0808_FXP_09_final by FlightX Pirate

Real Aviation

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Inside

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97. Ausgabe

09 September 2008

fliegt man

ETOPS in der Praxis ...

Auf dick gemacht

Twins

– Wilco A380 v.2

Austauschtexturen für den FSX auf dem Prüfstand

– German Airfields 3 Niedersachsen Szene – Das Interview mit VACC Austria

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German Airfields 3 - Niedersachsen Haben Sie sich Niedersachsen schon einmal aus der Luft angesehen? Wenn nicht, wird es jetzt höchste Zeit! In diesem Add-on der German Airfields-Serie können Sie die atemberaubende Landschaft und die heimische Vereinsatmosphäre auf den einzelnen Flugplätzen genießen. Oder aber simulieren Sie von Braunschweig aus die Forschungsflüge der DLR originalgetreu an Ihrem PC. Jeder Airport wurde detailliert und mit Nachteffekten umgesetzt. 15 originalgetreue Flugplätze erwarten Sie: Braunschweig, Hildesheim, Rotenburg-Wümme, Osnabrück-Atterheide, Ganderkesee/Atlas Airfield, Leer-Papenburg, Uelzen, Northeim, Salzgitter-Drütte, Hodenhagen, Verden-Scharnhorst, Lüneburg, Nordhorn/Lingen, Damme und Bohmte-Bad Essen. (Für FSX) 15 regionale Flugplätze:

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Damme

German Airfields 2 - Nordlichter

German Airfields 9 - Nordbayern

Erkunden Sie im FSX den hohen Norden zwischen den Meeren! Von Hamburg bis Flensburg, von Husum bis Wismar und fliegen Sie z.B. von der SAR-Basis Kiel zu Rettungseinsätzen entlang der Ostseeküste!

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Erleben Sie im FSX die idyllisch gelegenen Flugplätze von Nordbayern und Franken im Sichtflug. (inkl. VFR Airfields 3 für den FS2004) 14 hochdetaillierte Flugplätze: Aschaffenburg, Würzburg-Schenkenturm, StraubingWallmühle, Beilngries, Regensburg-Oberhub, Coburg-Brandensteinsebene, Burg Feuerstein, Kulmbach, Rosenthal Field Plössen, Hassfurth, Weiden, Coburg-Steinrücken, Hof/Plauen, Bayreuth

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09 Editorial

Gefährliche Twins? Manches findet man im Internet nicht. Zum Beispiel eine Untersuchung der amerikanischen Verkehrsbehörde über Unfälle von leichten Twins, die durch Motorausfälle verursacht wurden. Sie stammt aus der grauen Vor-Browser-Zeit, aus den Siebziger Jahren des letzten Jahrhunderts. Der NTSB Report Nr. AAS-79-02 hat seit seinem Erscheinen immer wieder für Diskussionen und manchmal auch für Aufregung gesorgt. Wenn man die Ergebnisse dieser Untersuchung sehr grob vereinfacht, sollte man nie in ein Leichtflugzeug einsteigen, das mehr als ein Triebwerk hat. Denn die Chance, einen Unfall mit einer Light Twin zu überleben, ist schlecht. Fällt der Antrieb einer Einmotorigen aus und kommt es zu Bruch, hat man statistisch gesehen bessere Karten, den Unfall zu überleben. Paradox, nicht wahr? Eigentlich erwartet man, dass Twins doppelt so sicher sind als Einmotorige.

Mehr Training. In Flight Simulator kann man die Notprozeduren für einmotorige Operationen nur bedingt üben. Mit den Standardflugzeugen ist dies schon wegen der simplifizierten Ausstattung nicht immer möglich. Aber auch komplexe Add-ons, die sämtliche Systeme eines Flugzeugs simulieren, stoßen an die Grenze der aerodynamischen Simulation. Dennoch wollten wir die Schulbank wieder drücken und das Grundwissen für den mehrmotorigen Betrieb auffrischen. Red Line Speed, Blue Line Speed: Was ist das noch mal? Und warum ist ein Triebwerk kritisch und das andere nicht? Das erfährt man in dieser Ausgabe von FlightXPress. Nach diesen Basics führt uns Urs Wildermuth in die hohe Schule der Multi-Engine-Operationen ein, in die Extended Range Operations. Sehr ausführlich und detailliert erklärt der ehemalige Swissair-Dispat-

Dennoch wollten wir die Schulbank wieder drücken und das Grundwissen für den mehrmotorigen Betrieb auffrischen. Red Line Speed, Blue Line Speed: Was ist das noch mal? Und warum ist ein Triebwerk kritisch und das andere nicht? Das erfährt man in dieser Ausgabe von FlightXPress. Das ist auch richtig gedacht. Twins sind – was den Antrieb angeht – sicherer. Fällt ein Motor aus, werden sie seltener in einen Unfall verwickelt. Das verbliebene, hoffentlich gut funktionierende Triebwerk gestattet meist den Weiterflug bis zur sicheren Landung. Wenn es aber doch zu einem Unfall in Folge eines Motorausfalls kommt, sind die Konsequenzen laut Statistik gravierender. Das hat mehrere Gründe, aber der wichtigste lautet: Die Piloten greifen viel zu häufig zu den falschen Gegenmaßnahmen. So überrascht das Ergebnis der Studie nicht wirklich. Das Gegenrezept ist naheliegend:

cher, wie man Flugpläne für Twin Jets ausarbeitet und worauf zu achten ist, wenn man mit einer A330, einer 767 oder einer 777 transozeanische Flüge unternehmen möchte. Das Thema scheint es ihm angetan zu haben, denn für seinen traditionellen Flug zum Nachfliegen besann er sich einer realen Gegebenheit: Eine 747 von Continental verlor beim Abheben die Leistung von Engine 4. Kurz danach machte auch Engine 1 Probleme. Urs Wildermuth erlebt den Flug beinahe Sekunde für Sekunde erneut und bringt diesen Monat den „Nachflieger“ mit der wohl

kürzesten Flugstrecke aller Zeiten. Vom Notverfahren-Fieber blieb auch Simon Hradeky nicht verschont. Und bei ihm wurde es richtig heiß. Seine akkurate Vorbereitung für eine vorbildliche Landung in Ajaccio auf Korsika war bald für die Katz. Denn das linke Triebwerk geriet in Brand. Gegen das Feuer hatte auch Markus Slattner zu kämpfen, die Flammen loderten zum Glück aber nicht an Bord auf, sondern am Boden. Für den Test von Just Flight Rescue Pilot musste er Flammen löschen, Schiff brüchige bergen und (simulierte) Menschenleben retten. Übrigens: über die Arbeit und die Technik von fliegenden Feuerwehren berichtet das Buch „Brandbekämpfung aus der Luft“, das ebenfalls in dieser Ausgabe von FlightXPress rezensiert wird. Keine Probleme hatte Nick „MeatWater“ Schreger. Für sein Review wagte er sich mit einer Avenger über die gefährlichen Gewässer des Bermuda Dreiecks. Dennoch erlitt er nicht das Schicksal des berühmten Flight 19, der Avenger-Staffel, die im Nichts verschwand. Waren damals Aliens auf der Jagd nach zuverlässigen Einmotorigen? Wer weiß es. Ich hoffe, auch Sie werden in diesem Augenblick von keiner fliegenden Untertasse entführt. Sie haben schließlich etwas Besseres zu tun, als durch die Galaxie zu jetten: die neue Ausgabe unseres Magazins zu lesen. Viel Spaß dabei!

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Austauschtexturen für den FSX auf dem Prüfstand

PILATUS

PC-12

Die PC-12 mit ihrer Reichweite von mehr als 2000 NM und einem Reiseflug mit 300 mph in 30.000 Fuß gestattet nicht nur NonstopKontinentalflüge, sondern weist auch unglaubliche STOL-Fähigkeiten und Steigraten auf. Kein Wunder, dass sie als eines der besten einmotorigen Turbopropflugzeuge angesehen wird!

So fliegt man Twins

Diese von Pilatus getestete und empfohlene Version für den Flight Simulator hat alles, was Sie erwarten würden: von hochauflösenden 2D- und 3D-Cockpits bis zu einem äußeren Modell mit allen Details wie sogar beweglichen Türgriffen. Fliegen Sie mit einer Auswahl an virtuellen Kabinen – von Executive bis zu Krankentransport- und Frachtversionen, die auch in der Außensicht unterschiedlich aussehen.

Für Flight Simulator 2004 oder FSX

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Das Wunder von Gatwick

Die Cessna 441 Conquest II ist beinahe so schnell wie einige Geschäftsjets und im Reiseflug auf den oberen Luftstraßen genauso zu Hause wie als Arbeitspferd für KurzstreckenCommuter.

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Diese preisgekrönte Simulation von Flight1 überzeugt durch eine hervorragende Detailtreue mit komplett animierten Steuerflächen, Kabinentüren und Frachträumen. Das 2D-Panel verwendet High-Definition-Technologie und verleiht Ihnen mit der einzigartigen Perspektive auf das Hauptpanel das Gefühl, in einem echten Flugzeug zu sitzen. Diese ausnehmende Schönheit mit ihrem exakten Flugmodell und ihren von einer echten 441 Conquest aufgezeichneten Sounds fliegt sich so fantastisch, wie sie aussieht, und hört sich dazu auch noch großartig an! Für Flight Simulator 2004 und FSX

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Lufthansa ersetzt Boeing 737

Kartonierte Ausgabe JETZT für den Microsoft Flight Simulator 2004 und FSX erhältlich! Von Ihrem bevorzugten Flugsimulations-Shop oder direkt von www.flight1.com erhältlich. Deutsche Version im Vertrieb von Aerosoft.

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09 Notams

X E-Jets im Paket

X Airsimmers in der Warteschleife Groß ist das Interesse an der schon lange angekündigten Reproduktion der A320 aus der Feder der russischen Designergruppe Airsimmers. Die bange Frage ist, wann dieses vielversprechende Produkt endlich veröffentlicht wird. Anfang Juli teilte Nick Efimov mit, dass diesbezüglich nichts mitzuteilen gibt. Das war auch eine Mitteilung. www.airsimmer.com

E-Jets sind keine Jets, die elektrisch fliegen. Mit dieser Bezeichnung sind die erfolgreichen Regionalflugzeuge des brasilianischen Herstellers Embraer gemeint. Wilco bietet nun die Passagiertransporter Embraer 170 und 190 sowie den Business-Jet Lineage 1000 sowohl für FS9 als auch für FSX an. Die Flugzeuge können in Paketen erworben werden. Das Base Pack für 36,95 € enthält die drei Modelle mit 22 unterschiedlichen Farbvarianten. Ein separat erhältliches Airliner Pack für 12 € bringt weitere 75 Bemalungen auf die Festplatte. Das Deluxe Pack (44,95 €) enthält beide Lieferungen zusammen. Wilco verspricht sehr detaillierte Nachbildungen mit „einem ultrarealistischen Dual-FMS.“ www.wilcopub.com

X Turboschwalbe X Eine grundlegend neu entwickelte Version ihrer Me 262 Schwalbe präsentiert Flight Replicas. Die neue Reproduktion ist laut Hersteller völlig FSX-kompatibel, auch mit SP2. Im Lieferumfang ist nicht nur der Einsitzer, sondern auch das Schulflugzeug Me 262-B enthalten. Dieses kann sowohl vom vorderen als auch vom hinteren Sitz gesteuert werden. Flight Replicas hat keine eigene Homepage, ihre Messerschmitt kann über die Shops SimMarket und Skyunlimited für knapp 18 € erworben werden. www.simmarket.de / www.skyunlimited.net

X Goldene Waco für FS9 und FSX Mit ihrer Classic WACO Collection lädt Golden Age Simulations auf einen Sprung in die Vergangenheit ein. Die Sammlung enthält vier verschiedene Ausführungen des dreisitzigen Doppeldeckers Waco 10, die sich hauptsächlich in der Motorisierung unterscheiden. Diese reicht von dem venerablen, flüssiggekühlten OXX 10 bis zum kraftstrotzenden Sternmotor Jacob R-755. Die Add-ons wurden in FS9-Technik erstellt, sind aber nach Angaben des Anbieters auch unter FSX mit SP2 einsetzbar. Dafür verlangt der Hersteller 19,95 $ (ca. 12,60 €). www.goldenagesimulations.com

X Maddog mit virtuellem Cockpit Es war knapp, aber die Italiener waren diesmal pünktlich. Exakt zum angekündigten Tag hat Leonardo Software House (LSH) das vor langer Zeit versprochene, kostenlose Virtuelle Cockpit für ihre Reproduktion der MD-80 veröffentlicht. Um das Upgrade herunterzuladen, ist der Kaufbeleg im Form des sogenannten Purchase Code notwendig. Nach der Vorfreude vieler Fans von Maddog setzte allerdings ein wenig Ernüchterung ein. Einige Anwender meldeten, dass das Virtuelle Cockpit die Ablaufgeschwindigkeit des Simulators spürbar beeinträchtigen würde. www.flythemaddog.com

X Hawk in Piper-Qualität Hinter dem neuen Label Skysim präsentiert Rick Piper eine Reproduktion des britischen Trainers BAe Hawk T1. Es ist die Maschine, die unter anderem von der Kunstflugstaffel Red Arrows verwendet wird. Das Add-on besticht durch einfallsreiche Details wie die Außenlasten, die automatisch erscheinen, wenn man das Gewicht in Flight Simulator anpasst. Der Jet ist nur für FSX geeignet und benötigt das Service Pack 2. Das Download-Produkt kostet 22,50 £ (ca. 28,30 €). www.sky-sim.co.uk

X Im Land der Horizonten Die Reihe German Airfields aus dem Hause Aerosoft macht nun Etappe ganz im Norden der Republik. German Airfields 2 – Nordlichter bringt 15 Plätze mit sich, die sich hauptsächlich in Schleswig-Holstein befinden. Mit Wismar und Stade sind allerdings auch Zipfel von Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen mitabgedeckt. Hamburg wird durch die SAR-Basis Boberg und die Anlegestelle für Wasserflugzeuge an der Norderelbe vertreten. Regionaler Flug- und Schiffsverkehr sowie Missionen runden das Add-on ab. Die handelsübliche Fassung mit gedrucktem Handbuch kostet 29,99 €, die Download-Version 27,99 €. www.aerosoft.de

X Extremes Birmingham Gary Summons liefert weiteren Stoff für Brit-Fans. Seine neue Reproduktion von Birmingham (EGBB) ist sowohl unter FS9 als auch unter FSX lauffähig. Wie üblich verwöhnt der Designer seine Kunden mit einer hochaufgelösten Bodendarstellung, mit fotorealistischen Gebäuden, fahrenden Fahrzeugen und unter FSX auch mit animierten Jetways. Die Qualität von UK2000 Birmingham Xtreme kann in einem Demo-Modus geprüft werden, die Freischaltung der Vollversion kostet 13,50 £ (ca. 17 €). Für besonders schwache Computer bietet Gary Summons auch eine abgespeckte FS9-Version an. www.uk2000scenery.com

X O-Ton Turbine Die Tontechniker von Turbine Sound Studio haben drei weitere Audiopakete mit Originalklängen der Boeing 727, der Mirage F-1 sowie des Hubschraubers MD-500 herausgebracht. Die SoundSets sind für FS9 gedacht und enthalten nicht nur Triebwerksgeräusche, sondern auch Cockpit- und Avionik-Klänge. Die Sound-Sets sind in mehreren Shops zu Preisen zwischen 9,- und 11,- € erhältlich. www.turbinesoundstudios.com

09 Notams

Free

X AI Flight Planner 1.4 Don Grovestine hat einen neue, verbesserte Version seines Flugplanungstool für den AI-Verkehr vorgestellt. AI Flight Planner arbeitet sowohl mit FS9 als auch FSX zusammen und erstellt Traffic-Dateien im jeweilig korrekten Format. Es ist auch in der Lage, Traffic-Dateien im FS9-Format nach dem FSX-Standard neu zu kompilieren und die Ausgangsdateien von TTools zu importieren. Das praktische und bequeme AI-Flugplaner ist bei Avism erhältlich und für Freeware-Autoren kostenlos. Kommerzielle Szenerie-Designer benötigen eine Nutzunsgenehmigung. www.avsim.com

X La Gomera por nada Fly Wonderful Islands, die Autoren der kommerziellen Szenerien von Lanzarote und El Hierro, bringen eine dritte kanarische Insel heraus und diese ist geschenkt. Dennoch präsentiert sich die Nachbildung von La Gomera in derselben Qualität wie die vorherigen Produkte. Neue Mesh- und LandClass-Szenerien, verbesserte Küstenlinien, eine detaillierte Nachbildung des Flughafens und zahlreiche Objekte verschönern die sonst karge Insel in FSX. www.fly-wonderful-islands.com

X Sibirische Schönheit Vielleicht liegt die sibirische Großstadt Nowosibirsk nicht gerade auf den üblichen Flugrouten, aber eine neue Szenerie macht einen Umweg über den Tolmachevo Airport durchaus attraktiv. Das Tolmachevo Team hat nämlich eine besonders gelungene Nachbildung dieses Flughafens veröffentlicht. Sie besticht durch einen fotorealistischen Boden sowie viele Gebäude und berücksichtigt auch die baulichen Veränderungen der letzten Jahre. Tolmachevo - 2008 (Novosibirsk, UNNT) bringt beinahe 60 MB auf die Waage und ist bei Avsim erhältlich. www.avsim.com

X X1 – Neuer Name auf dem Markt

X Neue Nachtlektüre für 737-Piloten

Der deutsche Hersteller X1 Software hatte sich bisher als Lieferant von Add-ons für die U-Boot-Simulation Silent Hunter sowie die Kampfflugsimulatoren IL-2 und Pacific Fighters hervorgetan. Nun erweitert das Unternehmen sein Geschäftsfeld und präsentiert neue Produkte in handelsüblicher Verpackung für Flight Simulator. Den Anfang machen eine Reproduktion des Eurofighters für FS9 und FSX und zwei Missionen-Pakete für FSX: Northern Adventures und Alaskas Adventures. www.x1software.com

Von einem echten Piloten für virtuelle Piloten, die wirklich alles über den kleinsten Boeing-Airliner wissen wollen. So könnte man das Buch des 737-Piloten Tim Rommen zusammenfassen. Mit „PMDG 737 You Have Control“ vermittelt der Autor auf rund 270 Seiten nicht nur eine Menge Informationen, sondern überträgt Erfahrungen aus der realen Fliegerei im Umgang mit den Boeing-Reproduktionen von PMDG. Schritt für Schritt begleitet Rommen den Leser vom Bodenunterricht

X Mondial de la Simulation Das Luftfahrtmuseum in Paris – Le Bourget lädt zur dritten Simulationsmesse Mondial de la Simulation ein. Ein Teil davon wird auch der Flugsimulation gewidmet sein. Die dreitägige Messe findet zwischen dem 28. und 30. November 2008 in der berühmten Concorde-Halle statt. Der Schwerpunkt wird bei der Vorstellung der Simulation als didaktisches Mittel und als Hilfsmittel in konstruktiven Berufen liegen. www.mondial-simulation.com

über die ersten Flüge bis zu den Feinheiten der Navigation. Trotz des englischen Titels ist das großformatige Ringbuch nur auf Deutsch erhältlich. Es erscheint bei Aerosoft und kostet 34,95 €. www.sim-adventure.de Shops: www.aerosoft.com / www.simmostore.com

X Errata Corrige Anders als in FlightXPress 06/2008 geschrieben blendet Apollo GlobalXPlorer die Karten von Google Earth nicht direkt auf dem GPS-Gerät im Cockpit ein, sondern in einem externen BrowserFenster. Nur die Karten von Virtual Earth werden wie berichtet im GPS-Gerät gezeigt.

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X Posky tastet sich an FSX heran Die Designergruppe Project Open Sky (Posky) hat zum ersten Mal Modelle für FSX herausgebracht. Ihre Reproduktionen der Boeing 737-600, -700, -800 und -900 verfügen zwar (noch) nicht über bestimmte Eingeschalten wie Bumpmapping, sind aber nach genuinen FSX-Richtlinien geschaffen worden. Daher ist es möglich, das Außenmodell der Flugzeugs mit einem anderen Innenmodell zu kombinieren. So kann man endlich die Posky-737 beispielsweise mit dem Instrumentenbrett und dem virtuellen Cockpit der standardmäßigen 737-800 von FSX ausstaffieren. Dieser Zusammenbau benötigt vom Anwender allerdings ein wenig Bastelarbeit. www.projectopensky.com

X Italienisches Sightseeing Fabrikschornsteine, Windräder, Leuchtturme, Bohrinsel und vier Sternwarten. All diese markanten Bodenreferenzpunkte braucht man, wenn man im Sichtflug die italienische Halbinsel erkunden möchte. Und die gibt es jetzt für FS9 und FSX. In Fortsetzung alter Tradition haben sich mehrere italienische Enthusiasten mit Claudio Nicolotti zusammengetan, um diese Objekte nach exakten Koordinaten zu platzieren. Von der Homepage des Projekts kann man nicht nur das VFR BasePackage.zip (161 KB) und das letzte Update (VFR UsersUpdate.zip, 3 KB) herunterladen, sondern noch nicht dargestellte Objekte mit Hilfe einer Eingabemaske den Designern melden. www.volovirtuale.com/ vfrobjects/

X Australiens Flugfelder in Hülle und Fülle Nach langer Vorbereitung hat die Designergruppe OzX (ausgesprochen Aussie-X) es geschafft und rund 130 australische Flugplätze nachgebildet. Das kolossale Werk entstand in Zusammenarbeit mit Full Terrain Experience, den Machern der vorzüglichen (kommerziellen) Landschaftsszenerien Australiens (siehe Rezension in dieser Ausgabe von FlightXPress). Die kostenlose Flugplätze passen also ausgezeichnet mit den Add-ons von FTX zusammen, sind andererseits auch in der Standardszenerie von FSX einsetzbar. www.aussiex.org/ forum/

FSX

09 Hangar Talk

– Top oder Flop?

Je nachdem wen man fragt, bekommt man verschiede Antworten auf diese Frage. Aber eine Sache ist sicher: FSX ist das Resultat der vielen Kontroversen auf dem Flugsimulationsmarkt. Nach Jahren der Entwicklung brachte Microsoft eine Veröffentlichung heraus, die voller Fehler war und für die praktisch jeder einen neuen Computer anschaffen müsste. Das führte zu großer Enttäuschung, sowohl bei privaten Nutzern als auch bei Add-on Entwicklern und Firmen. Also, hat FSX den Markt und unsere Herzen erobert? Ich denke nicht. Leider ist Microsoft nicht bereit, ihre Verkaufszahlen zu veröffentlichen. Add-on Entwickler sind seit drei Jahren mehr als frustriert. Obwohl diese führenden Entwickler bereits während der Anfänge des FSX mit Microsoft zusammenarbeiteten und somit Insiderwissen hatten, war es diesen Firmen erst Monate nach Erscheinen des FSX möglich, die ersten FSX Produkte auf den Mark zu bringen. Bittere Beschwerden waren zu hören in den Büros, Hallen, Räumen dieser Firmen. Allerdings musste auch darauf geachtet werden, den neuen Simulator nicht völlig zu diskreditieren, da dies auch den eigenen Profit schmälern würde. Zudem half Microsoft den Add-on Herstellern, indem es die Kompatibilität nach unten so komplex, wenn nicht sogar unmöglich, wie möglich gestaltete. Ich erinnere mich daran, mit einem bekannten Entwickler gesprochen zu haben, der sagte, dass FSX im Bereich der Simulation praktisch keine Neuerungen vorzuweisen hat. FS9 ist ein sehr stabiler Simulator und FSX führt das Simulationsdesign einfach fort. Was FSX dazugetan hat, ist nichts weiter als ein paar nette Details fürs Auge. Details die nicht nur hübsch, sondern auch sehr teuer sind! Man muss nicht nur die Kosten für die Software rechnen, dazu kommt ein neuer High-End Computer (und am Besten noch ein neues Betriebssystem). Missionen schöpfen die Details fürs Auge voll aus und sind die Zukunft von FSX Flugsimulation. So wurde es von einigen einflussreichen Personen vorhergesagt. Wie viele “gute” Missionen sind bis jetzt erhältlich? Und wie lang war die Entwicklungszeit? Ich schätze, da hat wohl jemand den Missionen-Markt (oder sollten wir sagen: den FSX-schöne-Details-fürs-Auge-Markt) falsch vorhergesagt oder hat seitdem die Chance auf mehrere hunderttausend Euro verpasst. Und dann kommen wir – die Nutzer, die für all dies bezahlen (sowohl mit Geld als auch mit Nerven). Wir waren geduldig – wir haben uns durch die Kompatibilitätsprobleme gekämpft, wir haben uns die leeren Versprechungen angehört – wir haben FSX teilweise sogar von unseren Computern gelöscht um es zu einem späteren Zeitpunkt wieder zu installieren – wir, die immer noch darauf warten, dass ganz normale FS9-Produkte endlich (falls überhaupt jemals) FSX-kompatibel werden – und das Vergnügen haben all diese Produkte noch einmal zu kaufen. Aber ich habe tolle Neuigkeiten! Sobald der Train Simulator, so ist es zumindest geplant, Ende dieses Jahres auf den Markt kommt, beginnen die Entwicklungsarbeiten für den FSXI. Bitte lächeln!

Grant Mahmutovic

Auf

09 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

dick gemacht

Wilco A380 v2

Ich erinnere mich noch gut. Als die erste A380 von Singapur nach Sydney abhob, wollte unser Chef einen passenden „Nachflieger“ mit genau diesem Muster von mir. Die Suche nach geeignetem Material war peinsam, denn es gab nix gescheites, keine A380, die auch nur fliegbar war. Dann kam von Sergio der Hinweis auf Wilcos A380 für FS9, die sei ganz okay. Und mit dem Ding ging es dann auch und ich habe die Version 1 des oft despektierlich als „schwangere Bergente“ bezeichneten Vogels als unkompliziert und recht angenehm zu fliegen in Erinnerung. Zwischenzeitlich hatte sich aber einiges getan bei Wilco. Es erschienen zwei Packungen mit Airbussen, die von der A318 bis zur 340er alle Muster abdeckten, mit Panels von Eric Marciano. Diese oft verschrienen und von manchem Eiferer fanatisch abgelehnten Produkte, sind bis heute die einzigen

gar kein Gerät aus der höherwertigen Pilot-in-Command-Reihe, sondern eher in der Klasse um Overland oder Commercial Level Simulation angesiedelt. Sie hat mit den Modellen aus der Entwicklergruppe um Victor Racz nicht viel gemeinsam, außer dass auch hier Eric Marcianos Airbus-Technik

Wer an schönen virtuellen Kabinen Spaß hat, ist hier richtig. Die Kabine des unteren Decks ist in drei Klassen sehr anständig nachgebildet. Auch eine lauschige Bar und ein Verkaufsgeschäft im hinteren Teil der Maschine runden das Angebot ab. Nachbildungen für Flight Simulator, die ein annehmbares Fly-by-Wire wirklich können und damit auch eine sinnvolle Umsetzung des europäischen Airliner darstellen. Von diversen anderen Anbietern hat man bis heute gar nichts mehr gehört. Damit bleibt FeelThere bis heute die einzige Entwicklerrunde, die das „Airbus-Problem“, wie es von vielen gescheiterten Programmierern bezeichnet wird, einigermaßen zufriedenstellend gelöst hat und ihre Lösung nach wie vor gut verkauft. Und so fliegen heute Wilco Airbusse tausende von Flugstunden, während die Jünger der Konkurrenz noch immer auf die zweite Wiederkunft warten. Wer in der heutigen Zeit Airbus sagt, kommt an Wilco und dem FeelThere-Team schlicht nicht vorbei, das ist ein Fakt. Die A380 allerdings, das war bereits in der ersten Version für FS9 so, ist kein FeelThere-Flieger und schon 10

verwendet wird, wenn auch in deutlich abgespeckter Form. Der Fairness halber: Das A380-Cockpit entstand vor der PIC-Serie, daher muss man eher umgekehrt denken, wenn es um den Entwicklungsstand geht.

So, wo steht er, dieser Airbus A380, vor allem nun in der Version 2? Download und Installation sind Routine und problemlos, wenn man FSX mit Standardpfad eingerichtet hatte. Ansonsten bitte aufgepasst: Das Installationsprogramm ermittelt den FlugsimulatorPfad nicht aus der Registry. Wer ihn, „draußen“ auf der weiten Flur der Festplatten installiert hat, muss das korrekte Verzeichnis selber eingeben. Kein Problem, aber man sollte drauf achten. Hat man die Software eingerichtet, geht die Suche weiter. Wo sind sie denn, die Wilco Airbusse? Im Gegensatz zu den FeelThere-Modellen sind sie nicht mit der Herstellerangabe Wilco betitelt, was bei Leuten, die wie ich von Perfect Flight bis Overland alle A380 auf der Platte haben, zu Verwirrung führen kann. Hat man sie mal gefunden und geladen, gibt es viel zu entdecken. Schönes und weniger schönes. Wer Wilcos Business Jets kennt, weiß, dass die Designer dieser Firma ein besonderes Flair für Kabinengestaltung haben. Das ist auch hier so. Wer an schönen virtuellen Kabinen Spaß hat, ist hier richtig. Die Kabine des

unteren Decks ist in drei Klassen sehr anständig nachgebildet. Verfügt man über entsprechende Kamera-Tools wie Walk and Follow, kann man hier einige Zeit spazieren gehen. Dabei haben alle Flugzeuge dieselbe Inneneinrichtung, Variationen wie die Doppelbetten bei Singapore Airlines fehlen. Nichtsdestotrotz, in solchen Sitzen und mit der Ausstattung macht Fliegen definitiv mehr Spaß als in der „Sardinenklasse“ anderer Airliner. Auch eine lauschige Bar und ein Verkaufsgeschäft im hinteren Teil der Maschine runden das Angebot ab. Dieses Kabinenmodell ist sehr schön geraten, es war zwar auch schon in der Version 1 vorhanden aber nach wie vor eines der umfangreichsten, die mir bekannt sind. Die Handbücher sind typisch Wilco: knapp aber ausreichend. Die vorhandenen Apparate sowie das Flight Management System (FMS) sind gut beschrieben und auch wer die anderen Airbusse desselben Herstellers nicht kennt, kommt nach der Lektüre mit diesem Flieger zurecht. Gut sind die gewohnten proaktiven Einleitungen,

09 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

die mit gut 25 Seiten einen Flieger so erklären, dass selbst ein Laie versteht, was zu tun ist. Was völlig fehlt sind Leistungsdaten. Dies vermutlich auch deswegen, weil man als Simulationshersteller an diese kaum herankommt.

abnehmender Geschwindigkeit in die Horizontalposition, was extrem merkwürdig aussieht. Ebenso scheinen auf gewissen Teilen Texturen nicht so recht zum Vorschein zu kommen, zum Beispiel auf den Unterseiten der Spoiler.

Im 2D-Cockpit sieht es deutlich besser aus. Hier sind die Instrumente gut lesbar, das Panel hat die bekannte und bewährte Marciano-Qualität. Allerdings fragt man sich auch: In was für einem „Vogel“ sitzt man eigentlich? Das Außenmodell sieht recht gut aus. Die Texturen sind von normaler Qualität, sie verfügen über kein Bumpmapping, aber sie erscheinen auch im DX10-Modus korrekt und haben schöne Reflexionen. Das Wing Flexing ist ebenfalls recht ansprechend, ebenso die generelle Ausführung des Modells. Es gibt diverse Bemalungen, so unter anderen Singapore, British Airways, Lufthansa, Qantas und viele mehr. Schön gemacht sind speziell die Triebwerke. Auf den zweiten Blick tauchen dennoch Ungenauigkeiten auf, zum Beispiel beim Fahrwerk. Bei der Landung drehen die an sich korrekt modellierten Hauptfahrwerke erst mit

Im Virtuellen Cockpit ist einiges mehr im Argen. Hier funktionieren zwar die meisten aber eben nicht alle Instrumente und Kontrollen. Der Pedestal hat gröbere Probleme, dort fehlen zum Beispiel das Modus-Panel für den unteren Bildschirm und Diverses mehr. Die Instrumente sind dazu teilweise etwas schwierig abzulesen und die Bedienung des FMS im VC ist nicht einfach. Auch die Sitzposition des Piloten ist etwas zu stark nach links. Viele der neuen Instrumentenpositionen, so etwa den Bildschirm links und rechts von den Piloten sowie das typische FMS der A380, sind nicht umgesetzt, was schade ist. Sogar Perfect Flight 11

hatte in ihrer sonst schrecklichen A380 noch was gefunden, um diese Displays irgendwie zu beleben; hier sind sie dunkel, beziehungsweise mit dem FMS der anderen Airbusse einfach überklebt. Die Texturen im VC sind recht grob und eher ein Negativbeispiel für Fototexturen. Da kann und darf man mehr erwarten. Im 2DCockpit sieht es deutlich besser aus.

Hier sind die Instrumente gut lesbar, das Panel hat die bekannte und bewährte Marciano-Qualität. Allerdings muss man hier hinterfragen, in was für einem „Vogel“ man eigentlich sitzt. Zwar sind diverse Instrumente angepasst, können aber ihre Herkunft aus der A340 nicht verleugnen. Das Primary Flight Display (PFD) und das Navigation Display (ND) haben die A380-typischen Verlängerungen mit zusätzlichen Informationen, das FMS hingegen ist eindeutig nicht nur visuell sondern auch funktionell das

09 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

Nach dem Schließen der Türen, dem Start der Motoren und im Flug gibt es diverse Ansagen, so etwa, dass die Bar jetzt geöffnet sei oder auch die normalen Begrüßungs- und Verabschiedungsreden. Auch wenn man im Cockpit auf den Flight Attendant Call Button drückt, meldet sich eine Flugbegleiterin und fragt nach dem Wohlergehen. Wo die A380 aber heraussticht, ist in den Flugeigenschaften. Hier war ich wirklich überrascht, obwohl auch die Version 1 recht schön zu fliegen war. Wilco hat offensichtlich das bewährte Fly-by-Wire der Airbus-Serie adaptiert und hier eingebaut. Das Resultat kann sich sehen lassen, es ist sehr einfach, mit diesem Flieger zu operieren. Ebenso gut funktioniert der Autopilot. Auch hier handelt es sich um ein adaptiertes Gerät der FeelThere-Serie, aber die Anpassung an dieses Riesenflugzeug ist sehr gut gelungen. Auf mehreren kurzen und längeren Flügen konnte ich ausprobieren, wie dies funktioniert. Auch ILS- und Autoland-Anflüge mit dem Autopilot sind wesentlich schöner als bei anderen Flugzeugen, auch wenn die Landehaltung des Flugzeuges etwas flach erscheint. Performancemäßig konnte ich nicht viel testen, denn die Daten der A380 sind der Öffentlichkeit nicht bekannt.

Wer eine gut zu fliegende A380 sucht, die mit bewährter Simulationstechnik der Airbus-Philosophie folgt und einfach zu operieren ist, der ist hier richtig. der A320/30/40er Serie. Das ist zwar nicht weiter schlimm, man kann damit gut arbeiten, vor allem wenn man die FeelThere-Airbusse bereits kennt. Aber das ist eben nicht die A380. Overhead und Pedestal wurden für die A380 umgebaut und zwar im wörtlichen Sinn, Die Technik dahinter ist, soweit ich das beurteilen kann, teilweise von vor der FeelThere-Serie. Die Bedienung ist daher einfach und unkompliziert. Immerhin Positiv: Was da ist, funktioniert, ich habe keine wesentlichen Fehler feststellen können. Originell sind die Kabinenansagen. 12

Für wen ist dieses Add-on also geeignet? Wer die FeelThere-Busse nicht mochte, der wird die A380 in der Luft zerreißen, also wartet er weiter auf die Wunder, die da kommen sollen. Ebenso ist die A380 definitiv nicht für Realismus-Fans geeignet, die sind bei den verschiedenen Boeing-Reproduktionen zurzeit besser aufgehoben. Wer eine gut zu fliegende A380 sucht, die mit bewährter Simulationstechnik der Airbus-Philosophie folgt und einfach zu operieren ist, der ist hier richtig. Leute, die mit Wilcos sonstige Airbusse gut fliegen, werden sich die

eine oder andere Frage stellen, finden sich aber sofort zurecht und haben keinerlei Probleme, auf den Riesenvogel umzusatteln. In einer gewissen Hinsicht ist diese A380 die logische Erweiterung der bisherigen Airbus-Reihe, auch wenn sie technisch nur bedingt an diese herankommt. Mein Fazit ist gemischt. Generell ist der Ansatz gut, aber ich denke, man hätte hier etwas mehr ins Detail gehen und Systeme und Apparate besser an die A380 anpassen können. Sicher ist es schwierig, einen Flieger herzustellen, den noch kaum jemand wirklich kennt, dennoch hätte man hier zumindest etwas mehr in die Atmosphäre investieren können. Was bleibt, ist allerdings die heute wohl einzige A380 für Flight Simulator, die wenigstens mit Airbus-Technik ist und ausgesprochen angenehm fliegt. Damit steht er trotz allem in der Liste der verfügbaren A380 ganz vorne. Urs Wildermuth

Wilco A380-V2 Pro & Contra:  Sehr angenehmes Flugverhalten  Gut konzipiertes Cockpit mit erprobter Technologie  Schöne Virtuelle Kabine  Biederes aber gut gemachtes Außenmodell − Virtuelles Cockpit ist in dieser Form ungenügend − Fehler bei den Animationen (Fahrwerk) − Technik entspricht nur teilweise dem A380 Kompatibilität: Boxversion:FS9 und FSX (auch DX-10) / Download: FSX Mindestanforderungen: CPU 1,4 GHz, 256MB RAM, 3d-Grafikkarte mit 128MB, Wheel Mouse, FSX mit SP1, SP2 empfohlen Web: www.wilcopub.com Preis: 30,50 € (Update von FS9: 26,95 €)

09 Payware Flugzeuge FS9

Racheengel Der

MAAM-SIM TBF/TBM Avenger

Ausgerechnet am Nachmittag des 7. Dezember 1941 präsentierte man beim renommierten Flugzeughersteller Grumman auf einer Einweihungsfeier für ein neues Flugzeugwerk die TBF Avenger zum ersten Mal der Öffentlichkeit. Noch während der Zeremonie machte die Schreckensnachricht des heimtückischen Angriffs der Japaner auf den US-amerikanischen Stützpunkt Pearl Harbour auf Hawaii die Runde unter den Anwesenden. Ausgerechnet Torpedobomber, wie es die Avenger einer war, spielten dabei die Hauptrolle. Der Spitzname „Avenger“ (Rächer) wurde dem Flugzeug übrigens bereits im Oktober 1941 verliehen – weise Voraussicht? Doch auch die zweite große Seeschlacht an der Pazifik-Front – um Midway – verpasste der Rächer knapp, denn es dauerte bis Anfang Juni, etwa 100 Flugzeuge dieses neuen Typs dorthin zu entsenden, um die alten Devastator-Bomber zu ersetzen, die aus dem Jahr 1937 stammten und bereits bei Kriegsausbruch in Europa veraltet waren. Immerhin befand sich eine Vorhut

von 6 TBF-1 Flugzeugen, dem ersten Serienmodell der Avenger, als Teil des VT-8 (Torpedo-Squadron 8) auf den Midway-Inseln, während sich der Rest der Einheit mit den bereits flügellahmen Devastator-Flugzeugen vom Flugzeugträger Hornet in den Kampf stürzte.

die Version TBF-1C, deren zwei wichtigste Veränderungen zusätzliche Flügeltanks waren, die die Reichweite des Flugzeugs nahezu verdoppelten, sowie zwei in den Flügeln verbaute Kanonen vom Kaliber .50, die die einzelne Kaliber .30 Kanone auf der Flugzeugnase ersetzten. Als Grumman im Jahr 1943 die Produktion des Jägers F6F Hellcat gehörig ankurbeln musste, übernahm die Eastern Aircraft Division von General Motors die Produktion der TBF Avenger, die fortan unter der Bezeichnung TBM in Umlauf kam.

