10_FXP_05 by FlightX Pirate

Download: Kostenlose HD-Wolken!

116. Ausgabe Österreich € 5,50 Beneluxländer € 5,50 Italien/Spanien € 5,80 Schweiz CHF 9,90

05 Mai 2010

FLUGSIMULATION

MONATLICH. KRITISCH. UNABHÄNGIG.

Das führende Magazin für Flugsimulation und mehr

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Die Concorde ist zurück!

Mega Airport

Barcelona Die exklusive Vorschau! Qualitywings

Inselparadies

Wetterküche

Boeing 757 Collection

vor England

neu verpackt

Atmosphäre pur! Audio Environment verändert Ihre Flugerfahrung erheblich: Ob Sie auf dem Boden sind um die Flugzeuggeräusche zu hören, oder sich auf 30.000 Reiseflughöhebefinden. Der FSX wird wie ein neuer Flugsimulator klingen. Fügen Sie maßgeschneiderte, hochwertige Stereo-Sounds all Ihren AI-Flugzeugen zu, und verändern Sie den Klang Ihrer Standardflugzeuge wie 737, 747, A321, CRJ und Learjet. Sie können die neuen Sounds auch in Flugzeugen verwenden, die Sie fliegen. Hören Sie den Unterschied, beim Beschleunigen wenn die Triebwerke aufheulen, oder wenn Sie die Triebwerke starten. Spüren und hören Sie das Aufheulen, wenn Sie die Startbahn herunterdonnern! Klangtreue Sound-Sets mit Stereo-Sound-Kegel, nutzen Sie die neuen SoundFunktionen im FSX. Flughäfen werden mithilfe der realistischen Geräusche des AI Verkehrs, während des Startvorgangs und dem Rollen auf dem Rollweg, belebt. Ein Konfigurations-Manager sichert Ihre aktuellen Sound-Dateien, so dass Sie die Soundpakete, für Flugzeuge oder den AI-Verkehr, leicht installieren oder wiederherstellen können. Die Sounds des AI Verkehrs sind mit Ultimate Traffic 2, Ultimate Traffic 2007, MyTraffic X, MyTraffic 2010, Traffic X und FSX-Standard-AI-Verkehr kompatibel. Andere Drittsoftware-entwickelter von AI-Verkehr die den Standard-Sound verwenden, werden ebenfalls von dem Upgrade profitieren. Passen Sie auf, dass Sie nicht Ihren Slot verpassen, wenn Sie im Cockpit sitzen und der Geräuschkulisse der Luftfahrt-Welt zuhören, und an sich vorbeiziehen lassen!

www.aerosoft.de

Verfügbar in Deutschland, Österreich und der Schweiz bei Aerosoft GmbH.

Box und Download-Ausgabe für Microsoft Flugsimulator X jetzt im Handel! Bei Ihrem bevorzugten Flugsimulations-Shop oder direkt via Flight1. Erhältlich in Deutschland, Österreich und der Schweiz durch Aerosoft GmbH.

Notams:

Inhalt Inhalt

Perfekte Momente .................................................................... 04 Jetzt bei Project A330 fl iegen!................................................. 05 Flugsimulator Berlin: Neue 180°-Rundumsicht .................. 06 Dutch Harbor (Alaska) veröffentlicht ................................... 07 ILS Sternenflug ......................................................................... 08

Flugzeuge: Die Concorde ist zurück! ........................................................ 12 QualityWings bringt das Update zur Boeing 757 ............... 10 Die Flotten der Welt: Condor ................................................. 16 Allzeit bereit: Die Bell 412/EP ................................................ 20

Szenerie: Preview Barcelona 201026 ....................................................... 24 Atolls of Tuvalu ......................................................................... 26 Isles of Scilly .............................................................................. 28 Rembrandt lässt grüßen .......................................................... 32 Hering in Rotterdam? .............................................................. 34

Bitte beachten Sie, dass beim öffnen Ihre IP Adresse gespeichert und übermittelt wird.

Tools: HiFi Simulation Active Sky Evolution .................................. 38 FS2CREW Voice Commander ............................................... 40 Audio Environment. Etwas für die Ohren! ......................... 42 HD Environment V2 ............................................................... 44

Wissen: Lackierung selbst gemacht: So wird gepaintet ................... 46 Wie baue ich mir ein Homecockpit ....................................... 50 Ein Nachfl ieger der anderen Art ............................................ 55

Erlebnis: Simulatorzentrum für Events ................................................ 58 Ein Otter im Atlantik ............................................................... 62

FlightXPress-Awards: Platin

Gold

Silber

Bronze

Kaum ein anderes Flugzeug ist so bekannt wie die Concorde. Sie ist der wahr gewordene Traum von Schnelligkeit, Kraft und Eleganz. Endlich gibt es den Jet mit der Lizenz zum Durchbrechen der Schallgeschwindigkeit für den Flugsimulator. Als sich das bekannte PMDG-Team vor über einem Jahr trennte, ahnte noch keiner, dass unter der Leitung von Lefteris Kalamaras eine grandiose Umsetzung der Concorde ins Haus stünde. Das ausführliche Review von Urs Wildermuth über die elegante Lady lesen Sie ab Seite 8. Eine geballte Ladung an niederländischen Szenerien fi nden Sie ab Seite 32. Neben Lelystad haben wir uns auch die neue „Rotterdam X“ genauer angeschaut. Dass man keine hohen Budgets braucht um gute neue Flugzeuge für den Flugsimulator zu entwickeln, zeigt erneut QualityWings . Das Team, welches aus begeisterten Luftfahrtfans besteht, fi ng mit Freeware an undzeigt nun mit dem Service Pack 1 für die 757-Serie, dass man die Qualität dennoch sehr ernst nimmt. Die gute Wettergrafi k muss nicht teuer sein! Wir haben uns die kostenlosen HD Environment V2 Texturen für die Wolken angeschaut, den Artikel fi nden Sie auf Seite 37.

Dies ist nun bereits die 31. Ausgabe seit der Übernahme der FlightXPress im Sommer 2007. Wir sind auch weiterhin stets bemüht die Qualität und den Inhalt zu verbessern, darum ist uns ihr Feedback sehr wichtig. Teilen Sie uns ruhig Ihre Meinung zu unserem Magazin mit. Gleich zwei Artikel wurden verschoben. Unser Autor und zugleich realer Pilot Dirk Schach saß wegen der Vulkanasche-Wolke fest und kam so nicht dazu den Artikel für diese Ausgabe zu schreiben. Unser zweiter Hardwaretest erfordert durch den Einbau von neuen Komponenten, etwas mehr Zeit als veranschlagt. Beide Artikel wurden auf die Juni-Ausgabe verschoben. Wir haben einen neuen Versandpartner für Abos im Ausland, welcher ab dieser Ausgabe alle Aboleser außerhalb Deutschlands beliefert. Wir hoffen mit dieser Maßnahme die pünktliche Auslieferung garantieren zu können.

EDITORIAL

Die Lizenz zum Durchbrechen der Schallgeschwindigkeit

Wir wünschen Ihnen viel Spaß beim Lesen der druckfrischen Ausgabe. Ihre Redaktion 4/10

Hangartalk

Notams

Perfekte Momente Es gibt in der Flugsimulation wie im Leben die perfekten Momente. Wenn ein Golfspieler seinen Ball nach einem schwierigen Schlag im Loch verschwinden sieht. Wenn ein Pilot seine Maschine nach einem anspruchsvollen Anflug perfekt auf die Piste setzt. Wenn ein Fußballer bei einem 25-Meter-Schuss seinen Ball genau ins Lattenkreuz versenkt, bei Gleichstand und drei Sekunden vor dem Schlusspfiff. Dann stimmt einfach alles. In der Flugsimulation waren diese Momente rar, speziell wenn man als Kritiker tätig ist. Man bekommt Produkt um Produkt, arbeitet es ab, einige sind nett, einige sind schön, aber nur ganz wenige geben dem Flugsimulanten wirklich perfekte Momente. Bei der Arbeit zu dieser Ausgabe gab es zwei davon. Der erste war, als ich das erste Mal die Isles of Scilly in voller Pracht sah. Da kann man einfach nur einen schönen Flieger mit so wenig Sichtbehinderung wie möglich nehmen und genießen. Der zweite war das Wiedersehen mit der Concorde. Ich hatte von diesem Flugzeug viel erwartet, schließlich ist die Kombination der Entwickler ja bereits bemerkenswert, doch was wirklich herauskam ist doppelt interessant. Eine Maschine auf Top Niveau in Sachen Komplexität, welche aber für die Nicht-Experten genügend Unterstützung bietet, dass wirklich jeder mit diesem Flugzeug arbeiten kann. Wenn man denn von Firmensterben und anderen Dingen in der Szene hört, und sieht, wie einzelne Leute bereits das Ende herbei schreiben, stelle ich nur fest, was sich in der letzten Zeit getan hat. Einige sehr interessante neue Produkte sind erschienen, in mehreren Fällen von neuen Firmen, die man bisher noch nicht kannte oder von denen man nur wenig wusste. Die Concorde ist ein Erstling unter diesem Label wie auch die Isles of Scilly. Ebenso die A300 von SimCheck, die in einer der letzten Ausgaben dabei war. Auch in der Freeware sind wieder Namen da, die man teilweise kannte. Alf Durham ist so einer, der mir immer wieder mit hervorragenden Kleinflugplätzen für England auffällt. Oder Thomas Ruth mit seinen Airbussen. Oder Project Open Sky. Und viele mehr, man muss sie nur suchen. Es ist durchaus positiv zu vermerken, dass wieder vermehrt Firmen auftauchen, von denen man im Vorfeld gedämpfte Töne hört und bei deren Produkten man wirkliche Momente der Freude erlebt. Für mich die Bestätigung, dass die Flugsimulation noch lange nicht den Weg alles Irdischen gegangen ist. Daher kann ich dieses Heft mit einigem Enthusiasmus zur Lektüre empfehlen, es sind diesmal zumindest zwei sehr gute Produktneuheiten darin, die eigentlich auf keinem Flusi-PC fehlen dürften. Ich wünsche Euch herzlich viel Spaß beim Lesen.

Urs Wildermuth

Neue KANTENLOSE 180° RUND-um-Projektion im A320 bei JetSim-Berlin Ende Februar 2010 überarbeitete das Team von JetSim in Berlin die 180° Rund-um-Projektion des einzigartigen A320 Flugsimulators. Mittels neuester Software und Konfiguration war es möglich eine komplett kantenlose Projektion zu erschaffen. Damit geht das Gefühl „nur“ in einem Flugsimulator zu sein noch mehr verloren, wenn man von den Instrumenten hochschaut und die Außenansicht wahrnimmt. Somit hält das JetSim-Team sein Versprechen den A320 Flugsimulator ständig zu verbessern und auf dem neuesten Stand der Technik zu halten, um so den „Fluggästen“ das Beste vom Besten in Sachen Technik und Service bieten zu können. Den Simulator finden Sie unter www.jetsim.de

Eigenständigkeit aufgegeben Digital Aviation geht enge Partnerschaft mit Aerosoft ein Am späten Abend des 31. März gab Digital Aviation auf der eigenen Website bekannt, dass man nicht mehr unter eigener Marke weiter entwickeln würde. Ein Aufschrei ging durch die Foren. Das Ende von Digital Aviation wurde bereits länger prophezeit. Dies ging nun in Erfüllung, wenn man es auf den Markennamen bezieht. Die eigene Marke verschwindet – die Eigenständigkeit war zu aufwendig Die Verantwortlichen von Digital Aviation (DA) haben gemeinsam beschlossen, dass bereits Mitte April das eigene Forum in das von Aerosoft.com übergehen wird und die Kunden gebeten werden sich dort anzumelden. Somit folgt DA einem Trend der in den letzen Jahren verstärkt zu beobachten war. Für ein Entwicklungsteam ist es zu aufwendig auf Dauer eigenen Support und eigene Informationen anzubieten. Dies hält vom Entwickeln ab und führt zu Verzögerungen bei den Projekten. Mit dem neuen Schritt haben die Kreativen nun einen freien Kopf um sich auf ihre Arbeit zu konzentrieren. Aerosoft verfügt im eigenen Forum über ein Support-Team mit festen Mitarbeitern, welche mehrere Sprachen beherrschen und kann somit in Zukunft ohne größeren Aufwand auch die Anfragen zu den Digital Aviation-Produkten, beantworten. Den Weg, dass Aerosoft sich um die Vermarktung, Support und Presse kümmert, sind bereits viele ehemals eigenständige Add-on-Designer gegangen, darunter namhafte wie simwings oder German Airports, welche sich nun ebenfalls auf die Kernaufgaben konzentrieren können.

NEWSTICKER: Aerosoft: Die Constellation Professional ist für den FSX ist als Box erschienen.

Für den SimCheck A300 ist ein Update verfügbar, das Add

Freeware: Die Airfield Construction Group stellt in Kooperation mit Just Flight die RAF Marham als Freeware für FS9 und FSX zur Verfügung. 4

Flyscenery.org hat den

NOTAMS

SkyUnited setzt 777 Logojet ein

Jetzt bei Project A330 ﬂiegen!

Die virtuelle Fluggesellschaft SkyUnited setzt ab diesem Monat ihre neue Boeing 777 in Farben der FlightXPress ein. Der Langstreckenjet kommt auf den neuen Strecken der VA zum Einsatz. Das Team finden Sie unter www.sky-united.net

Das Supportforum rund um die Fokker 100 ist ab sofort in den Flight1-Foren zu finden. Am Ende bleibt nur Aerosoft Die Kunden sollen durch die neue Partnerschaft zwischen Digital Aviation und Aerosoft eigentlich nur Servicevorteile erhalten. Kritiker hingegen werden nochmals gestärkt, denn inzwischen nimmt Aerosoft eine marktbeherrschende Stellung ein. Es gibt in Deutschland keine qualitativ hochwertige Entwicklerschmiede mehr, deren Produkte nicht via Aerosoft veröffentlicht werden. Selbst die Engländer wie Flight1 arbeiten in enger Partnerschaft mit dem Paderborner Unternehmen zusammen. Mit einem Umsatz von fast vier Millionen Euro pro Jahr hat Aerosoft als Publisher globale Monopolstellung. Ob dies auf Dauer ein Vor- oder Nachteil für die Flugsimulationsszene ist sei noch dahin gestellt. Die Situation wird sich sicherlich mit dem Aerosoft Flight Simulator 2012 nochmals verschärfen. Produktaussichten Seit vielen Monaten warten die Fokker 100-Kunden auf das von Digital Aviation angekündigte virtuelle Cockpit. Die Verzögerung liegt nicht daran weil man nicht veröffentlichen mag, sondern daran, dass der Entwickler des virtuellen Cockpits zu unzuverlässig seine Arbeit abliefert. Als erster Schritt in der neuen Partnerschaft kündigte Aerosoft bereits an, dass man bei der CRJ mit eigenen Entwicklern sicher stellen würde, dass das virtuelle Cockpit gleich mit veröffentlicht wird. Neben der Digital Aviation CRJ Series wird auch die Captain Sim 767 bei Aerosoft als Box erscheinen.

Nachdem der Cockpitnachbau eines Airbus A330-200 (siehe Serie „Wie baue ich mir ein Homecockpit“ weiter hinten in dieser Ausgabe) nun die für eine erfolgreiche Flugdurchführung wichtigsten Komponenten enthält, bietet Project A330 nun auch Flugstunden für jedermann zu extrem günstigen Konditionen an. Für bereits 30 Euro pro Stunde kann abgehoben werden. Schüler, Studenten und Azubis starten für bereits 25 Euro die Stunde durch. Die Flugstunden können so günstig angeboten werden, da längst noch nicht alle Systeme vorhanden sind. Wer also ein komplettes Cockpit erwartet ist dort nicht richtig aufgehoben. Vielmehr dient es als günstige Variante für Simulator-Piloten, die eben nicht alle Knöpfe im Cockpit brauchen. Auch bietet es gerade für Piloteneinsteiger eine Alternative zu anderen kommerziellen Cockpits. Auf Wunsch sind auch Onlineflüge möglich. Der Flugsimulator ist in der näheren Umgebung von Düren (ca. 40 km südwestlich von Köln) ansässig. Zum Leistungsumfang gehört neben der Zeit im Simulator auch ein klassisches Briefing, welches an den Kenntnisstand des Piloten angepasst wird. Das Briefing gehört nicht zur Flugzeit, Sie sitzen also bei einer bezahlten Stunde auch wirklich eine ganze Stunde im Cockpit. Ab fünf Flugstunden können spezielle Konditionen vereinbart werden. Weitere Informationen und ein Buchungsformular gibt es auf der Projekt-Homepage www.dalpi.de.

Arbeiten an der B-52 Driver wieder aufgenommen Captain Sim hat die Arbeiten an der B-52 Driver wieder aufgenommen. Das verkündeten die Entwickler in einer Pressemitteilung. Die Arbeiten wurden eingestellt, sollen aber jetzt, auf Grund des hohen Interesses der Kunden, weiterentwickelt werden. Umgesetzt werden soll zum Beispiel das komplette Upper Deck. Die B-52 wird, laut Angaben der Entwickler, DirectX 9/10 kompatibel sein. www.captainsim.com

d-on kann jetzt auch als Box erworben werden. - Der österreichische Alpenflughafen Innsbruck ist jetzt für FS9 und FSX auch als Box erhältlich.

n Flughafen Merrill C. Meigs Field für FS9 und FSX veröffentlicht.

Tony Altimani hat ein Compatibility Patch für den FSX zur Concorde von PSS auf Avsim veröffentlicht.

Tägliche Meldungen ﬁnden Sie unter Dutch Harbor (Alaska) veröffentlicht Der Publisher Aerosoft hat jetzt den Dutch Harbor als Download Version veröffentlicht. Der Flughafen liegt am Beringsee und bietet einen sehr herausfordernden Anflug. Sowohl im IFR, als auch im VFR ist der Flughafen eine echte Herausforderung. Oft wird der Anflug und die Landung mit ähnlich komplizierten Anflügen verglichen, so zum Beispiel den auf Lukla oder Innsbruck. Enthalten sind in dem Paket aber auch das Nikolski Airfield, die Akutan Seaplane Base, die Chernofski Seaplane Base, die Fort Glenn Air Force Base und die Driftwood Bay Air Force Station. Das ausführliche Review lesen Sie in der nächsten FlightXPress Ausgabe.

Real Environment Xtreme v2 als Box erschienen Die beliebte Erweiterung für den FS X ist nun auch als DVD erhältlich. REX verbesserte die Umwelt im Flugsimulator, wie Wolken, Himmelsfarben, Lichter, Wasser und vieles mehr. Die Box finden Sie für 49,95 € im simmostore.com. Die FlightXPress berichtete ausführlich in der Januar Ausgabe 2010 über die Funktionen der Software.

Avsim auf der Suche nach neuen Helfern Wie auf der Internetseite von Avsim.com zu lesen ist, sucht das Team rund um Rick Case und Jerel Hayes neue Personen, die freiwillig die Arbeit eines Library Manager übernehmen sollen. Interessenten können sich per E-mail bei den genannten Personen melden und bewerben. “Is flight simulation your passion? Is Avsim one of your favorite bookmarks? Would you like to join our team? We are looking for a few volunteers to become library managers to assist us with the Avsim library. ”

Straßbourg-Szenerie von France VFR Die französische Entwicklerschmiede hat neben der FS9 nun auch die FSX Version ihrer Straßbourg Szenerie veröffentlicht. Den Flughafen könnten Sie auf der französischen Website von FranceVFR.com oder in Deutschland im simmostore.com erwerben. In den nächsten Wochen wird eine Box Version mit der Szenerie entscheiden, kompatibel mit beiden Flugsimulatoren. In der Juni Ausgabe der FlightXPress werden wir die neue Szenerie genauer unter die Lupe nehmen.

Zur Bewerung einfach E-mail an: rcase@avsim.com oder jhayes@avsim.net

Kopenhagen X angekündigt Aus der Aerosoft-Zentrale in Paderborn war zu hören dass die Arbeiten an dem Mega Airport Kopenhagen begonnen hätten. Die Szenerie soll noch dieses Jahr erscheinen und wird für den FS9 sowie FSX entwickelt werden.

Schlechte Bagdad Szenerie Im simmarket ist eine schlechte Bagdad Szenerie erschienen, die Entwickler verlangen stolze 18,98 € für den Download. In der nächsten Ausgabe der FlightXPress werden wir die Szenerie genauer bewerten, bei den ersten Tests fiel die Szenerie in fast allen Bewertung durch. Wir raten ganz klar von einem Kauf ab.

Aviation-Design hat eine Freeware des Flughafens Berlin-Tegel für den FS9 herausgebracht. Rhodos International von Greek Airports Project ist für den FS9 erschienen.

Orbx hat für das Szenerieaddon FTX Pacific Northwest eine zeitlich unbe

Auch für die U.S.-Bundesstaaten Maine und Louisiana steht jetzt ein Mesh von FS Dreamscap

NOTAMS

www.ﬂightxpress.net Lebanon TerrainX Lebor Simulations hat eine Freeware zur Verbesserung der Küstenlinien sowie der Landschaft im Libanon veröffentlicht. Den kostenlosen Download für den FSX finden Sie unter http://library.avsim.net/ esearch.php?DLID=146409

CLS entwickelt MD 81/82 Die letzte Entwicklung aus dem Hause CLS war die 767 Series welche heute auch als Box von Just Flight veröffentlicht wird. (Das ausführliche Review finden Sie in der FlightXPress Februar-Ausgabe). Der nächste Jet wird nun die Mittelstreckenmaschine MD 81/82 welche in Europa überwiegend im Süden von Iberia sowie Alitalia und im Norden von SAS eingesetzt wurde. Die Produktstrategie sieht vor, dass die Maschine mehr Funktionen umfassen wird als die bisherigen CLS Produkte. Weitere Vorschaubilder finden Sie unter www.commerciallevel.com

Sinnlos: PERFECT FLIGHT - JUMBO X

ILS-Sternenﬂug Der ILS-Sternflug ist ein jährlicher Event, bei dem sich die ILS auf einem vorbestimmten Flugplatz trifft. Dieses Jahr war es Altenrhein am Bodensee. Trotz der Vulkanproblematik schafften es 15 Besatzungen mit ihren Flugzeugen aus der Schweiz ans Ziel, nachdem der Schweizer Luftraum um 9 Uhr für VFR freigegeben wurde. Nach der Landung in Altenrhein gingen die Crews in das Fliegermuseum, welches das einzige fliegende Museum der Schweiz ist, das heißt die meisten Exponate sind noch flugfähig und werden regelmäßig geflogen. Nach dem Museumsbesuch und einem Mittagessen brachen die Teams zeitlich gestaffelt wieder auf. Der Flug von und nach Altenrhein war anspruchsvollstes VFR. Es ist ein sehr gutes Zeichen für die Professionalität aller beteiligten Personen, dass der Event trotz der Situation stattfinden konnte und alle Flüge sicher abgewickelt wurden. FlightXPress war dank Urs Wildermuth und seiner eigenen Maschine vertreten. www.ils-online.ch

Das Team rund um FS 2000.org hat für 23,20 € auf simmarket.com ein überflüssiges Texturpaket veröffentlicht. Der Download umfasst mehrere Bemalungen für die Standard 747-400 des FSX. Die Qualität der Texturen entspricht nicht mal normalen Freeware Standards und wie allgemein bekannt ist der vorinstallierte Jumbojet des FSX kaum zu fliegen und verfügt über keinerlei reale Flugeigenschaften. Wir empfehlen eher die kostenlose 747-Serie von ProjectOpensky.com zu installieren. Die Maschine selbst ist in einer deutlich höheren Qualität, und dazu kommt Sie kostenlos auf die Festplatte. Für die Project Anzeige: Opensky finden Sie zahlreiche Bemalungen auf avsim.com sowie direkt auf der eigenen Posky Website.

eschränkte Demoversion veröffentlicht.

pes zur Verfügung.

