10_FXP_04 by FlightX Pirate

Download: Freeware Airbus A300

115. Ausgabe Österreich € 5,50 Beneluxländer € 5,50 Italien/Spanien € 5,80 Schweiz CHF 9,90

04 April 2010

FLUGSIMULATION

MONATLICH. KRITISCH. UNABHÄNGIG.

Das führende Magazin für Flugsimulation und mehr

€

Die exklusive Vorschau:

Aerosoft Airbus X

n Sie e n n i w Ge lug im einen F

A320 or t Simula

Mega Airport München Die ersten Eindrücke Trainingsﬂug

So wird gepaintet

Neue PC Hardware!

Zürich nach Memmingen

Lackierung selbst gemacht

Welche ist die Richtige?

4,90

Inhalt Inhalt

Bitte beachten Sie, dass beim öffnen Ihre IP Adresse gespeichert und übermittelt wird.

Notams: Ifly 737NG in Arbeit ................................................................. 04 Meigs Field ................................................................................. 05 Flugsimulator Berlin: Neue 180° Rundumsicht .................. 06 FlightSimLabs hat die Concorde veröffentlicht .................. 07

Notams: FS Konferenz 2010 .................................................................... 08 Die FlightXPress Awards ........................................................ 10

Flugzeuge: Aerosoft Airbus X ..................................................................... 12 Upgrade für Feelthere’s Airbusse ........................................... 16 Freeware A300 .......................................................................... 20 Die Flotten der Welt: Ryanair ................................................ 24

Szenerie: Mega Airport München ........................................................... 26 Die Balearen sind komplett ..................................................... 32

Tools: Elektronische Aktentasche für den FSX ............................... 36

Hardware: Hardware für den Flusi: Welche ist die Richtige? ............... 38

Wissen: Lackierung selbst gemacht: So wird gepaintet .................... 41 Frühjahrsputz für den PC Elf Tipps, wie der FSX noch flüssiger läuft ............................................................................. 44 Wie lese ich eigentlich SID-Charts? ...................................... 48 Wie baue ich mir ein Homecockpit ....................................... 50

Erlebnis: Simulatorzentrum für Events ................................................ 54 Ein Leben im Cockpit Fünf Tage unterwegs ....................... 58 Trainingsflug nach Memmingen im Allgäu ........................ 62

FlightXPress-Awards:

Der Erwartungsdruck Gleich zwei exklusive Vorschauen können wir Ihnen in dieser Ausgabe präsentieren. Zwei Produkte, welche unter einem sehr hohen Erwartungsdruck stehen. Die German Airports Entwickler wurden mit dem FlightXPress Best Product Award von den Lesern ausgezeichnet, umso höher der Erwartungsdruck für die kommende Version des Mega Airport Münchens. Wird der Flughafen der bayerischen Hauptstadt sich im Flugsimulator bewehren? Wir haben die Beta für Sie getestet. Aerosoft begibt sich auf einen hart umkämpften Markt, nämlich auf den der Airbus A320 Serie. Nach Wilco, AirSimmer und vielen Freeware Modellen, wird Aerosoft nun in Kürze ihre A320/321 veröffentlichen. Von Anfang an wurde ehrlich gesagt, dass man kein Flugzeug mit der detaillierten Systemtiefe entwickeln wird.

Platin

Gold

Silber

Bronze

EDITORIAL

Wir haben für Sie den neuen Airbus getestet und sagen Ihnen vorab, was Sie erwarten können. Premiere bei der FS Konferenz: Zum ersten Mal wurden die FlightXPress Best Product Awards verliehen. Sie haben auf unserer Website Ihre Lieblinge gewählt und somit die Gewinner bestimmt. Lesen Sie in dieser Ausgabe, welche sich „die besten Produkte“ nennen dürfen. Noch mehr Wissen. Diese Ausgabe ihrer FlightXPress ist vollgepackt mit Wissensthemen, vom Aufräumen bis hin zu der Hardwareempfehlung. Selten zuvor war so viel Wissen und so wenig Szenerie in dem führenden Magazin rund um die Flugsimulation, genießen Sie den bunten Mix an Themen und tauchen Sie ein in die Welt der Simulation. Ihre Redaktion 4/10

Notams

EPaper – einzelne FlightXPress Artikel

Die FlightXPress Redaktion testet auf der eigenen Website ein neues EPaper System. Im Angebot sind einzelne Artikel ab 49 Cent. In der ersten Testphase ist die Bezahlung nur via PayPal möglich. Die EPaper stehen nach dem Kauf bequem als PDF zum Download bereit. In den nächsten Wochen wird das Archiv noch weiter ausgebaut werden. www.ﬂightxpress.net

Anchorage, Barcelona, Marseille und die Kanaren. Sim-Wings im Steigflug Die Entwickler von Sim-Wings, Thorsten Loth und Manfred Spatz, geben kräftig Gas. Kurz nach der Fertigstellung der Balearen X (Review von Menorca finden Sie in dieser Ausgabe) kommen auch schon die neuen Ankündigungen und die haben es in sich. Thorsten Loth wird im Sommer erneut nach Alaska ﬂiegen um dort Material für die Umsetzung von Anchorage sowie Fairbanks zu fotografieren, während Manfred Spatz weiter an dem Flughafen Barcelona (Video im FlightXPress Youtube Channel) baut, welcher bereits den Alpha Status erreicht hat. Für die Frankreichfans wird schon sehr bald Marseille erscheinen. Die Szenerie wurde für einen Simulator zum Trainieren von angehenden Piloten entwickelt und wird nun auch als Add-on für den FS9 und FSX erscheinen. Allgemein wird Sim-Wings weiter auf beide Simulatoren setzen, so erscheinen alle angekündigten Projekte sowohl für den neuen, als auch für den alten Simulator. LEBL Barcelona (kurz vor dem Release) LXGB Gibraltar (in Arbeit) PANC Anchorage PAFA Fairbanks LFML Marseille (in Arbeit) Kanarische Inseln

Ifly 737NG in Arbeit Noch sind es wenige Informationen, die IFly bekannt gibt. Das chinesische Entwicklerteam arbeitet an eine Freeware Version der Boeing 737 NG Serie, welche für den FSX programmiert wird. Die Entwicklergruppe überraschte bereits mit einer sehr guten Freeware Boeing 747-400, das Review finden Sie in der FlightXPress November 2007 Ausgabe. Die aktuellen Informationen finden Sie auf ai-china.net, jedoch nur, wenn Sie des Chinesischen mächtig sind. Ansonsten einfach auf der FlightXPress Website vorbei schauen. Wir werden den Status des Projekts genauer verfolgen.

DVD: SAS Boeing 737-600 und MD 82 In der JustPlanes Reihe ist eine neue DVD mit Cockpitﬂügen in der Boeing 737-600 sowie MD-82 der SAS (Scandinavian) erschienen. Die Fluggesellschaft ist durch die interessanten Routen in Skandinavien sowie durch die Mitgliedschaft in der Star Alliance bekannt. Der erste Flug auf der DVD findet im Cockpit der MD-82 statt und führt vom Drehkreuz Kopenhagen nach Lulea. Der Ankunftsort ist zugleich auch bereits die 800. Destination in der World Air Routes Serie von JustPlanes. Die nächsten zwei Stunden auf der DVD zeigen die Flüge in der 737-600 von Stockholm Arlanda nach Paris und Malmö. Während der ganzen DVD werden zahlreiche Prozeduren von den Piloten selbst erklärt. Die DVD gibt es bereits ab 28,49 € im simmostore.com, die Laufzeit beträgt 219 Minuten.

NEWSTICKER: Aerosoft: Approaching Innsbruck ist jetzt auch als Download für den FSX verfügbar. 4

Ultimate Traﬃc 2 von Flight One ist als Box für den F

Kein Flughafen ist so bekannt wie der für die Weltausstellung 1933 in Chicago eröffnete Merrill C. Meigs Field Airport. Deshalb ist es wohl eine der besten Nachrichten dieser Woche, dass die Designschmiede Flyscenery.org diesen wunderbaren und einzigartigen Flughafen neu entwickelt hat. Vor allem durch die älteren Versionen des Microsoft Flight Simulator erlangte der eher kleine und unbedeutende Flughafen weltweite Bekanntheit. Leider wurde der Flughafen, trotz vieler Versuche dies zu verhindern, im Jahre 2003 abgerissen. Mittlerweile ist der Flughafen eine öde und ungepﬂegte Rasenﬂäche. Dank Flyscenery.org können sich jetzt alle Flusifanatiker des FS9 und FSX in die Zeit zurück versetzten, in der der Flughafen in Betrieb war.

NOTAMS

Der Flughafen aller Flughäfen ist wieder da: Meigs Field

SimCheck A300 Update In der Februar-Ausgabe haben wir Ihnen den sehr gelungen Airbus A300 von SimCheck vorgestellt. Die mit dem FlightXPress Gold Award ausgezeichnete Maschine wurde nun auf die Version 1.20 aktualisiert und ist als Box Version für 39,99€ erschienen. Durch das Update wurden einige kleine Systemfehler behoben. Aerosoft Kunden, welche die Downloadversion gekauft haben, können bequem via Website das Update herunterladen. Kunden der Box Version bekommen bereits die 1.20 ausgeliefert.

Freeware Vancouver angekündigt Es zeichnet sich ein weiteres Highlight im Freeware Bereich ab. Jonathan Gabbert hat sich des Flughafens Vancouver für den FS9 angenommen. Der Entwickler hat bereits angekündigt auch an einer FSX Variante zu arbeiten. Diese soll kurz nach der Version für den alten Simulator erscheinen. Die Veröffentlichung der Szenerie ist für Mitte 2010 geplant. http://jgabbert.wordpress.com/

Captain Sim 767 als Box Ein weiteres Flugzeug aus der CaptainSim Serie wird Anfang April als Box Version erscheinen. Aerosoft hat sich die Rechte für den Vertrieb der Captain 767 gesichert und wird die 767-300ER für 39,99 € auf den Markt bringen. Das ausführliche Review der 767 von Captain Sim erschien in der FlightXPress Oktober Ausgabe 2009. Die Box Versionen der Boeing 757 sowie 727 Series von Captain Sim sind bereits bei Just Flight erhältlich.

Flight1 Ezdok Camera Flight One veröffentlicht zusammen mit EZdok Software das neue Camera Tool für den FSX. Das Besondere an der EZCamera ist, dass das Tool die Beschleunigung sowie Bewegungen der Flugzeuge visuell darstellt und wirken lässt. Rollt der Pilot auf der Startbahn über die Beleuchtung, reagiert die Kamera und bewegt sich mit auf und ab. Zahlreiche voreingestellte Sichten sind verfügbar. Das Tool gibt es für 34,95$ auf ﬂight1.com

FlightXPress auf Facebook Wollen wir doch mal nicht so sein und darum gehen wir brav mit dem aktuellen Trend der sozialen Netzwerke. Auf Facebook ist ab sofort eine eigene FlightXPress Gruppe zu finden. Sie können, wie vom Portal gewohnt, Mitglied der Gruppe werden und somit an den Diskussionen sowie Beiträgen teilnehmen. Die Meldungen unserer Website erhalten Sie automatisch in die Facebook Gruppe und sind somit stets über die Flugsimulationsszene informiert. Für Fans von sozialen Netzwerken ist dies sicherlich eine schöne Angelegenheit, aber nichts was ein Pilot wirklich im täglichen Cockpitbetrieb braucht. Den Link zu unserer Gruppe finden Sie unter www.ﬂightxpress.de in der Fan Box.

Freeware:

FSX veröffentlicht worden. Die Version 3.1 von OZx ist erschienen und enthält 20 neue Flughäfen. Wer seine 727 Captain auf Version 2.4 updatet bekommt das CS Wetterradar gratis dazu. Die virtuelle Airline Flock Air hat den Flughafen Wien-Schwechat für den FSX veröffentlicht.

Tägliche Meldungen ﬁnden Sie unter Challenges Over The Rockies

Stuttgart 2010 – auch für den FSX

Interessante Missionen verschiedenster Art gibt es von Just Flight. Für nur 5,95 € können Sie sich neue Aufgaben für den FSX Alltag kaufen. Von schlechtem Wetter, bis hin zu Ausfällen im Cockpit gibt es verschiedene Missionen. Die kostenlose Demo können Sie sich auf unserer Website unter http:// live.ﬂightxpress.net/category/demo/ herunterladen. Das Produkt selbst finden Sie wie gewohnt auf www.justﬂight.de und das Video im FlightXPress Youtube Channel.

Endlich! Die Fans des Stuttgarter Flughafens werden sich freuen, es gibt die ersten Vorschaubilder der noch sehr frühen Version der Szenerie für den FSX und FS9. Die Messehallen, das neue Tanklager, all die schönen Merkmale sind bereits zu sehen. Die Szenerie erscheint Ende des Jahres, wie gewohnt unter der Marke German Airports.

Flugsimulator Berlin: Neue 180° Rundumsicht Ab sofort können Sie bei Flugsimulator Berlin die neue 180° Rundumsicht erleben. Lassen Sie sich von der neuartigen Projektion in den Bann ziehen. Sie werden vergessen, dass Sie “nur” in einem Simulator sitzen. Drei Beamer füllen eine sechs Meter gewölbte Projektionsfläche. Das Erlebnis können Sie bei Flugsimulator Berlin unter www.flugsimulatorberlin.de buchen. Das neue Video zum Simulator finden Sie wie gewohnt in unserem youtube channel. FlightXPress AboLeser können den Simulator vergünstigt buchen: http://live.flightxpress.net/cockpitsimulatoren/79e-special/

ERJ 145 in der Box Die Version 2 der von Feelthere entwickelten Embraer 145 Series für den FS9 sowie FSX ist ab sofort unter www.feelthere.com als Box Version erhältlich. Das ausführliche Review der Embraer finden Sie in der FlightXPress DezemberAusgabe 2009. In Deutschland ist die Box Version im simmostore.com für 39,95 € inkl. Versand erhältlich. Wie gewohnt sparen FlightXPress Aboleser auf dem Produkt 1 €.

Payware: Fly Wonderful Islands hat den Flughafen Dublin für den FSX publiziert. 6

Tropical Si Hifi Sim hat Active Sky Evolution für FS9 und FSX herausgebracht. Latin VRF hat den internationalen Flughafen Juana

NOTAMS

www.flightxpress.net

Gewinnspiel FlightSimLabs hat die Concorde veröffentlicht Etwas überraschend erschien die Concorde von FlightSimLabs.com für den FS X. Die Maschine sieht auf den ersten Blick sehr gelungen aus. In der FlightXPress Mai-Ausgabe werden wir uns das Produkt der recht frischen Entwicklerschmieder genauer anschauen.

Gewinnen Sie Tickets für den Airbus A320 Simulator von EVS in Berlin. Passend zum Aerosoft Airbus X Review verlosen wir einen Freiﬂug. Einfach diese drei Fragen per Email an gewinnspiel@flightxpress.net beantworten und schon nehmen Sie Teil. Die Informationen zum A320 und die Antworten finden Sie auf evs-flighttraining.de Viel Glück (Einsendeschluss ist der 30. April 2010)

1) Welches Mindestalter dürfen die Flightkids bei EVS haben? 2) Seit wann ﬂiegt der neue A320 bei EVS? 3) Wann wurde die erste Boeing 737-700 ausgeliefert?

Freeware: POSKY 737-700 in FlightXPress Farben Ein wenig Fantasie ist gefragt, denn den hier vorgestellten Jet gibt es real natürlich nicht (leider ;-)). Die FlightXPress Bemalung für die Project Opensky Boeing 737-700 steht ab sofort auf unserer Website im Downloadbereich zum Herunterladen bereit. Wie gewohnt stammt die Bemalung von unserem Stammpainter Florian Schlund. xlpaints.ﬂightxpress.net Anzeige:

im hat den Flughafens Sao Paulo-Guarulhos veröffentlicht.

a Azurduy de Padilla der bolivianischen Stadt Sucre ankündigt.

Für die Cessna C185F von Carenado steht ein Update mit verschiedenen Bugfi xes zur Verfügung.

FS Konferenz 2010 Premiere in Oberschleißheim

iel Mut bedeutete der Standortwechsel der diesjährigen FS Konferenz. Nach sieben Jahren und somit angestaubter Strukturen, entschied sich der Veranstalter Aerosoft die FS Konferenz im Raum München, in der Flugwerft des deutschen Museums zu organisieren. Dieser Mut sollte belohnt werden. Am 13. März strömten mehr als 1.300 Besucher nach Oberschleißheim, somit über ein Drittel mehr als sonst in der Feuerwehrhalle in Paderborn. Besonders Interessant war, dass neue Flugsimulatorfans die Möglichkeit bekamen sich vor Ort über ihr Hobby zu informieren. Zahlreiche Hardwareaussteller, wie VR Insight oder Homecockpit.de erklärten ihre Produkte und gaben die Möglichkeit diese auszuprobieren. Die Flight XPress war natürlich auch zum achten Mal auf der FS Konferenz vertreten. Wie gewohnt gab es die Möglichkeit

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die aktuelle Ausgaben sowie ältere aus dem Archiv zu kaufen und die Redaktion kennen zu lernen. Besonders viel Aufmerksamkeit erfuhren die Vorträge, prominente Entwickler stellten den interessierten Flusianern die aktuellsten Projekte vor und erklärten die Möglichkeiten, welche in der Entwicklung von Add-ons stecken. Aerosoft selbst kam mit zwei Premieren nach Bayern, so konnten die Besucher vor Ort die Box Version von Innsbruck X sowie Balearen X erwerben. Nächstes Jahr dürfte die FS Konferenz wieder in Paderborn stattfi nden, denn die Planungen von Aerosoft besagen, dass man im zweijährigen Wechsel zwischen Paderborn und Oberschleißheim pendeln will. Nach dem erfolgreichen Wochenende in der Flugwerft, dürfte eine zweite Edition der FS Konferenz vor Ort jedoch sicher sein.

Flugsimulator Berlin

szene

Die begehrten Awards

Gold Medaille f端r die Lama X von Peter Salzgeber

Ausgezeichnet mit dem Gold Award, der SimCheck Airbus A300

VATSIM mit LIVE ATC Gold f端r die PC-9 von FlyLogic

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Das IVAO Team

Premiere:

Die FlightXPress Awards Laudatorin Sabine Schubert

Gleich mehrere Premieren erlebten die Besucher der achten FS Konferenz. Nicht nur der Standort wechselte dieses Jahr in den Münchner Raum, sondern zum ersten mal überhaupt wurden die FlightXPress-Awards im Anschluss ans Captains Dinner verliehen.

eder Leser und Besucher von Flight XPress.de hatten in den letzten Wochen die Möglichkeit online für seine Lieblingsprodukte abzustimmen. Zu Erst konnten via Email die Nominierungen für einzelne Produkte eingereicht werden. Die zehn Produkte mit den meisten Nominierungen in den einzelnen Kategorien schafften es dann in den ersten Wahlgang. Die drei Produkte mit den meisten Stimmen schafften es in den zweiten Wahlgang, wo diese gegeneinander antraten. Die Flight XPress-Awards wurden in Partnerschaft mit den täglichen Newsportalen Flugsimulation.com sowie FSLive.de verliehen. Dadurch wurden die Awards zum ersten mal von mehr als drei Viertel der deutschsprachigen Leser „vergeben“. Die Gewinner in den einzelnen

Kategorien wurden von über 3.000 Lesern, welche in den Wochen zuvor ihre Stimme abgaben, ausgewählt. Die Laudatoren am Abend waren für Flugsimulation.com Sabine Schubert und Christian Eber, für FSLive.de Christoph Schipke und für das Flight XPress Magazin Urs Wildermuth und Marc Goergen. Neben den Leserawards wurden auch die Flight XPress Gold Medaillen überreicht, mit welchen die Redaktion besondere Qualität auszeichnet. Die Abräumer des Abends waren Giannis Innsbruck und FS Global 2010. Beide Produkte wurden sowohl von den Lesern mit dem „Best Product 2009“ Award ausgezeichnet als auch von der Redaktion mit der Goldmedaille. Die ganze Bilderserie fi nden Sie auf Flight XPress.de

Thomas Hirsch (German Airports) Laudator Christian Ebner und Moderator Raphael Maicher v.l.n.r.

Den Best Product 2009 Award haben gewonnen: Bestes kommerzielles Flugzeug PMDG Boeing 747-8i / F Simcheck Airbus A300 AirSimmer A320 Basic Edition

45% 32% 23%

Bestes Regional / Privat Flugzeug PMDG Jetstream BAe Feelthere / Wilco ERJ 145 v2 Project Opensky CRJ 700/900

61% 20% 19%

Bestes Szeneriegebiet German Airports Series ORBX Australia Sim-Wings Balearen X

39% 36% 25%

Beste Flughafen-Szenerie Giannis Innsbruck Approach Freez Zürich German Airports Berlin Tegel

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42% 34% 24%

szene

Johannes Kimla Approaching Innsbruck

Günter Zehnel (Aerosoft)

Laudator Urs Wildermuth

Stefan Schäfer (FS Global)

Oliver Pabst (AES)

Laudator Christoph Schipke

Thorsten Loth (Sim-Wings)

Flight1. Dave

Bestes Tool Oliver Pabst AES 2.0 Real Environment XTreme Active Sky

Beste Hardware 43% 29% 27%

Track IR 5 Saitek Pro Flight Switch Panel Logitech Flight System G940

52% 27% 19%

Beste Szenerie-Verbesserung FS Global 2010 50% Ultimate Terrains Series 27% Flight1 Ground Environement X 23% Bester Oldtimer / Kampfﬂugzeug Aerosoft Catalina 51% Kurt Stoeckli Patrouille Suisse X 29% JustFlight Constellation 20% Bester Simulator Microsoft Flight Simulator X Microsoft Flight Simulator FS 9 Condor Segelﬂug

58% 39% 3%

Ehrenaward F.S.C. Flugsimulator Club e.V.

