Animationen der Motoren und der Kontrollflächen. Auch die Räder haben das typische Aussehen und drehen gut mit. Kolbenmotoren zu bedienen will gelernt sein! Meine bisher einzigen Erfahrungen mit Sternmotoren habe ich als Kommandant auf der Antonov 2 in Bulgarien sammeln können. Es prägten sich mir dort einige Dinge ein, die ein Flusipilot, der mit der Catalina klarkommen will, gut gebrauchen kann. Sternmotoren sind bekanntlich nicht wie die heute gebräuchlichen Flugzeugmotoren bedienbar, sondern brauchen ständige Überwachung und strikte Einhaltung der Betriebsgrenzen. Diese sind wesentlich komplexer als etwa die eines Lycoming

O-360 oder ähnlichem Urgestein aus dem Bereich der General Aviation. Allein der Start Up verlangt genaue Prozeduren, will man hier nicht in Schall und Rauch untergehen. Einspritzen, Treibstoffpumpen, Anlasser, Zündung, alles will im genau richtigen Moment bedient werden. Tut man dies nicht, so startet der Motor nicht oder nur unter immenser Rauchentwicklung und, hat man Pech, kann er gleich dabei kaputt gehen. Läuft er erst einmal, so muss er bei Laune gehalten werden. Zylinderkopftemperaturen, Kühlklappen, Öldruck und Temperatur, Propellerdrehzahl und alles weitere muss genauestens überwacht werden, wobei der Hauptaufwand definitiv bei Start und Landung passiert. Beim Start dürfen die Limits nicht überschritten werden, im Sinkflug und bei der Landung ist zu beachten, dass die Motoren nicht „schockgekühlt“ werden, was sie ebenfalls zu schlechten Verlierern macht. MIt den Gashebeln muss also sorgam und mit Bedacht umgegangen werden, will man nicht Zeuge eines Feuer und Rauchspektakels mit ungewissem Ausgang werden. In der Catalina ist das Verhalten der Pratt & Whittney Wasp Triebwerke so perfekt wiedergegeben, wie es der FS X zulässt. Start und Bedienung verlangen Übung. Ich brauchte einige Versuche, bis ich die Catalina endlich am

Laufen hatte. Dies hängt auch damit zusammen, dass Defekte wie das Verstopfen der Zündkerzen, Überhitzen von Zylindern oder Öl, die zu schnelle Abkühlung im Sinkflug und Leistungseinbrüche bei zu hohen Vergasertemperaturen definitive und sehr klare Konsequenzen haben. Um zu verhindern, dass unbedarfte und lesefaule Piloten nicht in Frustration davonrennen, haben die Entwickler eine Möglichkeit belassen, die Motoren mit Hilfe eines Shortcuts zu starten, aber der richtige Erfolg stellt sich erst ein, wenn man’s von Hand macht und fertig kriegt. Virtuelles Cockpit der Superlative Die Catalina wird ausschließlich aus dem virtuellen Cockpit geflogen. Track-IR oder ähnliche Einrichtungen sind ausdrücklich anempfohlen. Das virtuelle Cockpit ist eines der schönsten, die ich je gesehen habe. Außer den Pilotenarbeitsplätzen ist auch der Passagierraum nachmodelliert, auch dies mit Geschmack und Klasse. Aber so wirklich geht es vor allem im Cockpit ab. Dort dominiert eine massive Kontrolleinheit, an der die beiden „zwetschgoiden“ Steuerräder angebracht sind. Außerdem beherbergt das Monumentalteil auch alle elektrischen Schalter. Wie Mathijs mir anvertraute

Flugzeuge Payware

So kommen denn auch weit über 400 Seiten zusammen, die der zukünftige Catalinapilot mindestens einmal durchlesen muss!

05 Flugzeuge Payware FSX

ist das Originalteil über 100 kg schwer und bringt allein schon deswegen eine große Trägheit in die Steuerorgane. Ansonsten kann man zwischen zwei Cockpits wählen, einem, welches Original-belassen a là 1940 daherkommt und einem „modernen“, in dem die Einrichtungen des Radioraums durch zeitgemäße heutige Avionik ersetzt wurde. Beide haben ihren Reiz und entsprechen dem jeweiligen Original sehr weitgehend. Die Sichten innerhalb des Virtuellen Cockpits sind hervorragend. Mit mehreren Ansichten können alle Aufgaben mit hohem Realismus ausgeführt werden. Die Instrumentierung ist dabei alt aber sehr detailliert und gestochen scharf dargestellt. Die 1940er Variante kommt dazu mit einem originalen Sperry Autopiloten daher, wie er auch zum Beispiel in der DC3 Verwendung fand – immerhin waren Catalina Crews auf ihren Patrouillen manchmal über 10 Stunden unterwegs. Die Cockpitatmosphäre ist hervorragend. Die Einarbeitung ist länger, aber wer sich in die Unterlagen vertieft, dem bringt die Catalina ein einschneidendes Erlebnis. Zu dieser Cockpitatmosphäre gehört natürlich auch der Sound. Und auch dieser ist vom Feinsten. Wer schon mal in einem mit Sternmotoren ausgerüsteten Flieger unterwegs war, kennt diese Geräusche bestens, was

hier geboten wird gehört mit zu den besten Propellergeräuschen, die ich kenne. Ebenso sind weitere Soundobjekte eingearbeitet, wie etwa spezielle Wassergeräusche und viele andere. Was aber das Fliegen mit der Catalina zur wirklichen Herausforderung macht, ist wie erwähnt die Motorenbedienung. Mit sehr großem Aufwand wurden hier die komplexen Zusammenhänge zwischen Kühlklappen, Außentemperaturen, Gemischverstellung und mehr zu einem Gesamtkunstwerk zusammengebaut. Die bei Flugzeugen dieser Zeit gebräuchlichen Auto Rich und Auto Lean Gemischverstellung ist voll implementiert, ebenso die recht abenteuerlichen Systeme der Catalina, die ein Mix aus Hydraulik und Elektrik sind. All dies, zusammen mit der nicht gerade ergonomisch angeordneten Kabine dieses Dinosauriers, lassen großen Respekt vor den Besatzungen im Krieg aufkommen, die mit diesem Gerät zig tausende von Meilen zurücklegten. Interaktive Checkliste Eine große Hilfe bei der Bedienung der Catalina ist eine interaktive Checkliste, die mit roten oder grünen Checkmarken anzeigt, ob eine Bedienung ausgeführt worden ist oder nicht. Mit dieser Checkliste wird die Systematik erst richtig möglich und vergessene oder inkorrekte Punkte werden schnell klar. Diese Einrichtung verfügt auch über eine Möglichkeit, die Motoren über eine Art „Backup“ zu starten, wenn sie denn trotz aller Liebesmüh nicht wollen.

Testflug und Wasserung Ich habe mir die Catalina auf Martha’s Vineyard gesetzt, da hier sowohl Hartbelagpisten wie auch jede Menge Meer herumliegt, auf dem man üben kann. Nach Checkliste aufgestartet, rollt man mit circa 1000 RPM zur Bahn. Reduziert man die Leistung zu stark, so kann einer der Motoren stehen bleiben und dann geht die Anlasserei von vorne los. Der Motorencheck erfolgt bei 1700 RPM, es folgt zunächst der Feather Check, in dem getestet wird, ob die Motoren im Notfall in Segelstellung fahren. Danach werden die Propellerkontrollen getestet, die Magnete auf je Links und Rechts geprüft und schließlich der Motor auf Leerlauf gezogen. Geht das alles gut, fährt man zum Test die Flügelschwimmer ein und aus, und führt die Checkliste vor dem Start aus. Startleistung liegt bei 2700 RPM, 48“ Manifold Pressure und Mixtur auf Auto Rich. Anfänglich ist massiver Fußeinsatz notwendig, um die Drehkraft der Propeller zu korrigieren. Der Sound ist unvergleichlich. Vmca ist 83 kt, Vr bei 87 kt und V2 bei 91 kt. Mit dieser Geschwindigkeit steigt die Catalina anfänglich mit etwa 500 fpm. Nach dem Abheben wird das Fahrwerk eingefahren, was optisch toll aussieht. Bei 200 ft wird die Leistung auf METO Power reduziert, das heißt 41.5“ und 2550 RPM. Climb Power ist 32.5“ und 2325 RPM. Nun gilt es, die Zylinderkopftemperaturen bei 210° zu halten, was über die Kühlklappen reguliert wird. Im Reiseflug wird mit 27-30“ und 2050 RPM geflogen, was eine Temperatur von 180° entspricht und etwa 100110 kt bringt. Hier wird nun die Mixtur auf Auto Lean gezogen, damit das ideale Gemisch zur Verfügung steht. Für den Rest des Fluges sollten die Cylinder nicht kühler als 180° werden, was vor allem im Sinkflug ein Problem darstellen kann, da man nicht stark reduzieren darf. Vergaservereisung kann unterhalb einer Außentempera-

Die Landeeigenschaften sind einfach, wiederum ziemlich träge. Die Endanfluggeschwindigkeit beträgt etwa 90 kt. Sowohl auf Wasser als auch auf den Landebahnen sind die Bedingungen sehr angenehm. Der einzige wesentliche Unterschied ist dass man auf Land mit Vorteil die Räder ausfährt. Wer mit der Catalina herumspielt, wird Gefallen an ihr finden. Sie ist ausgesprochen detailliert, hat eine große Systemtiefe und ist auch grafisch sehr gut gelungen. Es ist dabei zu beachten, dass insgesamt mehr als 20 Catalinas besucht und für die Herstellung zu Rate gezogen wurden, also sollte man nicht erwarten, dass nun eine spezifische Cat dargestellt wäre. Die überlebenden echten Catalinas sind alle schwer modifiziert und kaum zwei gleichen sich im Cockpit noch, etwa ähnlich wie andere 40 oder 50 jährige Flieger. Daher ist das Resultat ein Kompromiss, aber ein sehr guter. Ich persönlich erachte die Catalina als eine der besten Simulationen eines Flugzeugs dieses Alters und mit dieser Motorisierung. Mit diesen Voraussetzungen hat sie das Potential, ein echter Klassiker zu werden. Man muss sich an so ein Addon einfach ein-

mal heran trauen, denn wer immer nur Airliner fliegt, vergisst manchmal, was für Fun solche Dinosaurier der Lüfte mitbringen können. Ich kann die Catalina jedenfalls ohne Einschränkungen voll empfehlen. Urs Wildermuth

PBY Catalina X Pro & Contra: Hervorragende Simulation dieses Amphibienflugzeugs Sehr gutes virtuelles Cockpit Sehr gutes Außenmodell Beste Sternmotorenmodellierung bisher Sehr gute Dokumentation Nur FSX Hersteller: Aerosoft Kompatibilät: FSX Web: www.aerosoft.de Preis: Euro 29.99

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tur von 10° auftreten, dann muss man die Vergaserluft umlenken. Im Reiseflug wie auch beim Manövrieren sind die Flugeigenschaften angenehm und träge, wie es für ein solches Flugzeug zu erwarten ist. Der Pitch ist noch etwas lebhaft, was wohl damit zusammenhängt, dass man bei den heimischen Joysticks oder Yokes nicht mit diesem enormen Steuermonster der Catalina zu tun hat und daher überkorrigiert. Der überaus große Horizont hilft hierbei aber. Im Anflug wird das Gemisch wieder auf Auto Rich gestellt und mit genügend Leistung geflogen, dass die Temperaturen nicht zu schnell absinken. Bis 50 ft über der Piste fliegt man mit etwa 20“ und 2050 RPM, erst dort werden die Propeller auf kleine Steigung gestellt. Bis zum Aufsetzen sollten die RPM nicht unter 1800 fallen.

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Patrouille Suisse X:

Die Legende lebt! Und wieder dreht die Schweizer Kunstflugstaffel ihre Kreise. Mit der Patrouille Suisse X hält sie jetzt Einzug im FS X. Lohnt sich die neue Version? Urs Wildermuth hat sie zur Probe geflogen. Unter den Akrobatikstaffeln der Welt gilt die Patrouille Suisse als eine der professionellsten und besten Formationen. Angefangen mit Hawker Hunter über den Hawk Trainer fliegt sie seit langer Zeit auf dem F5 Tiger der Schweizer Luftwaffe. Doch mit der Ablösung der Tigers steht aber nun auch die Zukunft der Patrouille Suisse auf dem Spiel. Damit geht es der Patrouille Suisse nicht anders als den anderen Staffeln – etwa die Red Arrows – und muss sie heute um ihre Zukunft fürchten. Ihre Fangemeinde und die Mitglieder dieser Staffel tun alles, um ein „Aus“ für die Staffel zu verhindern. So auch Mario Winiger, Speaker der Staffel und hauptamtlich Flugverkehrsleiter: vor einigen Jahren kam er mit Alex Brander von Flylogic zusammen, um die Patrouille Suisse in den

Flugsimulator zu bringen. Dies war von Anfang an Pionierarbeit, denn so was wie Formationsfliegen gab es bisher nicht. Brander rief seinen Hausdesigner Kurt Stöckli zu Hilfe, der mit Winiger und der Unterstützung des Teams begann, ein Konzept für ein solches Unterfangen zu entwickeln. Hierbei kamen bereits für den FS 2004 Techniken zu Stande, die es bisher nie gegeben hatte und die mich beim Test damals einigermaßen sprachlos dar stehen ließen. Der AI-Traffic wurde an Hand von realen Flugaufzeichnungen des Teams programmiert, womit der PC-Flieger als Teammitglied mitfliegen konnte. Diese Innovation war schlicht eine Sensation. Für den FS X nun wurde das Produkt entscheidend weiterentwickelt und übertrifft damit die FS 2004 Variante noch um Längen.

Installation und Inhalt Die Installation des Produktes erfolgt gewohnheitsgemäß und automatisch. Doch der Installsbildschirm kann noch mehr. Die Handbücher sind von dort bereits im PDF-Format zugänglich, ebenso ein beeindruckender Werbefilm, den man sich nicht entgehen lassen sollte. Auch die FS 2004 Version lässt sich von dort aus installieren. Vorsicht ist geboten: Wer wie ich grundsätzlich alles in Englisch installiert, sollte dies hier lassen (sofern Deutschsprachig) und die deutsche Version installieren, damit man in den korrekten Genuss der Missions kommt. Die Englischen sind hier wirklich für diejenigen, die kein Deutsch können, wer aber die Atmosphäre eines echten Trainings in

der Schweiz mitkriegen will, sollte unbedingt die deutsche installieren. Das Produkt umfasst die komplette Flotte der Patrouille mit allen sechs Flugzeugen und deren individuellen Rufzeichen. Dazu kommt die Airbase Emmen mit einer vollen Szenerie von Jeffrey Stähli (Switzerland Pro, Kleinflugplätze). Das Produkt enthält beide Versionen für den FS 2004 und FS X, Gegenstand der Review ist aber klar die FS X Variante. Endlich: Missions Viele von uns erraten bis heute eigentlich nicht so recht, was man mit den Missions des FS X anfangen soll. Nun, Kurt Stöckli weiß es. Mit den Missions kann man spezifisch für dieses Produkt sehr interessante Dinge tun. So lebt das Produkt und die Aufgabe des Mitflugs in der Staffel von einer Reihe von Missionen, die dem PC Piloten die Möglichkeit geben, mit der Staffel diverse Flüge und Trainings in Echtzeit und nach realen Flugdaten nachzufliegen. Das Ergebnis ist, um es vorsichtig auszudrücken, ausgezeichnet. Der Unterschied zur ersten Patrouille ist beeindruckend, was aber auch mit dem Einsatz von Matthias Neusingers Flight Replayer zu tun hat. Dieser fügt dem AI Traffic die nötigen Funktionen hinzu, wie etwa das Ein- und Aus-

fahren des Fahrwerks, den Einsatz des Rauchsystems und Formationswechsel. Vor allem aber erlaubt er lange Sequenzen mit den Flugdaten des echten Patrouille Suisse Trainings vom April 2005 darzustellen. Dies ist eine eigentliche Revolution, denn nun können ganze Trainingsprogramme, die immerhin über 20 Minuten dauern, voll und echt nachgestellt werden. Als Zuschauer in Wangen Lachen

echte Performance auch. Ich persönlich erachte diese Mission als ein Highlight des Produktes, auch wenn man außer dem Zuschauen hier nichts tun muss. Wer bisher nicht begriffen hat, was in den von Stöckli bearbeiteten Originaldaten steckt, der lernt es nun auf eindrückliche Weise kennen. Die ganze Show ist komplett vorhanden, alle Formationen werden perfekt geflogen und sogar die aus den Daten genommenen windbedingten Unregelmäßigkeiten, etwa bei den Crossings oder der Flirt Figur sind zu erkennen – einfach phantastisch.

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FS9 & FSX

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Trainingsmissionen Bevor man sich voll auf die schwierigen Dinge konzentriert, sollte man die Zuschauermission starten. Diese versetzt den Betrachter in die Rolle eines Beobachters beim Training auf dem Flugplatz Wangen Lachen. Ich habe das Programm der echten Patrouille Suisse mehrmals gesehen und das Ambiente ist perfekt. Mario Winiger kommentiert als Platzspeaker die ganze Session und das in der bei der Installation gewählten Sprache. Wer Track IR oder ähnliches sein Eigen nennt, kommt hier in den vollen Genuss. Er kann die Flieger einfach mit Drehen des Kopfes verfolgen, was durchaus zur gleichen Halsstarrigkeit führen kann, wie die

Auch hier ist der Einsatz eines Track IR oder ähnlich sehr empfehlenswert, obwohl es auch mit einem Toggle Switch am Joystick geht. Beim Formationsfliegen ist Sichtkontrolle und perfektes Beherrschen von Geschwindigkeit und Positionshalten zwingend notwendig. In der ersten Mission wird man hinter die Hauptformation gesetzt und sollte dann den Platz von Tiger 6 einnehmen. Dies allein braucht schon sehr viel Übung, macht aber tierisch Spaß. Anfangs ist schon viel erreicht, wenn man die Formation während der Mission nicht aus den Augen verliert. Doch mit jeden Flug arbeitet man sich näher und näher an die korrekte Position heran. Eine zweite Mission bringt eine weitere solche Übung, diesmal in Formation Superbox. Die nächsten zwei Missionen brauchen bereits sehr viel Geschicklichkeit. Ein Start in Emmen mit nachfolgendem Formationsflug entlang des Zürichsees führt zum Flugplatz Mollis. Und wer das kann, der geht auf’s Ganze: Das gesamte Training in Wangen Lachen als Beobachterflugzeug, man versucht einfach mit der Hauptforma15

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tion oder den Solopiloten irgendwie Schritt zu halten. 23 Minuten äußerste Konzentration sind gefragt. Die Expertenmissionen habe ich mal angesehen, mehr nicht, sie sind höchste Kunst. Die eine Mission beginnt vor der Figur Tunnel und endet mit dem Finale Grande. Die zweite lädt Sie ein, als Tiger 2 die gesamte Trainingsmission mitzufliegen, eine sehr schwere Aufgabe die man nur nach erfolgreichem Absolvieren der anderen Missionen andenken sollte. Die sechs Missionen hören sich vielleicht nicht als viel an, ich denke jedoch, dass sie einen durchschnittlich begabten PC Piloten einige Wochen wenn nicht länger vollauf beschäftigen können. Sie sind mithin das Genialste, was ich im FS je gesehen habe. Flugzeug: Der Tiger General Chuck Yeager bezeichnete die F5 Tiger und deren Nachfolger F20 Tigershark als extrem erfolgreiche Jagdflugzeuge. Nicht ohne Grund. Der Tiger ist ausgesprochen agil, sehr gut zu fliegen und verfügt über genug Kraft, jeden Abfangauftrag problemlos auszuführen. Die FS X Version ist ziemlich identisch mit dem vormals in diesem Heft besprochenen Fly The Tiger Produkt, sie wurde jedoch in den exakten Farben der Patrouille Suisse und mit Zusatzfunktionen versehen. So etwa dem Show Rauch, einer Funktion, die die korrekte Hangarbox für jeden Flieger öffnen und schließen lässt und, augenscheinlich, eine perfekte Bemalung. Diese Flieger sind bei weitem

nicht nur zum Trainieren mit der Patrouille gut, man kann damit auch problemlos AI Traffic abfangen und aus der Nähe ansehen, was viel Spass macht, oder aber unverschämt schnell durch die Szenerie flitzen. Die Schweizer Alpen der Switzerland Pro laden förmlich dazu ein, aber auch ein Flug durch den Gran Canyon oder so ist recht lustig. Von aussen ist der Tiger eine Augenweide, von innen ein perfekt ausgeführter FS Flieger mit hervorragenden Sichtverhältnissen. Wer bisher nicht wusste, ob er einen Tracker braucht, hier findet er die Antwort. Die Details sind bereits in Fly the Tiger beschrieben worden, was hier noch dazu kommt sind personalisierte Versionen für jeden Patrouille Suisse Piloten und unter anderem die Funktion, dass mit Radiofrequenzen die Hangartüren zu öffnen sind.

Suisse Sequenzen sind atemberaubend und haben einen langen und andauernden Spielfaktor. Das Flugzeug ist eines der besten Kampfjetsimulationen für den FS X und die Airbase Emmen ist – wie bei den Herstellern üblich – eine Augenweide. Für wen ist das Produkt? Ich denke, eigentlich für jedermann. PMDG Freaks wie Cessna Flieger können mal eine Challenge vertragen und hier kriegen sie eine. Und wie. Ob man sich mit dem Tiger einfach austoben geht oder die Präzision einer Airshow nachstellen will, der Fun Faktor dieses Produktes ist riesig. Und viele Simulanten werden hier an ihre Grenzen geführt, was nach jahrelangem Streckenabrutschen mit Airlinern eine völlig neue Erfahrung sein kann. Hier sind Piloten gefragt, keine Systemmanager. Trauen Sie sich!