Das Virtuelle Cockpit besticht mit atemberaubendem Detailreichtum. Zahlreiche 3D-Schalter und Hebel lassen das Cockpit sehr plastisch erscheinen – man möchte geradezu sie mit Händen greifen. Auch wenn es Avenger-Flugzeugen bereits am 24. August 1941 bei den Salomonen gelang, den japanischen Träger Ryujo und einen Sturzkampfbomber zu den Haien zu schicken, ließ der erste große Kampferfolg bis zur Seeschlacht um Guadalcanal in November 1942 auf sich warten. In einem gemeinsamen Angriff mit Avenger des Marine Corps gelang es einer Staffel der Navy, das japanische Schlachtschiff Hiei zu versenken. Wie bei jedem erfolgreichen Muster wurde natürlich auch stetig an weiteren Verbesserungen der TBF gebastelt, und nachdem einige hundert TBF1 Maschinen die Produktionshallen verlassen hatten, sattelte man um auf

Zur gleichen Zeit machte ein Flieger der US-Navy von sich Reden: George H. W. Bush, späterer Präsident der Vereinigten Staaten von Amerika war nicht nur TBM-Pilot, sondern auch noch der jüngste Spross innerhalb der gesamten Navy. Am 2. September 1944, die TBM-3 Produktion mit zahlreichen Verbesserungen war gerade angelaufen, wurde George Bush über der Pazifikinsel Chichi Jima sogar abgeschossen – ein erster verzweifelter Versuch des Schicksals, die Weltgeschichte positiv zu beeinflussen. Doch Bush hatte wahnsinniges Glück, denn, da er die Bomben abwerfen konnte, bevor er zum Absprung gezwungen war und das Ziel damit sogar traf,

wurde ihm – unabhängig davon, dass seine beiden Crewmitglieder den Tod fanden – auch noch die Auszeichnung Distinguished Flying Cross verliehen. Und um dem Schicksal noch einmal den Stinkefinger zu zeigen, entsprang der Freude Bushs über die Kapitulation Nazi-Deutschlands nach neun Monaten ein kleiner Junge, den wir heute alle lieben und schätzen. Aber es gab auch angenehmere Prominenz unter den TBF/TBM Piloten: Hollywood-Schauspieler Paul Newman schaffte es nach einer Absage für die Ausbildung zum Piloten (er war nämlich farbenblind) immerhin auf den Sitz des Heckschützen einer TBF/TBM, und den Abwurf der ersten Atombombe auf Hiroshima erlebte er gerade mal 500 Seemeilen vor der japanischen Küste an Bord der USS Hollandia. Doch nicht nur die Amerikaner vertrauten auf die TBF/TBM, auch die Royal Navy schätzte das robuste und zuverlässige Flugzeug vor allem als U-Boot Jäger und setzte es anfangs unter der Bezeichnung Tarpoon ein, um später zur Bezeichnung Avenger zurückzukehren nachdem es einige Male Verständigungsschwierigkeiten bei der Ersatzteilbeschaffung gegeben hatte. Abgesehen von Einsätzen als Feuerlöschflugzeuge (einige fliegen noch heute, und auch das im Mid-Atlantic Air Museum (MAAM) ausgestellte Flugzeug, welches für dieses Simulator-Produkt Pate stand, war zuletzt ein Airtanker) erlangte die Avenger noch einmal Berühmtheitsstatus, als eine Gruppe von 5 TBM Avenger im Dezember 1945 über dem BermudaDreieck verloren ging. Seither ranken sich viele geh e i m nisvolle Geschichten um Flight 19. Wie bekomme ich jetzt nach all dem Geschichtsgeplänkel die Kurve zum Flight Simulator? Apropos Flight Simulator: seit Juni 2008 gibt es aus

09 Payware Flugzeuge FS9

der renommierten Flugzeugschmiede MAAM-SIM (nicht zu verwechseln mit NO-MAAM, der National Organisation of Men Against Amazonian Masterhood, also Nationalen Organisation von Männern gegen die Herrschaft der Amazonen) nun auch eine TBF/ TBM Avenger – zunächst nur für den Flight Simulator 2004, wobei eine Version für den Flight Simulator X bereits

sächlich darauf zurückzuführen, dass ich eigentlich nur noch aus dem Virtuellen Cockpit fliege und altbackene 2D-Panels verwende, wenn es sonst gar nicht anders geht. Eine bessere Methode, die virtuelle Welt zu entdecken und ein maximales Realitätsgefühl zu bekommen, gibt es nicht. Deswegen möchte ich dieses Review auch mit einem Blick auf das Virtuelle

Das dieses Flugzeug überhaupt gef logen werden will, wird dem User spätestens dann klar, wenn der satte Sound des riesigen Sternmotors aus den Boxen dröhnt. in Arbeit ist. Möglich wurde dies wie auch in der Vergangenheit dank der unmittelbaren Zusammenarbeit der Entwickler mit dem Mid-Atlantic Air Museum in Redding, Pennsylvania, wo unter der Leitung von Jack Kosko, einem ehemaligen TBM-Funker im Zweiten Weltkrieg, eine TBM-3 Avenger in flugfähigen Zustand restauriert werden konnte. Dank des uneingeschränkten Zugangs zum Flugzeug konnte in liebevoller Kleinarbeit ein wirklich atemberaubendes SimulatorModell entstehen. Ich muss zugeben dass mich detaillierte Außenmodelle eigentlich sehr viel weniger reizen, als ein perfekt umgesetztes Virtuelles Cockpit mit flüssigen Anzeigen. Dies ist ur-

Cockpit beginnen. Viele Leser werden sich sicherlich noch an den Bericht zur Hughes H-1 aus der vergangenen Ausgabe erinnern – die MAAM-Sim Avenger spielt zumindest in der gleichen Liga mit, und das sogar im FS9. Die Virtuellen Cockpits der einzelnen Modelle unterscheiden sich in Ausstattung und Anordnung der Instrumente – so verfügen die TBM-3 Varianten über relativ moderne Funkgeräte mit Transponder. Leider fehlt sämtlichen Varianten ein Sperry-Autopilot, wie er häufig verbaut wurde – selbst im dem Produkt beiliegenden Original-Handbuch taucht er auf; schade, dass nicht wenigstens eine Variante damit ausgestattet wurde, zumal ja die C-47 und B-25 aus gleichem Hause über ein solches Gauge verfügen – noch dazu den besten Sperry, den es je für den Micro-

soft Flight Simulator gegeben hat. Abgesehen von diesem kleinen Manko besticht das Virtuelle Cockpit aber mit atemberaubendem Detailreichtum, wie ich ihn zuvor allenfalls bei Shockwave-Productions gesehen habe, zumindest, was den Flight Simulator 9 angeht. Wie bei der Spitfire und P-47 von Shockwave habe ich auch hier das Gefühl, tatsächlich in diesem Flugzeug zu sitzen, denn zahlreiche 3DSchalter und Hebel lassen das Cockpit sehr plastisch erscheinen – man möchte geradezu sie mit Händen greifen. Auch war man sich nicht zu schade, dezente Abnutzungsspuren anzubringen, wodurch alles sehr glaubwürdig rüberkommt und man zuweilen glaubt, den Mief des alten Lederpolsters in der Nase zu haben. Die Animationen der Instrumente sind sehr flüssig und alle Schalter und Hebel voll bedienbar, was das Flugzeug zu einem idealen TrackIRFlugzeug macht. Ein paar wenige kleine Fehler fallen nur dem auf, der sucht, und stören den Genuss keinesfalls. Ich kann mich nur wiederholen, das Virtuelle Cockpit schafft eine tolle Atmosphäre und ist sicherlich einer der ganz großen Pluspunkte dieses Produktes.

09 Payware Flugzeuge FS9

Wer die MAAM-SIM C-47 und B-25 von Bill Rambow und seinem Team kennt, wird wissen, dass auch die 2DPanels mit zum Besten gehören, was die Szene zu bieten hat, und so bietet auch die Avenger eine volle Palette an Haupt- und Sub-Panels inklusive Lande-Sicht mit erhöhtem Eyepoint, da man sonst bedingt durch die Auslegung als Spornradflugzeug beim Startlauf nur eine sehr beschränkte Sicht nach vorn hätte und bei der Landung wenig von der Bahn sehen könnte, da die Flugzeugnase sehr groß ist und die Maschine in Landekonfiguration mit

prozedur wäre endlich einmal ein ordentliches Manual nützlich gewesen stattdessen gibt es wieder einmal nur ein chaotisches Dokument (wahlweise als HTML- oder PDF-Datei), an dem sich sämtliche möglichen Vergehen in Sachen Typographie und Layout bereits anhand der ersten zehn von insgesamt achtzig Seiten (mit zum Teil übergroßen Bildern) demonstrieren lassen. Der informative Inhalt ist dabei sogar sehr gut, aber Ergonomie und Druckbarkeit sind de facto nicht gegeben – hierfür ein großes Minus! Doch zurück zu den Flugeigenschaften.

Das durchweg gutmütige Flugverhalten zieht sich durch alle Flugphasen und entspricht vollkommen den Berichten von Zeitzeugen und einem offiziellen Schulungsvideo der Navy aus dem Zweiten Weltkrieg Nose-Up-Pitch geflogen werden will. Und das dieses Flugzeug überhaupt geflogen werden will, wird dem User spätestens dann klar, wenn der satte Sound des riesigen Sternmotors aus den Boxen dröhnt: man hat offenbar aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt und soundtechnisch eine wesentlich bessere Arbeit abgeliefert, als seinerzeit bei der C-47 und B-25. Mit seinem satten Ton kündigt der Motor bereits am Boden an, Herr im

Hause sein zu wollen – wenn er denn erst mal läuft, denn es gilt ein bestimmtes Prozedere einzuhalten, sonst bleibt es still. Nicht nur für die Start-

Wie bei allen Flugzeugen mit monströsen Sternmotoren neigt auch die Avenger zur Gegenrotation, was sich bereits beim Startlauf bemerkbar macht, sofern man nicht entsprechend getrimmt hat und dem Gashebel mit dem nötigen Respekt begegnet. Besonders beim Start mit ausgefahrenen Klappen sollte das Fahrwerk möglichst schnell eingefahren werden, damit das Flugzeug an Geschwindigkeit und damit an Höhe gewinnen kann. Besonders mit

vollen Tanks und Zuladung verlangen Startlauf und Steigflug nach guter Planung und bedachtem

Handeln. Hat man das Flugzeug in einen stabilen Steigflug gebracht wird man erfreut feststellen, dass die Trimmung sehr präzise anspricht und vor allem im Reiseflug fast schon den fehlenden Autopiloten ersetzen kann. Erstaunlich und ein wenig überraschend gut stimmen die erflogenen Werte mit den Tabellen im ebenfalls mitgelieferten Original-Handbuch der TBF/TBM-3 ein – allem Anschein nach wurde das Flugmodell nach diesen Werten erstellt, was natürlich in Bezug auf die Varianten -1 und -1C nicht ganz stimmt, denn diese wurden – abgesehen vom Gewichtsunterschied – meiner Meinung nach nur einer Portion Motorleistung beraubt. Daraus resultiert aber ein schwerfälligeres Verhalten, was dann ja auch wieder stimmt. Kurzum, die Leistungsdaten

wurde, die ab einer Motorleistung von über 30% sichtbar wird. Wen wundert es da, dass selbst die unterschiedlichen Kühlluft und Ölkühlerklappen je nach Modell richtig umgesetzt wurden und die perfekt animierte Pilotenfigur die Sonnenbrille absetzen kann? Oder dass beide Fenster unabhängig von einander zu öffnen sind – nebst aller Luken und Türen, versteht sich. Und wer beim

Bei aller Schönheit, die bekanntlich von innen kommt: auch das Außenmodell versetzt den Betrachter ins Schwärmen. Selbst an eine bläuliche Abgasf lamme am Auspuff wurde gedacht. der TBM-3 (die ja auch letztendlich Pate stand) stimmen, die der anderen Modelle sind stimmig angepasst. Das durchweg gutmütige Flugverhalten zieht sich durch alle Flugphasen und entspricht vollkommen den Berichten von Zeitzeugen und einem offiziellen Schulungsvideo der Navy aus dem Zweiten Weltkrieg, das man sich unter der im Infokasten genannten Adresse im Internet ansehen kann. Bei aller Schönheit, die bekanntlich von innen kommt: auch das Außenmodell versetzt den Betrachter ins Schwärmen – die Liebe zum Detail geht hier so weit, dass selbst an eine bläuliche Abgasflamme am Auspuff gedacht

Anblick der Wingfold-Animation nicht wenigstens innerlich jubelt, für den ist dieses Produkt ohnehin nicht gedacht. Insgesamt zwölf verschiedene Flugzeuge warten darauf, unter die Lupe genommen zu werden – sie werden beim Betrachten der Außenmodelle nicht weniger Zeit verbringen, als stünden sie vor dem echten Flugzeug. Und als sei es nicht schon genug enthält das Paket auch noch einen Flugzeugträger aus dem Zweiten Weltkrieg inklusive funktionierender Katapultstart-Funktion und Bremskabeln. Oldie-Herz, was willst du mehr… Das MAAM-Sim-Team überschüttet seine Fans nicht gerade mit Veröffent-

Resourcen: Schulungsvideo aus dem Zweiten Weltkrieg (RealPlayer): http://www.zenoswarbirdvideos.com/realg2/TBFG856.ram Original-Diagramme und Checklisten: http://www.zenoswarbirdvideos.com/More_Neat_TBF_Avenger_Stuff.html

lichungen – es gibt gerade mal drei Produkte, die aber allesamt einen Ehrenplatz verdienen. Die Avenger macht deutlich, was im guten alten FS9 möglich ist und überragt in der Summe sogar den Classics-Platzhirsch Shockwave (die jetzt übrigens A2A Simulations heißen). Viel fehlt nicht zur Perfektion – ein Schadensmodell, zeitgemäße Manuals, das wäre es meiner Meinung nach dann auch schon gewesen. Leider kann man das Flugzeug nur direkt über das Museum per Kreditkarte beziehen, was einige Interessenten sicherlich außen vor lassen wird. Der Preis ist mehr als angemessen, zumal sämtliche Einnahmen dem Museum zugute kommen. Für Liebhaber von Klassikern ein absolutes Must-Have!

Nick „MeatWater“ Schreger

MAAM-SIM TBF/TBM Avenger Pro & Contra:  hervorragendes Innen- und Außenmodell  Sounds  Flugeigenschaften − Dokumentation vollständig aber schlecht aufbereitet − keine Bezugsquelle in Europa − keine Variante mit Sperry Autopilot enthalten Kompatibilität: FS9 (FSX angekündigt) Mindestvoraussetzungen: keine Angaben Web: www.maam.org/maam_sim.html Preis: 35 $ (ca. 23,30 €) 17

09 Missionen

Filmreife Rettungsaktionen Just Flight Rescue Pilot – Mission Pack Seitdem es möglich ist, in FSX richtige interaktive Einsätze nach bestimmten Vorgaben zu absolvieren, war es nur eine Frage der Zeit, bis Entwickler entsprechende Zusatzprodukte auf den Markt bringen. Nachdem Aerosoft mit den Flight Tales den Anfang machte, zieht nun Just Flight mit Rescue Pilot nach und belegt somit die Nische der Rettungsseinsätze. Bereits die zuvor veröffentliche und immer noch verfügbare Demo-Mission war vielversprechend und auch die Käufer des fertigen Produktes werden nicht enttäuscht sein. Die Installation ist wie von Just Flight gewohnt ein Kinderspiel. Mitgeliefert wird ein gedrucktes, englischdeutsches Handbuch, das auch als PDF-Datei auf der DVD liegt. Die Ausführungen sind kurzweilig, zweckmäßig und vollständig. Einsteiger tun gut daran, sich damit zu befassen, denn so können einige Irritationen vermieden werden. Missionen bzw. Einsätze im Flugsimulator aus dem Hause Microsoft zu fliegen, war grundsätzlich

Im Paket sind auch einige nett gemachte Szenerien wie dieses Krankenhaus dabei. könnte erstellt werden. Für die Fans der Rettungsfliegerei hat Search and Rescue im Flugsimulator natürlich einen besonderen Reiz. Es ist ein Unterschied, ob man nach Bauchgefühl z. B. mit einem Heli von A nach B düst oder eine bestimmte Aufgabe, allenfalls sogar unter Zeitdruck zu erledigen hat.

Bereits die zuvor veröffentliche und immer noch verfügbare Demo-Mission war vielversprechend und auch die Käufer des fertigen Produktes werden nicht enttäuscht sein. schon lange möglich, allerdings nur unter eigener Regie. Diverse Vorreiterprodukte wie FS Passangers, Captain Speaking u.v.m. sollten das eher monotone Fliegen in den Weiten der virtuellen Flusi-Welt mit mehr Realität und Spannung durch zusätzlichen Funkverkehr, unerwartete Pannen oder schwierige Wettersituationen bereichern. Im FSX sind nun Missionen fester Bestandteil des Leistungsumfangs. Fast jedes denkbare Szenario 18

Das alles kann man nun mit Rescue Pilot erleben. Hier fliegt man als Allroundpilot für eine private, virtuelle, Rettungsorganisation mit Sitz in Caernarfon (Wales - Großbritanniern) . Das Hangarinventar besteht aus einer Cessna 172, einer Beech King Air 350, dem Learjet 45 sowie dem Hubschrauber Bell 206 Jet Ranger – allesamt Derivate der Default-Flieger von FSX, die mit der Bemalung des Operators einfach übermalt wurden. Über

ein externes Konfigurationswerkzeug können unterschiedliche Beschriftung und Bemalungen sowie die Sprachen Englisch, Deutsch oder Französisch gewählt werden. Dass eine reale Flugrettungsorganisation ein einmotoriges Kleinflugzeug wie die Cessna 172 einsetzt, ist eher ungewöhnlich, obwohl die paramilitärische amerikanische Civil Air Patrol dieses Muster auch benutzt. Die gute, alte Bell 206 mit ihrer geringen Leistung und äußerst knappen Platzverhältnissen kommt bei der Flugrettung ebenfalls höchstens für Suchflüge in Frage. Ab 2011 werden nach der europäischen JAR-OPS 3 (Betriebsvorschriften für gewerblichen Betrieb von Helikoptern) Rettungsflüge mit einmotorigen Helikoptern ohnehin verboten sein. Der King Air wie auch der Learjet werden für Sekundäreinsätze, also Patientenverlegungen bzw. Repatriierungsflüge weltweit verwendet. Allerdings ist der Learjet 45 mit seiner nur ca. 1,5 m hohen Kabi-

Die Brand- und Raucheffekte können überzeugen ne für eine Patientenversorgung alles andere als komfortabel. Passenderes Fluggerät wäre also wünschenswert gewesen, aber so geht es auch. Nach der Erstinstallation stehen vorerst zwölf Missionen mit verschiedenen Schwierigkeitsgraden zur Verfügung, die zwischen 30 Minuten und anderthalb Stunden dauern. Nach erfolgreichem Bestehen einer Mission winken verschiedene Orden und Medienberichte oder es werden weitere Bonus-Missionen hinzugefügt, die mittels eines Schlüssels freigeschaltet werden. Diese bestehen vor allem aus denselben Missionen, jedoch mit erschwerten Wetterbedingungen. Grundsätzlich starten die Missionen auf der Heimatbasis, einige wenigere an anderen Einsatzorten.

bei dem es nicht so schnell langweilig wird. Im Gegensatz zu den echten Flugrettern muss man nicht teilweise stundenlang auf einen Notruf „warten“, sondern kann gleich loslegen. Nach der (freiwilligen) Einweisung geht es zur Maschine – ja man „geht“. Wie bewegt man sich zu Fuß im FSX? Mit dem Leistungshebel und Seitenruder natürlich! Ein origineller Clou. Dann muss man das passende Fluggerät anpeilen. Dieses ist entweder anhand der Mission vorgegeben oder man kann z. B. zwischen Jet Ranger oder der Cessna wählen. Auch unterwegs wird bei einigen Missionen die Auswahl gestellt, z. B. den Jet Ranger oder die King Air zu wählen. Bei größeren Distanzen ist die richtige Wahl nach dem Vergleich der maximalen

Im Lieferumfang enthalten sind nebst einer Szenerie des Stützpunktes mehrere permanente Szenerieobjekte wie Bergrettungsstationen, ein Bergdorf, Flugplätze oder das Krankenhaus Bangor enthalten. Im Lieferumfang enthalten sind nebst einer Szenerie des Stützpunktes mehrere permanente Szenerieobjekte wie Bergrettungsstationen, ein Bergdorf, Flugplätze oder das Krankenhaus Bangor enthalten. Die geographische Lage der Rettungsbasis wurde nicht zufällig gewählt: Südöstlich liegen die nördlichen Ausläufer der Cambrian Mountains und der Snowdonia National Park, welche die südöstlichen Begrenzungen des Einsatzgebiets darstellen. Das gibt eine abwechselungsreiche Landschaft ab. Die Missionen umfassen die typischen Aufgaben eines Rettungsfliegers, vom Verletztentransport über Search-and-Rescue-Einsätze über Land und See, Notevakuierungen bis hin zu Organtransporten und vielem mehr. Ein breites Einsatzspektrum,

Reisegeschwindigkeit eines Jet Rangers oder der King Air eindeutig und entscheidet letztlich, ob die Mission erfolgreich abgeschlossen wird. Die Szenerien sind allgemein gut und realistisch gestaltet. Nur Personen, Helfer und zu rettende Personen am Boden sind leider nicht animiert. Der Copilot ist nicht sichtbar, ein Manko der Standard-Luftfahrzeuge. Dafür brennt es bei Feuern lichterloh und Rauchschwaden sind aus Kilometern zu sehen. Wie

bei anderen FSX-Missionen üblich gibt es eine Kursvorgabe durch vorgegebene Wegpunkte. In der Nähe des Einsatzgebietes weist einem der Copilot ein oder hilft bei Suchflügen. Er bedient auch die Kommunikations- und NAV-Einstellungen sowie den Funk und übernimmt das Ein- und Ausladen von Patienten oder von Hilfskräften wie Rettungstauchern. Man kann sich also gut aufs Fliegen konzentrieren. Die Missionen können auf Anfänger- oder Fortgeschrittenen-Niveau beginnen. Dabei ist nicht immer ganz klar, wo die Messlatte angelegt wird. Eine Hubschrauberrettung mit der Repatriierung mittels eines Learjets zu vergleichen, macht wenig Sinn. Dann kann auch eine Anfänger-Mission zum Nervenkitzel werden, wenn jemand mit dem Hubschrauberflug kaum Erfahrung hat. Es genügt nämlich bei den meisten Einsätzen nicht, einfach ungefähr beim Zielpunkt anzukommen. Erst wenn man die definierte Stelle genau erreicht, wird die nächste Stufe freigeschaltet. Dazu kommen je nach Schwierigkeitsgrad anspruchsvolles Terrain, schlechtes Wetter oder das Schweben über dem Wasser, was aufgrund fehlender Referenzen einschließlich „Hosenbodengefühl“ noch schwieriger ist, als beim echten Helikopter. Kurvt man zu lange herum oder schafft man es etwa nicht, in angemessener Zeit jemanden aus dem Eis zu befreien, erfährt man erst nach der

Übergabe im Spital, dass es nicht „gereicht“ hat. Jener Abschnitt der Mission muss zum Bestehen nochmals absolviert werden. Je nach dem können sich die Bedingungen, sei es das Wetter oder die Situation am Unfallort, unterwegs ändern. Die Unfallszenerien wirken sehr realistisch, fast filmreif. Schlimme Bilder im Stil eines Katastrophenfilms sieht man jedoch nicht. Einige Unfallstellen liegen in alpiner, teils schwer zugänglicher Umgebung. Manche Kleinflugplätze müssen gelegentlich mit delikaten Manövern angeflogen werden. Auch andere Adrenalinschübe stehen bereit: So kann

09 Missionen

jet 45 sind dank ihrer geringen Systemtiefe keine große Hürde. Wer sich an die elementarsten Prozeduren und Geschwindigkeiten hält, kommt damit gut zurecht. Absolute Anfänger sollten vorher einige Probeflüge absolvieren. Noch besser fährt, wer sich die Anflugkarten der angeflogenen Flugplätze besorgt. Vorrausschauendes Fliegen kann auch hier nicht schaden. Flexibilität ist auch deshalb gefragt, weil die Landebahn oft im letzten Moment vom Tower durchgegeben wird. Daher lohnt es sich, frühzeitig auf der richtigen Anflughöhe und Geschwindigkeit daherzukommen. Auch hier gilt:

Bei manchen Missionen tickt die Uhr: Der Einsatz muss in einer bestimmten Zeit abgeschlossen sein, sonst droht der Exitus der zu rettenden Person. Ein Konzept mit durchaus realistischem Hintergrund. während des Rückflugs eines Patienten ein Triebwerk ausfallen und man muss entscheiden, ob man zum Ziel weiterfliegt oder einen Ausweichflughafen ansteuert. Bei manchen Missionen tickt die Uhr: Der Einsatz muss in einer bestimmten Zeit abgeschlossen sein, sonst droht der Exitus der zu rettenden Person. Das kann ein Suchflug, die Bergung einer im Eis eingebrochenen Person oder ein Organtransport sein. Ein Konzept mit durchaus realistischem Hintergrund. Hingegen hat der virtuelle Retter am PC nicht mit den teils hohen mentalen Belastungen der echten Rettungskräfte zu kämpfen. In FSX bekommt jeder mit der Neustart-Taste nochmals eine Chance. Die Flugapparate aus dem Hangar von FSX sind den meisten wohlbekannt. Die King Air wie auch der Lear-

es „muss“ auf der zugewiesenen Bahn (und Richtung!) aufgesetzt werden, um den Wegpunkt zu absolvieren. Abkürzungen werden nicht toleriert. Bei den meisten Helikoptermissionen wird ein punktgenaues Schweben (am Ort) verlangt. Bei Suchflügen wird etwa ein bestimmtes Areal vorgegeben. Sieht der Copilot die vermisste Person aufgrund einer falschen Flug- bzw. Suchtaktik nicht, muss man zum nächsten Gebiet fliegen und dann wieder zurück usw. Auch die Kommentare passen sich der Situation an, wenn man z. B. zu weit vom Aufsetzpunkt weg ist. Es lohnt sich ferner sehr, auf die Instruktionen des Copiloten zu hören, da dieser nebst gelegentlichem Palaver auch wichtige Schlüsselinformationen für Anflüge oder zum Einsatzort von sich gibt. Verpasste Funksprüche oder Anga-

ben können jedoch wie üblich auf dem Kniebrett von FSX aufgerufen werden. Wer sich wundert, warum nach einer korrekten Landung auf einem Flugplatz der nächste Wegpunkt, z. B. ein Krankenwagen, nicht angezeigt wird: einfach Taste K drücken. Insgesamt ist das Produkt erstaunlich realitätsnah, logisch, spannend und fehlerfrei konzipiert mit der Einschränkung, dass man als echter Rettungsflieger normalerweise nicht auf mehreren Typen fliegt. Mit etwas Übung kann jeder zum Erfolgserlebnis kommen. „Rescue Pilot“ ist eine spannende Bereicherung für den FSX und ist eine Nische mit Zukunft.

Markus Slattner

Just Flight Rescue Pilot Pro & Contra:  Spannende Abenteuer  Gekonnte Inszenierung der Notfälle  Fehlerfreies Produkt − Nur Default-Flugzeuge − Personen nicht animiert Hersteller: ORBX Kompatibilität: FSX mit SP2 Mindestanforderungen: CPU 2,5 GHz, RAM 1 GB, 3d-Grafikkarte mit 128 MB, 1 GB freier Speicherplatz, FSX mit SP2 oder Acceleration Pack

Die Missionen führen nicht nur in die Berge, sondern auch auf See

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09 Payware Szenerien FS9

Leipziger Einerlei German Airports 2 – Leipzig/Halle Was muss man noch über German Airports schreiben? Welche Attribute haben die Produktlinie noch nicht passend beschrieben? Gibt es überhaupt jemanden in der Szene, dem die Schmuckstücke deutscher Flughafenbaukunst gänzlich verwehrt blieben? Bedarf es überhaupt noch eines virtuellen Besichtigungstermins mit der FlightXPress, wenn ein Großteil der Simmer schon nur bei der Erwähnung, dass ein neuer German-Aiports-Titel vorliegt, bereits die Kreditkarte zückt? Der Pawlowsche Reflex in Form hübscher Flughäfen aus den Händen von Thomas Hirsch und Peter Hiermeier hat die FS-Gemeinde fest im Griff. Auch wir im Magazin könnten uns eine Menge Arbeit sparen. Im Grunde genommen bräuchte man nur den Text vom letzten German-Airports-Test hervorholen und ein bisschen ummodeln. Oder den vorletzten. Oder den von vor zwei Monaten. Schicke Texturen, klasse Performanz, dichte Atmosphäre, kurzum: Ein Traum für qualitätsbewusste Simmer. Damit wäre beinahe alles gesagt. Warum also noch Leipzig besprechen? Es ist der letzte Platz in der sehr langen Linie der German Airports 2, erschienen zu einem Zeitpunkt, an dem kaum einer mehr mit „Mitteldeutschlands Interkontinentalflughafen“ (Eigenwerbung der Airport-Gesellschaft) gerechnet hat. Zu spät? Zu unnütz? Zu unbedeutend? Geteilte Meinungen wirbeln momentan die Szene auf. Einerseits ist Leipzig (ICAO-Code EDDP) wohl unwichtiger

als etwa Köln oder Hannover, die weitaus früher den Markt erreichten. Andererseits machen aktuelle Vorgänge auf Leipzigs Flughafen den gestiegenen Wert deutlich. Insbesondere die Ansiedlung des Paketfliegers DHL bringt markante Änderungen mit sich – wie hätten die Simmer wohl reagiert, wenn Leipzig unaktuell und vorschnell die Stubencockpits erreicht hätte? Halten wir fest: Leipzig ist da und das macht Deutschlands Riege von Großflughäfen nun endlich komplett. Gut so.

Auf einem statischen Bild schlecht vermittelbar ist der unheimlich dichte Straßenverkehr der angrenzenden Autobahn – sogar Raser tauchen auf.

Ungewohnt großzügig ist die Dateigröße mit 132 MB angegeben. Damit rangiert sich GAP’s Leipzig/Halle schon einmal ganz nach vorne, selbst das sehr umfangreiche Köln-Paket hat nur rund 72 MB. Geneigte Simmer sollten allerdings überlegen, ob der Kauf einer Downloadversion jetzt noch Sinn macht. Die Veröffentlichung der GAP2-Box steht kurz bevor.

Dank AES-Light macht ein phänomenal aktiver Bodenverkehr EDDP lebendig wie ein Bienenstock. Die große und abwechslungsreiche Fülle an Fahrzeugen können unsere Screenshots gar nicht zeigen – das muss selbst erlebt werden. Den Komplett-Status erreicht die Reihe indes nur im FS9. Auch wenn FSX-Versionen der German Airports kurz nach dem Erscheinen nachgeliefert wurden, herrscht gerade im Norden und Süden des Landes noch immer eine große Lücke. Vorerst kann der Umsteiger also erst einmal nur die Mitte Deutschlands bereisen.

Alle Plätze komplett und ohne Downloadstress – wer’s bequem mag, hat es so besser. Fällt die Wahl doch auf die Online-Ausgabe, stellt Aerosoft 17,95 Euro dafür in Rechnung. Schön zunächst die Frage an den Anwender, ob statische Frachtflieger installiert werden sollen. Hier sollte ruhig mit „Ja“ geantwortet werden, German Airports 2

Mit Leipzig/Halle ist die Liste der Flughäfen von German Airports 2 komplett und damit wird auch die GAP-Reihe – zumindest für FS9 – vollständig. Die Szenerien sind einzeln erhältlich, Aerosoft hat ein handelsübliches Paket mit allen GAP-2-Szenerien für August angekündigt. Es enthält die Flughäfen Köln/Bonn, Hannover, Dortmund, Münster/Osnabrück und eben Leipzig/ Halle und kostet 39,99 €.

da aktuelle AI-Pakete etwa von World of AI noch keine Flugpläne von DHL in Leipzig beinhalten. Und dann zum Platz. Dank AES-Light macht ein phänomenal aktiver Bodenverkehr EDDP lebendig wie ein Bienenstock. Die große und abwechslungsreiche Fülle an Fahrzeugen können unsere Screenshots gar nicht zeigen – das muss selbst erlebt werden. Dabei beschränkt sich, von German Airports inzwischen gewohnt, die Flotte an Pkws und Lastkraftwagen nicht nur auf das Vorfeld und Betriebsstraßen. Weitergeführt

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fen so lebendig, lebensecht und stimmungsvoll auf den Bildschirm zu zeichnen. Attestiert man dem vorliegenden Werk diese Merkmale, kommt beständige GAP-Kost auf den PC-Piloten zu. Fotorealistisches Bodenbitmap, tolle Texturen für Vorfeld und Rollwege, zunftgemäße Programmierung von 3D-Objekten, flüssige Ablaufgeschwindigkeit. Faktoren, die Leipzig grundgemäß schon einmal in die Oberliga der Airportszenerien katapultieren. Ohne Zweifel wäre das nun alleine ein Kaufgrund. Der Großteil von FS-Fans

Fotorealistisches Bodenbitmap, tolle Texturen für Vorfeld und Rollwege, zunftgemäße Programmierung von 3D-Objekten, flüssige Ablaufgeschwindigkeit. Leipzig gehört in der Oberliga der Airportszenerien. Allerdings sei auch ein kleiner Ausflug in die Welt von Bedenken und Überlegungen gestattet. wird er auf dem angrenzenden Teilstück der Autobahn und Zufahrtsstraßen, gänzlich neu ist die Einbindung von Zügen vom und zum airporteigenen Bahnhof. Die Dynamisierung der Szenerie übertrifft in diesen Wellen das ohnehin schon lebhafte Frankfurt noch einmal um ein Vielfaches, auch wenn natürlich die reine Anzahl an Fahrzeugen auf einer ungleich kleineren Fläche begrenzter dargestellt werden muss. Detail am Rande: Fälschlicherweise fahren die Intercity-Züge hier mit E-Traktionen der Baureihe 143. Das routinierte Arbeiten von Hirsch und Hiermeier setzt sich an allen Ecken fort. Die zwei Autoren verstehen es wie nur wenige im Geschäft, einen Flugha-

wird dem nicht nachgeben wollen und ihre Sammlung damit komplettieren. Allerdings sei auch ein kleiner Ausflug in die Welt von Bedenken und Überlegungen gestattet. German Airports’ Leipzig/Halle fehlt das schlagende Argument für ein alles überzeugendes Must-Have. Das mag an der Mittelfeldposition des realen Airports liegen. Ihm fehlt die Stellung vieler westdeutscher Kollegen; architektonisch anziehend ist die geringe Bausubstanz – trotz der Rollwegbrücke über Eisen- und Autobahn – die schon in der Realität ohnehin nicht. Wenig Spektakuläres also – da bleibt für EDDP im Flusi nicht viel übrig. Ohne den Designern nahe treten zu

wollen, tut man sich als Betrachter mit diesem Zusatz schwer. Keinesfalls haftet ihm irgendeine Charakteristik der Lieblosigkeit an und doch blitzt gelegentlich das Gefühl auf: Das ist nicht alles, da geht noch mehr. Vereinzelt wirken etwa Texturen der Gebäude zuweilen milchig und kontrastarm, Glasflächennachbildungen bemüht dreidimensional. Lehnt sich der Autor dieser Zeilen zu weit aus dem Fenster, wenn er den Drang nach schneller Veröffentlichung als Grund für das etwas farblose Werk sieht? Oder ist es die Müdigkeit nach einer Reihe glänzender Auftritte, die sich bemerkbar macht? Mit Leipzig rutschen Thomas Hirsch und Peter Hiermeier weder in die Grube mittelmäßiger FS-Produzenten noch auf der Sympathieleiter vieler Nutzer besonders weit nach unten. Denn die hier angesprochenen Punkte sind selbstverständlich einem andersdenkenden subjektivem Verstand geschuldet, der Großes erwartet hat. Leipzig/Halle ist kein Volltreffer, aber auch kein Schuss in den Ofen. Im Feld der guten Szenerien lebt es sich doch auch ganz gut.

