0806-FXP_06_ Final by FlightX Pirate

Deutschland/Österreich € 4,90 Beneluxländer € 5,50 

Italien/Spanien € 5,80 Schweiz CHF 9,90

Real Aviation Inside

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95. Ausgabe

06 Juni 2008

Das ATC von Flight Simulator Probleme und Lösungen

– Captain Sim 757 Google Earth im GPS – Apollo AirMap GlobalXplorer Schweizer Präzision – Switzerland Pro für FSX ILA 2008 – Die Luftfahrtmesse in Berlin

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Airliner auf Raten

mit doppelseitigem Poster Echt Heavy – 100 Seiten

Das Magazin! Flugsimulation und mehr ...

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06 Editorial

Blurries, Go-Arounds und andere verrückte Sachen. Alles erscheint verschwommen und undeutlich. Ärgerlich. „Blurries“ ohne Ende. So macht der Flusi wirklich keinen Spaß. Das Zeitungslesen allerdings auch nicht und an Fernsehen wage ich gar nicht zu denken. Es ist schon ziemlich verquer. Seit nun fast zwei Wochen ist meine Brille kaputt, die speziellen Gläser lassen lange, viel zu lange auf sich warten, egal wie oft ich bei der Optikerin auch anrufe. Das Wühlen in Schubladen und Kartons brachte nur die Erkenntnis zu Tage, dass die Reservebrille wohl beim Umzug verschollen gegangen ist. Ich habe also nur die Wahl: entweder staube ich mit der Nase den Bildschirm ab, oder ich setze die Sonnenbrille mit den Korrekturgläser auf und erkenne kaum etwas. Flusieren mit Pilotenbrille, das ist auch nicht das Wahre. In beiden Fällen sehe ich: Blurries, Blurries ohne Ende. Ich frage mich schon, wie diese Ausgabe von FlightXPress mir erscheinen wird, wenn ich – hoffentlich bald – zum ersten Mal das gedruckte Heft in der Hand halte und es

Microsoft gar nicht so schlecht. Wer schon mal versucht hat, Abenteuer für FS98 zu kompilieren, weiß schon, was für einen Fortschritt es war, als Flight Simulator 2002 das virtuelle ATC einführte. Insbesondere für VFR-Piloten eröffneten sich damit völlig neue Möglichkeiten: Ganz ohne Programmierung loszufliegen und dennoch einen einigermaßen realistischen Funk erleben, der zudem mit dem künstlichen Flugverkehr passte. Das war schon was. Dennoch lässt die Flugsicherung von Flight Simulator 9 und X viel zu wünschen übrig. Mit dem leidigen ATC von Flight Simulator hat sich Nick „MeatWater“ Schreger mit erstaunlicher Geduld beschäftigt. Von FSUIPC über AIsmooth bis Radar Contact 4: In langwieriger Arbeit hat er die wichtigsten Tools und Tricks untersucht, die die Unzulänglichkeiten der virtuellen Fluglotsen nicht ganz beseitigen, aber zumindest eindämmen. Ob die Qualen mit Microsofts ATC ihm so zugesetzt haben, dass er zu einem beken-

Mit dem leidigen ATC von Flight Simulator hat sich Nick „MeatWater“ Schreger mit erstaunlicher Geduld beschäftigt. In langwieriger Arbeit hat er die wichtigsten Tools und Tricks untersucht, die die Unzulänglichkeiten der virtuellen Fluglotsen nicht ganz beseitigen, aber zumindest eindämmen. Ob er dadurch zu einem bekennenden Online-Flieger geworden ist? Das erfährt man im Titelthema dieser Ausgabe. durch meine neue Brille sehen werde. Aber auch ohne Brille bleibt mir die Erfahrung mit der harten Wirklichkeit der Flugsimulation nicht erspart. Sie kommt nämlich per Audio: „Caravan Sierra Delta Mike, go around!“ Die Flugsicherung von Flight Simulator kennt keine Gnade, auch nicht für glücklose Blindflieger wie mich. Anflüge auf verkehrsreichen Flughäfen enden meist mit einem Abbruch auf Befehl des Towers. Eigentlich ist das ATC aus dem Haus

nenden Online-Flieger geworden ist? Das erfährt man im Titelthema dieser Ausgabe. Viel Geduld musste auch Michael Ackermann mit der Captain Sim 757 auf bringen. Sein Exemplar wollte sich ursprünglich gar nicht installieren lassen. Ein Problem, das offenbar viele Kunden von Captain Sim plagt, wenn man den wiederholten Fragen zu diesem Thema im unseren Forum glauben schenkt. Nach mehreren Versuchen schaffte unser Autor es aber

endlich und konnte sich den wichtigen Fragen widmen: Ist es eine gute Idee, ein Add-on-Flugzeug auf Raten zu liefern? Und wie gut ist die 757 von Captain Sim wirklich? Unser Spezialist für Heawies, Urs Wildermuth, musste diesmal mit leichteren Maschinen vorlieb nehmen. Zuerst düste er stilgerecht mit einer Hawker Hunter über die bezaubernde Landschaft von Switzerland Professional für FSX, dann nahm er Kurs Richtung Himalaya. Nein, diesmal flog er keinen Schrank nach Lukla, sondern eine top gepflegte Twin Otter zu einer geheimnisvollen, ziemlich verrückten Forschungsstation für Yeti. Alles lief gut, bis auf das Essen. Noch mehr verrückte Sachen gibt es vom sonst sehr korrekten und formvollendeten PC-Piloten Simon Hradecky zu lesen. Er hat sich eine wirklich spezielle Herausforderung ausgedacht, die Kai Tak Challenge: Fliegen Sie seine beinahe hirnrissige Prozedur, nehmen Sie Ihren Flug mit dem Videorekorder von Flight Simulator auf und schicken Sie uns das Video. Jetzt wollen wir sehen, was Sie Ihren Airliner wirklich im Griff haben. Natürlich gibt es in dieser Ausgabe von FlightXPress noch viel mehr zu lesen. Wir berichten über die neusten Szenerien, sprechen mit PMDG über ihre angekündigte MD-11, zeigen, wie man die Grand Caravan von FSX verschönert und verbessert und und und. Ich hoffe sehr, Sie haben entweder gute Augen oder Ihre Brille dabei.

Inhalt ial

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Interview, Zur Sache, PMDG!

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06 Inhalt

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Nemeth Designs Eurocopter EC-135

SPITFIRE

Mk IX & Mk XIV

Vom markanten Geräusch des mächtigen MerlinTriebwerks der Mk IX bis zur Geschwindigkeit der vom Griffon-Motor angetriebenen Mk XIV – Sie werden ein optisches und akustisches Feuerwerk erleben! Die zur Ausnutzung der neuesten Technologie des Flight Simulator X entwickelten Flugzeuge sehen nicht nur originalgetreu aus, sondern fliegen sich auch so, und jedes Modell hat die bekannte realistische Handhabung, für die RealAir bekannt ist.

Flylogic Switzerland Professional X

Diese umfangreiche Kollektion enthält mehr als 20 Varianten der Supermarine Spitfire Mk IX und Mk XIV in verschlissenen Kriegsversionen oder restauriert und zivil geflogen. Mit KOSTENLOSER Szenerie des Fliegerhorstes RAF West Malling mit Wellblechhangars, Sheltern, Tower, Startbahn und KI-Spitfires. Für den Flight Simulator X

MESSERSCHMITT BF-109 26

German Airports Frankfurt X

Die Bf-109 war der Standardjäger der Luftwaffe. Sie konnte im Zweiten Weltkrieg mehr Luftsiege erzielen und wurde in größeren Stückzahlen produziert, als alle anderen Jagdflugzeuge in der Geschichte der Luftfahrt. Dieses ausgezeichnete Paket umfasst die Typen F, G und K in einer Vielzahl unterschiedlicher Varianten.

ATC im Microsoft Flight Simulator

Das Modell ist außerordentlich detailliert mit atemberaubender 3D-Modellierung, einschließlich 3D-Anzeigen im virtuellen FSX-Cockpit und einem von echten 109-Piloten als authentisch verifizierten Flugmodell – ein Klassiker, den Sie immer wieder fliegen wollen werden! Für den Flight Simulator 2004 und FSX

www.flight1.com

Fluch der Karibik: Dominica

Kartonierte Ausgabe JETZT für den Microsoft Flight Simulator 2004 und FSX erhältlich! Von Ihrem bevorzugten Flugsimulations-Shop oder direkt von www.flight1.com erhältlich. Deutsche Version im Vertrieb von Aerosoft.

www.aerosoft.de

06 Notams

gener sache + in eigener sache + in eigener sache + in eige X Neues Papier Mit dieser Ausgabe wird FlightXPress auf einem besseren, griffigeren Papier gedruckt. Ferner besteht der Einband nun aus einer stärkeren und festeren Papiersorte. Diese Änderungen sind wohl mit der Hand zu greifen und tragen dazu bei, das ohnehin große Lesevergnügen von FlightXPress noch zu verbessern.

X Neuer Mitarbeiter Die FlightXPress-Mannschaft hat Verstärkung erhalten. Oliver Hahn unterstützt von dieser Ausgabe an Christina van Hasselt bei der Gestaltung des Magazins.

X Errata Corrige Gleich zwei Internetadressen wurden in FlightXPress 5/2008 unkorrekt wiedergegeben. Hier sind die richtigen URLs: HomeSim: www.homesim.de Ivao: www.ivao.aero

X FSInsider Newsletter Den Ankündigungen hat Microsoft endlich Taten folgen lassen: Das eigene FS-Newsletter wird seit April an die Interessenten verschickt. Es informiert über neue Artikel auf FSInsider, der Homepage des Entwicklerteams von Flight Simulator, weist auf lesenswerte Diskussionen oder Artikel im Internet auf und erinnert an (meist amerikanische) Messen und Treffen. Um den FSInsider Newsletter zu erhalten, ist eine Anmeldung auf FSInsider notwendig. www.fsinsider.com

X FS-Sommer-Uni in Arizona Embry-Riddle Aeronautical University (ERAU), die bekannte amerikanische Luftfahrtuniversität, organisiert ein Sommercamp speziell für PC-Piloten. Die fünftägige Veranstaltung findet vom 16. bis zum 20. Juni 2008 in der ERAU-Einrichtung in Prescott (Arizona) statt und beinhaltet Flüge mit einem Fluglehrer in einer realen Cessna 172, Training im Level-6 Cessna-Simulator, die Teilnahme an einer Rettungsmission in FSX sowie Unterricht und Übungen rund um das Flight Management System (FMS). www.erausimcamp.com

X Digital Aviation Fokker 70/100 Seit Mitte Mai ist die lange erwartete Fokker 70/100 von Digital Aviation als schwergewichtiges Downloadprodukt (über 280 MB) verfügbar. Sie wird durch Flight1 vertrieben, der Kauf berechtigt zur Installation und Benutzung beider Versionen für FS9 und FSX. Das Add-on verfügt noch über kein Virtuelles Cockpit und die FSX-Variante ist nicht DX10-kompatibel. Neue Modelle mit diesen Features sollen später erscheinen und für die Kunden kostenlos sein. Zurzeit wird die Fokker 70/100 für 49,95 $ (ca. 32,20 €) verkauft, der Preis wird sich aber erhöhen, sobald die endgültige Fassung vorliegt. Die Dokumentation und die Vorlagen für Übermalungen stehen im Forum der Entwickler zur Verfügung. Ein ausführliches Review dieser Fokker hat FlightXPress bereits in Ausgabe 4/2008 gebracht. www.digital-aviation.de

X Vroute wird Premium Der bekannte und geschätzte Onlinedienst für Flugplanung und –Buchung Vroute gibt es jetzt auch in einer neuen, leistungsfähigeren Version. Vroute Premium bietet sowohl dem Online-Piloten als auch dem Offline-Flieger ein Portal für die bequeme Ausarbeitung von Plänen, die Berechnung der Verbräuche, die Suche nach Ausweichziele, für die Wetterberatung, das Drucken der Unterlagen, die Buchung des Fluges beim Online-ATC-Netzwerk Vatsim und vieles mehr. Diese Premium-Dienste stehen allerdings nur den bezahlenden Kunden zur Verfügung. Die Benutzung von Vroute Standard ist weiterhin kostenlos. www.vroute.info

X AlphaSim gibt Gas Die Flugzeugschmiede aus Neuseeland hat in wenigen Wochen zahlreiche neue Add-ons auf den Markt gebracht. Von der schon länger vorrätigen SR-71 Blackbird hat sie eine neue Version mit komplett überarbeitetem Außenmodell angefertigt, das jetzt auch SP2- und DX10-kompatibel ist. Die Tornado Air Defence Variant kommt in zahlreichen Lackierungen und Versionen, unter FSX kann sie auch vom hinteren Cockpit geflogen werden. Ferner gehören noch der amerikanische Bomber aus dem Zweiten Weltkrieg B-24 Liberator und der Abfangjäger F-106 Delta Dart zu den Neuheiten. Für die weniger kriegslüsternen Piloten bietet AlphaSim schließlich eine Reproduktion des knuffigen, aber gefährlichen Rennflugzeugs Gee Bee Super Sporster. www.alphasim.co.uk

X Unkomplizierte FMCs Friendly Panels hat Paket Nr. 2 seines vereinfachten Flight Management Computers vorgestellt. Diesmal sind FMCs für kleinere Transporter oder Turboprops an der Reihe. Im vorherigen Paket befanden sich Geräte für größere Airliner von Boeing und Airbus. Die jeweils drei unterschiedlichen Modelle für FS9 und FSX im FMC Pack 2 sind universell in jedem beliebigen FS-Luftfahrzeug einsetzbar und verfügen daher nicht über flugzeugspezifische Seiten für Systeme, Performance usw. Getreu der Firmenphilosophie sind diese FMCs recht einfach zu bedienen, verzichten bewusst auf komplexe Funktionen und verwenden die Navigationsdatenbank von Flight Simulator. Sie vermitteln dem Anfänger dennoch sofort das gewisse Airliner-Feeling. www.friendlypanels.net

X Garmin1000-Sim für das Homecockpit

Der Schweizer Peter Loebel hat zuerst für sich, dann für Freunde eine akkurate und formschöne Hardware-Reproduktion des Glascockpits von Garmin gezimmert. Der reale Pilot hat den Garmin1000-Sim hauptsächlich als Trainer für die Fliegerei konzipiert und daher besonders vorbildgetreu ausgelegt. Der Quellcode der Software liegt nach Angaben von Peter Loebel offen vor und kann von jedem verbessert oder angepasst werden. Das Gerät wird mit einem USB-Kabel an den Computer angeschlossen und ist mit jedem Simulator kompatibel, der ein Flugzeug mit dem Garmin 1000 enthält. www.glass-cockpit.org

X Virtual Plane Picture macht es ernst Nach längeren internen Tests öffnet das Screenshotsportal Virtual Plane Picture (VPP) die Tore für die öffentliche Erprobung. VPP versteht sich nicht bloß als kollektives Fotoalbum für Screenshots rund um die Flugsimulation, sondern auch als Treffpunkt und Diskussionsforum für alle virtuellen Planespotters. www.vppics.net

X Dakota für FSX DreamFleet hat etwas länger gebraucht als zuerst angekündigt, nun ist das Werk aber vollbracht. Ihre Piper 28-236 Dakota fliegt ab sofort nicht nur in FS9, sondern auch in FSX. Das Modell verfügt über Bumpmapping, Specular Maps sowie Selbstbeschattung und ist kompatibel mit SP2 und DirectX10. Im Cockpit glänzen die Flug- und Navigationsinstrumente von Reality XP. Zurzeit kann das Add-on jedoch nicht unter Windows Vista 64 betrieben werden. Für die Käufer der zuvor erschienenen FS9-Version ist das Update kostenlos. Sonst kostet die Dakota 34,95 $ (ca. 22, 60 € ). Eine ausführliche Besprechung der Dakota ist in FlightXPress 2/2008 erschienen. www.dreamfleet2000.com

06 Notams

X Lissabon 2008 Rechtzeitig für die Urlaubssaison hat Aerosoft ein neues, attraktives Reiseziel in Südeuropa in ihr Angebot aufgenommen. Mit einer Reproduktion vom Aeroporto da Portela bieten die Paderborner kurz nach Madrid 2008 (siehe Rezension in dieser Ausgabe) eine weitere Szenerie für die iberische Halbinsel an. Entwickler Michael Kopatz hat Lissabon 2008 mit hochauflösenden Texturen, fotografischer Bodenplatte, animierten Objekten und AES-Kompatibilität ausgestattet. Die zurzeit verfügbare Download-Version arbeitet nur unter FS9, die FSX-Version wird später erhältlich sein. www.aerosoft.de

X Echter Funk im Simulator Das verspricht Cielosim mit ihrem neuartigen Produkt Live ATC Chatter. Es spielt realen Funkverkehr in Echtzeit in den Flugsimulator (FS9 und FSX) ein. Dafür verbindet es sich mit dem Internet und zapft frei verfügbare ATC-Streams ab. Die Streams können in Favoritenlisten verwaltet werden, um sie schneller wiederzufinden. Die Benutzung des Audio-Zusatzes soll laut Hersteller die Bildablaufgeschwindigkeit des Simulators nicht beeinträchtigen. Live ATC Chatter kostet 19,99 $ (ca. 12,90 €). www.cielosim.com

X Polnische Schönheit Die Lublin R.XIII war ein Trainingsflugzeug der polnischen Luftwaffe aus den 30 Jahren des vergangenen Jahrhunderts. Michal Pluto hat von diesem interessanten Hochdecker eine feine Reproduktion für FSX angefertigt. Der Sound mag wahrscheinlich nicht jeden zu überzeugen, das virtuelle Cockpit und das gut gemachte Außenmodell sind auf alle Fällen sehenswert. www.avsim.com

X Pattonville Nein, das Städtchen mit dem martialischen Namen liegt nicht in Texas, sondern in der Nähe von Stuttgart. So heißt die ehemalige Siedlung der amerikanischen Armee, die 1994, nach Abzug des letzten G.I., den deutschen Behörden übergeben wurde. Für den dazugehörigen Sonderlandeplatz Pattonville (EDTQ) haben Andreas Beisswenger, Sascha Matouschek und Michaeleine Wünsch eine ansehnliche Reproduktion für FS9 mit vielen liebevollen Details angefertigt. Versionen für FSX und auch X-Plane sollen folgen. www.climbspeed.de

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06 Hangar Talk

X Leipzig Free für X-Plane Die kostenlose Szenerie des Leipziger Flughafens von FS Designerteam, die in der vorherigen Ausgabe von FlightXPress vorab vorgestellt wurde, hat es nicht nur FS9-Piloten besonders angetan, sondern auch den Fans von X-Plane. Hermann Lehmann und Yves Graf haben die Freeware für den Simulator von Laminar Research konvertiert und mit einigen anderen Objekten angereichert. Die X-Plane-Portierung ist freilich nicht perfekt, sie stellt allerdings eine deutliche Verbesserung des Standard-Flughafens dar. Leipzig’ X-Plane-Version ist auf dem Download-Server von FlightXPress frei erhältlich, ebenso eine inzwischen noch verbesserte FS9-Version der Szenerie von FS Designteam. www.flightxpress.aero

X Die Sahara wartet

Es gibt kaum Szenerien für Afrika, aber das Werk von Antonio Totingue und Airboy1979 ist Grund genug, um sich in die Wüste zu wagen. Laayoune 2008 für FS9 enthält nicht nur eine vorzügliche Nachbildung des Flughafens und der Stadt von Laayoune (El Aaiún) in Westsahara an der Grenze mit Marokko. Sondern auch Reproduktionen der Plätze Dakhla und Smara, eine verbesserte Linienführung von Küsten und Straßen sowie eine eigene MeshSzenerie. www.libertysim.net

X Houston, wir haben ein Add-on! Shehryar Ansari hat nach längerer Pause wieder mit einer vortrefflichen Nachbildung eines mittleren Flughafens für FS9 zugeschlagen. Diesmal nahm er sich den William P. Hobby Airport (KHOU) vor, den alten Hauptflughafen von Houston. Heute dient er als Hub für Southwest Airlines und nimmt den dichten Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt in der texanischen Großstadt auf. Von der Szenerie existieren auch eine Version mit reduzierten Details für bessere Ablaufgeschwindigkeit im Simulator. Zu finden ist diese Szenerie auf Avsim. www.avsim.com

Wo bleibt eure Kreativität? Zugegeben, es ist nicht sehr kreativ von mir, als Redakteur der VARubrik im Hangar Talk über genau dieses Thema zu schreiben. Doch in den letzten Monaten ist mir in der Welt der virtuellen Airlines etwas abhanden gekommen, das mich erst dazu gebracht hatte, mich mit VAs zu beschäftigen: Kreativität. Nein, Mister Chairman, es reicht eben nicht aus, eine Website hinzuklatschen. Auch wenn die lustigen Abende auf dem VoiceServer immer Spaß machen, das Wesentliche an einer VA ist doch der Reiz der eigens geschaffenen „Welt“, selbst wenn man sich eine reale Airline als Vorlage nimmt. Und diese Faszination fängt bei der Gestaltung der Website an und hört bei der Planung der Events nicht auf. Natürlich gibt es schöne Beispiele von virtuellen Fluggesellschaften, die mit frischem Elan an die Sache rangehen und sich immer neue Dinge, Geschichten und Events für ihre Piloten einfallen lassen. Neben den Online-Netzwerken und Add-ons sind wohl virtuelle Airlines eine der größten „Lebensspender“ im Flugsimulator. Irgendwie fühlt man sich doch ein bischen mehr als Pilot, wenn man sich auf den letzten Flugstunden kurz vor dem nächsten Rang auf sein „Abzeichen“ freut. Wenn man dann größere Maschinen fliegen darf und schon plant, welche Route man wohl als nächste mit dem neuen Typerating fliegen könnte. Es ist doch ein anderes Gefühl, wenn man auf einem Überführungsflug als Erster den nagelneuen Airbus der Company fliegen darf. „Realitätsverlust“ hin oder her, ich finde es immer klasse, mir die News-Seiten der VAs anzusehen und zu entdecken, welche Geschichten sie sich diesmal wieder ausgedacht haben. Es ist eben eine Welt für sich, die mit dem Miteinander im Forum, den Gesprächen über Voiceserver oder den realen Treffen den Flugsimulator - und vieles darüber hinaus - bereichert. Umso trauriger finde ich es, dass in den letzten Monaten die Aktivität scheinbar abgenommen hat. Deshalb hier mein Aufruf: Traut euch! Lasst euch was einfallen und seid kreativ. Macht den Flugsimulator ein Stück weit spannender, realistischer und vielleicht auch lustiger! Daniel Pammé

06 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

Zur Sache, PMDG!

Fragen zur angekündigten MD-11 an Lefteris Kalamaras

FlightXPress: Wenn man den Lowcost-Add-on Beech 1900 in der Sonderreihe Express nicht berücksichtigt, hat PMDG von Anfang an nur Boeing-Flugzeuge nachgebildet. Von der 757 und 777 für Fly bis zur 747 für FSX. Wieso habt ihr euch für die MD-11 entschieden? Habt ihr von Boeing genug gehabt? Lefteris Kalamaras: Diese Entscheidung wurde vor drei Jahren getroffen, als PMDG eine Vergrößerung des Entwicklerteams anstrebte und versuchte, mehr als ein Flugzeug-Add-on gleichzeitig herzustellen. Bill Grabowski, der Gewinner zahlreicher Auszeichnungen von Avsim.com und FlightSim.com für Paneldesigner, und Michael Frantzeskakis, Entwickler der weltweit bekannten Utility für das Onlinefliegen ServInfo, waren beide schon seit einiger Zeit mit einer geplanten Reproduktion der MD-11 beschäftigt. In Anbetracht ihrer Reputation und anerkannten Qualität, musste ich nicht lange überlegen, um sie zum Beitritt von PMDG einzuladen. Ich bin sehr froh, dass sie unsere Fähigkeiten und unsere Arbeit so hoch schätzten, dass sie sich sofort angesprochen fühlten und zusagten. Aus ihrem MD11-Projekt wurde so das Projekt von PMDG. Was das genug Haben von Boeing angeht: Vielleicht ist nicht allen bewusst, dass Boeing vor längerer Zeit (das war 1997, A.d.R.) McDonnell Douglas aufgekauft hatte. Wir machen weiterhin dasselbe, wie schon immer: wir entwickeln Boeing-Flugzeuge für Flight Simulator. FXP: Zuerst hatte PMDG ihre MD-11 nur für Flight Simulator X angekündigt. Später, und zwar ein ganzes Jahr nach Erscheinen von FSX, hat sie ihre Meinung geändert und wird nun auch eine Version für den vorherigen FS9 veröffentlichen. Wie kam es zu dieser Entscheidung? Und warum dauerte es so lange, bis auch die Anwender der älteren Version bedacht wurden? Kalamaras: Die Dynamik des Marktes für Flugsimulation ändert sich ständig. Sie wissen es sicherlich, die Softwareentwicklung für zwei unterschiedliche Plattformen gleichzeitig vervielfacht die Komplexität der Arbeit um mehr als das Doppelte. So hatten wir zuerst in Betracht gezogen, dass es wichtig sei, unsere Kunden so schnell wie möglich zu beliefern und ihnen gleichzeitig unsere bewährte Qualität anzubieten. Deswegen hatten wir zuerst nur auf eine Version für FSX gesetzt. In der Zwischenzeit erhielten wir allerdings von unsren Kunden die klare Botschaft, dass sie den alten Flugsimulator weiterhin schätzen und einsetzen, hauptsächlich wegen der Menge der Addons, die sie bereits erworben und installiert haben. Anderer10

Die MD-11- Mannschaft Lefteris Kalamaras ist Lead Developer der Entwicklergruppe Precision Manuals Development Group PMDG. Die schon länger angekündigte Nachbildung der MD-11 ist ein Projekt von Bill Grabowski, der noch vor seinem Beitritt der PMDG-Gruppe daran arbeitete und für allgemeine Auslegung, Artwork, Texturierung und Programmierung zuständig ist. Michael Frantzeskakis hat die meisten Instrumente und Systeme programmiert. Vangelis Vaos ist für die Flugdynamiken und für die Programmierung des FMC und weiterer Systeme verantwortlich. Vin Scimone hat das geometrische Modell erschaffen und Armen Cholakian den Sound gemixt. Handbücher und Installer werden von Robert Randazzo verfasst, dem Gründer und Eigentümer von PMDG. Für die Bemalung der MD-11 in den Livreen der realen Betreiber wurde auf die externe Unterstützung durch Pete Sterling zurückgegriffen, während in die Zuständigkeit von Marc Harrington die Pflege der Internetpräsenz sowie das Marketing und die Beschaffung von Informationsmaterialien fallen. Zu den Aufgaben von Lefteris Kalamaras gehören die Schaffung und Erweiterung der gesamten Projektinfrastruktur, die Interaktion der Gauges mit Flight Simulator und das Schreiben des generischen Programmcode zum Beispiel für die Benutzerschnittstellen, die Interaktion mit dem Flugsimulator, den Load- und Fuel-Manager usw. Ferner wird PMDG von zahlreichen externen technischen Beratern unterstützt.

Im Paket wird auch die Frachterversion der MD-11 dabei sein, die unter anderem von Lufthansa Cargo verwendet wird. seits hatten wir im Laufe der Entwicklung die Kompatibilität zu FS9 nie aufgegeben, so dass eine Version für den alten Simulator auch machbar war. Unsere Umentscheidung war somit ein Beweis der Bedeutung, die wir den Stimmen und Meinungen unserer Fans beimessen. Die Entwicklung der MD-11 dauert mittlerweile schon drei Jahren. Die Komplexität des neuen Flugzeuges verlangte von uns, dass wir uns sehr auf die Beachtung von Qualitätsstandard fokussieren. Durch die wiederholten Änderungen im Software Development Kit (SDK) für FSX mussten wir gleichzeitig die Technik zur jeweils neuen Plattform migrieren. Das alles hat viel Zeit in Anspruch genommen. Es gibt außerdem einige sehr wichtige neue Eigenschaften, die wir im Laufe der Zeit dem Produkt hinzugefügt haben, z. B. die vollständig variable Cockpitbeleuchtung, das dynamische Bremsen und andere Features. Wir glauben aber, dass das Warten sich sehr lohnen wird. FXP: Sie haben es angedeutet, Flight Simulator X selbst hat sich seit seinem Erscheinen durch die zwei Service Packs SP1 und SP2 stark geändert. Gab es deswegen Probleme bei der Entwicklungsarbeit von PMDG? Kalamaras: Nein, es gab keine Probleme. Von den Verbesserungen, die die ACES Studios durch die zwei Service Packs in FSX eingeführt haben, sind wir sehr angenehm überrascht worden. Einige dieser Verbesserungen waren auch das direkte Ergebnis unserer Beobachtungen und Rückmeldungen während der Gespräche und der Testarbeit mit ACES. Als Schlüsselperson in unserer Zusammenarbeit mit dem Entwicklerteam in Redmond war ich sehr erfreut zu merken, dass sie aufmerksam zugehört haben. Microsoft hat eine neue, kooperativere Haltung zu Tage gelegt, die unsere Beziehung verstärkt und die Aufmerksamkeit für die Belange der Add-on-Hersteller deutlich erhöht hat. Als Entwickler bin ich sehr froh über die Änderungen durch die neuen SDK, auch wenn sie eine leichte Verspätung verursacht haben mögen, da ihre Erfassung und Implementierung im Endprodukt Zeit gekostet hat. Ich bin zuversichtlich, dass die Anwender unserer MD-11 all diese Verbesserungen positiv auffassen und würdigen werden. FXP: Nun entwickeln Sie die MD-11 sowohl für FS9 als auch für FSX. Waren dafür Kompromisse nötig? Und hat PMDG auf bestimmte Features verzichten müssen, zum Beispiel das Shared Cockpit in FSX? Kalamaras: Nun ja, die Inventur aller neuen Features ist noch nicht abgeschlossen, dennoch kann man schon

jetzt sagen, dass es nur eine relativ kleine Anzahl Features gibt, die aus technischen Gründen unter der alten Plattform verloren gegangen sind. Das wäre zum Beispiel die variable Beleuchtung im Virtuellen Cockpit und ein paar weitere technische Details, die in der Flugsimulationserfahrung des Anwenders eine untergeordnete Rolle spielen. Wir können zum Beispiel in FSX die neue Sound-Technik mit dreidimensionalen Schallkegeln nutzen. Das ist etwas, das unter FS9 einfach nicht gegeben ist. Aber wir sind zuversichtlich, dass diese kleinen Einschränkungen die Resultate für unsere Kunden, egal ob sie mit FSX oder FS9 fliegen, nicht beeinträchtigen werden. FXP: Aber was ist mit dem Shared Cockpit? Wird es möglich, unter FSX das Flugzeug zu zweit zu steuern? Kalamaras: Nein, diese Version der MD-11 wird diese Funktion von FSX nicht unterstützen. Für den Annunciator Test und alle andere Warnungen im Cockpit der MD-11 hat PMDG rund 400 unterschiedliche Tonaufnahmen gemacht.

FXP: Woher hat PMDG alle die Informationen, die für die Entwicklung eines solch komplexen Add-ons nötig sind? Gibt es ein bestimmtes Exemplar, das als Muster für Ihre MD-11 dient? Kalamaras: Wir genießen sehr enge Beziehungen mit vielen Professionisten in der Luftfahrtbranche. In unserem Beraterstab sind Flugmannschaften und zwar sowohl Kapitäne als auch Erste Offiziere, Ingenieure für Class-D-Simulatoren, Flugzeugmechaniker und andere Professionisten, die in verschiedenen Funktionen an Bord oder an der MD11 gearbeitet haben. Das Endprodukt in Flight Simulator wird nicht auf einem einzelnen Muster basieren, sondern auf einer breiteren Palette, da wir dem Anwender mannigfache Optionen zur Auswahl anbieten, die den Zustand der aktuell weltweit aktiven Flotte widerspiegeln. 11

Die MD-11 von PMDG verfügt über eine ausgefeilte, stufenlos dimmbare Beleuchtung des Cockpits.

FXP: Die bereits jetzt verfügbaren Screenshots des Panels legen die Vermutung nahe, dass PMDG für die Reproduktion der Instrumentenbretter eine andere Philosophie als bei der 747-400 eingesetzt hat. Die typische Buchstabenlatte des Panelswitcher ist nicht zu sehen, es gibt keine SimIcons und keine Panelschalter. Wie kam es zu dieser Änderung? Kalamaras: Das ist ein Geistesprodukt von Bill Grabowski, der sehr überzeugend darauf hingewiesen hat, wie einfach es ist, Bedienungen und Schalter im realen Cockpit zu finden, wenn man einem logischen Aktionsfluss folgt. Und er hat auch gezeigt, wie man diesen Flow auch auf dem Bildschirm reproduzieren könnte. Um die obere Schalttafel einzublenden, muss man nur in der Nähe des Kompasses auf dem Hauptpanel klicken, als ob man den Kopf nach oben bewegen würde. Auf dieselbe Weise kann der Anwender die Ansicht des Ersten Offiziers öffnen, wenn er am rechten Rand des Hauptpanels im Bereich des Fahrwerkhebels klickt. Die Klickspots sind allerdings nicht versteckt. Sie sind ganz klar durch Symbole markiert, die an die Funktion des jeweiligen Sub-Panels erinnern. Im Fall des Unterpanels für die Schubhebel gibt es zum Beispiel eine kleine grafische Darstellung eines Schubhebels. Das ganze Team hat Bills Konzept sehr enthusiastisch begrüßt und wir glauben, es wird für die nächsten Jahren einen neuen Standard in der Flugsimulation am PC setzen. Für jene Kunden, die ihn gerne hätten, wägen wir immer noch die Machbarkeit und die Vorteile eines einblendbaren Panelswitcher ab, gewissermaßen als Fortsetzung der alten Technik. FXP: Diese Frage wird PMDG immer wieder gestellt: Warum gibt es in Ihren Produkten kein Wetterradar? Kalamaras: Es wird einen geben! Wahrscheinlich aber nicht in der aktuell entwickelten Version. Sobald das SDK für Flight Simulator akkurate Details über das Wettermodell liefert, um die Informationen über konkreten Regenfall (das heißt: vorhandene Regentropfen) zu erfassen, werden wir ein Wetterradar für jedes darauf folgende Produkt simulieren. Das aktuelle SDK modelliert nur die Wolkendichte, nicht aber den Inhalt an Wassertropfen, und dies nur in einem begrenzten Radius vor dem Flugzeug des 12

Anwenders, nicht um ihn herum. Diese sind Daten, die bei der Simulation eines realistischen Wetterradars nicht sehr hilfreich sind. Die Wolkendichte ist zwar sehr wichtig für die dreidimensionale Darstellung der Wolken im Flugsimulator, sie ist aber ziemlich nutzlos für die akkurate Reproduktion eines Radarechos. Wir arbeiten aber sehr eng mit Microsoft ACES Game Studios zusammen und liefern ihnen in diesem Bereich reichlich Rückmeldung über gewünschte Features, die eventuell in kommenden Versionen hilfreich sein könnten. FXP: In einem Video, das PMDG auf YouTube veröffentlicht hat, erkennt man spezielle Beleuchtungseffekte im Cockpit. Wie funktionieren sie? Kalamaras: Diese spezielle Beleuchtung des 2d-Panels mit dimmbaren Lichtern wurde von Michael Frantzeskakis entwickelt. Das ist etwas, das man vor unserer MD-11 für unmöglich hielt. Wir glauben, sie wird unsere Kunden begeistern, wenn sie diese zum ersten Mal selbst ausprobieren werden. Vin Scimone, der das Außenmodell und das Virtuelle Cockpit realisiert hat, entwickelte diese Technik mit Michael weiter zusammen, um sie auch im virtuellen Cockpit von FSX einzusetzen. Er ist der Autor des von Ihnen erwähnten Vorführvideos. Es veranschaulicht ziemlich gut, wie diese neuartige variable Beleuchtung im Virtuellen Cockpit wirkt.

Auf der MCDU werden hier die Seiten für die Auswahl eines Flugplans aus der Datenbank, für den aktiven Flugplan und den Reserveflugplan (Standby) eingeblendet. FXP: Auf Ihrer Homepage steht geschrieben, dass PMDG das Feeling und den Charakter dieses Airliners mit einer Präzision erfassen wird, die noch nie in der Flugsimulation am PC gesehen wurden. Da fragt man sich, was kann PMDG noch besser machen als in ihrer 747-400? Kalamaras: Wie Sie wissen, das Wesen der Flugsimulation besteht darin, dem Anwender glauben zu lassen, dass er nicht am Schreibtisch vor einer Tastatur und ein paar Monitoren sitzt, sondern darin, seine Imagination so anzustacheln, dass er den Eindruck hat, in einem Cockpit zu sein. Das kann man mit verschiedenen Mitteln erreichen. Man kann die Flugeigenschaften verbessern, um ein akkurates Gefühl für das Gewicht und die Massenverteilung des Flugzeugs zu ermöglichen. Die Reaktionen des Flugzeugs auf die Impulse des Anwenders sollten das reale Vorbild nicht nur in der numerischen Präzision der Leis-

Das Navigationsdisplay beherrscht sowohl die amerikanische (links) als auch die europäische (rechts) Darstellung der Symbole.. tungsdaten entsprechen, sondern auch in ihrem Charakter. Um das zu erreichen, stützen wir una besonders stark auf die uns beratenden Piloten. Sie verbringen zahllose Stunden mit unseren Entwicklern, um an den kleinsten Details zu feilen, die die meisten unserer Kunden wahrscheinlich nicht mal wahrnehmen werden. Man kann die Beleuchtung und die sensorische Wahrnehmung des Cockpits verbessern. Das neue dimmbare Beleuchtungssystem gewährt eine viel größere Vielfalt von Schatten- und Lichteffekten mit stufenlosen Wechseln, die für eine viel tiefere Immersion in der Simulation sorgen. Und man kann neue Techniken für die Tonaufnahme und –Wiedergabe einsetzen und den dreidimensionalen Klangkegel nutzen, den das FSX SDK ermöglicht. Diese neue Technik ist besonders in der Außenansicht hörbar und erlaubt eine vorbildgetreuere Nachbildung der Geräusche eines echten Flugzeugs (aber wir raten niemandem, sich in der realen Welt zu stark an ein aufheulendes Triebwerk zu nähern, um das zu überprüfen). Wir haben auch den Klängen im Cockpit eine sehr große Aufmerksamkeit geschenkt. Sämtliche Schalter, Knäufe, Hebel und Selektoren geben individuelle Töne und alle sind durch Aufnahmen im Cockpit eines realen MD-11 entstanden. FXP: Welche sind die größten Unterschiede zwischen dem Cockpit der 747 und der MD-11? Kalamaras: Die Cockpitphilosophie der MD-11 geht zurück auf die ersten Designentwürfe von McDonnell-Douglas. Und dabei gibt es einen fundamentale Unterschied: Ein „Dark Cockpit“, also ohne leuchtende Anzeigen, ist für ein MD-Flugzeug normal, während in einem Boeing-Flugzeug die Anzeigen leuchten, wenn ein Flug wie nach Handbuch verläuft. Sämtliche Hauptsysteme (Elektrik, Hydraulik, Kraftstoff, Druckluft) werden in der MD-11 durch Steuerungen überwacht, die in einer Art „automatischem Modus“ funktionieren. Wenn sie auf Automatik stehen, konfigurieren sie die Systeme für die aktuelle Flugphase, überwachen eventuelle Störungen und reagieren dementsprechend. In

den meisten Fällen braucht der Pilot gar nicht einzugreifen, nicht mal durch das Drücken eines Schalters. Wenn zum Beispiel die Anlassprozedur begonnen wird, werden die entsprechenden Treibstoffpumpen automatisch eingeschaltet, die Klimaanlage ausgeschaltet und das Luftsystem so

Für den Primary Flight Display kann der Anwender zwischen unterschiedlichen Darstellungsarten wählen.

konfiguriert, dass das betreffende Triebwerk mit Zapfluft versorgt wird. So geht es weiter. Wenn die Umstände es erfordern, können die Piloten die Steuerungen jederzeit abtrennen, zum manuellen Modus übergehen und den Betrieb der Systeme vollständig kontrollieren. Es gibt noch weitere spezielle Eigenschaften der MD11, zum Beispiel das „Dial-A-Flap“. Es erlaubt dem Piloten, beim Start eine beliebige Klappenstellung zwischen 0° und 28° zu wählen, je nach Flugzeugmasse. Aber den Rest lassen wir unsere Kunden entdecken, in dem sie unsere umfangreichen Handbücher und Lehrgänge studieren und im Simulator ihre Versuche anstellen. Schließlich ist das auch ein Teil der Spannung beim Kauf eines PMDG-Produkts.