Emmen Airbase

Urs Wildermuth

Der Heimatflugplatz der Patrouille Suisse liegt im Herzen der Schweiz, nördlich von Luzern. Die Airbase ist in der gewohnt hervorragenden Qualität des Designers Jeffrey Stähli ausgeführt und wie dessen Kleinflugplätze sehr gut gelungen. Sehr schön sind die Zuschauer, die kleinen Objekte wie Autos und statische Flieger, die Emmen zu einem belebten Platz machen. Eine Attraktion ist ebenfalls der Tiger Hangar, der sich mittels Frequenzwahl öffnen lässt, alle acht Tore separat. Emmen erhält ausserdem das ILS und viele photoreale Gebäude. Ein Fazit Was Kurt Stöckli und sein Team hier abliefern, ist ganz große Flugsimulation. Die Missionen und die mit dem Replayer abgespielten Patrouille

Patrouille Suisse X Pro & Contra: Hervorragende Tigersimulation Bahnbrechende Technologie der Missions und der Flugvorführungen Gutes Handbuch, viel Informationsmaterial dabei Sehr schöne Außenmodelle und ausgezeichnetes Cockpit FS 2004 und FS X Tauglich, DX 10 unterstützt Suchtgefahr Kompatibilität: FSX und 2004 Hersteller: Flylogic / Mailsoft Web : www.mailsoft.ch Deutscher Vertrieb: Aerosoft

Preis: Fr 49.90 (Euro 29.99)

ein Klassiker für Privatpiloten Man schrieb das Jahr 1960, als die Firma Piper einen Klassiker auf den Markt brachte. der in den folgenden bald 50 Jahren für viele Piloten zum Inbegriff des viersitzigen Privatflugzeugs wurde. Die PA28 Cherokee wurde als Ganzmetallflugzeug konzipiert und sollte vor allem eines sein: preiswert. Das Konzept ging voll auf. In kurzer Zeit wurde die Cherokee zum Renner. Piper stellte 1962 eine mit 180 PS ausgerüstete Variante vor, der 1967 die mit Einziehfahrwerk und Verstellpropeller ausgerüstete Cherokee Arrow 180 folgte. Diese erste der Arrow-Serien war auf der Zelle der Cherokee 180 aufgebaut und besaß die gleichen Tanks, die 50 USG fassten. Damit war sie zwar gering schneller als die 180, jedoch nicht derart, dass die höheren Kosten wirklich Sinn machten. Als Konsequenz verpasste man der Arrow einen 200PS

Einspritzer Motor und nannte sie Arrow II. 1976 folgte die Arrow III mit größeren Tanks (77 USG), den Flügel der Archer und ein besseres Panel. 1979 erschien die vorerst letzte Variante der PA28R, die Arrov IV. In dieser Zeit waren T-Leitwerke in Mode, daher erhielt auch die Arrov IV ein solches. Viele erachten diese Modifikation als eine schlechte Entscheidung, da die Flugeigenschaften vor allem im tiefen Geschwindigkeitsbereich darunter litten. Piper ging dann auch kurz vor dem Konkurs zurück zum normalen Leitwerk und als 2001 die Produktion wieder aufgenommen wurde, kam auch die Arrow bis zum heutigen Tag

zurück, allerdings ohne T-Leitwerk. Auch per Turbo aufgeladene Arrows waren erhältlich, sind jedoch nicht Gegenstand dieses Berichtes. Von den Leistungsdaten her ist die Arrow nicht berauschend. Sie fliegt – je nach Modell – mit einer Reisegeschwindigkeit von 120 bis 140 Knoten und ist damit zwar schneller als die Cherokee, aber deutlich langsamer als vergleichbare Flugzeuge mit ähnlicher Motorisierung wie etwa die Mooney M20 Serie. Frühe Arrows mussten so-

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Carenado Piper Arrow IV

FS9 & FSX

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gar hinter der mit Festfahrwerk ausgestatteten Grumman AA5 Tiger den Staub fressen, diese war mit einem 180 PS O360 Motor noch schneller. Die Arrow IV hat eine Buchgeschwindigkeit von 138 kt im Reiseflug, was eher der oberen Grenze der normalen „Non Turbo“ Arrows entspricht. Carenado hat sich in den letzten Jahren einen Namen als Produzent von Leichtflugzeugen gemacht. Ich habe Produkte dieser Firma bereits des Öfteren genutzt, wenn ich mir ein Bild von einer Maschine machen wollte, so etwa die V35 Bonanza und die Cherokee 180. Auch deren Mooney 201 gehört zu meiner virtuellen Flotte. Carenado zeigte in diesen Produkten eine bemerkenswerte Konstanz und gehört daher zu den Produzenten, von denen man eine hohe Qualität erwarten kann und soll. Kauf und Installation waren wie immer problemlos und automatisch. Nach der Installation findet man die Flugzeuge unter dem Publisher, Carenado. Schwieriger finden sich die Handbücher und Anleitungen, wenn sie überhaupt vorhanden sind. Im Flugzeugordner finden sich jedoch drei PDF Dateien, eine Checkliste, ein Referenzblatt und ein einseitiges Dokument über das virtuelle Panel. Ein eigentliches Flughandbuch gibt es aber nicht. Dies ist in meinen Augen für ein

Addon dieser Klasse schade und eigentlich unakzeptabel. Wer etwas weiter sucht, findet im Cockpit selber auf der Sonnenblende die Leistungstabelle für den Reiseflug. Diese sollte man mittels einiger TrackIR Akrobatik versuchen auszudrucken. Top Ausrüstung und Präsentation Wie die meisten Carenado Flugzeuge hat auch dieser Flieger kein eigentliches 2D Panel sondern nur ein Virtuelles Cockpit. Dieses ist graphisch von feinsten. Ausrüstungsmäßig ist alles vorhanden, was teuer ist und in einem solchen Flieger vorhanden sein kann: so zum Beispiel ein KAP140 Autopilot, HSI, eine doppelte NAV/ COM Kombination mit ILS, ADF, DME und Transponder. Realistisch dabei ist, dass die Geräte ein wenig zusammengewürfelt aussehen, da oft in diesen Flugzeugen über die Jahre nach- und umgerüstet wird. Ansonsten finden sich alle normalen Ausrüstungsgegenstände einer Piper Arrow auf dem damals üblichen Plastikpanel. Die normalen Bedienelemente und Instrumente stimmen ausgezeichnet mit dem Original überein, der Wiedererkennungswert ist enorm. Wer Arrow fliegt, findet sich sofort zu hause. Vom Landeklappenhebel in der typischen Handbremsenform bis zu den wulstigen Plastikabdeckungen des Pa-

nels stimmt hier wirklich alles. Die Avionik ist mehr als ausreichend und funktioniert besser als in Realität, es stören einige kleine Details, die aber dem Normalsimmer kaum auffallen würden. So ist das DME nur im Remotebetrieb zu verwenden, während das Original einen eigenen Frequenzselektor hat, der auch graphisch vorhanden ist, aber nicht funktioniert. Ein FS typischer Effekt ist, dass das NAV 1 sowohl ein HSI als auch auf einen CDI geht und dieser mitdreht, wenn der OBS auf einem der beiden Geräte verstellt wird. Normalerweise ist entweder ein HSI oder einen CDI installiert, aber nicht beide. Aber wie gesagt, das sind Details. Das GPS ist leider nur ein normales FS X GPS. Auch hier würde man sich wünschen, dass ein Hersteller einmal hergeht und etwas Eigenes entwickelt, auch wenn es vielleicht ein älteres GPS Modell als die Topline von Garmin sein könnte, dafür aber mit mehr Funktionalität ausgestattet wäre. Der Autopilot ist ein hochmoderner KAP140. Es ist zwar nicht auszuschließen, das System in einer Arrow zu finden, allerdings nicht allzu häufig. Die meisten älteren Piper Flugzeuge sind mit älteren Autocontrol Systemen ausgerüstet, jedoch weder Carenado noch sonst ein FS Hersteller scheint sich bisher an diese alten Systeme heranzuwagen. Schade eigentlich. Wo in der Cherokee 180 desselben Herstellers mit Avionik gegeizt wurde, wird hier fast etwas zu sehr geklotzt. Geht man in die Details, fallen kleine Ungenauigkeiten auf. In der Aircraft Konfigurationsdatei ist beispielsweise

Die FS 2004 Version von Carenado der Piper Arrow IV ist Mitte April erschienen.

der Motor als Vergasermotor deklariert, was bei einem Einspritzer wie dem IO360 natürlich falsch ist. Was für einen Einfluss dies auf die Flugeigenschaften hat, kann ich nicht beurteilen, nach einer manuellen Anpassung war jedenfalls keine wesentliche Änderung festzustellen. Visuell ist das gesamte Virtuelle Cockpit samt Kabine eine Augenweide. Wer schon Piper Flugzeuge geflogen ist, wird sich sofort auskennen. Das charakteristische Piper Interieur ist perfekt nachgebaut und entspricht sehr weitgehend dem Original. Ebenso ist beim Außenmodell nicht gespart worden. Die Texturen entsprechen dem Original und vermitteln den Eindruck eines sehr gepflegten Flugzeugs. Auch die Animationen sind vom Feinsten, so etwa die Landeklappen, Fahrwerksanimation und der Propeller. Puristen mag der Flieger zu sauber sein, wer jedoch seinen Flieger liebt, der bohnert den wirklich so schön hin.

Der erste Testflug zeigt ein grundsolides Flugmodell. Die Leistungsdaten entsprechen recht gut dem, was man aus der spärlichen Dokumentation erwarten kann. Wer im Internet nach Erfahrungsberichten und den dort angegebenen Daten nachforscht, wird schnell fündig und sieht einmal mehr: Die Arrow IV entspricht weitestgehend dem Original. Mit maximaler Steigleistung kommen etwa 1000 fpm zusammen, mit 25/2500 gegen 700 fpm auf 2-5000 ft. Im Reiseflug mit vorgegebener Leistung (von der Sonnenblende abzulesen) erreicht die Maschine in etwa die vorgegebenen 135 kt bei 75% Leistung und verbrät dabei 12 USG pro Stunde. Bei 65% liegen noch etwa 130 kt an, mit entsprechend etwa 10 USG pro Stunde. Dies gibt er Arrow eine brauchbare Reichweite von etwa 600-700 Meilen. Im manuellen Flug zeigt sich die Arrow sehr gutmütig und vermittelt das Piper Feeling glaubwürdig. Die von den T-Tail Kritikern kritisierten Langsamflugeigenschaften sind hier nicht so toll nachgestellt, sie fühlt sich eher an wie die normalen Arrows mit konventionellem Leitwerk, was aber für den Flugsimulator völlig ausreicht. Alles in Allem bietet die Arrow eine hervorragende Gesamtleistung, ein sehr

185 mm x 34 mm Flightxpress

FS MAGAZIN

gutes Flugmodell und gut passende Flugleistungen. Mein Fazit fällt entsprechend positiv aus. Carenado bietet hier ein sehr gutes Privatflugzeug für den FS X, die FS 9 Version soll folgen. Die angenehmen Flugeigenschaften sind sowohl für Anfänger wie auch für Profis bestens geeignet, mit der sehr guten Ausrüstung kann wohl jeder Flugauftrag ohne Probleme bewältigt werden. Ich persönlich hätte es hier vorgezogen, wenn zum Beispiel verschiedene Avionikausrüstungen in den drei modellierten Fliegern zur Verfügung stehen würden, so etwa eine Einfachausrüstung, die jetzt gegebene und noch eine mit vielleicht einem KFC 150 statt dem KAP 140. Aber auch in der heutigen Variante ist die Arrow mehr als ausreichend für ein realistisches PiperErlebnis auf dem FS X. Urs Wildermuth

Piper Arrow IV Pro & Contra: Sehr gutes Flugmodell Sehr gutes Außenmodell Sehr schöne virtuelle Kabine Gute Ausrüstung Dokumentation ist spärlich Kleine Logikfehler bei der Ausrüstung und in der Konfiguration. Hersteller: Carenado Web: www.carenado.com Preis: $29.95

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Testflug: Saubere Leistung

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Cessna T-50 Bobcat FSX Mit viel Herzblut und Liebe zum Detail hat Simon Smeiman aus Südafrika den 30er-Jahre Twin-Oldie Cessna T-50 Bobcat für den FSX entwickelt. Der Fünfsitzer kommt in zwei Versionen: mit bereiften Fahrwerk und mit Schwimmern in zivilen und militärischen Bemalungen. Die fünfsitzige Cessna T-50 mit Spitznamen „Bobcat“ (Wildkatze) wurde als kompakte Transportmaschine entwickelt und flog erstmalig im Jahr 1939. Sie ist in der mehr als achtzigjährigen Firmengeschichte der erste Typ mit zwei Propellermotoren. Die Konstruktion galt bereits damals als konservativ, da Tragflächen und Heck noch aus Holz gebaut wurden. Der Rumpf wurde als Metallgerüst aufgebaut, auf dem Holz und Stoff Verwendung fanden. Innovativ dagegen war das elektrisch betätigte Fahrwerk, welches die Räder jedoch nur zur Hälfte einzog. Auf diese Weise kann die T-50 auch relativ unbeschadet Bauchlandung ausführen, falls das Fahrwerk einmal klemmen sollte. Ebenso fortschrittlich waren die elektrisch betriebenen Landeklappen. Mit den zwei Jacobs R-755g Sternmotoren ist die T-50 gut motorisiert und erreicht eine Reisegeschwindigkeit von 270 Km/h. Die Kabinenabmessungen sind für ein Flugzeug dieser Größe ergiebig. Die U.S. Air Force meldete auch bald Interesse an dem handlichen Flieger an, um mit Jungpiloten den Umstieg von ein- auf mehrmotorige Maschinen zu trainieren.

Die mit AT-17 bezeichnete militärische Version wurde für diese Zwecke entwickelt. Da sich die Maschine auch für leichte Transportaufgaben bestens bewährte, wurden von der Air Force weitere 1287 Bobcats (später als UC-78s) geordert, die während des Kriegs an jeder Front zum Einsatz kamen. Bis 1944 wurden fast 5400 Bobcats seit Ihrer Einführung 1940 produziert. Einige Maschinen waren – ähnlich der Piper Super Cup – mit Schwimmern ausgerüstet. Heute sollten noch rund dreißig Bobcats in den USA, Kanada und Australien flugtüchtig sein. Einen medialen Starauftritt hatte die T-50 mit der Bezeichnung „Songbird“ in der TV-Serie „Sky King“ aus den 1950ern. Die eigenwillige Konstruktion brachte der Bobcat verschiedene Spitznamen wie „Bambusbomber“, „Doppelbrüstige Cub“, „Bastelflieger“, „Rhapsodie in Leim“ und weitere ein. Natürlich wurde bei der Konstruktion der Bobcat 50 nie Bambus verwendet. Diese Bezeichnung stammte von amerikanischen G.I.’s, welche die damals bereits üblichen Metallkonstruktionen bevorzugten.

Die FSX Bobcat Die virtuelle Bobcat ist das zweite kommerzielle Produkt von Simon Smeiman nach seinem Piper Super Cub und nur als Downloadversion bei Simmarket für bescheidene EUR 16.60 erhältlich (inkl. MWST). Mit der Bestätigung der Online-Bezahlung bekommt man den Aktivierungs-Code und kann abheben. Die 52 MB große Installationsdatei enthält zwölf Versionen in zivilen sowie militärischen Bemalungen einschließlich zwei mit Schwimmern ausgestatteten Maschinen. Mit dabei ist auch die „Sky King“ aus der gleichnamigen Fernsehserie. Die Bobcat ist mit allen FSX-Versionen kompatibel und unterstützt auch DirectX10. Alle Modelle verwenden dasselbe Panel sowie Sounds. Das PDF-Hanbuch muss jedoch auf der Simmarket-Webseite heruntergeladen werden. Die Texturen sind allesamt gut gelungen und können weitgehend als

Das Panel Das Panel der Bobcat entspricht dem Standard der späten 30er-Jahre und ist daher entsprechend bescheiden instrumentiert. Immerhin sind ein künstlicher Horizont und – für die damalige Zeit fortschrittlich – ein NAV-Empfänger sowie ein Transponder vorhanden. 2D-Panels sind im Lieferumfang nicht vorhanden und auch nicht nötig: Alles im Cockpit kann im 3D-Panel bedient werden. Die Instrumente sind bis auf wenige Ausnahmen 3D Custom Gauges und haben einen realistischen Glaseffekt. Die Anzeigen arbeiten alle sehr flüssig und die Zifferblätter sind selbst bei einem Zoomfaktor von 30 % gut ablesbar – auch das keine Selbstverständlichkeit. Die übrigen Schalter und deren Bezeichnungen kennt man bei der geringen Anzahl in kurzer Zeit auswendig.

Im Flug Die Systemlogik ist nachsichtig. So kann man die Motoren auch ohne Treibstoffpumpe und aktivierten Magnetzünder anlassen... Trotz allem ist die virtuelle Bobcat von der Bedienung her sehr pflegeleicht. Die Sounds kommen innen wie außen sehr realistisch rüber, dürften für einen Sternmotor aber noch eine Spur „brummiger“ sein. Die üppigen Details scheinen die Framerate nicht zu beeinflussen. Das Flugverhalten der originalen Bobcat ist mir nicht bekannt. Daher kann ich meine Eindrücke mit dem Handling des virtuellen Gegenstücks nur mit Annahmen vergleichen. Die echte T-50 ist mit einer Leermasse von 1558 Kg zwar kein Leichtgewicht, aber mit den zwei Sternmotoren und knapp 1000 PS gut motorisiert. Dies resultiert einerseits in einer sehr kurzen Startstrecke mit guten STOL-Qualitäten (STOL = Short Take Off and Landing). Beim Rollen ist zu bedenken, dass die T-50 über kein angesteuertes Heckrad verfügt und daher etwas anders als Flugzeugtypen reagiert, bei denen dies der Fall ist. Ausreichender Luftstrom ist für eine ausreichende Wendigkeit erforderlich. Dennoch sollte man – wie bei allen Heckradflugzeugen – Kurven sachte einleiten, um ein Übersteuern zu vermeiden. Für den Start sollte man möglichst genau mittig auf der Piste stehen. Korrekturen bei höheren Rollgeschwindigkeiten sind heikel und es besteht dabei die Gefahr, auf einen Pistenrand rauszudriften. Landeklappen müssen bei längeren Pisten nicht gesetzt werden, bei kurzen ist die erste Position ausreichend.

FSX

Für eine bessere Orientierung steht das Default GPS des FSX als Sub-Panel zur Verfügung. Es ist fast alles und vollständig simuliert und animiert, was auch im Cockpit einer echten T-50 vorhanden ist. Das ist bei Add-Ons dieser Preisklasse keineswegs Standard.

In der Luft ist die T-50 erstaunlich agil und folgt Steuerbefehlen schnell und präzise. Wer es etwas träger haben möchte, muss die Empfindlichkeit der Steuerung im FSX-Menü je nach Bedarf entschärfen. Die Performance, ob gewollt oder nicht, ist selbst bei voller Zuladung extrem gut. Ob das in der Realität auch so wäre, ist eher zu bezweifeln. Die Reisegeschwindigkeit ist ausreichend für einen Ausflug mittlerer Reichweite. Da die T-50 dabei gut in der Luft liegt und sich sauber trimmen lässt, vermisst man den fehlenden Autopiloten nicht besonders. Die simulierte Panne Wie bei jedem neuen Flieger wird der Besitzer der Bobcat angehalten, das Verhalten auf einige Pannen zu simulieren. Ich beginne mit dem Klassiker, dem Ausfall eines Antriebs. Zwar hat man bei zweimotorigen Flugzeugen den Vorteil, noch über 50 Prozent der Leistung zu verfügen. Der Umgang mit dem „Single Engine Procedure“ muss allerdings geübt werden. Bekanntlich besteht die Gefahr, im Schreck des Ausfalls versehentlich den „gesunden Motor“ abzustellen (kein Witz). Zum Glück ist dafür im FSX der Adrenalinspiegel nie hoch genug. Ich starte das Experiment, in dem ich den Treibstoffhebel des linken Motors schließe. Sofort beginnt die Maschine nach links zu drehen und über

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fotorealistisch bezeichnet werden. Die Reflexionen kommen dabei gut zur Geltung. Die sehr detaillierten Sternmotoren sowie das Fahrwerk etwa beweisen, dass der Schöpfer der Bobcat keine Mühen für eine realitätsnahe Umsetzung gescheut hat. Animiert ist am Modell alles, was es in Natura gibt: Türen, Propeller, Landescheinwerfer Steuerflächen oder die Pilotenfiguren. Äußerlich gibt es für mich da nichts zu beanstanden. Im Cockpit ist man übrigens nicht allein. Die leider etwas eckig modellierten Passagiere variieren je nach Modell. Meistens sitzen zwei Herren auf der Rückbank, ein Copilot ist mit dabei.

05 Flugzeuge Payware FSX

die rechte Tragfläche leicht zu steigen. Soweit ein realistisches Verhalten, dem ich mit dosiertem Steuerdruck entgegenwirke. Mit ausreichend Pedaldruck und Einsatz der Querruder gelingt dies weitgehend problemlos. Auch die Höhe kann ich relativ gut halten. Interessant dabei ist, dass der Propeller des abgestellten Motors trotz Windmühlen-Stellung im Fahrtwind weiterdreht. Die Landung in dieser Konfiguration benötigt etwas mehr Fingerspitzengefühl, da die Maschine ja auch am Boden eine starke Tendenz zum Gieren hat. Ich schaffe das im ersten Anlauf mit Erleichterung. Als nächstes nehme ich mir den Fall des nicht ausfahrbaren Fahrwerks vor. Hierbei kommt die berüchtigte Bauchlandung zum Zuge. Die halb frei liegenden Räder können dabei normal weiterdrehen, natürlich mit sehr eingeschränktem Federungskomfort.