Gewinner FlightXPress Gold Medaille: Flugsimulator Berlin, Flight1 Mustang P51-D, FS Global 2010, Johannes Kimla Approaching Innsbruck X, SimCheck Airbus A300, Balearen X Mega Airport Amsterdam, FlyLogic Lama, FlyLogic / Iris Simulations PC 9

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Ein Bus für die ganze Familie? Eine Vorschau

Aerosoft Airbus X

Airbusse sind im Flugsimulator eigentlich immer noch ein unbeschriebenes Blatt . Zwar gibt es diverse Versuche, diese Produktreihe vernünftig zu repräsentieren, so richtig überzeugen kann jedoch noch keiner. Dennoch übertrafen sich die Hersteller der bisherigen Versuche bereits bei den Ankündigungen mit Superlativen. Dies ist in diesem speziellen Fall nun anders. Aerosofts Airbus X stellt keinerlei derartigen Ansprüche sondern möchte ein Airbus für alle sein, den jeder Simmer maximal 30 Minuten nach der Installation in die Luft bekommt, so die Aussage von Projektmanager Mathijs Kok. Generell ein guter Ansatz der recht deutlich zu verstehen gibt, was von diesem Produkt zu erwarten ist. Oder eben doch etwas anderes?

ür diesen Test stand uns eine weitentwickelte Beta zur Verfügung, die jedoch noch einige Arbeit braucht. Mathijs wies mich auf die noch nicht fertig entwickelten Dinge hin, weshalb ich diese auch nicht beurteile. Diese Elemente betreffen vor allem Instrumente und hauptsächlich das FMS, welches in der mir vorliegenden Fassung noch nicht zur Verfügung steht.

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Aber der Reihe nach. Das Produkt beinhaltet zu diesem Zeitpunkt die A 320 und A 321. Diese sind in diversen Bemalungen vorhanden, so etwa Fly Niki, Lufthansa, Swiss, Air France und viele mehr. Es dürften noch diverse hinzukommen. Aerosoft verwendet für die Airbusse Navigraph Daten, also ist auch die Aufdatierung kein Problem. Noch ist nicht 100% klar, was

zum genauen Umfang der Datenbank für das FMS gehört; nach Aussagen von Mathijs im Aerosoft Forum dürfte es sich um eine weltweite Datenbank ohne SID & STAR handeln. Diese seien für das FMS nicht vorgesehen, so Kok. Diese Tatsache allein macht es klar, dass dieses Addon nicht in die höchste Liga zielt, sondern eher auf den Durchschnitts-Simmer, der mehr Wert auf

payware - flugzeug FSX

sie recht einfach bedienbar macht. Diverse Dinge funktionieren nur, wenn sie Sinn machen, so etwa die Bremsklötze und andere Bodengeräte, die nur bei entsprechend konfiguriertem Flugzeug vorhanden sind. Die Kontrollflächen bewegen sich ebenfalls sehr genau und in dem etwa korrekten Zeitrahmen. Für das visuelle Modell gewinnt Aerosoft defi nitiv volle Punktzahl!

Es tönt nach Airbus.

Grafi k als Komplexität legt.. Wie sich allerdings zeigt, ist diese Klassifi zierung nicht unbedingt korrekt. Das Produkt geht durchaus weiter als sonstige derartige Artikel.

Graphische Highlights Es ist denn auch die Grafi k und der Sound, bei welchen die Airbusse glänzen. Die Außengrafi k gehört zum Feinsten, ebenso die Effekte. Die Texturen sind sehr schön gemacht, das Flugzeug sieht von außen hervorragend aus. Ebenso sind die Animationen ausgezeichnet, von Fahrwerk bis Türen geht alles so wie es soll. Die Türen und anderen Außenanimationen lassen sich via der MCDU steuern, was

Die Soundkulisse des Airbus ist ebenfalls von sehr hoher Qualität. Sowohl von innen als von außen überzeugt das Modell . Hier scheint sich die in der Produktbeschreibung erwähnte Zusammenarbeit mit Air Berlin ausgezahlt zu haben. Die meisten Sounds sind Live-Aufnahmen, entstanden im echten Flugzeug und nicht im Simulator. Dies ist ein wesentlicher Unterschied zu „echten“ Simulatoren, bei welchen oft genug die Soundkulissen deutlich gedämpfter sind als in real. Mathijs erwähnte mir gegenüber ein typisches Beispiel dafür: die Ventila-

tion im echten Cockpit erschien ihm derart laut , dass er im ersten Moment glaubte, ein Triebwerk sein an! Entsprechend sind die Sounds von hervorragender Qualität und eben aus dem „echten Flieger“ und nicht schon vorgefi ltert. Diese bringen die Atmosphäre des Cockpits sehr schön rüber. Speziell erwähnenswert sind die Alarme und sonstige Cockpitgeräusche, die wirklich sehr authentisch klingen. Auch von außen ist der Airbus ausgesprochen glaubwürdig. Er schaut nicht nur toll aus, er tönt auch so.

Glaubwürdige Atmosphäre im Cockpit Das virtuelle Cockpit ist bereits in meiner Beta sehr schön gemacht. Der erste Eindruck ist ausgezeichnet, die Instrumente sind sehr angenehm abzulesen. Auch die verschiedenen Cockpitsichten sind bestens abgestimmt und erlauben das hin und herschalten im Cockpit ohne große Probleme. Ausgezeichnet ist die Nachtbeleuchtung, die dem Original bis ins Detail entspricht. Verstellbare Sitze, bedienbare Fenster,

endlich mal ein Tischchen, dass sich auch ausfahren lässt und vieles anderes zeigen, wie gut hier die Designer gearbeitet haben. Vom visuellen Eindruck mit Sicherheit das bisher schönste Airbuscockpit, das mir je begegnet ist. Die Maschine kann locker aus dem 3D Cockpit heraus geflogen werden. Das funktioniert auch mit Track IR ausgezeichnet. Die Framerate ist hier mehr als ausreichend, sie entspricht in etwa dem Standard-Airbus von Microsoft. Die Instrumente, soweit bereits vorhanden, sehen prima aus. Sie sind keine Hau-Ruck programmierten Dinger hier waren Grafiker am Werk, die ihre Arbeit verstehen. Auch die Schalter und Anzeigen sind graphisch sehr gut verarbeitet. Die Ablesbarkeit ist deutlich besser als bei anderen Produkten, auch der Bildauf bau der Instrumente ist mehr als ausreichend.

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Die Funktionalität der Systeme ist in diesem Moment nur begrenzt testbar, die mitgelieferte Checkliste jedoch ist problemlos abzuarbeiten. Gemäß den vorliegenden Unterlagen sind die meisten Systeme programmiert, einige jedoch automatisiert um den Workload der Piloten zu reduzieren. Das kann durchaus Sinn machen, ist ein solches Flugzeug doch schließlich ein ZweiMann-Gerät, der Simmer aber praktisch immer allein. Die Systeme, die ich testen konnte, funktionieren so wie ich es dem Manual entnehmen kann. Interessant hierbei ist zum Beispiel das Warnsystem, welches bei einem Defekt automatisch die korrekten Bildschirmseiten präsentiert. Auch die Checklisten sind teilweise vorhanden. Die MCDU beherbergt neben dem FMS diverse Zusatzfenster. So kann von einer Seite aus das Cockpit in ver-

schiedene Zustände versetzt werden, etwa das bekannte „Kalt und Dunkel“ oder aber auch bereit zum Start, Reiseflug und anderes. Dies ist ausgesprochen praktisch, verkürzt es doch die Checklistenarbeit massiv und erlaubt einen einfachen Reset etwa nach einem Crash. Die vorhandenen Optionen tun hier auch genau was sie sollen. Über eine weitere Seite werden die Türen und Animationen gesteuert. Eigentlich eine Art Instruktorpanel, wenn auch nur für einige Funktionen, aber durchaus durchdacht und interessant. Das Kernstück FMS war hier noch nicht zur Verfügung, jedoch erhielt ich einen Einblick in dessen Auf bau. Alle aus der normalen Operation des Airbus bekannten Seiten sind vorhanden und können auch bedient werden. Routenmodifikationen sind möglich, ebenso das Laden von FS Routen, was

payware - flugzeug

einen problemlosen Routentransfer etwa von FOC oder anderen Flugplanern möglich macht. Auch im FMS sind einige Funktionen automatisiert, einmal mehr als Entlastung des Piloten und um das Ziel der schnellen Flugvorbereitung zu erreichen. Es bleibt abzuwarten, was das Endprodukt schließlich enthält, jedoch kann man ausgehend von den bisherigen Systemen sagen, dass die Grundsatzphilosophie gut aussieht. Der Autopilot ist momentan ebenfalls noch nicht in seinem Endstadium angekommen. Die Grundfunktionen sind vorhanden. Interessant hierbei ist das Bedienkonzept. Ein- und Ausschalten der Knöpfe erfolgt über linke und rechte Maustaste, die Werte werden mit dem Mausrad verstellt, was bei Laptops etwas problematisch sein könnte. Dennoch ist die Bedienung

FSX

durchweg einheitlich und durchdacht. Die Airbusspezifischen Modi sind jedoch noch nicht implementiert, daher kann, wie beim FMS, keine Aussage darüber gemacht werden, was das Ding wirklich kann und was nicht.

Flugmodell und FBW Meine ersten Eindrücke mit dem Flugmodell sind ausnahmslos gut. Die typischen Airbus Protections 33° und 66° sowie Alpha Floor funktionieren. Bei Overspeed reagiert der Bus noch nicht. Ebenso war bei diesem Test nur gerade manuelles Fliegen möglich, dieses ist jedoch recht angenehm und leicht kontrollierbar. Ich würde das Fly-By-Wire im Moment als positiv beurteilen, es braucht jedoch noch Arbeit. Von Hand ist der Airbus einfach zu fliegen, er zeigt die Airbustypischen Charakteristiken, überfordert aber auch weniger erfahrene Simmer nicht.

Fazit: Das kann was werden! Die Beta-Version, die mir zur Verfügung stand, zeigt echtes Potential für ein gutes Produkt. Grafikmäßig steckt der Aerosoft Airbus die Konkurrenz locker in die Tasche. Der Sound ist absolute Spitze und das Cockpit zeigt vielversprechende Ansätze. Was bereits vorhanden ist funktioniert ziemlich gut, die Angaben über den Rest lassen erwarten, dass dieser Airbus irgendwo zwischen Anfängerprodukten wie Overland / CLS und Feelthere zum Liegen kommt. Mein Kommentar an

die Entwickler zu diesem Zeitpunkt ist schlicht der, auf dem eingeschlagenen Weg weiterzufahren und das Produkt nach ihren eigenen Vorgaben zu Ende zu entwickeln. Wird dies getan, und davon ist bei dem bisher gezeigten auszugehen, so wird der Aerosoft Airbus definitiv seinen Kundenkreis finden. Eine Preview ist eigentlich für uns bei FlightXPress ungewöhnlich, daher sehe ich im Moment auch noch von einer Bewertung ab, diese wird in der definitiven Review folgen. Ich denke aber, in diesem Fall, wo es sich um ein Produkt mit großem Interesse handelt, hat Aerosoft mutig gehandelt, uns diese Beta zur Verfügung zu stellen. Das hier gezeigte Vertrauen ist auf jeden Fall zu würdigen. Dieser Einblick in den jetzigen Entwicklungsstand zeigt auf jeden Fall ein positives Bild und lässt auf ein durchdachtes Addon hoffen, welches seinen Platz in der Flusigemeinde verdient. Wir bleiben dran. Urs Wildermuth

Aerosoft Airbus X Entwickler: Aerosoft Vertrieb: Aerosoft Web: www.aerosoft.de Kompatibilität: FSX Preis: Euro 39.99 Pro & Contra: Sehr gute Grafik Hervorragender Sound Guter Gesamteindruck

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Neues von Eric Marciano:

Upgrade für

Feelthere’s Airbusse

Man liebt sie oder hasst sie, die Wilco/Feelthere Airbus Reihe, die bereits seit mehreren Jahren auf dem Markt ist und, zumindest für den FSX, immer noch den Standard darstellen was Airbusse nach der A 320 betrifft. Die Volume 1 umfasst die kleinen Busse von A 318 bis A 321, die Volume 2 die A 330 und A 340. Obwohl von Puristen als Mist verschrien, haben diese Airbusse berechtigterweise eine große Fangemeinde, auch allein deswegen, weil es kein anderes fertiges Produkt gibt. Auch wenn das Gejammer aus diesen Kreisen groß ist und jeder, der sich mit diesen Bussen abgibt Banause geschimpft wird; zumindest im FSX kommt niemand an dieser Reihe vorbei.

er Autor der Airbus-Technik bei Feelthere heißt Eric Marciano. Er ist den meisten Simmern bestens bekannt von seinen frühen Airbus Freeware Panels, die er nach und nach bis zum heutigen Stand weiterentwickelt hat. Vielleicht sollten die ewigen Kritiker dieser Reihe auch diesen Umstand berücksichtigen: Hier steht das Werk eines einzelnen Mannes, während an-

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dere Teams bis heute, mittlerweile drei Jahre später, gerade mal eine bezahlte Beta geschafft haben. Eric hat nie aufgehört, an den Panels zu arbeiten, auch als Wilco nach dem Service Pack 3 das Produkt einfror. Ein Anliegen Erics war es bereits seit einiger Zeit, ein Upgrade für das Cockpitsonic FMC und für die CP Flight FCU und CP Module zur Verfügung zu stellen. Diese Up-

grades kamen 2009 raus, jedoch nahmen meist nur die Benutzer dieser Geräte davon Notiz. Das war nicht gerade klug, denn das Upgrade ist eben genau das: Eine massive Erweiterung und Aufdatierung der bestehenden Airbus Instrumente, nicht nur für Besitzer der oben erwähnten Module sondern auch für normale Airbus Piloten. Seit November nun hat Eric angekündigt,

payware - flugzeug

FSX

FS9

Das Upgrade ermöglicht verbesserte Darstellung von SID/STAR Prozeduren am ND.

das Upgrade auch ohne die Gerätetreiber zu einem sehr viel günstigeren Preis zu vertreiben. Der genaue Preis war bei Drucklegung noch nicht öffentlich bekannt, kann aber bei Eric angefragt werden. Was beinhaltet nun dieses Upgrade? Eine ganze Menge würde ich sagen. Zunächst gibt es eine Reihe von Vertiefungen in der Systemlogik, so etwa in der Elektrik, wo die Lichter und Instrumente nun nur noch dann verfügbar sind, wenn die entsprechenden Elektroquellen auch eingeschaltet sind.

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Das Fly-by-wire erhielt ebenfalls eine Überholung, die Eigenschaften des Seitenruders betreffend. Die Flight Augmentation Computer sind nun voll modelliert, was dazu führt, dass bei ihrem Ausfall die berechneten Geschwindigkeiten nicht mehr zur Verfügung stehen. Auch das Fuel Management hat einen Realitätsupgrade erhalten, die Center Tanks stehen bei ausgefahrenen Slats und Klappen nicht mehr zur Verfügung. Die gelbe Hydraulikpumpe macht nun ihren typischen Sound, auch das ist eine Neuheit. Wenn die Landelichter ein und ausgefahren werden, ändert sich die Soundkulisse im Cockpit, um den veränderten Windgeräuschen Rechnung zu tragen. Die EFIS sind nun 32 Bit gerendert, was schärfere Darstellung be-

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payware - flugzeug FSX FS9

deutet. Außerdem wurde das TCAS für Squawkbox kompatibel gemacht, ebenso wurde der Transponder mit einer Air / Ground Funktion ausgestattet. Wesentliche Änderungen betreffen das FMC, sowohl die MCDU, wo ein verbessertes Waypoint und Routenmanagement eingeführt wurde und von dem aus die Routen nun nicht nur importiert sondern auch exportiert werden können. Neuerungen gibt es auch im Navigation Display, wo nun die Airbus-typischen gekurvten Linien möglich geworden sind, ein großer Unterschied gerade bei SID’s und STAR’s. Die bildliche Darstellung ist hier deutlich verbessert worden. Prozeduren enthalten nun auch spezifische Anweisungen wie Fix to Altitude, Course to Altitude, Heading to

an Altitude, Course to a fi x, Course to a DME distance, Course from a fi x to a DME distance, Heading to next leg. Ebenso werden die SID/STAR’s nun nach gewählter Piste gefi ltert, auch das ging vorher nicht. Die Behandlung von Transitions wurde dem Standard der Navigraph Updates angepasst, womit nun automatisch die entsprechenden Transitions zur Verfügung stehen. Einige Details wurden in der Routengenerierung verändert, so etwa das Handling von Route Discontinuities. Ein kurzer Testflug von Zürich nach Salzburg zeigt, was sich seit der Urversion getan hat. Das ist einiges. Der Flugablauf ist wesentlich verbessert und die Aufzählung der neuen Möglichkeiten wohl nicht abschliessend. Mir fiel auf, dass unter anderem das ILS und Autoland wesentlich besser geworden sind, die Fluglage beim Autoland war von jeher etwas flach, das hat sich deutlich verändert. Ebenso fallen diverse Nervositäten im Autofl ightBereich weg. Der Bus ist deutlich angenehmer zu fl iegen als zuvor. Einige Arbeit floss auch in die Benutzung von Holdings. Hier wird das Holding nun korrekt geflogen, was vorher nicht immer der Fall war.

Um das Update installieren zu können, muss das letzte Service Pack 3 installiert sein. Bitte also entweder (Download Versionen) die neueste Version installieren, oder (CD Version) das letzte Service Pack von der Wilco Website herunterladen und VOR Installation des Upgrades ebenfalls installieren. Mit dem Upgrade hat Eric seine Busse deutlich aufgewertet. Daher ist das Upgrade für all diejenigen, die mit den Wilco Airbussen fl iegen, defi nitiv zu empfehlen. Urs Wildermuth

Eric Marciano’s Upgrade für Feelthere Airbus Vol 1 und 2 Entwickler: Eric Marciano Web: http://emarciano.free.fr/En/index.htm Kompatibilität: FSX und FS 2004 Download: Ja Preis: Mit MCDU Treibern 95 Euro, ohne „deutlich weniger“ (Anfrage läuft) Pro & Contra: Umfassendes Upgrade für die Wilco Airbusse wertet das Produkt deutlich auf. Viele Kundenwünsche umgesetzt. Nun auch ohne Hardwareunterstützung zum ermäßigten Preis erhältlich. Nicht billig, aber lohnt sich.

4/10

Thomas Ruth

Der Künstler tut’s wieder!

A300-600 mit Beluga Vor einiger Zeit entdeckte ich per Zufall die wunderschönen Airbusse A330/340 von Thomas Ruth bei meiner gelegentlichen Suche für neue Freewareﬂugzeuge. Die damaligen Geräte waren bereits so gut, dass wir sie in diesem Magazin besprachen. Mein Schlusssatz damals war: „Thomas Ruth ist defi nitiv ein Name, den man sich merken sollte.“

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freeware - flugzeug FSX

nd für einmal habe ich recht behalten. Thomas Ruth war wieder tätig, wieder mit Airbussen. Diesmal nahm er sich die A 300-600 und deren Varianten Fracht und Beluga vor. Die -600 ist eine Weiterentwicklung der A 300-B4, deren Payware Modell hier vorgestellt wurde. Sie ist eigentlich ein Zwischending zwischen der A 330 und der A 310, besitzt in etwa die Größe der A 330 aber das Cockpit und Leitwerk

der wesentlich kleineren A 310. Damit wurde die Notwendigkeit für einen Bordingenieur über Bord geworfen, was zu heftigen Protesten der französischen Pilotengewerkschaften führte. Doch das war Airbus, berechtigterweise, egal. Die A 300-600 jedenfalls wurde ein Erfolg, nicht nur als Passagierflugzeug sondern vor allem auch als Frachter und in der Airbus eigenen „schwangeren“ Version, auch Beluga genannt.