Sergio di Fusco

Ressourcen: Web: www.precisionmanuals.com

Wann erscheint PMDGs MD-11? Auf diese Frage gibt das Team von Precision Manual Development Group keine Antwort. Im Internet kursieren Gerüchte, sie könnte im dritten oder vierten Quartal 2008 erscheinen.

Forum: http://forums.avsim.net/dcboard.php?az=show_topics&forum=136 Videos der PMDG MD-11: www.youtube.com/watch?v=bKDx66xhgCg www.youtube.com/watch?v=rsmm8tI0lM0

06 Payware Flugzeuge FS9

Nicht klotzen: Kleckern! Captain Sim B757 Die Boeing 757 steht im Mittelpunkt einer der wohl ungewöhnlichsten Meldungen in der Luftfahrt. So gab Royal Nepal Airlines, Besitzer zweier 757, im September 2007 eine offizielle Pressemitteilung an die Nachrichtenagentur Reuters heraus. Ein latentes Elektrikproblem, das eine der Maschinen wochenlang außer Gefecht setzte, soll mit zwei direkt vor der betreffenden 757 an den Hindu Himmelsgott Akash Bhairab geopferten Schafen beseitigt worden sein. Der Fehler trat danach einfach nicht mehr auf. Nicht das geringste damit zu tun hat der 757 Spitzname „Mantis“ (Gottesanbeterin). Hier ist lediglich das an das entsprechenden Insekt erinnernde Aussehen der 757 mit schlankem Rumpf, großen Flügeln und voluminösen Triebwerken gemeint. Durchaus schlüssig, dass Captain Sim ihren vorherigen Produkten Legendary 707 und 727 auch die 757 folgen ließ, allerdings mit einem in der Simmerszene Aufruhr auslösenden Verkaufskonzept. Inwieweit Boeing bei der Wahl des Nachfolgers der erfolgreichen 727 himmlischen Beistand in Anspruch genommen hat, ist nicht bekannt. So angenehm es sicher ist, schon zu Lebzeiten eine Legende im Programm zu haben: Das kann auc h schon mal zur Belastung für den Nachfolger werden. 14

Boeing entschied sich mit der 757-200 für eine deutliche Erweiterung von Kapazität und Reichweite, was aber gerade deswegen im Linienverkehr außerhalb der USA nicht die erwartete Akzeptanz fand. Ungenutzte Überkapazität ist bei Fluglinien nicht erwünscht. Nach einer mit der 727 fast identischen Produktionszeit von gut 20 Jahren wurde die 757 mit vergleichsweise nur knapp der Hälfte verkauften Exemplaren im Jahre 2004 eingestellt. In Europa hat sich die 757 schnell einen Ruf als Ferienflieger erworben. Heutzutage erfreut sich dazu sich die Cargoversion wachsender Beliebtheit, auffällig durch viele Konversion außer Dienst gestellter Passagierversionen. Immerhin sind so noch 95% der produzierten Flugzeuge im Einsatz. Das nicht fertige FS9-Gesamtpaket wurde 2006, wohl angesichts des drohenden FSX-Releases, marketingtechnisch in Einzelteile (Blöcke A bis F) aufgesplittet. Zunächst konnte nur das Außenmodell mit einem virtuellen Cockpit in erheblich eingeschränkter Funktionalität (Block A) erworben werden, andere Blöcke (u.a. Sound, Block E) folgten kurze Zeit später. Die eigentlich wichtigen Systeme und das Flight Management System (Block F) sowie die Flugdynamik (Block D) sollten „kleckerweise“ irgendwann folgen. So mussten Käufer des Außenmodells zuerst mit einer nur marginal veränderten Flugdynamik des Stan-

dard 737-400 auskommen. Und das für lange Zeit, denn in den folgenden zwei Jahren wurde es so ruhig um das Projekt, dass man dessen Einstellung befürchten musste. Block A wurde zwischenzeitlich zurückgezogen und durch Block B mit weitgehend funktionslosem 2D-Panel ersetzt. Umso mehr wurde der plötzliche Release des 757-200 System und FMS

Block F als vermeintlicher Aprilscherz vermutet. Zu dessen Installation muss Block B vorhanden sein, zusätzlich ist für Neukunden das nun auch zum Review anstehende Gesamtpaket verfügbar. Die vorher als separat angekündigte Flugdynamik ist nun übrigens enthalten.

Gekleckert wird bei Captain Sim aber immer noch, die Frachter-Version und die 757-300 müssen zusätzlich erworben werden. FSX-Versionen sollen später folgen, hier sind weiterhin nur einzelne Blöcke verfügbar. Die in fünf Teile gesplittete Dokumentation ist momentan nur in drei Teilen verfügbar und für das nach zwei Jahren Entwicklungszeit veröffentlichte Produkt erschien schon drei Tage später ein Patch mit über 30 Korrekturen. Ist die Konfusion schon hier längst groß genug, verstärkt sich dieser Eindruck in Captain Sim Support-

Forum. Selbst reale Piloten müssen etwaige 757-spezifische Bugmeldungen mit Scans aus dem realen Manual belegen, sonst werden die Beiträge gelöscht und/oder entfernt. Ebenso wurden berechtigte Bugreports beseitigt, deren Inhalt gar nicht im realen Betriebshandbuch zu finden ist (z.B. Beobachtungen zum Autopilotverhalten). Will man hier einen Eindruck zu vieler Bugs gleich im Keim ersticken, oder über diesen Umweg an Informationsmaterial zur 757 kommen? Hat man diverse Fallstricke der Aktivierung überstanden (der Server zur Online-Aktivierung ist nicht immer verfügbar und das Offline-Akti-

06 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

vierungstool ist auch nicht ohne Tücken), finden sich nach Installation der 200 MB Downloadpakete satte 3,5 GB Daten auf der Festplatte wieder. Beide Triebwerksvarianten, Pratt & Whitney (PW) und Rolls-Royce (RR) sind in insgesamt 50 Bemalungen vertreten.

Über 100 Bemalungen sind zusätzlich verfügbar, ein Vorteil der schon lange erhältlichen Außenmodelle. Über ein separates Tool können u.a. Varianten mit und ohne Winglets, mit und ohne VC sowie Kabine oder Wingviews ausgewählt werden. Hier ist auch der Loadeditor zugänglich. Der virtuelle Walkaround dauert deutlich länger als gewohnt. Das liegt nicht an der Flugbegleiterin, die einem von der Passagiertür zuschaut, sondern an den wunderschönen Außenmodellen. Die Proportionen sind exakt getroffen, die Steuerflächen und Flexing Wings sind sanft animiert, Fahrwerke sind extrem detailliert und auch

die skurrile und anspruchsvolle Frontpartie ist gelungen. Der Eindruck der hochbeinigen 757 mit weit vorgezogener Nase und beinahe zerbrechlich wirkendem Bugfahrwerk passt perfekt. Dem stehen die Texturen mit unzähligen Details in nichts nach, z.B. selbst die Schweinwerfergläser der Lichter am Bugfahrwerk sind individuell texturiert. Mit leichten Schmutzeffekten entsteht genau der richtigen Eindruck von gepflegten Flugzeugen im täglichen Einsatz! Bei den Animationen zieht Captain Sim dann alle Register. Über ein spezielles Panel lassen sich sage und schreibe 20 weitere Animationen anwählen. Neben Passagier- und Cargotüren sowie Emergency-Exits lässt sich die Nase zur Begutachtung des noch einmal separat animierten Radar-Radoms öffnen. Triebwerks- und Pitot-Schutz, äußere Triebwerks- und APU Haube, Der virtuelle Walkaround dauert deutlich länger als gewohnt. Das liegt nicht an der Flugbegleiterin, die einem von der Passagiertür zuschaut, sondern an den wunderschönen Außenmodellen. APU Einlass, all dies lässt sich ebenfalls öffnen, dazu kann man die Ram Air Turbine freigeben oder Radblöcke vor die Räder platzieren. Die 757-200 Cargoversion setzt noch zwei Cargolader drauf, die man mittels entsprechender Ladepanels steuern kann. Nicht nur von außen, selbst von innen ist die Show komplett, wenn man im inneren Laderaum den Container hineinrollen 15

sieht. Grosses Animations-Kino, das selbst Flugsimulator fremde Zuschauer in respektvolles Staunen versetzt ! Auch das photoreale 2D-Panel in 1600*1200 Auflösung wirkt mit gelungenem 3D-Eindruck und erneut leichten Abnutzungsspuren sehr authentisch. Die Ablesbarkeit der zusätzlich zoombaren Displays ist ausreichend gut, nimmt aber deutlich ab, wenn auf niedrige Auflösung herunterskaliert werden muss. Ein Pedestal-Panel ist leider nicht vorhanden und nur notdürftig durch einzelne, aber letztlich unvollständige Fragmente ersetzt. Warum man eine reine 2D-Panelvariante vorsieht, dann aber wichtige Elemente wie Fuel-Cutoff-Schalter vergessen werden bzw. nur im Virtuellen Cockpit zugänglich sind, bleibt Captain Sims Geheimnis. Sehr positiv – das bekannte Wetterradar von Addongauges.com wird kostenlos mitgeliefert. Fast durchgehend mit 3D-Elementen, überwiegend gut ablesbaren Texturen, dazu sehr guter Sicht nach außen: Auch das virtuelle Cockpit überzeugt mit tollem Ambiente. Allerdings sind einige Elemente wie das Trägheitsnavigationssystem (IRS) und das Flight Management Computer (FMC) nur über 2D-Popups bedienbar, dazu wird seltsamerweise ein älteres FMC Modell als im 2D-Hauptpanel dargestellt (MCDU statt die neuere FANS-MCDU, erkennbar am VNAV Button). Verbesserungsbedürftig ist die lediglich einstufige Nachtbeleuchtung mit viel zu grellem Flutlicht. 16

Die virtuelle Kabine lädt zum „Füße vertreten“ ein, die selbst im WC hochaufgelösten Texturen lassen aber hohe Speicherbelastung erahnen. So führen die fast 70MB Texturen besondern bei RAM-schwächeren Systemen zu merklichen Rucklern beim Nachladen. Ein lustiges Detail verdient noch Erwähnung : Hat man die Wingviews statt Nicht nur von außen, selbst von innen ist die Show komplett, wenn man im inneren Laderaum den Container hineinrollen sieht. Grosses Animations-Kino. Kabine aktiviert, prangen große „WC außer Betrieb“ Schilder auf den inneren Cockpittüren. Richten Sie sich mit dem Getränkekonsum darauf ein. Soviel Charme, da bietet sich eine Anleihe beim Eiskunstlaufen an. Eine hohe 5,8 Note ist für den künstlerischen Eindruck mehr als verdient. Der späte Schnee im April lässt den Wunsch nach Sommerferien aufkommen, eine offenbar wärmesuchende

Fliege im Flusi-Zimmer triggert dann spontan einen ohnehin geplanten Flug von Frankfurt nach Malta (LMML). Konsequenterweise muss eine Condor 757 mit ‚Wir lieben Fliegen’-Sonderbemalung für den technischen Check herhalten. Infolge nicht vorhandenen Systemtests und gegenüber der Realität verkürztem Normal Procedures Manual sind Systemstart und Cockpitsetup vermeintlich schnell erledigt. Captain Sims Dokumentation kann übrigens nicht überzeugen. Bedienelemente sind zwar vollständig aufgelistet, weitergehende Erklärungen gibt es aber keine und es sind leider viele unnötige Informationen enthalten, die im FS gar nicht anwendbar sind. Schade, hier wäre die Zeit in ein Tutorial bzw. einen Beispielflug, der ambitionierten Einsteigern die 757 näher bringt, sicher besser investiert gewesen. Habe ich bei dem Malta-Flug noch Glück bei der Routeneingabe, erweisen sich die Navigationsdaten später als undefinierbar. Signifikante Airports fehlen und man trifft immer wieder unerwartet auf fehlende Wegpunkte. So kommt es oft vor, dass Airways zwar akzeptiert werden, die zugehörigen Wegpunkte aber nicht. Da man auf der Route-Seite des FMC nur die komplette Zeile löschen kann und auch eine Neuinitialisierung durch erneute Airport-Eingabe nicht funktioniert, wird die Flugvorbereitung unnötig in die Länge gezogen. Hohes Frustpotential ist vorgrammiert. Uneinheitlich ist auch die Bedienungsoberfläche. Im 2D-Panel ver-

bergen sich beim Mode Control Panel und beim Einstellen der Airspeed-Bugs gleich drei verschiedene Wege der Mauseingabe. Auch bei den Einheiten war man sich nicht einig. Der FMC möchte Eingabe in Pounds (lbs), auf dem Overhead-Panel wird der Tankinhalt aber in Kg angezeigt. So ist man richtig froh, endlich losfliegen zu können. Startschub ist am Thrust Rating Computer (TRP) gesetzt, nach Aktivierung von Autoschub und EPR-Modus rollt die 757 ihrem virtuellen Jungfernflug entgegen. Nach dem Take-off mit 15 Grad Längsneigung lässt sich das Flugzeug sehr schön auf V2+20 kt halten. Nach Passieren der Beschleunigungshöhe wird der Autopilot (AP) mit vorgewählten LNAV und VNAV Modi zugeschaltet. Der AP übernimmt die 757 ohne Verschlucken, geht dann aber sehr schüchtern an die Beschleunigungsphase. In der Realität wird die „Nase“ zur Geschwindigkeitsaufnahme deutlich weiter abgesenkt. Umso besser bewältigt der AP eine Höhenrestriktion unter 10000 Fuß, so exakt und ohne Pendeln

06 Payware Flugzeuge FS9

schaffen das längst nicht alle. Bereits im Steigflug fällt der niedrige Spritfluss auf, das wandelt sich im Reiseflug angesichts eines Fuelflow von nur 950 Kg/h in FL390 in ungläubiges Staunen. Bei Erreichen der Reiseflughöhe fällt die Bremsen-Meldung des FS ins Auge. Bremsen festgefressen, das kann ja heiter werden. Der Rest des Fluges verläuft dann aber bis zum Endanflug ereignislos. Das ist durchaus als Kompliment zu werten, schließt es doch gut berechneten Top-of-Descend, korrektes Sinkflugverhalten mit exakt bewältigten Geschwindigkeitsreduktionen und schließlich problemlosen Localizer-Intercept ein. Im Endanflug ist es dann aber mit der Herrlichkeit vorbei, auf dem Gleitpfad werden durch permanente Stab-Trim-Warnungen Probleme mit der Abstimmung des Flugzeugs offensichtlich. Der Elevator Trim ist am oberen Limit! So findet dann auch der Flare nicht statt und die Maschine kracht beim Autoland mit satten -800 fpm auf die Runway. Autsch ! Das gilt auch für die Bremsbeläge. Die 757 kommt in so rekord-

verdächtiger Distanz zu stehen, dass man Flugzeugträger als Notlandeplatz ansteuern könnte, wären nicht dessen Deckauf bauten im Weg. Und dann der Spritverbrauch für den 2,5h Flug : Statt der berechneten 18 t stehen lediglich 8 t zu Buche. Eine so ökonomische 757 Habe ich bei dem MaltaFlug noch Glück bei der Routeneingabe, erweisen sich die Navigationsdaten später als undefinierbar. Signifikante Airports fehlen und man trifft immer wieder unerwartet auf fehlende Wegpunkte. wäre ein Megaseller geworden. Schaut man bei weiteren Testflügen genauer hin, setzt sich der gemischte Eindruck fort. Hält die PW-Variante die vom TRP gesetzten Werte ein, bleiben die mit RR-Triebwerken ausgerüsteten 757 signifikant hinter der Start- und Steigflugschub-Vorgabe des TRP zurück. Modifiziert man die Route z.B. durch ein DIRECT TO oder ein

Holding, wird das vertikale Profil nicht neu berechnet und der AP gerät heftig aus dem Takt, da der Unterschied zwischen VNAV PATH und VNAV SPD nicht berücksichtigt wird. Bei jeder Routen- oder taktischen Änderung wird schaltet sich VNAV unmotiviert ab und die 757 macht dann, na ja : Irgendwas. Reaktionsschnelles Wiedereinschalten ist notwendig. Das ist nun nicht wirklich schlimm, machen doch ATC-Add-ons wie in der Realität das ideale vertikale Profil oft Auch die Flugdynamik muss Federn lassen. Beim manuellen Endanf lug in voller Landekonfiguration wirkt die 757 überempfindlich und instabil. Auch das sprichwörtliche Boeing´sche „Pitch and Power Flying“ ist nicht umgesetzt. zunichte und der dann oft zur Anwendung kommende Level-Change-Modus (LVL CH) arbeitet sehr gut. Auf der Habenseite erfreut auch eine FIXPage und selbst ein Holding wird ganz manierlich abgeflogen. Aber auch weitere Systeme kommen nicht ungeschoren davon. IRSAlignment ist statt der realen 10 Minuten in ein paar Sekunden fertig und

06 Payware Flugzeuge FS9

funktioniert unrealistischerweise auch bei gestarteten Triebwerken. Der separate ILS-Empfänger ist nur ein Dummy. Falsche Warnungen für FUEL CONFIG und GEAR DISAGREE erschrecken den Testpiloten, dessen Gesicht später angesichts einer den Reviewrahmen sprengenden Fehlerliste immer länger wird. Im Detail wirkt vieles nach dem Motto „so könnte es sein“ programmiert oder einfach der 767 entnommen. Die große Schwester der 757 ist zwar systemisch ähnlich, aber eben doch nicht identisch. Auch die Flugdynamik muss Federn lassen. Beim manuellen Endanflug in voller Landekonfiguration wirkt die 757 überempfindlich und instabil. Auch das sprichwörtliche Boeing´sche „Pitch and Power Flying“ ist nicht umgesetzt. Bestimmte Flugphasen erfordern ein genaues Powersetting und einen zugehörigen Pitchwert, so ergeben sich dann gewünschte Parameter wie Geschwindigkeit und Fluglage. Immer werden die magischen 60% N1 genannt, in den 757 Varianten sind aber eher EPR-Werte relevant, bei der PW Variante z.B. 1.16 bei 170t. Das passt in Captain Sims Umsetzung leider überhaupt nicht zusammen, der Benutzer muss sich eigene Relationen erfliegen. Bei den Bremsen und beim Umkehrschub setzt sich der Eindruck fort, findet man doch die Werte der Microsoft’schen Standard-737 vor. Und sowohl der 757-200F als auch der 757300 die identische Flugdynamik der 727-200 mitzugeben, ist mehr als ärgerlich. Man hat sich nicht einmal die Mühe gemacht, die Gewichte anzupassen. Ein Fazit fällt diesmal besonders schwer. Überragende Optik, gute Ausstattung und ausreichende Grundfunktionalität stehen ein Sammelsurium von Ungenauigkeiten und ärgerliche Schlampereien gegenüber. Setzt man allerdings nur die Stärken der CS 757 bewusst ein, resultieren durchaus erfreulichen Flüge. So können die 757

ambitionierten Aufsteigern mit deutlichem Faible für optische Finessen durchaus empfohlen werden. Erfahrene Simmer sollten abwarten, ob

Captain Sim das Thema Produktpflege diesmal ernster nimmt und Nacharbeiten abliefert. Selbst dann ist aber keine Spielwiese für Systempuristen zu erwarten. Captain Sim kann und will scheinbar nicht mit den großen Hunden in der Branche wie LevelD oder PMDG mitbellen. Aber auch mit den kleineren Kläffern lassen sich schon mal Schönheitswettbewerbe gewinnen, das ist auch einiges wert.

Michael Ackermann

Captain Sim B757 Pro & Contra:  rundum brillantes Außenmodell  außergewöhnlich viele Animationen  gelungene Panel-Optik  guter Autopilot − viele System-Ungenauigkeiten − unausgewogene Flugeigenschaften − undefinierbare Navigationsdaten − Dokumentation nicht einsteigertauglich − fragwürdiger Support, chaotische Verkaufspolitik Entwickler: Captain Sim Kompatibilität: FS9 (FSX-Version soll demnächst erscheinen) Web: www.captainsim.com Preis: 39,99 € (757-200 Basispaket). Erweiterungen B757-200F und B757-300 jeweils 9,99 €

06 Helikopterseiten

Nemeth Designs Eurocopter EC-135 Als der EC-135 vom ungarischen Design-Duo Nemeth Designs angekündigt wurde, war meine Vorfreude entsprechend groß – immerhin hat sich seit der Freeware-Variante von Heiko Richter mit dem damals recht innovativen Panel von Franz Heider kein Add-on-Designer mehr an diesen Heli-Typ herangewagt. Schwer verständlich, immerhin handelt es sich um einen Verkaufsschlager von Eurocopter und um einen der modernsten Mustern seiner Klasse. Nemeth Design machte dem Warten ein Ende und bietet nun seit einigen Wochen ihr neuestes Werk EC-135 für den FSX an. Für folgenden Test stellte Simmarket ein Exemplar freundlicherweise zur Verfügung. Wie meinen letzten Berichte über Nemeth Designs Produkte (S-76, CH-53E) unschwer entnommen werden konnte, war ich von deren letzten Schöpfungen alles andere als begeistert. Ich konnte mich also nicht einer gewissen Skepsis erwehren und dachte mir: Geben wir den Brüdern doch noch eine Chance. Der EC-135 wird über ein normales EXE-File installiert und beansprucht 486 MB Speicherplatz. Insgesamt erhält man sechs Bemalungen, darunter drei zivile, eine mit Firmenbemalung Eurocopter (House Colours), eine Ambulanz- und eine Polizeiversion. Das mitgelieferte PDF-Manual ist übersichtlich aber knapp gehalten. Bei den Texturen spielt das Team von Nemeth Designs wieder ihre Trümpfe aus: Es ist praktisch alles da, was am echten EC-135 zu finden ist, ob Lüftungsschlitze, Antennen oder Warnkleber. Etwas weniger genau nimmt man es hingegen mit den Proportionen: Nur dem geübten Auge fällt auf, dass die Kabine etwas breiter und der Heckausleger bis zur Finne kürzer geraten ist. Gewisse Einbußen sind

auch bei Konturen und Reflexionen festzustellen. Hier hat die bei Nemeth Designs bekannte Liebe zum (äußeren) Detail etwas nachgelassen. Wer nicht über einen sehr schnellen Rechner verfügt, wird bald feststellen, dass die hier verwendeten 32-Bit-Texturen enorme Framerate-Fresser sind. Warum Nemeth Designs insbesondere für den FSX auf die wesentlich ressourcenBei den Texturen spielt das Team von Nemeth Designs wieder ihre Trümpfe aus: Es ist praktisch alles da, was am echten EC-135 zu finden ist, ob Lüftungsschlitze, Antennen oder Warnkleber. Etwas weniger genau nimmt man es hingegen mit den Proportionen freundlicheren DXT-Texturen verzichtet hat, ist einfach unerklärlich. Auf älteren PC-System ist der EC-135 so

Der Eurocopter EC-135 war der erste gemeinsam entwickelte Zivilhubschrauber, der aus der französisch-deutschen HubschrauberPartnerschaft zwischen Daimler-Chrysler Aerospace (DASA) und Aerospatiale entstand. Dieser zweimotorige, hochmoderne Leichthubschrauber der 2-Tonnenklasse verbindet seine vielseitige Einsatzfähigkeit mit geringen Wartungs- und Betriebskosten sowie höchster Zuverlässigkeit. Durch den gelenklosen Rotorkopf ist der EC-135 äußerst wendig und nach wie vor mit Abstand der erfolgreichste Typ in seiner Klasse. Die beiden neuesten Versionen sind die EC-135 P2i und EC-135 T2i mit erhöhter Leistungsfähigkeit bzw. Zuladungskapazität. Der EC-135 ist in jeder Version mit Einzel- oder Doppelsteuer (single-pilot- oder double-pilot-Verfahren) im Einsatz. Cockpit und Kabine können individuell geordert werden. Im Panel dominiert das von Eurocopter exklusiv entwickelte VEMD (Vehicle and Engine Multifunction Display). Der Nutzen für die Pilotenausbildung mit dem EC-135 ist in Fachkreisen umstritten. Dies vor allem aufgrund seiner heiklen Autorotationseigenschaften (die auch im 2motorigen Heli trainiert werden müssen) und der geringen Leistung des FenestronHeckrotors in grossen Höhen und bei hoher Zuladung. Ein Verkaufsschlager ist der EC-135 vor allem bei Luftrettungsorganisationen, wie dem österreichischen ÖAMTC, der die weltweit grösste Flotte EC-135 betreibt. Ein wesentlicher Grund für den Erfolg ist die strenge JAR-OPS 23-Regelung, welche ab 01.01.2010 den Einsatz einmotoriger Helikopter für die Flugrettung untersagt.

06 Helikopterseiten

für eine genügende Rundumsicht sind die digitalen Anzeigen, Indexe usw. wegen ihrer geringen Schärfte selbst bei höchster Auflösung praktisch unlesbar. So ist auch das in der Mittelkonsole installierte Default-GPS, da nicht als Sub-Panel vorliegt, nutzlos. Nur Instrumente mit Zeigerdarstellung wie der Hauptzeiger des VEMD und andere Rundinstrumente lassen sich bequem ablesen. Etwas besser wird es,

kaum fliegbar. Die Kabine ist ebenfalls auf fotorealistischer Basis gestaltet und sehr detailliert. Die zivilen Varianten sind als VIP-Kabine mit Ledersitzen, und die Ambulanz-Version mit Rettungsbahre und typischen Notarzt-Inventar ausgestattet. Die Piloten sind jedoch nur von außen sichtbar, Passagiere oder sonstige Begleiter glänzen mit Abwesenheit. Ein Detail, aber eigenartig ist, dass der Polizei-Heli nur mit einem Pilot auskommt und dieser in Zivil gekleidet ist. Animiert sind der Landescheinwerfer, die Vordertüren sowie die Heckklappe. Die SchiebeWenn es um das Instrumentenbrett geht, sind sich die meisten Käufer einig: Ein unfertiges Produkt mit Nachholbedarf. türen können mit den darauf befindlichen Klickspots nicht geöffnet werden, denn diese sind komischerweise der Heckklappe zugeordnet. Manchmal können die Seitentüren dennoch nicht geöffnet werden. Erfreulich immerhin ist, dass der Rotor langsam an- und ausläuft. Der Sound überzeugt mich nur teilweise, verglichen mit dem, was man beim EC-135 von Heiko Richter erhält. Hier gehen die Geschmäcker und Ansprüche wohl etwas auseinander. Wenn es um das Instrumentenbrett geht, sind sich die meisten Käufer einig: Ein unfertiges Produkt mit viel 20

Nachholbedarf. Für mich ein ganz klarer Geld-zurück-Fall, was in dem Business leider nicht möglich ist. Auf den Screenshots sieht das EC-135-Panel wie so oft bei Nemeth Designs vielversprechend aus, was sich aber in der Praxis recht als trügerisch erweist. Geliefert werden sowohl das klassische, analoge wie auch das mit Monitoren und dem von Eurocopter entwickelten VEMD (Vehicle and Engine Multifunction Display), in drei Konfigurationen: CDS/analog, CPDS/FCDS und CPDS/ analog (CPDS = Central Panel Display System, FCDS = Flight Control Display System). Dargestellt wird nur das Virtuelle Cockpit und - als Subpanel in 2D - das Overheadpanel. Alle Funktionen können in der 3D-Sicht zwar mit Mausklicks bedient werden, was aber im normalen Flug kaum nützt: bei einem minimalen Zoomfaktor von 0,7

Insgesamt bleibt der EC-135 f liegerisch ein gemütlicher Feierabend-Helikopter für jedermann ohne gehobene Ansprüche, der in Ruhe seine Runden drehen will. wenn das Licht von hinten kommt. Das total in Schwarz eingefärbte Panel entspricht nicht dem in Anthrazit gehaltenen Grundton des Originals und wirkt daher sehr düster. Ebenso die schwarzen Türrahmen und Streben der Kabine, welche serienmäßig hellund dunkelgrau gefärbt sind. Bezüglich der Funktionalität und Systemlogik machte ich mir aus Erfahrung keine allzu großen Hoffnungen – und sollte leider Recht behalten. Dass der Autopilot da gemäß Manual (noch) nicht funktioniert, kann man da getrost verschmerzen. Der EC-135 lässt sich ja auch so fliegen. Immerhin: Wer vergisst, die Generatoren zuzuschal-

ten, wird nach einiger Zeit gewisse Instrumente wie den künstlichen Horizont los. Ansonsten kann man nicht viel falsch machen. Die Flugeigenschaften bleiben für mich das zentrale Thema und sind ja das Entscheidende, was das Helikopterfliegen auch hinter dem Monitor ausmacht. Als erstes nehme ich mir den Schwebeflug vor. Das nötige Powersetting beim Abheben beweist, dass das Flugmodell auf unterschiedlich hohe Beladung reagiert. Das Hovern geling dann auch ohne größere Anstrengung. Dass ein Gegendrehmoment es nicht gibt, kann man als Komfort verbuchen. Der in der Realität äußerst agile EC-135 erweist sich im FSX als er-

06 Helikopterseiten

bene Ansprüche, der in Ruhe seine Runden drehen will. Mein Fazit ist so objektiv wie möglich und meine Erwartungshaltung kommerziellen Add-ons gegenüber im Sinne eines Konsumentenschutzes relativ hoch. Kurz: Ich hätte von Ne-

verkürzt werden können. Wenigstens wurden kurz nach der Produktlancierung zwei Updates nachgereicht, die technisch da und dort etwas Besserung bringen. Aber dafür sind normalerweise die Beta-Tester vor der Veröffentlichung da, und nicht zahlende Kunden. Wie weit sich dadurch jemand veräppelt fühlt, ist natürlich sehr von den individuellen Ansprüchen abhängig. Wer den „Kick“ eines komplexen Addons verbunden mit ausgefeilten Flugeigenschaften sucht, kommt bei diesem Produkt nicht so ganz auf seine Kosten. Die übrigen können zumindest ihren FSX-Hangar mit einem schmucken, modernen Heli bereichern.

Markus Slattner

Nemeth Designs Eurocopter EC-135

staunlich gutmütig aber auch nicht zu träge. Die Realitätseinstellungen und Empfindlichkeit im FSX können getrost auf 100% eingestellt werden und selbst bei starkem Seiten- oder Rückenwind bekommt man noch lange keine feuchten Hände. Lobenswert, dass sich die Autorotation gut simulieren lässt und man den Ausfall eines Triebwerks als spürbare Leistungseinbuße wahrnimmt, bei der sich eine Gleitlandung empfiehlt. Insgesamt bleibt der EC-135 fliegerisch ein gemütlicher FeierabendHelikopter für jedermann ohne geho-

meth Designs einfach mehr Qualität und Raffinesse erwartet, auch wenn das Produkt mit knapp 30 Euro preislich im Mittelfeld agiert. Um Missverständnissen vorzubeugen: Die Lesbarkeit von Instrumenten hat nichts mit „Systemtiefe“ zu tun, sondern mit Qualitätsmanagement und Kundenorientierung. Und die sind auch in dieser Preiskategorie möglich und üblich. Abgesehen davon verfügen die NemethBrüder zweifellos über genügend Know-how, mit dem die ärgerliche Mängelliste des EC-135 hätte drastisch

Pro & Contra:  Hochdetailliertes Außenmodell und Cockpit  Gute Soundkulisse  Gut beherrschbare, dynamische Flugeigenschaften − Instrumente schlecht ablesbar (auf normale Distanz) − Keine Subpanels in 2D − Fehlende oder mangelhafte Systemlogik − Dürftiges Manual Entwickler: Nemeth Designs Kompatibilität: FSX Web: www.nemethdesigns.com Preis: 29,74 €

06 Payware Szenerien FS9 & FSX

Verführung zum Tiefflug Flylogic Switzerland Professional X Switzerland Professional, das steht seit Erscheinen der ersten Inkarnation für den FS2004 für eine der besten Photoszenerien weltweit. In der ersten Zeit war die Szenerie auch im FSX nutzbar, bis das Service Pack 2 der Kompatibilität ein Ende setzte. Seither warten die schweizer Simmer und viele ihrer Kollegen im Ausland auf die erneuerte Szenerie. Und die erscheint im Juni bei Flylogic/Mailsoft in Pfäffikon. Gegenüber der Vorgängerversion gibt es gravierende Unterschiede. Zunächst ist die Szenerie mit neuen Luftbildern mit einer Auflösung von 1,2 m/Pixel ausgestattet. Dies allein ist ein Quantensprung gegenüber der alten Auflösung (4 m/Pixel). Die Landschaft erscheint nun viel schärfer als zuvor, vorausgesetzt man konfiguriert den Gegenüber der Vorgängerversion gibt es gravierende Unterschiede. Zunächst ist die Szenerie mit neuen Luftbildern mit einer Auf lösung von 1,2 m/Pixel ausgestattet. Dies allein ist ein Quantensprung gegenüber der alten Auf lösung. FSX korrekt. Das Mesh wurde ebenfalls überarbeitet und für den neuen Flugsimulator angepasst. Es hat eine Auflösung von 19 Metern, wie zuvor. Wichtig ist zu erwähnen, dass die komplette Szenerie mit allen Features – außer den absolut FSX-spezifischen – in derselben Packung auch für den FS2004 mitgeliefert wird. Der 22

nicht geringe Preis (129 € bzw. 199 SFr) erklärt sich vor allem aus den hohen Lizenzgebühren für die Luftbilder und ist, meiner Meinung nach, nicht überrissen. Entsprechend erfreulich ist, dass Benutzer der alten Switzerland Pro zu sehr großzügigen Bedingungen (50 € oder SFr. 80 SFr.) gegen Einsenden der alten CDs das neue Produkt erhalten. Neu und einem sehnlichen Wunsch der Benutzer entsprechend sind Wintertexturen für die ganze Schweiz. Diese sind wirklich ausgezeichnet gemacht, bringen das Winterfeeling hervorragend hinüber. Ebenso sind neue Nachttexturen enthalten, die ein völlig neues Erleben der Landschaft nach Sonnenuntergang bringt. Eine weitere Erweiterung stellt die Integration vieler Landmarks dar, die es in der alten Version nicht gab. So stehen bekannte und für den Sichtflug wesentliche Objekte wie etwa die Sendetürme und Stationen des Säntis, Üetliberg, Beromünster und viele mehr zur Verfügung. Viele der wichtigen Orientierungspunkte für den VFR-Flug sind auf dieser Basis nun erkennbar, so etwa auch alle Atomkraftwerke.

Was den Charakter der Szenerie aber nachhaltig verändert, ist die konseEiner der wesentlichen neuen Effekte betrifft die Wintertexturen. Ich f liege durch das verschneite Oberengadin, es schaut wirklich sehr real aus. Hier erlebt man den Traum aller Tourismusdirektoren, eine vollständig zugeschneite Schweiz. quente Umsetzung von Autogen. Wie schon die Austria Pro Szenerie zeigte, ist gut eingesetztes Autogen durchaus eine Bereicherung für Luftbildszenerien. So auch hier, dieses Autogen macht aus der Szenerie etwas völlig anderes, als man es sich gewohnt war. Ebenfalls wieder dabei sind die Kleinflugplätze Vol. 1, die wie schon Zürich Münster

Besser mit Tuning Damit die Szenerie gut läuft, ist es ratsam einige kleine Veränderungen an der FSX.cfg vorzunehmen. Dies vor allem dann, wenn Texturen verwaschen erscheinen oder aber die Berge erst zu spät nachladen. Der Designer Jeff Stähli empfiehlt, folgende Anpassungen vorzunehmen: • In der Sektion [DISPLAY] wird zwischen der Grafikkarte und deren Auflösung die Linie MipBias=5 eingefügt. Führt dies zu Flimmern, kann der Wert auch kleiner gesetzt werden, wichtig aber ist, dass ein MipBias vorhanden ist. • In der Sektion [TERRAIN] ist es sinnvoll, den LOD_Radius zu erhöhen. Das verhindert, dass die Berge sich nur langsam beim Näherkommen auf bauen. Der Default Wert hier ist 4.5, ich habe ihn zunächst mit 5.5 und danach mit 6.5 erhöht, man muss hier etwas experimentieren, was das System aushält, da die optimale Werte von der jeweiligen Hardware abhängig sind.

bei der Switzerland Pro 2004 mitgeliefert werden. Verschiedene Großflugplätze, die Flylogic früher schon herausgab, werden nach und nach nun auch für den FSX erscheinen, so Produzent Alex Brander. Die mir für diesen Test zur Verfügung stehende Version ist eine späte Beta Version der FSX-Ausgabe, die kurz davor steht, zur Gold gebrannt zu werden. Einige kleinere Arbeiten stehen noch aus, aber man kann bereits jetzt genügend erkennen, um die Szenerie zu beschreiben und zu beurteilen. Ein Installer für diese Szenerie stand mir noch nicht zur Verfügung, daher bekam ich diese noch in 4 DVDs und einer CD-ROM für die manuelle Installation. Die Tatsache, dass hier nun ganz andere Technologien angewendet werden, hat ihren Preis im Harddiskplatz: Switzerland Pro X bringt 15,4 Giga-

byte auf die Platte! Die FS2004-Version bleibt mit etwas über einem Gigabyte etwa so groß wie die Vorgängerin. Für ein Land wie unseres eine beachtliche Menge, die sich allerdings auszahlt. Nach dem ich die Szenerie installiert habe, war ich natürlich wild auf einen Testflug. Ich lud mir den Hawker Hunter von Alphasim und setzte mich auf Zürich. Dieses ist bei mir Zürich X von FS Dreamteam (FSDT). Erste positive Überraschung: Zürich X fügt sich problemlos in die Switzerland Pro ein, jedenfalls auf den ersten Blick. Auf den zweiten erkennt man, dass in der unmittelbaren Nähe der Szenerie kein Autogen erscheint. Wirklich störend ist das nicht, Umberto Colapicchioni von FSDT hat hier aber schon Abhilfe versprochen.. Ich starte auf der Piste 28 und fliege erst mal tief in Richtung Zürich, Route

Sierra. Katzensee und Gasometer sind vorhanden und schauen sehr gut aus. In der Innenstadt sind diverse Gebäude als Objekte nachgebildet, so etwa das Marriott und das Grossmünster, der Bahnhof soll noch in die Endversion hinein. Das Autogen gibt Zürich einen sehr realistischen Look, etwas was nicht einfach zu bewerkstelligen ist. Ebenfalls hochinteressant ist der Autoverkehr auf den Autobahnen. Bisher hatte ich nie das Bedürfnis, diesen auf mehr als 10 % einzustellen, jetzt aber läuft der tägliche Wahnsinn der Schweizer Autobahnen in voller Realität ab.