Der ist in solch einer Situation allerdings zweitrangig. Zu bedenken ist auch, dass man unter diesen Umständen absolut waagerecht aufsetzen muss, da sich die Flügel sehr knapp über dem Boden befinden. Ich reduziere die Landegeschwindigkeit auf ein absolutes Minimum von 60 Knoten und setzte butterweich auf. Wer die echte Bobcat unterm Hintern hat, sollte hierfür eine Graspiste benutzen, das schont Rumpf und Geldbeutel. Um auf Nummer sicher zu gehen und die Propeller nicht zu beschädigen kann man kurz vor der Landung Motoren und Treibstoff abstellen. Zu diesem Zweck fliege ich mit zehn Knoten mehr an und riegle die Motoren kurz vor der Pistenschwelle ab. Auch das klappt problemlos. Normale Landungen sind wie für die meisten Heckradflugzeuge auszuführen. Dies wird bei der Bobcat aufgrund deren gut abgestuften Landklappen und der damit verbundenen tiefen Landegeschwindigkeit stark erleichtert. Als nächstes will ich die Bobcat beim Einsatz auf dem Wasser testen. Die Bobcat verfügt über normale Schwimmkörper ohne Fahrwerk und mit einer Ruderanlage. Damit ist sie recht wendig. Das Wasserruder reagiert jedoch sehr sensibel und vor allem bei Start und Landung sollten Steuerausschläge äußerst dosiert ausgeführt werden. Auf dem Wasser besteht die Gefahr, dass das Flugzeug seitlich ausbricht

oder in eine fatale Querlage gerät. Je geringer die Landegeschwindigkeit, desto sicherer. Auf dem Wasser gibt es zudem keine Möglichkeit zum Bremsen. Die Landezone wie auch die Taxi-Geschwindigkeit sollten daher vorausschauend gewählt werden. Auch auf dem Wasser ist die Startstrecke erstaunlich kurz. Insgesamt macht die T-50 Bobcat von Fsaddon eine gute Figur. Sie ist bedienerfreundlich und fliegerisch abwechslungsreich ohne den Piloten allzu sehr zu fordern. Zusammen mit dem sehr guten Preis-Leistungsverhältnis eine gute Wahl für den FSX-Hangar. Markus Slattner

Cessna T-50 Bobcat FSX Pro & Contra: Sehr schönes Außenmodell und Panel Gute Flugeigenschaften Etwas unattraktive Passagiere Performance wohl etwas zu hoch Hersteller: FS Addon, Simon Smeiman Kompatibilität: FSX, SP2 oder Acceleration Pack Web: FSADDON.EU Support Forum: http://forums. fsaddon.eu/viewforum.php?f=35 Media: www.skyking.com (TV-Serie) T-50 Verein: www.cessnat50.org Shop: simmarket.com Preis: Euro 16.60 (direkter Download)

Airbus Panels,

die die Welt nicht braucht

Die Installation ist einfach und ohne Probleme, zumindest wenn man sie nicht mit eigenen Fliegern verknüpfen will. Ich wage jedoch zu bezweifeln, dass jemand wirklich soweit gehen wird, wenn er denn erst mal einen Augenschein genommen hat. Denn was NP Sim da vorlegt, ist kaum mehr, als was diverse Freeware-Anbieter der Szene anbieten. Nach der Installation finden sich diverse Flugzeuge im Flugsimulator. Sofort fällt auf, dass hier ein ziemlicher Mischmasch herrscht. Die Flugzeuge werden als A318 bis A321 bezeichnet. Bereits die Thumbnails stimmen nicht, es sind alles Microsoft Airbusse und damit A321 in diversen Repaints. Ruft man diese auf, erscheinen zwar verschiedene Außenmodelle unbekannter Herkunft, jedoch wird man nicht so recht schlau, was hier was sein soll. Aber gut, es ist ja eine Panelpackung, die Flieger sind hier eigentlich nur Beigabe. Die Panels selber sind reine 2D Panels, im virtuellen Cockpit erscheint das Default Panel von Microsoft mit den gleichen unsäglichen Fehlern. Die Panels selber schauen auf den ersten Blick interessant aus, bis man auch nur versucht, mit Airbus-Logik hier

durchzukommen. Hierbei scheitert man bereits im Ansatz. Beispiel gefällig? Die Autopilotenlogik hat mit Airbus nicht viel gemeinsam, so ist der NAV/ GPS Schalter zum Beispiel locker auf den Autopilot II gelegt. Das FMS beherbergt ein vergewaltigtes Microsoftgerät, Eingaben kennt es nicht und ist somit völlig nutzlos. Visuell schaut das Panel auf den ersten Blick nicht schlecht aus, jedoch sind die Instrumente in der Normalauflösung nicht wirklich lesbar. Zoomt man sie auf, ist die Darstellung recht gut gelungen, jedoch sollte man von einem Paywarepanel hier erwarten, dass man sie auch in Normalansicht fliegen kann. Die einzelnen Bildschirmansichten sind soweit nicht schlecht gemacht, es fehlt ihnen aber oft die eigentliche Funktionalität. Der Autopilot verhält sich wie der von Boeing, er hat mit Airbus Philosophie nicht viel gemeinsam. Es gibt irgendwelche Fantasiemodi, die der Autor hier dazugebaut hat, nachdem der Airbus nach einem bestimmten Schedule steigen und sinken soll. Ich habe es aber nicht fertiggebracht, dies zum funktionieren zu bringen. Fazit: Von Zeit zu Zeit bekommt man Produkte zum Testen, wo man sich echt fragen muss, was sich der Autor dabei gedacht hat. Das NP Sim Produkt ist ein solches. Es ist den aktuellen Airbus Panels, wie etwa den heute noch erhältlichen Freeware Panels von Eric Marciano oder auch anderen unterlegen und kann noch nicht

Flugzeuge Payware

Wer mit Freeware Airbussen durch die Gegend fliegt, wünscht sich oft ein brauchbares Instrumentenbrett für diese Geräte. NP Sim bietet hier ein Paket an, welches diese Lücke füllen soll. Die Panels sind auf verschiedenen Onlineshops erhältlich und versprechen vieles.

FSX

05 Flugzeuge Payware FSX

einmal an Panels wie diejenigen von CLS anknüpfen. Damit kann man nur sagen, der Nutzen dieser Panels ist beschränkt bis nicht vorhanden. Als Freeware hätte man sagen müssen, okay, das kann noch hinkommen, als Payware jedoch ist so was in der heutigen Zeit und Qualitätsanforderung nicht sinnvoll. Urs Wildermuth

05 Helikopterseiten

BO-105 PAH

Dirk Stucks fliegender Panzerknacker Es ist zwar nicht lange her, seit meinem Review von Nemeth’s BO-105 für den FSX, aber wenn sich schon einer die Mühe macht, eine neue Freeware-Version dieses Typs zu erstellen, soll die hier nicht unbeachtet bleiben. Die MBB (früher Messerschmitt-Bölkow-Blohm) BO-105 stellt eine in verschiedener Hinsicht herausragende Pionierleistung der Helikopterentwicklung dar. Sie war wegweisend für weitere, erfolgreiche Konstruktionen wie die Nachfolger BK-117 bzw. EC145 und den EC135. Die BO-105 war der erste seriengefertigte, leichte Mehrzweckhubschrauber mit zwei Turbinen (Rolls-Royce/Allison 250 C20B). Zu den besonderen Innovationen gehörte der bis dato erste massive Rotorkopf aus geschmiedetem Titan und GFK-Rotorblätter. Dies war notwendig, da bei einem gelenklosen Rotorkopf alle dynamischen Kräfte (Schlag- und Schwenkmomente) vom Rotorblatt selbst übernommen werden müssen. Trotz des relativ hohen Stückpreises gilt die BO-105 sowohl auf dem zivilen wie auch militärischem Markt als außerordentlich erfolgreich und wird heute noch eingesetzt. Aufgrund der geringen Leistung kann

die BO-105 die heutigen Auflagen für den kommerziellen Einsatz von mehrmotorigen Hubschraubern nicht mehr erfüllen und wird daher insbesondere bei Rettungsorganisationen (zum Beispiel ADAC, DRF) durch stärkere Modelle wie den EC-135 ersetzt. Die deutsche Heeresflieger-Versuchsstaffel 910 mietete 1973 zehn BO105 für eine vierjährige, umfangreiche Erprobung, bei dem die Maschinen zivile Bezeichnungen von D-9581 bis D-9590 erhielten. Aufgrund der sehr positiven Erfahrung wurden bereits 1974 Bestellungen für die BO-105M als Ersatz für die Alouette II als Verbindungshubschrauber und 1975 für den BO-105P als ersten Panzerabwehrhubschrauber (PAH-1) der Bundeswehr getätigt. Insgesamt wurden ab 1979 von den 227 bestellten nur 100 BO-105M und ab 1980 bis 1984 insgesamt 212 BO105P (PAH-1) beschafft. In Sachen Avionik und dynamischer Komponenten basierten die BO-105P

und PAH-1 auf der BO-105M, sie wurden jedoch für die Aufgabe als Panzerabwehrhubschrauber speziell aufgerüstet. So kam ein Singer AN/ASN-129 Dopplerradar zum Einsatz. Die einzige Bewaffnung besteht aus sechs deutschfranzösischen HOT-Raketen (Haut subsonique Optiquement Téléguidé = hoher Unterschallbereich optisch ferngelenkt), von denen je drei pro Seite auf Stahlrampen mitgeführt werden. Dieses Waffensystem stellt auch für moderne Panzer eine ernstzunehmende Bedrohung dar. Die gesamte Elektronikausrüstung zur Flugkörpersteuerung und Ortung ist auf einem Geräteträger im hinteren Hauptkabinenbereich montiert. Als Visiereinrichtung dient das kreiselstabilisierte APX M397, welches direkt auf dem Kabinendach über dem Piloten montiert ist. Der Kommandant zielt durch ein Relais-Linsensystem über mehrere Umleitungen (3,2-fache und 10,8-fache Vergrößerung) mit dem Fadenkreuz auf das zu bekämpfende Objekt. Da die Optik mit einem Infrarotortungsgerät gekoppelt ist, kann die Lenkanlage mit deren Hilfe die Abweichungen des LFK HOT von der Visier-

linie nach dem Start messen und automatisch korrigieren. Ab 1982 erfuhr die PAH-1 eine Kampfwertsteigerung. Der neue Typ, PAH-1A1, kam 1991 im Rahmen dieser Umrüstphase zur Truppe. Die wichtigste Neuerung war die Digitalisierung des Lenkrechners sowie die Bedieneinheit und der Stellantrieb für die Startrampen. Die beiden Turbinen tauschte man gegen die neueren bei MTU gefertigten 250 C-20 R/3 aus. Vor dem Einlass der Turbinen installierte man einen Fremdkörperabweiser installiert, es wurde die Kühlanlage überarbeitet. Die Blattbreite der Hauptrotorblätter wurde um 30 mm auf total 300 mm verbreitert, das Blatt selbst am Ende auf 200 mm verjüngt. Erkennbar ist dieser Typ auch an den abgerundeten Blattspitzen. Bis 2010 sollen die PAH-1A1 durch den Eurocopter „Tiger“ ersetzt werden. Die BO-105 PAH für den FSX Das Add-On von Dirk Stuck ist als Freeware seit Januar 2009 bei avsim.com verfügbar. Inzwischen ist die Version 1.1 inklusive Servicepack erschienen, das einige Bugs eliminiert. Der Download der Hauptdatei ist ein Kinderspiel und dank integriertem Installer absolut benutzerfreundlich. Lediglich beim Einsatz des Servicepacks muss Hand angelegt werden. Dirk Stuck hat nach eigenen Angaben rund fünf Monate Entwicklungsarbeit in das Projekt gesteckt. Das ist erstaunlich kurz, wenn man die Komplexität des Modells nä-

her betrachtet. Dieses wurde mit Max9 und GMAX erstellt und umfasst inklusive virtuellem Cockpit ca. 800’000 Polygone. Den äußeren Vergleich mit anderen Hubschrauber-Add-Ons braucht Dirk Stuck’s BO-105 PAH keinesfalls zu scheuen. Die Gestaltung und Vorlage für das Außenmodell sowie dem Cockpit wurde mit dankenswerter Unterstützung des Kampfhubschrauberregiments 36 in Fritzlar vorbildgetreu ermöglicht. Mit im Lieferumfang enthalten ist ein sehr detailliertes, 18-seitiges PDF-Handbuch in Englisch. Das Außenmodell ist allgemein sehr gut proportioniert und die Bemalungen wirken dank Verwendung echter Bilder realistisch. Nur bezüglich Dimensionen und Farbgebung des Rotorkopfs sind erwähnenswerte Abweichungen festzustellen. Alle Türen und Zugangsklappen sind animiert. Der Einblick in das technische Innenleben wird durch echte Sreenshots ermöglicht. Eine besonders für Freeware-AddOns ungewöhnliche Zugabe ist die aus zwei Mann bestehende Boden-Crew, welche nicht nur vor und nach dem Einsatz salutiert sondern auch noch das Stromkabel anschließt. Eine weitere Novität bei diesem Add-On ist, dass damit erstmals Waffen abgefeuert werden können, in

diesem Fall die HOT-Raketen. Bis jetzt war der simulierte Einsatz von Waffen jeglicher Art weder für Microsoft noch die Entwickler kommerzieller oder kostenloser Add-Ons für den FS9 oder FSX ein Thema. Offenbar steckt hinter dieser pazifistischen Haltung die bewusste Absicht, den Microsoft Flugsimulator von Produkten mit kriegerischem Inhalt abzugrenzen. Hier betritt Dirk Stuck de facto entwicklungstechnisches und ideologisches Neuland. Ob das Verschießen von animierten Raketen im FSX ohne die Möglichkeit, ein bestimmtes Ziel zu treffen und damit zumindest die eigene Geschicklichkeit zu überprüfen für den User einen Mehrwert bedeutet, ist aus meiner Sicht sehr fraglich. Entgegen einigen Beiträgen in gewissen Foren funktioniert der Abschuss der HOT-Raketen, wenn man sich genau an die (reale) Bedienungsanleitung hält. „Zielen“ kann man aber nur über den Daumen, da die Zieloptik nur dem links sitzenden Kommandanten zur Verfügung

Helikopterseiten

FSX

05 Helikopterseiten

steht und nicht simuliert ist. Ein Treffer bzw. eine Explosion wird ebenfalls nicht dargestellt. Dieser Panzerjäger verschießt definitiv nur Blindgänger. Der Blick ins Cockpit zeigt eine sehr detailgetreue und auf Screenshots basierende Umsetzung eines typischen Panels des BO-105 PAH. Es ist kaum eine Abweichung vom Original festzustellen. Praktisch alle Schalter sind animiert, jedoch hapert es nach Angaben von Dirk Stuck teilweise an der Schalterlogik. Es ist daher wichtig, sich genau an die Bedienvorschriften im Manual zu halten. Über einige Ungereimtheiten kann oder muss man hinwegsehen. So können etwa die Triebwerkkontrollhebel nicht in die Stellung „Flugbetrieb“ gebracht werden. Beim Hochfahren der Turbinen bleibt die Torque-Anzeige eine hinter der anderen lange zurück. Erst nach dem Anheben des Pitch rutscht diese nach. Die Beschriftung der meisten Bedienelemente ist bei einem sinnvollen Zoomfaktor von ca. 60 % nicht mehr ablesbar, was angesichts der Größe auch nicht zu vermeiden ist. Mit etwas Übung weiß man aber bald, wo

was ist und gedrückt werden muss. Die Instrumente sind praktisch alles Custom Gauges, lesefreundlich und funktionieren trotz der durch die vielen Animationen etwas strapazierten Bildwiederholrate recht flüssig. Im Gegensatz zu vielen anderen Add-Ons sind im 3D-Panel auch Pilot und Co-Pilot oder Kommandant sichtbar. Außerdem werden im Gegensatz zu den meisten Heli-Add-Ons mit zwei Turbinen hier beide Aggregate simuliert. Den Sound muss ich leider nicht nur wegen meiner zugegeben etwas verwöhnten Ohren als enttäuschend beurteilen. Der gelenklose Rotorkopf der BO-105 (wie auch BK-117) erzeugt eine sehr spezifische Geräuschkulisse, die sich klar von anderen Helikoptern abhebt. Davon ist die BO-105 von Dirk Stuck besonders in der Außenansicht ziemlich weit entfernt. Das kann sich ja noch ändern. Flugverhalten Da die BO-105 immer noch als einer der agilsten Hubschraubermuster gilt, bin ich natürlich gespannt, wie sich die in der virtuellen Welt des Flugsimulators macht. Angeblich soll es im FSX besser möglich sein, die Flugeigenschaften von Drehflüglern realistischer zu gestalten.

BO-105 Videos BO-105 PAH: http://www.youtube.com/watch?v=jYiNLgcUzJQ http://www.youtube.com/watch?v=RHTroAhP5qE http://www.youtube.com/watch?v=AOPkGtrAfTc&feature=related B0-105 landing (sound check): http://www.youtube.com/watch?v=74-TOy9LYPQ&feature=related Aerobatic Flight mit St. Raab: http://www.youtube.com/watch?v=eu7ek14kvLQ&feature=related BO-105 Crash (MBB Testpilot): http://www.youtube.com/watch?v=IiEfX3PDzTc 26

Das Design der (echten) BO-105 war bereits in der Entwicklungsphase auf Kunstflugtauglichkeit ausgelegt. Jahrelang wurde diese nur wenigen Helikoptern mögliche Flugdynamik vor allem durch die Heeresflieger demonstriert und ist seit den Flugvorführungen der „Flying Bulls“ anlässlich der jährlichen Red Bull Air Race einem breiten Publikum bekannt und sorgen weltweit regelmäßig für hängende Kinnladen. Für manch einen scheint die BO105 die Grenzen der Physik schlicht zu überlisten. Der gelenklose Rotorkopf aus Titan macht’s möglich – nebst einer traumtänzerisch sicheren fliegerischen Beherrschung des Hubschraubers durch den Piloten versteht sich. Durch das Rotorsystem werden die Steuereingaben in nur 0,2 Sekunden auf die Blätter übertragen und sorgen somit für eine sehr direkte, aber auch sensible Flugsteuerung. Dies ist vor allem beim schnellen Tiefflug, eine der taktischen Grundanforderungen eines Kampfhubschraubers, von existenzieller Bedeutung. Somit interessiert mich besonders, wie es um die akrobatischen Fähigkeiten der BO-105 von Dirk Stuck bestellt ist. Wie bei allen Helikoptern ist ein fein kalibrierter Joystick ohne Nullzone empfehlenswert. Der Heli kommt

den Rücken legen. Erst bei extrem provozierten Kapriolen gerät die Maschine irgendwie auf den Kopf um sogleich wieder in eine unvorgesehen Richtung auszubrechen. Von einem beherrschten Kunstflug kann bei so was sicher nicht die Rede sein. Nicht besser ergeht es mir beim Looping, der den die BO-105 als einer von nur drei Hubschraubern weltweit beherrscht. Doch im FSX ist spätestens knapp vor 180 Grad bzw. auf dem Scheitelpunkt Schluss. Die Maschine bleibt einfach „hängen“. Beim zweiten Anlauf versuche ich, auf Scheitelhöhe mit einer Rolle herauszukommen. Das gelingt mit etwas Höhenverlust, ist aber natürlich kein vollkommener Looping. Weitere Manöver wie Quick Turns und Quick Stops sind problemlos ausführbar. Wer nicht voll tankt, verfügt über eine besserer Performance und Beschleunigung. Etwas eigenartig kommt mir die geringe Sinkrate bei voll gesenktem Pitch (Kollektive Blattverstellung) vor. Das kann daran liegen, weil die Rotorblätter dabei einen kleinen Anstellwinkel haben. Zum Landen muss man daher frühzeitig Höhe abbauen oder im Sturzflug daherkommen. Gemäß

Dirk Stuck wurde seine BO-105 PAH von echten Piloten getestet und bezüglich ihren Flugeigenschaften als recht real befunden. Tipp: Inzwischen sind weitere BO105-Modelle von Dirk Stuck erschienen, darunter auch SAR-Versionen mit animierter Seilwinde usw. Insgesamt kann ich der BO-105 PAH eine weitgehend gute bis sehr gut Note vergeben und sie als Freeware-Add-On im oberen Qualitätssegment einstufen. Mit ein paar wenigen Nachbesserungen kann eine wünschenswerte Aufwertung erzielt werden.

Helikopterseiten

stabil vom Boden weg und ist im Schwebeflug mit etwas Konzentration leicht zu halten. Der Übergang in den Vorwärtsflug und die Beschleunigung sind grundsätzlich gut, könnten aber manchmal etwas zügiger sein. Der Reiseflug verläuft unproblematisch. Dabei kann auch die zulässige Höchstgeschwindigkeit ohne Folgen für die Steuerbarkeit der Maschine überschritten werden. Nach einer kurzen Eingewöhnzeit ist es Zeit, die Beweglichkeit der BO-105 auf den Zahn zu fühlen. Ich beginne mit einem „Korkenzieher“Senkrechtstart. Kein Problem, solange man es mit der Drehgeschwindigkeit nicht übertreibt. Sonst braucht es wesentlich mehr Zeit, diese abzubremsen. Die Steigrate ist auch bei vollem Tank respektabel. Auf einer angemessenen Sicherheitshöhe von 3000 Fuß über Grund geht es weiter mit anspruchsvolleren Figuren. Als erstes der Hammerkopf: Bei 120 Knoten und steil hochziehen bis zum Scheitelpunkt, dann die Wende und Übergang ins Trudeln. Bis jetzt ist alles einfach beherrschbar, solange man mit dosierten Steuereingaben operiert. An die ersten Limiten stoße ich beim Versuch, eine Rolle um die Längsachse hinzulegen. Auch bei vollem Steuerausschlag will das Teil sich nicht auf

FSX

05 Helikopterseiten

Markus Slattner

BO-105 PAH Pro & Contra: Vielseitiges Freeware Add-On Schöne Texturen Viele Animationen Mangelhafte, unechte Sounds Kunstflugtauglichkeit eingeschränkt Zielgruppe: (Kampf-)HelikopterFans- und Sammler Kompatibilität: FSX Download: avsim.com oder flightxpress.net

05 Tools

World of AI

Die Freeware Alternative Ich weiß nicht, wie es Ihnen geht, doch ich persönlich möchte auf meinen AI-Traffic im Flugsimulator nicht mehr verzichten. Sicher ist dieser nicht perfekt simuliert, dennoch bietet er mir bei meinen Flügen einen Grad mehr an Realismus. Viel Zeit habe ich für die Installation der Flugpläne und Flugzeuge investiert und bin mit dem Resultat sehr zufrieden. „So ein Quatsch“, wird sich der eine sagen, der Andere wird sich an sich selbst erinnern, an seine Verzweiflung weil etwas nicht funktionierte und an seine Freunde wenn dann alles so klappte wie es sollte. Wer es „einfach“ haben will kauft sich eins von den großen Herstellern angebotenen AI-Traffic Programmen und hat so mit nur wenigen Klicks überall auf der Welt seinen AI-Traffic, bequem und einfach! Anzeige:

Doch es geht auch Freeware, wie uns die Jungs von World of AI beweisen! Mit dem heutigen Tag stehen dem Flugsimulatorbegeisterten 505 Pakte zur Auswahl. Von der kleinen Regionalfluggesellschaft über Flugbereitschaften des Militärs bis hin zu MegaAirlines findet sich alles im Archiv von World of AI. Folgend wollen wir kurz die einfache Installation des AI-Traffic von World of AI erklären. Besuchen sie die Seite www.worldof-ai.com und laden sie sich sowohl den Installer, als auch die von ihnen gewünschten Fluggesellschaften aus

dem Netzt herunter. Vorteilhaft ist hier, dass die Mitarbeiter von „World of AI“ ihre Pakete nach Passagier-, Cargo- oder Militär-Airline untergliedert haben. So lernt man zum einen das Land der jeweiligen Fluggesellschaft kennen und es ermöglicht einem zum anderen auch eine schnelle Suche der gewünschten Dateien. Die einzelnen Pakete liefern dann auch alle wichtigen Daten, es sind sowohl die Flugpläne als auch alle benötigten Flugzeuge bereits enthalten. Ein nerviges suchen zum Beispiel nach einer bestimmten Bemalung entfällt.