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Thomas Ruth liefert die drei Flugzeuge in ebenso vielen Archivdateien, die auf Avsim oder in sonstigen einschlägigen Foren zu fi nden sind. Die Installation ist diesmal einfacher, ein Handbuch hilft weiter. Die Passagierversion beinhaltet American und Thai Bemalungen, die Fracht Version kommt als (nicht mit) Federal Express und die Beluga erstrahlt in den Farben von Airbus. Wie bereits bei seinen A 330/340 Flugzeugen hat Thomas Ruth hier eine sehr schöne Arbeit abgeliefert. Die Außenmodelle und Texturen sind hervorragend und absolut auf höchstem Niveau. Hier kann manche Payware nicht mehr mithalten. Besonders schön sind die Animationen der Ruder und sonstigen Kontrollflächen. Das Ausfahren der Landeklappen aus Passagierperspektive muss man sich mal geben, so sieht

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es auch live aus, so und nicht anders! Die Beluga sticht hier natürlich hervor. Mit SHIFT +3 öffnet sie ihren Riesenschlund und darin fi ndet sich… ein vorderer Rumpf mit Cockpit ebenfalls einer A 300, so schaut sie zumindest aus. Das Innere des Frachtraums ist ebenfalls sehr gut dargestellt, mit viel Liebe zum Detail. Weitere Türen sind zu öffnen und zu schließen und mit der „Fanghaken“- Funktion kann man ein besonderes Schmankerl ein- und ausschalten. Tut man dies, so fl immert die Luft hinter den Triebwerken und dem APU gut sichtbar, wie in echt, dies übrigens bei allen Airbussen aus Ruth’s Feder. Die Passagier- und Frachtversionen glänzen ebenfalls mit schönen Texturen sowie ausgezeichneten Animationen. Generell sind auch die 3D -Modelle erste Klasse. Wie ich schon sagte, Ruth wäre wohl ein hervorragender

Download: www.flightxpress.net

freeware - flugzeug FSX

Modellbauer geworden während der Airfi x Zeit, aber heute können wir alle dran teilhaben. Das Cockpit der A 300 überrascht positiv. Grafisch ist es generell auf gutem Niveau, die Texturen der Instrumente sind jedoch etwas verwaschen. Der Umfang der Instrumentierung hingegen ist für ein Freewareprodukt doch recht beachtlich. Praktisch das ganze Cockpit wurde nachgebildet und die meisten Systeme funktionieren. Klarerweise nicht derart in die Tiefe wie etwa bei Sim Checks A 300B, aber doch sehr befriedigend. Auch der Autopilot bietet die meisten Funktionen, bis auf die berühmten Vertikalmodi, wie etwa Open Descent und Climb. Wäre schön, wenn das noch kommen könnte. Ebenso fehlt ein FMS. Das ist soweit verständlich, macht aber der A 300 ziemlich Probleme, denn sie lebt vom FMS. Vielleicht wäre hier die Im-

plementierung des Freeware FMS von Garreth Smith eine Notlösung, die ja in der Global Express (siehe FXP 03/10) den Job ganz brauchbar macht. Ansonsten bietet das Cockpit aber alles, was das Herz begehrt, lediglich das Schalten der Frequenzen geht im Virtuellen Cockpit schlecht, ich hatte hier Probleme mit der Frequenzselektion der Navigationsempfänger. Was die Flugeigenschaften der A 300 betrifft, so stellt Thomas sein Licht unter den Scheffel. Mag sein, dass er, wie er schreibt, kein Spezialist für FDE’s ist, aber die Maschine fl iegt ausgezeichnet. Sie ist gut zu kontrollieren, fl iegt sehr angenehm und hat auch die passende Schwere eines Langstreckenjets. Mir gefällt sie jedenfalls ausgezeichnet. Fazit: „Vier Airbusse frisch und froh, Thomas mach nur weiter so!“ Urs Wildermuth

A300-600 / F / Beluga Entwickler: Thomas Ruth Kompatibilität: FSX Web: www.avsim.com Kompatibilität: FSX Download: Thomas Ruth in Avsim suchen, mehrere Files Preis: Freeware Pro & Contra: Sehr schönes 3D Modell Sehr schöne Texturen Sehr gute Animationen Gutes 3D-Cockpit Kein FMS Cockpittexturen etwas verwaschen bei näherer Betrachtung

9/10

Bewertungen:

10/10 10/10 10/10 10/10 9/10 8/10 8/10

Aussenmodell: Texturen: Flugmodell: Animationen: Virt. Cockpit: Systemtiefe: Dokumentation:

4/10

Die Flotten der Welt Ausgabe 4 – Ryanair

Die neue Serie „Die Flotten der Welt“, in welcher FlightXPress in jeder Ausgabe über eine andere Airline berichtet, geht bereits in die vierte Runde. Dieses Mal ist die irische Fluggesellschaft Ryanair an der Reihe. Es wird Informationen und Wissenswertes zur Geschichte der Airline und dem Flottenbetrieb geben. Anschließend werden in einer Tabelle alle Flugzeugtypen der Airline samt den verschiedenen Bemalungen aufgelistet. So kann man sich ganz einfach sein Lieblingsmodell der Fluggesellschaft heraussuchen und erfährt sofort, ob dieses für den Flight Simulator 2004 oder den FSX zu haben ist.

Die reale Ryanair

Reale Daten:

Die irische Fluglinie Ryanair, welche ihren Hauptsitz in Dublin hat, ist ein Mitglied der „European Low Fares Airline Association“ und darf somit offi ziell als Billigfluggesellschaft betitelt werden. Im Jahre 1985 gründete der irische Unternehmer Tony Ryan eine Regionalfluggesellschaft, die mit mehreren Flügen täglich zwischen Waterford und London-Gatwick pendelte. Der gewünschte Einstieg in die äußerst beliebte Flugroute Dublin – London gelang der jungen Airline jedoch nicht. So flog Ryanair vorerst nur rote Zahlen ein. Michael O‘Leary, der Ryanair seit 1993 leitet, veränderte die Firmenstruktur von Grund auf. O‘Leary setzte von Anfang an auf das Billigflug-Konzept, welches er sich bei der amerikanischen „Southwest Airlines“ abgeschaut hatte, indem er den Flugbetrieb auf unrentablen Strecken einstell-

te und die Airline auf einen einzigen Flugzeugtyp beschränkte. So wurde im Jahre 1994 die komplette Flotte von der BAC 1-11 und anderen Flugzeugen älteren Musters auf die moderne Boeing 737 umgerüstet. Aufgrund der Deregulierung des EULuftraumes in den späten 1990er Jahren begann Ryanair ihr Streckennetz auf das europäische Festland auszuweiten. Seit 1999 ist der ehemalige Militärflughafen Hahn, der eigens zu diesem Anlass in Frankfurt-Hahn umbenannt wurde, erster deutscher Stützpunkt im Ryanair-Flugplan. Weitere Stützpunkte sind unter anderem die Flughäfen Bremen, Weeze und BerlinSchönefeld. Auch vor Airline-Übernahmen schreckte O‘Leary nicht zurück. So übernahm Ryanair 2003 die verlustreiche Billigfluglinie „Buzz“ von KLM UK . Im Sommer 2007 lehnte die EU-Kommission aus Wettbewerbs-

Name:

Ryanair

IATA Code:

ICAO Code:

RYR

Gründung:

1985

Sitz:

Dublin

Passagiere:

65 Mio. (2009)

Mitarbeiter:

7000

Flotte:

218 (+94) Boeing 737-800

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Ausgabe 1: Air Berlin Ausgabe 2: Germanwings Ausgabe 3: TuiFly

gründen eine Übernahme der ebenfalls irischen Airline „Aer Lingus“ jedoch ab. Der für diverse Eskapaden bekannte O‘Leary (Stichwort Stehplätze im Flugzeug und Toiletten-Nutzungsgebühr) macht auf aggressive und Aufsehen erregende Weise immer wieder Schlagzeilen mit Werbung für Ryanair. Mit Sprüchen wie „Bye Bye Latehansa“ oder „Arrivederci Alitalia“, die auf den Ryanair Maschinen prangerten, polemisiert er gegen seine Konkurrenz. Gemessen an der Passagierzahl ist Ryanair mit 65 Millionen beförderten Passagieren im vergangenen Jahr die größte Airline Europas. Ihre Flotte besteht aus 218 Boeing 737-800, welche im Durchschnitt nur drei Jahre alt sind. 94 Boeing des gleichen Typs wurden noch bestellt. Im Zuge der Flottenerneuerung besitzen nun fast alle Flugzeuge der Ryanair Kerosin sparende Winglets.

flugzeug Boeing 737-800 Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 189 Länge: Länge: 33,84 39,50 m Höhe: Höhe: 12,14 12,50m m Spannweite: Spannweite: 34,10 35,80 m m

Ryanair im Flugsimulator Sowohl im Flug Simulator 2004 als auch im FSX gibt es genügend Freeund Payware, welche die Flotte von Ryanair nachbilden. Dank der vielen engagierten Painter und PhotoshopArtisten sind so gut wie alle erdenklichen Bemalungsvarianten der Ryanair Flugzeuge samt Sonderlackierungen auf den bekannten Download-Portalen zu fi nden. Aufgrund des Crashs ist die Avsim-Datenbank jedoch noch nicht wieder ganz hergestellt, so fehlen leider sehr viele Paints. Sobald diese wieder zum Download bereitstehen, wird es eine aktualisierte Fassung der Tabelle geben! Als kleine Hilfe auf der Suche nach der richtigen Bemalung für den gewünschten Flieger oder eines komplett ausgestatteten Flugmodells samt Panel und Sound für den Flusi, hier nun die Übersichtstabelle (Stand 08.03.2010):

RYAN = Standard-Lackierung SANTA = „Santastrike“ - Lackierung DREAM = Dreamliner – Lackierung CAAWL = „Cable & Wireless“ - Lackierung FHAHN = Frankfurt-Hahn – Lackierung ALITA = „Arrivederci Alitalia“ - Lackierung Alle aufgelisteten Lackierungen sind als kostenloser Download erhältlich

Real

FS2004 Aktiv

Bestellt

Freeware

Posky: RYAN, DREAM Boeing 737-800

218

78.000 kg 75.500 kg 5.420 km 5.560 12.500 m m 12.100 2 x 26.400 lbs 2x23.500lbs 852 km/h km/h 840

Legende:

Daniel Kleef

Flugzeugtyp

Max.Abfl Abflugmasse: ugmasse: Max. MaxReichweite: Reichweite: Max MaxReisefl Reiseflughöhe: ughöhe: Max Max.Standschub: Standschub: Max. Reisegeschwindigkeit: Reisegeschwindigkeit:

Kittyhawk: RYAN, SANTA, DREAM, CAAWL, FHAHN, ALITA

FSX Payware

PMDG: RYAN, SANTA, DREAM, CAAWL Overland: RYAN

Fotos: Daniel Kleef

Freeware

Posky:RYAN Standard: RYAN

Payware

Overland: RYAN

4/10

Vorschau:

Mega Airport

München Grüß Gott im FSX Zeitalter

Betadateien, die dann auch noch von namhaften Designergruppen sind, haben wir bei der FlightXPress doch immer am liebsten. Kurz nach der FSKonferenz, die dieses Jahr passend in Oberschleißheim bei München ausgetragen wurde, fand sich eine Betaversion vom kommenden Mega Airport München in unserem Postfach. Und so war es nicht verwunderlich, dass man mich direkt noch ein paar weitere Tage in München antraf – wenn auch nur virtuell. Der FSX, an sich der Nachfolger des FS9, zumindest laut der Idee aus Seattle, kommt endlich in Bayern an. Viele Kritiker von der zehnten Version des Microsoft Flight Simulator verlieren ein weiteres Argument. Endlich wird der Flughafen der bayerischen Hauptstadt in der gewohnten German Airports Qualität zu genießen sein.

as assoziieren Sie denn eigentlich mit München? Oktoberfest, Weißbier oder Fußballrekordmeister? Oder einfach nur die urige Gelassenheit, die so ein jeder Bayer ausstrahlt? Aber sind wir doch mal ehrlich: Landschaftlich gibt es teilweise kaum schönere Gebiete in Deutschland. Allerdings in einem, zumindest für uns Simmer wichtigen Thema, hinkte München weit hinterher. Und das betraf die Flughafenszenerie des bayrischen „Tors zur Welt“. Während

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die FS2004-Nutzer die alte und inzwischen weit überholte German Airports 1-Szenerie zur Verfügung hatten, mussten sich FSXler mit dem Default-Airport herumschlagen. Interessant, dass noch nicht eher die ewigen Nörgler nach einer Neuauflage vom Münchner Flughafen geweint haben. Und das, obwohl in Bayern doch alles so schnell gehen muss. Wer wollte mit seinem Transrapid in zehn Minuten vom Hauptbahnhof zum Airport? Die Verkaufsstrategie von German

Airports und deren Vertriebspartner Aerosoft sieht den zweitgrößten Flughafen Deutschlands ab sofort als einzelnen Mega Airport. Dies bedeutet für Sie als Kunden einen Preis von 25,99 € für die einzelne Version. Auf den ersten Blick sieht dies natürlich nach einer guten Idee aus, um erneut Geld zu verdienen. Fairerweise muss man jedoch sagen, mit der Detailtreue wie München nun herkommt, vollkommen zu Recht. Der Entwickler Thomas Hirsch verbrachte zahlreiche

payware - szenerie Stunden vor Ort, jede Ecke des Flughafens hat er selbst abgelichtet und erkundet, stets mit dem Ziel, neue Standards für die German Airports Serie zu setzen.

München in der Realität Doch bleiben wir bei den Tatsachen. Der reale bayrische Hauptstadtflughafen verfügt über zwei Start- und Landebahnen, die idealerweise auch noch unabhängig voneinander genutzt werden können. Nicht selten kommt es vor, dass Flugzeuge parallel an- und abfl iegen und sich die Passagiere fast gegenseitig in die Kabine schauen können. Dieses Privileg, beide Pisten simultan nutzen zu können, haben nicht viele Flughäfen. Besonders in Frankfurt könnte man die deutlichen Kapazitätsprobleme mildern, wenn man beide Pisten gleichzeitig und ohne

Staffelung zur anderen Landebahn nutzen dürfte. Zum Glück kommt in Frankfurt bald die vierte Bahn. Apropos Kapazitätserweiterungen: Auch in München ist man nicht mehr weit von einer dritten Piste entfernt, will man doch schleunigst die Anzahl der möglichen Flugbewegungen von 90 auf 120 pro Stunde heben. Die dritte Bahn soll dann nördlich des Flughafens gebaut werden und die Bezeichnung 08L/26R bekommen. Die alte Nordbahn wird gemäß ICAO-Richtlinien in 08C/26C umbenannt. Aber bis es soweit ist, und das kann noch ein paar Jahre andauern, bleibt München mit dem kompletten Terminalkomplex zwischen den Landebahnen ziemlich einzigartig in Deutschland. Architektonisch ist München auch mit an erster Stelle. Besonders und gerade das München Airport Cen-

ter, kurz MAC, steht mit seinem geschwungenen Dach charakteristisch für den Münchner Flughafen. Weit über die Grenzen hinaus bekannt ist das dort beheimatete Airbräu, in dem es stets ein frisches Weißbier gibt, am besten natürlich in den warmen Monaten im Biergarten. Und wer dann noch nicht genug hat und etwas von Fußball versteht, dem ist sicherlich das Kempinski Hotel Airport München ein Begriff. Jeden Sonntagvormittag veranstaltet das Deutsche Sportfernsehen dort die Krombacher-Runde mit Größen wie Uwe Seeler. Der Flughafen ist in real bereits sehr gut ausgelastet. Zu den Spitzenzeiten, an dem die Star Alliance im Terminal 2 unter der Federführung der Lufthansa ihr Drehkreuz organisiert, ist das System bereits heute überlastet. Im Sommerflugplan können noch weitere Ziele vom Kranich aufgenommen werden, jedoch dürften bald die nötigen Slots, wie auch in Frankfurt/Main zur Mangelware werden. Die bayerische Regierung will daher eine dritte Lande- und Startbahn genehmigen. Weit verbreitete Gerüchte reichen von einer bereits existierenden Bahn, die unter einer Wiese versteckt ist (was jedoch der Sagen- und Mytenwelt zugeordnet werden kann), bis hin zu Anschlüssen, die bereits 1992 beim Bau des Flughafens für einen Ausbau angelegt wurden. Ursprünglich wurde der Flughafen Franz Josef Strauß ja mit vier parallelen Bahnen geplant, was jedoch gegen den Protest der Anwohner nicht durchzusetzen war. Zusätzlich soll in naher Zukunft östlich vom Terminal 2 das dritte Terminalgebäude entstehen. Dies ist dank dem Protest der Flughafengegner jedoch erst mal eine Zukunftsidee und teilweise Wunschdenken.

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FSX FS9

Die Airlines und Allianzen teilen sich in München ganz klar auf. Im Terminal 2, dem neuesten und auch von der Passagierkapazität her größten Gebäude, befi nden sich die Star Alliance und die Lufthansa. Seit den Slotproblemen am Drehkreuz Frankfurt/Main verlagert die größte deutsche Fluggesellschaft immer mehr Destinationen und Flüge an den nahe Erding gelegenen Großflughafen München. Die Airbus A340-600 Flotte des Kranichs gehört auf der Langstrecke inzwischen zum gewohnten täglichen Bild, gefolgt von zahlreichen Star Alliance Flügen. Obwohl oft von den Frankfurt Fans ignoriert, ist selbst der Jumbojet regelmäßig zu Gast in München. Dies in Farben der Thai auf der täglichen Strecke nach Bangkok, zumindest in den Sommermonaten. Für die Lufthansa nimmt München eine immer wichtiger werdende Rolle ein. Die Fluggesellschaft beklagt sich in Frankfurt, durch die Kapazitätsgrenzen nicht mehr wie benötigt wachsen zu können, zumindest nicht bis, die vierte Bahn und das Terminal 3 betriebsbereit sind. Dies macht sich der Flughafen in Bayern nun zunutze und kann mit zahlreichen neuen Flugzielen im Sommerflugplan aufwerten. Durch die günstige geografische Lage hat die hundertprozentige Tochter der Lufthansa, die Air Dolomiti den Flughafen als Drehkreuz für die Italienflüge entdeckt. Inzwischen wurden zahlreiche Strecken auf größere Embraer 195, welche die Avros und ATR 72 ersetzen, aufgestockt. Die Fans der brasilianischen Jets kommen jedoch auch in den Genuss der Augsburg Airways Flotte, welche ebenfalls in München zu Hause ist.

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Die Bayern können, und das zu Recht, stolz auf ihren Flughafen sein, welcher seit 1992 den Flughafen Riem ablöst. Die Idee einen komplett neuen Flughafen außerhalb der Stadt München zu bauen, war eine riesige Herausforderung, die man nun nach 20 Jahren Betrieb als gemeistert ansehen sollte. Auf freier Fläche mitten im Erdinger Moos entstand ein neuer Airport . Sicherlich sind die über 40 Minuten S-Bahn- oder 30 Minuten Autofahrzeit nach wie vor ein Kritikpunkt. Der Transrapid und die dazu passende Rede von Herrn Stoiber sorgten für eine heitere Belustigung und interessante politische Dis-

kussionen. An einer neuen Lösung neben der S-Bahn-Strecke S1 und S8 wird noch gearbeitet, hoffentlich schneller als an der dritten Startbahn. Die Air Berlin wuchs kräftig, erst die DBA und dann die LTU wurden übernommen. Beides mit massiven Auswirkungen auf den Flugbetrieb in München. Die Fluggesellschaft ist auch nach den Übernahmen weiterhin in Terminal 1 zu fi nden und hat sich zu einer kräftigen Konkurrenz zur Lufthansa gemausert. Ab München bietet die selbst ernannte Low Cost Fluggesellschaft zahlreiche Europadestinationen an und mit ihren Airbus A330 werden weiterhin die LTU-Langstrecken betrieben. Durch die Übernahme der DBA, welche allgemein als die Fluggesellschaft Münchens angesehen wurde, kam ein gut ausgebautes innerdeutsches Streckennetz zum Portofolio der Air Berlin hinzu. An keinem

payware - szenerie FSX FS9

Bayern blüht auf

anderen Flughafen stehen sich Air Berlin und Lufthansa derart gegenüber, da lohnt sich auch im Flugsimulator, vor allem auf den Onlinenetzwerken, der Besuch mit der passenden Konkurrenzwürze. Ab München ist auch der einzige Air Berlin Flug in den Irak buchbar. Im Februar war der Erstflug, welcher vom 737 NG Chefpiloten persönlich durchgeführt wurde.

Fangen wir im Flugsimulator auch direkt im Zentralbereich des Airports an. Das Einzige, was im MAC noch fehlt, sind die Tische und Stühle im Biergarten. Ansonsten ist alles da. Wunderschön anzusehen sind die vielen Werbetafeln, die im Übrigen, ich brauche es eigentlich nicht zu erwähnen, hervorragend mit Texturen versehen sind. Besonders detailgetreu sind hier die zahlreichen Treppen und Aufgänge, wie beispielsweise der zum Audi-Forum. Das Kempinski-Hotel muss man auch zwei Mal anschauen, um einen Unterschied zum Original zu erkennen. Oder man muss es sich Sonntagsvormittags anschauen, denn im Flusi fehlen die vielen Kameras und ein paar Promis. Aber insgesamt sind an den meisten Stellen im Passagierbereich des Flughafens kaum Differenzen zwischen der Beta vom Mega

Airport München und dem realen Vorbild zu erkennen. Ich hatte in München schon oft die Gelegenheit Fotos zu machen und muss sagen, dass ich selten bei einer Szenerie so überrascht war, wie in München. Hier stimmt einfach alles, mein absoluter Respekt. Gehen wir raus auf das Vorfeld. In München haben wir im Groben gesehen zwei davon, einmal der Apron am Terminal 1 und der am Terminal 2, dessen alleiniger Nutzer, wie bereits gesagt, die Lufthansa und deren Star Alliance Partner ist. Der komplette Rest wird am alten Terminal, dem „T1“ abgefertigt. Bis vor ein paar Jahren waren alle Fluggesellschaften im Terminal 1 angesiedelt, bis dieses von den Kapazitäten her aus allen Nähten platzte. Bis über die Jahrtausendwende wurde an einem neuen Flughafengebäude gebaut und es ist auch nicht verwunderlich, dass dieses Terminal

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von der größten Airline in München, der Lufthansa, gepachtet wurde. In den letzten Jahren wurde es dann aber auch im neuen Terminal 2 immer voller, was manchmal sogar bedeutet, dass in Spitzenzeiten nicht mal alle Langstreckenmaschinen der größten deutschen Fluggesellschaft direkt am Terminal mit Fluggastbrücken abgefertigt werden können. Welches Terminal nun welches ist, lässt sich sehr leicht am Baustil und der damit verbundenen Modernität feststellen. Während im Terminal 1 die Gates mit langen Tunnels ohne Tageslicht verbunden sind, strahlt das Terminal 2 geradezu mit viel verbautem Glas, was besonders die schon angesprochene Modernität widerspiegelt. Dies alles wurde und wird vom German Airports Team hervorragend umgesetzt. In diesem Bereich fehlt lediglich noch eine Auf bereitung der Luftbilder, die den fotorealen Untergrund bilden. Noch sind viele Objekte platt auf dem Boden, was aber den positiven Gesamteindruck nicht stört. Denn wir wissen ja, das wird alles noch gemacht. Ebenso fehlt noch ein Großteil der Gebäude im westlichen

Bereich des Flughafens, in denen die Verwaltungen untergebracht sind oder zum Beispiel Catering-Firmen ihren Standort haben. Überrascht war ich, als ich ganz im Osten vom Flughafen die Tankstelle gesehen habe, die ich von dem kleinen Hügel an der Schwelle der Piste 26R immer sehe und die für den ein oder anderen Kaffee an kalten Spotter-Tagen schon öfters herhalten musste. Das beweist auch den allgemeinen Detailgrad. So macht es Spaß, die bayrische Hauptstadt auf ein Neues im Flugsimulator zu entdecken. Mega Airport bedeutet nicht, dass die Produkte alle aus dem Hause German Airports kommen. In den letzten Monaten hat Aerosoft sich getraut, den Namen Mega Airport auch für andere Flughäfen als Marketingargument hervorzuheben. Jedoch verbinden in Deutschland zumindest sehr viele Kunden den Namen mit der German Airports Serie, ausgehend vom Mega Airport Frankfurt. Inzwischen ist es jedoch nicht mehr der Fall, dass alle Flughäfen, welche mit dem Werbenamen gekennzeichnet sind, aus der Feder rund um das Team von Thomas Hirsch stammten. Mit München

kommt nun endlich wieder ein wahrer Mega Airport, welcher zusätzlich noch den ersten Platz in den Qualitätscharts einnehmen wird.

