10_FXP_03 by FlightX Pirate

Download: Freeware Kabinenansagen

114. Ausgabe Österreich € 5,50 Beneluxländer € 5,50 Italien/Spanien € 5,80 Schweiz CHF 9,90

03 März 2010

FLUGSIMULATION

MONATLICH. KRITISCH. UNABHÄNGIG.

Das führende Magazin für Flugsimulation und mehr

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First Flight

Boeing 747-8 len Mit vie

are Freew ds! a o l n w Do Wie lese ich eigentlich Ground- und Taxi-Charts?

Freeware VIP Jet: Global Express XRS Flottenliste: Germanwings und TuiFly Toller Hengst! P-51D Mustang

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8. Deutsche Flugsimulator Konferenz am 13. März 2010 in der Flugwerft des Deutschen Museums München/Schleißheim. Weitere Infos unter www.fskonferenz.de

Aerosoft-Shop: www.aerosoft.de Aerosoft GmbH • Flughafen Paderborn/Lippstadt • Lindberghring 12 • D-33142 Büren Tel: +49 2955 7603-10, Fax: -33 • info@aerosoft.de

Notams:

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Inhalt Inhalt

Am Realitätswahn erstickt? .................................................... 04 Menorca X ist erhältlich ........................................................... 05 FlusiFix-2006 V5.0 erschienen ................................................ 06 Airbus A300 von Thomas Ruth erschienen ......................... 07

Flugzeuge: Die Lange für den Jumbo… PMDG 747-8 ............................. 08 PC9 Trainer für Hochgebirgsturner ..................................... 12 Cessna 185 Skywagon .............................................................. 16 P-51D Mustang .......................................................................... 20 Die Flotten der Welt: Germanwings und TuiFly ................ 24 Wie installiere ich ein Panel? .................................................. 27 Freeware: Global Express XRS ............................................... 28

Szenerie: Aloha Honolulu! ....................................................................... 30 Mega Airport Amsterdam ...................................................... 34 Luxemburg-Airport im FS2004 .............................................. 37

Die Norway Airports versuchen es noch einmal ................ 40 Dublin die Zweite ..................................................................... 42 Aerosoft Trondheim-Vaernes X ............................................. 44

Tools: „Sehr verehrte Fluggäste, hier spricht Ihr Kapitän…“ ....... 46 Ultimate Traffic 2 Angriff auf den Platzhirsch .................... 48

Wissen: Wie lese ich eigentlich Ground- und Taxi-Charts?.............. 52 Wie baue ich mir ein Homecockpit........................................ 54

Erlebnis: Ein Leben im Cockpit 3 ........................................................... 58 Die Russische Nacht im VIP Express .................................... 62

FlightXPress-Awards: Gold

Silber

Bronze

EDITORIAL

Das Add-on für das Add-on Es ist geschafft! Die 747-8F hat ihren Erstflug mit Bravour gemeistert. Pünktlich lieferte PMDG nun die Erweiterung, welche aus der -400er Version einen Jumbojet der nächsten Generation zaubert. Ein Add-on für ein Add-on, dies mag einem auf den ersten Blick komisch erscheinen, ist jedoch eine günstige Variante die neue Generation des Jumbojets anbieten zu können. Überraschend: ein PMDG Produkt mit nur 8 von 10 möglichen Punkten. Diese Bewertung kam dadurch zustande, da nur Modell und Cockpit umgesetzt wurden. Die Leistungsdaten sowie Flugeigenschaften fehlen mangels Informationen von Boeing noch. Urs Wildermuth hat sich die -8er Serie genauer angeschaut, dies ab Seite 8. Mächtig viel Spaß! Mit der PC 9 sowie P-51 haben wir in dieser Ausgabe zwei Maschinen der besonderen Art. Die beiden überzeugen durch eine sehr hohe Qualität und dazu ist der Spaßfaktor einfach nur gigantisch. Urs und Markus haben sich die beiden Maschinen von unterschiedlichen Entwicklern angeschaut. Spielzeug für Milliardäre, im Flugsimulator Freeware:

Platin

Kommen Sie in den Genuss des Luxus, zumindest virtuell. Die Global Xpress XRS ist aktuell einer der besten Business Jets auf dem realen Markt, dies kann er nun auch im Freeware Bereich von sich behaupten. Urs flog mit dem Jet den Nachfl ieger. Quer über den Globus: von dem sonnigen Honolulu bis zum verregneten Amsterdam und Luxemburg. Die Amsterdam Szenerie durften wir vorab testen. Inzwischen ist die fi nale Version im Handel erschienen, zumindest für den alten Simulator. Die Szenerie rund um Luxemburg, auf Druck der Fans hin, wurde nun auch im FS 9 umgesetzt. Ein Grund mehr noch mal auf dem Findel zu landen. Immerhin wird auch dort die erste 747-8F, dann in Cargolux Farben beheimatet sein. Doppeltes Glück in Irland: Nach Eiresim kommt nun auch Bluesim mit der eigenen Dublin Szenerie. Armin Klose besuchte erneut die irische Hauptstadt und zeigt Ihnen ab Seite 42 ob sich ein Umstieg lohnt. Viel Spaß beim Lesen der März-Ausgabe. Ihre Redaktion 3/10

Notams Hangartalk

Am Realitätswahn erstickt?

Systemtiefe hat ausgedient Als ich kürzlich mit einem lieben Kollegen zu Tische saß. grinste mich dieser verstohlen an und meinte meine FlightXPress Reviews von Flugzeugen fallen immer 180° unterschiedlich aus als seine eigene Beurteilung von Flugzeugen. Mir würden die groben Fehler, die eigentlich jedes Addon habe, immer entgehen, während ihn solche Dinge nerven. Der einen Maschine fehle der Regler x, der andere der Knopf y, diese habe bei der dritten Hilfshydraulikpumpe eine falsche Reaktion. Die Diskussion verlief interessant. Mein Argument, dass ja dann eigentlich jedes Addon grundsätzlich zum wegschmeissen wäre, erzeugte Kopfnicken. Ja, stimme eigentlich, wirklich brauchbar sei nur die Firma mit den präzisen Handbüchern. Was einen weiteren Tischnachbar zur Äusserung verleitete, deren Add-ons seien ja toll, verkaufen sich aber deutlich schlechter als vergleichbare „light“ Produkte. Speziell eines der besten Add-ons unserer Zeit leide unter seinem TausendSeiten-Handbuch. Die Kunden wollten dies nicht, seien überfordert und würden stattdessen lieber auf weniger anspruchsvolle Add-ons ausweichen, die halt primär gut aussehen. Klarerweise widerspricht dies diametral den Forenstammtischen, wo jedes Add-on wegen mangelnder Systemtiefe in die Tonne getreten wird. Wilco, pfui Teufel; CLS, Spielzeug; ja nicht mal Captain Sim oder Skysim ﬁndet Gnade. Dennoch setzen gerade diese verschrienen Add-ons respektable Nummern ab, lassen oft genug die vermeintlichen Platzhirsche mit deren Trainingsgeräten im Staub sitzen. Klar, dass da auch eine gehörige Portion Frustration mitspielt. Denn man hat schließlich getan, was die Szene verlangte, oder? Hat Jahre und viel Geld investiert und eigentliche Trainingshilfen geschaffen, die es mit echten Level D Simulatoren aufnehmen können. Aber für wen? Die Flusigemeinde besteht eben nicht aus Linienpiloten. Klar gibt es solche und auch Powersimmer, die unerhörtes Wissen mitbringen, die teilweise gewisse Flugzeugtypen besser kennen als ausgecheckte Piloten. Nur wie viele? Bestimmt nicht so viele, dass ein Flugzeug, das 20 Mannjahre Entwicklung in die Kasse zurückbringen muss, dies auch tut. Da hilft es auch nicht, wenn diese Fachspezialisten, die jeden Entwickler zu absoluten Höchstleistungen anspornen, danach naserümpfend auf jedes „Normalprodukt“ hinunterschauen und einen Verriss nach dem anderen in die Foren hauen. Dies tut primär eines: Es schadet dem Markt und es schadet schlussendlich auch den Eliteprodukten selber, weil ein kleinerer Markt noch einen kleineren Eliteanteil hat. Kein Simmer lässt sich gern als „Sitzpinkler“ und „Warmduscher“ bezeichnen, weil er halt lieber ein Gerät ﬂiegt, dass er noch beherrschen kann, als dem Realitätswahn zu erliegen, eine 3-Mann

Maschine mit Level D -Systemtiefe allein bedienen zu können. Denn bereits da hört die Realität bei PMDG, Level D, SST Sim und anderen ähnlichen Produkten auf. Keines der Geräte, die aus diesen Häusern kommen, ist in der Realität Single Pilot fliegbar. Geräte, die mit 1.000 Seiten-Handbüchern daherkommen lernt kein Airlinepilot allein im Stüblein, sondern in einem professionellen mehrwöchigen Umschulungskurs. Ist es also real, wenn wir nur noch Add-ons als berechtigt zulassen, die den technischen Level eines millionenteuren Full Flight Simulators erreichen oder übersteigen? Denn auch das gibt es. Persönlich denke ich, die Flugsimulation hat sich mit dem Forengezwitscher nach der ultimativen Realitätsnähe ins Abseits manövriert. Sie befriedigt heute noch einen kleinen harten Kern von hochqualifizierten Spezialisten, überfordert aber die große Menge der Simmer. Und genau da liegt die Crux. Der harte Kern kann solche Add-ons weder finanzieren noch tut er der Flugsimulation etwas gutes, wenn er allem anderen die Daseinsberechtigung abspricht. Dies gilt speziell auch für uns, die wir hier Reviews schreiben. Ich sehe es nicht als meine Aufgabe an, exklusiv für diese kleine Gruppe zu schreiben, die Systemtiefe bis zur letzen Klopumpe verlangt, sondern ich habe Produkte danach zu beurteilen, wie der große Hauptharst meiner Leser mit ihnen umgeht. Daher sehe ich die Eliteprodukte nicht als das Maß aller Dinge an, jedenfalls nicht für den großen Teil der Simmer. Diejenigen, die derartige Ansprüche stellen, brauchen keinen Urs Wildermuth um sich über ein Add-on ein Bild zu machen, die tun das bereits beim Erscheinen der ersten Screenshots, spätestens aber am Tag nach dem Release. Ich möchte hier aber eine Lanze für all die schweigenden Simmer brechen, die nach dem anstrengenden Arbeitstag noch den VATSIM Flug nach Paris machen wollen, mal mit dem einen, mal mit dem anderen Flugzeug, oder die auch nur zum Plausch in der knapp bemessenen Freizeit das Maximum aus ihrem Flugsimulator herausholen wollen, ohne dass sie bereits nach der FMS Programmierung abbrechen müssen, da sie morgen wieder raus müssen.

NEWSTICKER: Aerosoft: Für den Mega Airport Frankfurt steht ein Update auf die Version 2.00 (Flight Simulator 9) bzw. 1.03 (Flight Simulator X) zur Verfügung, bezogen werden kann. - Aerosoft hat den Airbus A300 von Sim Check veröffentlicht. (Review in der FlightXPress Februar-Ausgabe)

Freeware: Blueskyscenery hat auf

NOTAMS

Menorca X ist erhältlich

Ja, auch ich habe eine Riesenfreude an der MD11, an Project Tupolev, an der Queen of the Skies. Aber genau so gern ﬂiege ich dazwischen mit einem HNAC A310, einer CLS 747-200 oder DC10, manchmal nostalgisch sogar mit meiner alten Overland

Aerosoft hat nun auch die letzte Insel der Balearen für den Flight Simulator veröffentlicht. Menorca X ist als Download für den FS9 und den FSX im Downloadshop von Aerosoft für 19,95 Euro erhältlich. Ein ausführliches Review ﬁnden Sie in der kommenden Ausgabe von FlightXPress. Enthalten ist der Flughafen auf Menorca und Luftbildtexturen mit einer sensationellen Auﬂösung von 0,5m/pixel im FSX . Hinzu kommt AESLite, welches durch Fahrzeugverkehr auf den öffentlichen Flächen rund um den Flughafen sowie dynamischen Vorfeldverkehr mehr Leben in die Szenerie bringt. Der internationale Flughafen von Menorca (ICAO: LEMH) ist mit unzähligen Details und Gebäuden im Umfeld dargestellt. Es gibt viele Jachten in den verschiedenen Buchten Menorcas zu sehen. Hochdetaillierte AFCAD Dateien für AI-Flugzeuge sind ebenso enthalten sowie Nachttexturen. Beide Versionen sind AES 2.05 kompatibel.

MD11 oder dem Fliegenden Schrank, der Packard, die etwa so

real ist wie die Oberweite einer bekannten Badenixe aus Malibu. Und ich ﬂiege mit meiner echten Mooney, die mit ihrer etwas eigenwilligen Ausrüstung vermutlich bei diversen FlusiTestern durchfallen würde. Und ich habe die Erfahrung hinter mir, was ein schlecht programmierter Level D -Echtsimulator mit einer Fliegerkarriere anrichten kann. Wäre der wohl beim Test durchgefallen? Lassen wir doch die Kirche im Dorf. Die Elite-Add-ons sind eine tolle Sache, das schleckt keine Ziege vom Butterbrot. Aber sie können für einen Massenmarkt nicht das Maß der Dinge sein. Werden sie es, so wird die Flugsimulation eine Richtung einschlagen, die wir zuerst einmal im Geldbeutel spüren werden. Wenn solche Produkte erst einmal die Preise haben, die sie bei wenigen tausend Verkäufen in die Gewinnzone bringen, kann auch nur noch eine Elite sie sich leisten. Wollen wir das? Ich denke, wir sollten es nicht übertreiben und bei den Tatsachen bleiben. Die Vielfalt der Flugsimulation nicht unnötig einschränken, in dem wir nur noch Eliteprodukten eine gute Note zuerkennen und die anderen in die Tonne treten. Dafür sind viele davon zu schade. Wer es unter dem Niveau nicht mehr macht, dem sei’s gegönnt, aber bitte, vergällt den Normalos nicht die Flugsimulation in dem alles, was nicht diesen Ansprüchen genügt, die Existenzberechtigung abgesprochen wird. Denn ohne diese Produkte wäre die Flugsimulation schon heute das, was die echte Fliegerei je länger je mehr wird: Ein Elitesport für ﬁnanzielle Eliten. Wollen wir das?

Update für die Boeing 767 von CLS Das Service Pack 1 für die CLS Boeing 767 ist erschienen und kann auf der Herstellerwebsite heruntergeladen werden. Beim Download des SPs muss darauf geachtet werden, dass es zwei unterschiedliche Updates gibt: FS9 ONLY und FS9/FSX kombiniert. Neben dem Service Pack sind die Repaints der folgenden Airlines überarbeitet: 762 JAL NC , 762 Avianca, 763 Alitalia, 763 NAA . Außerdem wurde AeroMexico als Boeing 767-200 hinzugefügt. Zur Installation müssen die alten Bemalungen im ersten Schritt mit dem Repaint Manager deinstalliert werden, dann erst sollen die neuen Bemalungen heruntergeladen werden.

Urs Wildermuth Diskutieren Sie mit: forum.ﬂightxpress.net

welches via Aerosoft Support Datenbank bezogen werden kann. Ultimate Airbus Mod V1 heißt ein neues Update für Airbus Series V1 von Wilco/feelthere, welches über Avsim f Avsim eine neue Fototextur vom Gebiet vom Lake Powell bis zum Bullfrog Basin für den FS9 veröffentlicht. Die CRJ 900 von Project Open Sky ist als Download verfügbar.

Tägliche Meldungen finden Sie unter FlusiFix-2006 V5.0 erschienen

Neue Projekte bei Aerosoft Aerosoft hat die Entwicklung der Produkte Dimona X und Santorini X bekannt gegeben. Bei der Hoffmann H 36 Dimona handelt es sich um eine Motorglider mit einer Spannweite von 16 Metern und einem Gewicht von 770 Kilos. Angetrieben wird die Dimona von einem Limbach 2000 Motor, der für eine Reisegeschwindigkeit von etwa 170 km/h sorgt. Geplanter Release der Dimona ist Sommer 2010.Die Szenerie der griechischen Insel Santorini soll schon Anfang März erscheinen.

APOLLO Software: AirMapX jetzt auch für X-Plane APOLLO Software kündigt eine neue Version des bekannten

Moving-Map Programmes an, welches nach dem Microsoft Flugsimulator jetzt auch in einer eigenen Version für X-Plane verfügbar wird.

AirMapX für X-Plane ist ein eigenständiges Windows Programm, das lokal auf demselben PC wie X-Plane oder auf einem separaten PC über eine Netzwerkverbindung die aktuelle Position weltweit auf Luftbild- und Straßenkarten aus dem Internet darstellt. Zusätzlich sind digitale original VFR/ ICAO Flugkarten für viele europäische Länder und auch für ganz USA erhältlich. Es können dabei beliebig viele, auch unterschiedliche Kartentypen gleichzeitig mit unterschiedlichem Zoomfaktor dargestellt werden; vom TaxiwayDetail bis zur Darstellung eines ganzen Kontinents kann die eigene Position und die graphische Flugroute somit immer genau und in unterschiedlicher Darstellung verfolgt werden. AirMapX wurde hocheﬃzient programmiert und erreicht deshalb mühelos Frameraten von über 40 Frames und mehr pro Sekunde. AirMapX for X-Plane wird von APOLLO Software erstmals am 13.3.2010 auf der Flugsimulator Messe in München-Unterschleißheim präsentiert und ist ab dann sofort verfügbar.

Nach längerer Pause wurde wieder eine neue Version des FlusiFix für den FSX fertiggestellt. Durch Verwendung einer neuen Programmiersoftware wird nun keine ProSpeed.dll mehr benötigt. Diese wurde in der Vergangenheit immer wieder von diversen Virenscannern fälschlicherweise als Trojaner ausgewiesen, was vollkommener Unsinn war. Dennoch sorgte dieser Umstand bei vielen Usern natürlich für Unbehagen. Wer diese Dll noch auf dem Rechner hat, kann sie nun getrost löschen. Sie wird, wie schon gesagt, nicht mehr benötigt! An neuen Funktionen in der Rubrik “Aircraft. cfg” sind hinzu gekommen, eine Korrektur der Türen für die Standard-B737 sowie B747, eine Suche nach falschen ATCParking-Type-Variablen und eine Möglichkeit, das “Fly By Wire” zu deaktivieren. Über die Rubrik “Panel.cfg” kann nun das schon im Supportforum vorgestellte Multi-Funktions-Panel in die Maschinen eingefügt werden. In der Funktion “Performance 5″ der Rubrik “FSX .cfg” gibt es nun die zusätzliche Möglichkeit, die Werte 0 oder 4000 für die Buffergröße einzustellen. Die umfangreichste Änderung aber ist, dass der FlusiFix komplett in’s Englische übersetzt wurde. Beim Erststart oder später über das Menü kann der Anwender nun zwischen der deutschen oder englischen Sprache wählen. Für die englischsprachigen User entfällt somit das umständliche hantieren mit dem Manual.

Don Mueang für den FS9 Eine tolle Scenery des Flughafens Don Mueang International wurde von Thaiﬂight für den FS9 umgesetzt. Nach einer kostenlosen Registrierung auf thaiﬂight.com kann die Scenery heruntergeladen werden. Der Flughafen Don Mueang International funktioniert auch im FSX , jedoch treten einige Bugs auf.

Project Airbus Theme für den Firefox 3.6 Während die Entwickler von Project Airbus ﬂeißig am kommenden A380 werkeln, bastelt Tom Collins, bekannt geworden durch seine tolle Repaints, an eine Theme für den Firefox. Seit dem Update auf die Version 3.6 besitzt der “Feuerfuchs” eine Einbettung für das Programm “Personas”, welches es möglich macht, sämtliche Themes (ca. 30.000) direkt in Firefox zu übernehmen. Nun können also auch alle PA-Fans mit einer schöne Airbus Oberﬂäche durch das World Wide Web surfen.

Payware: Captain Sim hat das Außenmodell der B-52 BUFF veröffentlicht. 6

CLS hat die Erweit MEXSim hat den Urlaubsort Acapulco für den FS9 veröffentlicht. UK2000 hat den Flughafen Manchester für den FS9 und FSX veröffentlicht. Newport ha

NOTAMS

www.flightxpress.net Update für German Airports 3 Aerosoft hat German Airports 3 auf eine neue Versionsnummer aktualisiert. Das Update beinhaltet folgende Änderungen: - Lübeck – FS2004: Optimierung des Flughafens für besser Performance - Bremen – FSX: Korrektur der Größe des OLT Hangars um den Faktor 2 - Hamburg – FSX: Korrektur fehlerhafter Darstellung der Parkpositionen in Verbindung mit den Taxiway Centerlines der FSX Version 1.01 von EDDH Für alle Käufer der German Airports 3 CD Version steht das Update auf die Version 1.02 in auf der Aerosoft Website unter FAQ’s/Updates zum Download bereit. Alle Besitzer der Download Version oder der drei Single Flughäfen steht kein separates Update zur Verfügung. Eine Vollversion muss neu aus dem Kundenkonto im Download-Shop heruntergeladen werden.

Fouga Magister und Fouga Zephyr auf Avsim Andre Chancel und das Restauravia Team haben auf Avsim zwei schöne Trainingsﬂugzeug der französischen Luftwaffe veröffentlicht. Beide Modell verfügen über ein 2D sowie ein Virtuelles Cockpit und sind für den FS9.

Airbus A300 von Thomas Ruth erschienen Der Airbus A300-600R von Thomas Ruth ist heute veröffentlich worden. Enthalten ist das Modell selber, ein 2D Panel und ein virtuelles Cockpit. Als Livery kann zwischen American Airlines und Thai gewählt werden, auch ein Repaintkit ist mitgeliefert. Kompatibel ist der A300-600R mit dem FSX und funktioniert sowohl mit SP 1 als auch mit SP2.

FlightXPress Award wird auf der FS Konferenz 2010 verliehen In diesem Jahr kommt es auf der FS Konferenz zu einer Premiere: Zum ersten Mal wird das führende Magazin rund um die Flugsimulation die Awards beim Captains Dinner verleihen. Die „Best Product 2009“ Awards werden im Vorfeld von den FlightXPress Lesern online gewählt. Im ersten Wahlgang stehen den Lesern bis zu 10 verschiedene Produkte in 10 unterschiedlichen Kategorien zur Wahl, im zweiten Wahlgang treten dann die Top 3 aus den einzelnen Bereichen gegeneinander an. Besondere Aufmerksamkeit dürfte der Award rund um den besten Flugsimulator genießen. Dort treten unter anderem Produkte wie der Microsoft Flight Simulator 2004 gegen den FSX oder XPlane an. Die Verleihung der Awards ﬁndet am 13. März im Rahmen des Captains Dinners im Anschluss an die FS Konferenz statt. Neben den „Best Product 2009“ Auszeichnungen werden auch Goldmedaillen für Produkte mit einer besonders guten Bewertung in den letzten Flight XPress Ausgaben überreicht. Diese Auszeichnung erhalten unter anderem Approaching Innsbruck, der SimCheck Airbus A300, FS Global 2010 sowie die Focke Wulf 190. Weitere Informationen zur FS Konferenz sowie dem Captains Dinner ﬁnden Sie unter www.fskonferenz.de

terung ihrer B767 für FS9 und FSX veröffentlicht. Enthalten sind die Modelle AWACS, Tanker, Frachter sowie Winglets. at die Fotoszenerie Molokai Hawaii X für den FSX veröffentlicht. LatinVFR hat den Flughafen Sao Paulo Guarulhos International für den FS9 und FSX released.