Hat man nun alle gewünschten Fluggesellschaften heruntergeladen, beginnt der eigentliche Installationsprozess. Starten sie hierzu einfach den Installer. Wichtig hierbei ist, dass für die Installation das .NET Framework 2.0 sein muss, da der Installer das System benötigt. Nun startet man den Installer, der nur in englischer Sprache verfügbar ist, aber selbsterklärend ist. Wählen Sie das gewünschte Paket sowie den Simulator ihrer Wahl aus und klicken sie auf „next“. Nun haben sie den allgemeinen Bestimmungen zu zustimmen. Einfach einen Hacken bei „I Agree“ setzen und mit „next“ bestätigen. Anschließend zeigt der Installer noch einmal alle relevanten Daten an, welche Flugzeuge installiert werden und welche Version vorliegt. Mit „next“ geht es weiter. Nun wird alles an die richtige Stelle im Flugsimulator

installiert und die installierte Fluggesellschaft steht nach dem Start des Flugsimulators ihnen zu Verfügung. Im „Aircraft-Ordner“ ihres Flugsimulators werden Sie anschließend Ordner finden, die mit dem Kürzel „WoA“ beginnen und die AI-Traffic Flugzeuge beinhalten. Die Dateien mit den Flugplänen sind im „Scenery-Ordner“ unter „World„ -> „Scenery“ .Der Installer bietet weiterhin einen Expertenmodus, in dem unter anderem alle bereits installierten Pakete angezeigt werden. Hier können sie auch bereits installierte Pakete wieder deinstallieren. World of AI bietet mit einer extrem einfachen Variante und ist nicht negativ gemeint, viel Abwechslung am virtuellen Himmel. Ein Hoch an die Macher dieser tollen Freeware.

Tools

FS9

05 Tools

Christoph Schipke / Daniel Kleef

05 Szenerien Payware FS9 & FSX

Hamburg Apron, guten Abend Nachdem am realen Flughafen Hamburg die Umbauten fast abgeschlossen sind, spendiert Aerosoft eine neue Version des GAP-Klassikers. Lohnt es sich, den Facelift mitzugehen? An Hamburgs Stadtflughafen standen seit 1989 die Baumaschinen nicht still. Mit einem Volumen von deutlich mehr als einer Milliarde Euro wurden nach und nach der Apron, die Hallen und die Zuwegung erneuert. Hinzu kamen ein Hotel, ein futuristischer Kreisverkehr (nett als „Parkrotunde“ bezeichnet) und, oh ja, man denkt an uns Spotter: ein S-Bahn-Anschluss wurde gelegt. Somit kommt man nun zum Affenfelsen, Verzeihung, zum Spotterhügel, ohne vorher die Busse zu bevölkern. Hamburg ist Deutschlands Flughafen Nummer IV, wenn es um Verkehrszahlen geht. Noch vor Tegel und knapp hinter Frankfurt, München und Düsseldorf rangiert der Cityflughafen. Und in der Statistik der Onlinenetzwerke rangiert Hamburg – wohl auch wegen Layout und Lage – auf den ersten Plätzen. Und in der Tat, ein Anflug aus Hamburg ist schon spektakulär. Wie viele Piloten sind beim ersten Versuch, Fuhlsbüttel zu finden, schon in Finki gelandet?

Der neue Lack Aerosoft hat im Zuge der Renovierung Hamburg neu aufgelegt; zunächst als Downloadversion für FS9 und FSX. Die Beschaffung des Silberlings vom Softwarehändler um die Ecke wird wohl im Juli möglich sein. EDDH ist Bestandteil der German Airports 3-Reihe und lässt sich nach entsprechender Bezahlung Aerosoft-typisch einfach auf den Rechner laden und installieren. Zusammen mit der Scenery liefert Aerosoft auch einen beachtlichen Kartensatz mit, der sich im Flusi-

ordner wieder findet. Der Satz ist für den IFR-Verkehr vollkommen ausreichend, nett gestaltet und – wie sagt man heute? – handy. Lediglich eine Karte für den VFR-Verkehr (vielleicht sogar mit den Pflichtmeldepunkten) könnte das Paket noch auffrischen. Doch die Onlinequellen bieten diese Informationen ja an. Ich beschäftige mich mit der Version

FS9 & FSX Der Flughafen Hamburg ist bekanntlich in verschiedene Bereiche aufgeteilt. Während sich am Apron 1 die Linienmaschinen an den Gates und parking positions ein Stelldichein geben, ist das Apron 2 für die Langzeitparker und den Verkehr der Kaste „General Aviation“ vorbehalten. Der Cargobereich schließt sich südlich an den Apron 1 an.

Liebe zum Detail Mit viel Liebe zum Detail ist der Flughafen auf unserem Rechner. So sind Flughafen und Anbindung sehr detailliert ausmoduliert. Wir finden sowohl die Zeppelinstraße, die nordöstlich die Piste 15 begleitet, als auch der neue Anfahrtsbereich Flughafenstaße erscheinen wiedererkennbar und sind mit den

Szenerien Payware

für den Flugsimulator 2004. Die übliche Frage nach der Installation der statischen Flugzeuge ist beantwortet, und schon strömt der Airport zu den anderen aktiven Flughäfen – Besitzer von Vorversionen sollten dennoch einen Kurzblick in die Scenerydatenbank riskieren und gegebenenfalls die „Altlast“ des Vorgängers händisch desaktivieren. Anzeige:

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05 Szenerien Payware FS9 & FSX

FS9

Elementen der neuen Ausgestaltung perfekt gefüllt. Unter dem Flughafen haben die Macher ein Satellitenbild platziert, das zwar in Teilbereichen (wie auch nicht anders zu erwarten war) verwaschen scheint, aber durchaus Details wieder gibt. So ist die Straßenanfahrt zum Kronstiegtunnel, der die Piste 15 kreuzt, im Foto aus dem All erkennbar, jedoch nicht wie in Leipzig ausgearbeitet – doch das muss auch nicht sein. Immerhin kann das geschulte Auge den Tunnel auf dem Taxiway D anhand der unterschiedlichen Farbe im Beton erkennen. Doch Sceneriebau war schon immer eine Frage der Kompromissbereitschaft. Die neuen Terminals sind fehlerfrei

FSX

dargestellt. Zwar ist (wie in der Vorgängerversion auch) nicht jedes Gate vorwählbar, doch das ist auch nicht notwendig. Eine Prüfung der Exaktheit der Lage des Airports – hier gab es bei Vorgängern teilweise Abweichungen – lässt in der aktuellen Fassung keine Meckerei zu. In den ATC-Clients steht man wohl positioniert. An Gebäuden und Objekten scheint alles vorhanden zu sein. Selbst die Geräte der Wetterstation südwestlich des Landekreuzes wurden eingebaut. Wollten wir auf den Apron’s Elemente finden, die in der Scenery nicht Einzug gehalten hätten, so wären nur die gelben Schilder im GA-Bereich zu nennen, die den Piloten an die exakte Position seines Fliegers gemahnen (zur IRS-Kalibrierung).

Die Werft Eine besondere Augenweide findet sich im südöstlichen Bereich des Apron 2. Hier wurden die Gebäude der Lufthansa Technik sehr schön getroffen. Das Gebiet, welches sich dem Kaffee „Himmelsschreiber“ (dargestellt!) und dem Zentrum der Geschäftsflieger anschließt, zeigt sehr viele Details. Das Gelände liegt etwas höher als der Apron und ist für den Simmer „erfahrbar“. Leider kann man hier keine Parkpositionen ansteuern, doch für einen Rundroll reicht es allemal. Das Gelände zeigt sich nicht im heutigen Zustand. Hier mussten Kompromisse eingegangen und auf Objekte verzichtet werden. Doch das lag wohl

Szenerien Payware

FS9 & FSX

05 Szenerien Payware FS9 & FSX

Ein Fazit: eher an der mangelnden Kooperation der verschiedenen PR-Fachkräfte rund um den Flughafen. So ist der Taxiway Q heute zum verstärkten Sicherheitsbereich erklärt und mit großen, fahrbaren Schranken und einem Kontrollhaus geschützt. Diese Details fehlen in der Flugsimulatorumsetzung. Auch zwei neue Gebäude, die erst vor kurzem fertig gestellt wurden, sind noch nicht eingebettet, doch ohne offizielle Unterstützung lässt sich das am heimischen Schreibtisch nicht alles realisieren. Hoffentlich verstehen irgendwann einmal die PR-Beauftragten, dass auch Flightsimmer durchaus Kunden des Airports sein könnten…

Ohne irgendeinen Zweifel darf man die Neuausgabe des Flughafens Hamburg als äußerst gelungen bezeichnen. Aerosofts EDDH ist ein Schmuckstück, das bei den Ressourcen nicht zu sehr zuschlägt (im Online-Betrieb merkt man schon die neuen Objekte, doch weit unterhalb des Impactlevels früherer UK2000-Scenerien). Die Entwickler haben mit Unterstützung vieler Freiwilliger ein Paket bereit gestellt, das Norddeutschlands interessantesten Flughafen so darstellt, wie er im Flugsimulator aussehen kann. Eine gekonnte Leistung, die jeden einlädt, Hamburg anzufliegen. Florian Harms

German Airports 3: Hamburg Pro & Contra: Sehr detaillierte Darstellung Gelungene Einpassung in die Gesamtlandschaft Sehr gelungene Dämmerungs und Nachttexturen Animierter Bodenverkehr beide Versionen im Preis enthalten Hersteller: Aerosoft Kompatibilität: FSX und FS9 Web: www.aerosoft.de 33

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05 Szenerien Freeware FS9

Graz ruft Im Herzen Österreichs liegt mitten in der Steiermark die Ehemalige Kulturhauptstadt Europas, Graz. Etwa 10 Kilometer südlich des Stadtzentrums liegt der Flughafen Graz. Mit nur einem Terminal, 70.000 Flügen und etwas über einer Million Passagiere pro Jahr gehört der Flughafen GrazThalerhof zu den kleineren Flughäfen in Österreich. Nun hat das Team um Michael Eder, Simon Hötzinger und Gerhard Brunner zur Aufgabe gemacht, eine erstklassige und dazu noch kostenlose Umsetzung für den Microsoft Flight Simulator 2004 erstellt. Nun hat es sich das Team um Michael Eder, Simon Hötzinger und Gerhard Brunner zur Aufgabe gemacht, eine erstklassige und dazu noch kostenlose Umsetzung für den Microsoft Flight Simulator 2004 zu erstellen. Ebenfalls in der Szenerie enthalten ist der zwischenzeitlich stillgelegte Fliegerhorst Nitter (LOXG). Die knapp 68 MB große Zip-Datei wird von der Internetseite der Entwickler unter www.fstermi-

nal.at heruntergeladen. Die Installation erfolgt wie gewohnt manuell, das Einbinden der Dateien in den Flugsimulator entspricht der gängigen Routine und sollte keine großen Schwierigkeiten bereiten. Wer nach der erfolgreichen Installation einen Flug ab Graz startet, wird von einem perfekt umgesetzten Flughafen mit vielen Details erfreut. Neben Tower und Terminal sind alle wichtigen Gebäude des Flughafengeländes ausgestaltet worden. So findet man neben den Cargo- und Gerätehallen sowie dem Rundhangar am südlichen Vorfeld auch das Parkhaus und das Gebäude des österreichischen Luftfahrtmuseums. Abgerundet wird das Gesamtbild von fotorealen Bodentexturen, die alle vier Jahreszeiten darstellen.

Besonders hervorzuheben sind die sogenannten „PCL“, was soviel wie „pilot controllable lights“ bedeutet. Damit kann der Pilot durch Rasten einer bestimmten NAV-Frequenz die Beleuchtung des Flughafens auswählen. Die entsprechenden Frequenzen findet man im 11-seitigen Handbuch, welches ebenfalls im Download enthalten ist. Vorbildlich fällt hier die Zweisprachige Gestaltung auf. Nach Angaben der Entwickler ist die Szenerie komplett zu Austrian Professional 2004 und den Austrian Airports 2004 kompatibel. Als Fazit kann man nur sagen, Daumen hoch, solch erstklassige Freeware Szenerien gibt es selten. So macht Fliegen Spaß! Andresas Beisswenger

Graz Pro & Contra: sehr gelungen hohe Qualität Jahrszeiten Entwickler: Michael Eder, Simon Hötzinger und Gerhard Brunner Kompatibilität: FS9 Download: www.fsterminal.at oder Flightxpress.net Dateigröße: 68MB Preis: kostenlos 34

Aristarchos of Samos „Greek Airports Projects“ (GAP) neuer Flughafen führt uns direkt fast nach Kleinasien. Die Insel Samos liegt direkt vor dem Türkischen Küste, ein gebirgiges Eiland mit schönen Buchten, malerischen Orten und eben einen schönen Flughafen, LGSM. „Aristrachos of Samos“ wurde Mitte der 30er Jahre angedacht, wurde aber erst 1963 in Dienst gestellt. Die Gruppe hinter GAP hat sich zum Ziel gesetzt, die hoch interessanten Airports nach und nach als Freeware umzusetzen. Die Version 2009 der Scenery LGSM ist ein erheblich erweiterter Nachfolger der Version von 2005 mit einem deutlich überarbeiteten Apron. Wer Samos anfliegt, darf sich auf interessante An- und Abflüge freuen, die das Lesen der Karten (im Internet verfügbar) durchaus notwendig machen. Insbesondere die Nähe zum Türkischen Airspace macht ein Studium der Prozeduren notwendig.

Der Airport liegt an der südlichen Küste und ist durch ein paar Hügel westlich und einem Bergmassiv nordwestlich beschützt. Hier muss man genau navigieren. Im 09-Betrieb sieht der Start einen Turn Richtung Südwesten vor, sowie der Flieger sicher steigt. Erreicht man eine Position 174° vom SAM VOR, dreht der Pilot Richtung Süden bis zur 10DME Marke und dreht bei SIDs Richtung Westen und Nord-

Szenerien Freeware

Greek Airports Project’s hat LGSM neu überarbeitet und lockt mit dem Freeware-Airport LGSM in die Nördliche Ägäis

FS9

05 Szenerien Freeware FS9

westen zurück aufs VOR um dann weiter zu fliegen. Die Approaches sind ähnlich nett. Die Scenery selbst ist sehr stimmig gehalten und liegt (gewohnt) deutlich über denen, die wir sonst als Freeware vorfinden. Eigentlich schon ein Muss für den Simpiloten, dessen Datenbank durch ein sehr schönes Flugfeld bereichert wird. Florian Harms

GAP Samos LGSM Pro & Contra: Sehr stimmiges Design Interessante An- und Abflüge Frame-freundlich Hersteller: Greek Airports Projects Download: www.greekairportsproject.gr oder Flightxpress.net Preis: kostenlos 35

05 Szenerien Payware FSX

Der Sommer ruft: Lanzarote

Die Tropen scheinen spannend für Designer zu sein. FWI brachte nun den Airport von Lanzarote in einer Version 2 heraus. Lohnt sich das Update? Warme Gegenden dieser Welt werden bekanntlich gerne für den Flugsimulator umgesetzt, egal ob Freeware oder Payware. Auch die Kanarischen Inseln sind da keine Ausnahme. Während im FS2004 noch von Sim-Wings speziell von dem Project CanarySim die Rede war, haben die sich bekanntlich getrennt. Fly Wonderful Island, kurz FWI, ist eine der beiden Nachfolger. Das Team brachte vor kurzem den Airport von Lanzarote in der Version 2 heraus. Als wichtigstes Objekt in der neuen Version muss das Terminal 2 genannt werden, welches neben vielen anderen Gebäuden und den Texturen einen absoluten Neuanstrich erhalten haben soll. Auch die Küstenlinien und Landklassen wurden von Grund auf erneuert. Und genauso viel versprechend ist die Insel in der Realität: die interessante Lage. Eine einzigartige Mischung aus Flora und Fauna. Lanzarote wartet auch mit den weltweit bekannten „Feuerbergen“ auf, welche über die komplette Insel verstreut sind und die Insel – aus der Vogelperspektive betrachtet – wie den Mond erscheinen lässt.

Das Paket Preislich schlägt FWI Lanzarote mit gut 19 Euro zu Buche und kann über verschiedene Anbieter wie Simmostore bezogen werden. Die Installation verläuft sehr einfach. Nach Eingabe des Registrationscodes installiert sich die Szenerie an die richtige Stelle im FSX. Neben der eigentlichen Szenerie steht auch ein sehr knapp gehaltenes PDF bereit. Neben vielen Bildern werden nur ein spärliche Informationen über den Airport und seine Geschichte erzählt. Nebenbei erfahren wir, dass FWI Lanzarote nicht mit dem DirectX-10 Preview-Modus kompatibel ist. Schade. Trotzdem: auf nach Lanzarote. Textur oder nicht Textur? Der erste Blick am Flughafen fällt auf die Gebäudetexturen, welche sorgfältig über die Objekte tapeziert wurden und sogar Designelemente wie Bump Mapping und Spiegelungen aufweisen, die deutlich über dem Durchschnitt gestaltet wurden. Gerade Objekte wie Autos oder Busse haben eine wunderbar erstellte Textur. Hier stimmt das

Bild aus der Kombination der Bilder mit Effekten. Die Vorfeldtextur sind sehr scharf und enthalten teilweise Schmutzstellen, aber leider keine Auflockerungen wie Fugen oder Unkrautbüschel. Enttäuschend sind die anderen Untergründe, die vermutlich aus einem Satellitenbild stammen. Aus der Vogelperspektive betrachtet ist die Umgebung des Airports sehr schön anzuschauen. Kommt man ihm aber näher, so wird die Darstellung der Umgegend verschwommener. Auf den Straßen um den Airport herum, kann man nicht mal mehr die auf den Asphalt gemalten Pfeile erkennen. So sieht das in der Realität bestimmt nicht aus! Die restlichen Texturen wirken zwar standardmäßig, stimmen aber in der Farbwahl. Die statischen Objekte sind einigermaßen gut gestaltet, auch wenn ein paar Details fehlen. Dennoch wird das Flair eines kanarischen Airports ganz gut wiedergegeben. Das Terminal ist klar strukturiert, hat aber die Standardfingerbrücken des Flugsimulators verpasst bekommen, welche sich dann zwar an die Flugzeugtür bewegen, aber leider wenig mit dem realen Vorbild gemein haben. Und dynamische Elemente? Selbst bei voll aufgedrehten Reglern fährt gelegentlich ein Fahrzeug über das Vorfeld

Das Terminal und das Vorfeld mit Tower im Vordergrund

Airportoverview

– und wie zu erwarten sind es FSX-eigene. Das Ganze wirkt langweilig und der anfliegende Pilot kann nach der Landung am Gate nur noch wenig Neues entdecken. Auch die Einbettung in die Standardszenerie oder in Landschaftsauf besserungen wie Ultimate Terrain ist nicht wirklich gelungen. Manchmal endet eine Straße einfach so im Nichts. Sehr positiv sind hingegen die technischen Details. Zumindest teilweise lassen sich die neuen FSX-Effekte erkennen. Die Bildwiederholrate hält sich im Großen und Ganzen im Rahmen. So kommen wir auch zum Ende dieses kleinen Einblicks in die kanarische Welt von Fly Wonderful Island. Wenn wir diesen Namen so nehmen, wie er da steht, müssen wir etwas protestieren. Das Attribut „wundervoll“ trifft für die Scenery nicht, eher wohl „mittelmäßig“ oder „annehmbar“. Die Gebäudetexturen und die Performance stimmen, in Sachen Dynamik kann FWI Lanzarote andererseits nicht punkten. Der Platz wirkt langweilig, was größtenteils durch die fehlenden Details und dynamischen Objekte zustande kommt. Armin Klose

FWI - LANZAROTE X FLY WONDERFUL ISLANDS Pro & Contra: im Großen und Ganzen solider Airport Gebäudetexturen stimmen und enthalten FSX-Effekte gute Performance wenig Langzeitmotivation Bodentexturen nicht gelungen Dynamik fehlt Entwickler: Fly Wonderful Islands Kompatibilität: FSX Web: www.fly-wonderful-islands.com Preis: Euro 19.03

05 Freeware-Liste

Die große Freewareliste Teil 8: NRW

In dieser Ausgabe unserer Freewareliste widmen wir uns dem Westen unserer Republik. Wir besuchen nicht nur das bevölkerungsreichste Gebiet der Bundesrepublik sondern auch eine Region im Wandel; weg von der Industrie hin zu einer attraktiven Tourismus- und Kulturregion. Das Ruhrgebiet ist in einem stetigen Wechsel begriffen, das Thema „Kulturhauptstadt Europa“ im nächsten Jahr wirft seine Schatten voraus. Marc Goergen

Düsseldorf City Eine Stadt an einem großen Fluss hat meiner Meinung nach immer etwas Tolles. Für alle Piloten die Düsseldorf gerne anfliegen bietet die kostenlos erhältliche, aber nicht ganz einfach zu installierende Freeware Scenery „Düsseldorf City“ eine gute Alternative, den Anflug auf Düsseldorf und das Sightseeing über der Stadt selbst interessanter zu gestalten. Die Scenery fügt Straßen, Wälder sowie viele Rheinbrücken rund um Düsseldorf hinzu. Auf den wichtigsten Straßen rund um den Flughafen sind Autos unterwegs, auch die Brücken wurden mit viel Verkehr versehen wurden. Auf den Rhein selbst wird es nun auch im Flugsimulator enger: AI-Schiffe steuern rheinaufund -abwärts. In der Ferne erkennt man einen Kühlturm und auch die Stadt selbst wurde mit einigen Gebäuden und Industrieanlagen versehen, die ansprechend texturiert sind. Willkommen in Düsseldorf!