Der Flugplatz Lodrino in der Leventina In Richtung Ostschweiz folge ich der A1. Winterthur taucht auf, auch hier, sehr schön gemacht. Einzelne Bäume des Autogen haben sich auf Straßen verirrt, sie werden aber vor dem Release noch gefällt sagt man mir. In St. Gallen ist die Kathedrale und das Rathaus sichtbar, umringt von passendem Autogen. Ich ziehe nach rechts weg, Richtung Säntis, überfliege Stein im Appenzell und drehe auf den Säntis ein. Das Appenzellerland mit seinen Hügeln und Höfen zieht vorbei, der visuelle Eindruck ist auch hier hervor

Das Atomkraftwerk Leibstadt

tut sich auf, einfach nur schön! Weiter geht es in Richtung Gotthard, durch die Schöllenenschlucht und hinauf nach Andermatt. Die Berge sind in der neuen Version noch stärker definiert, auffallend aber sind vor allem die hoch-

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reits im Anflug auf Samedan, wo wir eine kurze Pause einlegen. Erst nach Längerem geht einem auf, wir sind ja immer noch im Simulator. Die Landschaft ist derart überzeugend, es könnte auch ein Film gewesen sein. Als bekennender Autogenkritiker muss ich zugeben, dass mich dieses Konzept, die Verbindung von Luftbildern und automatisch generierten Bodenobjekten, begeistert. Es gibt der Szenerie mehr Tiefe und verhüllt auch zum Teil kleinere Unschärfen, die sich beim Nachladen ergeben können sehr effektiv. Sehr gut zu bewerten ist der Verkehr auf den Autobahnen, der wirklich zum Realismus beiträgt. Einer der wesentlichen neuen Effekte betrifft die Wintertexturen. Ich fliege durch das verschneite Oberengadin, es schaut wirklich sehr real aus. Auch wenn es in der Schweiz im Flachland sehr selten wirklich eine volle Schneebedeckung hat, hier sieht man den Traum aller Tourismusdirektoren, eine vollständig zugeschneite Schweiz. Es war dies einer der Punkte, der von den Benutzern der vorherigen Version

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Eine weitere Erweiterung stellt die Integration vieler Landmarks dar, die es in der alten Version nicht gab. So stehen bekannte und für den Sichtf lug wesentliche Objekte wie etwa die Sendetürme und Stationen des Säntis, Üetliberg, Beromünster und viele mehr zur Verfügung.

aufgelösten Texturen. Wo früher Pixel sichtbar waren, sind die Linien nun gerade, etwa bei den Autobahnen. Woran man noch arbeitet, ist, dass bei Tunnels die Autos oft über den entsprechenden Berg fahren, lustig aber nicht wirklich realitätsgetreu. Nach dem Gotthard drehe ich in Richtung Leventina, Airolo und Ambri tauchen auf, auch hier, man muss genau hinsehen ob man hier ein Foto oder eben den Flusi vor sich hat. In der Leventina sieht man die Verkehrsströme auf der Autobahn, ebenso die Ausstellplätze für die LKWs. Vorbei an Lodrino geht es nach Bellinzona. Am Autobahnknoten trennen sich die Wege aus dem Süden zum Gotthard und dem San Bernardino. Ich drehe rechts nach Bellinzona und in die Magadino Ebene, überfliege den Ceneri und Lugano. Der Monte Bré ist wie immer das bekannte Wahrzeichen. Nach rechts in Richtung Chiavenna, hier taucht wieder Microsofts Stadardszenerie auf, nicht lange jedoch und wir sind im Anflug auf den Maloya Pass. Durch das Engadin überfliegen wir den Silvaplaner See und sind be-

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ragend. Der Säntis ist von weitem zu erkennen mit seiner Antenne und der Bergstation. Ich passiere den Berg und drehe in Richtung Toggenburg und Innerschweiz. Luzern glänzt mit Kappelbrücke und Pilatus im Hintergrund. Ich überfliege den Bürgenstock in Richtung Seelisberg, das klassische Panorama mit den Mythen in Richtung Schwyz

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immer wieder kritisiert worden war, nun ist der Schnee da. Über dem Mittelland schalte ich schlussendlich auf Nachtsicht um. Auch dies ist bei Fotoszenerien oft ein Problem, denn die geben ja von sich aus keine Lichter her. Daher hat Jeff Stähli hier spezifisch Lichter hinzuprogrammiert, wie es im Bild der Stadt Chur in der Abenddämmerung zu sehen ist. Mir gefällt dieses Feature sehr, sollte Schule machen. Die Landmarken sind der nächste wesentliche Teil der neuen Szenerie. Um es gleich vorauszuschicken, es sind gegen 160 bekannte Gebäude sowie viele Masten, Antennen und Hochspannungsleitungen vorhanden, trotzdem, es werden nie alle da sein, die jeder einzelne User gern möchte, denn erstens sind die Geschmäcker verschie-

06 Payware Szenerien FS9 & FSX

das Basler Münster und der Messeturm sind nur einige Beispiele aus der Liste. Dazu kommen die verschiedenen Atomkraftwerke mit den weit herum Die Kombination aus Fotoszenerien der neuesten Generation, Landmarken und einem wirklich intelligent eingesetzten Autogen hat hier ein Gesamtkunstwerk geschaffen. sichtbaren Dampfwolken über den Kühltürmen sowie die diversen Sendetürme. Auch Schlösser gibt es einige, so etwa Sargans, Tarasp und Thun, andere waren zur Zeit meines Tests noch in der Endausführung. Ich bin sicher, dass sich die Zahl der Objekte auch nach dem Release noch vergrößern

Schloss Sargans

Textkasten genannten Einstellungen habe ich durchwegs ein flüssiges Bild mit durchschnittlich 35 FPS, gelegentliche Einbrüche auf 25 FPS fallen nur dann auf, wenn der Zähler eingeblendet ist. Auch das ist für eine Szenerie dieser Größe ein sehr ansprechendes Resultat. Switzerland Pro X überzeugt mich auf der ganzen Linie. Eine Legende hat zugelegt. Persönlich muss ich zugeben dass ich nicht gedacht hätte, dass eine derartige Steigerung möglich wäre und schon gar nicht mit diesen Mitteln. Die Kombination aus Fotoszenerien der neuesten Generation, Landmarken und einem wirklich intelligent eingesetzten Autogen hat hier jedoch ein Gesamtkunstwerk geschaffen, welches für die nächsten Jahre für viele PC-Piloten die neue Heimat darstellen wird. Ich hoffe auch darauf, dass es als Grundlage für viele Designer gelten wird, die ihre eigenen Häuser und Objekte dazubauen können, es lädt förmlich dazu ein. Man kann sagen, Flylogic hat einmal mehr bewiesen, dass man mit Passion viel erreichen kann, was anderen verwehrt bleibt. Weiter so.

Urs Wildermuth

Flylogic Switzerland Pro X

den und zweitens denkt logischerweise jeder User sofort einmal an seine eigenen 10 Quadratkilometer, die er kennt. Ich denke aber, dass hier ein hervorragender Grundstock gelegt worden ist, der für das Projekt per se die Aufgabe sehr gut erfüllt und der vielleicht auch andere Designer animiert, weitere Objekte für diese Szenerie zu erstellen. Die Landmarken, die da sind, sind vom feinsten. Das Zürcher Großmünster, das Uto Kulm auf dem Üetliberg, die Kathedrale St. Gallen, die hochdetaillierte Altstadt von Bern, die Kappelbrücke und Jesuitenkirche in Luzern,

wird, sei es, wie bereits angetönt, dass Flylogic selber noch weitere Objekte herausgeben wird oder aber das sich die Freewareszene ins Zeug legt. Die Basis ist dafür definitiv geschaffen. Wie schon in der alten Version wird Switzerland Professional X vier Kleinflugplätze als Bonus enthalten, SpeckFehraltdorf, Wangen Lachen, Birrfeld und Fricktal Schupfart. Diese hatte ich zur Zeit des Tests noch nicht zur Verfügung. Schließlich die Gretchenfrage: Wie hast Du’s mit der Framerate? Ich kann sagen, auf meinem System mit den im

Pro & Contra:  Hervorragende Umsetzung der Schweiz für den FS X und FS 2004  Winter und Nachttexturen  Landmarks und intelligent eingesetztes Autogen  Das mitgelieferte FS 2004 Produkt ist ebenfalls aufdatiert worden  Faire Upgradekonditionen. − Enormes Datenvolumen Hersteller: Flylogic Software Kompatibilität: FS9 und FSX (auch mit SP2) Web: www.flylogicsoftware.com Preis: 129 € (Upgrade 50 €) bzw. SFr 199/80 25

06 Payware Szenerien FS9 & FSX

Eine Vorschau auf den Mega-Airport German Airports Frankfurt X Die neuesten Werke aus der Feder des Designteams German Airports waren bravourös in der Umsetzung und gefielen besonders durch den erstaunlich performanten Szenerieablauf im ansonsten wenig fixen FSX. Beeindruckend schafft das Team es stets aufs Neue, altbekannte Sachen wieder äußerst schmackhaft und generalüberholt dem Flusi-Gourmet vorzusetzen. Nun fehlt als vorläufige Krönung der nie endenden Arbeit noch eine adäquate Version vom Mega-Airport Frankfurt am Main, auf die die Szene wohl am meisten wartet. Die Herren Hirsch und Hiermeier machen es dabei spannend. Kaum existieren Vorschaubilder oder gar einige Infos zum Stand der Arbeiten und den avisierten Features. Nur aufmerk-

samen Lesern dürften die Screenshots vom „neuen“ Frankfurt im Interview mit den Autoren in der Mai-Ausgabe unseres Magazins aufgefallen sein. Und auch die Verkaufsseite beim Publisher Aerosoft hält sich vornehm zurück. FlightXPress konnte nun einen heißbegehrten Blick auf die fast fertige Version werfen. Gleichwohl dauert es noch einige Zeit, bis das Werk fertig beim Vertrieb abgeliefert werden kann. Genaue Angaben gibt es freilich 26

nicht; im Interview war von einer weiteren Dauer um etwa vier Wochen die Rede. Dennoch erscheint die virtuelle Umsetzung von Deutschlands Luftdrehkreuz Nummer eins erstaunlich gediehen. Besonders erfreulich erscheint der Umstand, dass nun auch die schon vorher erschienene FS9-Version sämtliche Änderungen des Platzes enthalten wird. Denn noch im erwähnten Gespräch hatten sich Peter Hiermeier und Thomas Hirsch dahingehend geäußert, dass nur die Umsetzung im FSX alle baulichen Neuerungen enthalte. Prima also, dass nun selbst im FS9 etwa die Lufthansa-Basis an den Stand vom Frühjahr dieses Jahres angepasst wird, selbstverständlich finden darüber hinaus sämtliche A380-Gates sowie die Werft für den Superjumbo im Süden des Areals Einzug in das Projekt. Der Platz gefällt. Gewohnt erstklassig zeigen sich Gebäudetexturen. Besonders die abermaligen Überarbeitungen machen aus einem simplen Bitmap bei German Airports sehr exakt gezeichnete und mit liebevollen Details versehene Prachtbilder. Gerade jene Glasfassaden der Terminals, die in der Realität doch sehr banal wirken, geraten durch die Pixelkünste von

Hirsch und Hiermeier lecker realistisch! Fein abgestufte Schmutzspuren, geschickte Licht- und Schatteneffekte, sauber ausgestaltete, hochauflösende Texturen sprechen die unverkennbare Sprache eines tollen Airports des routinierten Duos. Erneut mit dabei ist eine fotorealistische Bodentextur. Die geschmackvollen Farben kommen dem Bodenlayout sehr zu gute: Nirgends wirken Betonoder Rasenflächen monoton, und auch eine Einbindung der Rollwege gelingt durch akkurate und wohltuend sanfte Überblendung mit dem angrenzenden Grasstreifen. Freilich wird am Bitmap noch einmal Hand angelegt. Eine Sommer- und Nachtvariante sind be-

reits fertig, andere Jahreszeiten befinden sich noch im Produktionsprozess. Auch enden einige Straßen plötzlich im Nichts – hier wird sich zeigen, inwieweit Frankfurt eigene Straßen mitbringt, die in Verlängerung der abfotografierten Gegenstücke weiterlaufen. Selbstredend erscheinen ferner andere Bereiche noch stellenweise unfertig. Vereinzelt tauchen untexturierte Rollweglampen auf, einige AGNIS-System liefern im Tag- und Nachtwechsel falsche Bilder. Der Platz gefällt. Besonders die abermaligen Überarbeitungen machen aus einem simplen Bitmap bei German Airports sehr exakt gezeichnete und mit liebevollen Details versehene Prachtbilder. Vielfach schon umgesetzt ist jedoch erneut eine fabelhafte Objektdichte. Kofferwagen, Busse, Passagiertreppen, Container…die dadurch aufkommende Lebendigkeit des Platzes gefällt. Interessant erscheint die Einbindung von statischen Flugzeugen. Die feststehenden Maschinen sehen gut aus und erinnern vereinzelt an die hübschen AI-Modelle einiger Entwicklergruppen. Es verwundert

jedoch ein wenig, dass im Hause German Airports erneut auf diese Art von Flugplatzverschönerung gesetzt wird. Allerdings existiert für die vorliegende Beta auch noch kein Installationsprogramm. Sehr wahrscheinlich ist daher die spätere wahlweise Aktivierung des Zusatzverkehrs. Ein konsequentes Urteil über den Leistungshunger der Szenerie kann damit ebenso noch nicht getroffen werden. Beide uns zur Verfügung gestellten Add-ons gaben dennoch ein annehmbares Bild ab. Ohnehin ist der Airport im FS9 durch dessen generell schnellere Programmierung weitaus flüssiger zu betreiben. Hier kamen wir bei 80 Prozent AI-Verkehr, sehr dichter Szeneriekomplexität und mittlerem Autogen auf fantastische Werte von 5575 FPS ja nach Lage des dargestellten Bereiches. Es sollte niemanden verwundern, dass Zahlen im FSX anders aussehen müssen. Unsere AI-Kollegen waren spärlich mit 20 Prozent gesetzt, der dynamische Verkehr auf Straßen und Platz auf sparsam beziehungswei-

se normal, die automatisch generierten Objekte ebenfalls. Damit konnte das Werk auch aus dem Cockpit eines komplexeren Airliners genossen werden, ohne zuviel von der fantastischen Detailfülle auf dem Flughafengelände preiszugeben. Kofferwagen, Busse, Passagiertreppen, Container…die dadurch auf kommende Lebendigkeit des Platzes erfreut das Auge. Für die Box-Ausgabe des Airports wird ein Preis von 25,99 Euro gehandelt, wie hoch er für die Onlineversion ausfällt, ist bisher nicht bekannt. Erneut stellen Peter Hirsch und Thomas Hiermeier ein bedeutendes Werk der Szene zur Verfügung. Der sehr ausgereift wirkende Charakter macht schon im Vorfeld deutlich, dass es bis zur Veröffentlichung nicht mehr allzu lange dauern kann. Geschmackvoll realistisch zeigt sich Frankfurt nun auch in der zehnten Ausgabe der Simulatorreihe – auf die fertige Version dürfen wir gespannt sein.

Sebastian Antrak

German Airport Frankfurt X Entwickler: German Airports Vertrieb: Aerosoft Kompatibilität: FS9 und FSX Web: www.aerosoft.de 27

06 Payware Szenerien FS9

Gigantisch und gut Sim-Wings Madrid Barajas 2008 Spricht man von den Top-Flughäfen Europas, nimmt Madrid unter den Luftfahrtfans eine untergeordnete Rolle ein. Kenner der Airline-Industrie sehen das freilich anders. Mehr still und heimlich schlich sich der zwölf Kilometer nordöstlich von Madrid gelegene Platz (ICAO: LEMD; IATA: MAD) auf Spitzenplätze in der Rangliste europäischer Großflughäfen. Nach Passagierzahlen gemessen hat Madrid inzwischen Amsterdam überholt. Flächenmäßig ist ihm eine exponiertere Stellung ebenso sicher. Allerdings widersprechen sich die Angaben dazu gravierend. Sehen ihn einige Quellen unter den ersten Drei in Europa, rangiert er nach geläufigeren Zahlen erst um Platz sechs. Dennoch hat die 2001 gestartete Erweiterung klar dafür gesorgt, dass LEMD nun deutlicher in Luftfahrtkreisen Gehör findet. Nicht unerheblich war dabei die Vergrößerung um zwei neue Terminalbauten. Der futuristisch, schnörkellose Stil stammt aus der Feder von Richard Rogers. Der berühmte Stararchitekt schuf schon architektonische Leckerbissen wie den Millenium Dome in London oder das Pariser Centre Georges Pompidu. Auch für den Neubau des Terminals 5 in London-Heathrow zeichnete er sich verantwortlich. Dass der zweckmäßige, beinahe charakterlose Baustil aus den 70er und 80er-Jahren nun vermehrt auf vielen Flughäfen von Ideen

Neuer Tower, Terminal und fotoreale Bodentextur im optisch starken Einklang

und Konzepten namhafter Architekten abgelöst wird, ist eine interessante Beobachtung. Im Selbstverständnis sehen sich gerade die großen Plätze dieser Welt als Erlebniswelten und weniger als reine Umsteigeorte. Dem oftmals lange ausharrenden Passagier gefallen eben angenehm gestaltete Wartebereiche mit schicken Optiken weitaus mehr als hässliche Betonwände. Auch ein Zeichen dafür, dass die Kunden der Airports nicht mehr nur aus Fluglinien bestehen. Absolut beeindruckend ist die schiere Größe des Areals. Bitter: Ein Bombenanschlag am 30. Dezember vorletzten Jahres zerstörte das Parkdeck des neugebauten Terminals 4 beinahe vollständig. Zumindest davon bleibt die nun vorliegende virtuelle Umsetzung von Sim-Wings verschont. Sie steht als 52 MB großer Download zum Preis von 24,95 Euro bereit. Das Add-on funktioniert vorerst einmal nur im FS2004 und entstammt der Feder von Manfred Spatz. Der Wahl-Spanier meldet sich mit diesem Megaprojekt eindrucksvoll zurück, nachdem der letzte Kracher Heathrow aus den Händen von Thorsten Loth erwuchs. Prinzipiell problemlos erfolgt die Installation, einzig beim Einsatz der AFCAD-Layouts muss der Nutzer je nach Windlage sich für eine von zwei Dateien entscheiden.

Absolut beeindruckend ist nach dem Start schon einmal die schiere Größe des Areals. Vereinzelt treten Bereiche ins Bild, die auf den ersten Blick gar nicht mehr zum Flughafen zu gehören scheinen. Erst das Herantasten mittels Schnellverstellung macht klar, dass auch sehr entlegene Flächen tatsächlich über Rollwege erreicht werden können. Das gesamte Gebiet liegt dabei auf einer sehr schicken und hoch aufgelösten Fototextur, die sich kaum wahrnehmbar in die Standardwelt einfügt. Auch wenn auf der angrenzenden Stadtfläche keine Autogen-Häuser stehen, gefällt der sehr realistisch anmutende, dreidimensionale Look. Zumindest beim erstmaligen Hinsehen kann nicht genau gesagt werden, ob es sich nur um eine Textur oder doch um aufgesetzte Objekte handelt. Einzig die etwas aufgesetzt wirkenden Rollwege muten wie ein visueller Rückschlag an, hatte es doch Sim-Wings bei Heathrow durchaus geschafft, die Bodenflächen dezenter miteinander zu verschmelzen. Das vorliegende Ergebnis kann sich damit nicht ganz gegenüber den letzten Kreationen von FlyTampa durchsetzen, die durch geschickte Durchbrechung mit Grasrändern dem Bodenlayout eine gefälligere Note gaben. Nichtsdestotrotz gelingt die eigentliche Texturierung der Bodenbitmaps vollkommen. Schön etwa die unaufdringlichen Schmutzstellen, die Ölflecken, der Reifenabrieb, Markie-

rungen…insbesondere letztere sind zwar kein Gratmesser für gekonnte Designkunst. Aber schon die schiere Masse…hier hat Manfred Spatz den Detaillierungsgrad zweifellos auf die positive Spitze getrieben. Hervorragend dann die Gestaltung sämtlicher Gebäude: Geschmackvolle, realistische Texturen mit dezenten Farbtönen, behutsam aufgetragene Schmutz- und Schattenstellen. Das verwendete Texturenkleid unterstreicht einmal mehr den gekonnten und sehr hochwertigen, beinahe künstlerischen Ansatz, den man bei Sim-Wings im Gebäudedesign verfolgt. Da werden die reinen 3D-Objekte beinahe zweitrangig, auch wenn an dieser Stelle ebenfalls detailreiche und besonders liebevolle Arbeit den Nutzer erfreut. Besonders die sehr filigrane Lamellenfläche an der Außenseite des Terminals 4 verlangt anerkennendes Kopfnicken und auch das besonders augenscheinliche Wellendach des gleichen Baus ist eine Wucht. Einen weiteren Leckerbissen stellen die vielen statischen

Die Terminals gefallen durch ihre sehr sauber ausgearbeiteten Texturen Objekte dar. Ein Flughafen dieser Größenordnung verlangt ebenso in der virtuellen Umsetzung ein gehöriges Maß an Servicefahrzeugen, Containern, Gepäckwagen, Blast Fences…beeindruckend, wie der Autor diese in fast schon gigantischen Größenordnungen eingebaut hat. Zur dichten Atmosphäre tragen ferner die tollen und butterweich animierten Fahrzeuge bei. Auch wenn wir uns wie bei einigen Mitbe-

06 Payware Szenerien FS9

werbern üblich etwas Verkehr auf den umliegenden Autobahnen und Zubringerstraßen gewünscht hätten, ist der gezeigte Grad der Aktivität absolut passend und ein schönes atmosphärisches Highlight. Stichwort Atmosphäre: Auch wenn man die beeindruckenden Konstrukte von Madrid am vorteilhaftesten bei Tageslicht ansieht, trägt zugleich die Nachtbeleuchtung viel zur Stimmung bei. Zielgerichtete Lichtspots beleuchten etwa das Vorfeld beinahe schummrig, aber doch sehr genau, während die Terminalfassaden im knalligen Lichterglanz strahlen. Etwas zweifelhaft nur die Nachbildung der nahe gelegenen Straßenlaternen. Die blässlichen Punkte wirken wie Perlen an einer Kette. Manfred Spatz gelingt durch Konzentration auf neueste Designtechniken eine tolle Leistung Bliebe als Abschluss die Frage nach der Performance des schönen Add-ons. Zweifellos erwartet niemand, dass derartig große Gebiete noch auf halbwegs annehmbaren Mittelklasserechnern einigermaßen flüssig ablaufen. Klar dürfte ebenso sein, dass nur mit einigen versteckten Kniffen eine gute Performanz gewährleistet ist. In diesem Punkt waren die Sim-Wingler jedenfalls noch nie Kinder der Traurigkeit. Wo andere Designer mit einer schieren Polygonorgie die Darstellungsleistung und damit den Spielspaß zum Absterben bringen, gelingt Manfred Spatz durch Konzentrierung auf neueste Designtechniken und dem Verzicht auf unnütze Polygonobjekte eine tolle Leistung. Das bei großen FS-Flughäfen kaum verzichtbare Ausblenden entfernter Airportelemente gelingt hier fast unbemerkt. Interessant erscheint die Frage nach der Wiederholrate beim Blick auf eine kommende FSX-Version. In einem kurzen Nachtest wird die FlightXPress klären, ob sich Anspruch und Wirklichkeit vereinen lassen.

Ein Resümee zu Sim-Wings’ neuestem Streich kann nicht schwerfallen. Die gewaltige Umsetzung beeindruckt an beinahe jeder Ecke. Ob tolle Texturen, klasse Objektdesign, dynamische und statische Szenerie oder Performance, Madrid begeistert in jeder Lebenslage. Außergewöhnlich erscheint der Umstand, dass das Erstellen eines solchen

Mammutplatzes von einer Person nahezu alleine gestemmt wurde. Gerade jenes Faktum setzt dem ohnehin schon beeindruckenden Werk eine zusätzliche Krone auf. Wenn Sie diesen Monat nur Geld für eine Szenerie übrig haben, sollte es diese sein.

Sebastian Antrak

Sim-Wings Madrid Barajas 2008 Pro & Contra:  riesiger Airport sehr detailliert umgesetzt  beeindruckendes Objekt- und Texturendesign  läuft wunderbar flüssig − wenn man meckern will: Dynamischer Verkehr könnte weitläufiger sein Entwickler: Sim-Wings / Manfred Spatz Publisher: Aerosoft Kompatibilität: vorerst nur FS9, FSX in Kürze Mindestvoraussetzungen: CPU mit 3 GHz, 256 MB RAM, 130 MB Festplattenspeicher Web: www.sim-wings.de Preis: 24,95 € 29

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Das gute, alte England Just Flight VFR Real Scenery Die Empfehlung des Marketingzuständigen von Publisher Just Flight war eindeutig. „Reserviert lieber acht Seiten für das Ding, ihr werdet sie brauchen“. Als gestandener FlightXPress-Autor wird man leicht misstrauisch, wenn ein Produzent die Jubelfanfaren ansetzt. Und dann auch noch ganz England als Fotoszenerie. Soll das wirklich so außergewöhnlich sein? Brauchen wir das in Zeiten von neuen Konzepten zur Szeneriedarstellung (siehe Orbx FTX AUBlue in dieser Ausgabe) eigentlich noch? Nur kann man Just Flight keinen Vorwurf machen. Die VFR Real Scenery war eine der ersten Zusätze, die kurz nach dem Erscheinen des FSX in den Regalen stand. Verbreitet war die Ansicht, dass möglichst genaue und hochauflösende Fotos im Simulator die Erlösung bringen und den Sichtflug revolutionieren sollten. Ideologisch nicht unbedingt falsch, doch inzwischen etwas zu spät. Denn Kenner der Szene wissen um die üblichen Nachteile der Fotolandschaften: Kein Autogen, keine Jahreszeiten, keine Nachttexturen, zähe Ladezeiten, sterile Optik. Repro-

duktionen riesiger Länder funktionieren also nicht mehr, wenn die Hersteller nur auf abgelichtete Bitmaps als Grundlage setzen. Dennoch hat auch Just Flights Add-on-Reihe einiges zu bieten, das zum Überleben berechtigt. Ein rhetorischer Meteoriteneinschlag als finaler Todesstoß für Überbleibsel alter Denkweisen steht nicht zur Debatte. Verbreitet war die Ansicht, dass möglichst genaue und hochauf lösende Fotos im Simulator die Erlösung bringen und den Sichtf lug revolutionieren sollten. Ideologisch nicht unbedingt falsch, doch inzwischen etwas zu spät. Aus also vier DVD-Boxen zu je zwei oder drei DVDs, viele doppelseitig beschrieben, besteht die Szenerie. Wohlgemerkt ist die Gesamtausgabe hier Untersuchungsobjekt im Testlabor. Dem interessierten Englandflieger bietet sich allerdings auch an, die Teile einzeln zu bestellen. Unmengen an Screenshots machen dem Käufer auf der Herstellerseite den Mund wässrig, An den Klippen von Dover

einige hübsche Videos zeigen das Werk in Aktion. Gut für Unentschlossene: Vier Demoversionen erlauben das ausführliche Ausprobieren vor dem Kauf. Seltsam mutet das Verhalten der Installationen unter Vista 64 an. Schon die Probierversionen verweigerten dem Testrechner, auf dem das 64-bittige Betriebssystem in der Variante Home Premium sitzt, die Kooperation. Gleiches schließlich auch beim angestrebten Betrieb der Kaufedition. Das Betriebssystem sperrt sich gegen eine Einbindung und verweist auf einen inkompatiblen Installer. In der Tat ließ sich das Produkt nur unter einer 32-bittigen Version von Windows aufspielen. Das ist besonders misslich, da Just Flight auf der Packung nur von einer generellen Vista-Kompatibilität spricht. Besonders unter dem Aspekt des benötigten Festplattenspeichers schlägt Englands Fotoszenerie andere Konkurrenten um Längen. Auch wenn wir sonst mit Superlativen schnell zur Hand sind, können zehn beziehungsweise zwölf Gigabyte keine Peanuts mehr sein! Wahnsinnige 45 Gigabyte müssen mindestens noch frei sein, sollen alle Ausgaben in einem Rutsch den Flusi verschönern. Unabdingbar ist dabei ein gut vorbereitetes System. Mindestens einmal sollte man die Defragmentierung komplett durchlaufen lassen und etwaige Kopierprogramme wie etwa CloneCD oder Alcohol 120%

zumindest zweitweise deaktivieren. Auf einem System mit FAT-Dateisystem verweigert die Anwendung komplett ihren Dienst. Eigentlich ist das System der FAT-Partionierung nicht mehr durchgängig in der Computerwelt geläufig und hat dem moderneren NTFS-System Platz gemacht. Aber nicht wenige Rechner laufen noch im alten Modus – für sie wäre vor den Grenzen der Szenerie also Schluss. Andererseits muss die Frage erlaubt sein, welcher Rechner, auf dem FSX installiert ist, noch solche archaischen Strukturen kennt. Einige zusätzliche Wahlmöglichkeiten stehen dem Anwender letztlich noch offen. Die Frage nach der Einbindung eines digitalen Höhenmodells auf 10-Meter-Basis werden die meisten wohl bejahen, der Unterschied zwischen Auflösungen von einem oder zwei Meter pro Pixel ist eine Sache des Festplattenspeichers. Große optische Unterschiede bestehen nicht. Abgedeckt werden je Teil verschiedene Regionen der Insel. Ausgabe Eins

behandelt den Südosten Englands. Größte Stadt ist dabei London, als markantes Wahrzeichen der Landschaft bieten sich die Kreidefelsen von Dover an. Nummer Zwei fokussiert auf Südund Mittelengland. Selbst geografisch wenig Versierten dürften die dadurch eingebundenen Städte Birmingham oder der Uni-Standort Oxford etwas sagen. Betitelt ist Teil Drei mit Wales & South West England. Seher der Öffentlich-Rechtlichen wissen damit quietschbunte, schmonzettige Landschaften aus den Heile-Welt-Büchern

Die Kathedrale wirkt ohne Nachbarschaft von weiteren Häusern oder Bäumen beinahe wie ein Fremdkörper in der Fotolandschaft. von Rosamunde Pilcher zu verbinden. In Nordengland mit Manchester oder Liverpool findet die Reihe mit dem vierten Werk ihren Abschluss. Fast zu schade ist es, dass im Add-on wirklich nur die Rede von England sein kann. Besonders schottische Landschaften besitzen zusätzliche Reize – das hätte doch noch in eine Fotoszenerie gemusst! Somit bleibt der Besitzer auf einem zwar sehr großen, aber letztlich unvollständigen Bereich beschränkt. Erwartungsgemäß etwas kahl zeigt sich die Szenerie im Flusi. Ohne 3D-Objekte macht das Ganze einen schrecklich unzeitgemäßen Eindruck. Insbesondere dichte Stadtregionen verlieren gravierend an einer reellen Darstellung. Warum der Hersteller zusätzlich noch empfiehlt, die Szeneriedichte auf quasi null herunterzuregeln, weiß wohl nur er selbst. Damit wären etwa sämtliche Sehenswürdigkeiten in London verschwunden. Besonders praktikabel gestaltet sich das Zuschalten der Standardszenerie jedoch auch nicht vollständig. Beispiel Tower Bridge: Die hervorstechende Brücke existiert nun zweimal – als Foto und als 3D-Objekt. Zusätzlich sind die Bauwerke nicht immer dort platziert, wo die VFR Real Scenery sie als Foto darstellt. Eigene Autogen-Gruppierungen liefert die Szenerie leider nicht. Dicht besiedelte Areale oder einigermaßen große Wälder hätten durch automatisch generierte Modelle an Schwung gewonnen.

Im Ergebnis ergibt das ein äußerst unschönes Bild. Bemerkenswert gut ist die Qualität der Texturen in großen Bereichen des Werks. Eine stimmige Farbgebung Bemerkenswert gut ist die Qualität der Texturen in großen Bereichen des Werks. Eine stimmige Farbgebung zeigt toll den Charakter der Insel. Für schöne Bilder sorgen die nördlicheren Regionen. zeigt toll den Charakter der Insel. Wenig Immergrünes ist da beispielsweise zu finden, vielmehr zeigen urbane Areale besonders im Norden und der Mitte des Landes deutlich ihre Vormachtsstellung. Für schöne Bilder sorgen darüber hinaus nördlichere Regi-

onen. Wer England stets für flach nach Pfannkuchenart hielt, bekommt dort stattdessen eindrucksvolle Formationen geliefert. Sämtliche Gewässer sind als Landeplätze für Wasserflugzeuge geeignet, auch wenn an den Küstenverläufen vereinzelt Wassermassen verschwinden. Schade, dass die Fotoqualität nicht konstant gehalten wird. Einem recht häufigen Phänomen vieler Fotoszenerien blickt der Pilot auch hier ins Auge. Weite Flächen wurden zu unterschiedlichen Jahreszeiten aufgenommen. Die daraus resultierenden Abstufungen Erwartungsgemäß etwas kahl zeigt sich die Szenerie im Flusi. Ohne 3D-Objekte macht das Ganze einen schrecklich unzeitgemäßen Eindruck. Insbesondere dichte Stadtregionen verlieren gravierend an einer reellen Darstellung. in Farbtönen und Intensität ergeben einen wenig gefälligen Anblick. Vielfach ergibt das ungleiche Gemisch eine doofe Schachbrettstruktur, die mit zunehmender Höhe erst so richtig ins Blickfeld gerät. Stellenweise ebenso unschön wirken die Szenerieübergänge. Eigentlich dürfte man von untereinander abgestimmten Produkten harmonischere Anbindungen erwarten. Das gelingt in großen Teilen auch. 32

Aber manchmal meint man, eine gänzlich andere Realisierung unter sich zu haben, als noch in dem Teil, aus dem man in den neuen hinein fliegt. Interessant erscheint die Verfügbarkeit von Nachttexturen. Neben fehlenden Jahreszeiten sind fehlende Bitmaps für die Abendstunden ein schwer wiegender Nachteil ansonsten recht guter Fotolandschaften. Da kann man die Verwendung in Just Flights Szenerien nur begrüßen. Leider präsentieren sich einige Großstädte nur mickrig beleuchtet. Insbesondere in London sind wir richtig erschrocken. Zu dunkel und vereinzelt ziemlich sinnfrei gesetzte Lichtspots: Manche Vorstadtsiedlungen strahlen heller als die Innenstadt. Gute Beispiele sind etwa Manchester, Bristol oder Birmingham. Dort treiben die Szeneriedesigner Glühbirnen zwar auch nicht zu Höchstleistungen an, doch im Ganzen erscheint das Bild einer beleuchteten Stadt stimmiger. VFR Real Scenery hinterlässt einen anständigen, aber keinen perfekten Eindruck. Viele Gegenden des Zusatzes sind ausgesprochen hübsch. Besonders weite Bereiche des Nordens bieten schönen Sichtfluggenuss, der sich wohltuend vom mitteldeutschen Tiefebeneneinerlei abhebt. Das Fehlen jeglicher 3D-Objekte hingegen schmerzt in dicht besiedelten Gebieten schon sehr. Vereinzelt auftretende Unterschiede zwischen Texturen geraten

unschön, auch wenn sie bei einem derartig großen Projekt wohl nie ganz zu vermeiden sind. Im Haben erfreut die vollständige Kompatibilität mit den ansehnlichen Flughäfen des UK2000Projektes von Gary Summons (Test in der nächsten FlightXPress-Ausgabe) und eine vielfach gelungene Nachtbeleuchtung. Einen Status als Must-Have wird sich das Werk aber aus einem anderen Grund kaum erarbeiten. Es hat den Anschluss an ausgefeilte Designmethoden verpasst, zusätzlich wird nur ein Bruchteil unserer Leserschaft mit dem Sujet überhaupt etwas anfangen können. Denn auch wenn der Flug nicht immer vor der Haustür beginnen muss, sind rund 100 Euro für die komplette Realisierung Englands viel Geld. Zu viel für eine in manchen Teilen gute, doch letztlich unspektakuläre Grafik, die in Zeiten von anderen, besseren Werken glanzlos erscheint.

