08_FXP_11 by FlightX Pirate

Deutschland/Österreich € 4,90 Beneluxländer € 5,50 

Italien/Spanien € 5,80 Schweiz CHF 9,90 

Freewareliste Teil 2 - Bayern

99. Ausgabe

11 November 2008

FSUIPC

endlich verständlich! ...

– Cera Sim Cessna 188 Her majesty is amused – Aerosoft VFR London X Gegen Ungeziefer

Die Airlines stellen ein – So heuert man bei einer VA an

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– Freeware für X-Plane

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Mit der Tante Ju nach Lukla

Leserumfrage und Gewinnspiel Machen Sie mit!

Das Magazin! Flugsimulation und mehr ...

11 Editorial

Machen Sie mit! Wir kennen uns, oder nicht? Wir sehen uns bei den Flughafenbesichtigungen von FXP on Tour; wir plaudern miteinander bei Flugsimulationsmessen, Flugshows und Flusi-Stammtischen; wir diskutieren im FXP-Forum über Gott und die Welt, Blue Screens und Szenerien; und wir haben einen regen Mail-Verkehr. Wir in der Redaktion hören aufmerksam auf unsere Freunde und Leser. Ja, ich würde sagen, wir kennen uns. So ungefähr. Aber manchmal reicht das „Ungefähr“ nicht. Manchmal möchten wir es genauer wissen. Was meinen die Leser über FlightXPress? Wie beurteilen sie die Arbeit der Redaktion und der Autoren? Was wünschen sie sich noch und was sollte im Magazin verbessert werden? Das und einiges mehr wollen wir mit einer Leserumfrage erfahren. Die erste in der beinahe zehnjährigen Geschichte von FlightXPress.

besuchen Sie unsere Internetpräsenz unter www.flightxpress.aero. Dort finden Sie ein Online-Formular. In beiden Fällen ist die Teilnahme anonym. Es sei denn, Sie möchten an unserem Gewinnspiel für die Leserumfrage teilnehmen. Dann benötigen wir auch Ihren Namen und Adresse, um die gewonnenen Preise zu verschicken. Fragebögen und persönliche Angaben werden selbstverständlich vertraulich behandelt. Machen Sie mit! In der Leserumfrage haben wir uns nach Vielem erkundigt, nach dem Einsatz von FSUIPC allerdings nicht. Diese Frage ist aber gar nicht nötig. Auch ohne solche Erhebungen ist bekannt, dass das Tool von Peter Dowson ein Muss für alle fortgeschrittenen PC-Piloten ist. Auch wenn sich seine Bedeutung seit Erscheinen von FSX etwas gewandelt hat, sind die Verdienste von FSUIPC riesig.

Wie konfiguriert man den Joystick mit FSUIPC? Wie programmiert man damit einen Schalter, der das Autobrake auf Knopfdruck einstellt? Wie besänftigt man abrupte Wetteränderungen? Gibt es unerfreuliche Nebenwirkungen? Hier erfahren Sie es! Wir versprechen uns Einiges aus den Antworten und sind zuversichtlich, dass sie uns helfen werden, FlightXPress noch informativer und attraktiver zu gestalten. Deswegen möchten wir Sie herzlich zum Mitmachen einladen. In der Mitte des Magazins finden Sie einen Fragebogen, den Sie herausnehmen und an die dort angegebene Adresse ausgefüllt zurück schicken können. Haben Sie dabei Sorgen um die Haltbarkeit der Heftklammern? Kann ich verstehen. Dann

Und dennoch: Obwohl die kleine Software so berühmt und so bekannt ist, erreichen uns mit schöner Regelmäßigkeit Anfragen von Lesern, die um Hilfe bitten. Wie konfiguriert man den Joystick mit FSUIPC? Wie programmiert man damit einen Schalter, der das Autobrake auf Knopfdruck einstellt? Wie besänftigt man abrupte Wetteränderungen? Gibt es unerfreuliche Nebenwirkungen? An diesem Rätselraten ist FSUIPC selbst nicht ganz unschuldig. Seine Benutzerober-

fläche ist alles anders als selbsterklärend und die beigelegte, zweifelsohne besonders tiefschürfende Dokumentation überfrachtet den unbeleckten Anfänger mit einer schieren Fülle technischer Details. Deswegen war es wieder an der Zeit, einen Grundkurs FSUIPC anzubieten. Er wird nicht bis in die Tiefe der Materie eindringen, da dafür ein Doppelheft nötig wäre. Aber er bietet alle Informationen, um die Konzepte und die Bedienung des Moduls verstehen und typische Aufgaben lösen zu können. Dann kann der Spaß beginnen. Es ist in der Tat ein anderes Fliegen, wenn man die Steuerungen angepasst und optimiert und dabei noch ein paar Schwächen des Simulators weggebügelt hat. Man muss nur wissen wie. Also: erst FlightXPress Lesen und dann den PC einschalten!

Ihre Meinung ist gefragt! Nehmen Sie an unserer Lesebefragung teil und Sie können einen dieser tollen Preise gewinnen! 3 x Flight Simulator Deluxe (Englisch) 4 x Flight Simulator Standard (Deutsch) 3 x FSX Acceleration pack 3 x MyTraffic 3 x FS Altitude 3 x A380 DVD

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Carenado Cessna 182 RG

Aerosoft VFR London X

PILATUS

PC-12

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Freew

Die PC-12 mit ihrer Reichweite von mehr als 2000 NM und einem Reiseflug mit 300 mph in 30.000 Fuß gestattet nicht nur NonstopKontinentalflüge, sondern weist auch unglaubliche STOL-Fähigkeiten und Steigraten auf. Kein Wunder, dass sie als eines der besten einmotorigen Turbopropflugzeuge angesehen wird!

Die große Freewareliste - Bayern

Diese von Pilatus getestete und empfohlene Version für den Flight Simulator hat alles, was Sie erwarten würden: von hochauflösenden 2D- und 3D-Cockpits bis zu einem äußeren Modell mit allen Details wie sogar beweglichen Türgriffen. Fliegen Sie mit einer Auswahl an virtuellen Kabinen – von Executive bis zu Krankentransport- und Frachtversionen, die auch in der Außensicht unterschiedlich aussehen.

Für Flight Simulator 2004 oder FSX

CESSNA 441 CONQUEST II 62

Anflug: Die Rennpiste: Isparta

Die Cessna 441 Conquest II ist beinahe so schnell wie einige Geschäftsjets und im Reiseflug auf den oberen Luftstraßen genauso zu Hause wie als Arbeitspferd für KurzstreckenCommuter.

Salzbrug für X-Plane

Diese preisgekrönte Simulation von Flight1 überzeugt durch eine hervorragende Detailtreue mit komplett animierten Steuerflächen, Kabinentüren und Frachträumen. Das 2D-Panel verwendet High-Definition-Technologie und verleiht Ihnen mit der einzigartigen Perspektive auf das Hauptpanel das Gefühl, in einem echten Flugzeug zu sitzen. Diese ausnehmende Schönheit mit ihrem exakten Flugmodell und ihren von einer echten 441 Conquest aufgezeichneten Sounds fliegt sich so fantastisch, wie sie aussieht, und hört sich dazu auch noch großartig an! Für Flight Simulator 2004 und FSX

www.flight1.com

Real Aviation: Flughafen Nürnberg

Kartonierte Ausgabe JETZT für den Microsoft Flight Simulator 2004 und FSX erhältlich! Von Ihrem bevorzugten Flugsimulations-Shop oder direkt von www.flight1.com erhältlich. Deutsche Version im Vertrieb von Aerosoft.

www.aerosoft.de

11 Notams

X FSX nun vergoldet Microsoft hat Ende September ein neues Paket auf den Markt gebracht: Flight Simulator X Gold. In diesem Bundle sind sowohl FSX Deluxe bzw. Professionell als auch die später erschienene Erweiterung FSX Acceleration Pack enthalten. Diese fügt zusätzliche Flugzeuge, neue Missionen und einen Rennmodus für Online- und Offlineflüge hinzu. Die unverbindliche Preisempfehlung liegt bei 59,99 €, der Straßenpreis liegt zurzeit etwas darunter. Der Preis für FSX Deluxe in der normalen Version liegt bei 54,99 €

X Der Käpten geht Phil Taylor, der bisherige Program Manager von Flight Simulator, hat Microsoft verlassen. Er nahm ein Angebot von Intel wahr, um die Markteinführung von Larrabee vorzubereiten. Hinter diesem Namen verbergen sich Intels Pläne für einen neuartigen Hauptprozessor, der bestimmte Aufgaben der aktuellen Grafikkarten übernehmen soll. In seinem Blog riet Phil Taylor davon ab, den Wechsel als Anlass für Spekulationen über die Zukunft von Flight Simulator zu nehmen. Mit seinem Weggang dreht sich das Personal-Karussell beim ACES Studio allerdings weiter. http://blogs.msdn.com/ptaylor/default.aspx

X Kiloweise Handbücher für die MD-11 Precision Manuals Development Group, besser unter der Kürzel PMDG bekannt, bezeugt ihrem Name alle Ehre. Sie veröffentlicht die gedruckten Handbücher ihrer lange angekündigten Reproduktion der MD-11 bereits im Voraus. Der Stapel aus vier Ordnern und Heftern (Crew Operating Manual, Quick Reference Handbook, System and FMS Manual sowie Checklist) beeindruckt durch ihre Masse genau so wie durch ihren Preis. Die Sammlung kostet stolze 120,97 €. Zu diesem Betrag addieren sich noch die Kosten für die Zustellung aus den USA. Die Handbücher werden aber als PDF-Datei auch der angeblich bald erscheinenden MD-11 beigelegt. www.precisionmanuals.com

X Paderborn für alle Pünktlich zur 6. Flugsimulationskonferenz überrascht Aerosoft mit einer Szenerie des Flughafens Paderborn Lippstadt. Hier hat der Softwarehersteller seinen Sitz, hier findet traditionell die größte Flugsimulationsmesse im deutschsprachigen Raum statt. Verständlich also, dass die Designer sich schwer ins Zeug gelegt haben, um den ostwestfälischen Airport so präzise wie möglich im Simulator neu entstehen zu lassen. Der Hersteller spricht von einem extrem hohen Detailgrad, „der die neuen FSXTechnologien bis ins letzte Detail ausschöpft.“ Nichtsdestotrotz hat Aerosoft die Rufe der FS9-Anhänger erhört und nachträglich angekündigt, demnächst auch eine Version für den alten Flugsimulator herauszubringen. Der German Airport 3 Paderborn-Lippstadt kostet als Download 14,95 €. www.aerosoft.de

X Kennedy International mit neuer Technik

Es ist das Tor der USA zur ganzen Welt. Kein anderer Airport der Vereinigten Staaten verzeichnet so viele internationale Verbindungen wie der John F. Kennedy International. Vom berühmten KJFK hat nun FS Dreamteam eine Reproduktion sowohl für FS9 als auch für FSX herausgebracht. Unter FS9 kommt die Szenerie in den Genuss von AES, unter FSX können spezielle Animationen durch ein Menü ausgelöst werden. Die Szenerie stützt sich dabei nach Angaben des Herstellers auf eine neuartige Technologie, eine Scripting Engine auf Python-Basis. KJFK von FS Dreamteam kostet 22,90 € plus MWSt, eine voll funktionsfähige, aber zeitlich beschränkte Demo ist verfügbar. www.fsdreamteam.com

11 Notams

X Inflight Information von feelThere Animierte Bordtoiletten gab es in Flugsimulator schon, adrette Pursuretten auch. Was hat noch in der Kabine unserer virtuellen Airliner gefehlt? Genau, der Monitor für die Inflight Information. Der Bildschirm, der den Passagieren auf einer vereinfachten Karte anzeigt, wo sich gerade das Flugzeug befindet. Ein solches Gerät bietet jetzt FeelThere an: Map! funktioniert sowohl unter FS9 als auch unter FSX und kann in jedem beliebigen Luftfahrzeug eingebaut werden. Das Moving Map für die Passagiere kostet 19,95 $ (ca. 14,18 €). www.feelthere.com

X Mega Airport Arlanda Von Aerosoft kommt eine Nachbildung von Stockholm Arlanda, zuerst nur für FS9. Die Käufer haben die Möglichkeit, auf die später erscheinende FSX-Version kostenlos upzudaten. Die Szenerie stammt aus der Feder von DreamFactorystudio, die vorher in der Mega-Airport-Reihe auch Brüssel geliefert hatten. Der drittgrößte Flughafen Skandinaviens wurde mit fotorealistischen Bodentexturen, angepassten LandClass-Dateien, kompletter Beschilderung und dynamischen und statischen Objekten ausgestattet. Animierte Docking-Systeme wurden implementiert, von einer Unterstützung durch AES war bisher nicht die Rede. Das Downloadprodukt ist für 23,95 € zu haben. www.aerosoft.de

X X-Plane für iPhone Ein regelrechter Coup ist Laminar Research gelungen: Austin Meyer hat seinen Flugsimulator X-Plane auf Apples iPhone und iPod touch portiert. Auf der doch kleinen Benutzeroberfläche des trendigen Handys konnte der Programmierer erstaunlich viele Funktionen unterbringen. Gesteuert werden die Flugzeuge durch Neigen und Kippen des iPhone, Fingerbewegungen auf dem berührungsempfindlichen Display versetzen den Schubhebel, andere Befehle werden mittels einblendbaren Menüzeilen eingegeben. Der auf alternativen Betriebsystemen sowieso verbreitete Flugsimulator erobert mit wehenden Fahnen und geringem Preis (9,99 $) somit eine neue Nische für sich. Auf YouTube sind bereits zahlreiche Videos von X-Plane for iPhone im Einsatz einsehbar. www.x-plane.com/iPhone.html

X Eine Zwiebel für Boeing Der holländische Hardwarehersteller Flight Illusion hat ein weiteres Instrument in ihre Instrumentenkollektion für Boeing hinzugefügt: Ein Zeitmesser für das Cockpit. Er zeigt Datum und Uhrzeit und zwar entweder die reale oder die simulierte Zeit. Ferner verfügt er über einen Chronometer sowie einen Timer. Die Uhr kostet airlinemäßige 278,30 €. www.flightillusion.com

X Abheben in Berlin Ein neuer Cockpit-Simulator wurde Ende September in der deutschen Hauptstadt in Betrieb genommen. Die Firma Berlin Flugsimulator will mit seiner vorbildtreuen Nachbildung einer Boeing 737-700 Luftfahrtenthusiasten anziehen und abheben lassen. Das System basiert auf einer originalen Cockpitkanzel, darin wurden die realen Steuerhörner, Pedalen, Sitze und Schubhebel von Boeing verbaut. Angetrieben wird der Simulator durch insgesamt fünf Rechner, auf denen FS9 samt Add-ons (PMDG, German Airports usw.) läuft. Für die Bildprojektion auf einer 3x4 Meter großen Leinwand sorgen zwei Beamer. Professionelle Einweisung besorgt ein Berufspilot mit Lehrberechtigung. Eine komplette Session mit Vorbesprechung, einer vollen Flugstunde und Nachbesprechung kann schon ab 159 € gebucht werden. www.flugsimulator-berlin.de

11 Notams

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X Worldflight 2008 Am 3. November startet in Sydney ein virtueller Flug rund um den Globus, an dem zehn Mannschaften teilnehmen, darunter auch das Team Austria. An diesem karitativen Online-Event nehmen zehn Betreiber von Cockpitsimulatoren teil, in Österreich macht Fly737 mit. Hilfsbereite Luftfahrtfans dürfen Teilstrecken des langen Fluges buchen und mitfliegen. Das durch Buchungen oder Spenden eingenommene Geld wird karitativen Einrichtungen gestiftet, das Team Austria wird die Spenden an den Christophorus Flugrettungsverein übergeben. Wer in einem Cockpit-Simulator fliegen und dabei etwas Gutes tun möchte, kann sich bei Fly737 melden: flightdeck@fly737.com. www.worldflight.com.au www.fly737.com

X Air Force One von Posky Eine Reproduktion der Boeing VC-25 A rollt aus der Werft von Project Open Sky hinaus. Das Add-on modelliert den Jumbo, den US-Präsidenten und hohe Vertreter der Regierung für ihre Langstreckenflüge verwenden. Dabei handelt es sich um eine Sonderausführung der Boeing 747-200 B. Posky hat beide Exemplare dieses Musters mit reichlich Animationen veredelt, wie die mitlenkenden Hauptfahrwerksbeine, Ground Spoiler und Service-Fahrzeuge. Die VC-25 A ist nur für FS9 gedacht. http://library.avsim.net/download.php?DLID=128273

X Der hübscheste Baby-Airbus Eine optisch vorzügliche Reproduktion der A318 hat Project Airbus vor kurzem der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Außenmodell besticht durch erstklassige Fototexturen und vorbildliche Proportionen und folgt der bereits in diesem Sommer verabschiedeten A319. Ein Panel wird nicht geliefert. Das Add-on wurde nur für FS9 konzipiert und seine Entwickler lassen vernehmen, dass zurzeit keine FSX-Version angedacht ist. Das knapp 9 MB kleine Download ist bei Avsim zu finden. http://library.avsim.net/download.php?DLID=128340

X Danzig Die polnische Hafenstadt darf nun im gebührenden Stil angeflogen werden. Kuba Paczek hat eine Reproduktion des internationalen Flughafens Lech Walesa (ICAO-Code EPGD) für FS9 angefertigt. Sie basiert auf hoch aufgelösten Bodentexturen mit einer eigenen Mesh-Szenerie und bietet zahlreiche, mit Fototexturen überzogenen Gebäude, fahrende Fahrzeuge und Autogen. Mit Eingabe von bestimmten Funkfrequenzen werden Cateringund Servicefahrzeuge einbestellt. Die fast 24 MB große Szenerie ist bei Avsim erhältlich. http://library.avsim.net/download.php?DLID=128249

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X Convair 640 Die Convair Turboliner bzw. Metropolitan wurden als Nachfolger der DC-3 konzipiert und verrichteten ihren treuen Dienst bei zahlreichen Fluggesellschaften auf der ganzen Welt. Als man die Convair 340 und 440 mit Turbinen von Rolls Royce ausstattete, war die Convair 640 geboren. Eine nette Reproduktion dieses Musters schenkt Carlos Marrero den Fans. Sie glänzt mit einer guten Nachbildung der Formen und Dimensionen, hat ein eigenes Panel und eigene Service-Fahrzeuge. Bemalt ist dieses FS9-Modell in Cargo- und Passagierversionen aus der Karibik. http://library.avsim.net/download.php?DLID=128129

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X Errata Corrige In FlightXPress 10/2008 wurden drei der Dienstabzeichen für Ivao-Lotsen im Artikel „Karriere machen“ falsch wiedergegeben. Die Awards für die Controller 1 bis 3 werden nicht durch einen roten, dünnen Streifen im Hintergrund verziert. Die korrekten Symbole für alle Ratings und Awards von Ivao findet man unter: www.ivao.aero/members/person/ratings.asp

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Experienced? X Australische Freebe Full Terrain X, der kommerzielle Anbieter erstklassiger Landschaftsszenerien, bleibt seiner sympathischen Ader treu und veröffentlicht wieder ein Mal eine kostenlose Reproduktion eines schnuckeligen Airfields. Die vorzügliche Szenerie für FSX bildet diesmal Redcliffe Airport in Queensland ab. http://fullterrain.com

X Dortmund wird schöner Christian Bahr hat die sechste Auflage seiner Szenerie der Stadt Dortmund veröffentlicht. Das Add-on ist eine FS9-Adaptation der bereits erschienenen FSX-Fassung. Ihre 40 MB möblieren die Ruhrmetropole mit einer Vielzahl markanter Gebäude und Wahrzeichen einschließlich Westfalenstadium, Hafen, Rathaus, Reinoldkirche und Fernsehturm. Jedes Jahr am 15. April ist auch die Osterkirmes am Fredenbaumplatz aus der Luft zu besichtigen. Um 22:00 Uhr sollte man das Gebiet nur weiträumig überfliegen, da das große Feuerwerk stattfindet. Dortmund City (dortmun6. zip) ist bei Flightsim.com erhältlich. www.flightsim.com

Fliegen ist langweilig. Ganz besonders, wenn man in der Kabine sitzt und sich an dem sachten Wackeln der Flügelspitzen satt gesehen hat. So ging es mir bei einem realen Flug in August. Irgendwann klappte ich also mein Notebook aus und rief einen Teil der PMDG 747-400X Manuals auf; nachdem dieses Flugzeug nun seit langer Zeit auf meiner Festplatte schlummerte, wollte ich mich endlich einmal ernsthaft damit beschäftigen, denn in all den Jahren Flugsimulation hatte ich mich an ein bestimmtes Thema noch nie herangetraut: Transatlantikflüge. Während die Freundin tief und fest schlummerte und ein gewisser Jimi Hendrix meine Ohren bearbeitete (Ihnen wird doch wohl hoffentlich der Titel dieses Essays ein Begriff sein?), blätterte ich durch das riesige Dokument ohne zu merken, wie mein Nachbar sich der Sache mit so ziemlich der gleichen Aufmerksamkeit widmete. Schließlich beschloss ich, ihn dabei zu ertappen. Mit einem verlegenen Gesichtsausdruck konfrontierte er mich mit der Frage: „Was um alles in der Welt machen Sie da?“. Eine gute, berechtigte Frage. Es klang so, als hätte er seinen vierjährigen Neffen bei einem autoerotischen Experiment beobachtet. „Würde es ihnen etwas ausmachen, mir das mal ein wenig näher zu erklären? Ich verdiene meine Brötchen nämlich auf 737-800.“ Doh! „Mach‘ dich jetzt bloß nicht noch mehr zum Affen“, schoss es mir unter der von Schweißperlen blitzenden Stirn umher. Doch meine Sorge war unbegründet, denn es entwickelte sich ein außerordentlich interessantes Gespräch. Dabei war ich es nicht etwa, der ihn mit Fragen löcherte. Mein „Nebeneinander“ zeigte sich regelrecht fasziniert von der Tatsache, wie nahe unsereins doch in Kontakt mit verschiedensten Flugzeugtypen und deren Avionik-Systemen kommen konnte, ohne jemals im Besitz eines Typeratings gewesen zu sein. „Ich krieg´ das nicht auf die Kette: Sie (er meinte mich) erklären mir hier gerade das Cockpit eines Embraer E-Jet, verblüffen mich mit fundierter Kenntnis meines eigenen Arbeitsplatzes und jetzt bieten Sie mir an, ein Garmin-GPS auszuprobieren (ich hatte den Trainer installiert) – wissen Sie, das jemand wie ich vor unüberwindbaren Hürden steht, um diese Dinge einmal zu erfahren?“ Und er hat recht. Während einer realen Pilotenlaufbahn wird man in 15-20 Jahren mit vielleicht drei Flugzeugtypen konfrontiert (kleine Ausbildungsmuster mal außen vor gelassen). Unser Hobby bietet uns inzwischen die Möglichkeit, etwa 20 Muster von sehr hoher Qualität im Simulator kennenzulernen – natürlich nicht ansatzweise in einer Art und Weise, wie es ein „echter“ Pilot tut, der das Flugzeug im täglichen Liniendienst fliegt. Aber dann doch wieder sehr viel intensiver, als die vielen tausend Piloten, die es nicht tun. Denken Sie beizeiten mal darüber nach, wie gut wir es doch haben… Nick „MeatWater“ Schreger

11 Freeware Flugzeuge FS9 & FSX

Der erste Jetliner De Havilland DH 106 Comet I

In den Jahren nach dem zweiten Weltkrieg veränderte sich die Zivilluftfahrt als Konsequenz der im Krieg gemachten massiven technischen Fortschritte enorm. Die Douglas Serie von Propellerflugzeugen beherrschte zusammen mit Legenden wie der Lockheed Super Constellation und Boeing Stratocruiser die Langstrecke. Sie galten damals als der Zenit des Komforts, dennoch brauchte man mit diesen Maschinen immer noch lange Zeit um sein Ziel zu erreichen. Mehr Geschwindigkeit versprachen neuartige Antriebe, die Strahltriebwerke. Großbritannien war zu dieser Zeit führend in der Entwicklung der solcher Jettriebwerke. De Havilland seinerseits besaß sowohl ein Düsentriebwerk als auch die Erfahrung im Flugzeugbau. Die damals für die Flugzeugbeschaffung zuständige Brabazon-Komission gab dem Hersteller den Zuschlag zur Entwicklung eines schnellen Passagierflugzeugs. 1949 flog die DH 106 Comet I das erste Mal unter dem Kommando von John Cunningham. Nach einem extensiven Testprogramm übernahm British Overseas Airways Corporation (BOAC) das erste Flugzeug im Februar 1952, der erste Linienflug wurde von G-ALYP am 2. Mai des gleichen Jahres nach Johannesburg durchgeführt. Die Comet erfreute sich großer Beliebtheit, es war revolutionär mit 400 kt in Höhen von 30 bis 40 Tausend ft unterwegs zu sein und BOAC baute das Streckennetz weiter aus. Die Comet war ein Pionier, was sich auch in den Flugeigenschaften zeigte. Der Startanlauf war sehr träge und ex-

trem laut. Erstmals wurden Nachtflugbeschränkungen eingeführt, denn eine startende Comet war über Kilometer weg zu hören. Das Flugzeug stieg schlecht und brauchte teilweise über 200 nm, um auf die erste Reisehöhe von 35.000 ft zu gelangen. Damals allerdings war man dort oben allein, daher wurde die Höhe nicht beibehalten sondern man stieg in einem kontinuierlichen Cruise-Climb weiter bis, mit abnehmendem Gewicht, eine Höhe von 40.000 ft erreicht wurde. Die Kabinenhöhe wurde auf etwa 8000 ft behalten, was die Struktur einem hohen Druck aussetzte. Der Sinkflug geschah so spät wie möglich, frühes Absinken bedeutete Verlust von Reichweite und kostete viel Treibstoff. Leider ging es nicht lange, bis die Euphorie über den neuen Jet Dämpfer einfuhr. Am 2. Mai 1953 brach G-ALYV unter dem Kommando von Maurice Haddon nahe Calcutta in einem Gewitter auseinander. Keiner der Insas-

sen überlebte. Man gab dem Wetter die Schuld an diesem Unfall und flog mit der Comet weiter, obwohl viele Experten Zweifel an der Unfallursache hatten. Am 10 Januar 1954 startete GALYP von Rom mit Ziel London. Capt. Alan Gibson war mitten in einem Funkspruch, als die Verbindung plötzlich abbrach. Bei der Insel Elba schlug das Flugzeug ins Wasser, keiner der 29 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder hatte eine Chance. Nun wurde die Comet-Flotte gegroundet. Die Maschine hatte nur knapp 3.800 Stunden absolviert, war also noch relativ neu. Nach intensiven Untersuchungen ließ man die Comet wieder in die Luft. Aber schon drei Monate später, am 8. April 1954, brach G-ALYY auf dem Weg von Rom nach Kairo vor Neapel auseinander. Die Comet-Flotte wurde endgültig gegroundet und weitere Untersuchungen angeordnet. Kurze Zeit später entdeckte man sowohl an geborgenen Wrackteilen von YP als auch an einer speziell in einem Wassertank getesteten Comet Risse in der Druckkabine, die zu einer explosiven Dekompression mit fatalen Folgen geführt hatte. Die Comet I flog nie mehr, lediglich einige stark modifizierte Exemplare (Comet 2) verrichteten ihren Dienst für die Royal Air Force

Die Comet I erkennt man leicht an den großen rechteckigen Passagierfenstern. Sie waren die Ursache der fatalen Ermüdungserscheinungen.

11 Freeware Flugzeuge FS9 & FSX

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weiter. Die geplante Comet 3 wurde nicht realisiert. Erst die total modifizierte und stark vergrößerte Comet 4 flog später jahrelang zuverlässig ihre Einsätze. Heute ist nur noch der von der Comet abgeleitete Hawker Siddley Nimrod als Marinepatrouillenflugzeug in stark modifizierter Form im Einsatz. Die Frontsektion der Comet wurde zudem von Sud Aviation für die Caravelle übernommen. Dieses so tragische und historisch so wichtige Luftfahrzeug fliegt nun wieder durch den virtuellen Himmel. Der Oldtimer-Spezialist Jens B. Kristensen hat – zusammen mit anderen –eine kostenlose Comet sowohl für FS9 als auch für FSX herausgebracht. Die Packung (31 MB) enthält alle bekannten Comet 1 und 2 Varianten, mit Bemalungen für BOAC, Air France, UAT, Canadian Pacific und RCAF Comet 1, sowie BOAC und RAF für die Comet 2. Das ZIP-Archiv beinhaltet ein Setup Programm mit dem die Installation wie gewohnt verläuft. Im FSX erscheinen darauf alle Varianten im Flugzeugauswahlmenu sowie eine Dokumentation, die man allerdings im entsprechenden Flugzeugordner

Notwendige. Im Cockpit kommt Freude auf. Das Virtuelle Cockpit ist zum Führen des Flugzeuges in allen kritischen Phasen sehr gut geeignet, die Instrumente sauber und mit guten Antwortzeiten programmiert. Es macht einen Heidenspaß die Comet so zu fliegen, dies ist schließlich ein Handmodell, der Autopilot und solche Dinge sind wirklich primär für den Einsatz im Reiseflug. Die Zusatzpanels wie eben Autopilot, GPS (als Ersatz für den Navigator) sowie die Treibstoffkontrollen und Radios sind über Icons zu erreichen. Hier kann man, vor allem während des Reiseflugs, gut auch mit dem 2D Panel fliegen. Grafisch gefällt das Cockpit in beiden Modi. Technisch gesehen hat das Designteam die wesentlichen Features der Comet 1 gut rekonstruiert. Die GhostTriebwerke mit ihren großen Doppelzeigerinstrumenten haben eine gehörige Verzögerung, sehr korrekt für die damalige Zeit. Der Flieger selber ist ebenfalls recht träge, was er auch sein soll. Generell merkt man, es handelt sich hier um ein altes Flugzeug, die Atmosphäre kommt sehr gut rüber.

haben hier eine wirklich sehr interessante und schöne Freewaremaschine abgeliefert, die uns Simmern die Chance gibt, einen kleinen Einblick in die damalige Pionierzeit der Jetfliegerei zu nehmen. Wer sich für die Urversionen der Comet interessiert, kommt an diesem Add-on nicht vorbei. Die bekannte Reproduktion von DM Flight Sim widmet sich nämlich der späteren Comet 4 und ist nur für FS9 gedacht. Mir gefällt es außerordentlich und ich werde mit Sicherheit noch einige Flüge brauchen, bis ich es voll beherrsche.

Urs Wildermuth

DH 106 Comet 1 und 2 Technisch gesehen hat das Designteam die wesentlichen Features der Comet 1 gut rekonstruiert. Generell merkt man, es handelt sich hier um ein altes Flugzeug, die Atmosphäre kommt sehr gut rüber. suchen muss. Diese ist mit 10 Seiten knapp aber durchaus ausreichend und angenehm sauber präsentiert. Das Außenmodell der Comet ist sauber gefertigt und verfügt über die gängigen Animationen wie Außentür (auf der rechten Seite, wie bei der Comet 1 auch in real), die großen Landeklappen sowie Fahrwerk und Kontrollflächen. Die Bemalungen sind schön, wenn sie auch eher bieder daher kommen. Dennoch bietet das Modell alles

Im Flug kann ich nahezu alle Eigenschaften gut nachvollziehen, die in der Fachliteratur beschrieben sind: Der langsame Anfangssteigflug, der mit steigender Geschwindigkeit rasant zunimmt. Der enorme Treibstoffverbrauch auf unteren Flughöhen ebenso wie die extreme Bremswirkung der Landeklappen. Diese Maschine zu fliegen ist eine Herausforderung, die man sich nicht entgehen lassen sollte. Fazit: Jens B. Kristensen und sein Team

Pro & Contra:  Hervorragende Umsetzung des ersten Jetflugzeuges  Gute Flugeigenschaften  Angenehme Cockpitgrafik − Zusatzpanels sollten ins VC integriert werden Entwickler: Jens B. Kristensen Kompatibilität: FS9 und FSX (auch SP2, nicht DX10-fähig) Web: http://library.avsim.net/download. php?DLID=127378 Preis: kostenlos 11

11 Freeware Flugzeuge FS9 & FSX

Deutscher Laster im Hochgebirge Premier Aircraft Design Dornier 228-212 Die Dornier 228 ist ein Flugzeug, das oft da zu finden ist, wo sich andere nicht hintrauen. Sie fliegt in der Antarktis, im Himalaya, auf den Ostfriesischen Inseln und ist generell ein sogenanntes STOL-Flugzeug, was für kurze Start und Landedistanzen (Short Take-off and Landing) steht. Mit ihrer Kabine mit 19 Passagiersitzen und einem Startgewicht von knapp 6,4 Tonnen ist sie etwas schwerer als die DHC-6 Twin Otter oder die einmotorige Antonov 2, die auf ähnlichen Plätzen anzutreffen sind. Die nicht druckbelüftete Kabine beschränkt die Flughöhe normalerweise auf 10.000 ft, es sei denn, die Landeplätze liegen höher, etwa im Himalaya. Lukla ist eine der Destinationen, die auch heute mit der Do 228 angeflogen wird, ebenso die berüchtigte Piste von Saint Barthélemy in der Karibik. Viele Nachbildungen der Do 228 für die Flugsimulation gab es nie, umso mehr ist Premier Aircraft Design zu verdanken, dass sie sich dieses interessanten Musters angenommen hat. Sie ist eine bewährte Freewaregruppe, die mit Flugzeugen wie King Air und Beech 1900 bekannt geworden ist. Von der Do 228-212 bieten sie unterschiedliche Pakete mit zivilen und militärischen Versionen, darunter auch die Exemplare der deutschen Marine in der alten und der neuen Bemalung.

und sehr guten Animationen ausgestattet. Die Fracht- und Pilotentüren lassen sich getrennt von der Passagiertür öffnen. Sind die Pilotentüren offen, verschwinden die beiden im Cockpit sitzenden Piloten. Ebenfalls schön gemacht sind die Querruder und Landeklappen. Sind bei der Do 228 die Landeklappen ausgefahren, bewegen sich auch die Querruder nach unten und helfen so mit Auftrieb nach. Die Dornier kommt mit 2D- und 3D-Cockpit daher. Im 2D-Panel lässt

Fliegerisch ist die Do 228 recht anspruchsvoll und braucht eine sorgfältige Eingewöhnung. Hat man dies getan, wird sie zum Fun-Flieger. Die Installation ist recht einfach, den Inhalt des Archivs in das FSX-Verzeichnis entpacken und los geht’s. Für die separat erhältliche FS9-Version geht es entsprechend genau so. Als Dokumentation sind dem Produkt mehrere Text-Dateien beigelegt. Das Readme gibt alle notwendigen Informationen zu Installation und Mitwirkenden. Die Flying Tips geben Auskunft über die Prozeduren und Geschwindigkeiten und sollten unbedingt gelesen werden. Das Außenmodell des Flugzeuges ist schön geraten und mit 3D-Kabine 12

sich die Maschine gut fliegen, die Instrumente sind in passender Größe dargestellt und laufen flüssig. Neben diversen FSX-Standardinstrumenten

wurden musterspezifische Instrumente eingesetzt, die von Joe Zirilli für Premier Aircraft Design entwickelt wurden. Das Virtuelle Cockpit ist ebenfalls gut ausgereift, die Instrumente sind entsprechend dem Original platziert. GPS und der Pedestal können zwar vom VC aus bedient werden, was aber etwas mühsam ist, da sie doch recht klein sind. Dies liegt am Design des Originals, nicht an der Umsetzung durch PAD. Daher haben die Designer die SimIcons für diese Unterpanels auch im VC eingebaut, was zumindest für das GPS sehr sinnvoll ist. Interessant ist ein Ground Handling Panel, mit dem sowohl der Push Back recht ausführlich kontrolliert werden kann, sowie die Rollgeschwindigkeit und Bremsintensität angezeigt werden kann. Das Soundset ist mei-

Erfahrene Piloten bringen die Dornier 228 überall hin.

are

Freew

ner Meinung nach sehr gut geraten. Die Turboprop-Geräusche wirken authentisch und passen ausgezeichnet zum Flugzeug. Auch in der Beta-Range tönt das sehr schön. Fliegerisch ist die Do 228 recht anspruchsvoll. Sie ist nicht wie die Twin Otter oder auch andere STOL-Maschinen ein Flugzeug, das man gleich auf dem ersten Trip nach Lukla oder Helgoland fliegen sollte, sondern braucht eine sorgfältige Eingewöhnung. Das Ground Handling ist gewöhnungsbedürftig, wer zu schnell in die Kurven geht oder sich nicht an die vorgegebenen Geschwindigkeiten hält, bekommt hier schnell Probleme. Die Turboprop verlangt gefühlvolle Leistungsänderungen und Bremsvorgänge. Speziell auf kleinen Aprons muss man ausgesprochen vorsichtig agieren. Es empfiehlt sich auch, in Rahmen der Einweisung die Eigenschaften im Langsamflug mit den verschiedenen Konfigurationen zu erfliegen, bei kurzen Landebahnen zahlt sich dies unbedingt aus. Hat man dies getan, wird die Do 228 zum Fun-Flieger.