Sebastian Antrak

German Airports Leipzig/Halle Pro & Contra:  German Airports 2 endlich komplett  brillanter Dynamik-Verkehr  gewohnt handfeste Arbeit − optisch nicht so spektakulär Entwickler: Thomas Hirsch, Peter Hiermeier Vertrieb: Aerosoft Kompatibilität: FS9, später auch FSX Mindestvoraussetzungen: CPU 2,6 GHz, 512 MB RAM, 3d-Grafikkarte mit 128 MB, 490 MB freier Speicherplatz Web: www.aerosoft.de Preis: 17,95 € 23

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Snickenfett* Aerosoft German Airfields 3 Es gibt Produkte, die als nette Dreingabe zu verstehen sind, und solche, die ganz einfach dazu gehören und deren Erscheinen auf dem Markt allenfalls mit einem „na endlich“ kommentiert wird. Gab es für den FSX aufgrund seiner immensen Startschwierigkeiten selbst ein Jahr nach dessen Veröffentlichung nur einen eher spärlich gefüllten „Addon Scenery“-Ordner, so wachsen Szenerien inzwischen fast schon wie Kresse auf der FSX-Landschaft. Da es nun auch performancetechnisch wesentlich besser um den aktuellen Flight Simulator steht, müssen Entwickler nicht mehr abgelegene, leblose Orte als Basis Ihres Schaffens auswählen. Stück für Stück wird so die Welt verschönert. Mit den German Airfields nimmt Aerosoft ihr Hoheitsgebiet Deutschland in die Zange. Mit bisher vier von geplanten neun Puzzleteilen schicken sich die Paderborner an, die wichtigsten der kleineren Flugplätze - oder die kleinsten der wichtigeren, wie man es nimmt - zwischen Flensburg-Schäferhaus und Freiburg-Breisgau nachzubilden. Deutschland, einst Wüste und für die VFR-Fliegerei wenig einladend, verführt mehr und mehr dazu, aus niedriger Höhe und mit einfachem Fluggerät erschlossen zu werden. Was bleibt, ist die zu überwindende Lücke zwischen dem Norden (German Airfields 1, 2 und 3) und Nordbayern (German Airfields 9), was noch eine ganze Weile dauern könnte. Doch das War-

ten – soviel kann man auch jetzt schon mit Sicherheit sagen – wird sich lohnen.

(Niedersachsen) renen Teams. Umso erfreulicher, dass diesmal direkt auf eine nahtlose Kompatibilität mit den ebenfalls bei Aerosoft erscheinenden Flächenszenerien von VFR Germany hingearbeitet wird – das einstige Stiefkind FSX mag stottern, schiefe Zähne und Käsemauken haben: Kleider machen Leute, und die können sich inzwischen wahrlich sehen lassen. Und wer trägt das schönste Outfit im Norden? Hier meine ganz persönliche Bestenliste. EDVE – Braunschweig

Das German Airfields 3 Paket kommt mit 15 Flugplätzen daher, womit sich die Zahl der bisher umgesetzten Destinationen auf nunmehr satte 59 erhöht – lediglich Nordbayern enthielt „nur“ 14 Plätze und verhinderte somit die Runde Zahl. Bei einer derart deftigen Portion stellt sich nicht ganz unberechtigterweise die Frage, ob die Quantität der Qualität nicht ins Gehege kommt. Da dies aber auch bei den bereits zuvor erschienenen German– Airfields-Paketen nicht der Fall war, geht man als Rezensent inzwischen mit einer sehr positiven Einstellung an Produkte aus der Hand dieses erfah-

Seit über 70 Jahren starten und landen Flugzeuge auf diesem „alten Bekannten“ innerhalb der Flusi-Gemeinde; gab es doch bereits innerhalb der German Airports Reihe eine Szenerie dieses mittlerweile zum Werksflughafen der Volkswagen AG aufgestiegenen Flugplatzes. Mit seiner Erscheinung passt er damit fasst schon gar nicht mehr in die Gruppierung hinein, handelt es sich bei den restlichen Plätzen doch eher um kleinere der beschaulichen Art. Andererseits erinnere ich mich an ein ruppiges Bremsmanöver vor etlichen Jahren, als ich mit zu groß-

em und zu schwerem Fluggerät relativ unvorbereitet eine Zwischenlandung in Braunschweig machen musste – so richtig groß ist der Platz dann auch wieder nicht. Eine besondere Bedeutung bekommt er zudem durch den Außenposten des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt sowie der TU Braunschweig, die beide ihren Flugpark hier stationiert haben und von Braunschweig aus operieren. Bereits im Anflug ergibt sich ein sehr stimmiges Bild dank eines hochaufgelösten, fotorealen Untergrunds, der sich recht gut in die Umgebung Microsoft’scher Bodentexturen einfügt. Natürlich sieht man die Grenzen aus einiger Entfernung. Die eingangs bereits erwähnte Anpassung an die VFR Germany Szenerie ist entsprechenden Vorschau-Screenshots zu entnehmen gut gelungen. Gebäudemäßig ist alles Wichtige vorhanden und korrekt platziert, die Texturen sind hochaufgelöst und verleihen den Objekten ein hohes Maß an Plastizität. Sicherlich wird man eines Tages so weit sein, um auch die Gebäudetexturen an die jeweiligen Wetterverhältnisse anpassen zu können, denn – so zumindest mein subjektiver Eindruck – je besser die Texturen von Wolken, Himmel und Umgebung sind, desto mehr stechen Unstimmigkeiten an Gebäuden hervor. EDWV – Verden-Scharnhorst Ganz im Gegensatz zu Braunschweig handelt es sich hierbei um einen fast schon versteckten, kleinen Platz, dessen Anflug den virtuellen Piloten (und den realen sicherlich auch) dank einer sehr schönen landschaftlichen Lage bereits in der Luft auf einen entspannenden Nachmittagskaffee einstimmt. An dichten Waldstücken vorbei geht es auf eine kurze Graspiste hinunter, am Platz selbst zeigt sich dann eine Besonderheit der German-Airfields-Reihe, die auch schon in Versionen ähnlicher

Pakete für FS9 zugegen war: selbst die kleinsten Plätze sind mit der gleichen Sorgfalt erstellt worden, wie diejenigen, die ob ihres Bekanntheitsgrades sicherlich häufiger frequentiert werden. Es macht wirklich Freude, auch auf den kleinen Plätzen herumzuwandern und immer wieder ein neues Detail zu entdecken. EDWF – Leer Papenburg „Der Flugplatz bei Leer im Herzen Ostfrieslands“ heißt es auf der offiziellen Internetseite (www.flugplatz-leer. de), die vor allem einem ehemaligen Webdesigner ein Lächeln ins Gesicht zaubert: eine bescheidenere Website ist mir seit langer Zeit nicht mehr untergekommen. Ganz im Gegensatz zur virtuellen Version des Flugplatzes im FSX: in idyllischer Lage unweit der Ems zwischen Bäumen und Feldern und unmittelbar an einen kleinen See angrenzend bietet sich auch dieses Reiseziel bereits aus gehöriger Entfernung zu mehr als einem Touch-andGo an. Am Boden trifft man auf eine im wahrsten Sinne des Wortes bunte Mischung an Gebäuden verschiedener Bauart; wie so oft auf solchen Plätzen werden alte und neue Bauten parallel betrieben, es wurde 2002 erweitert und angebaut um den stetig steigenden Bedürfnissen gerecht zu werden. Das Ergebnis ist – wie im geschilderten Fall – nicht immer schön anzusehen, erfüllt aber seinen Zweck, und darauf kommt es an.

EDWO – Osnabrück Atterheide Ein Platz, an dem ich selber schon öfters gewesen bin und der mir aus der Erinnerung noch gut bekannt ist – besonders der Tower wirkt auf den ersten Blick so, als habe man die Spitze eines ursprünglich wesentlich höheren Kontrollturms abgesägt und in Osnabrück auf den Platz gestellt. Im Jahre 1955 einst von nur 28 begeisterten Gründungsmitgliedern des Aero-Club Osnabrück ins Leben gerufen, wurde der Flugplatz bis heute auch durch öffentliche Mittel stetig ausgebaut, was die nunmehr bis zu 11.000 Flugbewegungen im Jahr ermöglicht. Der Flugplatz kann ganzjährig von Flugzeugen bis 5,7 t Gesamtgewicht angeflogen werden und wird im hohen Maße von Geschäftsreisenden genutzt, und da es sich um einen Verkehrslandeplatz handelt, ist ein Beauftragter für Luftaufsicht hauptamtlich eingestellt. Am 23. und 24. August findet dort dieses Jahr übrigens das alljährliche Sommerfest statt (Flugtag am 24.). Vielleicht schaffen Sie es noch. Im Simulator präsentiert sich der Platz in inzwischen gewohnt guter Qualität, die sich erfreulicher weise wie ein roter Faden durch das gesamte Produkt zieht. Lediglich die Nachtbeleuchtung ist hier eine Spur zu deftig * Snikenfett: Plattdeutsch für „fett wie eine Schnecke“

geraten, wie es bei den anderen Plätzen ist, kann ich mangels eigener Erfahrungen nicht sagen. Rein subjektiv würde ich aber behaupten, dass es bei uns nach Einbruch der Dunkelheit auf kleinen Plätzen eher duster zugeht. EDWQ – Ganderkesee Atlas Airfield Sehr amerikanisch und mit trotzigem „Netscape“-Favicon (Symbol für Internet-Verknüpfung) präsentiert sich dieser Platz im Internet. Dies liegt mit Sicherheit darin begründet, dass dieser in der Nähe von Bremen gelegene Flugplatz als Herzstück die Atlas Aircraft Corporation beheimatet, die Dank Sondergenehmigung auch Flugzeuge über einem Abfluggewicht von 5,7 Tonnen abfertigen und warten darf – nützlich, denn man ist offizieller Vertragshändler von Cessna, und die meisten für den nordeuropäischen Markt bestimmten Flugzeuge waren mindestens einmal im Laufe ihrer Lauf bahn dort. Da der Platz zudem über günstige Nachtflugbedingungen verfügt, wird er von Prominenten gerne in Anspruch genommen, die nach Bremen oder ins Bremer Umfeld reisen wollen – so tippelte Christina Aguilera im Dezember 2006 von dort zur „Wet-

German Airfields 3 • EDVE - Braunschweig • EDVM - Hildesheim • EDXQ - Rotenburg-Wümme • EDWO - Osnabrück-Atterheide • EDWQ - Ganderkesee/Atlas Airfield • EDWF - Leer-Papenburg • EDVU - Uelzen • EDVN - Northeim • EDVS - Salzgitter-Drütte • EDVH - Hodenhagen • EDWV - Verden-Scharnhorst • EDHG - Lüneburg • EDWN - Nordhorn/Lingen • EDWC - Damme • EDXD - Bohmte-Bad Essen

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ten dass…“-Show und blieb mit einem Absatz in einer Betonrille auf dem Vorfeld stecken, weswegen Thomas Gottschalk am Ende überziehen musste. Im Sim begeisterten mich bereits im Flight Simulator 2004 besonders die Texturen der Flugzeugwerft-Gebäude, damals noch als Teil der Szenerie VFR Bremen. Auch im FSX und im Rahmen der German Airfields 3 hat man förmlich das Gefühl, in die Werfthallen hineinsehen zu können! Aber auch die anderen Objekte und Gebäude sehen sehr überzeugend aus, bis hin zum Flughafenhotel, das auch im Original einem Motel an einem amerikanischen Highway zum verwechseln ähnlich sieht. EDVS – Salzgitter Drütte & EDHG Lüneburg Diese beiden Plätze haben eines gemeinsam: die Anflüge wirken dank hervorragender Platzierung von Autogen-Objekten sehr real, und wer in der Realität schon einmal vor Ort gewesen ist, wird diese Plätze ganz sicher ohne größere Schwierigkeiten finden können – in Salzgitter orientiert man sich einfach am westlich gelegenen Industriegebiet, und der Flugplatz in Lüneburg liegt direkt an der Autobahn A4 ebenfalls unweit eines Industriegebietes

und zweier Sportplätze. Besonders der dynamische Autoverkehr auf der perfekt „verlegten“ A4 trägt hier sehr zum „aha“-Effekt bei, und beide Plätze sind ein Paradebeispiel für nahtlose Integration von Zusatzszenerien in die Standardszenerie des Flight Simulator X. Es ist erfreulich, wenn Erwartungen erfüllt und teilweise sogar übertroffen werden, denn bei all dem gebotenen

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Reichtum an Details könnte man vermuten, dass dies zu Lasten der ohnehin gebeutelten Performance des FSX geht – mitnichten! Und auch ohne meine beiden Nichten bleibt die Performance in allen Bereichen gut bis sehr gut. Der eigens für die Szenerie erstellte AI-Verkehr lässt diesen mehr als abwechslungsreichen Mix an größeren und kleinen Plätzen so richtig zum Leben erwecken. Die Nennung des Entwicklernamens Peter Werlitz könnte von mir aus in Zukunft das Abbilden von Screenshots in kommenden Produktbeschreibungen überflüssig machen – ganz wenige Entwickler der Flusi-Szene arbeiten auf einem derart beständigen Niveau.

Aerosoft German Airfields 3 Niedersachsen Pro & Contra:  abwechslungsreiche Auswahl  hervorragende Texturierung  gute Performance  Autogen und AI-Traffic − Kartenmaterial nicht komplett − Online-Version im Vergleich zur Boxed (mit gedruckter Dokumentation) etwas teuer Kompatibilität: FSX Mindestvoraussetzungen: CPU 2 GHz (Dual Core empfohlen), 1 GB RAM, 3d-Grafikkarte mit 256 RAM, 1,3 GB freier Speicherplatz, FSX mit SP2

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Goldstandard für Pixelkünstler Full Terrain Experience AU Gold Hersteller Gutduft-Superweich bewirbt Waschmittel A. Es ist toll, wäscht Portentief rein und macht die Hemden derart weiß, dass man panisch nach der Sonnebrille sucht. Kurze Zeit später bewirbt der gleiche Hersteller Waschmittel B. Waschmittel B ist noch toller, wäscht selbst unter die Poren tief und rein und macht die Hemden derart weiß, dass man panisch nach der Schweißerbrille sucht. Clevere Werbegucker merken aber sofort: Hier beißt sich die Katze in den Schwanz. Denn Mittel A war ja schon prima, wird aber von Mittel B geschlagen. Mittel B ist also besser als Mittel A. Waschpulver A muss demzufolge, pardon, inzwischen Ausschuss sein. Hat man Kunden des Mittels A also einen Bären aufgebunden? Als ehemaliger Werbetexter weiß der FlightXPress-Autor um die Prinzipien der Werbung. Der Kunde soll bitteschön schnell vergessen, was noch vor einem Monat hochgepriesen wurde und sich nur das Neueste wünschen. Und ausgerechnet das unabhängige Magazin lässt sich nun von den Machern hervorragender Szenerien für das südliche Australien (siehe FlightXPress 06/08) gedanklich einnebeln. AU Blue war ja schon toll. AU Gold soll 28

es noch einmal um Längen schlagen. Das müssen wir unbedingt testen. Wir würden sonst was verpassen. Ja, die Screenshots sehen fantastisch aus. Und aus Erfahrung wird man schlau. Kann der Produktmanager so Unrecht haben, wenn der erste Teil in einer Tour de Triumph endete? Nichts spricht also gegen eine Betrachtung des neuesten Produkts der Australier um John Venema.

Punkt Barrieren vor die Beine. Die Installation erfordert Eingaben von diversen Daten des Einkaufs, größere Probleme bestehen jedoch nicht. Das launig verfasste Handbuch empfiehlt einen Erststart von Redcliffe, einem Platz für die General Aviation nördlich von Brisbane. Ein kostenfreies Zusatzpaket der GA-Flugplätze für die Gold-Region war zum Zeitpunkt dieses

Das Gesamtbild ist so phantastisch real, dass man zuweilen gar nicht mehr in den Flieger steigen mag. Sondern sich einfach ein paar Meter über dem Boden postiert und ein szenisches Ausnahmestück auf sich wirken lässt. Unter dem Label der Flight Terrain Experience (FTX) erscheint AU Gold nun zum Preis von 29,95 Dollar – das sind umgerechnet 19,95 Euro. Damit ist das Add-on noch vor einem Tiefentest erneut in die Herzen vieler Flightsimmer geflogen. Denn auch wenn die abgedeckte Größe nicht mehr an die Ausdehnung des ersten Teils heranreicht und somit weniger fürs Geld geboten wird – der Preis ist nach wie vor konkurrenzlos. Verfügbar ist AU Gold bisher nur über einen Partnershop der Hersteller, gezahlt wird per Paypal, Kreditkarte oder Banküberweisung. Gut gefällt, dass sich die 715 MB große Datei über einen separaten Downloadmanager laden lässt; manche Einkaufswelten setzten ja dem User in diesem

Tests leider nicht veröffentlicht. Somit wirft das Auge noch den Blick auf mausgraue Microsoft-Umsetzungen. Sehr appetitliche Vorschaubilder im Forum der Autoren versprechen aber eine gewohnt gefällige Arbeit, die den Wert des Basisproduktes noch einmal kräftig auf bohrt. Derweil darf der Stubenflieger beeindruckt die tolle landschaftliche Umsetzung wahrnehmen. Schon aus wenigen Fuß Höhe kommen die sehr klaren und von Hand nachbearbeitete Fototexturen kräftig zum Tragen. Ein powervolles Kraftpaket entsteht erst durch die Verbindung mit Autogen-Häusern und –Bäumen, die zwar weitestgehend softwareseitig platziert wurden. An besonders kritische Stellen beziehungsweise dort,

wo eine Ungenauigkeit des Programms markant geworden wäre, haben die Designer manuell nachgearbeitet. Die vollbrachte Mühe präsentiert sich speziell in ländlichen Zonen. Lange, fast schnurgerade Straßen ziehen sich dort durch die Böden. An den Seiten flankiert von sporadischen Bäumen, gehen vom Asphaltband vereinzelt Feldwege ab, die zu Farmen führen. Dort ist nun nicht mehr bloß der Hof auf einer Textur vorhanden. Zwei, drei Lagerhallen, manchmal auch Silos, verändern die Szene in eine plastische, greif bare Darstellung. Das gerät derartig geschickt, dass die auftretenden Wiederholungen nie als solche wahrgenommen werden. Stets glaubt sich der Simmer über einer reellen Landschaft mit ihren Auswüchsen, Kontrasten und Besonderheiten. Als besonders vielfältig erlebbar

09 Payware Szenerien FSX

zeigt sich damit die ganze Region. Aride Flecken neben sattem Grün, dichte Wälder als Nachbarn von kleinen Unterholzsammlungen, pfeilgerade Highways im Gegensatz zu verwinkelten Wegen. Das Gesamtbild ist so phantastisch real, dass man zuweilen gar nicht mehr in den Flieger steigen mag. Sondern sich einfach ein paar Meter über dem Boden postiert und ein szenisches Ausnahmestück auf sich wirken lässt. Auch technisch lässt AU Gold nichts anbrennen. Insbesondere eine sehr gute Auswahl an Autogen-Objekten kann überzeugen. Teilweise sind Ge-

werbegebiete mit völlig unterschiedlichen Hallen- und Gebäudetypen versehen – und das nicht nur einmal! Stadtgebiete werden im Innenkern mit mehrstöckigen Häusern zugestellt, in Randgebieten wohnt es sich herrschaftlicher in Villen oder Bungalows. Da fällt es schwer zu glauben, dass derlei dichte Bebauung ohne Konsequenzen bei der Performanz bleibt. Tatsächlich zeigt sich der Test-PC selbst in dichten Gegenden wie etwa Brisbane reichlich unbeeindruckt. Selbst als der Autogen-Schieber auf Extrem-Dicht parkt, ist nur ein geringer Leistungsabfall zu spüren. Grandiose Optik gepaart mit erstklassiger technischer Programmierung – die AustralienReihe von ORBX ist eine Liga für sich. Grandiose Optik gepaart mit erstklassiger technischer Programmierung – die Australien-Reihe von ORBX ist eine Liga für sich. Einzig wenige Schönheitsfehler sind hier und da auszumachen. Manche Brücken verlaufen nur mehr als simpler Strich über Gewässer – hier war Teil eins schon weiter. Straßen verlaufen zu oft im Nichts, auch der Verkehr hielt sich um Brisbane herum weit abseits des Weges. Dennoch (und auch das ist bemerkenswert) läuft die Szenerie mit einem solch ausgedehnten Gebiet rund und ohne Komplikationen. Weder stört sie sich mit anderen Zusätzen oder be-

Kostenlose Zusätze von Full Terrain Experience: Holger Pack: Eine Mesh-Szenerie für ganz Australien, die die Wiedergabe der Orographie deutlich verbessert. Sie wurde vom anerkannten Spezialisten Holger Sandmann erstellt und ist allen zu empfehlen, die noch kein Mesh-Add-on für diesen Teil der Welt besitzen. AU Traffic: Dieses noch nicht veröffentliches Paket soll zusätzlichen Verkehr der allgemeinen Luftfahrt für den australischen Kontinent erzeugen. OZx: Auch ein Paket mit über 150 australischen Flugplätzen soll bald verfügbar sein. Die Flugplätze wurden von der unabhängigen Designergruppe OZx speziell für die Szenerien von Full Terrain Experience entworfen, passen aber auch mit der Standardszenerie von FSX zusammen. (www.aussiex.org)

einflusst die Darstellung abweichender Gebiete. Zwar sollte der Nutzer der Vorsicht halber die Szenerie über einen kleinen Schalter quasi abschalten, falls er woanders fliegen möchte; Probleme gab es aber auch mit eingeschaltetem Add-on in keinem Teil der Welt. Für sich genommen sichert sich AU Gold den verdienten Goldstandard. Schwer einzuschätzen ist nun, ob AU Gold die Messlatte höher hängt als sein brüderlicher Vorgänger. Beide revolutionieren die Landschaftsdarstellung im FSX, beide zeigen neue Gestaltungskonzepte, beide Teile sind Performancewunder. Kein Zweifel bleibt, dass auch die kommenden Ausgaben ähnliche Werte aufweisen. Was für Slogans werden sich dann aber die Werbefritzen noch einfallen lassen? Sebastian Antrak

Full Terrain Experience – AU Gold Pro & Contra:  verdammt echt aussehende Landschaften ohne gigantische Daten einer Fotoszenerie  Besiedelung mit Autogen so realistisch wie nie  Sehr gute Performanz − entzieht den FS-Fan seiner Heimat Hersteller: ORBX Kompatibilität: FSX (auch DX10) Mindestanforderungen: CPU 2 GHz, 512 MB RAM, 3d-Grafikkarte mit 64 MB, 2 GB freier Speicherplatz, MS .NET 3.0, FSX mit SP2 empfohlen Web: www.fullterrain.com, www.orbxsystems.com Preis: 29,95 $ (ca. 19,95€)

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Der Perlenflughafen

FlyTampa Hong Kong – Kai-Tak Meine ersten Erfahrungen mit Hongkong waren grauenhaft. Schon im übervollen Jumbo ging es los. Natürlich wusste ich, dass der Anflug auf die Landebahn der Millionenmetropole etwas Besonderes sein sollte. Nur die Dame am Check-in-Schalter hatte davon nie gehört. Oder wollte nichts davon hören. Mit dem unschuldigsten Dackelblick bat ich sie um einen Platz am Fenster. Sie schaute mich an, musterte kurz mein Ticket, schielte dabei noch auf den Ausweis und reichte schließlich die Bordkarten über den abgewetzten Schalter, auf dem die Warnhinweise, was nicht an Bord dürfe, durch irgendeinen Witzbold unkenntlich gemacht waren. Ganz abgesehen davon, dass mich Frau Stumm-wie-ein-Brett durchaus mit ihren Multitasking-Fähigkeiten beeindruckte, als sie es schaffte, Koffer, Tickets und Ausweise gekonnt unter einen Hut zu bringen, verfluchte ich sie in dem Augenblick, als ich einen Blick auf die aufgedruckten Zahlen warf. Instinktiv wurde klar: Das wird nie und nimmer ein Fensterplatz sein. Natürlich hätte ich auch zurückgehen und auf die Pauke hauen können. Oder in selbstverachtender Weise, auf Knien flehend um eben einen Sitz mit Rausguck-Garantie gebettelt. Aber erstens wäre ich der Herrin Major und ihrer momentanen Laune gnadenlos ausgeliefert gewesen. Und da ich wusste, dass es um diese nicht besonders bestellt war, nachdem ihr fahriger Kollege statt doppelten Latte macchiato nur wieder übersüßten Cappuccino anlie-

ferte (der für ihren unter engem Baumwollstoff gut sichtbaren und ohnehin ausladenden Bauchspeck nur Gift war), ließ ich es zweitens komplett sein.

wurde nur eine billige Klitsche zugeteilt. Ein süßlicher Duft zahlloser Räucherstäbchen vermischte sich mit Schweiß aus unterschiedlichen inter-

Virtuos zeichnet Martin Brunken die Skyline von Hongkong nach und achtet dabei selbst auf winzige Feinheiten. Es erstaunt und macht ein bisschen platt, wie die Mannschaft stets aufs Neue den Weg zu perfekt inszenierten Nachbildungen beschreitet. Natürlich verfluchte ich meine Feigheit später. Es gab links, rechts, vor und hinter mir weder klischeehafte Fluggäste mit unangenehm riechenden Ausdünstungen oder besonders großem Appetit. Nein, ich konnte durchaus nette Konversationen starten und hatte bei der adretten Hongkong-Britin einen Stein im Brett. Doch der haarsträubende Anflug fand ohne mich statt. Zwangsläufig musste auch jeder Versuch, irgendwie nach draußen zu spähen, früher oder später scheitern. Denn einerseits saß ich zu weit weg und hatte meine Brille nicht auf. Andererseits kamen schon meine Sitznachbarn und die Glücklichen direkt am Fenster auf die gleiche Idee. So schön der Rücken, der von einem samtiggeschmeidigen Haarzopf geschmückt wurde, meiner Gesprächspartnerin war – im Augenblick der Kurbelei über Hongkongs Häuserdächer konnte ich ihn ebenso wenig mögen wie das ziemlich leere Portmonee, mit dem ich aus unerfindlichen Gründen in die Kapitale im Osten reiste. Schon in derselben Nacht hätte ich schließlich für ein Flugverbot über Kai Tak alles gegeben. Backpackern ohne große Mittel, zu denen ich das erste Mal in meinem Leben gehörte,

nationalen Poren. Käfer und Kakerlaken knirschten unter den Sohlen der Badeschuhe, die man auch unbedingt ob des vielfach ungewischten Bodens anhaben sollte. Doch das schlimmste waren die gottverdammten Maschinen, die genau über das Dach der Herberge donnerten. Ausgestoßene Kerosinwolken hinterließen schmierige Ränder am Deckenfirmament und in den Vitrinen der hauseigenen Kellerbar schwappte der Alkohol, welcher auf Grund der Erschütterungen nur noch in Plastikflaschen verkauft wurde, vor sich hin. Manchmal, so wurde gesagt, hätten sich auch Betten durch den Lärm wie von Geisterhand verschoben. Schlaf war mir letztlich so fremd wie die Sprache der Einheimischen. Ohne große Erholung ließ

Ein dichter Straßenverkehr rund um den Airport gehört zu den großen Stärken des Add-ons 31

ich Hongkong hinter mir und war sicher: Das passiert nicht noch einmal. Und nun hat ausgerechnet die Edelschmiede FlyTampa ihre Hände im Spiel und lockt mit einer verflucht guten Produktion des geschlossenen Flughafens. Nur wegen verfehlter Urlaubsplanung das Resultat von Martin Brunken und Co. links liegen zu lassen, würde sich natürlich genauso wenig gehören wie einen Hochzeitstag zu vergessen. Ein Geständnis folgt allerdings noch: Nie habe ich im Flusi jemals die gepfefferte Landung probiert. Sie war zu stark, ich war zu schwach. Und dann noch die blöde Liaison mit der Stadt in früheren Tagen…Mal sehen, ob FlyTampas Szenerie das längst erstorbene Feuer Hongkong in meiner Brust neu entfachen kann.

FlyTampa verstehen die Arbeit an Texturen wie kaum eine zweite Designergruppe. Man beachte nur die herrlichen Effekte an den Fenstern der beiden Kühlhäuser hinter den Lagerhallen Rollwege fallen somit weg. Zwar bleiben alle anderen 3D-Objekte dabei; von einem durchgehenden FlyTampa-Add-on zu sprechen, verbietet sich damit selbstverständlich. Gleichwohl resultiert ein Non-SDK-Modus in minimal schlechteren Frameraten. Dafür kann die Szenerie hingegen mit kompletten Prachtbildern aufwarten. Andererseits, soviel sei erwähnt, ist

Regelmäßige Airliner-Flieger frohlocken ob der ausgezeichneten Performance und dem stimmungsvollen Anflug über Hongkongs Häuserdächer. Touristen werden glücklich über liebevoll gezeichnete Texturen, echte Stadtatmosphäre und viele Einzelheiten. Für exakt 27 Euro beginnt der Trip in den Osten und es erfreut, dass FlyTampa von Anfang an beide Simulatorversionen unterstützt. Damit ist Kai Tak das erste Add-on, was vollumfänglich für den FSX umgesetzt wurde, ohne technische Abstriche in Kauf zu nehmen. Einen Wehrmutstropfen gibt es dennoch. Ist die DX10-Vorschau eingeschaltet, muss die Szenerie in einem SDK-Modus ausgeführt werden. Zweierlei ist da enttäuschend. Bei aktiviertem SDK-Modus werden zum Einen szenerieeigene Flächen mit MS-Bordmitteln ersetzt. Besonders jene so realistisch anmutenden Animierter Schiffsverkehr lässt auch die Nebenschauplätze kräftig brummen

das Produktverhalten im FSX mehr als vorbildlich. Eventuell dürften den meisten Nutzern die Performanzeinbußen schließlich gar nicht auffallen. Nach einer gewohnt problemlosen Installation folgt ein Blick ins Handbuch. Das ist mit Karten und Verfahrensweisen für den haarigen IGS-Anflug gut bestückt, leider fehlen aber Hintergrundinfos zum Betrieb und der Geschichte des Platzes. Ein Großteil befasst sich zudem mit angepasstem AI-Verkehr und die Einrichtung unter den diversen erhältlichen Traffic-Tools. Nach dem Sprung zum Airport mit dem ICAO-Code VHHX geht es per Schnellverstellung in die Luft: Hongkong muss im Ganzen verdaut werden. Wunderbares gerät ins Blickfeld: Bestechend kitzelt etwa eine packende Stadtkulisse den Gourmetgaumen des Betrachters. Noch nie hat Martin Brunken so viel Wert auf eine umfangreiche Szeneriebasis abseits der Flughäfen gelegt. Im Ergebnis ergibt sich ein toller Wow-Effekt, der in besonders vielen Punkten wohl den Nerv der Sze-

ne treffen dürfte. Perfekt auf de Punkt gebracht sind die einzelnen Häuser im Stadtteil, die mit Fototexturen deutlich zeigen, welche maroden Schuppen dort das Land besetzten. Virtuos zeichnet Martin Brunken die Skyline von Hongkong nach und achtet dabei selbst auf winzige Feinheiten, die tatsächlich nur in der Nahbetrachtung ins Gewicht fielen. Werbeplakate und Straßenschilder seien als hervortretende Merkmale genannt. Es erstaunt und macht ein bisschen platt, wie die Mannschaft stets aufs Neue den Weg zu perfekt inszenierten Nachbildungen beschreitet. Vor allem gilt die Arbeit an den abwechslungsreichen Bitmaps als Paradedisziplin von Brunken & Co. Erwartungsgemäß brillant schmeicheln jene also dem Auge. Sanfte Farben, geschmackvoll realistische Texturen, dezente Abnutzungsund Schattenspuren – der Architekt wächst mit seinen Werken bereits seit längerem über sich hinaus. Doch was Kai Tak emotional produziert, macht sprachlos. Ein atmosphärisches Feuerwerk der Extraklasse brennt die Szenerie darüber hinaus beim butterweich animierten Verkehr ab. Die komplett befahrenen Straßen und bewegter Verkehr in den Parkhäusern sind schon eine Wucht, aber der Bootsverkehr begeistert noch zusätzlich. Stichwort Atmosphäre: Genauso interessant sollte natürlich auch der eigentliche Flughafen sein. Und so sammelt VHHX trotz der recht geringen Ausdehnung einmal mehr Höchstnoten. Überbordend ist der Detailgrad der Umsetzung nicht unbedingt, aber gerade in der ausbalancierten Mischung zwischen liebevollen

09 Payware Szenerien FS9 & FSX

Texturen und gekonnt gestalteten Objekten liegt der Schlüssel zur Beliebtheit FlyTampas. Trotzdem ist alles da, was einer zeitgemäßen Umsetzung würdig wäre: Kofferwagen, Absperrungen, Schilder, Förderbänder, Container…wurde schon das phänomenal naturgetreue Asphaltband erwähnt,

anliegt, bekommen auch die Beleuchtungskörper in der Szenerie dieses Detail aufgesetzt. Selbstredend gefällt auch die restliche Lichterparade ausgezeichnet, wenn doch auch einige Werbeschilder es an Intensität vermissen lassen. Hier hatte das kostenlose Projekt von 9Dragons noch die Nase vorn.

das über eine üppige Ansammlung von Ölflecken und Standspuren zeigt, wie ein Flughafen nach Jahrzehnten Benutzung auszusehen hat? Wenn schon die Darstellung im Licht der Sonne Begeisterungsstürme entfacht, wird das Nachtleben der Szenerie eine wahre Flut an mitreißenden Erlebnissen auslösen. Wohl zum ersten Mal in einem Produkt umgibt die Lampen aus nächster Nähe ein Lichtnebel. Das ist auch gut auf heimischen Straßen zu beobachten. Ist die Luft ein wenig feucht, wird der Lichtausfall von Straßenlaternen durch die feinen Tröpfchen ausgedehnt und um die eigentliche Quelle entsteht ein weiterer, diffuser Lichtkranz. Weil in der Bucht von Hongkong regelmäßig Meeresluft

Just im Augenblick der Fertigstellung des Textes schwimmen Dissonanzen an der sonst so harmonischen Szenerieoberfläche. Diskrepanzen sehen einige Nutzer im Blinkverhalten der Anfluglichter. Konsensfähig dürfte die Tatsache sein, dass gerade das Hilfslicht auf dem berühmten Schachbretthügel rot blinken müsste. Darüber hinaus existieren Diskussionen über die korrekte Blinkfrequenz einiger Lichter unter dem Anflugweg. Auch wenn FlyTampa in diesen Punkten Nachholbedarf hat, steht dem Grundgenuss nichts im Wege. Abschließend ist die Ablaufgeschwindigkeit im FSX sicher von Interesse. Nimmt man sich die Empfehlungen im Handbuch zu Herzen, kann

Kai Tak für den FMC

Der Flughafen Kai Tak wurde vor zehn Jahren geschlossen, daher findet man in aktuellen Navigationsdatenbanken die notwendigen Informationen für die Programmierung des Flight Management Computers moderner Transportmaschinen nicht. Im Forum von FlyTampa wird allerdings erklärt, wie man die Koordinaten sämtlicher Waypoints, Markers, Localizer und Runways von HHHX in die Datenbank des FMCs intergriert.

auch in der zehnten Ausgabe des Sims Hongkong ohne große Reue bezaubern. Vor allem die Qualität des Wassers hat Einfluss auf das Ergebnis und bereits in der mittleren Einstellung sieht es noch gut aus, die Szenerie läuft aber bereits um ein Vielfaches schneller! Wir würden gerne mehr solch rasante Szenerien für den FSX besprechen. Wenn es sie nur gäbe. Nun ein verfehltes Fazit ziehen zu wollen, wäre eine echte Missetat. So begeistert Kai Tak unter jedem Blickwinkel. Es sind insbesondere die reibungslosen Zusammenspiele, die Martin Brunkens Kreationen schon seit jeher regelmäßig zu Gewinnern machen. Und Hongkong ergeht es dabei automatisch nicht anders. Regelmäßige Airliner-Flieger frohlocken ob der ausgezeichneten Performance und dem stimmungsvollen, selten so packend gezeichneten Anflug über Hongkongs Häuserdächer. Vertreter der Entdeckerfraktion werden glücklich über liebevoll gezeichnete Texturen, echte Stadtatmosphäre und viele Einzelheiten, die auf den neugierigen Flusi-Piloten warten. Wie konnte es also anders sein: FlyTampa hat erneut alle Register gezogen und fährt einen grandiosen Sieg ein. Eine Kaufempfehlung gerät damit zur reinen Formsache.