Payware: Commercial Level Simulations hat sechs weitere Liverie für die Boeing 767 veröffentlicht.

Der Flughafen

Steffen Froemter und Rolf Fritze haben auf Avsim eine neue Version ihrer Erweiterung für Wilco Airbus Volume I veröffentlicht.

Der 24. Oktober 2003 war für viele in der Welt der Luftfahrt ein schwarzer Tag. Nach fast 30 Jahren treuem und sicherem Liniendienst landete Captain Mike Bannister zum letzten Mal den Speedbird 2 aus New York kommend in London Heathrow. Einige Tage später landete Captain Les Brodie die absolut letzte Concorde in Bristol Filton, wo sie ihre letzte Ruhestätte ﬁ nden würde. Ein Kapitel der Luftfahrt, welches so enthusiastisch begonnen hatte, fand ein unnötiges und unrühmliches Ende.

abei konnte British Airways über die Jahre auf einen Betrieb zurückblicken, von dem andere Flotten nur träumen können. Für BA war Concorde das Flaggschiff und ein unerhörter Erfolg. Dies trotz vokaler Gegnerschaft, die es zum ersten aber leider bei weitem nicht letzten Mal schafften, mit Aberglaube und Miesmacherei ein herausragendes Produkt faktisch umzubringen. Amerika, mit einem ungewöhnlichen Futterneid behaftet, verweigerte der Concorde lange die Anflugbewilligungen, Europa die Überflüge. Als die Amerikaner letztlich nachgaben, war Concorde nur für Überwasserstrecken gut. Obwohl man Concorde eigentlich als Urvater der überaus erfolgreichen Airbusse sehen kann, war es schließlich Airbus, die der zweiten operierenden Airline Air France halfen, Concorde aus der Welt zu schaffen. Air France, die entgegen BA zwei Concorde verloren hatten, die eine bei Paris in einer Katastrophe und die andere nach einem Tailstrike in Dakar, nach dem die Maschine zwar repariert aber später über-

hastet verschrottet wurde. Air France machte mit Concorde kein Geschäft, wollte den Flieger ausmustern. Doch der französische Stolz ließ es nicht zu, dass die Briten weiterarbeiten könnten, daher kam für die „Grande Nation“ nur ein totales Stilllegen der Flotte in Frage. Was schließlich auch erreicht wurde. Allen Protesten zum Trotz zog Airbus Industries das Lufttüchtigkeitszeugnis der Concorde zurück und verbannte die größte je erbrachte Leistung europäischer Flugzeugbaukunst für immer ins Museum. Andrew Wilson war bereits vor dem Ende der Concorde ein begeistertes Mitglied des Concorde-Fan-Forums „Concorde SST“ und gründete das Label SST SIM. Bereits für den FS 2004 baute diese Firma ein hierzulande durch

Die Concorde 8

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payware - ﬂugzeug

Koch Media vertriebenes Produkt auf, welches den verschiedenen Konkurrenten bezüglich Systemtiefe und Dynamik weit voraus war. Wilson hatte mit seinen exzellenten Kontakten durch das Forum Zugang zur Concorde-Bruderschaft der British AirwaysPiloten und damit die Unterstützung von namhaften Größen wie Captain Mike Bannister selber, dem letzten Chefpilot der Concorde, sowie diversen weiteren Piloten, Flugingenieuren und sonstigen Concorde Leuten. Dies war bereits in der SST SIM Concorde deutlich erkennbar. Andrew wollte das Projekt weiterführen und fand eine Partnerschaft aus unerwarteter Richtung. Lefteris Kalamaras, einer der Hauptakteure beim Prestigelabel PMDG verließ seinen Brötchengeber um mit Wilson die Firma Flight Sim Labs ins Leben zu rufen und die Concorde zum FSX-Produkt weiterzuentwickeln. Er holte weitere erfahrene Entwickler an Bord, darunter einen

FSX

Mann, den man als einen der besten Künstler in der FS-Szene überhaupt kennt: Andras Kozma. Mit seinen Szenerien und seinem untrüglichen Auge für spektakuläre Bilder ist er einer der größten Szeneriepioniere der Flugsimulationsgeschichte. Er übernahm hier die graphische Entwicklung, mit großem Erfolg. Mit einer derartigen Crew und dem Hintergrund der SST SIM Concorde, war es für mich interessant zu sehen, wohin die Reise nun führt. Meine Erwartungen, das sei hier schon gesagt, wurden keineswegs enttäuscht.

Installation und Handbuch Die Installation verlief bei mir problemlos, das über 300 Seiten starke Handbuch war danach im entsprechenden Ordner zu fi nden. Es ist ausgesprochen gut gemacht, ein Produkt von Autor Daryl Shuttleworth. Sauber gegliedert und sehr detailliert schildert er die Eigenschaften und verschiedenen

Funktionen der Simulation. Das Handbuch ist eines der besten, die ich je gesehen habe. Nicht überbordend, aber so, dass jeder Pilot es verstehen kann. Der erste Start der Concorde hingegen lief nicht wie geplant. Zeitweise lief sogar mein arg teststrapazierter Flugsimulator überhaupt nicht mehr. Schlussendlich kam Lefteris persönlich zur Hilfe: In einem mehr als zweistündigen Telefongespräch fanden wir heraus, dass sich in meinem Flusi zu viel Schrott angesammelt hatte, welcher allen Speicher fraß. Und Speicher verlangt die Concorde! Nach einigen Bereinigungen jedoch startete die Concorde auf. „Schuld“ an den Anfangsproblemen war offenbar eine DLL, die Ariane anlässlich meines fehlgeschlagenen Versuchs, ihre 737 zum Funktionieren zu bringen, dort zurückgelassen hatte … Persönlich fand ich die Betreuung durch Lefteris hier ausgezeichnet. Der Mann weiß, wovon er spricht und gab mir weitere gute Ratschläge, die ich in die Tat umsetzen werde. Eine Tatsache ist es, dass die Concorde extrem Ressourcenhungrig ist und daher keinen total verbastelten Flugsimulator verträgt. Flight Sim

ist zurück! 5/10

Labs haben auf ihrer Website und auch im direkten Kontakt diverse Methoden sowie ein Textur-Utility zur Verfügung, welches in den meisten Problemfällen weiterhilft. Auf heutigen Maschinen mit 64-bit Systemen oder Windows 7 sollten allerdings keine Probleme auftauchen, bei 32-bit-Vistas wie meinem System, kann es sein, dass einige Aktionen nötig sind. Diese aber helfen schlussendlich nicht nur der Concorde, sondern durchaus auch dem restlichen Flusi-Vergnügen, und nicht zuletzt dem gesamten PC ! Separat installiert werden muss das CIVA INS von Marco Ravanello & Gianfranco Corrias. Dieses muss separat herunter geladen werden und vor der ersten Inbetriebnahme der Concorde installiert werden. Ohne dies läuft die Concorde nicht.

Flüge können voreingestellte Zustände geladen werden, so etwa für alle normalen Concorde Flüge, einschließlich Trainingsflügen. Dies spart eine Menge Zeit und bringt dem Concorde Anfänger deutliche Erleichterung. Mittels dieser Tools setzte ich meine Concorde denn auch erfolgreich auf die Piste 06 in Shannon um eine erste Platzrunde zu drehen. Die Tools hierfür sind verfügbar, der Treibstoff und

- ein übrigens gutes Lehrstück für dieses Produkt. Während dem Start kommen die normalen Call Outs in einem glaubwürdigen britischen Akzent und an der richtigen Stelle. Eine normale Platzvoltenhöhe einzuhalten ist fast unmöglich, jedenfalls beim ersten Versuch. Die Concorde steigt viel zu schnell, ebenso sind die 250 kt, die normalerweise unter 10 000 ft gelten, rasant überschritten. Ich stabilisiere

Ladung können für die typischen Trainingsszenarien gesetzt werden. Und wirklich, knapp 15 Minuten nachdem die Maschine geladen war, hieß es bei mir bereits: 3-2-1- NOW!

die Maschine auf 6000 ft auf Gegenkurs und sinke wieder auf 4000 ft ab. Die Animation der Klappnase ist hier bereits ein Anzeichen, wie schön die Grafi k dieses Fliegers ist. Der „Visor“, die vorgelagerte Glasscheibe, die erst nach dem Start nach oben kommt, ist ausgezeichnet animiert und texturiert, man sieht durch ihn zwar durch aber man vergisst nicht, dass er da ist. Nach kurzem Horizontalflug senke ich die Nase bereits wieder ab und drehe in den Queranflug auf das ILS06. Die Concorde ist dabei leicht das an-

Erster Flug in 20 Minuten Die Erfahrung von Lefteris als ehemaliger PMDG Mann scheint diesem Projekt bereits bei einer wesentlichen Sache weitergeholfen zu haben. Es ist bekannt, dass einige der meines Erachtens besten Flusi-Produkte von PMDG Absatzprobleme haben, da sie den Benutzern zu komplex sind und sie auch nach Stunden des Handbuchstudierens nicht in die Luft kommen. Daher hat Flight Sim Labs dieser Problematik große Aufmerksamkeit geschenkt. Denn die Concorde ist wohl das komplexeste Flugzeug, das man modellieren kann. Es besitzt nur sehr wenig Automatisierung und ist daher real nur unter konzentrierter Arbeit der drei Besatzungsmitglieder zu beherrschen. Lefteris’ Ziel ist es, dass jeder, der die Concorde zum ersten Mal lädt, innert 20 Minuten in die Luft kommt. Dies ist ehrgeizig bei einem solchen Projekt, aber Flight Sim Labs haben es erreicht. Das Geheimnis dahinter ist eine ausgeklügelte Automatisierung verschiedener Funktionen, die je nach Erfahrungsstand des Piloten ein- oder auch ausgeschaltet werden können. Desweiteren sind die verschiedenen Utilities zu Treibstoff und Beladung sehr intelligent programmiert: Für die meisten 10

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Eine erste Platzrunde Mit vollen Nachbrennern beschleunigt die Concorde gewaltig. Da ich nie in einer echten Concorde mitflog, kann ich die Soundkulisse nicht beurteilen. Sie tönt jedoch glaubwürdig, vergleicht man etwa mit dem bekannten Film „How they fly the Concorde“

ehrwürdiges Denkmal zu setzen, denn schließlich kann man sie ja nur noch in dieser Version fl iegen. Erwähnenswert sind auch die Zusatzeffekte. Die Concorde raucht bekanntlich ziemlich und dies ist auch hier, wie schon im Vorgängerprodukt SST SIM hervorragend gelungen, ebenso die Nachbrennereffekte. Das Fahrwerk, welches eh schon sehr genau nachgebildet ist, beginnt bei übermäßigem Bremsen zu glühen, auch ein Effekt, den ich bisher nicht kannte. Nach Angaben der Hersteller ist es sogar möglich, Räder zum Brennen zu bringen, was ich aber nicht geschafft habe, offenbar gehe ich zu vorsichtig um mit dem Flugzeug. Sehr schön hingegen sind die Navigationslichter, die sich voll modelliert und nicht nur als blitzender Lichtpunkt präsentieren. Nach dem visuellen Außenmodell nun ein Blick ins Innere der Maschine. Das virtuelle Cockpit ist nach meinem Dafürhalten ein echter Hingucker. Gestaltet, wie erwähnt, von SzenerieAltmeister Andras Kozma. Die Texturen und der generelle Eindruck beim Betreten des Gerätes trifft meine Erinnerungen an meinen einzigen Concorde Besuch in Brooklands sehr schön wieder. Die Atmosphäre des sehr engen Cockpits wird perfekt getroffen. Wenn man sich mit den vorgespeicherten Ansichten umher bewegt, sieht man Details, die man in anderen Cockpits vermisst. Ich habe die beweglichen Teile nicht nachgezählt aber es müssen Hunderte von Animationen sein. Es ist dabei schon fast müßig zu erwähnen, dass sich natürlich die Sitze, Flight Controls und sonstigen Bedienelemente alle korrekt bewegen, ebenso das Fenster des Captains. Auch hinter dem Cockpit ist noch viel zu sehen. Die komplette vordere Kabine ist modelliert, ebenso das bekannte Fluginformationssystem mit dem Mach-Meter und der Außentemperatur. Auch diese Modellierung und Texturierung gehört zum Besten, was ich je gesehen habe, Andras Kozma halt. Man sieht es, wenn ein Künstler an der Arbeit ist.

payware - ﬂugzeug

spruchsvollste Flugzeug, welches ich je geflogen habe. Aber sie ist gut zu kontrollieren und, wenn man sich einmal mit den für „normale“ Flugzeuge abenteuerlichen Anstellwinkel auseinandergesetzt hat, auch gut auf dem ILS zu halten. Der Flight Director hilft hier, ebenso wird man den Sitz etwas höher stellen im Anflug. Mit voll abgesenkter Nase und einer Endanfluggeschwindigkeit von gegen 180 kt geht alles viel schneller als sonst, die erste Landung gelingt unter Einsatz des unter dem Heck angebrachten Zusatzfahrwerks, welches genau für solche Fälle schlimmeres verhüten soll. Mit Reverse und Bremsen kommen wir schnell zum Stehen. Lefteris’ erstes Ziel ist also erreicht: Ohne große H a n d bu c h s t u d i e n und ohne viel Vorbereitung habe ich den ersten Flug mit der Concorde hinter mir. Und bin begeistert! Wieder am Boden zurückgekehrt, schaue ich mir den Flieger genauer an. Die Texturen sind von einer sehr hohen Qualität und das Modell ausgenommen gut detailliert. Speziell zu erwähnen ist die Nasenbewegung, die perfekt nachempfunden ist, ebenso die Animation der Kontrollflächen, die bei diesem Flugzeug ja sehr speziell sind. Alle beweglichen Teile bewegen sich auch wirklich, von den Rädern über die RAT-Turbine wenn sie ausgefahren ist, sowie allen Türen und sonstigen Öffnungen bis hin zu den Scheibenwischern und Landelichtern. Wirklich alles ist umgesetzt, auch die hochkomplexen Triebwerksöffnungen und Klappen aller Art. Man sieht bei diesem Modell den Willen, Concorde ein

FSX

Sehr speziell ist auch die InnenraumBeleuchtung. Wie im Cockpit wird auch das Licht in der Kabine variabel dargestellt, das heißt es kann mit Dimmern geregelt werden. Ein sehr schöner Touch. Abschließend zu den grafischen Eigenschaften kann folgendes gesagt werden: Die Concorde ist einer der schönsten FS-Flieger, die mir bisher untergekommen sind. Die Liebe zum Detail der beteiligten Programmierer ist klar erkennbar.

Werkzeuge für den angehenden Piloten Bevor wir nun auf die heilige Kuh namens Systemtiefe eingehen, lohnt es sich, zunächst einen Blick auf die Utilities zu werfen, die mit diesen nämlich sehr viel zu tun haben. In den Optionen sieht man bereits, dass es zum Beispiel einen virtuellen Flight Engineer gibt, der je nach Befähigung oder Überschätzung des PC-Piloten eine sehr massive Entlastung bringen kann, nämlich das komplette Fuel Management, sowie die Druckkabine und die Motorenratings übernehmen. Kann er, muss er aber nicht. Was ein Hinweis darauf ist, dass diese Systeme auch in real existieren. In den Optionen kann auch der Realismus angepasst werden, so etwa ob die Motoren bei Fehlbehandlung 5/10

kaputt gehen sollen oder nicht, ob das INS aktiv sein muss um die Horizonte zu stabilisieren und weiteres mehr. Dazu kann der Sichtwinkel für das 2D Cockpit mit dem Blickwinkel gekoppelt werden, was bei den Pitch-Winkeln der Concorde sehr hilfreich ist. Ein zweites Fenster ist dem Treibstoffmanagement gewidmet. Wie leicht erkennbar ist, sind sämtliche 13 Treibstofftanks simuliert. Diese können individuell betankt werden oder aber über einen Totalisator eingestellt werden. Zusätzlich dazu gibt es abgespeicherte Szenarien, so etwa den typischen Treibstoff für eine Reise nach New York, Barbados und zu andere Destinationen. Zu 90% der Zeit reichen diese Treibstoffzahlen aus, um sinnvoll fl iegen zu können. Auch hier also: Alles geht, man hat aber den Helfer

von Flight Sim Labs im Hintergrund, der einem die Arbeit einfacher macht. Ebenso geht es im Belade-Fenster, wo man sich das Flugzeug auf einfache aber korrekte Art und Weise beladen lassen kann.

In die Tiefe der Systeme Die Systemtiefe ist wohl das Kriterium, für welches die meisten ansonsten guten Add-ons heute Kritik kassieren. Gleichzeitig ist es ein Thema, bei welchem viele Simmer schon aufgeben, bevor sie ein Add-on kaufen. Flight Sim Labs haben dies wohl verstanden, was nicht zuletzt an Lefteris’ langer Erfahrung mit PMDG liegen dürfte. 12

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Dadurch wusste er genau, würde er nicht bis ins letzte Detail gehen, kriegt er Haue von den Fundamentalisten; tut er es, kauft keiner, weil niemand Zeit für einen dreimonatigen Umschulungskurs auf ein nicht mehr existentes Flugzeug machen wird. Die Antwort tönt simpel, ist sie aber nicht. Was Flight Sim Labs hier machen, ist ein völlig anderer Ansatz. Man will beide Welten befriedigen, das heißt sowohl eine komplette Systemnachbildung haben, dabei aber die normalen Simmer nicht außen vor lassen. Der Weg dafür ist schwierig, aber er funktioniert in diesem Fall. Der Schlüssel ist die bereits erwähnte selektive Automatisierung und die vielen vorgespeicherten Situationen für das Panel. Das bedeutet, obwohl die Concorde eine der komplexesten Simulationen in der Flugsimulatorgeschichte ist, kann auch ein Normalsimmer ohne Probleme damit arbeiten. Und das, so meine ich, ist eine wirklich bemerkenswerte Leistung. Um die Systeme zu besprechen könnte man ein Buch füllen, was Flight Sim Labs mit dem Manual getan haben. Nach der Lektüre desselben kommt man schnell zum Schluss, dass die Systeme sehr komplett modelliert sind. Ich bin nicht in die individuellen Systeme hineingegangen, weil ein kompletter Checkout wohl Wochen brauchen würde (der Umschulungskurs auf die Concorde dauerte gegen sechs Monate). Einige Beispiele jedoch zeigen gut, dass es wohl zurzeit kaum ein Flugzeug gibt, welches derart extrem in die Tiefe geht. Die Interaktionen zum Beispiel zwischen den Steuerflächen sind bei der Concorde alles andere als trivial; so sind die Querruder und Höhenruder gekoppelt in so genannten Elevons. Diese Wechselwirkung ist perfekt dargestellt. Ebenso das Fahrwerk, welches beim Einfahren zunächst einmal verkürzt wird, bevor es in die Schächte einklappt. Beim Treibstoffsystem werden alle 13 Tanks korrekt dargestellt und, je nach der Einstellung des virtuellen Bordtechnikers, automatisch oder manuell

entleert, was direkte Konsequenzen auf den Schwerpunkt hat. Eine der Hauptaufgaben des Bordtechnikers. Ebenso ist die Hydraulik und Elektrik komplett modelliert. Fällt ein System aus, hat dies Konsequenzen auf alle anderen. Ein weiteres Detail sind die Nachbrenner oder „Reheats“ wie die Briten sie nennen. Ihre Funktionsweise entspricht genau dem Original, was das Anwenden der berühmten „3-2-1-NOW“-Sequenz beim Start notwendig macht, wo die Gashebel mit Wucht in die vordere Position gebracht werden müssen. Tut man das nicht, zünden die Reheats unter Umständen nicht oder nur teilweise, wie es mir bei einem Trainingstart in Shannon passierte, wo nur zwei von vier zündeten. Das Bordtechniker-Tableau ist extrem detailliert und kann mittels Klicks auf die entsprechenden Sektionen vergrößert werden. Wer sich hier betätigen möchte, kann problemlos den ganzen Flug damit verbringen, die Systeme zu überwachen und zu managen. Der Bordtechniker war mit Abstand der meist beschäftigte Mensch auf diesem Flight Deck, Automatismen gab es in der realen Concorde so gut wie keine. Alle Panels und Systeme sind vollständig nachgebaut. Wer auf Fehlerhandling steht, kommt ebenfalls auf die Kosten. Ein Menu bietet alle möglichen Ausfälle und Pannen an, die vom Piloten gehandelt werden wollen. Auch hier zeigt sich, wie tief die Concorde modelliert ist, kaum ein anderes Flugzeug besitzt derart viele Möglichkeiten Fehlerhandling zu trainieren.