Standard-Instrumente und Eigenkreationen verzieren das gut gestaltete Cockpit.

Natürlich probiere ich das Gerät auf meinem Lieblingsairport Lukla sowie auch auf der erfundene Yeti-Forschungsstation Klu-Kle (siehe FlightXPress 06/2008) aus. Die Do 228 ist deutlich anspruchsvoller als die Twin Otter, man wird einige Versuche brauchen, bis man mit ihr auf diesen Altiports zurecht kommt. Im Startanlauf hat sie eine massive Tendenz auszubrechen, was mit gröberen Ruderausschlägen frühzeitig bekämpft werden muss. Für den Start mit Landeklappen 2 sind Geschwindigkeiten von ca. 80 bis 90 kt für das Abheben normal, im Endanflug sind eine Anfluggeschwindigkeit von ca. 110 kt sowie eine Vref von wiederum 80 bis 90 kt je nach Gewicht gefragt. Diese müssen stimmen, sonst kommt die Dornier nicht zu Boden und braucht große Distanzen, bis sie steht. Klarerweise sollte man das auf einem größeren Airport ausprobieren, bevor man sich an die speziellen Flugplätze wagt.

Dornier 228-212 Entstanden ist die Do 228 aus einem Forschungsprojekt für einen neuen Flügel in den Siebziger Jahren. Die Tragfläche Neue Technologien (TNT) wurde zuerst an einer Do 28 Skyservant getestet. Mit einem neuen Rumpf und zwei Garret AiResearch TPE-331-5 Motoren ausgestattet, wurde das Flugzeug auf der ILA 1980 vorgestellt. Die Serienproduktion dauerte von 1981 bis 1998. Das Flugzeug war ein weiterer Erfolg für Traditionsfirma Dornier. Von 1986 an stellte der indische Hersteller Hindustan Aeronautics weitere Flugzeuge in Lizenz her. Die Version 212 verfügt über kräftigere Antriebe vom Typ Garrett TPE 331-10, fliegt etwas schneller und hat eine höhere Nutzlast sowie eine größere Startmasse als die vorherigen -100 und -200. Alles in Allem wurden gegen 270 Flugzeuge gebaut, von denen rund 130 noch im Einsatz sind.

Die Motoren verhalten sich sehr realistisch. Sie benötigen Zeit, auf Leistungsänderungen zu reagieren. Spezifisch auf die Do 228 haben sie keine Propellerverstellung, die Drehzahl wird automatisch an die Torque angepasst. Mein Fazit: Die Do 228 von Premier Aircraft Design ist ein angenehm und doch anspruchsvoll zu fliegendes Flugzeug für kleinere und mittlere Flugplätze. Die technische Umsetzung sowie das Außen- und 3D Innenmodell sind gut bis sehr gut ausgefallen. Urs Wildermuth

Dornier 228-212 Pro & Contra:  Schönes Außen- und Innenmodell  Gutes 2D- und 3D- Panel  Realistische Flugeigenschaften − neigt zum Ausbrechen am Boden Entwickler: Premier Aircraft Design Kompatibilität: FS9 und FSX (auch SP2, nicht DX10-fähig) Web: www.premaircraft.com Preis: Freeware

11 Payware Flugzeuge FS9

Gegen Bugs und

Ungeziefer

Cera Sim Cessna 188 AG Vielen Buschfliegern, virtuell und real, wird die Cessna 180 ein Begriff sein – besonders in Südamerika oder in Alaska ist das Flugzeug noch heute allgegenwärtig im Einsatz, ob als Postflugzeug, Mini-Frachter oder zur Beförderung von Ärzten in abgelegene Gebiete. Die Cessna 188 stellt weniger eine Weiterentwicklung als ein eigenes Muster basierend auf der Cessna 180 dar, denn dieses Flugzeug wurde einzig zum Zwecke der Nutzung auf dem Agrarsektor entwickelt. Während erste Serienflugzeuge noch die gleiche SchwanzSektion wie die Cessna 180 besaßen, änderte man später den Rumpf, um durch das hoch angesetzte Cockpit entstandene Luftwirbel um Seitenund Höhenruder besser kompensieren zu können. Interessanter Weise war die Cessna 188 bis vor Kurzem das einzige einmotorige Kolbengetriebene Flugzeug dieses Herstellers, das kein Hochdecker war. Seit diesem Frühjahr bietet Cessna zwei weitere, brandneue Tiefdecker: die Cessna 350 und 400. Die Anforderungen an solch einen „fliegenden Traktor“ sind – basierend auf den Aufgaben, die Flugzeug und Pilot im Alltag zu erfüllen haben – etwas anders gestreut als bei normalen Einmots. Um möglichst viel Pestizide

transportieren zu können, musste das Flugzeug ein möglichst hohes maximales Abfluggewicht vorweisen. Der riesige Tank hatte im Rumpf seinen Platz zu finden, weswegen das Cockpit darüber gebaut wurde – die Treibstofftanks beanspruchten schließlich bereits den Platz in den Tragflächen. Um ein präzises Absetzen der Sprühmittel zu gewährleisten, musste das Flugzeug zudem über stabile Langsamflugeigenschaften verfügen. Wahrscheinlich ist es dieses eng gesteckte Aufgabenfeld, das alle Agrarflugzeuge irgendwie einander ähneln lässt – eine Schönheit ist jedenfalls keines der mir bekannten Muster.

signerteam, das in der Vergangenheit durch zwei eher mäßig erfolgreiche Hubschraubermodelle (Bell 212 – UH1N und Bell 412 EP) in Erscheinung getreten war, präsentiert das Flugzeug

Das Virtuelle Cockpit begeistert mit einer unerwarteten Liebe zum Detail, die sich durch Screenshots kaum zu genüge darstellen lässt – hier stimmt wirklich alles. Das Prinzip schien sich jedoch zu bewähren, denn das Flugzeug wurde siebzehn Jahre lang nahezu unverändert gebaut und einzig in der Motorisierung und verbauten Sprühtechnik modifiziert. Spätere Modelle verfügten übrigens über eine Art Druckkabine, die jedoch nur dazu diente, die meist giftigen Chemikalien am Eindringen in die Kanzel zu hindern. Nachdem nun fast 4.000 reale Exemplare ausgeliefert wurden, hat das tüchtige Flugzeug nun auch endlich seinen Weg in den Microsoft Flight Simulator gefunden. Cera Simulations, ein spanisches De-

in einer Version für Microsoft Flight Simulator 2004, eine FSX-Version ist zumindest nicht offiziell geplant. Zum Preis von moderaten 19,99 Euro landet das Flugzeug in Form einer Exe-Datei auf der heimischen Festplatte, deren Installation dann mit überraschenden 300MB zu Buche schlägt. Im Lieferumfang: Zwei unterschiedliche Modelle in verschiedenen Bemalungen, nebst einer Umfangreichen und gut auf bereiteten 23-seitigen Dokumentation, Checklisten und einem Paintkit im Adobe Photoshop Format (.psd). Normalerweise rufe ich bei einem solchen Flugzeugtypen nicht erst das

11 Payware Flugzeuge FS9

Flugzeug doch fernab herkömmlicher Formen. So genau man auch hinschaut und mit Fotos des Originals vergleicht, es findet sich mit Ausnahme der Texturen kein Grund zur Beanstandung – müsste ich Punkte vergeben, so gäbe es hier glatte 8 von 10! Doch es sollte noch besser kommen.

los flüssigen Animation und scharfer Darstellung, dass es eine wahre Freude ist, mit einem Head-Tracking-System die hintersten Winkel zu erkunden. Sehr nett sind übrigens folgende über ein Zusatzpanel aufruf bare Gimmicks: bei Abgeschaltetem Motor am Boden lassen sich Bremsklötzchen,

Intelligente Menschen werden – anders als der Autor dieser Zeilen – nicht erst 17 Mal auf den „Pilot“ Button klicken, um erst dann herauszufinden, dass der Pilot nicht entfernt werden kann, so lange die Tür verschlossen ist. Manual auf – was sollte einen bei einer Einmot schon erwarten, das einen ungehinderten Testflug verhindern könnte? In diesem Fall war ich dann aber schließlich froh, den ungewöhnlichen Umweg über das Manual genommen zu haben, denn zum Einen offenbarte es eine überraschende Vielfalt an Details, zum Anderen erfuhr ich, wie die verschiedenen Sprühgerätschaften richtig bedient werden. Das Manual schürte vor allem mit seinen Aufnahmen vom Virtuellen Cockpit meine Vorfreude auf den ersten Flug, und die sollte nicht enttäuscht werden. Das 3D-Modell zeigt auch bei näherer Betrachtung keine Schwächen, es gibt Details in Hülle und Fülle, und lediglich die Bemalungen sind vielleicht eine Spur zu lasch ausgefallen – vielleicht bin ich aber auch einfach nur verwöhnt. Besonders die Proportionen dürften den Entwicklern bei diesem Modell einiges an Kopfzerbrechen bereitet haben, denn mit seinem unkonventionellen Korpus bewegt sich das

Das 2D-Panel ist funktional gehalten und ermöglicht über diverse aufrufbare Unterpanels eine problemlose Bedienung. Das Virtuelle Cockpit begeistert hingegen mit einer unerwarteten Liebe zum Detail, die sich durch Screenshots kaum zu genüge darstellen lässt – hier stimmt wirklich alles – Seilzüge, Umlenkrollen, Spannfedern, Hebel, Schalter – alles ist an seinem Platz und wirkt ungeheuer plastisch. Die Gauges brillieren mit einer tadel-

eine Motorverkleidung und Pylone einblenden. Zusätzlich können beide Türen geöffnet (im Flug können diese über Notabwurfhebel wie beim realen Vorbild entfernt werden) und der Pilot ein- respektive ausgeblendet werden. Intelligente Menschen werden – anders als der Autor dieser Zeilen – nicht erst 17 Mal auf den „Pilot“ Button klicken, um erst dann herauszufinden, dass der Pilot nicht entfernt werden kann, so lange die Tür verschlossen ist – Digital

Aviations Do-27 lässt grüßen. Immerhin begriff ich schon nach wenigen Minuten, dass ohne Pilot auch kein Motorenstart möglich ist – wie gut, dass ich zuvor das Manual gelesen hatte. Zusammenfassend kann also ohne Umschweife gesagt werden, dass das Flugzeug zumindest am Boden ein voller Erfolg ist. Dort gehört es aber nicht hin, also auf zur Piste und in die Luft damit! „Wo ist der Haken“, fragte ich neulich einen Vertreter am Telefon, der mir einen unschlagbaren Mobilfunkvertrag ans Ohr tackern wollte. „Im Baumarkt“, folgte die freche – aber gute – Antwort auf dem Fuße. Nachdem die Cessna 188 nun schon in so vielen Disziplinen bei mir punkten konnte, wuchs in mir der Verdacht, dass auch hier irgendwo ein Haken versteckt sein müsste, es blieben ja eigentlich nur noch der Sound und die Flugeigenschaften. Nachdem sich der Sound als durchaus gelungen bewährt hatte, befürchtete ich schlimmes in Anzeige:

11 Payware Flugzeuge FS9

Bezug auf die Flugeigenschaften, und das obschon die detaillierten Leistungstabellen im Manual eher auf ein akkurates Modell schließen ließen. Um es vorweg zu nehmen: die Flugeigenschaften sind in Ordnung, aber verbesserungswürdig, denn voll beladen ist die Maschine kaum in der Luft zu halten – besonders das Modell mit der schwächeren Motorisierung bereitet in diesem Zustand einiges Kopfzerbrechen. Das Flugzeug ist relativ empfindlich um die Hochachse; ein Zustand, der sich durch entsprechende Kalibrierung unter FSUIPC (registrierte Version) relativ gut in den Griff bekommen lässt. Je leichter das Flugzeug ist, desto weniger fällt das Problem ins Gewicht (ist das jetzt eine glückliche oder unglückliche Formulierung?) . Es bedarf jedenfalls einiges an Übung, um eine saubere Dreipunktlandung hinzulegen. Da ich mit Taildraggern aber ohnehin auf Kriegsfuß stehe, wäre es auch möglich, dass ich hier etwas dramatisiere. Alles in allem liegt

das Flugzeug ein wenig unruhig in der Hand und beschert dem Piloten eine anspruchsvolle Erfahrung. Welche Zielgruppe mag dieses Flugzeug im Visier haben? Schwierig zu sagen, denn es eignet sich weder für ausgiebige Überlandflüge noch Kunstflug; im Gebirge geht ihm rasch die Puste aus. Die Sprüheffekte sind hingegen herrlich und animieren geradezu dazu, sich wilde Szenarien auszudenken: Verstreuen Sie ein paar hundert Liter Gülle über dem Weißen Haus! Begeben Sie sich mit einer Ladung Taubengift über die Altstadt Venedigs! Erneuern Sie mit roter Farbe bewaffnet symbolisch die Grenzen der ehemaligen DDR! Veredeln Sie die Düsseldorfer Königsallee mit 500 Litern Kölsch! Ihrer Fantasie sind keine Grenzen gesetzt. Ein toller Spaßflieger mit einem der besten Virtuellen Cockpits in diesem Genre.

Nick „MeatWater“ Schreger

Cera Sim Cessna 188 AG Pro & Contra:  gutes Außenmodel  hervorragendes Virtuelles Cockpit  schöne Animationen und Effekte  glaubwürdige Flugeigenschaften − Texturen etwas lasch − etwas instabil um die Hochachse Kompatibilität: FS9 Web: www.cerasimaircraft.com Preis: 19,99 €

Gewinnspiel Irgendwie ist es schon schade. Mit EasyFly3 kann man an vielen schönen Orten fliegen, darunter auch auf dem Flugplatz Marxzell oder auf Burg Teck. Leider ist der Zeppelin Hangar für virtuelle RC-Modellflugzeuge aber noch off limits. Das wäre doch was, oder?

Die Antwort senden Sie bitte

Die richtige Antwort auf unserem Preisrätsel aus Ausgaben 9/2008 war also A. Gewusst haben es

per E-Mail an:

unter anderem:

gewinnspiel@flightxpress.aero

Götz Schmitt aus Brey und Joachim Eichhorn aus Schömberg in Deutschland Sie werden bald alle Flugplätze von EasyFly3 auskundschaften können, denn sie erhalten je ein Exemplar des beliebten RCSimulators. Wir bedanken uns herzlich bei Hersteller Ikarus, der die Preise stiftete. Schöne Landschaften gibt es auch im Preisrätsel dieses Monats

Welcher dieser Flugzeuge stammt aus Frankreich?

A b c

SIAT 223

per Fax an: +352 26 50 11 60 oder per Postkarte an folgende Adresse: FlightXPress TOX Media Sarl

Ercoupe 415

L-4873 Lamadelaine Luxemburg

Mudry CAP 231 FlightXPress Service

zu sehen. France VFR hat nämlich drei Szenerie-Pakete für unser

c/o TOX Media Verlag

Spiel zur Verfügung gestellt und zwar je ein BasePack und ein

Ulmerstr. 40

AutogenPack von FlightParis Collection, FlightMéditerranée

73728 Esslingen am Neckar

Collection und FlightPyrénées Collection. Und da wir in Frankreich

Deutschland

sind, stellen wir eine entsprechende Preisfrage: Einsendeschluss ist das Erscheinungsdatum der nächsten Ausgabe von FlightXPress: 21. November 2008 Anzeige:

11 Payware Flugzeuge FSX

Südamerikanische Glanzeffekte Carenado Cessna 182 RG X und 206 X Auch Carenado hat dem guten, alten FS9 Adieu gesagt. Seit einiger Zeit konzentriert sich der chilenische Hersteller auf die Entwicklung ihrer ersten ausschließlich für FSX konzipierten Flugzeuge. Es werden die Cessna 152 und 172 sein. Währenddessen aktualisieren Fernando Herrera und seine Mitstreiter ihre bisherigen Produkte. Vor kurzem sind genuine FSX-Versionen ihrer beliebten Cessna 182 RG und 206 erschienen. Adel verpflichtet, sagte man früher. Ob auch Lässigkeit eine Verpflichtung darstellt? Auf jeden Fall ist Carenado ihrem Ruf treu geblieben. Sie bauen immer noch einige der schönsten und unterhaltsamsten Add-ons für Flight Simulator. Ihre eher simpel ausgestatteten, liebevoll gemachten und lebensecht anmutenden Reproduktionen für Flight Simulator stellten eine echte Bereicherung für FS9 dar. Und für FSX auch. Auf Grund technischer Solidität und Beachtung der Microsoft-Vorgaben kann man die alten Add-ons – dank eines kostenlosen Patches – beinahe ohne Reue ebenfalls in FSX einsetzen. Mit nebensächlichen Darstellungsfehlern bei den Propellerscheiben könnte man leben. Wozu dann eine neue Version dieser beliebten Cessnas? Einige Macken sind bei ihnen gleich geblieben. Zum Beispiel die gelegentlich schleifenden Motorgeräusche. Eine frühere Schwäche erweist sich in FSX sogar als eine Tugend: gemeint

ist die Verglasung im virtuellen Cockpit. In FS9 wirkte sie so übertrieben grünstichig, dass viele Anwender sie auswechselten. In FSX war die Tönung hingegen wie ein kleines Wunder: Sie verleiht der eher wüstenähnlichen Standardszenerie eine frische, frühlingshafte Note.

RG kommt in vier Farbvarianten, darunter auch eine Nachbildung der letzten Standard-Skylane aus FS2002. Die teurere Cessna 206 Stationair bietet mehr Vielfalt: Versionen mit oder ohne Radverkleidungen wahlweise mit einem Frachtbehälter unter dem Bauch und auch amphibische Ausführungen mit zwei unterschiedlichen Arten von Schwimmern. Und nun die Neuigkeiten: Die Modelle sind vollständig FSX-kompatibel und unterstützen auch den DX10-Modus. Es besteht kein Zweifel, sie sind ein Fest für alle VFR-Flieger: Es ist eine

Es ist eine Wonne mit diesen charakterstarken Maschinen über die höher aufgelöste Landschaft von FSX herumzugondeln und sachte mit den Flügeln zu wackeln. Geblieben ist auch das ausgesprochen realistische Flugverhalten. Insbesondere das eigenwillige Temperament der Cessna 182 RG fordert die mit Standard-Maschinen verwöhnten PC-Piloten heraus. Man braucht schon ein wenig Übung, um Landungen mit Minimalfahrt korrekt hinzukriegen. Erwartungsgemäß gemütlicher geht die Stationair zu Werke. Ausstattung und Bemalungen haben sich auch nicht geändert. Die 182

Wonne mit diesen charakterstarken Maschinen über die höher aufgelöste Landschaft von FSX herumzugondeln und sachte mit den Flügeln zu wackeln. Die Lichtspiele, die die tief stehende Sonne über den Tragflächen zaubert, sind – dank des verbesserten Bloom-Effekts von DX10 – einfach traum-

Die zweidimensionalen Radioschalter wirken je nach Kameraperspektive verzerrt. Nur dem Piloten erscheinen sie korrekt.

haft. Die feinen Gravuren und Reliefs treten mit Bumpmapping viel plastischer und überzeugender hervor. Piloten- und -Gepäcktür lassen sich nun getrennt öffnen und in der 182 noch das Pilotenfenster herunterkurbeln. Man kann also ruhig sagen: Obwohl das geometrische Modell und selbst die Texturen sich nur unwesentlich geändert haben, sind die neuen Version der Carenados einfach ein Gewinn. Die Plakette „Full FSX“ tragen die 182 RG und die 206 also zu Recht. Wenn man aber genug von optischer Fliegerromantik hat und sich ein paar Details anschaut, kommt man ins Grübeln. Es fängt schon bei der Auswahl des Flugzeugs im entsprechenden Menü von Flight Simulator an. Diese Add-ons erscheinen nicht unter „Cessna“, sondern unter „Carenado“. Die Entwickler haben also die Möglichkeit, die Luftfahrzeuge getrennt nach Hersteller des Vorbildes und Produzent des Add-ins zu sortieren, nicht vollständig ausgenutzt. Eine Kleinigkeit. Aber davon gibt es noch ein paar Andere. Der Sound ist ein echter Oldie. Die jetzt möglichen, dreidimensionalen Schallkegel (Coning) wurden nicht implementiert. Ebenso wenig nutzte Carenado die Möglichkeit, mit Hilfe von Fallback-Verzeichnissen Speicherplatz bei den Texturen zu sparen. Pipifax. Steigt man in das virtuelle Cockpit, fühlt man sich sofort wieder zu Hause. Selbst die Nase scheint die typische Carenado-Witterung aufzunehmen. Wechselt man aber mit den FSX-Kameras die Sitzposition, fallen die Drehschalter der Ra-

11 Payware Flugzeuge FSX

Die Grafik der FSX-Modelle zaubert tolle Lichteffekte auf der Haut der Cessna 182 RG. dios sofort auf: Sie sind perspektivisch verzerrt, denn sie wurden nicht dreidimensional ausgearbeitet, sie sind nur flache Bildchen, die auf die Armatur geklebt wurden. Und sie erscheinen schief, wenn man nicht auf dem richtigen Platz sitzt. In einem modernen Cockpit, das auf der Höhe der Designkunst ist, würde man etwas Anderes erwarten. Keine Verzerrung verunstaltet das 2d-Panel mit ihren unzähligen SubPanels. Aber die Grafik – die ist immer noch gut – wirkt irgendwie nicht mehr so frisch. Wie aus dem vorherigen Simulator eben. Und man fragt sich, wie man früher mit so zahlreichen, gelb umrandeten, etwas wirr platzierten Sub-Panels leben konnte. Apropos: Ein 2d-Panel für Wideview-Monitore ist zwar kein Muss, wäre aber nicht schlecht gewesen. So hinterlassen die neuen Cessnas von Carenado einen zarten Nachgeschmack. Man freut sich einerseits sehr darauf, dass sie endlich da sind. Solche einfachen und gelebten Maschinen hat man in FSX – einem Simulator, der geradezu zur VFR-Fliegerei verführt – einfach vermisst. Und dass sie alle Register der Modellierung bis zum höchsten DX10-Ton ziehen, ist schön. Allerdings fragt man sich auch, ob das wirklich schon alles war. Carenado preist die Cessnas schließlich als völlig überarbeitete Add-ons an. Wer die alten Versionen für FS9 besitzt, aus Not oder Überzeugung auf DX10 verzichtet und mit geringfü-

gigen Darstellungsfehlern leben kann, braucht die neuen Carenados wohl nicht unbedingt. Zumal der Hersteller – in Unterschied zu Anderen – keine vergünstigte Upgrade-Option für Bestandskunden vorsieht. Wer die Cessna 182 und 206 noch nicht hat und mit FSX unterwegs ist, kann zweifellos keinen Fehler begehen, wenn er in diese Add-ons investiert. Die DX10-Unterstützung zaubert nicht nur schöne Effekte, sondern nährt die Hoffnung, dass man diese Anschaffung auch im noch fernen FS11 einsetzen könnte.

Sergio di Fusco

Carenado Cessna 182 RG und Cessna 206 Pro & Contra:  Schönes Außen- und Innenmodell  Gute Dokumentation  Vorbildtreue Flugdynamik − Radioschalter im virtuellen Cockpit nicht 3d Kompatibilität: FSX (auch DX10) Web: www.carenado.com Preis: 182 RG 19,95 $ (ca. 13,90 €); 206 29,95 $ (ca. 20,87 €) 19

11 Payware Szenerien FSX

Wenig sonnige Aussichten für

Sim Giants

Kanarenairports

Haben Sie schon einmal aus dem Fenster geschaut? Oder den längerfristigen Wetterbericht durchgeblättert? Als der FlightXPress-Rezensent diese Zeilen schrieb, war beim Blick aus seinem Fenster folgendes zu sehen: Grau, Kalt, Nass. Die Vorhersagen versprechen Selbiges. Kein Zweifel: Der Winter kommt. So ein Satz wie dieser würde natürlich geradezu schreien nach einer holprigen Verbindung mit dem Flugsimulator. So wie ‚Jetzt ist es kalt aber wenigstens im Flusi kann man in wärmere…’. Aber zugegeben, eine bessere Überleitung ist gerade nicht zur Hand. Insofern gilt: im FS ist die Flucht hin zum milderen Klima möglich. Übrigens ist zu bezweiflen, dass sich PCPiloten die Flugziele unter dem Gesichtspunkt des krassen Gegenteils der momentanen Witterungsbedingungen heraussuchen. Ordentliche Qualität kommt immer noch zuerst. mendes Luxemburg“ müsste man noch Für den FSX gilt seit kurzem nun die kurz zur Erklärung bringen. Wer auf Parole: Fluchtpunkt Kanaren. Dort den Inseln investiert, freut sich über eiließe sich wohl wirklich prima über- nen niedrigen Satz der Körperschaftswintern. Die Online-Enzyklopädie steuer - vier Prozent gegenüber 30 auf Wikipedia schreibt: „Das mediterran- dem spanischen Festland. subtropische Klima der Kanaren ist Kommen wir zurück zum Simulaaufgrund seiner Nähe zum nördlichen tor. Hier tritt die Designgruppe Sim Wendekreis zwischen dem 27. und 29. Giants auf den Plan und visiert die Breitengrad das ganze Jahr über an- komplette Airport-Abdeckung der Kagenehm, was dem Archipel den Bei- naren an. Ob es später zusätzlich noch namen Inseln des ewigen Frühlings eine Umsetzung der Geografie gibt, eingebracht hat.“ Neidisch blickt der erscheint unsicher. Nach dem Aus des fröstelnde Mitteleuropäer dabei auf die ambitionierten Projektes von CanaryKlimatabelle. Noch im Dezember hat Sim muss der Nutzer sich damit vordas Wasser eine Durchschnittstempe- erst nur mit Landeplätzen begnügen. ratur von gut 20 Grad. Ansonsten wäre Schade, denn insbesondere die intereszur Inselgruppe im Atlantik nur wenig sante Mischung aus Flora, Fauna und zu sagen. Halt, den Begriff „Schwim- Geologie würden auch die virtuellen

Umsetzungen zu einem tollen Hingucker werden lassen. Für das Kennenlernen der Produktlinie offerieren Sim Giants eine kostenlose Version von Gran Canaria (GCLP) ohne technische Einschränkungen. Auch wenn es von den später hergestellten Add-ons keine Demoausgaben mehr gibt, kann GCLP als ein Appetitanreger für alle Werke gelten. Ob man den dargereichten Stil mag oder nicht, kann man damit schon mal gut erkennen. Getestet haben wir Gran Canaria und die beiden kommerziellen Szenerien für El Hierro (GCHI) sowie Fuerteventura (GCFV). Kurz vor Redaktionsschluss – und damit zu spät für diese

Rezension – erschien auch der nördliche von beiden Flughäfen auf Teneriffa. Preislich sind die Plätze je nach Größe gestaffelt; das kleine El Hierro kostet 14,90 Euro, für das ungleich größere Fuerteventura werden schon 20,90 Euro fällig. Bedauerlich, dass es momentan keine Paketangebote gibt. Eventuell kommt man nach Abschluss der Reihe günstiger an die komplette Ausgabe. Die gefällige Installation lässt Zeit für einen kurzen Blick in das PDFHandbuch mit vereinzelten Infohäppchen über die Vorbilder und einer kurzen Notiz, die ein klein wenig enttäuscht: Egal welcher Platz, die DX10Vorschau muss ausgeschaltet bleiben. Der kleine Testrundflug startet auf El

11 Payware Szenerien FSX

trachtet man dann die aus dem Groben gefeilten Häuser und Baracken. Zusätzlich enttäuscht der geringe Detailgrad. Auch wenn der freundliche Pilot unablässig winkt und der Personenschützer die Umgebung nach Bedrohungen scannt, macht das Alles doch wenig her. Bringt doch endlich mal mehr Leben in die Bude, Leute! Kein Sofapilot will mehr auf einem trivialen Platz herumrollen. Selbstredend geht der Dynamikumfang auf Gran Canaria und Fuerte schon allein der Ausdehnung wegen leicht in die Höhe. Parkplätze sind gut gefüllt, die Servicefahrzeuge erledigen brav die dienstlichen Rundfahrten. Trotzdem fehlt zu viel Stimmung, als dass sich hier der Testerdaumen automatisch in die Höhe recken müsste. Liebevolle Details lassen sich nicht ausmachen, einzig die statischen Flugzeuge brechen das abgeschmackte Bild auf. Als solide darf sich die verwendete Vorfeldtextur bezeichnen lassen, der zwar nette Schmutzstellen spendiert wurden, aber Auflockerungen wie Fugen oder Unkrautbüschel vermissen lässt. Sicherlich fallen derartige Kommentare im Rückblick auf viele tolle

Fliegerisch ist die Do 228 recht anspruchsvoll und braucht eine sorgfältige Eingewöhnung. Hat man dies getan, wird sie zum Fun-Flieger. Hierro. Mit Blick auf die Gebäudetexturen stellt der Tester fest, dass man auch anderes gewöhnt ist. In welche Richtung sich diese Bewertung bewegt, ist nicht zu definieren – es gibt Besseres, aber natürlich auch das komplette Gegenteil. Resümieren wir erst einmal nüchtern: Ein wenig grob wirken sie ja, die Gebäudetapeten. Gleichzeitig zeigen sie die verwendete Steinfassade doch ganz ordentlich. Die Auflösung der Bitmaps geht jedenfalls in Ordnung. Leicht angesäuert be-

Szenerien und für sich betrachtet wären Sim Giants Add-ons vielleicht nicht so übel. Es nützt aber weder dem Hersteller noch dem Kunden, wenn man jeden Zusatz nur isoliert betrachten wollte – schließlich schaut man sich ja auch nach dem besseren Auto um. In technischer Hinsicht gibt es darüber hinaus Licht und Schatten. Einerseits fehlen typische FSX-Designelemente wie Bump Maps oder Spiegelungen. Andererseits laufen die Plätze angenehm flüssig über den Bildschirm.

Üblicherweise verschlechtern insbesondere die künstlich intelligenten Pilotenkollegen mit ihren Maschinen die Werte – mit einer Einstellung auf 35 Prozent konnte der Testrechner die Szenerien ruckelfrei darstellen. Ach, sind wir einfach zu kritisch oder ist die Qualität wirklich so banal? Kaum eine Szenerie der letzten Monate konnte sich in der FlightXPress in hohe Wertungsregionen hieven, und den Werken von Sim Giants geht es nicht anders. Mit angenehmen Urlaubserinnerungen an die Kanaren ließe sich der Kauf wohl noch am stärksten rechtfertigen. Sonst bleibt eine mittelmäßige Umsetzung, die nach einer simplen FS9-Adaption aussieht. Wirklich gute Zusätze für den neuen Flusi sind noch immer Mangelware. Sebastian Antrak

Sim Giants El Hierro, Fuerteventura, Gran Canaria Pro & Contra:  gute Performance  Grundsolides Werk. − wenig Dynamik auf den Plätzen − kein reines FSX-Design − Gesamtbild erscheint plump Kompatibilität: FSX ( auch mit Service Pack 2, nicht DX10-fähig) Web: www.sim-giants.com Preis: 14,90 € (El Hierro), 20,90 € (Fuerteventura), Gran Canaria kostenlos 21

11 Payware Szenerien FSX

Lebt denn das alte Georender noch Bill Womacks Plum Island X

Nanu? Bill Womack und nicht das Urgestein Richard Goldstein? Aber mit dem Reflexwort Georender in der Überschrift? Kratzen Sie sich ruhig den Kopf, liebe Leser. Obwohl die Lösung einfach ist. Plum Island erreicht mühelos Detailgrade, wie man sie aus der berühmten Georender-Reihe kennt. Und auch sonst erinnert das Add-on frappierend an die beliebten Zusätze aus früheren Zeiten. Am ähnlichsten sind sich die beiden Werke noch in der Reproduktion völlig unbekannter Ziele. Plum Island dürfte den wenigsten Nutzern etwas sagen – genauso wie Orcas Island oder Chelan Municipal aus Goldsteins Feder. Mit neuen Werken des letzteren scheint es sowieso mau auszusehen; nachdem schon lange keine neuen Plätze mehr erschienen, ist nach der durchwachsenen Fotoszenerie vom Yosemite Nationalpark alles eingeschlafen – sie wurde veröffentlicht im Juni 2007. Bill Womack ist auch kein Unbekannter. Er lieferte zum Beispiel Dillingham auf Hawaii, weite Teile von Tongass Fjords und noch weitere Kleinszenerien. Er möchte nun also vordergründig den lange besetzten

Stammplatz von Richard Goldstein erobern und liefert mit Plum Island den Angriffsbefehl auf die lange verteidigte Stellung. Das Airfield an der Atlan-

Handbuch versucht die Wissenslücken zu kitten, liefert aber nur eine halbherzige Erklärung ab, die zudem arg aus den Fingern gezogen scheint. Mit

Der Modelleisenbahnlook ist wieder da. Das winzige Bühnenbild einer absolut verschlafenen Feldpiste trifft die Szenerie exakt. tikküste nördlich von Boston soll das erste einer Reihe von Reproduktionen solcher abgelegenen Flugplätze sein. Ganz Georender-mäßig verteilt sich das Gebiet der Szenerie auf gerade einmal 18 Kilometer in der Länge, an der breitesten Stelle misst das kleine Stückchen Land nur etwa 6,5 Kilometer. Dafür beherbergt man wohl den ältesten, noch voll betriebenen Flugplatz der USA. Das ist tatsächlich schon einmal alles, was über das Eiland auszusagen wäre. Die zwei Sätze sind damit wohl die kürzeste Beschreibung eines realen Vorbildes in der Geschichte dieser Zeitschrift. Derweil liefert der Untertitel des Zusatzes etwas Interpretationsspielraum, zumindest für diejenigen, die den Slang amerikanischer Piloten nicht beherrschen. Ein „100-Dollar-Burger“ schleicht sich da ein. Das kurzweilige

dieser Redewendung ist kein gastronomisches und finanzielles Kunstwerk gemeint, sondern das zwanglose „Sonntagfliegen“ zu einem gemütlichen, nicht zu weit entfernten Flugplatz. Die

Kosten für Benzin, Landegebühren und einen kleinen Imbiss für sich und die Begleitung summieren sich auf überschaubaren Beträge. Das ist der sprichwörtliche „100-Dollar-Burger“. Im Munde des Käufers dürfte schon beim Betrachten der außergewöhnlich guten Screenshots auf der Seite des Publishers FSAddon von „Meisterfotograf“ Nick Churchill das Wasser zerlaufen sein - und ein erfreulich niedriger Kaufpreis machen die Mahlzeit noch leckerer. Mit dem Kürzel 2B2 geht es nach einer problemlosen Installation auf den Platz.