Sebastian Antrak

FlyTampa Hong Kong – Kai-Tak Pro & Contra:  sehr glaubhafte Nachbildung der Stadt besonders im Umfeld des Flughafens  ideenreiche Texturenarbeit  ausgezeichnete Leistung in beiden Simulatoren Kompatibilität: FS9 und FSX (auch mit DX10) Mindestvoraussetzungen: keine Angaben. Empfohlen: CPU Intel Core 2 Duo, 2 GB RAM, Grafikkarte Nvidia 8600 GT oder besser Web: www.flytampa.com Preis: 27,- € 33

09 Payware Szenerien FS9 & FSX

Südamerika von

Vorvorgestern

Blueprint SAEZ & SVMI

Gänzlich neue Gebiete erschließt Hersteller Blueprint Simulations mit dem Doppelpaket für Buenos Aires und Caracas, die Hauptstädten Argentiniens und Venezuelas. Man mag es nun seltsam finden, auf welchen Einblicken die Wahl zukünftiger Produkte basiert. Nahezu grundsätzlich war Blueprint bisher für Nachbildungen von US-Großflughäfen bekannt. Doch nachdem seit geraumer Zeit Imagine Simulations und in begrenztem Maße auch die Ausnahmekünstler von FlyTampa das Gebiet großräumig abgesteckt haben, müssen sich andere Nischen finden. Allzu lange scheint man sich in denen nur nicht einrichten zu wollen: Schon die kommenden Projekte haben wieder US-Plätze zum Vorbild. Aber auch wenn es uns Mitteleuropäer sicherlich nur geringfügig in die südamerikanische Ecke zieht, tun Add-ons zu exotischeren Zielen durchaus gut. Mit 15 Dollar, circa 9,40 Euro insgesamt und 4,70 Euro pro Platz, sind die zwei Flughäfen durchaus im LowBudget-Segment angesiedelt. Schade allerdings, dass es kein Entgegenkommen beim Erwerb beider FS-Versionen gibt. Eine Szenerie etwa für den FSX muss für Käufer der FS9-Ausgabe nicht zwangsläufig immer kostenlos sein. Dass der Kunde aber noch einmal den Vollpreis auf den Tisch legen soll, dürfte

letztlich schwerlich zu vermitteln sein. Nach einer reibungslosen Installation geht es über den ICAO-Code SAEZ nach Buenos Aires Ezeiza. Als internationaler Flughafen wickelt er einen Großteil des interkontinentalen Verkehrs ab und ist von einer Klassifizierung als Mega-Hub trotzdem weit entfernt. Denn eine beschränkte Fläche lässt wenig Raum für ausgedehnte Erweiterungen. Nachdem einige ausgebesserte Fluggastbrücken angebracht wurden, kennt die Neubaupolitik damit vorerst nur einen Haltebefehl. Ohnehin schindet Aeropuerto Ezeiza auch wenig Eindruck beim architekturinteressierten Luftfahrtfreund. Unter

lich gar nichts. Besonders beim Blick auf einige größere Hangaransammlungen kriecht die Unlust der Autoren aus jedem Pixel. Nur im Näherkommen lässt sich erkennen, dass die aufgebrachte Textur wohl Wellblech darstellen soll. Aus einiger Entfernung könnten die Objekte aber auch gänzlich untexturiert sein. Stimmungsvolle Bodenbilder, gängige Schmutz- und Wetterspuren oder einfallsreiche Details werden im Blueprint-Wörterbuch sichtlich unter Fremdwörtern eingereiht. Besonders unverschämt ist die Verwendung von Servicefahrzeugen aus einigen kostenlos erhältlichen Designprogrammen. Unverständnis

Doch das Gesamtkonstrukt ist für Payware eine Katastrophe. Es ist besonders bitter, im vorliegenden Sujet überhaupt keine Verbesserungsansätze entdecken zu können. zweckdienlich ließe sich das Erscheinungsbild sicherlich am Besten einordnen. Stichwort Zweckmäßigkeit: Dem virtuellen Pendant geht es kaum besser. Dass es nun für wenig Geld auch wenig auf blühende Add-ons geben kann, tröstet über den abgeschmackten Auftritt kaum hinweg. Kahle Betonflächen, ausgedünnte Grünflächen, volksnahe Darstellungsformen – der Rezensent müsste nur in die örtlichen Plattenbaugebiete gehen und sähe das Gleiche. Wo andere Designer mühsam dutzende Bitmaps für ein reales Bild verformen, macht Blueprint eigent-

Achten Sie bitte auf die völlig unzureichende Vorfeldtextur in Buenos Aires und die amateurhafte Rolllinie

erntet daneben die völlig plumpe Art und Weise, Bodenmarkierungen zu zeigen. Gelbe und weiße Linien lieblos auf den Boden geklatscht – das war gute FS98-Sitte. Dass nun ob einer solch simplifizierten Darstellung das Machwerk schön flüssig über den Monitor huscht, kann der Szenerie damit überhaupt nicht angerechnet werden. Und was kann jetzt noch über den zweiten Teilnehmer im Feld berichtet werden? Der Flughafen Simon Bolivar International von Caracas ruht auf einer fotorealen Bodentextur mit mäßigem Erscheinungsbild. Das verquollene Stadtbild ist selbst aus großer Höhe nur mehr ein Pixelbrei, zusätzlich erkennt man insbesondere an den Übergängen zur Standardumgebung harte Kanten. In der Betrachtung des eigentlichen Kerns der Szenerie wiederholt sich dann das flache Bild aus Buenos Aires. Kaum Abwechslung durch monotone Gebäudetapeten, simple Vorfeldtexturen, die selbst mit

wenigen Handgriffen in Photoshop etwas aufgehübscht hätten werden können und die schon erwähnten statischen Objekte. Immerhin hat es der Hersteller verstanden, Caracas’ eigenwillige Kolorierung von Abfertigungsgebäuden auch im Flusi beizubehalten. Doch das Gesamtkonstrukt ist für Payware eine Katastrophe. Es ist besonders bitter, im vorliegenden Sujet überhaupt keine Verbesserungsansätze entdecken zu können. In der bunten Szene gibt und gab es Designer, deren Werken zwar bislang der große Wurf verwehrt blieb. Aber vereinzelt existierten gleichwohl Stellen, die mit mehr Mühe und Ausdauer tatsächliche Glanzpunkte geworden wären. Dass es bei Blueprint genau diese vermissen lässt, zeigt recht deutlich, was das Team vom zahlenden Kunden hält. Hier ließe sich noch nicht ein-

09 Payware Szenerien FS9 & FSX

Ein fotorealistischer Untergrund vermag durch Unschärfe und schlechte Einbindung in die Umgebung nicht zu überzeugen

mal der, im übrigen völlig unsinnige Grundsatz in Spiel bringen, dass billige respektive preiswerte Ware kein Höhepunkt sein kann. Die Qualität eines Produktes lässt sich ja nicht nur über den Preis definieren. Gerne zahlt der PC-Pilot etwa mehr für einen aktuellen German Airport und kann sich eines gefestigten Qualitätsstandards sicher sein. Dass beinahe alle Szenerien von Blueprint 15 Dollar kosten, lässt jedoch

vermuten, dass dieses Limit beliebig festgelegt wurde. Nun passiert, dass der Hersteller seiner selbst gewählten Grenze zuarbeitet und nicht den Preis anhand tatsächlicher Aufwandskosten summiert. Die Folge sind austauschbare 0815-Produktionen, die im gesättigten Markt sang- und klanglos untergehen sollten.

Sebastian Antrak

Dieses Wohngebiet ist das einzige Objekt außerhalb des Flughafens Caracas

Blueprint SAEZ & SVMI Pro & Contra:  zwei Szenerien unbekannter Regionen − Designstandard aus vergessenen Zeiten − keine Details, lieblose Texturen − statische Fahrzeuge aus Freewareprogrammen Kompatibilität: FS9, FSX Mindestvoraussetzungen: keine Angabe

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09 Tools FSX

Die große Texturenparade Austauschtexturen für den FSX auf dem Prüfstand Allgemein ist der Mensch selten mit dem zufrieden, was er besitzt. In dieser Charakterisierung dürfte sich besonders die FS-Szene wiederfinden. Hier gilt noch immer der Grundsatz: Das nächste Add-on kommt bestimmt! Besonders großer Beliebtheit erfreuen sich dabei Austauschtexturen. Sie verändern das Aussehen der Landschaft, des Himmels oder einiger Wetterphänomene mal mehr, mal weniger gut. Wohl nur ein geringer Teil der FS-Fans hat ihren Simulator noch im grafischen Originalzustand. Wen wundert’s bei all dem Drang nach besonders treffendem Realismus. Und der soll sich bitteschön nicht nur im Fluggerät, sondern auch beim Blick aus dem Cockpitfenster bemerkbar machen. FlightXPress hat deshalb momentan erhältliche Austauschsets zum Test gebeten. Prominente Vertreter finden sich hier nicht, sieht man einmal von Ruud Fabers unverwüstlichen FSCENE-Texturen ab. Die großen Pakete wie Ultimate Terrain und Ground

Samoshin 36

Die Landebahn des FSX ist nicht unbedingt eine Schönheit. Aber Aero Files’ Version sieht zum Davonrennen aus.

FSX Environment hatten wir bereits in vorherigen Ausgaben besprochen. Naturgemäß kann hier nur ein Grobüberblick erfolgen. Wir haben uns dennoch bemüht, breitgefächert zu selektieren und möglichst alle Bereiche, die von neuen Bitmaps geändert werden, aufzunehmen. Das brandaktuelle OLG What a Wonderfull World kam leider zu spät für diesen Test und wird in einer kommenden Ausgabe besprochen. Aero Files / Cuatro Bundle Pack FSX Eine ungewöhnliche Wortschöpfung für Quattro, also vierfach, verrät das

Aero Files Ziel der Reise des ersten Kandidaten. Laut Eigenaussage des Herstellers kommen die vier besten Produkte aus dem Hause zusammen, um dem FSX „die Chance auf den Wechsel des Lebens“ zu verpassen. Besonders bemüht gibt sich das Add-on jedoch schon bei der Installation nicht. Die Dateien werden ungefragt in das Hauptverzeichnis des Sims geschoben und auch wenn die lächerlich knappe Readme-Datei von einer Backup-Möglichkeit spricht, ist eine solche nicht vorhanden. Zusätzlich bleibt dem Anwender keine Möglichkeit, aus diversen Himmelstexturen zu wählen – selbst wenn der Werbetext das so behauptet. Gefällige Selektie-

Aero Files Cuatro Bundle Pack FSX

FSXT FX Texture Boost

Pro & Contra: − Texturen müssen manuell gesichert warden − Änderungen nicht bemerkbar − Kluft zwischen Werbetext und Produkt

Pro & Contra:  Backup über Programm − Änderungen. Welche Änderungen? − 10 Euro für nichts

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rungslösungen a la „Heute fliege ich unter knallig blauem Himmel, morgen im tristen Grau“ sind Fehlanzeige. Dass der zunehmend enttäuschte Nutzer abschließend noch die installierten Bitmaps selber in entsprechende Verzeichnisse kopieren muss, ohne überhaupt zu wissen, was er soeben ersetzt, ist absolut unverschämt. Damit wären dem Produkt eigentlich schon sämtliche Chancen auf seriöse Wertungsplätze verwehrt. Eventuell hätten markante und sinnvolle Änderung am Aussehen des FSX das Produkt vor einem finalen Dünnpfiff bewahrt. Nur nicht dann, wenn man jene mit der Lupe suchen muss. Machen wir es kurz: Das Ding ist eine einzige Katastrophe. Es ist schon interessant, wie Designer die reale Welt sehen, die sie ja dann möglichst maßstabsgetreu im Virtuellen nachbilden möchten. Gibt es denn Landebahnen, deren Oberfläche durchgehend von tiefen Rillen durchzogen ist? Hier hat Aero Files’ Hausgärtner anscheinend mit dem Rechen Schindluder getrieben. Vorfelder bestehen neuerdings aus gigantisch überdimensionierten Bodenplatten mit poröser Oberflächenstruktur, Rollwege sind stets frisch geteert, der Himmel sieht aus wie eh und je. Ein Preis von rund 41 Euro setzt dem Ganzen die Krone auf – Finger weg.

09 Tools FSX

FSXT / FSX Texture Boost Bevor FlightXPress-Redakteure zur Tat schreiten, werden zuerst kritisch eventuell vorhandene Screenshots auf den Produktseiten auf das Volumen des zu testenden Werkes überprüft. Der Designer von FSX Texture Boost hat schon mal keine eigene Homepage und die Bildchen bei Simmarket sehen nicht allzu berauschend aus. Denkbar ungünstige Vorraussetzungen, wenn der Autor dieser Zeilen sowieso schon dank Aero Files etwas aufgebürstet ist. Immerhin klappt die Installation des 9,90 Euro teuren Produkts etwas besser. Der Pfad zum FSX wird gefunden, auch ein Backup der Texturen wird angelegt. Doch ein Auswahltool gibt es ebenso wenig wie eine ordentliche Beschreibung, was in welchem Maße überarbeitet wurde. Nach der Positionierung der Maschine auf dem frisch ausgewechselten Asphaltband der Startbahn folgt die große…Ernüchterung. FSX Texture Boost wurde unzweifelhaft zwischen Abendessen und Tagesschau zusammengestrickt. Eine lieblose Auffrischung mittels Bildbearbeitungsprogrammen kann dem Simmer im Jahr 2008 nicht mehr zugemutet werden. Schon unter gemäßigten Kriterien für Freeware wäre das Tool schlicht unbrauchbar. Dass es schließlich als Payware-Produkt den Markt

FSX

Unrealistische und akkurat angeordnete Reifenspuren sind das Ergebnis nach der Anwendung vom Texturen-Booster.

Texture Boost

erreicht, lässt erschaudern, wie weit inzwischen die Qualitätsstandards gesunken sind. Nur marginal etwa lassen sich alternative Texturen ausmachen, vielfach hat der Hersteller einzig an der Tonwertkurve im Photoshop gedreht und die Bodenflächen damit etwas heller oder dunkler gestaltet. In einigen Fällen schoss er völlig über das Ziel hinaus. Beispiel Reifenabrieb. Das Zitat eines unbeteiligten Beobachters bringt die Sache exakt auf den Punkt:

PFWARE The Elements X

Samoshin Natural World Trees

FSCENE Europe X

Pro & Contra: − Sicherung vorhandener Dateien Sache des Nutzers − miese Deinstallationsroutine − Texturalternativen zum FSX absolut nutzlos

Pro & Contra:  ordentliches Tool  drei Auflösungen zur Auswahl  zeichnet stimmiges Bild − Preis-/Leistungsverhältnis

Pro & Contra:  neben FSX- auch FS9-Version im Paket − knallige Discofarben − Winter zu schneereich

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Preis: 9,51 €

Preis: 17 €

Preis: 15 €

„Ist das etwa ein Strichcode auf der Landebahn?“ Unkenntlich verläuft der Umtausch des Rests; was „phänomenal“ und „atemberaubend“ an völlig gleich wirkenden Grasbitmaps sein soll, weiß wohl nur der Autor selbst. Auweia, FSX Texture Boost ist fast noch schlimmer als das Cuatro Bundle Pack von Aero Files. Prädikat: Ungenügend! PFWARE / The Elements X So leid es uns tut – hier kommt erneut ein fehlgeleitetes Experiment, das nur für den Papierkorb taugt. Bereits auf der Homepage des Herstellers müssten jedem Nutzer Zweifel erscheinen – fast alle Seiten sind ohne Inhalt, und unter dem Menüpunkt „Produkte“ findet sich treffend: „There are no products“. Wahrscheinlich haben selbst die Urheber dieses Machwerks eingesehen, dass sich PC-Piloten fair behandelt wissen möchten. Denn an Unredlichkeit mangelt es diesem Texturen-Zusatz gewiss nicht. Für 9,51 Euro stehen „neue und realistische Wassereffekte“, „superbe Sonnentexturen und –Reflektionen“ sowie „verbesserte Wolken- und Himmelstexturen“ bereit. Frechheit Nummer eins: Der Käufer muss den Texturen-Ordner und jenen im World-

09 Tools FSX

rendateien, die vom Programm selbst gar nicht verändert wurden. Derartig unverschämte Missetaten lassen hier keinen anderen Schluss zu: Den Designern ging es um den schnellen Euro. Keinerlei Sorgfalt, unsauber programmierte Installationsroutinen, Handbücher Fehlanzeige. Derlei schnoddrigen Datenmüll sollte man den Urhebern um ihre virtuellen Ohren hauen. Ob dann der Tausch diverser Texturen ein gelungeneres Bild zeichnet, ist hauptsächlich subjektiver Natur. PFWARE machen das Meiste dennoch schlimmer. So wird der Dämmerung bei Morgengrauen ein unnatürlich rotbrauner Ton beigemischt, der eher zur Abendsonne passt. Der in unseren Breitengraden anzutreffende leicht rosefarbene Hauch des Himmels verschwindet in der neuen Version gänzlich, letztlich bestehen kaum optische Differenzen mehr zwischen Abend und Morgen. Auch beim Wasser wurde kräftig daneben gelangt. Ähnlich einer Alufolie wird es nach dem Tausch von knittrigem, kitschig glitzernden Belag überzogen, der selbst aus einigen Tausend Fuß Höhe noch unangenehm ins Auge fällt. Vielleicht ist die leere Produktseite ja ein gutes Omen. Mehr sollte von PFWARE wirklich nicht kommen.

Gleicher Ort, selbe Uhrzeit. Während im FSX die Sonne klar ersichtlich aufgeht, ist sie bei „The Elements X“ schon wieder im Untergehen. Oder?

FSX Verzeichnis selbst sichern. Kein Hinweis darauf, ob eine punktuelle Auswahl möglich wäre. Rund 5 Gigabyte an Datenbrocken warten auf einen zunehmend genervten Käufer. Frechheit Nummer zwei: Eine Deinstallation löscht ungefragt weitere Textu38

PFWARE Samoshin – Natural World Trees Ausgerechnet nun ein völlig unbekannter Designer schafft es, in die verfahrene Situation Bewegung zu bringen. Alexey Samoshin möchte der

FSX

Samoshin

Flusi-Welt mit neuen Baumtexturen mehr Glanz verleihen. Bis es soweit ist, sind 17 Euro dafür fällig. Verfügbar ist das Add-on nur im virtuellen Supermarkt, die Bezahlung erfolgt neben Kreditkarte oder Bankeinzug auch über Bargeldtransfer. Schön dann zunächst die Möglichkeit, ein deutsches Handbuch in Beschlag zu nehmen. Das ist zwar nicht unbedingt frei von Fehlern, andererseits ist es ohnehin löblich, Dokumentationen in der Landessprache zur Verfügung zu haben. Ein kleines Auswahltool hilft schließlich beim Installieren und Wiederherstellen der Baumtexturen. Auch das ist toll – warum aber werden beinahe dreiviertel der Bedienoberfläche für Screenshotparaden genutzt? Dessen ungeachtet gelingt das Einbinden optimal. Ausgetauscht werden übrigens alle Baumtexturen außer jenen der tropischen Gebiete. Eine Palme bleibt somit erst einmal eine Palme.

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Gut zudem das Vorhandensein unterschiedlicher Auflösungssets. In der Einstellung „High“ werden etwa 1024x1024 Pixel verwendet, in Variante „Low“ sind es nur 256x265. Bei einer nativen Auflösung von 512x512 Pixeln dürfte bei Aktivieren der höher aufgelösten Bilder schnell ersichtlich werden, wo der Schuh schließlich drückt. Einerseits stellen die nun sehr klaren und weithin scharf erkennbaren Gewächse eine bemerkbare Verbesserung dar. Andererseits rutscht die FPS-Zahl des FSX damit noch einmal um einiges tiefer in den Keller. Sofern kein technisches Kraftpaket die Aufgabe löst, ist dem geneigten Nutzer in der mittleren Einstellung wohl am Besten geholfen. Aber auch die kann sich sehen lassen! Zwar tauscht das Programm tatsächlich nur die Texturen der Autogen-Bäume aus und verändert nicht die Position und Definierung von Objekten. Trotzdem gelingt der Wechsel so, dass in vielen Teilen das stimmigere Bild im Gegensatz zu den BordmittelBäumen aus dem Microsoft-Fundus entsteht. Gut etwa, dass sich in deutschen Mittelgebirgswäldern nun deutlich mehr Birken finden lassen. Auch in den Rocky Mountains wachsen mehr Fichten als vor der Umstellung. Allerdings gelingt das Bäumchen-wechsle-dich-Spiel nicht stets reibungslos. Vereinzelt bestehen Wuchsansammlungen in Mitteleuropa

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nur noch aus Birken oder völlig kahlen Baumgruppen. So beginnt im Wald neben der Bahn 18 West vom Frankfurter Rhein-Main-Flughafen bereits das große Sterben, wo doch sonst nur diffuses Licht den Erdboden erreicht. Ob aufgebohrte Texturen den saftigen Preis rechtfertigen, sei dahingestellt. Alexeys Werk ist damit auch kein Pflichtkauf, sondern eine sinnvolle Verbesserung für jene Simmer, die bereits fast alles besitzen. FSCENE / FSCENE Europe X Bliebe also noch FSCENE. Bereits in den Anfangszeiten des FS2004 konnten die zuweilen schmalzig-bunten Texturen von Ruud Faber einigen Erfolg verbuchen, bevor sie durch farblich gemäßigte Sets wie Ground Environment zum Austausch standen. Für je 15 Euro darf nun ein Paket pro Kontinent gekauft werden, eine Gesamtausgabe ist für 53 Euro erhältlich. Als kleine Reminiszenz an vergangene Zeiten residiert eine FS9-Version mit im Texturenbündel; quasi also zwei Produkte zum Preis von einem. Während der Installation von 90 MB gibt es Interessantes zu sehen: Auch eigene Autogen-Dateien liefert FSCENE gleich mit. Könnten nun beispielsweise die amerikanisch geprägten Einkaufszentren in Europa verschwinden? Wir sind gespannt! Vorher sei Meckerei

09 Tools FSX

gestattet: Auch Ruud Faber versteht es nicht, dem User den umständlichen Sicherungsprozess vieler tausend Dateien abzunehmen. Erneut ist also ein langwieriges Kopieren notwendig. Nutzer mit langsamen Festplatten stöhnen da schon regelmäßig auf. Die Stichprobe zeigt schließlich gewohnte FSCENE-Kost. Ruud Faber arbeitet mit knalligen Bonbontönen, die zwar nicht jedermanns Sache sind, aber manch ödes Gesamtkonstrukt etwas aufheitern. Dennoch stört das kräftige Hineinlangen in den Farbeimer bisweilen. Insbesondere das Sommerkleid präsentiert sich zu intensiv, vielfach tragen gerade Felder einen unklug gewählten Gelbton. Der kommt in der Realität zwar auch vor, jedoch sehr spät im Sommer, wenn die Ackerböden meist überreife Früchte tragen. Selbst die Präsentation des Winters klappt nicht auf Anhieb. Wer schon einmal über schneebedeckte Landschaften geflogen ist, wird zustimmen, dass man die Konturen der Landschaft weiterhin wahrnimmt. Straßen- und Wegenetze, Baumreihen und Erhebungen sind immer noch zu sehen. FSCENE legt einen dichteren Schneeteppich über das Flusi-Areal und lässt somit Merkmale der Landschaft gänzlich verschwinden. Die Microsoft-Lösung kann es besser. Überhaupt wirkt FSCENE etwas anachronistisch. Den Gute-Laune-Kolorierungen kann man nicht mehr viel

Hier kommen die unterschiedlichen Autogen-Auffassungen klar zum Zuge. Während FSX mitteleuropäischen Wuchs darstellt, mischt sich bei FSCENE schon mal eine Palme unter. Im Alpengebiet von Chambery eher unwahrscheinlich.

abverlangen, besonders in hiesigen Breitengraden nicht, wo die Farbpalette der Natur von dezenteren Tönen beherrscht wird. Stichwort Autogen: Die großen Malls stehen immer noch an mitteleuropäischen Hauptstraßen, ein Umtausch von Hausobjekten findet nur isoliert statt. Zusätzlich wird der Baumbestand wild durcheinander gemixt. So wachsen nun Palmen im französischen Alpenvorland. Kurzum: FSCENE lohnt nicht mehr. Fazit Zugegeben: Wir konnten nur einen Bruchteil der am Markt vorhandenen Austauschsets unter die Lupe nehmen. Aber das zu Gesicht bekommene hat uns erschrocken. So mies die Qualität, so unerkennbar die beworbenen Veränderungen. Kein Produkt konnte von Anfang an überzeugen und selbst mit viel gutem Willen bliebe für die meisten nur der virtuelle Papierkorb übrig. Gerade von FSCENE hätten wir uns mehr versprochen. Klar, dass besonders Bodentexturen immer Geschmackssache bleiben. Aber um die Allgemeinheit zu befriedigen, sollte es schon mehr als übertriebener Kontrast und ausgeuferte Farbsättigung sein. Einzig Alexey Samoshins Baumtexturen haben diese Seiten vor der rhetorischen Atomexplosion gerettet. Zwar hochpreisig, doch in weiten Teilen sinnvoll stellt sich das Add-on dar. Wer also etwas Pepp in die eingerostete FSWelt bringen möchte, sollte dazu greifen. Für den Rest kann alles so bleiben, wie es ist.

Sebastian Antrak

FSX

FSCENE

09 FXP Titelthema

So fliegt man Twins

Doppelt hält besser. Wirklich

Das Schlimmste ist die Stille. Wenn der Antrieb eines einmotorigen Flugzeugs keine Lust mehr hat, gehen die Blutdruckwerte nach oben und die Fahrt zwangsläufig nur nach unten. Egal ob darunter saftige Wiesen, Bergschluchten oder das offene Meer auf den Unglücklichen warten, der Flug ist auf jedem Fall zu Ende. Ein zweites Triebwerk sorgt zweifellos für mehr Sicherheit. Wenn ein Propeller steht, hat der Pilot einer Twin noch ein paar gute Karten mehr auszuspielen. Aber es sorgt nicht unbedingt für ein niedrigeren Blutdruck. Doppelte Sicherheit bedeutet nicht, dass man doppelt zerstreut sein darf. Ganz im Gegenteil, Twins müssen noch präziser als einmotorige Kleinflugzeuge geflogen werden. Tut man es nicht, schlägt ihre Komplexität rabiat zurück. Die zweifach vorhandenen Leistungshebel, Tankwahlschalter und Lüftungsklappen können in einer Stresssituation für reichlich Konfusion sorgen. Dass der überraschte Pilot den falschen Hebel zieht und ausgerechnet das gesunde Triebwerk abmurkst, ist nicht nur ein Mal passiert. Größere Aufmerksamkeit und präziseres Fliegen verlangen die Twins allerdings nicht nur in einer Notsituation, sondern in jeder Flugphase. Ein Triebwerk kann schließlich jederzeit ausfallen und meistens kündigt es seine Absicht nicht frühzeitig an. Damit der Pilot stets für einen Motorausfall gewappnet ist, muss er einige Grundmanöver neu erlernen und ab und an wiederholen. Start- und Landung, der Sinkflug oder die Vermeidung von Strömungsabrissen verlangen schließ-

lich nach etwas anderen Techniken als mit einem einmotorigen Flugzeug. Wir wollen die Schulbank wieder drücken und mit der Baron 58 von Flight Simulator ein wenig üben. Auch den alten Hasen, die ständig mit Airlinern unterwegs sind, kann es womöglich gut tun, wieder Platz in der standardmäßigen Baron zu nehmen und die Grundlagen des Multi Engine Ratings in diesem Kurs zu wiederholen. Für die Experten hat Urs Wildermuth auf den folgenden Seiten eine Einführung in die hohe Kunst der Extended Range Twin Jet Operations vorbereitet. Halbe Kraft ist viel weniger In 4.000 Fuß kann eine voll beladene und normal funktionierende Baron laut Flughandbuch mit rund 1.400 Fuß pro Minute steigen. Schön, nicht wahr? Nun nehmen wir mal an, ein Motor geht genau jetzt in Frührente und quittiert plötzlich den Dienst. Was wird aus der Steigrate, wenn der Vortrieb sich

halbiert? Wird sie auch auf 700 fpm halbiert? Nein, viel weniger! Auf 350 fpm geviertelt? Nein, noch weniger! Wenn ein Flugzeug wie die Baron ein Triebwerk verliert, büßt es eigentlich fast beide Triebwerke ein. Das ist freilich übertrieben, enthält aber einen gar nicht so kleinen Kern Wahrheit. Denn das Aussetzen eines Motors halbiert zwar den gesamten Schub, der stehende Propeller erhöht aber zugleich den Luftwiderstand massiv. Und das alles verschlechtert die Leistungsfähigkeit sehr. Wenn ein Triebwerk ausfällt, schafft dieselbe Baron in 4.000 Fuß nur noch mickrige 200 fpm nach oben. In 8.000 Fuß könnte sie gerade noch die Höhe halten. Hätte sich die Panne in größerer Höhe ereignet, hätten wir keine andere Wahl als abzusteigen. Eine fast leere Baron hätte natürlich viel bessere Daten angezeigt, aber das ändert nichts an den Tatsachen. Hoffentlich sind die Berge da unten nicht so scharfkantig wie sie aussehen... Minimum Control Speed (Vmc) Der dramatische Leistungsverlust beim Ausfall eines Triebwerks ist allerdings nicht das einzige Problem des Piloten. Er muss noch ein bockiges Flugzeug steuern. Wenn nur ein Motor

Zwei Motoren bringen mehr Sicherheit im Flug. Damit sie ihre Vorzüge auch im Notfall ausspielen können, benötigen Twins besondere Aufmerksamkeit.

funktioniert und der andere nicht, entsteht zwangsläufig ein starkes Giermoment. Das Flugzeug dreht die Nase zur Seite des ausgefallenen Antriebs. Um diese Drehung auszugleichen, muss der Pilot kräftig auf das entgegengesetzte Pedal drücken. Wie stark er gegensteuern muss, hängt von der Effizienz des Seitenruders ab. Und diese hat wiederum zuerst mit der aerodynamischen Auslegung zu tun. Ein großes Ruder ist hier ein gutes Ruder. Zweitens spielt der Fahrtwind eine große Rolle. Fliegt man zu langsam, verliert das Seitenruder spürbar an Wirkung. Unter einer bestimmten Geschwindigkeit ist der Pilot nicht mehr in der Lage, bei Volllast des verbliebenen Triebwerks das lahme Flugzeug auf Kurs zu halten. Dann geht es im Spiralflug weiter. Diese Mindeststeuergeschwindigkeit nennt man Minimum Control Speed (Vmc). Sie gilt für den Fall, dass das andere Triebwerk mit voller Leistung läuft. Wenn man weniger Gas gibt, könnte man die humpelnde Twin auch langsamer als Vmc fliegen. Möchten Sie aber wirklich in einer solchen Situation den Schub zurücknehmen? Na gut, Ihre Entscheidung. Die Mindestgeschwindigkeit für die Steuerbarkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk ist auf dem Fahrtmesser der Baron durch einen roten Strich markiert. Es gibt Flugzeuge, die langsamer als diese sogenannte Red Line Speed fliegen könnten. Auch die Baron kann es, wenn die Landeklappen ausgefahren sind. Was passiert aber dann, wenn bei einem so extremen Langsamflug ein Triebwerk plötzlich den Dienst quittiert? Der Pilot verliert die Hälfte des Vortriebs, vollen Schub kann er aber mit dem verbliebenen Triebwerk auch nicht geben, weil er sonst die Maschine nicht mehr seitlich steuern kann. Nicht schön. Weise Twin-Piloten heben nicht ab, bevor die Nadel oberhalb der Red Line Speed liegt. Für die Baron liegt die Vmc bei 84 KIAS. Diese ist genau genommen die Min42

09 FXP Titelthema

deststeuergeschwindigkeit in der Luft (Vmca). Es gäbe noch die Mindeststeuergeschwindigkeiten am Boden (Vmcg) und in Landekonfiguration (Vmcl), aber das Thema würde hier zu weit führen. Decision Speed (V1) Piloten einmotoriger Flugzeuge brauchen sich nicht zu entscheiden. Platzt der Motor beim Start, rien ne va plus. Piloten von mehrmotorigen Maschinen können sich hingegen zu überlegen: Soll ich den Take-off fortsetzen oder sofort auf die Bremsen steigen? Eine echte Entscheidungsfreiheit haben sie freilich nicht wirklich: Rollt das Flugzeug bereits oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit, müssen sie zwangsläufig abheben. Ist das Flugzeug noch langsamer, müssen sie den Start abbrechen. Diese Entscheidungsgeschwindigkeit wird mit V1 gekennzeichnet. Die Decision Speed wird auf der Grundlage der verfügbaren Startbahnlänge berechnet. Ist die verbleibende Piste zu kurz, um das Flugzeug zu stoppen, muss der Pilot abheben. Da die benötigte Distanz, die sogenannte Accelerate/Stop Distance, vom Gewicht

abhängt, ist dieses ausschlaggebend. Die Zuladung leichter Twins ändert sich andererseits nicht so gravierend und die Zulassungsbestimmungen verlangen auch nicht, dass die Hersteller die V1 für unterschiedliche Takeoff-Gewichte ermitteln. Daher rechnet man auch für die Baron stets mit derselben Decision Speed, die zudem ganz nahe an ihre Vmc liegt: 85 KIAS. Für Transportflugzeuge ist die Lage eine ganz andere, da ihr Gewicht sehr stark variiert. Vor jedem Flug sind die Piloten deswegen angehalten, die korrekte V1 zu ermitteln. Aber das erledigen heutzutage die Bordcomputer. Take-off Safety Speed (V2) Dicke Brummer müssen sich beim Start durch weiteren Geschwindigkeitsmarken in rascher Folge durchkämpfen.

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Ob alt oder neu, klein oder groß: Jede Twin hat seine Red Line und Blue Line Speed. Darauf muss speziell beim Start geachtet werden.

Bei der Rotationsgeschwindigkeit (Vr) beginnt der Pilot, die Steuerung zu ziehen und damit die Nase des Flugzeugs anzuheben. Bei der Vmu (Minimum Unstick Speed) ist das Flugzeug schnell genug, um mit dem Heck nicht den Boden zu streifen, wenn es sich aufrichtet. Abheben tut es schließlich bei Vlof (Lift-off Speed). Die wichtigste dieser Geschwindigkeit ist aber V2, die Geschwindigkeit für das sichere Abheben. Sie entspricht im Grunde der Vmc plus einen Sicherheitszuschlag und muss spätestens in 35 Fuß Höhe über Grund, also am Ende des Take-offs, erreicht sein. Sie ist nicht die Geschwindigkeit für das beste Steigen, deswegen fliegen die Piloten den ersten Steigflug mit etwas höherer Geschwindigkeit, normalerweise V2 + 20 KIAS. Die Vorschriften mancher Luftfahrtbehörde nennen noch V3, die Geschwindigkeit für das Einfahren der Landeklappen, aber all diese Sachen spielen für die Baron keine Rolle. Blue Line Speed (Vyse) Ein bisschen weiter als den roten Strich erkennt man auf dem Fahrtmesser der Baron noch einen blauen Strich. Er markiert die Geschwindigkeit für das beste Steigen mit nur einem funktionierenden Triebwerk: Vyse. Was Vy ist, hat man im Schulflugzeug gelernt. Mit diesem Speed erzielt die Maschine die beste Steigrate und erreicht am schnellsten einen sicheren Abstand vom Boden. Auch für Twins gibt es eine Vy und damit können ihre Piloten auch fliegen. Aber nur, wenn sie sicher

sind, dass kein Triebwerk ausfallen könnte. Denn bei dieser Geschwindigkeit ist nicht garantiert, dass die nun einmotorige Twin ausreichend Leistung erbringt, um weiter zu steigen. Erst wenn die Fahrt groß genug ist, könnte unsere Baron auch mit nur einem Triebwerk – langsam, sehr langsam – steigen. Diese Geschwindigkeit ist die Vy Single Engine (Vyse), auch Blue Line Speed genannt. Die Baron muss also den ersten Steigflug mit mindestens 101 KIAS vornehmen. Selbstverständlich könnte sie auch schneller fliegen, aber dann würde sie nicht die beste Steigrate erreichen und erst später eine sichere Höhe über Grund erreichen. Hat sie schon 500 Fuß Luft unter dem Bauch, kann sie zum Reisesteigflug übergehen, der bei diesem Muster mit 136 KIAS oder mehr erfolgt. Landung Blauer und roter Strich sind auch für Anflug und Landung von Bedeutung. Solange es die Möglichkeit eines Durchstartens besteht, sollte man die Fahrt nicht unter Blue Line Speed fallen lassen. Denn was passiert, wenn der Lotse im Kopfhörer „Go around“ brüllt und einer der beiden Continental genau in diesem Augenblick verstummt? Reicht die Geschwindigkeit, um mit einem einzigen Triebwerk durchzustarten? Also: Solange der Lotse keine Freigabe zur Landung gegeben hat und solange wir nicht abschätzen können, dass die Landung sicher ist, müssen wir bei Vyse bleiben.

G o - a r ou nd mit einem einzigen guten Triebwerk sind in einer leichten Twin wie der Baron andererseits kein Pappenstiel. Die Blue Line Speed gilt nämlich nur für Flugzeuge in sauberer Konfiguration, also mit eingefahrenen Landeklappen und Rädern. In Landekonfiguration ist der Luftwiderstand so groß, dass mancher Zweimot dieser Klasse das Durchstarten kaum schafft. Die Zulassungsbedingungen erwarten es auch nicht. Also muss der Baron-Pilot die Maschine rasch umkonfigurieren – und zwar ganz alleine. Bis Landeklappen und Fahrwerk eingefahren sind, der Propeller des ausgefallenen Triebwerks in Segelstellung geführt wurde und die Geschwindigkeit auf Blue Line Speed gestiegen ist, dauert seine liebe Zeit. Es könnte dann durchaus sein, dass die Flughöhe nicht mehr ausreicht. Deswegen empfiehlt die FAA in einer solchen Situation: Keine Go-around, wenn das Flugzeug schon in Landekonfiguration und unter 500 Fuß AGL ist. Da kann man nur eins tun: Das verdammte Ding auf den Boden setzen. Beim Abriss kein Gas Die Besonderheiten der Twins zwingen Piloten auch zu etwas anderen Methoden, um das Flugzeug aus einem überzogenen Zustand herauszuholen. In der Flugschule hat man (hoffentlich) zu Genüge gelernt: Ist der Anstellwinkel zu hoch und trötet die Abrisswarnung, muss der Pilot die Flugzeugnase senken und dann sachte Gas geben. So gewinnt das Flugzeug rasch Geschwindigkeit, es verkleinert den Anstellwinkel und kommt aus dem Stall-Zustand heraus. Was passiert aber in der Baron, wenn genau in diesem Augenblick einer der Continental hüsteln sollte? Dann würde das funktionierende Triebwerk, das nun auf Hochleistung dreht, die Maschine kräftig gieren lassen. Zugleich 43

hätte das Seitenruder nicht genug Macht, um sich dagegen zu wehren. Die Überziehungsgeschwindigkeit Vso liegt ja tiefer als die Vmc. Statt aus dem Abriss zu gleiten, purzelt die Baron ganz alleine ins Trudeln, was die Angelegenheit noch komplizierter macht.