Die Lange für den Jumbo…

PMDG 747-8

Die Boeing 747 ist wohl eines der bekanntesten und berühmtesten Flugzeuge überhaupt. Daher erstaunt es nicht, dass die neueste Variante dieses Giganten der Lüfte hohes Interesse weckt. PMDG hat nun den Schritt unternommen, ihre 747-400 um die Version -800 zu erweitern, dies obwohl diese Maschine noch nicht einmal geﬂogen ist.

s war ein typisches „Meiner ist größer“ Ding, als Boeing im November 2005 den Bau einer vergrößerten 747 ankündigte. Der A 380 war Realität, Boeing als Hersteller des größten Passagierfl iegers vom Thron gestoßen. Die -800 war ein Kompromiss, denn auch in Seattle hatte man zunächst ehrgeizigere Pläne. Dies obwohl die 747 auch heute noch diverse Rekorde hält und die A 380, wenngleich sie physisch größer ist als die gängige 747, noch immer weniger Passagiere beherbergt wie dies in Jumbos geschehen ist. So war bereits die JAL Variante für den

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Japanischen Verkehr und deren Resocha Jumbos mit 525 Sitzen ausgestattet, ebenso die Trans America Jumbos der 80er. Ein israelischer Jumbo schaffte es, über 1000 Leute aus einem Krisengebiet zu evakuieren, auch da muss sich die A 380 noch sputen. Aber genug der Anekdoten, die 747800 ist ein doch sehr respektabler Vogel. Das maximale Startgewicht wurde gegenüber der -400 um gut 40 Tonnen auf 442.2 Tonnen angehoben, eine Reichweite von 8000 Meilen oder 14800 km ist vorgesehen. An Treibstoff kann der Gigant 243‘000 Liter aufnehmen

und er wird von viel General Electric GEnx-2B67 Triebwerken angetrieben. PMDG, die mit der Queen of the Skies eines der beliebtesten Addons für die 747-400 geschaffen haben, stellen nun als Zusatz zu dieser ein Außenmodell und modifi ziertes Flugmodell der -800 zur Verfügung. Eigentlich ist dies eine Abkehr von PMDG’s ansonsten sehr perfektionistischem Ansatz. Da die Maschine selbst ja noch nicht einmal fl iegt und auch noch keine wirklichen Daten vorliegen, muss man davon ausgehen, dass das -800 Addon mehr graphischer und kosmetischer Natur ist, als eine ex-

payware - flugzeug FSX

akte Replika des neuen Jets. Man muss dazu allerdings erwähnen, dass PMDG mit der zugrunde liegenden Technik hier einen wesentlich besseren Ansatz hat wie andere Hersteller, die sich zum Beispiel an der A 380 versucht hatten und diese einfach einer A 320 oder ähnlich aufgepfropft hatten, mit sehr fragwürdigen Resultaten. Der Käufer dieses Addons muss sich bewusst sein, dass es sich hier um einen Zusatz zu der Queen handelt und nicht um ein eigenständiges Produkt. Dies ist vor allem auch daher wichtig, dass der Zusatz nur installiert werden kann, wenn die Käuferkonten bei PMDG identisch sind. Es geht nicht, wenn man die Queen auf einem Konto kauft und die -800 mit einem anderen, etwa weil man die Logindaten zum Webshop vergessen hat. Dann kann

die -800er Extension nicht installiert werden. Bei mir war das so, da meine Queen ein Reviewprodukt war, die auf einen ehemaligen FXP Mitarbeiter lautete, die -800 jedoch auf mich. Robert Randazzo selber nahm sich die Zeit dies auszusortieren, bat mich aber, dies hier nochmals klar zu sagen. Einmal installiert kann man für die -800 von der PMDG Website diverse Bemalungen auswählen. Ich nahm mir nur gerade zwei der wichtigsten, die Virgin Atlantic und Lufthansa. Die Liveries sind wie immer gratis. Dass es sich bei der -800 um eine aufgemotzte -400 handelt schreibt PMDG auch in der kurzen Anleitung. So müssen vor dem Laden der -800 und -400 jeweils ein Dienstprogramm ausgeführt werden, in dem man definieren kann, welche der beiden Flieger

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man jetzt benutzen wird. Erst dann kann man zwischen den Fliegern hin und herschalten, ohne dass es blümerant wird. Was der Manager macht, ist den Sichtpunkt auf das entsprechende Modul hinzulegen. Lädt man also eine -800 ohne dieses Modul zu verwenden, befi ndet man sich hinter dem Cockpit. Die Performance und Gewichte der -800 sind nicht implementiert. Sowohl Flugmodell, als auch die Gewichte und Performance sind identisch mit der -400. Auch das zeigt eine massive Abkehr PMDG’s von ihrem bisherigen Credo, Flugzeuge nur absolut authentisch abzubilden. Dies ist nicht unbedingt ein grober Fehler, denn was dieses Addon will, ist nichtdie -800 komplett nachzubilden sondern ein hervorragendes Visual für sie zu bescheren. Und das schafft es mit Auszeichnung! PMDG hat die Modellierung des Außenmodells auf neue Spitzen getrieben. Die Texturen sind ausgezeichnet, das ist bei PMDG nicht neu. Neu sind

aber viele Effekte. Die Flügel mit der vier Meter größeren Spannweite, biegen sich wunderschön durch. Durch die Scheiben kann man in der Nacht die Kabinenbeleuchtung erkennen, auch ein netter Effekt. Die Piloten sind gut erkennbar und bewegen sich in ihrer Kabine. Diese ist größtenteils nachgebaut, wobei hier die Absicht darin bestand, von außen hineinzublicken, nicht unbedingt von innen zu spionieren, was eh nur mit Walk & Follow und dergleichen geht. Die Modellierung ist hervorragend, das visuelle dieses Modells gehört zum Besten, was es gibt. Leider ist eine Folge davon, dass die -800 offenbar sehr viel Speicher braucht. Dies führte bei mir, beim Versuch der Screenshoterstellung, zu einem Totalabsturz des Rechners! Ich sage klar, was ich dort gemacht habe, wird der Normalsimmer kaum je tun, nämlich den Flieger auf eine Piste der Switzerland Professional stellen, mit Walk & Follow herumgurken und

dazu noch im Cockpit basteln. Es war aber der erste Blue Screen, den ich je unter Vista Ultimate gesehen habe. Es empfiehlt sich hier klar, den Flugsimulator wirklich als einzige Instanz laufen zu lassen, am Besten von einem frisch gebooteten Rechner und vielleicht etwas Geduld zu haben, wenn man von

Liste der verfügbaren Bemalungen:

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747-8i Passenger: ANA, Asiana, British Airways, Eva, Eva Demonstrator, China Airlines, Cathay Paciﬁc, Delta Airlines, Korean Airlines, KLM, Lufthansa, Qantas, Thai Airways, United Airlines (STAR Alliance), Virgin Atlantic, 747-8F Freighter: Air Bridge Cargo, Atlas , BA Cargo, Boeing LIGHT -8F Rollout, Boeing Dreamliner, Cargolux, Cargolux Italia, Cathay Cargo, Korean Cargo, KLM Cargo, Lufthansa Cargo, NCA Cargo, NCA Cargo Green, UPS

payware - flugzeug FSX

Modell ist toll. Wer eine bereits ausgefeilte 747-800 mit Gewicht und Systemen will, der kann dieses Addon auf der Seite lassen, denn das ist es defi nitiv nicht. PMDG hat hier etwas sehr ungewöhnliches gemacht, nämlich ein Flugzeug herausgegeben, welches in dieser Form nicht existiert. Es fragt sich, ob nicht wenigstens eine Anpassung der Performance und der Gewichte möglich gewesen wäre. Das hätte aus dem Produkt doch einen eigenen Flieger gemacht, statt einen Zwitter, der zwar schön aussieht, aber mit der echten 747-800 fl iegerisch und technisch eigentlich nix am Hut hat. Einen Blick drauf ist es auf jeden Fall wert. Boeing jedenfalls war es gut genug, ihren Segen dazu in der Form einer offi ziellen Lizenz zu geben. Urs Wildermuth

Auf www.newairplane.com ﬁnden Sie die Videos zum Erstﬂug der Boeing 747-8F.

Reale Daten:

der Außensicht zur Innensicht wechselt. N ic ht s d e s t ot r ot z fl iegt das Flugzeug sehr flüssig, eben halt mit den bekannten 747-Eigenschaften. Aus dem Cockpit heraus hat man keine Performa nceprobleme, hier geht alles wie es soll. Auch bei normalen Sichtwechsel passiert nichts. PMDG stellt hier für einen vergleichsweise geringen Preis ein Upgrade zur 747 vor, welches eigentlich keines ist, sondern lediglich ein visuelles Modell der 747-800. Wer auch lediglich das will, dem kann man den Kauf unbedingt empfehlen, denn das

Name:

Boeing 747-8i

Reichweite:

14.815 km

Länge:

76,3 m

Höhe:

19,40 m

Spannweite:

68,5 m

Geschwindigkeit:

Mach 0.85

Passagiere:

467 (3 Klassen)

Boeing 747-800 Extension Entwickler: PMDG Vertrieb: PMDG Kompatibilität: FSX Web: www.precisionmanuals.com Download: Ja Preis: $24.99 (Die 747-4 X wird benötigt: 59,99 €) Pro & Contra: Ausgezeichnetes visuelles Modell der 747-800 Perfekte Texturen und hervorragende Animationen Speicherhungrig Keine 747-800 Performance

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Bewertungen:

9/10 9/10 9/10 8/10 9/10 9/10 7/10 5/10

Außenmodell: Darstellung: Animationen: Virt. Cockpit: Systemtiefe: FMS: Installation: Flugverhalten:

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PC9 Trainer für

Hochgebirgsturner und Schnellflieger Die Pilatus PC9 ist der zweitjüngste Spross einer großen Trainerfamilie, hergestellt im schweizerischen Stans bei Pilatus Aircraft. Am Fuße des gleichnamigen Berges entstanden eine Vielzahl von hocherfolgreichen Flugzeugen, darunter die legendäre Pilatus PC6 Porter, PC12 Business Turboprop und die Trainerreihen PC2, 3, 7, 9 und 21.

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payware - flugzeug FSX FS9

ie Pilatus Werke in Stans sind bekannt für ihre erfolgreichen Flugzeugmuster, die in aller Welt ihren Dienst tun. Wir hatten in Flight Xpress bereits früher Gelegenheit, Flugzeuge dieses Herstellers zu testen, so etwa die überaus erfolgreiche PC-12 und den legendären Pilatus PC-6 Turbo Porter. Diese beiden Flugzeuge haben Pilatus im zivilen wie auch militärischen Bereich sehr bekannt gemacht, waren es doch in beiden Fällen revolutionäre Designs, die sich in der harten Realität des Weltmarktes durchgesetzt haben. Die Porter ist wohl das Lasttier überhaupt, kann in Gebieten und Höhen operieren, wo anderen Flugzeugen längst der Schnauf ausgegangen ist, wie etwa die Weltrekorde am Himalaya zeigen. Die PC-12 hat als einer der besten Entwürfe der letzten Jahre zu gelten, sie hat das Bild des günstig zu operierenden Turboprops der Kabinenklasse aber nur mit einem Motor gründlich verändert und dient heute vielerorts als Ersatz für Business Jets wie etwa der Citation oder auch den sogenannten Personal Jets. Ihr Rüstzeug jedoch verdiente Pilatus mit Militärtrainern. Angefangen bei der P2 und ihrem Nachfolger P3, die lange Jahre ihren Dienst taten und heute in privater Hand sind, lancierte Pilatus 1966 die auf der P3 auf bauende

PC-7. Dieses Schulflugzeug erfreut sich auch heute noch großer Beliebtheit, besonders bei kleineren Armeen, die mit diesem Flugzeug ihre Piloten in die Welt der High Performance Flugzeuge einführen. Die meisten Piloten kommen direkt von der PC-7 auf ein Kampfflugzeug. Mehrere hundert Exemplare tun heute ihren Dienst in über 20 Staaten, darunter Südafrika, die Schweiz, die Vereinigten Arabischen Emirate sowie Mexiko, Österreich, die Niederlande und viele mehr. Die PC-9 geht als modernisierte Variante des überaus erfolgreichen PC7 Trainers in die Geschichte ein. Obwohl sich die beiden Flugzeuge äußerlich ähnlich sehen, ist die PC9 ein komplett neu gestaltetes Flugzeug. Sie flog das erstemal 1982 und konnte an den Erfolg der PC-7 größtenteils anknüpfen. Auch sie fl iegt heute in diversen Luftwaffen, darunter Australien, Bulgarien, Irland, Kroatien, Saudi Arabien und nicht zuletzt die USA. In Zusammenarbeit mit Rayethon Aircraft ensteht dort in der näheren Zeit eine Variante der PC-9, die Beechcraft T6, welche mit über 700 Einheiten bei Marine und Air Force im Einsatz sein wird. Iris Simulation in Australien entwickelte nun eine PC-9 für den Flugsimulator X und 2004. Australien ist hierbei kein Wunder, verfügt die australische

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Im Anﬂug auf Bandos, wo ich die nächste Woche verbringe.

Luftwaffe doch über 67 Maschinen dieses Typs und ist daher außerhalb der USA der größte Betreiber der PC-9. Das Ziel von Iris Simulation war nach ihren Worten, die PC-9 so realistisch wie es der Flugsimulator zulässt auf den Markt zu bringen, was ihnen wie man sehen wird auch weitgehend gelungen ist. Bereits das Handbuch weist darauf hin, dass mit der PC-9 hier ein großer Aufwand getrieben wurde. 90, beziehungsweise 88 Seiten stark sind die Englischen und Deutschen Versionen, welche auf der CD als PDF Dateien dabei sind. Flylogic hat das englische Handbuch durch Sales Wick übersetzen lassen, das Resultat ist hervorragend. Das Handbuch ist sehr gut gegliedert, enthält alle Informationen, die man oft genug in solchen Manuals sucht

und nicht fi ndet! Auch eine komplette Performance ist vorhanden, ebenso wie alle technischen Erklärungen und Checklisten. Ein kleineres gedrucktes Manual dient zum Schnelleinstieg und soll dafür besorgt sein, dass der Kunde das Flugzeug schnell und ohne zu viel Lektüre in die Luft bringt. Dies erfüllt das Manual voll und ganz. Wer danach die ausführlichen Handbücher bearbeitet, hat eine sehr gute Dokumentation vor sich, die ihn intensiv in die Innereien dieses Fliegers einarbeitet. Nach der Installation stehen elf Bemalungen zur Verfügung, darunter zwei schweizer Varianten sowie diverse australische. Den Abschluss bildet eine saudische und eine englische Variante. Die Bemalungen sind hervorragend gestaltet und mit 32-Bit Tex-

turen versehen, was den Flugzeugen einen phantastischen Look verpasst. Gleichzeitig verfügen sie auch über ein sehr gutes 3D -Modell, welches mit großem Aufwand aber ohne dabei Performance einzubüsen dieses Flugzeug detailliert darstellt. Die Flugzeuge eignen sich mit ihren auffälligen Merkmalen und Bemalungen hervorragend für Phototouren in schönen Landschaften und für spektakuläre Screenshots. Schön sind auch die Animationen. So gibt es zunächst einmal zwei animierte Piloten, welche je nach Flugrichtung mal links mal rechts den Kopf drehen und ausgesprochen echt aussehen. Auch Fahrwerk und Kontrollsysteme bewegen sich sehr lebensecht. Interessant sind die Animationen der Waffen und des Rauchsystems. Hierzu muss die Funktion „Fanghaken“ aktiviert werden, entweder auf einen Joystickknopf oder eine Taste gelegt, damit man die Abwurf oder Rauchfunktion auslösen kann. Sehr gut gefallen mir die Sounds. Turboprops haben ein spezielles Soundgefüge und dieses ist bei dieser Maschine nach meinem Dafürhalten perfekt nachempfunden. Ausgezeichnet gefallen mir auch die Soundeffekte im Cockpit, etwa das Druckatmen der Piloten, wenn man gewisse G -Zahlen überschreitet. Auch hier, volle Punkte. Folgt man dem Handbuch, können die meisten Systeme der PC-9 sauber bedient werden. Dabei kann es auch

Über Male International und Male City. 14

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payware - flugzeug

durchaus zu Pannen kommen. Wenn man etwa mit Overtorque länger durch die Büsche brettert beginnt das Aggregat irgendwann zu brennen. Ebenso funktionieren alle Instrumente und Schalter bestens; durch die Anordnungen im 3D -Cockpit ist jedoch ein Eyetracker wie Track IR empfohlen, obwohl man natürlich auch so fl iegen kann. Aber mit dem Tracker machen solche Flugzeuge einfach mehr Spaß. Die Flugeigenschaften der PC-9 sind nach meiner Auffassung sehr gut. Da ich die echte Maschine nie geflogen bin und auch keine Turboprop Erfahrung habe, kann ich dies nur vom Gefühl her beurteilen. Aber mir gefällt das Handling der Maschine gut. Sie ist perfekt geeignet für Akrobatik und Tiefflüge über bekannte und unbekannte Landschaften, besitzt realistische Stall-Eigenschaften sowie eine ausgezeichnete Manövrierfähigkeit. Vorsicht, die PC-9 kann Suchtcharakter haben! So habe ich mich beim Erstellen dieses Artikels mehrfach in der Zeit verloren, habe

FSX FS9

etwa die ganzen Malediven und einen Grossteil der Alpen abgeflogen. Einfach nur phantastisch, was Pilatus mit dem echten Flieger gebaut hat und was Iris Simulation daraus gemacht hat. Ich würde fast meinen, die PC-9 ist ein perfekter Feierabendfl ieger wie auch ein sehr guter Trainer, denn er ist ausgezeichnet für eine schnelle Runde über größere Gebiete geeignet wie auch für seriöses Akrotraining. Iris Simulation ist ein Name den man sich merken muss. Mailsoft/Fly-

logic hat mit diesem Lizenzprodukt einen sehr interessanten Fisch an Land gezogen und perfekt für die hiesigen Bedürfnisse ergänzt. Herausgekommen ist dabei ein seriöser Spaßfl ieger, der für den PC Piloten das nonplusultra einer schnellen und spritzigen Maschine bietet, mit dem man sowohl fl iegerisch profitieren als auch echten Spaß haben kann. Der Vogel bleibt bestimmt in meiner Sammlung! Urs Wildermuth

Iris Simulation / Flylogic PC9 Entwickler: Iris Simulation Vertrieb: Schweiz: Mailsoft/Flylogic Deutschland: Flightandfun.de Kompatibilität: FSX und FS9 Web: www.mailsoft.ch Preis: SFr. 59.90 / 39,95 € Pro & Contra: Agiler Spaßﬂieger mit seriöser Flugdynamik Sehr gute Texturen und Modelle Sehr gute Animationen Ausgezeichnetes Flugmodell Sehr gute Auswahl an Bemalungen

9/10

Bewertungen:

9/10 9/10 9/10 9/10 9/10 8/10 9/10 9/10

Außenmodell: Texturen: Virtuel. Cockpit: 2D Cockpit: Animationen: Systemtiefe: Handbuch: Sound:

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Cessna 185 Skywagon Der ﬂiegende Pickup-Truck:

Die Cessna 185 Skywagon ist wohl eines der best bekannten Kleinﬂugzeuge in Alaska. Eine Zeitlang wurde behauptet, der Nationalvogel von Alaska sei die Skywagon. Gut, dass keine davon Sarah Palin vor die Flinte lief �. Eigentlich hätte sich die Gouverneurin eine C185 als Alaskan Air Force One nehmen sollen, die entspricht wenigstens ihrer Jagd und Schiessgesellschaft dort im hohen Norden. Nur bis an den Arbeitsplatz ins Talkstudio hätte sie halt etwas länger gebraucht.

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payware - flugzeug FSX FS9

obei, die Defi nition der C185 als Nationalvogel ist verständlich, ebenso diejenige der fl iegenden Ameise. Klein aber kann mehr als ihr eigenes Gewicht tragen. Und das auf unverschämt kleinen und miesen Pisten, eben wie in Alaska. Kaum ein Flugzeugtyp war in Alaska als Lastesel so verbreitet wie die kleine Skywagon und ihre Vorgängerin, die Cessna 180. Bei uns ist das Bugradmodell der Cessna 182 eher bekannt, im Busch und auf

der Heidi hingegen sind die Taildragger 180 und 185 die großen Champions. Von erlegten Bären bis zu gefischtem Lachs und Goldgräber transportiert die Maschine alles, was man in ihren Bauch reinkriegt. Entstanden ist die 185 wie gesagt aus der 180er. Die Cessna 180 war mit einem 180PS Motor ausgerüstet und besaß, im Gegensatz zu den anderen Modellen des Herstellers, ein Heckfahrwerk. Die 180er war sehr

erfolgreich, jedoch reklamierten die Benutzer immer wieder die mangelnde Nutzlast. Also wurde 1961 die Cessna 185 geboren, um dieses Manko zu beheben. Sie wurde mit einem Continental IO470F mit 260 PS ausgestattet und erhielt größere Tanks, um den erhöhten Verbrauch abzudecken. Das Resultat war ein Flugzeug, welches bei einem Leergewicht von rund 650 kg über 750 kg Nutzlast heben konnte. Es folgten weitere Varianten, die hier

Swiss Power für Ihren FSX Kleinflugplätze Schweiz 6 X Die Berner Runde! Ausgezeichnet mit dem FlightXPress Gold Award ! Saanen • Reichenbach • Zweisimmen • Courtelary • Biel-Kappelen

€ 29,99 / Fr . 49.90

Airport Birrfeld X

Mit seiner nahen Lage zu Zürich und dem Aargau ist der Flugplatz Birrfeld einer der wichtigsten Akteure der „General Aviation“ in der Schweiz. Bei der Erstellung der Szenerien hat sich der Designer Jeffrey Stähli nicht nur auf den Flugplatz selber konzentriert, sondern auch das umliegende Gebiet modelliert.

€ 17,99 / Fr . 24.90

mailsoft FLYLOGIC Witzbergstr. 5g 8330 Pfäffikon ZH Schweiz

€ 39,99 / Fr . 59.90 Die in vielen Ländern als Trainer eingesetzte Maschine wurde für den FSX mit hochdetaillierten Texturen umgesetzt und verfügt über Features wie die Auswirkungen zunehmender Vereisung oder abwerfbare Aussenlasten. IRIS-Software Lizenzversion für FlyLogic Switzerland.

Tel.: 0041 44 950 56 11 info@mailsoft.com www.flylogicsoftware.com • www.mailsoft.com

dargestellte Cessna 185F besitzt einen IO -520 Motor mit 300 PS. Die Modellreihe erfreute sich großer Beliebtheit und blieb bis 1988 in Produktion.