Hamburger, sondern das berühmte Bild eines Soufflés, das Altaußenminister Fischer für Angela Merkel heranzog: Schöne Hülle, aber beim Reinstechen nur heiße Luft. Dabei wollen wir die offensichtlichen Qualitäten des Add-ons zunächst nicht übersehen. Gebührend zu würdigen wären etwa akkurat gestaltete Flughafenobjekte und die Integration im Gesamtbild. Es sieht schon hübsch aus, so ein mobiles Klo oder die Picknickbänke unter Bäumen. Gut gelingt zusätzlich auch eine Verfeinerung von Standardlokalitäten wie beispielsweise einer Tankstelle: Der Tankschlauch wurde wohl gerade benutzt. Leider sind solche Augenschmeichler zu selten und es bleibt, ohne dem vollständigen Werk eine schlechte Darstellung attestieren zu wollen, nur durchschnittliche Standardkost übrig. Schöne Texturen, gekonnte Gestaltung der Polygone

Schöne Texturen, gekonnte Gestaltung und einwandfreie Inszenierung sind für sich genommen solide. Doch was dem Werk fehlt, ist ein Gesicht, ein Charakter. Auch an dieser Stelle erneut eine Reminiszenz an Georender-Zeiten: Der Modelleisenbahnlook ist wieder da. Das winzige Bühnenbild einer absolut verschlafenen Feldpiste trifft die Szenerie sehr exakt, wirkt aber trotzdem erstaunlich leer. Es ist nicht der fette

und die einwandfreie Positionierung sind für sich genommen solide Stufen in ebenso solide Wertungsregionen. Doch was dem Werk fehlt, ist ein Gesicht, ein Charakter. Viele Bilder benötigen weitere veredelnde Elemente. In Aerosofts German Airfields Nordlichter waren die lebensechten Figuren der große Pluspunkt des Paketes. Auf Plum Island gibt es sie nicht – schade. Auf den Picknickbänken wäre Platz gewesen, um den Wohnwagen hätte eine Campinggruppe den Feierabend genießen können. Ohne solch stimmungsvollen Details präsentiert sich die Angelegenheit doch etwas schal. Grundlegend Neues bietet die Szenerie damit nicht. Ohnehin dürfte die geringe Langzeitmotivation zusätzlich für Frust sorgen. Denn die Grenzen der Landschaft sind schnell erreicht und außerhalb des Flugplatzes gibt es fast nichts zu sehen. Auch wenn Bill Womack saubere Arbeit beim Einset-

zen der Autogen-Häuser macht, fehlt es dem Areal an optischen Highlights. Darüber hinaus möchten wir nicht soweit gehen, dem Handbuch zuzustimmen: „Die Grenzen zwischen Standardszenerie und dem Add-on sind nicht erkennbar“. Leichte Versatzstellen zeigen sich auch beim empfohlenen Einsatz von Ultimate Terrain USA, ganz ohne diesem ist der Unterschied noch gravierender. Der Rezensent hatte mit derartigen Kleinstszenerien schon immer Probleme. Sie boten oftmals was fürs Auge, konnten auf lange Sicht aber nicht durchweg zum Umherfliegen animieren. Bei Plum Island ist letzter Kritikpunkt ohnehin klar, doch auch stimmungstechnisch reißt das Werk keine Bäume aus. Es bleibt eine handwerklich solide Grundleistung nebst sorgfältig ausgewählten Texturen. Wer mehr will, dürfte mit der Reise nach Plum Island enttäuscht sein. Sebastian Antrak

FSAddon Plum Island X Pro & Contra:  akkurate Flughafenobjekte mit entzückend hübschen Texturen  fairer Preis − geringe Langzeitmotivation − lebloser Flugplatz Entwickler: Bill Womack Kompatibilität: FSX mit SP2 (nicht DX10-fähig) Web: www.fsaddon.com Download: 270 MB Preis: 12,50 € 23

11 Payware Szenerien FSX

Her majesty is amused, Aerosoft VFR London X Oh London! Wie wir ihn lieben, den Schmelztiegel hunderter Lebensweisen und Kulturen. Dagegen wirken selbst deutsche Megastädte wie mickrige Kuhdörfer. Wie gerne saugen wir das internationale Flair ein, wie oft saß man Abends am Fluss Themse, was hat man nicht für diese Stadt schon an Geld ausgegeben…ja, London ist unverschämt teuer. Aber dort leben, tja, das wär’s doch. Leider unbezahlbar. Beispiele gefällig? Ein Zimmer mit nur rund 12 Quadratmetern für läppische 870 Euro im Monat. Kalt, versteht sich. Dafür aber auch mit uneingeschränktem Portierservice und Zugang zur bewachten Tiefgarage. Sie sehen, liebe Leser, diese Stadt hat es mir angetan. Wie oft hat man übrigens im Leben das Gefühl, etwas zu verpassen? Wenn ich an London denke, dann ständig. Nun ist man schon jenseits der 30 und sitzt noch in Deutschland – während eben in Großbritanniens Hauptstadt das Leben vorbei zieht. Und jetzt bringt ausgerechnet Aerosoft eine Szenerie der Millionenmetropole auf den Markt. Das ist seelische Grausamkeit. Von der Idee mit der Schmerzensgeldzulage war die Buchhaltung des Verlags aber alles andere als begeistert. Na gut, ich mach es ja.

London ist da. Als Payware für den FSX inkl. Service Pack 2 oder dem Accleration Pack. Bevor die Lupe für Details zum Einsatz kommt, entfachen wir –f ast schon Standard in FlightXPress – eine Preisdiskussion. London soll da nicht ausbleiben, denn das Pendant zum realen Vorbild kommt gefährlich nahe an dessen Teuerungsgrad heran. Wir in der Redaktion möchten nicht daran zweifeln: an der mühevollen Recherche, am beinahe schmerzhaften Drang nach Detaillierung, an der Lizenzierung vieler Fototexturen. Fest

indeed!

steht darüber hinaus, dass die Designer nach solch einem Projekt nicht mit leeren Hosentaschen nach Hause kommen können. Aber. Aber knapp 33 Euro für die Downloadversion – ist das nicht ein bisschen viel verlangt? Zum Vergleich: Ein weitaus umfangreicheres Produkt aus der VFR Germany-Reihe schlägt mit gut 45 Euro zu Buche. Meckern wir beim Magazin einfach zu viel? Oder sind wir gar von angenehmen Preisen verwöhnt? Ist das verlangte Niveau nun zu hoch oder zu niedrig? Fragen, auf die erst am Ende des Berichtes eine Antwort erfolgen kann. Die Installation des satten Downloads von einem Gigabyte läuft durch in einem Rutsch, verlangt vom Anwender jedoch Entscheidungsgewalt beim wählen der gewünschten Bodenauflösung. Die Fototextur kann dabei in einer Auflösung von 2,4 m/Pixel, 1,2m/Pixel oder in 60 Zentimeter skaliert werden. Außer der geringsten Auflösung sind alle Pakete untereinander

Londons Herz mit Tower Bridge und the Gurk, dem Gebäude der Schweizer Rückversicherung im Hintergrund

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Übernehmen Sie das Kommando des Spiels mit Ihrer Stimme ! Kompatibel mit: : Tower Simulator, FS2004, FSX, CFS, IL-2, LOMAC, FPS, Racing sim ,...

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Ob Baukräne, Nelsonsäule am Trafalgar Square oder namenlose Parks: Die Szenerie strotzt vor Details

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abhängig und müssen zumeist zusammen auf die Festplatte gebracht werden. Alles in allem belegen die Texturgruppen zusammen rund 1,4 GB Speicherplatz, die aufgrund einer besseren Darstellung der Londoner Stadtregion investiert sein sollten. Herzstück des Add-ons ist eine intensive Nachbildung des zentralen Kerns der Stadt. Auf diesen 120 Quadratkilometern von Fototexturen ste-

kaufsversion fehlte noch der Flughafen London City. Er soll Käufern in Form eines kostenfreien Updates nachgeliefert werden; gut möglich, dass es zum Zeitpunkt des Hefterscheinens bereits soweit ist.

Solange man sich im schon erwähnten Innenstadtring auf hält, wird Staunen zum Dauerzustand. Die realistischen Bildern auf dem PC-Monitor sind kaum mehr von einer Postkarte zu unterscheiden sind. hen beinahe sämtliche Bauten und Sehenswürdigkeiten, die London zu bieten hat. Um das Areal schließt sich ein ebenfalls fotorealistischer Ring, der allerdings nicht denselben Grad der Detailgenauigkeit erreicht. Hier haben die Designer nur vereinzelte 3D-Objekte positioniert. Der Abrutsch von einer dicht bebauten Fläche hin zu fast leerer Landschaft ist selbstredend keine optische Schönheit, zumal das Autogen auch großräumig deaktiviert wurde. Desgleichen mehr äußert sich zusätzlich noch im harten Übergang zwischen Zusatzszenerie und Standardumgebung – unschöne Farbverschiebungen tauchen auf, Straßen oder Eisenbahnlinien passen sowieso nicht. In der vorliegenden Test- wie auch Ver-

Doch auch ohne individuell gestalteten Landeplatz kann schon einmal kräftig gestaunt werden. Solange man sich im schon erwähnten Innenstadtring aufhält, wird Staunen zum Dauerzustand. Besonderes Augenmerk liegt auf der dichten und ausgeprägten Stadtkulisse, die in einer packenden Darstellung tatsächlich einigen Wow-Ausrufen den Weg ebnet. Fast nebensächlich werden die berühmtesten Bauwerke der Stadt, wenn der Flusi-Fan im Tiefflug über die Wohngebiete donnert. Am qualitativen Messpegel der Objekte gibt es dabei nichts zu schimpfen. Schön detailreich zeigen sich Gebäudetapeten und für die Texturierung der Wahrzeichen wurde noch einmal in der Auflösung zugelegt, so dass auch Feinheiten wie

Treppen oder etwa Auslässe ordentlich zu erkennen sind. Dass es von Fall zu Fall zu doppelten Darstellungen kommen kann, dürfte geschenkt sein. Auch quantitativ erreicht die Szenerie schwindelerregende Höhen – mit der Darstellung jedes Hauses, das größer als 26 Quadratmeter ist, bleiben somit kaum Lücken übrig. Die wenigen vorhandenen Einschnitte sind selbst im Langsamflug kaum auszumachen, da der Blick von schräg oben immer zuerst auf die 3D-Objekte trifft, die geschickt den Blick auf offene Stellen kaschieren. Die verwendete Technik resultiert in realistischen Bildern auf dem PCMonitor, die aus bestimmten Perspektiven in der Tat kaum mehr von einer Postkarte zu unterscheiden sind. Es heißt so schön: Ein Bild sagt mehr als Tausend Worte. Deshalb sollen auch unsere Screenshots auf diesen Seiten belegen, was mit vorliegendem Text nur schwer zu erklären ist. Gleichwohl darf festgestellt werden, dass das stimmungsvolle Häuserensemble spätestens nach Einbruch der Dunkelheit in beinahe traumhafte Sphären abtaucht. Wirklich glaubhaft vermittelt

Das Millenium Dome heißt jetzt O2 Arena

die Szenerie das Bild einer Metropole bei Nacht, in der es selten ganz ruhig wird. In Glastürmen der Banken und großen Firmen leuchten partiell noch einige Büroabschnitte auf, während abseits ganze Straßenzüge beinahe im völligen Dunkel liegen. Toll gemacht!

11 Payware Szenerien FSX

dessen Gebiet die abfotografierten Ölbehälter nur gut zur Hälfte von den Polygonen bedeckt werden. Vereinzelt sind wenige Elemente ineinander verschoben – wirklich grobe Fehler sind dann aber nicht mehr zu entdecken. Abschließend die Beantwortung

Niemand darf erwarten, dass die dichte Bebauung immens hohe FPS-Zahlen zulässt. Trotzdem kommt Staunen auf, wie fast ruckelfrei die Stadt auf den Bildschirm kommt. Sauber gelöst wurde darüber hinaus das Problem einer wenig klaren Themse. Der schön glitzernde Wasserschwall des FSX hätte wenig zum grünlich-grauen Band gepasst. De facto liefern die Designer im Add-on nur einen anders kolorierten Strom, der allerdings sämtliche FSX-Features, etwa Spiegelungen, voll unterstützt. Der kleine Kniff vermittelt dadurch eine glaubhafte Nachbildung der Londoner Lebensader. Für uns eine glaubhafte Demonstration, wie sehr den Autoren Englands Megametropole wohl am Herzen liegt. Kleine Ausreißer leistet sich das Werk bisweilen bei der Platzierung mancher Objekte. Auch wenn das Handbuch in seiner pathetischen Sprache stets von „akkurat“ spricht, werden manchmal ganze Häusergruppen versetzt dargestellt. Besonders gut sichtbar wird das an einem Tanklager von Shell, auf

der Fragen nach Performanz und Wertigkeit. Erstere geht leicht von der Hand. Niemand darf erwarten, dass die dichte Bebauung immens hohe FPS-Zahlen zulässt. Das wäre im FSX ja ohnehin beinahe schon ein Ding der Unmöglichkeit. Trotzdem kommt Staunen auf, wie fast ruckelfrei die Stadt auf den Bildschirm kommt. Das FXP-Testsystem aus einem Core2DuoProzessor mit 3 GHz, einer GeForce 8800 GTS und 4 GB Arbeitsspeicher ließ beim sehr hoher Szeneriedichte FPS-Werte von 18-20 zu. Clever löst der Zusatz die Anordnungen bei geringeren Einstellungen: Zwar werden weniger Häuser dargestellt, doch auf den ersten Blick erscheint das gar nicht so. Ein Löwenanteil zur Errin-

gung einer naturnahen Darstellung bleibt fest verwurzelt, so dass die Kumulierung zentrumsnaher Gebäude wenig von ihrer Brillanz einbüßt. Und nun noch: „Lohnt sich das Ganze überhaupt?“ Zweifelsohne beweist VFR London X, was in der neuen Simulatorgeneration möglich ist. Aber auch wenn die Darstellung so gut ist wie sonst nirgendwo, dürften Simmer mit keinem oder geringen Bezug zur Stadt nach spätestens fünf Runden über dem Gebiet genug haben. Dafür lockt London-Aficionados die wohl derzeit schönste Aussicht aus der simulierten Luft. Ordnen Sie sich in eines von beiden Klientel ein. Die Entscheidung wird Ihnen nach der Erstüberlegung leichter fallen. Sebastian Antrak

Aerosoft VFR London X Pro & Contra:  ungemein dichte Darstellung der Innenstadt  sehr viele 3D-Objekte auch außerhalb des Zentrums  überraschend flüssige Darstellungsleistung  Texturierung von Gebäuden und Boden einwandfrei − grobe Versatzflächen bei Grenzen zwischen Szenerie und Landschaft des FSX − Nutzwert eigentlich nur für Liebhaber Londons wirklich hoch Entwickler: Horizon Simulation Kompatibilität: FSX mit SP2 oder Acceleration Pack Empfohlenes System: Pentium mit 2 GHz oder mehr, 2 GB RAM, Grafikkarte mit 512 MB oder mehr, Windows XP oder Vista Web: www.aerosoft.de

Das Riesenrad London Eye mit kleinen Darstellungsfehlern: Die Wolken scheinen hindurch.

Download: 1,07 GB Preis: 32,95 € 27

11 Payware Szenerien FSX

Nicht nur für Kängurus

ORBX Melbourne

Da wären wir auf diesen Seiten wieder einmal bei den Aufhübschern des Australischen Kontinents gelandet. Bereits im letzten Test einer großflächigen Szenerie vom Team um John Venema schrieben wir im Infokasten unter Kontra: „Entzieht dem PC-Piloten seine Heimat“. Die Autorenkollegen auf anderen Flusiportalen meinen gar, ORBX’ Australien sei für viele Simmer eine Lebenseinstellung geworden. In der Tat gibt es wohl momentan keinen triftigeren Grund, sich die zehnte Ausgabe des Simulators mal genauer anzusehen, als die Add-ons für Down Under. Eigentlich ist es in Deutschland auch ganz nett. Aber was die Designer aus dem Land von Kängurus und Koalas derzeit liefern, ist ganz große Kunst. Und jetzt möchten jene Herren beweisen, dass sie es auch größer können.

Vertreter einer Stadt, die die zweitgrößte Australiens ist. Geschickt arbeiten die Macher bei ORBX derweil mit den Erwartungen der Simmer. Hübsche Screenshots und ein stimmungsvolles Video machen Lust auf mehr, und in den Köpfen des geneigten Käufers macht sich spätestens nach dem wiederholten Betrachten der werbewirksamen Bilder folgendes Gedankenspiel breit: Die Jungs müssen einfach gut sein. Kann nach den sehr guten Landschaftsszenerien mit Bestnoten in der FlightXPress bei

dem anderen ab. Grafisch balanciert Melbourne zwischen den hoch gelobten Texturenkünstlern von Fly Tampa und einem ebenfalls intensiven, kreativen, vor allem individuellen Stil. Schon der Fotountergrund ist eine Wucht. Eine sehr hoch aufgelöste Fläche lässt auf 40 Quadratkilometern den Blick auf allerhand Feinheiten des Airportgeländes zu. Ob Müllhalde, Parkplatz oder Autobahn: Die stets glasklar erkennbaren Eigenheiten müssen erst einmal erfasst werden. Wunderbar geschickt integriert sich der Aiport darüber hinaus in die Standardszenerie, respektive ORBX’ AU Blue. Wo sonst regelmäßig ein Problem beim Übergang zwischen Foto- und Normalwelt herrscht, haben es John Venema und Martin Henare mit geschickter Anpassung der Farbabstufungen geschafft, dass der User kaum einen abrupten Wechsel bemerkt.

Was die Designer aus dem Land von Kängurus und Koalas derzeit liefern, ist ganz große Kunst. Und jetzt möchten jene Herren beweisen, dass sie es auch größer können.

Fertig gestellt ist daher nun der internationale Airport von Melbourne. Unter dem ICAO-Code YMML firmiert ein mittelgroßer Platz, der sich immerhin als erster Australiens für die Abfertigung der A380 qualifizierte. Für Gigantomanieverwöhnte Mitteleuropäer dürfte die geringe Ausdehnung des Platzes vielleicht eine mittelschwere Enttäuschung sein. Redet man in unseren Breitengraden von Millionenmetropolen, muss auch der Platz irgendwie Parallelen aufweisen. Man denke nur an die Hektargroßen Gebiete von London Heathrow oder Paris Charles de Gaulle. Mit nur vier geringfügig ausladenden Terminals ist YMML also gar nicht so der typische 28

Melbourne noch ein Fehlgriff rauskommen? Die attraktiv inszenierte Bilderflut mag das verneinen. Nicht wenige Käufer waren allerdings bei der fehlgeleiteten Preisgestaltung zuerst irritiert. Bei 59,95 Australischen $ erreichte die Schmerzgrenze für viele Simmer das Ende der Fahnenstange. Inzwischen wird der Flughafen jedoch für 39,95 AUS$ verkauft. Auch wenn er damit nicht annähernd das fantastische Preis/Leistungsverhältnis der Großflächen-Add-ons erreicht, sind umgerechnet 22 Euro schonender zu verkraften. Dafür zeigen die Erbauer nach dem Aufruf der Szenerie, aus welchem Holz sie geschnitzt sind. Das Werk brennt im Flusi ein optisches Feuerwerk nach

Einzig bei der Platzierung bestimmter Objekte haben die Autoren wohl etwas beliebig gehandelt. Hier und da blitzt zwischen Häusern eine freie Fläche auf, während sonst der Blick des Betrachters über bebaute Areale schweift.

Dass der Fotountergrund auch gleich als Basis für Vorfeld und Rollwege dienen muss, ist wenig überlegt. Denn was noch aus der Luft echt toll wirkt, verkümmert ganz unten zu aufgepixelten Linien und Begrenzungen. Ein bisschen schwer ist es also schon, als Stubenpilot auf Melbournes Airport die Spur zu halten. Doch davon abgesehen begeistert die Darstellung von YMML in allen Belangen. Die Stufe der Objektvielfalt etwa erreicht in Melbourne neue Höhepunkte. Sie dient nicht nur dazu, möglichst viel irgendwo abzustellen.

ten Karossen machen jedem Berufsverkehr alle Ehre. Kaum weniger gut dann die meisten Gebäude des Flughafens: Geschmackvolle Texturen, realistische Farben, sanfte Schmutz- und Abnutzungsspuren. Besonders beim großen Hauptterminal zeigen Venema und Henare, wie native FSX-Szenerien auszusehen haben. Stimmungsvolle Bilder eines ansonsten simplen Gebäudes. Gerade die künstlerische Verfeinerung glatter Flächen geht den beiden locker von der Hand und zeigt echte Oberklasse-Qualitäten. Das filigrane Hilton-Hotel im

sche Gesamtbild katapultieren ORBX’ Melbourne weit nach oben. Dass der Platz für Langstreckenflieger durch seine mickrige Performanz eher wenig bietet, ist etwas bedauerlich. Nutzer von AU Blue bekommen hingegen eine weitere phänomenale Basis, um das Land zu erkunden. Die beiden Autoren zeigen eindrucksvoll, dass sie die ganze Palette der Szenerien anstandslos beherrschen. Sebastian Antrak

Hochwertige Texturen, ein genaues Auge für Details und das stimmungsvolle, weil realistische Gesamtbild katapultieren ORBX’ Melbourne weit nach oben. Vielmehr schiebt sie die Szenerie in eine stimmungsvolle Ecke, die frappierend an die herausragenden Werke von Martin Brunken erinnert. Als bestes Beispiel dürfte hier die sonst für Piloten uninteressante Rückseite der Terminals dienen. Die gelbe Riesenschlange aus Taxis – eigentlich fliegerisch völlig unnötig, aber beeindruckend anzusehen. Überhaupt umfasst die PKW-Sammlung des Add-ons zahllose Vehikel aller Art. Zwar tauchen zwischendurch immer wieder Autos auf, die nur als Pixel auf dem Fotobitmap zu sehen sind, aber die eingesetz-

Hintergrund beweist dann zusätzlich, dass auch bei der Programmierung von Polygonen echte Könner am Werk waren. Besonders erfreulich noch der Umstand, dass die Moving-Gates des FSX durch individuelle Dockingfinger ersetzt wurden. Schade nur, dass einige Wermutstropfen mit Sicherheit beim Anflug mit einem komplexen Airliner fließen müssen. In PMDGs 747 erreichte das Testsystem nur mühsam die 10-FPSGrenze – zu wenig, um noch flüssig anfliegen zu können. Einerseits erlaubt es ein externes Einstellungstool, diverse Optionen auszuschalten oder herunterzuregeln. Insbesondere Bäume und einige Autos können hier noch etwas an Leistung herausholen. Markante Sprünge sind aber auch nach Deaktivierung dieser und anderer Elemente kaum zu erwarten. Zudem geht gerade durch das Entfernen der Vegetation viel an Flair der Szenerie verloren. Nichtsdestotrotz bleibt ein beeindruckendes Werk. Hochwertige Texturen, ein genaues Auge für Details und das stimmungsvolle, weil realisti-

ORBX AU YMML Melbourne International Pro & Contra:  gekonnte und realistische Nachbildung eines Airports  Texturenarbeit einwandfrei  wahre Detailorgien auch außerhalb des Platzes  gelungene Integration der Szenerie in die Umgebung − im Cockpit eines umfangreichen Airliners wird’s ruckelig Kompatibilität: FSX mit SP1 oder SP2, nicht DX10-fähig Mindestvoraussetzungen: CPU 2+ GHz, 2 GB RAM, 1 GB Speicherplatz Web: www.fullterrain.com Downloads: 779 MB Preis: 39,95 AUS$ (ca. 22 €) 29

Die große

11 Freeware-Liste

Freewareliste

Teil 2 – Bayern

FS9 & FSX

Wir haben nun den Steigflug auf unserer Rundreise quer durch die Bundesländer begonnen. Als zweite Region in unserer Liste fassen wir die kostenlosen Szenerien aus dem Freistaat Bayern zusammen. Das flächengrößte Bundesland umfasst mit dem Flughafen München, den zweit grössten Deutschlands, sowie die kleineren Flughäfen Nürnberg und Augsburg. Diese sind bereits sehr gut mit Payware (German Airpors) abgedeckt, wir zeigen Ihnen die Freeware-Alternative für EDDM sowie für die weiteren Flughäfen. Zum Beispiel Memmingen. Hier hat sich in den letzten Jahren so einiges verändert. Seit TuiFly von dort neue Strecken eröffnet hat, geht es rasant Bergauf mit dem „regionalen“ Flughafen, der nun auch europäische Verbindungen vorzeigen kann. Auch im Freeware Bereich ist der Allgäu-Flughafen nun vertreten. Nostalgie Pur in München Riem!, Für die Fans des alten, längst geschlossenen Flughafen haben die Entwickler Rolf-Uwe Hochmuth und Wolfgang Gersch Riem im Flugsimulator erneut zum Leben erweckt.

München EDDM In kaum einem anderen Bundesland werden die Entscheidungen für den Flughafenausbau so schnell und entschlossen getroffen wie in Bayern. Dass die dritte Landebahn gebaut wird, ist laut der Landesregierung nur noch eine Frage der Zeit, kommen soll sie sicher. Der Flughafen wächst rasant weiter, dank Lufthansa und Air Berlin/LTU nicht nur auf europäischen sondern auch interkontinentalen Strecken. Der Flughafen gehört zu den modernsten Deutschlands, mit dem neuen Lufthansa / Star Alliance Terminal 2 sogar zu den modernsten Europas. Dieses neue Terminal 2, welches exklusiv den Fluggesellschaften der Star Alliance zur Verfügung steht, ist recht gut umgesetzt in der Freeware-Szenerie von Heiko Futterer. Das berühmte blaue M-Logo ist auf den Fluggastbrücken zu sehen, die sich via ActiGate bewegen. Der parallele Anflug auf die 08L/08R sowie in umgedrehter Windrichtung die 26R/26L machen den Anflug bei Onlineflügen besonders interessant, da man dem Gegenüber

scherzhaft beim Anflug winken kann. Auf deutschen Flughäfen ist der der Parallelanflug eine seltene Gelegenheit. In der Freeware sind die Gebäuden der Technik sowie auch das Terminal 1 für eine Freeware gut umgesetzt. Die Szenerie ist alle mal ein Tipp und Flug wert.

11 Freeware-Liste

Sie haben noch weitere Geheimtipps, dann nix wie ran und melden Sie uns diese bitte per Email an redaktion@flightxpress.net

Hof Plauen EDQM Der kleine fränkische Flughafen blickt in eine ungewisse Zukunft. Vor ein paar Jahren wollte ein Investor den Flughafen als Low-CostDrehscheibe groß rausbringen. Daraus wurde dann jedoch nix. So dass der Flughafen heute ein regionales Dasein pflegt. Während der Bayreuther Festspielen geben sich die Privatjetpiloten der prominenten Gäste die Klinke in die Hand, darum schaffte es der Flughafen als Highlight in die Freewareliste. Ein interessanter kurzer Anflug und der VIP-Status des Flughafens machen ihn immer wieder eine Reise wert.

Diskutieren Sie zusammen mit anderen Piloten über die große Freeware Szenerie in unserem Forum: http://forum.flightxpress.net

FSX

FS9

Oberpfaffenhofen (Claude Dornier Airport)

Fuerstenfeldbruck

Burg Feuerstein

Bad Wörishofen

Vogtareuth

Oberschleissheim

Oberpfaffenhofen

Flughafen Nürnberg Landclass

EDMO

ETSF

EDQE

EDNH

EDNV

EDNX

EDMO

EDDN

Klaus Jone

Johannes Oelmaier

Bertram Rupprecht

Andreas Jennerwein

Dr. Falko Dienstbach

Klaus Jone

Dave Sheffield

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=94001

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=49319

http://www.brupprecht.de/

flightsim.com / Algäu Szenerie Markus Mayer

flightsim.com ednv.zip

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=126032

http://www.dienstbach.net

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=94903

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=123934

FS9

Der Fluss Isar

Zugspitze

Schwäbische Alb

München - Olympia Turm

München - Olympia Turm und BMW Zentrale

Dr. Falko Dienstbach

Michael Speck

Kaspar Metz

Johannes Oelmaier

http://www.dienstbach.net/Downl004.htm

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=46924

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=51984

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=46894

Sonstiges

FS9

Donau Ufer

flightsim.com_zugspitz.zip

FS9

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FS9

Königsdorf Wiesen

Agathazell

Füssen

Kempten Durach

Jesenwang

Hof Plauen

FlughafenAugsburg

Flughafen

ETSI

EDMK

EDMJ

EDQM

EDMA

Kürzel

Klaus Jone

Andreas Jennerwein

Markus Mayer

Uwe Gottschling

Holger Lang

Georg Aubele

Entwickler

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http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=39239

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=77009

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=42727

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=79306

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Manching

ETSM

Heiko Futterer

FS9

Flughafen Memmingen

EDDM

FS9

Flughafen München

Die große Freewareliste: Bayern

FS9

Flughafen München Riem

EDDN

EDMR

Holger Dietrich

Rolf-Uwe Hochmuth und Wolfgang Gersch

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http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=91137

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=86042&CatID=fs2004scen

FS9

Flughafen Nürnberg

FS9

EDMO

EDNX

Memmingen

M端nchen City

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VPPics.net - Virtual Plane Pictures Ihre eigenen Bilder ganz einfach und schnell hochladen

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Wie installiere ich ein Afcad-File

Zu den wichtigsten Dingen an einem Flughafen zählen zweifelsohne die vielen Markierungen am Boden, die korrekt angezeichneten Parkpositionen sowie der ILS-Gleitpfad, der die Piloten zur Landebahn führt. Ohne diese Dinge wären eine sichere Landung und ein reibungsloser Ablauf am Flughafen nicht möglich.

Doch was, wenn im Flugsimulator plötzlich alles drunter und drüber geht? Was, wenn die Flugzeuge neben der Bahn landen, auf den Rollwegen parken und quer über den Flughafen rollen? Dann wird es Zeit, ein ordentliches Afcad-File in FS9 (oder ein AFX-File in FSX) zu installieren. Damit beschäftigen wir uns in dieser Ausgabe. Haben wir ein passendes Afcad-File heruntergeladen, so muss dieses im Verzeichnis des Flugsimulators untergebracht werden. Hierzu öffnen wir den Ordner „C:\Programme\Microsoft Games\Flight Simulator 9“. Je nach Installationspfad auf ihrem Computer kann sich der Ordner natürlich auch wo anders befinden. Den Pfad haben Sie bei der Installation des Flugsimulators festgelegt.

Im Hauptverzeichnis des Flugsimulators angelangt gehen wir nun weiter in den Ordner „Addon Scenery\Scenery“. Dieser Ordner beinhaltet die Szeneriedateien für viele Add-ons. Hier kopieren wir nun das Afcad-File hinein. Ein solches File ist meistens mit der ICAO-Kennung des Flughafens und dem Zusatz „_AF2.bgl“ benannt. Für Stuttgart hieße es dann z.B. „EDDS_AF2.bgl“.

Anschließend starten wir den Flugsimulator und gehen in die Szeneriebibliothek. Dort vergewissern wir uns, dass der Ordner „Addon Scenery“ aktiviert ist. Sollte der Ordner nicht in der Liste auftauchen, so klicken wir auf „Gebiet hinzufügen“ und wählt den Ordner „…Flight Simulator 9\Addon Scenery\“ aus. Nach dem Bestätigen der Auswahl sollte der Ordner in der Szenerieliste erscheinen. Jetzt wird die Szeneriebibliothek mit „OK“ geschlossen, dann können wir der Flugsimulator neu starten.

Das neu eingebundene Afcad-File sorgt nun dafür, dass auf unserem Flughafen wieder ein geregelter Ablauf stattfinden kann. Jetzt können wir ihn wieder guten Gewissens und ohne Angst um unseren Flieger ansteuern. Dabei müssen wir aber beachten, dass Afcad-File und visuelle Szenerie zusammenpassen. Manches AfcadFile ist nur für die Verwendung mit einer bestimmten Szenerie gedacht. 35

11 FXP Titelthema

Grundkurs FSUIPC

FSUIPC4 für

Fußgänger

Die Verkaufsstatistiken sprechen eine eindeutige Sprache: FSUIPC, das Modul von Peter Dowson, ist ein Dauerbrenner. Kaum ein fortgeschrittener Anwender von Flight Simulator kann auf dieses kleine, aber höchst leistungsfähige Stück Software wirklich ganz verzichten. Mit FSX hat sich seine Bedeutung etwas verlagert, allerdings ist und bleibt FSUIPC ein ausgefeiltes Werkzeug für die Verbesserung und Optimierung der Flugsimulation. Man muss nur wissen wie. Und daran hapert es. Die spröde, nicht immer leicht verständliche Benutzeroberfläche von FSUIPC schreckt unerfahrene Anwender ab. Die Angst, etwas falsch einzustellen, lauert bei jedem Mausklick. Peter Dowson stattet sein Produkt zwar mit einer umfangreichen Dokumentation aus, die jedoch gerade ob der vielen technischen Details nicht immer klar verständlich ist. So kommt es häufig vor, dass all die Fähigkeiten von FSUIPC nicht voll ausgeschöpft werden. Briefe und Mails der Leser von FlightXPress an die Redaktion lassen vermuten, dass nicht wenige Kunden das Modul installieren, die Standardeinstellungen akzeptieren und dann nicht mehr anfassen. Das ist schade. Dieser Grundkurs FSUIPC zeigt, wie man die wichtigsten Fähigkeiten des Moduls sinnvoll einsetzt. Auf den folgenden Seiten werden wir uns zuerst mit allgemeinen Fragen beschäftigen. Die Hohe Schule der Programmierung und Kalibrierung von Steuerungsachsen, Hot Keys und Tastaturbefehle schließt sich daran. Was ist FSUIPC? FSUIPC ist kein Add-on im engeren Sinne, es ist auch kein selbständiges Programm, sondern ein Modul, also ein Stück Software, die zusammen mit einer anderen Anwendung (in diesem Fall der Flugsimulator) gestartet wird. In den ersten Versionen bestand seine wichtigste Aufgabe darin, ein Kommunikationskanal zwischen Flight Simulator und anderen Programmen zu öffnen. So konnten (und können weiterhin) externe Flugplaner, Wetter-Tools, Navigationsgeräte oder Szeneriedesigner auf den internen Datenstrom von Flight Simulator zugreifen. FSUIPC bot allerdings von Anfang an noch ein paar nützliche Helferlein, die insbesondere das Wettersystem von FS2000 von unschönen Fehlern bereinigten.

Was bedeutet FSUIPC? Der Name FSUIPC ist ein Akronym aus Flight Simulator Universal Inter-Process Communication. Das Modul sorgt also für die Kommunikation zwischen Prozessen für alle Flugsimulator-Versionen. Es lässt externe Programme mit Flight Simulator interagieren.Die aktuelle Version 4 ist allerdings nicht mehr universell einsetzbar, sondern nur noch unter FSX.