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Also: Wenn eine Twin überzieht, muss man die Nase senken und für das Gasgeben warten, bis die Fahrt über Vmc klettert. Erst dann kann man in Sicherheit Leistung nachschieben. Die doppelte Sicherheit von zwei Quirlen verlangt also doppelten Auf-

wand und Genauigkeit selbst dann, wenn beide Triebwerke ordnungsgemäß arbeiten.

Sergio di Fusco

Kritisches Triebwerk Nicht alle Triebwerke sind gleich. In den allermeisten Twins gibt es immer eins, das dem Piloten mehr Ärger verursacht, wenn es ausfällt. Man nennt es das kritische Triebwerk (Critical Engine) und bei den Zweimots westlicher Bauart ist es das linke. Wobei die Schuld für diese unerfreuliche Bezeichnung nicht dem Motor selbst sondern dem Propeller anzukreiden ist. Der Schubvektor eines Propellers ist im normalen Reiseflug mittig. Nicht aber, wenn das Flugzeug eher langsam und mit höherer Anstellwinkel fliegt. Dann entfaltet das nach unten drehende Propellerblatt mehr Schub als der nach oben drehende. Da sich bei westlichen Antrieben der Propeller – von hinten betrachtet – im Uhrzeigersinn bewegt, wandert der Schubvektor unter einer solchen Konstellation etwas nach rechts. Das kennt jeder Pilot, der beim langsamen Aufstieg gegen das Giermoment des Propellereffekts ankämpfen muss. Wenn in einer konventionellen Twin das rechte Triebwerk ausfällt, wandert der Schubvektor des linken, noch funktionierenden Triebwerks nach rechts und damit näher an die Längsachse des Flugzeugs. Das Giermoment nach rechts ist natürlich beträchtlich, aber nicht so groß wie im umgekehrten Fall. Wenn nämlich das linke Triebwerk ausfällt, ist es der rechte Propeller, auf dem nun die ganze Arbeit lastet. Sein Schubvektor wandert auch nach rechts, aber in diesem Fall noch weiter weg von der Längsachse. Dadurch ist das Giermoment größer. Das kritische, linke Triebwerk ist also jenes, das vom Piloten mehr Mühe und Rudereinsatz abverlangt. Flugzeuge mit zwei gegenläufigen Propellern kennen hingegen kein aerodynamisch kritisches Triebwerk. Das gilt ebenso für Sonderkonstruktionen wie die Tandem-Twins Cessna Skymaster mit einem ziehenden und einem schiebenden Propeller oder die asymmetrisch gebaute Rutan Boomerang. Auch Twin Jets nicht. Dennoch können diese Muster dennoch einen Critical Engine haben. Der Ausfall eines Motors legt nämlich auch die angeschlossenen Stromgeneratoren, Benzin- und Hydraulikpumpen oder die Klimaanlage flach. Das Aggregat, von dem die wichtigsten Systeme abhängen, wird daher auch als kritisches Triebwerk bezeichnet. Welches es ist, steht in den Flughandbüchern und in den Checklisten.

09 FXP Titelthema

So fliegt man Twins

Einmotorig. Was nun? Das Triebwerk fällt aus. Die Augen weiten sich aus, der Hals verengt sich, der Magen schmerzt und die Schweißporen öffnen sich. Okay, das ist die normale Physiologie einer Paniksituation. Und dann? Wie geht es weiter? Das steht normalerweise in den Checklisten. Jedes Flugzeug hat seine Eigenheiten und die korrekte Prozedur bei einem Triebwerksausfall wird dort präzise beschrieben. Allerdings hat der Pilot selten die Zeit und die Geistesgegenwärtigkeit, sie herauszukramen und die korrekte Seite sofort aufzuschlagen. Es gibt jedoch einige Richtlinien, die über das Gröbste hinweg helfen. 1. Der erste Schritt besteht darin, die Geschwindigkeit zu prüfen und den korrekten Wert einzuhalten. Zu Not bringt man die Maschine sofort in den horizontalen Flug, um Speed aufzubauen und schiebt eventuell Gas nach. 2. Der ausgefallene Motor muss identifiziert werden. Ein Blick auf die Instrumente hilft meist nicht weiter, insbesondere bei leichten Twins nicht, weil die Triebwerkswerte in den ersten Sekunden noch relativ normal aussehen können. Welches Triebwerk ausgefallen ist, sagt das Flugzeug dem Piloten selbst: Seine Nase giert zur Seite des defekten Aggregats. Piloten korrigieren instinktiv die Ausbrechtendenz mit gegenseitigem Seitenruder. Ist das rechte Triebwerk ausgefallen, drückt der Pilot auf das linke Pedal. Der rechte Fuß hat nichts zu tun. Deswegen lehrt man in der Flugschule die Eselsbrücke: „Dead feet, dead engine“. Der tote Antrieb ist auf der Seite des „toten“ Fußes. 3. Die Identifizierung wird überprüft, in dem man den entsprechenden Leistungshebel sachte zurückzieht. Wenn die Leistung sich nicht ändert, hat man den richtigen Motor erkannt. 4. Nun muss der Luftwiderstand so weit wie möglich reduziert werden, in dem man Landeklappen, Fahrwerk usw. einfährt. 5. Wenn die Arbeitsbelastung und die Bedingungen es gestatten, kann man versuchen, den Motor wieder anzuwerfen. Vielleicht ist nur der Tankwahlschalter falsch gesetzt oder die Benzinpumpe kaputt oder die Magneten haben Probleme mit der Zündung. 6. Wenn ein Air Start nicht möglich ist, wird das Triebwerk völlig abgestellt: Leistung, Gemisch, Zündung und Brandhahn auf Aus, Propellerblätter in Segelstellung,Kühlklappen eingefahren. 7. Schließlich geht es darum, das Flugzeug auf dem gewünschten Kurs zu halten. Dafür ist es notwendig, beide Steuerorgane einzusetzen. Mit dem Querruder nimmt man eine leichte Schräglage in Richtung des funktionierenden

Triebwerks ein. Leicht meint normalerweise 2° bis 3°. Mit dem Seitenruder verhindert der Pilot gleichzeitig das Gieren. Dafür sind relativ kleine Auslenkungen der Ruder nötig, was ihren Luftwiderstand minimiert. Außerdem muss man das Flugzeug koordiniert fliegen. Jedes Schieben würde den Luftwiderstand dramatisch erhöhen. Allerdings „Dead feet, dead engine“. Der tote Antrieb ist auf der Seite des „toten“ Fußes. funktioniert der Wendekoordinator beim einmotorigen Flug nicht mehr korrekt. Richtig koordiniert fliegt man in diesem Fall nur, wenn die Kugel in der Libelle nicht in der Mitte liegt, sondern sich ungefähr zur Hälfte aus der Mitte heraus in Richtung des funktionierende Triebwerk neigt. Die korrekte Haltung zeigt das Bild auf dieser Seite.

Sergio di Fusco

Quelle:Pilot‘s Handbook of Aeronautical Knowledge, Federal Aviation Administration, faa-h-8083-25.

09 FXP Titelthema

So fliegt man Twins

Mit dem Twin Jet über

Niemandsland

Extended Operations in der Praxis In der Zeit unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg erschienen die ersten ernst zu nehmenden zweimotorigen Passagierflugzeuge auf der Bildfläche, die in der Lage waren, stundenlang zu fliegen. Naturgemäß wurden sie auch über Wasser oder auf unwirtlichen Landstrecken eingesetzt, wo ihnen nicht jederzeit ein Notlandeplatz zur Verfügung stand. Die amerikanische Luftfahrtbehörde begann rasch sich zu fragen, wie lange ein Flugzeug mit ei nem ausgefallenen Motor noch fliegen sollte, bis ein Ausweichplatz zwingend erreicht werden müsste. Anfang der 50er Jahren stellte also die damalige Civil Aeronautics Administration (CAA) die ersten Regeln für den Betrieb von Kolbenmotorflugzeugen auf. Unter den Federal Aviation Regulations 121.161 wurde 1953 festgelegt, dass Twins von jedem Punkt einer Route in der Lage sein sollten, innert 60 Minuten mit einem ausgefallen Motor einen Ausweichflugplatz zu erreichen. Diese Regel hat sich als Grundlage bis heute erhalten. Auch Dreimotorige unterlagen bis 1964 dieser Einschränkung. Die ICAO hatte zu diesem Zeitpunkt offenbar bereits mehr Vertrauen in die Technik und empfahl eine Zeit von 90 Minuten mit allen Motoren. Diese flexiblere Lösung wurde von den meisten Luftämtern außerhalb der USA angenommen und zur Regel gemacht, während die USA auf der 60-Minuten-Einschränkung beharrte. In den 80er Jahren machten die damaligen neueren Jets große Fortschritte in Punkto Zuverlässigkeit. Airbus setzte 1974 mit der A300 die Fliegerwelt vor vollendete Tatsachen: einen zweimotorigen Transporter mit bis dahin unerreichter Reichweite. Kurz darauf folgte Boeing prompt mit der 757/767 Serie. Nun wollten die Airlines diese tollen Jets auch über den Nordatlantik einsetzen. Die 60-MinutenRegel war ihnen dabei aber hinderlich, denn sie zwang die

Mindestanforderungen an Flugzeug Ein Flugzeugtyp muss verschiedenste technische und operationelle Voraussetzungen aufweisen, bevor er als tauglich für Extended Range Operations befunden wird. Die wichtigsten sind: • Der Triebwerkstyp muss genügend hohe Zuverlässigkeit im Einsatz bewiesen haben. • Die essenzielle Ausrüstung muss auch bei mehrfachen Ausfällen funktionieren können. • Die Maschine muss drei unterschiedliche Stromerzeuger an Bord haben. • Die Arbeitsbelastung im Cockpit darf bei einem Motoraus fall ein vernünftiges Maß nicht überschreiten. • Und beim einmotorigen Flug muss genügend elektrische und pneumatisch Energie sowie hydraulischer Druck erzeugt werden, um das Flugzeug enteisen und sicher landen zu können.

Twin Jets auf ausgedehnte Umwege. Die Airlines unternahmen folglich Anstrengungen, um die Einschränkungen der 60- bzw. 90-Minuten-Regeln loszuwerden. Das Ziel war, die Limiten für die zweimotorigen Flugzeuge so weit wie möglich zu strecken. Mann wollte die 60 Minuten „Range“ der Flugzeuge mit einem Motor „extenden“, der Begriff „Extended Range Twin Jet Operations“ wurde also ins Leben rufen. Und damit auch die dazugehörigen Vorschriften, die Extended Range Twin Jet Operational Procedures (ETOPS). Die später entstandene europäische Luftfahrtbehörde Joint Aviation Authorities (JAA) taufte diese Regelungen allerdings auf Extended Range Operation (EROPS). Amerikanische ETOPS und europäische EROPS sind in den Details nicht identisch, aber sie meinen grob gesagt dasselbe. Anfangs sträubten sich die Zertifizierungsorgane sehr und schrieben umfangreiche technische Anforderungen vor, die ein Twin Jet zu Erfüllen hat, bis er als fähig erachtet wurde, die 60- Minuten-Grenze zu überschreiten. 1985 war es dann soweit: am 1. Februar flog eine 767 von TWA von Boston nach Paris nach den neuen Regelung. Für Extended Range Operation ist eine zuverlässige Maschine alleine allerdings noch nicht ausreichend. Vielmehr muss sein Betreiber während einer gewissen Zeit beweisen, dass er den Flugzeugtyp unter den strikteren Auflagen für Wartung, Instandsetzung und Training von ETOPS/EROPS operieren kann. Zusätzlich zu diesen Erfahrungswerten muss die Airline ein spezifisches Training für ihre Piloten, Dispatcher und Wartungspersonal vorweisen. Ist ein EROPS-Flug unterwegs, muss die Airline eine Flight Watch zur Verfügung haben: das Operationsbüro muss besetzt sein und der Fortschritt des Fluges in der Operation verfolgt werden. Je nach Qualifikationen können sich die Flugzeuge dann bis 75, 120 oder 180 Flugminuten vom nächsten, für eine Landung geeigneten Flughafen entfernen.

09 FXP Titelthema

nennt man Standard Operations (STOPS). EROPS liegt nur dann vor, wenn die Flugzeit zum Ausweichflughafen diese 60 Minuten übersteigt. Wir unterscheiden also in der Flugplanung zwischen sogenannten Intermediate Alternates (IAs, also Flugplätze, die innerhalb der 60-Minuten-Regel zu erreichen sind) und den sogenannten EROPS-Alternates (EAs). Unter den europäischen Vorschriften werden IAs und EAs in den meisten Punkten ähnlich behandelt. Intermediate Alternates werden unter JAR OPS nun aber ebenfalls im Flugplan mitgerechnet. Sie werden rechnerisch als sogenannte STOPS (Standard Operations) bezeichnet. Wenn also ein Flugplanungsprogramm von STOPS-Airports spricht, meint es damit die Intermediate Alternates. Ein weiterer Unterschied zwischen EROPS Alternates und Intermediate Alternates sind die Mindestwetterbedingungen, die für den Flug verlangt sind. Während die IAs in den meisten Fällen lediglich die normalen Anflugminima erfüllen müssen, brauchen EROPS-Alternates massiv erhöhte Minima, denn man will schließlich sichergehen, dass man in einem Notfall das Wetter eine Landung wirklich gestattet.

Operationelle Aspekte Wie bereits am Anfang erwähnt, baut EROPS auf dem Vorhandensein von Flugplätzen entlang der Strecke auf, zu denen im Falle eines Falles ausgewichen werden könnte. Wie wir aus dem ersten Abschnitt dieses Berichtes wissen, ist die normale Regelzeit 60 Minuten. Flüge nach diesen Regeln

Nach der 60-Minuten-Regel dürfen zweistrahlige Flug-

Extended Range Operations mit einer Reichweite von

ETOPS 180 erlaubt den Twin Jets beinahe überall auf der

zeuge weite Gebiete der Ozeane aber auch Kanadas, Afri-

120 Minuten können in der nördlichen Erdhälfte fast

Welt zu operieren..

kas, Sibiriens und Australiens vermeiden.

überall durchgeführt werden. Transpazifische Flüge bleiben dennoch drei- und viermotorigen Transportern vorbehalten.

EEP / ETX und ETP ETOPS kennt drei Wegpunkte, die in der Flugplananalyse berechnet werden. Der EEP (ETOPS Entry Point) ist der Punkt, wo die Route den 60-Minuten-Kreis verlässt und der ETOPS-Streckenabschnitt beginnt. Der EEX (ETOPS Exit Point) ist das Gegenteil, nämlich der Punkt, wo die Route wieder in einen 60–Minuten-Kreis einfliegt und die Standard Operations wieder beginnen. Zwischen diesen beiden Punkten liegt der ETP, der Equal Time Point. An diesem Punkt entscheidet sich, ob man im Falle eines Falles zurück oder nach vorne fliegen soll, da die Zeit bis zu den beiden Flugplätzen identisch ist. Wie wird ETOPS nun in der Praxis verwendet? An die Arbeit, Dispatcher! Unter den Flugplanern für die Flugsimulation kann meines Wissens im Moment nur Flight Operation Center (FOC) die notwendigen Berechnungen für EROPS-Flüge durchführen und daher werde ich für folgende Beispiele dieses Programm anwenden, das von Heinz Oetiker und mir entwickelt wurde. Ich gebe daher hier eine kurze Anleitung, wie man unter FOC mit ETOPS (oder unter JAR EROPS) rechnet. Sinngemäß geht das natürlich genau so mit anderen professionellen Programmen wie etwa Skytrack oder auch Jeppesen Jetplan. Um eine Route mit ETOPS zu rechnen muss ein Szenario definiert werden. Dies ge-

schieht mit dem ETOPS Fenster, welches via den STOPS/ EROPS Knopf geöffnet wird. Defaultmäßig werden der Abflughafen sowie die Destination automatisch als STOPS OUT/IN geladen. Um nun neue Flugplätze hinzuzufügen, benutzen Sie die entsprechende Option. Sie können diverse Airports definieren und mehrere Szenarien pro Route festlegen. Um einen Flugplatz nach dem bereits aufgelisteten und markierten Airport einzufügen, klicken Sie auf „Add Next“. Um einen Flugplatz vor dem markierten einzufügen, drücken Sie auf „Ins Previous“. Nachdem Sie alle Flugplätze definiert haben, benutzen Sie die Check Marker um festzulegen, wie die Flugplätze genutzt werden sollen. STOPS generiert einen Punkt Gleicher Zeit zwischen zwei Flugplätzen und kontrolliert, ob die STOPS-Distanz laut Leistungsdaten im Flugzeugdatenblatt von FOC eingehalten wird. Die EROPS-Check-Marke kreiert ein komplettes EROPS-Szenario in der Form eines EROPS Entry Point (EEP), Equal Time Point (ETP) und einen EROPS Exit Point (EEX) zwischen den ausgewählten Flugplätzen und kontrolliert, ob die EROPS-Distanz eingehalten wird. Bitte beachten Sie, dass diese Option nur für Flugzeuge zur Verfügung steht, welche als STOPS /EROPSFlugzeuge nach JAR OPS in FOC definiert worden sind. Rechnet man nun einen Flugplan mit einem solchen Szenario, kann die STOPS/EROPS-Analyse im Ausgabefenster abgerufen werden. Die Berechnungen geben wichtige Informationen über Ausweichflugplätze entlang der Strecke. Wir schauen uns zuerst eine Analyse für einen Flug nach Standard Operations.

Fortsetzung nach dem Poster ...

Online-Events – September 2008 Montag

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO)

15.

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO)

22.

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO)

29.

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO)

Dienstag

Belgian Summer Eco Event (IVAO) German Onlineday (IVAO) United Kingdom Online Night (IVAO)

German Onlineday (IVAO) VFR (VATSIM) Belgian Summer Eco Event (IVAO)

16.

German Onlineday (IVAO) VFR (VATSIM) Belgian Summer Eco Event (IVAO)

23.

German Onlineday (IVAO) VFR (VATSIM)

30.

German Onlineday (IVAO) VFR (VATSIM)

Mittwoch

VACC-Austria Weekly Wednesday (VATSIM) EDDM (VATSIM)

10.

VACC-Austria Weekly Wednesday (VATSIM) EDDM (VATSIM)

17.

VACC-Austria Weekly Wednesday (VATSIM) EDDM (VATSIM)

24.

VACC-Austria Weekly Wednesday (VATSIM) EDDM (VATSIM)

Donnerstag

EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM)

11.

EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM)

18.

EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM)

25.

EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM)

Freitag

EDDF (VATSIM)

12.

EDDF (VATSIM)

19.

EDDF (VATSIM)

26.

EDDF (VATSIM)

Samstag

Sonntag

Brazil Onlineday (IVAO) Belgian Summer Eco Event (IVAO)

13.

Royal Hanseatic Shuttle 2nd edition (VATSIM) Brazil Onlineday (IVAO)

14. Bremen FlyIn (IVAO)

20.

21.

27.

28.

Brazil Onlineday (IVAO) FS LAN-Party in Everberg/Belgien (IVAO)

Bild: Daniel Kleef (dakl)

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Während eifrig mit den Lotsen verhandelt wird, wie die Reise weitergeht, nähert

Flug über den Alpenhauptkamm vor. Das Wetter ist perfekt - die Wolken verziehen

sich das Matterhorn und der Mont Blanc mit langsamen Tempo. Der momentane

sich und die Flugsicherung ist gut gestimmt. Denn an einem solchen Feiertag ist die

Wegpunkt heisst Genf und plötzlich taucht das Matterhorn „greifbar nahe“ im lin-

Chance am grössten, eine aussergewöhnliche Flugroute genehmigt zu bekommen.

ken Fenster auf. Und als sich uns dann auch noch der Mont Blanc in voller Pracht

und wolkenlos präsentiert ist die Freude perfekt. Wir befinden uns zu diesem Zeit-

Cornelia Ollinger zieht die Maschine nach dem Kommando „rotate“

hoch und leitet den Schwenk nach Westen ein... Der Start verläuft plan-

punkt auf 7000 Meter - der Montblanc misst ja bekanntlich knapp über 4810 Meter.

mässig aber als sich die Flugsicherung erstmals meldet mit der Frage,

ob man den angefragten Direktflug - abseits der geplanten Route - ma-

man auch einiges vom Cockpitleben mit: Durch die gute Tonqualität ver-

chen möchte, erhellen sich die Gesichter und gute Laune macht sich breit.

stehen auch Nicht-Piloten den Funkverkehr klar und deutlich. Zu viel tech-

nische Fachsimpelei darf man sich nicht erwarten - die DVD richtet sich

geht

vorbei

Oberösterreichischen

Seengebiet,

knapp

ne-

Neben den wirklich phantastischen Landschaftsaufnahmen bekommt

ben dem Mondsee und Salzburg hinein in die Tiroler Alpen. Auf der

auch nicht nur an Flugzeugexperten, sondern auch an interessierte Laien.

linken Seite ist der Grossglockner unter ein paar Wolken zu sehen.

sich als Pilot zu bewerben, sofern man nach dem kleinen Überblick, was einen

Innsbruck ist direkt unter uns. Unsere erste Offizierin Conny macht einen

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EDW4554 RLS000

08.05.19

A320-214-EDW

09 FXP Titelthema

HB-IHX

LSZHLEPA.001

SEQ002

STOPS/EROPS ANALYSIS RESULTS AND AIRPORT LIST TYP: WPID DIST EET TRIP FOB GWT LAT /LON STATUS APT: ICAO ESAD DVT TRIPDV MIN AGW CRS/FL /ICE IN OUT ====================================================================== ETP: KARGO 0013 00.20 1404 6125 60.1 46.14N/006.00E STOPS RET: LSZH 0166 00.38 1101 3587 59.0 OEI/100/000 S FWD: LFML 0166 00.38 1100 3586 59.0 OEI/100/000 S S ETP: RET: FWD:

VERSO 0028 LFML 0135 LEPA 0135

01.01 3102 00.31 898 00.31 893

4427 3384 3379

58.4 57.5 57.5

41.55N/004.02E OEI/100/000 OEI/100/000

STOPS S S S

SCHEDULED OUT 04.30 ASSUMED OFF 04.40 LSZH ZRH 04.40 : 04.40 - 06.38 DEP / STOPS LFML MRS 05.28 : 04.28 - 07.12 STOPS / STOPS LEPA PMI 06.02 : 05.02 - 07.09 STOPS / DEST ALTERNATES LEIB ...

05.22 - 07.32

Die erste Zeile zeigt Flugnummer, Datum, Flugzeugtyp, Kennzeichen, Strecke, Sequenznummer und Freigabenummer. In diesem Fall fliegt eine A320 von Zürich nach Palma de Mallorca. Danach folgen die eigentlichen Berechnungen. Nicht in der Kopfzeile sondern etwas weiter unten werden der Ausweichflugplatz unterwegs (Marseille, LFML) und am Ende der Reise (Ibiza, LEIB) aufgeführt. Die vorliegende Berechnung benutzt nur STOPS-Flugplätze. Zwischen jedem von diesen Flugplätzen gibt es einen so genannten Equal Distance Time Point ETP, einen Punkt, an dem die benötigte Flugzeit zu beiden Flugplätzen gleich ist. Daher zeigt die erste Zeile einer solchen Rechnung diesen ETP, die zweite Zeile zeigt die Daten für den Rückflug zum vorigen Flugplatz (RET)und die dritte Zeile den Flug zum nächsten Flugplatz (FWD). Der ETP zwischen Zürich und Marseille liegt 13 NM vor dem Wegpunkt KARGO, wir erreichen ihn 20 Minuten nach dem Abflug, wobei wir 1404 kg Treibstoff bis dorthin

verbraucht haben werden und wir noch 6125 kg an Bord haben sollten. Das Gesamtgewicht wird 60.1 Tonnen betragen, die Position des Wegpunktes beträgt 46.14N und 006.00 O. Die Markierung “STOPS” zeigt an, dass hierfür die STOPSBerechnung ausgeführt wurde. Um nach Zürich zurückzufliegen, beträgt die Wegstrecke 166 nautische Meilen, eine Flugzeit von 38 Minuten wird benötigt, wir werden 1101 kg Treibstoff für den Rückflug verbrauchen und insgesamt 3587 kg verbraucht haben, womit das Gesamtgewicht in Zürich 59.0 Tonnen betragen wird. Die Berechnung wurde auf Basis der FOC-Tabelle Reiseflug mit einem ausgefallenen Triebwerk auf Flugfläche 100 ohne Eisbildung ausgeführt. In der Zeile FWD werden schließlich die Werte für den Weiterflug zum Ausweichflughafen Marseille angegeben. Ähnliche Berechnungen gelten für das zweite Flugplatzpaar Marseille (LFML) und Palma (LEPA).

09 FXP Titelthema

Und dann kommt etwas, dass viele EROPS-Piloten den nützlichsten Teil des gesamten Unsinns nennen: Die Zeitfenster. Sie beginnen mit der Zeile „SCHEDULED OUT 04.30...“ und zeigen, in welchem Zeitraum das Wetter für den jeweiligen Flugplatz über den erforderlichen Minima liegen muss. Zunächst ist die geplante Abflugzeit um 4 Uhr 30, wir nehmen an, dass 10 Minuten nötig sind, um tatsächlich zur Startbahn zu gelangen und abzuheben. Daher benötigen wir Wetter über den erforderlichen Minima von 4 Uhr 30 bis 6 Uhr 38, wobei Zürich der Abflughafen und gleichzeitig STOPS-Ausweichflugplatz ist. Marseille erreichen wir frü-

hestens um 5 Uhr 28 und spätestens 6 Uhr 12, wir benötigen daher Wetter oberhalb der Minima von 4 Uhr 28 (eine Stunde vor frühestem Erreichen des Flugplatzes) bis 7 Uhr 12 (eine Stunde nach dem spätesten Erreichen des Flugplatzes). Palma ist unser Ziel, wir erwarten eine Landung um 6 Uhr 02, spätestens 6 Uhr 09, daher muss das Wetter oberhalb der Minima von 5 Uhr 02 bis 7 Uhr 09 liegen. Diesselbe Rechnung wird ganz unten für Ibiza (LEIB) ausgeführt. Auf folgendem Bild ist die grafische Darstellung des aktuellen Fluges zu sehen, die mit NATPLOT erstellt wurde.

Auf dem Bild sehen Sie drei Kreise, die in STOPS-Distanz um die Flughäfen Zürich, Marseille und Palma gezogen sind. Die gestrichelten Linien zeigen die direkten Verbindungen zu den ETPs und deren Positionen.

09 FXP Titelthema

EROPS-Flugplan Hier folgt nun eine ETOPS- bzw. EROPS-Analyse. In diesem Fall fliegt eine A330 von Z端rich (LSZH) nach Ney York (KJFK).

SWR100

08.05.19

A330-233-SWR

HB-IQA

LSZHKJFK.S02

SEQ004 RLS000

STOPS/EROPS ANALYSIS RESULTS AND AIRPORT LIST TYP: WPID DIST EET TRIP FOB GWT LAT /LON STATUS APT: ICAO ESAD DVT TRIPDV MIN AGW CRS/FL /ICE IN OUT ====================================================================== ETP: STOAT 0004 01.08 7.3 43.5 196.5 52.00N/000.05E STOPS RET: LSZH 0329 01.08 5.4 11.9 191.1 NCR/100/000 S FWD: EINN 0329 01.08 5.4 11.9 191.1 NCR/100/000 S SE EEP: 5820N 0086 STOPS EINN 0430 EROPS EINN 0430

02.37 16.0 01.28 7.1 01.03 3.2

34.8 13.6 9.7

187.8 180.7 184.6

57.91N/017.32W NCR/100/000 ERO/100/000

EROPS S SE

ETP: RET: FWD:

6040N 0154 EINN 0902 CYYR 0902

03.49 22.7 02.12 6.8 02.12 6.8

28.2 13.3 13.3

181.2 174.4 174.4

60.13N/034.87W ERO/100/000 ERO/100/000

EROPS S SE SE S

EEX: PRAWN 0268 STOPS CYYR 0430 EROPS CYYR 0430

04.55 28.5 01.28 7.1 01.03 3.2

22.4 13.6 9.7

175.4 168.3 172.2

58.64N/051.24W NCR/100/000 ERO/100/000

STOPS SE S SE S

ETP: RET: FWD:

ALB CYYR CYHZ

0516 0316 0315

06.27 36.2 01.05 5.2 01.05 5.2

14.7 11.7 11.7

167.7 162.5 162.5

49.74N/066.61W NCR/100/000 NCR/100/000

STOPS SE S S S

ETP: RET: FWD:

ALB CYHZ KJFK

0200 0302 0302

06.60 38.9 01.02 5.0 01.02 5.0

11.9 11.5 11.5

164.9 159.9 159.9

45.14N/070.60W NCR/100/000 NCR/100/000

STOPS S S SE

SCHEDULED OUT 12.00 LSZH ZRH 12.10 : EINN SNN 14.15 : CYYR YYR 18.01 : CYHZ YHZ 19.31 : KJFK JFK 20.02 :

ASSUMED OFF 12.10 12.10 - 15.25 DEP 13.15 - 19.11 STOPS 17.01 - 20.42 EROPS 18.31 - 21.12 STOPS 19.02 - 20.59 STOPS

/ / / / /

STOPS EROPS STOPS STOPS DEST

...

09 FXP Titelthema

Zum besseren Verständnis werfen wir zunächst einen Blick auf die entsprechende kartographische Darstellung :

Wiederum können wir die STOPS-Kreise sehen, nun jedoch führt der Flugweg über die 60-Minuten-Reichweite hinaus. Deshalb sehen wir nun als Ausgleich die EROPS-Kreise, die Extended Range Operation (erweiterte Betriebsreichweite) mit einem Radius von bis zu 180 Flugminuten. Wir haben also Zürich (LSZH) und Shannon (EINN) als STOPS, danach Shannon (EINN) und Goose Bay (CYYR) als ETOPS, Goose Bay (CYYR) und Halifax (CYHZ) als STOPS und zuletzt Halifax (CYHZ) und New York Kennedy (KJFK) als STOPS-Flugplätze. Sehen wir nun in der Rechnung nach, ob wir diese Situation tatsächlich vorfinden. Wie erwartet sehen wir die erste Rechnung als eine Standard-STOPS-Rechnung mit Zürich und Shannon als Alternativen. Die aktuelle Zeit von 60 Minuten ist ein wenig überschritten, die Distanz jedoch innerhalb von 430 NM. Das ist legal, da die Zeit von 60 Minuten für Windstille ausgelegt ist, während wir hier die Windkomponente mit eingerechnet haben. Danach sehen wir jedoch eine andere Rechnung. ETP gibt es hier nicht mehr, sondern einen EEP (ETOPS Entry Point – Übergangspunkt in ETOPS). Ab hier beginnen die Extended Range Operations. Wir sind 430 Meilen von Shannon, nun rechnen wir zwei mögliche Rückwege. Beide füh-

ren nach Shannon zurück. Der eine ist aber entsprechend STOPS mit normalem Reiseflug, der andere ist mit ETOPS Reiseflug. Wir können sehen, dass der ETOPS-Flug sogar schneller ist – der Grund ist, dass der normale Reiseflug eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 250 Knoten unterhalb Flugfläche 100 vorsieht. Niemand wird jedoch 250 Knoten während eines Ausweichverfahrens beachten, noch weniger auf dieser Höhe fliegen, jedoch wenn die Notwendigkeit besteht, gibt es diese Reserve. Danach gibt es wieder einen ETP, allerdings einen ETOPS ETP. Zwischen Shannon und Goose Bay liegt der Equal Time Point bei 60.13N und 034.87W, 154NM vor dem nächsten Wegpunkt 6040N. Sollten wir an diesem Punkt ein Triebwerk verlieren und gleichzeitig mit einer Dekompression der Kabine kämpfen, werden wir 2 Stunden und 12 Minuten auf Flugfläche 100 brauchen, um Shannon oder Goose Bay zu erreichen. Nun folgt die umgekehrte Rechnung für Shannon. Wir sehen neuerlich eine STOPS-Rechnung, diesmal auf dem Weg nach CYYR am EEX, dem ETOPS Exit Point. Zu guter Letzt, noch zwei STOPS-Rechnung zwischen Goose Bay und Halifax sowie zwischen Halifax und New York JFK

Flight Operation Center ist, soweit bekannt, das einzige verfügbare Tool, um Extended Range Operations für die Flugsimulation professionell zu planen.

Darunter befinden sich die Zeitfenster in denen die Flugplätze als Ausweichplätze verfügbar sein müssen. Das heißt, sie müssen offen sein und die entsprechenden Wetterbedingungen erfüllen. Unter ETOPS sind die Fenster entsprechend länger als unter normaler STOPS Operation. Was passiert, wenn der letzte STOPS-Flugplatz zu weit vom Ziel entfernt liegt, oder wenn der Treibstoff an Bord nicht ausreichend für einen ETOPS-Flug ins Ziel ist? In einem solchen Fall berechnet FOC zusätzlich ETOPS-Treibstoff, der auf den Treibstoff berechnungen und in den Bemerkungen des Flugplans aufgeführt wird. Dreht sich Ihr Kopf schon im Kreis? Es geschieht oft, dass ich Piloten treffe. Sie alle kennen die Theorie von ETOPS, aber bei den Details geraten wir manchmal in Diskussionen. Die Zahlen sind manchmal schwer zu begreifen, und manche Fluggesellschaften haben ihre eigenen Vorstellungen, speziell auf der STOPS-Basis. Dies ist jedoch in Ihren Händen als zukünftige Dispatcher. Sie können die Grenzen ausloten und die Flugzeuge und Flugrouten entsprechend anpassen. Wenn Sie ETOPS-Strecken fliegen, beobachten Sie wie die Dinge funktionieren – im realen Leben. Danach klärt sich alles sehr schnell!