Download und Installation Das Produkt kann wie üblich bei Carenado gekauft und danach heruntergeladen werden. Die Installation ist ohne Probleme zu bewältigen. Carenado stellt jedoch keine eigene Programmgruppe her, daher müssen die Dokumente aus dem Verzeichnis des Flugzeuges innerhalb von FSX herausgelesen werden, etwas umständlich und nicht gerade üblich! Die bisherigen Carenado Produkte hatten jeweils eine teilweise recht

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mangelhafte Dokumentation. Dies hat sich hier nun grundsätzlich geändert. Die Cessna 185 wird mit ihrem Originalhandbuch von Cessna sowie mehreren PDF Dateien geliefert. Das Originalhandbuch ist sogar aus dem Cockpit heraus einsehbar, was nun wirklich eine hervorragende Lösung ist! Damit fällt von vorne herein ein wesentlicher Kritikpunkt zu den Carenado Produkten weg, ein brauchbares Handbuch ist hier dabei. Ebenso sind die weiteren Dateien recht informativ. Die eine erzählt die Geschichte der Maschine, das andere ist die eigentliche Anleitung zur Simulation. Das Flugzeug selbst ist in fünf Bemalungen geliefert, je eine des US De-

partment of Interior, eine von Deep Calypso und drei generische, wobei eine in Chrom/Rot besonders ins Auge sticht. Die Texturen sind sehr schön, reflektieren und glänzen wie ein schön polierter Privatflieger es auch soll. Das Außenmodell ist sehr detailliert und verfügt über ausgezeichnete Animationen. Speziell erwähnenswert sind die Federbeine der Fahrwerke. Die Cessna Fahrwerke sind seit jeher für ihre Eigenschaften bekannt, ihr Spitzname „Landomatic“ ebenfalls. Kurz, sie bestehen aus einem Metallblatt, welches sich kräftig durchbiegen kann und damit auch die schlimmsten Landungen auffängt. Dieser Effekt ist wirklich ausgezeichnet simuliert, das zeigt sich speziell wenn man irgendwo in der Pampa landet. Das Cockpit ist ebenfalls einwandfrei gemacht. Die Grafik stimmt, die Texturen ebenso und die Instrumentierung entspricht dem, was man in einer solchen Maschine erwartet. Grundsätzlich gibt es primär ein 3D -Cockpit, die 2D -Fenster werden für Dinge wie

payware - flugzeug FSX FS9

das erwähnte Originalhandbuch und Hinweisfenster verwendet, ebenso wie für ein Animationsfenster, in dem Dinge wie Bremsklötze, Pitot Covers und Tiedowns bedient werden können. Zu fl iegen ist die 185 genau so wie ich es von anderen Cessnas gewohnt bin, abgesehen vom Heckrad. Sie ist am Boden daher etwas interessanter zu rollen, da man kaum über das Instrumentenbrett sieht. Dieses Problem

kenne ich allerdings indirekt auch von anderen Heckradfl iegern. Korrektes Einstellen der Sitzhöhe oder Track IR helfen intensiv weiter. Ansonsten kann man mit der Cessna das tun, was sie in Realität auch tut, nämlich herrlich Buschfl iegen, sei’s im echten Busch oder anderswo, auch mal in der Pampa landen und wieder starten. Sie ist perfekt dazu geeignet, Szenerien in Alaska oder auch Afrika zu erkunden, mal

wieder zu landen, und nach Lust und Laune rumzugurken. Ja, auch Lukla geht mit dem Flieger. Ich kann Carenado nur gratulieren und hoffen, dass sie diesen Standard weiter ziehen. Die Dokumentation war bisher Carenados Schwäche, diese haben sie nun behoben. Man darf gespannt sein, welcher Flieger als nächstes drankommt. Urs Wildermuth

Carenado Cessna 185 Skywagon Entwickler: Carenado Vertrieb: Carenado Kompatibilität: FSX (FS9 Version folgt) Web: www.carenado.com Download: www.simmostore.com Preis: $ 25.95 Pro & Contra: Sehr schöne Texturen Sehr gutes Cockpit Sehr gutes Außenmodell und gute Animationen Sehr gute Dokumentation Stellt keine Programmgruppe her, die Infos müssen aus dem Ordner im FSX geholt werden

9/10

Bewertungen:

7/10 9/10 9/10 9/10 9/10 8/10 9/10

Dokumentation: Flugmodell: Außenmodell: Innenmodell: Cockpit: Texturen: Instrumente:

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P-51D

Toller Hengst am FlusiHimmel:

Mustang

von Aeroplane Heaven

Kaum ein anderes Jagdflugzeug aus dem 2. Weltkrieg verkörpert die „Warbirds“ so wie die amerikanische P-51 Mustang. Sie wurde ursprünglich als Geleitschutzjäger für die hoch fl iegenden Bomberverbände der Alliierten entwickelt. Der Hersteller Aeroplane Heaven hat diese fl iegende Legende mit der letzten in Serie produzierten Version D für den FSX neu auferstehen lassen. Nur wenige Add-ons dieser Sparte vermitteln damit ein vergleichbares Gefühl, am Steuer eines der erfolgreichsten und vielseitigsten propellergetriebenen Jagdflugzeuge zu sitzen.

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ie P-51 (intern NA-73) war eine Weiterentwicklung der P-40 Curtiss und besaß nebst einem sehr fortschrittlichen Flügel mit Laminarprofi l den neuartigen Düsenkühler, welcher den Luftwiderstand erheblich verringerte. Der Erstflug am 26. Oktober 1940 war ein voller Erfolg. Obwohl in der P-51 anfänglich wie bei der Curtiss der Zwölfzylindermotor Allison V-1710 mit 1.343 PS eingebaut wurde, war die P-51 mit dem neuen Design deutlich schneller und wendiger. Der Royal Air Force verdankt sie ihren unsterblichen Namen Mustang. Aufgrund der vielversprechenden Flugleistungen und Aerodynamik erprobte man ab 1943 eine Weiterentwicklung der P-51 zu einem ebenbürtigen Jagdflugzeug. Diese „Kampfwertsteigerung“ wurde vor allem durch den Einbau des V-12 Reihenmotors „Merlin“ von Rolls Royce realisiert. Dieser leistet je nach Version bis zu 1.600 PS. Die damit ausgestattete P51B erreichte damit eine ideale Höhen-

FSX

leistung. Die P-51B sowie die baugleiche P-51C waren ab Dezember 1943 die ersten Langstrecken-Begleitjäger der USAAF, welche die schweren Bomber der 8. US-Air Force nun tief ins besetzte Gebiet und Deutsche Reich eskortieren konnten. Die außergewöhnlich guten Flugleistungen und Erfolge führten zu einer steigenden Produktion der Merlin-Mustangs und verdrängten die bis dahin für den Begleitschutz eingesetzten P-38 und Republic P-47 fast vollständig. Die ausgezeichnete Manövrierbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten in allen Höhen

sowie die große Reichweite und starke Bewaffnung machten die Mustangs zu einer vernichtenden Waffe an allen Fronten und ermöglichte den Amerikanern und deren Verbündeten die hart umkämpfte Luftüberlegenheit. Am Ende des Krieges saß die USAAF auf vielen überflüssigen Mustangs und bot diese zum Kauf an. Ein Kunde war die neutrale Schweiz, welche 1948 von der im besetzten Deutschland stationierten Mustangs 138 Einheiten zu einem Stückpreis von4.000 $ beschaffte. Von der P-51 Mustang existieren immer noch viele flugfähige und erstklassig restaurierte Exemplare. P-51 Mustangs sind auch fester Bestandteil des berüchtigten Air Race in Reno, Nevada. Diese leistungsmäßig wie aerodynamisch meist stark modifi zierten Maschinen erreichen in der Kategorie „Unlimited Gold“ etwa Spitzengeschwindigkeiten von über 800 Km/h und das meist in Bodennähe. Damit ist die Mustang das schnellste je gebaute und geflogene Propeller und -Kolbenmotorflugzeug.. Bei der Umsetzung der P-51D von Aeroplane Heaven standen Besitzer und Piloten der P-51 Pate. Federführend waren hierbei Maurice Hammond und seine Tochter Leah aus Suffolk, England. Der Inhaber von Hardwick Warbirds hat verschiedene, berühmte Jagdmaschinen restauriert. Bekannt sind vor allem seine zwei P-51 aus dem aktiven Kriegseinsatz „Janie“ und die neuere „Marinell“, die von schrottreifen Zustand zu neuem Leben erweckt wurden. Sie sind an fast allen englischen Air Shows zu sehen. Tochter Leah ist vom Aviatikvirus ebenfalls befallen und heute die jüngste War3/10

bird-Pilotin Englands. Dank deren uneingeschränktem Zugang zu Flugzeug und Dokumentationen entstand die wohl wirklichkeitsnahste Umsetzung der P-51D für den FSX. Beziehen kann man die Mustang via Flight1.com als Download für 34,95 $ oder als Boxversion. Die problemlose Installation ist in Deutsch, Englisch oder Französisch möglich. Als Ergebnis der über einjährigen Entwicklungszeit stehen im FSX-Hangar 22 P51-D -Varianten mit hochwertigsten Originalbemalungen. Nebst bekannten Vertretern aus dem 2. Weltkrieg sind modifizierte Rennmaschinen wie die Ole Yeller von R.A. „Bob“ Hoover, einer fliegenden Legende enthalten. Die Texturen sind fotorealistisch und können wenn überhaupt nur noch aus der Nähe durch Bilder des Originals übertroffen werden. Ästhetische Mängel, welche als solche bezeichnet werden könnten, fand ich keine. Selbst die Pilotenfiguren sind lebensecht modelliert und unterschiedlich gekleidet. In den Maschinen „Janie“ und „Marinell“ sind sogar die Gesichtszüge von Maurice Hammond sowie sein einzigartiger schwarzgelb gemusterter Helm nachgebildet. Nebst detailliertem Handbuch mit Checklisten sowie originalgetreuen Operation Charts ist im Lieferumfang auch ein Magazin über die Restauration der „Marinell“ enthalten. Die Animationen zeugen ebenfalls für Liebe zum Detail. So kann die Motorhaube entfernt werden und gibt so den Blick auf den mächtigen Merlin-Motor frei. Bei den Kriegsmaschinen kann man im rechten Flügel die Maschinengewehre und Munition

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betrachten. Bei stehendem Motor und ohne Hydraulik senken sich die Fahrwerktore und die Flaps können nicht einoder ausgefahren werden. Bei den Kriegsmaschinen sind die Außenlasten wie Bomben oder Zusatztanks mit einer Konsole rechts vom Pilotensitz einoder ausschaltbar. Die Kabinenhaube lässt sich wie echt abwerfen, bleibt dann aber weg bis zum Neuladen des Flugzeuges. Ab 8.000 Fuss Höhe zieht der Pilot die Sauerstoffmaske an. Das lässt kaum Wünsche offen. Eine besondere Erwähnung sind auch die Effekte wert.. Wer den „Primer“ zu lange betätigt wird mit einem kleinen Flammeninferno und einer riesigen Rauchwolke begrüßt ... Auch Motorenschäden erzeugen eine auffällige Qualmerei. Die Sounds sind vom Feinsten in der Liga und originalgetreu. Der Starter, die Fehlzündungen und das kernige Röhren des Merlin-Motors lässt die Tischplatte vibrieren.. Sogar das Zischen durch die MG -Läufe bei den Kriegsmaschinen ist bei Vorbeiflügen hörbar! Und der Sound der Rennmaschinen

unterscheidet sich vom typischen Merlin-Motor deutlich. Das 3D -Cockpit ist vollständig per Mausklick bedienbar und sehr sauber ausgestaltet. Es sind zwei Varianten dabei: eine militärische und eine abgespeckte Version für die Rennmaschinen. Letztere ermöglicht durch das entfernte Reflexvisier eine viel bessere Sicht nach vorne. Alle Instrumente und Schalter sind originalgetreu und selbst bei kleinem Zoomfaktor perfekt ablesbar. Da man restaurierte Maschinen simuliert fehlt die Patina vergangener Zeiten.. Die Nachtbeleuchtung ist ebenfalls hervorragend. Für die Navigation steht das Standard-GPS vom FSX zur Verfügung. Für IFR-Flüge nach heutigem Standard ist diese P-51D nicht unbedingt geeignet. Trotz der hohen Auflösung ist die Bildwiederholrate kaum spürbar tangiert. Alle Anzeigen bewegen sich flüssig. Die Systemtiefe ist soweit man dies bei einem Flugzeug dieses Jahrgangs so bezeichnen kann dennoch erstaunlich. Es beginnt mit dem beschriebenen Motorenstart wie

payware - flugzeug FSX

auch dessen richtiger Bedienung. In der echten P-51D kann man die Treibstoffmischung manuell oder automatisch regeln. Im FSX ist beides zusammen nicht möglich. Standardmäßig ist diese P-51D daher auf Automischung eingestellt. In der Konfigurationsdatei kann man die Einstellung auf reine Manuellbedienung umstellen. Ferner steht im FSX auch die „War Emergency Power“ zur Verfügung. Per Mausklick auf den Leistungshebel wird das Durchtrennen des Sicherungskabels simuliert und erhöht so den zulässigen Ladedruck von maximal 61“ auf 67“ Manifold Pressure. Diese für absolute Notfälle reservierte Höchstleistung darf nur ab 12.000 Fuß während fünf Minuten aktiviert werden, sonst drohen Motorenschäden. Auch das Überschreiten anderer Leistungsgrenzen können dazu führen, dass die Mustang als knapp fünf Tonnen schweres Segelflugzeug gelandet werden muss. Die Schnellstarttaste ist dann übrigens wirkungslos... Die übrigen Funktionen verhalten sich, soweit im FSX

von Bedeutung, wie im Lehrbuch. Die Performance der P-51D Mustang entspricht einiger heutiger Jet-Trainer und ist dementsprechend dynamisch. Die Steuerung reagiert direkt und sensibel, ebenso die Höhenrudertrimmung, welche besonders beim Start viel Fingerspitzengefühl verlangt. Die berühmte Manövrierbarkeit ist im FSX in beeindruckender Weise gegeben. Praktisch alle Flugkunststücke sind möglich. Die Rollrate ist jedoch nicht so rasant wie bei der FW-190. Der Strömungsabriss, welcher üblicherweise über den linken Flügel beginnt, ist in Bodennähe fatal.. Um ihn zu beherrschen sollten die entsprechenden Übungen im Handbuch absolviert werden.. Eine aerodynamisch saubere Maschine wie die P-51 aus vollem Galopp auf Landegeschwindigkeit herunterzubremsen ist anspruchsvoller als man erwarten würde. Immerhin kann man dafür die erste Landeklappenstellung ab 400 mph ausfahren... Bei voll ausgefahrenen Landeklappen beträgt die Landegeschwindigkeit noch min. 115 mph. Am Boden ist die Mustang wie alle Heckradflugzeuge sehr drehfreudig. Möglichst wenig Leistung und dosierter Umgang mit dem Heckrad ist die Devise. Die Hauptradfederung reagiert ebenfalls typisch für diese Flugzeugklasse und nur mit butterweichen Landungen lässt sich eine ellenlange Hüpferei vermeiden. Da die Bremsen rasch blockieren sollten sie beim Landen erst bei geringer Geschwindigkeit und sehr zurückhaltend benutzt werden. Das gewaltige Drehmoment des Zwölfzylinders macht sich ebenfalls gut bemerkbar und ist mit dem Seiten-

ruder zu kompensieren. Mit rund 700 Stundenkilometern auf der Reiseflughöhe moderner Jets ist man recht flott unterwegs und kann dank der großen Reichweite innerhalb Europas jede Destination ohne Zwischenstop erreichen. Die P-51D war für mich Liebe auf den ersten Blick.. Ihre außergewöhnlich agilen Flugeigenschaften, der hammerlässige Motorensound und die fi lmreifen Texturen vermitteln ein Fluggefühl, das man sich nicht entgehen lassen sollte. Markus Slattner

P-51D Mustang Entwickler: Aeroplane Heaven Vertrieb: Flight1 Kompatibilität: FSX Web: www.Flight1.com Download: Ja Preis: BOX 39,90 Euro (+ 28-seitiges gedrucktes, deutschsprachiges Handbuch ), Download 34,95 $ Pro & Contra: Hervorragende Texturen Große Modellauswahl Reale Flugeigenschaften Tolle Animationen, echte Sounds Zwei echte Cockpits, hohe Systemtiefe Gute Dokumentation

9/10

Bewertungen:

9/10 9/10 8/10 9/10 8/10 8/10 9/10 8/10 8/10 9/10

Modelle: Installation: Texturen: Panel(s): Sounds: Effekte: Eigenschaften: Animationen: Dokumentation: Preis: 3/10

Die Flotten der Welt Ausgabe 2 – Ger m anwings

Die reale Germanwings

Somit fl iegt die Billigfluglinie Germanwings seit 2009 unter dem Flügel des Lufthansa Konzern. Eine Fusion der Germanwings mit Condor und TUIfly scheiterte im Jahre 2008 an Uneinigkeiten zwischen den Gesellschaften. Bis heute hat sich Germanwings im deutschen und europäischen Luftraum weit verbreitet und kann alleine in Deutschland neben den Hauptdrehkreuzen Köln/Bonn, Berlin-Schönefeld und Stuttgart viele Destinationen aufweisen. Ab April 2010 werden auch Flüge ab/nach Hannover angeboten. Die Flotte der Germanwings besteht aus 12 Airbus A 319-112 mit CFM-56 Triebwerken und 14 Airbus A 319-132 mit IAE-V2500 Triebwerken. Mit einem jährlichen Umsatz von ca. 660 Millio-

Eins vorweg: Gegen Ende der 1980er Jahre gab es eine deutsche Fluglinie mit dem Namen „German Wings“. Diese Airline hatte jedoch keinerlei Verbindung zur jetzigen Germanwings. Nun aber zur „richtigen“ Germanwings: Im Jahre 1997 wurde mit der „Eurowings Flug GmbH“ eine einhundertprozentige Tochtergesellschaft der „Eurowings Luftverkehrs AG“ gegründet, die dann 2002 in „Germanwings“ umbenannt wurde. Da die größte deutsche Airline „Lufthansa“ mit fast 50% an der „Eurowings“ beteiligt war, beschloss man sich, die Fluggesellschaft Germanwings Anfang 2009 komplett der Lufthansa zu überlassen.

Airbus A319-112

Reale Daten:

Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 146 Länge: Länge: 33,84 33,84 m Höhe: Höhe: 12,14 11,76m m Spannweite: Spannweite: 34,10 34,10 m m

Germanwings im Flugsimulator Die beiden von Germanwings eingesetzten Flugzeugmuster A 319-112 und A 319-132 sind sowohl für den „alten“ Flight Simulator 2004, als auch für den FSX in vielen verschiedenen Farbvarianten erhältlich. Als kleine Hilfe auf der Suche nach der richtigen Bemalung für den gewünschten Flieger oder eines komplett ausgestatteten Flugmodells samt Panel und Sound für den Flusi, hier nun die Übersichtstabelle (Stand Februar 2010):

Airbus A319-132

Max.Abfl Abflugmasse: ugmasse: Max. MaxReichweite: Reichweite: Max MaxReisefl Reiseflughöhe: ughöhe: Max Max.Standschub: Standschub: Max. Reisegeschwindigkeit: Reisegeschwindigkeit:

75.500 kg 75.500 kg 6.800 km 5.560 12.130 m m 12.100 2 x 104,5 kN 2x23.500lbs 840 km/h km/h 840

Name:

Germanwings

IATA Code:

ICAO Code:

GWI

Gründung:

2002

Sitz:

Köln

Leitung:

Thomas Winkelmann, Dr. Axel Schmidt

Flottenstärke:

3/10

nen Euro und einer Mitarbeiterzahl von rund 1140 ist Germanwings eine der größten Billigfluggesellschaften Deutschlands.

Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 150 Länge: Länge: 33,84 33,84 m Höhe: Höhe: 12,14 11,76m m Spannweite: Spannweite: 34,10 34,10 m m

Max.Abfl Abflugmasse: ugmasse: Max. MaxReichweite: Reichweite: Max MaxReisefl Reiseflughöhe: ughöhe: Max Max.Standschub: Standschub: Max. Reisegeschwindigkeit: Reisegeschwindigkeit:

75.500 kg 75.500 kg 6.800 km 5.560 12.130 m m 12.100 2 x 104,5 kN 2x23.500lbs 840 km/h km/h 840

Legende: = Standard-Lackierung der Germanwings = City of Athen – Sonderlack = Bearbus – Sonderlack = Baden-Württemberg – Sonderlack = Hamburg Shopper – Sonderlack = Park Inn – Sonderlack

flugzeug

GWI COA BEAR BWB HAM PARK

Alle aufgelisteten Lackierungen sind als kostenloser Download erhältlich

Real Flugzeugtyp

FS2004 Aktiv

Airbus A319-112

Airbus A319-132

Bestellt

Freeware

Project Airbus: GWI, COA, BEAR, BWB, HAM, PARK IFDG: GWI, BEAR, BWB

Project Airbus: GWI IFDG: GWI

FSX Payware

Wilco / Feelthere: BEAR

Freeware

Payware

Project Airbus:GWI

Overland: GWI

Project Airbus: GWI

Wilco / Feelthere: GWI

FSX FS9

Overland: BEAR

Wilco / Feelthere: GWI

Ausgabe 3 – TUIfly In der neuen Serie „Die Flotten der Welt“ berichtet FlightXPress in jeder Ausgabe über eine andere Airline. Es wird Informationen und Wissenswertes zur Geschichte der Fluggesellschaft und dem Flottenbetrieb geben. Anschließend werden in einer Tabelle alle Flugzeugtypen der Airline samt den verschiedenen Bemalungen aufgelistet. So kann man sich ganz einfach sein Lieblingsmodell der Fluggesellschaft heraussuchen und erfährt sofort, ob dieses für den Flight Simulator 2004 oder den FSX zu haben ist.

Die reale TUIﬂy Die deutsche Fluggesellschaft „TUIfly“ ist Anfang 2007 aus einem Zusammenschluss der Hapagfly und Hapag-Lloyd Express entstanden. TUIfly gehört zum größten Reiseveranstalter der Welt, der TUI Travel PLC. Der Verwaltungssitz und gleichzeitig auch Heimatbasis der Flugzeuge ist der Flughafen Hannover. Die Geschichte der TUIfly begann schon in den 1970er Jahren. Die „Hapag-Lloyd Fluggesellschaft mbH“ wurde 1972 als Tochtergesellschaft der TUI-Reederei gegründet. Nach der Übernahme durch die „Preussag AG“ 1997 und dessen Umstrukturierung in den späten 1990er Jahren wurde

Hapag-Lloyd vollständig in den TUIKonzern übernommen. Im Jahr 2002 gründete die TUI AG den Billigfl ieger Hapag-Lloyd Express, kurz HLX. Da „Hapag-Lloyd“ namentlich mit dem TUI-Konzern wenig gemeinsam hatte, taufte man die „Hapag-Lloyd“ im Jahre 2005 in „Hapagfly“ um. Ab diesem Zeitpunkt schmückte das TUI Logo zusammen mit einer hellblauen Farbgebung alle Hapagfly-Maschinen. Nach weiteren Übernahmen von Airlines beschloss die TUI AG die beiden Fluggesellschaften Hapagfly und Hapag-Lloyd Express zusammenzuschließen und unter einer gemeinsamen Marke auftreten zu lassen.

Ende des Jahres 2006 wurde die neue TUIfly geboren. Die Hapag-Lloyd Fluggesellschaft mbH und die Hapag-Lloyd Express GmbH, welche beide zu 100 Prozent dem TUI-Konzern gehören, blieben weiter als rechtlich selbstständige Firmen bestehen. Heute ist TUIfly mit 41 Flugzeugen die zehntgrößte Billigfluggesellschaft der Welt. Der tägliche Flottenbetrieb wird mit Flugzeugen der Boeing 737700 und -800er Reihe durchgeführt. Darüber hinaus fl iegt TUIfly ab Beginn des Winterflugplans 2009/10 mit 13 Flugzeugen inklusive TUIfly Crew für die Air Berlin (siehe dazu auch Flight XPress Ausgabe 02/2010 S.26 ).