Düsseldorf Der Düsseldorfer Flughafen bietet die meisten Möglichkeiten von und nach Nordrhein Westfalen zu kommen. Ein attraktives Angebot an Flügen aus und nach aller Welt hat den Flughafen populär gemacht – der Großbrand 1996 allerdings auch. Die schwindende LTU hat hier ihren Sitz und Air Berlin hat Düsseldorf zu einem Drehkreuz ausgebaut. Die Freeware Scenery von Daniel Schmidt-Stiebitz bringt diesen Flughafen uns kostenlos auf die Festplatte. Das Ergebnis der Arbeit lässt sich sehen. Dem Piloten erwarten solide gestaltete Gebäude, fein angebrachte Texturen, die jedoch in ihrer Qualität je nach Gebäude unterschiedlich sind. Die Gates sind mit Werbung versehen, Gepäckwagen warten auf ihre Be- und Entladung. Das Bodenlayout sowie die Start- und Landebahnen sind die der Standartscenery des Flugsimulators. Die Gates und Parkpositionen wurden richtig beschriftet, sodass auch ein fremder Pilot seine endgültige Parkposition finden kann. Die Freeware Scenery von Düsseldorf bietet dank seiner Qualität eine echte kostenlose Alternative!

05 Freeware-Liste

Punkten konnte der Airport der Domstadt Köln vor allem mit seinem unschlagbaren Billigflugangebot. Hier ist Köln-Bonn Deutschlandmeister und dies nicht nur, weil Deutschlands größte Billigfluggesellschaft, Germanwings, hier eine ihrer Basen betreibt. Auch die Fans von Frachtfliegern kommen in Köln/ Bonn auf ihre Kosten, neben UPS hat auch FedEx in Köln/ Bonn ein großes Depot. Besonders in den Nachtstunden reiht sich hier ein Frachtflieger an den anderen. Auch für diesen Airport gibt es eine recht passable Freeware Umsetzung, die vor allem in der Nacht mit ihrer dezenten Beleuchtung eine sehr gute Figur macht. Am Tag wirken die Texturen an manchen Stellen jedoch sehr unscharf, was aber am Gesamteindruck der Scenery nichts ändert. Schön ist, dass am Terminal auch fotoreale Texturen verwendet wurden. Die Gates für die Flugzeuge hätten etwas besser modelliert werden können. Beim Grundlayout und den Start- und Landebahnen stützt sich auch die Freeware Scenery von Köln/ Bonn auf die Standart Texturen des Flugsimulators. Wer eigenen AI-Traffic installiert hat, kann dadurch Köln/ Bonn noch mehr Leben einhauchen, ebenfalls finden sich einige Bodenfahrzeuge auf dem Gelände wieder. Für gelegentliche Flüge auf ein Kölsch in die Dommetropole kann man die Freeware uneingeschränkt empfehlen.

Freeware-Liste

Köln Bonn

Münster Telge Der kleine Flugplatz in der Nähe von Münster besticht in seiner Freeware Umsetzung durch viel Grün und eine große Liebe zum Detail. Die Texturen sind solide ausgewählt und erstellt wurden, einige sogar in fotorealer Qualität. Am Platz findet sich alles, was ein VFR-Flieger braucht: Tower, Hangar, Abstellflächen und Tankmöglichkeit. Die Piste und die Rollwege sind betoniert, vor dem Platz parken etliche Fahrzeuge. Zahlreiche statische Kleinflugzeuge und Segelflugzeuge säumen den Platz und vermitteln den Piloten ein geschäftiges Treiben. Auch scheinen sich vor allem Camper und Kühe rund um den Platz sehr wohl zu fühlen! VFR-Piloten kann dieser kleine aber sehr feine Platz wärmstens empfohlen werden.

05 Freeware-Liste

Nordrhein-Westfalen Flughafen

Kürzel

FS9

Bonn Hangelar

EDKB

FS9

Borkenberge

EDLB

FS9

Düsseldorf

EDDL

FS9

Krefeld

EDLK

FS9

Köln/Bonn

EDDK

FS9

Münster, Telgte

EDLT

FS9

Nörvenich

ETNN

FS9

Weeze

EDLV

FS9

Weeze

EDLV

FS9

Weeze

EDLV

FS9

Weeze

EDLV

Flughafen

FS9

Aachen

FS9

Düsseldorf

FS9

Dortmund City

05 Freeware-Liste

Entwickler

Downloadlink

Dietmar Frenzl

http://library.avsim.net/esearch. php?DLID=64955&CatID=fs2004scen

Daniel Schmidt-Stiebitz

http://library.avsim.net/esearch. php?DLID=96469&CatID=fs2004scen

Dietmar Frenzl

http://library.avsim.net/esearch. php?DLID=77741&CatID=fs2004scen

Georg Aubele, Dieter Barthelmeus

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=107514&CatID= fs2004scen

Freeware-Liste

flightsim.com

flightsim.com Fs Designerteam Ronald Lampel Bernhard Cordes Thomas & Heinz Kings

http://www.kingsfs-designerteam.de/

Robert Versluys

http://library.avsim.net/esearch. php?DLID=48109&CatID=fs2004scen

Dietmar Frenzl

http://library.avsim.net/esearch. php?CatID=fs2004scen&DLID=49504

Alexander Novikov

http://library.avsim.net/esearch. php?DLID=49353&CatID=fs2004scen

Nils Lips

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=134311&CatID=f s2004scen

Fs Designerteam Ronald Lampel Bernhard Cordes Thomas & Heinz Kings

http://www.kingsfs-designerteam.de/

Airport Chat Developer Team, Christian Neuburg

http://library.avsim.net/esearch. php?DLID=72115&CatID=fs2004scen

Christian Bahr

flightsim.com 41

05 Scene

Die erste Begegnung Wie man als Frau neben dem Flusi existiert „Mein Hobby ist mir sehr wichtig!“, sagte er. „Ja, meine sind mir auch wichtig.“, antwortete sie ohne zu überlegen. Dennoch hakte sie nach. “Was genau ist denn dein Hobby?“ „Ich fliege!“, erklärte er und nun war ein gewisser Stolz in seiner Stimme zu erkennen. „Wie du fliegst? So richtig?“, entgegnete sie erstaunt. „Ja, ich fliege online. In einem Flugsimulator.“ So oder so ähnlich könnte der erste Dialog über sein Hobby, oder nennen wir es besser Passion, gewesen sein. Völlig beeindruckt von der Tatsache, dass man online fliegen kann, dachte ich mir am Anfang nichts weiter dabei. Klar sind Hobbys wichtig, sonst würde man ihnen nicht nachgehen. Zu diesem Zeitpunkt, es war ganz am Anfang der Beziehung, wusste ich noch nicht was mich erwarten würde. Die Welt der Fliegerei, der Flugsimulatoren, der Airlines, der Foren und Teamspeak waren mir bis dahin völlig fremd. Der erste Besuch in seiner Wohnung machte dann deutlich, wie wichtig ihm sein Hobby ist. An der Wand hing ein großes rotes „REMOVE BEFORE FLIGHT“ Banner, Flugzeugmodelle standen in den Regalen, Karten mit Charts lagen auf dem Schreibtisch verstreut, zwei Monitore und daneben ein Joystick. So fand ich die Wohnung vor und war zunächst verwirrt. Außer den Fliegerei-Accessoirs befand sich nicht viel anderes in der Wohnung. Sollte sein Leben nur aus Fliegerei bestehen? Dann, im Verlaufe des Tages, hörte ich die Frage zum ersten Mal. Die Frage, die von nun an großen Einfluss auf die Beziehung nehmen sollte. „Hast du

was dagegen, wenn ich mal eben den Flusi starte?“ Da ich schon mit der Frage alleine völlig überfordert war (Was zur Hölle ist ein Flusi?), nickte ich und stimmte dem zu. Was ich dann zu sehen bekam, war mir völlig fremd. Auf dem Bildschirm erschienen zunächst Daten und mehrere kleine Fenster. Langweilig, dachte ich und beschäftigte mich nicht weiter damit. Als ich das nächste Mal auf blickte sah ich das Innere eines Cockpits. Neugierig legte ich mein Buch weg und rutschte näher, um alles sehen zu können. Er stellte wie wild etwas an den virtuellen Instrumenten ein und setzte sich dann ein Headset auf. Verwundert schaute ich ihn an. Ich war ziemlich gespannt was nun passieren würde. In englischer Sprache redete er in das Mikrofon und zu meinem Erstaunen antwortete sogar Jemand. Wäre dies ein Comic, hätte man diesem Moment ein großes Fragezeichen über meinem Kopf sehe können. Mit wem zum Teufel redet der, dachte ich mir. Dann nahm er den Joystick in die Hand und ich konnte beobachten, wie dieses virtuelle Flugzeug nun anscheinend startete. Wie bei einem richtigen Flieger sah ich das Flugzeug vom Boden abheben und in Richtung Himmel fliegen. Fasziniert starrte ich auf diesen Bildschirm und konnte gar nicht in Worte fassen, was mir durch den Kopf ging. Die fast reale Grafik, die Geräusche und die Konversation über Funk zogen mich in seinen Bann. Noch nie hatte ich so etwas gesehen. Ich, als naive Frau mit Null Verständnis für Tech-

nik, wusste bis zu diesem Zeitpunkt nicht einmal, dass so etwas möglich ist. Um den Geschehen näher zu sein und um besser verstehen zu können, was er da eigentlich treibt, wechselte ich schnell meinen Standort. Nun saß ich nicht mehr auf der Couch, sondern neben seinem Stuhl auf dem Boden. Er grinste mir entgegen und schien sich sichtlich über mein Interesse zu freuen. Ich muss wohl ziemlich konfus ausgesehen haben, denn nun begann er mir detailliert zu erklären, was er da macht. In diesem Moment war ich damit aber völlig überfordert und ließ die Information auf mich einrieseln. Worte wie Teamspeak, Charts, Ivao und ATC waren nur böhmische Dörfer und ich konnte diese Dinge nicht in einen Zusammenhang stellen. Doch das sollte sich mit der Zeit ändern. Diese erste Begegnung mit dem Flusi war nicht nur beziehungstechnisch von Belang, sondern offenbarte mir eine Welt, die bisweilen nicht viele Frauen erkundet haben. Yvonne Herrmann

VA News: Kreativität, Fantasie, Freunde und sehr viel Spaß zeichnet die Welt der Virtuellen Fluglinien aus. VA’s sind die direkte Weiterführung der Flugsimulation. Hier bekommt man, je nach Airline, die Routine eines professionellen Flugzeugführers am ehesten zu spüren. Immerhin müssen regelmäßig Fluge unternommen werden, um den Status zu erhalten. Ab dieser Ausgabe wollen wir den VA Bereich im Stil einer Tageszeitung zu präsentieren, monatlich aktuell mit dem Neuesten aus der Szene. Jede VA kann mit machen: schickt eure Informationen an die Redaktion unter va@flightxpress.net.

Und los geht es:

FlightXPress Logojets Die Sonderbemalung

Flotte

aufnimmt,

für deine VA! Die Re-

bekommt

daktion öffnet sich

Redaktion jeweils ein

den virtuellen Flugge-

Abo gestiftet für Ge-

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winnspiele geschenkt.

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Bei Interesse können

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World of Holidays: Treffen2009

Austriawings:

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I VAO - N e t z w e r k verfügbar.

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So stellt die Airline

Team Onyx Vorstandstreffen

Flugpläne

und

Innen-

www.teamonyx.de 43

05 Wissen

Basics: Sichtflug online Wer sich für die Onlinewelt interessiert, sucht seinen Einstieg zumeist mit entsprechenden IFR-Flügen. Dabei bringt gerade der Sichtflug besonders viel Spaß, wenn man online unterwegs ist. „Lufthansa 4721, wind 250°, 7 knots, runway 23L, cleared for take-off “ – „Lufthansa 4721, runway 23L, cleared for take-off. Thanks for service, bye!“ Wer fliegt Flugsimulator und hat noch nicht davon geträumt, so etwas selbst zu hören? Dabei ist uns das ja schon seit langem in Online-Netzwerken möglich. Doch leider zieren sich viele vor dem Einstieg. Eigentlich schade, denn erst online mit „richtigen“ virtuellen Fluglotsen macht das Fliegen erst richtig Spaß! Doch schon der Schritt, die Anmeldung bei VATSIM oder IVAO, bereitet vielen Kopfzerbrechen. “Kann ich das überhaupt? Und was passiert, wenn ich etwas falsch mache?“ Gerade Beginner der Onlinefliegerei scheinen übrigens eine Vorliebe für die größten und komplizierten Maschinen für ihren Einstieg in die große weite Welt zu wählen. Und so findet man den einen oder anderen Jumbo auf einem Erstflug von Köln nach Düsseldorf. Das VFR-Fliegen bietet einen optimalen Einstieg, um sich an die Onlinewelt heranzutasten. Zugegeben: für viele Simmer mag das offline VFR-

Fliegen als zu simpel und eintönig erscheinen. Aber mit Fluglotsen auf der anderen Seite macht das Fliegen direkt viel mehr Spaß! Wie kommt man standesgemäß, sagen wir einmal, zur Flugsimulatorkonferenz nach Paderborn? Richtig, mit dem Flugzeug. Wir stehen in Düsseldorf am GAT (General Aviation Terminal, oder in amtsdeutsch der „Abstellplatz der Allgemeinen Luftfahrt“). Unsere Mooney M20J mit der Kennung D-EMSW ist mit Gepäck voll bepackt, der nötige Treibstoff befindet sich in den Tanks. Die Sonne geht gerade auf, ein wunderschöner Tag steht bevor. Wir wollen die Kontrollzone Düsseldorf über den Pflichtmeldepunkt (PMP) Echo verlassen, anschließend geht es durch die Kontrollzone Dortmund direkt nach Paderborn. Die Türen sind verschlossen, es kann losgehen! Wir beginnen mit dem „Einleitungsruf“, der bei jedem ersten Sprechkontakt mit einem Controller durchgeführt wird: „Düsseldorf Rollkontrolle, D-EMSW, schönen guten Tag“. Dabei nennen wir zuerst die rufende Station,

in diesem Fall Düsseldorf Rollkontrolle. Anschließend folgt der eigene Rufname, bei VFR-Flugzeugen ist dies die Registrierung. Offiziell darf man keine Floskeln wie „Schönen guten Tag“ oder „Hallo“ verwenden. Wie aber auch in der Realität hält sich fast keiner daran, es wird auch nicht bestraft, aber in Prüfungen sollte man es sein lassen. Die Rollkontrolle wird sich darauf mit „D-EMSW, Düsseldorf Rollkontrolle, guten Morgen“ melden. „D-EMSW, Mooney M20J, Abstellplatz für allgemeine Luftfahrt mit 2 Personen an Bord, VFR über Echo, erbitte Rollen“. Damit teilen wir der Rollkontrolle erst einmal mit, welchen Flugzeugtyp wir fliegen, wo wir auf dem Flugplatz stehen, wie wir ihn verlassen wollen und letztendlich, dass wir gerne losrollen würden. „D-SW, rollen Sie zum Rollhalt Mike, Piste 23L über Rollbahn Victor und Mike, Wind 240 Grad, 8 Knoten, QNH 1002“. Hier hat der Fluglotse zum ersten Mal das abgekürzte Rufzeichen verwendet, das aus dem Landeszeichen (D für Deutschland) und mindestens den letzten 2 Stellen des Eintragungszeichens (EMSW) besteht. Von nun an dürfen wir selber das abgekürzte Rufzeichen beim Kontakt mit diesem Controller verwenden. „D-SW, rolle zum Rollhalt M, Piste 23L über Rollbahn Victor und Mike,

der sollte lieber die Anweisung zurück lesen. Wichtig: Verlasse niemals eine Frequenz ohne Erlaubnis! Nun stellen wir die Frequenz in unserem Funkgerät ein und beginnen wieder mit unserem Einleitungsruf: „Düsseldorf Turm, D-EMSW, Rollhalt Mike, Piste 23L, abflugbereit“. Hierbei wurde direkt der Einleitungsruf mit der eigentlichen Anfrage kombiniert. Dies wird immer so gemacht an dieser Stelle. Da gerade noch eine Maschine auf der Piste 23L gestartet ist, bekommen wir noch keine Starterlaubnis. Wir dürfen aber schon mal zur Startposition rollen: „D-SW, rollen Sie zum Abflugpunkt Piste 23L“ – „D-SW, rolle zum Abflugpunkt Piste 23L“. Wir rollen also auf die Piste, stellen beim Aufrollen den Transponder auf Mode Charlie und warten… „D-SW, verlassen Sie die Kontrollzone über Echo, Linkskurve genehmigt, Wind 240°, 8 Knoten, Piste 23L, Start frei“. Wie gewohnt lesen wir zurück: „D-SW, verlasse die Kontrollzone über Echo, Linkskurve genehmigt, Piste 23L, Start frei“. Und damit geht’s nun los! Wir beschleunigen, heben ab, steigen auf unsere Sicherheitsflughöhe und drehen dann links in Richtung des Pflichtmeldepunkts Echo ein. Ein „Pflichtmeldepunkt“ ist in der Regel einfach zu identifizierende Gebäude, zum Beispiel Brücken, oder andere markante Bodenstrukturen oder -Erhebungen. Diese Meldepunkte sind in den Sichtflugkarten eingezeichnet, unser „Echo“ befindet sich östlich vom Flughafen Düsseldorf (Echo = East), es ist das Autobahnkreuz Hilden bei Erkrath.

Beim Sichtflug darauf zu achten, dass Echo in maximal 2500 Fuß MSL überflogen werden darf (kann man den Charts entnehmen). Das Überfliegen von Echo muss nun noch gemeldet werden: „D-SW, über Echo, Flughöhe 2000 Fuß, erbitte Verlassen der Frequenz“. Natürlich kann die Flughöhe variieren ;) „D-SW, Verlassen der Frequenz genehmigt, tschüss, schönen Flug!“ – „D-SW“. Mit dem letzten Satz von uns („D-SW“) bestätigen wir dem Lotsen, dass wir nun von der Frequenz weg sind. Jetzt können wir auf Unicom (122.800) umschalten und drehen nach links auf Steuerkurs 070°, auf die Kontrollzone Dortmund zu. Dabei ist nur noch darauf zu achten, dass wir im unkontrollierten Luftraum bleiben. Ansonsten müssten wir uns

Wissen

QNH 1002“. Wetterdaten werden nicht zurück gelesen, der Luftdruck (QNH) dagegen schon. Erst durch die Übertragung des Luftdrucks in den Höhenmesser ist sichergestellt, dass wir später auch in der richtigen Flughöhe sind. Der Luftdruck beeinflusst die barometrische Höhenmessung bekanntlich erheblich. Wir drehen also direkt die „1002“ im Höhenmesser ein. Falls im Flugzeug nur das amerikanische System (Zoll Quecksilbersäule) eingestellt werden kann, müssen wir noch umrechnen. Dazu empfehle ich die Internetseite http://unit-converter.org/ de_druck.html. Aus den Charts entnehmen wir jetzt, wie wir rollen müssen und rollen also los. Kurz vor dem Rollhalt wird uns der Controller auf die TurmFrequenz schicken. Falls nicht, fordern wir dies an, wenn wir am Rollhalt stehen: „D-SW, Rollhalt Mike, Piste 23L, abflugbereit“. Einzig und allein richtig hier ist „abflugbereit“, nicht etwa „bereit zum Start“ oder gar „ready for take-off“ ;) Diese sind Schlüsselwörter, die nur bei der jeweiligen Freigabe verwendet werden dürfen. So wird sicher gestellt, dass auch auf überlasteten Frequenzen nicht eine Freigabe zurück gelesen wird, ohne dass sie auch ausgesprochen wurde. „D-SW, rufen Sie Turm auf 118.300, melden Sie abflugbereit, tschüß, schönen Flug“ – Wir bestätigen dies „D-SW, Frequenz 118.300, Wilco, tschüß!“. Da „Melden Sie abflugbereit“ keine sicherheitsrelevante Anweisung ist, brauchen wir sie nicht zurückzulesen, sondern können sie mit „Wilco“ bestätigen. Wilco, „Will comply“ bedeutet schlicht „Werde entsprechend handeln“. Wer sich nicht sicher ist, ob er „Wilco“ in einem bestimmten Zusammenhang verwenden soll/kann,

bei der zuständigen Leitstelle melden und um Durchflug bitten. Das aber jetzt hier zu behandeln, würde meine maximale Seitenzahl in der FXP sprengen… Daher bleiben wir in 2000ft Höhe, unterfliegen die kontrollierten Lufträume und genießen die schöne Landschaft unter uns. Mit der Zeit nähern wir uns der Kontrollzone Dortmund, die wir durchfliegen wollen. Als passender Einflugspunkt bietet sich Sierra, die Ruhrbrücke bei Geisecke, an, von dem wir noch 12 NM entfernt sind. Zeit, sich bei Dortmund Turm zu melden. Also Frequenz rasten und: „Dortmund Turm, D-EMSW, guten Morgen.“ – „DEMSW, Dortmund Turm, guten Morgen“ – „D-EMSW, Mooney M20J, VFR, 12 NM süd-westlich Sierra, Flughöhe 2000ft, erbittet Durchflug durch die Kontrollzone, Steuerkurs 360 Grad“. Neu hierbei ist die Steuerkursangabe. Diese benötigt der Controller um zu wissen, wie wir überhaupt die Kontrollzone durchfliegen wollen. „D-SW, Durchflug genehmigt, Steuerkurs 360 Grad, sinken Sie auf Flughöhe 1500ft, QNH 1003“ – „D-SW, Durchflug genehmigt, Steuerkurs 360 Grad, sinke auf Flughöhe 1500ft, QNH 1003“. Wir fliegen also auf Sierra zu und drehen über ihm auf Steuerkurs 360°, in die Kontrollzone hinein. Natürlich dürfen wir nicht vergessen, Sierra zu melden, es ist ja schließlich ein PFLICHTmeldepunkt. „D-SW, über Sierra, Flughöhe 1500 Fuss“ – „D-SW, melden Sie Platz in