Urs Wildermuth

09 FXP Wissensthemen

Die Feuertaufe: Ajaccio „Eigentlich hätte ich es wissen müssen“, schimpfe ich innerlich vor mich hin, als ich in den Besprechungsraum schlurfe. Die firmeninterne Gerüchtebörse war ja mehr als deutlich gewesen. Da - ein Tropfen auf dem frisch gebohnerten Boden! Noch einer! In Sturzbächen rinnt der Schweiß über Nase und Hemdzipfel, sogar meine Hose tropft aus allen Nähten, als ich mich mit einem Seufzer der Erleichterung in den Sessel fallen lasse und der Dinge harre, die da kommen mögen. Korsika, weltbekannte französische Insel im Mittelmeer westlich Italiens, hat eine wechselvolle Geschichte hinter sich. Ursprünglich von Genua aus besiedelt und regiert, verkaufte der Stadtstaat die Insel im Jahre 1780 an Frankreich. Ajaccio erlangte zu jener Zeit Bekanntheit als Geburtsort von Napoleon Bonaparte, der noch als Genuese geboren sich später zum französischen Kaiser selbst krönte, nach dem gescheiterten Russlandfeldzug auf die Insel Elba und nach seiner überraschenden Rückkehr, der „Herrschaft der 100 Tage“ und der Schlacht bei Waterloo zu guter Letzt nach St. Helena verbannt wurde. So überrascht es nicht, dass der Flughafen von Ajaccio – Campo dell’ Oro an der Westküste Korsikas nach Napoleon benannt ist. Der „Aéroprt d’ Ajaccio Napoléon Bonaparte“ (ICAO LFKJ, IATA AJA) verfügt über eine Landebahn 02/20 von 2407 Metern Länge 58

und 45 Metern Breite, wobei für Landebahn 02 verschiedene Instrumentenverfahren einschließlich ILS zur Verfügung stehen, während Landebahn 20 ausschließlich nach einer Platzrunde rechter Hand erreichbar ist – und so deutliche Parallelen zum Ostanflug 08 von Innsbruck aufweist. Unser heutiger Flug führt uns von Marseille nach Ajaccio. Wir haben eine große Urlaubergruppe an Bord und fliegen deshalb die standardmäßige Boeing 737-800 von FSX. Wir haben wunderschönes Wetter erwischt, als wir von Marseille abheben und über das ligurische Meer „hinwegspringen“. Auch das ATIS von Ajaccio verheißt blendendes Wetter, Winde aus 180 Grad mit 10 Knoten. Bahn 20 ist in Betrieb. „Gut!“ freut sich mein Kopilot, „das gibt einen schönen interessanten Anflug!“ Landebesprechung Vom Wegpunkt VAREK aus werden wir direkt das NDB IS, Frequenz 341 kHz, ansteuern. Die Warteschleife erfordert minimal 4000 Fuß, für den unmittelbaren ILS Anflug können wir auch schon auf 3000 Fuß sinken. Die Warteschleife, max 220 KIAS, ist durch NDB IS mit Kurs 135/315 definiert, wir fliegen mit Direct Entry ein. Nach Freigabe für den ILS-Anflug fliegen wir einen Links-Kreis mit Radius 11 nm um das VOR AJO Frequenz 114,8, wobei wir auf den Kreis bei

DME 13 AJO nach rechts eindrehen. Bei Radial 245 AJO drehen wir scharf nach links und fangen Radial 054 ein, um uns in weiterer Folge auf das ILS zu setzen. Vor Erreichen des Radials 245 muss unsere Fluggeschwindigkeit unter 200 KIAS betragen und wir 3000 Fuß MSL erreicht haben. Demzufolge werden wir im Kreisbogen unsere Fluggeschwindigkeit von 250 KIAS auf 200 KIAS reduzieren und gleichzeitig die ersten Landeklappen ausfahren. Nach dem Einfangen des Radials 054 reduzieren wir weiter auf 180 KIAS, bei DME 5.4 AJO erwarten wir den Localizer, Identifier AC Frequenz 110, 3MHz. Unseren Final Approach Fix erreichen wir bei DME 9.2 AC. Wir werden daher IS auf unserem ADF, AC auf NAV1 und AJO auf NAV2 einstellen. Beim FAF beginnt der Sinkflug mit 3 Grad, wir halten 180 KIAS. Radial 301 AJO passieren wir auf 2500 Fuß, den Outer Marker bei 1510 Fuß. Die MDA beträgt 2030 Fuß MSL, die benötigte Sichtweite 2400 Meter. Beides sollte angesichts des Wetters kein ProIm „Cross Wind“ fällt das linke Triebwerk aus, die Controls reagieren schwerfällig

Im Gegenanflug, wir müssen aber 190 KIAS halten

blem sein. Sollten wir dennoch keinen Sichtkontakt zur Landebahn erhalten, drehen wir nach links im Steigflug mit einer maximalen Fluggeschwindigkeit von 185 KIAS ab, setzen uns auf Bearing 244 NDB RB, Frequenz 365 kHz, und steigen auf 3000 Fuß. Im ILS Anflug sinken wir bei Sichtkontakt auf rund 1500 Fuß für die Platzrunde. Bei DME 2.0 drehen wir nach links auf Kurs 343 und halten den Kurs bei 180 KIAS für eine Minute (180 KIAS: 3 nm/Minute plus Kurvenradien), dann drehen wir auf Kurs 024. Wir konfigurieren für die Landung und reduzieren unsere Geschwindigkeit auf 160 KIAS. Etwa 45 Sekunden später beginnen wir die Kurve zum Endanflug, dabei sinken wir auf 870 Fuß, die wir am Kurvenausgang erreichen müssen, um perfekt auf dem PAPI-Gleitpfad von 3.7 Grad etabliert zu sein. Im Falle eines Durchstarts während der Platzrunde steigen wir auf 1500 Fuß und setzen in der Platzrunde fort, anschließend drehen wir erneut in den Querabflug für einen neuen Versuch. Unser Landegewicht beträgt 50 Tonnen, unsere Vref für Klappen 30 daher 134 KIAS und für Klappen 40 130 KIAS. Damit ist unsere Landebesprechung abgeschlossen. Der Anflug In der Zwischenzeit sind wir für den ILS Anflug über IS sowie auf 3000 Fuß freigegeben, sinken durch 10.000 Fuß und halten mit 250 KIAS auf IS zu. Bei DME 13.0 AJO lege ich unser Flugzeug auf 30 Grad Querwinkel nach rechts, drehe auf Kurs 210 und nehme den Kreisbogen in Angriff. Solange das DME 11.0 anzeigt, halte ich den aktuellen Quer-

winkel, zeigt das DME 10.9, rolle ich etwas nach rechts, bei DME 11.1 rolle ich nach links. Auf diese Weise fliegen wir einen fast perfekten Kreisbogen, reduzieren unsere Geschwindigkeit auf 200 KIAS und setzen Klappen 5. Anschließend drehen wir auf Kurs 054 ein und setzen uns kurz darauf auf das ILS. Wir fahren nun Landeklappen 10 und 15 aus, und reduzieren weiter auf 180 KIAS. Der Outer Marker ertönt, wir passieren 1510 Fuß, perfekt, alles im grünen Bereich. Längst haben wir die Landebahn in Sicht. Bei DME 2.0 AC drehe ich nach links Kurs 343, unser Sichtanflug hat nun begonnen. „I am visual“ gebe ich das Kommando. Ich habe auf Außensicht gewechselt, mein Kopilot ist jetzt für das Ablesen der Instrumente allein verantwortlich. „Turning onto crosswind“ höre ich ihn über Funk durchgeben, als Antwort weist der Kontrollturm eine andere Maschine an: „Line up runway two zero and hold!“ Da höre ich einen Knall gefolgt von sich steigernden Schreckensrufen aus der Passagierkabine. Das Flugzeug zieht nach links. Ich trete in das rechte Seitenruder. „Check Engines“ rufe ich. „Engine #1 dead“ berichtet mein Kopilot. Da ertönt der Feueralarm. „Fire Engine #1“ ruft mein Kopilot und greift zum Brandhebel des linken Triebwerkes. Ich riskiere einen kurzen

Blick auf das Overheadpanel und bestätige „Secure left engine“. Meine Gedanken rasen: durchstarten, nach links wegdrehen, über dem Meer bleiben und erst gar nichts ins Tal einfliegen, auch wenn ein solches Verfahren nicht vorbesprochen war und ich den Kopiloten und ATC am linken Fuß erwische? Entlang des Sichtanfluges fortsetzen, im Final durchstarten und die wesentlich höhere Arbeitslast im Wissen höherer Fehleranfälligkeit akzeptieren? Ich entscheide mich für Letzteres, es ist abgesprochen und erlaubt uns die Option direkt zu landen, sollten wir das Feuer nicht löschen können. Ich drehe in den Gegenanflug. In der Zwischenzeit hören wir auf dem Funk den Turm „Vacate runway immediately next right for arriving emergency“. Wir haben doch noch gar nicht gefunkt! Ist es so schlimm? Wir müssen das Flugzeug von den Berghängen fernhalten und das Feuer löschen. „Discharge first bottle!“ befehle ich und höre den Klick unverzüglich. In 30 Sekunden werden wir mehr wissen. „Call Mayday, report engine fire, request equipment“, stoße ich hervor. Und schon hängt mein Co am Funk. In der Zwischenzeit habe ich unser Flugzeug auf dem Gegenanflug stabilisiert. „You do the Engine Fire Checklist, I fly the airplane“ befehle ich. Die Fin59

ger meines Kopiloten tanzen über das Overheadpanel. Noch halte ich mir alle Optionen offen. Die Reaktionen des Flugzeuges stimmen nicht. Ich stehe voll im rechten Seitenruder, aber muss trotzdem noch zusätzlich Querruder verwenden und das Flugzeug mit leichtem Querwinkel nach rechts halten, um geradeaus zu fliegen. Sind die Hydrauliksystem auch beschädigt? Gibt es Schäden am Seitenruder? Die Maschine reagiert immer schwerfälliger auf die Steuereingaben. Ich muss 180-190 KIAS halten, sonst verliere ich noch die Kontrolle! Wie soll sich das in dem Tal ausgehen? Der Feueralarm erlischt nicht. „We’ll need the second bottle“ kommentiere ich. Mein Kopilot greift wieder zum richtigen Brandhebel, „Discharge!“ kommt mein Kommando. Nochmals 30 Sekunden! „Engine fire checklist completed“ höre ich. „Landing Checklist“ kommt mein Kommando, „flaps 15 for landing“. Ich will kein Risiko eingehen – wir wissen nicht, welche sonstigen Schäden entstanden sind. Im Moment fliegen wir gerade noch irgendwie, daher behalte ich die aktuelle Konfiguration lieber bei. „Vref One Four Nine“ ruft mein Kopilot. „Unmöglich!“ sage ich, „Kontrollverlust, our Vref is 180 knots!“ Mit dem Querruder lege ich die Maschine in die Rechtskurve, gleichzeitig bleibe ich trotz des reduzierten Schubs voll im rechten Seitenruder. Mit 190 KIAS sinken wir um die Kurve. Mein Kopilot sieht jede Menge blinkender Blaulichter auf dem Flugfeld, die

09 FXP Wissensthemen

Feuerwehren fahren in Position. Der Turm lässt uns in Ruhe. Wir überschießen die Mittellinie deutlich und haben etwas zu viel Höhe verloren, aber wir haben die Bahn vor und Luft unter uns.

ne über die verlängerte Pistenachse und halte sie absichtlich hoch, um im letzten Moment ohne Schub und daher mit zentriertem Seitenruder im Gleitflug landen zu können.

Mit allen Tricks haben wir es um die Kurve geschafft, die Landebahn liegt deutlich rechts von uns

Die Feuerwarnung ist immer noch nicht erloschen, der Turm funkt uns an „Flames and smoke from your left engine visible, equipment is ready“. Wir müssen landen. Sofort! Noch einen Anflug schaffen wir nicht mehr. „Gear Down! Committed to land!“ befehle ich, die vertrauten Geräusche des ausfahrenden Bugfahrwerks sind zu hören. „Windcheck“ fordere ich. „Winds 160 at 15“ kommt die Antwort vom Turm. Ich bringe unsere Maschi-

Noch ein Problem beschäftigt mich: Wir müssen die Flammen vom Rumpf fernhalten und die Evakuierung vorbereiten. „Evakuierung rechts vorbereiten!“ Der Wind kommt von links, das linke Triebwerk brennt, und wir müssen die Flammen nach links, vom Flugzeugrumpf weg bekommen. „Gear is down, three greens!“ höre ich den Kopiloten. Ich muss das Flugzeug um ca. 90 Grad nach links drehen, um die Flammen vom Rumpf fernzuhalten, auch

wenn wir in der Wiese enden. „Sag’s dem Turm!“ Die Funkfrequenz glüht. „Five Hundred!“ plärrt das EGPWS. Das andere Flugzeug ist schon von der Bahn gerollt. „Final Landing check!“ „Gear down three greens, flaps 15 degrees, cleared to land, final landing check completed!“ höre ich. „Die Kollegen wissen Bescheid“. Aus der Kabine höre ich das Kommando „Brace! Brace!“ von unserer Chefin der Kabine. Das EGPWS zählt die Höhe herunter, ich gehe in den Gleitflug über. Wir überqueren die Schwelle bei 100 Fuß und 165 Knoten. Wir setzen mit dem rechten Fahrwerk zuerst auf, beide Thrust Reverser gehen in Idle, die Spoiler fahren aus. Ich steige fast mit meinem gesamten Körpergewicht in die Bremsen – ich will die Zeit der Flammenrichtung zum Flugzeugrumpf so kurz wie nur irgendwie möglich halten. „60 knots!“ Ich deaktiviere die Spoiler und Thrust Reverser. Kein Taxiway mehr links, trotzdem ziehe ich die Maschine nach links in die Wiese. „Stand on the brakes!“ rufe ich. Der Co steigt mit auf die Bremsen. Mit einem Ruck bleibt der Flieger stehen, das Hauptfahrwerk noch auf der Piste. Ich schalte das rechte Triebwerk ab und setze die Parkbremsen. In der Kabine bricht enormer Lärm los, die Passagiere sind offenbar in Panik. N1 fällt unter 20%, ich löse die Evakuierung aus. Die Flugbegleiter beginnen zu rufen, ich höre das Geräusch der sich öffnenden Türen und auf blasenden Notrutschen. Wir gehen die letzten Checklisten durch. Aus dem Augenwinkel sehe ich, wie die Feuerwehr heranrast und zu löschen beginnt. Dann öffnen wir die Cockpit-Fenster, werfen die Fluchtseile hinaus und wollen aus dem Cockpit klettern. „Stop! “ hält uns der Instruktor zurück, „DAS ist nun wirklich zu viel des Guten!“ und bittet uns in den Besprechungsraum. Die Wirklichkeit des Simulator Trainings hat uns wieder. Simon Hradecky

Ich halte das Flugzeug hoch, um im Gleitflug zu landen.

Resourcen: Simulator: FSX DeLuxe Acceleration Pack Flugzeug: FSX Boeing 737-800 Panel: FSX Boeing 737-800 Szenerie: FS Global 2008 Anflugkarten: Über http://www.ead.eurocontrol.int Videos: http://www.youtube.com/watch?v=4EVAnAU5CG8 (Cockpit Rwy 02) http://www.youtube.com/watch?v=t1V2nsLTHPY (Passenger Rwy 20) Anflugkarten:

09 Tools FS9 & FSX

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09 FXP Wissensthemen

Doppelte Sorgen: Das Wunder von Gatwick Das Internet weiß nicht alles. Vom Vorfall des Continental-Fluges von Gatwick nach Newark am 1. Februar 1988 findet man selbst im World Wide Web nur spärliche Details. Von den Problemen dieser 747-200 las ich zum ersten Mal vor vielen Jahren und seitdem sind jene Ereignisse in meiner Erinnerung eingebrannt. Die brandneue 747-200 von Commercial Level Simulations (siehe dazu die Rezension in FlightXPress 07-08/2008) gibt nun Gelegenheit, den Vorfall nachzufliegen. Es war ein normaler Wintermorgen in London Gatwick, dem südlich von London gelegenen Flughafen. Eine Kaltfront war im Anmarsch und versorgte das Gebiet mit reichlich Wind und Regen. Die Temperaturen stiegen auf 8 ° C, das QNH war ein tiefes 986 hPa. Der Wind kam aus Südwesten mit bis zu 30 kt. Echt englisches Sauwetter. Die Besatzung des ContinentalFluges 031 übernahm wie geplant ihr Flugzeug, die Boeing 747-243 mit Registrierung N605PE, und erhielt kurz vor dem Abflug das Ladeblatt mit den Angaben zu Passagieren und Startgewicht, welches für diesen Flug mit 338 Tonnen angegeben wurde. Dies entsprach fast genau dem Maximum für die Bedingungen dieses Tages. Der Flight Engineer errechnete für den Start mit Landeklappen auf 20° eine V1 von 149 kt, eine Vr von 161 kt und eine V2 von 164 kt, sowie eine maximale Startleistung von 1,45 EPR. Um 1040 verließ das Flugzeug den Stand 36 mit 425 Passagieren und 12 Besatzungsmitgliedern an Bord und rollte zum Beginn der Startbahn 26L. Um 1057, also 17 Minuten nach dem 64

Wegrollen vom Gate, begann der Startanlauf. Eine Minute später erreichte die Maschine 156 kt und die Rotation begann, vermutlich etwas zu früh, da der böige Wind die Fahrtmesseranzeige springen ließ. Das Hauptfahrwerk verließ den Boden kurze Zeit darauf. Gleichzeitig ertönte von der rechten Seite ein Knall und das Triebwerk Nummer 4 an der rechten Außenposition verlor allen Schub. Der Captain, der das Flugzeug steuerte, hatte erwartet, dass das Flugzeug nach links ausbrechen würde, da der Seitenwind von

lant sowie eine deutliche Querlage von mehr als 20°. Die Nase hob sich ebenfalls über 20° in die Höhe anstatt der vorgesehenen 13°. Dadurch verlor die Maschine Geschwindigkeit und damit Steigleistung. Der Stick Shaker, der in einem solchen Fall die Besatzung vor einem Strömungsabriss warnen soll, begann drei Sekunden nach dem Ausfall von Triebwerk 4 zu rütteln und tat dies für volle 30 Sekunden. Das Flugzeug stieg in dieser Zeit sehr flach hinaus. Der Flight Engineer begann sofort, Treibstoff abzulassen.

Eine Minute später erreichte die Maschine 156 kt und die Rotation begann. Das Hauptfahrwerk verließ den Boden kurze Zeit darauf. Gleichzeitig ertönte von der rechten Seite ein Knall und das Triebwerk Nummer 4 an der rechten Außenposition verlor allen Schub. dieser Seite kam. Nun jedoch brach das Flugzeug stattdessen nach rechts aus als Folge des Motorausfalls. Doch es sollte noch schlimmer kommen. Auch Motor 1 begann nun zu „stallen“. In der Folge erreichte das Flugzeug einen steileren Anstellwinkel als gep-

Westlich von Gatwick befindet sich Russ Hill, ein Hügel mit etwa 200 ft Höhe über dem Pistenniveau. Das Flugzeug befand sich nun in einer sehr heiklen Situation. Die Geschwindigkeit hatte während des Pitch-Up-Manövers bis auf 141 kt abgenommen,

09 FXP Wissensthemen

bahn, von der sie gestartet war. Um den Flug nachzustellen, lade ich die CLS 747 mit Continental-Bemalung und ändere die Beladung, so dass ich die gleichen Bedingungen erreiche wie der Flug mit dem Zwischenfall. Via Wettermenü stelle ich dazu den Wind, Luftdruck und Temperatur passend ein. Nach dem Vorbereiten des Flugzeuges mit dem Navigationssetting (NAV 1 auf Midhurst, NAV 2 auf Mayfield) beginne ich den Startanlauf. Die 747 beschleunigt träge mit dem hohen Gewicht und hat dazu die Tendenz wegen des Seitenwindes nach links auszubrechen. V1 erreiche ich nach 52 Sekunden, die Rotation beginnt bei Vr. In diesem Moment ziehe was unter der Abrissgeschwindigkeit lag. Daher verlor die Maschine Höhe. Anwohner von Russ Hill sahen das Flugzeug in sehr niedriger Höhe über den Hügel fliegen. Die tiefste Höhe des Radiohöhenmessers wurde mit 105 ft über Grund gemessen, was bedeutet, dass das Heck des Flugzeuges noch deutlich tiefer gewesen sein dürfte. Dennoch schaffte das Flugzeug den Hügel knapp. Mit steigender Radio Altitude begann die Crew das Flugzeug zu beschleunigen, was aber erneut zu einem Höhenverlust führte, mit dem Resultat, dass der Controller in Gatwick die Maschine aus den Augen verlor, da sie hinter Russ Hill verschwand. Der Controller löste daraufhin den Crash Alarm aus, kurze Zeit später jedoch konnte er zu seiner Erleichterung feststellen, dass COA 031 wieder hinter dem Hügel auftauchte und einen normalen 3-motorigen Steigflug begann. Der Rest war schon fast Routine. Nachdem 80 Tonnen Treibstoff abgelassen wurden, landete COA 031 kurz vor 12 Uhr normal auf der gleichen Lande-

dal und linkem Querruder gleiche ich das aus, peinlich bemüht, den Pitch von 13° nicht zu überschreiten. Da die Crew ja aussagte (was von Zeugen am Boden bestätigt wurde) dass auch Triebwerk 1 Probleme gemacht hatte, ziehe ich nun auch diesen Leistungshebel ganz zurück. Das Fahrwerk kommt hoch, die Steigrate ist absolut minimal. Ich öffne den Treibstoffablass auf dem Flight-Enginer-Panel und konzentriere mich ansonsten voll auf das Fliegen. 13° Pitch, mit 2 Motoren und V2 steigt das Flugzeug gerade mal mit 300 fpm. Als ich schließlich 1000 ft erreiche, pausiere ich den Simulator und starte die Sofortwiederholung auf Unendlich. Nun kann ich in aller Ruhe analysieren, wie der Start verlief.

Ich öffne den Treibstoffablass auf dem Flight-Enginer-Panel und konzentriere mich ansonsten voll auf das Fliegen. 13° Pitch, mit 2 Motoren und V2 steigt das Flugzeug gerade mal mit 300 fpm. ich den Leistungshebel von Triebwerk 4 ganz zurück. Das Flugzeug hebt auf den letzten Metern der Piste ab und dreht sofort nach rechts. Mit dem Pe-

Unmittelbar nach dem Abheben geriet auch ich nach rechts aus der Pistenachse. Der Steigflug bis zum Ausfall des zweiten Triebwerkes ist jedoch

Engine 4 ist aus, Engine 1 macht Probleme. Wir heben mit halber Kraft ab

recht normal, erst danach geht nicht mehr viel. Das Heck rauscht in beängstigender Tiefe durch die Baumwipfel aber es reicht gerade noch. Nach mehreren Durchgängen der Sofortwiederholung fliege ich nun weiter, lasse beide Außenmotoren auf Null, mit der Beschleunigung und Flap Retraction kann ich die Steigleistung etwas erhöhen. Beide Außenmotoren sind nun ausgeschaltet (Fuel Off). Das Fuel Dumping zeigt Effekt, jedoch muss man aufpassen, denn die CLS 747 dumpt viel zu schnell. Ich stoppe, nachdem 85 t rausgeflossen sind. Das Flugzeug wiegt nun noch 252 t. Nach Midhurst drehe ich zurück nach Mayfield VOR, um von dort aus einen Anflug auf Piste 26 L zu versuchen. Mit eingeschaltetem Autopilot kann ich die Höhe von 5000 ft gut halten, die Geschwindigkeit regle ich auf 250 kt ein. Mayfield liegt etwa auf dem Track 060 von meiner Position in einer Entfernung von 40 Meilen. Bei 10 Meilen vor Mayfield beginne ich einen Sinkflug auf 3000 ft, drehe eine Meile vor MAY nach rechts, um Radial 360 zu intercepten. Auf das ADF gebe ich das NDB im Final 26R, drehe im NAV 1 das ILS 110,9 mit 261° ein. Mit dem

09 FXP Wissensthemen

der Flug mit dem Zwischenfall hatte. Und auch ich gerate hier in Schwierigkeiten, obwohl ich den Motor 1 nun in Ruhe lasse. Die Stall Warnung blökt, es reicht knapp aber eben sehr knapp. Sobald der Radiohöhenmesser wieder ansteigt, nehme ich die Nase runter, um Speed aufzubauen, was auch gelingt, wenn auch sehr mühsam. Erst als wir gegen 200 kt erreichen, beginnt das Flugzeug sinnvoll zu steigen.

Nach geglückter Übung setze ich die Situation zurück und beginne noch einmal. Diesmal ziehe ich aber das Flugzeug auf die 22° Pitch, die der Flug mit dem Zwischenfall hatte. NDB kann ich gut verfolgen, wie wir uns dem ILS nähern und kann rechtzeitig eindrehen. Auf dem Localizer fahre ich Flaps 10. Beim erreichen des Gleitwegs fliegen wir mit 200 kt, ich gebe das Fahrwerk raus und Flaps 20 als Final Setting. Den Schub regle ich manuell und bei 1000 ft AGL schalte ich auch den Autopiloten aus. Die Landung selber ist problemlos, im Anflug stehen die Gashebel von 2 und 3 aber weit vorne. Nach geglückter Übung setze ich die Situation zurück und beginne noch einmal. Diesmal ziehe ich aber das Flugzeug auf die 22° Pitch, die 66

Diese Übung zeigt Verschiedenes. Erstens kann man durchaus mit unseren Flusi-Fliegern solche Vorfälle nachfliegen und somit besser verstehen. Das haben zwischenzeitlich auch diverse Untersuchungskommissionen erkannt. Zweitens sind solche Übungen sehr unterhaltsam und gleichzeitig lehrreich. Und drittens kann man nicht umhin, vor der Leistung der Crew in diesem Fall den Hut zu ziehen. Nicht immer geht es so glimpflich ab. Am 7. Juli geschah etwas sehr ähnliches beim Start einer Fracht-747 in

Bogota. Auch dieses Flugzeug verlor unmittelbar nach dem Abheben den Motor Nr. 4 durch Feuer. Nur liegt Bogota auf 8600 ft / 2600 m über Meer. Einige Minuten nach dem Abheben jedoch fiel der Motor 1 ebenfalls und endgültig aus. Dies war nun zu viel des Guten, die Maschine konnte sich nicht in der Luft halten und musste eine Notlandung versuchen. Erschwerend kam noch dazu, dass das Fahrwerk trotz des Kommandos der Besatzung nicht Kein schöner Anblick für den Flight Enginer. Auf dem Panel leuchten bedrohlich diverse Warnlichter.

einfuhr. Schlussendlich touchierte das Flugzeug ein Bauernhaus und landete auf freiem Feld. Die 747 brach auseinander. Der Mittelteil explodierte, der Bug samt Cockpit jedoch brach ab und wurde weggeschleudert, was der Besatzung das Leben rettete. Alle acht Crewmembers wurden von den Rettungskräften geborgen, wobei ein Besatzungsmitglied zu diesem Zeitpunkt noch in Lebensgefahr schwebt. Im Bauernhaus wurden jedoch drei Anwohner getötet. Mehr Details können auf www.avherald.com nachgelesen werden, wo die Story kontinuierlich verfolgt wird. Dennoch hat die Besatzung hier ihr Leben ihrem eigenen Können und einer Riesenportion Glück zu verdanken. Der Beruf des Linienpiloten erscheint oft als glamourös und elitär, es sind jedoch solche Momente, wo sich erweist, ob eine Besatzung dem Druck eines solchen Notfalls standhält oder nicht. Wir Stubenpiloten können es nur erahnen, was es heißt, in einer solchen Situation zu sein.

09 FXP Wissensthemen

Es ist geschafft. Die Landung mit zwei funktionierenden Triebwerken ist fast normal.

Urs Wildermuth

Geschichte eines Pechvogels Die Boeing 747-243B mit Seriennummer 20520 hat schon einiges in ihrem Leben durchgemacht. Sie war 1972 an Alitalia als I-DEMB geliefert worden und kam nach mehreren Besitzerwechseln 1987 zu Continental. Zuerst trug sie die Registrierung seines vorherigen Betreibers People Express (N605PE), später – nach dem hier geschilderten Vorfall – erhielt sie die Registrierung N33021. Am 7. Februar 1993 war diese 747 wieder in einem Aufsehen erregenden Vorfall

verwickelt, der ebenfalls in Gatwick stattfand. Am Ende eines Fluges aus Houston (Texas) funktionierte das automatische Flugführungssystem nicht ordnungsgemäß. Im Endanflug befand sich die Maschine um 3.000 Fuß seitlich vom Gleitpfad versetzt. Bei dem Versuch, die Landebahn doch zu erreichen, sank die Boeing besonders tief. Die Crew benötigte drei Versuche, um das Flugzeug – diesmal manuell – auf den Boden zu bringen. Der Jumbo flog von 1995 an für Continental Micronesia, wurde 2002 in Mojave (Kalifornien) abgestellt und 2004 abgewrackt.

09 X-Plane

„North to the

Future“

Tom Curtis Final Frontier Nein, dies wird nicht - wie man dem Titel entnehmen könnte - eine Hommage an die Zukunftsorientiertheit der norddeutschen Bevölkerung. „North to the Future“ ist das Staatsmotto Alaskas, dessen Gestaltung sich Tom Curtis für X-Plane vorgenommen hat. Nun wird sich der ein oder andere Leser fragen: „War das nicht erst in der letzten Ausgabe?“ Jain. In der Sommerausgabe von FlightXPress schrieben wir über das geografisch angrenzende Produkt Inside Passage vom selben Designer. Ich muss zugeben, dieses hat mich dermaßen in den Bann gezogen, dass ich zwangsläufig auch Final Frontier bestellen musste. Ohnehin zeichnet sich Alaska durch eine atemberaubend schöne Landschaft aus. „The last Frontier“, wie Alaska auch im Volksmund genannt wird, ist in vielen Hinsichten ein bemerkenswerter Staat. Er ist der flächengrößte Staat der USA, stellt aber nur 0,22% der Gesamtbevölkerung. Seine ersten Bewohner waren aus Sibirien kommende Nomaden, die vor 12 bis 16 Tausend Jahren noch trockenen Fußes von Asien nach Nordamerika kamen. Erst mit Ende der Eiszeit hob sich der Meeresspiegel und trennte die beiden Kontinente durch die heutige Beringstraße. Noch bis 1867 war das Gebiet eine russische Kolonie, die dann zu einem Schnäppchenpreis von 7,2 Millionen Dollar an die USA verkauft wurde. Heute

hat Alaska knapp 700.000 Einwohner, von denen rund 19% deutscher Abstammung sind. Damit stehen jedem Einwohner rein rechnerisch 2,45 qkm zur Verfügung. Dies ist allerdings ein sehr theoretischer Wert, denn ein großer Teil des Staates lädt nicht unmittelbar zum Wohnen ein. Prinzipiell

Flughäfen bei. So können auch diejenigen Orte erreicht werden, die nicht an das dürftige Straßennetz oder einer der zwei vorhandenen Bahnlinien angeschlossen sind, ja noch nicht einmal per Schiff zu erreichen sind. Final Frontier kostet, wie auch Inside Passage, 20 US-Dollar und ist für

Eine wirklich traumhafte Gegend. So verschlafe ich natürlich völlig die Einleitung des Sinkf lugs und statt der Landung gibt es erstmal einen viel zu schnellen Überf lug. wäre es sehr unwahrscheinlich, dass die Einwohner Alaskas sich untereinander kennen lernen, da es nur wenige befestigte Straßen gibt. Deswegen schippern und fliegen sie viel. Der Bundesstaat verzeichnet die größte Bevölkerungsdichte an Piloten der USA. Zur virtuellen Verständigung zwischen den Einwohnern Alaskas trägt das Paket Final Frontier mit der Anzahl von120 kleineren und größeren

X-Plane 8 und 9 erhältlich. Für einen zusätzlichen Dollar erhält man dann auch noch einen komfortablen Downloadlink für die beliebten Austauschtexturen von Winterworld, die die X-Plane-Welt mit winterlichem Zuckerguss überziehen. Ich halte die Investition dieses Dollars für absolut ratsam, falls man Winterworld nicht sowieso schon besitzt. Die anschließende Installation verläuft völlig problemlos. Zunächst mache ich mich nun an die Reiseplanung. Hierzu steht auf der Internetseite von Tom Curtis sowohl eine Liste der nachgebildeten Flugplätze als auch Kartenmaterial zur Verfügung. Starten möchte ich meine Erkun-

dungstour in Ketchikan (PAKT), um dann über Sitka, Juneau und Hoonah in Skagway zu landen. Auf der Reise sind noch einige Rundflüge zu Sehenswürdigkeiten geplant. Überwiegend werde ich mit einer Piper Malibu fliegen, für Rundflüge stehen an einigen Destinationen Wasserflugzeuge bereit. In Ketchikan, einer überwiegend von Fischfang und Tourismus lebenden Kleinstadt, belade ich mein Fluggerät erst einmal mit ausreichend Proviant, um die Tour möglichst hunger- und durstfrei zu überstehen, Der Flugplatz selbst ist recht nett gestaltet. Einige Bodenfahrzeuge und statische Flugzeuge beleben das Bild. Viel aufregender ist aber die Gegend um Ketchikan herum. Ich beschließe deshalb, die Zeit bis zum Abflug mit einem kleinen Rundflug um den Hafen zu verkürzen. Obwohl die Gebäude des Dorfes recht einfach gehalten sind, hat die Szenerie hier einen gewissen Charme. Ein Fährkatamaran scheint allerdings beim Transport seiner Passagiere festgefroren zu sein. Kein Wunder, bei der Kälte ...

Nun aber Abflug nach Sitka, einer Fischerstadt mit rund 9.000 Einwohnern auf der Insel Baranof. Der Flug führt über die herrlich zerklüftete Küste sowie die Prince of Wales Island. Man bringt es fast nicht fertig, auf diesem Flug von der Außenansicht in die Cockpitsicht zu wechseln. Eine wirklich traumhafte Gegend. So verschlafe ich natürlich völlig die Einleitung des Sinkflugs und statt der Landung gibt es erstmal einen viel zu schnellen Überflug. Im zweiten Anlauf lande ich dann sanft auf der Piste, meine aber, einige

hämische Blicke auf mich gerichtet zu spüren. Sitka gelangte 1867 zur Bekanntheit, da genau hier die feierliche Zeremonie zur Übergabe von Alaska an die USA stattfand. Der Flughafen Rocky Gutierrez ist praktisch eine eigene vorgelagerte Insel. Tom Curtis hat auch hier die Stimmung mit ein-

Einzig störend auch hier der Baustil der Häuser. Hat man anfangs noch Curtis in Verdacht, es sich auch hierbei einfach gemacht zu haben, ist ein Blick auf die Homepage der Stadt aufschlussreich: Schuhkartonarchitektonik par excellence. Hier möchte ich noch nicht einmal begraben sein.

Kaufen Sie vor der Installation genug zu Essen und zu Trinken ein. Erschrecken Sie nicht, wenn Sie das erste Mal wieder in den Spiegel sehen. Der Bart ist problemlos wieder entfernbar. fachen Mitteln recht gut eingefangen. Auf dem Vorfeld geselle ich mich zu einigen anderen GA-Flugzeugen. Ganz hübsch gemacht ist der Ort selbst. Ein detailliert gestaltetes Fährschiff tut sein übriges dazu. Vergleicht man Originalfotos der Gegend, sind durchaus Ähnlichkeiten festzustellen. Der Weg soll uns nun weiterführen nach Juneau. Sie ist die einzige Hauptstadt eines Bundesstaates der USA, die nur per Schiff oder Flugzeug zu erreichen ist. Der Flughafen selbst überzeugt mich in seiner Umsetzung nicht wirklich. Außer einigen Bodenvehikeln und einem recht unsauber gestalteten statischen Flugzeug ähnelt der Airport dem ostdeutschen Einheitsplattenbau. Ein Vergleich mit Originalbildern ergibt: Der internationale Flughafen von Juneau ist auch in der Realität alles andere als eine Schönheit. Wahrscheinlich hatte Curtis einfach keine Lust, diesen noch vorbildgetreuer umzusetzen. Mein Verständnis ist ihm sicher. Ganz anders dann der Hafen der Hauptstadt. Dieser ist mit seinen Fährschiffen und zahlreichen kleinen Details wirklich sehenswert.

Also nichts wie auf zum nächsten Ziel, Hoonah. Nach 30 nm erreichen wir den kleinen Flugplatz des kleinen Ortes, der 850 Einwohner hat und überwiegend von Fischfang und Holzwirtschaft lebt. Nur im Sommer wird die Ruhe durch regelmäßig anlegende Kreuzfahrtschiffe gestört. Nicht herausfinden konnte ich, was diese dort eigentlich wollen. Doch, eventuell sind die Kreuzfahrer hier, um sich den idyllischen Flugplatz anzusehen. Dieser ist sehr schön an das Original angelehnt, selbst ein an die indianischen Ureinwohner erinnernder Totempfahl wurde nicht vergessen. Dieses Kleinod ermuntert mich dann auch, noch etwas in der Gegend herumzuschauen. Zunächst geht es mit dem Wasserflugzeug zum Hoonah Seaport. Hier kommen dann die wahren Stärken von Tom Curtis zur Ansicht. Akkurat und detailverliebt ist dieser kleine Wasserflugplatz umgesetzt. Es riecht förmlich nach Fisch und altem Schmieröl. Hier möchte man dann schon eher die Zelte aufschlagen. Es sei denn, man recherchiert die Klimadaten dieser Region. Über 50% aller Tage im Jahr Nieder69

schlag. 80% der Tage bewölkt, nur 10% wolkenlose Tage. Ich fühle mich unweigerlich an meinen Geburtsort im Oberharz erinnert. Und weiß auch plötzlich wieder, warum ich es damals mit dem Wegziehen so eilig hatte. Ich schmeiße also die Triebwerke wieder an und begebe mich auf den Weg zum nächsten kleinen Wasserflugplatz mit dem schönen Namen Pelican.

09 X-Plane

ry – unendlichen Hässlichkeit. Sowohl in der Szenerie, als auch auf im WWW gefundenen Bildern. Hier kann ich diese schöne Reise unmöglich beenden, beschließe also noch den Skagway Seaport anzufliegen. Wie es nicht anders zu erwarten war: Das Auge wird mit sehr hübsch gestalteten Kreuzfahrtschiffen entschädigt. Hier kann die Reise standesgemäß zu Ende gehen.

schrecken Sie nicht, wenn Sie das erste Mal wieder in den Spiegel sehen. Der Bart ist problemlos wieder entfernbar, die Augenringe verschwinden nach 23 durchgeschlafenen Nächten wieder. Ein kleiner Kritikpunkt sei aber erlaubt. Tom Curtis hat Geschmack. Es ist unübersehbar, dass Flughäfen von ohnehin mangelnder Attraktivität etwas lieblos umgesetzt sind. Die kleinen Schmuckstücke aber lassen die Kritik schnell wieder verstummen. Wenn ich behaupte, es habe mich noch kein Flugsimulationsprodukt so in den Bann gezogen, wie Final Frontier und Inside Passage, so ist dies nicht übertrieben. Mehr noch. Es hat innerhalb weniger Wochen aus einem IFR-Freak einen gestandenen Buschpiloten gemacht. Jetzt muss ich leider Schluss machen. Der Flieger ist wieder vollgetankt ...