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TUIﬂy im Flugsimulator

noch nicht wieder ganz hergestellt, so fehlen leider sehr viele Paints. Sobald diese wieder zum Download bereitstehen, wird es eine aktualisierte Fassung der Tabelle geben! Als kleine Hilfe auf der Suche nach der richtigen Bemalung für den gewünschten Flieger oder eines komplett ausgestatteten Flugmodells samt Panel und Sound für den Flusi, hier nun die Übersichtstabelle (Stand Februar 2010):

Sowohl im Flug Simulator 2004 als auch im FSX gibt es genügend Freeund Payware, welche die Flotte der TUIfly nachbilden. Dank der vielen engagierten Painter und PhotoshopArtisten sind so gut wie alle erdenklichen Bemalungsvarianten der TUIfly Flugzeuge samt Sonderlackierungen auf den bekannten Download-Portalen zu fi nden. Aufgrund des Crashs ist die Avsim-Datenbank jedoch

Daniel Kleef

Boeing 737-700 Max.Abfl Abflugmasse: ugmasse: Max. MaxReichweite: Reichweite: Max MaxReisefl Reiseflughöhe: ughöhe: Max Max.Standschub: Standschub: Max. Reisegeschwindigkeit: Reisegeschwindigkeit:

Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 160 Länge: Länge: 33,84 33,60 m Höhe: Höhe: 12,14 12,50m m Spannweite: Spannweite: 34,10 35,80 m m

Reale Daten:

Boeing 737-800 69.000 kg 75.500 kg 6.100 km 5.560 12.500 m m 12.100 2 x 22.700 lbs 2x23.500lbs 852 km/h km/h 840

Max.Abfl Abflugmasse: ugmasse: Max. MaxReichweite: Reichweite: Max MaxReisefl Reiseflughöhe: ughöhe: Max Max.Standschub: Standschub: Max. Reisegeschwindigkeit: Reisegeschwindigkeit:

TUIfly

IATA Code:

ICAO Code:

HLF / HLX

Gründung:

2007

Sitz:

Hannover

Leitung:

Dieter Nirschl

Flottenstärke:

HLF HLX TUI HLKR HARIBO KÄR MUSIK

= Hapagﬂy – hellblau = HLX – Taxi-Look = TUIﬂy – Kanarienvogel-gelb = Hapag-Lloyd Kreuzfahrten = Haribo – Sonderlack = Kärnten – Sonderlack = Händel/Bach – Sonderlack

Alle aufgelisteten Lackierungen sind als kostenloser Download erhältlich

FS2004 Freeware

FSX

Flugzeugtyp

Aktiv

Boeing 737-300

FFX: TUI

Boeing 737-700

Posky: TUI, HLX

PMDG: TUI, HLX

Boeing 737-800

Posky: TUI, HLF, HLX HARIBO, KÄR, HLKR

PMDG: HLF, TUI, HLX Posky: HLF, HLX, TUI HARIBO, KÄR, HLKR

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Bestellt

78.000 kg 75.500 kg 5.420 km 5.560 12.500 m m 12.100 2 x 26.400 lbs 2x23.500lbs 840 km/h km/h 840

Legende:

Name:

Real

Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 189 Länge: Länge: 33,84 39,50 m Höhe: Höhe: 12,14 12,50m m Spannweite: Spannweite: 34,10 35,80 m m

Payware

Wilco: TUI, MUSIK 50N: TUI, MUSIK

Freeware

FFX: TUI

Payware

Wilco: TUI, MUSIK

Posky: TUI, HLX

Overland: HLKR

Fotos: Daniel Kleef

Im dritten Teil dieser Serie möchte ich erklären, wie man einem Addonﬂugzeug ein Panel hinzufügen kann. Dazu werde ich die in Teil 1 dieser Serie installierte Boeing 737-900 verwenden, das neue Panel ﬁ nden wir auf avsim.com unter dem Dateinamen „b7378fsx.zip.

unächst betrachten und sortieren wir wie immer den Ordnerinhalt. Der Ordner beinhaltet vier Dateien. Die Dateien „B737_1“ und „Readme“ verschieben wir auf den auf Desktop. Nun öffnen wir das Microsoft Flight Simulator Hauptverzeichnis. Dieses fi nden wir unter dem Pfad C :\Programme\Microsoft Games\ Microsoft Flight Simulator X\. Danach wechseln wir in das Unterverzeichnis „Gauges“.

uns nun in folgendem Pfad: C:\Programme\Microsoft Games\ Microsoft Flight Simulator X\ Sim Objects\Airplanes\. Im Unterverzeichnis „Airplanes“ öffnen wir den Ordner „POSKY Boeing Dreamliner 739“.

Im nächsten Schritt fügen wir den heruntergeladenen Ordner „pr_737“ in das Unterverzeichnis „Gauges“ ein. Danach öffnen wir wieder das Hauptverzeichnis. Jetzt öffnen wir das Unterverzeichnis „Airplanes“. Dafür klicken wir auf den Ordner „Sim Objects“ und danach auf „Airplanes“. Wir befi nden

Dort fügen wir nun den heruntergeladenen Ordner „panel“ ein.

Da die Boeing Dreamliner 739 bereits ein Ordner „panel“ enthält, muss diese Datei überschrieben werden. Geschafft! Die Boeing 737-900 kann jetzt im Flight Simulator X mit Panel geflogen werden. Auf dem Desktop befi nden sich jetzt noch zwei weitere Dateien. Das Dokument „Readme“ enthält eine kurze Beschreibung zur Installation auf Englisch. „B737_1“ ist ein Bild des soeben installierten Panels. Beide Dateien können jetzt gelöscht werden. Nicolas Eschenbach

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FSX FS9

Flight Simulator – Grundlagen

Wie installiere ich ein Panel?

flugzeug

Die Serie! Teil 3

Luxusliner für VIP Tr ansport

Global Express XRS Seit den 80er Jahren ist die ursprünglich von Canadair entwickelte Challenger Business Jet - Reihe ein Begriff. Entwickelt von Bill Lear, dem Gründer von Learjet, sollte der „Lear 600“ eine Alternative für die eher kleinen Kabinen der schnittigen Lear Jet - Serie darstellen. Das Projekt wurde danach an Canadair verkauft, die daraus den Challenger 600 machte. Dieser wurde schnell sehr beliebt, da er ausgezeichnete Flugleistungen mit einer großen Kabine, in der man herumspazieren konnte, verband. Seither ist die Challenger Reihe stark weiterentwickelt worden, in die eine Richtung, zu den Canadair Regional Jets, und in die andere zu den Bombardier Global Express Flugzeugen, die als Ultralangstreckenjets Strecken wie New York – Tokyo ohne Zwischenlandung bewältigen sollen.

ie Global Express begann ihre Entwicklung 1993 mit dem Erstflug 1996. Gebaut wird sie in Toronto, Kanada, unter Mitwirkung von Canadair, Shorts Brothers und DeHavilland Canada sowie Mitsubishi, Japan. Die Endausrüstung erfolgt in St.Louis, Montreal oder Savannah. Die originale Global Express 5000 hatte bereits eine Reichweite von 9.000 km (5.200 NM) bei einer Reisegeschwindigkeit von Mach .85 (ca. 900 km/h). Sie bietet je nach Ausstattung acht bis 17 Passagieren Platz und wiegt maximal 41 Tonnen beim Start. Mit vollen Tanks hat sie eine Zuladung von 800 kg, was für acht bis zehn Passagiere ausreicht. Die XRS Version, welche hier modelliert wird, besitzt zusätzlich einen Tank in der Flügelwurzel und kann daher mit einer Reichweite von 11.400 km (6.300NM) aufwarten. Das maximale

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Startgewicht wurde auf 44,5 Tonnen angehoben, die Zuladung mit vollen Tanks steigt auf etwa 1.200 kg an. Das typische Mission Profi l einer Global Express beinhaltet Langstrecken wie etwa Miami – Moskau oder die bereits erwähnte New York – Tokyo Strecke. Der Phantasie sind hier praktisch keine Grenzen gesetzt, die XRS im Speziellen kann mit maximal einer Zwischenlandung jeden Ort auf dem Planeten erreichen. Richard Schwertfeger hat mit der Hilfe von Bill Leeming eine Version für den FSX entwickelt. Er verwendet zusätzlich das Freeware FMS von Garreth Smith, welches bereits häufig in Freeware Flugzeugen anzutreffen ist. Die Installation ist relativ einfach, man entpackt die Datei in das FSX Verzeichnis, womit sämtliche Dateien dorthin gelangen, wo sie hin sollen.

freeware - flugzeug

Das FMS muss separat installiert werden, ist dies getan, taucht es automatisch in der Global Express auf. Die Software kommt mit einem Handbuch im PDF und Word Format daher. Das PDF ist über 50 Seiten stark und besteht vor allem aus einer Cockpitbeschreibung. Für eine Freeware ist das mehr als ausreichend, da das Cockpit nicht zu den einfachsten gehört. Sonst hätte ich mir noch ein paar Performancedaten gewünscht. Die Maschine wird in zwei CockpitVarianten geliefert, Wide Screen und 4:3. Das virtuelle Cockpit bleibt dabei

FSX

gleich, das 2D -Cockpit wird entsprechend dargestellt. Standardmäßig ist das Wide Screen-Cockpit aktiv, will man das 4:3-Cockpit aktivieren, muss man in der Aircraft.cfg die entspre-

chenden Einträge ändern. Ich hab mir das geschenkt, denn wie gesagt, das VC sieht gleich aus und das 2D -Panel ist, wenn man’s mal braucht, halt etwas zwetschgoid, aber damit lässt sich leben. Der erste Eindruck des Fliegers nach dem Laden ist recht gut, wobei der Flieger grafisch nicht mit den heutigen Payware-Add-ons konkurrieren kann und es auch nicht muss. Die Außensicht ist eher etwas veraltet, jedoch durchaus in Ordnung und mit drei Bemalungen auch akzeptabel für das, was der Flieger sonst bietet. Das Modell ist ebenfalls ok, mit mehreren recht guten Animationen. Die Innenansicht zeigt eine komplette Kabine, mit Galley, Sitzen und Tischchen. Auch hier erscheint die Technologie etwas veraltet, aber völlig ausreichend. Das Cockpit selber nun ist sehr ausführlich gestaltet. Dieses Flugzeug kann aus dem virtuellen Cockpit gesteuert werden. Es ist sogar empfehlenswert dies zu tun, auch wenn man immer mal wieder etwas zoomen und drehen muss, um die einzelnen Bedienelemente zu erreichen. Zunächst einmal sind hier die sechs Bildschirme zu betrachten. Sie sind recht schön gemacht, haben gute Funktionen und, wenn man nahe genug dran ist, auch gute Ablesbarkeit. Eine Zoom-Funktion wäre sehr sinnvoll gewesen, denn damit kann man sich einiges genudle an den Bedienknöpfen sparen. Wie ich schon bei Tests von CRJ-Modellen feststellen musste, ist es manchmal nicht gerade einfach, die Bedienelemente für

die Anzeigen und die Anzeige gleichzeitig im Blickfeld zu haben. Sie sind teilweise auf dem Pedestal und dem Glareshield verstreut, was im Flieger kein Problem ist, jedoch im PC etwas mühsam ist. Die EICAM/S Anzeigen in der Panelmitte sind ebenfalls recht detailliert, speziell die Systemseiten auf dem rechten Bildschirm zeigen die einzelnen Systeme gut. Ändert man etwas auf dem Overheadpanel zum Beispiel, spiegelt sich dies sofort in der Anzeige wieder. Dies obwohl nicht alle Systeme voll nachgebildet sind. Größtenteils kann man sagen, die Systeme, die notwendig sind, sind vorhanden und funktionstüchtig. Teilweise sind die Schalter etwas merkwürdig zu bedienen. Man

klickt zum Beispiel nicht auf den Schalter selber sondern auf die Beschriftung der Option, die man haben will, um etwa die Pneumatik zu bedienen. Das Freeware FMS von Garreth Smith ist hier eine willkommene Ergänzung, aber nur teilweise ein wirkliches FMS. So lassen sich, wie im GPS des Flugsimulators auch, keine Routen ändern. Allerdings zeigt es die im FS geladenen Routen klaglos an und rechnet auch recht gut für seine Progress Seite, dies allerdings erst nach abgeschlossenem Steigflug. Die Prediction für Tokyo beim Testflug war knapp 7.000 lb und so kam es auch. Mit einem Honeywell FMS wie ich es kenne, hat es allerdings nicht viel gemeinsam.

Kleinere Probleme hat auch der Autopilot, der zwar ein- und ausschaltbar ist, jedoch dies nirgends anzeigt. Die anderen Modi funktionieren recht gut, der Flight Director ist angenehm zu fl iegen. Wie schon angetönt, ist es teilweise etwas schwierig, die Instrumente und das Glareshield Panel derart in Sicht zu haben, dass man Bedienung und Auswirkung auch gleichzeitig sieht. Das liegt aber nicht an den Programmierern sondern am Layout im realen Flieger, wo man natürlich ein anderes Blickfeld zur Verfügung hat. Die Flugeigenschaften der Global Express sind durchwegs angenehm und gut. Einen Testflug nach Tokyo bestand sie ohne Probleme. Daher kann man der Global Express alles in allem ein recht gutes Zeugnis ausstellen. Für eine Freeware ist sie reichhaltig und gut programmiert, man darf gespannt sein, ob noch Updates folgen werden. Für den virtuellen Businessjet-Hangar ist sie aber auf jeden Fall geeignet .

Urs Wildermuth

Bombardier Global Express XRS Entwickler: Richard Schwertfeger Vertrieb: Avsim.com Kompatibilität: FSX Download: http://library.avsim.net/ download.php?DLID=143852 plus honeywellfmc.zip ebenfalls von Avsim Preis: Freeware 30

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Hawaii und Honolulu ist für viele von uns die Vision von paradiesischen Paziﬁ kinseln mit blumenbekränzten Hula Mädchen, schöner Vegetation und atemberaubender Natur. Honolulu, auf der Insel Oahu gelegen, ist dabei die Hauptstadt dieses Inselarchipels und damit auch der Verkehrsknotenpunkt. Dementsprechend ist es nicht verwunderlich, dass hier der größte Flughafen der Inseln zu ﬁ nden ist.

igentlich besteht der Flughafenkomplex aus zwei Teilen: Dem zivilen Honolulu International Airport oder „John Rodgers Airport“, wie er früher hieß, sowie der Militärbasis Hickham Airforce Base. Der eigentliche zivile Airport wurde 1927 eröffnet und nach John Rodgers

payware - szenerie

Aloha Honolulu!

FSX FS9

benannt, einem Navy Offi zier des 1. Weltkrieges. Während dem 2. Weltkrieg und nach der Bombardierung des danebenliegenden Flottenstützpunkts Pearl Harbour wurde der Flugplatz vorübergehend zur Honolulu Naval Air Station umgebaut und ergänzt, sowie mit der bereits zuvor bestandenen Hickham Airforce Base zusammengelegt. Nach dem Krieg wurde HNL schnell zu einer

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wichtigen Drehscheibe auf dem Weg von Australien nach Kalifornien. Qantas begann bereits 1959 mit dem ersten Service zwischen Los Angeles und Sydney, mit Zwischenhalt in Honolulu. Erst in neuerer Zeit erlauben Flugzeuge wie die 777 ER oder die A 340 direkte Flüge zwischen Down Under und Kalifornien. Allerdings ist Hawaii ein derartiger Touristenmagnet, dass es eine Destination für sich selber ist. Dies auch deswegen, weil die Insulaner nur auf diesem Weg mit dem Festland verbunden sind. Von der Infrastruktur her ist Honolulu einer der größten Airports der USA, vor allem was die Fläche und Landebahnen betrifft. Der 1977 eröffnete „Reef Runway“ 08R/26L war einige Zeit die längste zivile Landebahn, sie dient sogar als Notfallpiste für das Space Shuttle. Da sie komplett außerhalb der Küste auf einem Riff errichtet wurde, war sie die erste derartige Piste überhaupt, zwischenzeitlich wurden diverse weitere solche Pisten gebaut, so etwa in Male oder auch die komplett künstliche Insel für Kansai nahe Osaka. Die größte Fluggesellschaft in HNL ist die dort ansässige Hawaiian Airlines, die mit ihrer Flotte gegen 45% des Verkehrs abdeckt, gefolgt von United Airlines und Japan Air. Bis vor einiger Zeit war HNL auch Drehscheibe der bunt bemalten 747-300 der Japan Air System mit ihren Resocha Fliegern, die japanische Touristen nach Hawaii und weiter beförderte. FS Dreamteam hat sich diesem Airport nun angenommen und ihn in der gewohnten Qualität für den FSX und FS 2004 nachgebaut. Was Honolulu 32

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aber von den bisherigen Airports stark unterscheidet ist die monumentale Größe und die Tatsache, dass es hier zwei Airports zum Preis von einem gibt. So ist nämlich die Air Force Base, die einen großen Teil des Airports ausmacht, ebenfalls detailliert dargestellt, einschließlich vieler Transportflugzeuge des Typs C17. Der erste Eindruck dieses Flughafens ist wirklich sehr gut. Von welcher Seite man ihn auch anfl iegt, die Grenzen zur Umgebung sind kaum zu erkennen. Innerhalb des Airports aber sind wirklich sehr schöne Phototexturen zu sehen. Grasflächen wechseln mit typischen Baustellen und Sträßchen. Diese geben dem Flughafen ein natürliches Erscheinungsbild. Wie gewohnt sind auch die Tarmac- und Pistentexturen vom Feinsten. Sie geben dem Rollfeld ein sehr realistisches Feeling. Ebenso wurde der tropischen Vegetation Rechnung getragen, es stehen Palmen und anderes Gemüse in der Gegend, wie es sein soll.

Bei der Gestaltung der Gebäude und anderen 3D Objekten haben die Entwickler wieder mal zugelegt. Man stellt bei dieser Firma einen ständig nach oben zeigenden Gradienten fest, jedes Produkt übertrifft in Sachen Aufwand und Qualität das vorhergehende. So auch hier. Ausgezeichnete Terminals, sehr detaillierte Jet-Brücken und das bereits bekannte Park Me! -System zeigen ein realistisches Bild, ohne dass dabei gleich die Framerate in den Keller saust. Ich konnte den Flughafen ohne Probleme anfl iegen, Performanceeinbrüche hatte ich keine. Dies ist nicht ganz trivial bei einem derart ausgebauten Airport. Speziell auch die Landseite glänzt nun mit gut ausgebautem Straßennetz, gut lesbaren Hinweisschildern und einer Unmenge Objekten wie Autos, wehende Fahnen und eine funktionstüchtige Uhr! Auch der bekannte Wiki Wiki Bus zwischen den Terminals darf nicht fehlen, ebenso wenig wie reger Verkehr auf und um den Airport herum. Deutlich verbessert sind die Nachteffekte. Dies unter anderem durch die echte 3D -Befeuerung sowie weiterer visueller Nachbearbeitungen, die dem Flugplatz in der Nacht ein sehr schönes Bild verleiht. Auch dies ist bei weitem nicht selbstverständlich, sehen doch viele Airports in der Nacht reichlich trostlos aus, nicht aber dieser hier. Wie auch bei den anderen FS Dreamteam Produkten erfolgt die In-

payware - szenerie FSX FS9

COUATL Engine und ihre Unterpro-

gramme zur Verfügung stellen. So ist neben dem Park Me-System auch weiteres vorhanden, es können Hangartore auf und zugemacht und andere Objekte manipuliert werden. Fazit: Hawaii ist eine Reise wert und wer sich dies antut, sollte vorher bei FS Dreamteam vorbeischauen. Honolulu ist ein ausgezeichnet gemachter Flugplatz mit vielen schönen Winkeln und Ecken, die man erkunden kann, einer gut integrierten Umgebung und ein prima umgesetztes visuelles Modell. Es ist schön zu sehen, dass FS Dreamteam sich von Airport zu Airport steigert, man darf gespannt sein, was die hier noch bringen! Urs Wildermuth

Reale Daten:

stallation und Aktivierung über das bekannte Schema. Vor dem Kauf kann man die Szenerie testen, auch dies eine gute Sache. Nach wenigen Minuten verschwinden einfach alle Gebäude, zuvor aber hat man Zeit, sich umzusehen. Der Kauf und Registrierung erfolgen wie gewohnt. Schön ist, dass FS Dreamteam auch die FS9 Fans nicht außen vor lässt, sondern eine Version für diesen Simulator zur Verfügung stellt. Beide Versionen sind im Preis enthalten, die FS9 Version soll demnächst auch AES Support erhalten. Auch diese Szenerie hat ein komplettes Handbuch im PDF Format dabei, mit guten Erklärungen zu allen Objekten und Optionen, die etwa die

Name:

Honolulu International Airport

IATA Code:

PHNL

ICAO Code:

HNL

Höhe:

4m / 13 ft

Betreiber:

Department of Transportation/ State of Hawaii

Passagiere:

21 Millionen 2007

Luftfracht:

389,054 t (2007)

Flugbewegungen:

310’607

Start- und Landebahn:

4 x Hartbelag

Honolulu International Airport Entwickler: FS Dreamteam Vertrieb: FS Dreamteam Kompatibilität: FSX und FS 9 Web: www.fsdreamteam.com Preis: 22.90 EUR Pro & Contra: Sehr schöne Bodentexturen Ausgezeichneter Gesamteindruck Gutes Handbuch Sehr schöne Gebäude und Umgebung

9/10

Bewertungen:

9/10 9/10 9/10 9/10 9/10 9/10 8/10

Bodentexturen: Gebäude: Jet Ways: Effekte: Handbuch: Performance: AFCAD:

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Mega Airport

Amsterdam Wir testeten exclusiv die Final Beta Die E-Mail des Publishers Aerosoft kam für das Wochenende wie gerufen. Für einen schönen Wochenausklang ist der Redakteur immer zu haben. Ihr Inhalt: Die Final Beta des kommenden Add-ons Mega Airport Amsterdam. Der gigantische Platz gehört seit jeher zu den schwierigsten Projekten im Szeneriebau. Ausladende Vorfelder, große Gebäudekomplexe und Unmengen an Schildern, Hinweisen und Markierungen machen die Erstellung fast zur Sisyphosarbeit. Schon ein Team aus mehreren Mitarbeitern hätte monatelang zu kämpfen. Für einen Einzelnen fast eine unlösbare Aufgabe. Doch ohne mit der Wimper zu zucken, ging Cornel Grigoriu ans Werk. Die Zeit im stillen Kämmerchen scheint sich gelohnt zu haben: Amsterdam sieht im Flugsimulator einfach fantastisch aus.

abei ist Amsterdam (ICAO Code EHAM) mal wieder kein leuchtendes Beispiel für gelungene Architektur. Grob gestrickte Klotzbauweise, gespickt mit ein bisschen Ostblock-Charme – das ist kein Hingucker. Zweckgemäß hält sich der Passagier in Amsterdam nur auf. Dass er da Vergnügen verspürt, liegt wohl nicht im Sinne der Erbauer. Als einer der größten Flughäfen Europas hat man zu funktionieren. Mechanisch, nüchtern, gründlich. Aber vielleicht machen es die Betreiber ganz richtig. Möchte der Passagier denn tatsächlich schicke Bauwerke erblicken? Ist es ihm nicht völlig egal, welcher Stararchitekt zur Aufhübschung engagiert wurde? Die immer mehr treibende Gesellschaft erlaubt wohl kaum Blicke auf verborgene Schönheiten. Und an einem Platz, der von vornherein auf Schnelligkeit ausgelegt ist, erst recht