Sicht“ – „D-SW, Wilco“. Wie uns der Controller in Dortmund aufgefordert hat, melden wir uns, sobald der Platz in Sicht ist: „D-SW, 3 Meilen südlich, Flughöhe 1500ft, Platz in Sicht“ – „DSW, Freigabeänderung, verlassen Sie die Kontrollzone über November, steigen Sie auf Flughöhe 1800ft“. Wie üblich bestätigen wir dies: „D-SW, verlasse die Kontrollzone über November, steige auf Flughöhe 1800ft“. Nun ändern wir den Kurs in Richtung November und kurze Zeit später überfliegen wir den schönen Flughafen Dortmund. Das Erreichen der Autobahn bestätigt den Überflug von November. „D-SW, über November, Flughöhe 1800ft, erbitte Verlassen der Frequenz“ – „D-SW, Verlassen der Frequenz genehmigt, weiterhin guten Flug“ – „D-SW, schönen Tag noch!“. Jetzt haben wir auch den Durchflug durch eine Kontrollzone geschafft. Paderborn und die Flugsimulatorkonferenz rücken immer näher. Der Einlass hat zwar bereits begonnen, der Tag ist aber ja noch lang! Wir drehen also nach rechts, vorerst auf Kurs 050°, und fliegen entlang der Grenze der Kontrollzone Richtung Paderborn. Eine Eisenbahnabzweigung zeigt uns das Ende der Kontrollzone auf der rechten Seite. Mit Kurs 090° geht’s direkt nach Paderborn. Ungefähr 10 bis 15 nautische Meilen vor Erreichen des angestrebten Pflichtmeldepunktes müssen wir uns beim Turm melden. Für den Einflug in die CTR Paderborn habe ich mir den PMP November ausgesucht. Dieser bietet sich gerade am besten an, Sierra, der zweite PMP von Paderborn, liegt nördlich vom

Platz, also genau uns gegenüber. Wir rasten die 118.275 und beginnen mit dem Einleitungsruf: „Paderborn Turm, D-EMSW, schönen guten Tag!“ – „D-SW, Paderborn Turm, Hallo!“. Nun folgt unser „Landegesuch“: „D-SW, Mooney M20J, VFR, 13 Meilen westlich November, Flughöhe 1900ft, zur Landung“. Ich denke mal, diese Sprechgruppe erklärt sich selbst. Ich möchte aber an dieser Stelle in einen kleinen Exkurs einschwenken: Standortmeldungen. Okay, spätestens jetzt höre ich einige aufstöhnen… Trotzdem sind Standortmeldungen überaus wichtig. Wir haben auch bereits im Flugverlauf zahlreiche gemacht. Eine solche Meldung besteht natürlich zuerst aus dem eigenen Rufzeichen, gefolgt vom Standort (als Beispiel „über Echo“), Überflugzeit, sofern die Meldung nicht zum Zeitpunkt des Überfluges erfolgt (nur Minuten, zweistellig; Bsp. „35“ für 15:35) und Flughöhe („Flughöhe 2000ft“). Zusammenhängend kommt also heraus: „DSW, über Echo, 35, Flughöhe 2000ft“. Ist man in der Platzrunde, dann reicht als Standortmeldung nur der Standort aus. Beispiel hierfür ist „DSW, rechter Queranflug Piste 23R“. Mir ist als Controller vielfach aufgefallen, dass Piloten fast jede Position in der Platzrunde durchgeben, obwohl sie für die gesamte Platzrunde freigegeben sind. Nur wissen die Piloten das nicht. Wenn der Fluglotse sagt „D-SW, fliegen Sie in die rechte Platzrunde Piste 23R“ dann bedeutet dass, dass wir 1. die Platzrunde selbstständig fliegen dürfen und eindrehen können, wann wir wollen (okay, man sollte schon je nach Flugplatz die Platzrunde einhalten) und 2. dass wir keine Positionsmeldungen abgeben brauchen. Falls der Lotse aber sagt „D-SW, fliegen Sie in den rechten Gegenan-

flug Piste 23R, warten Sie auf rechten Queranflug“ dann dürfen wir auch nur in den Gegenanflug fliegen und müssen diesen so lange fortsetzen, bis der Lotse uns den Queranflug freigibt. Positionsmeldungen müssen wir nur abgeben, wenn uns der Lotse auffordert, zum Beispiel mit „D-SW, melden Sie rechten Queranflug“ oder „D-SW, melden Sie über der Autobahn“. Solche Aufforderungen zur Positionsmeldung dürfen übrigens mit „D-SW, Wilco“ bestätigt werden. Es gibt natürlich noch viel mehr Möglichkeiten, wie uns der Lotse im Tower leiten kann. Noch ein kleiner Abschweifer zur Platzrunde: Fliegen wir in der rechten Platzrunde (Richtungsänderungen erfolgen nach rechts zur Landung), so werden alle Platzrundenabschnitte mit „rechts“ bezeichnet, also „rechte Platzrunde“, „rechter Gegenanflug“ und „rechter Queranflug“. Die „linke Platzrunde“ wird ohne Vorwort bezeichnet, da die linke Platzrunde die Standardplatzrunde ist. Also nur „Platzrunde“, „Gegenanflug“ und „Queranflug“. Der Endanflug ist natürlich für beide gleich, einfach nur „Endanflug“. „D-SW, fliegen Sie in die Kontrollzone über November, sinken Sie auf Flughöhe 1500ft, Piste 06, QNH 1002“ – „D-SW, fliege in die Kontrollzone über November, sinke auf Flughöhe 1500ft, Piste 06, QNH 1002“. Wir folgen den Anweisungen und erreichen einige Minuten später November: „DSW, über November, Flughöhe 1500ft“ – „D-SW, fliegen Sie in die Platzrunde Piste 06, melden Sie über der Autobahn“ – „D-SW, fliege in die Platzrunde Piste 06, Wilco“. Wir fliegen also

in etwa Kurs 135° genau auf EDLP zu, drehen kurz vorher nach rechts in den Gegenanflug. Dann überfliegen wir die Autobahn A44 und melden dies „D-SW, über der Autobahn, Flughöhe 1500ft“. Da aktuell kein Verkehr am Platz ist, gibt uns der Lotse schon jetzt die Landeerlaubnis: „D-SW, Wind 090 Grad, 12 Knoten, Piste 06, Landung frei“. Wir bestätigen dies: „D-SW, Piste 06, Landung frei“ und fliegen noch ein kurzes Stück im Gegenanflug, drehen dann in den Queranflug und schließlich in den Endanflug. Um 9:14 Uhr setzen wir in Paderborn auf Piste 06 auf. Wir rollen über den Taxiway Charlie von der Piste ab. Währenddessen übergibt uns der Turm an die Rollkontrolle: „D-SW, rufen Sie Rollkontrolle auf 121.925, schönen Aufenthalt!“ – „D-SW, Frequenz 121.925, danke, tschüss!“. Natürlich bleiben wir am Rollhalt stehen, denn wir haben noch keine Rollfreigabe, diese holen wir uns aber gleich ein. Vorher noch die 121.925 rasten. „Paderborn Rollkontrolle, D-EMSW, Rollhalt Charlie, Piste 06, erbitte Rollen zum Abstellplatz für allgemeine Luftfahrt“ – „D-SW, Paderborn Rollkontrolle, guten Morgen, rollen Sie zum Abstellplatz für die allgemeine Luftfahrt über Rollbahn Charlie und Delta“. Wie üblich bestätigen wir dies mit „D-SW, rolle zum Abstellplatz für die allgemeine Luftfahrt über Rollbahn Charlie und Delta“ und rollen dementsprechend. Angekommen stellen wir den Motor ab. Wir

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dürfen aber nicht einfach so den Funk abstellen und aussteigen! Vorher müssen wir noch um Verlassen der Frequenz bitten: „D-SW, Abstellplatz für allgemeine Luftfahrt, erbitte Verlassen der Frequenz“ – „D-SW, Verlassen der Frequenz genehmigt, schönen Tag noch“. Ein letztes „D-SW“ unsererseits schließt unseren Flug von Düsseldorf über Dortmund nach Paderborn ab. Natürlich gibt es noch andere Sprechgruppen, die nicht erwähnt wurden. Das Tolle am ATC ist aber, dass man meistens nur mit ein paar Sprechgruppen auskommt, die man können muss. Alles andere ist eigentlich nur Nachsprechen und natürlich Verstehen. Ich hoffe, euch mit diesem Flug ein bisschen die Angst vor dem Onlinefliegen genommen zu haben. Es ist wirklich toll, wenn man echte Menschen auf der „anderen Seite“ sitzen hat. Vielleicht mag der eine oder andere jetzt doch ein bisschen schlucken, aber es ist gar nicht so schwierig. Es sind die tollen Momente beim Fliegen, wie wenn ein uns allen auf VATSIM wohlbekannter Controller in Bremen uns mit „Winke, winke!“ verabschiedet und am Horizont die Sonne untergeht, die das Online-Fliegen prägen. Christoph Paulus 47

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Mit der Zwiebackfräse

VFR nach Sofia

auf Langstrecke:

Die Piper Arrow IV von Carenado soll mir als Testflieger dienen. Kann man mit einem solchen Flugzeug sinnvoll VFR von Zürich nach Sofia fliegen? Was der Jet mit Links wegsteckt ist mit einem Kleinflugzeug ein abenteuerliches Unterfangen, vor allem, wenn man das nach Sichtflugregeln macht. Die Strecke von Zürich nach Sofia beträgt gegen 740 NM oder 1335 km, der Nase nach. Nur, so kann man eh nicht fliegen, man braucht hier deutlich mehr Weg, denn da sind noch die Alpen dazwischen. Mit Karte und Stift bewaffnet versuche ich einen Weg zu definieren, der ohne Kontakt mit diesen Cumulus Granitus zum Ziel führt. Die direkte Route führt von Zürich aus über St. Gallen, den Bodensee nach Küthai bei Innsbruck, dann direkt nach Villach, Ljubljana und Zagreb. Die Höhe zwischen Küthai und Villach müsste nach Karte mindestens 10500 ft betragen, wobei es dann einige Gipfel zu umfliegen gilt, aber wir fliegen ja nach Sicht. Nach den Halbkreisregeln müssen wir jedoch entweder 9500 ft oder 11‘500 ft fliegen, da die Route nach Osten geht. Von Zagreb aus geht die Reise weiter über Osijek, Barna nach Mitrovica und Nis, bevor über NISVA Bulgarien erreicht wird. Die Frage ist

nun, kann das die Arrow Non Stop? Um sich ein Bild davon zu machen, was ein Flieger so kann, ist es sinnvoll, sich einmal ein paar Grundsatzfragen zu stellen. Erstens, wie viel Nutzlast hat der Flieger überhaupt? Man nehme das maximale Startgewicht (1225 kg) und ziehe das Leergewicht (810 kg) davon ab. Dies ergibt eine Nutzlast von 415 kg. Die Arrow hat Kapazität für 77 USG Treibstoff, entsprechend 209 kg. Es verbleiben für Passagiere und Gepäck gerade mal 206 kg, oder ein Reduziertes Zero Fuel Weight von 1016 kg, will man die Tanks füllen. Das ist gut für 2 Personen und Gepäck. Generelle Überlegungen: Was kann mein Flieger mit diesen 77 USG anfangen?

Am einfachsten beantwortet man sich diese Frage, in dem man rückwärts rechnet. Gemäß den Angaben auf der Sonnenblende verbraucht die Arrow im Reiseflug mit 75% Leistung 12.4 GPH, mit 65% 10.1 GPH und mit 55% 9.1 GPH (USG pro Stunde). Nehmen wir eine Reserve von 45 Minuten an, die wir über dem Zielflugplatz brauchen, so würde das bei 65% Leistung 7.5 USG betragen, nicht ausfliegbar sind gemäß Handbuch 2 USG, das heißt wir haben aufgerundet 10 USG, die wir für die Strecke nicht brauchen dürfen. Es verbleiben 67 USG für den eigentlichen Trip. Nun muss das Handbuch zu Rate gezogen werden, genauer gesagt eine Tabelle genannt Time, Fuel and Distance to Climb. Leider liefert Carenado die nicht mit. Ein kleiner Test ergibt, dass die Arrow 12 GPH im Steigflug verbrennt. Dies kalkuliert mit einer durchschnittlichen Steigrate von etwa 500 fpm ergeben sich für den Steigflug in etwa 24 Minuten, das heißt 5 USG, plus eine für das Rollen und den Start. Der Sinkflug kann gemäß Tests mit 4 Gallonen veranschlagt werden.

Die gesammelten Daten werden nun nach FOC übertragen, mit dem ich den Flug planen will. Auch hier ist ohne Manual eine Menge Zeit aufzuwenden, aber mit etwas Routine geht alles. Für das erste Leg wirft FOC eine Flugzeit von 3.16 aus, mit Alternate Ljubljana und den normalen Reserven wollen 52 USG in die Tanks. Das zweite Leg sollten wir in 3.18 bewältigen mit Ausweichplatz Plovdiv, auch hier sind 53 USG angesagt, wir werden jedoch in Zagreb füllen, denn Plovdiv hat kein Avgas, wenn wir dort landen, brauchen wir noch Treibstoff um allenfalls nach Gorna Oryahoviza oder zurück nach Sofia weiterzufliegen,

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Also wird für Steig- und Sinkflug sowie für das Rollen noch einmal 10 USG fällig, verbleibt für den Trip 57 USG. Nun darf gerechnet werden. Mit 75% Leistung ergibt dies eine Distanz von 645 NM, mit 65% 712 NM und mit 55% 727 NM. Also, Nonstop reicht es auf keinen Fall, eine Tankstelle muss her. Kroatien empfiehlt sich als Land mit vergleichsweise tiefen Treibstoffpreisen, also werden wir in Zagreb landen, ziemlich genau in der Mitte der Strecke. Gemäß den erhältlichen Daten soll die Arrow auf dieser Höhe bei 75% 139 kt, bei 65% 130 kt und bei 55% 125 kt fliegen, es ist aber bekannt, dass diese Werte eher optimistisch sind.

wo es wieder Treibstoff geben soll. Gesagt getan. Wir laden den Flieger, den Flugplan und los geht es. Um zehn nach sieben Uhr rolle ich zur Piste 28 in Zürich. Nach ein paar Airlinern und meinen Motorenchecks hebe ich um 7 Uhr 25 ab. Die Arrow steigt im Anfang recht anständig, gut 700 fpm liegen an. Schnell zeigt sich, dass mit der empfohlenen Leistung von 25“ und 2500 RPM nicht viel zu holen ist, also setze ich die RPM auf 2700, da geht etwas, wenn auch nicht so viel wie im Handbuch beworben. Der lahme Steigflug ist gerade richtig für die Kontrollzonen um Zürich, ich muss kaum je einen Level Off fliegen, mit den knappen 500 fpm kann ich immer schön unter den Untergrenzen bleiben. In der Region von Bregenz erreiche ich schließlich den 11‘500 ft. Wurde auch Zeit, denn unten wird es felsig. Nun gilt es zu sehen, wie die Arrow im Reiseflug agiert. Der erste Blick auf das GPS und den Geschwindigkeitsmesser lassen Augenwasser aufkommen. 100 kt über Grund? 90 kt IAS? Das ist wohl nicht der Ernst. Ich gebe einmal mehr eine höhere Drehzahl und den Gashebel am Anschlag, ergibt knapp 18“, also etwa 55%., mehr gibt der Motor hier oben nicht mehr her. Das Gemisch leane ich auf etwas über reich von der höchsten Abgastemperatur, best Power, die Mühle hat es nötig. Mal kurz mit CTRL Z den Wind herschummeln,

Nachflieger

05 Wissen Nachflieger

aha, 10 kt auf die Nase. Schließlich stabilisiert sich die Groundspeed bei 110 kt, bei 10 kt von vorne heißt das eine TAS von 120. Also etwa 5 kt zu wenig, glaubt man den Handbüchern. Der Fuel Flow ist dafür recht hübsch, noch ganze 9 USG rauschen pro Stunde durch die Rohre, praktisch genau wie im Handbuch angegeben. Über den Alpen kommen wir mit Wolken in Berührung, vor allem im Gebiet der höchsten Berge. Wir müssen die GPS Führung aufgeben und nach rechts und links ausweichen. Im Bereich der Mönchner schlüpfen wir elegant zwischen zwei 3000ern durch, das wäre es grundsätzlich gewesen mit den Hochalpen, dahinter sind die Hügel schon recht viel tiefer. Dennoch bleibe ich vorerst auf 11500 ft. Der Wind hat gedreht, es liegen nun 240/19 kt an und unsere Groundspeed schafft es auf 137 kt, nachgerechnet gibt das eine TAS von etwa 120 kt. Die Arrow wird oft belächelt, denn das kann eine einfache Cherokee 180 fast auch, ganz zu schweigen von einer Grumman Tiger, die bei vergleichbaren Bedingungen mit 140 kt davonzieht. Wir haben damit den Flugplan wieder eingeholt, sogar überholt. Villach überfliegen wir um 09.28 Lokalzeit, 2 Stunden und 3 Minuten nach dem Start. 52 USG sind in den Tanks noch über, also 25 Gallonen haben wir bisher gebraucht, 3 mehr als der Flugplan voraussagt. Wir sinken auf 9500 ft ab. Im Sinkflug kriegen wir schon fast anständige Geschwindigkeiten, 162 kt zeigt das GPS, abzüglich Wind über 140 kt. Leider aber nur mit 500 fpm Sinken. Fehlanzeige, hier herrscht ein Südwind aus 160° mit 14 kt, unsere Groundspeed fällt auf 120 kt zurück, rechnet man, so ergibt sich hier eine TAS von knapp 130 kt. Also, offensichtlich mag die Arrow zu große Höhen nicht. Es liegen 20“ und 2500 RPM an, etwa 60% Power und 50

der Flow steigt auf 9.8 GPH. Eigentlich ganz nett. Dolsko, nahe Ljubeljana überfliegen wir in 9500 ft, etwas vor dem Plan und mit knapp unter 50 USG an Bord. Den Sinkflug werden wir 20 Meilen vor Zagreb einleiten, aber ATC will es anders. Knapp 30 Meilen vorher werden wir mit „Expect ILS 05“ auf ein Heading geleitet und auf 4000 ft herunter gecleart. In den Ländern südöstlich der Alpen ist das nichts Ungewöhnliches, VFR findet in der Regel unterhalb oder in Airways statt und man wird auf die ILS gesetzt, wo sie existiert. Links erscheint die Slovenische Airbase Cherklye, die wir in gebührendem Abstand umfliegen. Kurz dahinter beginnt Kroatien. ATC schickt uns direkt auf den Outer Marker 05 los, was dazu führt, dass wir auch auf den 2000 ft, auf die man uns geschickt hat, etwas zu hoch sind. Aber bei fast 3 km Bahn ist das kein Problem. Nach 2 Stunden und 55 Minuten setzen wir in Zagreb auf, 32 USG Trip haben wir verbraucht. Ein fast perfekter Flug, etwas schneller als berechnet. Gleich geht es weiter. Auftanken, wir füllen hier randvoll, Flugplan ins GPS und nach Rekordverdächtigen 20 Minuten Bodenzeit, einschließlich Taxen zahlen und Toilettenbesuch, rollen wir bereits wieder los. Das zweite Leg nach Sofia ist fast identisch mit dem ersten, jedenfalls

was Distanz und Flugzeit betrifft. 3.18 sind angesagt mit 34.4 USG Treibstoff. Die Route führt über Valjevo und Nis, FL075 ist geplant. Die ESAD ist hier knapp über 420 NM. Wir rollen zur Bahn 05 und um 10.32 starten wir wieder. Der Steigflug ist wie zuvor recht langsam, da wir es mit Höhe gewinnen nicht eilig haben, steigen wir mit 500 fpm und 100 kt IAS. Ab 5000 ft leanen wir den Motor vom Maximum auf etwas reich und kriegen dabei einen Verbrauch von knapp 11 GPH. Einige Schönwetterkumuli versperren den Weg und führen zu einer Schlangenlinie, aber sonst ist alles bestens. FL075 erreichen wir gut 15 Minuten nach dem Start. Belgrad ATC übernimmt uns, zuerst kommt wie immer die Frage nach der Überflugserlaubnis. Die Nummer ist bereitzuhalten, obwohl sie zwingend auch auf den ATC Flugplan muss. Dann, ebenfalls wie erwartet, kriegen wir die Routenfreigabe, nach Valjevo, die N131 nach NISVA, FL075, VFR/ VMC. Wie erwähnt: VFR spielt sich hier meist auf Airways ab. Anfragen

durchschnittliche TAS lag gerade mal bei 120 kt, das kann zum Beispiel eine Archer oder Cherokee 180 auch. Trotzdem gewinnt man bei guten Verhältnissen Zeit, fliegt man über Wien oder Frankfurt dauert die Reise mindestens so lange und kostet, für zwei bis drei Personen, auch nicht viel weniger. In Realität würde die Reise noch weitergehen, nach Primorsko am Meer oder Plovdiv, beide sind in realistischer Flugzeit von 2 beziehungsweise einer Stunde erreichbar, während man mit den öffentlichen Verkehrsmitteln oder gar mit dem Auto von Sofia aus mit Garantie sechs Stunden hat. Bulgarien im Privatflieger, eine Reise wert? Noch kann ich’s nicht sagen, die Zahlen sprechen aber eher dafür.