Jens Heye

Hier kommen dann die wahren Stärken von Tom Curtis zur Ansicht. Akkurat und detailverliebt ist dieser kleine Wasserf lugplatz umgesetzt. Es riecht förmlich nach Fisch und altem Schmieröl. Der dortige Hangar ist so einladend, dass ich es mir erst einmal bequem mache, um einen kleinen Außencheck durchzuführen. Als ich aber ein kleines Plakat entdecke, das auf die hier mögliche Bärenjagd hinweist, mache ich mich lieber wieder aus dem Staub, um auch noch Stag Bay zu erkunden. Ein kleines, schickes Dorf mit rauchenden Schornsteinen und einer kleinen Segelyacht. Ansonsten ist hier aber eher der Hund begraben und ich beschließe, es bei einer kurzen Stippvisite zu belassen und den Glacier Bay Nationalpark, in dem wir uns bereits seit Hoonah befinden, in Richtung Skagway, dem Endziel der Reise zu verlassen. Ein kurzer Flug führt uns in eine beschauliche Gegend, in der wie aus dem Nichts ein größerer Flugplatz auftaucht. Er ist mal wieder von einer – sor70

Insgesamt ist auch Final Frontier ein sehr stimmiges Paket. Es weiß, über viele Stunden zu begeistern, und lässt einen völlig die Zeit vergessen, was insbesondere zu Lasten des Chefredakteurs geht, da die Erkundung der vielen kleinen Flugplätze jeden Redaktionsschluss zu früh werden ließ und obendrein die Seitenplanung durcheinander brachte. Eigentlich war dieser Bericht viel kürzer geplant, was aber den Gesamteindruck des Szeneriepaketes niemals hätte wiedergeben können. Kaufinteressenten seien gewarnt. Lassen Sie sich schon jetzt eine gute Ausrede einfallen, wie Sie ihrem Lebenspartner erklären, warum Sie das Computerzimmer tagelang nicht mehr verlassen. Sollten Sie einen solchen nicht haben, kaufen Sie vor der Installation genug zu Essen und zu Trinken ein. Er-

Tom Curtis Final Frontier Pro & Contra:  Unzählige hübsch umgesetzte Landemöglichkeiten  Vielfältigkeit der Nutzung  Niedriger Preis  Ständige Erweiterung − Lieblose Umsetzung ohnehin schon unattraktiver Flughäfen Kompatibilität: X-Plane 8 und 9 Web: http://www.xplanefreeware. net/tom/Final_Frontier/ Final_Frontier/Final%20Frontier.html Preis: 20 $ (ca. 13,30 €)

Auf den Spuren

09 X-Plane

Albert Schweitzers

David Glucks XP-Africa Ich brauche einen Klimawechsel. Der lange Aufenthalt in British Columbia und Alaska lassen langsam Frostbeulen reifen und ich meine, bereits meine Füße als Anpassungsprozess an die dortigen maritimen Bedingungen wachsen zu sehen . Auf der Suche nach wärmeren Flugregionen stoße ich auf den Blog von David Gluck und auf seine Sammlung von eigenen, aber auch einigen fremden X-Plane-Szenerien für Afrika. Bislang stehen 26 Flugplätze aus 13 afrikanischen Ländern zur Verfügung. Der überwiegende Anteil besteht aus konvertierten MSFS-Szenerien. David Gluck, halb Deutscher, halb Franzose (deshalb in den Niederlanden wohnend) ist vielen X-Planern bereits durch die Konvertierung verschiedener französischer Szenarien bekannt. Auf der Suche nach konvertierbaren Flughäfen französischer Militärbasen in Afrika stieß er auf ein Projekt von Frédéric Kabalu, der dort eine große Anzahl afrikanischer Szenarien für MSFS zur Verfügung stellt. Dies ermunterte David, ein eigenes X-Plane-Projekt mit afrikanischen Flughäfen zu starten. Die Downloads sind teilweise direkt von der Blogseite aus möglich, andere führen per Link auf die jeweilige Seite bei X-Plane.org. Alle angebotenen Flughäfen sind – wie für X-Plane ty-

pisch – ohne besonderen Aufwand installiert. Auf jeden Flughafen einzeln einzugehen, würde den Rahmen dieser Seite leider sprengen. So habe ich mir einige wenige heraus gesucht, die eine sinnvolle Tour ergeben. Starten möchte ich in Douala (Kamerun), um dann mit Zwischenlandungen in Libreville und Owendo schließlich in Lambarene (alle in Gabun) anzukommen. Nach nur 37 Minuten Flugzeit erreiche ich den heiligen Ort, dessen Schotterpiste meine Skyvan nach der Landung erst einmal tüchtig durchschüttelt. Douala Intl., der Flughafen der größten Stadt Kameruns, gelangte 2007 durch den Absturz einer Boeing 737 kurz nach dem Start zu trauriger Berühmtheit. Im vorliegenden Werk ist er sehr schön und originalgetreu nachgebildet und durch OpenSceneryXObjekte belebt. Für meine Route habe ich mir die kürzlich bei X-Plane.org erschienene Shorts Skyvan von Robert Pearsons und Markus Schneider ausgewählt, die mich in knapp 90 Minuten zu meinem ersten Zwischenstopp in Libreville, der Hauptstadt Gabuns bringt. Auch hier finde ich eine liebe-

voll gestaltete Szenerie vor, die wiederum von statischen Objekten belebt ist. Voller Erstaunen komme ich dann neben einem Airbus A380 zum Stehen. Nach einer kurzen Tankpause geht es dann zum nur 10 nm entfernten Flugplatz Owendo, der sehr schön umgesetzt ist, sich aber etwas mit der Standardszenerie im XP9 beißt. Nun soll es endlich nach Lambarene gehen, einem Dorf, das wohl beinahe jedermann durch die humanitären Machenschaften Albert Schweitzers bekannt ist. Nach nur 37 Minuten Flugzeit erreiche ich den heiligen Ort, dessen Schotterpiste meine Skyvan nach der Landung erst einmal tüchtig durchschüttelt. Ich parke neben eine LTU-Maschine und fühle mich fast wie zu Hause. Der kleine Flughafen ist sehr nett anzuschauen und recht realistisch umgesetzt. Fazit: Das Projekt XP Africa braucht den Vergleich zu Paywareprojekten keinesfalls scheuen. Der Ansatz, MSFSProjekte verschiedener Designer zu konvertieren ist vielversprechend und soll, so David Gluck, die X-Plane-Gemeinde näher an diejenige (derzeit noch viel größere) des MSFS bringen.

Jens Heye Weblink: http://xpafrica.blogspot.com

09 Scene

Dienstleistung Flugsimulation Dornier 328-300 Simulator von Cockpit4you Während des 12. PC-Flugtages des FSC (Flugsimulatorclub e.V.) in Oktober 2005 kam der Flugsimulator von Cockpit4you zum ersten Mal zum Einsatz. Nach der Planungsphase, die 2002 begann, und einer mehrjährigen Bauzeit war das Cockpit der Dornier 328-300 fertig gestellt und ist seit da an „for you!“ Die Nähe zu den Dornier-Werken in Oberpfaffenhofen machte die Entscheidung, welche Art von Simulator Joachim Hertwig verwirklicht, leicht. Auch die guten Beziehungen seiner-

allerdings in einem, seinen Worten nach „erbärmlichen“ Zustand befand. Seiner persönlichen Hartnäckigkeit, den guten Beziehungen zu Lieferanten weltweit, der Lebenserfahrung und

Viele Telefonate und einige Wochen später war Hartwig stolzer Besitzer dieses Rudiments, das sich allerdings in einem, seinen Worten nach „erbärmlichen“ Zustand befand. seits zu Mitarbeitern von Dornier vereinfachten die ganze Sache. Als Hartwig auf der Messe „World of Events“ 2002 erste Gespräche mit potenziellen Kunden führte, nahm alles seinen Anfang. Großunternehmen gaben damals an, dass ein realistischer Cockpitsimulator, als Eyecatcher für deren Kunden, auf dem Markt fehlt. Dies nahm sich der ausgebildete Tauchlehrer und Rettungsschwimmer zu Herzen, ließ seinen Gedanken freien Lauf und landete schließlich bei Dornier, die ein Mock-up, also einen nicht flugfähigen Prototypen der DO328 in den Hallen hatten. Viele Telefonate und einige Wochen später war Hartwig stolzer Besitzer dieses Rudiments, das sich

einem professionell arbeitendem Team verdankt es der Inhaber von Cockpit4you, dass die Pilotenkanzel heute, so wie sie ist, in der Halle in Puchheim bei München steht. Nahezu voll funktionsfähig, und an den wenigen nicht ausgebuchten Tagen auf weitere Kundschaft wartend. Die Vorbereitungen, Gespräche und Planung waren dabei zeitaufwendiger als der Bau an sich.

sicherlich das die Dornier 328-300 mit einem einzigen PC „fliegt“. Der Blick in die Nase des Cockpits erschreckt den Simulatorkenner auf den ersten Blick, wenn doch die ganze Batterie an Rechnern fehlt. Sollte der einzige Computer unerwartet einmal ausfallen, so holt Joachim Hartwig eilend seinen Rechner aus dem Büro, schließt ihn ans Cockpit an und in weniger als zehn Minuten geht es weiter. Basis des Simulators war bislang Microsoft Flight Simulator 2004, welcher aber momentan vom Nachfolger FSX abgelöst wird. Cockpit4you hat mit dem neuen Programm bereits mehrere Testflüge durchgeführt und alle elektronischen Bauteile wie Radios, Autopilot und Steuerung sind jetzt voll einsatzbereit. Auch die FS MAP mit den unterschied-

Viele Originalteile wie Sitze und Steuerhörner, teilweise auch aus den USA importierte Ware machen das Flugerlebnis dennoch realistisch. Ein Kuriosum unter den Cockpitsimulatoren ist sicherlich das die Dornier 328300 mit einem einzigen PC „f liegt“. Der Simulator ist fix-based, das heißt es werden keinerlei Bewegungen der Maschine simuliert. Da das Cockpit auf einer Art Podest ruht, wäre eine minimale Motion technisch realisierbar, ist bislang jedoch nicht geplant. Viele Originalteile wie Sitze und Steuerhörner, teilweise auch aus den USA importierte Ware machen das Flugerlebnis dennoch realistisch. Ein Kuriosum unter den Cockpitsimulatoren ist

lichsten Karten ist bereits voll funktionsfähig. Hartwig geht davon aus, dass im Sommer der FS2004 in seinem Simulator-Cockpit ausgedient hat. Das Cockpit der Dornier 328 wird stetig erweitert und verbessert. Momentan wird das Overhead-Panel funktionstüchtig gemacht, das seither nur als Dummy existent ist. Von den insgesamt 70 Schaltern, Reglern und Knöpfen sind bereist 35 fertig pro-

grammiert. Wie alle Einbauten in dem Cockpit wurde auch dieses Panel in Handarbeit vorab auf Papier gezeichnet und dann als Programmdatei für Schnittmaschinen weitergegeben. Probehalber wurde zunächst ein 9 mm starkes Kartonmuster geschnitten, dieses dann eingepasst und korrigiert. Sodann ging die Datei inklusive der Abänderungen an einen Zulieferer, der mit Hilfe dieser das OverheadPanel per Laser aus Acrylglas schnitt. Während des Laserns ist das Acrylglas vorderseitig schon mit einer Folie versehen, die gleichzeitig bedruckt wird. Die Einzelteile des Overheads kann man im Büro in der Benzstraße bestaunen und sich schon sehr gut vorstellen, wie es denn mal aussehen wird. Die Elektronik des Simulators kommt zum Großteil von der Firma Itra aus Berlin, die auch im AirbusSimulatorbau beschäftigt ist, und Anfangs der deutschlandweit einzige Lieferant für Simulatorenpanels war. Alle Elektronikkomponenten, die auf einem Minimum gehalten werden, kommen von dem Berliner Lieferanten. Bislang gab es noch keine Ausfälle der gekauften Bauteile. Der Cockpit4you Gründer stellte auch hier den Kontakt über Beziehungen her, scheinbar das A und O, wenn man einen ausgefallenen Simulator bauen möchte. Joachim Hartwig arbeitet zwi-

09 Scene

schenzeitlich mit vielen Spezialisten zusammen: Entwicklungsingenieure großer Industriebetriebe, Lackierer und Schreiner, Softwareentwickler, einem First Officer von Cirrus und einem Testpiloten von Dornier. Zudem hat er Ansprechpartner bei Ivao, in der Marketing Abteilung von Dornier und helfende Hände in der Flusi-Community. Überdies investiert der in leitender Position tätige Vollzeitbeschäftigte auch selbst einen Großteil seiner Freizeit in die Verbesserung des Dornier-

Simulators und in die Neuentwicklung anderer Simulatoren und Projekten. Das Kerngeschäft des 2005 gegründeten, und seither semi-professionell geführten Unternehmens ist die Vermarktung des eigenen Flugsimulators für Messen und Veranstaltungen. Passend nennt sich die Firma auf der Website www.cockpit4you.com auch „Agentur für mobile Flugsimulation“.

Hauptklientel sind also Unternehmen und Organisationen, die das Besondere für Ihren Messeauftritt oder eine Veranstaltung suchen. Mitnichten kommen dabei die Kunden nur aus der Luftfahrtbranche. Als Referenz gibt Hartwig bislang Firmen wie IBM an. Auch der Cocoonclub in Frankfurt oder das Deutsche Museum in München haben mit Cockpit4you schon zusammen gearbeitet. Für den Einsatz des Dornier-Simulators wird vor den Events minuziös geplant, dass die Anlieferung und Abholung mit den Terminen der Kunden perfekt übereinstimmt und ein schneller und reibungsloser Auf- und Abbau gewährleistet werden kann. Die Kunden von Hartwigs Auftraggebern sind es, die letztendlich im Pilotensessel Platz nehmen dürfen. Von der rechten Seite bekommen Sie dabei Unterstützung von erfahrenen Simulator-Piloten, mitunter auch vom Eigentümer selbst, der über eine Fluglizenz für zweimotorige Maschinen verfügt. Das High-Level-Entertainment mit der Philosophie „Mitmachen – Anfassen – Erleben“ steht neben den genannten Geschäftskunden im Messe- und Eventbereich auch Privatpersonen zur Verfügung. Da diese wohl weder den Platz noch das nötige Kleingeld auf bringen können oder wollen, um den Simulator zu sich kommen zu lassen, gibt es

am Firmensitz in Puchheim die Möglichkeit, nach Voranmeldung, die „Faszination Fliegen“ zu erleben. Gerne gesehen werden hier die flugbegeisterten Laien und die Flugenthusiasten ohne Pilotenschein. Eine eventuell fehlende Erfahrung am heimischen PC sieht die Betreiber Crew eher als Vor- denn als Nachteil. Die Kunden kommen dabei nicht nur aus Bayern. Vom nordischen Hamburg oder aus Frankfurt, ja sogar aus dem österreichischen Kufstein waren sie schon da. Und so manche kommen nicht nur einmal.

09 Scene

Auffallend hingegen ist, dass sich Cockpit4you um seine Kunden kümmert. Und zwar in Reinform. Vom Betreten des Gebäudes, übers Fliegen im Simulator bis hin zur Verabschiedung fühlt man sich wohl und willkommen. Das ist bei den anderen Flugsimulationsbetreibern sicherlich nicht anders, dennoch soll nochmals darauf hingewiesen werden, dass der 46-jährige Inhaber eine völlig eigene Philosophie vertritt. Cockpit4you bietet kein Flugerlebnis im durchgestylten Cockpit in dem jeder RAL-Farbton

Gerne gesehen werden hier die f lugbegeisterten Laien und die Flugenthusiasten ohne Pilotenschein. Eine eventuell fehlende Erfahrung am heimischen PC sieht die Betreiber Crew eher als Vor- denn als Nachteil. Dass im Simulator nicht alles hundertprozentige Originaltreue aufweist, ist offensichtlich und mitunter auch so gewollt. Hartwig möchte ein „Erlebnis“ verkaufen, nicht einen Flug in einem absolut echten Cockpit. Das der ein oder andere Schalter fehlt und diese oder jene Anzeige keine Funktion hat, sollte nur denen Sorge bereiten, die tatsächlich fliegen können, alle Basics beherrschen und ohne einen Fehler mühelos von A nach B kommen. Erst dann nämlich fällt es auf. Ebenso die fehlenden seitlichen Projektionen. Der Blick richtet sich nur nach vorn, wer zum Seitenfenster hinausschauen will, sieht die Lagerhalle mit all ihren schönen und unschönen Dingen, oder die jeweilige Umgebung des Simualtorstandortes. Aber eben nur derjenige, der es will. Während des Fluges jedoch sind nahezu alle, und vor allem jene, die zum ersten Mal in einem Cockpitsimulator sitzen, derart mit den Instrumenten und dem Steuern der Maschine beschäftigt, dass keines der Mankos auffallen dürfte. 74

dem Original entspricht und dessen Flugzeugmodell eine Systemtiefe hat, die ihresgleichen suchen würde. Man möchte dem Kunden eine schöne und gute Zeit im Simulator und drum herum bieten. Der Kunde soll etwas mit nach Hause nehmen können, und so kommen Tipps und Tricks unauf-

jeweils acht bis zwölf Personen unterrichtet werden könnten. Selbst ein Bistrobereich ließe sich leicht einrichten. Joachim Hartwig geht davon aus, dass er dies bis Ende 2008 verwirklichen kann. Dazu kommt der Bau weiterer Simulatoren, zunächst eine Cessna 150L, wozu er ein originales Flugzeug umbaut, das er günstig erstanden hat. Das Fluggefühl wird hierbei dadurch verstärkt, dass alle Fenster und Türen, Sitze und Steuerhörner, Throttle und Fahrwerkhebel belassen werden. Es bleibt quasi eine „echte“ Cessna 150L. Motor, Propeller und Heckflosse wurden bereits abgetrennt, nicht zuletzt um des einfacheren Handlings willen. In dieser einmotorigen Maschine, für die im Übrigen ein exzellentes FS-Modell inklusive Originalsounds bereits gefunden ist, sollen Basics, die vorab im Theorieunterricht gepaukt werden, in die Praxis umgesetzt werden. Hartwig möchte die Kunden damit in die Welt des Fliegens einführen und die erfahrenden Stuben-Piloten „Back to the roots“ bringen.

Der Kunde gibt sein Geld aus, damit es ihm „gut geht“, nicht um im Simulator von München nach Mailand zu f liegen. Das tolle Erlebnis steht immer im Vordergrund. Diese Idee zahlt sich aus, die Buchungen sind von 2005 bis heute kontinuierlich gestiegen. gefordert und thematisch passend - vor, während und nach dem Flug. Das ist es auch was Hartwig, früherer Chef der virtuellen Airline Dolphin Air (2005 gegroundet), weiter ausbauen möchte. Das Angebot soll um theoretische Elemente erweitert werden. Platz für Gruppenschulungen ist bereits jetzt vorhanden. Im ersten und zweiten Stockwerk über der Halle, in welcher der Simulator steht, befinden sich neben einem Büroraum, das von Cockpit4you schon als solches genutzt wird, drei Räume, in denen

Joachim Hartwig, der sich fast jedem als „Jimmy“ vorstellt, bezeichnet Cockpit4you als kerngesundes Unternehmen, aufgebaut ohne jegliche Fremdfinanzierung und dadurch äußerst flexibel und autonom. Die Kosten für eine Stunde Flug im Dornier Simulator beliefen sich anfangs auf 79 Euro – verkauft wurde damals über Ebay - und liegen nach zweimaliger Preisanpassung nun bei 129 Euro. Dieser Preis bezieht sich immer auf eine Stunde Flugzeit, egal wie viel Personen sich diese Stunde teilen. Gruppen sind immer

Bilder: Cockpit4you

Airbus A380 v2

herzlich willkommen. Welcher Betrag für eine Stunde Cessna-Flug fällig wird, steht bislang noch nicht fest. Auch hier macht Hartwig nochmals deutlich, dass die Dienstleistung kostet, nicht der Flug an sich. Verkauft werden nur Gesamtpakete. Der Kunde gibt sein Geld aus damit es ihm „gut geht“, nicht um im Simulator von München nach Mailand zu fliegen. Das tolle Erlebnis steht immer im Vordergrund. Cockpit4you bietet zudem über diverse Promotion und Eventagenturen Gutscheine zum Kauf an. Immer inklusive sind ein Foto und eine Urkunde, die den Flug bestätigt und eine nette Erinnerung an den Besuch des Simulators bietet. Die Idee zahlt sich aus, die Buchungen sind von 2005 bis heute kontinuierlich gestiegen und bieten dem Inhaber ein gutes Auskommen. Nach wenig Vorgespräch und dem Anlassen der Maschine ging es bei unserem Flug von Augsburg aus Richtung Süd-Osten nach München, um dann Kurs auf Innsbruck zu nehmen. Von Anfang an hat man die Dornier sicher in der Hand. Sie reagiert exakt und ohne Verzögerung. Im Steigflug auf 10.000 Fuß drosseln wir den Schub, nur wenige Anweisungen kommen vom Copiloten. Der Autopilot bleibt ausgeschaltet, das FMC unprogrammiert. Schließlich wollen wir ja fliegen und nicht Computer spielen. Wir hangeln uns von VOR zu VOR und fliegen über Sankt Martin und Absam ins Inntal. Im stetigen Sinkflug fliegen wir mal mehr mal weniger Mittig auf die Landebahn 26 zu, dem Gleitpfad folgend. Die Landung folgt spät und wacklig aber schlussendlich sanft. Für die Dornier reicht die verbliebene Runwaystrecke locker aus. Nach einer kleinen Stärkung geht es weiter. Gleich nach dem Start drehen wir 10 Grad nach rechts, um nicht gegen den vor uns liegenden Berg zu donnern. Der kommt schneller als erwartet auf uns zu, die Maschine hat ordentlich Power, die nicht zu unterschätzen ist. Immer die Anzeigen im Blick steigen wir mit 15 Grad und folgen der Luftstraße nach Salzburg. Ab und an weißt Jimmy darauf hin, den Schubhebel etwas weiter nach vorn oder hinten zu drücken, die Ansagen sind kurz und stören das Flugerlebnis mitnichten. Auch in Salzburg keine Bilderbuchlandung aber immerhin heil und glücklich verlasse ich etwas umständlich das Cockpit, das nach hinten mit Plexiglasscheiben und einer Tür abgetrennt ist. Es war nicht nur einfach ein Flug im Simulator, es war vielmehr ein rundum schönes Erlebnis.

Weblink: www.cockpit4you.com

Nico Domann

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VACC Austria Interview mit

Bernhard Harb

(VACC Austria Director) Seit dem 30. Juni zeigt sich die Landschaft der Onlinenetzwerke im deutschsprachigen Vatsim-Raum mit einer neuen Länderstruktur. Die ehemalige VACC SAG hat sich gespalten in VACC SAG Deutschland/Schweiz und VACC Austria in Österreich. Über die Gründe der Abspaltung und die zukünftige Pläne der österreichischen Sektion von Vatsim sprach FlightXPress mit ihrem frisch gewählten VACC Director Bernhard Harb FlightXPress: Wie kam es dazu, dass sich die FIR’s aufteilen und aus LOVV eine eigene VACC wurde? Bernhard Harb: Ganz einfach – wir wollten das Bestmögliche für unsere Mitglieder, also die Piloten und die Controller, erreichen und dies funktionierte am besten durch diese Trennung. Ich glaube sowohl die SAG als auch die VACC Austria profitieren in Zukunft von diesem Schritt. So ist es für uns ab sofort um einiges einfacher auf geänderte Situationen zu reagieren, egal ob es sich um real geänderte Prozeduren handelt, die umgesetzt werden möchten, oder um besondere Entschlüsse die vor allem die Mitglieder betreffen. Jede VACC ist nun vollständig eigenständig handlungsfähig und kann somit auf derartige Änderungen lokal angepasst und rasch reagieren. Zusätzlich dazu haben wir aber auch immer die Möglichkeit, gemeinsame Projekte zu realisieren und können somit auch dem Piloten wieder idealen Komfort bieten. Mir fällt momentan mindestens ein Beispiel ein, wie wir in Zukunft diese Selbständigkeit in einer effizienten Selbstorganisation und

trotzdem einem gemeinsamen Produkt bzw. Ergebnis für unsere Controller und Piloten umsetzen werden – man darf also gespannt sein, was in Zukunft noch alles auf uns (die Piloten und die Controller) zukommen wird. Abgesehen davon ist es als eigenständige VACC um einiges einfacher, lokale Partner, sei es aus der realen Fliegerei oder der FlugsimulationsSzene zu akquirieren, da man hierbei einfacher einen Lokalbezug herstellen kann und somit dem Virtuellen ein reales Pendant zur Seite stellt. Einen ersten Vorgeschmack gibt es bereits auf unserer Homepage, wo in den News auf ein Meeting mit der realen AustroControl hingewiesen wird. Weitere Kooperationen sind bereits in Arbeit. Nicht zuletzt möchte ich auch auf das ungeheure Engagement hinweisen, welches unsere Mitglieder in den letzten Monaten gezeigt haben. Egal ob es

sich um die Entwicklung der Homepage, das Organisatorische im Hintergrund oder die für eine VACC extrem wichtigen regelmäßig besetzten ATC Stationen sind – der Einsatz der einzelnen Mitglieder ist scheinbar nicht endend. Viele von unseren „alten Hasen“ haben durch die Trennung den in der Flugsimulation überaus wichtigen persönlichen Kontakt untereinander wieder neu entdeckt und verstärken jetzt nicht nur das aktive ATC-Team, sondern manche sind auch wieder im VACC Management vertreten. Da viele dieser lange gedienten Mitglieder mittlerweile auch reale Piloten oder reale Controller sind, bereichern sie unsere VACC mit ihrem jetzt eingebrachten Wissen besonders. Momentan nutzen wir die erwähnte Eigenständigkeit vor allem bei den Vorbereitungen zu unseren nächsten Events und Treffen. Als besonderes

virtuelles Ereignis wäre hier das sog. „Finally Austria“ im Oktober (11. - 12. Oktober) dieses Jahres hervorzuheben. Obwohl dieses bereits seit mehreren Jahren regelmäßig im Herbst stattfindet, wird es heuer wieder ein paar Dinge geben, die dieses Event in österreichischem Luftraum abermals einzigartig machen werden. Am besten ihr kommt einfach am 11. oder 12. Oktober 2008 zwischen 12:00 und 23:00 Uhr lokal virtuell nach Wien oder Innsbruck und ihr werdet von unseren Controllern auf insgesamt 14 Stationen betreut. Und für Traffic wird auch gesorgt sein, denn letztes Jahr begrüßten wir alle 1,47 Minuten einen neuen Piloten auf einer unserer Frequenzen. Solltet ihr gerade an diesem Wochenende keine Zeit finden, dann schaut einfach des öfteren in unser Forum oder auf unsere Homepage – wir treffen uns des öfteren irgendwo in Österreich, meist in Wien, zum Essen oder auf ein „Tratscherl“ was wir dort vorher ankündigen. FXP: Welche konkreten Veränderungen hat der Pilot, welcher auf VATSIM fliegt durch die Trennung zu erwarten, wenn er in den betroffenen Ländern unterwegs ist? Harb: Ein Pilot, der nach Österreich fliegt, wird die gestiegene ATC Abdeckung innerhalb unseres Luftraums bemerken, da wir seit dem Planungsbeginn des Austritts, wie bereits oben erwähnt, eine signifikante Reaktivierung der „alten Hasen“ bei unseren Controllern erkennen können. Dies ist für uns und für die Piloten ein deutliches Zeichen, dass der Austritt der

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richtige Schritt war. Zusätzlich können wir einige „Umsteiger“ aus anderen VACCs verbuchen, welche ebenfalls von unserem Ziel – der Spaß im Vordergrund gekoppelt mit gelebter Professionalität – überzeugt sind und für ATC bei uns sorgen. Ansonsten findet der nach Österreich fliegende Pilot dieselben Daten wie bisher auch auf unserer neuen Webpräsenz, www.vacc-austria.org wieder – wobei der Vollausbau der genannten Homepage bis 1. Oktober 2008 geplant ist. Und nicht zuletzt ist durch die eben genannte Reaktivierung einiger alter Hasen, welche mittlerweile teilweise als Pilot und teilweise als Realcontroller in die reale Fliegerei eingestiegen sind, auch unser eigenes Forum mit besonders aktuellem und kompetenten Wissen versorgt, welches die meisten Fragen abzudecken weiß. FXP: Österreich verwaltet die lokalen Mitglieder nun selbst, gab es in den ersten Wochen einen rasanten Anstieg der Anmeldungen? Harb: Wie bereits erwähnt haben wir einige Umsteiger gezählt, wobei wir jedoch sehr darauf geachtet haben (und auch weiterhin darauf achten werden), ob dies ernst gemeinte Umsteiger sind, oder sie lediglich aktuellen Problemen anderer VACCs zeitweise aus dem Weg gehen möchten. Wir legen daher z.B. jedem Umsteiger aus der SAG nahe, sich unsere VACC vorerst als Gastcontroller anzusehen und uns dann zu Jahreswechsel mitzuteilen, ob er/sie sich wirklich wohl bei uns fühlt und ob er/sie wirklich

dauerhaft zu uns wechseln möchte. Trotzdem haben wir aber bereits einige aktive Controller zusätzlich gewonnen und wir freuen uns, dass auch die Piloten unser Angebot – z.B. unseren eigenen Teamspeak-Server und unser Forum – bereits so intensiv nutzen FXP: Wie schwer war es auf die Struktur für die Eigenverwaltung der VACC Austria auf die Beine zu stellen? Harb: Eigentlich war es relativ einfach (wobei mir bei diesem Satz jedes mal ein kleiner Lacher auskommt). Wir haben in der VACC äußerst kompetente Mitglieder, welche uns tatkräftig unterstützt haben und welche den Gedanken der VACC Austria - Engagement auf Grund von Spaß am selben - voll und ganz gelebt haben. Aus diesem Grund konnten wir auch in so kurzer Zeit die komplette Infrastruktur, inklusive Werbung, Partnerschaften und ähnlichem auf die Beine stellen. Ursprünglich war es ja geplant, die VACC Austria erst mit 1. Oktober 2008 zu starten und somit die Sommerpause als Zeit für die Vorbereitungen zu nutzen. VATEUD hat uns aber auf Grund der damals aktuellen Situation innerhalb der SAG empfohlen die restliche Zeit möglichst gering zu halten, so dass wir schon per 1. Juli eine eigene VACC wurden. Dies hat natürlich auch unseren gesamten Zeitplan durcheinander gebracht, aber als wir dann am 1. Juli 2008 um 00:13 die Homepage inkl. Teamspeak-Server, Forum und Wiki online hatten, alle bisherigen Benutzer migriert waren und sämtliche

VAs, umliegende VACCs und Medien von der neuen VACC informiert waren, wussten wir, dass dieses Projekt ein Erfolg wird. Das Gruppenfoto und die Feier am Abend des 1. Juli in Wien (in der Nähe des Schloss Belvedere) bestätigte dann den Rest – die VACC Austria mit Ihren Mitgliedern ist mehr als ein Haufen PC-Piloten, sie ist eine Gruppe von engagierten, auf einer Welle schwimmenden Freunden, die ihr Hobby teilen und dafür volle Unterstützung anbieten! Trotz allem muss ich aber zugeben, dass wir die bis dahin aufgebrachten Stunden (unser internes Projektmanagement zeichnet mehrere Hundert Stunden auf) sicherlich nicht geschafft hätten, wenn wir nicht von unseren Mitgliedern nahezu täglich angefeuert wurden dieses Projekt zu Ende zu führen – Stolpersteine gab es genug. Mittlerweile haben wir sogar die geplante Sommerpause der früheren FIR Wien für heuer abgesagt, da die Dynamik im Team einfach zu gewaltig ist um sie momentan zu stoppen :) FXP: Wird der provisorische Vorstand sich zur Wiederwahl als gewählten Vorstand präsentieren? Harb: Schritt zu überdenken und weitere Lösungsansätze zu versuchen, was die Beurteilung der Gesamtsituation letztendlich weiter erleichterte. Als der Schritt zur eigenen VACC dann beschlossen war, hatten wir in VATEUD allgemein (ich meine damit den gesamten VATEUD Staff) immer einen kompetenten Ansprechpartner für jegliche offene Frage. Und selbst zu den ungewöhnlichsten Zeiten bekamen wir Antworten auf Dinge, die wir noch nicht restlos geklärt, oder bei denen wir bisher noch keinen (ausreichenden) Einblick hatten.

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Abgesehen davon war die Kommunikation und die Organisation im Hintergrund sehr gut und einfach – so wurden wir innerhalb kürzester Zeit überall frei geschalten wo wir Einblick brauchten und auch der Prozess der Regelfindung war ein sehr gutes Miteinander, bei dem wir von allen Beteiligten äußerst hilfreiches Feedback und gleichzeitig auch immer Änderungsvorschläge erhalten haben. An dieser Stelle möchte ich mich nochmal bei allen bedanken, die dieses Projekt zum Erfolg geführt haben! FXP: In dem Forumsbeitrag schreibst du auch, dass es Angebote von eurer Seite aus gibt, um mit der VACC SAG zusammenzuarbeiten, welche Art der Kooperation stellt ihr euch vor? Harb: Ein Mitglied der VACC Austria hat die Situation mit einem Satz sehr gut auf den Punkt gebracht: „Nicht alles was zusammen lebt, muss auch verheiratet sein.“ - genau dies wollen wir auch mit unserem ehemaligen Lebensgefährten, der SAG, erreichen. Nicht zuletzt durch die lange gemeinsame Zeit, haben die SAG und die VACC Austria Gemeinsamkeiten, die man auch in Zukunft nutzen kann und von denen dann im Endeffekt vor allem unser wichtigstes Gut, die Piloten, profitieren. Von Seiten der VACC Austria

sind hier zum Beispiel Alpeneinschulungen für die Piloten des PTD der SAG angeboten worden. Ich glaube, in Zukunft können wir gemeinsam sicherlich sehr gut voneinander profitieren – es braucht aber noch ein wenig Zeit bis beide VACCs die Umstellung entsprechend organisiert haben, so dass wir uns auf weitere, neue Projekte einlassen können. Sehr gefreut hat uns das Angebot des PTD, dass unsere Piloten auch weiterhin bei den Kursen des PTD gerne gesehen sind. Ich bin zuversichtlich, dass wir auch weitere Dinge finden werden, von denen die Piloten profitieren werden und die nur durch gemeinsame Arbeit machbar sind. Wobei mir in diesem Zusammenhang sogar schon ein weiteres Projekt gemeinsam mit der München FIR der SAG einfällt, aber alles jetzt schon zu verraten würde die Spannung trüben... FXP: Welche freien Posten sind in der VACC Austria noch zu besetzten und welche Anforderungen müsste ein Leser mitbringen, um sich dort zu bewerben? Harb: Wie oben geschrieben sind wir im Management momentan wieder voll besetzt. Wir suchen aber immer Helfer, die uns bei der Arbeit unterstützen wollen, sei es bei der Erwei-

VATSIM Begriffe VACC

Virtual Area Control Center

VACC SAG

VACC Switzerland and Germany

VATEUD

Vatsim Europe Division (Europäische Division)

VATEUD1

Direktor Europäische Division (Aktuell: Peter Nielsen)

PTD

Pilot’s Training Department

FIR

Flight Information Region

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v.l.n.r: Rene Billiani, Steve Feigenwinter, Daniel Bauer, Alexander Knapp, Harald Messner, Bernhard Harb, Philip Bauer, Alexander Labak, Patrick Hrusa, Sascha Frühwirth, Alexander Arlow, Martin Werner, Michael Wöhry, Clemens Moritz

terung unserer Homepage oder beim Erstellen von Dokumenten für Piloten und für ATC was über unser Wiki für jeden VACC Austria Lotsen sehr einfach funktioniert. Und natürlich sind wir über jeden Controller glücklich, der seine virtuelle Karriere in der VACC Austria starten will – anmelden könnt ihr euch dabei sehr einfach über unsere Homepage (www.vacc‑austria. org). Solltet ihr noch keinen Account bei VATSIM haben könnt ihr diesen auf www.vatsim.net anfordern, wobei ihr hierbei bitte als Region und als Division „VATSIM Europe“ und als VACC „Austrian vACC“ angebt. Dies ist nötig, damit wir euch auch entsprechend in der Datenbank finden.

FXP: Könnte die Trennung der SAG und Austria auch Beispielcharakter für die Schweizer VATSIMler haben?

FXP: Die VACC Austria wird in Zukunft mit der AustroControl zusammenarbeiten, wie wird diese aussehen?

Harb: Die Schweizer haben eine sehr starke eigene Meinung und somit glaube ich nicht, dass sie sich auf Grund unseres Vorbildes von der SAG trennen werden. Dass wir diese Trennung jedoch derart erfolgreich in relativ kurzer Zeit hinter uns gebracht haben, ist sicherlich auch für die Schweizer Kollegen die Bestätigung, dass dieser Schritt machbar und die Qualität sowohl des ATC als auch der Infrastruktur auf gleichem Level, im Vergleich zur SAG, auch als eigene VACC haltbar ist.

Harb: Ich wurde vorige Woche zu einem Meeting bei AustroControl eingeladen, an welchem dann insgesamt drei VACC Management Mitglieder teilgenommen haben. Dabei haben wir für die Zukunft einige interessante Ideen geboren, welche wir in den nächsten Wochen und Monaten weiter verfolgen werden. Es wird sich auf jeden Fall lohnen in naher Zukunft die News auf der VACC Austria Homepage zu verfolgen.

In der nächsten Ausgabe erscheint ein Interview mit der VACC SAG.

Die Fragen stellte Marc Goergen

Weblink: www.vacc-austria.org www.vatsim.net

Buch

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Der Rote

Baron

Ein frischer Frühlingsmorgen bricht über der ruhigen Landschaft an. Der junge Mann mit dem stählernen Blick erhebt sich von seinem Nachtlager. Leere Champagnerflaschen liegen auf dem Boden. Ein verliebtes Mädchen räkelt sich noch verträumt unter den Satinlaken, während er in den tiefblauen Himmel blickt. „Ein herrlicher Tag zum Fliegen“, verkündet der Rote Baron, bevor er sich in seinen letzten, tödlichen Kampf stürzt. So erzählen es die Legenden und das Kino vom Leben und vom Tod des Manfred von Richtofen. Das wahre Dasein des legendären Jagdfliegers aus dem Ersten Weltkrieg sah anders aus. Banaler und auch brutaler. Die ganze Geschichte dieses ersten Helden des Luftkrieges erzählt Joachim Castan. Der Historiker und Dokumentarist räumt Schicht für Schicht auf mit allen Legenden, Märchen und Lügen, die den jungen Ulanenoffizier noch umnebeln. Auch seine angebliche Ritterlichkeit im Luftkampf entpuppt sich als eine Mär, die von der militärischen Propaganda verbreitet wurde. „Ich schieße nie in die Maschine“, gab der forsche Freiherr unumwunden selbst zu, „ ich schieße immer gleich den Führer ab. Wenn noch ein Beobachter dabei ist, natürlich den Beobachter zuerst.“ Nur die Hälfte der Besatzungen der von ihm abgeschossenen Flugzeuge überlebte den Luftkampf mit dem Roten Baron und höchstens drei Mal zeigte dieser so etwas wie Ritterlichkeit, die er im Nachhinein noch bereute. Castan entlarvt jedoch noch weitere historische Mythen und rückt ebenso den infantilen und unfähigen Kaiser Wilhelm, die faktische Militärdiktatur von Hindenburg und Ludendorf sowie die aussichtslose Lage der deutschen Armee an der Front ins rechte Licht. Castans meisterhafte Abhandlung endet nicht mit dem Tod seiner Hauptfigur, vielmehr untersucht der Autor auch die spätere Wirkung des Mythos Richthofen, nicht nur unter dem Nationalsozialismus sondern auch in der Bundesrepublik und in der neugegründeten Luftwaffe. Das Buch verzichtet dabei auf das Beiwerk der üblichen luftfahrtgeschichtlichen Abhandlungen wie Leistungstabellen, technische Zeichnungen oder Staffelsymbole. Wer aber den wahren Roten Baron – und dabei auch noch ein gutes Stück deutsche Geschichte – kennenlernen will, kommt an dieser Biografie nicht vorbei.