Sebastian Antrak

BUs VFR Real Scenery Pro & Contra:  detaillierte Bodentexturen mit Auflösung von 1m pro Pixel  Nachttexturen − vielfach deutliche Farbfehler − Übergänge zu anderen Teilen der Reihe nicht immer makellos − weder Autogen noch wichtige Landmarken Vertrieb: Justflight Kompatibilität: FSX Mindestvoraussetzungen: CPU 2.4 GHz, 1 GB RAM, 3D-Grafikkarte mit 120 MB GRAM, DVD-Laufwerk, XP / Vista (keine 64-Bit Version), 10-12 GB HDSpeicher Web: www.justflight.com Preis: 21,99 £ (27,90 €) je Teil, 74,99 £ (95 €) für Gesamtausgabe

06 Payware Szenerien FSX

Äußerst lecker: Australiens Sahneschnitte Orbx Full Terrain Experience AU Blue Dreimal müssen wir im folgenden Text Bezug auf frühere Artikel nehmen. Dreimal müssen wir uns korrigieren. Bezug Nummer Eins: Im Test zu Vista Australis VSX (FlightXpress 04/08) passierte der erste Fauxpas. Dort war die Rede davon, dass die Mannschaft von Vista Australis an einer Fotoszenerie für Australien werkelte. Das war natürlich kompletter Unsinn. Gleichzeitig führt die irrtümliche Feststellung zu einer weiteren Richtigstellung. Nämlich nicht die Autoren von VSX sind die Macher der angeblichen Fotoszenerie. Ein Team mit dem Namen Orbx präsentiert sich als Urheber. Einige Namen der alten Riege werden freilich weiter gehandelt, doch der Grundstock rekrutiert sich aus neuen Pixelkünstlern. Als eine Art Qualitätsgarantie steht dabei Holger Sandmann. Der Szenerievirtuose mit Wahl-Heimat USA war in nicht unerheblichem Maße am Produktionsvorgang beteiligt. Für Korrektur Nummer Drei stehen dann die letzten Sätze dieses Tests zur Verfügung. Damit haben wir etwas leger schon einmal auf die Eckpunkte aufmerksam gemacht. Das Add-on mit dem sperrigen Namen Orbx – FTX AU Blue South ist also keine Szenerie mit durchgängig fotorealistischen Texturen, aber auch

kein Produkt aus standardisierten Bitmaps. Die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen. Etwas nebulös sprechen die Werbetexte von einem Mix aus diesen zwei Elementen. Dabei wurden die Bodenbilder nach Luftbild- und Satellitenaufnahmen per Hand korrigiert und ihre Positionierung so ausgerichtet, dass das virtuelle Bild dem realen annähernd gleicht. In Verbindung mit einer ebenfalls manuellen Definierung von Landklassenpunkten wird damit ein interessanter Zwitter geschaffen. Einerseits bietet das Produkt volle Sichtflugtauglichkeit, die andererseits auf den Datenwust von mehreren Gigabyte, hervorgerufen durch klotzige Luftbilder, verzichtet. Eine sehr gute Einführung in die verwendete Technik bietet ein Kommentar von Firmengründer John Venema auf der Internetseite der Entwickler. Selbst eine lange Testerlauf bahn für FlightXPress garantiert keineswegs, treffenden Wörtern zu finden, um das Gesehene sprachlich umzusetzen. Der linguistische Schockzustand hält länger an. Der erste Teil aus jener vielversprechenden Methodik umfasst das Gebiet Südaustraliens und ist bereits erhältlich. Bereich Nummer zwei widmet sich einem Teil der australischen Ostküste und dürfte bereits bei Hefterscheinen vorliegen. Die restlichen zwei Stücke des Kuchens sollen dann in den jeweils darauffolgenden Monaten der Szene zugänglich gemacht werden, bevor sich das Team schließlich –aufgemerkt!- um die Umsetzung Europas und Nordamerikas kümmern möchte. Ambitionierte Pläne scheitern

Auch die Szenerie von Lilydale wurde etwas aufgebohrt. Besonderen Detailreichtum darf man freilich nicht erwarten. hingegen oft an der Realität; es bleibt also abzuwarten, wie weit Orbx eine Umsetzung von Europa noch 2008 tatsächlich meistert. Bereits beim Einkauf wird der Simmer erstaunt feststellen, dass sich die Größe der Installationsdatei wohltuend von den monströsen Umfängen anderer Szenerien deutlich abhebt. Für ein Gebiet, das flächenmäßig beinahe Westeuropa Konkurrenz macht, sind 780 MB angenehm handlich. Beinahe ungläubiges Augenblinzeln dann beim Blick auf die abschließende Rechnung. Im lässigen Preis-Leistungsvergleich belegen 29,95 australische Dollar, nach derzeitigem Umtauschkurs etwas über 17 Euro, vordere Ränge. Erster Eindruck: Hervorragend! Erfrischend liest sich ein Passus im knappen, wenn auch informativen PDF-Handbuch. Entgegen gängiger Konventionen soll sich das Durchlesen bis zum Schluss nicht empfehlen. Analog zur Computersprache stellt sich FTX als Szenerie nämlich nach Plug & Play-Art dar – kaufen, installieren, losfliegen. Einzig Microsofts .NET Framework in Version 3 muss installiert sein. Windows Vista-Besitzer 33

haben die Laufzeitroutinen bereits ab Werk vorinstalliert, für alle anderen wird ein zusätzlicher Download fällig. Die Szenerie läuft exklusiv im FSX. Es sind schon übertrieben kritische Blicke nötig, um in der Melange zwischen Texturen und 3D-Objelten Fehler zu entdecken. Marginale Mängel, die den phänomenalen Charakter des Add-ons nicht übertünchen.. Erinnern Sie sich noch an das umständliche Kuddelmuddel bei Benutzung von Vista Australis im FS9? Switcher laden, Region auswählen, Texturen verschieben. Und dann konnte man noch nicht einmal die Szeneriegrenzen überfliegen. Rückwärts das gleiche Spiel. Raus aus dem Sim, Switcher laden, Region abwählen, Texturen verschieben, rein in den Sim. Bitte aufatmen: Alles passé in FTX. Tatsächlich verhält sich die Szenerie wie alle anderen. Dass nun dennoch ein kleiner Umschalter dem Paket beiliegt, liegt nicht etwa am ungefragten Eingriff in gefestigte Strukturen des Flusis. Vielmehr könnten sich globale Szenerieverbesserungen wie etwa Ultimate Terrain als gegenläufig zum australischen Landschaftsverbesserer herausstellen. So lautet dann auch der Tipp der Autoren, zur

Sicherheit FTX bei Flügen außerhalb Down Under zu deaktivieren. Schön zunächst, dass dem Paket eine Aufgabe beiliegt, die den Einstieg erleichtert. Sie ist zwar wenig mehr als ein simpler Rundflug, dem ungeachtet aber ein schöner Zusatz. Gravierender wirkt da schon der Umstand, dass das Besorgen von Sichtflugkarten der Region zumindest hierzulande schwierig werden dürfte. Lobenswert also, dass findige FS-Fans diverse Karten im Internet bereitstellen. Den Link dazu gibt es am Ende des Berichtes. Nutzer von FSMap können diese problemlos kalibrieren und darstellen lassen, sollten jedoch die Komprimierungsstufe erhöhen, da sonst unangenehme Leistungsprobleme quälen. Viele tolle Vorschaubilder im Forum des Herstellers haben ungeahnten Appetit geweckt. Besonders die Darstellung der Großstädte ist auf den ersten Blick gar nicht sofort zu begreifen. Selbst eine lange Testerlauf bahn für FlightXPress garantiert keineswegs, treffenden Wörtern zu finden, um das Gesehene sprachlich umzusetzen. Der linguistische Schockzustand hält dann auch nach dem Start der Szenerie unvermindert an. Wir stehen in Melbourne und werden schon kurz nach dem Abheben von einer unglaublich intensiven Stadtkulisse empfangen. Links des Flugzeuges liegt eine großflächige Vorstadtsiedlung, die nicht nur eine bloße Textur ist. Tatsächlich jeder Straßenzug ist mit sehr hübschen, ortstypischen Häusern ausgestattet. Das manuelle Platzieren der Autogenobjekte nimmt annähernd schmerzhaft genaue Formen an. Der Simmer nimmt etwa Sackgassen wahr,

deren Enden in einzelne Grundstücke oder kleine Gärten verlaufen. Teilweise sind in Straßenzügen unterschiedliche Villentypen zu finden, vielfach besitzen Häuser in isolierten Arealen Swimmingpools oder sind von prächtigen Gärten umschlossen. Gekonnt gelingt die Überblendung in Industrieoder Gewerbegebiete. Der Wechsel erfolgt nicht radikal, sondern wird von kleinen Zufahrten oder größeren Anlieferungswegen aufgelockert. In den meisten Fällen liegen mehrere Straßen dazwischen, vereinzelt trifft der zunehmend begeisterte Flieger auch auf Schienennetze. Das genaue Einsetzen von Autogenbauten gelingt hier abermals ausgezeichnet. Es sind schon übertrieben kritische Blicke nötig, um in der Melange zwischen Texturen und 3D-Objelten Fehler zu entdecken. Einige Lagerhallen stehen versetzt oder manchmal auf Straßen, hier und da wurde ein Baum auf einer Autobahn verpflanzt…marginale Mängel, die den phänomenalen Charakter des Add-ons Ein feiner Zug der Autoren festigt deren Ausnahmestellung im Kreis der Hersteller. Kostenlos veröffentlichten sie ein Zusatzpaket mit 60 Flugplätzen für das Gebiet von FTX AU Blue. nicht übertünchen. Weitere Details im Szeneriegebiet lassen jubeln: Jachthäfen, Brücken, Farmen, Leuchttürme… Großstädte beinhalten zusätzlich neu erstellte oder bearbeitete Bauten. Die geschickte Bearbeitung von Landklassen-Definitionen, Bodentexturen und 3D-Objekten und das dar-

Yammar ist einer der wenigen Plätze im kostenlosen Freeware-Paket, die etwas aufgehübscht wurden..

aus resultierende Gesamtbild lassen sich besonders spektakulär in großen urbanen Gebieten ausmachen. Doch gleichfalls geraten ländliche Bereiche zu einem Kracher der Extraklasse. Grundsätzlich gilt das Gleiche, wie es bereits für die Darstellung von Städten beschrieben wurde. Erst durch ein Zusammenspiel vieler entscheidender Faktoren entsteht hier das Sujet. Dass es im Falle von FTX zu einem Meisterwerk gewachsen ist, verdeutlicht den anderen Ansatz der Szenerieerstellung. Verwirrung mag vielleicht beim Kenner der Szene auftauchen: Das Grundkonzept bietet per se wenig Revolutionäres. Auf Bodenfotos basieren einige Zusätze, das passgenaue Platzieren von Autogenhäusern und- bäumen gelingt anderen Designern ebenfalls ganz gut. Doch die schiere Größe des abgedeckten Gebietes mit eben jener Technik ist das beinahe Unfassbare. Ein feiner Zug der Autoren festigt deren Ausnahmestellung im Kreis der Hersteller. Kostenlos veröffentlichten sie ein Zusatzpaket mit 60 Flugplätzen für das Gebiet von FTX AU Blue. Der Fokus legt sich auf Plätze der Allgemeinen Luftfahrt beziehungsweise Regionalflughäfen der zweiten Reihe. Nur Hobart darf als Airport für größere Maschinen die Ausnahme spielen. Die Umsetzungen sind keineswegs mit einer Detailfülle etwa der Reihe German Airfields ausgestattet. Dennoch lassen sich partielle Verbesserung durchaus aufstöbern: Nett beispielsweise die urige Terminalhütte in Lilyday. Ein weiteres Paket mit zusätzlichen Plätzen ist in Arbeit, dann sollen auch diverse Flughafengebäude etwas aufgehübscht werden. Zusätzlich ar-

06 Payware Szenerien FSX

beiten Mitglieder des Orbx-Teams an den großen Hubs der Regionen – diese sollen später als Payware den Markt bereichern. Naturgemäß bieten Gebiete mit dichter Autogen-Positionierung keine Gewährleistung für einen flüssigen Ablauf. Insbesondere die dichten Straßen der Großstädte sind für den ohnehin leistungshungrigen FSX die Sickergrube für jede anständige Performanz. Wenig Infos gibt es vom Hersteller zur Minimalvoraussetzung. Doch auf unserem Testrechner, ein Core2Duo-Prozessor mit jeweils 3 GHz, 4 GB ArbeitsFTX AU Blue ist ein absolutes Must-have. Ein Meilenstein. Ein Meisterwerk. speicher sowie einer Geforce 8800 GTS zeigte sich Australiens Südküste von ihrer besten Seite. Wie fast immer ist ein Austarieren der Einstellungen im FSX unumgänglich, aber selbst Mittelklasserechner dürften den Zusatz anstandslos vertragen. Viel hilft das Reduzieren der automatisch generierten Bebauung, ohne dass die Sichtqualität besonders leidet. City-Feeling kommt jedenfalls ebenso unter abgespeckten Bedingungen auf! Abschließend betrachtet führt die Genialität der Szenerie zu einem klaren Urteil. Selbst für mitteleuropäische Simmer geht kein Weg an Orbx’ Australien vorbei. Was das Werk zu einem Hit macht, ist schnell auf den Punkt gebracht. Die tollen Texturen. Die vielen 3D-Objekte. Das liebevoll nachgearbeitete Bild der landschaftlichen Charakteristika. Die grandiosen Me-

gastädte. Der zuvorkommende Support, der zu ausgewählten Zeiten sogar per Internetchat verfügbar ist. Die kostenlose Erweiterung um zahlreiche Flugplätze. Das problemlose Funktionieren im Flusi ohne Nervraubende Umschaltaktionen. Die Aussicht, in dieser Qualität bald ganz Australien bereisen zu können. Der erstklassige Preis. Wir versprachen, am Schluss noch eine Richtigstellung anzuführen. Das Ende vom Test zu Sim-Wings’ Madrid spricht eine Empfehlung: Falls Sie nur Geld für eine Szenerie übrig haben, kaufen Sie sich den spanischen Flughafen. Das stimmt weiterhin. Andererseits sparen Sie das Geld für Madrid lieber im nächsten Monat. Diesen nämlich ist FTX AU Blue ein absolutes Must-have. Ein Meilenstein. Ein Meisterwerk.

Sebastian Antrak

Full Terrain Experience AU Blue Pro & Contra:  brillante Visualisierung der Südregion Australiens  Landklassen per Hand nachgearbeitet  Autogen ebenfalls manuell eingesetzt  viel Leistung, geringer Preis Entwickler: Orbx Simulation Systems Kompatibilität: FSX Mindestvoraussetzungen: CPU mit 3 GHz, 256 MB RAM, 130 MB Festplattenspeicher Web: www. orbxsystems.com www.fullterain.com Preis: 29,95 Australische $ (rund 17 €)

06 Tools FS9 & FSX

Ein FMC für die ganze Flotte Ernie Alstons Integrated Simavionics Ich mochte Ernie schon, da war ich noch ein kleiner Junge. Der Konsum der Sesamstraße gehörte fest zum Tagesablauf, und damals machte man sich noch keine Gedanken über zwei Männer, die gemeinsam in einer Wohnung lebten und zuweilen sogar zusammen in einem Bett schliefen. Ernie und Bert waren mein persönliches Highlight der Sendung, zwei tragische Charaktere, die dann aber doch irgendwie lustig waren. Inzwischen bin nicht nur ich älter geworden, auch Ernie – mit vollem Namen Ernie Alston – widmet sich inzwischen anderen Dingen: der Entwicklung von Add-ons für den Microsoft Flight Simulator. Spätestens beim Produktnamen FSbuild sollte es jetzt in den Ohren derjenigen klingeln, die noch nicht ganz so frisch dabei sind. Im vergangenen Jahr sorgte Ernie aber mit einem ganz anderen Add-on für Aufmerksamkeit: die Integrated Simavionics versetzten mit ihrem Produktnamen nicht nur die Endausscheidung des Buchstabierwettbewerbs der 4. Klassen in Topeka (Kansas) in tumul-

Mit der aktuellen Version 1.4.2 erschien ein Update, das dem ohnehin bereits großzügig geschnürten Paket zusätzlich ein Smiths FMS und einen Navigation Display im Stile von Honeywell/Boeing hinzufügte. Konnte man bereits mit den Gauges der ersten Version kleineres Fluggerät mit einer mehr oder weniger akkuraten Navigations-Avionik versehen, so verspricht die aktuelle Version, das Einsatzgebiet des Add-ons auch auf den Bereich grö-

Konnte man bereits mit den Gauges der ersten Version kleineres Fluggerät mit einer mehr oder weniger akkuraten Navigations-Avionik versehen, so dehnt die aktuelle Version das Einsatzgebiet des Add-ons auch auf den Bereich größerer Airliner aus. tartige Szenen – die gesamte Flusi-Welt schien mit einem Mal den Schnuller bekommen zu haben, nachdem sie sich viele Jahre lang reckte: ein universal einsetzbares und frei konfigurierbares Flight Management System, kurz FMS (FlightXPress berichtete in Ausgabe 2/2007).

ßerer Airliner ausdehnen zu können. Besonders auf dem Freeware-Sektor gab und gibt es zahllose Add-on Flugzeuge, die vom Außenmodell her sehr gelungen sind, und waren einst komplett ausgestattete Virtuelle Cockpits eher ein Merkmal für Payware-Addons, finden sich diese in zum Teil er-

staunlich guter Qualität auch immer öfter in Freeware Flugzeugen. Da ein guter 3D-Modeler nicht gleichzeitig ein guter Gauge-Programmierer sein muss, hapert es allerdings häufig an der verbauten Avionik – das Abfliegen eines vorab definierten Flugplanes ist in den meisten Fällen allenfalls über das integrierte Microsoft-StandardGPS möglich, was nicht gerade der Realität entspricht. Aber auch die Hersteller von Payware glänzen nicht immer in der Disziplin „Avionik“. Schaut man sich beispielsweise das optisch durchaus gelungene DC-10 Paket von CLS an (erschienen als Box bei Just Flight), so findet sich im Cockpit ein chinesisches Plagiat des eigentlich dort vorzufindenden FMC wieder. Es kann eine zuvor im FS geladene Route anzeigen und abfliegen, viel mehr aber auch nicht; einige Werte können zwar eingegeben werden – von einem funktionierenden VNAV-Mode ist man aber meilenweit entfernt. Musste man vor Erscheinen der Integrated

Simavionics in solchen Fällen einen Kompromiss eingehen, so ist dies nun nicht mehr der Fall: das FMS im Smiths (Boeing) Stil ermöglicht auch ohne viel Mühe bereits ein perfektes Abfliegen einer eingegebenen Route, an der im Flug Änderungen vorgenommen werden können (z. B. ein direct-to). Damit nicht genug: Ernie Alston stellt kostenlose Updates der Navigationsda-

06 Tools FS9 & FSX

Überhaupt scheint Ernie an alles gedacht zu haben: das Smiths-FMS gibt es in zwei Ausführungen, einmal in grau und dann noch einmal in braun, die GNS, EHSI und Mode-Control-Units (MCU) gibt es wahlweise mit oder ohne Nachtbeleuchtung, EADI und EHSI sind wahlweise mit oder ohne Rahmen und Hintergrund-Bitmap verfügbar – und ein vollwertiges EFS50

Wie viele alte Schätzchen verstauben im virtuellen Hangar, die heute den gestiegenen Ansprüchen nicht mehr genügen – mit den Integrated Simavionics hauchen Sie ihnen ein neues Leben ein! tenbank zur Verfügung, und das inklusive einer stetig wachsenden Anzahl an Terminal Procedures. Will man auch noch einen VNAVModus implementieren, so bedarf es einiger Bastelarbeit, die sich aber lohnt – für jedes Flugzeug können anhand einer Vielzahl Parameter haarfein die Werte definiert werden, die FMC und FDE (Flugmodell) miteinander harmonisieren lassen. Doch nicht nur die Funktionsweise des Flugführungssystems kann bis ins Detail definiert werden – auch Aussehen und Funktion von Multifuction Diplay (MFD), Enhanced Attitude Indicator (EADI) und Horizontal Situation Indicator (HSI) lassen sich in fast jeder Hinsicht anpassen. Das FMS im Boing-Stil kann unzählige Add-ons bereichern.

TCAS System gibt es auch. Sie sehen es sicher bereits: es bietet sich eine schier endlose Anzahl an verschiedenen Kombinationsmöglichkeiten. Wem das zu viel des Guten ist respektive wer es sich nicht zutraut, selbst Hand anzulegen, der sei beruhigt: im Netz kursieren bereits hervorragende Modifikationen für gängiges Fluggerät: wie wäre es mit einer Dreamfleet 727 mit dualem GNS, einer Aerosim DC-8 mit GNS, EHSI, MCU oder einer Dassault Falcon 50 mit FMC? Selbst die Captain Sim 757 (siehe Besprechung in dieser Ausgabe von FlightXPress) ließ sich dank der Integrated Simavionics bereits lange vor Erscheinen des F-Blocks mit FMS, VNAV und LNAV fliegen. Der vielleicht einzige nennenswerte Kritikpunkt liegt leider ausgerechnet in der Dokumentation, die momentan nur aus einer etwas chaotischen Ansammlung von PDF-Dateien besteht. Druckt man sich diese aus und heftet sie nacheinander ab, lichtet sich das Chaos aber erheblich, und man stellt erleichtert fest, dass auf den Zweiten Blick alles wesentlich einfacher ist, als auf den ersten. Ohne die Software FS Panel Studio besteht zudem wenig Hoffnung, dass Instrumentenbretter und insbesondere die Virtuellen Cockpits zufrieden stellend bearbeitet werden können. Die

Parameter und deren Erklärungen fürs Feintuning sind leicht zu verstehen, da sollte man sich auch mit Schulenglisch keine Sorgen machen. Die meiste Zeit wird man schließlich auf Testflügen verbringen. Kurz vor der Abgabe dieses Textes bekam ich noch einen Einblick in die kommende Version 1.5, die unter Anderem ein Trimble 2101 GPS, Sperry FMS sowie NDs im Stile von MD11 und Boeing 717 enthalten wird – und das als kostenloses Update. Auch wenn Sie (noch) nicht zu den Bastlern und Tüftlern gehören: die Integrated Simavionics schreien geradezu danach, eingebaut und konfiguriert zu werden. Überlegen Sie mal, wie viele alte Schätzchen in Ihrem virtuellen Hangar verstauben, die Sie gerne geflogen sind, die heute aber Ihren gestiegenen Ansprüchen nicht mehr genügen – mit den Integrated Simavionics hauchen Sie ihnen ein neues Leben ein!

Nick „MeatWater“ Schreger

Integrated Simavionics ISG1 v1.4.2 Pro & Contra:  in dieser Form einzigartig  anpassbar bis ins Detail  kompatibel zu allen (!) Add-On Flugzeugen  kostenlose Navigationsdaten-Updates  erstklassiger Support  günstiger Preis  fleißige Community − Dokumentation auf den ersten Blick chaotisch − Integration ohne Kenntnisse im PanelEditing unmöglich Entwickler: Ernie Alston - FSbuild Kompatibilität: FS9 & FSX Web: www.isgsim.com Preis: 21 € 37

06 Tools FS9 & FSX

Über den Wolken… kann Geografie so wunderbar sein Apollo Software AirMap GlobalXplorer Ritsch-ratsch war der Finger durch. Die Papierkarten waren scharf genug. Aber die Klammer, mit der die losen Blätter im ledernen JeppesenOrdner gehalten wurden, war eine echte Gefahr für Leib und Seele. Es ging schnell und, viel schlimmer, auf alle Fälle schmerzhaft vonstatten. Die obere Klammer sauste mit brachialer Gewalt nach unten und bohrte sich in die Fingerkuppe des Piloten. Als logische Folge flossen Blut, Schweiß und Tränen.

Die besten Geschichten schreibt noch immer das Leben, und so ist auch diese keine bloße Erfindung eines HorrorApologisten aus der FlightXPress-Redaktion. Echt furchterregend listete eine amerikanische Fliegerzeitschrift nämlich minutiös auf, welche Unfälle durch Papier im Cockpit verursacht wurden. Es liest sich amüsiert, was banale Blätter so alles anrichten können. Auf Platz Eins: Schnittwunden durch Kartenränder. Rund 275 Fälle verzeichnen amerikanische Pilotenorganisationen jedes Jahr. Dabei trifft es nicht nur die Finger. Sieben Prozent der gemeldeten Piloten schnitten sich 38

in die Beine, zweimal war der Hals Mittelpunkt des Geschehens. Wie auch immer es ausgesehen haben mag: Tatsächlich wurde die Brust einer weiblichen Pilotin Opfer zu geschliffener Navigationsunterlagen. Auf Platz zwei knallt es ordentlich: Etwa 95 Begebenheiten betreffen fliegende Kartenordner, die Flugzeugbesatzungen an diversen Körperteilen treffen. Quetschungen an Fuß und Händen sind mit 88 Prozent regelmäßiger anzutreffen als zwei Prozent Gehirnerschütterungen. Eine Philosophie des Paperless-Cockpits tangiert in erster Linie also gar nicht nur den Einsparungsund Ordnungswillen der Airlines – es geht auch um das Wohlergehen des fliegenden Personals. Vor herumsausenden oder kantigen Karten sind wir im Simulator jedenfalls sicher. Aber einen aufgeräumten Platz hätte jeder gerne. FSMap, getestet in Ausgabe 05/08, macht vor, wie Kartendarstellung im Flusi aussehen kann. Das gefällige Programm beeindruckte vor allem durch eine einfache Einbindung des Kartenfensters in unterschiedliche Cockpits sowie dem schmalen Leistungshunger. Doch FSMap ist nicht allein. Relativ unbemerkt arbeitet seit einiger Zeit eine zweite Lösung an der Gunsterringung geneigter PC-Piloten. Apollo-Softwares AirMap fand den Weg in die FlightXpress 10/07 und auch den Weg ins Herz des Testers. Begeistern konnte das Programm ebenfalls. Verwendetes Kartenmaterial wird aus separat erhältlichen Datenpaketen generiert, ein Einscannen und Kalibrieren wie bei FSMap ist nicht mehr nötig. Die Vorteile stechen ins Auge: Die Flugunterlagen sind offizi-

ell lizenziert und stammen nicht mehr aus dem Fundus eifriger Privatnutzer. Zudem lagern die Karten im GPS des gewünschten Flugzeugs und nicht in einem externen Kartenbetrachter. Eine neue Version des leider etwas unbeachteten Tools liegt FlightXPress exklusiv nun vor. Der Bezeichnung AirMap wurde um den Zusatz GlobalXplorer erweitert. Ändert sich ansonsten nichts? Oder gilt tatsächlich: Neuer Name, neues Programm? Auf zum Test! Der Bezug von AirMap GlobalXplorer, im Folgenden kurz GXP, mutet wie eine Reise in vergangene E-Commerce-Zeiten an. Weder in bekannten Download-Shops oder in Kaufhäusern Das direkte Betrachten im Cockpit-internen GPS von Satellitenbildern oder Straßenkarten funktioniert dabei prächtig. Sämtliche Daten wie Flugplan, Flugvektoren oder die AI-Kollegen werden über dem Google-Bild angezeigt. erhältlich, kann das Kartenwerkzeug nur über die Seite des Herstellers Apollo bezogen werden. Dort darf sich über eine fehlende Möglichkeit zu Kreditkartenzahlung und Bankeinzug gewundert werden – nur die Überweisung ist machbar. Mit 29,95 Euro im Saldo bezieht der Simmer die 43 MB große Datei schließlich per Download

Für ländliche Gegenden macht sich die Satellitenansicht von VirtualEarth oder Google Earth sehr bezahlt. oder auf einer Silberscheibe – bei entsprechendem Wunsch wird allerdings ein Aufschlag von acht Euro fällig. Der GlobalXplorer funktioniert sowohl im FSX als auch im Vorgänger. GXP übernimmt die einfache Installation und Einbindung in den Flusi vom großen Bruder AirMap. Per Doppelklick rutschen die Dateien in die Verzeichnisse, ein ordentliches Handbuch nennt Details zu Betrieb und Bedienung der Software. Schön, dass die Anleitung vorab von der Entwicklerseite gezogen werden kann. Ein benutzerfreundliches Konfigurationshelferchen unterstützt den User beim Einbinden des Kartenbetrachters. Gut, dass in GXP zudem zusätzliche Oberflächen der GPS-Systeme zur Verfügung stehen. Anders als noch im Vorgänger blinzeln die Navigationsgeräte jetzt im Garmin 500 oder Garmin 1000-Stil dem Piloten entgegen. Achtung allerdings: GXP erfordert eine Registrierung beim Hersteller. Ein zuvor generierter Code wird an Apollo geschickt, zurück kommt eine E-Mail inklusive Aktivierungsschlüssel. Ohne diesen lässt sich GXP lediglich sieben Tage lang nutzen.

Ein schneller Blick im Flugzeug auf das Karten-GPS lässt konsterniert feststellen: Ist das nicht schon mal alles dagewesen? Auch den Schreiber dieser Zeilen hat es erwischt. Denn das Grundgerüst und alle zusätzliche Möglichkeiten sehen dem „alten“ AirMap verdammt ähnlich. Mit all den guten Sachen natürlich, die den Vorgänger ausmachten. Die Stärke des Programms liegt insbesondere im Verwenden offizieller Karten, die dann auch brillant und flüssig auf dem Display angezeigt werden. Räumen wir vorher kurz einen Irrtum aus der Welt: Gewünschte Karten müssen gekauft werden und sind nicht standardmäßig Bestandteil des Programms. Für Deutschland, Österreich und die Schweiz ist die Auswahl mit ICAOund TOPO-Karten ordentlich, auch für die USA und Großbritannien ist ein VFR-Set erhältlich.

Gefällig und beinahe selbsterklärend lässt sich das Gerät bedienen. Künstliche Kollegen oder menschliche im Online-Netzwerk erscheinen ebenso im Fenster wie eine vorher programmierte Flugroute. Fast unmerklich schalten sich die Kartentypen durch, auch der Zoom lässt stufenlos die nächste Ebene näherkommen. Einzig die Funktion Track Up, welche die Richtung des Flugzeugs zum oberen Kartenrand zeigt, wird von GXP nicht unterstützt. Dafür bedienen Liebhaber virtueller Cockpits das Instrument auch in ihrer favorisierten Ansicht. Als reiner Betrachter von Charts und Navigationshilfe wäre AirMap GlobalXplorer damit gut geeignet. Interessant wird es beim Zusammenspiel mit Google Earth oder Microsofts VIrtual Earth. Generell bot das „alte“ AirMap schon die Verbindung mit den beiden Weltbetrachtern. Allerdings konnten sie nur in einer externen Lösung dargestellt werden. Sehr schlecht also, denn der Flusi musste zum Einen in die Fensteransicht geschaltet werden. Gleichzeitig pflasterten die Programme den wertvollen Cockpitplatz zu – von einer gesunkenen Performance ganz zu schweigen. GlobalXplorer führt nun alles in der internen Lösung zusammen. Das direkte Betrachten im Cockpit-internen GPS von Satellitenbildern oder Straßenkarten funktioniert dabei prächtig. Sämtliche Daten wie Flugplan, Flugvektoren oder die AI-Kollegen werden über dem Google-Bild angezeigt. Was auch der

Über Sydney aus der wundervollen Szenerie von Orbx hilft die Straßenkarte aus VirtualEarth ungemein, sich zu orientieren 39

Rezensent Anfangs für eine banale Spielerei hielt, entpuppt sich gleichwohl als durchaus praktikabel und in der Tat sinnvoll. Ganz ohne zusätzliche Karten käme der Sichtflugwillige Simmer unter Einsatz von GlobalXplorer damit erst einmal aus. Und täte gleichzeitig etwas gegen mangelnde Geografiekenntnisse. Ein ausführlicher Testflug untermauert den Nutzen der Kartendarstellung aus Google Earth im Flusi. Insbesondere mangelhaft kartographisch abgedeckte Landschaften laden zu neuen Erkenntnissen ein. So kann nach dem Start in der wundervollen Australien-Szenerie von ORBX gänzlich auf die online verfügbaren Navigationshilfen verzichtet werden. „Oh, das ist Canberra“…“Unter uns die ‚Killing Swamps’ – nichts wie weg hier!“. Auch über heimatlichen Gebieten gewinnt der Stubenpilot neue Sichtweisen dazu. Aerosofts fotoreale Germany-Reihe wäre sonst nur mühevoll mit

Über den Karten von Google Earth blendet AirMap GXP auch Flugdaten, Flugplan, Vektoren und gegebenenfalls noch AI-Verkehr ein. Melange. Und zieht sogar standhafte Dickblechpiloten in den Bann. Denn einerseits hat man zwar das FMC und ein Display vor sich, um die Position zu bestimmen. Andererseits können lange Flüge so oft so schnell langweilig werden. Da wird eine gewisse Abwechslung freudig begrüßt. Einige Knackpunkte existieren freilich, werden aber nicht von GXP verschuldet. Besonders Google Earth enttäuscht mit unaktuellen Bilddaten, die

Mit der Zusammenlegung von GPS und den Bildern aus Google Earth / Virtual Earth direkt in einem Cockpitinstrument beschreitet Apollo Software durchaus lockere, „spaßf liegerische“ Wege. Trotzdem gefällt das Tool insbesondere durch diesen Zusatzwert sehr. dem Atlas auf den Knien zugänglich. Merke: Vor allem in Zusammenarbeit mit abfotografierten Großflächenszenerien hat GlobalXplorer alle Trümpfe in der Hand. Zudem zeigt GXP, wie gut der Szeneriedesigner gearbeitet hat – oder wie schlampig er zugange war. Das enttäuscht zugegeben bei Add-ons, die aus den MS-Bordmitteln wie etwa Landklassen, Texturen und Autogen gebastelt wurden. Der Unterschied zur realen Welt ist doch zu gravierend. Sicher ist der Einsatz auf jeden Fall bei FlightXPress. Szeneriezusätze können jetzt noch besser kontrolliert werden! Natürlich – der Blick auf Luftbildaufnahmen in einem Instrument ist nicht sonderlich realistisch. Und sicherlich werden nüchterne Flusi-Fans das Paket weit von sich schieben. Nur: Es verbindet zwei süchtig machende Elemente zu einer packenden 40

darüber hinaus abseits von Metropolen nur geringfügig aufgelöst sind. Länder des ehemaligen Ostblocks und viele des südlichen Europas fallen durchs Auflösungsraster und bieten damit wenig stabile Grundlagen für eine Nutzung von GlobalXPlorer. Auch Microsoft Virtual Earth ist nicht in allen Ecken perfekt, zumal englische Bezeichnung für Städte und Landpunkte nerven. Doch dafür lässt sich die Umgebung auch im Straßenkartenstil einbinden – damit fällt die Navigation in fast allen Gebieten etwas leichter als beim Konkurrenten. Selbst auf technischer Seite gibt es nichts zu beanstanden. Die Darstellung der Karten und Satellitenoverlays geling angenehm flüssig, ein wenig Wartezeit gibt es einzig beim Hineinoder Herauszommen in den Kartenbereich. Auch der Wechsel zwischen nor-

maler Kartenansicht und etwa Google Earth dauert zuweilen ein wenig. In der Zusammenfassung erscheint AirMap GlobalXplorer als überaus runde Sache. Schon das klassische Instrument zur Kartenbetrachtung konnte begeistern und ist immer noch als realistische Option für VFR-Flieger erste Wahl. Mit der Zusammenlegung von GPS und den Bildern aus Google Earth / Virtual Earth direkt in einem Cockpitinstrument beschreitet Apollo Software durchaus lockere, „spaßfliegerische“ Wege. Trotzdem gefällt das Tool insbesondere durch diesen Zusatzwert sehr. Vor allem jenen Piloten, die gerne eine schnelle Runde auf Sicht drehen möchten, aber vor der vereinzelt umständlichen Navigation bisher Reißaus genommen haben, legt der Hersteller ein umfängliches Werkzeug in die Hände.

Sebastian Antrak

Apollo AirMap GlobalXplorer Pro & Contra:  Kartenbetrachtung elegant gelöst  Unterstützung von Google Earth / Virtual Earth nun intern  keinerlei Beeinträchtigung der FS-Performanz  Kartendarstellung auch im virtuellen Cockpit Entwickler: Apollo Software Kompatibilität: FS9, FSX Web: www.apollosoftware.com Preis: 29,95 €

06 Tools FS9 & FSX

Für Kameramänner und Planespotters DBS Studios Walk and Follow für FSX Als Autor für dieses Magazins muss ein Mensch viele Dinge tun. Eines der wichtigeren Elemente besteht darin, Screenshots zu machen. Seit dem FS2002 benutzte ich dazu ein liebgewordenes Tool namens Active Camera, welches einem erlaubte, frei im und um ein Flugzeug herumzuwandern und nach Lust und Laune zu fotografieren. Nur, für den FSX wollten die Hersteller nicht mehr. Auch vom Wettbewerber Walk and Follow von DBS Studios war lange nichts über ein Update für den neuen Flugsimulator zu hören. Dies brachte viele Screenshotartisten in arge Bedrängnis, waren doch trotz (oder wegen) der im FSX verfügbaren Kamerapositionen viele lieb gewonnene Möglichkeiten weg. Einen Flieger konnte man nicht mehr im Detail begutachten, Virtuelle Kabinen waren schlicht sinnlos geworden. Mit einem Wort: Mist.

Nach längerer Frustzeit kam schließlich die gute Nachricht: die russische Designerschmiede DBS Studios kündigte überraschend eine neue Version ihres Walk and Follow (W&F) . Hurra, alles wieder da, dachte man sich und bestellte im Tempo eines gehetzten FlightXPress-Redakteurs den Downloadkey. Hmm, na ja. Geduld sei eine Tugend. Die Russen nehmen den Kopierschutz ernst und haben dazu keine besonderen Server zur Verfügung, die ihnen hier helfen könnten. Daher muss

man nach der Installation zuerst mal eine vom Programm generierte Nummer per E-Mail an DB Studio schicken, die dann, in der Regel in weniger als 24 Stunden, die Aktivierungscodes zurücksenden. Dann funktioniert das Ganze. Die Tatsache jedoch, dass bereits die Aktivierung ein kleines Manual braucht, spricht für sich. Damit kommen wir zum eigentlichen Handbuch. Es ist auf Englisch, oder zumindest war das die Absicht. Wer jedoch versucht, aus dem Teil wirklich schlau zu werden, bricht mitunter hysterisch zusammen. Um Walk and Follow zu verwenden, muss man es in einem Menu, dass vom Flugsimulator aus via das AddonMenu aufgerufen wird, einschalten. Ebenfalls hier kann man die Settings, also die Einstellungen vornehmen, vor allem auch, wie Maus und Tastatur zu bedienen sind. Ist W&F eingeschaltet, kann man nun mit Maus und Tastatur in den verschiedenen Modi herumexperimentieren. Der Follow Mode kommt vor allem im Virtuellen Cockpit und der Kabine zum Zug, mit ihm erhält man die Bewegungsfreiheit wieder zurück, die man mit den Kamera-Tools für FS2004 schon kannte, wenn man auch etwas üben muss. Damit kann man bereits wieder voll in den Kabinen und Virtuellen Cockpits herummarschieren. Ebenso kann man, hat man eine Position gefunden, die man noch mal benutzen möchte, diese permanent als neue Kameraposition in der Aircraft.cfg des betreffenden Fliegers speichern. Im Free Walk Mode hingegen bewegt man sich völlig unabhängig vom Flugzeug, kann an irgend einer x-beliebigen Position eine Kamera aufgestellt werden, oder aber man kann schlicht auf dem Flughafen oder auch sonst wo

herumgehen. Abgespeicherte Kamerapositionen des Free Walk Mode kann man anschließend von einem weiteren Untermenu direkt aufrufen, völlig egal wo der Flieger in diesem Moment steht. Kleiner Wermutstropfen: Um den Kopf bewegungstracker Track IR zu verwenden, muss man das Kameraprogramm ausschalten, was allerdings einfach geht.

Walk and Follow ist ein sehr nützliches Tool, welches dem experimentierfreudigen Screenshot Guru völlig neue Welten eröffnet. Die Einarbeitung braucht Geduld, doch DBS Studios leisten per E-Mail guten Support. Wirklich verstehen wird man das Tool nur dann, wenn man es intensiv benutzt. Urs Wildermuth

DBS Walk and Follow Pro & Contra:  flexibles Tool, sehr viele Möglichkeiten.  keinen Einfluss auf Framerate.  guter Support. − kein Track IR Support − Handbuch schwer verständlich Hersteller: DBS Studios Kompatibilität: FS9 oder FSX Web: http://www.dbsim.com Preis: FS-X Version: 20,99€ FS9- und FSX-Versionen zusammen: 29,95€

06 FXP Titelthema

ATC im Microsoft Flight Simulator

Das ewige Leiden Beginnen möchte ich diesen Artikel mit einem Zitat von Andrew Herd aus dem Jahre 2001, als er einen ersten Blick auf den Microsoft Flight Simulator 2002 werfen durfte. Bekanntlich nahm mit dieser Version die interne Flugsicherung (Air Traffic Control, ATC) von Flight Simulator ihren Betrieb auf, und Andrew Herd – als einer der erfahrensten Rezensenten bei Flightsim.com schrieb dort:

dafür Michael Sagner mit seinem Tool AIsmooth, das ich im weiteren Verlauf dieses Artikels näher beschreiben werde. Warum haben es die Entwickler über einen Zyklus von drei Versionen versäumt, nachzubessern? In ihren Blogs haben es die Program Manager angedeutet: das aktuelle System ist zu komplex und zu starr, um es wirklich verbessern zu können. Im FSX die gleiche ATC-Engine wie im 2004er vorzu-

Im großen und ganzen ist die Flugsicherung von sinnvollem Realismus geprägt, hat aber auch ihre Grenzen – Sie müssen den ganzen Flug über die zuvor per Flugplan festgelegte Höhe einhalten; auch eine alternative Bahn kann nicht requested werden. Wir können uns also auf Add-ons von Drittanbietern freuen, die sich der Sache annehmen werden. Sieben Jahre später – im Computerzeitalter eine sehr lange Zeit – sitzen wir vor der mittlerweile zehnten Version des Microsoft Flight Simulators und stellen fest, dass dessen Entwickler sieben Jahre wenig getan haben, elementarste Dinge in die ATC-Funktion zu integrieren. Die bereits 2001 vermissten Funktionen wurden zwar implementiert, Wegpunkte können nach wie vor nicht übersprungen werden, anfliegender AI-Traffic wird nicht entsprechend dem aktuellen Verkehrsaufkommen gestaffelt und, und, und – die Liste der Mängel könnte Seiten füllen, ohne zu sehr in den Bereich der Korinthenkackerei zu fallen. Ich kann mir nicht helfen, aber ATC im FS gegenüber verspüre ich ein ähnlich gutes Gefühl, wie wenn ich mich von einem Neunjährigen in eine Parklücke zwischen einem 7er BWM und einem SLK Cabrio lotsen lasse. Dabei führten in der Vergangenheit findige Entwickler immer wieder vor, dass es sehr wohl möglich ist, den eingebauten AI-Traffic in seinem Verhalten zu beeinflussen – bestes Beispiel 42

finden, gehörte für mich jedenfalls zu einer der ganz großen Enttäuschungen. Unverständlich ist mir zudem die Geheimnistuerei, was das ATC-SDK bzw. dessen Veröffentlichung angeht, denn seit Erscheinen des Microsoft Flight Simulator 2002 sitzen die Entwickler darauf wie eine Glucke auf ihrem Ei. Ein Software Development Kit (SDK) – eine vom Entwickler verfasste „Offenlegung“ der internen Funktionsweise bestimmter Programmkomponenten – hätte es Entwicklern von Add-onSoftware sehr viel einfacher gemacht, die Defizite der ATC-Engine auszumerzen. In anderen Bereichen wurden solche SDKs recht bereitwillig freigegeben, wenn auch mit erheblicher Ver-

zögerung. Beim FSX schien es gar so, als habe man endlich dazugelernt und die Bedeutung der Add-on-Entwickler begriffen, denn die SDKs erschienen fast zeitgleich mit dem Produkt. Der anfängliche Jubel über diese „großzügige“ Geste aus dem Hause ACES Game Studios verstummte aber auch bald als sich herausstellte, das Teile dessen unvollständig oder gar fehlerhaft sind. Ein ATC-SDK vermisst man allerdings bis heute noch, und es bleibt demnach nur der Weg über oft mühsame Umwege, bei denen an den eigentlichen Statuten vorbei programmiert werden muss, da sie in diesem Fall ganz einfach unbekannt sind. Für diejenigen, die auf eine extern initiierte Verbesserung der Microsofteigenen Flugsicherung hoffen, geht demnach das Licht aus: die vielen Macken und Unzulänglichkeiten werden uns wohl erhalten bleiben, bis sich entweder jemand erbarmt und das SDK freigibt, oder aber die Game Studios selber Hand anlegen und für den Microsoft Flight Simulator XI diesen (und hoffentlich so manchen anderen) Teil des Programmcodes noch einmal ausführlich überarbeiten. Bis dahin bleiben vorerst nur diverse Helferlein und Alternativen, von denen nichts so recht optimal erscheint – aber als Flusianer ist man es inzwischen gewohnt, Kompromisse einzugehen.