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nicht. Wie auch immer sich Flughäfen im 21. Jahrhundert präsentieren sollen, eine Uneinigkeit der Verantwortlichen ist vorprogrammiert. Einige Aussagen über das Werk verbieten sich in einer Vorschau selbstredend. Trotzdem ist das Add-on erstaunlich weit gediehen und es dürfte nur wenige kosmetische Änderungen geben, bevor es so in den Handel gelangt. Insofern kann vorliegende Fassung ohne Probleme als fertiges Testmuster dienen und unseren Artikel auch mehr in eine handfeste Besprechung verwandeln. Einzig das AESlite-System bedarf wohl weiterer Anpassung – obwohl die dynamische Szenerie tatsächlich schon jetzt ausgefeilt wirkt. Nach dem Start geht es per Schnellverstellung in die Luft. Amsterdam muss als Ganzes erfasst werden. Die weitläufige Anlage ist ein Mammutprojekt – mit einer hübschen Fototex-

tur als Untergrund. Luftbilder sind allerdings Usus in jeder halbwegs seriösen Szenerie und kaum mehr als ein normaler Fakt. Erstaunlich bleibt es trotzdem, wie sich die Zeiten gewandelt haben. Von den meisten Simmern damals gefordert, werden Aufnahmen solcher Art kaum noch wahrgenommen. Aber der kritische Blick des Te-

payware - szenerie FSX

sters bleibt unvoreingenommen: Das Bild sieht gut aus. Mit Jahreszeitentexturen passt sich die Fläche erstaunlich brauchbar in die Umgebungsszenerie ein. Leider versäumt es Cornel Grigoriu, Straßen und Autobahnen nach dem Luftbild weiterzuführen. Das Ergebnis: Es kommt zu unschönen Abrissen. Eine kleine Landklassendatei für angrenzende Gebiete hätte sicher Wunder gewirkt. Traumhaft schön dann auch die ein-

zelnen Bodentexturen. Der abgenutzte Rasen, der dezente Acker daneben… das geschickte Spiel mit den Kolorierungen erfreut. Gerade die bei großen Airports häufig auftretenden dominanten Grasflächen gibt es bei einzelnen Mitbewerbern oftmals nur als großen, monotonen Schwachpunkt. Hier legt sich der Autor mit geglückter Nachbearbeitung mächtig ins Zeug. Das Ergebnis mag nicht ganz so aufwendig sein wie beim Mitbewerber FlyTampa, ist aber nicht minder eindrucksvoll. Ansonsten gefällt einmal mehr die Bodendarstellung mit ihren unzähli-

Reale Daten:

FS9 Name:

Amsterdam Airport Schiphol

IATA Code:

AMS

ICAO Code:

EHAM

Höhe:

3 Meter unter SL

Betreiber:

Schiphol Group

Passagiere:

47.430.019 (2008)

Luftfracht:

1.567.712 Tonnen (2008)

Flugbewegungen:

428.332 (2008)

Start- und Landebahn:

04/22 2.014 m 06/24 3.500 m 09/27 3.453 m 18C/36C 3.300 m 18R/36L 3.800 m 18L/36R 3.400 m

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gen Details überaus gut: Frachtcontainer, Absperrungen, Schilder, geparkte Fahrzeuge…Toll auch der butterweich animierte dynamische Verkehr, der trotz einer abgespeckten PreviewVariante ausreichend dicht dargestellt wird. Schön zudem auch die Einbeziehung der angrenzenden Straßen in dieses Projekt. Komplett umgesetzte Autobahnen heben spürbar die Atmosphäre! Apropos Atmosphäre: Es gefällt, wie Grigoriu auch gleich an die auf dem Airportgelände stehenden Wirtschaftsgebäude denkt. Sie sind nicht nur als billige Platzhalter anwesend, sondern tatsächlich vollwertige Objekte mit geschmackvollen Texturen. Letztere zeigen erwartungsgemäß auch die Flughafengebäude: Sanfte Farben, dezente Schmutz- und Wetterspuren, realistische Bilder. Besonders eindrucksvoll wirkt der Schriftzug Schiphol am Hauptgebäude. Da wirkt keine simple Textur, sondern ein vollständig modellierter Name. Im Gegensatz zu den oft verspielt angehauchten

Amsterdam gefällt. Der Airport begeistert mit brillanten Texturen und einer flüssigen Performance und stellt somit Vertreter der Screenshotfraktion wie auch Anhänger der realistischen Flusifl iegerei absolut zufrieden. Der Vorgänger von Cloud 9 kann mit Rückblick auf schöne und erfolgreiche Jahre der Regentschaft in den Ruhestand gehen. Das Add-on dürfte mit Erscheinen dieses Heftes bereits in den Regalen liegen. Cornel Grigoriu fertigt zuerst die Version im FS9 und wendet sich erst dann an eine Konvertierung für den FSX. Eine später so gut wie sicher erscheinende Box wird beide Varianten bieten.

FlyTampa-Szenerien gerät das Add-on also erwachsener, seriöser. Mag die als Messlatte dienende Darstellung aus den Händen eines Martin Brunken imSebastian Antrak mer mehr Fans fi nden, zeigten gerade die doch nach Modellbahn riechenden Grenadinen (Siehe Flight XPress 02/10), wie unpassend solch ein Look sein kann. Amsterdam im Flusi mag da ein bisschen wie das reale Vorbild sein: kantig, zweckdienlich, leisetreterisch. Einen interessanten Kniff gibt es bei der Auswahl der AFCAD -Dateien. Bei gleich zwölf Bahnen käme die Szenerie mit nur einer Lösung an die Grenzen des Machbaren. Realistisch wird es erst mit einem Umschaltprogramm, das vor Mega Airport Amsterdam dem Start der Szenerie aufgerufen wird. Je nach vorEntwickler: Cornel Grigoriu herrschender Windrichtung Vertrieb: Aerosoft wählt der Nutzer schließKompatibilität: FS9, FSX mit SP2 Web: www.aerosoft.de lich die entsprechenden Download: 90 MB Bahnen. Immerhin: Das Preis: Download: 24,95 €, erfordert gerade bei LangBox 25,95 € streckenflügen eine einigerPro & Contra: maßentreffsichereVorhersage. Großes Airportgelände bestechend

genau umgesetzt Texturen in Abhängigkeit der vier Jahreszeiten Dynamischer Verkehr sehr dicht und auch außerhalb des Flughafens vorhanden Auch mit vielen AI-Fliegern ﬂüssige Performance

Bewertungen: Bodentexturen: Gebäude: Effekte: Handbuch: Performance: AFCAD: Dynamik: Umgebung: 36

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payware - szenerie

Luxembourg-Airports im FS2004

FSX FS9

Ein Platz für Konvertiten „Steuerﬂucht, EU-Zentrale, RTL“ sind die ersten Dinge, die mir im Brainstorming für Luxemburg einfallen. Ach ja, der Airport – als Megahub kann der nicht gerade gelten. Die üppige Landebahn mit vier Kilometern Länge sah Flieger mit nur 1,7 Millionen Passagieren im letzten Jahr. Wenig, und der Größe des Platzes eigentlich gar nicht angemessen. Das Layout erinnert auch mehr an eine unaufgeräumte Kinderstube. Keine Spur von systematischen Anordnungen der Terminals, gleichförmigen Gebäuden oder geordneten Arealen. Luxemburg Findel ist ein Gemischtwarenladen. Nüchtern, zweckmäßig, unpersönlich – so ließe sich die Architektur am ehesten beschreiben. Verspielte, ansehnliche Formen eines Paris Charles de Gaulle-Airports oder gar Dubai ﬁ nden sich dort nicht. Selbst das relativ neue Terminal macht vor allem nur eins: Ärger. Laut Wikipedia ein überdimensionierter Klotz, der Passagierzahlen avisiert, die zumindest in naher Zukunft gar nicht kommen werden.

ber der glanzlose Charme des Vorbilds soll kein Präjudiz für die virtuelle Umsetzung sein. Im Gegenteil. Die matten, unaufgeregten Töne und Stimmungen eines Platzes geschickt einzufangen, gestaltet sich weitaus schwieriger, als einem schreiend grellen, auffälligen Flughafen eine gelungene Umsetzung zu gönnen. Herausfordernde Besonderheiten also, denen sich Christoph Rieger bei der Erstellung seiner Luxemburg-Szenerie gestellt hat. Zusätzlich dürfte das Add-on das erste der neueren Flusigeschichte sein, das von einer weiterentwickelten Plattform auf einen Vorgänger zurück konvertiert wurde. In der Tat war Luxem-

burg-Findel im Planungsstadium nur für den FSX vorgesehen. Erstaunlich viele Nutzer baten im Entwicklerforum auch um eine Beachtung des FS9. Gesagt, getan. Das Ergebnis können sich Interessierte seit Kurzem für 27,95 Euro als 80 MB großen Download nach

Hause holen. Hohe Preise wie dieser lösen zunächst eine Kontroverse aus. Ja, auch der Rezensent, der die Muster kostenfrei erhält, muss zugeben: Das ist teuer. Und zwar richtig. Wir wissen alle um den dahinsiechenden Markt der Add-ons. Und dass Zusätze

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Charts finden Sie auf: www.ivao.be

feldverkehr und eine bei Nacht sehr sehenswerte Beleuchtung inklusive typischer Lichtkränze, die sich um starke Lampen während der Dunkelheit bilden. Auffallende Details lassen den Blick gerne verweilen: Stationäre APUs, Dreidimensionale Anflugbefeuerung, Parkplätze…alles schön viel und ausreichend. Leider ist von einer Nachbearbeitung der Umgebung nichts zu spüren. Insbesondere eine markante Brücke am Fuße der Bahn 24 führt nicht über eine Autobahn. Schlimmer noch: Das virtuelle Asphaltband schlängelt sich geografisch völlig verkehrt über den Boden. Wer zudem auf weitreichende Fototexturen auf dem Untergrund oder dynamischen Verkehr auf den umliegenden Wegen gehofft hat, dürfte abermals enttäuscht sein. Anders als im FSX bleibt die Fotota-

Reale Daten:

eigentlich noch mehr kosten müssten, um den Erbauer zu ernähren. Fotogenehmigung, Lizenzierung, Recherche: Mittel, die bezahlt sein müssen. Gleichwohl herrscht in solchen Fällen zumeist ein stinknormales Kommunikationsproblem. Kunden wollen diesen Preis nicht tragen, der Entwickler rechtfertigt sich, die Fronten sind verhärtet. Sollen nun wir Tester, die um den Zustand der Simulatorszene wissen, die immer höhere drehende Kostenspirale als Kritikpunkt aufnehmen? Man will es beiden Seiten recht machen. Dem Erbauer, der ganz knapp kalkuliert und unter dem Strich doch nur Verluste macht. Und dem Fan, der sich in Zeiten knapper Kassen lieber dreimal überlegt, ob das Geld für einen Airport dieser Größenordnung reicht. Es bleibt indes ein fader Beigeschmack. Im Fall von Luxemburg wird er ein bisschen durch die Bereitschaft von Christoph gelindert, doch noch einmal für die FS9Liebhaber in die Bresche zu springen. Schön ist es nun trotzdem, ELLX im immer noch so beliebten FSX-Vorgänger erleben zu dürfen. Oberflächlich hat sich zur bereits besprochenen Version kaum etwas geändert. Der Umfang des Paketes wurde mit der Herausnahme von zwei VFR-Plätzen und den Landmarken etwas reduziert, ansonsten bietet auch Luxemburg im „Alten“ genügend hübsches Anschauungsmaterial – solange das Flugzeug jedenfalls in den Grenzen des Airportgeländes bleibt. Hier bietet die Szenerie zunächst eine zeitgemäße Umsetzung. Fotorealistische Texturen, dichter Vor-

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Name:

Flughafen Luxemburg

IATA Code:

LUX

ICAO Code:

ELLX

Höhe:

376 Meter ASL

Betreiber:

Luxembourg Airport Authority

Passagiere:

1.696.011 (2008)

Luftfracht:

787.971 Tonnen (2008)

Flugbewegungen:

83.141 (2008)

Start- und Landebahn:

6/24: 4000 m

payware - szenerie FSX FS9

pete hier relativ stark beschnitten und zeigt nur einen schmalen Bereich um den Flughafen. Die diversen Schnellstraßen sind überhaupt nicht mit dabei. Anderer Verkehr als der Flughafen eigene leider auch nicht. Es sind Grundsätze ordentlicher FS9-Szenerien, die hier missachtet werden. Denn die Ausrede des Publishers gilt nicht, dass man es hier mit einer Rückwärtskonvertierung zu tun und dabei Einbußen in Qualität und Lieferumfang zu akzeptieren hätte. Klar – die Texturen können nicht so fein

aufgelöst werden wie noch im FSX. Mesh-Terrain betrifft es ebenfalls. Einerseits macht sich kein FS9-Nutzer Illusionen, sein Simulator könnte besser aussehen als der Nachfolger. Andererseits darf er doch verlangen, simple, nicht FSX-eigene Features ebenso spendiert zu bekommen. Mit einer Ausdehnung des Luftbildes und korrekter Straßenführung wären die meisten Nutzer wohl schon zufrieden. Fast möchte man meinen, Publisher Aerosoft will mit Macht demonstrieren, dass Jünger des FS2004 inzwischen zur aussterbenden Sorte gehören. Die wenigen Unverbesserlichen müssen damit leben, dass ihnen die verbliebenen Brocken hingeworfen werden. Ohnehin ist die Preisgestaltung dieses Werks ein starkes Stück. Verdächtig klingt das nach Strafaktion. Ihr wolltet nochmals in der alten Technik schwelgen – dann zahlt bitte den höchsten Preis dafür. Luxemburg im FS2004 ist eine hübsche Airportszenerie. Die Umgebung ist eine Katastrophe, der Preis zu hoch. Mehr gibt es nicht zu urteilen.

Luxembourg Airports Entwickler: Christoph Rieger / CR-Software Vertrieb: Aerosoft Kompatibilität: FS9 / FSX (Review in der FlightXPress Dezember Ausgabe) Web: www.aerosoft.de Download: 79.7 MB Preis: 27,95 € (Box 29,99 €) Pro & Contra: Nachbildung wirkt gefällig Lebendigkeit eines Airports gut nachgestellt Schöne Nachteffekte stolzer Preis Hat optisch nicht den Umfang der FSX-Variante

Bewertungen:

9/10 9/10 10/10 9/10 9/10 9/10 9/10 9/10 8/10

Texturenqualität: Gebäude: Umgebung: Effekte: Handbuch: Performance: Ausstattung: Preis/Leistung:

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Eine Reise in die Vergangenheit Die Norway Airports versuchen es noch einmal Große Gefühlsausbrüche am Redakteursschreibtisch. Mensch, was haben die Norway Airports von Kjell Arild Bersaas & Arne Sundsbö die Flusilaufbahn geprägt. Die Sammlung war eine der ersten, die ein ganzes Land komplett abdeckte, Betaversionen konnten schon im FS2000 erﬂogen werden. Jedes Jahr kamen Verbesserungen hinzu, wurden Plätze erweitert und neue Techniken ausprobiert. Ein irre schönes Gefühl stellt sich in der Nachschau ein. Und der Geist reﬂektiert den Zustand der Szene von damals gleich mit. Wie genügsam war das doch. Wie kollegial war das doch. Wie spannend war das doch. Die Beschäftigung mit dem Simulator war Neuland für viele. Schöne Szenerien waren wie Meilensteine auf dem Weg zur Besteigung des Mount Everest – jedes Ausprobieren war mühsam, aber Stück für Stück ging es auf die Spitze, hin zu dem persönlichen, ausgereiften Flusi. Die Menschen verklären vieles. Aber wirklich, so war das damals im Flusiland.

nd ausgerechnet jetzt müssen die zwei Norweger alte Wunden aufreißen. Die schöne Zeit ist Vergangenheit und hat Platz gemacht für viel Streit, Missgunst und Hektik. Das Streben nach den Grundsatzwerten ist so gut wie weggewischt. Ist die FSSzene nur eine Spiegelung der Gesellschaft? Bieten die Norway Airports so etwas wie eine Zeitmaschine, um für Momente dem realen Treiben zu entkommen? In der Tat erinnert die Szenerie in Teilen vehement an früher. Sie ist wohl ein der an einer Hand abzuzählenden, die auch noch im FS2002 läuft. Wow. Wer die Norway Airports lädt, hat nichts weniger, als ein Stück Softwaregeschichte in der Hand. Die Ausstattung des 50 MB großen Pakets ist mager. Ein paar erläuternde Textzeilen zur Installation müssen reichen. Karten, Hintergrundinformationen, schicke Layouts – alles Fehlanzeige. Und dann tauchen die 55 Flughäfen auch noch im Add-on-Auswahlmenü

3/10

auf. Das macht sonst keiner mehr. Norway Airports – die aussterbenden Dinosaurier im Gewerbe. Reminiszenzen führen den Autor zuerst nach Bergen. Keine Ahnung, wie oft der schön gelegene Airport für Tausende fehlgeleitete Anflüge herhalten musste. Die Fantasie machte damals aus marginal hübscherer Strichgrafi k und einem dürftigen Airlinercockpit einen realen Approach. Heute muss es mehr sein. Nicht nur der abfahrende Zug der Werte wird immer schneller. Die Vorstellungskraft geht mit großen Schritten hinterher. Doch zurück zum Test. Bergen scheint eine gute Wahl gewesen zu sein. Das hübsche Flughafengelände nimmt auf einer nachbearbeiteten Satellitenaufnahme Platz, sämtliche Objekte wurden fototexturiert und anschließend aufgefrischt, um markante Details besser zum Zuge kommen zu lassen. Zwar fehlt es dem Flughafen also nicht an schönen Augen-

schmeichlern, aber an einer passenden AFCAD -Datei. Die Defi nitionen für den AI-Verkehr sind in dem Paket nicht vorhanden, sodass die virtuellen Kollegen andere Wege erschließen. Einerseits weisen die Autoren kurz darauf hin und geben auch eine Downloadseite an. Andererseits ist genau dort keine aktuelle Ausgabe der AFCADs zu fi nden; eine Version von 2003 ist nicht mehr verfügbar. Dieses Dilemma ist richtig ärgerlich: Insbesondere größere Hubs wertet dieser Umstand somit ab. Der bitteren Wahrheit ins Gesicht sehend, geht der Szenerieüberblick wei-

payware - szenerie FS9 FS02

ter. Enttäuschte Minen verursachen die fehlenden Dynamiker aber nicht alleine. Vor allem kleinen Plätzen fehlt das Feuer von einst. Wo Nutzer ein halbwegs brauchbares Terminal erfreute und ein stimmiges Airportlayout zu Stürmen der Begeisterung führte, müssen heute lebhaft bespielte Vorfelder stehen und Gebäude mit kristallklaren Bitmaps aufwarten. Haben Bersaas und Sunsböö nun bewusst auf derartige Schmätzchen verzichtet? Möchten sie den Stubenpiloten damit „Back to the Roots“ führen? Oder liegt eine zeitgemäße Gestaltung gar nicht

im Interesse oder Fähigkeitsbereich der Beiden? Denn trotz wehmütiger Rückblicke auf längst vergangene Tage: Die Norway Airports scheinen vereinzelt auch direkt aus diesen Zeiten zu stammen. Das muss entgegen aller nostalgischer Gefühle gesagt werden. Zweidimensionale Waldwände um diverse Flughäfen, unstimmige Farben, fast keine airporttypischen Objekte im Gelände, schwache Einbettung in die Umgebungsszenerie – ist das nun herrlich antik oder einfach nur lieblos öde? Schlimmer wirkt nur noch die Missachtung mancher Destinationen. Ob Andoya, Narvik oder die Insel Stord: Hier und da blickt der FS-Fan nur auf eine sowieso schon vorhandene Installation von Microsoft. Der besonderen Stellung in der persönlichen Historie des Rezensenten ist es zu verdanken, dass die Sammlung nicht in Bausch und Bogen untergeht. Denn es gibt sie, die Kleinode, die wie aus einer anderen Zeit stammend neben den ächzenden, abgewrackten Oldtimern stehen. Und auch nicht mehr ganz taufrisch wirken, aber die Laune doch noch heben. Alles in allem jedoch erweckt das Paket den Anschein, abgeschmacktes aufgewärmt an den Mann bringen zu wollen. Gerade dieser Niedergang tut weh. Eine zunehmend gesättigte Szene erwartet trotzdem nicht die bis ins kleinste Detail ausgefeilte Nachbildung. Kostenfreie Werke müssen nicht um jeden Preis mit der zahlungspfl ichtigen Konkurrenz mithalten. Zumal sich ja beide Blöcke viel-

fach schon annähern. Doch sind die Grundregeln nicht selbstverständlich? Sollten AFCAD -Defi nitionen nicht dazugehören? Erwarten wir nicht wenigstens handwerklich solide Werke? Mit anständiger Texturierung, schöner Gestaltung des Geländes, viel zu sehen? Unschlüssig bleibt der Tester, welche Richtung das Add-on vorgeben möchte. Ist es eine Starthilfe zum grundlegenden Verständnis der Flugsimulation? Möchte es uns den Spiegel der Maßlosigkeit vor Augen halten und sagen: „Es geht auch maßvoller“? Eine Szenerie, die für grandiose Flugstunden gesorgt hat, begräbt sich trotz solcher Gedanken durch ihre Mittelmäßigkeit selbst. Trotzdem, die Norway Airports sind eines der wenigen Werke, die dauerhaft auf der heimischen Festplatte bleiben werden. Ab und zu geht es noch einmal zurück. Zurück in die gute, alte Zeit. Dabei sollte es bleiben. Berthold Paustian

Norway Airports Entwickler: Kjell Arild Bersaas & Arne Sundsbö Web: www.norwayairports.no Kompatibilität: FS9, FS2002 Download: Norap08.zip (49 MB) Preis: Kostenlos Pro & Contra: Weckt Erinnerung an längst vergessene Flusizeiten Macht nachdenklich Einige schöne Plätze enthalten AI-Verkehr rollt falsch Schwache Darstellung vieler Flughäfen Katastrophale Bodentextur in Oslo 3/10

Dublin die Zweite Blueprint EIDW Dublin

Jahrelang tat sich szeneriemäßig wenig in Irland. Aber innerhalb weniger Monate erschienen nun direkt zwei Nachbildungen des Hauptstadtﬂughafens Dublin. So konnte ich bereits im Dezember über die Version von EireSim schreiben. Jetzt, auf einmal will auch Blueprint Simulations in Europa aufblühen und präsentiert uns den Flughafen von Dublin in seiner Version. Immerhin, Blueprint’s Produkt ist sowohl für den FS2004 als auch für den FSX – Benutzer des letzteren mussten bei EireSim immerhin noch einige Zeit auf ihre Version warten.

ie EireSim will auch Blueprint Simulations rund 15 Euro für den Platz haben. Etwas schade, dass man diese 15 Euro gleich zwei Mal bezahlen muss, wenn man sich Dublin für beide Flugsimulatoren kaufen will. Was mich von vornherein aber etwas stört ist die Tatsache, dass Blueprint mit seinem ersten Flughafen in Europa direkt Dublin nachbaut, nachdem die bis dato unbekannte Gruppe EireSim nur knapp zwei Monate zuvor erschienen ist. Absicht oder Zufall? Wenn es Zufall war, dann gefällt er mir nicht. Und bei Absicht: es gibt doch noch so viele Flughäfen, die noch gar nicht behandelt wurden. Aber nein, Dublin muss es ja doppelt geben.