In der aktuellen Version 4.x hat sich die Rolle von FSUIPC gewissermaßen umgekehrt. Seine Vermittlungsdienste zwischen FSX und externen Programmen werden nicht mehr zwingend benötigt, da Flight Simulator eine eigene Interface anbietet, SimConnect. Die anderen Fähigkeiten von FSUIPC und insbesondere seine Unterstützung beim Konfigurieren und Kalibrieren von Steuergeräten sind im Gegenzug ausgefeilter, komplexer und mächtiger geworden. Installation FSUIPC ist wie eh und je von der Homepage des Entwicklers zu beziehen, die von Enrico Schiratti hospitiert wird. Nur wenn man das Modul von dieser Quelle herunterlädt, hat man die Gewissheit, die allerletzte Version zu erhalten. Dies ist wichtig, weil Peter Dowson sein Produkt ständig verbessert und weiterentwickelt. Zwei bis drei Updates pro Jahr sind nicht ungewöhnlich. Heute wird FSUIPC mit einer eigenen Installationsroutine gereicht, die nicht nur die erforderlichen Dateien an die richtigen Stellen kopiert, sondern einige Konfigurationsdateien von FSX anpasst. Nur so ist das Modul einsatzfähig. Mitenthalten ist jetzt stets ein weiteres Modul, das Peter Dowson früher eigenständig vertrieb: WideFS. Ob dieses Teil der Software funktioniert oder nicht, hängt von den gewählten Optionen bei der Aktivierung ab. Nach erfolgter Installation nistet sich FSUIPC4 in der Menüzeile von FSX unter dem Eintrag „Add-Ons“ ein. Aktivierung Lange Zeit war FSUIPC kostenlos, seit Version 3 ist es eine Shareware, die zwei Betriebsarten kennt. Ist die Software nicht registriert, bietet sie nur die grundlegenden Vermitt-

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Was tut WideFS?

lungsdienste für andere Programme und Logging-Funktionen. Der Kauf eines Aktivierungsschlüssels ist also nicht notwendig, wenn man ein bestimmtes Add-on einsetzen will, das mit FSX kommunizieren muss. Die wichtigsten Optionen von FSUIPC4 sind erst nach der Aktivierung zugänglich. Der Freischaltcode ist nur über Simmarket käuflich erhältlich und wird nach der Bezahlung per E-Mails vermittelt. Anders als früher kann FSUIPC4 nicht nachträglich aktiviert werden, dies erfolgt jetzt schon während der Installation. Wer das Modul bisher unregistriert verwendet hat und später upgraden möchte, muss den Installer noch mal laufen lassen. Keine Nebenwirkungen! Abgesehen von der Anmeldung in der Steuerungsdatei DLL. XML ändert FSUIPC keine Konfigurationsdatei von Flight Simulator. Es besteht also keine Gefahr, dass das Modul irgendetwas in FSX so verstellen könnte, dass dieses nicht mehr oder nicht korrekt funktioniert. Sämtliche Einstellungen speichert FSUIPC in einer eigenen Initialisierungsdatei, in der FSUIPC4.INI, die sich ebenfalls im Verzeichnis ...FSX\MODULES befindet. Falls man den Eindruck haben sollte, in FSUIPC Irreparables eingestellt zu haben, braucht man nur die INI-Datei zu löschen. Beim nächsten Start

WideFS ist ein Netzwerktool und ermöglicht den Austausch von Daten aus oder für Flight Simulator zwischen vernetzten Computern. Dadurch ist die Installation des Simulators auf allen Rechnern eines Netzwerkes nicht nötig. So braucht beispielsweise FSX nur auf einem PC zu laufen, wenn ein Movingmap-System oder spezielle Gauges auf anderen vernetzten PCs in Betrieb sind. Für seine Verwendung wird eine aktivierte Installation von FSUIPC benötigt, deswegen bietet Peter Dowson den Kauf eines Freischaltcodes für beide Module zu einem günstigeren Preis an. Bis Version 3.x wurden FSUIPC und WideFS als getrennte Module vertrieben, nun bilden sie softwaremäßig eine Einheit. Ob nur FSUIPC oder auch WideFS funktionieren, hängt von der gewählten Freischaltungsoptionen ab.

von FSX erzeugt FSUIPC automatisch eine jungfräuliche Initialisierungsdatei. Möchte man den Simulator mal ganz ohne FSUIPC verwenden, kann man die FSUIPC4.DLL problemlos in ein anderes Verzeichnis verschieben oder ihre Endung (z.B. auf FSUIPC4.AUS) umbenennen. Was macht das Wetter? Ein guter Grund, FSUIPC einzusetzen, war früher seine Fähigkeit, bestimmte Fehler und Unzulänglichkeit des Wettersystems von Flight Simulator auszubügeln. Besonders geschätzt war die Möglichkeit, die Änderungen der Sichtweiten geschmeidiger und natürlicher erscheinen zu lassen. Das und ein paar weitere Korrekturen sind jetzt nicht mehr möglich. FSX hat nämlich die Programmierung des Wettersystems radikal geändert und in einigen Teilen vom Zugriff durch externe Programme abgeschottet. Der Simulator hat zudem die Regelung der Sichtweite gründlich geändert und zwar so, dass die bisherigen Tricks von FSUIPC nicht greifen oder zu Fehldarstellungen führen. Deswegen bietet die neue Version des Moduls die so dringend benötigen Optionen für die Sichtweite nicht mehr, zumindest nicht standardmäßig. Geblieben sind aber die Karteikarten „Winds“ und „Clouds etc.“ Die Wirkung der hier angebotenen Optionen für Winde und Wolken hängt von der Quelle der Wetterdaten ab. Diese können aus externen Wetterprogrammen stammen, die FSUIPC benutzen, wie es FSMeteo tut. Oder sie kommen aus dem Internet als Real Weather oder werden von Programmen erzeugt, die nicht FSUIPC verwenden. Active Sky X (ASX) beispielsweise stützt sich direkt auf SimConnect und benötigt FSUIPC nicht. Im ersten Fall sind

FSUIPC wird seit Version 4 bereits bei der Installation aktiviert. 37

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die Optionen von FSUIPC immer wirksam. In den anderen Fällen aber nur, wenn man die Option „Allow changes to FS own weather“ auf einer dieser beiden Karteikarten auswählt. Das könnte allerdings zu Grafikproblemen und stotternder Darstellung führen. Das ist der Fall mit Active Sky X, deswegen wird seinen Anwendern dringend empfohlen, in FSUIPC4 die Option „Allow changes to FS own weather“ inaktiv zu lassen. Wohlgemerkt: Weder FSUIPC noch Active Sky X tragen die Verantwortung für diese Nebenwirkungen, die Ursache liegt im Wettersystem von FSX. Die Wind-Smoothing-Optionen funktionieren immerhin stets, auch mit ASX. Sie unterbinden die übertrieben abrupten Windwechsel von Flight Simulator, in dem sie Änderungen nur schrittweise zulassen. Außerdem können hier Turbulenzen, Böen und Windabdrift verhindert werden. Ähnliches gilt für die Smoothing-Optionen auf der Karteikarte „Clouds Etc.“, die den Luftdruck und die Temperatur nicht mehr abrupt springen lassen. Ihre Standardwerte (20 bzw. 100) können problemlos bestätigt werden. Verschwunden ist die Karteikarte für die Sichtweite (Visibility), weil sie am meisten Probleme mit FSX verursacht hat. Es bleibt zu hoffen, dass Peter Dowson bald auch diese Schwierigkeiten in den Griff kriegt. Daten loggen Möchte man verstehen, was z.B. mit dem Wetter schief läuft, hilft FSUIPC weiter. Das Modul kann nämlich eine

Das Wettersystem von FSX gestattet nicht mehr so viele Eingriffsmöglichkeiten wie bei früheren Versionen. Deshalb bietet FSUIPC4 weniger Wetteroptionen als sonst an.

Vielzahl von Ereignissen während einer Flugsimulationssitzung in einer Log-Datei speichern. Diese simple Text-Datei mit Namen FSUIPC4.LOG wird automatisch im Verzeichnis ...FSX\MODULES auf bewahrt und zeigt (fast) alles, was hinter den Kulissen passiert. Die Logging-Funktionen von FSUIPC sind auch im unregistrierten Betrieb verfügbar. Welche Daten erfasst werden, wird auf der Kartikarte „Logging“ festgelegt. Die wichtigsten sind hier in der linken Spalte angeordnet. Damit protokolliert man die Wettereinstellungen, die Bewegungen von Steuerhorn und Pedalen, die Funktion von Tastenkombinationen usw. Nützlich sind die Logs auch, um die Arbeit problematischer Cockpit-Instrumente zu überwachen. Die Optionen in der rechten Spalte dieser Seite sind für Programmierer interessant, da hiermit bis zu vier spezifische Werte erfasst werden. Die so ermittelten Daten gelangen in eine getrennte Monitoring-Datei. Details dazu findet man in der Dokumentation „FSUIPC4 for Advanced Users“. Flugsituationen speichern FSUIPC hilft auch dabei, ein zwar kleines aber doch lästiges Problem von FSX zu beheben. Anders als vorherige Versionen kann der Flugsimulator die aktuelle Flugsituation nicht mehr automatisch speichern. Dies war besonders nützlich für all jene PC-Piloten, die gerne an derselben Stelle weitermachen wollten, an der sie zuletzt aufgehört hatten. Sie brauchten nur den automatisch generierten „Previ-

Das Protokollieren von Steuereingaben, Befehlen, Aktionen und Ereignissen ist auch im unregistrierten Betrieb von FSUIPC möglich.

ous Flight“ (vorherigen Flug) zu laden. Das ist unter FSX nicht mehr möglich. Das Modul von Peter Dowson hat was dagegen: Es kann Flugsituationen automatisch speichern. Man muss ihn nur anweisen, wie oft er das tun soll und dass es auch erfolgt, wenn das Flugzeug auf dem Boden ist. Diese Einstellungen nimmt man auf der Karteikarte „AutoSave / GPSout“ vor. In diesem Arbeitsfenster können auch Optionen gewählt werden, um die Flugzeugkoordinaten von Flight Simulator an ein externes, reales GPS-Gerät zu übermitteln. Sonstige Optionen Der Entwickler von FSUIPC findet in Flight Simulator immer wieder Dinge, die man verbessern oder bequemer gestalten kann. So hat er eine ganze Reihe kleiner Hilfsfunktionen ausgedacht, die auf der Karteikarte „Miscellaneous“ versammelt sind. Hier können wir nicht sämtliche Optionen eingehend beschreiben und beschränken uns daher auf die Wichtigsten. Mit einem Häkchen bei „Use mouswheel for trim“ wird das Rädchen der Computermaus für die Trimmung verwendet und zwar unabhängig davon, ob der Mauszeiger auf der Trimmung verweilt oder nicht. Das ist eine zwar komfortable Lösung, die aber einen gar nicht so kleinen Nachteil hat: Sie legt andere Cockpitaktionen mit dem Mausrädchen flach. So ist es dann nicht mehr möglich, damit Radios und Autopilot zu bedienen.

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„Keep FS clock sync’d“ macht der Uhr von FSX wieder Beine: Im Vergleich zur Computeruhr geht sie leider nach. Besonders auf langen Flügen macht sich der Unterschied zwischen FS-Zeit und realer Zeit bemerkbar. Ein Klick in diesem Kästchen löst das Problem. Mit der Korrektur für die IAS-Marke („Correct IAS Bug...“) gleicht FSUIPC die Anzeige der Geschwindigkeit im Autopiloten an, wenn man vom IAS- zum Mach-Modus oder umgekehrt wechselt. Die Aktivierung der Option „Extended battery life...“ erhöht die Leistung der Batterie um einen beliebig einstellbaren Faktor. Damit läuft der virtuelle Pilot bei langwierigen Flugvorbereitungen mit ausgeschalteten Triebwerken nicht Gefahr, dass die Stromversorgung plötzlich schlapp macht. Setzt man hier eine Null ein, liefert die Batterie unbegrenzt lange Spannung. Die zwei Optionen, die mit „Provide menu entry for...“ beginnen, sind für Experten gedacht, die ihre Flugsituationsdateien und Flugpläne nicht in den Standardverzeichnissen von FSX auf bewahren. Der neue Flugsimulator greift nämlich nur auf diese Ordner zurück und kennt keinen Zugang zu anderen Speicherorte. Wenn diese Optionen in FSUIPC aktiviert sind, fügt das Modul unter dem Menübefehl „Add-ons“ entsprechende Befehle hinzu. Sie öffnen ein übliches Explorer-Fenster, mit dem man die gewünschte Datei auch in anderen Ordnern suchen kann. Sergio di Fusco

FSUIPC 4 Pro & Contra:  Enorm viele Funktionen  Umfangreiche Unterstützung bei der Kalibrierung und Konfigurierung von Eingabengeräten  Sehr detaillierte Dokumentation − Kleine, unübersichtliche Arbeitsfläche

Entwickler: Peter Dowson Kompatibilität: FSX (Version 3.82 für FS9 verfügbar) Web: www.schiratti.com\dowson.html Auf dieser Karteikarte hat Peter Dowson eine Menge nützliche Funktionen versammelt, wie die „ewige Batterie“ (extend battery life).

Preis: Shareware (Registrierung: 28,56 €)

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Grundkurs FSUIPC

Tasten

und

Knöpfe programmieren

Die große Stunde von FSUIPC schlägt, wenn es darum geht, Input-Geräte zu programmieren. Das Modul erlaubt es, auf sehr raffinierte Art und Weise die Funktion von Joysticks, Steuerhörnern, Tastaturbefehlen und auch der Maus zu definieren. Dies ist nicht nur für Cockpit-Bauer von Bedeutung, sondern für alle, die selbst aus einem billigen Steuerknüppel das Beste herausholen wollen. Auch in FSX ist es möglich, Tastaturkombinationen und Joystick-Buttons eine Vielzahl von Befehlen zuzuweisen. Mit dem Modul von Peter Dowson werden allerdings noch mehr Aktionen unterstützt. Außerdem erlaubt FSUIPC die Verwendung von Tastenkombinationen, die Flight Simulator von sich aus nicht kennt, z.B. Tastenketten mit [Strg]+[Alt] bzw. mit [Alt Gr]. Schließlich gewährt es eine große Flexibilität bei der Programmierung von Tasten und Knöpfen. Normalerweise sind die dadurch ausgelösten Aktionen für alle Luftfahrzeuge gültig, so wie die Zuweisung der Befehle in Flight Simulator selbst. Der Anwender kann allerdings Joysticks, Dashboards und Tastaturbefehle auch flugzeugspezifisch definieren. Der Joystick-Button, der in der Mooney Bravo das Fahrwerk einziehen lässt, könnte in der DHC-2 Beaver die Wasserruder heben und senken oder in einem Taildragger das Spornrad verriegeln. Diese Vielfalt wird durch eine Option ermöglicht, die auf einigen Karteikarten von FSUIPC angeboten wird:

Ein Button für Videoamateure. Mit FSUIPC kann man den Joystickknöpfen auch sehr ausgefallene Befehle zuweisen.

„Aircraft specific“. Setzt man hier ein Häkchen, gelten die Einstellungen nur für dieses Flugzeug. Knöpfe und Schalter Die Karteikarte „Buttons + Switches“ ist für die Programmierung der Knöpfen von Game Controllers zuständig. Darunter fasst man nicht nur Joysticks und Steuerhörner, sondern auch Cockpit-Hardware wie die Radios von GoFlight oder tastaturähnliche Eingabegeräte wie Saitek Dash Board II oder Aerosoft 747 MCP. Vorsicht Verwechselung! Belegt man eine Tastenkombination oder einen Button mit einem oder mehreren Befehlen, kann FSUIPC nicht überprüfen, ob diese schon in FSX definiert wurden. Falls es zu Dubletten kommen sollte, hat FSUIPC die Oberhand. Die Zuweisungen von FSX sind nicht mehr aktiv.

Die eigentliche Programmierung ist simpel. Zuerst drückt man einen Button oder Schalter, FSUIPC erkennt und identifiziert ihn, dann wählt man die gewünschte Aktion. In der linken Spalte dieser Karteikarte kann man dem gerade gedrückten Knopf ein Tastaturkommando zuweisen.

Peter, der Stau-Zauberer. Mit dem „Traffic Zapper“ von FSUIPC löst der Pilot alle Verkehrsprobleme, egal ob am Boden oder in der Luft.

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Mit den Hot Keys weist man rasch bestimmten, vorgegebenen Funktionen ein Tastaturkürzel zu. Sehr praktisch ist die Aktion „Resume all-engine control“.

Das ist nützlich, wenn man mit Joystick-Buttons Add-ons steuern will, die spezielle Tastaturbefehle empfangen, wie das Kamera-Tool Walk and Follow oder komplexe Panels. In der rechten Spalte der Karteikarte werden hingegen normale FS-Befehle angeboten, aber auch Befehle für Project-Magenta-Software, Roger Wilco und spezielle Anweisungen, die sich Peter Dowson ausgedacht hat. Dazu mehr gleicht hier unten. Egal ob Tastaturbefehl oder Aktion, in beiden Fällen können jedem Tastendruck zwei Funktionen zugewiesen werden. Die erste wird ausgeführt, wenn der Knopf gedrückt wird, die zweite, wenn er losgelassen will. So lassen sich raffinierte Steuerungen emulieren. Tastaturbefehle Ähnlich verläuft die Programmierung von Tastaturkombinationen auf der Karteikarte „Key Presses“. Zuerst klickt

man auf der Schaltfläche „Set“ in der linken Spalte dieses Arbeitsfensters. Dann gibt man die gewünschte Tastenkombination ein und schließlich bestimmt man die gewünschte Aktion in den Auswahlfeldern „Control sent when keys pressed“ und „Control sent when main key released“. In der rechten Hälfte dieser Karte darf man in der Liste der schon zugewiesenen Tastenkombinationen hin und her blättern. Dazu sind die zwei Schaltflächen „Previous“ und „Next“ gedacht. In den darunter liegenden Feldern werden die bereits getätigten Zuweisungen angezeigt.

Sonderbefehle von FSUIPC Control

Wirkung

Autobrake Set

Setzt die automatische Bremse auf Knopf- oder Tastendruck auf eine vorgegebene Stellung, die im Feld „Parameter“ eingegeben wird. Null = RTO, 1 = Off, 2 bis 5 = Bremskraftstufen.

Traffic Density Set

Setzt die Dichte des AI-Verkehrs auf den Wert, der im Eingabenfeld „Parameter“ vorgegeben wurde.

Traffic Density Toggle

Wechselt die Dichte des AI-Verkehrs zwischen 0 % und dem Wert, der im Eingabenfeld „Parameter“ vorgegeben wurde.

Traffic Zapper

Entfernt AI-Flugzeuge, die sich direkt vor dem Anwenderflugzeug befinden.

Engine N Autorstart

Autostart-Befehl getrennt für jedes einzelne Triebwerk. Der standardmäßige Autostart-Befehl von Flight Simulator lässt stets alle Motoren in einer vorgegebenen Reihenfolge an. 41

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Sonderbefehle von FSUIPC

PBY Catalina X

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Bell UH-1 Huey X

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Wonderful Madeira X

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Sind Sie schon einmal über die wunderschöne Archipel der Madeira Inseln geflogen. Wenn nicht, wird es höchste Zeit! Neben atemberaubender Landschaft stehen Ihnen auch die zwei hoch detaillierten Flughäfen Funchal und Porto Santo zum Anfliegen zur Verfügung. Madeiras Airport Funchal ist eingestuft als „gefährlicher Flughafen“, da seine Landebahn auf einer Plattform über dem Meer erbaut wurde und die hohen Berge in unmittelbarer Umgebung dem virtuellen Piloten die höchste Aufmerksamkeit ab verlangen. Dagegen ist der Porto Santo Airport ein Zuckerschlecken. Dieser Flughafen besitzt alle modernen Installationen und seine Landebahn ist sehr nah an Küste und Strand gebaut.

Es wurde bereits angedeutet, das Modul kennt mehr Controls (Steuerungen), als die genuinen von Flight Simulator. Einige sind für die Bedienung anderer Add-ons gedacht, einige sind nützliche Hilfsmittel, die sich Peter Dowson für die Lösung kleiner und großer Problemen des Simulators ausgedacht hat. Acht solcher Befehle findet man auf der Karteikarte „Hot Keys“. Sie dienen unter anderem dazu, die Log-Datei von FSUIPC zu starten und zu stoppen, die Wetterbedingungen zu resetten oder den Höhenmesser auf den Standard-Luftdruck zu kalibrieren. Als besonders hilfreich erweist sich die Aktion „Resume all-engine control“. Einige mehrmotorigen Add-on-Flugzeuge offenbaren nämlich einen lästigen Fehler: Wenn man die Tastatur verwendet, um ein einzelnes Triebwerk getrennt zu steuern, ist es nicht mehr möglich, die Gewalt über alle Motoren gleichzeitig zurückzuerlangen. Mit dem FSUICP-Befehl „Resume all-engine control“ wird die Autorität des Piloten wiederhergestellt. Weitere spezielle Befehle von FSUIPC können den Joystickknöpfen oder Tastenkombinationen auf den oben erwähnten Karteikarten „Buttons + Switches“ und „Key Presses“ vergeben werden. Einige dieser Steuerungen benötigen bei der Programmierung in FSUIPC die Angabe eines Parameters im gleichnamigen Feld. Eine komplette Liste aller Controls findet man in der Dokumentation von FSUIPC, hier werden nur die Wichtigsten aufgelistet. Und die graue Maus? Auch an die Computermaus hat Peter Dowson gedacht. Mit einem Makro-Recorder ist es möglich, eine Reihe von Mausklicks zu protokollieren und später automatisch abzuspielen. Der Recorder wird mit einem Klick auf die Schaltfläche „Create Mouse Macro“ auf der Karteikarte „Buttons + Switches“ gestartet. Damit lassen sich auch langwierige Prozeduren beschleunigen, wie das Anlassen der Triebwerke in komplexen Airliners. Allerdings warnt Peter Dowson selbst, dass diese Funktion nicht immer so arbeitet wie erwartet. In der Tat gab es bei unseren Tests gelegentlich kleine Probleme damit. Sergio di Fusco

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Mit dem Maus-Recorder speichert FSUIPC lange Maus-Abläufe und spielt sie wieder ab.

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Grundkurs FSUIPC

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Von dam bis eter Die Geschichte von FSUIPC Die Geschichte des wohl erfolgreichsten Zusatz für Flight Simulator begann unter einem anderen Namen: FS6IPC. Dieses Steuerungsmodul wurde vom findigen Adam Szofran entwickelt. „Es war ein Auftrag von Arnie Lee (Abacus) und Peter Jacobson, die gerade das GPS-Gerät CoPilot vorbereiteten. Ich hatte bis dahin einen kleinen Flugrekorder gebastelt und Arnie und Peter fragten, ob es möglich wäre, die zugrunde liegende DDL so anzupassen, dass sie die Flugdaten einer externen Applikation liefert. Als das Modul fertig war, veröffentlichte ich FS6IPC auf meiner Homepage und ein Freund lud es auf CompuServe hoch.“ Szofrans persönliche Homepage, ein Fossil der frühen Internet-Ära, ist noch erreichbar. Dort ist nicht nur FS6IPC erhältlich, sondern auch der Flight Sim Data Recorder und den Szeneriedesigner Freeware Scenery Assembler (FSASM). So begann eine kleine Erfolgsgeschichte. Dank FS6IPC entstanden die ersten GPS-Geräte, Flugplaner, EFIS-Nachbildungen und Szeneriedesigner, die mit Flight Simulator interagierten. Ohne FS6IPC hätte es auch keine Squawbox, keinen ProController und damit auch keine Onlinefliegerei gegeben. Es war vorauszusehen, dass ein solches Talent wie Adam Szofran nicht unbemerkt bleibt. In der Tat wechselte er bald in die große Profi-Liga: Ab 1997 arbeitete er für Sierra bzw. SubLogic am alternativen Simulator ProPilot, später ging er zu Microsoft. Adam Szofran ist heute einer der führenden Köpfen im ACES Game Studio, das Flight Simulator entwickelt. Seine Karriere bedeutete aber das Ende für FS6IPC. Besser gesagt: es hätte das Ende sein können, wenn es nicht einen weiteren umtriebigen Program-

mierer gegeben hätte: Peter Dowson. Der Engländer hatte FS6IPC für seine eigene Software WideFS verwendet und benötigte einen Nachfolger für FS2000. Dowson nahm Kontakt mit Szofran auf und erhielt die Genehmigung, das Modul weiterzuentwickeln. FS6IPC war – wie die Nummer im Namen es schon andeutet – nur für die sechste Generation von Flight Simulator gedacht: FS95 (V6.0) und FS98 (V6.2). Dowson hatte aber die Idee, ein Modul zu entwerfen, das für alle FS-VersiPeter Dowson hegt und pflegt onen einsetzbar ist. So änderte er seit Jahren FSUIPC mit regelden Namen auf FSUIPC, wobei mäßigen Updates. das „U“ für universell steht. Dowsons kostenlose Software wurde bald unverzichtbar. Ihr Erfolg hielt auch weiter an, als später wichtige Funktionen erst nach Bezahlung einer Registrierungsgebühr freigeschaltet werden konnten. Mit Flight Simulator X hat sich die Position von FSUIPC etwas geändert. Der neue Simulator verfügt nämlich über eine eigene Schnittstelle für die Kommunikation mit externen Programmen: Sim Connect. Das Modul von Peter Dowson ist für diese Aufgaben nicht mehr zwingend erforderlich. Selbst FSUIPC4 stützt sich auf die Schnittstelle von Microsoft. Und um die ganze Wahrheit zu erzählen: Der britische Programmierer hat während des Betatests von FSX maßgeblich geholfen, SimConnect zu verbessern. Aber auch wenn die Rolle seines Produkts sich nun geändert hat, bleibt FSUIPC ein wichtiges und mächtiges Werkzeug für alle PC-Piloten. (SdF)

FS6IPC, den Vorläufer von FSUIPC, wurde von Adam Szofran programmiert. Heute ist Szofran Lead Terrain Developer beim ACES Game Studio von Microsoft.

Weblink: Adam Szofran Ur-Homepage: www.avsim.com/fsasm/fsasm.htm

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Grundkurs FSUIPC

Joystick

konfigurieren und kalibrieren

Die Fähigkeiten von FSUICP bei der Konfiguration und Kalibrierung von Steuerhörnern und –Knüppeln sind einmalig. Insbesondere die glücklichen Besitzer von Game Controllers mit mehreren Achsen wissen das Modul sehr zu schätzen. Die normalen Leistungshebel der CH FlightSim Yoke, der Saitek Pro Flight Yoke System oder ähnlicher Eingabegeräte können – wenn korrekt Programmiert – nicht nur wesentlich besser arbeiten, sondern eine Vielzahl weiterer Funktionen übernehmen: Umkehrschub auslösen, Spoiler betätigen, Flaps ein- oder ausfahren, Tiller lenken und einiges mehr. Aber auch wer nur einen gewöhnlichen Joystick sein eigen nennt, freut sich darauf, mit FSUIPC das letzte Quäntchen aus der Mechanik rauszuholen. Das Modul ermöglich zweierlei: Die Steuerungsachsen, also die Bewegungsachsen für Ruder, Pedale und Leistungshebel, zuzuweisen und zu kalibrieren sowie sie mit speziellen Funktionen auszustatten. Die Achsen für die Steuerung (Querruder, Seitenruder, Leistungshebel usw.) werden gewöhnlich in Flight Simulator festgelegt. Dafür ist das bekannte Menü „Steuerungen...“ zuständig. In den meisten Fällen kann man es dabei belassen und FSUIPC nur bemühen, um ihr Ansprechverhalten anzupassen. Die Zuweisung der Achsen mittels FSUIPC bietet dem fortgeschrittenen Anwender jedoch viele Vorteile. Es ist z.B. möglich, die drei Leistungshebel der CH FlightSim Yoke für eine Boeing 747 so einzurichten, dass der linke Hebel die Triebwerke 1 und 2, der mittlere die Triebwerke 3 und 4 und der dritte Hebel den Umkehrschub aktiviert. Oder ein Hebel könnte die Aufgabe der Rudertrimmung übernehmen. Solche Aufgabenverteilungen sind mit den Bordmitteln von Flight Simulator nicht möglich.

Mehrere (in diesem Beispiel zwei) Aktionen mit einem Hebel: Diesen Trick beherrscht nur FSUIPC. 44

Joystickachsen zuweisen Der erste Schritt, um eine Joystickachse mit FSUIPC zu definieren, unternimmt man im Menü „Steuerungen“ von Flight Simulator. Hier muss die Zuweisung der Achse, die man bearbeiten möchte, zuerst entfernt werden. Erst dann kann man sie ohne unerwartete Nebenwirkungen in FSUIPC neu definieren. Wer sich dafür entscheidet, sämtliche Joystick-Achsen (und -Buttons) mittels FSUIPC zu programmieren, sollte den Joystick in Flight Simulator komplett deaktivieren. Nur so vermeidet man eventuelle „Kurzschlusse“ zwischen Simulator und Modul. Kein Force Feedback mit FSUIPC Das Modul von Peter Dowson verwendet die DirectX-Schnittstelle nicht und deswegen erfolgt keine Unterstützung der Kräfterückkopplung des Joysticks. Benutzt man FSUIPC für die Zuweisung von Steuerungsachsen, verfügt der Steuerknüppel über kein Force Feedback mehr.

Die Zuweisung der Achsen nimmt man in FSUIPC auf der Karteikarte „Axis Assignment“ vor. Bewegt man einen Hebel oder die Pedale, erkennt FSUIPC die Achse und identifiziert sie in den Feldern „Move“ und „Lever“ mit Zahlen und Buchstaben. Wie bei der Programmierung von Buttons und Tastaturkürzeln ist es auch bei der Achsenzuweisungen möglich, die Anpassungen generell für alle Luftfahrzeuge gelten zu lassen, oder – mit einem Hakchen im Feld „Aircraft specific“ – nur für ein bestimmtes Modell. Die Definition der Hebelwirkung erfolgt in der linken Spalte dieser Karteikarte. Dort werden zwei Optionen angeboten. „Sent to FS as normal axis“ tut genau das, was der Name sagt: Es sendet den Input aus dem Game Controller direkt weiter an den Simulator. In dem darunter liegenden Auswahlfenstern werden alle normalen Steuerachsen von Flight Simulator zur Auswahl angeboten: Knüppel, Pedale, Bremsen, Schub-, Propeller- und Gemischhebel sowie Flaps und Spoiler. „Send direct to FSUIPC calibration“ übermittelt hingegen nur Steuerachsen, die mit FSUIPC kalibriert wurden. Die Option dient hauptsächlich dazu, spezielle Steuerachsen anzuwenden, die es in FSX nicht gibt, aber durch Dowsons Modul emuliert werden, z.B. für die Trimmung von Quer- und Seitenruder. In den meisten Fällen ist die erste Auswahl „Sent to FS as normal axis“ ausreichend. Zu jedem einzelnen Hebel können mit FSUIPC bis zu vier Achsen zugewiesen werden, wie die vier Auswahlfelder

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Mögliche Steuerachsen Standard-Achsen von Flight Simulator

Querruder Seitenruder Höhenruder Höhenrudertrimmung Landeklappen Bremsen (links und rechts) Leistungshebel (bis 4 Motoren) Propellerhebel (bis 4 Motoren) Gemischhebel (bis 4 Motoren) Flaps Spoiler

auf dieser Karte verdeutlichen. So kann man ein Lever mit der Schubsteuerung von Engine 1 und 2 beauftragen, ein zweites Lever mit der Steuerung von Engine 3 und 4. In der rechten Spalte dieser Karteikarte verwandelt man eine kontinuierliche Bewegungsachse in diskrete Signale, die das Drücken von Joysticktasten emulieren. Bis zu zehn Einzelschritte sind möglich. Dies wäre nützlich, um einen Hebel mit Rasten – zum Beispiel für die Landeklappen – zu programmieren. Diese knappen Hinweise müssen aus Platzgründen hier ausreichen, mehr Informationen zu diesem Thema findet man selbstverständlich in der Dokumentation von FSUIPC. Anzeige:

zusätzliche FSUIPC-Achsen

Querrudertrimmung Seitenrudertrimmung Kühlklappen (bis 4 Motoren) Schubumkehr (bis 4 Motoren) Tiller

Achsen kalibrieren Egal ob die Achsen mit FSUIPC oder mit dem gängigen Menü von Flight Simulator zugewiesen wurden: sie alle können mit dem bewährten Modul noch geeicht werden. Bei diesem Vorgang werden die Bewegungen von Steuerknüppel, Pedalen und sonstigen Hebeln gemessen. In der Praxis bewegt man die Steuerorgane von der Null-Stellung bis zum maximalen Anschlag. Dadurch ermittelt FSUIPC, wie groß der mechanische Bewegungsraum der Hebel bzw. der angeschlossenen Potentiometern ist und vergleicht es

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Empfindlichkeit und Null-Bereich Bevor man die Eingabegeräte mit FSUIPC eicht, muss man in Flight Simulator einige Vorkehrungen treffen. Im Menü „Optionen > Steuerungen > Zuweisungen“ sind die Empfindlichkeit und der Null-Bereich anzupassen. Die Empfindlichkeit sollte so groß wie möglich sein , also mit dem Schieberegler ganz nach rechts. Der Null-Bereich sollte so klein wie möglich sein, in dem man seinen Schieberegler ganz nach links zieht. mit den zu erwartenden Werten. Danach passt die Software das Input der Steuergeräte dem erwarteten Output an, das an den Simulator weitergereicht wird. Bei den Rudern muss zusätzlich noch die Mittelstellung ermittelt werden. Die numerischen Input- und Output-Werte werden von FSUIPC in zwei Datenfensterchen eingeblendet, für die Kalibrierung sind sie allerdings nicht so wichtig. Nach diesem Prozess arbeiten die Game Controller präziser. Ein klassisches Beispiel hierzu liefern billige oder beanspruchte Joysticks, deren Schubhebel nicht ganz bis zum Leerlauf gezogen werden kann. Auch wenn der Hebel am hinteren Anschlag steht, wird die entsprechende Bedienung im Cockpit des Flugzeugs nicht wirklich ganz zurückgenommen. Es bleibt ein wenig Leistung und die Maschine rollt von alleine vorwärts. Mit der Kalibrierung kann man die Nullstellung des Hebels genau festlegen und das Problem lösen. Für das Eichen der Steuergeräte ist in FSUIPC die Karteikarte „Joystick Calibration“ angelegt. In Wahrheit verstecken sich auf dieser kleinen Arbeitstläche insgesamt elf weitere Unterseiten. Zwischen den Unterseiten blättert man über kleine Buttons mit schwarzen Dreiecken bzw. Pfeilen. Auf jeder Subseite sind die Einstellungsfenster für vier Achsen angeordnet. Auf Seite eins findet man die Achsen für Quer- Höhen- Seitenruder sowie Throttle. Auf der zweiten sind die Achsen für Propeller, Gemisch sowie rechte und linke Bremse und so weiter. Alle Kalibrierungen können ebenfalls für ein spezifisches Flugzeug vorgenommen werden, wenn man die nun sicherlich bekannte Option einschaltet. Das eigentliche Verfahren ist für alle Achsen identisch. Wir üben es hier für die Querruder.

Auf der Kalibrierung-Seite von FSUICP verstecken sich elf Unterseiten mit Einstelloptionen für alle möglichen Steuerachsen.