Nick „MeatWater“ Schreger

06 FXP Titelthema

ATC im Microsoft Flight Simulator

Helferlein statt Alternativen Nicht jeder User wird gewillt sein, die im folgenden angesprochenen Schritte zu befolgen. Besonders Anfänger und Gelegenheitspiloten, die unter einem realen Leben neben dem Hobby Flugsimulation und womöglich auch noch unter einer funktionierenden Ehe mit Kindern leiden, werden sich wohl nur mit den elementaren Schritten zur Verbesserung der hauseigenen Microsoft-Flugsicherung auseinandersetzen. Das „Grundpaket“ besteht aus ein paar Freeware-Programmen, die nach der Installation wenig Interaktion von Seiten des Users verlangen – also ideal für den schnellen Feierabendflug. Komplexere und leistungsfähigere Alternative für die ATC-Experten werden in Anschluss vorgestellt. Editvoicepack Die meisten User schützen ihre hochgezüchtete Flugsimulator-Installation mit einem Festplatten-Image, damit im Falle eines Falles nicht alles mühselig neu installiert, gepatcht und konfiguriert werden muss. Alleine der ungeheure Arbeitsaufwand der entsteht, wenn Szenerien in Einklang mit globalen Erweiterungen vom Formate eines „Ultimate Terrain Europe“ und diverser Patches gebracht werden sollen, empfiehlt es, diese Methode in Erwägung zu ziehen. Im Idealfall hat man ein funktionierendes Betriebssystem und einen funktionierenden Flugsimulator, und fertigt von beidem (!) zeitgleich ein Image an. Hierzu kann man die sehr gute Freeware Acronis True Image benutzen, doch ich will nicht zu weit abschweifen. Was ich mit dem Umweg über die Festplattensicherung sagen wollte: viele User werden sich gar nicht mehr daran erinnern, wie die Hauseigene Microsoft-Flugsicherung klang, unmittelbar nachdem

der Flight Simulator jungfräulich installiert war: die Flugsicherung kannte gerade mal eine Handvoll Namen fiktiver Fluggesellschaften und sprach mit einer Geschwindigkeit, dass ein Viertklässler mitschreiben gekonnt hätte. Editvoicepack von Lars Møllebjerg ist in vielerlei Hinsicht ein unverzichtbares Tool. Einfach erklärt „lehrt“ es die Microsoftschen Controller hunderte Callsigns gängiger und auch seltener Airlines, indem es geschickt Fragmente vorhandener Audio-Samples zusammenfügt, woraus dann eben diese neuen Samples entstehen. Sollten Sie jetzt neugierig geworden sein und sich auf die Suche nach den einzelnen Sprachsamples begeben wollen – Sie werden sie nicht finden, denn sie stecken alle in einer einzigen, komprimierten Datei mit der Endung *.gvp . Zusätzlich kann das Tool auch die Phraseologie des Sprechfunks verändern und somit lokaltypischen Kriterien anpassen – in Europa funkt es sich anders als beispielsweise in den USA. Zu guter letzt bietet das Programm die Option, die Geschwindigkeit, mit der die Funksprüche gesprochen werden, zu erhöhen. Diese klingen dann nicht mehr nach Tavor (ein heftiges

Tranquilium), da die Sprechstimmen ein natürlich flottes Tempo bekommen, an das man sich schnell gewöhnt. Wichtig ist diese Beschleunigung bei Verwendung hoher AI-Verkehrsdichte in Ballungszentren, da mit der langsamen Variante nicht genügend Flugzeuge abgefertigt werden können – es kommt zu fürchterlichen Staus auf den Rollwegen und schlussendlich zu einem totalen Kollaps des AI-Traffic, da auch anfliegende Maschinen nicht rechtzeitig versorgt werden. Erledigt wird dies mit wenigen Mausklicks – die Bedienung des Programmes ist auch für ungeübte User mit Schulenglisch leicht zu bewältigen, und eine automatische Update-Funktion hält das System auf dem Laufenden. In der Regel sollte es aber auch genügen, die *.gvp Datei ein einziges Mal auf aktuellen Stand zu bringen, danach muss Editvoicepack nicht mehr gestartet werden. Da das Programm sowohl in einer Version für den FS 2004 als auch FSX vorliegt, können Piloten aus beiden Lagern davon profitieren, und im Gegensatz zur FS9-Version wird an der Editvoicepack-Ausgabe für den FSX weiter gearbeitet – es ist also mit weiteren Neuerungen zu rechnen, wobei

06 FXP Titelthema

sich die Entwicklungsarbeit momentan noch auf die Ausbesserung von Fehlern konzentriert. AIsmooth Je nach installiertem AI-Traffic und dessen Dichte kann es nicht nur auf größeren Flughäfen dazu kommen, dass die Microsoft-Flugsicherung auch mit einer oben beschriebenen Beschleunigung im Sprachfluss nicht mit den vielen an- und abfliegenden Flugzeugen zurechtkommt. In der Realität herrscht – zum Glück – sehr viel mehr Ordnung und System in diesen Abläufen: Flugzeugen werden so genannte „Slots“ zugewiesen, Zeitfenster, die manchmal auf nur fünf Minuten begrenzt sind und innerhalb derer eine Maschine starten oder landen darf. Wird die Einhaltung dieses Zeitfensters verpasst, ist Wartezeit angesagt, denn schon will das nächste Flugzeug das ihm zugewiesene Zeitfenster nutzen. Was im Microsoft Flight Simulator zu chaotischem Rollverhalten auf den Taxiways führt, hängt damit zusam-

men, dass es im Simulator eben keine solchen Slots gibt und jedes Flugzeug eine Rollfreigabe erhält, ganz gleich, wie viele sich bereits auf den umliegenden Rollwegen stauen. Was am Boden aufgrund des fehlenden SDK nicht angegangen werden 44

kann, wird unter Zuhilfenahme eines kleinen, aber feinen Tools, wenigstens in der Luft halbwegs geregelt. AIsmooth von Michael Sagner, derzeit in der Version 1.20, ist ein typisches „Fire-and Forget“ Tool: starten Sie das Programm nach (!) dem Flight Simulator, es minimiert sich automatisch in die Taskleiste von Windows – mehr muss man zunächst einmal nicht tun. Das Programm analysiert im Hintergrund den fliegenden Verkehr innerhalb der gesamten Umgebung und sorgt dafür, dass sich AIFlugzeuge nicht zu nahe kommen und einen Abstand einhalten, der es Flugsicherung und Flugzeug erlaubt, seinen Anflug durchzuführen und die Bahn zu verlassen, bevor ein weiterer Kollege zur Landung ansetzt. Das Tool sorgt ebenfalls dafür, dass Sie bei Ihren Anflügen in Zukunft von kamikazeartig fliegenden AI-Maschinen verschont bleiben – den Rückspiegel im Cockpit können Sie also getrost abbauen. Natürlich gibt es auch hier diverse Einstellungsmöglichkeiten; sie im Einzelnen zu erläutern würde den hier zur Verfügung stehenden Platz sprengen – übernehmen Sie einfach mal die auf der Abbildung gezeigten Werte – mit ihnen erziele ich ein sehr zufrieden stellendes Ergebnis.

Trotz AIsmooth wird es allerdings bei hohem Verkehrsaufkommen immer wieder mal dazu kommen, dass ein AI-Flugzeug durchstarten muss – wenigstens der User bleibt davon verschont, und das ist doch schon was. FSUIPC Einige werden sich jetzt fragen, was FSUIPC – ein immens wichtiges Schnittstellenprogramm von Peter Dowson – mit der Regelung des AITraffic zu tun haben soll. Es kann zwar (fast) alles im Flight Simulator irgendwie beeinflussen, aber AI-Traffic? Es kann, und das seit Version 3.75 für FS9 – allerdings auf eine, sagen wir mal, sehr pragmatische Art und Weise, und es bedient dabei zusätzlich einen Bereich, in dem AIsmooth keinerlei Handhabe hat – den Bodenverkehr. Die meisten unter Ihnen dürften inzwischen wissen, dass mittels einer registrierten Version von FSUIPC eine sehr komfortable Belegung von Achsen und Buttons angeschlossener Steuergeräte getätigt werden kann. Hierzu drückt man zum Beispiel zunächst einen Button, den man mit einer Funktion belegen möchte, und wählt daraufhin über ein Drop-Down-Menü die gewünschte Funktion. Dieses Drop-Down-Menü

06 Tools FS9 & FSX

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Screenshot without any enhancement or image sharpening

wurde nun um einen weiteren, sehr nützlichen Befehl erweitert: den „Traffic Zapper“. Wenn sich der User nun in einem bestimmten Winkel und einer – über die fsuipc.ini Datei im MODULES Verzeichnis des Flight Simulator – definierbaren Entfernung hinter einem AI-Flugzeug befindet und den mit der „Traffic-Zapper“ Funktion belegten Button drückt, löst sich das eben noch im Weg stehende (oder zu langsam vor einem fliegende) Flugzeug mit einem netten Knall in Luft auf. Zugegeben, die Methode ist brachial, aber wenn sie mal wieder als 12. vor der Startbahn stehen und somit noch etwa 20 Minuten Wartezeit entgegensehen oder sich im Endanflug befinden und zu Ihrer großen Freude ein AIFlugzeug noch immer nach seiner Landung die Startbahn auf der Suche nach dem nächsten Exit entlang kriecht, werden sie diese „Holzhammermethode“ lieben! Seit Version 3.8 für den Flight Simulator 2004 ist es nun möglich, die Werte frei zu definieren, die den Wirkungsradius am Boden und in der Luft festlegen. Sie finden diese Einstellungsmöglichkeit allerdings nicht innerhalb der normalen FSUIPC-Programmoberfläche, sondern innerhalb der Datei fsuipc.ini im Verzeichnis MODULES. Die hierfür relevanten Werte sind unter der Sektion [GENERAL] nachträglich einzutragen (sofern sie nicht bereits vorhanden sind): ZapAirRange=2.5 ZapGroundRange=0.8

Mit diesen Werten bin ich persönlich sehr zufrieden, denn sie ermöglichen mir im Anflug bereits „prophylaktisch“ eine Säuberung des Endanfluges, da ich damit auf eine Entfernung von 2,5nm alles, was eventuell vor mir fliegt oder aus irgendeinem Grund die Bahn nicht schnell genug räumen kann, entfernen kann. Der Parameter „ZapGroundRange“ definiert die Entfernung, auf die ich am Boden für Platz 46

06 FXP Titelthema

sorgen kann – 800 Fuß haben sich als geeigneter Wert erwiesen. Und nein, Sie Scherzkeks: online funktioniert dies nicht. Lemmings FS Wer kennt sie nicht, die niedlichen kleinen Zwerge, dumm wie Brot. Wieder und wieder stürzen Sie in einen Abgrund, ganz egal ob vor ihnen bereits hunderte Kollegen das gleiche Schicksal ereilt hat! Im Flight Simulator fühle ich mich manchmal an diese kleinen Kerlchen erinnert, nämlich immer dann, wenn ich an Flughäfen im Gebirge die Anflüge der AI-Flugzeuge beobachte, die ungeachtet des Terrains mitten durch Berge verlaufen. Was den AI-Lemming nicht juckt, stört uns menschliche Mitflieger umso mehr, und es ist einfach nur ärgerlich dass die Microsoft Flugsicherung ihr eigenes Terrain nicht zu kennen scheint. Dies erschwert Anflüge nicht nur, es macht sie vielerorts sogar unmöglich, will man den dubiosen Anweisungen der Flugsicherung Folge leisten. Geht

es in einigen Fällen noch relativ glimpflich aus – so zum Beispiel bei Anflügen auf Genf auf die Bahn 05, bei denen man haarscharf an hohem Terrain vorbeigelotst wird, ist ein vernünftiger Anflug auf Innsbruck nicht zu tätigen, da die notwendigen Verfahren der eingebauten Flugsicherung unbekannt sind. Doch auch hier gibt es Abhilfe, wenn auch nur für eine begrenzte Anzahl von Flughäfen weltweit: die Datei lowi_app_jv.zip (FS2004) bzw. lowi_afx.zip (FSX) auf dem Fileserver von Avsim inkludiert die notwendigen Anflugverfahren in den Flight Simulator, so dass die Flugsicherung nun sowohl Ihnen als User als auch dem AITraffic ein vernünftiges Vectoring bieten kann. Ähnliche Downloads gibt es für weitere Airports, die meisten sind (noch) für den FS2004 erhältlich. Angesichts der bekannten Defizite der Hauseigenen Flugsicherung stellt sich die Frage nach Alternativen – und die gibt es zum Glück.

Nick „MeatWater“ Schreger

Online-Netzwerke Die wohl beste Alternative wäre (ja, Konjunktiv) ein Umstieg auf die OnlineFliegerei – Vertreter der beiden großen Netzwerke Ivao und Vatsim locken mit realen Controllern aus Fleisch und Blut, die Kommunikation läuft meist über Sprache mittels der Software Teamspeak, geflogen wird nach aktuellen Karten und unter Berücksichtigung realer Prozeduren – soweit alles schön und gut. Leider ist auch in absehbarer Zeit nicht mit einer flächendeckenden Versorgung zu rechnen, weswegen man als Pilot immer davon abhängig ist, wo gerade ein Controller seinen Dienst verrichtet und wie lange er noch auf seinem Posten bleiben wird. Eventuelle Lücken werden dadurch gefüllt, dass ein Controller auch mal einen anderen Sektor mit übernimmt – was ja nun auch nicht gerade der Realität entspricht. Dennoch bietet die Onlinefliegerei - wenn man an einen Fähigen Controller gerät – den höchsten Grad an Realismus, zumindest auf ATC-Ebene. Ein großer Nachteil besteht allerdings in der gähnenden Leere im Luftraum und vor allem auf Flughäfen im Vergleich zu einem normalen Traffic-Environment, wie wir es unter Verwendung eines der zahlreichen AI-Traffic Pakete erleben, denn bei einem Onlineflug ist die Anzeige von zusätzlichem AI-Traffic nicht möglich. Da kann es dann schon mal passieren, dass man zu dritt auf einem Mega-Hub wie Frankfurt steht – kein schöner Anblick. Die Lösung liegt meiner Meinung nach in der goldenen Mitte.

06 FXP Titelthema

ATC im Microsoft Flight Simulator

Externe ATC-Tools Eine möglichst realistische Flugsicherung unter Verwendung von AI-Traffic und ohne davon abhängig zu sein, wo gerade mal wieder ein Controller seinen Dienst verrichtet – das ist für mich nach wie vor die beste Lösung, und sie datiert zurück in die 90er Jahre in die Zeit des Microsoft Flight Simulator 5 mit seinen Adventures, einer Funktion von der sich Microsoft mit Erscheinen des Flight Simulator 2004 trennte, um diesen Fehler mit dem FSX und seinen Missionen zumindest etwas wieder gut zu machen. Die „damaligen“ Adventures basierten auf Scripts, die aufgrund eines zuvor festgelegten Flugplanes erstellt wurden und die dann dafür sorgten, dass der User an bestimmten Stellen und unter Berücksichtigung bestimmter Kriterien hörbare Fluglotsenanweisungen bekam, die aus einem Pool von Sprachsamples zusammengesetzt wurden. Später ging man bei BAO, dem damaligen Entwickler von Flight Simulator, einen Schritt weiter und veröffentlichte ein Paket mit einer Reihe vorgefertigter Anflüge, bei denen der User seinen Flug bereits in der Luft begann und dann einen bestimmten Anflug mit Unterstützung der Flugsicherung fliegen musste, wobei er sich an beigelegtem gedruckten Kartenmaterial orientierte. Die Sprachausgabe klang dabei sehr echt, denn zum einen wurde sie von echten Con-

trollern aufgenommen und mit sehr stimmigen Effekten versehen, zum anderen wurden die einzelnen Sätze aber nicht aus einer Vielzahl einzelner Samples zusammengesetzt. Dieses war möglich, da sich der User nicht frei bewegen durfte, sondern eben einer festgelegten Route folgen musste. Damit erinnert das Konzept noch am ehesten an die heutigen Missionen im Flight Simulator X. Heute dominieren zwei ATC-Tools den Markt, von denen eines sogar ein alter Bekannter aus Zeiten des Flight Simulator 2000 ist. Pro Flight Emulator Die Meldung über eine Neuauflage des Tools Pro Flight 2000 war für mich eine der großen Sensationen der vergangenen zwei Flugsimulator-Jahre. Unzählige Stunden respektive Flüge hatte ich mit diesem Tool absolviert, dessen Platz auf der Festplatte einen ähnlichen Status hatte, wie es heute die Treiber des TrackIR haben. Es passiert selten, dass ich ein Add-on kaufe, ohne auch nur eine einzige Userstimme abzuwarten, es war mir regelrecht egal, so gut hatte ich das Tool in Erinnerung. Ein wenig stutzig machte mich der Namenszusatz „Emulator“, und dass die Neuauflage von Dave March, dem Schöpfer des Flight Deck Companion kam. Ein Besuch seiner Website brachte Licht ins Dunkel: Dave war es gelungen, die ursprünglichen Macher von Pro Flight 2000 dazu zu bewegen, den Oldie an ihn zu lizenzieren. Dave March strickte daraufhin ein Programm, das als Schnittstelle zwischen Pro Flight 2000 und dem Flight Simulator 2004/X wirkt, denn ohne diese Schnittstelle war es nicht mehr möglich, Pro Flight 2000 im FS2004 zu nutzen. Dieses Programm ist der besagte „Pro Flight 2000 Emulator“.

Anfangs richtete sich sein Tool noch an die Besitzer des alten Pro Flight 2000 – hunderte Käufer der ersten Stunde werden wie ich in alten Kisten gewühlt haben, um die beinahe antike CD wiederzufinden. Die Installation hatte zu Anfang noch ihre Tücken, und auch die Software selbst barg noch den einen oder anderen Bug – über den ich gerne hinweg sah. Inzwischen ist man bei Version 1.9.4 angelangt, und in der Zwischenzeit hat sich einiges getan – Dave March hat in alter Manier dem Userfeedback aufmerksam gelauscht und zahlreiche Anregungen umgesetzt. Was genau bietet der Pro Flight Emulator, von dem es seit Oktober vergangenen Jahres eine Boxed Version im Vertrieb von Aerosoft gibt? Der Pro Flight Emulator ist ein Programm, das im Hintergrund des Flight Simulator läuft und über die allgegenwärtige Schnittstelle FSUIPC mit diesem kommuniziert. Die akustischen Anweisungen an den User (also die ATC-Meldungen) bedienen sich aus einer eigenen Datenbank an Sprachsamples, die zwar insofern innovativ sind, als dass – je nach Region - verschiedene Sprecher mit anderem Akzent zu hören sind, qualitativ aber weit hinter denen des Microsoft-ATC liegen, was damit begründet ist, dass hier – wie auch bei Radar Contact, auf das ich später zu sprechen kommen werde – bereits bei der Aufnahme ein großer Fehler gemacht wurde, der auch in vielen anderen Computerspielen dafür sorgt, dass die Sprachausgabe nicht flüssig und natürlich wirkt – lesen Sie mehr darüber im Kasten „Sprachpuzzle“. Die Kommunikation zwischen Pilot und Flugsicherung geschieht über Tastaturkommandos, von denen es zwar nicht viele gibt – ihre Bedeutung ist jedoch von Flugphase zu Flugphase unterschiedlich, weswegen man stets einen Ausdruck der entsprechenden 47

Stelle aus dem 52-seitigen Handbuch im PDF-Format zur Hand haben sollte. Es werden hauptsächlich die Tasten 10 verwendet, die, während Pro Flight Emulator im Hintergrund läuft, für den Flight Simulator deaktiviert sind, um eine zusätzliche Interaktion mit MS-ATC zu unterbinden. Ein ebenfalls großer Vorteil von Pro Flight Emulator im Vergleich zum MSATC besteht darin, dass nun endlich verschiedene Transition Altitudes aktiv sind. Im Optionsmenü lassen sich diese für viele Regionen frei definieren. Die Optionsvielfalt ist jedenfalls in jeder Hinsicht sehr viel versprechend, wird aber in der Praxis leicht zum Stolperstein. Vor der Benutzung empfiehlt es sich demnach unbedingt, das Handbuch zu lesen, sonst ist Frustration vorprogrammiert! Wie läuft also ein Flug mit Pro Flight Emulator ab? Zunächst erstellen Sie einen Flugplan, wobei laut Handbuch auch exAnzeige:

06 FXP Titelthema

terne Programme dafür eingesetzt werden können. Leider musste ich die Erfahrung machen, dass PFE mit Flightsim Commander X erstellte Flugpläne zwar in das Pro Flight 2000 Format umwandelt, diese dort dann aber nicht kompiliert werden können – und an diesem Schritt kommt man leider nicht vorbei. Erstellte Flugpläne werden über den Pro Flight Emulator in ein Flugplanformat des FS2000 umgewandelt, damit Pro Flight 2000 – das ja für jene Version des Flight Simulator programmiert wurde – damit überhaupt etwas anfangen kann. Nach der Konvertierung wird das gute, alte Pro Flight 2000 gestartet, bei dessen Anblick ich noch immer jedes Mal in Nostalgie verfalle. Dort gilt es zunächst, ein paar wichtige Einstellungen anzupassen, da sonst der Flugplan entweder gar nicht verarbeitet werden kann – was einem wenigstens gleich auffällt. Schlimmer ist es, wenn sich bei der Erstellung des Fluges Fehler in den Flugplan einschleichen, der an das ATC-Modul gesendet wird, denn dann passiert es zum Beispiel, dass ATC Sie selbst bei Erreichen des letzten Wegpunktes noch immer auf Reiseflughöhe wissen will. Das Handbuch erklärt die notwendigen Schritte zwar in verständlicher Form, trotzdem war es auf meinen Testflügen leider eher die Regel, dass irgendetwas zunächst nicht stimmte. So weigerte sich Pro Flight 2000 in fast der Hälfte aller Fälle schlicht und einfach, den Flugplan zu kompilieren. Ebenfalls für Verwirrung sorgt die Notwendigkeit, jeweils ein VOR zusätzlich als Start- und Endwegpunkt zu definieren. Das erste sollte am Ende der SID (Standard Instrument Departure) liegen, der Endpunkt stellt den final approach fix dar. Doch damit nicht genug: damit der Sinkflug sauber gelingt, müssen Sie vorab in Pro Flight 2000 den einzelnen Wegpunkten feste Höhenvorgaben zuweisen – dieser

Schritt gilt besonders für den final approach fix, denn wenn Sie dies versäumen, lässt die Flugsicherung Sie entweder gar nicht oder erst viel zu spät runter. In Pro Flight Emulator können Sie für jeden Flughafen und dessen Bahnen die Namen von SIDs abspeichern, die Sie am häufigsten verwenden. Das hat den Vorteil – und darin ist Pro Flight Emulator innovativ – dass die Flugsicherung Ihnen bei der Freigabe bereits die SID nennt. Ob Sie diese dann aber auch tatsächlich korrekt abliegen, wird nicht überprüft. Vielmehr meldet sich die Flugsicherung erst wieder, wenn Sie eine bestimmte Flughöhe erreicht haben, die Sie zuvor abgespeichert haben. Eine Interaktion mit AI-Traffic findet beschränkt statt, so bekommen Sie zum Beispiel erst dann die Erlaubnis auf die Bahn zu rollen, wenn diese Frei ist und sich kein weiteres Flugzeug im Anflug befindet. Je nach Lage der Taxiways vertut sich der Controller da aber auch mal und glaubt, die Bahn sei blockiert, obwohl dort bereits wieder Gras durch den Asphalt sprießt. Nach Abfliegen der SID und Erreichen der festgelegten „Übernahme-

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Gewinnspiel Wir bringen Sie in den 737NG Simulator Jeder Abonnent hat eine Chance! An diesem Gewinnspielt nimmt jeder Aboleser der FlightXPress teil. Abos können Sie zu jederzeit auf unserer Website sowie auf Seite 98 dieser Ausgabe bestellen, dies bereits ab 14,99 € für 3 Ausgaben. Die Gewinner werden persönlich benachrichtigt. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Sie haben sich schon immer gewünscht, am Steuer eines Verkehrsflugzeugs zu sitzen? Wir haben DIE Lösung für Sie: Die Tür zum Cockpit schließt sich leise hinter Ihnen und Sie nehmen Platz, links, am „Captain Seat“. Sie werden der Flugkapitän des bevorstehenden Flugs sein. Wir lassen Sie dabei natürlich nicht alleine. Der Instruktor begleitet Sie vom Platz des Copiloten, er erklärt die Instrumente Schritt für Schritt. Auf Wunsch unterstützt er Sie vom “Battery On“ am Ausgangsflughafen bis zum “On the Blocks“ an der Zieldestination. Alle Flugbewegungen werden auf der “Instructor Station“ aufgezeichnet, auf Wunsch ausgewertet und ausgedruckt. Im Anschluss erhalten Sie eine Urkunde mit Ihrem Foto als zertifizierter „Simulator-Pilot“.

Mehr Informationen finden Sie auf der Website www.fly737.com

Online-Events – Juni 2008 Montag

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO)

16.

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO)

23.

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO)

Dienstag

Mittwoch

German Onlineday (IVAO) EDDK-LSZH (VATSIM) VFR (VATSIM)

FIR WIEN (VATSIM) EDDM (VATSIM)

10.

11.

German Onlineday (IVAO) EDDK-LSZH (VATSIM) VFR (VATSIM)

FIR WIEN (VATSIM) EDDM (VATSIM)

17.

FIR WIEN (VATSIM) EDDM (VATSIM)

24.

12.

EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM)

26.

25.

German Onlineday (IVAO) EDDK-LSZH (VATSIM) VFR (VATSIM)

EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM)

19.

18.

German Onlineday (IVAO) EDDK-LSZH (VATSIM) VFR (VATSIM)

Donnerstag

FIR WIEN (VATSIM) EDDM (VATSIM)

EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM)

Freitag

EDDF (VATSIM) Euro 08 (VATSIM)

13.

EDDF (VATSIM)

20.

EDDF (VATSIM)

27.

EDDV - EHAM Cityshuttle (VATSIM) EDDF (VATSIM)

Samstag

Sonntag

14.

15.

21.

22.

28.

29.

Holiday Fly Inn EDDS (IVAO) DUS ON HOLD: Episode II Fuel Wasting (VATSIM) Egypt Online Day (IVAO)

Egypt Online Day (IVAO)

Mega VA Event (IVAO) 60 Jahre Luftbrücke (VATSIM)

30.

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO)

6 Ausgaben

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höhe“ werden Sie erneut kontaktiert und schrittweise entweder bis auf Reiseflughöhe gebracht, oder aber durch ein Step-Climbing, sofern Sie dieses über die Vergabe bestimmter Flughöhen für bestimmte Wegpunkte festlegten. Unterwegs gibt es endlich zahlreiche Freiheiten, die man als MS-ATC gepeinigter lange Zeit vermisst hat: erbitten Sie Freigaben auf eine andere Höhe, Vektoren und lassen Sie sich Ihre gegenwärtige Position bestätigen. Zum Abfliegen einer besonderen STAR (Standard Arrival Route) können Sie mit einer einfachen Anfrage die Flugsicherung so lange zum Schweigen bringen, bis Sie die Anflugkontrolle um ein „cleared to final“ bitten. Dass das Produkt im Gegensatz zum Konkurrenten besonders auch für VFR-Flüge geeignet sein soll, mag für die USA zustimmen; hier in Europa laufen die Dinge dann aber doch ganz anders, was aber nicht heißen soll, dass VFR-Flüge mit Pro Flight Emulator nicht möglich sind: im Gegenteil, FSS, Unicom und Multicom sind vertreten – es läuft eben nur alles in englischer Sprache ab. Unterm Strich bin ich von Pro Flight Emulator dann aber doch ein bisschen

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enttäuscht; vielleicht gerade weil ich anfänglich sehr begeistert war, einen „alten Bekannten“ wiedergefunden zu haben. Beide Langstreckenversuche scheiterten, weil sich im Hintergrund Pro Flight Emulator irgendwann selbst beendete (der FS lief normal weiter), und zahlreiche Versuche, Flugpläne zu kompilieren, endeten in Frustration – die Vorbereitungen sind einfach viel zu kompliziert gehalten. Das ist sehr schade, denn an Ideen und einem sehr guten Ansatz fehlt es keineswegs – besonders der regionale Sprechfunk ist eine tolle Sache, und bei Dave weiß man, dass er eigentlich nie schläft und immer weiter tüfteln wird. Pro Flight Emulator gibt es wie gesagt als Box von Aerosoft zum Preis von 39,99€ respektive 37,95€ für den Download – ein stolzer, aber gerechter Preis, denn es steckt sehr viel Arbeit darin und ein beständiger Support dahinter. Radar Contact 4 Als zweites Pferd im Rennen konnte sich Radar Contact zumindest früher bei mir keiner großen Beliebtheit erfreuen, denn die Sprachausgabe fand ich zum fürchten. Zudem störte es

mich gewaltig, dass man zum Fliegen ständig ein Textfenster mit schwarzem Hintergrund geöffnet halten musste, was einen wiederum dazu zwang, den Flight Simulator im Fenstermodus zu betreiben. Die Version 3 war aber auch die letzte mir bekannte, bis ich vor einigen Monaten von John Dekker, einem der Entwickler, dazu eingeladen wurde, mir die aktuelle Version 4 einmal näher anzusehen. Das Manual sollte ich mir vorab schon einmal herunterladen, um einen kleinen Überblick über den Funktionsumfang zu bekommen. Es erschlug mich förmlich mit seinen – Achtung – 290 (in Worten: zweihundertneunzig) Seiten. Auf den zweiten Blick sah ich dann, dass die Seiten 137290 mit Tutorial-Flügen gefüllt waren, die wirklich bis ins kleinste Detail die Bedienung und die einzelnen Funktionen erläuterten. Der erste Schreck war damit schon einmal vorüber. Ein Nachteil von Radar Contact war und ist noch immer die Tatsache, dass das Add-on ausschließlich im Direktvertrieb aus den USA erhältlich ist, und das wahlweise als Download mit satten 650MB oder CD, die per Schneckenpost versandt wird. Die Beschaffung gestaltet sich somit weitaus schwieriger, als im Falle von Pro Flight Emulator. Die Installation ist auch ohne Internetzugang möglich, auf dem Zielrechner wird ein Code generiert, der dann per Email zurück an die Entwickler geht. Hat man die Software legal erworben, folgt daraufhin binnen weniger Stunden ein Key, mit dessen Eingabe die Installation abgeschlossen wird. Die Benutzeroberfläche versprüht den Charme einer Eingabemaske beim Veterinär – und wirkt auf den ersten Blick fast schon zu simpel, zumindest so lange man nicht die Buttons entdeckt hat, hinter denen sich weitere Optionsbildschirme verbergen. In der Praxis benötigt man bei Radar Contact 4 allerdings nur 3 davon: „FS2004 Flight Plan“, „Controller Info“ und „General“, da die anderen eher zur Festlegung 53

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von Grundeinstellungen verwendet werden. Wie bei Pro Flight Emulator muss auch hier zunächst ein Update der programmeigenen Szeneriedatenbank erfolgen. Es können keine SIDs und STARs eingegeben werden, über den Button „Controller Info“ gelangt man aber in ein Menüfenster, in dem festgelegt werden kann, dass man eine SID fliegen möchte. Mit einem Häkchen im entsprechenden Kästchen lässt einen die Flugsicherung so lange in Ruhe, bis man sich 30nm vom Flughafen entfernt hat. Anders als bei „Pro Flight 2000“ kann der User auch nachträglich die Abflugbahn ändern bzw. eine andere als die von Ground zugewiesene anfragen. Dadurch, dass sowohl für den Abflug als auch für den Zielflughafen eine MSA (Minimum Safe Altitude) eingegeben werden kann, wird die Flugsicherung bei einem Approach in gebirgigem Gelände keine niedrigere Flughöhe vorgeben, als die dort einge-

ein Wunsch-Gate am Zielort eingetragen werden kann – allerdings ohne Gewähr, dass dieses dann auch frei ist – AES-Fans wird’s freuen. Aber es gibt ja den Traffic Zapper… Auch wenn bereits einige verschiedene Stimmensets enthalten sind und es auf der Entwicklerseite zusätzliche zum Download gibt: auf diesem Gebiet ordnet sich „Radar Contact“ ganz klar als letzter in die Reihe ein. Die Stimmensets sind von sehr unterschiedlicher Qualität, einigen hört man regelrecht an, dass sie von Amateursprechern aufgenommen wurden, die nichts mit Fliegerei am Hut haben. Auch Radar Contact weiß um den AI-Traffic in der Umgebung, an- und abfliegender Verkehr wird tadellos gehandhabt. Was mir positiv auffällt, ist, dass es auch mal etwas länger dauern kann, bis man Antwort bekommt. Anders als in den Vorversionen benötigt man nun nicht mehr das hässliche schwarze Fenster, um die gegenwärtig

tragene. Danach kann man dann – so man will - ebenfalls unbehelligt den Anflug fortsetzen, und sich erst wieder beim Tower melden, wenn man „fully established“ im Landeanflug ist. Was beim Pro Flight Emulator die Angabe der SID ist, ist bei Radar Contact 4 die Eingabe des Gates, wobei hier sogar

aktiven Funktionen im Blick zu behalten: die gesamte Interaktion läuft über ein skalier- und verschiebbares transparentes Fenster ab, wie wir es bereits Microsoft-ATC her kennen – sehr schön, denn es liefert viele nützliche Informationen, die das Ausdrucken oder erlernen von Tastaturkomman-

dos unnötig machen. Man sieht stets, welche Option gegenwärtig besteht und welche Taste zu drücken ist. Auf Wunsch werden auch Flugrichtung und Entfernung zum nächsten Wegpunkt angezeigt, dessen Überflug mit einem „Ding“ quittiert wird. Auch Radar Contact beherrscht Step-Climbing, der Sinkflug gestaltet sich durch Freigaben vom Format „Lufthansa 4074, descend to FL100, 25nm out of TRA start descending to 7000ft“ – da kann dann auch schon mal ein „unable to comply“ kommen, denn man sollte sein Flugzeug gut kennen und auf Anhieb sagen können, ob der Ansage überhaupt Folge geleistet werden kann. Dabei muss ein genannter Punkt nicht Teil des Flugplans sein – es kommt also durchaus vor, dass die FIX Page im FMC zum Einsatz kommt und man plötzlich auch im Airbus alle Hände voll zu tun hat. Freunde der VFR-Fliegerei werden nach US-Standards bedient, die beworbene „internationale Phraseologie“ gilt nur für IFR-Flüge. Wäre ja auch zu schön, ein „Delta Echo Mike Sierra Papa, rollen Sie zum Rollhaltepunkt der Bahn 07“ zu hören. Unterm Strich tritt Radar Contact als das rundere Produkt hervor, da es wesentlich unproblematischer von der Bedienung her ist und sehr stabil läuft. Der Funktionsumfang lässt sich langsam ertasten, das Info-Fenster bietet alles, was man in der gegebenen Situation wissen muss. Zusatzfunktionen für versiertere User, wie etwa dass man im Holding sagen kann, dass der Treibstoff langsam knapp wird, oder eine Änderung des Ziels im Flug oder die Rückkehr zum Startflughafen, werten das Produkt zusätzlich auf. Von Pro Flight Emulator soll es bald eine Version 2 geben, für die einige sehr schöne Features und Verbesserungen angekündigt werden – ich bin mir sicher, dass Dave March das immense Potenzial seiner Programmierkünste einsetzen wird und hoffe aber zugleich

für ihn und alle Pro-Flight-2000-User, dass er dabei nicht allzu sehr vom alten Konzept ausgebremst wird, denn das scheint zumindest bei der aktuellen Version der Fall zu sein. Summa Summarum Das Thema ATC ist eines, über das man Tagelang schreiben könnte und es wird sicherlich noch einiges positives auf uns zukommen – vielleicht auch mal aus Redmont, und sei es ein SDK. Mit den richtigen Mitteln kann selbst das eingebaute Microsoft-ATC halbwegs zufrieden stellende Ergebnisse liefern; wer sich mehr mit der Materie beschäftigen möchte, wird um eines der beiden externen Produkte nicht herumkommen – und wie so oft im Leben wäre eine Mischung aus allen drei das Beste.

Nick „MeatWater“ Schreger

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Pro Flight Emulator Deluxe

Radar Contact 4

Pro & Contra:  gute Ideen  Sprachausgabe mit regionalspezifischen Akzenten  großer Funktionsumfang  vorbildlicher Support  auch ohne Kreditkarte zu beziehen − sehr umständliche Konfiguration und Flugvorbereitung − im Test instabil − relativ hoher Preis − Sprachausgabe von sehr unterschiedlicher Qualität Kompatibilität: FS9 und FSX Entwickler: Dave March Vertrieb: Aerosoft

Sprachpuzzle Sie kennen es bestimmt auch aus anderen Computerspielen: sie lauschen einer ganz offensichtlich menschlichen Stimme, und dennoch klingt es so, als würde ein Sprachroboter zu Ihnen sprechen. Der angestrebte Realismus und die Immersion gehen dabei natürlich flöten, und man fragt sich: „hätten die das nicht besser machen können?“ Und ob. Kandidat A bastelt ein Puzzle. Er beginnt damit, einzelne Kartonteile auszuschneiden, mit Aus- und Einbuchtungen, die nach Möglichkeit passgenau zusammengefügt werden können. Danach bemalt er diese Teile jeweils einzeln, wobei er darauf achten muss, dass diejenigen Teile, die Zusammengehören, auch so bemalt werden, dass am Ende nach dem Zusammenfügen alles schön passt. Kandidat B bastelt ebenfalls ein Puzzle: er malt ein Bild und zerschneidet es danach in viele formschöne Puzzleteile. Was glauben Sie: wessen Puzzle wird am Ende besser aussehen? Bei der Aufnahme von Sprachsamples machen die meisten Produktionsstudios genau den Fehler, den Kandidat

Kompatibilität: FS9 und FSX Entwickler: JDT

Web: www.oncourse-software. co.uk Preis: 39,99 € (Box) 37,95 € (Download)

Pro & Contra:  sehr großer Funktionsumfang  einfache Bedienung und Konfiguration  stabil und ressourcenschonend  hoher Realismusgrad  erstklassige Dokumentation mit Tutorials auf über 200 Seiten − kaum VFR-tauglich außerhalb USA − steile Lernkurve für Anfänger − Sprachausgabe von sehr unterschiedlicher Qualität − relativ hoher Preis − Bezug nur mit Kreditkarte direkt vom Hersteller

Web: www.jdtllc.com Preis: 44 $ (ca. 27,50 €)

A aus dem obigen Beispiel gemacht hat: sie klatschen dem Sprecher ein Script hin, das aus einer ellenlangen Tabelle besteht, in der untereinander einzelne Wörter oder kurze Satzfragmente stehen, die dann stur nacheinander einzeln aufgenommen werden. Das *kann* nur in die Hose gehen. Der richtige Weg ist dieser: aus allen Sätzen, die im Spiel vorkommen werden, überträgt man einzelne, ganze Sätze (!) ins Script, und zwar so, das jedes benötigte Wort mindestens ein Mal vorkommt. Der Sprecher redet nun natürlich drauf los, spricht ganze Sätze, die dann auch in voller Länge aufgenommen werden. Erst jetzt (!) ist es die Aufgabe der Post-Production, diese Sätze so auseinander zu schneiden, dass am Ende alle benötigten einzelnen Wörter und kurze Phrasen zur Verfügung stehen, die dann wiederum im Spiel – oder wie in unserem Fall, im Flight Simulator – zusammengefügt und abgespielt werden. Die Sprachausgabe des Microsoft Flight Simulator arbeitet nach einem sehr ähnlichen Prinzip, weswegen sie nach wie vor die beste ist; weder „Pro Flight Emulator“ noch „Radar Contact 4“ kommen an diese Qualität heran! Die Schwierigkeit liegt bei dieser Methode ganz klar im Konzept und in der Erstellung des Scripts – dies muss ein Profi erstellen, und auch der Schnitt muss so erfolgen, dass Pausen an den richtigen Stellen stehen.