Überschall über dem Atlantik Mit Hilfe der Checkliste ist ein typischer Concordeflug ohne Probleme machbar, auch für Neulinge, die bereit sind, sich in die Materie einzuarbeiten. Die Concorde ist, entgegen anders lautenden Märchen, kein Flugzeug für Überpiloten. Jeder normal begabte Pilot kann sie nach einer gewissen Zeit fl iegen. Sie erfordert jedoch eine Menge Verständnis für die Technik

und - und das ist einer der wenigen Negativpunkte dieses Add-ons - eine Menge Systemressourcen. Wer sie zum Beispiel mit dem Mega-Airport Heathrow benutzen will, tut gut daran, den virtuellen Verkehr massiv zurückzufahren und sich mit Sichtwechseln nach außen zurückzuhalten, sonst taucht meist vor dem Start bereits die gefürchtete „Kein virtueller Speicher“Meldung auf, und der Flug ist vorbei. Mir passierte dies mehrfach, schlussendlich deaktivierte ich den Airport in der Szeneriebibliothek, wonach ich problemlos in die Luft kam. Ein aufdatiertes System und wenn möglich ein 64-bit-Betriebssystem sind nach Lefteris sehr wünschenswert, ebenfalls sollten sowenig wie möglich speicherraubende DLL’s wie etwa die von Ariane auf dem System herumgeistern. Die Concorde pusht mit ihrer extremen Systemtiefe die Grenzen dessen, was ein normaler Flusi-PC aushält, leider oftmals darüber hinaus. In New York interessanterweise habe ich keine solche Probleme gehabt, ebenso wenig in Paris. Heathrow ist jedoch ein echtes Problem, vor allem wenn viel Traffic dazugeschaltet ist. Dies schlägt sich weniger in der Framerate nieder als in eben diesen Speicherausfällen, die dann jeweils zu einem Reboot des Flugsimulators führen. Lefteris hat mich deutlich darauf aufmerksam gemacht, dass mein Setup

mit Vista 32 ohne Service Pack sowie einer 768MB-Grafi kkarte für heutige Begriffe ein überaltertes und ungeeignetes System für dieses Add-on darstellt. Dennoch haben wir es hinbekommen, die Concorde zum Fliegen zu bringen. Ich werde in den nächsten Tagen auf jeden Fall seine umfangreichen Tipps zur Systemverbesserung ausprobieren, vor allem die Installation der Service Packs auf Vista. Daher möchte ich niemanden von diesem Addon abschrecken; es kann gut sein, dass die Probleme mit meiner Rechnenmaschine zu tun haben. Hat man diese Wackler aber im Griff, so ist ein Flug über den Atlantik für jedermann machbar. Mit den QuickFly-Optionen wird die Concorde automatisch korrekt aufgestartet und das INS bereits aufgesetzt. Dies spart enorm Zeit. Wer danach nach Checkliste arbeitet, bringt die Maschine schnell und problemlos in die Luft, kann den berühmten Canarsie Climb fl iegen und danach die ganze Prozedur bis zur Acceleration über Neufundland durchspielen. Mit Mach 2 in FL550 macht das Ganze enorm Spaß. Ich jedenfalls werde mit Sicherheit noch viele Stunden auf diesem Flieger verbringen. Mein Fazit: Die Concorde ist eines der heute am weitesten fortgeschrittenen Flugzeuge für den Flugsimulator. Die Systemtiefe und ihre wunderschöne Grafi k machen sie zu einem der

payware - ﬂugzeug

besten Flugzeuge, die ich je gesehen habe, sie ist defi nitiv in der Liga von PMDG oder Project Tupolev einzuordnen und übertrifft diese punktuell sogar. Der Preis dafür ist ein Flugzeug, welches die Systemgrenzen enorm beansprucht. Hier wäre es sinnvoll, wenn Flight Sim Labs noch auf Optimierungen schaut. Der Support jedenfalls ist bestens, man erfährt hier sehr schnell gangbare Lösungen. Unter Umständen können diese sogar einiges für einen schlussendlich besseren Flugsimulator tun, denn wenn die Concorde richtig läuft, geht alles andere auch. Ich denke, es lohnt sich. Flight Sim Labs haben der Concorde mit diesem Produkt ein verdientes und würdiges Monument gesetzt, welches noch viele Jahre den Zauber dieses phantastischen Flugzeugs erhalten wird. Und dafür gebührt Andrew Wilson und dem gesamten Team unsere Hochachtung und der Dank der gesamten Concorde-Fangemeinde.

FSX

Urs Wildermuth

Concorde X Entwickler:Flight Sim Labs Vertrieb: Flight Sim Labs Kompatibilität: FSX Web: www.flightsimlabs.com Preis: 49,95 € Die Box erscheint in Kürze Pro & Contra: Die beste Concorde und einer der besten Add-on-Flieger überhaupt auf dem Markt. Sehr große Systemtiefe mit ausgezeichneten Hilfen für Nicht-Experten. Phantastisches Artwork von Andras Kozma in Cockpit, Außenmodell und Kabine Sehr gutes Handbuch Sehr großer Speicherbedarf Verträgt keine verschraubten oder Low-End-PC’s.

9/10

Bewertungen:

9/10 9/10 9/10 8/10 9/10 9/10 10/10 5/10 9/10

Handbuch: Aussenmodell: Virtuel. Cockpit: Kabine: Systemtiefe: Effekte: Support: Systembelastung: Gesamteindruck: 5/10

Qualitätsﬂügel aufdatiert:

QualityWings bringt

das Update zur Boeing 757

Vor etwas mehr als einem halben Jahr haben wir an dieser Stelle über eine fortgeschrittene Betaversion der QualityWings „Ultimate 757 Collection“ berichtet. Nun haben die Produzenten die Version 1.1 vorgestellt, welche gegenüber der Originalversion deutliche Nachbesserungen und auch viele ausgebaute Funktionen bringt. Da wir eigentlich die Release Version nie besprochen hatten, möchten wir hier einen Überblick darüber geben, was der neueste Stand dieser 757 ist.

m es kurz zu rekapitulieren, die Boeing 757 von QualityWings ist ein, in der schwierigen Kategorie zwischen Einfachfl ieger und professioneller Software angesiedeltes Produkt. Ursprünglich als Einsteigerflugzeug konzipiert, kamen in der Entwicklungszeit immer mehr Systemtiefe und Details dazu, nicht zuletzt dank der Tatsache, dass die Entwickler alle eben auch Flugsimulatorfans sind, die dann eben doch nicht einen kompletten Einfachfl ieger abliefern wollten. Ernie Alston, der mit seinen Integrated Simavionics bekannt wurde, sowie die ex Project Open Sky Leute Stefano Anneda und Lars Roenning sorgten damit für einen optisch hervorragenden und systemtechnisch ansprechenden Flieger. Er erhebt keinen Anspruch auf den semi-

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professionellen Level einer PMDG oder Level D Maschine, sondern soll für den Durchschnittssimmer geeignet sein. Das 180 Seiten starke Handbuch gibt bereits am Anfang gute Informationen darüber, was die Packung enthält. Dies ist ziemlich viel. Da sind zunächst einmal die Varianten. Sowohl die Boeing 757-200, als auch die -300er Variante sind enthalten, Passagierversionen und Frachter, sowie die militärischen C-32A. Alles in allem sind neun Passagiervarianten, fünf Frachter und die C-32A vorhanden. In der Installation sind lediglich sogenannte Hausbemalungen vertreten, die anderen über 100 Bemalungen können nach persönlichem Geschmack und gratis von der QualityWings Website heruntergeladen und mit einem Liverymanager,

der auch gleich noch die Beladung macht, installiert werden. Das überaus reichhaltige Angebot an Bemalungen ist denn auch eines der besonderen Vorzüge dieses Produktes. Man fi ndet von ganz normalen Alltagsfl iegern bis hin zu Speziallackierungen alles, was das Herz begehrt. Auch bereits vergangene Airlines, wie etwa ATA oder Hooters Air, stehen zur Verfügung. Ebenso natürlich alle Klassiker, wie etwa Condor, Belair, Private Air und viele, viele andere. Selbst die C32A ist in verschiedenen Versionen erhältlich. Auch die Außenmodelle sind sehr umfangreich. Es gibt sämtliche Motorvarianten, mit und ohne Winglets, alle sind sie in alter Manier und in der Tradition der Project Open Sky Flieger gehalten. Nun gut, könnte man sa-

gen, Freeware Flieger gibt es ja genug. Stimmt, aber hier wird erstens eine sehr gute Organisation der gesamten Flotte mit allen Modellen und mit einem praktischen Management Tool geliefert, und zweitens ein doch eher weit entwickeltes Cockpit. Doch bleiben wir noch einen Moment beim Handbuch. Nach der Bestandsaufnahme und einer kleinen 757 Geschichte, fi ndet sich auf ein paar Seiten eine Quick Start Anleitung, die den Käufer auf den schnellsten Weg

payware - ﬂugzeug

hinweist, wie er die Mühle ans fl iegen kriegt. Interessanterweise, man sehe den Concorde Bericht in diesem Heft, fi nden immer mehr Produzenten wieder auf diese Schnellstartanleitungen zurück. Diese sind wünschenswert, denn der Käufer will fl iegen und erst dann lesen. Das eigentliche technische Handbuch beschreibt anschließend die Eigenschaften der beiden Cockpits, denn es gibt sowohl die normale, als auch eine Retrofit Version mit neuerer Avionik. Die technischen Beschreibungen sind sowohl passend, als auch offen über die Systemtiefe des Flugzeugs, es wird klar gesagt, was modelliert ist und was nicht. Keine Mogelpackung also, sondern klare Kommunikation. In der Version 1.1 ist auf einen Schlag sichtbar, was sich gegenüber der 1.0 verändert hat, alle Änderungen sind mit blauer Farbe gekennzeichnet. Das vereinfacht es sehr, die Neuheiten herauszulesen.

FSX FS9

Cockpit Varianten und Systemtiefe Die 757 kommt wie gesagt mit zwei Cockpit Varianten, der klassischen und der Retrofit Variante mit neueren integrierten Fluginstrumenten. Generell kann man sagen, dass die Systeme, die im Handbuch beschrieben sind, auch funktionieren. Gegenüber der 1.0 sind diese massiv ausgebaut worden. Das Overhead Panel und die Systemsteuerung generell ist deutlich detaillierter als sie es war. War zum Beispiel zuvor die Hydraulik nur angedeutet, geht heute ohne diese gar nichts mehr. Schaltet man die Hydrauliksysteme nicht zu oder aus, sind die Flight Controls blockiert. Auch in der Elektrik hat sich viel getan, so gibt es heute External Power, die APU wird vollständig simuliert, was sich auch in der EICAS Anzeige dieses Systems niederschlägt. Im Gegensatz zur Originalversion kann die Maschine heute nach Checkliste vom Kalt und Dunkel Status aufgestartet werden, ebenso ist es nach dem Flug notwendig, für Elektrik zu sorgen, bevor man die Triebwerke abstellt. In der Motoren- und Treibstoffsteuerung sind nun alle Treibstoffpumpen und das entsprechende EICAM Programm simuliert, ebenso wurden die Anti Ice Systeme grundlegend überarbeitet. Man kann sagen, systemtechnisch hat die 757 einen gehörigen Sprung in die richtige Richtung gemacht. Auch die Navigations- und Autopi-

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lotensysteme sind gegenüber der Version 1.0 stark aufgewertet. Hier ging es vor allem um Bug Fixes, aber auch um handfeste Erweiterungen. So ist das FMS nun voll Navigraph tauglich und kann entsprechend aufdatiert werden. Ebenso können im FMS nun die Gewichte in Kilos angezeigt, Speed/Altitude Constraints verwendet werden. Die fehlende Progress Page ist nun ebenso gegeben wie auch verschiedene andere Upgrades, die aus dem vorher bereits brauchbaren FMS ein gänzlich anderes Gerät machen. Der Autopilot hat zusätzlich einen NAV/ GPS Switch bekommen, für Einsteiger, die die Navigation nicht mit dem FMS, sondern dem GPS machen wollen, ein

Schritt weg von der Realität aber ein vertretbarer. Dafür aber sind auch die anderen Modi, vor allem VNAV und der Flight Director überarbeitet und verbessert worden, ebenso gibt es jetzt den Take Off Mode und der Autopilot reagiert auf Systemausfälle wie etwa Hydraulikprobleme. Die EFIS und EICAS Bildschirme wurden ebenfalls aufgewertet und viele Ungenauigkeiten der ersten Version behoben und weggelassene Funktionen nun eingefügt. Die Cockpits sind visuell sehr schön, was von außen gut aussieht, tut dies von innen genau so. Die verbesserte Lesbarkeit der Panels hilft weiter für ein gutes Flugerlebnis. Grafisch muss QualityWings keinesfalls hinter der Konkurrenz zurückstehen. Dies gilt sowohl für die 2D, als auch die 3D Panels. Die Maschine ist problemlos aus letzterem bedienbar, was auch ein Unterschied zu vorher ist. Ein Testflug zwischen Norfolk Island und Sydney in Australien zeigt, dass die Maschine deutlich erwachsener geworden ist. Die Logik des FMS lässt sowohl eigene Routeneingaben, als auch Flugplanübernahme des FSX Plans zu. Die FMS Logik ist die bekannte Boeing Programmierung, wer das FMS der 747-400 oder 767 kennt, kommt problemlos zurecht. Das FMS

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übernimmt gewisse Werte automatisch, so etwa die Gewichte, und berechnet daraus die V-Speeds, welche danach bestätigt werden müssen, damit sie aktiv werden. Im Handbuch ist sehr genau und gleichzeitig einfach beschrieben, welche Aktionen vor dem Flug unbedingt nötig sind, um die korrekten Schritte abzuwickeln. Ich habe das FMS nicht im Detail auseinander genommen, was ich aber dort tun konnte erschien mir logisch und entspricht meinen bisherigen Erfahrungen mit den anderen Boeing Typen dieser Generation. Der neue Take Off Modus des Autopiloten mit automatischem Übergang auf VNAV/LNAV nach dem Start funktionierte in Norfolk Island problemlos, obwohl die Insel keine SID’s hat. Ich probierte die neue Methode, nach GPS zu fl iegen ebenfalls aus, auch das funktioniert, jedoch ist LNAV die bessere Methode. Die Bildschirme sind gut lesbar, auch in anderen Zoom Stufen. Die Maschine erreichte den vorberechneten Cruise Level und die Modi Wechsel im Steigflug waren ebenfalls klaglos. Im Reiseflug sind die beim Vorgängermodell noch deutlich sichtbaren Fluktuationen der Gashebel gänzlich verschwunden, die Maschine fl iegt ruhig und ohne Probleme. Auch die Top of Climb/Descent Funkti-

FSX FS9 onen sind korrekt und passend. Der Sinkflug wurde korrekt errechnet und wurde im VNAV PTH Modus geflogen. Ebenso funktionierte das Line Up, ein Holding und der anschließende ILS Anflug ohne größere Abweichungen. Ich übernahm bei 5 Meilen das Steuer manuell, um das Handling zu testen, welches im Anflug sehr gut war. Die manuelle Landung mit Autobrakes 3 geschah ebenfalls ohne Probleme. Natürlich habe ich diesen Flug im normalen Modus durchgeführt. Das Add-on hat aber auch einen „Lite“ Modus für absolute Anfänger, bei dem die Systeme völlig vereinfacht werden. Er kann auf Wunsch über das Optionen Menu zugeschaltet werden. Ich kann hier das Fazit ziehen, dass die QualityWings 757 nach diesem Facelift deutlich erwachsener rüber kommt, als die erste Version. Die Flugeigenschaften, die Riesenauswahl an Bemalungen, das ausgezeichnete Außenmodell und das zweckmäßig und gut programmierte Cockpit sind ein gelungener Kompromiss zwischen den Systemtrainer- Add-ons und den Einsteiger Flugzeugen. Ich denke, dass beide Klassen Simmer damit zurecht kommen werden. Wenn man das Produkt nach den Aussagen und Zielen des Design Teams beurteilt, kann man nur zum Urteil „Mission erfüllt“ kommen. Kleinere verbleibende Unstimmigkeiten, die aber erst beim sehr genauen Hinsehen auffallen, könnten vielleicht eine Motivation für ein zweites Service Pack bieten. Die QualityWings 757 ist für mich ein rundum gelungenes Produkt. Es ist interessant festzustellen, dass im-

mer mehr Hersteller den Spagat zwischen Hochleistungssimulation und Einsteigerflugzeug wagen und dies mit immer mehr Erfolg. Wie auch Flight Sim Labs hat auch QualityWings entschieden diesen Weg zu gehen, wenn auch technisch mit anderen Mitteln. Mit Recht denke ich. Auch die wirklichen High Tech Firmen könnten sich dazu einiges überlegen. Mir jedenfalls ist dieser Ansatz lieber, als ein elitäres Denken, welches den Produzenten schlussendlich nur selber schadet. QualityWings ist hier auf dem richtigen Weg. Urs Wildermuth

The Ultimate 757 Collection Version 1.1 Entwickler: QualityWings Kompatibilität: FS9 und FSX Web: www.qwsim.com Preis: 35,22 € (zzgl. MwSt)

Pro & Contra: Ausgezeichnete Außenmodelle Viele Bemalungen mit praktischem Manager Gute Flugeigenschaften Angemessene Systemtiefe Kein Flieger für Anhänger der PMDG oder höhern

8/10

Bewertungen:

9/10 9/10 9/10 7/10 6/10 8/10 8/10

Außenmodell: Bemalungen: Handbuch: Flugmodell: Systemtiefe: Sound: Gesamteindruck:

5/10

Die Flotten der Welt Ausgabe 5 – Condor

Die Serie „Die Flotten der Welt“, in der FlightXPress in jeder Ausgabe über eine andere Airline berichtet, geht hiermit in die fünfte Runde. Dieses Mal dreht sich alles um die besonders unter Urlaubern bekannte Fluggesellschaft „Condor“. Es wird Informationen und Wissenswertes zur Geschichte der Airline und dem Flottenbetrieb geben. Anschließend werden in einer Tabelle alle Flugzeugtypen der Airline samt den verschiedenen Bemalungen aufgelistet. So kann man sich ganz einfach sein Lieblingsmodell der Fluggesellschaft heraussuchen und erfährt sofort, ob dieses für den Flight Simulator 2004 oder den FSX zu haben ist.

Die reale Condor Die deutsche Fluggesellschaft Condor kann auf eine lange Geschichte zurückblicken. Alles begann am 21. Dezember 1955 mit der Gründung der Deutschen Flugdienst GmbH durch die vier Gesellschaften „Norddeutscher Lloyd“, „Hamburg-Amerika-Linie“, „Deutsche Lufthansa“ und „Deutsche Bahn“. Seither ist der Flughafen Frankfurt/ Main der große Heimatflughafen der Condor. Die damalige Flotte bestand lediglich aus zwei Flugzeugen des Typs Vickers Viking. Bereits ein Jahr später standen Flugziele wie Mallorca und Teneriffa auf dem Flugplan. So ließ sich schon damals ein klarer Trend in Richtung einer Tourismus-Airline erahnen. In den Jahren von 1959 bis 1961 wurde die Deutsche Flugdienst GmbH sowie die Condor-Luftreederei des Oetker-Konzerns von der Lufthansa übernommen und in Condor Flugdienst GmbH umgetauft. Der Name Condor sollte an die 1927 in Brasilien gegründete Tochtergesellschaft der Lufthansa „Syndicato Condor Ltda.“ erinnern, welche Jahrzehnte später an Varig übergeben wurde. Condors Anteil von 63,3 Prozent an der gesamten deutschen Flugtouristik führte in den 1960er Jahren zu einer Umgestaltung der Flotte. Es kamen einige Boeing-Maschinen des Typs 727 und 707 von der Lufthansa hinzu, und so wurde bis zum Jahre 1968 die komplette Flotte der Condor von Propellerzu Jetflugzeugen umstrukturiert. Als erste Ferienfluggesellschaft der Welt

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setzte Condor eine Boeing 747-200 auf Langstreckenflügen nach Thailand, Sri Lanka und in die Dominikanische Republik ein. Nach gewinnbringenden Jahren konnte die Condor am Ende der 1990er Jahre eine beachtliche Anzahl von Düsenflugzeugen der verschiedensten Muster aufweisen, von der kleinen Boeing 737-100/200 bis hin zum Jumbo. In den 1990er Jahren weitete die Condor ihre Beteiligungen an anderen Touristik-Gesellschaften aus. So gehörten die alpha Holding GmbH, die Kreutzer Touristik GmbH, die Fischer Reisen GmbH und mit 10% die Öger Tours GmbH zum CondorTouristik-Verbund. Condor Flugdienst übernahm außerdem die vom Lufthansa-Konzern bis dahin gehaltenen 50 Prozent an der Charterlinie SunExpress. Seit dem Jahr 1997 gehört die Condor Flugdienst GmbH zur heutigen Thomas Cook AG, was größere Veränderungen im Konzern nach sich ziehen sollte. Thomas Cook wurde 2002 zur ersten durchgängig internationalen Touristikmarke. Aus Condor Flugdienst wurde die neue Marke „Thomas Cook powered by Condor“. Auch das Erscheinungsbild der Flugzeuge änderte sich. So bekamen alle Flugzeuge der Condor nach und nach das neue Thomas Cook Design, erst mit gelbem Grund, später dann im noch heute präsenten blauen Farbton. Ab Mai 2004 flog die Fluggesellschaft der Thomas Cook AG in Deutschland wieder un-

Ausgabe 1: Air Berlin Ausgabe 2: Germanwings

Ausgabe 3: TuiFly Ausgabe 4: Ryanair

ter dem Markennamen Condor Flugdienst, da der Name Thomas Cook von den Deutschen nicht angenommen wurde und dies zu starken Einbußen in den Passagierzahlen führte. Bei der Lackierung wurde lediglich der Thomas-Cook-Schriftzug in „Condor“ geändert, das Thomas-Cook-Logo am Leitwerk blieb jedoch ebenso wie die Rumpffarbe blau bestehen. Einige Jahre später gab die Fluggesellschaft Air Berlin bekannt, die Anteile von Thomas Cook an Condor für einen Preis von insgesamt 500 Mio. Euro übernehmen zu wollen. Aber das Bundeskartellamt stimmte diesem Vorhaben aufgrund der „erheblich veränderten wirtschaftlichen Rahmenbedingungen“ nicht zu. Daraufhin versuchte man die Condor zusammen mit Germanwings und TUIfly zu einer großen Fluggesellschaft zu fusionieren. Die Verhandlungen scheiterten Ende September 2008 und laut Thomas Cook wird es keine weiteren Bemühungen um eine Fusion mehr geben. Thomas Cook erwarb im Jahre 2009 auch die restlichen Condor-Anteile. Seitdem ist die Lufthansa nicht mehr an der Fluggesellschaft Condor beteiligt. Die heutige Flotte der Condor weist nur noch drei verschiedene Flugzeugmuster auf. Zum einen sind es die kleinen Airbus A320, welche hauptsächlich auf Kurzstrecken, beispielsweise nach Palma de Mallorca oder Ibiza unterwegs sind, zum anderen die größeren Boeing 757-300, welche die Mittelstrecken nach Teneriffa oder

und 767 mit diesen Kerosin sparenden Flügelanbauten ausgerüstet.