1. Bei der betreffenden Achse klickt man zuerst auf die Schaltfläche „Set“. Sie verwandelt sich in die Schaltfläche „Reset“ und zwei oder drei weitere Schaltflächen, je nach Achse, werden eingeblendet. Sie sind mit „Set“ beschriftet. Sie stehen in der Reihenfolge für kleinste Stellung (also Hebel ganz nach hinten oder ganz nach rechts), Mittelstellung und größte Stellung (Hebel ganz nach vorne oder ganz nach links). Eine kleine, unscheinbare Beschriftung über den Schaltflächen („Min, Centre, Max“) erinnert an die Bedeutung der Schaltflächen. 2. Nun wird der Knüppel oder das Steuerhorn ganz nach rechts gezogen. In der Zahlenbox erscheinen negative Zahlen. Ist der Anschlag erreicht, wird auf die erste Schaltfläche (Min) geklickt. 3. Der Knüppel wird dann ganz nach links gezogen, in der Zahlenbox erscheinen positive Werte. Hat man den Anschlag erreicht, klickt man auf die dritte Schaltfläche (Max). 4. Schließlich lässt man den Steuerknüppel in der Mitte stehen und klickt auf die zweite, mittige Schaltfläche. Die Kalibrierung ist abgeschlossen. Übrigens: Mit einem Klick auf die Schaltfläche „Reset“ wird die Kalibrierung restlos rückgängig gemacht. Neben den hier beschriebenen Schaltflächen erkennt man noch das Auswahlfeld „Filter“. Es aktiviert einen Dämpfer, der übertriebene Schwankungen des Signals (Jitter) unterbindet. Besonders effektiv ist diese Option nicht, wie Peter Dowson selbst einräumt, aber es schadet nicht, sie zu aktivieren.

Die Kurve für das Ansprechverhalten „Slope“ ist ein mächtiges Mittel, um widerborstige Steuergeräte zu besänftigen.

Jets benötigen keinen Gemischhebel. Mit FSUIPC wird daraus eine Betätigung für die Schubumkehr. Ansprechverhalten anpassen Viel interessanter ist die Schaltfläche „Slope“. Sie blendet ein kleines Arbeitsfenster mit der Dartellung einer Kurve ein. Bewegt man den Kursor nach oben oder nach unten, ändert die Kurve ihre Form. Diese Grafik veranschaulicht das Ansprechverhalten der Steuerung, in unserem Beispiel der Querruder. Ihre Mitte stellt die Mittelstellung des Steuerknüppels dar. Eine imaginäre horizontale Linie durch die Mitte der Grafik würde die tatsächliche Bewegung des Joysticks beschreiben. Eine gedachte vertikale Linie stünde für die in Flight Simulator ausgeführte Bewegung der Querruder. Standardmäßig ist diese Linie eine Gerade. Das bedeutet, dass der Ausschlag der Querruder exakt proportional zur Joystickbewegung ist. Ändert man aber die Form der Kurve, ändert sich auch das Ansprechverhalten der Ruder. Wählt man eine Kurve im positiven Bereich, erscheint sie in der Mitte etwas abgeflacht. Das bedeutet, dass die Querruder in Flight Simulator etwas langsamer auf kleine Steuereingaben reagieren. Bei großen Steuerimpulse erreichen die Ruder jedoch ihre volle Reaktionskraft. Dadurch fällt es den Piloten viel leichter, kleine Korrekturen vorzunehmen, nicht zu übersteuern und das Flugzeug ruhig durch die Luft zu bewegen. Wer hingegen direkte und schnelle Reaktionen möchte, wählt eine Kurve im negativen Bereich mit einer in der Mitte steileren Linie. Sonderachsen Das Modul von Peter Dowson hat noch mehr Überraschungen parat. Es kann zum Beispiel den üblichen Gemischhebel zweckentfremden, wenn man mit einem Düsenflugzeug fliegt. Diese Maschinen benötigen in der Tat keinen Gemischhebel und ein solches Lever eines Steuerhorns oder eines Throttle-Quadranten wäre arbeitslos. FSUIPC hat aber auch hier eine interessante Alternative gefunden. Aus der Unterseite „7 of 11: Reverser and other items“ von Karteikarte „Joystick Calibration“ kann man eine Umkehrschub-Funktion aktivieren. Es reicht, den Gemischhebel hier noch mal zu kalibrieren und in das Kästchen „Reverser for jets only“ ein Häkchen zu setzen. Damit hat der Pilot eines Propellerflugzeugs oder eines Turbopros einen normalen Gemischhebel zur Verfügung, der Jet-Pilot kann aber mit demselben Hebel die Schubumkehr auslösen. Allerdings nur wenn das Flugzeug auf dem Boden ist und die Schubhebel in Leerlauf gebracht wurden, so wie in der Realität eben. Eine weitere Möglichkeit, den Umkehrschub einzustellen, haben die Besitzer von Throttle-Einheiten, deren Hebellauf durch einen mechanischen Widerstand in zwei Bereichen unterteilt ist. So wie es beim Saitek Pro Flight Yoke System der Fall ist. Mit FSUIPC kann der untere Bereich der Mit Dowsons Modul können auch spezielle Schubhebel mit Umkehrschubfunktion kalibriert werden.

Schubhebelbewegung dem Reverser zugewiesen werden. Die Schubumkehrfunktion wird auf der Registerkarte „Joystick“ auf der Seite „3 of 11: 4 Throttles“ geführt. Um sie einzustellen, muss jedoch die eventuell bereits erfolgte Kalibrierung des Schubhebels deaktiviert werden. Dafür geht man auf die Seite „1 of 11: Main Flight Controls“ zurück und überprüft, ob die Throttle-Achse kalibriert wurde. Wenn ja, reicht ein Mausklick auf die Schaltfläche „Reset“ aus, um die Anwendereinstellungen zu löschen und den Ursprungzustand wiederherzustellen. Das Optionsfeld „Map to 4 throttles“ wird dann aktiviert. Auf besagter Seite „3 of 11“ zeigt nur der obere, linke Bereich für den ersten Schubhebel die bekannten Set-Schaltflächen für die Kalibrierung. Die anderen drei ThrottleAchsen übernehmen die Settings der ersten. Eine neue Schaltfläche ist hinzugekommen und die Beschriftungen haben sich auch geändert. Von Links nach Rechts haben wir die Schaltfläche für das Minimum bzw. die Schubumkehr, den Leerlauf (Idle) und für das Maximum. Die Kalibrierung des Schubhebels erfolgt nach bekanntem Muster: Ganz nach vorne bewegen und auf die rechte Schaltfläche (Max) klicken. Dann ganz nach hinten ziehen und auf die linke Schaltfläche (Reverse) klicken. Schließlich muss man noch den Hebel bis zur Position des mechanischen Widerstandes führen und auf die mittlere Schaltfläche „Idle“ klicken. Damit ist der Lauf des Schubhebels in einen normalen Bereich und in einen Umkehrschubbereich unterteilt worden. Wir haben nun das Ende dieser Seiten erreicht. Das Tool von Peter Dowson kann allerdings noch mehr, als hier aufgezeigt wurde. Für Wissbegierige sei noch mal die sehr umfangreiche Dokumentation von FSUIPC ans Herz gelegt. Sergio di Fusco

Bild: Daniel Kleef

FlightXPress

Die

Leserumfrage Vielen Dank, dass Sie sich an unsere Umfrage beteiligen. Sie wird uns sehr helfen, unsere Leser und ihre Wünsche besser zu verstehen und dadurch ein noch attraktiveres Magazin zu gestalten. Antworten Sie bitte auf alle Fragen. Achten Sie darauf, dass einige Fragen Mehrfachnennungen erlauben, andere hingegen nicht. Senden Sie das ausgefüllte Formular an die hier angegebene Adresse. Alternativ können Sie das Formular auch online auf unserer Homepage ausfüllen: www.flightxpress.aero

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Nun folgen Fragen zu Ihren Flugsimulationsprogrammen.

Welche Flugsimulationsprogramme verwenden Sie? Ja, oft

gelegentlich

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so gut wie nie

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MS Flight Simulator X MS Flight Simulator 2004 Laminar Research X-Plane Segelflugsimulatoren Kampfflugsimulatoren Eisenbahnsimulatoren Wie viel geben Sie durchschnittlich in einem Jahr für Add-ons aus? bis 100 €

100 bis 250 €

250 bis 500 €

500 bis 1.000 €

über 1.000 €

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Was für Luftfahrzeuge benutzen Sie im Flugsimulator?

Jet Airliner Business Jets Turboprops Klein- und Sportflugzeuge Hubschrauber Segelflugzeuge Oldtimers und exotische Maschinen Warbirds (alte Kampfflugzeuge) Moderne Kampfjets

sehr oft

oft

nicht so oft

selten / nie

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sehr oft

oft

nicht so oft

selten / nie

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3. Hier geht es um Ihre Informationsquellen rund um die Flugsimulation Wie oft besuchen Sie folgende Informationsquellen in Internet?

Internationale Internetportale (Avsim, FlightSim usw.) Deutschsprachige Internetportale (Flusi24, Flusipilot, Simflight.de usw.) Deutschsprachige Internetforen (FXP-Forum, ILS-Forum usw.) Blogs von Entwicklern

Wie oft lesen Sie eine der folgenden deutschsprachigen Luftfahrtzeitschriften?

ziemlich regelmäßig Aero International Aerokurier Fliegermagazin Fliegerrevue Flügel der Welt Flug Revue Flugzeug Classic Jetstream Klassiker der Luftfahrt Pilot und Flugzeug Skyrevue

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oft, aber nicht regelmäßig

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eher seltener

so gut wie nie

mir unbekannt

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Wie oft lesen Sie die folgenden Flugsimulationsmagazine?

ziemlich regelmäßig

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Computer Pilot FS Magazin PC Pilot

oft, aber nicht regelmäßig

eher seltener

so gut wie nie

mir unbekannt

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4. In folgenden Sektionen geht es um FlightXPress. Seit wann lesen Sie FlightXPress?

Das erste Mal

Seit 3 bis 4 Monaten

Seit 5 bis 8 Monaten

Seit rund einem Jahr

Länger als ein Jahr

□

Wie oft lesen Sie FlightXPress? jede Ausgabe

alle 2 bis 3 Monate

seltener

Es ist das erste Mal

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Wie beurteilen Sie folgende Aspekte von FlightXPress?

Erscheinungsbild / Layout / Gestaltung Aktualität Kompetenz Unabhängigkeit Schreibstil Preis

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eher gut

weniger gut

schlecht

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sehr gut

eher gut

weniger gut

schlecht

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Wie bewerten Sie die einzelnen Rubriken von FlightXPress?

Notams Flugzeuge / Hubschrauber Szenerien Tools Hardware Wissensthemen X-Plane Scene Poster Reale Luftfahrt (Real Aviation) TrainXPress

Welche Themen sollte FlightXPress Ihrer Meinung nach intensiver oder ausführlicher behandeln? Thema

mehr

genau gut so

weniger

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Flugzeuge Szenerien Tools Grundwissen um den Flugsimulator Fliegerische Praxis Hardware Home Cockpit X-Plane Onlinefliegen Virtuelle Airlines Treffen und Personen Interviews mit Entwicklern Reale Luftfahrt (Real Aviation) Eisenbahnsimulatoren

Würden Ihnen folgende Themen interessieren?

RC-Modellflugzeuge Flugzeugmodelle, Plastikbausätze usw. Herpa-Modelle und ähnliches Kampfflugsimulatoren für den PC Konsolen-Simulatoren

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nicht so sehr

eher wenig

gar nicht

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Online-Events – November 2008

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11 Tools FS9 & FSX

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VFR Dienstag (VATSIM) EDDK-LSZH (VATSIM) German Onlineday (IVAO)

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VFR Basis (VATSIM) EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM)

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VFR Basis (VATSIM) EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM)

VACC-Austria Weekly Wednesday (VATSIM) EDDM (VATSIM)

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EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) IFR Prof. Kurs (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO)

VACC-Austria Weekly Wednesday (VATSIM) EDDM (VATSIM)

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EDDF (VATSIM)

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30.

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10 Oktober 2008

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11 Tools FSX

Hätte, wenn und aber

Kein Test von InCabin Locate

Es kommt selten vor, dass ein FlightXPress-Autor sein vorher gefasstes Textkonzept kurz vor dem Ende komplett über den Haufen wirft. Häufig gibt es zwar Überraschungen im Testverlauf, die sich gar nicht oder nur spät klären lassen können. Doch das Grundgerüst wird dabei selten angetastet. Der geplante Test kommt, wie er sein sollte. Zumindest ungefähr. Aber nun ist es passiert. Das Produkt lag im elektronischen Postkasten und harrte einer Kurzbesprechung auf dieser Seite. Doch nach einem Wochenende voller Flüche und Versuche, bei diesem Tool noch irgendetwas gerade zu biegen, muss der Rezensent resignieren. Hier ist nichts zu machen. Und damit geht auch der schon in Gedanken prima abgefasste Text flöten. Hier wird nicht über die Pro und Kontra-Punkte des Produktes gesprochen. Es ist eine Bestandsaufnahme, was Autoren dieser Zeitschrift so alles passieren kann. Dabei hört sich der Modus operandi gar nicht schlecht an. Eine Moving Map, zwar ohne Luftfahrtkarten, dafür mit Google Earth. Ein reines Spaßprodukt, das die Navigation in unbekannten Gefilden unheimlich erleichtern soll. Die digitale Erddarstellung des Suchmaschinengiganten läuft dabei in einem separaten Fenster und lässt sich mit einigen mageren Infos zu Flugroute und AI-Kollegen veredeln. Und ist mit nur 6,99 Euro auch schön preiswert. Aber dann. Es ist ja nicht so, dass die Experten der Redaktion nicht auf alles vorbereitet wären. Doch schon die Installationsbeschreibung mit IHREN GROSSBUCHTSTABEN und vielen Ausrufezeichen(!!!) ist ungewohnt!!! Scheußlich!!! Fortfahrend sieht noch alles gut aus, die Installationsroutine findet den FSX und verschiebt das Programm auch brav dorthin. Konfusion dann nach dem Aufruf des Simulators. Sollte nicht in der Menüleiste ein Eintrag für das Add-on existieren? Konnte man nicht mit einer Tastenkombination aus SHIFT+Nummerntaste das kleine Tool aufrufen? Es fällt schon schwer, sich di-

ese Infos zur Bedienung überhaupt zu besorgen. Eine kleine Beschreibung in einer HTML-Seite sagt aber nicht, was bei solchen GAUs wie diesem hier zu tun wäre. Kurz und knapp: Das Ding

funktioniert nicht. Man kann es weder auswählen noch über einen Kniff aufrufen. Damit wäre der InCabin Locator schlicht unbrauchbar. Fairerweise stellen wir fest, dass ein Supportforum existiert. Und dort tummeln sich gleich mehrere Nutzer mit selbigem Problem. Vielfach verweigert auch das zweite Produkt der Firma, der InCabin Browser, den Dienst. Die Ursache wabert diffus zwischen Service Pack 2 für den FSX, installiertem SDK und fehlerhaften Installationen hin und her. Es wäre unehrenhaft, dem Hersteller in diesem Fall mangelhaftes Servicedenken vorzuwerfen. Immer-

hin hält sich der Einmannbetrieb fast täglich im Forum auf. Indes, die gelieferten Lösungsansätze scheinen kaum zu funktionieren. Beide Zusätze mucken auf, aber das scheint temporär und nicht durchgängig so zu sein. Aber weil diesmal auch der FlightXPress-Autor davon betroffen ist, keine Lösung parat und getreu dem Motto der Zeitschrift kritisch zu sein hat, kann kein seriöses Fazit hier stehen. Ob der Weltenbetrachter etwas taugt und welche Funktionen er böte, bleibt damit rein hypothetisch. Einem erneuten Test steht nichts im Wege. Aber nur dann,

So hätte es aussehen müssen. InCabin Locate weigerte beim Test hartnäckig seinen Dienst. wenn eine Reduzierung der Hilferufe im Produzentenforum darauf schließen ließe, dass die Probleme schlussendlich beseitigt sind. Sebastian Antrak

InCabin Locate Hersteller: GapAlp Web: www.gapalp.com Preis: 6,99 €

Nachflieger

11 FXP Wissensthemen

Fliegen anno 1952: Comet 1 nach Kairo

Die Pionierzeit der Jet Fliegerei war eine spezielle Zeit. Die Comet 1, 1952 in Dienst gestellt und nur gerade etwas mehr als 18 Monate im Dienst, flog die Routen nach Asien und Afrika für die britische BOAC, den Vorläufer der heutigen British Airways. Seit einiger Zeit faszinierten mich diese Flüge, speziell jedoch, seit ich Peter Duffeys Erzählungen aus dieser Zeit gelesen hatte. Die Verfügbarkeit des Flugzeugs für den Flugsimulator nun animierten mich, einen der Flüge nachzufliegen. Die Crew des Comet 1 bestand auf vier Besatzungsmitgliedern. Dem Kapitän, Copilot / Navigator, Flugingenieur sowie dem Funker. Da die Platzverhältnisse in der Comet beschränkt waren, musste der Copilot die Funktion des Navigators übernehmen, was die Auswahl an verfügbaren Piloten einschränkte. Peter Duffey flog zuvor für die British South American Airways auf Avro Tudor und besass diese, daher wurde er für die Comet ausgewählt. Seine Beschreibungen sind die Grundlage dieses etwas speziellen Nachfliegers. Man muss sich in die Situation damals hineindenken, um zu verstehen, wie die Operation ablief. Die Comet 1 flog auf Höhen zwischen FL350 und 400. Zu diesem Zeitpunkt war sie auf diesen Höhen allein, konnte also mehr oder weniger geradlinig zum Ziel fliegen. Sie besass einen Rebekka/Eureka Radar, der ihr erlaubte, in etwa 100 Meilen vor dem Ziel die Position zu bestimmen. Dieser Radar ist natürlich nicht in der FS Version enthalten, daher können wir etwas schummeln und das GPS nehmen, es aber erst entsprechend kurz vor dem Ziel in Betrieb nehmen. Ein „normaler“ Linienflug mit der Comet 1 flog zunächst von London nach Rom. Danach wurden der Reihe nach Kairo, Khartoum, Entebbe und Livingstone angeflogen, bis man endlich am Ziel war. Eine komplette Rotation dauerte bis zu drei Wochen. Oft jedoch fiel unterwegs ein Triebwerk oder etwas anderes aus, womit die ganze Planung über den Haufen geworfen 56

wurde. Die Comet 1 war auch nicht wirklich ein Langstreckenflugzeug, sondern nach heutigen Standards eine Mittelstreckenmaschine mit etwa der Grösse und Reichweite einer 737-100,

48,5 Tonnen sind. Die Route führt über die VORs von Ponza, Crotone, Paleochora auf Kreta und Alexandria. Ausweichplatz ist Alexandria, Flugzeit 2:46. Die Daten, die mir für die Planung zur Verfügung stehen sind dürftig. Im Climb wird von einem Treibstoffdurchfluss von 1,7 t/h pro Triebwerk, im Cruise von circa 1,1 t/h gesprochen. Dies würde heissen, der Steigflug müsste bei etwa 40 Minuten mit 4,3 Tonnen, danach etwa 8 Tonnen für den Reiseflug, also etwa 12 bis 13

allerdings trug sie nur gerade 36 FirstClass-Passagiere. Ich beginne unseren gemeinsamen Flug in Rom. Unser Flugzeug ist die G-ALYP. Sie war die erste Comet, die einen Linienflug ausführte, ebenfalls nach Jo-

Tonnen für den Reiseflug zu berechnen wären. Andere Angaben jedoch sprechen von einer totalen Flugzeit von etwas über vier Stunden, in denen die 21 Tonnen maximale Treibstoffladung verbraucht wären. Das würde

Die Comet 1 war auch nicht wirklich ein Langstreckenf lugzeug, sondern nach heutigen Standards eine Mittelstreckenmaschine mit etwa der Grösse und Reichweite einer 737-100, allerdings trug sie nur gerade 36 First-ClassPassagiere. hannesburg. Das Zero Fuel Weight ist 27,5 Tonnen, was volle Treibstofftanks von 21,7 Tonnen zulässt, womit wir am maximalen Startgewicht von

einen Verbrauch von durchschnittlich 5 Tonnen bedeuten, damit wären nach fünf Stunden 15 Tonnen zu erwarten. Egal, wir tanken voll, damit ha-

ben wir keine Probleme zu erwarten. Wir finden unser Flugzeug auf dem Tarmac in Rom. Nicht etwa im Alitalia-Hauptsitz Fiumicino, denn den gab es damals noch gar nicht, sondern in Ciampino, dem damaligen Hauptflughafen von Rom. Die Comet ist aus London gekommen, die Besatzung hat nun eine Pause bis der nächste Flieger kommt. Wir wollen heute die nächste Teilstrecke nach Johannesburg bis Kairo in Angriff nehmen. Wie schon erwähnt ist die Navigationskapazität des Fliegers nicht berauschend. Es gibt zwei VOR/ILS-Empfänger, zwei ADFs. Das ist alles. Okay, wer will kann mit dem eingebauten GPS schummeln, aber interessanter ist es nur mit den VORs. Den Flugplan lasse ich für einmal nicht mit FOC Berechnen, sondern muss ihn von Hand machen. Auch das ist realistisch, denn damals gab es noch keine Computer. Das Resultat meiner Handarbeit schaut wie folgt aus: Waypoint

Heading

Ja, so warn’s, die alten Pilotenleute. Alles von Hand. Gut, wenn man es wieder mal übt. Aber genug der Theorie. Wir gehen raus zum Flieger, der gerade betankt wird. Eingestiegen wird übrigens von rechts, links ist da nix. Die Passagiere sind noch beim Espresso im Terminal, auch das ist anders wie heute. Die Leute, die sich einen Co-

36 Passagiere auch ganze drei Flugbegleiter für die Betreuung an Bord. Und im Gegensatz zum heutigen Malleurlauber drehten die auch nicht gleich durch, wenn man mal 24 Stunden Verspätung baute, weil kurz ein Motor ausgewechselt werden musste. So was gehörte im Alltag des frühen Jetsets einfach dazu. Aber da unsere Passagiere ja weiter wollen, bereiten wir den Flieger vor. Interessanterweise geht das irgendwie schneller als heute, es gibt weniger zu checken. Schliesslich trudeln die Passa-

Wer auch immer die Ghost-Triebwerke so benannt hat, muss einen komischen Humor gehabt haben, sie sind alles andere wie geisterleise sondern brutal laut. met-Flug leisten konnten waren nicht irgendwelche Touristen, sondern die Passagierlisten lasen sich wie die heutige Boulevardpresse. Lord und Lady Burphington-Widdlemore, Admiral von Schneider, die Herren Winterbottom und Pomeroy sowie eine gewisse Miss Sophie Clyde-Brown mit Butler James, Sie kriegen die Idee? Auch Royalty war oft zu Gast. Daher hatten die Distance

Altitude

giere ein, wir schliessen die Türen und lassen die Motoren an. Während sich draussen halb Rom die Ohren zuhalten muss, um nicht an sofortiger Taubheit zu leiden, rollen wir zur Startbahn 36. Wer auch immer die Ghost-Triebwerke so benannt hat, muss einen komischen Humor gehabt haben, sie sind alles andere wie geisterleise sondern brutal laut. Nach wenigen Minuten sind wir Fuel plan/FOB

ETE / ATE

21600 /

LIRA PNZ 114.6

160

Climb

19000 /

0-07 /

CRN 117.1

117

222

35000

17000 /

0-31 /

PLH 114.6

120

388

35000

13000 /

0-55 /

AXD 115.9

122

397

35000

9000 /

0-57 /

CAI 112.5

125

Descent

8000 /

0-13 /

6900 /

0-10 /

HECA

auf der Rollbahn angekommen, letzte Checks und los geht’s. Alle vier Gashebel auf maximale Leistung, dann die Bremsen lösen. Die Comet rollt los wie ein extrem nasser Sack. Die Piste in Campino ist 2200 m lang, keinen Zentimeter zu wenig. Vr ist bei 120 kt, mit 130 hebt die Maschine ab, keine Sekunde zu früh. Die Steigrate im Anfangssteigflug ist etwa ähnlich wie bei einer voll beladenen A340-200, hier hat sich in den letzten 50 Jahren nicht viel geändert, nur, die A340 kann, wenn man sie lässt, die Comet kann nicht! Wir drehen von Hand nach Westen, in Richtung Ponza, während sich ganz Rom

11 FXP Wissensthemen

le Quadrant sei Dank. Denn sonst geht ein Teil des „Spasses“ an diesem Flieger an einem vorbei. Die Motoren reagieren äusserst sensibel und lassen sich nur schlecht auf einen exakten Wert einstellen. Der Steigflug zieht sich hin. Nach einigem Üben kriege ich auch den Autopiloten so hin, dass er mir nicht zuviel Trabbel macht, denke ich jedenfalls. Wir erreichen Ponza und drehen nach Osten, Kurs 120, in Richtung Crotone. Das Flugzeug steigt nur sehr langsam, etwas scheint nicht zu stimmen. Der Geschwindigkeitsmesser ist schwer abzulesen, er sieht aus wie ein Höhenmesser mit einem grossen und kleinen Zeiger. Mit 230 kt sollten wir steigen, doch er zeigt etwas anderes an, 280 oder so. Na klar, steigt das nicht. Ich erhöhe die Steigrate, doch nun geht gar

Die Comet rollt los wie ein extrem nasser Sack. Die Piste in Campino ist 2200 m lang, keinen Zentimeter zu wenig. Mit 130 knoten hebt die Maschine ab, keine Sekunde zu früh. die Ohren zuhält und uneingeweihte Bewohner nach den Gewitterwolken Ausschau halten. Das Fahrwerk ziehen wir sofort ein, die Landeklappen bei 165 kt. Nach etwas Probieren stellt sich eine Steigrate von etwa 1000 fpm ein, am Besten von Hand geflogen. Im Steigflug reduziert man die Leistung auf 9750 rpm, falls nötig, denn als ich zu der Korrektur komme, ist die Leistung schon selber auf fast diesen Wert gefallen. Die vier Triebwerke einzuregulieren ist Geduldsarbeit, vor allem wenn man wie ich wirklich vier unabhängige Gashebel hat, dem CH Thrott-

nix mehr. Auf FL260 ist Schluss. Ein analytischer Blick auf den Geschwindigkeitsmesser bringt die Lösung: Wir sind viel zu langsam. Das sind 150 kt, nicht 250. Mist. Ich nehme die Nase runter, nun erholt sich die Geschwindigkeit wieder, bei 230 kt beginnen wir wieder zu steigen, so 400 fpm sind drin. Und so erreichen wir knapp 40 Minuten nach dem Start 35000 ft, in den Tanks sind noch 19000 kg, etwas viel für meine Rechnung. In der Zwischenzeit hat ein brutaler Westwind mit fast 80 kt uns nach Osten von der Standlinie weggeblasen, ich korrigiere auf Kurs 130 um die VOR-Nadel wieder in die Mitte zu kriegen. Dieses Spiel geht den ganzen Flug so. Nach einigen Minuten stelle ich den VOR von Crotone ein, 117,1 und drehe den Track 117 ein. Aha, wir sind wieder ganz schön nach Osten gedriftet. Der Wind bringt auch

die rudimentäre Flugplanung durcheinander, nach 25 Minuten bereits schlägt das TO/FROM Fähnchen um, 5 Minuten zu früh. Die Motoren laufen nun auf 9500 Umdrehungen, was uns Mach .72 bringt, nicht übel, gute 400 kt True Airspeed. Mit dem Wind ergibt sich eine Ground Speed von über 500 kt, aber das wissen wir ja (offiziell) nicht, kann aber mit einem Schummelgriff zum GPS leicht gesehen werden. Der nächste Track geht in Richtung Paleochora auf Kreta. Unter uns Wasser, vor uns Wasser. Etwas stimmt bei dem Flieger mit dem Fuel Flow nicht, wir sind noch viel zu schwer nach meiner Überschlagsrechnung, daher bleiben wir auf FL350. Nach weiteren 50 Minuten erreichen wir Kreta, wieder 5 Minuten zu früh und mit noch 16,5 Tonnen an Bord. Damit haben wir seit dem Start gerade mal 5,1 Tonnen verbraten, 3,5 Tonnen zu wenig nach der Rechnung. Der Trend setzt sich fort, über Alexandria haben wir noch 15,5 Tonnen an Bord, der Fuel Flow ist viel zu wirtschaftlich. Dennoch wird es Zeit, den Sinkflug einzuleiten. Von Alexandria bis Kairo sind es gerade mal 99 Meilen. Die Comet will jedoch spät absinken, da sie in unteren Gefilden extrem viel Treibstoff verbraucht, die echte jedenfalls. Daher warten wir bis 50 Meilen vor Kairo und gehen dann mit Spoilern und Leerlauf runter. Doch das ist ein Fehler. Leerlauf vertragen die Triebwerke nicht! Triebwerk 1 läuft noch, die anderen drei sind ausgegangen. Mist. Okay, aber keine Panik, da wir noch ein Triebwerk haben, ist alles halb so schlimm. Ein Relight, also das neue Starten des Triebwerkes in der Luft, geht allerdings erst ab 28000 ft, also sinken wir erst mal so ab. Dann starte ich zuerst den Motor 3, dann den 4er und zuletzt die 2. Alle machen wieder mit, ich lasse die Triebwerke auf 4000 Touren stehen, damit sie nicht wieder abschalten. Dennoch

komme ich etwas zu hoch an, doch wir müssen ja noch einen Downwind fliegen. Ich drehe die Maschine nach links auf 050°, Gegenanflug, in knapp 10000 ft vor dem Platz, sinke noch weiter ab auf 3500 ft, die Anflugshö-

11 FXP Wissensthemen

Landeklappen auf die zweite Stellung. Dann drehe ich in den Base Leg ein, überschiesse den Localizer leicht aber hole in mir wieder. Gleichzeitig läuft auch der Gleitweg ein. Das Fahrwerk geht runter, Landeklappen auf Stel-

Ein analytischer Blick auf den Geschwindigkeitsmesser bringt die Lösung: Wir sind viel zu langsam. Das sind 150 kt, nicht 250. Mist. Ich nehme die Nase runter. he. Das ILS habe ich zuvor schon auf 109,5 eingestellt, OBS 226° für die 23 L in Kairo. Der Anflug selber ist recht unproblematisch, jedoch sollte er von Hand geflogen werden, mit dem Autopiloten geht das nur begrenzt. Ich bringe die Geschwindigkeit zurück auf 150 kt, nicht ganz einfach, denn die Motoren will ich nun nicht mehr riskieren mit Leerlauf, fahre dann die

lung 3, Geschwindigkeit 135 kts. Ist nicht ganz Trivial, die Triebwerke sind recht launisch und laufen immer etwas hinterher. Daher habe ich auch etwas Mühe, bis ich die Parameter genau „genagelt“ habe. Auf 1700 ft über der Piste werden Klappen 4 und 120 kt fällig, bei 800 ft volle Klappen. Vref liegt bei ca 90 kt, der Endanflug wird mit 110 kt geflogen. Das hingegen geht nun

gut und es liegt sogar eine superweiche Landung drin, unzweifelhaft wegen des Riesenflügels der Comet. Ich ziehe die Gashebel zurück, worauf sich Motor 1 prompt verabschiedet, die anderen drei bleiben bei der Sache. Alles in allem aber ein guter Flug, doch sehr unterschiedlich von den sonstigen Airliner-Nachfliegern. Man sollte so was öfter machen, damit die aviatischen Grundkenntnisse nicht ganz verkümmern, mal wieder ganz ohne GPS, FMS und digitalem Autopiloten rumeiern, das macht viel Spass. Die Comet muss ich allerdings noch etwas tunen, denn sie hat in den knapp drei Stunden Flugzeit gerade mal 7 Tonnen verbraten, das ist etwas wenig, vor allem hätte sie wohl so einige Zwischenlandungen weniger gebraucht. Wenn man mit einem solchen Flieger mal wieder geflogen ist, wird einem schnell klar, wie viel sich wirklich in den letzten Jahren getan hat. Und der Respekt vor den Pionieren, die damals unterwegs waren, steigt I ch habe mir vorgenommen, die ganze Strecke nach Johannesburg abzufliegen, ebenso die Tokyo Strecke, mit der Comet 1. Nicht als Nachflieger, keine Angst, aber für mich. Bin gespannt, wie es ausgeht. Wenigstens ist eines sicher, dieser Flieger kennt keine Ermüdungserscheinungen wie der echte. Urs Wildermuth

Allen Englischkundigen ist das hervorragende Buch von Peter Duffey „Comets and Concordes (and those I flew before)“ (ISBN: 1-888962-10-0). Duffey hat eine Karriere wie aus dem Bilderbuch hinter sich, flog von DC-3 über die Argonaut, Comet I, DC-7, Comet 4 und Boeing 707 eine hochinteressante Kollektion von Maschinen, bevor er als einer der ersten Concorde Kapitäne Geschichte schrieb. Er lebt heute in Kanada und ist unter anderem als Experte und Restaurator im Museum of Flight in Seattle tätig.