Yeti komm raus! Oder Charter zu den Bekloppten

Das hab ich nun davon. Habe Lukla in der Flusiszene beworben, in dem man mit unanständig großen Fliegern dort hin fliegt und sogar ein Buch drüber geschrieben. Dann mit Copilot José auf der Welt rumgetrieben, bis die gute alte C-82 in der Wartung in Alaska endgültig zur Rekonstruktion abgegeben wurde und endet schließlich wo? Richtig, in Kathmandu. Twin Otter fliegen in den schönsten Himalayatälern, nach Lukla rauf in Routine, dieses Mal mit Passagieren, Karten und so richtig legal. Schon fast langweilig? Na ja, was ich nicht wusste: Es gibt da ein düsteres Geheimnis in den Bergen des Himalaya….

Koordinaten sind da zu sehen. „Der Platz heißt Ku-Kle, Kennung VNZ5. Ist auf 13500 ft, eine Experimentalstation von ein paar Yeti-Spezialisten. Schon mal was von Gera Godoy gehört?“ Ich schüttle den Kopf. „Ein schwer Bekloppter und Reicher, hat da oben einen Flugplatz gebaut, den musst du gesehen haben. Aber das haben wir ja vor.“ Ich sehe mir die „Karte“ näher an. Von Kathmandu aus führt die Route nach Osten, zu einem NDB namens Tumlingtar (TTR), das auf einem Flugplatz mit selbigem Namen steht (VNTR). Von dort aus geht es nach

Pete ist einer der Chefs bei der Yeti Air. Die gibt’s wirklich. Und die fliegen Twin Otters. Und mit denen bin ich unterwegs. Sitze in der Ops in Kathmandu und warte auf einen Einsatz. Am Morgen war ich schon zwei Mal in Lukla und zurück. Dann kommt ein Anruf. Der Dispatcher stöhnt laut auf. „Schon wieder? Okay, wir kommen, aber diesmal wirklich das letzte Mal…“ Ich verstehe nur Bahnhof. „Du“, sagt Pete. „Komm, wir müssen fliegen.“ „Okay, und wohin?“ „Zu den Bekloppten!“ „Wohin?“ Pete holt einen Ordner aus dem Schrank. „Komm her, ich zeig’s dir.“ Er zieht einen Fresszettel aus dem Ordner raus. Schlangenlinien und

Norden, zum Initial Approach Fix, der auf 27° 57.32’ Nord und 087° 23.11’ Ost liegt. Hier ist eine scharfe Rechtskurve von Nöten, zum nächsten Punkt bei 27° 58.58’ Nord und 87° 28.99’ Ost. Beide werden in exakt 14000 ft überflogen, nach Sicht, versteht sich. Vor dem zweiten Punkt dreht man wieder scharf aber nach links und da soll der Flugplatz dann sein. Auf 13817 ft, noch einiges höher als Lukla also und mit 756 Metern nicht gerade lang. Kommt noch dazu, dass am Anfang der Piste 36 Bäume eingezeichnet sind. Bäume? Auf der Höhe und im Himalaya? Wer wohl hier bekloppt ist? Vermutlich der Kartenzeichner.

Pete und ich begeben uns zu unserer Twin Otter, die 9N-AET, eine der neuesten mit GPS und allen Schikanen. Wir tanken gerade soviel wir brauchen für Hin- und Rückweg, knapp 50% kommen in die Tanks. Der Zielplatz ist hoch und dazu noch kurz. Pete rechnet wie ein Besessener. „Die Landung ist nicht das Problem, da wieder rauskommen schon eher, “ murmelt er. „ Weißt du, dass da oben diverse Flieger stehen, die nie wieder weg können? Landen konnten sie, aber starten geht nicht.“ Er grinst. „Falsche Planung steht vor mieser Performance, denkst du nicht?“

Schon mal was von Gera Godoy gehört?“ Ich schüttle den Kopf. „Ein schwer Bekloppter und Reicher, hat da oben einen Flugplatz gebaut, den musst Du gesehen haben. Aber das haben wir ja vor.“ brummt er. Tja, da hat er wohl recht. Als wir die Plätze einnehmen, weist Pete nach Links. „Sollst ja was lernen“, meint er. Wir sind beide als Kapitäne ausgecheckt, daher wechseln wir uns ab. Und seit meiner damaligen C82-

Landung in Lukla meinen die eh, sie müssen mir jeden Mist-Job andrehen hier… Wir starten die Triebwerke und rollen zur Bahn 20. Kurz darauf sind wir bereits in der Luft und steigen auf 14000 ft. Pete programmiert die Wegpunkte ins GPS, ich fliege nach. Nach einiger Zeit überfliegen wir auch schon Tumlingtar und drehen nach links. Ich halte 14000 ft peinlich genau, der Track geht nahezu gerade nach Norden. Links und rechts steigen enorme Berge hoch, mir wird es immer blümeranter. So sieht’s ja nicht mal in Lukla aus… „Siehst du die Linie da vorn? Die führt genau zum Platz“, sagt Pete.

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schlag, die Maschine gehorcht. Knapp geht es an Felsen vorbei. Ich kann nicht glauben, was ich hier vor mir sehe. Der Flugplatz scheint in einen Gletscher eingelassen, er befindet sich in einem Riesenloch. Und rund um ihn und auf ihm gibt es Bäume, und nicht nur Bäume, da sind Palmen zu sehen! Man, was ist das denn? Auf 4000 Meter Höhe Palmen?

am Hebel. Das sieht extrem eng aus. Und dann kommt noch der Gipfel. Auf der Threshold 36 stehen doch tatsächlich Bäume und ein Kran. Seit wann ist das denn erlaubt?? Ich ziehe über die Dinger drüber, drücke die Maschine danach runter, Motoren gehen auf Leerlauf. Im ersten Drittel setze ich auf, bremse, während Pete die Motoren auf volle Beta Mode stellt. Das funkti-

Allmächtiger, was zum Geier ist DAS denn? „Mach schon, DREH!!“ ruft Pete. Ich drehe das Steuer fast zum Anschlag, die Maschine gehorcht. Knapp geht es an Felsen vorbei. Ich kann nicht glauben, was ich hier vor mir sehe.

Tatsächlich, auf einem Bergrücken vor uns ist eine schwarze Linie im Schnee zu sehen. „Der fliegst du nach.“ Tu ich doch glatt. Der IAF kommt näher, ich schaue nach rechts. Verdammt eng sieht’s da drin aus. „Okay, rüber!“ befiehlt Pete. Ich drehe am Steuer, die Twin Otter dreht brav. „Da unten ist wieder ne Linie, kannst der folgen!“ sagt Pete. Das Tal wird extrem eng. Wo soll hier ein Flugplatz sein? „Siehst du das Ende der Linie? Da musst Du um 90° nach links, scharf eindrehen. Ich würde auch schon mal Flaps 20 setzen hier.“ Ich bestätige das, er setzt die Klappen auf 20°. Das Ende der Linie ist erreicht, ich schaue nach links. Allmächtiger, was zum Geier ist DAS denn? „Mach schon, DREH!!“ ruft Pete. Ich drehe das Steuer fast zum An-

Und Gebäude gibt’s da auch, einen Wachturm, irgendwelche Pagoden und Hangars. „Los, runter, sonst verpassen wir’s“, ruft Pete. Ich drücke die Nase nach unten. „Flaps Full“ rufe ich, Pete setzt sie, er hatte schon die Hand

oniert immer bei der Twin Otter, nach kürzester Zeit stehen wir. „Roll weiter, bis zum Hangar da hinten“, sagt Pete. „Nicht schlecht die Landung, “ kommentiert er. Wir rollen bis ans Pistenende und drehen links, und da steht doch

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würde ich schätzen. Aha, daher gehen die Leute hier so gar nicht himalayamäßig umher. Und das erklärt auch die Bäume. Ich steige aus. Pete ist schon draußen und hievt die Postsäcke aus dem Frachtraum. Richtig frühlingshaft ist es hier. „Wie ist denn das möglich?“ Frage ich. Pete zeigt auf die andere Seite der Bahn. „Kraftwerk.“ Meint er. „ Die heizen hier was das Zeug hält. Ich war schon ein paar Mal hier, aber jedes Mal wird das Loch größer. Aber ein Himmelfahrtskommando ist es schon.“ Er zeigt auf einen Fleck an der Schneewand. „Der da meinte, er kann durchstarten…“ Ach so. „Und was machen die Segelflieger und die anderen Pötte hier?“ Pete zuckt mit den Schultern. „Sind hier gelandet und können nicht mehr raus. Ist zu hoch und zu wenig Druck hier, die Motoren leisten nix.“ Die sportliche Dame kommt auf uns zu. „Hallo, schön dass ihr’s einrichten konntet. Die Passagiere kom-

tatsächlich ein Marshaller zwischen Segelfliegern. Neben ihm, sind das wirklich Schafe? Und dann wackelt da auch noch ’ne Grazie in engen Hosen durch die Gegend? Ist der nicht kalt? Ich versteh so einiges nicht mehr, als wir anhalten und die Triebwerke stoppen. Pete öffnet seine Tür. Die Luft da draußen ist ja warm, so gute 16° Plus

kriegst“, flötet die Hübsche. „Kommt, ihr nehmt doch noch einen Kaffee bevor ihr wieder abfliegt?“ Wir folgen ihr in das große Gebäude in der Mitte des Lochs. Ein Kaffeehaus der gehobenen Sorte tut sich auf, daneben ein Restaurant im Berghausstil. Hinter der Theke des Kaffeehauses steht eine Bedienung, direkt aus dem Pirelli Katalog oder so was. „Der mag’s apart, der Gera“, flüs-

Wir rollen bis ans Pistenende und drehen links, und da steht doch tatsächlich ein Marshaller zwischen Segelf liegern. Neben ihm, sind das wirklich Schafe? Und dann wackelt da auch noch ne Grazie in engen Hosen durch die Gegend? Ist der nicht kalt? men gleich, sind noch beim Arzt drinnen.“ „Ihr habt hier einen Arzt?“ „Und ’nen Zahnarzt, eine Poststelle und ein Restaurant. Apropos Post, ich hätte da noch einen Sack oder zwei, geht das?“ Pete brummt etwas Unverständliches. „Danke, ich wusste dass Du das hin-

tert Pete. „Servus, Kameraden, was darf es sein? Großen Braunen oder Wiener Melange?“ Das Mädel hinter der Auslage ist doch tatsächlich Salzburgerin, heißt Sylvia und ist gleichzeitig die Chefkonditorin. Und echten Apfelstrudel haben sie auch hier, nah mei… Wir bestellen und setzen uns an einen Tisch. Nach wenigen Minuten kommt Sylvia mit dampfendem Strudel mit Schlag und unseren Kaffeekreationen daher. Wahnsinn. „Was ist den das für einer, der das hier aufgebaut hat?“ Pete zuckt die Schultern. „Heißt Gera Godoy, war mal auf einer Expedition und hat ’nen Yeti gesehen“, meint er. „Vermutlich ist ihm was aufs Hirn gefallen, jedenfalls war das hier in der Gegend und jetzt hat er hier ein Yeti-Forschungszentrum aufgemacht. Wobei, selbst wenn es einen Yeti geben

sollte hier oben, bei dem Krach wäre der längst weg, heim zum Harry, wie wir hier oben sagen.“ „Und wie viele Leute haben die hier oben?“ „So gegen 100, variiert. Je nach dem wie viele wieder mal den Berg runterfallen oder sich ein Bein brechen. Dann müssen wir hier hoch und die holen….“ Wie heute offenbar. Denn die Passagiere kommen angehumpelt. Der eine mit

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der Start, da muss alles stimmen. Der Baum da am Pistenende macht grobe Probleme.“ Das ist klar. Wir starten die Motoren wieder und rollen zurück auf der Bahn. Pete rollt bis total an den Anfang, dreht, geht dann in den Beta Range und lässt uns bis auf den letzten Zentimeter Beton zurückrollen. Dann setzt er die Bremsen, fährt 20° Klappen aus und setzt Startleistung ge-

Schließlich drehen wir raus aus den Bergen und sind auf freiem Kurs nach Kathmandu, als ein Alarm anfängt zu piepsen. Komisch, der gehört doch gar nicht hier her??? Gipsarm, der andere mit Gipsbein, ein weiterer mit einem verbundenen Kopf. Drei andere Passagiere können noch gehen. Wir verlassen das Lokal und gehen zurück zum Flieger, öffnen die Tür und lassen einsteigen. Pete wird zurückfliegen. „Das schwierige hier ist

gen die Bremsen. Erst als die Motoren volle Leistung abgeben, kappt er die Bremsen und wir rollen an. Gemächlich, wie in Lukla, aber dort hilft die schiefe Piste. Nur schleichend kommt die Speed hoch. Der Baum und der Kranwagen kommen näher und näher. Pete reißt die Maschine bei 80 kt von

der Bahn, sie kommt hoch und kämpft sich über die Hindernisse, bevor Pete die Nase senken und den Flieger nach rechts raus drehen kann. Würde er hier falsch drehen, knallt es unweigerlich. Auf 14000 ft kämpfen wir uns aus dem Labyrinth. Schließlich drehen wir raus aus den Bergen und sind auf freiem Kurs nach Kathmandu, als ein Alarm anfängt zu piepsen. Komisch, der gehört doch gar nicht hier her??? Ich schaue auf meinen Palm Organizer. Frühschicht. Ach so. Deswegen geht das Ding um 4 Uhr los. Mann, war das mal wieder ein komischer Traum. Woran das wohl gelegen hat? Hmm, ich werde wohl besser in Zukunft diese Spätabendsnacks sein lassen, die halbe Haxe mit Zwiebelsoße um 23 Uhr 30 hat mal wieder voll zugeschlagen.. Aber richtig… lieber ein kühles Blondes, da träumt man nicht so einen Stuss… Wer auch mal so einen Alptraum erleben will, die Szenerie gibt es auf Avsim.com. Der Anflug ist wie beschrieben, der Start auch. Offenbar hat auch der Ersteller der Szenerie, der oben erwähnte Gera Godoy mal im Kühlschrank danebengegriffen, aber das Resultat ist nicht ohne Fun Factor. Viel Glück und macht nicht zu viele Fettflecken….

Urs Wildermuth

r o f a r t l U D A

e rc D A

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Fluch der Karibik: Dominica Der kleine Inselstaat Dominica – nicht zu verwechseln mit der Dominikanischen Republik - auf den Kleinen Antillen in der Karibik wird wegen seiner üppigen und unberührten Natur auch „Nature Island“ genannt. Von den höchsten Vulkanen der Karibik hin bis zu den Küsten erstreckt sich bis heute unberührter, dichter Regenwald, der von zahlreichen Wasserläufen und –fällen durchzogen wird und so Schutz und Lebensraum für den Sisserou Papagei, Wappenvogel Dominicas und unverzichtbares Lebewesen jeder Piratengeschichte, bietet. Die wilde, felsige Steilküste mit zahlreichen Korallenriffen und die jährlichen Wirbelstürme bieten Stoff für Legenden von Schiffbrüchigen und Piratenverstecken. Kein Wunder also, dass zahlreiche Film- und Fernsehproduktionen, darunter auch „Fluch der Karibik“ (englischer Originaltitel „Pirates of the Caribbean“), den Schauplatz nutzten. Die ehemalige englische Kronkolonie beherbergt zwei kleine Flugplätze, Canefield und Melville Hall, wobei der letztere gerade ausgebaut wurde und wird, um internationalen Ansprüchen gerecht zu werden. Melville Hall (ICAO TDPD, IATA DOM) bietet eine asphaltierte Piste 09/27 mit 1456 Metern Länge und 45 Metern Breite, sowie ein NDB am Platz. Speziell der Anflug auf die Piste 09, zumeist aktiv, erfordert dabei gute Augen, gute NerWir haben den Gegenanflug begonnen, Blick nach links zur Landebahn.

Wir haben Marie Galante überflogen, vor uns liegt Dominica. ven und fliegerisches Können sowie die Fähigkeit, die dringenden Alarme des GPWS zu ignorieren, wie auch das Cockpit-Video einer landenden Dash 8 eindrucksvoll dokumentiert. Auf dem Platz verkehren nur Dash 8 der lokalen Fluggesellschaft LIAT sowie eine ATR72 der American Eagle. Eine kleine Exkursion sei mir noch erlaubt: wer karibische Flugabenteuer sucht, findet reichlich. Fast alle Flugplätze der kleineren Karibikinseln bieten besondere Herausforderungen der fliegerischen Art, darunter ragt natürlich St. Barth (Saint Barthelemy) hervor, dessen Anflugwinkel selbst dem Space Shuttle zur Ehre gereichte, aber dessen kurze Bahn (600 Meter) keinen Fehler verzeiht, so dass sich der kleine Platz in zahlreichen Videos verewigt findet. Manch dramatisches Foto etwa jenes, das die Beinahe-Kollision des Fahrwerks eines landenden Flugzeugs mit einem sich weg duckenden Mopedfahrer auf einer Straßenkreuzung zeigt – entpuppt sich dennoch als Fälschung, auch wenn Wahrheit und Fälschung hier nahe beieinander liegen. Die Szenerie unseres Flugsimulators kann die örtlichen Eigenheiten des Platzes, etwa jene Straßenkreuzung,

leider nicht wiedergeben – ansonsten wäre ich durchaus versucht, St. Barth einen eigenen Artikel zu widmen. Heute packt mich angesichts Melville Hall der Übermut. Wenn eine Dash 8 den Anflug auf den Platz schafft, muss das auch mit einer BAe146-300 (mit den Modifikationen wie im Heft 05/2008 beschrieben) möglich sein. Bedenken, dass ich inzwischen mehr als „Jumbolino-lastig“ geworden bin und auch der letzte Ausflug nach London City mit jenem Gerät stattfand, wische ich achselzuckend zur Seite – es kommen sicher auch wieder andere Plätze, wo größere Schwingen möglich sind. Noch weiß ich nicht, was ich in Kürze wissen werde – der Fluch der Karibik ist nicht nur ein Film! Mit Begeisterung stürze ich mich in die Flugvorbereitung. Ich kontaktiere das AIS (Aeronautical Information Service) für Trinidad und Tobago, das auch die Karten für Dominica herausgibt. Es gibt keine Website, nur eine E-Mail Adresse. Irgendwie fühle ich mich aber in einen österreichischen Kultsong von DÖF versetzt: „I woat auf a Antwurt, aber sie kummt net, kummt net, kummt net …“ Also suche ich mir auf dem Internet

ein Forum für karibische Luftfahrt und frage schüchtern an, ob mir jemand mit den Karten helfen könnte. Eine private Antwort kommt, TT (Trinidad und Tobago) antworte nicht, weil es keine Instrumentenverfahren für Canefield und Melville Hall gäbe und beide Plätze nur unter Tags nach Sicht anzufliegen seien. Aber, erwidere ich, es gibt doch ein NDB auf dem Platz Melville Hall und zudem wäre der Flugplatz ja gerade ausgebaut worden, um internationale Flüge abfertigen zu können. Das NDB stünde sicherlich nicht sinnlos in der Gegend, sondern würde zumindest für eine Cloud Break Procedure genutzt werden, setze ich ungläubig hinzu. Stimmt schon, lese ich zurück, aber das NDB funktioniere nur sehr zeitweise, und Versuche, eine Prozedur zum sicheren Durchbrechen der Wolken zu zertifizieren, seien samt und sonders gescheitert. Daher würde ein Flugzeug nur bis 7000 Fuß nach Instrumentenregeln geführt, danach erfolge ein Anflug nach Sichtflugregeln. Die Airlines würden daher, sofern es notwendig sei, einen Instrumentenanflug auf das benachbarte französische Eiland „Marie Galante“ durchführen, den Anflug abbrechen und anschließend nach Sicht Richtung Süden nach Dominica navigieren. Ein zweiter lo-

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kaler Pilot bestätigt später mit offener Antwort diese Angaben. Was es nicht so alles gibt in der Luftfahrt – das NDB muss doch glatt noch von Captain Sparrow installiert worden sein! Unser Flug wird uns heute von San Juan auf Puerto Rico nach Dominica über eine Strecke von knapp 350 nm Meilen führen. Wir haben es nicht eilig, die Inselwelt der Karibik lädt sowieso zum Sightseeing ein, also werden wir – trotz Treibstoffkrise – eine Reiseflughöhe von FL150 wählen und daher auf den Low Altitude Airways bleiben. Von San Juan werden wir in Richtung Ostsüdost über St. Croix, Montserrat und Guadeloupe, also über Airways G633 und R888 fliegen. Der Wetterbericht warnt, dass sich die Insel Dominica unter einer dichten Wolkendecke versteckt, während rundherum strahlender Sonnenschein herrscht, daher planen wir von vorneherein einen Instrumentenanflug auf Marie Galante, fliegen daher ab dem VOR PPR auf Kurs 160 nach MG und steuern dann sozusagen im Tiefflug Melville Hall an, das genau gegenüber an der Nordostseite der Insel Dominica liegt. In der Zwischenzeit haben wir Guadeloupe erreicht und gehen in den Sinkflug auf Marie Galante über. Wir melden uns auf der AFIS Frequenz von Marie Galante und geben unsere Absichten für andere Piloten bekannt, doch wir scheinen allein im Luftraum zu sein. Melville Hall verfügt über kein ATIS, also stellen wir Kontakt auf der Turmfrequenz her, kündigen unsere baldige Ankunft an und bitten um das Wetter. Landebahn 09 ist (wie erwartet) aktiv, leichter auflandiger Wind aus Ost zieht über den Flugplatz, eine nahezu geschlossene Wolkendecke mit Wolkenuntergrenze bei 2000 Fuß

steht über der Insel. Während wir auf das NDB MG zu halten, beginnen wir unser ganz bewusst kurz gehaltenes Briefing. Anflugbesprechung Beim Erreichen des NDBs MG, Frequenz 376 kHz, entscheiden wir, ob die Sicht über dem Meer den erforderlichen Sichtflugbedingungen entspricht. Sollte die Sicht ausreichen, setzen wir direkt unter Umgehung des Instrumentenanfluges auf Marie Galante nach Dominica fort und sinken auf etwa 1500 Fuß, um sicher unter der Wolkendecke in Dominica zu bleiben.

Die beiden braunen Strukturen vor uns nehmen wir als Anhaltspunkt zum Eindrehen.

Entspricht die Sicht über dem Meer nicht, durchbrechen wir die Wolkendecke mit Hilfe des NDB Anfluges auf Landebahn 09 Marie Galante. Dazu schwenken wir in die Warteschleife mit Kurs 254/074 mittels Teardrop Entry ein und sinken auf 2000 Fuß. Nach dem erneuten Passieren des NDB sinken wir auf Kurs 254 auf 1500 Fuß, halten 254 Grad drei Minuten lang, drehen anschließend auf Bearing 086. Nachdem wir auf Bearing 086 etabliert sind, können wir nun weiter bis auf MDA von 720 Fuß absinken. Nach dem 63

Wir haben die Geländepunkte erreicht und drehen nun mit 30 Grad Querwinkel ein. Durchbrechen der Wolkendecke brechen wir den Anflug ab, drehen nach rechts Richtung Süden ab und setzen nach Sicht Richtung Melville Hall die rund 15nm über das Meer fort. Obwohl wir das NDB DOM als völlig unzuverlässig einstufen, werden wir nach Wechsel in den Sichtflug nach MG – mit oder ohne Instrumentenanflug auf MG – das NDB DOM auf Frequenz 273 kHz auf unserem ADF einstellen und genauestens und permanent verifizieren, d.h. den Morsecode abhören. Wir müssen allerdings damit rechnen, dass das NDB nicht in Betrieb ist und die Nadel auf irgendwelche andere Quellen reagiert. Nach dem Erreichen von Dominica gehen wir in einen linken Gegenanflug für Landebahn 09 über und konfigurieren normal, d.h. querab der Schwelle 09, für die Landung. Beim Eindrehen auf den Endanflug überqueren wir einen Geländerücken, der fast mit Sicherheit unser GPWS zum Wahnsinn treibt, so dass wir dessen Alarm ignorieren werden, und folgen anschließend einem Tal zur Landebahn, wobei wir in dem Tal mit heftigen Turbulenzen zu rechnen haben, und zudem weitere Alarme des GPWS erwarten müssen, die wir ebenso ignorieren werden. Im Falle eines Durchstarts setzen wir entsprechend der Platzrunde fort. Unser Landegewicht wird 31 Tonnen betragen, unsere Vref beträgt daher 106 KIAS für Landeklappen 33. Der Anflug Mit 250 KIAS erreichen wir auf 3500 Fuß das NDB MG. Wie erhofft, präsentiert sich das karibische Meer in gleißendem Sonnenschein, wir kön64

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nen uns die Cloud Break Procedure also schenken und gehen direkt in den Sichtflug über. Unser Ziel, Dominica, trägt allerdings schon von weitem erkennbar einen grauen Hut, der die Vulkane verdeckt und nur die Küstenlinie sichtbar lässt. Mein Kopilot kommentiert „Das wird lustig!“. Wir senden eine kurze Meldung über AFIS . Unser Flugsimulator kennt die betrieblichen Störungen von DOM natürlich nicht, das NDB kommt klar und deutlich herein, die RMI-Nadel zeigt in Richtung unserer Nasen, und wir sinken auf 1500 Fuß. Fast meinen wir, wir könnten die Wellenkämme der See mit den Händen greifen. Wir melden uns erneut auf der Turmfrequenz von Melville Hall, während wir weiter das AFIS von MG abhören. Der Turm schickt uns auf den linken Gegenanflug für Landebahn 09 und gibt uns gleichzeitig zur Landung frei. Mit 250 KIAS donnern wir über das Meer, drehen unmittelbar vor Erreichen des Flugplatzes 90 Grad nach rechts und beginnen unser Flugzeug für die Landung zu konfigurieren. Das Gelände vor uns steigt an, zu unserer Linken erkennen wir den Geländerücken und das Tal, das wir durchfliegen müssen. Der Vulkan unmittelbar vor unseren Augen lüftet kurz seinen Schleier. Zeit zum Endanflug! Zu meiner Überraschung bleibt das GPWS stumm, als wir den Rücken überfliegen. Während wir im Tal ver-

setzt in Richtung Landebahn, ohne Unterstützung etwa durch VASIs oder PAPIs sinken, hören wir deutlich ansteigendes Gemurmel aus der Passagierkabine – da hinten haben die Passagiere bereits das Gefühl, wir flögen mitten durch die Baumkronen! Endlich erreichen wir die freie Zone vor der Landebahn, ich slippe nun das Flugzeug auf die verlängerte Mittellinie der Landebahn, das Hauptfahrwerk küsst die Ziffern, wir steigen entschlossen in die Bremsen und rollen von der Bahn. Der Einweiser lässt allerdings vor Schreck, einen vierstrahligen Jet vor sich zu haben, seine Signalkellen fallen und bekommt den Mund nicht mehr zu

Simon Hradecky

Landebahn in Sicht!.

Resourcen:

Simulator: FSX Flugzeug:FSX BAe146-300QT von Jon Murchinson http://ftp.sunet.se/pub/pc/games/flight-sim/uploads06/nov/bae146cr.zip Panel:FS2004/FSX BAe146 Panel 4.0 http://www.baepanelproject.com Szenerie:FS Global 2008 Anflugkarten: Flugplätze für Marie Galante und andere französische Karibikinseln sowie Airways der Karibik: http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/html/frameset_aip_fr.htm Videos: http://www.youtube.com/watch?v=7igarvFhoOg http://www.youtube.com/watch?v=d0E36oAGSmQ (GPWS) http://www.youtube.com/watch?v=Fh6v2hOkZs0

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Kai Tak Challenge Wie gut behrrschen Sie Ihren Airliner? Vor vielen Jahren, es war im Rahmen einer längst legendären MicrowingsKonferenz in Dallas/Ft. Worth, fand ich mit einigen Kollegen zum ersten Mal den Weg in einen Full Flight Simulator. Zum Abschluss unserer höchst erfolgreichen Flüge präsentierte uns der Instruktor quasi als Anerkennung eine besondere Herausforderung, die in meinem Freundeskreis schnell Kult wurde und zwecks noch höheren Schwierigkeitsgrades nach Hongkong Kai Tak verlegt wurde. Anlässlich des bevorstehenden zehnten Jahrestages der Schließung von Kai Tak am 6. Juli 1998 gebe ich diese Herausforderung heute weiter. Packen Sie sie? Mit einem Jet-Liner (2, 3 oder 4 Strahltriebwerke) der Kategorie C oder D (Landegeschwindigkeit bei maximalen Landegewicht 121 KIAS oder höher) nach eigener Wahl sowie Beladung nach eigenem Ermessen sollen Sie auf Piste 31 von Kai Tak starten, 10.000 Fuß Höhe erreichen (der Höhenmesser muss zumindest einmal kurz 10.000

oder mehr zeigen, 9.999 Fuß ist nicht genug!) und danach auf Piste 13 von Kai Tak landen. Die Stoppuhr läuft vom Lösen der Bremsen bzw. der ersten Bewegung beim Start bis zum vollständigen Stillstand des Flugzeuges nach der Landung. Die schnellste Zeit zählt. Sie sind völlig frei in Ihrer Navigation und Handhabung des Flugzeuges, das Flugzeug darf jedoch nicht beschädigt werden bzw. seine zertifizierten Belastungsgrenzen (z.B. 2G/0G mit ausgefahrenen Landeklappen, 2.5G/-1G mit eingefahrenen Landeklappen beim Airbus A320) überschritten werden. Wenn Sie es also für sinnvoll halten und das Flugzeug dieses Manöver ohne Beschädigung und Überschreitung der Belastungsgrenzen fliegen kann, wäre also auch ein Looping oder eine Rolle um 360 Grad regelkonform. Wie schnell bewältigen Sie mit welchem Flugzeug auf welchem Simulator diese Herausforderung? Wie viele Alarme produzieren Sie dabei (die höchste Zahl zählt)? Schicken Sie uns

das „Beweis-Video“ Ihres Fluges – das beste Video veröffentlichen wir auf der FlightXPress Website! Benutzen Sie dafür die interne Videofunktion des Simulators und mailen Sie uns diese Datei. Ein Beispiel: Der FS2004 mit der Hongkong Szenerie von 9Dragons (siehe Heft 03/2008) sowie einer PMDG B737 oder B747 bietet durchaus ideale Voraussetzungen für diese Prüfung. Welche Zeiten schätzen Sie für welche Flugzeuge? Geben Sie Ihre Schätzung im FXP Forum auf http://www.flightxpress.net bekannt! Im nächsten Heft werde ich dann meinen Flug als außergewöhnlichen Anflug samt meiner Zeit vorstellen.

Simon Hradecky

Senden Sie Ihre FS-Videos an: redaktion@flightxpress.aero Stichwort: Kai Tak Challenge

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Caravan deluxe

Die Flugzeuge von FSX Mit der Grand Caravan hat Microsoft ein glückliches Händchen gehabt. Ihre Entwickler konnten es zwar nicht lassen, ein paar lästige Fehlerchen einzubauen, die dann die Marketingleute als zu irrelevant betrachteten, um sie auszumerzen. Dennoch kann Cessnas schwerer Transporter dem FSX-Piloten ziemlich viel Freude bereiten. Ganz besonders, wenn man ihn mit ein paar Modifikationen aufpeppt. Bessere Flugdynamikdateien, schönere Bemalungen und kleine Anpassungen an Sound und Cockpittexturen erhöhen den Spaß an diesem unkomplizierten Turboprop.

Das Außenmodell fällt sicherlich nicht in die Kategorie umwerfend. Die 3d-Künstler haben es zwar deutlich verschönert und mit wesentlich mehr Details ausstaffiert. Dass die klobigen Bremsklötze der FS9-Version verschwunden sind, ist allerdings bereits eine größere Wohltat. Immerhin sind alle Türen – und die Caravan hat vier davon – einzeln zu öffnen. Die Texturen bieten zudem getrennte Bemalungen für die linke und die rechte Rumpfhälfte. So ist es für Repainters endlich möglich, korrekt lesbare Beschriftungen auf beide Rumpfseiten zu legen. Einzelheiten wie Türklinken, Leitersprossen, Fühler und Scharniere wurden hochauflösend wiedergegeben, aber das wäre schon alles. Eine bessere Perspektive eröffnet sich, wenn man in das Virtuelle Cockpit klettert. Es sieht für ein Standardflug68

zeug erstaunlich gut aus und sogar besser als manches kostenpflichtige Add-on. Selbst die Druckknöpfe des Sicherungskastens wurden dreidimensional ausgeführt. Alle Bauelemente wurden mit gut aufgelösten Texturen überzogen, Instrumente und Beschriftungen bestechen durch klare Schärfe. Die Nachtbeleuchtung wirkt besonders opulent, obwohl die Lichtspiegelungen auf dem Lageanzeiger ihn bei Nacht so gut wie unlesbar machen. Hier und dort hat Microsoft die Kurve freilich wie üblich abgeschnitten und einige Systeme mehr oder weniger drastisch vereinfacht. So fristet der Kraftstoffhahn an der Decke weiterhin ein einsames Dasein, obwohl es in der realen Caravan zwei davon gibt. Der Inverter wurde ausgebaut, ebenso einige andere Kleinigkeiten, die aber nur der Kenner des Vorbilds wirklich vermissen wird. Lästiger sind etliche Störungen in mehreren Schaltern. So ist die Zündung immer an, wenn man das Flugzeug auswählt, obwohl man sie nur in wenigen Situationen benötigt. Um sie auszuschalten, muss man das entspre-

nen roten Hebel links vom Schubhebel, noch betätigen; im neuen Flugsimulator funktioniert sie hingegen nicht. Nicht, dass man die direkte, mechanische Steuerung der Turbine wirklich vermisst. Sie ist schließlich nur für Notfälle da, falls die normale, pneumatische Regelung ausfallen sollte. Aber ein kleiner Rückschritt ist es schon. Auch fliegerisch gehört die Cessna 208B nicht zu den schlechtesten Maschinen von FSX. Wer es aber besser haben möchte, greift auf die getunten Flugdynamikdateien von Alexander Metzger zurück, die auf der nächsten Seite vorgestellt werden. Die folgenden Tipps basieren auf seine viel präziseren und harmonischen Flugdynamiken. Es ist nicht kompliziert, dieses größere und schwere Flugzeug zu steuern. Viele Piloten berichten, dass die Caravan eher den Charakter einer klei-

Das Virtuelle Cockpit sieht für ein Standardf lugzeug erstaunlich gut aus und sogar besser als manches kostenpf lichtige Add-on. Selbst die Druckknöpfe des Sicherungskastens wurden dreidimensional ausgeführt. chende 2D-Subpanel öffnen, da der Schalter im virtuellen Cockpit zwar auf Ein aber nicht auf Aus gesetzt werden kann. Der Starter geht nicht von alleine auf Aus, wenn der Anlassvorgang zu Ende ist, die Rollscheinwerfer sind blind und das Lichtsignal zum Anschnallen der Sitzgurte funktioniert nicht. Die Motorsteuerung wurde im Vergleich zum FS9 sogar vereinfacht. In der vorherigen Version konnte man den Emergency Power Lever, den klei-

nen Cessna besitzt. Viel komplexer ist sie auch nicht, trotz Turboprop. Der Condition Lever, der rote Hebel ganz rechts, wird beim Anlassen und beim Rollen am Boden auf Low Idle gesetzt. Bei der letzten Prüfung vor dem Takeoff wird er auf High Idle geschoben und dort bleibt sie für den ganzen Flug. Die Klappe des Trägheitsabscheiders (Inertial Separator) wird nur dann aufgemacht, wenn es schüttet, bei gefrierendem Regen oder wenn die Piste sehr verdreckt ist. Die Klappe wird

mechanisch betätigt und durch den Luftdruck in geöffneter Stellung gehalten. Daher braucht man in der realen 208 eine gewisse Muskelkraft, um sie wieder zu schließen, ganz besonders wenn die Turbine mit hoher Drehzahl arbeitet. Mancher Pilot macht es sich bequemer und lässt den Abscheider bis zum Sinkflug oder zur Landung geöff-

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Auge behalten. Aber das wichtigste ist die Temperatur. Solange die ITT unterhalb 740° bleibt, ist alles in Butter. Beim Start und in Notsituationen darf sie bis 810° C klettern, jedoch nur maximal fünf Minuten lang. Ein Klettermaxe ist dieser Frachter nicht, viele kleinere Maschinen können ihn mühelos übersteigen. Aber dafür ist die Caravan nicht gemacht und wie ein Kaltblüter schreitet sie mit gemächlichen 800 FPM im Durchschnitt nach oben. Sehr hoch fliegt sie nicht. Bis 25.000 wären zwar drin, aber in einigen Ländern ist sie nur für niedrigere Höhen zugelassen. Sind zahlende Passagiere an Bord, darf sie zum Beispiel in Deutschland nicht höher als 10.000 Fuß fliegen. Mit 1500 ft-lbs und 1750 RPM surrt sie dann mit ca. 140 KIAS oder knapp 160 KTAS im Reiseflug.

verhältnismäßig riesigen Flaps helfen immerhin dabei, die Abrissgeschwindigkeit spürbar zu reduzieren. Ein Endanflug mit knapp 80 Knoten lässt meist eine Menge unbenutzte Piste vor der Pilotennase übrig. Ganz besonders, wenn man den Umkehrschub aktiviert. Wegen ihrer Eigenschaften und des doch netten Virtuellen Cockpits ist die Grand Caravan von FSX das ideale Fahrzeug für alle Angelegenheiten. Ob auf einer einsamen Lehmpiste in Afrika, auf einer Schotterbank in Alaska

Es ist nicht kompliziert, dieses größere und schwere Flugzeug zu steuern. Viele Piloten berichten, dass die Caravan eher den Charakter einer kleinen Cessna besitzt. Viel komplexer ist sie auch nicht, trotz Turboprop. net, falls er den Inertial Separator im Flug benutzen musste. Abgehoben wird normalerweise mit den Flaps auf der zweiten Raste. Caravans wichtige Nummer kann man sich schnell merken: Abheben mit 70 KIAS, knapp 75 KIAS ist die Geschwindigkeit für den besten Steigwinkel, knapp 85 für die beste Steigrate und das Setzen der Flaps auf die erste Raste. Mit 95 KIAS werden die Landeklappen komplett eingefahren, der anschließende Reisesteigflug erfolgt mit rund 115 bis 120 KIAS. Frachtpiloten lassen dabei die Propellerdrehzahl auf 1900, Passagiere erfreuen sich, wenn die RPM auf leisere 1800 zurückgenommen wird. Anders als bei Kobentrieblern kann man Turbinen- und Propellerdrehzahl eines Turboprops ziemlich frei regulieren, sofern die Anzeigenadeln im grünen Bereich verbleiben. Für die korrekten Einstellungen muss man Turbinentemperatur, Turbinendrehzahl und Drehmoment (Torque) im

Dabei schluckt sie rund 330 Pfund pro Stunde gutes Kerosin. Die erste Stufe der Landeklappen kann schon bei 175 KIAS gesetzt werden, so dass es recht unkompliziert ist, sich mit Reiseflugleistung und höherer Geschwindigkeit in den Anflug zu stürzen. Flaps setzen und Fahrt drosseln kann man erst später. Das ist wichtig, da die Cessna 208 auch auf größeren Hubs operiert und sich unter die ganz großen und schnelleren Airliner mischt. High Speed Approachs sind dann ein Muss. Die Caravan ist kein STOLFlugzeug, ihre Start- und L a nder ol l st r ec k e ist nicht wirklich kurz. Die

oder auf dem gepflegten Tarmac eines internationalen Hubs: Die Cessna 208B ist überall zu Hause und wartet nur darauf, bewegt zu werden.