Condor im Flugsimulator Sowohl im Flug Simulator 2004 als auch im FSX gibt es genügend Free- und Payware, welche die Flotte der Condor nachbilden. Dank der vielen engagierten Painter und Photoshop-Artisten sind so gut wie alle erdenklichen Bemalungsvarianten der CondorFlugzeuge samt einiger Sonderlackierungen auf den bekannten Down-

load-Portalen zu fi nden. Aufgrund des Crashs ist die Avsim-Datenbank jedoch noch nicht wieder ganz hergestellt, so fehlen leider sehr viele Paints. Sobald diese wieder zum Download bereitstehen, wird es eine aktualisierte Fassung der Tabelle geben! Als kleine Hilfe auf der Suche nach der richtigen Bemalung für den gewünschten Flieger oder eines komplett ausgestatteten Flugmodells samt Panel und Sound für den Flusi, hier nun die Übersichtstabelle (Stand 09.04.2010):

ﬂugzeug

Nordafrika dominieren. Die Langstreckenflüge in die Karibik, die USA oder auf die Seychellen werden von Boeing 767-300ER durchgeführt. Hauptabflughäfen der Condor-Langstrecke sind Frankfurt/Main und München, die weiteren Strecken werden von Flughäfen in ganz Deutschland aus bedient. Die in Mode gekommene Ausstattung der Flugzeuge mit Blended Winglets erreichte vor Kurzem auch die Condor. So wurden seit dem April 2009 alle Boeing 757

Daniel Kleef

Airbus A320-200 75.000 kg 75.500 kg 4.630 km 5.560 11.918 m m 12.100 2 x 26.400 lbs 2x23.500lbs 840 km/h km/h 840

Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 270 Länge: Länge: 33,84 54,94 m Höhe: Höhe: 12,14 15,85m m Spannweite: Spannweite: 34,10 50,90 m m

Boeing 757-300 Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 265 Länge: Länge: 33,84 54,50 m Höhe: Höhe: 12,14 13,60m m Spannweite: Spannweite: 34,10 41,10 m m

Max.Abfl Abflugmasse: ugmasse: Max. MaxReichweite: Reichweite: Max MaxReisefl Reiseflughöhe: ughöhe: Max Max.Standschub: Standschub: Max. Reisegeschwindigkeit: Reisegeschwindigkeit:

122.400kg kg 75.500 5.400 km 5.560 12.500 m m 12.100 2 x 42.000 lbs 2x23.500lbs 980 km/h km/h 840

Real Flugzeugtyp

Freeware

Condor

IATA Code:

ICAO Code:

CFG

Hauptsitz:

Kelsterbach

Gründung:

1955

Passagiere:

ca. 8 Mio. (Stand 2008)

Mitarbeiter:

ca. 2300

Flotte:

34 Flugzeuge

FSX Payware

Overland: CONALT Wilco: TCCON Airsimmer: TCCON, CONALT

Project Airbus: TCCON IFDG: TCCON

Boeing 757-300

CaptainSim: TCCON, IFDG: TCCON WILLI Posky: TCCON, WILLI Qualitywings: TCCON

Boeing 767-300

Posky: TCGELB IFDG: TCCON

Airbus A320-200

186.880kg kg 75.500 10.550km km 5.560 13.137 m m 12.100 2 x 60.000 lbs 2x23.500lbs 840 km/h km/h 840

Name:

FS2004 Aktiv

Max.Abfl Abflugmasse: ugmasse: Max. MaxReichweite: Reichweite: Max MaxReisefl Reiseflughöhe: ughöhe: Max Max.Standschub: Standschub: Max. Reisegeschwindigkeit: Reisegeschwindigkeit:

LevelD: TCCON, 50JAHR, STAR Overland: TCCON

Freeware

Project Airbus: TCCON, TCGELB, CONALT

Payware

Overland: CONALT Wilco: TCCON

Posky: TCCON, WILLI Captain Sim: TCCON

Posky: TCGELB

LevelD: TCCON Overland: TCCON Captain Sim: TCCON

Alle aufgelisteten Lackierungen sind als kostenloser Download erhältlich

Max.Abfl Abflugmasse: ugmasse: Max. MaxReichweite: Reichweite: Max MaxReisefl Reiseflughöhe: ughöhe: Max Max.Standschub: Standschub: Max. Reisegeschwindigkeit: Reisegeschwindigkeit:

Reale Daten:

Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 174 Länge: Länge: 33,84 37,57 m Höhe: Höhe: 12,14 11,67m m Spannweite: Spannweite: 34,10 34,10 m m

Boeing 767-300:

Fotos: Daniel Kleef

Legende: TCCON= Thomas Cook Condor (blau) WILLI= „Wir lieben fliegen“ - Sonderlack TCGELB= Thomas Cook (gelb) CONALT=Condor (gelb/ alte Lackierung) 50JAHRE= 50 Jahre – Sonderlack STAR= Star Alliance – Sonderlack

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Allzeit bereit:

Die Bell 412/EP Nach der FS9-Version der Bell 412/EP hat Cera Simaircraft – kurz Cera – den vielseitigsten Hubschrauber seiner Klasse nun auch für den FSX-Hangar veröffentlicht. Wer meint, hier handle es sich wieder um einen der vielen frisierten Upgrades, wird positiv überrascht werden.

ie Bell 412/EP ist die aktuellste Version des vielseitigsten Helis in der 5-Tonnenklasse. Das Design beruht unverkennbar auf dem Urahn Bell 204 „Huey“, der seinen Erstflug 1959 hatte. Vorstufe war die Bell 212, welche als wesentlichste Entwicklung zwei Turbinen erhielt. Das hier verbaute „Twin Pack“ von Pratt & Whitney mit 1308 Wellen-PS entspricht in punkto Leistung und Sicherheit vor allem den Anforderungen des Militärs, dem noch immer wichtigsten Abnehmer. Mit Fokus auf den zivilen Markt rückten aber auch die Themen Lärmpegel und Komfort immer mehr in den Vordergrund. Als Folge führte Bell-

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Textron mit der Bell 412 erstmals einen Hubschrauber serienmäßig mit einem Vierblattrotorsystem ein. Dieser Paradigmenwechsel wurde vom Markt sehr positiv aufgenommen. Nebst der merklich verringerten Lärmbelastung, wirkten sich die so deutlich reduzierten Vibrationen positiv auf den Passagierkomfort, wie auch auf die Lebensdauer vieler Komponenten aus. Das markante „Teppichklopfer“Geräusch jenes Huey`s mit Zweiblattrotor gehört damit der Vergangenheit an. Die Bell 212 sowie die 412 wurden parallel modifi ziert und absolvierten ihre Erstflüge 1979. Wie die Bell 212 war auch die 412 schnell ein kommer-

zieller Erfolg und wird vor allem für ihre Zuverlässigkeit und vielseitigen Einsatzmöglichkeiten geschätzt. Sie kann sehr schnell für verschiedene Mission umgerüstet werden. Das Spektrum reicht von einfachen Passagierflügen über Transporteinsätze bis zur U-Bootjagd. Die Kabine kann in Kürze

helikopter

auf verschiedene Konfigurationen wie Personentransport mit 13 Sitzen, Lastenflug oder SAR umgerüstet werden. Das üppige Ausstattungsangebot wurde um die VIP-Ausführung mit Lederausstattung sowie ein Räderfahrwerk erweitert, welches aber kaum gefragt ist. Im SAR-Bereich wird die Bell 412 vor allem für Sekundäreinsätze verwendet. Mit der optionalen Seilwinde können Lasten bis 272 kg bewegt werden. Die Bell 412 ist natürlich allwetter- und IFR-tauglich. Mit ihren äußerst zuverlässigen Twin-Pac-Turbinen, sowie ihrer mehrfach abgesicherten Technik, weist die Bell 412 die höchste Einsatzverfügbarkeit aller zweimotorigen Hubschrauber auf. Gegenüber der 212 verfügt die 412 auch über eine deutlich höhere Reichweite sowie Reisegeschwindigkeit. Die Bell 412 gilt als äußerst robustes und zuverlässiges Arbeitspferd auf allen Erdteilen, die mit einem maximalen Startgewicht von 5398 kg und einem nutzbaren Kabinenvolumen von 6,5 m³ in ihrer

FSX

Klasse konkurrenzlos dasteht. Der Typ 412/EP (High Performance) wurde als „Hot and High“-Version mit dem stärkeren PT6T-3BE „Twin Pack“ mit 1800 PS ausgestattet und liefert bei Ausfall eines Triebwerks immerhin noch eine maximale Dauerleistung von 1000 PS. Beim italienischen Hersteller Agusta wird die Bell 412 inzwischen in Lizenz produziert. In Europa sieht man die Bell 412 eher selten, obwohl die Sitzplatzkosten in der Gewichtsklasse die niedrigstensind. Geschätzt wird die

große Kabine der Bell 412 vor allem für Krankentransporte wie bei der deutschen HDM Luftrettung. Die Bell 412 erfüllt dank ihrer üppigen Leistung auch die neuen europäischen Luftfahrtvorschriften JAR-OPS 3, die für im Rettungswesen eingesetzte Hubschrauber hohe Leistungsreserven und zwei Turbinen fordern. Mit einer maximalen Cruise Speed von 260 km/h sowie einer Reichweite von bis zu 750 km ist man mit der Bell 412 gut unterwegs.

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Komplette Einheit mit Navigation und Autopilotfunktionen: EFIS, MCP, COM mit allen notwendigen Knöpfen, Schaltern und LCD Anzeige zur Eingabe von Geschwindigkeit, VOR, HDG und allen Funktionen um ihnen ein realitätsnahes Flugerlebnis zu bescheren.

M Panel

Kompaktes Modul zur Kontrolle und Anzeige wichtiger Funktionen: NAV1/2, COM1/2, ADF1/2, DME, Autopilot, Trimm, Fahrwerk, Klappen.

Instrument Radio Stack

Solides Metallgehäuse das dem Avionik-Modul echter Flugzeuge des Allgemeinen Luftverkehrs nachempfunden wurde: COM1/2, NAV1/2. ADF, DME, XPDR, Autopilot.

VRinsight Module sind direkt erhältlich bei Wilco Publishing unter www.wilcopub.com oder einem Händler Ihrer Wahl. Händleranfragen sind uns willkommen.

Cera Simaircraft ist seit einiger Zeit ein Begriff für virtuelle Heli-Piloten im Flugsimulator. Die Entwickler haben sich bisher auf die Bell 212 und 412 spezialisiert. In Arbeit ist inzwischen die Bell 222. Die Bell 412/EP ist inzwischen - wie üblich - nur als Download bei Simmarket für EUR 26,17 erhältlich. Nach der Ursprungsdatei von 90 Mb kann inzwischen auch diejenige mit dem neuesten Update 1.6 heruntergeladen werden. Diese allein umfasst knapp170 Mb (!) und eliminiert alle vorherigen Bugs sehr effektiv. Die Installation geht prompt und entpackt sechs verschiedene Bemalungen. Die SAR-Versionen wurden leider weggelassen. Auf Materialtransporte oder Löscheinsätze, wie sie für die Bell 412/ EP typisch sind, muss man ebenso verzichten. Dieser Rückschritt ist vor allem im FSX mit seinen Missions sehr bedauerlich. Ein Paint Kit ist ebenfalls enthalten. Zur Zeit sind einige Repaints erschienen und auf Hoovercontrol.com verfügbar. Das Flughandbuch beschreibt wie üblich vor allem das Panel und enthält die wichtigsten Checklisten. Für Enthusiasten habe ich ein PDF des echten Flughandbuchs mit über 1500 Seiten in meinem Fundus. Die hochauflösenden Texturen von Cera-Helikoptern sind seit jeher äußerst detailliert und originalgetreu gestaltet. Auch bei der Bell 412/EP im FSX ist das nicht anders. Die Animationen umfassen alle beweglichen Teile außer die Piloten. Ein nettes Extra sind die Pilotentüren, die man im „Notfall“ abwerfen kann. Auch die Sitzbänke lassen sich entfernen. Alle Elemente

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können über ein kleines Sub-Panel per Mausklick bedient werden, ebenso die „Groundpower“ anschließen. Diese ist sehr empfehlenswert, wenn man den Heli länger ohne laufende Triebwerke flugbereit stehen lassen will. Denn die Bordbatterie hält wie bei echten Helis und Flugzeugen nur einen kurzen Zeitraum die notwendige Spannung. Sinnvoll ist auch die Rotorbremse, um das sonst lange Auslaufen zu verkürzen. Der Innenraum sowie das Cockpit gehören unter den Heli-Add Ons zum Feinsten, was man kriegen kann. Die fotorealistische Gestaltung ist auch hier quasi ein Markenzeichen von Cera. Wohin man guckt ist die Liebe zum Detail unverkennbar. Alle funktionstüchtigen Schalter sind per Mausklick präzise bedienbar. Die Schärfe aller Elemente und die Ablesbarkeit der Anzeigen sind erstklassig. Bei diesem Qualitätsstandard ist ein 2D -Panel natürlich überflüssig. Das Panel enthält die serienmäßige doppelte IFRInstrumentierung inklusive Autopilot und Radarhöhenmesser. Der installierte Heli-Autopilot ist eine verbreitete Freeware-Version und muss leider selbst in der Panel- und Aircraft.cfg mit entsprechenden Befehlszeilen aktiviert werden. Die Anleitung dafür fi ndet man eher zufällig im Web. Ich stelle

sie nebst anderen Dokumenten der Bell 412 als Download zur Verfügung. Der Autopilot ist jedoch ohnehin nur für längere Trips interessant. Für die Navigation reicht das Panel mit dem Default- GPS aus. Die Instrumentenbeleuchtung ist gut gelungen, doch selbst mit dem Kabinenlicht sieht man noch genug. Damit wären wir bei der Hürde vieler Benutzer, die mit diesem AddOn am Boden bleiben. Denn bei Cera entspricht das Startverfahren auch bei der Bell 412 praktisch hundertprozentig dem Original. Das Handbuch oder zumindest die Checkliste muss man zu Rate nehmen, sonst geht nichts. Die Abläufe sind jedoch keineswegs kompliziert, man muss sie einfach genau einhalten. Nach dem Patch 1.6 klappt das Startverfahren bei korrekter Handhabung nun zuverlässig. Auf Youtube.com gibt es ein Demovideo dazu. Störungen werden im Warnpanel alle angezeigt. Die scheinbare Systemtiefe hat jedoch ihre Grenzen. So reagieren die Anzeigen FSX-typisch nicht so, wie man es von echten Triebwerken gewohnt ist: Beim Triebwerkstart bleibt die N1-Nadel genau bei 10% - wenn man den Leistungsdrehgriff öffnen darf – stehen. Eine weitere Besonderheit ist die rasante Beschleunigung des Rotors nach dem immerhin etwas langsameren Anfahren. Die TorqueAnzeigen bewegen sich daher realistischer und verzögert gegenüber der Bewegung des Pitch. Die Sounds in Stereoqualität wurden überarbeitet und kommen dem Original sehr nahe. Vor allem das Summen in der Kabine ist sehr konstant und nicht störend. Leider fehlen Alarmtöne gänzlich. Auf gut gerüsteten Rechnern bleibt die

helikopter FSX

Links: http://www.bellhelicopter.textron.com/en/aircraft/commercial/bell412.cfm http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Bell_412?uselang=de http://www.rth.info/typen/typen.php?show=bell412 http://www.youtube.com/watch?v=CyaVam4pv0s http://www.youtube.com/watch?v=L1Ze99cDX7g&feature=related

Frame Rate trotz Komplexität der Texturen praktisch unberührt. Das Flugverhalten ist dynamisch aber dennoch gutmütig. Die Bell 412/ EP ist mit Stabilisierungshilfen ausgestattet und dank ihrer Masse bei weitem nicht so giftig wie kleinere Typen. Der Schwebeflug verlangt natürlich wie bei jedem Drehflügler eine Portion Fingerspitzengefühl, ist hier aber keine unverhältnismäßige Hürde für den Feierabendpiloten. Wichtig ist vor allem ein möglichst tiefer Zoomfaktor und die richtige Sitzposition. Diese Helitypen zeichnen sich durch eine eingeschränkte Sicht nach vorne unten aus. Ideal ist eine Höhe, von der man das vordere rechte Pitotrohr sehen kann. Gestaunt habe ich einmal mehr, wie genau die Performance umgesetzt wurde. Mit den originalen Leistungsdaten in der Hand wage ich mich an die zugelassenen Grenzwerte. Tatort: Mt. Everest Basislager auf 5500 m. ü. M. Auf dieser Höhe beträgt das maximale Abfluggewicht laut Handbuch für ein Schweben außerhalb des Bodeneffekts (HOGE) bei minus zehn Grad rund vier Tonnen. Ich lade eine halbe Tonne mehr und will es wissen. Ergebnis: Beide Turbinen sind am Anschlag, die „Over-Torque“-Warnung

blinkt auf. Mehr als einen halbpatzigen Hopser bringe ich nicht zustande, komme nicht vom Fleck. Also Gewicht abspecken. Ein paar Zentner weniger und ich schaffe es immerhin mit der maximalen Dauerleistung abzuheben und steche sofort ins Tal, um die lebenswichtige Übergangsgeschwindigkeit zu erreichen. Danach kann man mit reduziertem Powersetting weiter machen. Hier wurde offensichtlich mit echten Daten gearbeitet, was ein großes Lob verdient. Die Bell 412 ist auch mit einem Triebwerk ausreichend motorisiert, obwohl man bei hohem Eigengewicht keine großen Sprünge mehr machen und möglichst schnell einen Landeplatz suchen sollte. Im Reiseflug liegt die Maschine gut in der Hand. Ist man einmal stabilisiert, braucht der Joystick gar nicht - wie sonst üblich - ständig nach vorn gedrückt zu werden. Vorwärts-, Steigoder Sinkflug können so sehr stabil, ja fast freihändig geflogen werden. Das ist ein Komfort den fast kein Heli-Add On bietet. Die Masse begünstigt die Stabilität, die damit erzeugte, kinetische Energie muss für die Landung jedoch frühzeitig abgebaut werden. Überbeanspruchungen von Triebwerken etwa haben keine Folgen, sodass

man nicht ständig auf der Hut sein muss. Die Autorotation ist bei diesem Helityp ein eher seltenes Notmanöver, funktioniert aber im FSX glaubwürdig. Man kann diese Bell 412/EP für jeden Helifan nur empfehlen, alleine schon wegen ihrer herausragenden optischen und fl iegerischen Qualitäten. Und diese bekommt man zu einem überaus fairen Preis. Happy hoover! Markus Slattner

Cera Simaircraft Bell 412/EP Entwickler: Cera Simaircraft Vertrieb: Simmarket Kompatibilität: FSX SP2 Web: www.cerasimaircraft.com Download: 89 MB (CD-Service auf Bestellung, 17,85 €) Preis: 26,17 € inkl. MwSt. Download 34,95 $ Pro & Contra: Hochdetaillierte Texturen und Panel Dynamische und stabile Flugeigenschaften Reale Stereosounds Originalgetreues Startverfahren Realistische Performance Wenige Modelle, keine SAR-Versionen Relativ dünnes Handbuchn Keine Missionen oder Demoflüge

9/10

Bewertungen:

9/10 9/10 9/10 7/10 8/10 7/10 9/10 8/10 9/10 4/10

Texturen: Panel: Sounds: Systemtiefe: Flugdynamik: Realitätsnähe: Lichteffekte: Framerate: Animationen: Dokumentation: 5/10

sim-wings ruht nicht EXCLUSIV

Preview

Barcelona 2010

Wir durften es schon kurz ankündigen: Nach Fertigstellung von Menorca aus der Reihe „Balearen X“, über welche die FlightXPress in der letzten Ausgabe berichtet hatte, folgt nun direkt das nächste Megaprojekt. Genauer gesagt geht es auf das Festland, und zwar nach Barcelona. Der Flughafen der zweitgrößten spanischen Stadt soll in neuem Glanz erstrahlen, nachdem die bisherige Szenerie inzwischen veraltet ist. Ob und wie das dem sim-wings-Team um Thorsten Loth und Manfred Spatz gelungen ist, haben wir in Wort und Bild festgehalten.

arcelona – Diese Stadt ist nicht nur Verwaltungssitz der gleichnamigen Provinz und des Landkreises Comarca Barcelonès. Nein, sie ist mehr. Barcelona ist architektonisch eine der schönsten Städte Europas. Es reicht, die zahlreichen Bau- und Kunstwerke des Architekten Antoni Gaudí, allen voran die Sagrada Família – welche seit 1882 gebaut wird, immer noch nicht vollendet ist und seit 2005 als Weltkulturerbe der UNESCO aufgenommen wurde – zu nennen. Mindestens genauso bekannt ist die Flaniermeile La Rambla, die vom Zentrum zum Hafen führt. Hier reihen sich unzählbar viele typisch katalanische Lokale und Tapas-Bars sowie Blumen- und Vogelverkäufer, Straßenmusikanten und Akrobaten aneinander. Mitten im Zentrum und damit am Ende der Rambla steht der Trinkbrunnen Font de Canaletes. Ihm wird nachgesagt, dass jeder, der einmal daraus getrunken hat, immer wieder nach Barcelona zurückkehrt.

Beta, oder was?! Mit diesem Artikel führen wir in der FlightXPress einen Trend der letzten Ausgaben fort. Statt erst über die komplett fertigen Release-Versionen der Produkte zu berichten, versuchen wir bereits, über Betas zu schreiben, um so noch aktueller zu sein und Ihnen, liebe Leserinnen und Leser, noch mehr Hintergrundinformationen aus der Szene zu geben. Dies spiegelt sich selbstverständlich auch im Schreibstil der Artikel wider, schließlich können auch wir keine halbfertigen Dinge abschließend bewerten. Dagegen sehr

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gut abzuschätzen ist, ob ein Produkt das Potenzial hat, einen FlightXPressGold-Award zu kassieren, sprich neun von zehn Punkten in der Bewertung zu erhalten. Und bevor nun wieder die Diskussion aufkommt, die FXP sei zu sehr Aerosoft verliebt, müssen wir an dieser Stelle ganz klar sagen, dass wir in der Szene gegenüber Aerosoft besonders kritisch sind. Daher sind auch einige Produkte deutlich durchgefallen, was möglicherweise an der etwas höheren Messlatte für Aerosoft-Produkte lag. Aber: Aerosoft, beziehungsweise externe Entwickler wie die Mannschaft der German Airports oder das sim-wings-Team legen diese Latte halt besonders hoch. Unter anderem mit Projekten wie Barcelona 2010… Dass sim-wings sich nach Fertigstellung der Balearenreihe auf Barcelona konzentrieren würde, war mehr oder weniger vorprogrammiert und unaus-

weichlich. Schließlich stammt die letzte ordentliche Umsetzung des größten katalanischen Flughafens im Paket „New Spanish Airports“ aus den Anfangsjahren des Flugsimulators 2004 und ist damit schon lange veraltet. Besonders deutlich wird dies, wenn man sich anschaut, was die Spanier in den letzten Jahren am Flughafen Barcelona alles erneuert haben. Vor nicht allzu langer Zeit wurde erst die Start- und Landebahn 07R/25L mit 2660 Metern Länge für den Luftverkehr freigegeben. Im Sommer 2009, genauer am 16. Juni wurde dann das neue Terminal T1, welches sich zwischen den beiden Pisten befindet, eingeweiht. Alle Veränderungen der letzten Jahre sind selbstredend im neuen Projekt Barcelona 2010 vorhanden. Bereits in der uns vorliegenden Betaversion sind fast alle realen Gebäude nachgebaut worden. Komplett ist der Flughafen

Das Video finden Sie unter www.youtube.com/flightxpress

payware - szenerie FSX FS9

noch nicht. Die beiden Hauptgebäude, sprich die beiden Terminals sind jedoch bereits in voller Pracht umgesetzt. Ganz besonders das T1, welches man nun zum ersten Mal im Flugsimulator zu Gesicht bekommt, sticht besonders aus der Kulisse des Megaairports hervor. Lediglich der Farbton der Verglasung des Terminals ist meiner Meinung nach etwas zu sehr türkis – das kann aber auch am Licht liegen, in dem ich den Flughafen das letzte Mal in der Realität zu sehen bekommen habe, denn auch die Sonneneinstrahlung macht einiges aus, besonders in Spanien. Schließlich scheint hier die Sonne bei Tag und Nacht, oder wie hieß es in dem bekannten Schlager Eviva España? Obwohl sich beim alten Terminal nichts verändert hat, wurden auch hier keine Kompromisse eingegangen und so ist auch hier eine komplette Neumodellierung anzutref-

fen. Und die ist absolut geglückt. Nur ein paar kleinere Bugs sind vorhanden, die das Gesamtbild aber auf keinen Fall stören. Aufgefallen ist zum Beispiel ein Jetway, welcher leicht fehlplatziert wurde und mitten aus dem Gebäude herausragt. Für gewöhnlich, werden solche Dinge aber noch behoben. Derzeit sind viele Defizite noch auf der Passagierseite zu finden, denn hier wurde noch kaum gearbeitet. Bis auf die Dächer der Parkplätze oder die Parkhäuser hinter dem Flughafengebäude steht dort noch relativ wenig. Aber auch an diesen Stellen können wir sicher sein, dass das Gelände noch perfektioniert wird. Im Gegensatz dazu ist bereits eine erste Version von AES Lite für Barcelona fertig. So fahren sogar schon die ersten Autos über das Gelände. Weiterhin hat der ganze Airport bereits die fotorealen Bodentexturen. Diese sind zum Teil noch unbearbeitet, wodurch platte Autos oder sonstige Objekte auf dem Boden kleben. Insgesamt ist an der Qualität der Texturen nichts auszusetzen, bereits in diesem Stadium sind sie wunderbar scharf. Pixelbrei? Fehlanzeige! Wer hier auf virtuelle Entdeckungstour geht, wird reichlich belohnt. Natürlich erst, wenn Barcelona käuflich zu erwerben ist.