Ultra

aforce

Anflug

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Rennpiste: Isparta Die

Die McDonnell Douglas MD-80-Familie ist zurzeit massiv im Gerede. Nicht nur der Absturz in Madrid erschüttert das Vertrauen in das Flugzeug, das eigentlich zu meinen Lieblingsmaschinen gehört. Die jüngste Unglücksserie begann in den späten Abendstunden des 29. November 2007 in Isparta, als eine MD-83 der Atlasjet vom Radar verschwand und später weitab vom Kurs zerschellt gefunden wurde. Dabei hatte das Flugzeug eigentlich bereits die „Rennpiste“ erreicht und brauchte nur mehr um 180 Grad drehen, um die Landebahn vor sich zu sehen. Bis heute ist es ein Mysterium, wie und warum die Maschine vom Kurs abkam. Isparta in der westlichen Türkei ist nicht mit dem griechischen Sparta zu verwechseln. Inmitten der westlichen Ausläufer des Taurus-Gebirges gelegen, beherbergt Isparta rund 150000 Einwohner, die hauptsächlich von der Rosenzucht, Teppichherstellung und der örtlichen renommierten Universität leben. Der größte Sohn der Stadt war Süleyman Demirel, der Premierminister und Präsident der Türkei wurde. Ispartas Flughafen wurde daher wenig überraschend „Süleyman Demirel Airport“ genannt. Seine Landebahn 05/23, 3000 Meter lang, 45 Meter breit und auf 864 Meter Meereshöhe gelegen, schmiegt sich an die Ufer des (in dem Bereich bereits ausgetrockneten) Burdur Sees, der sich im Südwesten des Flughafen erstreckt und so inmitten Im „Downwind“ sinken wir auf 7000 Fuß

der Berge einen freien Raum markiert, der zum Anflug auf den Flughafen genutzt werden kann. Das Eintauchen unter die Berggipfel jedoch erfordert Genauigkeit und ein Verfahren, das auf der Anflugkarte „Racetrack“, die Rennpiste, genannt wird. Es empfiehlt sich allerdings, diesen Ausdruck nicht wörtlich zu nehmen – es zählt (anders als noch vor drei Ausgaben in Hongkong) nicht die schnellste Zeit! Nur für Landebahn 05 existieren Instrumentenanflüge, nämlich ein VOR/ DME- und ein NDB/VOR-Anflug. Landebahn 23 ist ausschließlich nach Sicht über Platzrunde nach Instrumentenanflug auf Bahn 05 erreichbar. Eine der Theorien, warum die Atlasjet MD-83 in völliger Dunkelheit, aber sonst völlig klarem Wetter vom

Kurs abkam, lautet, dass die Crew beim Eindrehen auf den Endanflug im Laufe des Racetracks fälschlicherweise glaubte, bereits Sichtkontakt zur Landebahn hergestellt zu haben, jedoch wahrscheinlich die Lichter der Autobahn nahe und durch Keciborlu aufgefasst hatte und ihren Kurs nicht mehr mit dem vorgesehenen Radial des Isparta VORs verglich. Die Positionen des ersten und zweiten Aufschlagpunktes der Maschine unterstützen diese These, ebenso bestand entlang des vermutlichen Flugweges Sichtkontakt zur Autobahn bis kurz vor dem ersten Aufschlag. Tragischerweise scheint es, als ob die Crew der Atlasjet nicht die einzige gewesen ist, der ein solcher Fehler im Rahmen eines VOR-Racetracks beim Manövrieren zur Landung unterlaufen sein könnte. Auch der kürzliche Absturz einer Conviasa Boeing 737 in Ekuador geschah im VOR-Racetrack, wobei das Flugzeug offensichtlich viel zu spät zum Endanflug eindrehte, damit die gesicherte Zone verließ und einen Vulkanrücken rammte. Dies sind mehr als genug Gründe, mir den Racetrack genauer anzusehen und

DME 12, Zeit zum Eindrehen auf Endanflug

Wir sind im Racetrack ausgerollt und auf Landekurs

in der Folge daher den Anflug auf Isparta vorzustellen. Logischerweise benutze ich die MD-83 und damit den FS2004 für diesen Flug, den wir, den Spuren der Atlasjet Maschine folgend, von Istanbul aus angehen werden. Wir genehmigen uns allerdings die Erleichterung, den Flug bei Tageslicht und gutem Wetter durchzuführen, schwarz in schwarz machen sich die Screenshots letztlich doch nicht so gut. Wir haben noch auf dem Airway UW91 den Sinkflug auf Isparta begonnen und hören das ATIS von Isparta ab. Landebahn 05 ist aktiv, es ist windstill und von vereinzelten Wolken abgesehen herrscht ein strahlend blauer Himmel. Während zu Hause die Heizungen bereits auf Hochtouren laufen, werden wir in Isparta angenehme Temperaturen um die 20 Grad vorfinden. Wir beginnen unsere Vorbereitungen. Anflugbesprechung Beim Erreichen des VORs Cardak drehen wir fast 90 Grad auf den Airway W-119, gleichzeitig der Beginn unserer Standard Arrival. Nach 25 nm erreichen wir dann Isparta VOR, Identifier IPT Frequenz 117,5 MHz auf dem NAV1 Receiver, bei dem unser VORAnflug beginnen wird. Wir werden

11 FXP Wissensthemen Wir sind im Sichtanflug, voll etabliert und schon fast im Landefenster

das VOR voraussichtlich bei 8000 Fuß überfliegen und danach direkt in den Racetrack zum Endanflug geschickt. Wir werden das VOR daher bereits mit 185 KIAS passieren, die ersten Landeklappen setzen wir also schon zuvor. Nach dem Passieren des VOR auf 8000 Fuß drehen wir eine Standardkurve nach rechts auf Kurs 223 und stellen unseren OBS auf 043 Grad. Wir sinken auf 7000 Fuß und sollen 7000 Fuß bei DME 12 erreicht haben. Bei DME 12 fliegen wir eine Standardkurve nach rechts und setzen uns auf das Radial 043 des VORs. Anschließend können wir, nach neuerlichem Passieren von DME 12, zunächst auf 4500 Fuß bis DME 5.0, danach bis 3750 Fuß bei DME 2.5 sinken. 3750 Fuß ist auch unsere MDA (Minimum Descent Altitude). Auf dem Radial 043 werden wir unsere Geschwindigkeit weiter reduzieren und die Landekonfiguration herstellen. Sobald wir sicheren Sichtkontakt mit der Landebahn hergestellt haben, setzen wir uns nach Sicht auf die verlängerte Pistenmittellinie und landen nach Sicht. Stellen wir bis DME 2.5 keinen Sichtkontakt zur Landebahn her, starten wir durch und beginnen einen Steigflug auf 6000 Fuß, wobei wir zunächst Kurs 043 bis zum VOR halten, danach auf Radial 058 weiter steigen. Haben wir 6000 Fuß oder DME 10.0 er-

reicht, drehen wir nach rechts zurück zum VOR und steigen weiter auf 8000 Fuß. Anschließend drehen wir in die Warteschleife über IPT, Kurs 043/223 mittels Parallel Entry. Unser Landegewicht wird 61 Tonnen betragen, demzufolge ist unsere Vref für Landeklappen 40 138 Knoten und für Klappen 28 142 Knoten. Damit ist unser Briefing abgeschlossen. Anflug In der Zwischenzeit sind wir bereits kurz vor dem Isparta VOR und halten bereits 8000 Fuß. Ich habe den Schub zurückgenommen, wir bauen die Geschwindigkeit ab, Flaps 11 und 15 fahren aus. Bei 180 Knoten erhöhe ich den Schub und halte die Geschwindigkeit. Gleich darauf passieren wir das VOR, und ich lege unser Flugzeug in einen rechten Querwinkel von ungefähr 20 bis 25 Grad. Oberhalb der Berggipfel spüren wir einen Wind aus dem Westen, ich muss also etwas vorhalten und rolle bei 230 Grad aus. Ich reduziere den Schub, nicht vollständig auf Idle, um keinen Fahrwerksalarm auszulösen, und lasse das Flugzeug mit rund 1000 fpm auf 7000 Fuß sinken. Bereits bei DME 6 halten wir 7000 Fuß, die Ortschaft Burdur, nach der der See benannt ist, verschwin63

det unter unserer Flugzeugnase. Überraschend hat sich im Racetrack doch eine größere Zahl von Wolken versammelt. Ist das ATIS wirklich aktuell? Noch einige Gedanken beschäftigen mich – soll ich, oder soll ich nicht? Während ich noch überlege, stelle ich plötzlich mit Schrecken fest, dass wir auf 7140 Fuß gestiegen sind, eine rasche Korrektur bringt uns wieder auf Höhe. Bei DME 12.0 drehe ich mit 30 Grad Querwinkel immer noch 180 KIAS haltend nach rechts. Als wir etwa durch Heading 030 drehen, sehe ich zwischen den Wolken Keciborlu vor mir, allerdings erstreckt sich das Gebirge nicht weit genug bis zum Seeufer wie in der Realität. Wir müssen noch weiterdrehen. Dennoch, ich lasse mich verleiten, der kleine Teufel im Ohr siegt: der „Siemens Lufthaken“ fährt aus und ich hänge unser Flugzeug in den leeren Himmel (mit anderen Worten: ich drücke die Pause-Taste). Ich setze kurz auf Nachtbedingungen, und siehe da, auch in unserer FS2004-Standard-Szenerie sehe ich einige Lichter der Autobahn

Anflugkarte:

11 FXP Wissensthemen

vor mir, auch wenn diese in unserer Szenerie kaum mit einer Landebahnbefeuerung zu verwechseln ist. Irgendwie vergesse ich aber, einen Screenshot zu machen und muss diesen nach der Landung im Slew Modus nachstellen … Schnell wechsle ich zurück zur Tageszeit und lasse unseren „Lufthaken“ still, heimlich und leise in der Hosentasche verschwinden. Auch auf dem Endanflug müssen wir noch etwas vorhalten, mit Kurs von ungefähr 35 Grad halten wir das Radial 043 und sinken nun wieder. Bei DME 8 und ca. 6000 Fuß fahren wir das Fahrwerk aus, ich erhasche einen Blick auf die PAPIs, die uns viermal weiß zeigen. Die Schubhebel gehen auf Anschlag beim Leerlauf, wir müssen Geschwindigkeit und Höhe abbauen. Ich kippe unser Flugzeug leicht nach links, die Sicht zur Landebahn ist jetzt sichergestellt, ich wechsle auf Sichtanflug und führe die Maschine auf die verlängerte Mittellinie. Wir erreichen das Höhenprofil, die PAPIs zeigen uns zweimal weiß zweimal rot. Ich hebe die Nase des Flugzeugs, die Geschwindigkeit fällt auf 160 Knoten, Landeklappen 28 kommen,

Ich habe im Final Turn das Licht „ausgeknipst“, vor uns Keciborlu ich drehe auf Endanflug ein und lasse die Geschwindigkeit weiter fallen. Bei 150 Knoten kommen Klappen 40, jetzt erhöhe ich den Schub kräftig und halte ungefähr 143 KIAS (Vref+5). 1000 Fuß über Grund sind wir vollständig stabilisiert und im Landefenster. Der restliche Anflug ist reine Routine, nicht einmal die auf der Karte versprochenen Staubwirbel treten auf, während wir mit konstant 800fpm der Piste entgegensteuern und ständig zwei rot zwei weiß sehen. Als wir die Schwelle passieren, erwischt uns aber doch noch eine Windböe aus dem Westen, ich kompensiere mit einem kleinen Tritt ins rechte Ruder und lasse die linke Tragfläche etwas fallen, während ich gleichzeitig die Nase zum Flare nach oben ziehe, den Schub langsam reduziere und wie auf MD8x-Maschinen im Bodeneffekt üblich unmittelbar vor dem Aufsetzen die Nase wieder etwas drücke. Etwa 500 Meter nach der Schwelle setzen wir mit dem linken Hauptfahrwerk zuerst auf, gleich darauf folgen das rechte Hauptfahrwerk und das Bugfahrwerk, die Störklappen fahren manuell aus – die Automatik hat irgendwie nicht funktioniert -, der Umkehrschub heult kurz auf und ich bremse unser Flugzeug zu einem komfortablen und sicheren Halt nach etwa der halben Piste. Simon Hradecky

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So sah der Turm unseren Anflug

Resourcen: Simulator: Flugzeug: Panel:

FS2004 SGA MD-83 http://www.flightsim.com/cgi/kdl/main/70/sga_md83.zip Samulis MD80 (auf FXP Server) http://www.flightxpress.de/files/0206/Nachfliegen/ Samulis_MD80_v1.01_FS9.exe

Szenerie: FS Global 2005 Anflugkarten: über http://www.ead.eurocontrol.int Anzeige:

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Kein Töpferkurs

Arbeiten mit Ton – Teil 2

Das der Workshop Folgen haben würde, kündigte ich ja bereits an. Dass es so viel positives Feedback geben würde, damit hätte ich allerdings nicht gerechnet, und es zeigt, das sich doch viele User nicht mit dem zufrieden geben wollen, was FS9 und/oder FSX bieten. „Selber machen“, heißt die Devise, und mit den in der vergangenen Ausgabe vorgestellten Mitteln fällt dies leichter, als viele vielleicht denken mögen. Um etliche Fragen genereller Natur zu beantworten ist es nötig, ein paar Grundsätze näher zu erläutern, was ich im Folgenden gerne versuchen möchte. Ich muss immer wieder schmunzeln, wenn ich von „realistischen Motorensounds“ im Flight Simulator lese. Interessanterweise scheint auf diesem Gebiet das „realistisch“, was der Vorstellung des Einzelnen dem entspricht. Kein normaler Pilot würde sich heutzutage freiwillig den Lärmkulissen aussetzen, die mitunter auch in High-Tech-Cockpits hochgezüchteter Airliner-Generationen herrschen. Alleine die nicht selten immense Geräuschentwicklung, die alleine durch die Lüfter der Avioniksysteme und Klimaanlage entsteht, ruft Lärmschützer auf den Plan. Als würden die Ohren durch die ständig wechselnde Druckbelastung nicht schon genügend leiden, wird ihnen durch zum Teil kaum wahrnehmbare, hochfrequente Töne arg zugesetzt. Hinzu kommt eine daraus resultierende Stressbelastung, die wiederum besonders längerfristig sehr problematisch werden kann. Ein Tinnitus ist da noch eine der harmlosesten Erkrankungen. Seit den Siebziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts wird bereits an einer Technologie geforscht, die nicht nur im Bereich der Fliegerei für eine deutliche Entlastung des Gehörs sorgt: Headsets mit aktivem Lärmschutz erobern mit fallenden Anschaffungspreisen nach und nach die Cockpits und haben sich allem voran in der General Aviation bereits einen festen Platz erobert. Um jetzt nicht zu weit ausholen zu müssen, beschränke ich mich auf eine kurze Erläuterung des Funktionsprinzips: Wer im Physikunterricht nicht Bravo gelesen hat, wird sich daran erinnern, dass sich zwei gegenläufige (Schall-) Wellen gegeneinander aufheben. Wenn nun innerhalb des Headsets dem Umgebungsschall gegenläufige Wellen erzeugt werden, kann die Lärmbelastung durch externe Schallquellen erheblich eingedämmt werden. Diese Technologie beschränkt sich aber keineswegs auf die Fliegerei; auch in der Beschallungstechnik für Festivals und

große Konzerte bedient man sich dieses Prinzips, da die für derartige Veranstaltungen ausgelegten Subwoofer (Bassboxen) bei entsprechend tiefen Tönen sehr starke Vibrationen verursachen. In diesem Anwendungsfall wird ein Lautsprecher in die entgegengesetzte Richtung der anderen Lautsprecher (meistens Bühne) ausgerichtet, der dann prozessorgesteuert ein Antischall-Signal erzeugt, um somit die Schallbelastung in einem bestimmten Bereich zu vermindern. Doch zurück zum Flight Simulator. Man kann sagen, dass gut 95% aller Flugzeuge dem User in der Cockpitansicht keinen realistischen Sound bieten (und das gilt auch für Soundproduktionen, die ich bislang tätigen durfte). Warum ist dies so? Zwei Ursachen treten hier in den Vordergrund. Die Lautstärkenregelung in Flight Simulator Ihnen allen wird der Einstellungs-Bildschirm bekannt sein, über den sich die Lautstärken der einzelnen Sound-Komponenten des Flight Simulator justieren lassen. Was auf den ersten Blick ausschaut wie ein nobles Feature, ist in Wahrheit eine Krux. Gäbe es nur EINEN statt der zahlreichen (wie viele sind es noch gleich?) Regler, so wäre es für Entwickler sehr viel einfacher, Lautstärken aufeinander abzustimmen und somit zumindest im Cockpit ein authentisches Sound-Environment zu erschaffen. Stattdessen muss man inzwischen fast bei jedem Flugzeugwechsel eben dieses Einstellungsmenü bemühen, da sonst die Motoren zu laut, ATC zu leise, Schalter zu laut, Umgebungsgeräusche zu leise etc. sind. Wenn dann noch die DirectSound-Schnittstelle bemüht wird, um über diese externe Brücke zusätzliche Sounds abzuspielen (FO Announcements, zusätzliche Avioniksounds), gerät die Lautstärkeneinstellung des Flight Simulator gänzlich aus dem Gleichgewicht. In letzter Instanz bleibt dann manchmal nur das manuelle anpassen einzelner Audio-Dateien über einen Wave-Editor wie das diesem Workshop zugrunde liegende Programm „GoldWave“. Hollywood vs. Realismus Vor einigen Jahren produzierte ich den Sound für ein populäres Rennspiel, in dem Fahrzeuge eines deutschen Autoherstellers die Hauptrolle spielen. Es wurde sehr hoher Wert auf eine realistische Wiedergabe der einzelnen Motorensounds gelegt. Bei einer Präsentation vor Verantwortlichen kam es dann zum

Eklat: „Unsere Autos klingen nicht so langweilig.“ Das Ende vom Lied war schließlich, dass wir einigen der „langweiligsten“ Vertretern ohne zu fragen eine Prise eines italienischen Sportwagens beimischten – die Herren in Anzügen waren begeistert und gaben sich zufrieden. Bei allem streben nach Realismus muss ein Spiel – in unserem Falle der Simulator – Spaß bereiten, und dazu gehört wohl auch eine Prise Hollywood. Nicht umsonst gibt es für Porsche zum Beispiel eine Option, sich den Motorensound über einen speziellen Equalizer auf die Stereoanlage zu schicken. Verrückt? Nein, es klingt phantastisch und treibt einem ein Drei-TageGrinsen ins Gesicht. Flugsimulator-Piloten scheinen nichts von Headsets mit ANR (Active Noise Reduction, aktiver Lärmunterdrückung) zu halten, denn Versuche von DreamFleet, ihre Baron 58 und Beech 36 mit entsprechenden Soundoptionen zu versehen, fanden wenige Nachahmer. In Reviews liest man immer wieder, dass die Motoren so richtig schön dröhnen – sind wir denn alle bescheuert? Einst terrorisierten wir unsere Nachbarn mit Black Sabbath, Purple und AC/DC, heute lassen wir vier Sternmotoren die Deckenleuchter zum Tanzen bringen. Für alle, die dennoch einen realistischen Cockpitsound haben möchten oder nur mal ganz unverbindlich mit ein paar Einstellungsmöglichkeiten experimentieren wollen, hier nun eine auf GoldWave basierende Anleitung.

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Öffnen Sie am besten mal den Motorensound eines Flugzeuges, den Sie anpassen möchten (Backup nicht vergessen!). Vergewissern Sie sich zuvor, dass es sich auch tatsächlich um einen Innen-Sound handelt. Sound-Dateien für Außensounds erkennen Sie häufig an einem „x“ im Dateinamen. Nachdem die Datei geöffnet wurde, wählen Sie über die Menüleiste unter [EFFEKTE] – [FILTER] – [EQUALIZER] den Equalizer aus.

Der Equalizer – Freund und Feind zugleich Was ist ein Equalizer? Wie der Name bereits sagt, dient ein Equalizer eigentlich dazu, Frequenzbänder an einander anzugleichen – zu equalisieren. Interessant, dass Word hier gerade den Verbesserungsvorschlag „sexualisieren“ bringt. Einen Equalizer findet man an hochwertigeren Stereoanlagen an Stelle der herkömmlichen Klangregelung von Bässen und Höhen, manchmal auch Mitten. Die Rede ist von einem 3-, 5-, 6-, 10-Band-Equalizer, je nachdem, wie viele Frequenzbänder sich ansteuern lassen. Bei der Tonbearbeitung im Flight Simulator wollen wir aber genau das Gegenteil erreichen: um einen authentischen Ton zu erzielen, wie er bei der Verwendung eines hochwertigen ANR-Headsets wahrgenommen werden würde, müssen wir bestimmte Frequenzbereiche betonen und andere absenken.

Sie sehen nun ein kleines Fenster mit vertikal verschiebbaren Reglern, die zunächst in der Nullstellung stehen. In dieser Position werden die einzelnen Frequenzbereiche weder betont noch abgesenkt. Um nun den Effekt eines ANR Headsets zu erzielen, ist es nötig, die hohen und tiefen Frequenzbereiche in etwa so abzusenken, wie auf der Abbildung gezeigt. Es ist nicht möglich, hier eine genaue Anweisung bezüglich der zu verwendenden Einstellung zu geben, da die Werte stark vom Ausgangsmaterial abhängig sind.

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Klicken Sie nun auf [OK], die Änderungen werden übernommen. Da Sie generell Frequenzbereiche abgesenkt haben, wird die Lautheit des Samples ebenfalls reduziert, was in anderen Fällen ein unerwünschter Nebeneffekt wäre. Hier entspricht es aber der Realität, und es kommt uns gelegen, denn ein Lärmschutz-Headset soll ja in erster Linie den Geräuschpegel senken. Bevor Sie die Datei nun aber abspeichern, müssen Sie überprüfen, ob das Sample noch sauber als Schleife läuft. Manchmal bewirkt eine drastische Veränderung des Frequenzspektrums Störgeräusche, die sich innerhalb einer als Schleife abgespielten Audiodatei unangenehm bemerkbar machen. In diesem Fall sollten Sie die vergangene Ausgabe der FlightXPress zur Hand nehmen, in der ich erkläre, wie in einem solchen Fall vorgegangen werden muss. Auf jeden Fall sollten Sie aber das Sample neu an den jeweiligen Nulldurchgängen schneiden, da es sonst zu unangenehmen Knacksern kommen kann. Auch dieser Vorgang wurde in Teil 1 des Workshops ausführlich beschrieben (sie können das Heft jederzeit auch als Nicht-Abonnent über den Aboservice nachbestellen). Speichern Sie nun die Datei und verfahren Sie mit den restlichen Innensounds nach gleichem Muster und unter Verwendung der gleichen Equalizer-Einstellungen. Um es perfekt zu machen, sollten Sie nun auch noch die Samples für Avioniksounds, Klappen und Fahrwerk nach gleichem Muster bearbeiten – daran hatten selbst die Macher der ANRSoundsets bei DreamFleet nämlich nicht gedacht. Scheuen Sie sich nicht, den Equalizer auch zur Bearbeitung von Außensounds zu benutzen – besonders Sternmotoren lassen sich durch dezente Nachbearbeitung häufig erheblich ver-

bessern, wenn bei den Originalaufnahmen minderwertige Mikrofone zum Einsatz kamen, die beispielsweise aufgrund einer zu kleinen Membran nicht in der Lage waren, tiefe Frequenzen optimal aufzunehmen. Aber Vorsicht! Weniger ist mehr, und niemals sollten Sie nach einer erfolgten Equalizer-Bearbeitung eine zweite auf der gleichen Datei anwenden – stattdessen zurück zur Ausgangsdatei und dann innerhalb des ersten Bearbeitungsschrittes die gewünschten Veränderungen vornehmen. Falls sie mit einem Kopfhörer arbeiten, sollten Sie unbedingt zwischendurch das Ergebnis über die Lautsprecher gegenhören. Gerade bei billigen Multimedia-Headsets ist das Ergebnis später über eine bessere Abhöre oft ernüchternd. Und abschließend noch ein Tipp, den Sie sich zu Herzen nehmen sollten: wenn Sie ein Sample oder gar eine ganze Gruppe Samples verhauen haben sollten, ist es oft einfacher, von vorn anzufangen, als das verhauene Material reparieren zu wollen – das ist meist zeitaufwändiger und frustrierender, als noch einmal frisch von vorne zu beginnen. Viel Spaß, und scheuen Sie sich nicht, mich unter meatwater@msn.com mit Fragen zum Thema zu belästigen – ich muss ja nicht darauf eingehen. Nick „MeatWater“ Schreger

Tipps und Hinweise für die Bedienung von GoldWave finden Sie im ersten Teil dieses Tutorials in FlightXPress 10/2008. Die Shareware GoldWave ist hier erhältlich: www.goldwave.de

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eine PPL-Ausbildung abläuft. Die Schüler und Lehrer selbst erzählen, was sie erlebt haben. Und genau das ist das Besondere an diesem Film: Hier kommen ausschließlich die Beteiligten zu Wort. Schüler und Lehrer schildern ungeschminkt und unzensiert den Ablauf, ihre Gefühle, ihre Erwartungen usw. Ehrlich, informativ und begeisternd zugleich. Begleiten Sie die Flugschüler durch ihre Ausbildung und nehmen Sie neben ihnen Platz. Nehmen Sie teil an der Freude des ersten Solofluges, den Orientierungsproblemen im ersten Überlandflug, dem Spaß bei den Trudelübungen und zittern Sie mit in der Prüfung. Wir waren bei jedem Schritt dabei und neben den vielen Infos kommen schöne Bilder, sowohl aus dem Cockpit, als auch Luft-Luft-Aufnahmen, nicht zu kurz. Egal ob Sie selber einen PPL erwerben möchten und sich im Vorfeld über die Ausbildung informieren wollen, oder ob Sie flugbegeistert sind und einfach wissen wollen, welche Anforderungen ein Privatpilot tatsächlich erfüllen muss, dieser Film wird Ihnen Spaß machen!

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11 X-Plane

Mit der Tante Ju nach Freeware für X-Plane 9 Wie versprochen, sehen wir uns regelmäßig nach freien Downloads für XPlane um, die ihren Platz auf der Festplatte auch wert sind. Diesmal wird es im Hangar recht altertümlich, moderne Verkehrspiloten kommen diesmal nur im Bezug auf Flughäfen zu ihrem Recht. Wie nicht es nicht anders zu erwarten war, sind die Designer kostenloser Software sehr aktiv in Hinblick auf die frische Version X-Plane 9 geworden. Die zum Redaktionsschluss aktuelle Version 9.20 läuft so stabil, dass der Autor dieser Zeilen die vorherige V8 inzwischen von der Festplatte verbannt hat.

Flugzeuge Diesmal entführen wir Sie in die graue Vorzeit der Luftfahrt. Zu Beginn meiner Recherchen war dies keinesfalls meine Intention, beim Durchforsten der Freewareszene sind jedoch die nachfolgend beschriebenen Modelle besonders positiv aufgefallen. Ju 52 „Tante Ju „5737

Was wäre eine Flugschau ohne die legendäre Tante Ju? Der 1932 erstmals produzierte Tiefdecker versteht es auch heute noch, zu faszinieren. Umgesetzt wurde für X-Plane die HA-JUF der ungarischen Luftwaffe, die in der Realität bereits 1944 zerstört wurde. Sie ist mit den typischen, bei den noch heute fliegenden Modellen ausschließlich verwendeten, drei Sternmotoren ausgestattet. Beim Laden des Flugzeuges erscheint in der uns vorlie-

genden Version eine Fehlermeldung, die man aber getrost ignorieren kann. Etwas ungewöhnlich ist, dass man zunächst einmal nur auf ein bildschirmübergreifendes Panel schaut. Die Ju kann ausschließlich mit virtuellem Cockpit geflogen werden, was nach einiger Gewöhnung aber richtig Spaß macht. Das Außenmodell ist recht hübsch, wenn auch das typische Wellblech nur durch die Bemalung dargestellt wird. Sicherlich gäben hier die Möglichkeiten, die Laminar Research den Aircraft-Designern gibt, etwas mehr her. Wirklich überzeugen kann wiederum der Sound, der sowohl im Inneren des Fossils, als auch außen recht realistisch herüber kommt. Im Flug macht die alte Tante einen tollen Eindruck. Behäbig schwingt sie sich in die Lüfte und ist recht stabil in ihrer Fluglage. Selbst hatte ich leider nie das Vergnügen, einen Rundflug mitmachen zu dürfen, aber aus Berichten von Freunden scheint dies auch recht realistisch zu sein. Das Gesamtfazit fällt also positiv aus, Freunde der Tante Ju sollten auf keinen Fall den Download versäumen.

Lukla are

Freew

Ford Trimotor Thematisch einwandfrei reiht sich die Ford Trimotor in unsere Schar der Oldtimer ein. Sie könnte fast als ältere Schwester der Tante Ju durchgehen. Die Designstube Myvirtualhangar. com, sonst eher durch ihre Paywareprodukte bekannt, hat mit dieser Maschine eine echte Glanzleistung hingelegt. Das Außenmodell überzeugt durch eine hohe Liebe zum Detail, die Sternmotoren sind ein wahrer Augenschmaus. Beim Starten der Triebwerke bleibt einem dann restlos die Spucke weg. Erst auf halben Weg zum Bürofenster fällt mir ein, dass der Subwoofer vermutlich keinen dunklen Rauch erzeugen wird und kehre beruhigt um.

Auch die „Tin Goose“, wie die Ford Trimotor auch scherzhaft genannt wird, sollte im virtuellen Cockpit geflogen werden, um in den vollen Genuss zu kommen. Es stellt sich sonst z.B. nur das halbe GPS dar, was ich persönlich als kleinen Minuspunkt empfinde. Die Flugeigenschaften machen dann aber alles wieder wett. Habe ich schon mit der Tante Ju wunderschöne Überlandflüge hinter mir, ist die Blechgans doch gestalterisch einige Schritte weiter. Diejenigen unter Ihnen, die dieses Kleinod nicht herunterladen sind – mit Verlaub – selbst Schuld.

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Szenerien

Stampe SV4C Nun führen wir Sie noch ein wenig weiter durch die Frühgeschichte der Luftfahrt. 1933 hob erstmals eine Stampe SV4C ab. Ein Doppeldecker, den man auch heute noch auf Flugshows bestaunen kann. Angetrieben wurde das Vehikel von einem Renault Motor, der 145 PS aus vier Zylindern schöpfte. Umgesetzt für X-Plane hat die Stampe die Designergruppe XPFR-Aeroplanes aus Frankreich, die auch noch einige andere Schätze in ihrem Hangar zu bieten hat. Nach dem Lade-

vorgang mache ich erst einmal einen Kopfstand, was dem kleinen Flieger offensichtlich nicht gut bekommt. Was ist passiert? Nachdem die Stampe langsam losrollte, betätigte ich automatisch die Bremse. „Maximum effort“. Man sollte dies tunlichst unterlassen, liebe Leser! Nun gut. Flugzeug neu geladen, diesmal den Schubhebel

nicht auf Halbgas und erst einmal einen Rundgang um das altertümliche Wesen. War ich schon von der Trimotor begeistert, so bin ich es jetzt erst recht. Erst glaube ich meinen Augen kaum zu trauen – doch! Des Piloten Schal weht animiert im Wind. Ein kleines Gimmick, welches wirklich Freude bereitet. Auch sonst weiß die Stampe in der Außenansicht zu überzeugen. Eine erstklassige Designerleistung mit viel Liebe zum Detail. Der Sound ist, ich habe die Stampe selbst einige Male live gesehen, sehr wirklichkeitsnah. Apropos Wirklichkeit: Wenn ich gewusst hätte, wie schwer sich diese wilde Hummel fliegt, hätte ich mich bei deren Vorführungen stets in die letzte Reihe gestellt. Ich bewundere im Nachhinein die Piloten. Erst nach unzähligen Versuchen gelingt es mir, die Stampe ohne Materialverlust zu Landen - und vor allem zum Stehen zu bringen. Geneigter Leser, ich kann Ihnen eines versprechen: Sollen Sie diesen unausweichlichen Download tätigen, dieser Oldtimer lässt Sie so schnell nicht wieder los. Inzwischen kann man mich getrost als einen Meister der Stampelandungen bezeichnen. Die angstschweißverursachte Pfütze unter dem Joystick hat übrigens keinen weiteren Schaden hinterlassen, die Schreibtischoberfläche scheint recht gut versiegelt zu sein.

Um die nachfolgend aufgeführten Szenerien der Reihe nach abzufliegen, werden Sie einige Zeit benötigen. In Österreich gestartet, fliegen wir über Frankfurt Hahn, Trondheim/Norwegen und dann weiter nach Lukla/Nepal. Nur gut, dass die FlightXPress Freitags erscheint. Das Wochenende ist gerettet! Salzburg W.A. Mozart Im Jahre der Europameisterschaft ist nun ein weiteres empfehlenswertes Ziel im Alpenstaat hinzugekommen. Andreas Max Böckle ist es gelungen, die sehr detaillierte FS9-Szenerie LOWS von Johannes Kimla für X-Plane zu portieren. Und es ist ihm sehr gut gelungen! Zunächst glänzt das Hauptterminal nach der überschaubaren Ladezeit durch dessen Abwesenheit. Ein Hinweis auf der Website x-plane.org weiß Rat. Nach Löschung einer Datei der Standard-Scenery ist dann alles an seinem Platz. Das Vorfeld des Salzburger Airports ist durch einige statische Objekte belebt, die Gebäude sind insgesamt recht ansprechend. Die Szenerie fügt sich gut in die Umgebung ein. Wie bei

vielen anderen Flughäfen sollte unbedingt die Rendering-Option ausgeschaltet werden, die die Runways den Geländestrukturen folgen lassen. Nur so sind tiefe Schluchten auf dem Apron vermeidbar. Ansonsten aber ist der Airport ein hochsolides Werk, welches in keiner Szeneriedatenbank fehlen sollte. Frankfurt Hahn Frankfurt Hahn erregt immer ein wenig Mitleid in mir. Nicht weil der Flughafen bedauernswert wäre, nein: Die armen Leute aus fernen Ländern, die mit einer bekannten Billigfluglinie nach Frankfurt gelangen möchten und stattdessen in Hahn landen, weil es ja als Frankfurt Hahn in den Flugplänen zu finden ist. Ob sie sich der anschließenden Buskutscherei in die hessische Metropole bewusst sind? Ich denke nein.

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Nun ist eben diese Billigfluglinie aber, wie wir in der letzten FlightXPress anhand des entstehenden Werkes von Benedikt Stratmann verdeutlichten, nicht ganz unerheblich für die X-Plane Gemeinde. So ist es umso erfreulicher, dass Thomas Mauß sich des Hunsrücker Flughafens angenommen hat. Bemerkenswert – und absolut nachahmenswert: er bekam dabei Hilfe von Thomas Hirsch, indem er einige Gebäude aus der German Airports Scenery verwenden durfte. Das Resultat ist durchaus sehenswert. Alle relevanten Bauten sind vorhanden und es lohnt sich, in der Szenerie ein wenig umherzuschauen. So sind im südlichen GA-Bereich einige Hühner zu bestaunen und sogar ein animierter Kran geht seiner Arbeit nach. Frankfurt Hahn zeigt – ohne zum jetzigen Zeitpunkt perfekt zu sein – in eindrucksvoller Weise, was in XPlane bereits möglich ist. Das ist aber noch nicht alles, was Mauß zu bieten hat. Für Freunde des animierten Flugverkehrs hat er ein File für X-Traffic bereit gestellt, welches dem Airport zusätzliches Leben einhaucht. Eine Erklärung zu dieser Thematik ist auf seiner Homepage zu finden.

Einen kleinen Wehrmutstropfen gibt es dann doch: Ein ILS für die Landebahn 21 ist nur durch ein wenig zusätzliche Arbeit erhältlich. Da sowohl X-Plane V8 also auch V9 diese Landehilfe für Hahn nicht beinhalten, ist ein Update der Navigationsdaten vonnöten. Dieses ist aber kostenfrei erhältlich, der Link findet sich am Ende dieses Artikels.

Trondheim Vaernes Eine Tatsache lässt mich immer mal wieder den FS9 starten: die hervorragenden Freewaresceneries für Norwegen. Glücklicherweise hat Martin Rothaemel mein Flehen erhört und mit ENVA eine wirklich sehenswerte Szenerie des Trondheimer Airports Vaernes auf die Beine gestellt. Er konver-

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Lukla tierte eine FS2000-Szenerie von Kjell Arild Bersås und korrigierte anschließend das Airport-Layout mit Runways, Taxiways und Führungslinien sowie den dazugehörigen Wegweisern. Vervollständigt wurde das Gesamtwerk schließlich durch die Implementierung von OpenSceneryX-Objekten. Die Installation dieser Objektdatenbank ist inzwischen ohnehin zu einem absoluten „Muss“ geworden. Herausgekommen ist aus vorgenannter Rezeptur ein feines (und viel zu kleines) Stück Norwegenszenerie. Man kann nur hoffen, dass Rothaemel zuviel Freizeit hat und sich weiterer norwegischer Airports annimmt. Der Anfang ist ja mal getan.