Sergio di Fusco

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Langsamer Aufstieg, weitreichender Erfolg

Sure Thing, ein sicheres Ding. So vermarktet Cessna heute ihr zugkräftiges Lastentier. Am Anfang ihrer Geschichte war die Caravan ein eher unsicherer Kantonist. Der Flugzeugbauer aus Wichita (Kansas) hatte das Projekt gestartet, als sich die große Krise der Allgemeinen Luftfahrt verschärfte und fliegende Arbeitspferde wie Beaver, Otter und Twin Beech noch recht billig waren. Viele Skeptiker bezweifelten, dass es wirklich einen Markt für ein so großes, so teures Buschflugzeug mit Turboprop (und dazu noch mit Bugrad) gab. Der Erstflug erfolgte 1982, aber Cessna war eine Weile nicht so sicher, ob der massige Vogel kommerziell wirklich flügge werden würde. Der Erfolg bahnte sich jedoch bald an, als Federal Express 100 Exemplare der Frachtversion Cargomaster bestellte und weitere Maschinen reservierte. Der Logistikunternehmer war über die Zuverlässigkeit, Sparsamkeit und Ladevermögen des einmotorigen Turboprops so erfreut, dass er mit Cessna zusammenarbeitete, um eine größere und stärker motorisierte Version des Lastenträgers zu entwickeln, die 208 B Super Cargomaster. Daraus stammte dann der Personentransporter Grand Caravan. Sie kann je nach Zulassung und Kabinenausstattung zwischen neun und 14 Passagieren transportieren und wird von einer gedrosselten Turbine vom Typ Pratt & Whitney PT6A-114A mit 675 Wellen-PS angetrieben. Weltweit hat sich die Caravan durchgesetzt, nur in Europa da die Vorschriften einzelner Länder kommerzielle IFR-Flüge motorigen Maschinen zurzeit nicht erlauben. In Deutschland 208 hauptsächlich als Absetzmaschine für Fallschirmspringer

weniger, mit einwird die benutzt.

Die Cessna 208 Caravan trägt die Ordnungszahl I, um dieses Muster von der F406 Caravan II zu unterscheiden. Sie ist ein zweimotoriger Turboprop, der auf der Kolbentwin 404 Titan basiert. Die F406 wurde in den Achtziger Jahren von Reims Aviation, Cessnas ehemalige Produktionsstätte in Frankreich, eigenständig entwickelt und in kleinen Stückzahlen gebaut.

Das Virtuelle Cockpit der Caravan von FSX kann sich sehen lassen.

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Gut wird besser Getuntes Flugverhalten Zu den Fans der Cessna Caravan gehört wohl auch Alexander Metzger. Der Spezialist für Flugdynamik stellt sein Können nicht nur bei zahlreichen kommerziellen Projekten (Digital Aviation, DreamFleet, Flight1, Aerosoft) unter Beweis, sondern auch beim Tuning der Standard-Flugzeuge von Flight Simulator. Wie schon oft bringt der Schweizer auch der Caravan höflichere und realistischere Manieren bei. Insbesondere seine gekonnte Abstimmung von Trägheit und Steuerbarkeit macht aus dem manchmal etwas störrischen Lastenesel ein geduldiges und dennoch nicht zu schwerfälliges Arbeitspferd. Auch an der Trimmung hat Metzger gefeilt, so dass sich die Maschine leichter und präziser für die jeweilige Flugphase konfigurieren lässt. Dazu trägt die austarierte Wirkung der Landeklappen bei: Hat man die Trimmung für den Start gesetzt, braucht man für den gesamten Steigflug kaum Korrekturen. Fährt man Flaps Stufe um Stufe ein, passen sich Vorwärtsund Steiggeschwindigkeit fast von alleine den Vorgaben an. Diese sind nur die offensichtlicheren Effekte, aber in den neuen Konfigurations- und Flugdynamikdateien stecken noch mehr Verbesserungen. Die Files sind sowohl auf Metzgers Homepage als auch auf der Webseite von FlightXPress erhältlich. Ihr Einsatz erfordert vom virtuellen Piloten allerdings ein gewisses Maß an Sorgfalt. Denn sämtliche Sitze sind besetzt und Frachträume gefüllt. Daher ist das Flugzeug im normalen Zustand überladen und es ist dem Piloten überlassen, entweder Kraftstoff, Passagiere oder Fracht auf dem Boden zu lassen. Außerdem wurde die Sitzverteilung der Realität angepasst: In der Kabine mit enger Bestuhlung – so hat Micro-

soft diese Grand Caravan ausgestattet – sitzen in jeder Reihe ein Passagier links und zwei rechts. Das ergibt eine leichte Schlagseite nach rechts, die aber ziemlich problemlos mit der Querrudertrimmung ausgeglichen werden kann.

virtuellen Cockpit in einer unnötig niedrigeren Auflösung eingebaut. Mit einer kleinen Änderung in der Sektion [Vcockpit02] kann man dies korrigieren: Die Pixelgröße müsste wie in der Sektion [Vcockpit01] 1024 und nicht 512 betragen.

Bessere Instrumente

[Vcockpit02] ...

Metzgers ausgefeilte Flugeigenschaften kommen mit den Instrumenten von Reality XP am besten zur Geltung. Die gestochen scharfe Anzeigen in spezieller Vektorgrafik sind nicht nur eine Freude für das Auge. Die sehr flüssigen und ruckelfreien Bewegungen der Zeiger und Nadeln machen es dem Piloten viel leichter, das Flugzeug präzise und ruhig zu steuern. Wer die Haupt- (Flightline T) und Navigationsinstrumente (Flightline N) von Reality XP besitzt, kann sie sehr schnell in das Panel der Grand Caravan von Flight Simulator X einbauen. Alexander Metzger hat dafür angepasste Konfigurations- und Initialisierungsdateien vorbereitet, die erstmalig auf dem Server von FlightXPress zu finden sind. Dabei hat er noch die nützlichen und dennoch optisch lästigen SimIcons an weniger exponierte Stelle verschoben. Auch wer die Gauges von Reality XP nicht hat, tut gut daran, die ursprüngliche Panel.cfg zu öffnen. Microsoft hat nämlich einen Teil der Instrumente im

pixel_size=1024,1024s

Scharfer Hintergrund Wenn die Instrumente so gut aussehen, ärgert man sich womöglich über das schwammige Hintergrundbild des Instrumentenbrettes. Der Leistungshunger von FSX zwingt nämlich viele Anwender dazu, die Texturqualität etwas zu verringern. Der dafür zuständige Regler in den Anzeigeoptionen von FSX wirkt allerdings global und von der Qualitätsminderung sind sämtliche Texturen betroffen. Auch jene für das virtuelle Cockpit. Mit einer etwas verschwommenen Darstellung der 10.000 Fuß tiefer liegenden Landschaft kann man gegebenenfalls leben, mit einem unscharfen Cockpit vor der Nase wohl weniger. Die Lösung des Problems ist einfach: man entfernt aus den Texturen für das Virtuelle Cockpit die Mipmaps. Diese verkleinerten, niedrig aufgelösten Fassungen der Haupttexturen

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Das Arbeitspferd von OLT bringt täglich die Zeitungen auf die Ostfriesischen Inseln. sind für die verwaschene Darstellung verantwortlich. Sie aus den Texturdateien zu entfernen, ist eine Frage von Sekunden, wenn man das passende Werkzeug (z. B. das Texture Tool aus dem DirectX-SDK) parat hat. Für die Caravan ist allerdings keine besondere Mühe mehr nötig. Wir haben Cockpittexturen ohne Mipmaps vorbereitet, die auf dem FlightXPress-Server auf das Download warten. Installiert man sie, erscheint das virtuelle Cockpit stets gestochen scharf, gleichgültig, wie stark die Anzeigeoptionen herunterregelt werden. Netter Ton Herunterregelen kann man auch den Geräuschpegel. Das penetrante Pfeifen der Turbine fällt auf längeren Flügen lästig und lässt den Wunsch nach guten Ohrschützer entstehen. Nicht umsonst sind Headsets mit automatischer Lärmdämpfung (Automatic Noise Reduction, ANR) unter den realen Piloten sehr beliebt. Um die Wirkung eines ANR-Kopfhörers gut zu emulieren, bräuchte man neues, passendes Audiomaterial. Mit wenigen Eingriffen in der Sound. cfg kann man immerhin den Krach drastisch dämpfen und leicht „wattieren“. Mit dem FS Sound Designer von Flight1 lässt sich das relativ rasch erle72

digen, eine bereits fertige Konfigurationsdatei steht allerdings auch schon auf dem Server bereit. Man braucht sie nur in den Sound-Ordner der Caravan zu kopieren und schon herrscht mehr Ruhe im Cockpit. Klasse Farben Nach so vielen Verbesserungen im Inneren der Grand Caravan kann man auch dem Äußeren ein wenige Aufmerksamkeit schenken und dabei frischere und hübschere Federn aufziehen. Auf den einschlägigen Internetportalen für die Flugsimulation – und sofern möglich nun auch auf dem FlightXPress-Server – findet man schon einige interessante Übermalungen für die Cessna 208B von FSX. Beinahe obligatorisch ist eine Caravan in den Farben von Federal Express. Der Logistiker, der so viel für den Erfolg dieser Turboprops tat, setzt freilich die Versionen Cargomaster und Supercargomaster ein, die keine Passagierfenster haben. Dennoch ist diese FedEx das Mittel der Wahl, wenn man kreuz und quer durch Nordamerika traben will. Dieses Repainting wurde von Amara SokNhep fertig gestellt, der noch weitere Caravans übermalt hat. Zum Beispiel eine DHL-Maschine oder eine exotischere von Air Caraibes. Jon Murchison hat mehrere Muster aus

Neuseeland abgebildet während sich Prasong U-Wang den farbenfrohen thailändischen Cessnas von Siam General Aviation (SGA) gewidmet hat. Im Angebot stehen noch weitere Farbvarianten, darunter auch militärische Caravan im Tarnanzug oder fiktive Bemalungen wie Qantas. Caravans aus dem deutschsprachigen Raum sind eher Mangelware. Auch deswegen haben wir auf die Schnelle eine Nachbildung der DFOLE angefertigt. OLT (Ostfriesische Lufttransport) setzt diese Cessna 208B seit rund zehn Jahren hauptsächlich – aber nicht nur – für den täglichen Frachttransport zwischen Emden und den ostfriesischen Inseln ein.

Sergio di Fusco

Downloads Alle hier erwähnten Files stehen auf dem Server von FlightXPress zum Download bereit, sofern die Autoren es genehmigt haben. www.flightxpress.aero Alexander Metzgers Konfigurationsdateien sind auch auf seiner Homepage erhältlich. www.metzgerva.ch

e r a w Free

06 X-Plane

Neu und free für X-Plane Unter dieser Rubrik möchten wir zukünftig in unregelmäßigen Abständen über empfehlenswerte FreewareAdd-ons für X-Plane informieren. Die beschriebenen Entwicklungen sind handverlesen, ausgiebig getestet und für „Gut“ befunden. Ziel der Übung ist es, Ihnen die Suche nach denjenigen Zusätzen zu erleichtern, die einen Download wirklich Wert sind. Szenerien EDDN 2.0 von Michael Klotz Nach und nach füllt sich X-Plane mit wirklich guten Flughafenszenerien. Mit Nürnberg EDDN 2.0 gibt es einen weiteren süddeutschen Flughafen neben München, der sich durch ausgezeichnete Qualität hervorhebt. Animierte Gates, statische Flugzeuge und allerhand Bodenfahrzeuge beleben den kleinen fränkischen Airport auf höchst angenehme Weise. Werke dieser Art lassen hoffen, den „Randgruppen-Simulator“ auch am Boden mehr und mehr zu einer festen Größe im heimischen Flugsimulationsmarkt werden zu lassen. Einen (nicht ganz ernst gemeinten) Kritikpunkt muss ich allerdings statuieren: Es ist unter den statischen Flugzeugen kein OLT-Gerät zu finden. Als ehemaliger Wahlostfriese hätte mich eine derer Metroliner oder Saabs als statisches Objekt in Entzücken versetzt.

Wer dieses Schmuckstück nicht installiert, ist selber Schuld – oder überzeugter Oberbayer.

Plugins FMS Plugin Das mühselige Eintippen in das XPlane FMS hat ein „Freeware-Ende“. Ist das Plug-in einmal installiert, öffnet sich durch die Tastenkombination Shift/CTRL/f ein Fenster, in das bequem die Wegepunkte nebst Höhe eingegeben werden können. Die Eingabe erfolgt nach dem System Wegepunkt/Überflughöhe. Wer die Kosten für den GoodWay Flightplanner und UFMC scheut, wird sehr dankbar für diese Erleichterung sein. Flugpläne sind schnell und bequem eingegeben.

Flugzeuge MD-11F Lufthansa Cargo

Ein entsprechendes Konfigurationsfile liegt dem Flugzeug bei und arbeitet angenehm präzise. DC10-30 Lufthansa Vintage

Aus der selben Schmiede wie die MD-11F kommt ein „Must Have“ für Freunde alter Uhrenläden. Die Livery dieser DC10 ist annähernd photorealistisch und das Panel eine Augenweide. Allein die Ansicht erübrigt die bereits vom Geschäftsführer der FlightXPress angedachte Entwicklung eines Kerosin-Parfums für PC-Piloten. Es riecht förmlich nach nicht vollständig verbranntem Treibstoff, wenn man im Pilotensessel dieses Oldtimers Platz nimmt. Das Paket enthält ebenfalls ein Konfigurationsfile für den UFMC. Nach einem – viel passenderem - Sextanten sucht man allerdings vergeblich.

Frisch aus dem Hangar gerollt ist eine total überarbeitete Version einer MD11F in Lufthansa Cargo Bemalung. Das Panel ist recht brauchbar und durchaus nicht realitätsfern. Auch das Außenmodell kann sich sehen lassen. Besonders sehenswert sind die sichtbaren Reverser, die bei X-Plane-Flugzeugen ja eher noch als Rarität zu bezeichnen sind . Erfreulich für UFMC-Besitzer:

Jens Heye

Alle erwähnten Add-ons sind auf dem Internetportal www.x-plane.org erhältlich.

06 X-Plane

Systemtiefes Dickschiff Peter Hager A340-300 Dass X-Plane nicht gleichbedeutend mit mangelnder Systemtiefe ist, hat bereits Benedikt Stratmann mit seiner x737 bewiesen. Auf der Suche nach einem transatlantiktauglichen Fluggerät stieß ich auf ein Projekt von Peter Hager, der den bekannten vierstrahligen europäischen Airliner auf X-Plane-Beine stellt. Langfristiges Ziel des Projektes ist der Aufbau eines Verfahrenstrainers für die gesamte Fly-by-Wire-Produktpalette aus dem Hause Airbus. Ein Modulsystem soll später dem Kunden ermöglichen, nur Elemente bezahlen zu müssen, die er auch nutzen möchte. Ein sehr schönes Vorhaben, wie ich finde.

Zum jetzigen Zeitpunkt ist der Airbus bereits von einer hervorragenden Systemtiefe. Beschränkt werden die emsigen Bemühungen des Entwicklers derzeit allein durch die limitierten Möglichkeiten von X-Plane selbst. Ein kleines Manko ist die noch fehlende MCDU, dies soll aber mittelfristig ausgebessert werden, dank der Zusammenarbeit mit Javier Cortés, dem Entwickler vom Universal FMC (UFMC). Als kleine Notlösung habe ich mir einfach den UFMC in den Bus eingebaut, unter Zuhilfenahme eines grob abge74

änderten Konfigurationsfiles für die Boeing 747. Diese Lösung ist, wie sich in zahlreichen Flügen herausgestellt hat, alle Male alltagstauglich – wenn auch nicht ganz realistisch. Der Entwickler nennt seine Produkte „Low cost payware“, der niedrige Preis von 13 Euro gibt dieser Bezeichnung recht. Bezogen werden kann der Airbus über die Homepage des Projektes, bezahlt wird durch PayPal. Spätestens 24 Stunden nach erfolgtem Geldtransfer bekommt man per Mail einen entsprechenden Downloadlink. Für weitere 13 Euro erhält man eine voll flugtaugliche Copilotenversion. Erwähnenswert deshalb, weil diese Version mit der „Captainversion“ auf einem anderen Rechner verbunden werden kann. Ein Flug zu zweit ist somit keine Utopie mehr. Den Einstieg ins Flugvergnügen erleichtert ein 124-seitiges Handbuch, welches unter anderem auch sämtliche technischen Daten wie z. B. Performancewerte enthält. Wer in den vollen Genuss der Möglichkeiten kommen möchte, die dieser Airbus anbietet, dem sei das genaue Studium des Handbuches ans Herz gelegt. Beim ersten Schritt ins Cockpit bleibt einem unweigerlich erst mal der Mund offen stehen, es bietet sich eine sehr realistische Ansicht des Dickschiff-Arbeitsplatzes. Mit den Pfeiltasten bewegt man sich von der Normalansicht zum

es zwecks besserer Bedienbarkeit ein Popup-Fenster, welches durch einen Klick in den Fußraum geöffnet und geschlossen werden kann.

Bevor wir einen kleinen Flug wagen, geht es erst einmal wieder heraus aus dem Cockpit, um das Modell von außen zu begutachten. Die vorherige Begeisterung beim Betreten des Cockpits setzt sich nicht uneingeschränkt beim Außenmodell fort. Die Priorität des Projektes liegt unschwer erkennbar in den „Innereien“. Die Außenansicht ist zwar ganz ordentlich, nutzt aber die gestalterischen Möglichkeiten z. B. im Bereich der Fahrwerke und der Cockpitfenster nicht vollends aus. Hier ist das Produkt durchaus noch steigerungsfähig, es fehlt irgendwie der letzte „Pfiff“. Ansonsten aber hält sich Hager sehr genau an das Original, so dass ich keinen Grund zur Abwertung an dieser Stelle sehe. Nun zurück ins Cockpit. Um möglichst viel des vorhandenen Realismus ausschöpfen zu können, sollte man

Beim ersten Schritt ins Cockpit bleibt einem unweigerlich erst mal der Mund offen stehen, es bietet sich eine sehr realistische Ansicht des Dickschiff-Arbeitsplatzes.. Overheadpanel oder nach unten zum Center Pedastal, aber auch nach links und nach rechts. Die Bilder sprechen, so denke ich, für sich. Für GPS, Transponder, Rudder Trim und MCDU gibt

sich in ein kaltes dunkles Cockpit begeben. Die Schritte, die Systeme zum Leben zu erwecken, spiegeln derzeit an einigen Stellen nur vereinfacht die Wirklichkeit wieder. Peter Hager hat

hier versucht, auch noch das Letzte aus X-Plane herauszuholen. Sämtliche normalen Prozeduren sind vorhanden, jedoch teilweise an die Möglichkeiten von X-Plane angepasst. Ein Hochfahren der Systeme setzt die Lektüre des Manuals deshalb unbedingt voraus, auch wenn man mit dem realen Vorbild vertraut sein sollte. Das Durcharbeiten durch die Prozeduren macht

06 X-Plane

Art der Darstellung aber dann sehr zu schätzen. Das Flugverhalten entspricht offensichtlich weitestgehend dem Vorbild, man kann dieses im Quervergleich der mitgelieferten Performancewerte gut nachvollziehen. Vollgetankt lernt man auch die Bedeutung des Spruchs „Die A340 steigt nur aufgrund der Erdkrümmung“ zu verstehen. Hier kommt

Ein besonderes Erlebnis ist die Copilotenfunktion. Über eine Netzwerkverbindung ist es möglich, seine Flüge zu zweit zu absolvieren, was den Realismus enorm steigert... aber auch im jetzigen Stadium riesigen Spaß. Man freut sich am Ende gewaltig, wenn alle vier Triebwerke – deren Sound gut gelungen ist - zum Laufen gebracht wurden. Die Möglichkeiten, die X-Plane Entwicklern derzeit bietet, sind m.E. mit diesem Panel optimal ausgenutzt worden, ohne dass ein zusätzliches Plug-in notwendig ist. Etwas gewöhnungsbedürftig ist die Cockpitansicht, die Instrumente sind doch relativ klein und teilweise etwas mühselig ablesbar. Dies ist aber wohl ein-

deutig auf den Kompromiss zurückzuführen, möglichst viel Cockpit auf dem Bildschirm darzustellen. Nach kurzer Eingewöhnungsphase lernt man diese

richtiges „Dickschiff-Feeling“ auf. Auch die Treibstoffverbräuche können anhand von Originaldaten verifiziert werden. So ist es nicht verwunderlich, dass im Klientel von Hager durchaus auch Kunden aus dem professionellen Bereich anzutreffen sind. Ein besonderes Erlebnis ist die erwähnte Copilotenfunktion. Über ein lokales Netzwerk oder auch über eine Internetverbindung ist es möglich, seine Flüge zu zweit zu absolvieren, was den Realismus enorm steigert. Leider sind vom Zweitrechner derzeit noch nicht alle Systemfunktionen beeinflussbar, auch dieses liegt aber an den begrenzten Möglichkeiten von X-Plane selbst. Laut Aussage des Entwicklers arbeitet Laminar Research jedoch an der Perfektionierung der Netzwerkfunktionen, was sich aber frühestens in der Version 9.1 auswirken wird. Genial wäre in diesem Zusammenhang ein funktionierender Knopf für „Side Stick Priority“. Derzeit müssen beim „Pilot non flying“ die Achsen des Joysticks per Menüeinstellung lahmgelegt werden, bis er selbst an der Reihe ist. Hier steckt in meinen Augen echtes Ent-

wicklungspotential. Es ist so möglich, mit relativ wenig finanziellem Einsatz ein Maximum an Realitätsgefühl aufkommen zu lassen. In den ersten Testflügen zu zweit habe ich den Eindruck gewonnen, dass der zweite Rechner bei Weitem nicht die Performance der Master-Maschine benötigt. Peter Hager ist mit dem A340 ein großer Wurf gelungen. Sein Konzept für die Weiterentwicklung ist außerordentlich vielversprechend. Sehr gespannt darf man u.a. auf die MCDU sein, die die wichtigsten Funktionen des realen Vorbilds abbilden soll. Wir werden den Projektstatus im Auge behalten und über wichtige Neuerungen berichten. Dreizehn Euro sind für das vorliegende Produkt keinesfalls schlecht investiertes Geld, allein das Handbuch ist diesen Preis schon wert.

Jens Heye

Peter Hager A340-300 Pro & Contra:  Systemtiefe optimal ausgereizt  Sehr ausführliches Handbuch  Entwicklungspotential  Perfekte Einhaltung der realen Leistungsdaten − Außenmodell Hersteller: Peter Hager Kompatibilität: X-Plane 8.60 oder höher. Web: www.reitter.de/galaxy Preis: 13 €

06 Scene

FXP on Tour

06 Scene

Nach dem großen Erfolg der FlightXPress on Tour 2007, tourt die Redaktion weiter zu den Flughäfen in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Jeder FlightXPress Leser kann sich für die Tour an seinem Wunschflughafen anmelden. Eine Tour besteht aus Kaffee und Klatsch mit den Redakteuren sowie einer immer wieder interessanter Besucherrundfahrt. Anmeldungen für die Tour sowie weitere Informationen finden Sie auf unserer Website.

Juli 12.07.2008

Flughafen Düsseldorf

August 09.08.2008

Flughafen Frankfurt/Main

weitere geplante Flughäfen für 2008: Hannover, Hamburg, München und Zürich.

06 Scene

Vatsims neue Weichwaren Wenn Schnee, Daunenjacke und Polarstiefel rücksichtslos von Gezwitscher, Poloshirt und Segelschuhen verdrängt werden, ist der Frühling gekommen. Zeit, der Welt nahe zu bringen, was die kalten Monate und die Tonnen an Glühwein an der Compilerfront bewirkt haben. Und da tut sich im Onlinesegment so manches. Als Onlinesimulanten haben wir bekanntlich die Möglichkeit, uns auch auf der anderen Seite der Fliegerei zu tummeln. Wir können nicht nur pilotieren, sondern auch controllen. Logischerweise tut sich bei der Entwicklung von Radarclients das meiste, da diese Seite nicht durch kommerzielle Programme abgedeckt wird. Bei Vatsim ist vor kurzem EuroScope in der dritten Version erschienen. Genauer gesagt: die Version 3.0a kam nach einer Halbjahreszeit auf die Server zum Download. Der wohl derzeit komplexeste Radarclient weist mit einer selbst für unsere Verhältnisse ungewohnten Detailtiefe auf und hat in der neuen Version sich nicht nur ein paar lästiger Bugs entledigt. Hinter dem kühlen OpenGL-Monitor (wo bekommen die RealATC’ler nur diese Riesen-Bildschirme her?) steckt eine umfangreiche Überarbeitung des Erstpaketes, die mit Hilfe einer immer größer werdenden Fangemeinde unter der europäischen Controllerschaft bei Vatsim erreicht wurde. Geschrieben wurde EuroScope von einem Team aus Echtlotsen und dem Whois-Who von Vatsim Ungarn.

• Erheblich erweitert: die Zusammenarbeit mit den Nachbarcontrollern. Nicht nur, dass besetzte Sektoren grafisch angezeigt werden; zusammen können jetzt Wegpunkte und Flughöhen abgesprochen werden, bevor ein Flieger übergeben wird. • Shared information: Neben dem berühmten Scratchpad, das ja von vielen Clients angeboten wird, tauscht ES Statusflags mit den relevanten Positionen aus. • Schon aus der Vorversion bewährt: der Traffic wird durch die Verknüpfung mit den Datenstrom, der auch Systeme wie ServInfo mit dem Traffic versorgt, gefüttert. Hierdurch kann der Controller schon vor Beginn der Session den Verkehr in seinem Gebiet einsehen. Doch machen wir uns nichts vor: ATC ist ein komplexes Abenteuer. Auch mit ES wird es nicht einfacher, einen Luftraum wie beispielsweise Langen während der „happy-hour“ zu beherrschen. Eine umfangreiche Einarbeitung ist notwendig, Dies gilt natürlich für jeden Radarclient, ebenso für Freund EuroScope. Nehmen wir einfach einen Tag:

Diese Informationen sind direkt einsehbar, der Controller kann sich die Daten aber auch selbst zusammenstellen und in seinem Profil speichern. Informationen werden direkt über die rechte Maustaste oder per Keyboard geändert, eine Geschwindigkeitsbegrenzung kann also auch händisch eingegeben werden.

Unwasgibbetennüesinnersoftwär? Ein Großteil der Wünsche der Community wurde in die neue Version platziert. Hierzu gehören unter anderem: • Möglichkeit der Einbindung aktiver Airac-Cycles • Das Proxysystem wurde erweitert, um mit Hilfe von FSInn eine Kommunikation mit dem Flugsimulator aufzubauen, somit bietet auch ES jetzt einen Towermodus mit virtuellem Fernglas auf das Flugfeld an. 78

Es würde deutlich zu weit führen, EuroScope komplett vorzustellen. Aber unter http://euroscope.hu/wiki/ können Sie sich selbst ein Bild machen.

FSX Add-ons zum Verlieben!

Scene

VATSpy kommt

DHC-6 Twin Otter X

€ 29,99

PMDG 747-400 X

Und so sieht er aus: Wie gewohnt erblicken wir nach kurzer Installation eine mit OpenGL geränderte Landkarte, auf der die Piloten mit ihrer Position dargestellt werden. Neu hinzu kommt nun ein rechtes Maustasten-Menü, mit dem sich detaillierte Informationen einblenden lassen:

€ 59,99

Erleben Sie die neuen Modelle der PMDG 747-400 „Queen of the Skies” mit allen Besonderheiten des FSX, wie „Specular Lighting und Bump Mapping“ und andere. Die exzellente Umsetzung, technische Details und die Herausforderung, den zur Zeit größten kommerziellen Airliner zu fliegen, machen die PMDG 747-400 zum Maß aller Dinge in der AirlinerSimulation am PC!

Mega Airport

Madrid Barajas

€ 25,99

Das Simwings Entwickler-Team haucht Ihnen mit diesem Mega Airport Madrid Barajas spanischen Flair in den Microsoft Flight Simulator X ein. Überzeugen Sie sich selbst! Features:¬ s¬ (OCHAUm¬ÚSENDE¬ ,UFTAUFNAHMEN¬ des gesamten Flughafengeländes als UnterGRUND 4EXTUR¬ s¬ (OCHAUm¬ÚSENDE¬ 4AG ¬ UND¬ .ACHTTEXTUREN¬ s¬ 6OLL¬ !) 4RAFl¬C¬ KOMPATIBEL¬ s¬ 4AXIWAY ¬ UND¬ ,ANDEBAHNBESCHILDERUNGEN¬ s¬:AHLREICHE¬STATISCHE¬UND¬DYNAMISCHE¬¬/BJEKTE ¬ wie Service-Fahrzeuge und Busse

Über Submenüs erreichen wir nicht nur die Fluginformationen, sondern lassen uns auch Wetterdaten, Informationen über Ursprungs- und Zielairport einblenden, können weiterhin die Routendaten kopieren und Informationen zu Pilot und Strecke einblenden lassen. Das Programm ist klein und handlich, benötigt es kaum Ressourcen und verleitet zum Nachfliegen, und zwar genau da, wo die „Action“ ist.

Florian Harms

Hintergrundbild: www.pixelio.de

Aus der Metacraft-Softwareschmiede erschien überraschenderweise ein neuer Betrachter der Netzwerkaktivität: VATSpy. Viele von uns nutzen ja noch ServInfo, wenn es um den schnellen Einblick in die Aktivitäten unserer Netzwerke geht. Da die Software bekanntlich nicht weiter entwickelt wird, kam 2007 das DLMN-Paket von Gergely Kósa ans Licht der Server. Schon länger steht dort das Vroute.info-Paket von Michael Rok, das jetzt auch als „premium“- verfügbar ist – und nun noch ein Viewer? Ross Carlsons Antwort ist: Ja.

Diese Produkt-Reihen sind alle miteinander kompatibel!

Aerosoft-Shop: www.aerosoft.com Aerosoft GmbH Airport Paderborn/Lippstadt, Lindberghring 12, D-33142 Büren Tel: +49 2955 7603-10, Fax: -33

GMBH

06 Scene

Virtual Airline

VFR-Club Hannover:

Raus aus eurem Schwermetall! In dieser Ausgabe berichten wir über eine Virtuelle Airline, die eigentlich gar keine ist. Der VFR-Club aus Hannover hat sich nämlich, wie der Name schon sagt, auf das Sichtfliegen in der Form eines Aeroclubs konzentriert, und das mit nicht wenig Erfolg. Auf dem Online-Netzwerk Ivao treffen sich die Piloten jeden Dienstag gegen 19 Uhr auf dem Flugplatz Porta-Westfalica (EDVY) und entscheiden mehr oder minder spontan, wo es hingeht. In der Flotte sind hauptsächlich Maschinen vom Typ Cessna zu finden, es wird aber auch mit der Socata TBM 700, der Dornier DO-27 oder der berühmten De Havilland DHC-6 Twin Otter geflogen. Einige der Maschinen stehen als Freeware-Download auf den Seiten des Clubs zu Verfügung.

Als ich nach langer Zeit der IFR-Fliegerei mich das erste mal in eine Twin Otter gesetzt habe und die VFR-Verfahren online geübt habe, war ich begeistert. Mit einer kleinen Maschine in der Rush-Hour den Frankfurter Flughafen zwischen all den Airlinern anzufliegen, ist doch irgendwie ein anderes Gefühl. Wer es ein bischen gemütlicher angehen will, ist in den Alpen gut aufgehoben, die mit den richtigen Add-ons nicht nur viel Spaß, sondern auch einige Herausforderungen mit sich bringen. Alles in allem ist die VFR-Fliegerei ein spannenderes Thema als manche denken. Wie und wo man online mit Gleichgesinnten nach Sichtflugregeln fliegt, sowie Fragen zum VFRClub Hannover hat mir Marcel Zalmezs beantwortet.

FXP: Was hebt euch von anderen Virtual Airlines ab? Zalmezs: Der VFR-Club Hannover ist ein Club für alle Piloten der VFR-Fliegerei. Jeder Pilot ist bei uns herzlich willkommen, wir treffen uns jeden Dienstag um 19 Uhr lcl auf unserem Flugplatz Porta Westfalica ( EDVY ) auf dem Onlinenetzwerk Ivao. Wir entscheiden jeden Dienstag neu was wir machen. Gruppenflug oder einfach nur Rundflüge, alles ist möglich. Wir haben auch einen eigenen Voice Server, wo wir täglich anzutreffen sind, hier Unterhalten wir uns und versuchen, anderen Leuten bei ihren Fragen/Problemen zu helfen. Wir bieten Paints für Payware-Flugzeuge und auch komplette Freeware-Flugzeuge an. Und wir planen die VFR-Events zusammen mit der Ivao Bremen FIR. FXP: Was ist das besondere an der VFR-Fliegerei? Zalmezs: Die VFR-Fliegerei ist wesentlich unabhängiger und freizügiger als das IFR fliegen. So muss man z. B. nicht nach festgelegten Routen fliegen sondern hat man die Möglichkeit, flexibel zu agieren. Die einzige Beschränkung der Lufträume für VFR liegt ja bekanntlich im Luftraum C, der in 10 000 ft MSL beginnt. Man kann VFR auch ebenso gut diverse Kontrollzonen (CTRs) umfliegen bzw. sie durchfliegen mit entsprechender Freigabe, was beim IFR z. B. nur bedingt möglich wäre. Der VFR-Flieger ist auch angewiesen auf das gute Flugwetter, während der IFR-Flieger in dieser Hinsicht eigentlich bei so gut wie jedem Wetter fliegen kann. Für VFR-Flieger beträgt die Mindestflughöhe über Grund bei 500 ft und endet im Luftraum C bei 10 000 ft. FXP: Wieso habt ihr Ivao als Netzwerk für eure Onlineflüge gewählt? Zalmezs: Das Ivao-Netzwerk bietet uns Piloten und den Neulingen eine optimale Plattform, da es wie in der Realität aufgebaut ist. So lernen die Neulinge gleich von Anfang an das kleine Einmaleins in der VFR-Fliegerei wie Sprechfunkgruppen, das Aufgeben oder Canceln von Flugplänen, das Umfliegen von CTRs, den Umgang in besonderen Situationen etc. Da unser Club-Gelände auch über eine Info-Stelle verfügt, übrigens die einzige offizielle in der Bremen-FIR, ist für Anfänger noch einfacher, in die VFR-Fliegerei einzusteigen, da diese Stelle eine optimale Basis für weitere Lernprozesse ist.

06 Scene

So ist der Newbie nicht gleich drauf angewiesen, ins kalte Wasser zu springen und in unerwartete Situationen zu geraten. FXP: Wie sieht euer Training aus, gibt es Kurse oder Seminare? Zalmezs: Wir bieten unter anderem auf unserer Website eine umfassende Trainings-Seite an, wo alles von Anfang bis Ende beschrieben ist. Das fängt bei den Grundlagen des Funkalphabets an, und geht über VFR-Sprechfunk bis zu Abkürzungen und diversen Erklärungen. Auch bieten wir Typ-Ratings für Piloten an, die auf komplexere Flugzeuge umsteigen wollen. Unser Team hat die nötige Erfahrung und das Wissen, mit komplexeren Mustern fliegen zu können und auch die entsprechenden Ratings zu vergeben. Die Musterberechtigungen umfassen folgende Modelle: Die Piper Twin-Serie also (Twin-Comanche, Cheyenne, Seneca), die Cessna Twin-Serie (Cessna 310-441 Conquest), Turboprops der Serie Kingair B200 und die Single Props TBM700 und Meridian. Ebenso können auch Einweisungen auf die meisten Einmots gegeben werden, so dass hier ein großes Spektrum abgedeckt ist. Auch geben wir Unterricht in diversen Fächern wie Meteorologie, Luftrecht, Navigation, und Technik. Also decken wir eigentlich alles ab, was die VFR-Fliegerei so bedarf, um Sicher fliegen zu können. FXP: Dient eure Website zum reinen Informationsaustausch oder gibt es womöglich auch ein Buchungssystem? Zalmezs: Unsere Website bietet das 1 mal 1 für die VFR-Flieger, wir haben alle wichtigsten Sachen für VFR-Newbies oder Leute, die ihre Kenntnisse einfach auffrischen möchten. Vom Funkbeispiel bis zur Metar ist alles dabei. Der VFR-Club hat kein Buchungssystem, da wir fliegen wann wir möchten. Wir bieten aber ein Forum an, wo jeder mitwirken kann.

FXP: Wie steigt man am besten bei euch ein? Zalmezs: Indem man einfach mal auf unseren Voice-Server vorbeischaut, die Daten zu dem Server findet man auf unserer Website. Jeder kann bei uns auf dem Voice-Server vorbeischauen. Oder man schaut einfach an einem Dienstag bei uns in Porta Westfalica vorbei.

Daniel Pammé Weblink: www.vfr-club.com

Ihr habt auch interessante Meldungen? Pressemitteilungen eurer virtuellen Airline könnt ihr einfach an‚ daniel@FlightXPress.net‘ schicken oder in der VA-Rubrik im FXP-Forum posten.

DVD

06 Scene

Frisch auf den Tisch:

Neue Luftfahrtvideos Auch wenn der bevorstehende Sommer laut Wetter prognosen wenig dazu einlädt, Zeit vor dem Fernseher zu verbringen, sind die frisch eingetroffenen Neuheiten immerhin noch für laue Sommerabende gut zu gebrauchen. Produzent Just Planes hat sich mit den Cockpitflügen von World Air Routes inzwischen die Dauerkarte für die DVD-Seiten der FlightXPress reserviert, die immer noch weithin unbekannten Briten von Avion Video liefern zu dieser Ausgabe ein qualmendes Kontrastprogramm.