Was fehlt noch? Wie gesagt, es handelt sich bei dem getesteten Produkt lediglich um eine Betaversion. Diese ist noch lange nicht für den Verkauf bereit, denn es gibt noch viele Sachen, die fehlen. Zum einen vermissen wir noch alle Arten von Servicefahrzeugen. Diese kommen zu einem späteren Zeitpunkt, wenn Oliver Pabst mit seinem AESLite nachgeholfen hat. Wo wir gerade beim Thema AES sind: Das kommt natürlich so zeitnah wie möglich. Denn was wäre die beste Szenerie heutzutage ohne die Unterstützung vom Airport Enhancement Service? Weiterhin ist diese Beta nur für den Gebrauch bei Tageslicht bestimmt. In der Nacht ist alles schwarz, beziehungsweise grau. Aber auch das macht ja nichts. Als weiteres wichtiges und heiß diskutiertes Thema gilt die Lösung für die Rollwege über den Straßen, die hier in der Fliegersprache als „Entrys“ oder „Exits“ bezeichnet wer-

Worauf warten wir noch? Ganz klar: Sind die angesprochenen Defi zite erst einmal ausgebessert, ist München auf jeden Fall ein hoch favorisierter Kandidat für den FlightXPress Gold Award, der dann gegeben wird, wenn ein Produkt neun von zehn möglichen Bewertungspunkten im Review hat. Wann diese Rezension hier bei uns in der FXP zu lesen ist, steht in den Entwickler-Sternen. Hoffen wir mal,

payware - szenerie FSX FS9

dass in der entscheidenden Testphase keine groben Fehler mehr auftreten, wovon ich aber nicht ausgehe. Die Szenerie läuft sehr stabil und bis jetzt sind sogar keine Einbrüche in der Leistung feststellbar. Saubere Arbeit! Ich gehöre spätestens nach dem Testen der vorliegenden Betaversion zu einer der Personen, die es gar nicht mehr erwarten können, bis der Mega Airport München endlich von Aerosoft herausgegeben wird. Die Unterschiede zwischen der FSXund der FS9-Version ,mit Blick auf die Details und auch die Möglichkeiten der Umsetzung, sowie den Texturen, liegen auf der Hand. Das German Airports Team quetscht aus dem Alten noch einmal alles raus, was möglich ist, zeigt aber auch ganz klar, dass sich der Umstieg lohnt. Inzwischen sind alle bedeutenden Flughafen in Deutschland, leider bis auf Stuttgart, für den neuen Flugsimulator verfügbar. Stuttgart X soll im Herbst 2010 folgen, somit gibt es bis dann keinen Grund mehr, einen Umstieg zu meiden. Der Flughafen München, in Verbindung mit der neuen PMDG Boeing 737NGX in Kombination mit immer günstiger Hardware, dürfte zahlreiche Piloten verlocken, endlich zu wechseln und in den Genuss vom FSX zu kommen. Einen genauen Veröffentlichungstermin der Download- und anschließend der Boxversion wollte man uns nicht verraten, verständlicher Weise. Denn bei einem solchen riesigen Pro-

weitere Bilder ﬁnden Sie auf www.flightxpress.net , zum freischalten einfach den Code MUC10 eingeben

jekt können natürlich noch einige Hindernisse, welche eine Verzögerung im Zeitplan bedeuten würden, auftreten. Der Flughafen steht jedoch sehr nah vor dem Release. Die FS9- und FSXVersionen sind beide bis auf einige Details und die Jahreszeittexturen fertig. Das lange Warten hat sich auf jeden gelohnt. Mit der neuen Version bekommt der Kunde die grundsolide Kunst vom Szeneriedesign auf den PC gebracht. Was jetzt noch fehlt, ist das kühle frische bayerische Bier aus dem Airbräu, natürlich erst nach der Landung.

Armin Klose

Reale Daten:

den. Hier kommt in naher Zukunft eine Möglichkeit, über eine Straße zu rollen, die auch von dynamischem Verkehr befahren wird. Derzeit ist hier noch alles platt. Die aktuelle vierte Beta Version, welche der FlightXPress Redaktion vorliegt, hat noch einige Mängel und kleine Fehler. Bei einem solchen riesen Projekt wie dem Flughafen München ist das kein Wunder. Die Arbeitsstunden, welche Entwickler in ein solches Projekt stecken, sind schon nicht mehr zählbar. Thomas Hirsch persönlich setzt den Flughafen für den FS9 und FSX um. Somit setzt das German Airports Team nach wie vor auf beide Versionen. Wir sind als Redaktion dafür bekannt, sehr kritisch zu berichten. Durch zahlreiche reale Besuche vor Ort kennen wir den Flughafen München inzwischen sehr gut. Zusätzlich haben wir uns via Google Earth und auch Bing Maps den Flughafen angeschaut. Am Verlauf der Straßenund der Platzierung der Gebäude oder Texturen, haben wir jedoch nichts zum Kritisieren gefunden. Mit der neuen FSX-Version des Mega Airport Münchens merkt man ganz klar, hier wurde mit Herz und sehr viel Leidenschaft an der Umsetzung gearbeitet. Im FSX, dank der überragenden visuellen Effekte, bekommt man schnell den Eindruck, auf dem realen Vorfeld unterwegs zu sein. Lässt man sich einfach fallen, könnte man wahrlich dran glauben, das ist das München, das man von den realen Flügen her kennt.

IATA Code:

MUC

ICAO Code:

EDDM

Höhe:

448 m ü. MSL

Lage:

28 km nördlich von München

Eröffnung:

17. Mai 1992

Betreiber:

Flughafen München GmbH (FMG)

Fläche:

1.618 ha

Terminals:

Passagiere:

32.681.067 (2009)

Luftfracht:

229.095t (2009)

Flugbewegungen:

396.805 (2009) Kapazität (PAX pro Jahr) Terminal 1: 20 Mio. Terminal 2: 25 Mio.

Start- und Landebahn:

08R/26L: 4.000 m × 60 m Beton 08L/26R: 4.000 m × 60 m Beton

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Die Balearen sind komplett Aerosoft Menorca X

Zitat aus der Ibiza Rezension der FlightXPress Ausgabe 12/09: „Somit kann der eifrige Produkt-Tester nur auf ein bald erscheinendes Menorca X warten und hoffen, dass das Gebotene noch übertroffen wird.“ Inzwischen sind drei Monate vergangen, in denen Thorsten Loth sich nicht auf seinen Lorbeeren ausgeruht hat. Denn mit Menorca fehlte noch die letzte Baleareninsel im Flugsimulator. Und ob die mit Ibiza schon hoch gelegene Messlatte noch ein Stück höher angebracht werden darf, soll nun dieser Test zeigen.

ei den Kunden zumindest ist die Reihe „Balearen X“ zu einem der beliebtesten Produkte des Jahres 2009 gewählt worden. Bei den Flight XPress Awards, welches im Anschluss an das Captains Dinner auf der diesjährigen FSKonferenz in Oberschleißheim bei München vergeben wurden, musste sich das Projekt von Thorsten Loth lediglich den Kollegen vom German Airports Team geschlagen geben. Geehrt wurden die Balearen X mit der Flight XPress Goldmedaille, als Anerkennung für das Projekt. Das ist absolut gerechtfertigt nach den Testergebnissen der Mallorca und Ibiza Szenerien. Und auch Menorca steht den beiden „Vorgängern“ in nichts nach.

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Die Realität Bevor wir uns im Flugsimulator also erneut in Richtung Balearen aufmachen, sehen wir uns die Insel Menorca und seinen Flughafen in der Realität an. Mit knapp 700 Quadratkilometern Fläche ist Menorca die zweitgrößte der balearischen Inseln. Der Ausländeranteil und vor allem der Anteil an Deutschen auf Menorca ist im Gegensatz zu den Nachbarinseln Mallorca und Ibiza überraschend gering. Lediglich 0,8 Prozent der gut 90.000 Bewohner sind Deutsche. Auch der Tourismus und die infrastrukturelle Entwicklung auf Menorca ist im Gegensatz zur Baleareninsel Nummer Eins, Mallorca, deutlich zurückgeblieben. Auf dem Flugweg ex

Deutschland ist Menorca in der Sommersaison nur ein bis zwei Mal pro Woche zu erreichen; immerhin hat TUIfly ab vielen deutschen Abflughäfen die Flugverbindungen auf 2/7 aufgestockt. Geografisch prägen zwei Regionen die Insel: die Berge im Norden und das Hügelland im Süden. Der Norden Menorcas besitzt seinen eigenen Charakter mit seiner rauen, zerklüfteten Küste, den weit in die Insel hineinreichenden Buchten und den sanft gerundeten, bewaldeten Hügeln seines Hinterlandes. Die Region im Süden Menorcas hat dagegen ein sanftes Relief mit tiefen Schluchten. Die Küste ist hier geradliniger mit vielen Felsküsten und langen

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Sandstränden. Insgesamt ist die Küste noch zum größten Teil unbebaut und sehr naturbelassen. Und, zum Glück, wird sich das in absehbarer Zeit nicht ändern. Viele der traumhaft schönen Buchten mit dem kristallklaren Wasser stehen unter dem Schutz der UNESCO und dürfen somit nicht baulich erschlossen werden. Das durchaus milde Klima wandelt die Insel im Winter in eine grüne Landschaft, welche im Frühjahr zu einem wahren Feuerwerk der Farben explodiert mit Feldern voller Mohnblumen, Kronenmargariten, Hyazinthen und Gladiolen. Was im Gegensatz zu anderen Regionen in Spanien recht ungewöhnlich ist, dass Menorca, bedingt durch die geologische Struktur, kaum Wasserprobleme hat. Selbst im Sommer gibt es kleine Flüsse und Sumpfgebiete,

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welche den Lebensraum der Vogelwelten darstellen. Gerade das macht Menorca zu einem idealen Reiseziel für Entdecker und Naturfreunde. Ob das im Flugsimulator auch der Fall ist?

Faszination Der Lieferumfang von Menorca X sollte bekannt sein. Enthalten im knapp 20 Euro teuren Paket ist die Insel Menorca mit fotorealistischen Texturen sowie eine Darstellung des Flughafens LEMH. Nichts Neues also. Wie verläuft die Installation? Nun ja. In diesem Moment kommt sicherlich auch bei Ihnen, liebe Leser, die Frage auf, wieso der Produkttester denn noch auf die Installation eingeht. Aber doch mal ehrlich, welcher Publisher macht es uns ähnlich einfach wie Aerosoft? Keine umständliche Pro-

duktaktivierung, keine manuelle Anmeldung im Flugsimulator. So wünschen wir uns das. Obgleich wir auch verstehen können, dass komplizierte Aktivierungsmaßnahmen inzwischen oft der einzige Weg sind, der Softwarepiraterie zu trotzen. Insgesamt ist die Szenerie von Menorca nahezu perfekt. Das Gesamtbild stimmt, die Texturen sind erstklassig, da können sich andere Aerosoft interne Entwickler noch was lernen. Unschärfe? Fehlanzeige. Und auch die Auf bereitung ist, mal wieder, erstklassig. Die Objekte darunter sind ebenso wunderbar modelliert. Insbesondere das neue Terminal, welches es in der alten Menorca-Szenerie aus dem Paket „Balearen und Gibraltar“ von Aerosoft noch nicht gab, macht richtig was her und ist einer der Höhepunkte. Nun ist man

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Reale Daten:

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also auch auf Menorca mit der Zeit gegangen und baute mal eben ein neues Terminal mit verglasten Passagierbrücken. Davor und daneben stehen massenweise landestypischer Servicefahrzeuge, welche das tolle Urlaubsflair in einem aufkommen lassen. Ja, man kann sagen, dass nun auch Menorca X absolut das hält, was Ibiza und Mallorca versprachen. Was zu beweisen war. Stichwort AES : Aber natürlich, ohne geht es auch auf Menorca nicht. Ab Version 2.06 wird Oliver Pabsts Tool Menorca unterstützen. Wenn Sie wirklich noch, nach den Vorgänger Reviews und den vielen Bildern, Hilfen zur Kaufentscheidung brauchen, kann ich nur noch das Preview Video der Flight XPress empfehlen, welches inzwischen bei Youtube auf unserem Channel verfügbar ist.

Ein kleiner Hinweis in eigener Sache: Ab sofort wird es öfters auch Videos zu unseren Reviews geben.

Lohnt sich die Investition? Menorca X ist jeden Cent wert. Sollten Sie aber noch nicht in Besitz von Mallorca und Ibiza sein, dann macht es noch mehr Sinn, die inzwischen erschienene Box aller drei Inseln zu erwerben. Und dann kann man auch sehen, dass die Flight XPress Goldmedaille zu Recht an das Sim-Wings Team gegangen ist. Abschließend ist nur zu sagen, dass es hoffentlich noch viele weitere Szenerien von Thorsten Loth geben wird. Und im Übrigen ist nach Menorca noch kein Urlaub angesagt. Erste Preview Bilder von Barcelona sowie das Video sind bereits auf der FlightXPress Website aufgetaucht. Armin Klose

IATA Code:

MAH

ICAO-Code

LEMH

Lage:

4,5 km südwestlich von Maó

Eröffnung:

1969

Betreiber:

AENA

Passagiere:

2.605.938 [1](2008)

Luftfracht:

3.244 t [1](2008)

Flugbewegungen:

31.804 [1](2008)

Start- und Landebahn:

01L/19R: 2.350 m × 45 m Asphalt (01R/19L): 2.100 m × 45 m Asphalt (wird als Rollweg und Alternativlandebahn benutzt)

Aerosoft Menorca X Entwickler: Sim-Wings / Thorsten Loth Vertrieb: Aerosoft Kompatibilität: FS9 / FSX SP2 oder Acceleration Pack Web: www.aerosoft.de Preis: 19,95 Euro Pro & Contra: Dritte Insel im Mega-Paket „Balearen X“ Alles gut: Texturen, Modellierung, Framerate AES-kompatibel Komplette Insel

Bewertungen:

9/10 9/10 9/10 9/10 9/10 9/10 10/10 9/10 9/10 10/10

Gebäudetexturen: Geländetexturen: Animationen: Innovationen: Modellierung: Installation: Performance: Preis: Erlebnis: 4/10

Aivlasoft EFB: Elektronische Aktentasche für den FSX Elektronische Flight Bags sind in. Praktisch, denn es gibt keine Papiere mehr zu ordnen, alle Karten sind drin, Checklisten, Manuals, plus diverses mehr. So stellt sich ein eingeﬂeischter Papiertiger so ein Teil vor. Aivlasoft (kein Schreibfehler!) hat nun ein entsprechendes Tool auf den Markt gebracht, welches für den Vielﬂ ieger Erleichterungen in der Planung und Umsetzung bringen soll.

as Produkt kann entweder als CD oder als Download bei der Firma Aivlasoft bezogen werden. Die Installation funktioniert problemlos, das Produkt kann danach entweder gleich mit dem gekauften Schlüssel freigeschaltet oder aber zunächst zur Probe für 30 Tage verwendet werden. Dies ist ein großer Pluspunkt dieses Programms, denn so kann ein potentieller Käufer schnell herausfi nden, ob es etwas für ihn ist oder nicht. Nach der Installation wird zuerst der „Data Provider“ gestartet. Er ist das eigentliche Kernstück des Produkts, läuft aber im Hintergrund. Bevor er das tut muss er allerdings eingerichtet werden, worauf er sich aus dem FSX sämtliche Angaben, die er zum Verwenden braucht, heruntersaugt. Dies kann ganz schön dauern. Wesentlich ist auch zu wissen, dass zur Installation sowie zum Gebrauch der entsprechende PC am Internet hängen muss. Grundsätzlich gibt es zwei Varianten, den EFB zu betreiben. Entweder man verwendet ihn im sogenannten Lokalmodus, das heißt auf dem glei-

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chen PC wie den Flugsimulator, oder man installiert das Programm noch einmal auf einem zweiten PC, wie etwa einem Notebook. Das hat den Vorteil, dass man den EFB wie im echten Flieger separat verwenden kann- eigentlich die beste Variante. Damit das funktioniert, müssen die beiden PC’s über ein Netzwerk verbunden sein. Die eigentliche Konfiguration ist recht anspruchsvoll, im Handbuch aber gut erklärt. Sogar ich als nicht Netzwerkspezialist (bekennender!) habe dieses Setup ohne Probleme hingekriegt. Was kann der EFB nun? Eine ganze Menge. Zunächst einmal kann er Routen erstellen oder importieren, dies direkt von Quellen wie VATROUTE oder Route Finder. Er kann auch Pläne im FSX Format lesen und importieren, hingegen kann er keine älteren Formate lesen, was schade ist, produzieren doch diverse Flugplaner noch FS4 oder 2002 Pläne, welche der Flugsimulator selber problemlos versteht. Ist die Route einmal importiert, kann man diese mittels der enthaltenen Navdaten

verändern und mit SID’s und STAR’s versehen. Schlussendlich kann man sie abspeichern und im Flugsimulator aktivieren, was bedeutet, dass die aktuelle Route im EFB direkt in den Planer von FSX hineingeladen wird, dies auch im Flug. Neben diesen Funktionen kann der EFB noch eine ganze Menge mehr. Er kann Flughafeninformationen anzeigen, die direkt aus dem FSX he-

tool rausgelesen werden. Er besitzt eine Checklistenverwaltung, mit der man selbsterstellte Prüfl isten eingeben und benutzen kann. Während dem Flug wird dieser detailliert aufgezeichnet und abgespeichert, außerdem können selbst defi nierte Dokumente wie pdfDateien angezeigt werden. Ein starker Punkt ist der Import von Routen aus VATSIM und Route Finder. Damit kann wirklich sehr schnell und übersichtlich eine beliebige Route erzeugt werden, die auch den strengen Anforderungen von Online-Flügen genügen. Der Transfer der Routen zum Flugsimulator ist ein weiterer starker Punkt, kann

man doch auf diese Weise eine GPS Route im Flug verändern, etwas was der Simulator selber ja nicht kann. Die Moving Map ist ebenfalls von einer recht guten Qualität. Sie zeigt detaillierte Informationen über den Flug an und kann beliebige Details in die Karte einfügen. So werden WindInformationen genauso wie Navigationshilfen oder Flugplätze angezeigt. Diese Funktion ist sehr praktisch. Ebenfalls kann man im Flug mit einem Distanzfi lter die Informationen über Flugplätze rund um die gegenwärtige Position mit wenigen Mausklicks anschauen. Sehr angenehm, wenn man etwa im Flug eine Ausweichlandung machen muss. Während dem Flug kann der Flugplan modifi ziert, mit Directs versehen oder neu geladen werden, was sofort auf den Flugsimulator übertragen wird. Sehr gut ist die Kartendarstellung auch am Boden. Dort werden die aktuellen Parkpositionen, Pisten und Rollwege übersichtlich und gut lesbar dargestellt. Sehr hilfreich auf unbekannten Plätzen. Während dem Flug generiert der EFB die jeweils notwendigen Kartenausschnitte selbst, teilweise sehen diese wie professionelle Anflugkarten aus. Die notwendigen Informationen dazu bezieht der EFB aus dem Flugsimulator sowie aus einer

von Navigraph gelieferten Navigationsdatenbank, die man über selbige Firma auch aufdatieren kann. Auf Pausen während dem Flug reagiert der EFB teilweise komisch. Er besteht nämlich darauf, nach dem Aufheben der Pause die aktuelle Urzeit auf den Flugsimulator zu übertragen, was Flugunterbrechungen praktisch unmöglich macht. Dies ist für Feierabendfl ieger, die auch schon mal einen Flug aufteilen, nicht ganz nachzuvollziehen. Der EFB hat ausserdem kein Druckinterface, auch die sorgfältig aufgezeichneten Daten können nicht ausgedruckt oder wenigstens exportiert werden. Das ist für mich persönlich ein starkes Manko, denn was nützt einem ein perfekt aufgezeichneter Flug, wenn man ihn nicht weiterverwerten kann. Hier gefällt zum Beispiel Flight Keeper eindeutig besser. Fazit: Der Electronic Flight Bag ist ein gelungenes Tool, vor allem wenn man es auf einem separaten vernetzten PC verwendet. Als Erstling ist Entwickler Urs von Aesch hier ein guter Wurf gelungen. Man darf hoffen, dass sich dieser mit der Zeit noch weiter entwickelt.

FSX

Urs Wildermuth

Electronic Flight Bag Entwickler: Aivlasoft Vertrieb: Direkt Web: www.aivlasoft.com Kompatibilität: FSX Preis: Euro 49.43 (download) 52.77 (CD) Pro & Contra: Gut gelungenes Map und Planungstool Innovatives Interface Kein Impact auf die Systemleistung des FSX Import von Routen der wesentlichen Portale Problemlose Übertragung zum FSX Keine Druckfunktion Eher ein Expertenprodukt als für Anfänger Greift teilweise komisch in den Flug selber ein.