Thema PC-Ressourcen: Bis jetzt macht sich Barcelona kein bisschen auf die „Bilder pro Sekunde“ (FPS) bemerkbar. Dafür ist derzeit der Detailreichtum einfach noch zu gering. Aber auch bei der finalen Version bin ich mir sicher, dass Barcelona auf keinen Fall mehr Leistung zieht als andere vergleichbaren Szenerien.

Eviva España Um eines gleich klarzustellen: Barcelona ist einer dieser Flughäfen, die allemal das Zeug dazu haben, beim FlightXPress Gold Award abzuräumen. Auf dies dürfen wir schließen, wenn wir uns das bereits vorhandene von Barcelona 2010 ansehen und dabei im Hinterkopf haben, was sim-wings uns schon alles beschert hat. Jetzt ist es nur noch eine Frage der Zeit, wann Aerosoft die Veröffentlichung des zweitgrößten spanischen Airports für den FS2004 und FSX bekannt gibt. Hauptsächlich fehlen, wie schon angesprochen, noch einige Objekte und statische Dinge ebenso wie die Nachttexturen. Wenn das alles soweit ist, werden wir uns in der FlightXPress den Flughafen nochmal ganz genau anschauen. Und ich bin mir sicher, dass dann auch die Goldmedaille zu sehen sein wird. Armin Klose 5/10

Der Spezialist für Kleinstaaten im größten Weltmeer:

ion t a l u m i S s d Paciﬁc Islan

u l a v u T f o s Atoll Atolls of Tuvalu, Pacific Islands Simulation. Etwa noch nie gehört? Bis vor kurzem ging mir das ganz ähnlich. Die „Atolls of Tuvalu“ (amtlich: Tuvalu) sind eine politisch unabhängige Inselgruppe, bestehend aus neun einzelnen Atollen, welche im südwestlichen Teil des Pazifischen Ozeans, östlich von Papua-Neuguinea und nördlich von Neuseeland liegen. Die Scenery-Schmiede Pacific Islands Simulations hat sich der Inselgruppe angenommen.

twa um 1830 wurde die Inselgruppe bevölkert, wurde mit dem Namen Ellice Islands getauft, und diente zusammen mit den benachbarten Gilbert Islands, als britische Kolonie. 1942, während des zweiten Weltkrieges, griffen die Japaner die beiden Inselgruppen an, welche daraufhin von den Vereinigten Staaten unterstützt und verteidigt wurden. Für Verteidigungszwecke erhielten sieben der neun Inseln einen Flughafen. Die drei Flughäfen Funafuti International (NGFU), Nanumea (NGME) sowie Nukufetau (NGNA) erhielten eine asphaltierte Start- und Landebahn und einen größeren Abfertigungsbereich.

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Die anderen vier Airports, Potufale (NGPF), Nui (NGFT), Niutao (NGTO) und Nanumanga (NGMG) verfügten nur über Schotterpisten und lagen sehr getarnt zwischen viel Grün. Sie existieren heute nicht mehr. Jedoch wurden sie in dem Szenerie-Add-on Atolls of Tuvalu von Pacific Islands Simulation mit umgesetzt, um ein Stück Geschichte zu erhalten, ganz ähnlich dem Flughafen Meigs Field vor Chicago. Die Umsetzung dieser vier Flughäfen basiert somit auf Fotos. Entsprechen lässt sich im Flight Simulator X rund um die vier Flughäfen viel Militärisches Equipment fi nden, wie zum Beispiel Hubschrauber, die Marine in Form von U-Booten und Schiffen, Kisten, Gerümpel, Zelte… 1978 wurden die Ellice Islands und die Gilbert Islands politisch unabhängig von England. Wenig später nahm die neuseeländische Airline Sea Bee Air den Flugverkehr zwischen den einzelnen Atollen auf. Die Airline stellte jedoch 1989 den Betrieb ein. Danach existierte nie wieder eine ortansässige Airline.

Zurzeit wird die Verkehrsanbindung durch Air Pacific mit einem wöchentlichen Flug von den Atollen nach Suva (Fidschi) gehalten. Keiner der drei, heute noch existierenden Flughäfen ist auf Charts abgedruckt. Alle realen Flüge werden nach Erfahrung geflogen. Entsprechend sind im zum Add-on mitgelieferten Manual keine Charts zu fi nden, jedoch viel Informationen zu Geographie und Geschichte der Inseln. Leider wird hier etwas viel versprochen. Das im Manual beschriebene Areal, welches die Szenerie umfassen soll, stimmt nicht mit dem tatsächlich umgesetzten Areal überein. Dies wurde mir gegenüber, per Mail, offen zugegeben. Im Flight Simulator X sind die „Atolls of Tuvalu“ mit viel Liebe zum Detail umgesetzt. Zielgruppe des Add-ons sind ganz klar VFR-Flieger. Auf Erkundungsflügen rund um eine der neun Inseln lässt sich so einiges entdecken. Neben den traditionellen, ortstypischen, gegen Hochwasser geschützten Häusern, können vor allem

payware - szenerie FSX

in der Flora und animierten Fauna Entdeckungen gemacht werden, die man sonst wohl nirgendwo anders in der virtuellen Welt fi ndet. So begegnen einem unter anderem Pferde auf Weidelandschaften, Pelikane und Möwenschwärme- auch über den Flughäfen - sowie Wale und Delphine in Küstennähe und auf dem offenen Meer. Auch die Häuser stehen nicht einfach nur so da. Dampfende Schornsteine, flatternde Fahnen und offene Türen lassen die Szenerie lebendig erscheinen. Zwischen den Inseln verkehren viele Motor-, Segel- und Fischerboote sowie Kreuzfahrt- und Frachtschiffe. Entsprechend fallen an vielen Stellen Häfen, oft auch mit Flächen für die Logistik, auf. Ein weiteres Highlight, ein Fußballplatz entlang der Start- und Landebahn, ist auf der Insel Funafuti aufzufi nden. Die Texturen machen größtenteils einen sehr positiven Eindruck. Beispielweise liegen rostende Boote an einem Strand, welcher ein karibisches Funkeln mit sich bringt. Leider wurde

aber an einigen Stellen gepfuscht. Dort sind bei näherer Betrachtung die Texturen kaum noch zu erkennen. Dies fiel mir an einer Reihe von Läden entlang einer Einkaufsstraße auf. Besonders schön gestaltet wurden hingegen die Küsten der Inseln. Animierte Wellen, Riffe und Untiefen liefern aus der Luft einen tollen visuellen Eindruck. Was jedoch auf allen Inseln fehlt ist der AI Verkehr. Weder auf den Flughäfen noch entlang der vielen Straßen sind AI-Objekte anzutreffen. Wer steckt hinter dem Ganzen? Graham Michael! Geboren in PapuaNeuguinea, zog er nach seinem Studium in Australien in die Vereinigte Staaten, arbeitete dort einige Jahre für die Regierung und gründete am 13. Juni 2008 die Firma Pacific Islands Simulation mit Firmensitz in Martinsburg, West Virginia. Graham Michael verfügt über 20 Jahre Erfahrung in der Flugsimulation und ist auch im realen Flugverkehr als Pilot aktiv. Entscheidend für die Namensgebung seiner Firma war, neben seiner Herkunft, ein großes Gebiet im Flugsimulator, welches bisher nur sehr spärlich abgedeckt ist. Zwar ist Pacific Islands Simulation ein gewinnorientiertes Unternehmen, jedoch bleibt ein sozialer Hintergedanke: Nicht jeder Computerpilot kann sich ohne Ende Add-ons leisten. Deswegen wird es neben den Paywareprodukten auch in Zukunft Freewaresceneries geben. Eine ist bereits erschienen: Papua New Guinea Airports. Wer

sich einen ersten Eindruck über die Qualität der FS-Erweiterungen von Pacific Islands Simulation machen möchte, kann unter avsim.com die Datei „png_airports_part_1.zip“ beziehen. Neben Atolls of Tuvalu und den Papua New Guinea Airports ist auch das Add-on „Raw Grit: PNG Bushpilot“ bereits veröffentlicht worden. Derzeit wird an der Umsetzung von zwei weiteren Inselgruppen gearbeitet: Amerikanisch-Samoa und der Inselstaat Nauru. Nicolas Eschenbach

Atolls of Tuvalu Entwickler: Pacific Islands Simulation Vertrieb: SimMarket, FlightSim Pilot Shop, FlightSim Store Kompatibilität: FSX Web: www.islandsim.com Download: Verfügbar Preis: 22,01 € Pro & Contra: Sehr detaillierte Umsetzung von Flora und Fauna Großer Entdeckungsspaß Einige Texturen sind zu verwaschen Szenerie liegt nicht auf gängigen Routen und weit abgeschieden

7/10

Bewertungen:

6/10 7/10 7/10 8/10 7/10 8/10 7/10

Preis / Leistung: Visuel. Eindruck: Performance: Unterhalung: Details: Lieferumfang: Langzeitspass:

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Inselparadies an Englands Ende:

Isles of Scilly von Earth Simulations.

Es gibt so Momente, wo man wieder mal richtig weiß, wieso man eigentlich Flugsimulation betreibt. Man ﬂ iegt über eine Traumlandschaft, mit dem richtigen Flieger und etwas Zeit.

eierabend, ein schneller Flug soll’s werden. Die Tageszeit auf Mittag geschummelt und los gehts, von EGTP Perranporth auf die westlichen Inseln, die vor dem bekannten Touristenziel Land’s End den westlichsten Punkt Großbritanniens darstellen. Die Scilly-Inseln bestehen aus einer Gruppe von fünf bewohnten und gegen 50 unbewohnten Inseln mit total etwa 2500 Einwohnern. Die Hauptinsel, St. Mary’s beherbergt allein etwa 2000 davon sowie die einzige eigentliche Stadt, den Hauptort Hugh Town. Die anderen Inseln sind deutlich kleiner und nur von wenigen Menschen aber umso mehr Viechern wie Robben, Seehunden und Vögeln bewohnt. Die Scilly Isles sind ein Gebiet spezieller Schönheit, wie die Touristeninformation mitteilt. Wenn man deren Informationsblatt

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Neue Szenerie gesucht? Rotterdam X 14,95 €

Coming Soon: VFR Germany West 2010 Mit neuen Luftbildern!

Dutch Harbor 17,95 €

Leuchtturm auf dem Felsen

herunter lädt (http://www.zoomdigitalmedia.co.uk/tfmedia/simplyscilly/document.pdf), glaubt man’s sofort. Ein eigentliches Inselparadies mit Sandstränden und ansonsten ausgesprochen grün und voller Vegetation, mit lauschigen Buchten und kleinen aber schönen Ortschaften. Ich bin seit Jahren ein so genannter Heimwehinsulaner. Mir passen Inseln immer ins Konzept, je einsamer desto lieber. Daher war mein Interesse sofort geweckt, als ich das Produkt von Earth Simulations entdeckte. Nach einem problemlosen Kauf via Website kam ein erstaunlich kleines Installationsprogramm herunter. Nach dessen Start sieht man allerdings, dass es sich hier um einen Downloadmanager handelt, mit dem man die bezahlten und Freeware Szenerien von Earth Simulations managen kann. Dies ist recht praktisch, denn man sieht damit sofort, was es sonst noch gibt. Und Earth Simulations-Produkte, das sei vorausgeschickt, können süchtig machen. Nach der Installation empfiehlt sich die Lektüre des PDF-Handbuches. Die Einstellungen sind recht wichtig, man verpasst sonst die Hälfte. Warnungen im Handbuch von wegen Systemanforderungen bei den Maximaleinstel-

Mega Airport Paris Orly 25,99 €

Aerosoft-Shop: www.aerosoft.de Aerosoft GmbH • Flughafen Paderborn/Lippstadt • Lindberghring 12 D-33142 Büren • Tel: +49 2955 7603-10, Fax: -33

lungen sind größtenteils unbegründet, bei mir jedenfalls habe ich mehr als genug Framerate, auch bei der maximalen Einstellung. Allerdings sollte man nicht gerade mit einem Tornado oder der Concorde im Tiefflug drüberrasen. Erstens hat man nix davon und zweitens kommt die Szenerie mit Nachladen nicht nach. Mit den für Sichtflug bestens geeigneten General-AviationFliegern wie Cessna, Mooney oder Piper hingegen, oder sogar dem FS-eigenen Trike, ist es kein Problem, die Inseln zu genießen. Ebenso sind die Inseln nicht dafür geeignet, mit der Schnellverstellung über sie rüber zu brettern. Auf meinem 50-Meilen-Flug vom Festland her erreiche ich St. Mary’s nach wenigen Minuten über Wasser. Die Absicht, zuerst mal den kleinen Airport anzufl iegen, gebe ich sofort wieder auf, nachdem ich sehe, was mich hier erwartet und fl iege zuerst einmal um die Inseln herum und drüber weg, immer wieder, mit wachsender Begeisterung. Diese Szenerie ist eine der schönsten, die ich je gesehen habe. Die Phototexturen sind traumhaft, perfekt in Szene gesetzt. Sie geben bereits mit stark reduzierter AutoGen-Szenerie ein wunderschönes Bild der Inseln her. Es gibt kaum Unschärfen, die Felder,

5/10

Wälder und Ortschaften sind phantastisch dargestellt. Bereits so kann man erkennen, wie viel es auf diesen Inseln zu entdecken gibt. Der Inselführer preist als Fortbewegungsmittel denn auch das Fahrrad oder Wandern an, ich kann es bestens verstehen! Schaltet man danach das Autogen zu, dann kann’s mitunter laut werden im Flusizimmer. Doch anders als sonst, wenn ein durch die Jauchzer angelockter Nicht-Simmer danach die Bilder erblickt, die auf dem Monitor zu sehen sind, wird man diese nicht so schnell wieder los, denn sie wollen auch schauen! Der visuelle Eindruck der gesamten Szenerie ist schlicht herrlich! Angefangen von der großen Insel St.Mary’s mit Hugh Town und den weiteren Siedlungen, Leuchttürmen, Cottages, Landhäusern, Feldern mit Traktoren und anderem beweglichem, spielenden Kindern, Vögeln und Robben, … Noch nie habe ich bei einer Szenerie derart viele Details gesehen. Die Ortschaften werden durch die Autogen Szenerie richtig belebt. Am besten sieht man dies an der Hauptstadt Hugh Town. Die speziell erstellten Objekte wie die Kirche, das Star Castle und diverse andere fügen sich perfekt in die Autogen-Kulisse der restlichen Häuser

payware - szenerie

Hugh Town zerkennung aus. Danach fl iegen die Tiere ganz hektisch, na ja, sind ja auch Vögel. Aber mir fällt dabei sofort der bekannte Sketch „Echte Vögel kotzen nicht“ wieder ein, jetzt weiß ich zumindest wieso sie es manchmal doch tun. Nimmt man etwas vergleichsweise harmloses wie einen Helikopter, ist der Genuss vollständig. Wer dabei den Adrenalinkick sucht, kann diesen beim Leuchtturm „Bishop’s Rock“ holen. Auf diesem Teil befi ndet sich nämlich ein Heliport, ebenso gibt es einige weitere auf den Inseln, aber der ist mit Abstand der anspruchsvollste, zumal der Wind da draußen ganz schön pfeift. Bishop’s Rock ist ein weiteres Beispiel dafür, wie schön die Objekte gemacht sind, aber bei weitem nicht das Einzige. Unzählige Leuchttürme,

Häuser, Traktoren, Boote, Schiffe, Leute(ja auch die gibt’s), bevölkern die Inseln. Man wird lange brauchen, um sich satt zu sehen, wenn überhaupt. Ich glaube, ich brauche es nicht mehr extra zu sagen. Für mich sind die Isles of Scilly (ja das „c“ nicht vergessen!!) ein Traumziel geworden, welches ich baldmöglichst in Real besuchen möchte. Earth Simulations legt hier gewaltig vor, auch Alderney aus gleichem Haus ist ausgesprochen sehenswert. Meine Empfehlung ist daher klar: Kaufen, genießen, hinreisen lassen. Eine der schönsten Szenerien, die es bisher für den Flugsimulator gibt.

FSX

Urs Wildermuth

Reale Daten:

und Straßen ein. Auch viele andere Objekte lassen sich fi nden. Zum Beispiel Möwen, teilweise recht aggressive Viecher die, so auch im echten Prospekt, nicht gefüttert werden sollen, da sie sonst Leute angreifen können. Ich glaube es. Abgesehen davon, man kann es gleich selber ausprobieren. Denn Earth Simulations liefert gleich ein paar Exemplare mit. Eine Möwe, ein Schwan und eine Krähe stehen zur Verfügung. Wie genau man mit den Dingern fl iegt, ist wohl allerdings ein Geheimnis, ich ziehe meinen Hut vor den Originalen, die nicht wie ich ständig in die Sehenswürdigkeiten reinbrettern. Ein „Geheimnis“ ist offenbar, dass man mit Ctrl-E zunächst mal den „Motor“ starten muss, sonst geht nix, davor noch besser die Abstur-

Name:

St. Mary’s Airport

IATA Code:

ISC

ICAO-Code

EGHE

Lage:

1,9 km östlich von Hugh Town

Höhe:

50m ü. MSL

Betreiber:

Council of the Isles of Scilly

Start- und Landebahn:

09/27 523 m Asphalt/ Gras 15/33 600 m Asphalt 18/36 420 m Gras

Isles of Scilly Bishop’s Rock

Entwickler: Earth Simulations Vertrieb: Webshop Kompatibilität: FSX Web: www.earthsimulations.com Kompatibilität: FSX Preis: £ 19.90

Pro & Contra: Die schönste Szenerie für den FSX bisher

9/10

Bewertungen:

9/10 9/10 9/10 9/10 10/10 9/10 9/10

Gesamteindruck: Phototexturen: Objekte: Atmosphäre: Fun Faktor: Auto Gen: Flugerlebnis:

5/10

Rembrandt lässt grüßen

Was nun hat Rembrandt mit Lelystad zu tun? Der berühmte niederländische Maler hat zu Lebzeiten noch nicht einmal erahnen können, dass es diese knapp 76 000 Menschen beherbergende Stadt eines Tages gibt. Sie wurde erst 1967 gegründet und ist komplett auf Land gebaut, welches durch Eindeichungen dem Meer entrungen wurde.

ie Lösung ist dennoch sehr einfach: Seit Jahren bestehen Bestrebungen den Flughafen der Stadt zu einem internationalen Airport auszubauen, der dann den Namen „Rembrandt International Airport“ tragen soll. Bis heute ist davon nicht viel zu sehen. Als Hauptattraktionen sind das 2003 von Amsterdam aus verlagerte Aviodrome, sowie die zahlreichen Flugschulen anzusehen, Ersteres ist wirklich eine Reise wert. Ich hatte 2008 die Gelegenheit, im Zuge des Internationalen Mini-Treffens (nein nicht das Kleidungsstück - das Auto!) direkt in der Nähe des kleinen Airports, auf dem RDW-Testgelände, drei Tage zu campieren. Bezüglich der Flugbewegungen völlig unspektakulär, ein paar Kleinflugzeuge, einige Ultralights – das war es dann auch schon. Vollkommen genial aber das Aviodrome. Ein Flugzeugmuseum mit echten Highlights,. Auf dem Außengelände steht beispielsweise eine 747, in deren Cockpit man sich mal so ganz als Flugkapitän fühlen darf. Man sollte sich schon einen ganzen Tag Zeit nehmen um alle Exponate ausreichend betrachten zu können. Die Installation des Flughafens im FSX gestaltet sich Aerosoft-typisch sehr einfach: Kaufen - ob mit Kreditkarte, 32