Air Dolomiti / BAe 146 / ATR42 / ATR72 Interessanterweise startet das Programm mit dem ausführlichsten Teil. Der Flug des Vierstrahlers BAe 146 von München nach Mailand sowie Neapel und zurück nimmt knapp zwei Drittel der dreistündigen Laufzeit ein. Zeit genug für den Kapitän, Prozeduren, Flugabläufe und Arbeitsplatz ausdauernd dem Zuschauer zu übermitteln. Da ist es ganz unterhaltsam, seine fliegerische Lauf bahn näher zu betrachten. Seinen Schilderungen nach scheint es für Mitglieder der italienischen Luftwaffe einfacher zu sein, in das zivile Fliegerleben zu wechseln. Nach der Ausmusterung auf dem Tornado ging es zügig auf den Kapitänssitz der neu gegründeten Air Dolomiti. Gelegentlich fliegen auch Piloten der Bundeswehr nach Entlassung zivile Maschinen, aber heimischen Fluggesellschaften erscheint es schwerer zu fallen, Piloten mit militärischem Background zu akzeptieren. Schöne Ausblicke bietet beinahe traditionell ein Alpenpanorama, das zwar nicht ganz so glorreich, dafür aber mehrfach auf der DVD vertreten ist. Sehr sehenswert dann ebenso die restlichen Legs mit den Turboprops von ATR. Hier hätten wir uns allerdings weniger Füllmaterial gewünscht. Insbesondere die Abschlussflüge wirken zuweilen nur als banale Beimischungen, um den Silberling zu bepacken. Dafür gerät der Einführungsteil erneut schön umfangreich und lehrreich. Kleine Feinheiten runden einen durchweg positiven Gesamteindruck 82

des Films ab: Der Pushback mit Umkehrschub, die Rundgänge ums Flugzeug… die DVD zeigt unterhaltsam den fliegerischen Alttag bei Italiens führender Regionalairline, die mittlerweile zu 100 Prozent dem Lufthansa-Konzern gehört.

06 Scene

Very big Props

Air Atlanta / Boeing 747-400F Hoppla, hier gibt’s nicht nur was fürs Auge des interessierten Fliegerfans. Charmant lächelt sich die spanische Kopilotin durch das Programm – da legt man die DVD gleich mehrfach in den Player. Der männliche Zuschauer freut sich wohl. Solange man sich einmal vom hübschen Mädel nicht ablenken lässt, bietet diese Produktion eine ganze Menge an visuellen und technischen Eindrücken. Auf die Reise geht es mit der Frachtversion einer Boeing 747 von Air Atlanta, die hier allerdings im Auftrag von Cargolux unterwegs ist. Air Atlanta ist übrigens ein sogenannter ACMI-Carrier, eine Fluggesellschaft also, die ihre Maschinen an andere Airlines inklusive Besatzung, Wartung und Versicherung (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) vermietet. Rund zwölf Stunden ist der Frachter nach Singapur unterwegs, eine halbe Stunde benötigt er nach Kuala Lumpur. Die Rückflüge führen von der malaysischen Hauptstadt über Baku zurück nach Luxemburg. Ohne Unterlass bekommen wir dabei von Piloten tiefgehende Erklärungen geboten. Die gefällige Cockpitpräsentation macht ebenso Eindruck wie auch die vereinzelt eingestreuten Infohäppchen zu Flugroute, Treibstoffplanung oder dem fliegerischen Einmaleins. Tatsächlich sind insbesondere die neueren Produktionen der World–Air-Routes-Reihe reichhaltige Fundgruben für wissbegierige Simmer. Zwar wäre es zumindest noch übertrieben, ihnen den Status der ITVVLehrfilme zugestehen zu wollen. Doch ist zweifellos erkennbar, dass ein simples Abfilmen unkommentierter Abläufe im Cockpit weitestgehend der Vergangenheit angehört. Sicher bieten die DVDs nach wie vor ebenfalls konventionelle Kost. Nur ist deren übermäßige Anhäufung jetzt sichtbar Vergangenheit. Einige filmische Experimente leistet sich das Programm mit einer zusätzlichen Kamera, die am Rand des Glareshields befestigt ist. Ihr Blick richtet sich besonders im Anflug auf die Landschaft, während im Hauptfenster weiterhin das Cockpit unter Beobachtung genommen wird. Da ist es nur schade, dass bedingt durch das Wesen der Frachtfliegerei einige Umläufe bei Nacht stattfinden. Einerseits bietet dieser Umstand hübsche Impressionen der Mega-Städte Asiens; andererseits würde man von den einzelnen Airports vielleicht doch etwas mehr sehen wollen. Das soll jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Film ansonsten sehr gute Bilder zeigt. Unser Kauftipp!

In Zeiten von Klimaabgaben und Biospritverordnungen haben die Protagonisten des Films äußerst schlechte Karten. Es qualmt und rußt wie zu besten Zeiten der Leuna-Werke. Ganz im Gegensatz zum vorherrschenden Cockpit-Sujet der World Air Routes-Filme wirkt das Werk von Avion Video wie eine Reportage zur abendlichen Sendezeit. Thema: „So verpesten dicke Propellerbrummer die Luft“. Sehr genau werden dabei vergangene und noch aktive Propliner in aller Welt unter die Lupe genommen. Das Ergebnis präsentiert sich als bunter Zusammenschnitt netter Bilder, unterlegt durch einen Kommentar im reinsten Oxford-Englisch. Gut getroffen ist etwa die Rush-Hour auf dem Flughafen von Santo Domingo. Beinahe bedenklich mutet es bei diesen Bildern an, dass das steinzeitliche Alter einiger Maschinen Passagiere nicht davon abhält, einzusteigen. Schön hierbei, dass das Bildmaterial aus aktuellen Zeiten vorliegt. Zweifellos sehenswert dann einige Passagen aus dem Cockpit einer C97 und DC7. Da wird es dem Airbusund Boeing-verwöhnten Zuschauer schnell klar, dass Fliegen in vergangenen Zeiten ein Zusammenspiel aus Schweiß und Muskelkraft war. Gar nicht schlecht, was Avion hier bietet. Stichwort „gar nicht schlecht“. Auf der DVD befinden sich mehrere Clips aus weiteren Avion-Programmen. Die Geldbörse des geneigten Zuschauers wird jubeln…Generell wäre so ein Vorschaumodus auch bei Justplanes-Videos ganz hübsch. Einige Clips werden immerhin beim Videoportal YouTube gezeigt, doch die pixeligen Streifen lassen nicht sehr viel vom späteren Sehgenuss übrig. Wer wird mit dieser DVD nun glücklich? Nostalgische Rückbesinner auf längst vergangene Luftfahrzeiten ebenso wie Anhänger unkonventionellen Fluggeräts. Wer dagegen nüchterne Cockpitatmosphäre sucht, ist hier falsch.

Sebastian Antrak

Weblinks: www.aeroware.de www.worldairroutes.com www.avionvideo.com

06 Andere Simulatoren

TrainXPress

Fahr noch einmal, 103 German Railroads 50 Jahre TEE Die Baureihe 101 war der Todesstoß für die Elektro-Loks der Baureihe 103. Bis Ende 2003 wurden die formschönen Lokomotiven durch die zweckmäßignüchternen Neubaufahrzeuge modernerer Bauart ausgetauscht. Allerdings ist eine 103 zwischen München und dem Brenner noch im Planeinsatz. Nun haben Designer vom Team German Railroads den Klassiker im Train Simulator erneut aufleben lassen. Die umtriebige Add-on-Schmiede aus Wuppertal tituliert das Produkt feierlich „50 Jahre TEE“ und spielt damit auf das 2007 gefeierte Jubiläum der TEE-Züge an. Doch mehr als geflügelte Worte wird mit Bestimmtheit die nachgebildete Baureihe 103 bei Trainsimmern für Aufregung sorgen; sie prangt dann auch schön kaufanreizend auf dem Titelbild der Softwarebox. Als Zugabe gibt es die bereits früher veröffentlichte E-Lok 112 sowie den typischen TEE-Triebwagen der Baureihe 11.5. Tatsächliche Neuentwicklungen finden sich in der schon erwähnten 103 sowie dem TEE-RAm der Schweizerischen Bundesbahnen. Dieses Konstrukt wurde von Thomas Pilder auf die virtuellen Schienen gestellt und ist ein bahntechnischer Leckerbissen. Liebevoll in Szene gesetzt gerät das bullige Ungetüm zu einem echten Blickfang auf den Strecken des Eisenbahnsimulators. Selbstverständlich muss sich die 103 aus dem Repertoire von Peter Hanslip keineswegs verstecken. Besonders raffiniert der sehr filigrane StromDem sehr gelungenen Modell der schnittigen 103 fehlen nur ein paar Gebrauchsspuren.

abnehmer, das große Abluftgitter, die markanten Formen…auch kleine, auf den ersten Blick unscheinbare Details erfreuen das Auge. Einzig die zu saubere Texturierung missfällt. Gerade an einer lange Jahre im Planeinsatz stehenden Lokomotive sollte schon die eine oder andere abgenutzte Stelle sichtbar werden. Analog dazu die Führerstände. Hier spielt der Designer einerseits sehr geschickt mit Schattenwürfen der Hebel und Schalter. Andererseits könnten die Pixelkünstler der Train-Szene durchaus von Flusi-Kollegen lernen. Letztere verstehen es, Panels einen abgewetzten Anstrich zu verpassen. Wo bleiben bei den Arbeitsplätzen des Lokführers der abgeblätterte Lack, die rostigen Stellen? Aufgaben für die Rollbahn und Moselstrecke liegen dem Paket bei. Aber warum müssen es so wenig sein? Insbesondere die Konzentrierung auf nur zwei Strecken wird manchem Simmer sauer aufstoßen. Hier dürfte der geneigte Nutzer wohl nur auf die tatkräftige Hilfe vieler Freeware-Autoren hoffen. So eine minimalistische Politik ist sonst gar nicht das Ding der Produzenten. Ungewohnt für Add-ons

von German Railroads sind diesmal auch die horrenden Hardwareanforderungen. Tatsächlich empfiehlt der Hersteller dringend den Einsatz des inoffiziellen Bin-Patches. Und wirklich: Ohne das für viele Zusätze eminente Programm stürzt der TS in sich zusammen. Nur eine Aufgabe war ohne den Patch komplett durchführbar. Da hilft es wenig, dass die Aufgaben auch für schwächere Rechner mitgeliefert werden.

„50 Jahre TEE“ polarisiert. Wer auf der Suche nach einer gefälligen und getreuen Nachbildung einer Legende ist, wird hier fündig. Für Feierabendeisenbahner lohnt sich das Paket schon allein aufgrund der geringen Aufgabenvielfalt nicht. Sebastian Antrak

50 Jahre TEE Pro & Contra:  schöne 103 mit guten Sounds  andere Loks gewohnt geschmackvoll − nur Aufgaben für zwei Strecken − PC-Power unabdingbar Entwickler: Thomas Pilder, Jörg Hanslip, Jörg Blum Web: www.german-railroads.com Preis: 24,95 € (auch als Download erhältlich)

06 Andere Simulatoren

Rappelvolle Eisenbahnkiste Halycon Das große Fahrzeugpaket Insbesondere weniger versierten Trainsimmern dürfte Halycons Neuerscheinung „Das große Fahrzeugpaket“ entgegenkommen. Gerade sie sind es, denen das mühevolle Zusammentragen von Freewarematerial weniger leicht von der Hand geht. Der vorliegende Zusatz zum Microsoftschen Trainsimulator macht also nun zumindest teilweise Schluss mit der Sucherei. Allein der beanspruchte Festplattenplatz von gut 2 Gigabyte macht klar, dass die Sammlung schon einmal nicht mehr in reguläre Add-on-Werte eingeordnet werden kann. Ungewohnt umfangreich ebenso das beiliegende Handbuch mit 100 Seiten, auch wenn es in der schmalen DVD-Box schmerzhafte Quetschungen ertragen muss. Die ersten 40 Seiten des Heftes machen schnell deutlich, dass der Schwerpunkt des Paketes vornehmlich auf den Dampflokomotiven liegt. Eigentlich ist die Typenauswahl nach Antriebsart bunt gemixt; neben einer ganzen Menge Dieselloks finden sich ebenfalls hübsche Elektrolokomotiven. Aber besonders die Dampfrösser fallen mit ihrer leckeren Gestaltung schon ein bisschen aus dem Rahmen. Selbst der Autor dieser Zeilen und ursprünglich kein Freund von Dampfloks gerät beim Anblick einiger Maschinen ins Schwärmen. Beinahe alle Maschinen tragen bemerkenswert genaue Details an sich, zudem schmeicheln sehr exakte, geschmackvoll realistische Texturen dem Betrachterblick. Besonders Dampfmaschinen müssen sich einfach dreckig, abgenutzt und verrußt zeigen – genau das tun die Mitglieder des Halycon-Ensembles. Sehr schön! Übertragen auf E- und Dieselloks wirkt das Urteil nicht mehr so passend. Ein Löwenanteil dieser Lokomotiven

Ein Beispiel für gelungenes Fahrzeugdesign und sehr geschmackvoller Bemalung ist diese Baureihe 101 mit Werbeaufdrucken von AGFA

stammt aus bereits vorher veröffentlichten Add-ons unterschiedlicher Hersteller früherer Jahre. Ein fortgeschrittenes Alter sieht man dann auch einigen Protagonisten an. So zeigt sich etwa die Baureihe 103 zu klobig und wenig stimmungsvoll. Selbst die Adaptierung des einfachen Designkonzepts der Baureihe 120 gelingt dem Produkt nur mühevoll. Vielfach sind Details wie Handläufe oder Bremsblöcke nur als simples Bitmap integriert. Wenig hübsch dann ebenso das Wagenmaterial aus jenen Tagen. Grob gepixelte Türen und Beschriftungen mag der gestandene Train-Simmer für einen doofen Scherz halten. Krasse Gegensätze zeigen sich dann allerdings im Anblick der modernen Baureihen, also 101, 185, 189…hier haben sich die Designer kräftig aus der Texturenpalette bedient: Tolle Werbelackierungen, geschickte Verwitterungseffekte, Dreck auf der Scheibe…die modernen elektrischen Sprinter machen aus jedem Winkel eine gute Figur. Ganz prima zeigt sich darüber hinaus deren Innenleben. Schön klar gezeichnete Führerstände mit einer für diese Typen passenden peniblen Sauberkeit lassen Fahrspaß aufkommen. Die abfotografierten Bedienwelten älterer Modelle sind dagegen wenig konsequent in ihrer qualitativen Ausrichtung - mal zeitgemäß nostalgisch (Br 106), mal in unrealisti-

scher Weitwinkeloptik, die zudem das Ablesen der Instrumente erschwert (BR 120). Besitzer der Halycon-Strecken Schwarzwald-, Marsch- und Schwarzwaldbahn 1972 freuen sich über einige zusätzliche, doch wenig herausfordernde Aufgaben. Insgesamt dürfte das Fahrzeugpaket primär denen nutzen, die die genannten Trainsim-Strecken nicht besitzen, aber trotzdem von der ansprechenden Qualität der schicken neuen Modelle profitieren wollen. Alte Hasen finden eventuell im umfangreichen Dampflokfundus neue Freuden, Aufgabenbauern steht nun ein ganzer Schwung von Material zur Verfügung.

Sebastian Antrak

Halycon Das große Fahrzeugpaket Pro & Contra:  viele Loks sorgen für stundenlangen Fahrspaß  moderne Lokomotiven optisch und technisch vom Feinsten − altes Material genügt nur Minimalanforderungen an Optik Vertrieb: Halycon Web: www.halycon.de Preis: 19,85 € 85

Gewinnspiel Na, da kamen offenbar doch viele ins Grübeln. Dass die US Coast Guard (und demnächst auch die US Army) einen größeren Hubschrauber einsetzt, der nicht von Bell oder Sikorsky kommt, wollten viele Teilnehmer unseres Preisrätsels anscheinend nicht so recht glauben. Und sie haben sich dabei geirrt. Der EH-101 wird tatsächlich von AgustaWestland gebaut. Die korrekte Antwort (C) wussten allerdings: Ing. Christian Indinger aus Salzburg in Österreich sowie Andreas Widmann aus Radfeld und Hajo Grambow aus Osterholz-Scharmbeck in Deutschland. Sie erhalten bald Gelegenheit, den EH-101 – zumindest virtuell – selbst zu steuern, denn sie haben je ein Exemplar von FSX Acceleration Pack gewonnen. Wir gratulieren den Gewinnern und bedanken uns bei

Welchen Passagiertransporter wird Airbus nach der A380 bauen?

A b c

A400 A390 A350

Microsoft Deutschland für die freundliche Unterstützung. Die Antwort senden Sie per E-Mail an: Mit dem nächsten Spiel bieten wir unseren Lesern wieder die

gewinnspiel@flightxpress.aero

Gelegenheit, eine Menge über die A380 zu erfahren. Wir verlosen drei

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Real Aviation 06 Juni 2008

Das Magazin! Real Aviation und mehr ...

Interview

Lufthansa/Air Dolomiti in Italien!

ILA2008 Berlin Air Show Luftfrachtdrehkreuz der DHL in Leipzig/Halle Perfekt informiert mit The Aviation Herald

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Vorschau â&#x20AC;&#x201C;

Carbonbremsen für die 737 Next Generation Eine Boeing 737-900ER (Extended Range) hat den Einsatz von Carbonbremsen während eines RTO-Manövers (Rejected Takeoff) erprobt. Boeing wird die detaillierten Testergebnisse an die FAA (US Federal Aviation Administration) schicken,

Easyjet bald mit A320 in der Luft Aus dem Headquarter in London Luton war zu erfahren, dass Easyjet prüft , die A319-Order teilweise auf A320 abzuändern. Nachdem Easyjet in die Verlustzone geflogen ist, wolle man die Ausmusterung der 737-Serie sowie der GB-Airways-Flotte schneller vorantreiben. Easyjet betreibt 30 gemietete 737-700 und 112 Airbus A319. Die GBAirways-Flotte setzt sich aus neun A320 sowie sechs A321 zusammen. So konnte Easyjet bereits Erfahrungen mit den größeren A320 sammeln. Die Bestellung von Easyjet umfasst 115 Airbus A319 sowie 88 weitere Optionen auf das gleiche Muster. Einige der Optionen will Easyjet, nach Gesprächen mit Airbus, auf A320 umwandeln.

06 Real Aviation

um so die nötigen Lizenzen zu erhalten, um bereits ausgelieferte Boeing 737 Next Generation mit den Carbonbremsen nachzurüsten. Die neuen Bremsen haben nicht nur eine höhere Bremsleistung, sondern bringen auch noch eine Gewichtsersparnis von 320 kg mit sich. wird die detaillierten Testergebnisse an die FAA (US Federal Aviation Admi-

Von Berlin nach Peking mit Hainan Airlines Vom Reich der Mitte in die neue Mitte Europas: Hainan Airlines verbindet ab September 2008 viermal die Woche die deutsche Hauptstadt Berlin mit der chinesischen Metropole Peking..

nistration) schicken, um so die nötigen Lizenzen zu erhalten, um bereits ausgelieferte Boeing 737 Next Generation mit den Carbonbremsen nachzurüsten. Die neuen Bremsen haben nicht nur eine höhere Bremsleistung, sondern bringen auch noch eine Gewichtsersparnis von 320 kg mit sich.

Finnair mit A319 Retrojet Die finnische Fluggesellschaft folgt dem aktuellen Trend und wird eine ihrer A319 mit 1950er Retro Livery versehen. Flugbegleiter werden auf Flügen mit der Retrolivery eine an die 50er Jahre angepasste Uniform tragen.

Foto: Berliner Flughäfen/ Günter Steffen

Foto: Finnair

Foto: Boeing

Die Boeing 777-200 als Cargoversion soll Boeing nach der MD-11 zu neuen Höhenflügen auf dem Frachtmarkt verhelfen. Die erste Maschine des Typs verließ nun die Hallen in Everett. Die erste Boeing 777-200F soll Ende 2008 an Air France ausgeliefert werden. Die Frachtversion, die auf der 777-200LR basiert, ist das größte zweistrahlige Frachtflugzeug der Welt. Die Bestellungen belaufen sich auf 88 Maschinen von 11 unterschiedlichen Fluggesellschaften.

Foto: Boeing

Flugtests mit der 777-200F beginnen im Sommer.

Um die Effizienz zu steigern und die Verkehrsüberlastung am Himmel zu beheben, haben Airbus und Boeing eine Vereinbarung über die Zusammenarbeit zur Sicherung der globalen Kompatibilität des Luftverkehrsmanagements unterschrieben. Das Abkommen wurde am Rande des Genfer Luftfahrt- und Umweltgipfels vom Airbus CEO Tom Enders und Boeing Commercial Airplanes CEO Scott Carson unterzeichnet. „Airbus und Boeing sind große Konkurrenten und dies war ein kritisches Element,das unseren Fokus und unsere Initiativen für eine effizientere Luftfahrt geschärft hat“, sagte Carson. „Auch wenn sich unsere Vorgehensweisen oft unterscheiden, arbeiten wir auf das gleiche Ziel hin – die Reduzierung der Umweltfolgen des Luftverkehrs.“ „Ich bin überzeugt, dass Technologie und Innovation der Schlüssel zur

Verringerung der Umweltfolgen und zur Steigerung der Ökoeffizienz des Luftverkehrs sind“, sagte Enders. „Und Wettbewerb ist hierfür ein hervorragender Antrieb. Wo Boeing und Airbus eine gemeinsame Position zu Umwelt und Sicherheit einnehmen, ist die Zusammenarbeit in unser aller Interesse,,um unsere gemeinsamen Ziele schneller zu erreichen.“ In den letzten 40 Jahren wurden signifikante Verbesserungen bei der Effizienz von Flugzeugen erreicht. So wurden die CO2-Emissionen um 70 Prozent verringert, die Lärmemissionen um 75 Prozent und der Ausstoß unverbrannter Kohlenwasserstoffe um rund 90 Prozent.

Boeing 737-900ER ausgeliefert In Seattle wurde die erste Boeing 737900ER an GECAS ausgeliefert, welche diese weiter an die Futura International Airways vermieten wird. Die 900ER ist das neuste Mitglied in der Next-Generation-Reihe von Boeing und kann mehr Passagiere über größere Distanzen befördern als die normale B737-900. Die Maschine verfügt bei maximaler Bestuhlung über 220 Plätzen und hat eine Reichweite von 5900 km.

Foto: Boeing

Airbus und Boeing arbeiten zur Verbesserung der ökologischen Leistung zusammen

06 Real Aviation

Foto: Singapore Airlines

Mit der A380 zur Olympiade Singapore Airlines wird vom 2. bis zum 8. August auf der Strecke Singapur-Peking (Flugnummern SQ802 und 805) die A380 anstatt der üblichen B777-300ER einsetzen. eine Reichweite von 5900 km.

Spotterpoint

Transavia hat in diesen Sommer zwei Boeing 737-800 der Sun Country in Mischfarben unter Vertrag genommen. Des Weiteren haben Sie eine Miami Air B737-800 gemietet (N789MA)

Die von Saga Airlines f端r Sky Airlines betriebene Boeing 737-400 wurde in gr端nen Sky-Farben bemahlt.

Die Boeing 737-800 der Pegasus, in teilweiser Kam Air Bemalung, hat jetzt die Beko Werbebemalung am Leitwerk erhalten

Die schwedische Fly Excellent hat eine der beiden MD-83 mit ihrer eigenen Bemalung versehen.

06 Real Aviation

Sie haben besondere Spotterbilder? Schicken Sie diese an redaktion@flightxpress.net und schon kommt vielleicht Ihr Bild in die n辰chste Ausgabe.

Die Martinair MD11, die fr端her noch Rosen getragen hatte, wurde in die neuen Farben umlackiert.

Fotos: Maik Korolczuk

Lte betreibt diesen zuvor f端r Nas Air betriebenen A320 jetzt im Subauftrag f端r Nouvelair.

Auch in diesem Sommer gibt es mindestens eine Jetairfly in Mischfarben und eine Maschine der Futura.

Vueling hat zwei A320 mit einer Sonderbemalung des Fernsehsenders MTV versehen. . Die EC-KDG und die EC-KDH

06 Real Aviation

Luftfrachtdrehkreuz der DHL in Leipzig/Halle vollständig in Betrieb Zum 26. Mai wird die Post-Tochter DHL ihr neues Drehkreuz am Flughafen Leipzig/Halle offiziell im Beisein von Außenminister Frank Walter Steinmeier und dem Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Post World Net Klaus Zumwinkel in Betrieb nehmen.

sprünglich Brüssel, Köln/Bonn, Kattowitz, Danzig und Nürnberg kontinuierlich zu und im Frühjahr 2007 wurde im Süden des Flughafenbereichs das riesige Frachtzentrum eingeweiht. Auf dem 1400 Meter langen Vorfeld, an das sich ein 232 Meter langer Hangar und ein 413 Meter langes Verteilerzentrum anschließt, werden inzwischen werktäglich 57 DHL-Maschinen, sowie drei MD-11 der Lufthansa Cargo entladen. Umgeschlagen werden die jährlich 1500 Tonnen Fracht von mittlerweile 2000 Mitarbeitern. Ihre Zahl soll bei einem Anstieg des Frachtvolumens auf 2000 Tonnen pro Jahr auf 3500 steigen. Insgesamt investierte DHL nach eigenen Angaben 300 Millionen Euro Angefangen hat der Ausbau des säch- in das neue Drehkreuz, das nun neben sischen Flughafens bereits im Novem- Hongkong und Wilmington in den ber 2004, als DHL erste Pläne äußerte. USA eines der Verteilerzentren der Nach der Genehmigung durch das DHL ist. Köln/Bonn befürchtet VerBundesverwaltungsgericht für den luste für 2008. Bau der zweiten Start- und Landebahn Des einen Freud, des anderen Leid, verlagerte das Unternehmen erste Flü- könnte man sagen, denn in Nordrheinge von Berlin-Schönefeld nach Leipzig. Westfalen ist man von dem WachsDie Anzahl der Ziele nahm von ur- tum in Leipzig alles andere als erfreut. Durch die Abwanderung von Lufthansa Cargo und DHL steht Köln/Bonn in diesem Jahr ein Rückgang des Fracht-

volumens um 21% zu erwarten, was mit ca. 570.000 Tonnen dem Stand von 2003 entsprechen würde. Nach fünf Rekordjahren prophezeit Geschäftsführer Michael Gravens deshalb für 2008 einen Verlust von 6,9 Millionen Euro, gegenüber einem Gewinn von 5,5 Millionen Euro im Vorjahr. Darüber kann selbst der erwartete weitere Anstieg der Passagierzahlen nicht hinweg täuschen. Positiver Nebeneffekt des Rückgangs der Frachtflüge, ist die Anzahl der Nachflüge, die von 38.500 auf 32.500 auf ein Niveau sinkt, auf dem man sich vor über zehn Jahren befand. Florian Berger

06 Real Aviation

Immer aktuell: Luftfahrtvorkommnisse auf Knopfdruck Am 12.Mai ereignete sich in China ein schweres Erdbeben der Stärke 8,1 auf der Richterskala. Aber was passierte mit dem Flugzeug, das auf der durch die Erschütterungen beschädigten Landebahn von Chengdu nun nicht mehr landen konnte? Oder warum wurde eine Maschine direkt nach dem Push-Back in London Gatwick evakuiert? War ein Wespenschwarm dafür verantwortlich, wie in einigen Foren das Gerücht kursiert? Mancher mag sich vielleicht auch fragen, wie oft in letzter Zeit eine Boeing 777 wegen Triebwerksproblemen ausweichen musste.

mit dem Erscheinen auf der Internetseite auf den Schreibtisch. Umfangreiche Selektionsmöglichkeiten ermöglichen eine Filtration der jeweils erwünschten Meldungen aus der Flut von täglich bis zu 15 Berichten. Spätere Updates landen ebenfalls auf der Mailbox des Interessenten. Die Grundlage von Aviation Harald bildet hierbei ein bis in das Jahr 2004 zurückreichendes Archiv, welches schier unerschöpfliche Recherchemöglichkeiten bietet und dessen Übersichtlichkeit eine blitzschnelle Suchfunktion garantiert. Fazit: mit dem „The Aviation Herald“ steht eine empfehlenswerte und ständig aktuelle Informationsquelle bereit, die wir nicht mehr missen wollen.

Antworten über Antworten liefert hier dem Luftfahrtinteressierten die neue Internetseite des Dienstes „The Aviation Herald“, zu Deutsch „Luftfahrtbote“, unter http://avherald.com . Aktuelle Vorkommnisse, aber auch Untersuchungsberichte und andere für die Sicherheit bedeutsame Informationen sind hier übersichtlich in ihre Wichtigkeit von „Accident“ bis „Report“ unterteilt. Die Artikel bestechen durch Fachkenntnis und gründliche Hintergrundrecherche, das alles jedoch in atemberaubend kurzer Zeit. Somit will der Aviation Harald unter Leitung von Simon Hradecky skurrile Spekulationen und abenteuerliche Vermutungen aus dem Weg schaffen und konzentriert sich dabei ausschließlich auf luftfahrt- und sicherheitsrelevante Fakten, weshalb man auch Medien, Unternehmen und Privatpersonen als Nachrichtenagentur dient. Der Kunde erhält seine Informationen zeitgleich

Florian Berger

The Aviation Herald: http://avherald.com

06 Real Aviation

Deutsche Lufthansa in Italien! Ende April gab die Deutsche Lufthansa bekannt, ab 2009 sechs ihrer bestellten Embraer-Jets 195 am Flughafen Mailand Malpensa zu stationieren. Betrieben werden die Flugzeuge von der italienischen Tochtergesellschaft Air Dolomiti, die damit ihr Angebot ab Norditalien mit zahlreichen Europastrecken deutlich ausbaut. Bisher fliegt Air Dolomiti ab Mailand lediglich nach München, wodurch ihre derzeitige Hauptfunktion als Zubringer zum Lufthansa-Hub München offenkundig wird. Doch befindet sich der italienische Luftfahrtmarkt seit den Turbulenzen der angeschlagenen Alitalia im Umbruch. Nachdem bekannt wurde, dass sich Italiens größte Fluggesellschaft künftig auf Rom-Fiumicino als einziges Drehkreuz konzentrieren will und deshalb die Flüge ab Mailand drastisch reduziert, reagierte der mailändische Flughafenbetreiber SEA mit einer Klage wegen Vertragsverletzung. Die Forderung in Höhe von 1,2 Milliarden Euro wurde von Alitalia jedoch zurück gewiesen. Durch diesen Rückzug werden am lombardischen Flughafen Kapazitäten frei, die wohl nun auch die Lufthansa nutzen will. Durch die Stationierung der sechs Embraer will man mit Air Dolomiti eine ernst zu nehmende Alternative zu den bisherigen Wettbewerbern etablieren, die neben ihrer Rolle als Feeder-Carrier dann auch Direktflüge vornehmlich

zu Geschäftszentren im europäischen Ausland durchführt. „Mailand und die Region Lombardei gehören zu den wirtschaftlich wichtigsten und stärksten Regionen Europas mit einem großen Fluggastaufkommen. Mit der Ausweitung unseres Flugangebotes werden wir unseren italienischen Kunden künftig ein noch dichteres Streckennetz zu attraktiven Zielen in Europa bieten“, äußert sich Karl Ulrich Garnadt, Mitglied des Bereichsvorstands der Lufthansa Passage Airlines diesbezüglich. Um welche Ziele es sich dabei genau handelt, sei jedoch noch nicht bekannt. Wie in unserem Interview mit Boris Ogursky (Pressesprecher der Lufthansa) deutlich wird, ist die Embraer nicht als

Ersatz für die fünf BAe 146-300 gedacht, die mit einem Alter von 17-19 Jahren nicht mehr die jüngsten sind. Ein zeitnaher Ersatz ist für sie jedoch nicht vorgesehen und so setzt man in Frankfurt offenbar ganz auf Wachstum bei der italienischen Tochter, die 2007 mit ihren 18 Flugzeugen 1,7 Millionen Passagiere transportierte. Profitieren wird von der Ausweitung Foto: Air Dolomiti

Fotos: Maik Korolczuk

FlightXPress Interview mit Boris Ogursky, Lufthansa. Pressesprecher Netzmanagement - Ist der Einsatz der Embraer 195 der erste Schritt zur Flottenmodernisie rung der Air Dolomiti? Die in Mailand stationierten Embraer 195 erweitern die Air Dolomiti Flotte. des Angebots im Mailand ohne Zweifel der Fluggast. Ihm stehen dann neben den bisher 158 wöchentlichen Flügen der Lufthansa nach ganz Deutschland, wie etwa Frankfurt, München, Düsseldorf, Hamburg, Berlin und Stuttgart und den 186 Europaverbindungen des Codesharepartners Air One zahlreiche weitere Flugverbindungen zur Auswahl. Und auch die SEA kann so wenigsten einen Teil der durch Alitalia verlorenen Flüge kompensieren. Florian Berger

- Wie lange etwa werden die Avro RJs noch in der Flotte bleiben? Es gibt keine Pläne, die BAe 146 aus der Air-Dolomiti-Flotte herauszunehmen - Wie wichtig ist die Marke Air Dolomiti für die Lufthansa in Italien? Air Dolomiti ist eine erfolgreiche Flugmarke im Verbund der Lufthansa Regionalpartner. Nicht nur durch das Streckennetz bekommt Lufthansa einen guten Zugang zum italienischen Markt. Über das Hub der Air Dolomiti und der Lufthansa in München ergänzen beide Carrier ihr Angebot. - Wird Air Dolomiti die Alitalia mit neuen Inlandsstrecken ab Mailand angreifen? Air Dolomiti operiert gegenwärtig innerhalb des Lufthansa RegionalVerbundes mit einer eigenen Identität (Stichwort: italianitá) und einem mehrfach ausgezeichneten, hoch qualitativen Produkt. Derzeit verbindet Air Dolomiti primär norditalienische Städte mit den deutschen Hubs (Schwerpunkt MUC). Die neuen europäischen Strecken ab Malpensa werden als point-to-point Verbindungen geflogen. Diese ergänzen Air Dolomiti’s derzeitige Ausrichtung als Feeder-Carrier. Ziel ist es, mit dem Angebot in Mailand eine echte Alternative zu den derzeitigen Wettbewerber zu etablieren. Air Dolomiti zählte in 2007 1,7 Millionen Passagiere. - Werden die Passagiere in Mailand auf eigene Air Dolomiti / Lufthansa Lounges und Serviceleistungen zurück greifen können? Die konkrete Markenidentität der in Malpensa stationierten Flotte wird noch ausgestaltet. Entsprechend werden die Serviceleistungen daran aus gerichtet - Ist schon geplant, welche neuen Strecken ab Mailand aufgenommen werden? Geplant sind vorwiegend Verbindungen ab Mailand zu wichtigen Geschäftsreisezielen in Europa. - Schließen Sie aus, dass Air Dolomiti in naher Zukunft auf Langstrecke ab Mailand fliegen könnte? Für die Aufnahme von Langstreckenflügen ex Malpensa existieren derzeit keine konkreten Planungen.

Foto: Florian Berger

ILA2008 Berlin Air Show Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung 27. Mai bis 1. Juni 2008, Südgelände Flughafen Berlin-Schönefeld Mit mehr als 1.000 Ausstellern aus über 40 Ländern, mehr als 115.000 Fachbesuchern und ca. 250.000 Besuchern insgesamt zählt die ILA Berlin Air Show zu den weltweit größten Aerospace-Messen. Natürlich wird auch FlightXPress dieses Jahr dabei sein. Sie werden nicht nur die letzte Ausgabe des FlightXPress in der Media-Arena finden, es werden auch viele Mitglieder der Redaktion vor Ort sein, sich mit den Lesern unterhalten und über das Event berichten.

Indien als Partnerland Indien hat als Partnerland der ILA2008 einen starken Auftritt angekündigt. Auf 1.200 Quadratmetern werden rund 25 indische Unternehmen ausstellen. Dazu gehören neben Hindustan Aeronautics Limited (HAL) Firmen und Organisationen wie Bharat, ISRO (Indian Space Research Organisation), DRDO (Defence Research & Development Organisation) und der indische Luft- und Raumfahrtverband SIATI. HAL beabsichtigt, unter anderem den einstrahligen Jet Trainer HJT-36 „Sitara“ auszustellen sowie den leichten Militär- und Zivilhubschrauber „Dhruv“ am Boden und in der Luft zu zeigen. Außerdem wird die indische Luftwaffe das Können ihrer Flugstaffel „Suryakiran“ („Sonnenstrahl“) demonstrieren. Daneben werden hochrangige Delegationen aus Politik, Wirtschaft und Militär die ILA besuchen.

Leitmarkt Europa Bei der Einführung neuer Aerospace-Produkte nimmt Europa eine Führungsposition ein. In keiner anderen Region wurden in jüngster Zeit so viele neue, technologisch ambitionierte Programme gestartet wie in Europa, von den Airbus-Modellen A400M, A350XBW, A380 bis hin zur A380F. Im militärischen Bereich markieren Programme wie MEADS und EuroHawk den Aufbruch in neue Technologien. Mit dem Eurofighter, dem Kampfhubschrauber Tiger und dem Transporthubschrauber NH90 stehen weltweit modernste Waffensysteme in Produktion. Und mit Galileo entwickelt Europa ein eigenes satellitengestütztes Navigationssystem mit einer Vielzahl neuer Anwendungen. Allein die Berlin Air Show verbindet in einer einzigen Veranstaltung alle wichtigen Bereiche der Luft- und Raumfahrt mit allen Märkten Europas.

Das deutsche Militär demonstriert seine Stärke Die Teilstreitkräfte Heer, Luftwaffe und Marine sowie die militärischen Organisationsbereiche Zentraler Sanitätsdienst und Streitkräftebasis beteiligen sich an der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung unter dem Motto „ILA 2008 – Treffpunkt Bundeswehr“. Im Ausstellungsbereich haben die Besucher die Möglichkeit, die Luftfahrzeuge der Bundeswehr hautnah zu erleben. Die Luftwaffe präsentiert die Kampffugzeuge Tornado in den Versionen Electronic Combat Reconnaissance (ECR), Interdiction and Strike (IDS) und Reconnaissance (Recce); F-4F Phantom II und Eurofighter, das Transportflugzeug C-160 Transall, die Passagierflugzeuge CL 601 Challenger und A-310 in der MedEvacVersion sowie die Hubschrauber Bell UH-1D und AS-532 Cougar. Das Heer zeigt die Hubschrauber CH-53G, NH90, UH-Tiger, EC 135, BO 105, Bell UH-1D. Die Marine stellt das Aufklärungsflugzeug P-3C Orion und die Hubschrauber Mk 88 A Sea Lynx und Mk 41 Sea King aus.

06 Real Aviation

Raumfahrt: Blick in die Zukunft Einblick in die Zukunft gewährt die ILA2008 (27.5.-1.6.) in Halle 9 mit beeindruckenden Exponaten aus der bemannten Raumfahrt. Nach der erfolgreichen Columbus-Mission Anfang des Jahres ist ein 1:1 Modell des Labors zu sehen, das seit Februar an der Internationalen Raumstation ISS angedockt ist. Neben einem Modell des europäischen Raumtransporters ATV (Automated Transfer Vehicle) wird zum ersten Mal in der Öffentlichkeit eine deutsche Industriestudie, ATV-Evolution, für einen möglichen autonomen

anschaulich dargestellt. Astronauten der ESA werden von ihren Missionen berichten. Eine Studie der deutschen Raumfahrtindustrie für einen Mondlandegerät wird im Maßstab 1:2 zu sehen sein. Auf der Suche nach einem speziellen Kick? Air Berlin und Messe Berlin bieten einen speziellen Helikoptertransfer von Tegel nach Schönefeld an. Der 10-minütige Helikopter-Flug für die einfache Strecke kostet 79 Euro inklusive aller Steuern und Gebühren, ILA-Eintrittskarte und Katalog.

bemannten Zugang Europas zum Erdorbit zu sehen sein. Die ILA zeigt in diesem Jahr den mit 3.000 Quadratmetern größten Raumfahrtbereich aller weltweiten Aerospace-Messen. Im Space Pavillon stellen die Raumfahrtunternehmen im BDLI, die Europäische Weltraumorganisation ESA, das Deutsche Zentrum für Luftund Raumfahrt (DLR) gemeinsam mit dem Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie aktuelle und zukünftige deutsche und europäische Raumfahrtprogramme vor. Die Erforschung von Mond und Mars und die vielfältigen Raumfahrtanwendungen wie das europäische Sattelitennavigationssystem Galileo werden

Grant Mahmutovic

Für weitere Informationen über die ILA2008 besuchen Sie: www.ila-berlin.de

06 Service & Abonnement

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