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Hardware für den Flusi

Welche ist die Richtige? Welcher Prozessor ist der richtige? Was für eine Grafikkarte benötige ich? Reichen 4 GB Arbeitsspeicher oder nicht? Das alles sind Fragen, die wir Flugsimulanten uns wohl in schöner Regelmäßigkeit stellen. Der Flugsimulator stellt dabei einige besondere Anforderungen an ein System, weswegen das Nonplusultra-Gerät, welches uns der nette Verkäufer im Elektronikdiscounter oder auch der kleine Computerhändler um die Ecke anbietet, nicht unbedingt auch die richtige Rechenmaschine für den Flugsimulator ist.

ie Faustregel für einen guten Flugsimulations-PC ist eigentlich ganz einfach: Am wichtigsten ist ein möglichst leistungsfähiger Prozessor, der mindestens zwei Kerne für den FS9, besser aber noch vier Kerne für den FS9 oder FSX besitzt. Auch, wenn der FS9 nur einen einzelnen Kern an sich unterstützt, macht der Einsatz eines Dual- oder Quadcoreprozessors durchaus Sinn, denn es gibt eine Vielzahl weiterer Prozesse, die auf einem Computersystem laufen. Spätestens beim Onlineflug weiß man den zweiten Kern zu schätzen, wenn dann der Netzwerkclient bedient und die anderen Mitspieler dargestellt werden wollen.

Der “kleine” FSler: Der J 750-300 FXP von Weigelt Computer Aus diesem Grund möchte ich Ihnen heute ein Computersystem vorstellen, welches optimal für den Einsatz des Microsoft Flugsimulators, insbeson-

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dere des FS2004 abgestimmt ist: Der J 750-300 FXP-Edition von Weigelt Computer. Auch der FSX kann, mit ein paar kleinen Einschränkungen, auf diesem System gut betrieben werden. Die absolute Nonplusultra-Hardware (die zudem ja auch noch bezahlbar sein sollte) gibt es für den FSX mit vielen Add-ons (noch) nicht. Ein weiteres, entsprechend des heutigen Standes der Technik auch für den FSX geeignetes System werde ich aber demnächst vorstellen.

Das Outfit Fangen wir bei den Äußerlichkeiten an, dem Gehäuse. Das Coolermaster Centurion 534 ist ein in schwarz und silber gehaltenes, qualitativ ansprechendes Gehäuse aus Stahlblech mit einer hochwertigen KunststoffFrontblende in der Optik gebürsteten Edelstahls unterhalb der Laufwerksschächte. Die Blenden der drei verbliebenen 13.3-cm-Laufwerkeinschübe (5.25-Zoll-Laufwerksschächte) selbst

sind aus gebürstetem Stahlblech. Im oberstem Schacht ist der schwarze, leistungsfähige DVD -Brenner eingebaut, der alle gängigen DVD - und CD -Formate beherrscht. Hinter der Frontblende sitzt ein dezent blau illuminierter 120-mm-Gehäuselüfter, der kühle Luft in das Gehäuse saugt und den ersten Baustein des sorgfältig durchdachten Kühlkonzeptes darstellt. Dazu aber später mehr. Im unteren Bereich der Front befinden sich zwei USB-Anschlüsse sowie Audioanschlüsse für ein Headset bzw. Lautsprecher und Mikrophon, welche an das HD -Audio-Panel des Mainboards angeschlossen sind. Bei den USB-Anschlüssen handelt es sich um USB-2.0-Ports. Die speziell für die FlightXPress assemblierte Variante besitzt ein Seitenfenster, welches einen Blick in das Innere des Systems gestattet. Neben dem bereits genannten Frontlüfter sind auch der Prozessorlüfter und der

Auf die inneren Werte kommt es an Für ausreichend Rechenleistung sorgt ein Intel Core i5-Prozessor, der i5-750 mit einer Taktfrequenz von 2.66 Ghz. Der Prozessor, ein nativer Vierkernprozessor, sitzt auf Intels aktuellem Sockel LGA1156 und bietet mit der Turbo-Boost-Technologie, welche die Rechenkerne selbstständig auf bis zu

2.8 Ghz bei Nutzung aller vier Kerne oder aber bis zu 3.2 Ghz bei Nutzung von nur noch zwei Kernen hochtakten kann. In letzterem Fall werden die beiden übrigen Kerne abgeschaltet. Die Turbo Boost Technologie kommt dabei nur dann zum Einsatz, wenn genügend Temperaturreserven vorhanden sind, so daß der Prozessor nicht überhitzen kann. Die grafische Berechnung übernimmt eine Sapphire Vapor-X HD 5750. Die Grafikkarte besitzt 1024 MB DDR 5-Grafikspeicher und unterstützt Direct3D 11 (für den Flusi nicht notwendig, aber es soll Leute geben, die noch das ein oder andere Spiel in den Ruhezeiten zwischen den Flügen spielen). Für den Anschluß der Monitore stehen zwei DVI-Ports und ein DisplayPort zur Verfügung.

So, die Frames wären gesichert, aber ohne Sound macht das Fliegen irgendwie auch keinen Spaß. Die Lautsprecher können Sie an das 7.1-ChannelSurround-Soundsystem anschließen. Bei diesem System ist keine zusätzliche Soundkarte verbaut, hier wird auf die vom Mainboard zur Verfügung gestellte Lösung auf Basis des VIA VT1828S-Soundchips zurückgegriffen. Bei der Hauptplatine handelt es sich um ein Asus P7P55D Pro. Außer dem 7.1-Sound bietet es Ihnen eine stattliche Anzahl an Anschlüssen auf der Rückseite, im Einzelnen 8 USB-Anschlüsse, 1 FireWire-Anschluß. 1 eSATA-Slot und natürlich die Anschlüsse für die 7.1-Channel-Surround-Anlage. Für diejenigen, die noch eine PS/2-Maus oder Tastatur haben stehen auch dafür die entsprechenden Anschlüsse parat.

hardware

Gehäuselüfter an der Rückseite blau beleuchtet. An der Grafikkarte leuchtet das Sapphire-Logo ebenfalls blau. Auf Wunsch kann das System auch mit unbeleuchteten Prozessorlüfter und unbeleuchtetem hinteren Gehäuselüfter geliefert werden. Das gesamte System ist sehr sauber verarbeitet und für einen PC der “Gaming-Klasse” angenehm leise.

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Die Stromversorgung bewerkstelligt ein 625-Watt-Netzteil von Enermax mit 80+-Zertifizierung. Das Netzteil besitzt ein Kabelmanagement, so dass keine unnötigen Kabel die durchdachte Kühlarchitektur des Systems behindern. Nun habe ich schon zweimal das Kühlkonzept erwähnt. Dieses könnte man eigentlich als “konventionell” bezeichnen, trotzdem wurde hier auf eine hohe Effektivität bei geringer Lautstärke Wert gelegt. An der Gehäusefront wird die kühle Luft angesaugt und in das Gehäuse geblasen, über die Festplatte in Richtung Innenraum mit Grafikkarte und Prozessor geführt und anschließend hinten aus dem Gehäuse herausgeblasen. Dabei drehen sowohl die beiden Gehäuselüfter als auch der Prozessorlüfter sehr langsam, unter Last kommen die Gehäuselüfter nicht über 650 Umdrehungen je Minute, der Prozessorlüfter nicht über 600 Umdrehungen je Minute. Damit arbeiten alle drei angenehm leise. Etwas hörbarer ist der Lüfter der Grafikkarte, aber auch nicht unangenehm meiner Meinung nach. Unterstützt wird die Luftabfuhr noch durch das Netzteil, welches ebenfalls einen 120-mm-Lüfter besitzt. Auch dieser arbeitet äußerst ruhig. Die beiden Gehäuselüfter und der Prozessorlüfter sind PWM-gesteuert und werden über das Mainboard selbstständig geregelt. Mit dem J 750-300 FXP steht also ein recht leistungsfähiges System zur Verfügung, welches durch seine gute Verarbeitungsqualität und die hochwertigen Komponenten überzeugt – und dies bei einem trotzdem noch günstigen Preis. Diese PC Konfiguration können Sie sich im Internet selbst zusammen bestellen oder via shop.flightxpress.net den fertigen PC von Weigelt Computer bestellen.

J 750-300 FXP

Steffen Weigelt

In der nächsten Ausgabe stellen wir Ihnen einen weiteren Rechner vor 40

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Lackierung selbst gemacht

wissen

Serie: Teil1

So wird gepaintet Lackierungen für Flugzeugmodelle im FS 2004 und FSX gibt es viele. Die meisten gibt es doppelt und dreifach. Doch nur die wenigsten sind photoreal. Wer braucht zehn Lufthansa Lackierungen für die A 320 wenn nur zwei davon richtig gut aussehen und der Rest wie aus einem Comic? Viele schreckt das Painten ab. Manche denken, sie sind einfach zu unbegabt dafür, weil sie nicht ihr gewünschtes Ergebnis erzielen. Es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen! Photoreales Painting ist leichter als man denkt. Auch ich habe diese Erfahrung gemacht und möchte Euch in dieser Serie die Kunst des „virtuellen Lackierens“ näher bringen. Es ist egal, ob Ihr schon das ein oder andere Paint erstellt habt, oder ob Ihr noch blutige Anfänger seid, jeder wird am Ende überrascht von sich selbst sein.

a diese Serie auch für Anfänger verständlich sein soll, habe ich mich aufgrund ihres leicht verständlichen Paintkits für die ProjectOpensky 737-800 entschieden. Unser Vorbild wird die D-AHFD sein, eine 737-800 der TuiFly, ausgestattet mit Winglets. Im ersten Teil der Serie widmen wir uns erst der benötigten Software, betrachten das Paintkit des Fliegers genauer und begeben uns auf die Suche nach den passenden Arbeitsunterlagen. In der nächsten Ausgabe wird dann erstmals Hand angelegt und selbst gepaintet. Zum Schluss gibt es noch ein kleines Special - worum es geht erfahrt Ihr später.

Bevor man überhaupt mit dem Painten anfangen kann, muss die richtige Software installiert sein. Die wichtigste Rolle hierbei spielt das Bildbearbeitungsprogramm! Verwendet werden kann generell jede Software, welche folgende Eigenschaften aufweist: Standardwerkzeuge (Pinsel, Radiergummi, Farbeimer, etc.), Ebenenverwaltung und die Fähigkeit das Photoshop-Format .psd lesen zu können. Ein kurzer Blick in die Kiste der Bildbearbeitungssoftware genügt, es bleiben eigentlich nur der Platzhirsch Adobe Photoshop, sein billigerer Konkurrent Paint Shop Pro von Corel und die Freeware-Alternative GIMP zur

Auswahl übrig. In diesem Tutorial werden wir den Photoshop verwenden (Eine 30-Tage-Testversion kann auf adobe.com heruntergeladen werden). Wer mit GIMP oder Paintshop Pro zurechtkommt, darf dieses gerne verwenden. Hier sind wir auch schon bei einem der wichtigsten Punkte angelangt: Bevor Ihr mit dem Painten beginnt solltet Ihr die Bildbearbeitungssoftware zumindest in ihren Grundzügen beherrschen. Zusätzlich wird noch das kostenlose Programm DXTBmp benötigt. Es hilft die fertigen Bilddateien in speziell kodierte Bitmaps, die sogenannten Extented Bitmaps zu speichern. An-

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FSRepaint: http://www.ﬂightsimdownloads.com/pub/AbacusFSRepaintDemo.exe DXTBmp: http://www.mnwright.btinternet.co.uk/programs/dxtbmp.htm

dernfalls kommt es teilweise schnell zu Fehlern in den Texturen oder zu CTDs im Flugsimulator. (CDT = Crash to Desktop = Totalabsturz) Nicht unbedingt erforderlich, aber empfehlenswert, ist FSRepaint. Mit diesem Tool könnt Ihr Euer Paint auf dem Außenmodell des Flugzeugs betrachten, ohne den Flugsimulator zu starten. In der Vollversion kostet dies knapp 30€, eine Testversion, welche für unseren Zweck (das bloße Betrachten) völlig ausreicht, gibt es beim Hersteller Abacus kostenlos. Soviel zur Software. „Jetzt können wir ja eigentlich schon loslegen“, mag gerade so mancher sagen. Nicht ganz so voreilig, wir haben schließlich Zeit! Wie am Anfang bereits gesagt, will ich euch das Painten anhand der ProjectOpensky 737-800 zeigen, da deren Paintkit für Anfänger sehr leicht zu verstehen ist. Doch was ist ein Paintkit eigentlich? Im Grunde ist es eine Sammlung von allen Grundtexturen, die für eine Lackierung im Simulator benötigt werden. Sie werden fast immer im Format .psd auf der Herstellerseite des Flugzeugmodellierers angeboten und verfügen über mehrere Texturebenen. Jede der Ebenen hat eine andere Funktion. In der einen sind nur die Fenster enthalten, in der anderen z.B. sämtliche Türen. Schauen wir uns dies am Beispiel des PoskyPaintkits an. Dazu öffnen wir die Datei B738_Fuselage (Layered).psd: Abb.1

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Man sieht das Logo von ProjectOpensky, mehr nicht. Die eigentlichen Texturen liegen unter der Logoebene, die in Abb. 2 zu sehen ist. Um diese auszublenden, muss man auf das Auge vor der Ebene klicken. Nun sollte eine komplette, aber noch farblose Seite der Maschine, inklusive Fenster, Türen, etc. zu sehen sein. Blendet einfach eine andere Ebene ein und aus, um nicht nur am Namen feststellen zu können, für welchen Bereich die einzelne Ebene zuständig ist. Wie Ihr seht, gibt es bei ProjectOpensky nur eine Fuselage im Paintkit. Viele Hersteller, darunter auch PMDG, unterscheiden gleich von Anfang an zwischen linker und rechter Fuselage. Posky separiert links und rechts hierbei nur durch Ebenengruppen. Standardmäßig ist die linke Seite aktiv, die Gruppen „Exits Left“, „Windows L“ und „Left side details“ sind somit eingeblendet. Dies gilt es später unbedingt zu beachten, vor allem wenn wir uns an die rechte Seite der Maschine wagen. Dann dürfen wir auf keinen Fall vergessen, die Gruppen der linken Seite auszublenden und die der rechten Seite zu aktivieren. Die rechte Seite ist sowieso etwas komplizierter zu handhaben als die linke: Stellt Euch das Flugzeugmodell bildlich vor. Die Textur für die linke Seite wird jetzt von außen „aufgeklebt“, deswegen sieht diese wie die reale linke Seite aus. Auf der rechten Seite wird die Textur von innen angebracht, was dazu führt, dass bei fast allen Paintkits Schriften, Logos, etc. gespiegelt werden müssen (Beispiel in Abb. 3). Die Fuselage bleibt zumindest bei ProjectOpensky gleich (ein weiterer Grund mit Ebenen zu arbeiten). Neben den Ebenengruppen für Links und Rechts gibt es noch ein paar weitere Ebenen, welche ich hier kurz erkläre: „Shadows“ erzeugt, wie der Name schon sagt, einen Schatten über allen Ebenen - die Textur wirkt plastischer. „Bothside Details“ ist für

Feinheiten (Markings, Nahtstellen) zuständig, die auf beiden Seiten der Maschine existieren. Daher bleibt diese immer eingeblendet. Auf dem „Paintlayer“ werden wir uns die meiste Zeit aufhalten. Auf diese Ebene werden die Grundzüge der Lackierung aufgetragen, deswegen liegt sie unter allen anderen. Für alle drei Ebenen gilt: Auf ihre Position ist besonders zu achten! Wenn sie aus Versehen verschoben werden, kann das durchaus größere Fehler im Gesamtbild verursachen. Es ist außerdem möglich Ebenen nicht komplett auszublenden, sondern man kann auch ihre Deckkraft reduzieren. Besonders hilfreich ist dies bei den Detailebenen, da diese die Schweißnähte und andere Linien auf dem Flugzeug zu stark darstellen. Wenn man diese Linien trotzdem behalten will, reduziert man einfach die Deckkraft der entsprechenden Ebene auf den gewünschten Wert (Im Ebenenfenster rechts oben). Bei den Texturen der Triebwerke und Flügel sieht es ähnlich aus - wir können diese erst einmal vernachlässigen. Was jetzt noch fehlt, ist unser eigentliches Arbeitsmaterial. Beim Erstellen photorealer Lackierungen arbeitet man nicht nach einer Vorlage, sondern

Die Repaints können Sie unter xlpaints.ﬂightxpress.net kostenlos herunterladen.

auf einer Vorlage. Es ist daher wichtig, dass ein möglichst hochauflösendes Bild der echten Maschine verwendet wird, das dazu noch gut von der Seite getroffen ist. Stellt Euch einfach vor, Ihr schaut direkt auf den Notausgang über dem Flügel, so dass im Idealfall nur das Winglet und nicht die Tragflächenober- oder Unterseite zu sehen ist. So ein Bild ist zweifellos schwer zu fi nden, aber bei den bekannten Spotterseiten lässt sich meistens trotzdem etwas brauchbares ergattern. Im Falle der D-AHFD werden wir auf flugzeugbilder.de wahrscheinlich schneller fündig, als auf US-Seiten (airliners.net), da

Florian Schlund Florian hat in dieser Ausgabe seine Premiere und wird in den nächsten Ausgaben das Thema „Painten“ weiter erläutern.

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wissen

die FD ja hauptsächlich in Europa unterwegs ist. Was Ihr für Bilder nehmt, bleibt letztendlich Euch überlassen, ich bevorzuge Bilder auf denen leichte Sonnenreflexionen zu sehen sind, diese sollten allerdings nicht zu stark sein. Speichert alle Fotos, die Euch gefallen in der Nähe des Paintkits, wir werden sie in der nächsten Ausgabe brauchen. Damit ist der erste Teil des Tutorials auch schon geschafft, nächsten Monat fangen wir mit der Fuselage an und arbeiten uns dann im Laufe der nächsten Ausgaben Schritt für Schritt bis zum Bearbeiten der Alphachannels vor!

Frühjahrsputz für den PC Elf Tipps, wie der FSX noch ﬂüssiger läuft Wenn Eure Festplatte langsamer wird, merkt Ihr dies z.B. daran, dass der FSX weniger FPS hat als normal, Programme plötzlich abstürzen oder sonstige Anwendungen die früher perfekt gelaufen sind nur noch träge oder langsamer reagieren. Was kann man dagegen machen?

inige von Euch werden sich gleich neue Hardware kaufen, Windows neu aufsetzen oder gleich einen neuen PC anschaffen. Ich denke, wenn man mit System am System vorgeht und dem PC einen richtigen Frühjahrsputz verpasst, läuft er deutlich schneller. sicherlich nicht ganz so gut wie neue Hardware, doch einen Versuch ist es allemal wert…

Warum wird der PC überhaupt träge? Fragmentierung, Datenmüll, unsaubere Deinstallationen, eine zugemüllte Registry, voller Autostart-Ordner. Sicher alles Begriffe aus der IT-Welt die Ihr bereits gehört habt und einige sich damit bereits auseinandergesetzt haben. Die Gründer dafür, dass Euer PC träge und / oder langsamer wird können genau so unterschiedlich wie aber auch einfach zu beheben sein, und auch genau so einfach könnt Ihr dem vorbeugen. Mit den Tipps welche ich Euch nun mit auf den Weg gebe habe ich selbst bereits praktische Erfahrung gesammelt und auch bei meinem eigenen PC angewendet. Sie haben mir im FSX so einige Frames dazu geschenkt. Da alle Programme Freeware sind wird zudem der Geldbeutel geschont.

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Weshalb nichts an der Hardware verändern ? Zuerst einmal weil es Geld kostet und dann meistens nicht die gewünschte Mehr-Leistung bringt, die man sich erhofft hat, und unter Umständen noch enttäuschter ist als vorher. Wie oft lese ich doch vor allem in FS-Foren, dass die neue, ach noch so teure tolle Grafi kkarte nicht den erwünschten Effekt erzielt hat den man sich gewünscht hat. Genau so ist es aber auch bei den CPUs oder mehr an RAM.

Tipp 1: Die Festplatte entmüllen (CCleaner)

Das erste was ich allen anrate ist, die Festplatte von unnötigem Datenmüll zu befreien. Dieser Vorgang geht am besten und einfachsten mit einem klei-

nen Helfer Namens „CCleaner“ der seine Arbeit nahezu perfekt verrichtet und wirklich nur die unnötigsten Daten entfernt. Nicht mehr, dafür aber auch nicht weniger. So wie das Programm nach der Erstinstallation bereits eingestellt ist, ist es ganz in Ordnung, allzu viel würde ich daran nicht verändern. Wer will kann alle Funktionen aktivieren, bis auf die Funktion „Freien Speicher sicher löschen“, was man kaum braucht. Danach jedoch daran denken den Prozess „explorer.exe“ mit dem TaskManager neu zu starten. Nach getaner Arbeit, meist nach ein paar Sekunden, zeigt „CCleaner“ die veränderten bzw. gelöschten Daten übersichtlich an und zeigt wie viel Platz durch den Putzvorgang gewonnen wurde (im Normalfall einige Hundert MegaBytes, bei der ersten Verwendung ab und zu einige Gigabytes).

Die Festplatte defragmentieren (Auslogics DiskDefrag) Wenn Ihr euren PC benutzt und Programme installiert, bzw. deinstalliert, bleiben immer Datenreste zurück, diese verbreiten sich dann ohne irgendeine Ordnung auf dem ganzen System. Unter FAT32 extrem und unter NTFS auch, dadurch braucht der Latenzkopf der HDD länger um alle Daten zusammenzusuchen. Die Folge ist ein langsameres System und in Extremfällen sogar der Absturz oder der Ausfall der HDD. Auslogics DiskDefrag ist ein super Programm um genau diesem Problem vorzubeugen, deshalb rate ich Euch an, durch das Programm mindestens einmal im Monat Eure Festplatte auf Vordermann bringen zu lassen. Ich empfehle Euch das Ihr Eure Fest-

wissen

Tipp 2:

Tipp 3: platte immer vor einer Defragmentierung mit Tipp 1 putzt, da das Programm ansonsten theoretisch gesehen den ganzen Datenmüll auch herum schiebt, was nicht nur Zeit braucht sondern auch gleich wieder neue Fragmente schafft wenn Ihr diese danach löscht. Zur Bedienung: Es geht kaum einfacher. Doppelklick auf das Icon des Programms, welches die Anwendung startet, dann wählt Ihr die Partition aus, die Ihr defragmentieren wollt aus und klickt auf „Weiter“, der Rest erledigt sich von selbst… Wenn ihr mehrere Partitionen auf eurer HDD habt, dann beginnt immer mit der C:/, dann erst die anderen. Der Vorgang kann unter Umständen bis zu einer Stunde dauern, kommt halt drauf an, wie es um Eure Festplatte steht.