Kaum ein Mensch würde den kleinen nepalesischen Ort Lukla kennen, wäre da nicht die Gemeinschaft der halbverrückten Flugsimulanten, die stets nach neuen Herausforderungen suchten. Ich kann mich gerade noch schwach daran erinnern, wie eines Tages mein lieber Simulantenfreund Mike im ICQ auf mich zukam und verkündete: „Du – ich hab da was. Das schaffst Du nie!!“. Gemeint war eine Landung in VNLK. Natürlich schaffte ich es doch. Auf Anhieb - nämlich meinen fliegenden Untersatz unangespitzt in den Boden zu rammen. Jahre später dann war es ein bekanntes deutsches Unternehmen aus der Simulationsbranche, welches diesem grausamen Flugplatz ein professionelles Simulator-Gewand schuf. Es gab anlässlich des Erscheinens dieser Szenerie ein Fly-in, an welchem der Autor trotz nachträglicher Genehmigung von Freewareszenerien keine Mitflugmöglichkeit hatte. Weil es nämlich für X-Plane eine solche nicht gab. Viel zu spät also kam nun endlich eine Umsetzung dieses 2770m hoch gelegenen, sich aber trotzdem in einem Tal befindlichen Airports für X-Plane. Hat man in den Rendering-Optionen die Runways dahingehend eingestellt, dass sie sich der Geländestruktur anpassen, kommt man in den vollen Genuss einer fantastisch gelungenen Anflugka-

tastrophe. Die Gebäude sind liebevoll gestaltet u n d d ie Landebahn gleicht, wie auch in der Realität, einer etwas zu flach geratener Sprungschanze. Das Werk braucht einen Vergleich mit realen Bildern des Flughafens nicht zu scheuen. Nun können also auch X-PlanePiloten einen Schrank nach Lukla fliegen. Jens Heye

Weblink: Ju 52 http://forums.x-plane.org/index.php?autocom=downloads&showfile=5737 Ford Trimotor http://myvirtualhanger.com/Ford.html Stampe http://xpfr-aeroplanes.dtccorp.org/ LOWS http://forums.x-plane.org/index.php?autocom=downloads&showfile=5604 EDFH http://forums.x-plane.org/index.php?autocom=downloads&showfile=6113 ENVA http://forums.x-plane.org/index.php?autocom=downloads&showfile=6189 Lukla http://forums.x-plane.org/index.php?autocom=downloads&showfile=5885 Navaids http://x-plane.org/home/robinp/#GetData

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„Software muss auf dem neuesten Stand sein “

Interview mit dem Aerosoft-Geschäftsführer

Winfried Diekmann

Es sieht so aus, also ob das Ende von FS9 nahe. In den letzten Monaten und Wochen haben mehrere Entwickler und Produzenten bekannt gegeben, nur noch für FSX zu entwickeln. Diese Ankündigungen waren Anlass für viele Diskussionen. Insbesondere die Fans von Flight Simulator 9 äusserten sich kritisch und fürchteten das langsame Ende des mittlerweile fünf Jahre alten Simulators. FlightXPress sprach über diese Entwicklung mit Winfried Diekmann, dem Geschäftsführer von Aerosoft. FlightXPress: Die wichtigste Frage zuerst: Wie viele FPS erreichen Sie mit FSX? Winfried Diekmann: Es kommt darauf an, natürlich. Mein persönliches Minimum sind 17 FPS. Alles was darüber ist, ist für mich natürlich sehr willkommen. Ich habe die Bildablaufgeschwindigkeit in FSX auf 20 FPS begrenzt und normalerweise erreiche ich diese Marke in nahezu jeder Situation. Wenn ich sehe, dass FSX Schwierigkeiten hat, diese Frame Rate zu halten, dann reduzieren ich logischerweise die Anzeigeoptionen. Das tolle an FSX ist, dass man die Konfigurationen sehr schnell und bequem speichern und laden kann. Ich habe mehrere davon, so kann ich genau jene nehmen, die für meinen Flug am besten passt. Wenn die Regler auf Maximum sind, erreiche ich bei Flügen über die Szenerie von Lord Howe Island ungefähr 55 FPS. Mit der Einstellung „Ultrahoch“

erhalte ich in London Heathrow gut 20 FPS. Für mich ist das akzeptabel. FXP: Und wie heiß ist es unter dem Schreibtisch? Anders gefragt, was für ein System benutzen Sie? Diekmann: Der PC von Mathijs Kok, auf dem dieser Test stattfand, hat weniger als 750 Euro gekostet. Er hat eine Hauptplatine von Asus, aber fragen Sie mich nicht, was für ein Modell. Darin arbeitet ein Intel Core 2 Quad Q9559 und die Grafikkarte ist eine ATI Radeon HD4850. Zwei Mal 2 GB Arbeitsspeicher und ein Netzteil mit 450 Watt. Es ist also gar kein Supercomputer. In unserem Forum empfehlen wir unseren Kunden ein sehr ähnliches System. Hier in der Aerosoft-Zentrale haben wir je nach PC (alles Dual Core) etwa 15 FPS mit der Einstellung „Ultrahoch“ im FSX und der PMDG 747 im Anflug auf Mega Airport Frankfurt.

FXP: FSX scheint also auf einem aktuellen Rechner gut zu laufen. Ist das der Grund, warum Aerosoft ihre nächsten Produkte nur für FSX entwickeln möchte? Diekmann: Natürlich ist das ein wichtiger Grund. Auch bei vorherigen neuen FS-Versionen haben wir immer, sobald die Hardware zur Verfügung stand, Neuentwicklungen nur noch für die neueste Version erstellt. Ein weiterer Grund liegt aber auch darin, dass Produkte, die von Grund auf neu entwickelt werden, nun für FSX optimiert werden. Für den FS9 müsste dann noch einmal nahezu alles separat programmiert werden und dieser Aufwand ist kaufmännisch nicht vertretbar. Nebenbei bemerkt: Ein Grund für die schlechte Performance viele Addons im FSX ist, dass diese Produkte noch für den FS9 entwickelt worden sind und dann an den FSX angepasst wurden. Dadurch sind sie nicht opti-

miert für die Anforderungen des FSX. FXP: Bedeutet dies, dass für FS9 definitiv keine Eigenentwicklungen mehr zu erwarten sind? Diekmann: Nicht unbedingt! Produkte, für die bereits eine FS9-Version vorliegt oder mit einer solchen angefangen wurde, zum Beispiel die Reihe German Airports, werden wohl auch weiter in beiden Versionen erscheinen. Ebenso Entwicklungen, bei denen eine FS9-Version ohne großen Aufwand aus der FSX-Version abgeleitet werden kann. FXP: Bisher hatte Aerosoft jedoch Add-ons für beide Simulatorversionen entwickelt und herausgebracht. Die German Airports haben Sie schon erwähnt. Warum ist es nicht möglich, weiterhin so zu verfahren? Diekmann: Diese Frage hat sich seltsamerweise bei Vorgängern des FSX nie gestellt. Neuentwicklungen basieren immer auf dem neuesten Stand. Neue Software wird ja auch nicht mehr auf Windows XP entwickelt, sondern auf Vista. Wie bereits gesagt, ist es eine kaufmännische Überlegung, die entscheidet, ob eine FS9-Version sinnvoll ist oder nicht. Da, wo mit relativ wenig Aufwand eine FS9-Version aus der FSX-Version erstellt werden kann, wird es auch weiterhin FS9-Versionen geben. Fast alle echten Neuentwicklungen, wie die VFR Germany oder die German Airfields, sind von vorneherein für den FSX entwickelt worden. Gleiches gilt für Flugzeuge. Anmerken möchte ich auch, dass die FS9-Verbundenheit in anderen Ländern nicht so ausgeprägt ist, obwohl dort neue Hardware deutlich teurer als bei uns ist.

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FXP: Man munkelt, dass der wahre Grund für diese Neuorientierung der Druck der Kaufhäuser ist, die keine FS9-Add-ons in die Regale stellen möchten. Was ist wahr dran? Diekmann: Die Kaufhäuser haben beim FSX sogar recht lange – fast ein Jahr – noch „alte“ Add-ons verkauft, aber auch sie orientieren sich nach vorn, ob ein Teil der Community das nun mag oder nicht. Zudem ist es immer unser Ziel gewesen, Software auf dem neuesten Stand zu entwickeln und der heißt nun einmal FSX. Kaufhäuser denken auch so und schmeißen das „alte Zeug“ dann eben raus. FXP: In den Internetforen wurde auch deswegen diskutiert, ob es nicht möglich wäre, dass zumindest Download-Produkte, die ja nicht über Kaufhäuser und Läden verkauft werden, weiterhin für FS9 entwickelt werden könnten. Wäre dies nicht eine realistische Option? Diekmann: Natürlich, allerdings müssten dann die Downloads für FS9 das Doppelte kosten, wie die für FSX! Wenn ich mir die Foren in Deutschland so anscheue, bekomme ich mehr und mehr das Gefühl, dass hier eine Gruppe FS9-Anhänger mit aller Macht versucht, den FSX so schlecht wie möglich zu machen. Hier geht es anscheinend nicht mehr um sachliche Argumente, sondern ums Prinzip. So etwas ist immer sehr negativ für die gesamte Community, weil sie gespalten wird und damit an Einfluss verliert. Dies kann schnell dazu führen, dass Add-ons komplett aus den Läden verschwinden, weil die Nachfrage abnimmt. Dies beobachten wir seit längerem in England, USA, Italien und Skandinavien. FXP: FS9 hat – trotz allem – immer noch eine sehr starke und zahlreiche

Fan-Gemeinde. Werden Ihnen diese Kunden nicht fehlen? Diekmann: Natürlich fehlen uns die Kunden. Aber wenn wir unsere Add-ons nur noch für den FS9 entwickeln würden, gäbe es in fünf Jahren keine Flugsimulation mehr. Dies ist beim Microsoft Train Simulator gut erkennbar. Irgendwann möchte jeder Kunde etwas Neues und Aktuelles und den Zeitpunkt bestimmt in der Flugsimulation nun einmal seit über 25 Jahren Microsoft. Wie gesagt, mittlerweile ist die Hardware nicht mehr das Problem und wer keinen Unterschied zwischen FSX und FS9 sieht, sollte dringend einen Augenoptiker seines Vertrauens aufsuchen. Ich denke, für viele geht es bei der Abneigung gegen FSX ums Prinzip. Sie wollen Microsoft mal zeigen, dass der Kunde die Macht hat, einen Simulator floppen zu lassen. Leider ist der FS für Microsoft nicht so bedeutend, wie viele PC-Piloten meinen oder hoffen. Daher ist es sinnlos gegen Microsoft zu argumentieren. FXP: Wie sieht nun die Zukunft aus? Welche FSX-Projekte hat Aerosoft im Petto? Diekmann: Zum Jahresende erwarten wir noch die Scenery Manhattan, die erste Version von AES für FSX, die PMDG MD-11 und die Scenery Innsbruck (auch für FS9). Außerdem VFR Germany 3 (Süd), Mega Airport Paris CDG, Mega Airport Stockholm-Arlanda, den Hubschrauber Bell UH1 und weitere interessante Produkte, die – soweit technisch ohne großen Aufwand möglich – teilweise auch als FS9-Version erscheinen werden. Im Laufe des nächsten Jahres werden die FS9-Versionen dann allerdings wohl auslaufen. Das Interview führte Sergio di Fusco

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Piloten

gesucht

Fliegen für eine virtuelle Airline Der Himmel ist das Reich der Freiheit und am größten ist sie bei der Flugsimulation. Der Fantasie sind keine Grenzen gesetzt und jeder kann so fliegen, wie es ihm gelüstet. Man tobt sich aus. Irgendwann stellt sich jeder seriöse Flugsimulationspilot jedoch bohrende Fragen: „Wo fliege ich heute hin? Welches Flugzeug wähle ich für diesen Flug? Wie viel Passagiere oder Fracht nehme ich mit?“ Die Suche nach Anregungen und Ideen für tolle Flüge beginnt. Um der Frustrationsfalle aus dem Wege zu gehen, nimmt man sich dann meist einen Flugplan (Timetable) eines Flughafens oder den des Ferienfliegers vom letzten Urlaub. Für den Fall, dass man die kleinen Timetables nicht mitgenommen hat, gibt es ja noch die Möglichkeit, im Internet nachzusehen. Alternativ stehen einem auch Add-ons wie FSCargo oder FSPassenger zur Verfügung. Auf Dauer bieten diese Möglichkeiten aber keine Garantie für Frustlosigkeit, da wesentliche Parameter wie Passagiere, Cargo und Flugroute (Routing) wieder der eigenen Fantasie überlassen werden. Für dauerhafte Abwechslung und ‚realen’ Geschmack heißt hier die Zauberformel: „Fliegen für eine virtuelle Airline!“ Besonders den Anfängern und Neugierigen unter uns soll hier das Thema näher gebracht und dabei eventuelle Scheu oder Hemmschwellen abgebaut werden. Und keine Bange: Das Fliegen für eine virtuelle Airlines ist nicht nur für Youngsters.

„All Nippon 5 cleared to land Runway 16 right.“ Flug #ANA5 von KLAX (Los Angeles) nach RJAA (Tokyo), bisherige Flugzeit 11h 13‘.

„Flaps 5 please.“ EWGVA-Flug #EWC307 von Alicante (LEAL) nach Frankfurt-Hahn (EDFH). Ein neues Leben beginnt Für jeden FS-Piloten ist es ein Schritt in eine ‚neue’ Welt, wenn er den Dienst in einer VA antritt. Bis es soweit ist, sind noch einige persönliche Dinge zu klären. Die erste Entscheidung, die es zu treffen gilt, ist, eine VA auszuwählen. Natürlich kann man auch für mehrere VAs fliegen, was aber unter Umständen in Stress ausarten kann. Jede VA hat seine eigenen Betriebsweisen und Verfahren und insbesondere als Anfänger könnte man leicht durcheinander geraten.

Es gibt virtuelle Fluggesellschaften für jeden Geschmack: vom zwangslosen Flying Club über exotische Flugtaxiunternehmen und militärische Organisationen bis zu den großen internationalen Carriers. Da die Anzahl der VAs sehr beachtlich und vielfältig ist, hat man die sprichwörtliche Qual der Wahl. Einige Entscheidungskriterien können aber die Auswahl erleichtern. • • • • • •

Soll die VA deutsch- oder englischsprachig sein? Möchte man online oder offline fliegen oder beides? Fliegt man lieber VFR (Sichtflug) oder IFR (Instrumentenflug)? Fliegt man lieber Passagiere oder Cargo oder beides? Soll die VA eine Kopie einer realen Airline sein oder fiktiv? Mit welchen Flugzeugen fliegt man bevorzugt?

Hat man die VA gefunden, die einem zusagt, muss man wie im echten Leben eingestellt werden. Dazu meldet man sich bei der VA an und das Management entscheidet dann über die Einstellung. In der Regel erhält man kurze Zeit später per E-Mail eine positive Antwort und seine persönliche Pilotenummer und Zugangsdaten. Bei einigen VAs können allerdings vor der „Einstellung“ ein Test oder besondere Voraussetzungen erforderlich sein. Darauf wird aber auf der Homepage der VAs hingewiesen. Sobald der erste Schritt in die „neue“ Welt getan ist, wird der frischgebackene VA-Pilot feststellen, dass er nicht mehr allein fliegt, nun ist er Teil einer FS-Gemeinde (Community) geworden ist. Besonders für die FS-Anfänger ist dies von elementarer Bedeutung, da sie z.B. über das eigene VA-Forum viele Tipps und Tricks von den alten Hasen hinsichtlich des Umgangs mit ihrem Flugsimulator und der Durchführung von Flügen erhalten. Die neuen VA-Piloten müssen sich vor dem ersten Flugeinsatz erstmal mit den Betriebsverfahren der VA auseinandersetzten und eventuell an ihrem Computer oder Flugsimulator entsprechende Einstellungen vornehmen oder Zusatzprogramme installieren. Dazu stellt jede VA detaillierte Anleitungen oder Links zur Verfügung und im Downloadbereich der VA-Homepage die erforderlichen Programme, sofern es sich um Freeware handelt. Solche Programme könnten z.B. für den Sprechfunk bei Onlineflügen oder für die Datenübermittlung eines abgeschlossenen Offlinefluges erforderlich sein. Weiterhin stellen die meisten VAs in ihrem Downloadbereich die eventuell benötigten Flugzeuge und die entsprechenden Lackierungen (Repaints) der Airline zur Verfügung.

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Sind alle erforderlichen Einstellungen und Installationen durchgeführt, sollte der Neuling sich mit dem Buchungs- und Abrechnungssystem der virtuellen Airline vertraut machen. Auch hier stellt jede VA eine Anleitung zur Verfügung, die man verinnerlichen sollte. Der Papierkram geht aber spätestens nach den ersten durchgeführten Flügen leicht von der Hand. Persönlicher Aufstieg gefällig? Die meisten VAs verfügen über ein sogenanntes Karrieresystem (Ranking) und daher wird sich der neue VA-Pilot erstmal als Flugschüler oder Flugstudent in der Pilotenliste wieder finden. Die Rankingsysteme der VAs unterscheiden sich meist in der Form, dass bei einigen VAs sogenannte Check-Flüge oder Tests bestanden werden müssen, um in den nächst höheren Rang aufzusteigen, was wohl der Realität näher kommen soll. Der überwiegende Teil der VAs mit Rankingsystem verknüpft den Rangaufstieg mit der Anzahl an geleisteten Flügen oder Flugstunden. Das Thema Ranking in einer VA sorgt stets für Diskussionen in diversen Foren über Sinn oder Unsinn. Der Gedanke, den wohl die VAs treibt, ist meistens den VA-Piloten einen Anreiz zu schaffen und gleichzeitig dafür zu sorgen, das die Flugzeuge gleichmäßig genutzt werden und die Aufträge für Kurz-, Mittelund Langstreckenflüge ausgelastet sind, so dass keine Sektion überläuft oder verstaubt. Mal ehrlich, in der Realität gibt es ja auch keine Fluggesellschaft, in der nur Seniorkapitäne im Cockpit sitzen oder?

Verzeichnisse von virtuellen Airlines www.flightxpress.aero/index.php?article_id=29 www.avsim.com/dcd/Virtual_Airlines/ www.ivao.aero/db/airline/ http://linksmanager.com/vatsimvas/

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Bei einer VA mit Ranking ist die Wahl des Flugzeugmusters und der dazugehörigen Flüge für Flugschüler oder Studenten üblicherweise begrenzt. Je mehr Flüge auf einem bestimmten Muster und/oder auf einer Streckensektion absolviert werden, steigt man in den nächst höheren Rang und erhält Zugang zu mehr Flugzeugen und Strecken. Normalerweise startet man auf einer kleinen Maschine wie ein Turboprop auf regionalen Strecken, wenn diese in der VA geflogen werden. Bei den Jets beginnt man in der Regel auf Boeing 737 oder A319/320 Typen. Dies differiert natürlich von VA zu VA je nach dem welche Muster zur Verfügung gestellt werden und ob Typerating-Prüfungen zu absolvieren sind. Die Königsklasse mit Großraumjets wie Boeing 747, MD-11 oder Airbus A330/340 sind dann ab dem Status eines Kapitäns verfügbar. Im Gegensatz zu einer realen Fluggesellschaft sind die Rangaufstiege garantiert, wenn man fleißig fliegt. Mit jedem Flug wächst auch die Erfahrung und in Abhängigkeit des Ranges werden die Herausforderungen selbstverständlich größer. Wie im echten Leben.

einigen Wochen oder Monaten z.B. die Abflugrouten (SID) und Anflugrouten (STAR) komplett von Hand fliegt. Und letztlich fragt man beim Towerlotsen je nach Wetterlage lieber einen Sichtanflugverfahren als einen ILS-Anflug an. Besonders die VA-Piloten, die online fliegen wollen, sollten ihr Luftfahrzeug und dessen Systeme aus dem Effeff beherrschen können. Ebenso verhält es sich mit den zu fliegenden Strecken. Hört sich nicht gerade prickelnd an, dreimal am Tag von Hamburg nach Köln zu fliegen. Ist es aber, nicht nur weil die „echten“

Abwechslung garantiert Wenn man sich für eine VA mit Karrieresystem entschieden hat, braucht man keine Angst zu haben, nun auf lange Zeit nur mit einem oder zwei unterschiedlichen Flugzeugtypen hängen zu bleiben. Im Gegenteil, viele FS-Piloten treten oft in die sogenannte Aircraft-Hopping-Falle: Heute mal 737, morgen A340 und übermorgen mal eine DC-10. Ist zwar super Abwechslungsreich aber wenig sinnvoll und noch weniger realistisch. In der realen Luftfahrt verfügen die meisten Piloten im Durchschnitt nicht mehr als zwei bis drei Musterzulassungen (Typerating). Nicht weil sie es nicht wollten, sondern weil es zu teuer ist. Ein Typerating für eine Boeing 747-400 wird mit Kosten im sechsstelligen Bereich angegeben. Allein ein Auffrischungskurs für eine Musterzulassung für eine zweimotorige Turboprop liegt im fünfstelligen Bereich. Nur zur Erinnerung: In der realen Luftfahrt geht es um Umsatz und Rendite, daher überlegt sich das Management einer Airline zweimal wie viele Typeratings in Abhängigkeit des Luftfahrzeugparks erforderlich sind. Das belastet uns in einer VA natürlich nicht, aber wir wollen ja einen möglichst realistischen Flugbetrieb. Es ist viel interessanter, mit dem gleichen Flugzeugmuster einen längeren Zeitraum zu fliegen. Je öfter man mit der gleichen Maschine unterwegs ist, umso vertrauter wird einem dieser Flugzeugtyp. Wer ernsthaft an die Sache rangeht, wird je nach Muster sowieso erstmal ein dickes Handbuch lesen und sich den neuen Typ „erfliegen“, auch wenn nach dem zehnten Flug die Checkliste schon gesungen werden kann. Am Anfang, wenn man neu auf dem Muster ist, übernimmt der Autopilot in der Regel die meiste Arbeit. Doch von Flug zu Flug steuert man immer mehr selbst, bis man nach 78

Basiswissen VA Was ist eine virtuelle Airline? Eine virtuelle Airline (VA) ist eine erdachte Fluggesellschaft, die entweder ein reales Unternehmen kopiert bzw. als Namengeber hat, oder einen rein fiktiven Hintergrund hat, der aus den Ideen und Vorstellungen ihrer Gründer entstanden ist. Was ist Aufgabe und Zweck einer VA? Die Kernaufgabe einer VA ist identisch mit der einer realen Fluggesellschaft: Personen und/oder Fracht von A nach B zu transportieren. Hinsichtlich des Zwecks widmet sich die VA dem Ziel, den Betrieb einer Airline für die FS-Piloten zu simulieren und Gleichgesinnte zusammenzuführen. So werden die Flüge nicht von Passagieren, sondern von Piloten gebucht: sie melden sich, um einen bestimmten Flug durchzuführen. Wo finde ich eine VA? VAs findet man ausschließlich im Internet. Entweder gibt man in seiner bevorzugten Suchmaschine den Namen seiner gewünschten Airline ein oder gibt die Worte “virtuelle Airline“ ein. Es gibt aber auch Verzeichnissen von virtuellen Airlines. Der Textkasten auf diesen Seiten enthält die wichtigsten Links. Wie viel kostet die Mitgliedschaft in einer VA? Nichts! Eine VA basiert auf Freiwilligkeit. Die einzigen Kosten die anfallen sind die üblichen Nutzungsgebühren fürs Netz.

Kollegen es machen. Nach dem ersten Umlauf hat man zwar die Routen im FMC und braucht keine neue Programmierung, es sei denn, und nun kommt bereits die erste Abwechslung, das Wetter ändert sich. Die Beladung, der Anflug- oder Abflugverkehr ändern sich ebenfalls, sofern man ein Traffic-Programm installiert hat oder online unterwegs ist. Mit den Möglichkeiten von Wetter-add-ons, realem Wetter und Texturenprogrammen wie Flight Environment ist jeder Flug auf derselben Route anders. Der Flugbetrieb kann losgehen Ist alles soweit vorbereitet, sind alle Anweisungen durchgelesen und hat sich in das entsprechende Flugzeugmuster eingearbeitet, ist man bereit für den Flugbetrieb. Dazu logt man sich auf der Homepage seiner VA ein und begibt sich in den Betriebsbereich bzw. Operationsbereich (OPS). Hier sind die Timetables der VA zu finden. Die meisten VAs mit realem Vorbild fliegen nach den aktuellen, echten Flugplänen. Hier wählt man jetzt einen buchbaren Flug für sich aus und notiert oder druckt sich die entsprechenden Flugplandaten. Bei den etablierten VAs enthalten die Flugplandatenblätter alle für die Flugdurchführung relevanten Daten wie Flugnummer, Flugzeugtyp, Abflugzeit, Flugzeit oder Blockzeit, Startflughafen, Zielflughafen, aktueller Wetterbericht für Start- und Zielflughafen, Passagierzahlen oder Frachtgewicht und die verfügbaren Flugrouten. Das ist doch schon was, oder? Nicht wundern wenn einem das von einer Cockpit-DVD bekannt vorkommt. Werden durch die VA bestimmte Daten wie aktuelles Wetter oder Flugrouten nicht zur Verfügung gestellt, gibt es in der Regel dann einen Hinweis oder Link zu entsprechenden Quellen. Ist man im Besitz eines Flugplaners, kann man sich jede erforderliche Route selbst erstellen. Bevor man nun den Flugsimulator startet und sich ins Cockpit begibt, sind die Flugvorbereitungen abzuschließen. Neben den Flugplandaten und der Route muss der Treibstoff noch berechnet werden und die notwendigen Flugkarten für den Abflug (Departure), die Strecke (Enroute) und den Anflug (Arrival) sowie der Flughäfenkarten ausgedruckt oder zusammengestellt werden. Dann geht’s los: Flight Simulator starten und die entsprechenden Einstellungen gemäß der Flugplandaten, Wetter und Route für den Flug vornehmen. Cockpitvorbereitungen abschließen und dabei immer die Uhr im Auge behalten, um nicht aus dem Zeitfenster zu laufen. Nach erhalt der Freigabe durch die Flugsicherung geht es los Richtung Zielflughafen. Da jeder Flug an einem Gate oder Stellplatz beginnen sollte, endet auch jeder Flug an einem Gate oder Stellplatz. Ist am Zielflughafen die Parkbremse gesetzt und trudeln die Triebwerke langsam aus, ist der Flugauftrag beendet und das Debriefing kann beginnen. Je nach Vorgabe der VA müssen während des gesamten Fluges einschließlich der Bodenzeiten bestimmte Da-

Ein Ferryflight mit der 747-300BCF der Dragonair Cargo von KIAD (Washington) nach KLAX (Los Anageles). ten aufgezeichnet werden. Dazu wird entweder von der VA ein spezielles Tool zur Verfügung gestellt oder die VA verwendet ein Programm wie Thomas Molitors Flightkeeper in der VAAusführung. Bei Onlineflügen können diese Daten live übermittel werden, bei den Offline-Fliegern hingegen muss ein Pilotreport an die VA zurückgemeldet werden. Den Inhalt des Pilotenreports gibt die VA vor. Dies kann nur eine einfache Zeitrückmeldung sein oder ein Datensatz aus dem Flugaufzeichnungstool. Erst wenn der Flug gemäß den Vorgaben der VA zurückgemeldet ist, wird die Flugbuchung bei der VA geschlossen. Um Übermittlungsfehler und nicht so ehrliche Kollegen auszufiltern, werden die Daten vom VA- Management oder einem Kontrollsystem auf Plausibilität überprüft. So oder ähnlich sieht er nun aus, der Arbeitstag eines VAPiloten. Na, Lust auf virtuelle Pilotenarbeit bekommen? Dann wird es Zeit sich zu bewerben. Die VAs warten sehnsüchtig auf begeisterte FS-Piloten. Abwechslung und Abenteuer sind garantiert! Marcus Thiele

Marcus Thiele ist 41 Jahre alt und beruflich als behördlicher Sachverständiger regelmäßig auf Flughäfen tätig. Das Hobby Flugsimulation betreibt er seit mehr als zehn Jahren. Seit vier Jahren fliegt er regelmäßig für die Eurowings-VA, bei den Bush-Pilots und für andere virtuelle Airlines.

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„Die ganze Palette der Flugsimulation“ Interview mit Markus Bächli, dem Präsidenten der Interessengemeinschaft Luftfahrt Schweiz FlightXPress: Eure Entstehungsgeschichte geht auf Sommer 2001 zurück, auf die größte Aviatik Plattform der Schweiz. Wie kam damals die Idee auf, aus der Gemeinschaft einen Verein entstehen zu lassen? Markus Bächli: Die Plattform www.flugsimulation.ch ging am 1.1.2000 online. Das ganze war erst als Plattform für Schweizer Flugsimulationsbegeisterte ausgelegt. Zu meinem Erstaunen hatten wir in sehr kurzer Zeit schon ein paar 100 aktive User. Im Jahre 2001 wurde die Plattform so Umfangreich, dass die ersten Veränderungen anstanden. Als größte Veränderung wurde das Forum mit Rubriken der realen Aviatik erweitert und ist ab diesem Zeitpunkt unter www.flightforum.ch erreichbar. Da der Traffic und somit auch die Kosten stetig nach oben gingen, musste ich mich nach einer Möglichkeit umsehen, das Projekt über Wasser zu halten. Es war somit naheliegend, einen Verein zu gründen, der mit den Mitgliederbeiträgen den Betrieb des Flightforum sichert. Für die Infos zum Verein haben wir somit eine eigene Homepage aufgebaut: www.ils-online.ch.

Bächli: Der Verein hat als Kernaufgabe den Betrieb des www.flightforum.chzu sichern. Im Weiteren organisieren wir verschiedene Events, an denen sich die Mitglieder persönlich treffen und kennenlernen können.

FXP: Der Verein hat sich zu einer festen Größe über die Schweizer Grenzen hinaus etabliert. Was erwartet die Mitglieder bei euch im Verein?

FXP: Vom 15. bis 16. November findet erneut das Highlight der Schweizer Flusiszene statt, das FS Weekend in Hergiswil. Was können die Besucher dieses Jahr vor Ort erwarten? Bächli: Auf dem FS Weekend zeigen wir die ganze Palette der Flugsimulation am hei-

FXP: Euer Verein organisiert oft reale Events, wie das Treffen bei Swiss im A340-Simulator. Welche Events standen in den letzten Monaten an und welche sind in nächster Zeit zu erwarten? Bächli: In diesem Jahr waren wir mit dem www.sternflug.ch in Lausanne. Als Gast durften wir den einzigen Schweizer Astronauten Claude Nicollier begrüßen, der uns in Form eines Vortrages von seinem Leben im Weltall erzählte. Im Weiteren durften die Mitglieder wieder einmal in einem professionellen Flugsimulator der SAT (Swiss Aviation Training) einen Airbus A340 heil auf den Boden bringen. Unsere Mitglieder organisieren auch in eigener Regie immer wieder Events, die nichts mit der Aviatik zu tun haben. Zum Beispiel der Besuch eines Atomkraftwerk oder eines LokomotivSimulator der SBB.

(ILS)

mischen PC. Das geht vom Netzwerkfliegen bis hin zur virtuellen Luftwaffe. Ein Rahmenprogramm mit Fachvorträgen an beiden Tagen und eine Ausstellung der wichtigsten Hard- und Softwarel iefera nten runden das Angebot für die Besucher ab. Wir würden uns darüber freuen viele FlightXPress Leser persönlich in Hergiswil begrüßen zu dürfen. Der Eintritt ist frei. FXP: Erklärt ihr euch den Erfolg des FS Weekends in Hergiswil auch dadurch, dass diese Veranstaltung von ehrenamtlichen Helfern organisiert wird und kein kommerzielles Event ist, wie fast alle anderen in Europa? Bächli: Sicher ist unser Konzept etwas anders als die ganz großen Veranstaltungen in Europa. Deshalb kommen auch jedes Jahr viele bekannte Gesichter der Simmer-Szene aus ganz Europa an das Flightsimweekend in Hergiswil . Auf Grund der Medienberichten haben wir jedes Jahr auch viele Besucher, denen die Flugsimulation völlig unbekannt ist. Dank unserer PC-Flugschule vor Ort können diese ihre ersten virtuellen Flugerfahrungen sammeln.

Das Gespräch führte Marc Goergen

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DVDs

Sie fliegen wieder

Corsairfly / Boeing 747-400 / 120 Minuten Erneut zeigen die Spezialisten von Justplanes, dass man an konzentrierterer Infovermittlung arbeitet, ohne Datenoverkills erzeugen zu wollen – manchmal waren ja die Konkurrenzprodukte von ITVV zwar sehr tiefschürfend, gleichzeitig aber auch in Teilen ermüdend. Wie also eine gesunde Mischung aus Einblicken in das Fliegerleben und unterhaltsame Wissensvermittlung aussehen kann, demonstriert man anhand der Mitflüge an Bord einer 747-400 von Corsairfly. Die französische Tochtergesellschaft des Reisekonzerns TUI ist kein Unbekannter für Cockpit-Zuschauer: Noch zu Zeiten der VHS-Kassette reiste es sich in der 747SP nach Reunion absolut gefällig. Nun also das größere Modell auf dem Hin- und Rückflug von Paris Orly nach Saint Maarten über Fort de France auf Martinique. Bevor sich der berühmte Tiefflug über den Badestrand erschließt, geht es mit den Piloten zur Strecken- und Wetter-

Neue Cockpit-DVDs von Justplanes

Der momentane Blick auf das Wetter kommender Wochen verspricht eingetrübte Stimmung. Keine richtig heißen Tage in Sicht, Temperaturen eher auf Frühjahrsniveau. Denn Sonne könnten Luftfahrtfreunde bei den frisch eingetrudelten DVDs von Justplanes, respektive World Air Routes, gar nicht gebrauchen. Das schlechte Gewissen würde sich nämlich melden: Lieber doch an die frische Luft. Gut also, dass die Wetterküche momentan Erbarmen hat und zumindest einige verregnete Tage voraussieht. Der DVD-Player darf daraufhin gefüttert werden mit inzwischen drei neuen Produktionen. Zwar wird ein Blick auf die Seite des Herstellers quantitativ Gegenteiliges behaupten. Aber so sind etwa die Filme der Sabena oder Corsairfly (A330, B737, B747-300, B747SP) nichts weiter als erneut aufgelegte Werke, die schon einmal Teil einer Besprechung in FlightXPress waren. Noch nicht da gewesen sind tatsächlich Cirrus Airlines mit ihrem Embraer 170, Albanian Airlines und Corsairfly in Richtung Karibik in der 747-400. Gerade letztere Ausgabe ist prädestiniert für das Sehvergnügen in den kommenden Herbstphasen.

beratung. Auch wenn sich unsere französischen Nachbarn sprachlich etwas schwertun, ist die englische Phraseologie gut verständlich. Insbesondere die Kapitäne klingen wohlvernommen aus den heimischen Boxen. Auf Reiseflughöhe wird dann nicht mit Infohäppchen gespart; schöne Erklärungen zu Atlantiküberquerungen und Navigation mit Kontrollzentren ist ein passender Zusatz zum ETOPS-Thema in FlightXPress 09/08. Bildlich erscheint gewohnte World Air Routes-Kost, die nicht mehr die starre Fixierung auf landschaftliche Punkte an den Tag legt. Gleichwohl kommt Saint Maartens Strand nicht zu kurz. Albanian Airlines / BAe 146 / 204 Minuten Ein bisschen skeptisch ist man ja schon: Können die überhaupt fliegen? Gerade Fluglinien aus den ehemaligen Blockstaaten des Warschauer Paktes müssen sich derlei Fragen gefallen lassen. Insbesondere selbst ernannte Luftfahrtexperten rümpfen durchweg die Nase und wollen gar nicht einsehen, dass fliegerisches Können kein Thema der Herkunft, sondern einer fundamentalen und durchgreifenden Ausbildung ist. So könnten die Flüge an Bord der BAe 146 von Albanian Airlines auch

überall sonst stattfinden; dass man hier in der Maschine einer vermeintlich fragwürdigen Gesellschaft sitzt, dürfte nur oben angesprochenes Klientel wirklich tangieren. Freilich steckt in der Grundkritik einer vorschnellen Verurteilung ein Körnchen Urteil über die Produktion selbst mit drin. Zu wenig nämlich bricht eine Identifizierung des Zuschauers mit der dargebotenen Airline hervor. Soll heißen: Ein Schaumich-an-Reiz ist hier kaum gegeben. Sicherlich präsentieren sich hoch motivierte Mitarbeiter von ihrer besten Seite und die Maschine ist ja auch ganz hübsch. Einzig das x-beliebige der Abfilmung gilt als Stolperstein. Das, was hier passiert, gibt es im Katalog von World Air Routes massenweise. Die banale Zielauswahl tut ihr Übriges dazu, mit Frankfurt, London Stansted oder Athen stehen keine Destinationen auf dem Programm, die durch Exotik glänzen. Durch das banale Streckennetz von Albanian sicherlich kein Fehlgriff der Filmemacher, aber in der Streckung auf über drei Stunden wenig unterhaltsam. Selbst Aufklärungen über Flugzeug und Route geraten nur mittelmäßig – andere Silberscheiben machen es besser. Cirrus Airlines / Embraer 170 / 120 Minuten Das vorliegende Werk erfreut den geneigten Zuschauer gleich mehrfach. Freudenpunkt Nummer eins: Der Regionaljet 170

11 Scene

von Embraer ist eine wirklich moderne Kiste und findet nur wenige Jahre nach dem Erstflug gleich ihren Weg auf eine DVD. Punkt zwei: Hier geht’s richtig in die Materie. Schon der Anfang macht Lust zum Dranbleiben. Die Maschine wird aus dem Cold-and-Dark-Zustand aufgeweckt, selbst die Außentüren sind noch verschlossen. Der Übergang zur Inbetriebnahme des Flugdecks fügt sich nahtlos an, die Ausführungen der beiden Kapitäne sprudeln nur so heraus. Selbst während des Fluges steht das Mundwerk selten still und gereichte Erläuterungen dürften insbesondere FS-Piloten schmecken. Schließlich hat FeelThere den brasilianischen Jet erst kürzlich für beide Simulatoren veröffentlicht (siehe FlightXPress 10/2008). Da ist es gut, dass viele Techniken und Abläufe des Videos tatsächlich eins zu eins übernommen werden können. Ein durchweg gut strukturierter Walk-Around um die Maschine im sonnigen Olbia macht zusätzlich klar, dass das Flugzeug schon allein in optischer Hin-

sicht als Konkurrenz für typische Boeing- oder Airbus-Varianten gelten darf. Dem absolut perfekten Gesamteindruck fehlen nur ein paar Angaben über den Grund des Fluges. Gut, man darf sich wohl denken, dass das ein Charterumlauf sein muss. Gezeigte Strecke wird von Cirrus jedenfalls planmäßig nicht bedient. Trotzdem hätte man das eben gern von institutioneller Seite gehört – vielleicht wären noch einige zusätzliche Bonmots drin gewesen. Der wenige Leerlauf setzt sich aus hübschen Segmenten einer Rotation von Köln nach Olbia und zurück nach München zusammen. Solch ein Terminus meinen wir gar nicht negativ. Es ist überaus angenehm, das Gesagte zu verarbeiten und dem Gehör eine Pause zu gönnen. Trotz eines kurzen kritischen Passus in diesem Test: Das durchweg gelungene Werk darf als MustHave des Monats gelten!