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Paypal oder Banküberweisung - und dem Download des über 200 MB großen Paketes steht nichts mehr im Weg. Ist Lelystad auch ein international gesehen absolut unbedeutender Airport, so ist es doch nachvollziehbar, dass LimeSim sich diesen Ort für das erste Machwerk der Dutch AirportsReihe ausgesucht hat. Ich kann mir lebhaft vorstellen, wieviel Spaß der Designer bei der Umsetzung dieser Szenerie gehabt hat. Gerade das Aviodrome stellt schon einige Aufgaben an das Talent des Nachbildners. So sind dann die Erwartungen sehr hoch, als ich mich in Rotterdam in die DC3 schwinge um mit Bordmitteln (Lelystad hat glücklicherweise ein NDB, welches nach einiger Zeit des Kompasskurshaltens empfangbar ist) in die richtige Richtung zu fl iegen. Bei der Gelegenheit sei bemerkt, dass ich kaum mit einem Standardflugzeug des FSX so viel Spaß hatte wie mit der genannten Oma. Als notorischer Handbuchverweigerer hatte ich doch einige Mühe, bis ich die NDB -Frequenz in das mittelalterliche Gerät eingeben konnte. Aber, meine Mühe sollte belohnt werden: Sogar den rudimentären Autopiloten konnte ich dazu bewegen, mich in Richtung Lelystad zu leiten. So war es mir möglich, bereits beim ein-

gehenden Überflug die Szenerie störungsfrei zu genießen. Und es ist wahrlich ein Genuss! Sowohl das von mir seinerzeit becampte RDW-Gelände, als auch ein weiteres Automobiltestgelände werden zweifelsfrei wiedererkannt. In meinen Gedanken konnte ich förmlich die Rotte von 884 Minis ausmachen, mit welchen im Jahre 2008 der Rekord der längsten Mini-Schlange der Welt gebrochen wurde. Leider nur in meinen Gedanken, aber die naturgetreue Abbildung des Geländes haben mich derartig abschweifen lassen. Nach einigen Runden um den Flughafen, insbesondere auch um das aus der Luft gesehen perfekt nachgebildete Aviodrome, setzte ich zur Landung an. Zu keiner Zeit konnte ich Framerateeinbußen feststellen. Lelystad sollte auch mit mittelmäßigen PCs brauchbar sein. Auf meinem Weg in Richtung Apron fielen mir zunächst die wirklich sehr detaillierten Gebäude auf. Sehr gut nachgebildet und ohne Wermutstropfen. Sofort auf die Bremse trat ich, als ich einen Herrn bemerkte, der offensichtlich damit beschäftigt war, sein Privatflugzeug zu beladen. Sehr schön animiert, allerdings nicht dauerhaft spannend, da King Torsten doch immer nur dasselbe macht. Letztend-

payware - szenerie

Teststrecken, Flughafen und Aviodrome

FSX

lich aber doch recht nett anzuschauen – und ich frage mich an dieser Stelle, warum nicht auch in Rotterdam die Umherstehenden zumindest ein wenig herumtrippeln. Der Designer beweist ja hier in Lelystad, dass er die Animation von menschlichen 3D-Objekten beherrscht. Nicht viel später rolle ich am eigentlichen Abfertigungsgebäude des Flugplatzes vorbei, auch dieses ist detailliert und realitätsgetreu abgebildet. Nun aber steigt die Spannung, wie wird denn wohl das Aviodrome aus der Nähe aussehen? Meine Erwartungen werden übertroffen. Die wichtigen Ausstellungsstücke sind vorhanden und von einer hervorragenden Qualität. Dass alle vier Triebwerke der 747 sich noch in eingebautem Zustand befi nden, was in der Realität nicht mehr so ist, stört mich nicht wirklich. Selbst die alte Tante AN-2 befi ndet sich auf dem Museumsgelände. Auch dort habe ich seinerzeit im Cockpit gesessen und mich wie Quax der Bruchpilot persönlich gefühlt. All diese Erinnerungen werden sofort wieder wach – eine bessere Bewertung für ein Szeneriewerk kann es eigentlich kaum geben. Sehr schön umgesetzt auch die Nachbildung des alten Amsterdamer Flughafengebäudes, welches sich am

„Apron“ des Aviodroms befi ndet. Hier möchte man am liebsten aussteigen, hineingehen und sich die vorsintflutliche Abflugtafel ansehen, die sich in der Realität darin befi ndet. Fazit: Das erste Werk der Dutch Airports-Serie wirkt absolut überzeugend. Es mag in den Zeilen zuvor den Anschein erwecken, dass dies nur an persönlichen Erinnerungen liegt. Dem ist aber nicht so. Eventuell bietet Lelystad einem Designer schlichtweg mehr Möglichkeiten, der Kreativität freien Lauf zu lassen, am Ende sind ja doch sowohl Rotterdam als auch Lelystad einfach nur realistisch umgesetzt. Aber: Man hat das Gefühl, der Designer hatte bei der Erstellung des Letztgenannten wesentlich mehr Freude. Und diese ist beim Verfasser dieser Zeilen ungefi ltert angekommen. Lelystad X ist sicherlich von der Bedeutung der Lokalität her gesehen kein „Must Have“. Die liebevolle Umsetzung des Werkes macht ihn jedoch dazu. Einzige Kritikpunkte: Es werden bei Lelystad nur zwei Jahreszeiten unterstützt und wie auch bei Rotterdam fehlen Charts, für die jedoch im Handbuch ein Link angegeben ist. Wer hier nicht zuschlägt, hat selbst Schuld. Jens Heye

Reale Daten:

Abfertigungsgebäude

Name:

Lelystad Airport

IATA Code:

LEY

ICAO-Code

EHLE

Höhe:

4m unter nN

Betreiber:

Schiphol Groep

Start- und Landebahn:

05/23 1250x30m Asphalt

Lelystad X Entwickler: LimeSim Developer / Aerosoft Vertrieb: Aersosoft Kompatibilität: FSX X-Plane Konvertierbarkeit 90% Web: www.aerosoft.com Download: Aerosoft Shop Preis: 14,95 € Pro & Contra: Realitätsgrad Perfekte Nachbildung des Aviodroms Umgebungsszenerie „Flair“ Performance

8/10

Bewertungen:

9/10 9/10 6/10 8/10 7/10 9/10 9/10

Realitätsgrad: Detailreichtum: Handbuch: Performance: Einbindung: Objekte: Beschaffung:

5/10

Hering in Rotterdam?

Eines vorweg: Nein! Ich habe X-Plane nicht abgeschworen. Einige wirklich tolle Produkte für den FSX jedoch lassen mich derzeit wieder verstärkt über den Tellerrand schauen. Den Simulator selbst habe ich bereits wieder seit einigen Monaten parallel installiert. So freute ich mich gleich doppelt, als mich die Frage von der Redaktion erreichte, ob ich nicht über Rotterdam X berichten möchte.

ch oute mich hiermit öffentlich als Fan des flachen Königreiches, welches zum größten Teil aus Wasser zu bestehen scheint. Und vieles was heute nicht mehr Wasser ist, haben die fleißigen Niederländer mit viel Mühe durch Eindeichungen, Aufschüttungen und ähnliche Tätigkeiten bewohnbar gemacht. Wohl in kaum einem Land ist prozentual so viel Erde bewegt worden. Mehr als ein Viertel des Landes befi ndet sich unterhalb des Meeresspiegels, die Hälfte des Landes weniger als einen Meter über dem Meeresspiegel. Und wer die Nordsee kennt, der weiß, was das in der Realität bedeutet. Ohne die Baukunst der Bewohner wäre von Holland – wie die Niederlande immer wieder fälschlicherweise genannt werden – nicht mehr viel über. Nun aber zu Rotterdam. Der Flughafen Rotterdam ist nach Schiphol und Eindhoven der drittgrößte Flughafen der Niederlande. Nur zum Vergleich: Mit einer Passagierzahl von knapp über einer Millionen liegt er nur kurz vor Aerosofts Hausflughafen Paderborn. Am größten Flughafen der Niederlande, Schipol, werden jährlich fast 50 Millionen Passagiere abgefertigt. So ist Rotterdam eher als „beschaulich“ zu bezeichnen. Wirklich schön ist der Flughafen nicht 34

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– es dominieren graue Gebäudekomplexe, umrahmt wird er obendrein von typisch unansehnlichen Industriebauten und Wohnbunkern, sowie einem Wirrwarr an Autobahnen. Nicht nur einmal habe ich mich hier verfahren. Das erste Mal, als ich zu diesem Flughafen zu fahren versuchte, habe ich ihn erst nach eineinhalb Stunden gefunden, da er nicht von überall her ausreichend ausgeschildert ist. Ähnliche Umwege nahm das gut 560 MB große Szeneriepaket auf dem Weg auf meine Festplatte. Alle Versuche, die Datei von der Redaktion zu mir zu transferieren scheiterten an den Tücken des Internets. Das Schengener Abkommen und die daher nicht mehr besetzten Grenzen scheinen sich im WWW noch nicht herrumgesprochen zu haben und so musste das herkömmliche Verfahren des Addon-Erbwerbs herhalten. Dieses aber gestaltete sich gewohnt einfach, ob PayPal, Kreditkarte oder Überweisung, niemand kann sich also herausreden, Rotterdam X nicht erwerben zu können. Nach der von anderen Aerosoft AddOns gewohnten Installationsprozedur stellt sich natürlich als erstes die Frage aller Fragen:: Zu welchem Preis ist der versprochene Detailreichtum diesmal erhältlich? Im 14-seitigen Handbuch

wird erst einmal erschreckenderweise eine Zielframrate von 10 empfohlen. Für mich als passionierter X-Planer desaströs. Ergebnis: Ich beuge mich nicht der Empfehlung und lasse meine üblichen „25“ als zu erreichende Anzahl von Bildern pro Sekunde bestehen. Wer den FSX kennt, weiß um die geringe Aussagekraft der Performance, stehend auf dem Flughafen. So werde ich mich dem Airport aus der Luft von Osten her nähern und im Landeanflug die FPS genau beobachten. Und ich werde nicht enttäuscht: Die Zahl der Frames sinkt zu keinem Zeitpunkt unter 15, was in diesem Simulator als absolut ausreichend zu bezeichnen ist. Die komplexe Szenerie macht mir auf ganz andere Weise zu schaffen: Ich kann mich kaum auf den Endanflug konzentrieren. Diesen muss ich als schlampiger Handbuchleser nämlich manuell machen, man beachte die ILS – Frequenz. Im Gegensatz zum FSX ist diese aktuell. Unglaublich detailliert kommt das Add-On daher. Viele typische Gebäude in der Umgebung des Flughafens sind in der Umsetzung enthalten. Trotz aller Ablenkung bekomme ich meine Boeing 737-500 relativ sauber auf den Boden und nähere mich gespannt dem Apron. Auch hier werde ich nicht enttäuscht:

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FSX

Flatternde Fahnen

Die Flughafengebäude sind geradezu liebevoll gestaltet. So kann man auch darüber hinweg sehen, dass einige wenige Gebäudetexturen etwas schlampig wirken. So stimmt z.B. in einem Fenster die gespiegelte Umgebung absolut nicht. Die in der Beschreibung versprochenen Animationen beschränken sich auf wehende Fahnen, diese sind allerdings toll anzusehen. Die Flaggen bewegen sich nicht nur als Kachel, sondern flattern dyna-

misch und glaubwürdig im Wind. Ein paar sich auf dem Flughafen befi ndende Personen stehen teilnahmslos herum, was eigentlich erst einmal nicht erstaunlich ist. Dass das aber besser geht, zeigt der Entwickler an anderer Stelle in den Niederlanden. Ebenfalls sehr detailliert sind einige Tankfahrzeuge sowie typische Vorfeldfahrzeuge. Auf statische Flugzeuge wurde verzichtet, was für mich absolut akzeptabel ist, da diese meist nur unnütz Parkpositionen besetzen.

Nun kann man darüber streiten, ob es an dynamischer Szenerie fehlt. Oliver Pabst wird es sicherlich richten, bis dahin gedulden wir uns ehrenhaft. Insgesamt ist am Realitätsgrad des kleinen Airports nichts zu beanstanden. Er ist – verzeihen Sie mir bitte diese offenen Worte – genauso unspektakulär wie in der Realität. Wahrscheinlich sah dies der Designer ähnlich und hat deshalb ein recht großes Areal der Umgebung nachgebildet. Hier ist genug Platz für

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wichtigen Flughäfen abzudecken, ist aber ein gutes. Ich persönlich habe viel Spaß mit diesem Add-On gehabt, was vor allem auf die detaillierte Umgebung zurückzuführen ist. Eine grundsolide Arbeit ohne AhaEffekt – für Freunde des flachen Nachbarlandes gehört der kleine Airport auf jeden Fall auf die Festplatte. Preisvergleiche mit aufwendigeren Szenerien jedoch werde ich an dieser Stelle nicht anstellen

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Jens Heye loads das Season Tool, mit Hilfe dessen man Rotterdam in die gewünschte Jahreszeit versetName: Rotterdam The Hague zen kann. Es stehen hier alle Airport vier Jahreszeiten zur VerfüIATA Code: RTM gung, wobei der Winter- so ICAO-Code EHRD sagt der Entwickler selbst Betreiber: Schiphol Groep – simulatorbedingt doch etPassagiere: Ca. 1 Mio was merkwürdig wirkt. Luftfracht: 15t (2006) Fazit: Bewertet man den Realitätsgrad, so hat RotFlugbeweCa. 70.000 gungen: terdam auf jeden Fall eine Spitzenbewertung verdient. Start- und 24/06 2460m Asphalt Landebahn: Es ist alles da, man sucht kein Detail des Airports vergebens. Rotterdam desRotterdam X wegen als „Must Have“ zu bezeichnen, wäre trotzdem Entwickler: LimeSim Developer etwas übertrieben, was aber / Aerosoft einfach darauf zurückzuVertrieb: Aersosoft Kompatibilität: FSX führen ist , dass er durch X-Plane Konvertierbarkeit 85% eine realitätsnahe UmsetWeb: www.aerosoft.com Download: Aerosoft Shop zung eben nicht attrakPreis: 14,95 € tiver wird als das Original. Ein wenig fehlt es mir an Pro & Contra: „Action“. Ich habe einmal eiRealitätsgrad nige Stunden in einem Hotel Weitläufige Umgebung Fahnenanimation mit Blick auf das Vorfeld verRecht gute Performance trotz bracht und es war doch imDetailreichtum Etwas wenig „Action“ mer irgendetwas los auf dem Areal. Hier wäre meines Erachtens mehr drin gewesen. Der Flughafen wirkt toter, Bewertungen: als er wirklich ist. Bis auf die Realitätsgrad: 10/10 wehenden Fahnen ist wenig Detailreichtum: 9/10 zu fi nden, was einem ein Handbuch: 7/10 Performance: 8/10 „Ooooh“ oder zumindest ein Einbindung: 7/10 „Aahhh“ entlocken könnte. Objekte: 5/10 Das Konzept an sich, das Beschaffung: 10/10 schöne Nachbarland mit den

Reale Daten:

Erkundungsflüge. Wer es richtig genießen möchte, setzt sich in das Microsoft - hauseigene beflügelte Trike. Von der Windmühle über Hafengebäude, Industriekomplexe und Kanäle ist vieles vorhanden. Die Performance war auf dem Testrechner jederzeit ausreichend, so dass von dieser Seite her der Spaß nicht geschmälert wird. Das beschert doch einige spannende Flugstunden. Es macht hier richtig Spaß, über die Stadt zu fl iegen und dann immer wieder zur Basis zurückzukehren. Handelt es sich hier auch nicht um ein großflächiges VFR-Areal, so ist doch viel zu sehen und zu erkunden, bestens geeignet also für Orientierungstouren. Was mich allerdings wundert: An keiner Stelle der Szenerie habe ich einen Wohnwagen gesehen. Die Szenerie wurde sicherlich zur Urlaubszeit der Niederländer kreiert, so waren dann die Wohngespanne alle in Resteuropa zugegen. Ebenso wenig entdecke ich Hinweise auf die ursprünglichen Stadtgründer, die Heringsfischer. Weder eine der zahlreichen Verkaufsbuden für den von mir so heiß geliebten „Hollandse Nieuwe“, wie der Matjes im Herkunftsland heißt, kann ich in der Umgebung fi nden, noch einen zum Fang dieser Delikatesse benötigten Kutter. Aber das nur am Rande ... Kommen wir zum administrativen Teil. Das Handbuch enthält im Prinzip alles notwendige, Charts sucht man allerdings vergeblich. Es wird jedoch zumindest ein Link angegeben, der zu den erforderlichen Karten führt. Ebenso befi ndet sich im Umfang des Down-

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Wetterküche neu verpackt HiFi Simulation Active Sky Evolution

Der Name HiFi Simulation ist inzwischen ein wichtiger Begriff, wenn es um das Wettersystem im Flugsimulator geht. Ohne Produkte aus diesem Hause wären sicherlich einige unter uns total aufgeschmissen und müssten sich, ich wage es kaum auszusprechen, mit dem Standard Wettersystem herumschlagen. Nach vielen Jahren Produkthistorie gibt es nun ein neues Active Sky. Der Name will ja schon einmal Spannung auf Großes aufkommen lassen. Active Sky Evolution, kurz ASE, ist also erschienen und es stellt sich die Frage, was an Neuerungen dazu gekommen ist und ob Bugs aus Vorgängern ausgemerzt worden sind.

ines muss direkt klar gestellt werden. Ein komplett neues Programm ist ASE nicht. Vergleicht man die Eigenschaften und Features von Active Sky Advanced und ASE, werden einem kaum Unterschiede auffallen. Somit ist auf den ersten Blick lediglich das Face Lift zu erkennen, welches aus dem alten charakteristischen Blau ein unverwechselbares Rot gemacht hat. Die Funktionen an sich sind aber immer noch die Gleichen, wie man es gewohnt ist. Das Gute: Wer Active Sky X hat, bekommt ASE nun kostenlos als limitierte Vollversion, allerdings über einen undefi nierten Zeitraum. Alle anderen Benutzer müssen ihren Geldbeutel zücken und gut 40 Euro locker machen, um ebenfalls in den Genuss von Active Sky Evolution zu kommen.

Warum denn eigentlich Ersatzwetter? Nichts ist im Standard-Flugsimulator so wenig fortgeschritten wie das Wettersystem. Microsoft hat bei der Entwicklung insbesondere des FSX wenig Wert auf die Wetterküche gelegt und darauf spekuliert, dass dies externe Entwickler nachholen, wie es auch beim FS2004 der Fall war. Somit kann man ohne weiteres behaupten, dass 38

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das Wettersystem im Flugsimulator absoluter Müll ist, gelinde gesagt. Positiv ausgedrückt hat Microsoft immer dafür gesorgt, dass eben Programmierer wie das Team von HiFi Simulations die Verbesserung der Meteorologie in die Hand nehmen. Auf der Produktschiene des Wettersystems ist zwischen zwei Arten zu unterscheiden. Zum einen gibt es die reinen Texturverbesserer, von denen es im Internet haufenweise Freeware gibt, welche die Wolkentexturen mehr oder weniger aufwerten. Hier gibt es auch einiges an Payware, wie beispielsweise Real Environment Extreme oder direkt XGraphics, ebenfalls aus dem

Hause HiFi Simulations. Die andere Sparte sind Programme, die das Wetter möglichst real zu interpretieren und nachzustellen versuchen, wie in diesem Falle Active Sky. Man muss sich allerdings darüber im Klaren sein, dass ASE in keinster Weise das reale Wetter reproduzieren, sondern nur interpretieren kann. Die Daten dafür kommen aus den Luftfahrtwettermeldungen, der so genannten METAR. Diese Daten kommen mit einer Verzögerung von nur gut 15 Minuten direkt vom Server, was in punkto Aktualität sehr gut ist. Interessant für Onlinefl ieger ist die Tatsache, dass direkt von den Vatsim-Servern

tool ebenfalls Wettermeldungen heruntergeladen werden können. Das hat den einfachen Vorteil, dass Pilot und Lotse dann die gleichen Daten haben und verarbeiten können und so Missverständnisse leichter ausgeschlossen werden können. Welchen Server man verwendet, kann im Optionsmenü ausgewählt werden.

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Update als Vollversion? Im Prinzip ist ASE, wie schon angeklungen, nichts Neues. Grundsätzlich hätte man das Produkt auch als Update für Active Sky Advanced vermarkten können. Vielleicht ein neuer Trend, Updates als etwas Neues zu verkaufen. Aber was ist es denn nun eigentlich? Ich muss ehrlich sagen, wirkliche Überraschungen habe ich nicht erlebt. Die Bedienung ist mit der AdvancedVersion gleichgestellt und nur das Farbschema ist wie schon gesagt dieses Mal rot. In manchen Foren wurde ASE somit schon direkt als Gammelfleisch bezeichnet, welches mal eben so umgegabelt wurde und gut ist. Diese Behauptung ist aber so nicht zu unterstreichen, denn die Nutzer der Vorgängerversion müssen für das “Update“ ja nichts zahlen und können sich auf vielleicht etwas bugfreiere Wettergestaltung freuen. Der Rest muss das Produkt sowieso erst erwerben. Warum allerdings diese, etwas irreführende Art der Vermarktung gewählt wurde, steht in den Sternen. Die Hauptaufgabe, nämlich die aktuelle globale Wetterlage in den FS zu laden und die hässlichen Wetterlöcher zu vernichten, funktioniert ohne Probleme. Diese Wetterlöcher entstehen, wenn der FS keine Daten von einer Wetterstation zur Verfügung hat, zum Beispiel wenn die Station am Wochenende oder nachts außer Dienst ist. Durch das „Weather Synthesis“ bietet ASE die Möglichkeit, konsistente Wettermeldungen zu generieren. Aber: Etwas Neues ist das nicht. Ein weiteres Feature von Active Sky ist die interaktive Map, mit der man

seinen Flug zumindest wettertechnisch hervorragend planen kann. So ist es möglich, einen Flugplan einzugeben oder direkt zu laden, um zum Beispiel die Wetterstationen entlang der Route abzustimmen. Auf diese Weise kann der Nutzer auch auf den ersten Blick Turbulenzfelder oder die Windsituation sehen, zum Beispiel um zu erfahren, ob man mit Gegenwind rechnen kann oder nicht. Ansonsten gibt es auch hier keine wirklichen Neuerungen. Die Benutzung der Karte ist absolut identisch gegenüber dem Vorgänger. Ein Manko in der Wettergenerierung waren bisher immer der Umgang mit CAVOK Bedingungen und die Interpretation von den Meldungen der Sichtweite. Das hat besonders mit der schon angesprochenen Interpretation statt Reproduktion des realen Wetters zu tun. CAVOK (Clouds and Visibility Okay) sagt in einer METAR im Wesentlichen aus, dass gute Sichtflugbedingungen ohne wesentliche Einschränkung vorherrschen. Das kann allerdings sowohl strahlend blauer Himmel als auch bis zu 4/8 Bewölkung, also 50% unterhalb rund 6000 Metern sein. So kann es vorkommen, dass in der Realität keine Wolke am Himmel ist, im Flugsimulator aber munter Wolken produziert werden. Ähnlich verhält sich die Sichtweite. In der METAR bedeutet die Angabe 9999, dass mehr als 10 Kilometer Sicht sind, also auch beispielsweise 30 Kilometer Sichtweite. Dennoch wird in diesem Fall immer nur eine Sichtweite von 10 Kilometern im Flugsimulator gene-

riert. Also auch hier keine wirkliche Besserung bei diesen Schwachpunkten. Wirkliche Erneuerungen gibt es nur intern. So werden nun zum Beispiel die Daten für das Wetter von den vier nächsten Stationen im 90 Grad Winkel geholt, dass sozusagen von allen Seiten Daten vorhanden sind. Diese werden analysiert und es wird ein Mittelwert gefunden, der die Darstellung noch realistischer machen soll. Insgesamt ist Active Sky Evolution wirklich nur eine grafische Neuaufmachung von seinem Vorgänger. Warum es für so ein eher kleines Update gleich einen komplett neuen Produktnamen geben muss, bleibt nun die Frage. Allen Besitzern von AS Advanced würde ich den Download empfehlen; man verliert ja nichts. Aber unterm Strich ist ASE ein wunderbares Produkt, ohne welches ich persönlich gar nichts mehr im Flugsimulator machen würde. Aber ich wäre dem Produkt genau so verfallen, wenn es nicht direkt eine neue Produktbezeichnung gehabt hätte. Armin Klose

HiFi Simulation Active Sky Evolution Entwickler: HiFi Simulation Web: www.hifisim.com Kompatibilität: FS9 / FSX SP2 oder Acceleration Pack Preis: Jeweils 41,65 € Pro & Contra: Rundum wunderbare Generierung des Wetters Abwechslungsreiche Wettergestaltung Immer noch einige Bugs vorhanden

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Wie geht’s, Kapitän? Mal ehrlich, wie oft haben Sie diese Frage schon gehört, wenn Sie Ihr virtuelles Cockpit im FS „betreten“, noch dazu mit der sympathischen Stimme einer französischen Copilotin? Und Sie müssen auch noch antworten. Von „super“ über „nicht schlecht“ bis zu „grauenhaft“ reicht die Skala der Antwortmöglichkeiten.