Temp Ordner löschen Windows lagert die Daten mit denen es gerade arbeitet in einem sogenannten „Temporären Ordner“ aus, diese werden standardmäßig nach dem Neustart des System gelöscht, dies ist jedoch nicht immer ein Muss. Vor allem dann nicht wenn der PC nicht ordnungsgemäss heruntergefahren wird (Absturz oder ähnliches), denn dann bleiben diese Daten im Temp Ordner gespeichert und nehmen nicht nur Platz weg sondern müllen mit der Zeit auch das ganze System zu. Den Ordner fi ndet Ihr unter folgendem Pfad: C:\Windows\temp Diese Daten könnt Ihr alle bedenkenlos löschen, denn wenn Windows etwas davon noch brauchen würde könnte man es nicht löschen.

Tipp 4: Prefetch Cache löschen Wenn Euer PC mal wieder unendlich lange zum Starten hat, dann könnt Ihr, nebst dem Temp Ordner auch den Prefetch Cache löschen. Er sorgt dafür, dass beim Start von Windows die wichtigsten Programme zuerst geladen werden und nicht alle miteinander, jedoch fallen in der Zeit immer mehrere Programme in diesen Ordner, was dazu führen kann, dass der PC langsamer wird anstatt schneller. Wenn Ihr ihn zum ersten Mal löscht, dann braucht der PC normalerweise immer etwas länger beim starten, dafür sind so nach dem dritten oder vierten Reboot nun wieder die wichtigsten Programme enthalten und das Booten sollte deutlich schneller gehen. Den Pfad fi ndet ihr unter: C:\WINDOWS\Prefetch. Auch hier könnt Ihr gefahrlos löschen, das System lädt die neuen Daten danach von selbst wieder nach.

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Tipp 5:

Tipp 7:

Die “Boot-Dateien” defragmentieren

Virtueller Arbeitsspeicher erhöhen (nur für Windows XP)

Ihr könnt Euren Systemstart zusätzlich beschleunigen wenn Ihr Eure „Boot-Dateien“ defragmentiert. Dazu geht Ihr nun folgendermassen vor: - Unter Start „Ausführen“ anwählen - dort gebt Ihr nun „defrag c: -b“ ein (ohne Anführungszeichen) Danach öffnet sich ein schwarzes Fenster, das sogenannte Konsolenfenster, zu sehen gibt es nicht viel, doch unter der Haube werden die Daten defragmentiert.

Wenn Ihr im FSX die Meldung bekommt, es sei nicht genügend Speicher zur Auslagerung frei und er dann abstürzt, könnt Ihr dieses Problem schnell in den Griff bekommen.

Tipp 6: Systemsteuerung nutzen Zusätzlich zum „CCleaner“ könnt Ihr Euch noch die Systemsteuerung zum Gebrauch für das Löschen unnötiger Daten machen: Dazu folgt Ihr folgendem Pfad: - Start - Alle Programme - Zubehör - Systemprogramme - Datenträgerbereinigung Dann wählt Ihr das Laufwerk (Partition) aus, welche gesäubert werden soll, beginnt am besten mit C. Dann wird der Manager einige Zeit brauchen, um alle Daten zusammenzusuchen... Wenn er fertig ist zeigt er Euch an, welche Dateitypen er löscht und wie viel er damit freigibt, Ihr könnt alle ohne Bedenken löschen.

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Dazu befolgt Ihr einfach diese Anleitung: -Rechtsklick auf Arbeitsplatz - Eigenschaften - Erweitert - Systemleistung (Einstellungen) - Erweitert (in den Registerkarten) - Virtueller Arbeitsspeicher (Ändern)

Um die Dienste abzuschalten folgt Ihr dieser Anweisung: - Start - Ausführen - „msconfig“ (Eingeben, dann OK) Jetzt seid Ihr im Systemkonfigurationsprogramm - Systemstart (Registerkarte)

Nun alle Partitionen einzeln anklicken und auf „Größe wird vom System verwaltet“ klicken, Unbedingt nach jeder Änderung auf „Festlegen“ klicken, wenn alles fertig ist, auf OK , dann Übernehmen, danach den PC neu starten.

Jetzt macht Ihr das Häkchen davor weg und der Dienst wird beim nächstem Systemstart nicht mehr geladen, dann Übernehmen und OK klicken. Zusätzlich könnt Ihr unter der Registerkarte „Dienste“ auch einige Dienste vom System ausschalten. Um Euch minimal zu schützen empfehle ich vor dem Deaktivieren das Häkchen bei „Alle Microsoft-Dienste ausblenden“ zu setzen, somit könnt Ihr Euren PC schon mal nicht gleich zum Absturz bringen.

Tipp 8:

Tipp 9:

Dienste abschalten

MFT – Erweiterung

Wenn Euer PC sehr langsam bootet oder beim Anmelden ihr mal wieder einen Kaffee kochen könnt, dann liegt das daran, dass Ihr im Hintergrund zu viele Dienste am Laufen habt bzw. mit dem System gestartet werden. Nun, Ausschalten, aber wie? Eigentlich ist es ganz einfach, dennoch würde ich es nur fortgeschrittenen Usern empfehlen, da man ab und zu schon wissen muss, welche Dienste man sicher abschalten kann und welche lieber nicht...

Die sogenannte „Master File Table“, kurz MFT, stellt eines der Kernstücke bei der NTFS (New File Technology) dar. Wozu die MFT dient und welchen Zweck sie hat sei in kurzen Stichworten erklärt: Welche Informationen werden in der MFT temporär Gespeichert? Datum, Dateierstellung, Speicherort, Dateigröße, Zugriffsrechte, Freigaben, Inhalt und Dateitypen. Da die Datei logischerweise nicht unendlich groß ist bzw. sein kann,

wissen wäre es logischerweise sinnvoll diese zu vergrößern bzw. zu erweitern, dies ist jedoch mit dem Nachteil verbunden, dass diese danach nicht mehr verkleinert werden kann (jedenfalls bis zum Neuaufsetzen des Systems). Um die Größe zu ändern ruft Ihr zuallererst mal die Registry mit dem Befehl „regedit.exe“ auf, danach navigiert Ihr zu folgendem Registry-Eintrag: HKEY_LOCAL_MACHINE\ SYSTEM\ CurrentControlSet\ Control\ FileSystem Dort angekommen erstellt Ihr einen neuen“RegDWORD“ (über das Kontextmenü aufrufen) mit dem Inhalt „NtfsMftZoneReservation“ 1 MFT Auslagerung wird auf 12 % des Laufwerks begrenzt (Standard) 2 MFT Auslagerung wird auf 25 % begrenzt, sinnvoll für Workstations 3 MFT Auslagerung wird auf 37.5 % begrenzt, sinnvoll für Server 4 MFT Auslagerung wird auf 45 % begrenzt, sinnvoll für HighEnd Server

Sinnvoll sind meist aber nur die Zahlen 1 oder 2, da für die Zahlen 3 oder 4 meist eine deutlich größere Auslagerung auf der Festplatte (und somit Platz) benötigt wird. Übrigens, diese Einstellungen kann Euch auch der kleine Helfer „Registry System Wizard“ abnehmen, Ihr fi ndet ihn unter der Adresse http://winfaq.de

- Quads - Core 2 Duos

Tipp 10:

Danach abspeichern und den FSX neu starten.

FSX – spezifische

Maßnahmen

„JobScheduler“ Ihr könnt in der FSX-cfg einen Eintrag vornehmen der dazu dient das der FSX auch alle vier (bei Quads, bzw. i3/5/7) CPU’s benutzt bzw. bei Core 2 Duos alle zwei. Dazu öffnet ihr die FSX-cfg und sucht folgenden Eintrag heraus: [JOBSCHEDULER] Affi nityMask=XX

Die FSX.CFG liegt unter folgendem Pfad: C:\Users\*Dein Name*\AppData\ Roaming\Microsoft\FSX Danach tragt Ihr bei den beiden X im Beispiel folgendes ein : 15 7

Tipp 11: 2. Partition, Festplatte oder SSD Was Euch eine zweite, gesonderte Festplatte bei Eurem PC oder gar eine SSD (Solid State Drive) an mehr Leistung bringt, müsst ihr selber abwägen, und zwar Leistung vs. Geld (ausgaben), welche vor allem bei SSD happig sein können. Leider ist dies viel zu schwer abzuschätzen und ich möchte deshalb darauf hier auch nicht näher eingehen, unter anderem da ich damit selbst kaum Erfahrung gemacht habe. Was jedoch sicherlich einen Sinn ergibt ist eine zweite Partition auf der Festplatte. Das hat den Vorteil, dass sich die anderen (darunter auch die System-Partition) nicht allzu stark fragmentieren wenn ihr den FSX häufig benutzt, und diese zudem (z.B. mit dem Programm der Firma O&O) spezifisch bzw. strukturierter defragmentieren könnt und zwar nach Euren eigenen Vorstellungen (dazu hat das O&O Programm bereits einige spezielle Defragmentierungsmethoden im Angebot). Kevin Arn

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Wissensserie Teil 3

Wie lese ich eigentlich

SID-Charts? In der ersten Ausgabe meiner Serie habe ich erklärt, wie man Ground-Charts richtig liest und interpretiert. In diesem Teil möchte ich Aufbau und Inhalt von SID-Charts erläutern. Ich werde dazu die „Mike-Departures“ am Flughafen Franz-Josef-Strauß in München als Beispiel verwenden.

ie Charts werden wieder mit freundlicher Genehmigung von VATSIM Germany (Autor: Dietmar Brinschwitz) bereitgestellt und können auf www.vacc-sag. org/?PAGE=airport_overview heruntergeladen werden. Wie schon vom Ground-Chart bekannt, sind an der oberen Seite der Karte wieder sämtliche Funk-Frequenzen des Flughafens aufgeführt. In der oberen linken Ecke befi ndet sich eine Aufzählung aller auf dieser Karte abgebildeten Abflugrouten mit deren Abkürzung und vollständigem Namen. Darunter steht die Einschränkung, dass diese Routen nur mit JetAircraft abgeflogen werden dürfen, das bedeutet, dass Propellermaschinen dort nichts zu suchen haben. Die letzten drei Zeilen des Textblocks erläutern noch, dass diese SIDs die einzigen sind, die man fl iegen soll, wenn die geplante Reiseroute am Waypoint LASGA oder SULUS beginnt.

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In der Mitte der Karte kann man ein Schema der Abflugrouten mit jeder Menge Beschriftungen sehen.

wissen In dem grauen Kreis in der unteren Mitte sind die beiden Startbahnen zu erkennen, mit ihrer jeweiligen Kursausrichtung, denn es gibt für jede Bahn eine eigene SID. Außerdem sind die „Munich“-Navigationseinrichtungen sowie das „Mike NDB“ eingezeichnet, an welchem man sich am Ende der Departure befi nden wird. Die Sterne bezeichnen die Waypoints, die im Verlauf des Abflugs abgeflogen werden müssen, außerdem sind immer die zu fl iegenden Headings an die Linien geschrieben. Die kleinen eingekreisten Zahlen werden am rechten oberen Rand erklärt. Die 1 bedeutet,

dass während der Kurven direkt nach dem Abflug eine Geschwindigkeit über 220 Knoten nicht erlaubt ist. Die 2 bedeutet, dass bis zum Erreichen des Mike NDB’s maximal 250 Knoten geflogen werden dürfen. In dem Kasten unter diesem Schema sind weitere Informationen zum Abflug gegeben. Auf der linken Seite ist die Aufforderung so lange auf der Tower Frequenz zu bleiben, bis der Lotse einen auffordert, auf eine andere Frequenz zu wechseln. Auf der rechten Seite stehen weitere wichtige Informationen.

Diese Zeilen bedeuten zum Einen, dass man nach dem Start grundsätzlich bis auf Flight Level 70 steigen darf. Dies gilt natürlich nur solange der Lotse nicht andere Anweisungen gibt. Darunter ist die sogenannte „Transition Altitude“ des Flughafens abzulesen. Dieses ist die Höhe, in der man von lokalem Luftdruck auf den Standarddruck (1013hPa) umschaltet. Daneben ist noch die Höhe des Flughafens über Normal Null abzulesen (in diesem Fall 1487 Fuß). Am unteren Rand der Karte kann man noch einige weitere Informationen zu den genauen Routenführungen der Abflüge von jeder einzelnen Bahn ablesen.

Charts gezeichnet von Dietmar Brinschwitz

Die linken beiden Spalten ordnen den jeweiligen Startbahnen die richtigen SID’s zu. In der rechten Spalte sind die genauen horizontalen und vertikalen Flugprofi le vorgegeben. So hat man zum Beispiel von der Startbahn 08L die „Mike seven november“ (MIQ 7N) Departure zu fl iegen. Man muss dabei „on RWY track“, also auf Startbahnkurs (in diesem Falle 082°), entweder bis zum Punkt 2.0 DME DMN (das bedeutet, dass man genau 2 nautische Meilen vom DMN Funkfeuer entfernt ist) oder bis auf 1900 Fuß steigen. Nun hat man, wenn man sowohl mindestens 2 Meilen von DMN entfernt ist, als auch eine Höhe von mindestens 1900 Fuß erreicht hat, eine Linkskurve (LT = Left Turn) direkt auf das MIQ NDB durchzuführen. Während dieser Linkskurve darf man sich nicht weiter als 4,5 Meilen von DMN entfernen. Wenn wir das MIQ NDB erreicht haben, ist die Departure abgeschlossen und wir fl iegen auf unserer geplante Flugroute zum Zielflughafen.

Lukas Derﬂer

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Serie: Teil7

Wie baue ich mir ein Homecockpit Heute fangen wir nun endlich mit der Elektrotechnik und Elektronik an. Ich möchte in dieser Ausgabe besonders auf Verfahren und Vereinbarungen eingehen, sowie eine Einführung in die Themengebiete geben. Es soll ja nicht nur stur nachgebaut werden, sondern auch verstanden werden, was man gerade tut. Des Weiteren wird früher oder später der Tag kommen, an dem die Serie enden wird. Dann soll man natürlich nicht mit einem halb fertigen Cockpit da stehen und nicht mehr wissen, wie es weiter gehen soll. Zuerst möchte ich einige grundlegende Dinge erklären, damit man auch eine Ahnung hat, wieso man was tut und auch mit den Begriffen der Elektrotechnik etwas anfangen kann. Danach werde ich für einige Steckverbindungen und Kabel Vereinbarungen treffen. Diese sollen dazu dienen, dass wir uns in den weiteren Ausgaben nicht missverstehen. Zum Abschluss des heutigen Teils werden wir dann die Sidestickarea verkabeln.

Grundlagen Aus der Schule sollten eigentlich noch die Grundlagen der Grundlagen bekannt sein. Wir wollen uns den elektrischen Strom als unsichtbare Teilchen vorstellen, welche durch den elektrischen Leiter fl ießen. Sie fl ießen immer von einem Pol zu einem anderen. Dabei sollten uns auch noch die Begriffe Minus- und Pluspol bekannt sein. In der Schule wurde uns auch beigebracht, dass diese Teilchen vom Plus- zum Minuspol fl ießen. Man spricht hierbei von der „technischen Stromrichtung“. Im Laufe der Zeit fand man heraus, dass diese unsichtbaren Teilchen Elektronen sind. Elektronen sind negativ geladene kleinste Teilchen und müssen, um den Gesetzen der Physik zu folgen, sich zum Pluspol hinbewegen, da sich entgegengesetzte Ladungen anziehen. Folglich ist also eine Bewegungsrichtung vom Minus- zum Pluspol physikalisch und chemisch korrekt. Man spricht von der sogenannten „physikalischen Stromrichtung“. Da sich aber die Annahme

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eines Flusses vom Plus- zum Minuspol eingebürgert hat, wollen wir nun auch weiter (so wie es bei anderen Anwendungen der Fall ist) eine Flussrichtung vom Plus- zum Minuspol annehmen. Zwischen den Polen eines Verbrauchers können wir mit einem Voltmeter eine Spannung messen. Ihre Einheit ist Volt. Am Wassermodell wird deutlich, wieso man eine Spannung „über“ einem Verbraucher misst, dass heißt, dass man das Messgerät nicht in Reihenschaltung in den Stromkreis schaltet: Die Spannung entspricht im Wassermodell der Druckdifferenz von zwei Orten. Die Spannung ist eine Differenz, die auf einen bestimmten Wert bezogen ist. Messen wir die Spannung zwischen den beiden Kontakten einer 1,5 Volt-Batterie, bedeutet das,

dass zwischen den beiden Kontakten ein „Druckunterschied“ von 1,5 Volt (Kurzzeichen: V) herrscht. Da alle Spannungen somit nur Differenzen, also keine absoluten Größen sind, müssen wir sie auf einen bestimmten Wert (=Potential) beziehen. Dieser Bezugswert ist das Potential der Erde, in der Elektrotechnik auch „Masse“ genannt. Eine Spannung wird also immer zwischen einem Kontakt und der Masse gemessen. Die Masse ist der gemeinsame Anschluss, den alle Geräte besitzen. Oft sieht man auf elektrischen Geräten ein Minuszeichen. Dies kennzeichnet die Masse. Der Minuspol ist also (in unseren einfachen Fällen) gleich der Masse. Eine weitere wichtige physikalische Größe ist die Stromstärke, welche in

3,5 mm Stereo-Klinkenstecker und -buchse

wissen Ampere gemessen wird. Im Wassermodell stellt sie die Wassermenge dar, welche pro Zeiteinheit durch die Leitung fl ießt. Sie wird uns später besonders bei Netzgeräten wieder begegnen, denn ein Netzgerät kann nur eine bestimmte Menge an Strom liefern. Der Platz ist hier leider zu knapp, um auf alle Einzelheiten eingehen zu können. Auch kann hier der Auf bau eines Audiosignals nicht näher erläutert werden. Wichtig ist aber, dass wir vor allem bei Audioangelegenheiten nicht mehr von Spannungen sprechen, sondern vielmehr von Signalen.

Vereinbarungen Besonders Klinken- und Cinchstecker werden uns beim Audiosystem häufiger begegnen. Daher möchte ich mir die Zeit nehmen und ein wenig über die Steckverbinder erzählen. Auf der Grafi k sind gut die Verbindungen der drei Anschlüsse in Stecker und der Buchse zu erkennen. Jede Farbe kennzeichnet eine Leitung. Die gelbe Leitung kennzeichnet den Schaft

des Steckers. Er hat auf der Steckerseite auch die größte Fläche. Auch auf den Lötseiten von Buchse und Stecker hat er den größten Anschluss, in dem auch das Kabel zur Halterung eingeklemmt werden kann. Er wird immer als Leitung für die Masse genutzt. Die Spitze (blau) und der Ring (rot) dienen als Leitung für die beiden Signale, meistens bei Lautsprechern der linke und rechte Kanal. Schließen wir später an einem solchen Stecker nur ein Signal an (es sind ja zwei möglich), so schließen wir es immer an der Spitze an. Neben verschiedenen Größen der Stecker und Buchsen gibt es auch die Unterscheidung, ob es sich um einen Monostecker (zwei Kontakte: Spitze und Schaft) oder um einen Stereostecker (drei Kontakte, wie oben abgebildet) handelt. Ich möchte mich schon jetzt darauf festlegen, dass wir, auch wenn wir lediglich ein Mono-Signal weiterleiten, immer mit Stereo-Klinkensteckern und –buchsen arbeiten, da Stereostecker einen besseren Halt in der zugehörigen Buchse haben, als Monostecker. Als Größe benutzen wir immer 3,5 mm. Cinchstecker sehen zwar anders aus, ihre Lötseiten sind im Regelfall aber identlisch mit Klinkensteckern. Mit Cinchverbindern kann aber nur ein Signal übertragen werden, da die Verbinder nur zwei Kontakte besitzen (Masse und Signal). Der äußere Metallmantel am Cinchstecker ist für die Masse reserviert, der innere Kern für das Signal. Auch bei Kabeln gibt es einige Besonderheiten zu beachten. Abgeschirmte Kabel, wie sie zum Beispiel bei Mikrofonen verwendet werden, haben im Kabelinneren eine mittlere isolierte Ader, auf welcher das Signal geleitet wird. Diese Ader ist von einem Drahtgeflecht umgeben, dem sogenannten

„Schirm“. Auf den Schirm wird die Masse geleitet. Dadurch werden Störeinflüsse von dieser Leitung abgehalten und das Signal auf der Kernader kommt fast ohne Störungen am anderen Ende an. Wichtig ist nur, dass der Schirm die Masse ist, nicht umgekehrt.

Verkabelung der Sidestickareas Zuerst wollen wir die Ohrhörer vom Headset anschließen. Da normalerweise vom ATC nur ein Mono-Signal kommt, brauchen wir uns gar keine Gedanken über ein Stereosignal zu machen. Wir werden das Signal später am PC von nur einem Kanal abnehmen und nur dieses Mono-Signal zum Headset weiterleiten. Damit wir trotzdem auf beiden Ohrmuscheln etwas hören und nicht nur auf einer, wird das Signal einfach an beide SignalKontakte der Klinkenbuchse angelegt.