Joachim Castan: Der Rote Baron. Die ganze Geschichte des Manfred von Richthofen, Klett-Cotta 207, 360 S., 24,50 €, ISBN 978-3-608-94461-7

Brandbekämpfung aus der Luft Davon haben die meisten Jungs in ihrer Kindheit geträumt: entweder Pilot oder Feuerwehrmann zu werden. Für manche haben sich beide Träume realisiert, sie sind Löschflugzeugpilot geworden. Was es bedeutet, aus der Luft Waldund Großbrände zu bekämpfen und dabei das eigene Leben zu riskieren, illustriert das Buch von Wolfgang Jendsch mit beeindruckenden Bildern und kenntnisreichen Beschreibungen. Der Autor ist ein international ausgewiesener Fachmann und hat bereits mehrere Bücher und Publikationen über die Technik, die Organisation und die Arbeit der Feuerwehren verfasst. Dadurch konnte er bei vielen Einsätzen und Übungen Zeuge sein und über das Aerial Firefighting aus erster Hand und direkter Anschauung berichten. Die große Mehrheit der 352 Seiten seines großformatigen Buches widmet sich den Luftfeuerwehren in Nordamerika. In den USA und teilweise auch in Kanada unterhalten Behörden und Privatfirmen größere Flotten sogenannter Airtanker, die mit ausgereiften Taktiken in den Kampf gegen die Flammen massiv eingesetzt werden. Jendsch beschreibt so gut wie alle eingesetzten Luftfahrzeuge, von den Helikoptern mit dem sogenannten Bambi, über die Passagiermaschinen vom Typ DC4 und DC-6 bis zu den Hercules der US Air Force. Der Leser kann auch die wohl gewaltigste Feuerwehrspritze der Welt in Aktion erleben, eine Boeing 747 mit einem Löschtank von über 90.000 Litern Wasser oder Brandschutzmittel. Knapper, aber ausreichend würdigt er auch die Luftfeuerwehren aus Europa und aus Russland. Die fliegerische Herausforderung, schwer beladene Maschinen im Tiefflug über gefährliches Gelände zu steuern, kommt allerdings etwas unterbelichtet vor. Das Buch erwähnt zwar die tragischen Unfälle der letzten Jahre und ihre Konsequenzen. Abstürze und Probleme mit den großen Airtanker haben nämlich zu einer radikalen Neuorientierung in der Strategie des Aerial Firefighting geführt. Gerade deswegen hätte man gerne aus dem Mund der Piloten etwas mehr darüber erfahren, wie es ist, solche Einsätze zu fliegen. Dennoch ist „Brandbekämpfung aus der Luft“ ein durchweg spannendes und informatives Buch über eine Leistung, die sonst in 30 Sekunden in den Abendnachrichten abgehandelt wird. Wolfgang Jendsch: Brandbekämpfung aus der Luft, Motorbuch-Verlag 2007, 352 S., 39,90 €, ISBN 978-3-613-02787-9

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Frontier

Die Innsbrucker Luftfahrt 1910-1965

Artenschutz gilt für Vögel, nicht für Luftfahrtgesellschaften. Auch wenn sie auf dem Rumpf ihrer Flugzeuge geschütztes Gefieder malen lassen und sich als ein ganz anderes Tier bezeichnen. Das erfährt gerade Frontier Airlines aus Denver im amerikanischen Bundesstaat Colorado. „A total different animal“, so lautet ihr Werbespruch. Beides, Werbespruch und die vielen Tiere auf dem Leitwerk haben die Gesellschaft nicht vor den Turbulenzen des Marktes geschützt. Die Airline musste vor einigen Wochen Gläubigerschutz anmelden. Womöglich sind die Tage von Trixie dem Rotfuchs, Jo-Jo dem Schwarzbären und Stanley dem Dickhornschaf gezählt. Dadurch könnte das Fotobuch „Frontier. Eine außergewöhnliche Airline“ bald historischen Wert erlangen.

Es geht runter in einer Schlucht. Links, rechts, vorne und auch hinten sind nur Felswände und am Ende muss man noch scharf kurven. Stress und Kitzel on the rocks. Die meisten PC-Piloten kennen Innsbruck und seinen schwierigen Anflug sehr gut. Die Geschichte des Flughafens ist ihnen vielleicht weniger bekannt. Die Wissenslücke füllt nun die Dokumentation von Tanja Chraust. Sie hat die Bestände des Innsbrucker Stadtarchivs durchforstet und über 200, zum größten Teil unveröffentlichte historische Aufnahme ans Licht gebracht.

Frontier ist in der Tat ein ganz anderes Tier, zumindest im Vergleich zu den anderen Low Cost Carrier. Denn die Fluggesellschaft wollte dabei nicht auf eine sehr junge Flotte und einen gediegenen Bordservice verzichten. Ungewöhnlich für eine amerikanische Airline war auch ihre Entscheidung Ende der Neunziger Jahren, die Boeings auszumustern und ausschließlich Airbus A318 und A319 einzusetzen. Dietmar Plath, Chefredakteur des Luftfahrtmagazins Aero International und Autor zahlreicher Luftfahrtbücher, hat dafür scheinbar alle 60 Maschinen der Airline vor die Kamera geholt. Sigrid Andersen liefert den geschliffenen Einführungstext, der auf Deutsch und Englisch vorliegt und – stellenweise auch etwas unkritisch – die Charakterzüge der Fluggesellschaft nachzeichnet. Die Stars des Fotobuchs sind die Wappentiere von Frontier. Man könnte es beinahe als ein Katalog für Plane Spotters betrachten, da es Seite für Seite hauptsächlich die farbenfrohen Leitwerke abbildet. Sämtliche Fotos wurden allerdings vom Boden und die meisten von ihnen in Denver aufgenommen, so dass das Quart-Buch ein wenig an Vielfalt und Lebendigkeit vermissen lässt. Zumal die eher kargen Bildbeschriftungen erst am Ende des Buches aufgelistet sind. Wer wissen will, was auf einer Seite zu sehen ist, muss ständig hin und her blättern und bekommt nicht immer alle Informationen, die er gerne hätte. Trotz der an sich schönen Fotos stillt das Buch den Wissensdurst nicht ganz und man hat am Ende den EinDietmar Plath, druck, das Besondere dieses Sigrid Andersen: Frontier. Eine außergewöhnaußergewöhnlichen Tieres liche Airline, nicht wirklich kennengelernt GeraMond 2008, 96 S., zu haben. 24,95 €, ISBN 978-3-7654-7002-8

Die Schwarz-Weiß-Fotos und Bilder illustrieren eine bewegte Geschichte, die recht früh begann. Schon 1784 – ein Jahr nach dem Erstflug der Brüder Montgolfier – war Professor Johann Nepomuk mit seiner machina aerostatica in die frische Bergluft emporgestiegen. In den späten Zwanziger das Flugfeld, das damals noch östlich des Stadtzentrums auf dem städtischen Landgut Reichenau lag, so etwas wie einen verkehrstechnischen Knotenpunkt. Hier kreuzte sich die Nord-Süd-Route zwischen München und Mailand mit der Ost-West-Route, die von Wien über Zürich nach Paris führte. Das für die Fliegerei schwierige Gelände, die Wirtschaftskrise und der Fortschritt der Technik, die einen Zwischenstopp in Innsbruck nicht mehr nötig machten, führten dennoch bald zum Ende dieser Phase. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg bauten die Franzosen einen neuen Flughafen am heutigen Standort auf der Ulfswiese. „Innsbruck-West“ – so der damalige Name – wurde von KLM, Swissair, Eagle Air aus London und von Austrian Airlines bedient. Die Erzählung geht 1965 zu Ende, als das neue Terminal im Süden von Kranebitten eröffnet wurde und eine neue Ära in der Innsbrucker Luftfahrt begann. Wie in einer kurzweiligen Ausstellung lassen die Fotos und die knappen Begleittexte diese ereignisreiche Geschichte Revue passieren. Um das Buch in vollen Zügen zu genießen, muss der Leser allerdings über gewisse Kenntnisse der Zeitgeschichte und auch der lokalen Geografie verfügen, um die Entwicklung der Innsbrucker Luftfahrt im größeren Rahmen zu verstehen. Aber dann fliegt man den berühmten Approach mit anderen Augen.

Sergio di Fusco

Tanja Chraust, Die Innsbrucker Luftfahrt 1910-1965, Sutton 2008, 127 S., 18,40 €, ISBN 978-3-86680-190

09 Scene

Gruppenbild auf dem Vorfeld unter der Bluewings A320

Spotten am Taxiw

Fotografieren an der Landebahn

FXP on Tour Flughafen D端sseldorf

09 Scene

Landen hautnah erleben an der Landeschwelle

way Mike

Lautst채rke: Heavy Airbus A330 der LTU

CheckIn zur FXP on Tour

Fachgespr채ch unter FlusiPiloten

12. Juli 2008

09 Andere Simulatoren

TrainXPress

Süden der Republik

Pro Train 22 Erfurt – Suhl über den Rennsteig Als FlightXPress noch in den Kinderschuhen steckte, begann sich bereits auf den hinteren Seiten das zarte Pflänzchen der Zugsimulatorrezensionen auszubreiten. Pro Train 1 fuhr damals in den Bahnhof des Testers ein und genoss schon damals einiges Zutrauen, jedoch keine echte Zuneigung. Zu quietschbunt die Streckentexturen, zu mager die Signaltechnik. Interessantes Detail am Rande: Streckenbauer waren übrigens die nun sehr erfolgreichen German Railroader Ulf Freudenreich und Ernst Tollknaepper. Heute, gut fünf Jahre später, ist die Pro-Train-Reihe noch immer anzutreffen. Das nicht mehr neueste, aber immer noch absolut frische Add-on trägt nun schon Katalognummer 22 im Titel. Der Untertitel beschreibt dabei bereits grob den Inhalt: Von Erfurt nach Suhl über den Rennsteig. Pro Train 22 ist eines der reichlich seltenen Ausnahmeprodukte des Herstellers Bluesky Interactive. Und das gleich in mehrfacher Hinsicht. Zum einen widmet es sich dem Betrieb der Deutschen Reichsbahn der DDR. Neben dem Rasenden Roland (siehe FlightXPress 02/08) sind es nur noch Teil neun, fünf und zwei im ansonsten strikt an Modernität ausgerichteten Produktkatalog. Zum anderen zeigen die Produzenten eine geschickt gebaute Strecke, die liebevoll und, bis auf wenige Ausnahmen, authentisch gebastelt dem virtuellen Lokführer Freude macht. Die Strecke kann in einer Downloadversion beim Hersteller zum Preis von 19,99 Euro bezogen werden. Dann muss der Nutzer allerdings auf einen großformatigen Gleisplan und die Signalerläuterungen verzichten, die der regulären Kaufhausschachtel beiliegen. Das Handbuch ist allerdings wie Gut anzusehen ist die BR119, erstmalig in einem kommerziellen Add-on

bisher ein mittelmäßiger Witz. Ohne Streckeninformationen, dafür mit Erklärungen zur (zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn nicht vorhandenen!) Aufgefahren wird dabei beinahe alles, was DDRSchienen vornehmlich nutzte: Rangierlok 106, Diesellokomotiven der Baureihen 118, 110, 120, 132, Elektrotraktionen aus Baureihe 243, 250 und – ein U-Boot. Linienzugbeeinflussung ist es nicht viel mehr als Füllmittel. Auch Beschreibungen zum eingesetzten Rollmaterial gibt es nicht. Aufgefahren wird dabei beinahe alles, was DDR-Schienen vornehmlich nutzte: Rangierlok 106, Diesellokomotiven der Baureihen 118, 110, 120, 132, Elektrotraktionen aus Baureihe 243, 250 und – ein U-Boot. Damit

wird der Train Simulator nicht zur maritimen Basis gemacht, vielmehr darf der TS-Fan nun auch die Baureihe 119 steuern. Den auch unter dem wenig schmeichelnden Beinamen „Karpatenschreck“ in Rumänien gebauten Dieselloks wurde wegen runder Fenster neben dem Maschinengang schnell die eigenartige Bezeichnung aufgedrückt. Im Simulator zeigt sich das Modell ansprechend und wird auch gehobenen Ansprüchen gerecht. Gut getroffen die markante Kastenform, Texturierung mit Auflockerung durch Schmutzstellen absolut passend: Diese 119 fährt als gelungenes Konstrukt in den Fuhrpark des Train Sims. Dafür enttäuscht das restliche Rollmaterial durch vielfach lieblose Bitmaps und schlechte Modellierung. Nahezu alle Loks wurden aus früheren Add-ons importiert und kaum verbessert. Ein Paradebeispiel: Schon seit PT 5 trägt etwa die Baureihe 110 das unkorrekte Signum „Deutsche Reichbahn“. Doch nicht nur äußere Bilder enttäuschen. Auch auf den Führerständen gibt es selten durchgängig ordentliche Qualität. Insbesondere jene Pseudo-LZB gehört verbannt. Seltsam gedrängt dann der Führerstand einer 118 – und dieser scheußliche Grünton! Hübsch fährt es sich hingegen im Cockpit der Taigatrommel. Aber selbst in der 119 ist nicht alles rund. Das gezeichnete Hintergrundbild überzeugt zwar grafisch. Andererseits entbehrt der moderne Fahrschalter jeglicher Realität. Schwachbrüstig kommen die meisten Geräusche aus den Boxen. Besonders die sehr brummigen Diesel sind Gehör schonend weichgespült. Setzt man in der 118 die Zugbremse an, erinnert der folgende Knall noch immer an den Abschuss einer Haubitze. Train-Sim-Nutzer mit geschickten Händen werden sich vor dem Fahrvergnügen wohl erst einmal an den Aus-

tausch des Rollmaterials machen. Dafür bieten ja Konkurrenzprodukte und fleißige Freewareautoren Unmengen an Ersatzobjekten. Doch bietet die Strecke einen charmanten Ausgleich zum mittelmäßigen Fuhrpark. Sehr sehenswert sind gerade die fast schon an Stichstrecken erinnernde Gleisabschnitte zwischen den Städten Suhl und Erfurt. Streckenbauer Michael Zelm bedient sich gekonnt aus dem Objektfundus und bringt dabei Areale mit sehenswerten Landschaften auf den Schirm. Schön die Bepflanzung an den Streckenrändern und Waldgebieten. Reichlich liebevolle Details schaffen zudem zusätzliche

realistische Texturen. Schön, dass die fotorealistischen Bilder nicht nur saubere Fassaden zeigen, sondern auch mit eingeschlagenen Fenstern, abgebrochenen Putz oder richtigen Dreckecken dienen können. Niedlich dann noch die Datschen im Wald…Einzig einige Bahnbetriebswerke passen dann mit sehr simplen Objekten gar nicht mehr ins gefällige Bild.

Doch bietet die Strecke einen charmanten Ausgleich zum mittelmäßigen Fuhrpark. Sehr sehenswert sind gerade die fast schon an Stichstrecken erinnernde Gleisabschnitte zwischen den Städten Suhl und Erfurt. Atmosphäre. Menschengruppen an Bahnübergängen, schiefe Pfeiftafeln, rostige Bahnhofsschilder, abkippende Telefonmasten…zusätzlich besitzt der Löwenanteil einen guten Wiedererkennungswert. Ob Erfurt, Meinigen oder Plaue, Streckenkundige haben wohl wenig Probleme, ihre Heimat auch virtuell wahrzunehmen. Geschickt wurden auch Stadtgebiete und eine Bebauung entlang der Strecke umgesetzt. Vielfach erzeugen die bis weit nach hinten reichenden Häuserbitmaps einen sehr realen Stadtcharakter, Häuser am Schienennetz schmücken sich durch angenehm dezente, dabei doch Mit dabei sind diese Vorläufer der modernen Doppelstock-Steuerwagen. Nicht ganz so schnittig, aber im TS voll steuerbar.

Ein paar Enttäuschungen bleiben freilich auch bei PT 22 nicht aus. Grob fahrlässig geben sich die Entwickler beim Signalsystem. Auf dem Bergabschnitt verunsichern vorbildwidrige Signale den Kenner, manchmal erkennt man Signalstellungen viel zu spät. Fährt der Nutzer Richtung Ilmenau, ist kein Einfahrsignal zu sehen, HI-Hauptsignale werden reichlich untypisch fast immer durch gleichartige Vorsignale angekündigt. Für etwas Abwechslung sorgen 56 Aufgaben. Sie sind jedoch doppelt für unterschiedliche Rechnersysteme gebaut, effektiv erhält der Nutzer also nur 28 von ihnen. Deren Inhalte sind vielfach belanglos und weit entfernt von den Geschichtenerzäh-

lern der German-Railroads-Truppe. Vorwiegend sind Züge zwischen zwei Zielen zu befördern, zusätzlich fehlen fordernde Aufträge in Schwierigkeitsgraden „Mittel“ oder „Schwer“. Dank ungenauer Berechnungen kann darüber hinaus bei diversen Fahrten über die Rampen kein Fahrplan eingehalten werden. Eher peinlich wirken dann nur noch die vielen schlechten Beschreibungstexte in Englisch. Dennoch, Pro Train 22 kann in vielen Punkten überzeugen. Die Landschaft des Thüringer Waldes ist stimmungsvoll und mit hübschen Feinheiten ausgestattet. Das Befahren der Rennsteigrampe ist herausfordernd und bietet weitaus spannendere Sichtweisen als langweilige Neubaustrecken. Das Rollmaterial missfällt hingegen mit wenigen Ausnahmen, die gestellten Pflichten des PC-Lokführers sind banal bis lieblos. Alles in allem nichtsdestotrotz eine runde Sache, die sich TS-Fans nicht entgehen lassen sollten.

Sebastian Antrak

Pro Train 22 – Erfurt – Suhl über den Rennsteig Pro & Contra:  adrettes Landschaftsbild  überwiegend gekonnte Texturierung, schöne Details entlang der Strecke − kaum zeitgemäßes Rollmaterial − simple Aufgaben ohne jede Herausforderung Entwickler: Bluesky Interactive Mindestvoraussetzungen: CPU mit 1,2 GHz, 256 MB RAM, 3d-Grafikkarte mit 32 MB, 600 MB freier Speicherplatz Web: www.bluesky-interactive.com Preis: 19,99 €

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Real Aviation 09 September 2008

Das Magazin! Real Aviation und mehr ...

Luxembourg Air Show 2008

Airbus gewinnt in Farnborough

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Lufthansa – Austausch der 737 bis 2013 EU beschließt Emissionshandel

09 Real Aviation

Boeing 777-200 Frachter absolviert ersten Testflug

Bild: the Boeing Company 2008

EU beschließt Emissionshandel: Am 08. Juli hat das Europaparlament beschlossen, den für die Industrie bereits bestehenden Emissionshandel auch auf die Luftfahrt auszuweiten. Mit großer Mehrheit stimmten die Politiker für ein Inkrafttreten des Gesetzes ab 2012. Somit sollen alle Airlines, die in Europa starten oder landen, verpflichtet werden, ihren CO2-Ausstoß stufenweise zu senken. 85% der für den Ausstoß benö-

US-Tankflugzeugauftrag wird neu ausgeschrieben: US-Verteidugungsminister Robert Gates hat angekündigt, den Auftrag über 179 Tankflugzeuge im Wert von 40 Milliarden Dollar neu auszuschreiben. Der US-Rechnungshof hatte nach einer Beschwerden von Boeing (FlightXPress berichtete) eine Empfehlung ausgegeben, der das Verteidigungsministerium nun folgte. Bei der Prüfung des Angebots von EADS und dessen amerikanischen Partner Northrop Grumman seinen schwerwiegende Fehler unterlaufen, ohne die Boeing den Zuschlag erhalten hätte. Die Europäer zeigen sich indes kampfbereit und wollen schnellstmöglich ein neues Angebot vorlegen, welches Boeing erneut ausstechen soll. Man sei zuversichtlich, die US-Air Force mit den weltweit besten Tankern beliefern zu können.

Der Captain Suzanna Darcy-Hennemann landete die erste Maschine (N5020K) des Typs Boeing 777-200 Frachter nach einem dreieinhalbstündigen Flug in Paine Field. Die 777-200F ist das größte zwei motorige Frachtflugzeug der Welt.

tigten Zertifikate werden an die Fluggesellschaften verteilt, der Rest muss ersteigert werden. Umweltfreundliche Unternehmen haben also durchaus die Möglichkeit, mit der neuen Verordnung Kosten einzusparen. Auf scharfe Kritik stößt das Vorhaben hingegen bei der Wirtschaft. Hier befürchtet man, dass Europa am Ende alleine dastehen wird, da sich andere Staaten am Emissionshandel nicht be-

teiligen wollen. Somit entstünde für die europäischen Fluggesellschaften ein Wettbewerbsnachteil. Außerdem sein der Zeitpunkt der Einführung äußerst unglücklich gewählt, da die Luftfahrtbranche in Zeiten hoher Kerosinpreise ohnehin an verbrauchsarmen Fluggerät interessiert sei, allein aus Existenzbestreben.

Folgen der hohen Kerosinpreise: • Insgesamt wollen die amerikanischen Fluggesellschaften 20.000 Stellen abbauen. • Northwest Airlines streicht 10% der Strecken und 2500 Jobs, was 8% der Beleg schaft entspricht. • Die IATA meldet: Im ersten Halbjahr haben bereits 25 Airlines weltweit Konkurs angemeldet. • Alle großen amerikanischen Fluggesellschaften fliegen derzeit in der Verlustzone. • Neben zahlreichen anderen Fluggesellschaften hat jüngst Air France ihre Kerosinzuschläge erhöht. • Germanwings will seine Flotte zum 1. November um vier Airbus A319 reduzieren. • American Airlines will ab September 75 Flugzeuge stilllegen und 12% ihrer Verbindungen streichen. • Northwest Airlines und Continental Airlines streichen zum Herbst ihre Nordatlantikverbindungen nach Düsseldorf bzw. Köln/Bonn. • Iberia stoppt ihren Flottenausbau und will künftig Inlands- und Europarouten zugunsten von lateinamerikanischen Strecken zurückfahren. • Icelandair entlässt 20% ihres Personals und streicht zahlreiche Verbindungen, u.a. nach Berlin. • United Airlines will 100 Flugzeuge ausflotten, was nach Konzernangaben 1600 Arbeitsplätze kosten wird, darunter 950 Piloten. • Air Canada plant, 2000 Stellen zu streichen und ihr Angebot um 7% zu senken.

Lufthansa veröffentlicht Nachhaltigkeitsbericht 2008 Deutschlands größte Fluggesellschaft veröffentlichte die neue Ausgabe des Nachhaltigkeitsberichts „Balance“. Die jährliche Veröffentlichung informiert umfassend über die Aktivitäten, Fortschritte und Ziele des LufthansaKonzerns auf den Feldern Ökologie, Ökonomie, Gesellschaft und Soziales. Wolfgang Mayrhuber, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Lufthansa sagte: „Bei aller Notwendigkeit für wirtschaftlichen Erfolg sind wir uns bei Lufthansa der besonderen Verantwortung für den Schutz der Umwelt immer bewusst.

Ryanair senkt Gewinnerwartungen: Sollte der Ölpreis auf einem Niveau von 130$ pro Barrel verharren, gab RyanairChef Michael O‘Leary bekannt, werde der Gewinn der irischen Billigfluggesellschaft gegen null sinken. Am unteren Segment wird man zudem Passagiere verlieren, diese sollen jedoch durch Ge-

09 Real Aviation

Umweltvorsorge war, ist und bleibt auch künftig ein wesentliches Unternehmensziel der Lufthansa.“ Lufthansa sei es gelungen, seit dem Jahr 1991 ihre Transportleistung kontinuierlich vom CO2-Ausstoß zu entkoppeln. Die Transportleistung habe sich in den letzten 17 Jahren um 232 Prozent erhöht, der Kerosinverbrauch dagegen nur um 121 Prozent. Das würde bedeuten, dass rund die Hälfte des Wachstums stattfand, ohne die Umwelt dadurch zusätzlich zu belasten. Im Jahr 2007 lag der tatsächliche Durchschnittsverbrauch der Lufthansa-Flotte pro Passagier pro geflogenen 100 km bei exakt 4,32 Liter

Kerosin. Insbesondere die kontinuierliche Flottenerneuerung ermöglicht es, den spezifischen Kerosinverbrauch zu verringern. So benötigt ein LufthansaAirbus A340-300 heute nur noch rund 3,5 Liter pro Fluggast. Mit aktuellen Flugzeugbestellungen im Listenwert von rund 14 Milliarden Euro setzt Lufthansa ihre Flotten-Modernisierung und somit eine weitere Verbesserung der Treibstoffeffizienz fort. Lufthansa hat sich mit einem neuen strategischen Umweltprogramm viel vorgenommen. Die 15 ambitionierten Umweltziele für nachhaltiges Wirtschaften werden in Balance detailliert beschrieben.

schäftsflieger, die man von den großen europäischen Fluggesellschaften wie Lufthansa oder Air France abziehen will, wieder gut gemacht werden. Das ist auch der Grund, weshalb O‘Leary an seinem Ziel von einem jährlich Passagierzuwachs von mehr als zehn Millionen festhält. Außerdem prophezeit er noch in diesem Jahr die Insolvenz zahlreicher Low-

costcarrier voraus. Hierbei nennt er die spanische Vueling und Clickair, Jet2.com aus England und Wizz Air in einem Atemzug. „Sky Europe wird es wahrscheinlich nicht einmal bis zum Winter schaffen“. Auch bei Air Berlin wolle er kein Ticket mehr kaufen.

Asiana bestellt Airbus A350 XWB, Etihad 10 A380. Die überarbeitete Version der A350 XWB wurde von der Koreanischen Asiana geordert. Die Fluggesellschaft hat bei Airbus 30 Maschinen des Typs bestellt. Die russische Fluggesellschaft Aeroflot baut ihre Flotte um weitere fünf Airbus A321 aus, die Tunisair um weitere zehn A320 sowie neue A330-200 und A350-800. Qatar Airways orderte vier weitere A321, die Etihad Airways, 20 A320, 25 A350 und 10 A380 Bild:Airbus S.A.S.2008

Malaysia Airlines ordert 35 Next Generation 737, FlyDubai 50 Maschinen

Bild: the Boeing Company 2008

Boeing konnte zahlreiche Bestellungen für die Next Generation Serie der 737 Serie verbuchen, so bestellte die in Kuala Lumpur ansässige Malaysia Airlines 35 Maschinen des Typs 737-800, sowie auch die in Dubai gegründete FlyDubai, welche 50 Flugzeuge des Typs -800 bestellt hat. Air China orderte neben den 30 Boeing 737-800 auch gleich Verstärkung für die Langstreckenflotte, 15 Boeing 777300ER.

09 Real Aviation

Luxembourg

Air Show 2008 Es gab Donner, es gab Rauch und Gestank, aber es gab auch eine Menge Spaß. Und dem ganzen Spektakel wollten rund 20 Tausend Besucher zuschauen. Die Luxemburg Air Show auf der Bitburg Air Base bot in diesem Jahr ein Programm der Extraklasse. In der Luft begeisterten die Kunststücke der Patrouille de France mit ihren acht Alphajets die Zuschauer Publikum. Ebenso die tollkühnen Lucy Foster und Danielle Hughs vom Team Guinot, die auf den Tragflächen einer fliegenden Boeing PT-17 turnten. Rundflüge mit der historischen DC-3 und mit Hubschraubern, Vorführungen der legendären DC-6 und die B-25 der „Flying Bulls“ sowie die Messerschmitt 262 begeisterten das Publikum.

Noch mehr Flugger채te zu bestaunen gab es auf dem Boden. Aus n채chster N채he konnten die Besucher sich die zahlreichen Maschinen anschauen, darunter Albatros L-39, Alphajet, Consolidated PBY Catalina, Douglas DC-3, DC-6, Dassault MD-311 Flamant, Douglas Skyraider, Dehavilland DH100 Vampire, Messerschmitt M262, Messerschmitt BF108 Taifun, Mitchell B25, Pilatus P3 und viele weitere Highlight. Die Fluggesellschaften Luxair (Dash 8-400Q) sowie VLM (Fokker 50) stellten ihre Linienmaschinen aus, die besichtigt werden konnten.

09 Real Aviation

Airbus gewinnt in Farnborough Der europäische Flugzeughersteller Airbus tritt mit wesentlich mehr festen Bestellungen als US Konkurrent Boeing Corp. als klarer Sieger aus der Farnborough International Airshow hervor. Airbus unterzeichnet Veträge mit Kunden über 256 Flugzeuge mit einem Wert von 40,5 Milliarden US $ auf der Farnborough Air Show. Diese Transaktionen setzen sich aus festen Bestellungen für 247 Flugzeuge und neun weiteren Kaufoptionen zusammen. Dieser Erfolg zeigt die Stärke des Luftfahrtmarktes trotz der globalen wirtschaftlichen Unsicherheiten. Highlights der Show waren zwei große Bestellungen von Fluggesellschaften aus dem Mittleren Osten. DAE Capital, die Flugzeug Leasing- und Finanzierungsabteilung von Dubai Aerospace Enterprise (DAE), bestellte 100 Flugzeuge mit einem Wert von 12,6 Milliarden US-Dollars, bestehend aus 30 Airbus A350-900 und 70 Airbus A320. Etihad bestellte 55 Flugzeuge, 10 Airbus Maschinen vom Typ A380, 20 Airbus A320 und 25 Airbus A350 XWB. Bild: Airbus S.A.S. 2008

Bild: the Boeing Company 2008

Desweiteren wurden während der Show folgende Abschlüsse bekannt gegeben: Aeroflot bestellt fünf A321, Asiana bestellt 30 A350 XWB, die amerikanische Leasingfirma Aviation Capital Group (ACG) bestellte 23 Flugzeuge der Airbus-A320-Familie, Saudia bestellte acht A330-300, Synergy Aerospace bestellte 10 A350-800 und Tunisair bestellte 10 A320, drei A330-200 und drei A350-800. Zusätzlich zu den neuen Verträgen erhielt Airbus weitere neun Kaufoptionen. Qatar Airways vergab eine Absichterklärung für vier A321, die italienische Alis für fünf A330-200 in der Frachtversion. Zudem unterschrieb die niederländische Leasingfirma AerCap einen Vertrag, um 30 ihrer älteren Passagierflugzeuge des Typs A320/A321 in Frachtmaschinen umzuwandeln (P2F). AerCap wird somit zum Einführungskunden dieses Umbauprogrammes.

Bild: the Boeing Company 2008

Bild: Airbus S.A.S. 2008

Bild: the Boeing Company 2008

Bild: Airbus S.A.S. 2008

Aviation Capital Group (ACG), eine Tochterfirma der Pacific LifeCorp, gab bekannt, dass die Leasingfirma weitere 15 Next-Generation 737-700 bestellt hat. Der Wert der Bestellung liegt nach Listenpreisen bei ca. 934 Millionen US $. Bild: the Boeing Company 2008

Boeing verkündete den sicheren Verkauf von 197 Flugzeugen mit einem Wert von 23,1 Milliarden US $ während der Show in Farnborough. Leider waren weder Boeing Deutschland noch Boeing USA in der Lage (oder Willens) preiszugeben, wie diese Zahlen zustande kommen. Nachfolgend einige Details zu den Verkäufen, soweit wir sie ermitteln konnten: Boeing unterzeichnete einen Kaufvertrag mit Air China, Hauptfluggesellschaft der Volksrepublik China, über 15 777-300ER (Extended Range) und 30 737-800 Jetliner der nächsten Generation. Malaysia Airlines aus Kuala Lumpur gab die Bestellung von 35 Next-Generation 737-800 Flugzeugen bekannt. Der Wert dieser Bestellung liegt bei über 2,6 Milliarden US-Dollar nach den momentanen Listenpreisen. Die Airline hat sich zudem das Kaufrecht für 20 weitere Next-Generation 737-800 gesichert.

Arik Air gab heute die Bestellung von sieben weiteren Next-Generation 737 bekannt. Die Airline bestellte bereits im September 2007 zehn Next-Generation 737, die Gesamtbestellung beläuft sich damit auf 17 Next-Generation 737. Momentan hat Arik Air sechs 737-700 in Betrieb. Etihad Airways gab die Bestellung von 35 787-9 Dreamliner und 10 777-300ER (Extended Range) bekannt. Bei den momentanen Listenpreisen beläuft sich der Wert dieser Bestellung auf 9,4 Milliarden US $. Dubais kürzlich in Betrieb genommene Billigfluglinie FlyDubai gab die Bestellung von 50 Next-Generation 737-800 mit einem ungefähren Bestellwert von 3,74 Milliarden US-Dollar bekannt. FlyDubai hat zudem das Recht ihre Bestellung der 737-800 Flugzeuge in 737-900ER (extended range) umzuwandeln. Grant Mahmutovic

Bild: Airbus S.A.S. 2008

09 Real Aviation

Lufthansa tauscht voraussichtlich bis 2013 alle Boeing 737 aus Nach langem Startverbot erhebt Lufthansa Bombardiers CSeries in den Himmel. Der Vorstand von Bombardier erteilte die Zustimmung zur Markteinführung der CSeriesFlugzeugfamilie, ein neuartiger Passagierflugzeugfamilie mit fünf Sitzen pro Reihe, die bereits jetzt die ökonomischen, leistungstechnischen, umwelttechnischen und passagierorientierten Anforderungen der Airlinekunden für das nächste Vierteljahrhundert erfüllt. Die Einführung in den aktiven Dienst ist für 2013 geplant. Lufthansa, der Einführungskunde, hat eine Verpflichtungserklärung für 30 Flugzeuge unterschrieben sowie eine Option auf 30 weitere. Nico Buchholz, Vizepräsident der 530 Flugzeuge umfassenden Flotte von Lufthansa, ließ durchblicken, dass diese Erklärung bereits im Verlaufe dieses Jahres in eine feste Bestellung umgewandelt werden wird. Besonders attraktiv für Lufthansa ist die 20-prozentige Treibstoffersparnis gegenüber vergleichbaren Flugzeugen, die momentan auf dem Markt sind. Lufthansa plant, die Boeing 737 Familie stufenweise durch die neue CSeries zu ersetzen. „Heute ist ein großer Tag für Bombardier, unsere Kunden, unsere Angestellten, unsere Aktionäre und unsere Zulieferer. Es erfüllt mich mit Stolz sagen zu können, dass wir die Ziele unseres Businessplans erreicht haben: eine technologisch hoch entwi-

ckelte Flugzeugfamilie, eine große Anzahl an Bestellungen sowie rückzahlbare Investitionen von Regierungen und Vereinbarungen mit wichtigen Zulieferern. Mit den neuesten Technologien im Bereich der Aerodynamik und der Systemtechnologie ausgestattet, wird die CSeries-Familie Wirtschaftlichkeit und die Netzwerkstrategien für den Luftverkehr auf dem Markt der Verkehrsflugzeuge mit 100 bis 149 Sitzen revolutionieren. Sie ist ein weiteres Beispiel für unser Engagement innovative Flugzeuge zu designen und herzustellen, die unsere Führungsrolle in dieser Industrie auch zukünftig sichern werden,” sagt Pierre Beaudoin, Präsident und Geschäftsführer bei Bombardier Inc. “Bei Lufthansa haben wir es uns zur Aufgabe gemacht, eine Balance zwischen wirtschaftlichem Erfolg, Umwelt und einer Firmenpolitik der Nachhaltigkeit zu schaffen,” sagt Nico Buchholz, Vizepräsident, Corporate Fleet, Lufthansa. “Unsere ersten Evaluationen der CSeries-Flugzeugfamilie sowie unsere Diskussionen mit Bombardier in den letzten paar Monaten lassen uns glauben, dass die CSeries unsere strikten Vorgaben für eine nachhaltige Flottenentwicklung, sowohl wirtschaftlich als auch in Bezug auf die Umwelt, sowie unseren Wünschen nach Flexibilität für die Zukunft voll gerecht werden wird. Wir sind stolz ein Teil dieser Markteinführung zu sein.”

09 Real Aviation

Die Familie der CSeries-Flugzeuge

Hauptzulieferer gewählt

Zusätzlichem zum Passagierkomfort wird die konkurrenzfähige 100bis 130-Sitze umfassende Flugzeugfamilie von den neuesten technischen Entwicklungen profitieren, zum Beispiel: erweiterte Nutzung von Verbundwerkstoffen und Aluminium-Lithium-Strukturen, ein Motor der nächsten Generation - der Pratt & Whitney Geared Turbofan und die allerneuesten Errungenschaften in der Systemtechnologie wie Fly-by-Wire und Aerodynamik der vierten Generation. “Die CSeries-Familie bietet das umweltschonendste Ein-Gang-

Bombardier hat die folgenden Zulieferer für das CSeries-Programm ausgewählt: C&D Zodiac für das Design und die Produktion der Innenausstattung. Dies umfasst die Sitze, Einrichtungsgegenstände (zum Beispiel die Überzüge, Dekoration, Gepäckfächer, Bordküchen und Bordtoiletten), das Sauerstoffsystem, das Beleuchtungssystem, das Isolierungssystem, das Abfallsystem und das Wassersystem Rockwell Collins als Lieferant für die Avioniksysteme. Speziell für die Flugzeuge der CSeries angefertigt, wird ihr voll integriertes Cockpit für Flexibilität, hohe Verlässlichkeit und geringe Lebenslaufkosten bieten, ohne dabei die Performance der Flugzeuge zu schmälern. Parker Hannifin Corporation, durch ihre Aerospace Group, für das Design und die Produktion der komplett integrierten Treibstoff- und Hydrauliksysteme. Liebherr-Aerospace Toulouse SAS für das Design und die Produktion des Air Management Systems, welches auch die Umwelt- und Kabinendruckkontrollsysteme beinhaltet.

Flugzeug seiner Klasse,“ sagt Gary Scott, Präsident der Bombardier Commercial Aircraft. „Dieses Flugzeug hat eine um 20 % geringere CO2- und bis zu 50 % geringere NOx-Emission, fliegt vier mal so leise und bietet radikale Energieeinsparungen – bis zu 20 % geringeren Treibstoffverbrauch sowie bis zu 15 % verbesserte laufende Betriebskosten im Vergleich zu anderen, ähnlich großen Flugzeugen, die momentan produziert werden. Die CSeries-Flugzeuge werden mit ihrem Verbrauch von gerade einmal zwei Litern Treibstoff pro Passagier auf 100 Km durch ihre höhere Sitzplatzdichte, neue Maßstäbe in der Industrie setzen.” Die CSeries-Familie mit ihrer Anordnung von fünf Sitzen pro Reihe ist konstruiert, um die wachsenden Bedürfnisse des Marktes der Passagierflugzeuge mit 100 bis 149 Plätzen, die von Bombardier auf 6300 Flugzeuge und Einnahmen von 250 Milliarden US$ über die nächsten 20 Jahre geschätzt wird, zu erfüllen. Bombardier nimmt an, bis zu 50 % des Marktbedarfs befriedigen zu können.

Bilder: Bombardier Aerospace

Grant Mahmutovic



09 Service & Abonnement

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