öglich macht dies die etablierte Add-on-Schmiede FS2CREW mit ihrem Chefentwickler Bryan York. FS2CREW ist schon längere Zeit mit Add-ons aktiv, die den Airlinerfans im FS die Themen Crewkoordination und Standardbedienungsprozeduren nahebringen. Unrealistischerweise erledigt man in Airlinercockpits im FS den Job von zwei oder sogar drei Piloten gleichzeitig. Was in der Realität schon gar nicht legal wäre, bringt einen vor allem bei komplexen Add-ons oft an die Grenze zur Überforderung. Bisherige FS2CREW Produkte haben mit einer Vielzahl von Fenstern operiert. Wegen unzähliger Mausklicks kam man schon mal vom Regen in die Traufe, was Übersicht und Anforderung angeht. Mit den neuen Produkten geht FS2CREW einen ganz anderen Weg über Spracheingabe und verzichtet beinahe ganz auf Mausklicks und Extrafenster. Wie schlägt sich dies nun im praktischen Betrieb? Momentan stehen vier Produkte zur Verfügung, drei für die Boeing 737 (FSStandard 737, PMDG 737 NG und Wilco 737 Classic) und eins für die MD80 (Leonardo Maddog 2008). Einzige Voraussetzung für die Add-ons: Ein möglichst gutes Mikrofon oder Headset.

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Download (ca. 100-130 MB/Produkt) und Installation sind schnell erledigt, im Cockpit fi ndet man dann nur noch zwei Steuerfenster (Status und Optionen) vor. Cockpitsprache ist natürlich Englisch, Besitzer englischer Windowsversionen können ggf. nach etwas Training mit der Microsoft’schen Sprachsoftware gleich loslegen. Deutsche Windowsversionen müssen erst mit Hilfe der frei erhältlichen Vistalizator-Software in englische Sprachversionen umgewandelt werden. Dies hat den Nachteil, dass man auch die Windows-Benutzeroberfläche dann auf Englisch vorfi ndet, ein Wechsel Englisch/Deutsch ist aber mit Hilfe des Programms blitzschnell erledigt. Doch zurück ins Cockpit, zunächst der Maddog 2008: Nachdem Sie mit Batterie und APU die Grund-Stromversorgung hergestellt haben, beginnt die Copilotin mit dem zeitaufwendigen Prefl ight-Setup. Da man selbst nur mit dem FMC-Setup beschäftigt ist, ist Zeit genug, entspannt der beeindruckenden audiovisuellen Show der MD80-Testroutinen zuzuschauen und zu lauschen. Währenddessen kommuniziert man locker per Spracheingabe mit dem Bodenpersonal bzgl. korrekter Spritmenge, Start und Ende des Boardings und Loadsheet. Mit Abflug-

Briefi ng und Pre-Flight Checklist wird diese Phase beendet und nach Schließen der Türen durch das Kabinenpersonal wird mit der Pre-Start Checkliste der Triebwerkstart eingeleitet. Die Copilotin liest alle Items, Sie antworten und das funktioniert so hervorragend und störungsfrei, dass sich schon nach kurzer Zeit ein bisher unerreichtes professionelles Airlinergefühl einstellt. Dies geht mit der Kommunikation zum Pushbackpersonal (für AES-Nutzer abschaltbar!), Instruktionen für Triebwerkstart, After-Start- und TaxiCheckliste auf dem Weg zur Runway genauso perfekt weiter. Während des Taxiing meldet das Kabinenpersonal „Kabine sicher“ und wird wenig später vom Kapitän zum Sitzen aufgefordert („Cabin Crew be seated for takeoff“). FS2Crew Optionenfenster - PMDG 737

tool Sie haben außer ein paar Kleinigkeiten nichts weiter zu tun, als das Steuern des Flugzeug und immer wieder sprechen, kurz vor dem Takeoff schließlich die Line-Up-Checkliste. Die Copilotin kümmert sich um den Rest, z.B. das Einschalten der Strobelichter. Auch nach dem Takeoff tun Sie genau das, was der fl iegende Pilot (PF = Pilot Flying) tun sollte: Sie konzentrieren sich auf’s Fliegen, sprechen Anweisungen wie Gear Up, Flaps Up, Slats up und geben Befehle zum Setzen der Autopilotmodi. Mit der Climb-Checkliste ist die hektische Startphase beendet. Während des Reisefluges ist dann genug Zeit, den obligatorischen Kaffee beim Kabinenpersonal anzufordern. Zur Vorbereitung des Sinkflugs geben Sie die Entscheidungshöhe im FS2CREW Optionsfenster ein. Die Copilotin möchte nach dem Anflugbriefi ng wissen, ob ggf. ein Autoland ansteht und schon ist es Zeit für die Descend-Checkliste. Weiterhin kümmern Sie sich ums Fliegen bzw. um Autopilot-Kommandos und Ansagen der zu setzenden Vorflügel und Klappen. Wenn Sie für letzteres die korrekten Geschwindigkeiten nicht berücksichtigen, werden Sie von der Copilotin entsprechend gewarnt. In Landekonfiguration wird die Before Landing Checkliste gelesen, all dies weiterhin mit perfekter und sicherer Spracherkennung. Nach der Landung nimmt Ihr charmantes Crewmitglied mit der After-Landing Checkliste wie-

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FS2Crew Statusfenster - Maddog 2008 der die Arbeit auf und konfiguriert das Flugzeug entsprechend. An der Parkposition schließt eine kurze Kommunikation mit dem Bodenpersonal und Ihrem Crewmitglied mit der Parking Checkliste einen sehr erfreulichen und entspannten Flug ab. Ein Rollentausch ist ebenso möglich. Die Copilotin übernimmt die Rolle des Pilot Flying und Sie lesen die Checklisten und führen ihre Kommandos aus. Hier ist es allerdings ratsam, gleich nach dem Start das Flugzeug zu übernehmen, da die Flugzeug-Steuerbefehle des FS2CREW doch nicht so vorhersehbar sind, wie sie sein sollten. Das gilt genauso für die beiden B737 Add-ons, insbesondere die Standard B737, die in ihrem normalen Flugverhalten schon gewöhnungsbedürftig genug ist. Im grundlegenden Ablauf unterscheiden sich die beiden B737 Versionen nur wenig von der Maddog Version. Infolge weniger Komplexität sind die schon etwas betagte PMDG 737 und insbesondere die Standard B737 bzgl. des Sprachumfangs allerdings weniger intensiv als die Maddog. Es ist jedoch bemerkenswert, wie FS2CREW selbst mit der Stan-

dard-737 den Eindruck eines professionellen Airlinerfluges vermittelt. Mit der umfassenden Dokumentation und dem sehr guten Preis-/Leistungsverhältnis kann als Fazit eine deutliche Empfehlung für alle ausgesprochen werden, die dem Alltag des Airlinerfl iegens sehr viel näher kommen wollen. Sie müssen übrigens die französische Copilotin in der Maddog 2008 nicht mitnehmen. Optional stehen auch deutsche, britische, fi nnische, niederländische, irische, spanische, italienische und nordamerikanische Copiloten zur Verfügung. Aber ich ertappe mich doch immer wieder, mein bevorzugtes Fluggebiet nach Frankreich verlegt zu haben�. Michael Ackermann

FS2CREW Voice Commander Entwickler: FS2CREW Web: www.fs2crew.com Kompatibilität: FS9, FSX Download: ja Preis: Jeweils 19,95 € (pro Flugzeugmodell) Pro & Contra: deutliche Bereicherung von Airlinerflügen perfekte Spracherkennung umfangreiche Dokumentation stimmiges Preis-/Leistungsverhältnis

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Audio Environment Etwas für die Ohren!

Wenn man einen Flugsimulatorbegeisterten fragen würde, was für ihn das Synonym für Realismus im Simulator ist, so würde er mit hoher Wahrscheinlichkeit die Systemtiefe eines Flugzeugs benennen. Doch Realismus ist mehr als ein funktionierendes FMC, etc. Neben gut umgesetzten Szenerien ist es vor allem die Geräuschkulisse, die uns glauben lässt, sich in der Realität zu beﬁ nden. Leider wurde dieser Soundkulisse bisher nicht die Achtung geschenkt, die sie wohl verdient hätte. Mit dem neuen Add-On von Flight 1 in Kooperation mit den Turbine Sound Studios wird nun auf diesem Gebiet den Lautsprechern am heimischen PC ordentlich „Dampf“ gemacht.

u bekommen ist das neue AddOn, welches auf den Namen „ Audio Environment - Airliner Edition“ hört, direkt bei Flight1 als Download oder auf DVD in der Box zum Preis von 39,95 €. Diese DVD kann auch über die einschlägigen Onlinestores gekauft werden. Die Installation ist denkbar einfach, man muss nur den Installer ausführen und der Rest erledigt sich von alleine. Allerdings sollte man sich nicht wundern, dass der Installer nichts in den FSX kopiert. Das hat seine Richtigkeit. Anschließend öffnet sich das Konfigu-

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rations-Tool. Hier können nun alle Einstellungen vorgenommen werden. Audio Environment verändert den Sound der Boeing 737-800, der Boeing 747-400, des Airbus A321, des Bombardier CRJ-700 und des Learjets. Die mit dem FSX mitgelieferten Propellermaschinen profitieren nicht von der neuen Zusatz-Software. Weiterhin unterstützt Audio Environment folgende AI-Traffic Add-Ons: Ultimate Traffic 2, Ultimate Traffic 2007, MyTraffic 2010, MyTraffic X sowie TrafficX und die Standard AI-Flugzeuge des FSX. AI-Traffic Flugzeuge Dritter, die den

Standard AI-Sound benutzen, profitieren auch von dem Update. Hat man alle seine gewünschten Einstellungen ausgewählt, wird das Konfigurations-Tool beginnen, die Sounddateien auszutauschen und die Alten zur Sicherung zu speichern. Nun heißt es ab in den Simulator und schauen, was sich geändert hat. Ich wähle eine 737-800 und stelle sie in Tegel auf die Startbahn. Schon nach Sekunden ist klar, dass der Sound ein ganz anderer geworden ist. So hört sich eine 737NG an! Klappen gesetzt, Lichter an und die Triebwerksleistung erhöht. Sensibel reagieren die Sounds auf jegliche Veränderung. Sehr vorbildlich. Auch wurden bei allen Geräuschen die neuen Eigenschaften des FSX umgesetzt. So hört sich der Sound vor den Triebwerken anders an, als hinter ihnen. Ob sich jedoch jedes Flugzeug nun zu 100% so anhört wie im Original, kann ich nicht beurteilen. Jedenfalls stimmt die Klangkulisse bei allen Maschinen und es macht bedeutend mehr Spaß, mit ihnen unterwegs

tool FSX

zu sein. Vor allem sind die Sounds auch ohne Probleme bei allen anderen installierten Airbus- oder Boeing-Varianten aus der Free- und Paywareszene einsetzbar. Nach einer gekonnten Platzrunde lande ich wieder sicher in Tegel. Der AI-Traffic hat sich inzwischen in Bewegung gesetzt und lässt mich staunen. Als erstes rollt eine 737 der Lufthansa an mir vorbei. Deutlich ist das veränderte Geräusch zu erkennen, welches einer 737 Classic ähnlich ist. Gleich dahinter rollt eine 757 von Continental zur Startbahn, ihr Sound unterscheidet sich grundlegend von dem der 737. Ich bin begeistert. Genauso verhält es sich mit den anderen Flugzeugtypen. Eine Fokker 70 klingt jetzt im AI-Traffic anders, als ein Airbus A320 der Air Berlin, welcher an mir auch noch vorbei muss. Plötzlich donnert es hinter mir. Eine McDonell Douglas MD-80 startet und hebt ab. Auch hier hat jede Maschine noch einmal einen eigenen Sound bekommen. Steht das Flugzeug auf der Startbahn und bekommt die Frei-

gabe zum Start, ist das aufheulen der Triebwerke zu hören und der anschließende Sound unter Höchstlast der Triebwerke. Toll! Auch bei diesen Geräuschen wird selbstverständlich wieder zwischen den verschiedenen Flugzeugmodellen unterschieden. Auch die Schubumkehr beim Ausrollen ist deutlich zu hören. Überall in Tegel ist nun Lärm, der sich realistisch anhört und den Simulator wirklich in eine andere Welt verzaubert, in eine Welt mit viel mehr Klang. Nun hat man tatsächlich das Gefühl, sich auf einem beschäftigten Flughafen zu befi nden. Doch ich höre schon das nächste. Wenn der AI-Traffic vom Gate beziehungsweise seiner Parkposition zurückgeschoben wird, springt der Sound nicht mehr einfach nur an, sondern man kann das Hochfahren der Triebwerke richtig hören. Ein wahrer Genuss. Wer jetzt glaubt, dass diese Masse an neuen Sounds zu Lasten der Performance geht, der irrt. Ich konnte keinerlei Beeinflussung erkennen. Die Bildwiederholungsrate blieb die gleiche, wie vor der Installation von Audio Environment. Hier haben die Entwickler ganze Arbeit geleistet. Die mitgelieferten Tools ermöglichen dem Käufer von Audio Environment eine einfache und benutzerfreundliche Handhabung des Add Ons. So ist zum Beispiel mit dem „Third

Party Aircraft Sound Installer“ die Zuweisung der Sounds an Flugzeuge Dritter nur einige einfache Klicks entfernt. Hier haben die Entwickler auf die Einfachheit und Benutzerfreundlichkeit des Produkts sehr geachtet. Der Simulator hat sich dank der neuen Sounds wieder etwas mehr an sein großes Vorbild, die Realität, herangewagt. Wer jedoch selber keinen AI-Traffic nutzt, sollte sich die Anschaffung überlegen, da das neue Produkt dann „nur“ die Sounds der Standardfl ieger erneuern würde. Hier kann man zum Beispiel auch aus der Freewareszene bekannte Sounds verwenden. Wer jedoch seinen FSX mit AI-Traffic betreibt, dem sei dieses neue Produkt empfohlen. Mit viel neuem Getöse geht es nun um die Welt. Christoph Schipke

Audio Environment Entwickler: Turbine Sound Studios Vertrieb: Flight 1 Web: www.flight1.com Kompatibilität: FSX Download: 546 MB / Box Version erhältlich Preis: 39,95 € Pro & Contra: Umfangreiche Sounderneuerung Mehr Realismus und Freude am Fliegen Sounds im Cockpit oftmals zu leise

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HD Environment V2 Ein potenzieller REX-Jäger?

HD Environment V2 - so heißt das neueste Werk von Pablo Diaz. Schon mit der ersten Version seiner FreewareWolkensammlung setzte er einen neuen Meilenstein in punkto Qualität. Knapp ein halbes Jahr später legt der Spanier nach - doch diesmal hat er einen ernsthaften Konkurrenten: RealEnvironmentXtreme für den FS9, welches im Dezember 2009 auf den Markt kam. Was HDE V2 leistet, wie man es installiert und welche Chancen es gegen REX hat erfahren Sie in diesem Artikel.

Installation & Umfang HD Environment V2 kommt (wie sein Vorgänger auch) in einem knapp 20 MB großen Zip-Archiv daher. Erster Pluspunkt: Diesmal ist auch ein Download auf avsim.com erhältlich, man ist also nicht gezwungen sich im Entwicklerforum anzumelden um an die Files zu kommen. Der Umfang der zweiten Version entspricht weitestgehend dem der V1. Der Benutzer bekommt ein komplettes Set mit Kumulus- u. Zirruswolken, zusätzlich noch verbesserte Texturen für den Horizont, eine erweiterte Envmap für Spiegelungen am Flugzeug und eine feinere Grastextur. Als kleines Gimmick hat der Entwickler das ENBSeries-Plugin von Boris Vorontsov hinzugefügt. Dem einen oder anderen

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Simmer mag dieses vielleicht auch unter dem Namen HDR-Plugin geläufig sein. Mit der Tastenkombination „Shift + F12“ aktiviert dieses einen LightBloom-Effekt, ähnlich dem des FSX. Dazu später mehr.

Die Installation verläuft sehr problemlos: Zuerst empfiehlt es sich ein Backup der alten Texturen zu machen und dieses an einen sicheren Ort auf der Festplatte zu kopieren. Die Grafi ken in den Ordnern „CUMULUS“, „CIRRUS“, „ENVMAP“ und „SKY COLOR“ werden in den Haupttextur-Ordner des FS9 entpackt (/FS9 Hauptverzeichnis/ Texture/) - vorhandene Texturen bitte überschreiben. Bei den Kumuluswolken kann der Benutzer verschiedene

Auflösungen und Komprimierungen auswählen, so ist für fast jede Leistungsstufe etwas Passendes dabei. Im Ordner „GROUND DETAIL“ befi ndet sich das Bitmap „detail1.bmp“. Viele Entwickler verwenden diese Datei um dem Gras mehr Struktur zu verleihen, obwohl sie nicht dazu gedacht ist. Oftmals treten beim Austausch dieser Datei ungewollte Nebeneffekte im Flusi auf: Der Boden wackelt bei manchen Usern nach links und rechts, oder in großen Höhen ist ein grobes Muster der detail1.bmp auf dem ganzen Boden zu sehen. Es bleibt Ihnen überlassen, ob Sie diese Datei austauschen; ein Backup der Originaldatei ist bereits beigelegt. Zur Installation die Datei in den Ordner „/FS 9 Hauptverzeichnis/Scenery/World/Texture/“ kopieren und

tool FSX FS9

die vorhandene Datei überschreiben. Für die Installation von ENBSeries ist es nur notwendig die Files „d3d9. dll“ und „enbseries.ini“ aus „HDEv2/ ENBseries-Bloom Setup.zip“ in das Hauptverzeichnis des Flugsimulators zu kopieren. Pablo Diaz beschreibt die Funktionsweise von ENBSeries nur kurz, weitere Einstellungsmöglichkeiten, welche alle über die enbseries.

ini vorgenommen werden, sind dem Plugin in Form einer readme.txt hinzugefügt. Der HDE-Entwickler hat außerdem seine eigene Konfigurationsdatei für den Lightbloom mit in den Download gepackt, laut Anleitung soll diese keine Auswirkungen auf die Performance haben, was sich jeder, der ENBSeries schon einmal verwendet hat, nur schwerlich vorstellen kann.

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Was macht die Performance?

Doch es stimmt wirklich! Ein Unterschied zwischen aktiviertem und abgeschaltetem Bloom-Effekt ist (außer dem optischen natürlich) kaum festzustellen. Deshalb unbedingt die „enbseries.ini“ aus dem Hauptverzeichnis des „hdev2.zip“-Archivs verwenden! Eigentlich sind HDE V2 und sein Vorgänger nur FS9-kompatibel, lassen sich bis auf ein paar Einschränkungen aber auch problemlos im FSX verwenden. Der Ablauf der Installation ist der gleiche, lediglich die „detail01.bmp“ und die „envmap.bmp“ können nicht genutzt werden. Wenig Sinn macht die Installation von HDE im FSX, wenn man RealEnvironmentXtreme mit einer Texturauflösung betreibt, die größer als 1024x1024 Pixel ist. Hier würden die HDE-Texturen einen Rückschritt bedeuten.

Optische Verbesserung & Performance Wer vorher nur die Standardwolken aus dem FS9 kannte, wird seinen Flugsimulator kaum wiedererkennen. Die alten, verwaschenen Wolken erscheinen nun viel eindrucksvoller und

plastischer als zuvor. Besonders gut kommt dies bei großen Wetterfronten zur Geltung, wenn sich die Kumuluswolken kilometerhoch zu einem Gewitter auftürmen, um den Simmer in seiner Maschine durchzuschütteln. Die Weatherengine des Simulators ist hier von Haus aus nicht so begabt, doch glücklicherweise läuft HDE perfekt in Kombination mit ActiveSky oder FSMetar. In einem abendlichen Schlechtwetter-Anflug bietet sich dem virtuellen Piloten ein wahrer Augenschmaus - besonders mit dem ENBSeries Plugin: Deutlich kräftiger als zuvor scheinen die Runwaylichter durch den Nebel, die dunstige Atmosphäre wird durch die, hinter den Wolken untergehende Sonne verstärkt. Jetzt macht das Fliegen selbst bei miserablem Wetter richtig Spaß! Tagsüber setzen sich die neuen Wolken kontrastartig vom Himmel ab - dank der verbesserten Horizonttexturen. Auch die Zirruswolken erleben einen deutlichen Qualitätsschub und erscheinen nicht mehr so platt gedrückt wie die des Standard-FS9. Die Bilder sprechen für sich.