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Für den Anschluss der Ohrmuscheln benötigen wir also ein 2-adriges Kabel, welches nicht zwingend abgeschirmt sein muss. Die Länge muss so gewählt sein, dass das Kabel von einem späteren Verstärker (folgt in Ausgabe 06/10) bis zu der Blende reicht, in der die Buchsen montiert sind. Man sollte also jetzt bereits die Position des späteren Verstärkers im Cockpit wählen. Wir isolieren nun vom gewählten Kabel ca. 10 bis 15 mm der äußeren Ummantelung ab, sodass die beiden inneren Adern freigelegt werden. Eine wird später das Signal führen, die andere die Masse. Die Farbcodierung der Adern ist hier bei einem Heimprojekt prinzipiell egal, wir müssen uns nur merken, welche Farbe wir an das Signal anschließen. Die einzelnen Adern werden ca. 3 mm abisoliert und mit ein wenig Zinn verzinnt. Die Kontakte an der Buchse für den Ohrhörer an der Sidestickarea werden ebenfalls verzinnt. Zum Schluss löten wir nun

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die Ader, welche wir für die Masse vorgesehen haben, an den großen MasseAnschluss. Unsere Signalader verbinden wir mit den Pins für die Spitze und für den Ring, sodass auf beiden Pins das gleiche Signal anliegt. Am anderen Ende des Kabels, also welches später an den Verstärker angeschlossen wird, löten wir entweder einen Klinkenstecker oder einen Cinchstecker an. Die Steckerart ist egal, da dort später ein Verstärker angebracht wird. Ich habe als Verstärker einen einfachen Monoverstärker als Platinen-Ausführung genommen, an dem ich selber die Anschlüsse angelötet habe (mehr dazu in Ausgabe 06/10). Daher ist man bei der Wahl frei. Allerdings bevorzuge ich bei Monosignalen einen Cinchverbinder. Beim Klinkenstecker wird die Masseader an den Anschluss für den Schaft gelötet, die Signalleitung nur an der Pin für die Spitze (wir haben ja gesagt, wenn wir ein Monosignal übertragen, so leiten wir dieses über die Spitze des

Steckers). Beim Cinchstecker wird die Masseleitung wie beim Klinkenstecker an den großen Anschluss gelötet. Das Signal gehört folglich an den kleinen (und einzigen) Signal-Pin. Als nächstes wollen wir das Mikrofonkabel des Headsets anschließen. Um ein störungsfreies Signal zu gewährleisten, müssen wir ein abgeschirmtes Kabel verwenden. Nach dem Abisolieren der beiden Enden sehen wir zunächst das Drahtgeflecht der Abschirmung. Wir zwirbeln sie auf, damit die innere Signalleitung freigelegt wird. Zum Anschluss der Abschirmung biegen wir das Geflecht zu einer Seite hin und zwirbeln es zusammen. Wie bereits eben erwähnt, wird die Abschirmung immer als Masse verwendet, um Störungen vom Signal abzuhalten. Daher wird die innere Signalleitung an den Kontakt für die Spitze an der Buchse gelötet, die Abschirmung an den großen Masse-Anschluss. Am gegenüber liegenden Ende des Kabels bringen wir

Wichtige Links:

einen Klinkenstecker an, denn dieses Ende soll später in eine Verteilerplatine führen, deren Anschlüsse Klinkenbuchsen sind (dazu mehr in der nächsten Ausgabe). Die Signalleitung wird an den Pin für die Spitze gelötet, die Masse an den Schaft. Zu guter Letzt verkabeln wir die Buchse des Stabmikrofons und das Stabmikrofon selbst. Da ich hier nicht alle möglichen Kombinationen von Mikrofonen und Platinen behandeln kann, werde ich nur näher auf meine Mikrofone der Firma Peiker und auf meine eigene Platine für die Audioeingabe und deren Anschluss eingehen. Ich selbst bin mittlerweile auf XLR-Verbinder umgestiegen. Prinzipiell ist die Verbindungsart egal, wir brauchen lediglich drei Kontakte (Mikrofonsignal, Tastersignal und Masse). Als Kabel verwenden wir ein abgeschirmtes Kabel mit zwei Adern.

Meine Peiker-Mikrofone haben vier Anschlüsse: Die weiße und braune Ader sind für das Mikrofon und die Farben grün und gelb sind für den Taster. Die braune Ader ist die Masse des Mikrofons. Wir müssen nun die braune Ader und eine Ader des Tasters (grün oder gelb) zusammen an einen Pin des Steckers löten. Auf der Buchse löten wir an den entsprechenden gegenüberliegenden Pin die Abschirmung des Kabels an. Am anderen Ende des Kabels wird natürlich die Abschirmung an den Schaft eines Klinkensteckers gelötet. Nun wird die weiße Ader für das Mikrofonsignal an einen anderen freien Pin des Stabmikrofonsteckers gelötet. An die Buchse wird eine entsprechende Ader des Zuleitungskabels an den korrespondierenden Buchsenpin gelötet. Am Klinkenstecker wird diese Signalader auf die Spitze gelötet. Die letzte Ader

wissen

http://www.dalpi.de http://www.dalpi.de/forum http://platinen.dalpi.de http://picasaweb.google.com/kikigey89/ProjectA330

(grün oder gelb, je nachdem, welche Farbe wir auf die Masse gelötet haben) wird an den letzten freien Pin des Steckers gelötet. Die zweite Ader des Zuleitungskabels wird natürlich an den letzten freien Pin der Buchse gelötet. Diese Ader wird am Klinkenstecker an den Ringanschluss gelötet. Meine Platine enthält unter anderem zwei Mikrofonanschlüsse, deren Masse auf dem Schaft und deren Signal auf der Spitze liegt (bisher nichts Neues), der Schaltkontakt aber kann über den Ring geführt werden. Dies ermöglicht einen schnellen und leichten Anschluss des Stabmikrofons mit nur einem Stecker. Dazu mehr in der nächsten Ausgabe! Project A330: Christoph Paulus Hinweis: Ich übernehme keine Haftung für die Richtigkeit der oben genannten Angaben.

4/10

imulator zentrum fĂźr Events

in GroĂ&#x;beeren bei Berlin

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Freitag, 11:30 MEZ. Ich stehe vor der Tür der Firma EVS GmbH vor den Toren Berlins. Ich bin total relaxed. Normalerweise fi ng bei meinen Simulatorbesuchen die Pulsfrequenz an zu steigen. Jedenfalls bei den halbjährlichen Checks. Die anderen Ereignisse waren nur Refresher oder ich war nicht als Trainee an Bord. Heute nun soll es ein Funﬂ ight für die Zeitschrift Flightxpress werden. Also, nicht ich bin die Probandin, sondern die Firma EVS, die das Zentrum für Events und zum Spaßﬂ iegen eröffnet hat.

in Boeing B737NG -Simulator und ein Airbussimulator der A 320-Familie werden von mir besucht und getestet. Ich will für die Leser und Leserinnen der Flightxpress herausfi nden, ob sich ein Besuch des Hobby-Piloten hier im Zentrum lohnt, wie realistisch die Umsetzung der Simulation erfolgt und wie stabil die Kisten, im besten Sinn des Wortes, laufen. Dieser erste Bericht beschränkt sich auf den B737–Simulator. Der A 320-Bericht und weitere Berichte über andere Simulatoren werden folgen, so die Leser das wünschen. Der Geschäftsführer, Herr Klein, verrät mir, welche Hard- und Software verbaut sind. Im Kästchen unten kann der interessierte Leser erfahren, welchen Aufwand man treiben muss, damit es so läuft, wie es hier läuft. Der Simulator ist fi xbased, also feststehend aufgebaut. Die Außenhaut besteht aus einem selbsttragenden Kunstoff-Mockup, die Innenverkleidung ist ebenfalls aus Kunststoff. Dort sind die Panels montiert, welche die Cockpitausstattung tragen. Auf den ersten Blick sind alle Instrumente, Schalter und Bedienelemente dem Vorbild nahe, angebracht. Wie fassen Sie sich an, wie fühlen sie sich an? Nach der ersten Sitzprobe die erste Abweichung: Sitz und Sitzrahmen sind nicht Originalgetreu. Der Sitz ist ein gebrauchter aus einer A 310. Auch der Boden ist anders verkleidet, aber der erste Eindruck im Sitzen ist gut. Die Haptik ist nett. Die Bedienelemente lassen sich gut anfassen, manche Kipp- und Drehschalter wackeln etwas, das Pedestal stammt aus einer alten 737, deren Ansteuerung umgebaut wurde. Die Elektrik und Elektronik der Systeme dahinter fordern ihren Tribut und erfordern eine andere digitale Ansteuerung der Bedienelemente, als dies bei der original Boeing 737, deren Triebwerksregelung immer noch über Seilzüge erfolgt, vorhanden ist. Ruderweg, Bremspedalfeeling und Bugradsteuerung fühlen sich etwas leichter und nervöser an. Keine

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erlebnis

Ausstattung des Boeing 737 FBS bei EVS

Sauerstoffmaske, kein Mikrofon, keine Taschenlampen, der Steering Tiller ist funktionslos. Der Tiller wird softwareseitig noch nicht unterstützt, aber die Rettung ist nahe. Ein neues Mockup steht im Vorraum, gefertigt ist die Schale aus Metall, wie auch bei dem A 320-Simulator. Es soll die Nachfolge der 737 antreten, alles soll dem Original der 737NG noch stärker angeglichen sein. Zur Zeit jedoch muss man mit den Pedalen beim Rollen steuern. Jetzt kommt Strom auf die Orgel. Die große Projektionswand hinter den Cockpitfenstern und die Cockpitbildschirme leuchten auf. Es springt mich ein Bild aus dem FS 2004 an. Das kenne ich doch. Wir sind in Frankfurt/M (EDDF). Das Bild durch die Cockpitscheiben ist gut, das Flimmern der Zeilen ist leider, wie bei meiner installierten Version des FS 2004, auch hier auf der Projektionswand vorhanden. Das Bild wird mit einem Projektor von hinten auf die Leinwand projiziert. Beim FSX ist das Flimmern weg, im Nachfolgesystem soll auch der FSX die Arbeit erledigen, wahrscheinlich, wenn die PMDG Version der 737 für den FSX erschienen ist. Das Visual steht leider etwas schief, man hat den Eindruck einer ständigen Drift von etwa 20 Grad auf dem linken Sitz, aber das kann in den Griff bekommen werden. Die Originalsimulatoren mit LBAoder FAA-Zulassung waren in der

Außensicht trotzdem, bis auf die sehr neuen, um einiges schlechter. Mein erster Simulator hatte nur Nachtdisplay. Viele Lichtpunkte und Runwaybeleuchtung, sonst nix. Tagfl iegen im Simulator mit einem vernünftigen Display hatte ich erst auf dem Jumbo ab 1995. Noch lustiger war damals ein Simulator in Frankfurt bei einer großen Fluggesellschaft. Dort war für die Außensicht eine große Modellgeländeplatte vertikal aufgebaut. Eine Kamera fuhr, elektromechanisch angetrieben, den Steuerbewegungen im Simulator hinterher und das Bild wurde auf die Fernsehmonitore übertragen, die hinter den Cockpitscheiben des Simulators saßen. Das war damals zur Zeit der Boeing 727 „State of the Art“. Im Vertrauen gesagt, mein allererster Simulator, den ich für mehr als 30 Stunden im Typetraining dienstlich kennen gelernt hatte, stand in San Antonio, Texas. Damals kein Problem mit dem Fliegen in den USA, keine Visapfl icht, kein Verhör in der US-Botschaft durch die US TSA. Anreise mit dem Copiloten, keine Diskussionen mit Customs Control und Immigration Officers bei der Einreise, keine Homeland Security. Nur die mitgebrachte Banane flog in den Müll. Einsteigen in den Mietwagen, einchecken im Hotel, ich rieche noch heute die Ungezieferbekämpfungsmittel im Hotelzimmer im La Quinta. Abends

FlightXPress Redakteurin Sandra Lammers und EVS Geschäftsführer Klemens Klein.

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die erste Margarita meines Lebens und ein Steak, wie es das nur in Texas gibt. Gut, dass ich keine Vegetarierin bin. Am nächsten Morgen um 08:00 AM Central Time, antreten bei Flight Safety zum Ground Course Refresher. Ja, beim richtigen Fliegen muss man erst einmal theoretisch lernen, wie ein Flugzeug nach Auffassung des Herstellers geflogen werden will. Ich hatte zwar schon über 500 Stunden auf der Fairchild Metro, aber mein neuer Dienstherr wollte nach zweijähriger Abstinenz auf dem Muster eine neue Ground Course Prüfung sehen. Danach folgten der Cockpit Procedure Trainer und dann der richtige Full Flight Simulator. Mein Co war ein Frischling, aber super nett und unheimlich begeistert. Die Prüfungen liefen für uns beide einwandfrei und der Rückflug kam viel zu schnell. Viel Papier für das LBA dabei, eine schicke Urkunde von Flight Safety und natürlich die begehrten Kofferlabel mit der Aufschrift „FLIGHT SAFETY AIRLINE CREW“. Aber zurück nach Großbeeren. Wir stehen in FRA auf dem Vorfeld. Der Flieger ist cold and dark. Ich hatte einen Flugplan mitgebracht, Wetter war gut, die Maschine ca. 70 t Taxi weight. Falls wir jetzt nicht zwei Stunden taxen müssen, wie manchmal in JFK während des Winters, reicht das. Ausnahmsweise füttere ich das FMS. Ist sonst Sache des Copiloten. Der Druckpunkt der Tasten stimmt nicht und die Rechengeschwindigkeit ist anders als in der originalen Boeing. Die Helligkeit des Displays müsste etwas stärker sein, so ist es anstrengend und dauert länger. Der Commander - so heißt es nach JAR, mir ist Captain immer noch lieber - muss in der Zeit um den Flieger klettern, die Dokumente lesen und das Tech Log vorbereiten. Hier ist alles ok. Das Herumgehen um den Flieger schenke ich mir (Grins). Die Cockpit Checklist verlange ich, nachdem meine Cockpitvorbereitung an meinem Teil der Panels abgearbeitet ist und der Co auch fertig ist. Piloten sind immer freundlich, deshalb

Flight Operation Center:

erlebnis

Hardware • 1 x AMD Athlon 64 DUAL CORE 4600+ 2,4 GHZ; 2 GB RAM NVIDIA 7900 GT / 512 • 3X AMD Sempron 3000+ 1,67 GHz, 512 RAM • Shell aus Kunststoff • komplettes Mainpanel mit 3 TFT-Bildschirmen (1x PFD/ND CPT, 1x SYSTEM, 1x PFD/ND FO) • komplettes Overhead und AFT/Overhead selbst modifiziert • Original Cockpitsitze A 310 • Schubhebeleinheit von Simparts / Schubhebel und Trimmräder von Servomotoren angesteuert • EFIS und MCP, RAD/NAV von CPFLIGHT • FMC’s von Flyengravity Software • Windows XP • FS9.1 + diverse Add-ons • FSSUIPC • WIDEFS • Projekt Magenta komplett

gibt es kein „bitte“ und „danke“ bei den Phrases. Kann man alles im OM A und OM B nachlesen. Die Liste ist schnell überprüft, dann kommen der Start up request und die Before Start items. Nun schnell diese Checkliste lesen lassen und es kann mit dem Anlassen losgehen. Die Systeme zum Anlassen funktionieren wie bei dem Original, hatte ich bei PMDG schon getestet. Hier ist es natürlich alles viel schöner, als mit der Maus auf dem Bildschirm spazieren zu gehen. Das Overhead Panel mit richtigen Schaltern und Anzeigen ist super nachgebaut. Auch das MCP, welches jetzt für den Flug mit Daten gefüttert werden muss, sieht dem Original sehr ähnlich und lässt sich gut bedienen. Die Farben der Leuchtziffern weichen etwas vom Original ab. Taxi Clearance kommt, es geht los, kurze Strecke zum Starthalteort 25R, volle Länge erbeten, denn Runway hinter der Maschine nutzt uns nichts. Paxe, die es eilig haben, sind keine da. Test der Steuerflächen, Take off Briefi ngs, Taxi Checklist und warten auf die Takeoff clearance. Bisher alles nett und harmonisch an den Controls. Takeoff, die Maschine rennt los, es fehlt das Gefühl der Beschleunigung, ist halt nur ein FBS. Die Geschwindigkeiten V1 und VR kommen im PFD durch, wir rotieren und der linke Motor spult herunter, keinen Mucks bis 400 ft über Grund, dann die Memory Items. Der Co macht alles, bei den kritischen Bedienungen für Throttle, Fuel Lever und Feuerhebel

bestätige ich, bevor der Co etwas schaltet. Erste Kurve für die Engine Failure Procedure, links herum, 15 % Bank, bis wir schnell genug sind, Höhe auf der Acceleration Altitude halten, Flaps einfahren, MCT setzen, wir steigen auf Safe Altitude in Richtung Charlie VOR. Dann ATC den Maifeiertag verkünden (Mayday) und schnellen Anflug auf 25R wünschen. Abnormal Checklist, gefolgt von der After Take off Checklist abarbeiten, dann kurzes Briefi ng für den Anflug. FMS schnell umprogrammieren, damit wir FRA fi nden und Aproach Checklist lesen. Dann haben wir Zeit für einen Restart Versuch. Es geht mit dem Windmilling Motor, leichter als im Original. Kein Emergency mehr. Schon sind wir auf dem Final, von Hand geflogenes ILS, leider steht schon jemand auf der Bahn. Durchstarten, Sichtflugfreigabe, in 2000 ft eine Kurve zurück nach REDGO Point, ATC gibt Freigabe für einen Sichtanflug 25 R. Noch einmal alle Checklisten durcharbeiten und wir sind auf dem Final, etwas rechts vom Localizer, das ist jedoch besser als links, da ist die Grundlinie der 25 L. Über FFM VOR driften wir zurück auf die Centerline, etwas unter dem Glideslope. Es folgt das Aufsetzen, etwas Reverse, Anhalten hinter dem High Speed Abroller und das war es schon. Wir rollen zum Abstellen und müssen nun virtuell viel Papier ausfüllen. Ein Flight Report, ein Air Safety Report wegen des Engine failures, ein weiterer wegen der Runway Incursion bei dem ersten Anflug,

TLB eintragen und aussteigen. Das hat Spaß gemacht. Der Flieger macht alles wie er soll, es ist einfach schön und wenn wir mehr Zeit gehabt hätte, hätte ich mir die Gegend draußen ansehen können. EVS hat das Gerät gut aufgebaut und programmiert, die Ablaufgeschwindigkeiten sind gut. Am Visual Display könnte man noch viel verbessern, hoffentlich bald kommt das B737 NGX Addon, vielleicht wird dann schnell umgebaut. Viel Spaß für etwas Geld gibt es hier in Großbeeren im Einzugsbereich von Berlin. Ein zugelassener FFS kostet fünfmal mehr je Stunde. Beim Gespräch mit dem Geschäftsführer, Herrn Klemens P. Klein und der Office Managerin, Frau Elke Peter erfahre ich, dass dieses Unternehmen im Jahr 2006 gegründet wurde. Im selben Jahr wurde auch dieses moderne Bürogebäude am Berliner Stadtrand bezogen. Es ist viel Enthusiasmus zu spüren, alle fi nden den Job toll. Leider konnte ich das technische Gehirn der Firma, Herrn Evans, nicht kennenlernen. Herr Evans, der ehemaliger Verkehrspilot ist, bearbeitet gerade einen anderen Simulator im Kundenauftrag. Vielleicht geling dies bei einer anderen Gelegenheit. Sandra Lammers

In der nächsten Ausgabe lesen Sie den Artikel über den EVS Airbus A320 Simulator.

Hauptstraße 2 14979 • Großbeeren • Tel: (033701) 368 760 • E-Mail: info@evs-ﬂighttraining.de • www.evs-flighttraining.de

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t i p k c o C m i n e unterwegs Ein LFeüb nf Tage

Aufgestanden in Bukarest, kommen schon die ersten Neuigkeiten per Telefonanruf auf unser Zimmer: Der „Pickup“ wird sich um eine halbe Stunde verzögern. In Frankfurt ist die Kaltfront mit dem Schneefall bereits angekommen. Aus diesem Grund werden wieder ﬂeißig Slots verteilt und die Anﬂugfrequenz drastisch heruntergefahren. Unser Flieger wird ungefähr 40 Minuten nach der geplanten Ankunft in Bukarest landen. Einstweilen verbringen wir die Zeit in einer der Lounges am Flughafen. Bei Keksen und Kaffee warten wir gespannt auf die Ankunft des Flugzeuges.