3/10

Zwei Mal Dublin – wer ist besser? Für die Testzwecke und auch für den anschließenden Vergleich mit dem Produkt von EireSim schaue ich mir hauptsächlich die FS2004-Version von Blueprints Dublin an. Gleich vorweg sei gesagt, dass sich die FSX-Version nicht besonders von der für den „Alten“ unterscheidet. Die Gründe sind vielfältig, aber der Reihe nach. Vergleicht man die Szenerie von Blueprint Simulations mit der von EireSim, fällt eines sofort auf. Während bei EireSim die Bodentexturen vom Apron und den Rollwegen in sich sehr stimmig waren, realitätsnah aussahen und passende Schmutzflecken auf-

wiesen, ist das Team von Blueprint auf das Thema Groundlayout nicht besonders gut eingegangen. Hier sind die Texturen sehr, sehr monoton und könnten auf den ersten Blick aus dem Standardrepertoire des Flugsimulators stammen. Oder sind sie gar daraus? Auch die Wegweiser am Boden, die zum Beispiel die Parkpositionen beschildern, sind viel zu kontrastreich. Hier besteht meiner Meinung nach noch viel Nachholbedarf. Die im EireSim Review angesprochenen teilweise etwas unsauberen Texturen können nun wieder erwähnt werden. Denn bei Blueprint sind diese nicht besser, im Gegenteil. Die Texturen sind zwar zum Großteil

Das Review der EireSim Dublin ﬁnden Sie in der FlightXPress 12/2009

payware - szenerie FSX FS9 Das Terminal in der Abenddämmerung. Zumindest stimmt im Gesamten der visuelle Eindruck.

Reale Daten:

Zum Teil erinnern die Texturen an alte FS2000-Zeiten

IATA Code:

DUB

IVAO Code:

EIDW

Höhe:

74 m. ü. MSL

Lage:

ca. 10km von Stadtzentrum Dublins

Betreiber:

Dublin Airport Authority

Passagiere:

23,2 Mio.

Luftfracht:

116.687 t

Flugbewegungen:

196.850

Start- und Landebahn:

10/28 2637m x 45m Beton 11/29 1339m x 61m Asphalt 16/34 2072m x 61m Asphalt

Blueprint EIDW Dublin Die Modellierung der Gangways ist in Ordnung. sehr scharf, aber wie die Bodentexturen zu monoton. Ein gutes Beispiel ist der Hangar am Rande des Flughafengeländes. Dieser ist mit so einem schwachen Grau modelliert, dass der Benutzer schon zweimal nach den vermeintlichen Texturen suchen muss. Konturen können bei diesem Hangar überhaupt nicht ausgemacht werden. An anderen Stellen sind die Texturen sehr gut, so ist der Stern des Terminals sehr schön anzusehen. Im Gesamten wirkt die Szenerie einfach zu „sauber“. Oder es ist der Realität ein Flughafen, der nicht sonderlich oft angeflogen wird und erst seit wenigen Wochen geöffnet ist. Letzteres ist aber wohl kaum wahr, ist Dublin doch inzwischen auf Platz 15 in der Liste der

größten europäischen Flughäfen. Somit geht auch diese Runde an die Jungs von EireSim, denn dort ist der Anblick um einiges realistischer. Schaut man sich das Gesamtpaket an dann hat EireSim ganz klar die Nase vorn. Man kann es drehen wie man will. Zwar bringt ein Blueprint ein akzeptables Produkt, aber mehr auch nicht. Eigentlich sollte man meinen, Blueprint würde mit der Erfahrung beim Bauen von Szenerien EireSim locker abstechen. Aber dem ist nicht so. Teilweise scheint es, als hätte man mal eben eine Dublin-Szenerie auf den Release von EireSim nachgeschoben. Gründe? Unklar. Sie haben also nun die Qual der Wahl in Irland. Armin Klose

Entwickler: Blueprint Simulations Vertrieb: Blueprint Simulations Kompatibilität: FS9 / FSX SP2 oder Acceleration Pack Web: www.blueprintsimulations.com Preis: Jeweils 13,08 Euro Pro & Contra: Alternative zur DublinSzenerie von EireSim Doppelte Bezahlung für beide Flugsimulatoren Im Gegensatz zu EireSim vorerst keine AES-Unterstützung in Sicht Teilweise richtig schlechte Texturen

Bewertungen:

6/10 7/10 5/10 5/10 5/10 6/10 9/10 9/10 8/10 5/10

Gebäudetexturen: Geländetexturen: Animationen: Innovationen: Modellierung: Installation: Performance: Preis: Erlebnis: 3/10

Auf den Spuren der Wikinger Aerosoft Trondheim-Vaernes X Die Monate nach Weihnachten sind erfahrungsgemäß eher ruhig, was Neuerscheinungen angeht. Dies gilt natürlich nicht nur für die Flugsimulationsbranche, sondern generell für die Softwareindustrie. Aber gerade bei den Publishern in der Flugsimulation konnte man in der Vorweihnachtszeit erkennen, dass mal schnell Produkte erschienen sind, die eigentlich noch nicht ausgereift sind. Ein gutes Beispiel ist der AirSimmer Airbus, der völlig unerwartet in der Basic-Version auf dem Markt verfügbar ist. Aber auch Aerosoft als größter deutscher Vertreiber von Flusiprodukten entkam diesem Trend nicht, wie man es beispielsweise an der Maledivenszenerie gesehen hat: hierfür gibt es bereits ein Update.

ls eines der wenigen Produkte im Januar ist der Flughafen von Trondheim in Norwegen für den FSX erschienen. Das scheint vielleicht ein gutes Zeichen zu sein, was die Qualität betrifft. Immerhin, die Screenshots sehen vielversprechend aus, und für 14,95 Euro liegt die Szenerie im Rahmen. 15 Euro legt man inzwischen für fast jeden Flughafen dieser Größenordnung auf den Tisch. Ein Manko: Im Gegensatz zu manch anderen Szenerien von Aerosoft erscheint Trondheim ausschließlich für den FSX. Wer im „Alten“ in die norwegische Metropole fl iegen möchte, wartet vergeblich. Zumindest bei Aerosoft.

3/10

Trondheim in der Realität Die Stadt Trondheim liegt in der Provinz (Fylke) Sør-Trøndelag in Norwegen und ist mit knapp 170.000 Einwohnern nach Oslo und Bergen die drittgrößte Stadt des Landes. Sie liegt an der Mündung des Flusses Nidelv in den Trondheimsfjord, etwa 70 Kilometer vom offenen Meer entfernt. Der Flughafen Værnes liegt in Stjørdal, Nord-Trøndelag und ist momentan der drittgrößte Flughafen Norwegens. Anfangs wurde der Flughafen von der Norwegischen Luftwaffe benutzt, der erste Militärflug fand am 26. März 1914 statt. Sechs Jahre später wurde der erste Hangar gebaut.

Schön anzusehen sind die Steine, die die ganze Szenerie abrunden und verfeinern.

Und im Flusi? Der erste visuelle Eindruck ist gar nicht so schlecht. Die Gebäude, insbesondere aber das Terminal sind hübsch modelliert. Die Gangways mit ihrem typischen skandinavischen Design sind sehr charakteristisch nachempfunden worden. Was noch fehlt, sind ein paar mehr, sowohl statische als auch dynamische Objekte für das Ambiente. Texturmäßig wurde an den Gebäuden am Flughafen sauber gearbeitet, nur manche Schriftzüge wie der der SAS

oder vom Flughafen auf dem Dach des Terminals sind nur abfotografiert und kaum bearbeitet. Hier macht es doch bestimmt mehr Sinn, dies selber zu gestalten, oder liebe Entwickler? Auch die Bodentexturen können nicht in vollem Umfang überzeugen. Insbesondere auf den Rollwegen und dem Vorfeld fehlen Schmutzflecken oder weitere Auf besserungen. Hier könnte noch mehr mit fotorealen Texturen gearbeitet werden. Schade eigentlich, dass das noch nicht der Normalzustand bei Aerosoft ist. Die Landseite des Terminals erinnert mit seinen lieblos eingesetzten Straßenspuren stark an einen Minigolfplatz, konnte ich doch einen merklichen Vergleich zwischen der Landseite des Flughafens im FSX und meinem Lieblingsminigolfplatz an der nahen Talsperre feststellen. Und wo wir gerade auf der Landseite sind: Seit wann haben denn LKWs eckige Reifen? Sieht schon leicht komisch aus. Es liegt vielleicht daran, dass die Fahrzeuge eckig im Kreisverkehr fahren und sich die Reifen zerfetzen. Aber ich will nicht zu viel meckern, denn im Grunde ist die Szenerie solide erstellt. Besonders schön ist die Unterführung unter dem Rollweg. An so etwas sind so manche Designer schon gescheitert. Aber man hätte allerdings die Bahnstrecke noch fortführen können, ansonsten entgleisen die Züge im Nichts. Übrigens, gerade nachts ist ein Anflug in Trondheim sehr interessant. Durch hochauflösende realistische Nachttexturen und eine gut umgesetzte Beleuchtung auf Rollwegen und Landebahn entsteht eine tolle Atmosphäre. Unterm Strich ist Trondheim-Vaernes X von Aerosoft ganz nett und okay für den Preis, jedoch auch nur etwas für echte Liebhaber Norwegens. Einen richtigen Megaairport mit entsprechendem Flair sollte man nicht erwarten, da Trondheim einfach zu sehr in der Pampa liegt. Was noch fehlt, damit man es (fast) jedem rechtmachen kann, wäre eine VFR-Szenerie

der Stadt Trondheim und der näheren Umgebung mit 3D -Objekten und dem üblichen Drumherum. Dann wäre Trondheim für einen Ausflug ideal. Aber auch jetzt punktet die Szenerie, abgesehen von den aufgezählten Schwachpunkten, und kann so bei Interesse durchaus empfohlen werden.

FSX

Armin Klose

Reale Daten:

Nach dem zweiten Weltkrieg entschied die norwegische Regierung, auch einen zivilen Flughafen in Værnes zu errichten. Der neue Airport wurde am 21. Oktober 1961 fertiggestellt und 1965 wurde ein neues Terminal gebaut. Im Jahr 1994 wurde das endgültige Terminal errichtet, bekannt als Terminal A. Das alte Gebäude wurde umbenannt in Terminal B und wird für internationale Flüge genutzt, während Terminal A Inlandsflüge abwickelt. Der Flughafen begrüßte im Jahr 2008 3.474.264 Passagiere und bietet 18 Inlandsverbindungen und 14 Internationale Flüge an. Das alltägliche Bild des Flughafens wird dominiert von der Boeing 737 (Norwegian Air Shuttle und SAS), aber auch kleinere TurbopropMaschinen wie die Dash 8 fl iegen den drittgrößten Norwegischen Flughafen regelmäßig an.

payware - szenerie

Verkehr saust eckig durch diesen Eckver… pardon, Kreisverkehr

Airport:

Trondheim Airport Værnes

ICAO:

ENVA

IATA:

TRD

Location:

10 nm east of Trondheim

Runways:

09/27 Asphalt 2800m

Navaids:

Rwy 09 Freq: 110.30 Course: 088 Rwy 27 Freq: 109.90 Course: 268 VOR/DME TRM (112.50) NDB GRK (358.0) NDB TO (326.0) NDB HG (317.0) NDB FLR (380.0)

Aerosoft Trondheim-Vaernes X Entwickler: Jo Erlend Sund Vertrieb: Aerosoft Kompatibilität: FSX SP2 oder Acceleration Pack Web: www.aerosoft.de Preis: 14,95 Euro Pro & Contra: Solides Werk Für bekennende und angehende Skandinavienfans Akzeptables Preis-Leistungverhältniss Stimmung und typisch skandinavischer Flair schön erkennbar Abstriche an Texturen Teilweise lieblose Objekte

7/10

Bewertungen:

7/10 5/10 7/10 8/10 7/10 9/10 9/10 8/10 7/10

Gebäudetexturen: Geländetexturen: Animationen: Innovationen: Modellierung: Installation: Performance: Preis: Erlebnis: 3/10

„Sehr verehrte Fluggäste, hier spricht Ihr Kapitän…“

So oder so ähnlich wird man begrüßt, wenn man sich an Bord einer deutschen Airline beﬁ ndet. Nun gibt es auch die Möglichkeit, als virtueller Fluggast von seinem Kapitän begrüßt zu werden und zwar mit dem Freeware-Tool AFAS5 vom Entwickler, der sich liebevoll als Quax der Echte bezeichnet. Dieses Freeware-Tool bringt Stimmung in die Kabine oder zumindest die Stimme des Kapitäns, die einen nicht nur begrüßt, sondern auch Warteschleifen, Verzögerungen beim Push-Back und andere Situationen den Fluggästen mitteilt. Doch alles beginnt mit einer etwas komplizierten Installation, auf die ich hier besonders eingehen werde.

os geht es mit dem Download der 16,3MB großen Datei und der dazugehörigen Liesmich-Datei, ohne die man wahrscheinlich aufgeschmissen wäre. Das Entpacken erfolgt wie gewohnt, doch die eigentliche Arbeit beginnt erst jetzt: Zuerst muss der Inhalt des Unterordners Gauges in den GaugesOrdner des Flugsimulators kopiert werden. Dieses Verzeichnis kann je nach Installationsort unterschiedlich sein, im Normallfall ist es aber unter Computer/Programme/Microsof t Games/Microsoft Flight Simulator X zu fi nden. Ist das geschehen, geht es weiter mit dem mitgelieferten Sound-Ordner, der als Unterordner in den Sound-Ordner des Flugsimulators kopiert werden muss. Nun ist das Programm im FSX, aber noch nicht im Flugzeug, wo es ja hingehört. Jetzt geht es ans Eingemachte, denn dieser Teil könnte den ungeübten Flusi-Spieler ins Schwitzen bringen: Das Umschreiben der panel.cfg-Datei. Bevor wir mit dem Umschreiben beginnen, muss noch die AFAS5. bmp in den Panel-Ordner verschoben werden, sonst haben wir später nur eine schwarze Leiste im Cockpit. 46

3/10

Hierzu suchen wir uns das Flugzeug aus, welches mit AFAS ausgestattet werden soll. Ich habe mich für den Standard Airbus A 321 des FSX entschieden. Zuerst müssen wir die Panel-Datei ausfi ndig machen, welche man unter Computer/Programme/Microsof t

Games/MicrosoftFlightSimulator X/ SimObjects/Airplanes/A321/panel fi ndet. Wir öffnen die panel.cfg-Datei mit dem Editor (der dürfte mit einem Rechtsklick zu fi nden sein) und müssen einige Zeilen einfügen, damit die

Website des Entwicklers: www.wojanisch.de stehen für die Größe des Icons. Das alles ist von Flugzeug zu Flugzeug unterschiedlich, allerdings war der Entwickler so nett und hat ein paar Muster erstellt. Darunter befi nden sich sowohl die Standard Flugzeuge, als auch Paywareprodukte. Für unsere A 321 sieht die einzufügende Zeile so aus: g au g e 37= New Gau g e s ! Sp e a k _ V2,760,745,19,19

tool

Gauges auch gefunden und im Flugsimulator verfügbar werden, was folgendermaßen erfolgt:

FSX FS9

1. Im Bereich [Window Titels] muss Windowxx=AFAS5 eingegeben werden, wobei „xx“ für die nächstmögliche freie Zahl steht. Im Falle der A 321 ist das die 13.

2. Im Bereich des Main-Panels, welches meistens [Window00] ist, muss ein Hinweis für die neuen Gauges hinterlassen werden. Hierzu fügt man die Zeile gaugexx=NewGauges!Speak_ V2,aaa,bbb,12,12 ein, wobei „xx“ für die erste freie Nummer in der GaugesAufzählung steht (das ist bei der A 321 die Nummer 37), aaa ist die senkrechte Position auf dem Bildschirm, bbb die waagrechte und die Zahlen danach

3. Jetzt fehlt nur noch der Einbau des neuen Fensters für das Schalterfeld, wofür eine große Anzahl von Zeilen eingefügt werden muss, die man in der Liesmich Datei fi ndet. Sie wird einfach kopiert und an der betreffenden Stelle einfügt (im Falle des A 321 ist das [Window08]). Wenn jetzt die A 321 das nächste Mal im FSX geladen wird, muss man eine Reihe von Bestätigungen durchführen, was allerdings nicht lange dauert. Wenn alles glatt gelaufen ist, sieht es dann folgendermaßen aus.

Nun kann man die Fluggäste begrüßen und wieder verabschieden, ganz nach dem Motto: „Vielen Dank, dass Sie heute mit uns geflogen sind!“

Download: www.ﬂightxpress.net

3/10

Heiko Möckl 47

Ultimate Traffic 2 Angriff auf den Platzhirsch

Es ist bereits eine Weile her, als Flight 1 die Grundversion ihres beliebten AI-Trafﬁc Programms für den FSX veröffentlichte. Mehr schlecht als recht tat es, was es machen sollte. Es generierte Verkehr im FSX. Doch erst mit dem Service Pack 1, welches im Februar 2010 auf den Markt kam, scheint das Programm nun ausgereift und für die Masse nutzbar zu sein. Der Angriff auf den Platzhirsch MyTrafﬁc kann nun auch im FSX beginnen.

ltimate Traffic 2 ist zur Zeit zum Preis von 33,33 € (Achtung: Abweichung! In Tabelle wird 33,54 € genannt) bei Flight One erhältlich. Eine Box des Add Ons ist ebenfalls in Planung und wird unter anderem dann via Aerosoft zu kaufen sein. Wer noch die Grundversion ohne SP-1 von Ultimate Traffic 2 besitzt, sollte sich unbedingt das Update von der Hersteller-Homepage laden. Auch, wenn es mit 1 GB doch recht groß ist. Die Änderungen sind jedoch grundlegend und wichtig. Die Installation verläuft dann ohne weitere Probleme. Installer ausführen und installieren lassen. Den Pfad zum FSX fi ndet er alleine und die gut 4 GB an Daten werden doch recht schnell in den FSX kopiert. Doch, lassen wir nun erst einmal die harten Fakten sprechen. Hier sei auch auf die Tabelle hingewiesen, welche die Konkurrenzprodukte Ultimate Traffic 2 und MyTraffic 2010 für den FSX gegenüberstellt. Das neue Produkt von Flight 1 bietet über 550 000 kommerzielle Flüge sowie weitere 1 300 000 Flüge aus dem 48

3/10

General Aviation Bereich. Weltweit werden über 6000 Airports mit Traffic versorgt. An die 102 verschiedene, grafisch ansprechende Flugzeugtypen werden den FSX bereichern. Ein eigener umfangreicher Editor außerhalb des FSX, der grafisch sehr anschaulich ist, bietet dem Käufer die Möglichkeit alles rund um seinen Traffic zu verwalten und zu ändern. Doch (Ausdruck!) schauen wir uns das Produkt nun im FSX an. Zuerst fällt auf, dass der FSX erheblich länger lädt, als noch vor der Installation. Dennoch liegt es noch im Rahmen des Erlaubten (Ausdruck! Besser „Erträglichen“) und für alle die, die sich nicht sicher sind, ob sie Ultimate Traffic 2 richtig installiert haben, erklingt bei jedem Start ein akustisches Signal, dass das Produkt gestartet wurde. Ich wählte für einen ersten Test Seattle aus, um zu schauen, wie Ultimate Traffic 2 arbeitet. Nach einigen weiteren Klicks, stand ich in Seattle auf der Startbahn und schaute zum Terminal und sah nix?! „Was ist denn hier los?“, fragte ich mich, als ich

mit meiner MD -80 der Alaska Airlines ganz alleine auf der Startbahn stand. So war das nicht geplant. Plötzlich stockt der Simulator für 2 Sekunden und schlagartig erschienen in Seattle Massen von AI-Traffic Maschinen. Dieses Phänomen ist schnell erklärt. Flight 1 geht hier einen neuen Weg. Der AI-Traffic ist nicht mehr als bgl-Dateien im FSX gespeichert, wie es bisher immer der Fall war, sondern wird nun von einem kleinen externen Programm verwaltet. Dieses muss nun nach dem Start des Fluges erst einmal die vom FSX gesendeten Daten verarbeiten und den virtuellen Piloten lokalisieren, ehe es den Traffic erstellen kann. Dies dauert eben bis zu 10 Sekunden. Vorteil hierbei ist, das Änderungen die am Ai-Traffic vorgenommen werden, sofort sichtbar sind. Von Vorteil bei dieser Variante sind auch die folgenden Neuerungen. Im Menü wird man einen Eintrag von Ultimate Traffic 2 fi nden. Hier kann der virtuelle Pilot im Flug den Ai-Traffic in seiner Intensität anpassen, ihn ganz an- oder

tool

abschalten oder aber sich den Anflug auf den Airport „freiräumen“ lassen. Bequemerweise haben all diese Funktionen auch Tastaturkürzel, ein Aufrufen des Menüs ist also gar nicht nötig. Aber auch Nachteile hat diese neue Form der AI-Traffic Verarbeitung. Öffnet man zum Beispiel das Menü des FSX, um sich ein neues Flugzeug auszuwählen, wird auch der Traffic jedes Mal neu geladen. Für das kleine externe Programm haben sich die Daten geändert und so lädt es neu. Dies kann auf Dauer doch ganz schön nervig sein. Dennoch überwiegen meiner Meinung nach hier die Vorteile. Mit der neuen Technik ist es jetzt also möglich, jeden Flugplan und jedes Flugzeug mit wenigen Klicks zu ändern, neue Flugpläne und Flugzeuge einzubinden und diese sich sofort im Simulator anzeigen zu lassen . Ebenfalls bei den verwendeten AITraffic Flugzeugen geht man bei Ultimate Traffic 2 neue Wege. Zum ersten Mal kommen die, aus der FreewareSzene beliebten und bekannten Top

FSX modellierten Modelle von AI Aardvark, The Fruit Stand und ElovAI zum Einsatz. Die gezeigten Flugzeuge sehen nicht nur verdammt gut aus, sondern sind auch noch besonders schonend für die Bildwiederholungsrate des Simulators. Diese hat sich nach dem Update auf das SP-1 noch einmal deutlich gesteigert und kann es nun in puncto Performance locker mit My Traffic 2010 aufnehmen. Egal ob Airbus A 320 oder A 340-500 oder Boeing 737-200 oder Dash 8-100, Ultimate Traffic 2 hat sie alle! Auffallend ist jedoch, dass die verschiedenen Flugzeugtypen nur eine Triebwerksvariante haben, so muss man dann einen A 330 der Air Berlin mit RR-Triebwerken in Kauf nehmen. Aber über diesen „Mangel“

kann der allgemeine Simmer wohl hinweg schauen. Auf Wunsch kann man im Menü auch einstellen, dass die FSX eigenen Gates an die Ai-Flieger andocken. Sich öffnende Frachttüren, etc., wie bei den Modellen von My Traffic 2010, gibt es bei diesen Modellen nicht. Es ist eine wahre Freude, sich all die gut modellierten und texturierten AI-Traffic Flugzeuge anzuschauen, wie sie sich in der Luft und am Boden ihren Weg bahnen, um zu ihrem Ziel zu kommen. Jedoch decken die eingekauften Freeware-Flugzeuge von AI Aardvark und Co. nicht die gesamte Produktpalette der weltweit verfügbaren Verkehrsflugzeuge ab. So war Flight 1 gezwungen weitere selber zu erstellen oder eben einzukaufen. Dies

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Komplette Einheit mit Navigation und Autopilotfunktionen: EFIS, MCP, COM mit allen notwendigen Knöpfen, Schaltern und LCD Anzeige zur Eingabe von Geschwindigkeit, VOR, HDG und allen Funktionen um ihnen ein realitätsnahes Flugerlebnis zu bescheren.