Urs Wildermuth

Nachflieger

offenem Gebiet, die IFR Flieger kommen von Süden rein. Ohne viel Fisimatenten setzt er uns schließlich bei 6 Meilen auf den Final. Er spricht das ILS nicht aus, wir haben es aber natürlich gerastet. Sofia Tower begrüßt uns und gibt uns die Landung frei. Um 11.45 UTC, 14.45 Lokalzeit setzen wir in Sofia auf. Flugzeit von 3-15, Verbrauch 38 Gallonen. Wir rollen zum General Aviation Parking, wo wir sofort empfangen und nach dem Abschließen des Flugzeugs mit einem Riesenbus zum Zoll gefahren werden. Was soll so ein Flug am FS? Nun, ich frage mich seit längerem, ob solche Unterfangen auch in real machbar sind. Mit welchem Flieger? Ausrüstung? Was für navigatorische Herausforderungen stellen sich? Nach dieser „Trockenübung“ ist für mich diverses klarer als zuvor. Ohne Autopilot lieber nicht, eine totale Flugzeit von 6-10 von Hand zu „gurken“ ist extrem anstrengend und als Single Pilot sicher nicht empfehlenswert. Die Zahlen aber per se sind nicht gerade übel. Die Arrow ist beileibe kein Rennflieger, die

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nach dem erwarteten Überflug von Valjevo beantworten wir regelmässig. Das Wetter ist schön, aber es gibt leichte Turbulenz, mit der unser Autopilot aber fertig wird. Ein befreundeter Airlinepilot sagte mir einmal, Jugoslavien sei das längste Land der Welt, darauf anspielend, dass auf dem Heimflug von Far East sie das so empfunden haben. Ich kann ihm nur zustimmen, es geht lange von Wegpunkt zu Wegpunkt, zwischen Valjevo and Nis allein 50 Minuten. Wie oft bin ich über Valjevo geflogen, als ich mit Aerojet nach Skopje unterwegs war, auf FL310 mit 400 kt geht das ruck zuck, hier kann man nur froh sein, einen Autopiloten zu haben. Schließlich erreichen wir um 10.30 UTC NISVA, den Grenzpunkt zu Bulgarien. Sofia Control übernimmt uns freundlich und schickt sofort Radarvektoren hinauf. Piste 27 sei in Betrieb, wir seien Nummer 5 für den Anflug. Die Sicht ist phantastisch, wir sehen bereits von über 30 NM die Stadt und den Flughafen, Folge einer Kaltfront, die den Smog weggeputzt hat. Wir drehen nördlich der Stadt über

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Drei Piloten, fünf Meinungen Der korrekte Triebwerksstart bei der PMDG 737 führt in Foren und Chats zu sehr unterschiedlichen Tipps und Tricks. Ein Basiskurs Vor Jahren, als ich mit der Dreamfleet 737-400 anfing, einen Jetliner ein wenig zu verstehen, waren „FMC“ und der Triebwerksstart für mich immer ein Buch mit sieben Siegeln. In diversen Anleitungen wurde immer ausgiebig erklärt, was so alles bei der Cockpit-Vorbereitung bis hin zum Triebwerkstart zu beachten ist. Ich solle diesen und jenen Schalter umlegen, dann leuchtet eine Lampe hier und ein anderes Licht geht dafür aus – Fragen aber zu den Hintergründen, wieso man eigentlich jenen Schalter in dieser Reihenfolge drücken soll, blieben mir lange unbeantwortet und daher war für mich immer eine gewisse Lücke im System. Als mich Marc frage, ob ich nicht anhand unserer Cockpitnachbildung der 737NG Lust auf eine Serie zur PMDG-737 NG hätte, dachte ich: wenn, dann einfach! Natürlich steckt viel mehr hinter einen Triebwerksstart, aber es sollte hier ein Einstieg in das ‚How-To’ gegeben werden. Nicht alle Leser sind langjährige Profis. Gesagt getan. Wir haben das offizielle AOM (Aircraft Operation Manual der 737NG), das CBT (das Schulungs-

handbuch). Dazu lud eine geballte Menge von Wissen in Form von zwei echten Piloten ins Haus ein. Hinzu kam natürlich unser eigener Berufspilot Maik. „Alles perfekt“, dachte ich und fing an das Wissen mit dem Notebook im Cockpit zusammenzuschreiben. „Wir müssen die gesamte Cockpit Preperation durchgehen“ hieß es hier, „Nein, der Ablauf bei uns ist aber anders“ erklang es dort und auf konkrete Fragen erfuhr ich „das kann man nicht so einfach beantworten“. Geschlagene 90 Minuten habe ich geschrieben und wieder gelöscht. Logische Prozessabläufe im AOM wurden analysiert, es wurde mit dem CBT verglichen und ich war fast am Ende meiner Nerven und stand – fachlich kompetent beraten von mehreren Seiten – ohne einen Text da, dafür das Cockpit ausgelegt mit diversen Plänen, Zeichnungen und Animationen aus dem CBT auf dem Notebook. Ich fühlte mich wie „Ein Fall, drei Anwälte und fünf Meinungen“ - die Kurve haben wir dann doch noch bekom-

men. Der Artikel soll dem Unwissenden – wie mir vor Jahren – einen Start in das Verständnis eines Triebwerkstarts geben zur PDMG 737NG. Nicht mehr und nicht weniger und ohne Rücksicht die komplette Cockpit Preperation und die Checklisten. Der Start Ein ausgeschaltetes Cockpit (Cold and Dark) muss erst einmal zum Leben erweckt werden. Hierzu wird im DC Electrical Panel der Hauptbatterie Schalter auf ON gesetzt. Man kann dies grob vergleichen mit dem Start eines Notebooks über Batterie. Zu beachten ist, dass der Standby Power Schalter darunter auf AUTO steht. Ganz vereinfacht gesagt ist das Cockpit jetzt eingeschaltet. Und wie beim Notebook auch reicht die Batterieenergie nicht unbegrenzt aus. Es

funktionieren auch noch nicht alle Bereiche des Cockpits mit der reinen Batterieleistung. Also brauchen wir eine zusätzliche Energiequelle. Zwei Möglichkeiten haben wir hier: a) wir bekommen zusätzlichen Strom vom Boden (per Kabel ans Flugzeug angeschlossen). b) durch unsere APU („Auxiliary Power Unit“, eine Hilfsturbine im Heck

der Maschine), welche uns genügend Strom für den Betrieb der gesamten Maschine und die später benötigte Druckluft zum Anlassen der Triebwerke liefert. Der gewöhnliche Weg ist b). Die Hilfsturbine verbrennt natürlich Kerosin, deshalb schalten wir zunächst einmal die Treibstoffpumpen an… und zwar die Pumpen, hinter denen Sprit bereit steht. Sollte der Centertank nicht gefüllt sein (zuerst

Doch warum wird eigentlich das rechte Triebwerk zuerst gestartet? Da mich die Frage schon lange wurmte und ich auch über Google nie die Antwort erfuhr, hier eine genauere Erklärung: Triebwerk 2 wird deswegen zuerst gestartet, weil der Bordstromkreis über einen AkkuBlock versorgt wird, der, wenn keine externe Stromversorgung angeschlossen ist, nur in Stromkreis Nr. 2 einspeist. Der ist übrigens auch dann von den anderen Bordsystemen abgehängt, wenn externe Power hinzukommt oder die APU läuft. Das Gleiche gilt für den Generator in Triebwerk zwei. Der ist vom System abgekoppelt und schaltet sich mittels eines Lastrelais erst dann auf, wenn ein stabiler Triebwerkslauf erreicht ist. Beim „Ofen 1“ ist das System nicht abgetrennt, weshalb es beim Anlas-

sen zu Spannungsspitzen aus dem Generator kommen könnte oder dieser in der Triebwerks-Anlaufphase sogar Strom aus dem Bordnetz ziehen könnte. In beiden Fällen könnte das die Bordelektronik schädigen. Läuft Triebwerk 2 und hat sicher den GEN aufgeschaltet, so ist das kein Problem mehr. Startet man nun Triebwerk 1, so überwacht ein Generatorgleichlaufsystem die abgegebenen Ströme und sorgt mittels eines Ausgleichsmoduls dafür, dass nichts mehr passieren kann. Dieses Ausgleichsmodul ist in der Wirkung in etwa vergleichbar mit einem Rückschlagventil. Im Grunde nimmt es Spannungs- und Stromspitzen weg oder verhindert den Stromrückfluss in Generator 1, je nachdem welcher Fall gerade auftritt.

werden die äußeren, dann die inneren Tanks gefüllt, je nach Streckenlänge), dann bleiben die Fuelpumps der Centertanks ausgeschaltet. Anschließend wird der APU Schalter zum Starten der Hilfsturbine auf START gelegt. Die Hilfsturbine fährt nun langsam hoch. Die Abgastemperatur wird sich bei circa 400 Grad C einpendeln. Kurz drauf leuchten im darüber liegenden Panel die „APU Gen Off Bus“ Schalter blau auf. Dies signalisiert, dass wir nun das Cockpit mit der Energie der APU betreiben können. Wir klicken beide Schalter nach unten und das Cockpit wird ab sofort von der APU versorgt. Damit kann die gesamte Maschine mit Strom versorgt werden. Durch Drehen des „AC Selectors“ im Electrical Panel auf „APU Gen„ kann man sich zusätzlich Informationen über angelegte Spannung und den Stromverbrauch anzeigen lassen. Verglichen mit unserem Notebook haben wir es nun an die Steckdose angeschlossen, der Strom kommt bekanntlich auch von einem Kraftwerk. Jetzt haben wir die notwendige elektrische Energie, um die hydraulischen Pumpen zu betreiben, welche wir nun im Hydraulik Panel anschalten. Die LOW PRESSURE Lampen oberhalb der Schalter erlischen. Auch die Hydraulikpumpen für Engine 1 und 2 sollten jetzt angeschaltet sein. Sie haben aber aktuell noch keinen Druck,

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05 Wissen

da die Triebwerke noch nicht laufen. Als nächstes schalten wir im „Bleed Air Controls and Indicator Panel“ die beiden Engine Bleed Air Schalter und den APU Bleed Schalter auf ON. Kurz zusammengefasst zum Verständnis: Durch das Anschalten der APU Bleed kann die von der APU erzeugten Druckluft (offiziell Zapfluft, aber rein physikalisch betrachtet Pressluft) in die Triebwerke gelangen, welche im übertragenen Sinne durch den Luftdruck angepustet werden. Die APU Bleed ist quasi ein Föhn, der ein Windrad (das Triebwerk) anbläst und zum Drehen bringt. Das „Isolation Valve“ wird auf OPEN geschaltet (damit die Druckluft von der APU auch das rechte Triebwerk erreicht) und die „Left Packs“ und „Right Packs“ der Klimaanlage bleiben auf OFF, damit die Druckluft nicht zusätzlich noch zur Klimaanlage gelangt, sondern für den gesamten Triebwerksstart zur Verfügung steht. Beim ersten Flug am Tag (dies hat etwas mit der Überprüfung des Gleichstromnotstromkreises zu tun und würde an dieser Stelle zu sehr ins Detail gehen) wird nun der „Engine Ignition Selector“-Schalter auf „R“ (rechts) gestellt. Bei späteren Starts der Triebwerke wird der Engine Ignition Selector Schalter auf Left geschaltet. Verglichen mit einem Auto handelt sich hier um die Zündkerze, welche

das eingespritzte Benzin entzünden soll. Nun folgt der eigentliche Anlassvorgang. Wir starten das rechte Triebwerk zuerst (im PMDG Handbuch das linke, lt. AOM das rechte). Der Engine Start Schalter 2 (rechts) wird auf GRD (Ground) geschaltet. „Ground“ deswegen, weil wir das Triebwerk vom Boden aus starten. Wichtig: die beiden Engine Start Lever bleiben noch in der in der CUTTOFF Stellung. Jetzt gelangt die Druckluft der APU in das Triebwerk, mit der ein Startermotor das Triebwerk langsam hochfährt. Im EICAS Screen sieht man nun schön, wie die Hochdruckwelle N2 langsam hochfährt. Wenn N2 20% erreicht und N1 mehr als 0% anzeigt, wird der Engine Start Lever 2 (rechts) auf IDLE gestellt gelegt. Das Kerosin wird gelangt nun in die Brennkammer des rechten Triebswerkes und wird entzündet. Zu beachten wäre jetzt, dass die Abgastemperatur (EGT) des rechten Triebwerkes nicht über 725 Grad C steigt. Bei höheren Temperaturen müsste der Engine Start Lever 2 auf OFF gelegt werden, sonst können wir das Triebwerk verschrotten (was bei den aktuellen Stahlpreisen nicht viel bringen würde). Das passiert in der PMDG natürlich nicht. Die Drehzahl wird nun weiter anzei-

gen, Bei rund 55% N2 springt er Engine Start Schalter 2 auf Off zurück. Nach einigen Sekunden wird sich das Triebwerk stabilisieren. Ein normal laufendes Triebwerk kann man im EICAS Screen einfach nach der 2-4-64 Formel erkennen, kleinere Abweichungen können natürlich je nach Alter auftreten: N1=ca. 20%, EGT= ca. 437 Grad, N2=ca. 60%, FuelFlow=ca. 0,4 (400 Kilo Kerosin pro Stunde). Für das rechte Triebwerk kann nun der Startvorgang ab dem Engine Start Schalter wiederholt werden. Wenn beide Triebwerke laufen, schalten wir den Generator von Triebwerk 1 und 2 hinzu (GEN1 und GEN 2), damit die Versorgung der Maschine nun durch die Generatoren der Treibwerke erfolgt. Die Stromversorgung durch die APU können wir nun abschalten (die gleichen Schalter, mit denen wir die elektrische Versorgung durch die APU hergestellt haben nach oben klicken). Auch der APU Bleed wird nicht mehr benötigt. Kurz zusammengefasst: Batterie an, APU an und die Triebwerke anpusten, schon laufen die Pötte. Interessant sind auch die gewonnen Erfahrungen vieler Gäste und Piloten in unserem Simulator. Es gibt nicht nur einen Weg für Procedure XY. Zwischen den AOM der Hersteller und den Procedures der Airlines gibt es oft gravierende Unterschiede. Checklisten und Abläufe für das gleiche Flugzeug können ganz unterschiedlich aussehen. Henning Wulff / Maik Schindler Henning Wulff ist Inhaber von Flugsimulator Berlin und führt hauptberuflich eine EDV-Firma. Maik Schindler hat eine Berufspilotenlizenz, leitet das Büro von Flugsimulator Berlin und fliegt zudem in der Business Aviation Privatjets.

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05 Wissen Anflug

Kamelbuckel über den Wolken:

Bristol

“Be advised: there is cloud BELOW the airfield level!“ tönt die richtig gelangweilte, tiefe Stimme des Tower Controllers aus dem Lautsprecher. Fast jeder Pilot, der den Flugplatz von Bristol, 600 Fuß über Meereshöhe (180 Meter) gelegen, regelmäßig besucht, kennt den Spruch und kann den Lotsen perfekt imitieren. Dabei heißt es doch spätestens seit Reinhard Mey, dass über den Wolken die Freiheit doch grenzenlos sei. Allerdings kannte Reinhard Mey wohl den Flughafen von Bristol nicht, dessen Landebahn auch spöttisch „die Banane“ genannt wird, weil sie einen richtigen Kamelbuckel – nein, nein, keine Verwechslung mit Gröden, auch wenn durchaus Ähnlichkeiten bestehen! – besitzt und so Starts und Landungen zu einzigartigen Erlebnissen machen. Wenn dann der Pilot auch noch den obigen Spruch beim Anflug auf Bristol Landebahn 09 hört, weiß er bereits, dass eine fliegerische Meisterleistung notwendig sein wird. Abgesehen von den Turbulenzen beim Anflug ist das Aufsetzen vor dem Höcker in der Landezone Landebahn 09 nicht möglich außer man stellt das Flugzeug direkt auf die Ziffern – und danach eigentlich Kurz nach POMAX, Bristol versteckt sich im Nebel vor uns

auch nicht, weil die Landebahn einfach vom Fahrwerk wegfällt. So mancher Vogel machte so schon eine sogenannte Zweipunkt Landung: einmal auf dem Höcker und dann nach zwei Dritteln der Runway mit anschließendem Ankerwurf. Für Planespotter, die Wert auf Videos oder Fotos kurioser Landungen legen, ist Bristol bei strammen Ostwetterlagen somit ein gefundenes Fressen. Ein Foto aus dem Cockpit, das nach dem Eindrehen des Flugzeugs auf die Piste 09 zum Start gemacht wird, ist hingegen sehr eintönig: grau in grau mit weißer Mittellinie, die einzigen Farbtupfen sind die 4 roten Leuchten des PAPI. Die umgebende Landschaft unsichtbar, das Ende der Piste unsichtbar, nur der Höcker türmt sich rund 5 Meter hoch vor den Scheiben. Mancher Pilot hat sich schon gewünscht, ein Elefant möge die ersten 500 Meter

anschieben – der Elefant wäre immer noch schneller als das Flugzeug bevor es den höchsten Punkt des Höckers überwindet. Für den Tower-Lotsen ergibt sich übrigens ein durchaus ähnliches Problem. Er kann problemlos das Flugzeug beim Rollen zum Haltepunkt 09 verfolgen, der Taxiway steigt leicht an ohne jeden Höcker. Rollt das Flugzeug dann allerdings in Position, verschwindet es aus dem Blick des Lotsen. Für Piloten heißt das, man melde sich lieber rechtzeitig, sollte man in Position nicht innerhalb von 60 Sekunden die Starterlaubnis erhalten! Die Stadt Bristol liegt auf flachem Land nahezu auf Meereshöhe. Die einzige Erhebung weit und breit, ein Hügel von rund 190 Metern Höhe, hat gleich eine Landebahn auf ihrer Spitze, wie die lokalen Piloten ironisch anmerken. Deshalb kommt es auch regelmäßig zu den Wolken unterhalb der Flugplatzes, die sich im „Stau“ des Hügels unmittelbar unterhalb des Gipfels sammeln und so durchaus gefährliche Illusionen für die Piloten im Anflug hervorrufen können. Wer schon einBristol kurz vor uns, das SimulatorPlateau ist deutlich sichtbar

IATA: BRS) verfügt über eine Landebahn 09/27 von 2011 Metern Länge und 45 Metern Breite auf rund 185 Metern Meereshöhe, die sich auf einem Hügel über der Stadt erstreckt. Beide Enden der Landebahn sind mit einem Instrumentenlandesystem versehen. Alternativ steht jeweils ein NDB/DME Anflug zur Verfügung, wobei das NDB/DME nicht in der typisch britischen Art eines gemeinsamen NDB und DME Senders mit Offset DME verwirklicht ist, sondern der DME Sender des jeweiligen ILS Systems mit dem NDB gekoppelt wird. Der Flughafen war Ende 2006 und Anfang 2007 übrigens Schauplatz mehrerer Zwischen- und Unfälle und großer Kontroverse, die bis zum Streik der Fluggesellschaften führte. Der Mittelteil der Landebahn hatte im November 2006 eine neue Oberfläche erhalten, die allerdings zunächst noch keine Rillen zur Wasserableitung erhalten konnte. Folgerichtig glitten in den folgenden zwei Monaten mehrere Maschinen bei der Landung im Regen auf dem Wasserfilm auf der Oberfläche auf (Aquaplaning) und kamen von der Piste ab, wobei glücklicherweise nur Sach-, aber kein Personenschaden entstand. Erst als am 3. Januar 2007 nach einer erneuten Serie von mehreren Zwischenfällen innerhalb eines Tages alle Fluglinien in den Streik traten und entschieden, Bristol nicht mehr anzufliegen, reagierte der Flughafeneigner

und ließ die Rillen vor dem geplanten Zeitpunkt herstellen (grooved runway). Am 8. Januar konnte der Flugplatz wieder geöffnet werden und blieb seitdem von weiteren Zwischenfällen verschont. Apropos typisch britisches NDB: Auf vielen Plätzen Großbritanniens hat sich das gute alte NDB erhalten, das sich einer Aufrüstung auf ein VOR aus Kostengründen entzogen hat. Stattdessen wurde dem NDB oftmals ein DME Sender beigestellt. Nachdem das NDB üblicherweise in der Platzmitte aufgestellt wurde, entstand die Idee, das DME mit einem Offset auszurüsten, sodass die DME Anzeigen auf beiden Landebahnschwellen und innerhalb des so entstehenden Kreises um den Sender 0.0 anzeigt. Die Technik des Offset-DME wird auch bei fast allen ILS angewendet, wo der DME Sender entweder beim Gleitpfad- oder Leitstrahlsender angeordnet ist und ein entsprechender Offset eingestellt wird, sodass das DME auf der zugehörigen Schwelle 0.0 anzeigt.