Minuten später steht der Flieger am Gate. Die Passagiere steigen aus und wir beginnen unseren Dienst. Die ankommende Crew teilt uns die Situation in Frankfurt mit. Dies ist ein gängiges Verfahren. Bei den Flugzeugübergaben werden der Zustand des Flugzeuges und die Anflugsituation in Frankfurt besprochen. Diese Informationen machen es der neuen Crew einfacher. Sie kann besser beurteilen, wie viel Sprit nötig sein wird, um sicher ans Ziel zu gelangen. Die vorherige Besatzung hat den Flieger bereits „durchgetankt“. Also hat das Flugzeug bei Ankunft in Bukarest den Sprit dabei, den wir nach Frankfurt benötigen. Fast 40 Minuten Extrasprit sollten heute genügen. Nachdem die Reinigungskräfte den Flieger in Ordnung gebracht haben, lassen wir die Passagiere kommen. Mittlerweile schneit es hier stark und aus diesem

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Grund rollen wir nach dem Anlassen der Triebwerke zur Enteisungsposition. Diese liegt in Bukarest direkt auf dem Weg zur Startbahn. Mitten auf dem Rollweg fährt dann ein Enteisungsfahrzeug zu uns und enteist die Tragflächen und die Heckflosse. Als Flüssigkeit wurde der sogenannte Typ II gewählt. Eine „Holdover-Time“ von 25 Minuten gibt uns bei leichtem Schneefall einen ausreichenden Schutz. Sollten diese 25 Minuten überschritten werden, müssen wir erneut zur Enteisung. Die Bahn 08R in Bukarest ist relativ lang und in gutem Zustand. Beruhigend bei diesen Verhältnissen. Nach dem Aufrollen beurteilt die Cockpitcrew nochmals den Zustand der Bahn. Beide sind sich einig: die Bremswirkung scheint gut zu sein und auch der angekündigte Schnee auf der Bahn ähnelt mehr vereinzelten Schneeverwehungen. Trotzdem starten wir mit voller Startlei-

erlebnis stung. Dies ist laut Boeing und Firmenhandbüchern Pfl icht. Beim Durchsteigen von 1500ft bekommen wir vom Abfluglotsen einen „unrestricted climb“ auf die Flugfläche 350. Außerdem erhalten wir die Freigabe, zur nächsten Sektorengrenze zu fl iegen. Also knapp 300NM geradeaus. Das hat etwas von Langstrecke in einem Kurzstreckenflugzeug. Wir nähern uns Frankfurt in sehr langsamen Tempo. Querab von München reduzieren wir die Geschwindigkeit auf 220 Knoten und über der VOR Gedern werden wir eine halbstündige Warteschleife fl iegen. Nicht ungewöhnlich für dieses Wetter. Aus den angedrohten 30 Minuten werden schnell 40. Der Flieger beginnt zu vereisen und wir erbitten einen Sinkflug in eine tiefere Wolkenschicht. Gleichzeitig enteisen wir das Flugzeug mit den uns zur Verfügung stehenden Mitteln. Heiße Luft, die durch die Flügelspitzen geblasen wird, „schmelzen“ das Eis weg. Auch die Enteisungsanlagen der Triebwerke laufen auf Hochtouren. Heiße Zapfluft wird von den Triebwerken direkt in die sogenannten Triebwerkslippen geleitet, um etwaiges Eis zu schmelzen oder gar den Eisansatz unmöglich zu machen. Neueste BoeingStudien haben ergeben, dass auch schon „Icing-conditions“ vorliegen, wenn man gar an einer Wolke vorbeifl iegt. Ein Thema, das noch viel Forschungsarbeit benötigt. Modernere Flieger wie beispielsweise die Boeing 747 haben automatische Enteisungssensoren. Fliegt man also in eine Wolke mit Vereisungsbedingungen, schaltet sich das „Engine Antice“ automatisch an. Die Anzeigen geben den entsprechenden Hinweis über die selbstständige Aktivierung. Wir „fädeln“ uns auf ein 30NM „Final“ ein und fahren die Klappen auf die Stellung zehn. Damit halten wir die Geschwindigkeit von 170 Knoten, welche der ATC von uns haben möchte. Staffelung und Geschwindigkeitskontrolle spielen in der Flugsicherungsstaffelung eine große Rolle. An den sogenannten „Mega-Airports“ wie Dubai, Frankfurt oder auch London Heathrow wird mit solchen Parametern

exakt gearbeitet. Erhält man vom Lotsen in London die Anweisung, 160Kt zu fl iegen, dann fl iegt man diese auch. Tut man dies nicht, droht einem eine Extrarunde. Der Controller zögert keine Sekunde einen Flieger aus der Sequenz zu nehmen. Zu eng und zu „busy“ ist der Luftraum in diesem Bereich. Die Landung verläuft wieder ereignislos.

Angekommen am Gate erhalten wir die Papiere für unseren Flug nach Wien. Der Wetterkarte entnehmen wir, dass wir an manchen Stellen in Europa doch gutes Wetter zu erwarten haben. Im aktuellen METAR meldet Wien CAVOK mit zwei Grad unter Null. Da Wien zwei Bahnen besitzt und wir keine relevanten NOTAMS fi nden können, entscheiden wir uns für etwas weniger Extrakerosin. Extrakerosin verschafft uns zu den gesetzlich geregelten Tankmindestmengen einen ausreichenden Puffer. Diesen Puffer braucht man für Warteschleifen, stärkeren Wind auf der Strecke oder Sperrung einer Bahn durch einen Unfall. Natürlich wird man immer genug Benzin haben, wenn man von Frankfurt nach Düsseldorf fl iegt. Interessant wird die „Extrafuel“-Bestimmung auf der Langstrecke. Oft sind die Flieger überbucht und zudem die Tanks so voll, dass man kaum mehr die Möglichkeit hat, mehr Sprit mitzunehmen. Hier muss man planerisches Feingefühl zeigen und eventuell dann auch mal Fracht stehen lassen. Der Weg nach Wien führt uns an Bratislava vorbei. Das Wetter ist gut. In Wien passiert es oft, dass man einen Direktanflug auf die Bahn 16 erhält. In der Regel fl iegt der abfl iegende Verkehr auf der Startbahn 29 ab. Das entzerrt das ganze Geschehen am Airport ungemein. Dieses Mal meinen es die Wiener Lotsen gut mit uns. Wir werden Richtung „10 NM-Final“ gecleared und dürfen mit Höchstgeschwindigkeit anfl iegen. Wenn man mit der 737 fast 320 Knoten

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schnell fl iegt, sollte man sich im vorhinein Gedanken machen, wie man diese Fahrt schnell wieder verliert. Die heutigen Verkehrsflugzeuge haben zum Teil Gleitzahlen wie ein Segelflugzeug. Kommt dann noch Rückenwind hinzu, wird es ziemlich schwer diese „Fahrt“ wieder zu vernichten. Ob man nun eine geringere vertikale Geschwindigkeit am Autopiloten-Panel einstellt oder im Geradeausflug die Geschwindigkeit zurücklaufen lässt ist egal. Hauptsache ist, dass wir den Gleitpfad mit Klappen fünf und 180 Knoten anschneiden. Bei etwa 35NM vom Platz reduzieren wir die Sinkrate auf 1000ft/min und lassen die Geschwindigkeit langsam auf die gewünschten 180 Knoten zurücklaufen. Wir streben immer einen „Continous Descend Approach“ an. Das bedeutet, dass wir einen Geradeausflug mit hoher Triebwerksdrehzahl vermeiden und lieber kontinuierlich sinken. In Wien landen wir heute mit fast 16 Knoten von der Seite. Auch hier ist höchste Konzentration gefragt. Nach der Landung werden die Klappen eingefahren und das Flugzeug Richtung Parkposition 40 bewegt. Dort angekommen erwartet uns die nächste Überraschung. Die APU hat soeben den Dienst quittiert. Das heißt für uns: Rechtzeitig einen Startwagen anfordern, um das Triebwerk mit der Zapfluft aus dem Boden anlassen zu können. Nachdem die Passagiere eingestiegen sind, schließen wir die Türen. Ein Startluftwagen ist im Grunde nichts anderes als ein Auto mit einer Hilfsturbine. Diese wird gestartet

erlebnis und der Schlauch mit der Druckluft direkt an das Flugzeug angeschlossen. Die Ground-Power steckt immer noch und wird auch benötigt. Deswegen starten wir nun Triebwerk Nummer 1 als erstes. Der Grund dafür ist denkbar einfach: Der Bodenarbeiter muss vor dem Triebwerk Nummer 2, also dem rechten Triebwerk, den Bodenstrom und den Druckluftschlauch abziehen und würde dieses bereits laufen, wäre es lebensgefährlich für ihn. Der „Pushback“

wird gestartet und wir warten, bis uns der Schlepper auf den Rollweg gezogen hat. Dort wird das rechte Triebwerk mit einem „Cross-bleed“-Verfahren gestartet. Dazu erhöhen wir die Drehzahl des laufenden Triebwerks auf ca. 70% N1 und stellen sicher, dass genug Luft verfügbar ist, um unser Triebwerk „anzublasen“. Dann wird wie gewohnt das Triebwerk gestartet. Nachdem die „Memory-Actions“ gemacht sind und die After-Start-Checklist gelesen wurde, rollen wir zur Bahn 29. Der Towerlotse schickt uns mit einem selbstbewussten „Pfi rti“ in den Startvorgang und wir fl iegen auf einer Lugim-Abflugroute Richtung Heimat. Das letzte Leg führt uns nach Genf. Genf ist ein relativ anspruchsvoller Platz. Er liegt mitten im Gebirge und man muss den Genfer See überfl iegen, um dort zu landen. Heute ist die Bahn 23 in Betrieb. Die meiste Zeit des Jahres wird diese Bahn als Landebahn genutzt. Vorbei an Zürich gibt uns der Lotse für die Benot-Anflugroute frei. Unseren Sinkflug haben wir so geplant, dass wir in fast 17000ft das Gas auf Leerlauf ziehen und unsere 737 auf das ILS 23 in Genf gleitet. Der genfer Fluglotse möchte, dass wir die Geschwindigkeit reduzieren. Die Klappen werden auf fünf gesetzt. Die Landung erfolgt auf den Punkt und wir rollen auf die Position Nummer 9. Schade ist, dass wir in Genf am Flughafen untergebracht sind und dieser recht weit entfernt ist von der Innenstadt. So bleibt für eine Erkundung der Stadt leider keine Zeit und wir verbringen unseren wohlverdienten Feierabend bei einem guten und deftigen Schweizer Abendessen. Die Fortsetzung lesen Sie in der nächsten Ausgabe Dirk Schach Der Autor ist Pilot bei einer deutschen Fluggesellschaft

Fotos: Daniel Kleef / Dirk Schach

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Trainingsﬂug

nach Memmingen im Allgäu

Wer rastet, rostet bekanntlich. Und mit dem miesen Wetter der letzten Monate, ist manch einer von uns bereits bis zur Unkenntlichkeit verrostet. Daher gute Gelegenheit, mal wieder einen kleinen Trainingsﬂug zu unternehmen. Von Zürich nach Memmingen, das kann man mit jedem Kleinﬂ ieger in nützlicher Feierabendfrist erledigen. Ich absolvierte diesen Flug mehrmals Live in letzter Zeit, da Memmingen mit seiner Riesenbahn für die Umschulung und Weiterbildung durchaus praktisch gelegen ist im - von der Schweiz aus nicht fernen - deutschen Ausland.

us nahe liegenden Gründen nehme ich für diesen Flug die Carenado Mooney M20J. Aktuell flog ich das ganze mit meiner M20C, die Performance und das meiste der Prozeduren sind jedoch bei der Carenado Mooney recht ähnlich. Allgäu Airport gibt es als Freeware auf unserem Server sowie bei http://www.edja. universe-3d.com/index.htm , wobei dort die südlichen Hangars nur mit Standardobjekten modelliert sind. Für die Flugplanung benutze ich seit einiger Zeit für VFR das Programm Pocket FMS, für welches es auch eine FS Anbindung gibt, die ich allerdings nicht verwende . Zum Planen ist es allerdings ein einfaches und schnelles Tool, welches im Vergleich zu anderen Profitools recht gut im Preis liegt. Eine Review wird in einer der nächsten Ausgaben folgen. Die Route führt von Zürich über die Ausflugspunkte Echo 2, Echo 1 und Echo beim Autobahnabzweiger der A1 und A7. Wir folgen danach der A7 in Richtung Kreuzlingen – Konstanz. Von dort geht es über deutsches Gebiet, vorbei an der Kontrollzone Friedrichshafen nach Ravensburg und etwas drüber hinaus zu einem gut sichtbaren Gewässer namens Rohrsee bei Bad Wurzach. Die letzte Kursänderung

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vor dem Anflug führt dann weiter zum Einflugspunkt Sierra in der Nähe von Wolfertschwenden, südlich von Memmingen, von wo aus der Anflug beginnt. Wesentlich für die Planung in so engen Gebieten ist die Luftraumstruktur. Zürich besitzt eine große TMA, die in verschiedene Sektoren aufgegliedert ist. Diese besitzen ihrerseits verschiedene Maximalhöhen, die nicht überschritten werden dürfen. Auf diesem Flug sieht das Profi l entsprechend so aus: Nach dem Start in Zürich dürfen wir bis E2 und E1 maximal 3.000 ft hoch fl iegen, danach bis Echo 3.500 ft. Echo befi ndet sich im Sektor 4 der TMA Zürich, wo maximal 4.500 ft erlaubt sind. Dies ist per se eine gute Reisehöhe bis Memmingen, denn dadurch haben wir bis dort keine Luftraumgrenzen mehr zu beachten. (Die sogenannte „Transponder Mandiatory Zone von Friedrichshafen, in der man nur mit Mode S Transpondern fl iegen darf, lass ich für den Flugsimulator mal weg, im echten Leben dürfte man da nur mit einem entsprechend ausgerüsteten Flugzeug durch). Der Anflug auf Memmingen erfolgt wie erwähnt ausgehend vom Meldepunkt Sierra, der in maximal 4.000 ft überflogen werden soll. Von dort aus geht es mit Kurs 349 direkt

Insel Reichenau.

nachflieger

erlebnis

Konstanz voraus.

In der Linkskurve nach dem Start in Zürich.

zum Flugplatz, wo südlich der Bahn eine Warteschlaufe zur Verfügung steht. Memmingen hat keine publizierte Platzrunde, womit man das Standardverfahren anwenden kann. Dies heißt, man fl iegt die Platzrunde 1.000 ft über Platzhöhe, in diesem Fall 3.100 ft AMSL (über Meer). Bei einer erwarteten Landung auf Bahn 24 dreht man nach der Anflugroute von Sierra normalerweise nach rechts auf den Gegenkurs der Bahn 060°, fl iegt parallel zur Bahn im sogenannten Gegenanflug. Neben dem Bahnende wird das Fahrwerk ausgefahren und Landeklappen 1 gesetzt, danach der Gegenanflug (Downwind Leg) zwischen 30 und 60 Sekunden fortgesetzt. Danach folgt die Linkskurve in den Queranflug (Base Leg). Hat man die Piste in Sicht, beginnt man mit dem Sinkflug. Eine weitere Linkskurve bringt einen auf den Endanflugkurs der Landebahn. Hier werden die Landeklappen voll ausgefahren, der Propeller auf kleinste Stellung gebracht, sowie das Fahrwerk überprüft. Nach diesem sogenannten „Final Check“ ist man bereit zur Landung. Für unseren Flug tanken wir voll, da wir als Schulflug in Zürich zollfrei tanken dürfen. Ok, im Flugsimulator hat das wenig Konsequenz, in der Realität schon. Ein Flugplan muss für diesen grenzüberschreitenden Flug ebenfalls eingereicht werden, ebenso ein Airport Slot beantragt werden. All dies bleibt uns im Flusi erspart.

Also starten wir unsere Maschine auf. Sie steht im Sektor 3 des General Aviation Centers in Zürich. Zunächst wird die Maschine beim Außencheck geprüft, die Reifen, Kontrollflächen und Lampen kontrolliert sowie die Tanks von Wasser befreit. Wasser sinkt an den Boden des Treibstofftanks und kann von dort mit einem Ablassventil entfernt werden. Ebenso werden alle Befestigungen gelöst und die Radschuhe eingesammelt und verstaut. Erst dann können die Mitfl iegenden Platz nehmen. Bei der Mooney ist dies in einer fi xen Reihenfolge zu tun, denn diesen Flieger zieht man eher an, als das man in ihn einsteigt. Zuerst klettert der Pilot hinein, rutscht auf den linken Sitz hinüber und bewegt diesen nach vorne. Danach steigt, falls vorhanden, der Passagier hinten links ein, gefolgt von dem hinten rechts, und zuletzt folgt der Copilot, beziehungsweise der Passagier vorne rechts, der auch die Türe schließen muss. Ein Briefi ng ist daher unerlässlich, denn im Notfall müsste auch er die Türe öffnen und zuerst raus. Sitzen alle bequem, kann es losgehen. Wir rollen zur Piste 28, der normalen Startbahn in Zürich. Das Departure Briefi ng ist Routine aber wichtig: Rotation mit 60 mph, Steigen mit 80 mph, Flugweg, nach dem Pistenkreuz Linkskurve über den Platz und dann nach dem Clean Up mit 100 mph Kurs auf Echo 2, Maximal 3.000 ft.

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Vorbei an der Kontrollzone Friedrichshafen.

Probleme vor der Rotation, STOP, Gas weg, bremsen, Lagebeurteilung auf der Piste und Entscheid ob Evakuation oder nicht. Probleme nach der Rotation, geradeaus landen. Im oder nach dem Turn, landen wo es geht, unter 1.000 ft AGL kein Rückkehrversuch, danach was sich anbietet. Der Passagier rechts kennt seine Türbedienung, Briefi ng beendet. Landeklappen auf Start, Trim auf Start, Benzinpumpe ein, Navigation ist gesetzt. Power Check ist auch durch. Nach ein paar Minuten werden wir auf die Bahn gelassen und zum Start freigegeben. Vollgas, Power Check, 2.600 RPM und maximale Manifold Pressure. Die Rotation kommt schnell, die Mooney ist kein Startbahnfresser. Mit 80 mph steigen wir raus, Fahrwerk rein, 25“ und 2.500 RPM, beschleunigen und Klappen rein, Treibstoffpumpe aus. Die Linkskurve führt direkt über den Flughafen, über meinen Arbeitsplatz und dann weg nach Nordosten. Echo 2 ist in der Region Embrach, wir erreichen 3.000 ft und halten die Höhe. 22“ und 2.300 RPM werden gesetzt, das Gemisch leicht verarmt. Climb Check, alles in Ordnung, Echo 1 next. Nach dem Passieren von E1 setzen wir wieder Steigleistung und steigen zunächst nach 3.500 ft, danach, nach Echo, auf 4.500 ft. Dort oben, Leistung wieder auf 22“/2.300 RPM, Gemisch zurück, der Fuel Computer zeigt 36 Liter pro Stunde,

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das GPS 150 kt Ground Speed. Schön. Kühlklappen zu, Landelicht aus, Kurs auf Konstanz. Dieses zeigt sich schon von weitem. Wir halten uns etwas rechts vom Flugplatz, direkt über die Rheinbrücken und das Zentrum weg, neuer Kurs 066°, Flugzeit 13 Minuten zum Rohrsee, danach kommt Kurs 082 und 7 Minuten nach Sierra 1. Zeit um das Anflugbriefi ng zu machen. ATIS kriegen wir bereits rein, Piste 24 in Benutzung, QNH 1024, Wind 220/10kt. Also briefen wir für die 24. Sierra auf 4.000, Circuit auf 3.100, Piste 24, 2400 m lang, wir wollen am Rollweg C raus nach links zum Apron 4. Durchstartverfahren: Geradeaus auf sichere Höhe, dann vor dem Pistenende nach links in eine neue Platzrunde. Dies werden wir auch durchführen, denn wir wollen ja Landetraining machen. Total drei Platzrunden sollen es werden, bevor wir zur defi nitiven Landung ansetzen. Inzwischen erreichen wir bereits den Rohrsee, ein markanter Geländepunkt, und drehen nach rechts, neuer Kurs 082, Zeit gestoppt, um 1310 über dem Rohrsee, macht 1317 über Sierra und etwa 20 nach in der Volte. Anflugkontrolle, Altimeter gesetzt, Briefi ng beendet, Circuit Breakers sind drin, Directional Gyro ist nachgeführt, Fuel auf den vollsten Tank, Treibstoffpumpe ein, wir haben knapp 20

erlebnis

Ausschnitt Luftraum Zürich.

nachflieger

Routenkarte (Pocket FMS)

Liter verbraucht, also sind noch 160 drin, der Shadin Computer bestätigt dies. Vor uns erscheint die Straße mit dem parallel dazu verlaufenden Eisenbahntrasse, dahinter eine Ortschaft, es ist Wolfertschwenden, Sierra direkt davor. „Memmingen Tower, HB-DWC, VFR from Zürich, approaching Sierra at 4.000 ft, Information Oskar received“. “HBDWC, expect runway 24, report left hand downwind, no other known traffic.” Wir bestätigen, drehen nach Norden in Richtung Flugplatz. Dieser ist von weitem sichtbar, die große Militäranlage im Südwesten gut zu erkennen. Wir fl iegen an den Ortschaft Hawangen vorbei und drehen in den Gegenanflug, was wir auch melden. „H-WC, the wind 240 with 8, runway 24, cleared for touch and go!“ Das Landebahnende ist genau über dem linken Flügel, Geschwindigkeit 120 mph, Fahrwerk runter, die Geschwindigkeit kommt weiter zurück, 100 mph ist das Maximum für Flaps 1. Dann drehen wir in den Queranflug, 15“ Manifold Pressure, absinken. Die Piste und die VASI sind gut erkennbar. Beim Eindrehen in den Endanflug kommen die Landeklappen ganz raus. Final Check: „Gear, down, Green Light, Hebel kurz geschüttelt. Flaps, voll ausgefahren. Propeller auf kleinste Steigung, Vergaservorwärmung (bei der 201 Alternate Air) aus, Kühlklappen auf.“ Die Piste kommt nä-

her, wir halten 80 mph und reduzieren über der Schwelle die Leistung ganz. Wir setzen auf. Sofort Klappen auf 1, Vollgas, rotieren. Positive Steigrate, trimmen, Fahrwerk rein, 80 mph. Steigleistung 25“/2.500 RPM, Landeklappen ein. Linkskurve vor den Lärmempfi ndlichen Gebieten, zurück in die Platzrunde. 3.100 ft, Level Off, 20“/2.300 RPM, Cowl Flaps close. Die Treibstoffpumpe lassen wir gleich drin, lohnt sich nicht. Bereits sind wir wieder auf dem Gegenanflug, Approach Check, Gear Down, Flaps 1, und so weiter, wie gehabt. Nach der dritten Runde landen wir und verlassen die Piste wie geplant beim Rollweg C. After Landing Checkliste, Parking Position, GPS Zeiten rausgelesen, Avionic Master Off, Electrics off, Flaps up, Mixture lean, Ignition off, Master Switch off. Das war’s. Mit einem Vorfeldbus geht es ins Terminal zum Taxen zahlen, und etwas Verpflegung muss auch sein. Nach etwa einer Stunde Bodenzeit starten wir wieder in Richtung Leutkirch, machen dort noch ein paar Runden auf der deutlich kürzeren Bahn und dann geht es wieder zurück nach Zürich. So etwa läuft ein derartiger Trainingsflug ab. Viel Spass beim Nachfl iegen. Urs Wildermuth

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