M Panel

Kompaktes Modul zur Kontrolle und Anzeige wichtiger Funktionen: NAV1/2, COM1/2, ADF1/2, DME, Autopilot, Trimm, Fahrwerk, Klappen.

Instrument Radio Stack

Solides Metallgehäuse das dem Avionik-Modul echter Flugzeuge des Allgemeinen Luftverkehrs nachempfunden wurde: COM1/2, NAV1/2. ADF, DME, XPDR, Autopilot.

VRinsight Module sind direkt erhältlich bei Wilco Publishing unter www.wilcopub.com oder einem Händler Ihrer Wahl. Händleranfragen sind uns willkommen.

tat man. Viele Flugzeuge wird man von My Traffic wiedererkennen, sind sie doch für Ultimate Traffic 2 eingekauft worden. Diese Vorgehensweise birgt jedoch ein Risiko. Die My Traffic Modelle schauen neben den gut modellierten Modellen von The Fruit Stand einfach schlechter aus. Die Texturen und die Modellierung erreichen einfach nicht das Niveau, welches die anderen Flugzeuge besitzen. Im Gegensatz zum Konkurrenzprodukt My Traffic, arbeitet Ultimate Traffic 2 nicht mit frei erfundenen Flugplänen, sondern mit Flugplänen, die der Realität entsprechen, welche ich defi nitiv bevorzuge. So fi ndet man dann auch in Rostock die OLT, die nach München startet. In Erfurt , Mannheim und Saarbrücken trifft man unter anderem auf Cirrus Airlines. Auf großen Flughäfen ist wie in der Realität viel los, auf kleineren weniger. Egal ob wir in Deutschland landen oder in den USA, Australien, Thailand, China, Südafrika oder in Chile, überall fi nden wir die richtigen Airlines. Über den Umfang des Produktes kann man also

ganz und gar nicht meckern, egal auf welchen Airport in der Welt ich mich begebe, immer ist reichlich und abwechslungsreicher AI-Traffic da. Eine wohl riesige Airline fi ndet sich jedoch auf der ganzen Welt wieder, Daledus. Diese Airline ist eine Art Hausmarke von Ultimate Traffic 2. Denn längst nicht jede Airline, die in Ultimate Traffic 2 nach realem Flugplan operiert, besitzt auch eine eigene Bemalung. Dies ist bei einem Add On, welches die ganze Welt mit AI-Traffic abdeckt, wohl auch nicht zu erwarten. Dennoch sind meiner Meinung nach zu viele Daledus Bemalungen in der Welt zu fi nden. Auch mittelgroße Fluggesellschaften wie Gulfair werden über diese Daledus Bemalungen abgedeckt. Es ist jedoch einfach diese Bemalungen gegen andere zu tauschen. Wie bereits geschrieben, lässt sich ohne Probleme ein neuer Flugplan oder ein anderes Flugzeug oder eine neue Bemalung zuweisen. Schauen wir uns nun die Schaltzentrale von Ultimate Traffic 2. Diese lässt sich mit einer Verknüpfung, die sich

auf den Desktop befi ndet, starten. In diesem Tool kann man das Programm nun nach seinen Wünschen anpassen, sich anschauen welche Airline mit welchen Flugzeugen operiert und welche Bemalungen zugewiesen sind. Die Daten lassen sich sehr einfach fi ltern, sodass ein langes Suchen nicht notwendig ist. Auf Wunsch listet das Tool alle Airlines und Flugzeugtypen auf, welche mit der Hausmarke unterwegs sind. So steht einer schnellen Änderung nichts mehr im Wege. Einstellen kann man auch, dass alle Flugzeuge mit der Hausmarke aus dem Simulator verschwinden. Weiterhin ist einstellbar, ob die AI-Traffic Flugzeuge an den Standardflughäfen mit dem Microsoft internen Service versorgt werden sollen oder nicht. Flugpläne für jeden Flughafen oder jede Airline lassen sich anzeigen und auf Wunsch auch als PDF-Datei exportieren und/oder ausdrucken. Hier kann sogar zwischen einer schwarz-weiß Variante und einer bunten Variante entschieden werden. Flight 1 denkt sogar an unseren Drucker! Ein weiteres Feature zeigt die Abflugtafeln eines jeden Flughafens an und listet den aktuellen Status der Flüge auf. Hier kann man selbstverständlich zwischen An- und Abflug wählen. Auch ist es möglich eigene Flugpläne über eine einfache Benutzeroberfläche in Ultimate Traffic 2 einzubinden. Ein Importieren anderer, fertiger Flugpläne aus dem Netz ist zur Zeit noch nicht möglich, dennoch wird im Flight 1 Forum bereits ein Tool erwähnt und wohl

Ultimate Traffic 2 Entwickler: Flight1 Vertrieb: Flight1 Web: www.flight1.com Kompatibilität: FSX Download: 1.6 GB Preis: 33.33 € Pro & Contra: umfangreiches Bearbeitungstool reale Flugpläne AI Traffic auf der ganzen Welt zu finden anschauliche Flugzeuge Zu viele Daledus-Bemalungen Nachladen nach Benutzung des FSX Menüs 50

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tool FSX

auch von den Beta-Testern bereits eingesetzt, welches genau dies in Zukunft ermöglichen soll. Updates, die das Programm betreffen, können hier bequem heruntergeladen werden. Ebenfalls kann man sich Statistiken anzeigen lassen, zu welcher Stunde am Flughafen eine hohe Auslastung vorliegt, etc. Die Daten lassen sich auch sehr schön grafisch darstellen. Besonders Europa mit seinen drei großen Hubs in London , Paris und Frankfurt sind hier interessant. Wer genau hinschaut, kann ohne weiteres erkennen, dass hier besonders viele „Linien“ enden und anfangen. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass Ultimate Traffic 2 das tut, was es soll. Es bringt uns AI-Traffic in den FSX und dies auf eine Art und Weise, die für den Käufer einfach, praktisch und schön anzuschauen ist. Was will man mehr? Christoph Schipke

MyTraﬃc 2010 1.0

Ultimate Traﬃc 2 1.1

Aerosoft

Flight1

Publisher Anzahl der Flugzeuge

146

102 ohne General Aviation

Anzahl an Bemalungen

4106

über 1700

Fluggesellschaften (+ Militärische)

1600(+150)

über 940

Flughafen

2,200

Über 6000

820 000

Über 550 000+ 1 300 000 GA Traﬃc

Airliner AI

General Aviation AI

Military AI

Nein

Bearbeitungstool

Managementtool

Web based support tool

Nein

Support durch

Aerosoft

Flight1

Updates von

Aerosoft

Flight1

Schwierigkeitsgrad

FS 2004 Version 4.1 inklusive

Nur in der Box Version Nein

Preis

39,99 €

Tägliche Flüge weltweit

33,33 €

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Wissensserie Teil 2

Wie lese ich eigentlich

Ground- und Taxi-Charts? In meiner Serie „Wie lese ich Airport-Charts“ möchte ich erklären, wie man Flughafen Charts richtig liest und interpretiert. Dieses werde ich anhand von Karten des Flughafens Franz-Josef-Strauß in München tun.

a jeder Flughafen anders aussieht, sind natürlich auch die Charts eines jeden Flughafens unterschiedlich. Allgemein sind Flughafencharts immer nach dem gleichen System aufgebaut, jedoch kann es sein, dass die eine oder andere von mir vorgestellte Information auf anderen Charts nicht zu fi nden ist, oder auf den Karten anderer Airports Informationen gegeben werden, die ich in meinem Beispiel nicht erkläre. Die Charts werden mit freundlicher Genehmigung von VATSIM Germany (Autor: Dietmar Brinschwitz) gestellt und können auf www.vacc-sag. org/? PAGE =airport_overview heruntergeladen werden. Im ersten Teil möchte ich Groundund Taxi-Charts erklären. Ein Ground-Chart zeigt eine Gesamtübersicht des Flughafens. In der oberen Leiste sind die verschiedenen Funk-Frequenzen, die für den Kontakt mit den verschiedenen Lotsen verwendet werden, aufgeführt. Die Frequenzen sind in der Reihenfolge, in der sie in der Regel angefunkt werden, geordnet.

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Oben links, unter der Frequenz für den ATIS, ist die Höhe des Flughafens über dem Meeresspiegel angegeben. Sie beträgt in diesem Falle 1487 Fuß über Null. Darunter sind die Koordinaten des Flughafens angegeben (48° 21.2’N, 11° 47.2’O). In der Mitte befi ndet ein Schema des kompletten Flughafens. Es umfasst die beiden Terminalbereiche sowie den Cargo-Bereich, Taxiways und Runways. Auf der linken Seite ist die Nordung der Karte angegeben, daneben steht eine kleine Legende. Jeder Taxiway ist mit einem Buchstaben versehen, welcher den Namen des Rollweges kennzeichnet. Die eingekreisten Buchstaben bezeichnen die sogenannten „Entry-Points“, also die Übergänge zwischen Apron und Runwaybereich. Am Anfang jeder Runway sind ihre Bezeichnung und die Ausrichtung angegeben (zum Beispiel 08L – 82°). Rechts vom Schema befi ndet sich eine Tabelle. Sie gibt die verschiedenen verfügbaren Distanzen auf der Startbahn an, sollte man diese nicht ganz am Anfang, sondern über einen Rollweg entlang der Bahn „betreten“.

Dabei steht links die entsprechende Bahn, in der Mitte der Rollweg und rechts die noch zur Verfügung stehende Startdistanz. Unten auf der Karte sind zwei weitere Tabellen zu fi nden. Die Linke gibt die zu erwartende Startstrecke für Flugzeuge von zwei verschiedenen Gewichtsklassen an: große und mittelgroße Jets sowie leichte Jets und Turboprops. Dabei wird wieder für jede Bahn eine eigene Angabe gemacht. So können schwere bis mittelschwere Jets auf der Bahn 08R entweder 4000 Meter (über B1 und B2) oder 3800 Meter (über B3) erwarten. Sollte ein Flugzeug die komplette Startstrecke benötigen, zum Beispiel aus Gewichtsgründen, so muss er den zuständigen Lotsen sofort informieren.

Sind wir dort angekommen, werden wir angewiesen „München Ground“ zu rufen. München Ground erteilt die Anweisung, über „November“ und „Alpha 2“ zum „Holding Point 08L“ zu rollen.

Sind wir dort angekommen rufen wir auf Geheiß vom Ground-Lotsen den Tower und hoffen auf eine baldige Startfreigabe. Wie die Karte unserer Abflugroute (Standard Instrument Departure) aussieht, werde ich im nächsten Teil behandeln.

wissen

Die rechte Tabelle zeigt, wo die Piloten die Bahn nach der Landung am besten verlassen sollten. Dazu werden die Flieger wieder in Gewichtsklassen eingeteilt (schwer, mittelschwer und leicht) und es gibt für jede Landebahn eine andere Angabe. Sitzt man also in einem großen Flugzeug und fl iegt die Bahn 08L an, so sollte die Bahn idealerweise über A10 verlassen werden. Es würden somit 2260 Meter Landestrecke zur Verfügung stehen.

Lukas Derfler

Nun möchte ich an einem kleinen Beispiel unseren Weg von der Parkposition zur Startbahn demonstrieren. Wir starten am Gate 109B und erfragen dort bei „München Apron“ unsere Rollfreigabe. Wir bekommen Antwort mit folgender Aussage: Taxi Entry Point „November 2“ via „Oscar 1“ and „Charlie 1“. Auf dem Taxi-Chart lassen sich nun die besagten Rollwege ablesen:

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Graﬁken: Dietmar Brinschwitz

Serie: Teil6

Wie baue ich mir ein Homecockpit Wie bereits in der letzten Ausgabe versprochen, wollen wir heute die Holzarbeiten vorerst abschließen. Dazu wird zuerst das Glareshield gebaut und auf der Support-Struktur ﬁ xiert. Anschließend bauen wir eine Platte in den Fußraum ein, auf dem die Pedale befestigt werden können. Zum Abschluss wird eine Holzleiste angebracht, welche die Sidestickarea in Position hält.

Planung: Das Glareshield besteht aus einer Basisplatte, auf welcher zur Stabilisierung und zum Herstellen der charakteristischen Form sechs Streben angebracht werden. Drei weitere Platten dienen als Abdeckung des Glareshields. Die Basisplatte und die drei Deckplatten bestehen aus 8 mm dicken MDF-Platten, die Streben aus 16 mm dicken MDF-Platten. Wenn noch Reste von den vorherigen Bauabschnitten vorhanden sind, kann natürlich überprüft werden, ob daraus einige Streben gefertigt werden können. Die fertige Konstruktion wird abschließend mit Leim und sechs Schrauben auf der Support-Struktur befestigt.

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Eine 8 mm dicke MDF-Platte im Fußraum soll als Befestigung für die Pedale dienen. Sie liegt seitlich an der Support- und an der PanelsupportStruktur bündig an. Zum Sitzplatz hin, kann sie je nach Pedalart etwas hervorstehen. Damit die Platte nicht mit den Pedalen nach oben hin weggenommen werden kann, sondern nur in Richtung der Sitzposition, werden an der Support- und der Panelsupport-Struktur Führungsleisten angebracht. Wir haben dazu Reste von 8 mm MDF-Platten genommen. Durch jeweils drei Schrauben werden die Führungsleisten in Position gehalten. Außen an der Panelsupport-Struktur

wird noch zusätzlich eine Kiefernleiste, welche bis zur Frontplatte der Sidestickarea ragt, angebracht. Sie dient dazu, die Sidestickarea in Position zu halten. Auf der Rückseite muss dazu für die Leiste eine Aussparung gesägt werden. Auf der Vorderseite schafft ein weiteres Stück Holz die notwendige Aussparung zur Gegenhalterung.

Bau des Glareshields: Die Basisplatte des Glareshields sollte bündig an der Hinterkante des Panels, sowie an den Seitenteilen der SupportStruktur anliegen. Der gesamte Bereich der Panelsupport-Struktur, wo auch die Monitore sitzen, sollte frei sein. Für den ECAM-Monitor muss eine Aussparung in die Basisplatte gesägt werden, welche natürlich individuell angepasst werden muss. Jeder benutzt ja schließlich andere Monitore. In die lange Strebe, welche die Form des Glareshields widergibt, müssen Löcher gesägt werden, damit die Kabel im Glareshield auf die Rückseite des Cockpits abgeführt werden können. Es sollten mindestens zwei zentrale Löcher vorhanden sein. Wie bereits des Öfteren gemacht, zeichnen wir zuerst die Löcher an, bohren diese und senken die Schraubenseite. Die Schraubenlöcher sollten

wissen einen Abstand von 10 - 15 cm haben. Anschließend zeichnen wir die Gegenlöcher an und bohren diese vor. Bei den kleineren Streben und bei Löchern am Rand der Streben kann es beim Hineindrehen der Schraube Anzeige:

passieren, dass die Strebe aufplatzt. Daher sollten diese kritischen Löcher mit einem größeren Bohrer, als sonst üblich vorgebohrt werden. Sobald alle Schrauben eingeschraubt sind, muss ein gegebenenfalls vorhandener Überstand der Schraube (Spitze der Schraube ragt aus der Gegenseite der Strebe hervor) abgeschnitten werden. Ob man alle Schrauben verspachteln will, muss man selber entscheiden. Wir haben nur die sichtbaren Schrauben verspachtelt und beigeschliffen. Sind alle Streben auf der Basisplatte angebracht, so kann die Auflagefläche der Deckplatten gerade geschliffen werden. Dabei werden gegebenenfalls entstandene Unebenheiten vom Sägen entfernt, sowie eine durchgehend schräge Kante für die beiden seitlichen Deckel sichergestellt. Besonders die beiden äußeren Streben sind von die-

ser Maßnahme betroffen, denn es stellt sich als schwierig heraus, die Schräge bereits vor der Montage zu schleifen. Auch an der Stoßkante der Deckplatten muss die nötige Schräge geschliffen werden, damit die Platten plan aneinander stoßen. Die Deckplatten werden natürlich nicht verleimt. Sie sollen genau wie die Deckplatte der Sidestickarea abnehmbar bleiben, damit wir immer von oben an das Glareshield herankommen. Wie bei der Deckplatte der Sidestickarea werden nun die Löcher in den Deckplatten angezeichnet, gebohrt und gesenkt. Auch das Gegenloch wird wie üblich angezeichnet und vorgebohrt. Als Schrauben haben wir erneut TorxSchrauben mit einem größeren Kopf verwendet, welche bündig mit der Oberseite der Platten abschließen. Abdeckkappen verdecken die Schauben.

Montage des Glareshields: Das Glareshield liegt an den äußeren seitlichen Kanten am hinteren Teil auf einer Breite von jeweils 16 mm auf der Support-Struktur auf. Pro Auflagefläche empfehlen sich jeweils drei Schrauben. Nun hält am besten eine zweite Person das Glareshield in exakter Position, während man selber die Gegenlöcher anzeichnet. Nach dem Vorbohren und Auftragen des Leims kann das Glareshield wieder auf der Support-Struktur aufgesetzt und festgeschraubt werden. Es empfiehlt sich, auch auf der Oberkante des Panels Leim aufzutragen und das Glareshield mit Schraubzwingen an das Panel anzupressen. Dadurch entsteht kein Spalt zwischen Panel und Glareshield, durch den zum Beispiel Licht dringen

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könnte. Nach dem Trocknen und dem Entfernen der Schraubzwingen kann etwas Leim auf den Zeigefi nger aufgetragen werden und man fährt mit dem Finger vorsichtig an der Verbindungsstelle entlang. Somit werden die letzten Spalte geschlossen.

Arbeiten im Fußraum: Wie bereits in der Planung erwähnt wurde, wollen wir die Pedale auf einer 8 mm MDF-Platte im Fußraum befestigen. Die Platte muss dazu exakt so breit wie der Fußraum sein. Wenn also sauber gearbeitet wurde, sollte der Fußraum ziemlich genau 530 mm breit sein. Die Tiefe der Platte ist an den jeweiligen Pedaltyp anzupassen. Die Platten sollten sich leicht an die richtige Position schieben und wieder

herausziehen lassen, trotzdem aber bündig an der Panelsupport- und der Support-Struktur anliegen. Wurde das Cockpit nach unseren bisherigen Maßen gebaut, so müssen die Führungsleisten 320 mm lang und 40 mm breit sein. Die Länge kommt durch die Tiefe der Support-Struktur und die Breite der Anschlagsleiste im Fußraum zustande: 350 mm (Tiefe der Support-Struktur) minus 30 mm (Breite der Anschlagsleiste). Somit sollten die Führungsleisten nach vorne bündig an den Holzkanten anliegen. Die Breite der Führungsleisten kommt durch die Positionierung der Schrauben zustande. Diese Positionierung hängt wiederum von den Maßen der Leiste ab, mit der die Sidestickarea befestigt wird. Wir haben als Befestigungsleiste eine 20x30 mm Kiefernleiste verwendet, welche hochkant eingebaut wurde. Damit ergibt sich für die Schrauben in den Führungsleisten an der Panelsupport-Struktur eine Positionierungshöhe von 12 mm über ihrer unteren Kante. Als Schraubendurchmesser haben wir M6 gewählt, also etwas kräftiger, als die bisherigen Schrauben. Bei der Positionierung der inneren Leisten müssen wir berücksichtigen, dass in der Support-Struktur eine Montageplatte eingebaut ist. Unter dieser 16 mm dicken Platte befi ndet sich auch ein Hohlraum mit einer

Wichtige Links:

Höhe von 16 mm. Bei Verwendung einer M3-Schraube können wir erst in einer Höhe von ca. 6 mm über dieser Platte vernünftig eine Schraube befestigen. Rechnen wir Hohlraumhöhe, Plattenstärke und die Mindestmontagehöhe der Schraube zusammen, ergibt sich eine absolute Höhe von 38 mm über dem Boden. Zieht man die Dicke der Fußraumplatte (8 mm) wieder ab, ergibt sich eine Bohrung in der Führungsleiste in einem Abstand von 30 mm zur unteren Kante. Die restlichen 10 mm zur oberen Kante dienen als Sicherheit, dass die Leiste nicht beim Festschrauben aufplatzt. Aus Symmetriegründen im Cockpit ist die Breite der äußeren Führungsleiste an die Breite der Inneren angepasst, obwohl deren Breite kleiner als 40 mm sein darf. Je nach Wahl der Unterlegscheiben für die Muttern auf der Innenseite der Support-Struktur kann es sein, dass wir diese an einer Stelle etwas abfeilen müssen. Alle Schrauben sind Senkkopfschrauben und werden so montiert, dass sich der Senkkopf im Fußraum befi ndet. Klar, Muttern sehen dort nicht so schön aus. Die Länge der Leiste für die Sidestickarea lässt sich auch schnell

berechnen: Bei einer Länge der Führungsleisten von 32 cm und einer Tiefe der Sidestickarea von 44,5 cm ergibt sich zunächst eine Länge von 76,5 cm. Da die Leiste aber an der Vorderseite der Sidestickarea anliegt, müssen wir wieder 16 mm abziehen und kommen auf eine Länge von 74,9 cm. Die Leiste endet somit 3 cm vor dem Ende der Panelsupport-Struktur, genau wie die Führungsleiste auf der Innenseite. Zur Montage der Führungsleisten legt man am besten die Grundplatte für die Pedale in den Fußraum und setzt die Führungsleisten bündig auf ihr auf. So lässt sich der nötige Abstand zur Platte am besten einhalten und die Löcher werden exakt positioniert.