Wissen

mal auf der Straße um den Flugplatz im Westen gestanden hat und sich die Konstruktion der Anflugbefeuerung mit ihren immer längeren Stelzen angesehen hat, weiß, wie steil der Hügel im Westen abfällt. In beinahe unmittelbarer Nähe, nur ein wenig nördlich immer noch im Stadtgebiet von Bristol, gibt es übrigens einen zweiten großen Flughafen, Bristol Filton. Dieser ist aber ein privates Flugfeld von British Aerospace. Er wird – mit Ausnahme der Concorde – praktisch von allen Flugzeugtypen, die von British Aerospace oder Airbus gefertigt wurden und werden, regelmäßig angeflogen wird, wobei beim Anflug und Start von Flugzeugen auf der Piste von Bristol Filton eine Verkehrsampel auf der nahen Staatsstraße für den Straßenverkehr auf rot gestellt werden muss (vergleiche den Anflug auf Korfu, FXP 04/2007). British Aerospace in Bristol ist übrigens stolz darauf, die weltweit gerühmten Flügel des Airbus A340 und A330 konstruiert zu haben. Ich selbst besuchte das Werksgelände von British Aerospace mehrmals im Rahmen eines Software-Projektes, wobei einer der Besuche ganz besonders hervor sticht, als ich den Full Flight Simulator der Concorde, ebenfalls innerhalb des Werksgeländes in Filton, fliegen durfte. Der Flughafen Bristol (ICAO: EGGD,

Anflug

Die Landebahn kommt in Sicht, Wolkenschwaden über dem Boden, aber unter der Landebahn

Der Anflug Wir simulieren heute einen realen 300nm „Hüpfer“ von Amsterdam nach Bristol, wie er von KLM Cityhopper mehrmals täglich angeboten wird. Allerdings entscheide ich mich nicht für die auf diese Route übliche Fokker 100, sondern schnap57

05 Wissen Anflug

pe mir aus Interesse eine CRJ-700. Unser Flug führt uns über den Ärmelkanal quer durch Europa’s meistbeflogene Luftstraßen und mitten durch den Londoner Verkehr nur wenige Meilen nördlich von London City und Heathrow vorbei nach Compton, wo unser Anflug auf Bristol beginnen wird. Kurz vor Compton hören wir das ATIS von Bristol ab und erfahren, dass uns Winde von 20 Knoten aus 110 Grad bei ansonsten klarer Sicht und einigen vereinzelten Wolken erwarten, Landebahn 09 ist aktiv. Wir erwarten die Standard Arrival Route Bristol 1C. Nördlich von London City verlassen wir unsere Reiseflughöhe FL300 und beginnen unsere Anflugbesprechung Unser Anflug führt uns zunächst sehr einfach über CPT (Frequenz 114.35, ID CPT) Radial 276 bis zum Wegpunkt POMAX (CPT-276/32.4DME), anschließend steuern wir das Bristol NDB, Frequenz 414 kHz ID BRI, auf Kurs 253 an, das 25nm von POMAX entfernt liegt. Wir setzen nicht zuletzt wegen des DME bereits hier das ILS auf unserem NAV1 Empfänger, Frequenz 110.15 MHz ID I-BON. Idealerweise erreichen wir BRI bereits auf 3000 Fuß, mit anderen Worten, wir bauen 27000 Fuß in rund 70nm Short Final, der Simulator deutet eine Nebelwand unterhalb des Flugfeldes an

ab. Wir müssen uns mit dem Sinkflug etwas beeilen, das Profil entspricht einem Sinkflug von fast vier Grad. Die Spoiler werden also während des Sinkfluges im Einsatz sein. Ich möchte BRI mit 250 KIAS sauber erreichen und mit der Konfiguration erst auf dem Outbound des zu erwartenden Tränentropfens beginnen. Eine eventuelle Warteschleife ist über BRI mit den Kursen 094 und 274 definiert, wir müssen also mit dem Paralleleinflug in die Warteschleife eindrehen, sollten wir in das Holding geschickt werden. Nach dem Überfliegen von BRI und der Freigabe zum ILS Anflug drehen wir entsprechend unserer Kategorie C auf Bearing 290 bis DME 8 und sinken dabei auf 2500 Fuß, danach drehen wir auf den Localizer ein. Bei DME 5.4 sollten wir den Gleitpfad auf 1940 Fuß (1327 Fuß über dem Platz) erreichen, ein Standardgleitpfad mit 3 Grad folgt. DME 1.0 sollten wir auf 980 Fuß passieren, unsere Entscheidungshöhe beträgt 783 Fuß MSL (170 Fuß über der Landebahn, aber nicht über dem Grund!). Wir werden auf jeden Fall mit maximalen Landeklappen 45 Grad landen, der (reale) Kamelbuckel wird uns noch genug andere Sorgen bereiten. Sollten wir unseren Anflug abbrechen müssen, steigen wir auf Kurs 090 bis DME 4.0 und drehen dann nach

So sieht uns der Turm im kurzen Endanflug

rechts zurück zum BRI NDB, das wir auf 3000 Fuß oder der zugewiesenen Höhe erreichen. Unser Landegewicht beträgt 29 Tonnen, unsere Vref daher 134 KIAS. Im Simulator ist allerdings der Kamelbuckel nicht ausgeführt, die Landebahn ist absolut Brett-eben. Damit geht uns im Simulator die eigentliche Herausforderung verloren. Ich werde dennoch versuchen, die Problematik zu simulieren und im Sichtanflug nicht mehr auf den „Aiming Point“, sondern auf den letzten fixed Distance Marker zuhalten. Damit sollten wir in etwa denselben Aufsetzpunkt erreichen, bei dem erfahrene Piloten in Bristol auf Bahn 09 üblicherweise ersten Bodenkontakt herstellen. Damit ist unsere Besprechung abgeschlossen, in der Zwischenzeit befinden wir uns kurz vor dem BRI NDB bereits auf 3000 Fuß und werden an den Turm übergeben. Mein Kopilot imitiert bereits „Be advised …“ Und in der Tat, sobald der Kontakt mit dem Turm hergestellt ist, bekommen wir als allererstes den berühmten Spruch serviert: „Seien Sie informiert, es gibt Wolken unterhalb des Flugplatzes!“. Auf dem Cockpit Voice Recorder allerdings scheint es, als ob ein Trio den Spruch im Chor gesprochen hätte, zwei Imitierungen und ein Original.

In etwa 6 Meter Höhe überfliegen wir den Zielpunkt

Erst anschließend werden wir für den ILS 09 Anflug freigegeben. Kurz darauf erreichen wir das NDB, drehen auf 290 Grad und sinken auf 2500 Fuß, während wir auf 180 KIAS reduzieren und die ersten Landeklappen fahren. Wir erreichen den Meerbusen, reduzieren weiter auf 160 KIAS, setzen Klappen 20 und drehen über der See auf den Landestrahl ein. Während der Gleitpfad herein läuft, kommt das Fahrwerk, anschließend Klappen 30, wir gleiten perfekt auf dem Landestrahl Richtung Landebahn. Bei 1600 Fuß MSL fahre ich Klappen 45 und schalte den Autopiloten ab. „I am visual“ kündige ich meinem Kopiloten an, der daraufhin die Instrumente überwacht während ich jetzt nur mehr die Landebahn im Auge behalte. Wie im Briefing besprochen, halte ich nicht auf die eigentliche Landezone zu, sondern

fixiere statt des normalen Zielpunktes (Aiming Point) den letzten Fixed Distance Marker. Konsequenterweise drehen alle PAPI Anzeigen ins Weiß (zu hoch). Einem normalen Ausschweben folgt ein Aufsetzen kurz nach meinem künstlichen Zielpunkt kurz vor der Hälfte der Landebahn, wir setzen sehr zart auf – immer noch simuliere ich die abfallende Landebahn. Nun steige ich voll in die Eisen, werfe quasi den Anker, der Umkehrschub heult auf, und ich bringe den Regionaljet nach etwa 800 Metern sicher vor

dem Ende der Bahn zum Stillstand. Scherzhaft frage ich später unsere Flugbegleiterin, ob sie irgendwelche Zahnprotesen aus den Rückseiten der Rückenlehnen oder den Sitztaschen entfernen musste. Sie versteht nicht gleich, dann aber lacht sie hell auf und meint, es wäre eigentlich eine ganz normale Landung gewesen, sie wäre nichts anderes gewohnt! Und ich dachte schon, eine Rolle Klopapier würde gleich ins Cockpit rollen …

Wissen

Anflug

05 Wissen Anflug

Simon Hradecky

Erst rund 1000 Meter nach der Schwelle setzen wir auf

Resourcen: Simulator: Flugzeug: Panel: Szenerie: Anflugkarten:

FSX DeLuxe Acceleration Pack FSX CRJ-700 FSX CRJ-700 FS Global 2008 über http://www.ead.eurocontrol.int/eadcms/eadsite/index.php.html 59

05 X-Plane

Tristesse ist heilbar FS2XPlane und Overlay Editor von Jonathan Harris Schon oft bin ich darum gebeten worden, etwas über die Konvertierung von Szenerien für Microsoft Flight Simulator ins X-Plane-Format zu schreiben. Meine Standardantwort: „Von Szeneriedesign verstehe ich nichts“. Diese Meinung vertrat ich stur, bis ich dann doch eines Tages nicht mehr widerstehen konnte und die Software FS2XPlane installierte. Zu viele mir im FS9 lieb gewonnene Flughäfen waren in X-Plane nur als graue leblose Aprons mit Startbahn vorhanden. Ist dies ein geeignetes Medikament gegen chronische Leere? Ich kann Ihnen die Wirksamkeit versichern. Für viele Szenarien braucht man wirklich nur rudimentäre Kenntnisse um sie erfolgreich in das benötigte Format zu konvertieren. Als besonders geeignet hat sich übrigens die German-Airports-Reihe herausgestellt. Hier ist kaum Nacharbeit notwendig. Dringend notwendig für ein gutes Resultat ist ein zweites Medikament, der OverlayEditor, ebenfalls von Jonathan „Marginal“ Harris erhältlich. Die Installation beider Programme gestaltet sich zunächst sehr einfach. Es ist dazu nicht notwendig, eine Microsoft Flight Simulator-Version installiert zu haben. FS2XPlane legt während des Setups in diesem Fall eine Pseudoinstallation an. Dies ist zwar prinzipiell

für FS2XPlane nicht notwendig, jedoch benötigen einige FS-Szenerien ein vorhandenes Programmverzeichnis. Die genaue Funktionsweise der Tools sei an nachfolgendem Beispiel einer Freewareszenerie, Torino Caselle des Teams VVTorino Scenery beschrieben. Letztere ist als Installer verfügbar, der aber nicht überprüft, ob FS9 installiert ist. Die Installation kann also in ein beliebiges Verzeichnis erfolgen, wir wählen das Verzeichnis „c:\scenetemp“. Ist dies geschehen, starten wir das Programm FS2XPlane. Hier müssen nun die entsprechenden Pfade ausgewählt werden. Ein Klick auf „Convert“ und es geht los. Das Programm teilt uns dabei genau mit, was es gerade macht. Zum Schluss des

Vorgangs öffnet sich automatisch der Editor, um über den Ausgang der Konvertierung zu berichten. Im vorliegenden Fall haben wir Glück, die Anzahl der festgestellten Fehler hält sich in Grenzen. Ein Blick in den nun gestarteten Simulator bestätigt das gute Gefühl. Bis auf eine flimmernde Schicht auf dem Apron ist alles soweit okay. Eine typische Indikation für das zweite angesprochene Medikament, den OverlayEditor. Dieser liest beim Start automatisch alle Szenerien ein, die sich im Ordner „Custom Scenery“ befinden. Hier öffnen wir nun die Szenerie namens „Caselle“ und bekommen dann die Szenerie nebst ihrer Objekte zur Ansicht und Bearbeitung dargestellt. Schnell findet

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05 X-Plane

sich der Auslöser der Flimmerei, es ist das Objekt „limf_gnd_Asfalto“. Dieses scheint entbehrlich, also markieren wir es und entfernen es mit einem beherzten Klick auf die „Delete“ Taste. Nun wieder in den Simulator – siehe da, das Flimmern ist verschwunden. Nun könnte sich mit dem Ergebnis zufrieden geben, tun wir aber nicht. Der Airport wirkt kalt und leer, also bekommt er nun noch ein wenig Leben eingehaucht. Sollten sie die Objektdatenbank OpenSceneryX noch nicht installiert haben, so tun Sie dies bitte jetzt. Sie werden es nicht bereuen, zumal sich viele Freeware Szenerien dieser Objekte inzwischen bedienen. Damit könnte man ein neues Hobby entdecken. Man kann sich stundelang mit diesem Paket beschäftigen. Es macht unglaublich Spaß, den Apron mit Objekten aus dem OpenSceneryX-Paket zu bestücken. Da vergisst man wirklich spontan die Zeit, die man während des unglaublich langen Downloads des Szeneriepaketes fluchend verbracht hat. Dies kann nämlich durchaus einen ganzen Tag in Anspruch nehmen, da der Downloadserver unglaublich langsam – oder aber ständig überlastet ist. Wie eingangs erwähnt, besitzt der Schreiber diese Zeilen nicht im Entferntesten Designerqualitäten. Fliegen - gerne. Programmieren – nicht das geringste Problem. Aber jegliche grafischen Talente sind völlig an ihm vorüber gegangen. Einzig die Dokumentation der Programme macht mir Mut. Muss ja wohl einfach sein, etwas auf die Beine bzw. auf den Apron zu stellen – und Malen muss ich auch nicht. Also los: 62

Den OverlayEditor gestartet, finde ich zunächst meine zuvor flimmerfrei gemachte Szenerie wieder. Nun beginne ich erst einmal zaghaft, das erste Objekt auf das Vorfeld zu stellen. Aus dem rechten oberen Menü wähle ich die OpenSceneryX Objekte aus. Auf der Suche nach einem geeigneten Objekt werde ich schnell fündig. Eine Alitalia-Boeing. Ach, die gibt es also noch? Ein mutiger Klick auf das große grüne „Plus“ stellt den defizitären Jet auf den Apron, wenn auch zunächst etwas deplaziert. Durch Mausaktionen, gepaart mit den in der Dokumentation recherchierten Tastaturbefehlen, steht er aber schnell sauber und ordentlich an der ihr zugedachten Parkposition. Schick! Schnell sind dann auch weitere Objekte „drumzu“ (mitlesende Friesen verstehen mich) drapiert. Ein Tankwagen, ein Gepäckvehikel – all dies kann über das gerade beschriebene Verfahren um den Airliner herum platziert werden.

So gesellt sich dann noch eine Tuilfy-Maschine mit passendem Pushback-Truck, eine fahrende Treppe, ein Lufthansa-Airbus und ein Alitalia-Quirl auf dem Vorfeld hinzu. Der braucht natürlich eine Ground Power Unit – im Nu steht diese parat. Nun benötigt der „Createur de Scenerie“ natürlich noch einen Privatjet. Endlich bekommt er ihn, wenn auch nur in seinem Machwerk. Wie durch Zauberhand steht nämlich ein Learjet bereit. Auch ein Mustang wartet bereits hinter dem Zaun, der Hunger quält und ich möchte später noch in die wundervolle Turiner Innenstadt cruisen. Um zu meinem Ford zu gelangen, steht bereits ein VIP-Shuttlebus zur Verfügung. Der Phantasie sind keine Grenzen gesetzt. Wie sieht das die Kreation nun im Simulator aus? Das Ergebnis überzeugt, die Detailbilder sprechen sicherlich für sich.

Web: Tools: http://marginal.org.uk/x-planescenery/tools.html OpenSceneryX: http://www.opensceneryx.com/

05 X-Plane

Original

Mit den beschriebenen Mitteln ist es keine Kunst, triste und leere X-PlaneAprons in optisch ansprechende Szenerieprojekte zu verwandeln. Voraussetzung für ein realistisches Ergebnis ist eine ebensolche Microsoft Flight Simulator-Szenerie, ob für FS9 oder FSX ist dabei unerheblich. Ein bisschen zusätzliche manuelle Therapie ist zumeist angebracht, gedankt wird dies aber in der Regel recht schnell mit einem ordentlichen Ergebnis. Es gilt hier allerdings das Gesetz:

Ein bereits im MSFS erkrankter Patient wird auch in X-Plane nicht gesund. Das Endergebnis hängt stark von der Qualität des Ursprungsproduktes ab. Bei einigen hingepfuschten Szenerien wird man schnell an seine Grenzen stoßen. Hier heißt es dann durchhalten und sich noch weiter in die Thematik reinarbeiten, oder aber aufgeben und sich dem nächsten Projekt zuwenden.

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X-Plane

Fazit

05 Andere Simulatoren

Durch diesen Tunnel muss sie kommen Mit dem Subway Simulator einmal durch Berlin von Rudow bis Spandau U-Bahn fahren fasziniert. Unterirdische Röhren, Bahnhöfe und Schächte schaffen eine eigene Welt jenseits vom Trubel der Oberfläche. Bahnen im Untergrund vermitteln durch die dicken Mauern um sie herum ein Gefühl der Isoliertheit, in die selten etwas vom Chaos da oben dringt. Fahrgäste warten, steigen ein, steigen aus. Kein Verkehrsstau, keine Abgase, keine fluchenden Autofahrer. U-Bahnen schaffen Ordnung, wo sonst keine ist. Fährt die Bahn aus der Station, herrscht angespannte Ruhe. Kein Mensch weit und breit, Dämmerlicht. Komische Geräusche aus dem Dunkel. Der Typ, der die Rolltreppe besteigt, sieht suspekt aus. Fahrgast oder Rowdy? U-Bahn fahren kann gruseln. „World of Subways“ legt den möglichen Gefühlssturm eines Fahrgastes trocken und macht den Sitz des Fahrers frei; zunächst in der City, die man „Big Apple“ nennt und nun in Berlin. Allerdings: Der erste Teil war ein Erfolg mit Fragezeichen. Gleichwohl sich viele Nutzer fanden, um einen Nahverkehrszug innerhalb New Yorks zu kutschieren, war der Reiz des Ganzen schwer auszumachen. Vorrangig Halbdunkel, nur kurze Oberflächenfahrten, Fahrzeuge ohne den Glamour einer mächtigen Lokomotive. Eine Motivation war so diffus auszumachen wie das Ende eines UBahn-Tunnels. Beim jetzt veröffent-

lichten Nachfolger dürften freilich noch einige Verkäufe hinzukommen, denn der Hersteller wagt sich mit der Nachbildung einer Berliner Linie erstmals auf heimisches Gebiet. Risikolos wird der Schritt nicht zu gehen sein – in den Massen tausender Fahrgäste der Strecke U7 werden einige sein, die jede Ecke des gleichnamigen Produkts ausleuchten. Unter New Yorks Straßen konnte man sich immerhin noch einige künstlerische Freiheiten gönnen. Neueinsteiger ins Milieu werden vermutlich kurz innehalten. Ist U7 ein Add-on zum berühmten Trainsimulator? Auch wenn das federführende Studio TML schon einmal Berlins Untergrund im MSTS zugänglich machte, sind die reinen U-BahnSimulatoren eigenständige Werke. Basissoftware, gleich welcher Art, benötigt es nicht. Gleichwohl sollte der heimische Rechner in der Oberliga mit-

spielen. Auf einen Prozessor mit 3 GHz und 2 GB Arbeitsspeicher belaufen sich die Minimalanforderungen, eine leistungsstarke Grafikkarte ist beim komplexen Lichtspiel in den Tunneln schon fast Pflicht. Der von Hersteller und Publisher angegebenen Karte der Klasse GeForce mit 128 MB RAM dürfte bei der abgefeuerten Grafikpracht schnell die Puste ausgehen. Zahlreiche Optionen im Grafikmenü erlauben allerdings umfangreiche Einstellungen, um U7 auch auf schwächeren Rechnern laufen zu lassen. Selbstredend wirkt sich etwa das Abdrehen der sehr leistungshungrigen Simulation von Lichtern ziemlich drastisch auf die Atmosphäre aus – besser also, erst einmal

Die Grafik Grafisch ist U7 über jeden Zweifel erhaben. Insbesondere die schon angesprochenen Lichteffekte machen aus der ansonsten trostlosen Umgebung einen lohnenswerten Hingucker. Herrlich real brechen sich die Lichtkegel der entgegenkommenden Fahrzeuge und der Lampen im Bahnhof auf den Armaturen und den Seitenwänden. Geflieste Stationswände reflektieren einfallende Leuchten, blaue Glühbirnen tauchen das Gefährt bei der Vorbeifahrt kurz in selbige Farben. Bewunderung bleibt zudem für eine sehr liebevolle Gestaltung der Bahnhöfe. Werbetafeln, Fahrpläne, Sitzbänke, Mülleimer, architektonische Feinheiten – die zweite Auflage des Subway Simulators ist auch eine Demonstration der leistungsfähigen Spieleengine C4 und der geschickten Hände der Erbauer. Schön, dass die prachtvollen Umgebungen nicht nur vom Führerstand angeschaut werden müssen. Mittels frei beweglicher Kamera lassen sich Tunnel und Haltepunkte ausgiebig erforschen, eine zuschaltbare Taschenlampe hilft bei besonders abgelegenen Flecken. Als einzig wahren Kritikpunkt ließe sich schlussen-

TrainSim

eller Geschwindigkeit, Limit, Stellung der nächsten Weiche und Zeit werden auch kommende Station, die errechnete Ankunftszeit und die Ausstiegsrichtung visualisiert. Das ist besonders dann von Vorteil, wenn vom umfangreichen Ansagesystem Gebrauch gemacht werden soll. Eine angenehm säuselnde Frauenstimme nennt nach Tastendruck Namen und Lage des Bahnsteiges, weist auf die Abfahrt hin und bittet um Achtung beim Türenschließen. Intelligent gelöst wird die Stationsansage: bereits kurz nach dem Verlassen des vorherigen Halts wird schon die nächste ausgegeben – inklusive Umsteigeverbindungen. Toll! Nach einigen Beiträgen aus diversen Fachforen handelt es sich hier indes nicht um die Originalstimmen. Ein Unkundiger stört sich daran mit Sicherheit aber nicht.

dlich nur die Leere in den Waggons anführen. Auch wenn Bahnsteige tageszeitbedingt mit mehr oder weniger Personen gefüllt sind, finden sich genau diese nicht in den Zügen wieder. Wirkt schon komisch, beim Blick zurück selbst im dicksten Berufsverkehr nichts als leere Sitze aufzunehmen… Fast ein wenig schade, dass der kurze Platz hier nicht für mehr Lobeshymnen ausreicht. Dabei gäbe es noch so viel zu erzählen. Haben wir schon die mausgesteuerte Rundumsicht im „Cockpit“ erwähnt? Die Parodien auf aktuelle Werbekampagnen? Die knackigen Aufgaben und den Schichtbetrieb mit Führerstandswechsel durch Laufen vom Zugende zum anderen? Subway Simulator U7 ist Klasse!

Andere Simulatoren

mit der Sichtweite zu spielen. Auch die Verringerung der Texturqualität bringt einige FPS mehr. Läuft das Werk zufriedenstellend, darf endlich Platz im Fahrzeug genommen werden. Dem Simulator stehen dafür zwei Bauarten zur Verfügung, die sich größtenteils nur optisch unterscheiden. Im modernen Vehikel nimmt der Fahrer in einer Art Glaskabine Platz, während das Modell der Siebziger noch stilecht über eine holzverkleidete Armatur bedient wird. Fahrtechnisch treten beim Wechsel von einer Bahn zur anderen kaum Schwierigkeiten auf; der ältere Zug verlangt nur wenige Handgriffe mehr. Die kommen nach spätestens einer Proberunde wie aus dem Effeff. Grundsätzlich beschreibt das ausführliche Handbuch ausreichend die Bedienung, aber die Übersicht der Tastaturbefehle sollte dennoch ausgedruckt neben dem Untergrundpiloten Platz nehmen. Via Pfeiltasten wird dem Zug Energie zugespeist und auch gebremst. Die diversen Geschwindigkeitsstufen sitzen je nach Fahrzeug auf den Bild-auf-, Bild-ab- oder den Zahlentasten. Einmal Fahrt aufgenommen, beschleunigt die Zuggattung rasant, bleibt aber dank Vorwahl immer unter dem erlaubten Limit der Strecke. Gelegentlich wird es kurzfristig konfus, wenn an der Tunnelwand Geschwindigkeitsbegrenzungen auftauchen, die im Streckenmonitor nicht erscheinen. Doch auch mit 70 km/h an einer 60er-Stelle gibt es keinen Punktabzug in der Auswertung. Bereits erwähnter Streckenmonitor ist unverzichtbar bei einem Wunsch nach korrektem Betrieb. Neben aktu-

Subway Simulator U7 Pro & Contra: optische Luxusklasse realistische Beleuchtungs bedingungen intuitive Bedienung mit knapp einer Stunde Fahrtzeit ordentlich ausgedehntes Streckennetz Entwickler: TML Studios Publisher: Aerosoft Web: www.world-of-subways.com Download: 730 MB Preise: Euro 29,95 (Download), Euro 29,99 (Box) 65

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