Sebastian Antrak

Cirrus Airlines, Corsairfly, Albanian Airlines Herausgeber: Justplanes / World Air Routes Web: www.worldairroutes.com, www.aeroware.de Preise: 26,95 € (Cirrus Airlines, Corsairfly), 29,95 € (Albanian Airlines)

TrainXPress

11 Andere Simulatoren

Ausflug nach Damals Pro Train 25 Lahntalbahn Koblenz-Gießen

Keine Frage: Die Deutsche Bahn wird moderner. Überbleibsel aus vergangenen Eisenbahnzeiten werden weggefegt, die Antriebstechnik ersetzt, Strecken ausgedünnt oder gestrichen. Wer Nostalgie in dieser Welt sucht, bekommt immer mehr zeitgemäße Bilder vorgesetzt. Fast händeringend suchen Eisenbahnfreunde daher nach Strecken oder Abschnitte, auf denen noch ein bisschen der Hauch vergangener Zeiten weht. Die Lahntalbahn ist so ein Fall. Zwar sind reine Lokomotivleistungen, abgesehen von wenigen Güterverbindungen, hier wie fast überall auch Vergangenheit. Doch rechts und links der Gleise sind die Bahnhofsgebäude nahezu im Urzustand. Besonders schön: Vielfach gibt es sogar noch Formsignale entlang der Strecke. Mit einigen wenigen verbliebenen Telegrafenmasten kommt die Linie damit Vorstellungen von guten, alten Zeiten erfreulich nahe. In der Personenbeförderung bleiben indes größtenteils nur noch Erinnerungen. Einerseits wird die etwa 104 Kilometer lange Strecke noch immer relativ rege befahren. Dieseltriebwagen der Baureihen 612 und 628 verrichten dabei den Löwenanteil der Dienste. Zeitweilig befahren auch Züge aus den Baureihen 643 einige Streckenkilometer, zusätzlich bedient das private Eisenbahnunternehmen Vectus mit Lint-Triebwagen den Abschnitt zwischen Limburg und Koblenz. Doch einem Vergleich mit den „Goldenen Zeiten“ der Bundesbahn hält all das selbstredend nicht stand. Immerhin gab es bis zum Ende der 1970er Jahre eine Schnellzugverbindung nach Sylt und Herzstück vieler Nahverkehrszüge waren die soliden Diesellokomotiven der Baureihen 215 und 218. Etwas lichter aber zeigt sich die Situation im Güterverkehr. Auf einer Kesselwagenrelation von Neuwied nach Bernburg wird die Lahntalbahn voll befahren, darüber hinaus geht auf einigen AbStraßen wirken jetzt weitaus lebendiger. Diese Baustelle ist nur eine von vielen lebhafteren Stellen.

schnitten in umliegenden Gruben geförderter Ton auf die Reise in weiterverarbeitende Fabriken. Etwas unüblich nun, dass sich ausgerechnet die Schnellstreckenverfechter bei Bluesky Interactive in ihrer Pro Train-Reihe dem etwas verschlafen wirkenden Streckenteil angenommen haben. Hier geht es nicht um ICEs und schnittige Schnellzuglokomotiven, sondern gemächliche Geschwindigkeiten und eine Landschaft, in der sich der virtuelle Lokführer auch mal etwas

Die Inneneinrichtung der Waggons kommt dem aktuellen Bild erfreulich nahe. Nur die Eigenwerbung des Herstellers im Laufband schmeckt nicht. dehnung der Bahnhöfe nicht allzu gravierend auf den Spielspaß auswirkt. Viel eher dürften dem Nutzer beim Betrachten und Probefahren des Rollmaterials die Haare zu Berge stehen. Bereits in vielen vergangenen Titeln der Pro-Train-Reihe waren die eingereichten Züge und Lokomotiven von durchwachsener Qualität. Gänzlich unverständlich erscheint es da der Nutzerschicht, dass offensichtliche Fehler

Viel eher dürften dem Nutzer beim Betrachten und Probefahren des Rollmaterials die Haare zu Berge stehen... Veteranen der Trainsim-Szene ersetzten es durch Freeware angucken kann. Für 25 Euro darf nun zugegriffen werden. Die Strecke ist auch im hauseigenen Downloadshop des Herstellers erhältlich, allerdings ohne Preisvorteil. Verschmerzbar dürfte das nicht gedruckte und völlig nichtssagende Handbuch ohnehin sein. Dass aber auch Käufer der Kaufhausschachtel noch den Tintenstrahler bemühen müssen, ist ein bisschen ungehörig. Gerade das wichtigste Utensil eines jeden Lokführers wird nur als PDF auf die CD gepresst – sonst war der Buchfahrplan immer Bestandteil der Unterlagen. Ebenso fehlen Gleispläne und Streckenprofile, was sich dagegen auf Grund der geringen Aus-

trotz Kundenmahnung nie beseitigt werden. Zuweilen kommen gar neue Makel hinzu. Vieles, was selbst Laien erkennen, wird im Forum der Autoren kleingeredet. Veteranen der TrainsimSzene tauschen deshalb mehrere Sachen gleich ganz aus und ersetzten es durch Material von Freewareautoren. Schade nur, dass nicht jeder das fummelige Austauschprinzip des Train Sims versteht und sich so mit ganz gehörig unrichtigen Fahrzeugen fortbewegt. Prädestiniert für den Ehrenpreis „Konsequent ignorierte Hinweise aus der Käuferschicht“ sind einmal mehr die Dieseltriebwagen der Baureihe 612. Schon im Add-on Pro Train 15 fielen

sie durch beinahe monströse Bremskräfte auf. Auch auf der Lahntalbahn kommen sie in nur wenigen Sekunden aus voller Fahrt zum Stillstand. Dabei zeigt sich die äußere Hülle ansehnlich. Zwar gibt es hier und da Abweichungen zum Vorbild, doch die marginalen Verschiedenartigkeiten dürften nur dem gestrengten Blick auffallen. Hübsch anzusehen ebenso die TalentTriebwagen. Eine gefällige Texturierung, versehen mit Schmutzstellen und Abnutzungserscheinungen, sorgt

11 Andere Simulatoren

sind nun auch offensichtlich in zeitgenössischen Zusätzen von Bluesky Geschichte. Überhaupt hat Streckenbauer Gary Preger neue, vorteilhaft andersartige Wege beschritten. Gleich in den Bahnhöfen wird dieser neue Stil ersichtlich. Anstandslose Polygone sitzen perfekt an Ort und Stelle, ein Großteil der bahntypischen Objekte ist sauber platziert, die aufgetragenen Texturen ordentlich ohne störende Verschiebungen oder Versatzstellen aufgebracht.

Unterwegs auf der Strecke purzeln dem Nutzer erfreulich gut aussehende Stellen entgegen. Das alles hat nicht mehr viel mit dem hektischen Stil früherer Werke gemein. für optische Abwechslung. Gute Arbeit leisten die Designer zudem am Innenleben fast aller Fahrzeuge. Insbesondere die Fahrgasträume tragen ansehnliche Bitmapkleider, wobei die Arbeitsplätze des Lokführers gelegentlich aus dem sonst guten Rahmen fallen: Der Playmobil-Look in der 225er mag so gar nicht zu einem abgekämpften Arbeitstier für Gütertransporte passen… Unterwegs auf der Strecke purzeln dem Nutzer erfreulich gut aussehende Stellen entgegen. Schon die neue, andersfarbige Schienentextur repräsentiert nunmehr das aktuelle Bild deutscher Gleisstränge und wirkt weniger künstlich. Die Modelleisenbahnzeiten Ganz Pro-Train-typisch weitet sich die Strecke auch noch weit abseits der Gleise detailreich aus.

Darüber hinaus hat man beim Wuselfaktor noch einmal ordentlich draufgelegt: Bahnsteige sind nun überdurchschnittlich bevölkert, vielfach sind auch Bahnhofsparkplätze gut belegt. Zwischen den Haltepunkten fällt der Blick auf satt bewaldete Flächen, kleine Siedlungen, Gewerbegebiete oder typische Fixpunkte dieser Strecke. Das alles wirkt aufgeräumt und hat nicht mehr viel mit dem hektischen Stil früherer Werke gemein, in denen so manches Bauteil lieblos auf den Untergrund geklatscht wurde. Um sich auf der Lahntalbahn auszutoben, stehen 54 Aufgaben bereit, die nach typischer Manier des Herstellers nach Varianten für leistungsstar-

ke bzw. –schwache Rechner getrennt sind. Der Schwierigkeitsgrad hält sich in geordneten Bahnen, knackige Rangieraufträge und haarige Reisefahrten wird der Bahnfreund wohl vermissen. Schön allerdings, dass ein abzufahrendes „Lahntal-Wiki“ auf die Strecke einstimmt. Zwar hatten andere Hersteller so eine Idee schon früher aufgelegt, doch sowohl Ortskundigen als auch Fremden wird der Bereich angenehm locker ausgebreitet. Pro Train 25 sollte in die engere Wahl fallen, geht es darum, den langsam dahinsiechenden Train Simulator noch einige Lebensgeister einzuhauchen. Die außergewöhnlich gute Strecke wird allerdings durch das wiederholt miserable Rollmaterial fast ein wenig kaputt gemacht. Hier bleibt tatsächlich nur der schmerzhafte Biss in die sprichwörtliche Tischkante oder eine erneute Austauschorgie. Wer das aus dem Effeff beherrscht oder die gereichte Qualität ohne Murren hinnimmt, kann zugreifen. Sebastian Antrak

Pro Train 25 Lahntalbahn Koblenz-Gießen Pro & Contra:  Kraftvolle, realistische Realisierung aller 104 Streckenkilometer  Neue, frischere Texturen sorgen für Entstaubung alter Optikpfade  Stimmungsvolle Details en masse − Rollmaterial nur zweite Wahl − Aufgaben wenig herausfordernd Entwickler: Bluesky Interactive Web: www.bluesky-interactive.com Preis: 24,99 € 85

Gewinnspiel Wir bringen Sie in den 737NG Simulator Jeder Abonnent hat eine Chance! An diesem Gewinnspielt nimmt jeder Aboleser der FlightXPress teil. Abos können Sie zu jederzeit auf unserer Website sowie auf Seite 98 dieser Ausgabe bestellen, dies bereits ab 14,99 € für 3 Ausgaben. Die Gewinner werden persönlich benachrichtigt. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Sie haben sich schon immer gewünscht, am Steuer eines Verkehrsflugzeugs zu sitzen? Wir haben DIE Lösung für Sie: Die Tür zum Cockpit schließt sich leise hinter Ihnen und Sie nehmen Platz, links, am „Captain Seat“. Sie werden der Flugkapitän des bevorstehenden Flugs sein. Wir lassen Sie dabei natürlich nicht alleine. Der Instruktor begleitet Sie vom Platz des Copiloten, er erklärt die Instrumente Schritt für Schritt. Auf Wunsch unterstützt er Sie vom “Battery On“ am Ausgangsflughafen bis zum “On the Blocks“ an der Zieldestination. Alle Flugbewegungen werden auf der “Instructor Station“ aufgezeichnet, auf Wunsch ausgewertet und ausgedruckt. Im Anschluss erhalten Sie eine Urkunde mit Ihrem Foto als zertifizierter „Simulator-Pilot“.

Mehr Informationen finden Sie auf der Website www.fly737.com

Real Aviation 11 November 2008

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Das Magazin! Real Aviation und mehr ...

11 Real Aviation

Flughafen München Bereits vor ein paar Monaten war der Flughafen Franz-JosefStrauß Thema in der FXP. Jedoch darf er im bayerischen Teil der Serie natürlich nicht fehlen, wird er doch oftmals auch als Bayerns Tor zur Welt bezeichnet. Um Langweile gar nicht erst aufkommen zu lassen, wenden wir uns jedoch gleich ab von der bisherigen Geschichte und richten unseren Blick in die Zukunft. Zum Erscheinungsdatum dieser Ausgabe sind die Landtagswahlen in Bayern bereits vorüber und die Weichen für die weitere AusbauPlanung des Flughafens gestellt. Denn die Parteien sind zum Teil unterschiedlicher Ansicht, wie man mit dem Jobmotor, aber auch Umweltsünder Airport umgehen soll. Fast schon zum Prestigeprojekt hat die CSU den “Wachstumsgaranten” erklärt, der noch dazu den Namen des einstigen Landesvaters trägt. Der Transrapid ist zwar an den enormen Kosten entgleist, die am Ende fast doppelt so hoch waren wie im Haushalt geplant, allerdings zeigt man sich im Maximilianeum als Stehaufmännchen und plant bereits an einer Express-S-Bahn, welche einen schnellen Transfer von der Innenstadt ins Erdinger Moos sichern soll. Momentan dauert die Fahrt noch 45 Minuten. Dieses Vorhaben findet im Landtag auch wesentlich mehr Unterstützung und sogar die Zustimmung der Grünen. Wie die neue Linie allerdings verlaufen soll, darüber ist man sich noch nicht einig und wartet erst einmal das Ergebnis der Machbarkeitsstudie ab. Deutlich günstiger für den Landesetat würde die Strecke der S1, nordwestlich der Stadt ausfallen, da bei der nordöstlichen Strecke der S8 erhebliche Baumaßnahmen notwendig wären. Trotz allem steckt das Projekt aber noch in den Kinderschuhen und kann frühestens 2018 verwirklicht werden. Eine weitere Anbindungsmöglichkeit soll außerdem die U-Bahnlinie U6 darstellen. Momentan an der Haltestelle der technischen Universität in Garching endend, soll sie möglicherweise bis zu einem

Kreuzungspunkt mit einer der Flughafen-S-Bahnen ausgebaut werden. Somit hätte die Eliteuniversität einen direkten Anschluss an den Flughafen.

3. Start- und Landebahn Ein weiteres Großprojekt stellt die dritte Start- und Landebahn für den Flughafen der Landeshauptstadt dar. Nachdem Anfang März das Raumordnungsverfahren mit einer positiven Einschätzung der Regierung von Oberbayern abgeschlossen wurde, läuft momentan das Planfeststellungsverfahren, dem 47 Aktenordner, die insgesamt 10.000 Seiten und über 500 Plänen beinhalten, zugrunde liegen. Nach anfangs 25 Möglichkeiten, setzte sich schließlich im Konsens mit den Anwohnergemeinden und der DFS die Variante 5b durch. Sie vereint die mindestens nötige Gesamtkapazität des Flughafens und die umweltorientierten Interessen der Bevölkerung am besten. Welche Notwendigkeit eine Erweiterung der Bahnkapazitäten für ein weiteres Wachstum des Flughafens hat, zeigt die Situation, dass schon jetzt neuen Fluggesellschaften zu bestimmten Tageszeiten keine Slots zugewiesen werden können, da man unter der Woche

11 Real Aviation

Bilder: Flughafen München

regelmäßig an die Grenze der Anlagen stößt. Abhilfe soll deshalb die zusätzliche Bahn möglichst ab 2011 bringen. Geplant ist sie nördlich der bestehenden Nordbahn mit einem Schwellenversatz von 2100 Meter in östliche Richtung. Bei diesem Thema sind Grüne und CSU allerdings alles andere, als einer Meinung. Doch am Ausgang des Planfeststellungsverfahrens wird wohl nicht viel zu rütteln sein.

östlich des bestehenden Gebäudes ist deshalb geplant. Auch das Terminal 1, an dem langsam der Zahn der Zeit nagt, soll grundmodernisiert werden. Das Landschaftsbild des Erdinger Moos‘ wird sich also bald ändern. Noch sind die Szenerien für den Flughafen München aktuell, allerdings gibt es schon in ein paar Jahren wieder Arbeit für German Airports und Co. am größten Flughafen Bayerns.

Weitere Ausbauprojekte Nicht nur die Bahnen stoßen allmählich an ihre Grenzen, auch das Terminal 2, welches von der Lufthansa und ihren Partnern, sowie Staralliance-Mitgliedern genutzt wird, nähert sich nur fünf Jahre nach seiner Eröffnung seiner Kapazitätsgrenze. Eine Erweiterung

Passagiere (2007):

33.979.904

Kapazität:

45.000.000

Fracht (2007):

265.607t

Flugbewegungen (2007):

431.815

Arbeitsplätze (2006):

27.400

Start-/ Landebahn:

08L/R / 26L/R; Länge 4000m; Breite 60m 89

Flughafen

Nürnberg

Deutlich schneller, als den Flughafen Franz Josef Strauß vom Münchner Hauptbahnhof, erreicht man den Nürnberger Flughafen ab dem Hauptbahnhof der zweitgrößten Stadt Bayerns. Gerade einmal zwölf Minuten benötigt die UBahnlinie U2 , die seit 1999 den Luftverkehr mit der Innenstadt verbindet, für die sieben Kilometer, die der Airport vom Zentrum entfernt ist. Mit über vier Millionen Fluggästen, belegte Nürnberg im letzten Jahr den zehnten Platz unter den wichtigsten Flughäfen Deutschlands und ordnet sich somit in Bayern gleich hinter München ein. Eine bedeutende Rolle bei der Entwicklung des Flughafens, der seit 1955 existiert, kommt der Fluggesellschaft Air Berlin bei, die in Nürnberg einen Hub mit einem, gerade in den Wintermonaten, stark ausgeprägten Drehkreuz betreibt. Unter der Woche werden dann bis zu 20 Flugzeuge gleichzeitig abgefertigt, was für das mit 35 Abstellpositionen ausgestattete Vorfeld eine enorme Leistung darstellt. Zwei Mal pro Tag, von circa 7:00 bis 8:30 und von 14:00 bis 16:00 können auch Besucher dem Spektakel von der Besucherterrasse aus oder über die Webcam des Flughafens beiwohnen. Das Drehkreuz der Air Berlin macht damit die fränkische Hauptstadt zu einem bedeutenden Umsteigeflughafen für deutschsprachige Urlauber, die von dort ihren Weiterflug in die europäischen Ferienregionen antreten. Diese Tatsache führt auch zu einen überproportional großem Angebot von über 60 Destinationen, besonders im Mittelmeerraum, aber auch an der spanischen und portugiesischen Atlantikküste und den Kanarischen Inseln. Ein weiteres wichtiges Standbein ist für den Flughafen Nürnberg die Cargosparte. Letztes Jahr wurden über 100.000 Tonnen Luftfracht umgeschlagen.

Somit ist der Airport ein wichtiger Teil der fränkischen Infrastruktur und bietet nicht nur über 4000 Menschen einen Arbeitsplatz, sondern ermöglicht der Region auch eine gute Anbindung an ganz Europa und ist deshalb für Unternehmen recht attraktiv. Mit zahlreichen Baumaßnahmen in der jüngsten Vergangenheit, wie dem neuen Terminal, dem Cargo Center und einem neuen Parkhaus, ist man zudem für die Zukunft gerüstet und plant mit einem direkten Autobahnanschluss eine weitere Optimierung, die ab 2012 fertig gestellt sein soll. Allerdings sind weitere Ausbaumaßnahmen notwendig, da die Kapazitäten der Anlagen teilweise bereits überschritten sind. Florian Berger

Passagiere (2007):

4.244.115

Kapazität:

4.000.000

Fracht (2007):

106.982t

Flugbewegungen (2007):

81.082

Arbeitsplätze (2006):

4.187

Start-/ Landebahn:

10/28; Länge 2700m; Breite 45m

Bilder: Nürnberg

11 Real Aviation

Der kleine Schwabe – Flughafen Augsburg Man traut seinen Augen kaum, wenn man auf der Autobahn A8 von München nach Stuttgart fährt. Auf dem Schild der Ausfahrt Augsburg Ost prangt ein Flugzeug. Flughafen Augsburg heißt es dort. Doch tatsächlich handelt es sich hierbei nicht um einen Flughafen, wie der Name irreführend behauptet, sondern nur um einen Flugplatz. Bis 2005 wurden jedoch regelmäßige Linienflüge auch von bekannten Fluggesellschaften, wie Augsburg Airways, einer heutigen Lufthansatochter, die seit 1980 in Augsburg aktiv war (damals noch unter dem Namen Interot Airways), durchgeführt. Zur Jahrtausendwende wurden sogar bis zu 13 Flüge pro Tag unter anderem nach Berlin, Düsseldorf, Köln und Frankfurt durchgeführt. Doch in die Eingliederung des Luftfahrtunternehmens in den Lufthansa-Konzern im Jahr 2002, verlagerte die Augsburg Airways ihren Flugverkehr zum nahegelegenen Lufthansahub München. Bis 2005 führte denim Airways noch Linienflüge nach BerlinTempelhof und Düsseldorf durch, zog sich im Mai jedoch ebenfalls zurück.

Eröffnung:

1968

Entfernung zum Stadtzentrum:

7km

Passagiere (2005):

45.204

Start- und Landebahnen:

07/25, Länge: 1280m, Breite: 30m (Asphalt) 07L/25R, Länge: 1013m, Breite 30m (Gras)

Heute wird der Flugplatz noch von einigen ortsansässigen Charterfluggesellschaften genutzt. Der Hauptkundenstamm stammt jedoch aus der Privatfliegerei. In den letzten Jahren wurde die Infrastruktur dafür weiter verbessert, indem man die Runway und die Taxiways völlig erneuerte und zwei neue Hangars baute. Auch das Vorfeld wurde erweitert. Dennoch sind die Wachstumschancen für den Flughafen der Schwäbischen Hauptstadt begrenzt. Eine Verlängerung der 1280 Meter langen Bahn ist durch entsprechende Verträge mit den Anliegergemeinden nicht möglich, sodass sich der Linienflug, sollte es wieder einen geben, sich auf Turbopros beschränken wird, und selbst die können nicht bei jeder Wetterlage starten. Außerdem rückt von München aus ein neuer Konkurrent näher. Der Flughafen Oberpfaffenhofen, gerade einmal 40 Kilometer Luftlinie von Augsburg entfernt, soll für Geschäftsflieger ausgebaut werden. Die längere Runway und die Nähe und die gute Anbindung an Wirtschaftsraum rund um München, machen ihn zu Flugplatz, der dem Flughafen Augsburg seine Kunden streitig machen könnte. Dennoch findet man auf den Autobahnschildern noch Zeugnisse aus der Zeit, in der noch der Linienflug in Schwabens Hauptstadt beheimatet war.

Florian Berger

Bavaria Aviation FlightXPress: Die Flugschule Bavaria Aviation existiert erst seit 2006. Was hat sie zu der Gründung zu diesem Zeitpunkt bewogen und was macht Memmingen als Standort für Sie attraktiv?

Steffen Kern: Memmingen (EDJA) als Ausbildungsstandort, bietet eine Infrastruktur, die in Deutschland wohl einmalig ist. Kontrollzone, lange Öffnungszeiten und die Verkehrsanbindung machen den Standort zur idealen Basis für Flugausbildung jedweder Art. Ob PPL, Nachtflug oder Instrumentenflugausbildung, hier ist Alles möglich und das ohne lange Wege und unkompliziert. Davon profitiert vor allem der Flugschüler. Auch bei längeren Ausbildungen bietet das Umland attraktive Freizeitmöglichkeiten. Nicht wenige unserer Flugschüler verbinden Ausbildung mit Urlaub im Allgäu. Inzwischen haben wir auch Schüler aus dem europäischen Ausland.

konzentrieren. Unsere Erfahrung zeigt, dass Berührungsängste mit z B. Garmin 1000 sehr schnell „verflogen“ sind. Wir betreiben neben der DA 20, mit 100 PS ROTAX Motor, eine DA 40 mit Dieseltriebwerk und Garmin 1000 Glascockpit, noch eine DA 42. Diese ist ebenfalls mit Diesel und Glascockpit ausgerüstet. Kunstflugausbildung und Einweisung in besondere Flugzustände werden mit einer Robin 2160 durchgeführt. Neu in unserem Angebot ist ein Simulator ( FNPT II) aus dem Hause Diamond Simulation. Dieser basiert auf der DA 42 und ist zur Ausbildung optimal um ein in sich schlüssiges Konzept zu bieten.

FlightXPress: Sehen Sie sich durch die gestiegenen Treibstoffpreise gegenüber anderen Flugschulen im Vorteil, da Sie eine sehr moderne und ökonomische Flotte betreiben?

Kern: Dies kann ich mit einem klaren ja beantworten. Aufgrund FlightXPress: Auf Ihrer Internetseite schwärmen Sie regelrecht von Ihrer Flotte. Sind Sie noch immer völlig zufrieden und was war der Grund, warum Sie sich damals für diese Flugzeuge entschieden haben?

Kern: Bei der Gründung von Bavaria Aviation standen wir natürlich vor der Frage mit welchen Flugzeugen wir den Ausbildungsbetrieb gestalten werden. Wir haben uns dann zum Glück für die Variante „ moderne, zeitgemäße Flugzeuge“ entschieden. Heute, nach drei Jahren, kann ich sagen: Die Entscheidung war richtig. Mit unserer Diamond Flotte haben wir eine Zielgruppe angesprochen, welche immer größer wird. Glascockpit, Dieselmotoren und aerodynamisch ausgefeilte Luftfahrzeuge machen einfach mehr Spaß. Der Trend geht sowieso immer mehr zu moderner Avionik. Diese entlastet den Piloten immens und er kann sich auf „das Wesentliche“

der Dieseltechnologie und der aerodynamischen Auslegung der Flugzeuge verbrauchen die Flugzeuge natürlich auch wesentlich weniger Treibstoff. Bei den stetig steigenden Treibstoffpreisen können wir stabile Preise halten. Ein sehr angenehmer „Nebeneffekt“ ist natürlich auch das Schonen der Umwelt. Umweltbewusstsein ist durchaus ein Argument.

FlightXPress: In den Medien wurden Sie schon als TopAdresse im süddeutschen Raum bezeichnet. Was unterscheidet Sie von Ihrer Konkurrenz?

Kern: Wir alle im Haus haben vorher bei verschiedenen anderen Flugschulen unsere eigenen Erfahrungen gemacht. Sehr oft haben wir dort gesehen, wie man es nicht machen sollte. Bei uns ist der

Flugschüler in erster Linie Kunde und wird auch so behandelt. Wir bieten eine Dienstleistung an. Natürlich ist eine solche Politik oft aufwendiger und zeitintensiver, aber der Erfolg gibt uns recht.

11 Real Aviation

FlightXPress: Sie stellen Ihre Flugzeuge auch für Charterflüge zur Verfügung. Wie kommt dieses Angebot an?

Kern: Unsere Flotte steht natürlich auch Charterern zur Verfügung. FlightXPress: Die Besteherquote bei Ihren Flugschülern liegt bei unglaublichen 100%. Auch bei den Prüfern hat die Bavaria Aviation einen guten Ruf. Wie machen Sie einen solchen Erfolg möglich? Sie verfügen über sehr gut ausgebildete Fluglehrer mit viel Erfahrung. Ist das der Schlüssel zum Erfolg?

Kern: Die meisten unser Lehrer haben Lufthansa oder Luftwaffenhintergrund. Jeder weiß, dass dies erst mal für Professionalität steht. Ich kann durchaus sagen, dass das Betriebsklima der Bavaria Aviation ein sehr gutes ist. Wir sind bemüht, dem Kunden eine zufriedenstellende Dienstleistung zu bieten und das bedeutet für uns, dass der Schüler eine fundierte und zielorientierte Ausbildung bekommt. Dafür bezahlt er ja schließlich. Wir bilden selbst den „Hobbypiloten“ nach Profistandards aus. Dazu gehört z.B. ein umfassendes Take Off Briefing. Mit eben solchen zusätzlichen Ausbildungsinhalten machen unsere Schüler bei der Prüfung eine „sehr gute Figur“. Der Erwerb einer Fluglizenz ist eben nicht mit dem Erwerb eines Mofa - Führerscheines zu vergleichen. Dies machen wir dem Schüler von Anfang an klar.

Sehr viele unserer Charterkunden sind ehemalige Schüler. Das Glascockpit ist aber auch für Piloten, die nicht bei uns ausgebildet wurden, interessant. Wir bieten Garmin 1000 Einweisungskurse an. Diese sind sehr gut besucht. Wir stellen immer wieder fest, dass die Piloten nach sehr kurzer Zeit von moderner Avionik begeistert sind und im Anschluss bei uns als Charterer „hängen bleiben“. Der DA 42 Simulator ist ein ideales Ausbildungsmittel um sinnvoll und kostengünstig mit den Flugzeugen umgehen zu lernen. Dieser steht natürlich auch „ Nichtpiloten“ zur Verfügung. Viele der „Simulatorpiloten“ wollen einfach mal austesten, wie es sich anfühlt ein „richtiges Flugzeug“ zu fliegen und das auch ohne großen finanziellen Aufwand. Zusammenfassend kann ich sagen: Ich bin davon überzeugt, dass wir vor drei Jahren in die richtige Richtung gegangen sind. Wenn man entsprechenden Foren im Internet liest oder unsere Reputation von Dritten hört, brauchen wir uns sicher nicht zu verstecken. Das Interview führte Florian Berger

FlightXPress: Was erwartet einen Flugschüler, der bei Ihnen seine Ausbildung beginnt?

Kern: Schon beim Infogespräch versuchen wir herauszufinden wie viel Zeit der Schüler realistisch in der Lage ist zu investieren. Ebenso eventuelle Vorbildung sind ein wichtiger Faktor um einen Zeitplan der Ausbildung zu erstellen. Wir versuchen dann eine möglichst individuelle Ausbildung zu realisieren. Wir fordern auch die Schüler auf eventuelle Probleme frühzeitig anzusprechen, um schnell reagieren zu können.

Weblink: www.bavaria-aviation.de

11 Real Aviation

Westflug-Festival 2008 Aachen Merzbrück Auch in diesem Jahr hieß es wieder: Auf zum WestflugFestival nach Aachen Merzbrück. Diesmal lockte strahlender Sonnenschein tausende von Luftfahrtbegeisterten zu dem kleinen Flughafen am Rande der Domstadt. Es gab wieder einmal einige Höhepunkte zu bestaunen, darunter drei Harvard T-6 im Formationsflug (man was ein Sound...) und ein Team aus Rumänien, welches den Zuschauern mit zwei YAK 52 Kunstflug vom Feinsten demonstrierte. Ein weiterer interessanter Programmpunkt war der Absprung eines Gleitschirmfliegers aus einem Hubschrauber. Das vom Gleitschirmflieger gebotene Kunstflugprogramm erstaunte das Publikum besonders. Zwischendurch schwirrten immer wieder die Flugzeuge der Westflug durch den wolkenlosen Himmel. Den ganzen Tag über wurden auch Rundflüge mit der Bell 206 und diversen Westflug-Aachen Maschinen angeboten und es gab etliche gute Displays. Neben drei Harvard T-6, einer Pilatus PC-7, drei Yak 52, einer PZL Kruk, einem Agrarflieger aus der ehemaligen DDR und der historischen Antonov An2 war auch eine Siai Marchetti SF-260 mit von der Partie. Neben vielen weiteren tollen Flugzeugen, brachte der alte Doppeldecker, eine Boeing Stearman PT 13 B, dann noch das letzte Stück Nostalgie an den Platz.

Daniel Kleef

11 Real Aviation

22. Internationaler Flugtag Hilzingen erfolgreich Am 20. und 21. September fand in Hilzingen bei Singen/ Hohentwiel der 22. Internationale Flugtag in Verbindung mit einem Oldtimer-Bücker-Treffen statt. Highlights waren unter anderem eine P-51 Mustang, eine Pilatus P-2 sowie eine Messerschmitt Me-108. Kunstflug der Extraklasse wurde von Ali Ismet Öztürk auf der Purple Violet, von Susanne Vogelsang auf einer Votec 351, von der Schweizer Luftwaffe auf der Super Puma sowie auf diversen kunstflugtauglichen Segelflugzeugen vorgeführt.

Sehr gelungen waren auch der Staffel-Kunstflug des Pioneer Teams aus Italien auf vier Pioneer 300 Hawk sowie der Staffelflug der Bravo-Lima-Formation auf drei Piper PA-18. Rundflüge wurden auf einer Antonov An-2 und mit einem Jet Ranger 206 angeboten. Der nächste Flugtag in Hilzingen findet gemäßt dem zweijährigen Turnus am 18. und 19. September 2010 statt.

André Krüger

11 Real Aviation

Fotos: Andre Kr端ger (M)

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Ein Haus für die MadDog

Ein einmaliges Cockpit-Projekt

100 Meisterwerke

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Die Geschichte von FlightXPress

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New York, New York FS Dreamteam KJFK

Real Aviation Einblicke hinter die Kulissen der realen Luftfahrt

Der Goldschatz Australiens

Themen in eine andere Ausgabe verschoben werden.

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Microsoft

Offiziell lizensierte Erweiterung für Flight Simulator

und FS 2004

Wegen Metallknappheit aus Holz gebaut, wurde die Mosquito das erste echte Mehrzweckkampfflugzeug. Dank ihrer Leichtbauweise und einer enormen Triebwerksleistung, mit der sie höher und schneller fliegen konnte als der Gegner, war die Mossie eine einzigartige Maschine. Machen Sie sich bereit für einen Adrenalinstoß im Flught Simulator!

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