Änderungen an der Sidestickarea: Zunächst schneiden wir an der Rückwand der Sidestickarea die nötige Aussparung für die Leiste. Die Maße müssen exakt mit denen der Leiste übereinstimmen. Besser ist, wenn wir zunächst die Aussparung etwas kleiner als nötig machen und erst nach dem Sägen zurecht schleifen, damit kein Spalt entsteht, denn der Sinn der Leiste ist, dass sich die Sidestickarea nicht mehr

wissen

http://www.dalpi.de http://www.dalpi.de/forum http://platinen.dalpi.de http://picasaweb.google.com/kikigey89/ProjectA330

zur Seite bewegen lässt. Die Aussparung liegt mit einer Kante direkt an der Seitenplatte der Sidestickarea an. Nun müssen wir die Leiste auch an der Vorderplatte fi xieren. Wir haben dazu an der Innenseite der Vorderplatte ein Stück Holz angeschraubt, welches mit der Seitenwand einen Raum einschließt. Die Breite dieses Raumes entspricht exakt der Breite der Leiste. Sie wird dadurch zur Seite hin fi xiert. Die Schrauben zur Befestigung werden von außen in die Platte hinein geschraubt (vorbohren und senken nicht vergessen) und verspachtelt. Im Gesamtbild lässt sich somit die Sidestickarea nicht mehr zur Seite bewegen. Wenn wir also aus Versehen gegen sie kommen, bleibt sie in Position. Trotzdem lässt sich das ganze System bei Bedarf schnell zerlegen, zum Beispiel für weitere Baumaßnahmen oder einen Umzug. Wieder mal geht ein Teil der Serie zu Ende. In der nächsten Ausgabe werden wir die Sidestickareas verkabeln. Bis dahin alles Gute! Project A330: Christoph Paulus

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t i p k c o C m i n e unterwegs Ein LFeüb nf Tage

Bei strahlendem Sonnenschein und einer leichten Brise Wind aus Osten fährt der Crewbus vor unser Hotel. Nachdem wir alle ausgeschlafen haben, sind wir ﬁt für den heutigen Tag. Das erste Leg wird uns von Nizza nach Frankfurt führen . Danach werden wir eine 737-300 nach Stuttgart ﬂ iegen. Im Anschluss ist ein Flug nach Bukarest geplant.

achdem wir im Terminal angekommen sind, passieren wir die Crewkontrollen. Alle Gegenstände aus Metall, sowie unsere Laptops müssen gescannt werden. Lediglich die Flüssigkeitsbestimmungen gelten für uns nicht. Nun begeben wir uns direkt zum Abfluggate. Der Rampagent informiert uns, dass die Maschine aus Frankfurt pünktlich landen wird und wir einen relativ schlechten „Slot“ zugeteilt bekommen haben. Das Thema Slot ist in den vergangenen Jahren zu einem heißen Thema geworden. Selten fl iegt man „slot-frei“ zu großen Airports. Plätze wie Frankfurt und London arbeiten regelmäßig damit. Erstellt werden diese in der Verkehrsflusszentrale in Brüssel. Grundsätzlich beschreibt der Slot ein Zeitfenster, in dem man starten darf. Hat man zum Beispiel einen Slot um 1230z, dann dürfte man „Takeoff-Power“ frühestens um 1225z und spätestens um 1240z setzen. Wären wir um 1241z an

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der Bahn, dürften wir nicht mehr starten. Hat man nun einen Slot und ist weit vor der Zeit fertig, kann man eine sogenannte „Ready-Message“ schicken. Diese zeigt, dass unser Flugzeug abgefertigt und bereit zum Abflug ist. Verbesserungen kann es geben, muss es aber nicht. Meistens hängen die Zeiten mit schlechtem Wetter oder sonstigen Einschränkungen zusammen. Frankfurt kämpft zudem mit einem Verkehrsaufkommen, das kaum noch zu bewältigen ist. Der Flieger kommt bereits betankt an unser Gate gerollt. Die Kollegen haben aufgrund der Wetter- und Verkehrssituation in Frankfurt fast eine Tonne Extra-Kerosin getankt. Bitter nötig, wenn man etwa 20 Minuten in der Warteschleife zu erwarten hat. Knappe 30 Minuten später sind alle Passagiere im Flieger. Restlos ausgebucht macht sich unsere 737 auf den Weg zur Startbahn. Wir starten auf der Bahn 04L. In einer leichten Rechtskurve führt uns diese Abflugroute di-

erlebnis rekt aufs Meer. Von dort werden wir einen langsamen Steigflug durchführen, um ein paar Blicke auf Monaco werfen zu können. Doch danach gilt es Höhe zu gewinnen: die Minimumhöhen nördlich von Nizza sind nicht zu unterschätzen. Unterwegs nach Frankfurt und querab von Stuttgart bekommen wir die Freigabe für das PSA(Spessart)-Holding. Die „expected Approach Time“ ist knappe zehn Minuten nach unserer Ankunft im Holding. Diese Zeit wird den Piloten für eine bessere Planung, sowie für den Fall eines Ausfalls des Funkgerätes gegeben. Ab der „EAT“ dürfte man ohne Funkkontakt die Warteschleife verlassen und den Anflug beginnen. Mit drei Funkgeräten an Bord ist die 737 jedoch äußerst redundant ausgelegt und wir machen uns kaum Sorgen, dass uns solch ein Szenario heimsucht. Nach weiteren 15 Minuten setzt die 737 auf der Landebahn 25R auf und rollt über den Rollweg A zur Parkposition A38. Für den Flug nach Stuttgart wird getankt und die Papiere überprüft. Der Flug nach Stuttgart ist ein kleines „Highlight“ im Streckennetz der 737. Der Flug ist relativ kurz und bedarf einem guten „Management“ vom Sinkprofi l. In der Regel startet man auf der Startbahn West, um

dann Richtung Karlsruhe zu fl iegen. Dort schließt sich nahezu nahtlos die „Arrival“ an. Hat Stuttgart die Bahn 07 in Betrieb, wird es ein kurzer Flug. Die Reiseflughöhe FL170 wird kurz erreicht und nach drei Minuten wieder verlassen. Der Parabelflug endet meistens mit einem Vektor Richtung Endanflug der 07. Was muss man als Pilot bei solch einem Anflug beachten? Das wichtigste ist die Planung im Voraus. Wie viele nautische Meilen habe ich zu fl iegen? Wann starte ich meinen Sinkflug? Wie schwer ist unser Flugzeug? Habe ich Rückenwind? Hilft der Gegenwind, mein Flugzeug schneller sinken zu lassen? Grundsätzlich kann man bei der 737-300 sagen, dass man die angezeigte Höhe im Cockpit mit drei multipliziert und somit die benötigten Meilen für

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den Sinkflug bekommt. Fliegen wir also im „Flightlevel“ 200, streichen wir die Null und multiplizieren mit drei. Folglich brauchen wir aus FL200 circa 60NM für den Sinkflug. Pro zehn Knoten Rückenwind addieren wir eine Meile und für einen schnellen Sinkflug mit 300kt nochmals zehn Meilen. Sprich mit zwanzig Knoten Rückenwind und einem „Highspeed-Descend“ aus Flugfläche 200 kann man gut und gerne 70 bis 80 NM veranschlagen. Nach dem Start auf der Bahn 18 fl iegen wir direkt zum Punkt „DS411“. Vor diesem „Shortcut“ hatten wir die ganze Anflugroute eingegeben. Nach dem Update des FMS ergibt sich eine restliche Distanz von ungefähr 55NM. Laut unserer Faustformel sollten wir in FL170 sein. Sind wir auch, deswegen werden wir gleich den Sinkflug beginnen. Wir wählen die neue Höhe vor und drehen 4000ft in das Fenster ein. Mit dem „Vertical Speed- Modus“ beginnen wir den Sinkflug. Die Rate bewegt sich um die 2000ft/min, da wir eine Geschwindigkeit über Grund von 360 Knoten haben. Die Groundspeed multipliziert mit fünf ergibt die Sinkrate für ein Drei-Grad-Profi l . 30NM vor dem Aufsetzen auf der Landebahn 07 haben wir eine Höhe von 7000ft mit einer Geschwindigkeit von 320 kt. Langsam verringern wir die Sinkrate und „schrauben“ die Fahrt zurück. Unser Ziel ist es, mit Klappen fünf und circa 180kt auf den Gleitpfad zu gehen. Der falsche „1000ft-Call“ in Stuttgart aufgrund der Weidacher Höhe stört uns nicht weiter und

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wir setzen den Flieger knapp hinter der Schwelle der Bahn 07 auf. Das Abrollen über den Rollweg „Echo“ macht uns keine Probleme und die 737 rollt gemütlich zum Finger 12. Der Rückflug von Stuttgart nach Frankfurt wird wieder einmal von einem Slot bestimmt. Frankfurt meldet nun ein exzessives „Delay“. Aufgrund dieser Tatsache entscheiden wir uns dazu, ordentlich Kerosin mitzunehmen. Am Ende legen wir von unserem Gate mit fast 40 Minuten ExtraSprit ab. Mit dieser Menge sind fast 50 Minuten „Holding“ in Frankfurt möglich. Der Towerlotse teilt uns den Wind mit und wir starten auf einer ETASA-Abflugroute Richtung Frankfurt. Man sollte sich in der Fliegerei über nichts wundern: Also gibt uns der Lotse kurz nach Erreichen von Flugfläche 100 eine Freigabe für das LBU-Holding. Im Endeffekt haben wir uns knappe 30 NM vom Platz bewegt, um gleich in die Warteschleife einzufl iegen. Frankfurt nutzt diese Ressourcen, um den Verkehr besser zu staffeln. Nach circa 20 Minuten verlassen wir die Warteschleife und fl iegen nach PSA (Spessart). Die „25-Transition“ fl iegen wir komplett aus und landen auf der Bahn 25L. Im Anflug sehen wir, dass die Commerzbank-Arena komplett beleuchtet ist und Frankfurt ein Heimspiel hat. Zwei Stunden später bereiten wir den Flug nach Bukarest vor. Der Flughafen verfügt über zwei relativ lange Bahnen und meistens wird ein sogenannter „Straight-in-Approach“

erlebnis geflogen. Mittlerweile hat es angefangen zu schneien. Wir werden also enteisen müssen. Die „De-Icing“-Position ist direkt neben der Schwelle der Bahn 18. Praktisch, so sind die Zeiten zwischen Enteisen und dem eigentlichen Start so kurz wie möglich. Nachdem wir unseren Enteisungswunsch dem Bodenmitarbeiter mitgeteilt haben, starten wir die Triebwerke und Rollen zum „Deicing-Pad“. Der Enteisungskoordinator möchte wissen, welche Teile des

Flugzeuges enteist werden sollen. Wir entscheiden uns für eine Komplettenteisung. Der Vorgang dauert knappe acht Minuten und wir konfigurieren die Maschine für den Start. Die Klappen werden gefahren, da das Flugzeug enteist ist und auch die Rollwege zum Start frei von Schneematsch sind. Wären diese „kontaminiert“, müsste man die Klappen direkt an der Bahn fahren. Das Risiko von hochspritzendem Schnee ist zu groß. Dieser könnte schnell zwischen die Klappen kommen und diese funktionsuntüchtig machen. Mit leichtem Rückenwind starten wir. Die Bahn wurde gut geräumt, wir hatten sie auch höchstens nass erwartet. Die Nombo-4-Sierra-Abflugroute geht erst einmal geradeaus bis zu einer gewissen Milage von RID-VOR. Danach wird eine Linkskurve nach KNG geflogen. Spätestens vor KNG-NDB erhalten wir eine Freigabe zum Funkfeuer CHEB. Flugfläche wird heute 37000ft sein. In diesem „Level“ sparen wir Zeit und Sprit. Außerdem haben wir heute Abend einen richtig schönen Rückenwind, der unsere Flugzeit von 1:55 auf knappe 1:40 verkürzen wird. Der Anflug nach Bukarest verläuft ereignislos. 80NM vor dem Platz erhalten wir einen Vektor direkt zum Endanflug und können uns somit den Sinkflug selbst einteilen. Wir landen auf der 08R. Die Bahn ist fast trocken und wir rollen an den zahlreichen Flugzeugen der Fluglinie Tarom zu unserem Parkplatz. Wir sind mittlerweile schon wieder elf Stunden unterwegs und freuen uns jetzt schon auf unser Bett. Für morgen soll ein weiteres Tiefdruckgebiet Schneefall nach Europa bringen.

Die Fortsetzung lesen Sie in der nächsten Ausgabe Dirk Schach Der Autor ist Pilot bei einer deutschen Fluggesellschaft

Fotos: Daniel Kleef / Dirk Schach

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Mit der Global Express nach Tokyo:

Die Russische Nacht im VIP Express Im Rahmen des Tests der Global Express führte ich mit dieser einen Testflug von Zürich nach Tokyo Narita durch. Da dieser Flug ganz schön aufwendig war und auch dem tatsächlichen Profi l dieser Maschine entsprach, möchte ich Euch auf diese Reise mitnehmen. Neben dem technischen Aspekt liegt die Versuchung nahe, hier wieder einmal ein wenig den Charakter des Flugzeugs zu nutzen und sich vorzustellen, wer ein solches Gerät denn auch fl iegt. Daher auch auf Wunsch der Leserschaft, wieder mal ein etwas „anderer“ Nachfl ieger. Klarerweise entspricht der folgende Bericht keinen lebenden oder sonstwelchen Personen.

ie Welt der Business Jets ist die Welt des Geldadels, der Oligarchen und Patriarchen, der zockenden Fürsten und leichten Mädchen, der durchgeknallten Popstars und wilden Partys in den fl iegenden Palästen. So stellt sich Lieschen Müller wohl den Alltag von Charterpiloten vor, die mit ihren Luxusfl iegern durch die Welt schippern. Meist ist dies weit von den echten Aufträgen entfernt. Der größte Teil der Biz-Jet Flotte wird dazu eingesetzt, extrem wichtige Persönlichkeiten von Geschäftstermin zu Geschäftstermin zu befördern und dabei darauf zu achten, dass die Insassen in präsentierfähigem Zustand und voll einsatzbereit am Zielort eintreffen. Unser Einsatz von heute entspricht in etwa dieser Erwartung. Die Global Express, mit der wir unterwegs sind, gehört einer Shared Ownership Organisation, eine Art „Time Share“ der Fliegerei. Davon gibt es viele. Grund: Ein Eigner nutzt einen Business Jet dieser Größe nicht wirklich aus. Kann er gar nicht, denn damit sich das Teil rentiert, muss es täglich unterwegs sein. Also tun sich diverse Eigner zusammen und kaufen nicht einen, sondern gleich eine Flotte von Jets. Braucht einer von ihnen danach einen Jet, ist auch einer zur Verfügung, die restliche Zeit werden die Maschinen

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vermietet. In unserem Fall ist einer der Eigner mit an Bord. Viktor R., so wollen wir ihn nennen, stammt aus Kalifornien und besitzt in Osteuropa eine Filmproduktion. Er produziert Filme für spezielle Klienten aus Europa und Asien. Nicht, dass diese Art Filme je einen Oscar kriegen würden, denn die wenigsten Leute wissen, dass es sie gibt. Ebenso sind seine Darsteller auf dem Markt unbekannt und gleichzeitig höchstbezahlt, obwohl sie echten Filmstars teilweise zum verwechseln ähnlich sehen. Viktor macht Filme nach Wunsch und auf Bestellung. Meist sieht das Endresultat nur der einzige Kunde, der ihn bestellt hat, manchmal führt dieser den Film seiner Gästeschar vor, aber damit hat es sich dann. Kosten? Viktor lächelt und schweigt. Ab einer Million könnte man über ein 15 Minuten Filmchen reden, die meisten seiner Kunden wollen aber Abendfüller. Sie wollen Sissi mit Angelina Jolie und Rüdiger Hoffmann? Viktor ist Ihr Mann, fi ndet Doppelgänger und legt einen Kaiserschmarrn hin, da legst’ di nieder. Oder wie wär’s mit einem Remake von Tarzan der Lianenschwinger mit Pamela Luftballon als Jane und Helge Schneider als Tarzan? Sie verstehen? Nix zu abstrus. Daher fl iegt Viktor von Zürich nach Tokyo, denn dort will einer eine neue Version von King Kong. Mit wem

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erlebnis

Um eine Stunde nach „High Noon“ verlassen wir das Gate in Zürich, trotz dem maximalen Startgewicht können wir auf Piste 28 raus. Um 12:18 UTC setzen wir Startleistung und heben nach kurzer Rollstrecke noch vor dem Concordiaplatz ab. Erste Reisehöhe ist FL350, danach so schnell wie möglich rauf auf FL 410. Dort oben weht ein hübscher Rückenwind, ohne den wir über 11 Stunden für den Trip brauchen würden. Unsere Maschine steigt wie ein heimwehkranker Engel, 2.500 fpm sind drin, das bei 290 kt. Hinten tönt bereits die Anfangsmusik von „Brüno“, was die wohl an dem fi nden. Wir erreichen die Reisehöhe bereits über ETAGO bei Stuttgart, keine 20 Minuten nach dem Start und haben dafür knapp eine Tonne verbraucht. Wir haben’s gewusst. Bereits über Fulda drönt aus der Bordunterhaltungsanlage mit Widescreen und 10-Kanal Surround die Klänge von Avatar. Damit kann man eher was hermachen. Svetlana versorgt die Gäste mit Fressalien und Tranksame. Wir fl iegen gerade über Bornholm, da kommt sie mal sehen ob wir noch leben. Eine Literflasche Wasser haben wir bereits in Zürich ins Cockpit genommen, Dehydrierung ist eine der großen Gefahren bei der Fliegerei. Nun kriegen auch wir die Vorspeisen, schön getrennt, aber mampfig. Nur immer schauen, dass einer funken kann wenn er muss, zwischen all den Knuspis und dem Edelmampf. Ist schon was anderes als die dreifach draufgesessenen Sandwiches der heutigen Airlineverpflegung. Hinten poppt wieder ein Korken einer Flasche Wittwensaft. Nach knapp drei Stunden sind wir bereits über Mütterchen Russland. Es wird Nacht, Seniorita, nun ja, klar, wir fl iegen nach Osten, da ist schon Finster. Von nun an wird unser Flug ein Wettstreit mit der Kaffeetasse. Auch mal ein Roter Bulle darf es sein, dazwischen immer wieder Häppchen. Svetlana kennt uns bestens und hat ja auch ein urei-

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das wohl? Lady Gaga und Mr T? Na was soll’s, er wird schon wen fi nden. Im Anhang bringt er zwei seiner Stammdarstellerinnen mit, die eine blond wie Britney und die andere hat was von Satine aus Moulin Rouge. Wir haben für den Flug vollgetankt. Die Planung gibt uns eine Flugzeit von 9-20 und einen Verbrauch von 35.000 lb vor. Wir tanken das Maximum von 44.200 lb, sollte ja noch was über bleiben. Unsere Stewardess, Svetlana Bogdanova aus L’viv, hat schwer eingekauft und geladen, man kennt ja seine Kundschaft. Ihre Planung spricht von zwei Litern pro Stunde und zwar Veuve Cliquot, angereichert mit Vodka Flirt und Orangensaft, dazu Schlemmereien der teuren Sorte wie etwa zwei kg Beluga Kaviar und andere Häppchen, bei denen es einem echt hungrig zu Mute wird. Viktors Geschmack ist so exzentrisch wie Nina Hagens Frisur bei den Sieben Zwergen, ein Mann der weiß was er will und es auch kriegt. So zum Beispiel eine Filmkundige Crew. Bei Svetlana dürfte er dabei keine Probleme haben, sie lebt förmlich im Kino wenn sie nicht gerade um die Welt düst und sich im Flieger bei jeder Gelegenheit die neuesten DVDs reinzieht.

genes Interesse dran, dass wir wach und nicht allzu zombiehaft daher kommen. Über Sibirien kommt Turbulenz auf, wir sind schon längst auf FL 410. Unser FMS hat zuerst gemeint, wir würden nur als Segelfl ieger ankommen, in der Zwischenzeit liegt die Prediction bei 6.700 lb in Tokyo, Ankunftszeit 23:50 UTC. Erstaunlicherweise bleibt die Vorhersage ziemlich korrekt. Unsere Gäste haben sich ins Schlafgemach zurückgezogen, da heißt es für Svetlana nur noch aufpassen wenn wer läutet, denn sonst bleibt man da raus. „Und, wie ist die Bilanz?“ fragt mein Kollege aufgeräumt. „Drei Liter seit Zürich plus neun große Vodkas,“ meldet Svetlana zurück. „Es hat aber noch Kaviar und Gravardlachs, hat wer Lust? Ach ja, von der Trüffelpastete ist auch noch was über, ich könnt auch ein paar Schinkengipfel backen?“ Wir aber platzen schon fast aus der Uniform, kriegen dennoch ein paar Häppchen plus erlesenes Eis mit Vanille und Baileys Geschmack. Svetlana zieht sich in die Kabine zurück und sichtet die Filmvorräte, packt eine Silberscheibe aus und legt sie ein. Die Cockpittür bleibt offen, sie soll ja auch drüber wachen, dass wir wachen. Sie macht es sich in einem der acht Sessel bequem und relaxt bei Bridget Jones, „Der Rand des Wahnsinns“. Nach Stunden der Monotonie und gelegentlichem Funk taucht vor uns Khabarovsk auf, ein erster Hinweis auf das baldige Ende unseres Überflugs von Russland. Wir überfl iegen es um 21:23 UTC, haben noch 12.900 lb an Bord, der Computer verspricht 6.500 lb in Tokyo. Wir haben Wetter erhalten, Tokyo hat einen Wind aus 330 mit 14 Knoten, Bewölkung in 1.400 ft über Grund und angenehme Temperaturen, aber es regnet. Na ja. Können wir leben damit. Über dem Meer hingegen weht in unserer Höhe ein lauer Wind mit 95 kt von hinten rechts. Das gibt Groundspeeds von 580 kt und mehr. Um 22:43 er-

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reichen wir die vorgelagerten Inseln über dem NDB Sado (NI) und drehen in Richtung Niigata. Wir beginnen mit dem Sinkflug, zunächst auf FL240 hinunter. Über Daigo haben wir noch 7600 lb an Bord und sinken weiter auf 10.000 ft. Svetlana hat die Gäste bereits vor Japan wiederbelebt und serviert Blue Mountain Coffee mit Trüffelomelette und schmiert Belugastullen. Wie es sich gehört, auch der Schampus ist wieder im Einsatz, Viktor lebt seinen Geschmack aus und kippt ne Pulle auf die Corn Flakes. Na ja, Frühstück muss schließlich sein, ist ja sein Magen und immerhin ist der Kunde König. Blondie 1 und Blondie 2 nippen ebenfalls am Saft und verschwinden abwechslungsweise im Lokus um die Kriegsbemalung aufzufrischen. Wir passieren KASMI und beginnen mit dem Anflug auf die 34L. Vor uns ein Riesiger Cumolobumpus mit Turbulenzgarantie, den wir umfl iegen, denn unsere Gäste mögen ihren Schampus in den Gläsern und nicht auf den Designerklamotten. Ich schalte das Anschnallzeichen ein, bimmle zweimal mit dem Raucherzeichen damit Svetlana weiß, dass sie sich jetzt auch hinsetzen muss. Kurze Zeit später radieren unsere vier Reifen über die platschnasse Landebahn in Sushi Land. Wir verlassen die Piste, drehen auf den Rollweg und

erlebnis nachflieger sehen als erstes eine Swiss A 340, die vor etwa einer Stunde gelandet ist. Auf einen Parkplatz gelotst, stellen wir alles ab und lassen die Gäste raus. Viktor verabschiedet sich artig und verteilt Trinkgeld. Er war voll zufrieden und meint süffisant, so lasse es sich aushalten. Er will uns morgen anrufen, wann’s weitergeht. Bis dahin sollen wir ins Nikko Hotel und haben morgen erst mal frei, denn vor Sonntag hat Viktor zu tun. Danach will er nach Hawaii und dann mal auf seiner

Ranch in Garden Grove bei Los Angeles die Hasen zählen. Damit endet ein befriedigender Flug. Auch Richard Schwertfeger darf glücklich sein, seine Global Express hat bestanden. 9-02 Flugzeit und 38.600 lb nach dem Start in Zürich sind wir in Tokyo. Wir steigen in den Toyota Van, der uns ins Nikko bringt. Nachdem drei Zombies dort eingecheckt und die Zimmer bezogen haben, fallen wir ins Bett. Urs Wildermuth

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