Eine berechtigte Frage, denn die „cumulus01.bmp“ von HDE ist immerhin knapp fünfmal größer als die Standardtextur, nämlich 5,33 MB. Dennoch keine bemerkenswerte Beeinflussung. Bei einer starken Bewölkung verlor der FS9 auf dem Testsystem gerade einmal drei fps. Testobjekt waren die Kumulustexturen mit 1024x1024 Pixel und 32-bit. Sollte man dennoch Frameeinbrüche bekommen, gibt es ja die Möglichkeit auf niedriger aufgelöste Texturen zu wechseln, oder eine DXT3-Komprimierungsstufe zu wählen. Jetzt fragt sich bestimmt der eine oder andere: Hab ich REX umsonst gekauft? Keine Sorge. Ein Fehler war es nicht. Die Wolkensets von Pablo Diaz kommen beachtlich nahe an die Qualität des (meiner Meinung nach) ultimativen Textura-Add-on heran. Und das als Freeware. RealEnvironmentXtreme kann mit seiner gigantischen Auswahl an Wolkentexturen punkten - da hat HDE V2 keine Chance, zumal es nur die Wolken und Skysets auf Vordermann bringt. REX und HDE lassen sich trotzdem gut miteinander kombinieren, eine Integration von HDE in den REX-Installer ist nach momentanen Nachforschungen nicht ohne weiteres möglich, da bleibt nur das manuelle Einfügen. Pablo Diaz‘ Arbeit ist ein dickes Lob wert, solche Qualität fi ndet man leider viel zu selten, vor allem im FreewareSegment. Eine uneingeschränkte Downloadempfehlung für alle, die noch auf der Suche nach den passenden Austauschtexturen sind! Florian Schlund

HD Environment V2 Entwickler: Pablo Diaz Kompatibilität: FS9 (FSX eingeschränkt) Download: http://library.avsim.net/ search.php?SearchTerm=hdev2.zip Preis: Freeware 46

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Serie: Teil2 wissen

Lackierung selbst gemacht

So wird gepaintet Nachdem wir uns in der letzen Ausgabe ausführlich mit dem Aufbau des Paintkits und der Bildbearbeitungssoftware beschäftigt haben, wird Teil 2 sehr praktisch verlaufen. In dieser Ausgabe werden wir mit dem größten Teil des Paints beginnen, der Fuselage. Grundlage hierzu sind Bilder der D-AHFD, welche Sie, wie in Teil 1 beschrieben, auf den gängigen Spotter-Seiten im Web ﬁ ndet. Legen wir los!

achdem ein geeignetes Bild ausgewählt wurde, öffnen wir dieses in Photoshop (oder mit der jeweiligen Software die Sie verwendet). Zu allererst muss aus der gesperrten Ebene „Hintergrund“, eine freigestellte Ebene werden, bei welcher transparente Flächen möglich sind. Dazu genügen ein Rechtsklick im Ebenenfenster auf „Hintergrund“ und danach ein Klick auf „Ebene aus Hintergrund“. Eine Vernachlässigung dieses Schrittes macht sich spätestens beim Entfernen der Umgebung bemerkbar: Das Bild würde hier nicht durchsichtig, sondern mit der aktuellen Hintergrundfarbe gefüllt werden.

Damit sind wir bei Schritt zwei : Für das Paint brauchen wir nur das Flugzeug, die Umwelt wird weggeschnitten. Da dies nicht besonders sorgfältig gemacht werden muss, reicht es vollkommen aus, wenn das Polygon-Lasso verwendet wird (Abb. 1). Damit einmal grob um die Maschine herumziehen und die Auswahl schließen. Bevor Sie aber voreilig auf die Entfernen-Taste hämmern, sollte die Auswahl noch einmal umgekehrt werden, da momentan das Flugzeug, nicht aber die Umgebung markiert ist. Rechtsklick → Auswahl umkehren. Jetzt darf Entfernen gedrückt werden. Das Wunschergebnis ist in Abb. 2 zu sehen.

Öffnen wir die fuselage.psd - die linke Seite sollte zu sehen sein. Moment mal - die linke Seite? Auf dem Foto ist doch die rechte Seite zu sehen! Das stimmt, aber es sollte kein Problem darstellen. Nachdem wir die Ebene mit der Maschine in die fuselage.psd gezogen haben (Abb. 3), spiegeln wir diese noch schnell (Bearbeiten → Transformieren → Horizontal spiegeln ). Sie werden jetzt wahrscheinlich feststellen, dass die Maschine proportionsmäßig nicht mit der Vorlage übereinstimmt. Strg + T ist die Lösung: Durch „transformieren“ lässt sich die gewählte Ebene, in diesem Fall unser Foto, in seinen Ausmaßen anpassen. Es macht nichts,

Abb. 1: Polygon Lasso auswählen Abb. 2: So sollte es nach dem Ausschneiden aussehen

Foto: Felix Piper

Die Spotterbilder unterliegen dem Copyright des jeweiligen Fotografen. Um diese Bilder für ein Repaint zu benutzen ist es erforderlich eine Genehmigung zu erfragen.

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FSRepaint: http://www.flightsimdownloads.com/pub/AbacusFSRepaintDemo.exe DXTBmp: http://www.mnwright.btinternet.co.uk/programs/dxtbmp.htm

Abb. 3 wenn die Maschine nicht genau passt, wichtig ist nur, dass das Tail einigermaßen gut sitzt und auch sonst nirgends die weiße Fuselage zu sehen ist (Abb. 4). Für die nächsten Schritte ist vor allem eines wichtig: Stets den Durchblick bewahren. Deswegen sollten Sie auch die Ebenen benennen, sonst wird es schnell unübersichtlich. Eindeutige Namen sind sehr hilfreich, was liegt daher näher, als die Foto-Ebene in „Fuse“ umzubenennen. Im nächsten Schritt verschieben wir „Fuse“ ganz weit nach unten, genauer gesagt über die Ebene „Paintlayer“. Was ist passiert? Unsere Vorlage liegt nun

ganz unten, d.h. Türen, Fenster und sonstige Linien sind wieder zu sehen. Gebraucht werden diese noch nicht, deswegen können wir sie getrost wieder ausblenden, sodass nur noch Fuse, Bothside Details, Shadows, Lite Borders und Dark Borders zu sehen sind. Als nächstes müssen noch die Überreste der Flügel entfernt werden, was ebenfalls mit dem Polygonlasso geschieht(Abb. 5). Keine Sorge, das weiße Loch in der Mitte der Maschine wird im nächsten Arbeitsschritt entfernt. Bevor wir uns an das Retuschieren von Fenstern, Türen und Anderem wagen, ist noch ein kleiner Trick anzuwenden: Durch das vergrößern des

Fotos wurde die Textur logischerweise leicht verpixelt und unscharf. Der Photoshop hat auch für dieses Problem ein passendes Werkzeug parat: Über „Filter“ → „Weichzeichnungsfi lter“ → „Matter machen“ lassen sich kleine Unregelmäßigkeiten im Foto ausblenden, wodurch das Bild weicher, bei guten Einstellungen aber teilweise auch schärfer als zuvor wirkt. Was die richtigen Eingaben für dieses Werkzeug sind, müssen Sie selbst herausfi nden, da dies von Foto zu Foto unterschiedlich ist. Trotzdem ist darauf zu achten, dass Sie nicht zu hohe Zahlen nehmen, denn dadurch gehen manchmal zu viele Details verloren. Learning by Doing! Nächster Schritt: Das Entfernen sämtlicher Logos, Fenster, Türen und Schriftzügen. Bei der ProjectOpensky 737 muss dies im Gegensatz zu anderen Hersteller gemacht werden, da sie, wie in Teil 1 beschrieben, nur eine Fuse im Paintkit hat und deshalb vorerst nicht zwischen rechter und linker Seite unterschieden wird. Aber dazu später mehr. Ab jetzt heißt unser Lieblingswerkzeug „Kopierstempel“. Diesen fi nden Sie unterhalb des Pinsels in der Werkzeugleiste. Am besten, man fängt im hinteren Teil der Maschine an: Mit „Alt“ und einem Linksklick legt

Abb. 4

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Die Repaints können Sie unter xlpaints.flightxpress.net kostenlos herunterladen.

wissen Abb. 5: Der Flügel und die Überreste des Triebwerks sind entfernt. man eine Art Startpunkt fest. Jetzt ist es ganz wichtig dass man den Cursor um genau 90 °, also horizontal nach links oder rechts bewegt. Mit dem nächsten Klick legt man den Abstand zum Startpunkt fest. Bei gehaltener linker Maustaste, wird ab sofort der Teil beim Cursor eingefügt, der sich unter dem Startpunkt (angezeigt als Kreuz) befi ndet (Abb. 6). Zusätzlich kann über die Menüleiste die Größe und Härte (wie stark die Kante ausgeprägt ist) des Stempels eingestellt werden. Generell ist ein harter Stempel besser zu handhaben, als ein sehr weicher, da sich dort der Rand mit dem Rest des Bildes „vermischt“. Auch hier gilt: Einfach mal ausprobieren. Es ist nicht unbedingt von Nöten, dass man an der kompletten Maschine sämtliche unwichtige Details entfernt. Ein Viertel reicht vorerst aus. Wenn das geschafft ist, beschleunigen wir unsere Arbeit etwas: Der Teil, den wir im vorherigen Arbeitsschritt von den Fenstern befreit haben, wird dupliziert und über die komplette Seite nach vorne gezogen. Dies geschieht mit Hilfe des Auswahlrechtecks (Abb. 7). Über „Rechtsklick � Ebene durch Kopie“ erstellen wir uns eine neue Ebene und ziehen diese mit „Strg + T“ bis zur Nase durch. Danach können wir diese eigentlich schon wie-

der mit der Fuse-Ebene zusammenfügen (beide Ebenen markieren � Rechtsklick → „auf eine Ebene reduzieren“ und ggf. wieder in Fuse umbenennen). Der letzte Schritt in dieser Ausgabe: Der untere Teil der Fuselage. Dieser ist schwer zu bearbeiten, da das Grau auf den meisten Fotos nicht sehr gut rauskommt. Es ist nicht so schlimm, wenn wir hier von einem komplett photorealen Paint abweichen, ein guter Farbverlauf macht diesen Nachteil wieder wett. Eine neue Ebene erstellen, di-

Abb. 6 ese über der Fuse Ebene positionieren und jetzt mit dem Auswahlrechteck den grauen Teil der Maschine markieren. Diese füllen Sie dann mit dem Verlaufswerkzeug in einen schönen Grauverlauf, der zum Tui-Gelb passt. Soviel zu Teil 2 der Serie „Wie painte ich“. In der nächsten Ausgabe werden wir uns mit den Beschriftungen, erweiterten Fenstertexturen und dem unterschied zwischen der linken und rechten Seite beschäftigen. Dranbleiben! Florian Schlund

Abb. 7

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Serie: Teil8

Wie baue ich mir ein Homecockpit In dieser Ausgabe möchte ich über das Herzstück der Mikrofonanlage in meinem Cockpit berichten. Es handelt sich dabei um eine eigens von mir entworfene Platine zum Zusammenfassen und Schalten der vier Mikrofone im Cockpit auf einen Mikrofoneingang am Computer. Aufgrund der Realisierung meines Push-to-talk-Knopfes (PTT, Sprechtaste) mittels des klassischen Gameportanschlusses, werden auf dieser Platine auch die beiden Sidesticks auf einen Gameportanschluss zusammengefasst. Die ursprüngliche Platine war speziell auf mein Cockpit maßgeschneidert und ausschließlich mit TTL -Logik (dazu später mehr) realisiert. Durch meine Homecockpitserie hier in der FXP habe ich mich dazu entschlossen, meine eigens entworfenen Platinen zu überarbeiten und sie Euch günstig anzubieten. Diese „Mikrofon/Gameport-Platine“ genannte Schaltung wurde komplett überarbeitet, sodass sie theoretisch in jedem anderen Cockpit ohne große Änderungen an der dortigen Elektronik Platz fi nden kann. Ich möchte hier sowohl auf den Auf bau dieser Platine, als auch auf deren Funktion eingehen. Schaltpläne können zur Verfügung gestellt werden, man darf als Anfänger in der Elektronik aber nicht erwarten, dass man die Platine dadurch direkt nachbauen kann. Dafür biete ich den Platinenservice an. Diejenigen unter Euch, die mehr von Elektronik verstehen und auch Platinen selber ätzen können, werden jedoch in der Lage sein, diese Platine nachzubauen.

Übersicht über die Funktionen Wie bereits oben angesprochen, werden bis zu vier Mikrofone mit dieser Platine auf einen PC-Eingang zusammengefasst. Dazu stehen auf der Platine vier 3,5 mm Stereo-Klinkenbuchsen als Eingänge zur Verfügung, sowie eine weitere dieser Buchsen als Aus-

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gang. Die Belegung ist die Standardbelegung: Das Signal wird auf der Spitze des Klinkensteckers geführt, die Masse über den Schaft. Zwei dieser Eingangsbuchsen haben eine Besonderheit: Hier kann das Schaltsignal über den Ring des Klinkensteckers geführt werden. Dazu gleich mehr. Zum Anschluss der Gameport-Joysticks befi nden sich auf der Platine zwei entsprechende DSub-Buchsen. Ein D-Sub-Stecker dient als Ausgang zum PC. Der Anschluss erfolgt mit einem Gameport-Verlängerungskabel (Buchse in die Platine, Stecker in den Computer). Als Audiokabel zum PC wird ein Kabel benötigt, welches an beiden Enden 3,5 mm Klinkenstecker besitzt. Der Gameportanschluss bietet Eingänge für vier Achsen und vier Tasten. Die ersten beiden Achseneingänge werden immer für die X- und Y-Achse des Joysticks verwendet, also die seitliche Bewegung und die vor-/rückwärts Bewegung. Die beiden letzteren Achseneingänge werden meistens für die Hochachse (Seitenruder) und den Schubhebel des Joysticks verwendet. Da wir bei einem Sidestick nur die beiden ersten Achsen benötigen, können wir die beiden X- und Y-Achsen der Joysticks bequem auf einen Anschluss am PC zusammenfassen, denn wir haben ja vier Eingänge zur Verfügung und brauchen pro Joystick nur zwei. Die Schaltung einer Taste geschieht, indem die Joystick-Masse auf den jeweiligen Knopf-Eingang gelegt wird. Damit meine Platine hinsichtlich der Taster flexibel ist, habe ich eine Auswahlmöglichkeit integriert: Auf der Platine kann mittels einem „Jumper“ (Brücke) ausgewählt werden, welche

der vier Tasten an dem Joystick als PTT-Taste genutzt werden soll. w Es kann zudem eine weitere Taste selektiert werden, die direkt an den PC weitergeleitet wird. Diese Taste kann zum Beispiel zum Abschalten des Autopiloten verwendet werden. Für Stabmikrofone eignet sich besonders der oben kurz erwähnte Schaltvorgang über den Klinkenstecker. Zum Schalten muss lediglich die Masse auf den Ring-Anschluss des Klinkensteckers gelegt werden (dazu habe ich ja bereits etwas in der letzten Ausgabe berichtet). Auf diese Weise brauchen wir nur einen Stecker für Mikrofon und Schaltsignal. Man muss wie gewohnt die Masse an den Schaft des Klinkensteckers löten und das Signal die die Spitze des Steckers. Die Masse im Mikrofon wird nicht nur an das eigentliche Mikrofon angeschlossen, sondern auch noch an den Taster. Bei gedrücktem Taster wird die Masse somit zum Ringkontakt im Klinkenstecker zurückgeführt. Eignet sich keine dieser Schaltarten für euer Cockpit? Dafür habe ich für jeden Kanal einen eigenen Anschluss mit zwei Pins integriert. Durch Verbinden dieser zwei Pins wird der jeweilige Kanal geschaltet. Die Anschlüsse befi nden sich auf der Platinenoberseite. Das ganze System basiert auf 5 Volt und wird bei Verwendung des Gameportanschlusses über den Computer mit Strom versorgt. Verzichtet man auf die Verwendung des Gameports (dieser ist ja für die neue Version der Platine nicht zwingend notwendig!), so muss man die Platine extern mit Spannung versorgen. Dafür befi ndet sich ein Anschluss auf der Oberseite der Platine.

wissen Das eigentliche Herzstück der Platine ist aber die Logik, die es ermöglicht, dass immer nur ein Kanal zum PC durchgeschaltet wird. Es ist immer der zuerst aktivierte Kanal. Aktiviert der Kapitän also durch Drücken einer jeweiligen Taste den ersten Kanal, so kann man die Tasten für die weiteren Kanäle drücken wie man will – sie werden nicht durchgeschaltet. Nur der Kapitän kann reden. Erst wenn der Kapitän seine Taste loslässt und den Kanal somit freigibt, können die anderen Kanäle wieder aktiviert werden. Neben der Aktivierung der Kanäle wird noch ein PTT-Signal über den Gameport an den PC geschickt (Taste 1). Mit einem AutoHotkey Skript kann man nun dieser Joysticktaste eine Tastenemulation am Computer zuweisen. Somit wird die Sendefunktion in unserem Client für das Online Fliegen aktiviert, sobald wir eine der

PTT-Tasten im Cockpit drücken. Wer

Logikschaltung

den Gameport nicht nutzen möchte, kann das Schaltsignal an einem Steckeranschluss abgreifen. Über ein Relais werden bei gedrücktem PTT-Knopf die zwei Pins eines Steckeranschlusses verbunden. Daran können zum Beispiel IO -Boards angeschlossen werden. Meine hier vorgestellte Lösung ist wesentlich schöner als das Mischen der Kanäle mit einem kleinen Mischpult. Hier würden sich alle Kanäle überlagern und man hätte immer Störgeräusche aller Mikrofone mit dabei. Die alt beliebte Meinung, dass man doch einfach die Mikrofone mit Y-Kabel zusammenfassen könnte, ist übrigens komplett falsch. Man kann nicht zwei verschiedene Signale „einfach“ in einem Anschluss zusammenfassen. Y-Kabel eignen sich nur zum Aufteilen eines Signals in zwei identische. Sie werden also nur an Ausgängen benutzt.

Die Steckerbelegungen sind nun soweit klar. Nur muss es jetzt irgendwie erreicht werden, dass zum Beispiel Kanal 3 bei Druck auf die jeweilige PTT-Taste nur geschaltet wird, wenn Kanal 1, 2 und 4 nicht geschaltet sind. Dazu benötigen wir „Logik“. Logik in der elektronischen Datenverarbeitung bezeichnet die Fähigkeit, gewisse Dinge nur eintreten zu lassen, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind. Viele werden sicherlich die von der Computerprogrammierung bekannten Schlüsselwörter „IF“, „AND“ und „OR“ kennen. Dieses nützliche Element der Logik existiert auch in der Elektronik, nur ohne eine direkte Programmierung. So gibt es zum Beispiel die allseits bekannten und beliebten TTL-Bausteine, die ich hier näher erläutern möchte. Wie alles in der Digitaltechnik basiert auch die TTL-Logik

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auf den zwei Zuständen „Wahr“ (1) und „Falsch“ (0). Wir können mit der Logik nur diese Zustände miteinander verknüpfen. Die Grundbausteine hierbei sind die AND -Verknüpfung, die OR-Verknüpfung und die Negierung. Verknüpfungen dienen dazu, aus Eingangszuständen einen Ausgangszustand zu erzeugen. Im Idealfall haben die beiden Verknüpfungen unendlich viele Eingänge und einen Ausgang. Der Ausgang kann bei der AND -Verknüpfung nur den Zustand „1“ (Wahr) annehmen, wenn alle Eingänge auch eine 1 als Signal anliegen haben. Hat nur ein Eingang den Zustand 0, so ist auch der Ausgang 0. Der Ausgang einer OR-Verknüpfung ist 1, sobald einer der Eingänge eine 1 führt. Erst wenn alle Eingänge 0 sind, ist auch der Ausgang 0. Eine Negierung hat einen Ein- und

einen Ausgang. Sie gibt am Ausgang einfach das Gegenteil des Eingangszustandes aus. Liegt also eine 1 an, wird eine 0 ausgegeben und umgekehrt. Das waren auch schon die Grundelemente der Logik. Nur wie übertragen wir dies auf elektrische Spannungen? Dazu müssen wir den beiden Zuständen 0 und 1 Spannungen zuweisen. Da die TTL-Logik auf 5 Volt basiert, nehmen wir zunächst einmal an, dass 0 V dem Zustand 0 und 5 V dem Zustand 1 entspräche.

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Die Logikelemente sind in sogenannten Integrierten Schaltkreisen (kurz „IC“) untergebracht. ICs sind mit Sicherheit den meisten bekannt, das sind „die kleinen schwarzen Dinger mit den vielen Beinchen“. Wir wollen nun als Beispiel das IC mit der Nummer 7400 betrachten. Es handelt sich dabei um ein 14-beiniges IC mit vier NAND -Gattern. Ein Gatter ist das eigentliche Logikelement. Da man meist immer mehrere Elemente braucht, werden ein paar Elemente des gleichen Typs in einem IC untergebracht. An Pin 7 muss die Masse angelegt werden und an Pin 14 +5 V. Diese Versorgung ist immer notwendig, damit das IC überhaupt funktionieren kann und Ausgangssignale ausgeben kann. Pin 1 und 2 sind die Eingänge für das erste Gatter, Pin 3 ist der dazugehörige Ausgang. Der Unterschied zum AND Gatter ist, dass ein NAND -Gatter ein negiertes Ergebnis ausgibt. Sind beide Eingänge 1, so würde ein AND -Gatter eine 1 ausgeben. Das NAND -Gatter hingegen gibt eine 0 aus. Um das ganze noch mal mit Spannungen zu verdeutlichen: Liegen an beiden Eingängen +5 V an (Pin 1 und 2), so können wir auf dem Ausgang (Pin 3) 0 V (=Mas-

se) messen. Wichtig ist auch, dass ein unbelegter Eingang nicht gleich einer logischen 0 ist. Eine logische 0 muss explizit durch das Anlegen der entsprechenden Spannung (hier 0 Volt) erreicht werden. Ein offener Eingang wird nur bei manchen TTL-Bausteinen als logische 0 interpretiert. Wird bei Bausteinen, welche explizit ein Eingangssignal verlangen, ein Eingang offen gelassen, so kann das Gatter falsche Signale ausgeben. Dies liegt am internen Auf bau der TTL-Logik aus Transistoren und Dioden (daher auch der Name: TTL = Transistor-TransistorLogik). Interessant ist, dass eine 0 nicht nur durch das Anlegen der Masse erreicht wird. TTL-Logik wertet den Eingang als 0 (auch „Low Pegel“ genannt), wenn die Spannung kleiner 0,8 Volt ist. Eine 1 („High Pegel“) wird durch eine Spannung von mehr als 2,0 Volt erreicht. Auch der Ausgang muss nicht zwingend 0 oder 5 Volt führen. Ein Low Pegel hat maximal 0,4 Volt, ein High Pegel mindestens 2,4 Volt. Wenn wir aber experimentieren und das IC mit stabilisierten 5 Volt versorgt wird, werden wir immer Pegel von 0 und 5 Volt feststellen. Achtung: ICs haben wie alle elektrischen Komponenten Betriebsgrenzen! Die Eingangsspannung darf also nicht zu hoch gewählt werden. Näheres dazu im Datenblatt des jeweiligen IC.

wissen Je nach Verfügbarkeit der Logikbausteine müssen wir nun eine Schaltung auf bauen. Die Grafi k zeigt eine vereinfachte Version meiner Mikrofonlogik mit nur zwei Kanälen. Da die Schaltung durch die Gameport-Joysticks und durch das Stabmikrofon per Masseschaltung funktioniert, bedeutet eine 0 also aktives Signal. Links sehen wir zwei Schalter mit jeweils einem 0-Anschluss (blau, Symbol = Masse). Die Grafi k ist aus dem Logik-Simulator meines Elektronik-Professors entnommen (Prof. Dr.-Ing. Günter Schmitz, FH-Aachen). Der Simulator hat Probleme mit offenen Eingängen, wenn also eine 0 einem aktiven Signal entsprechen soll, so muss im Ruhezustand eine logische 1 anliegen. Daher sind beide Schalter zunächst auf die 1 geschaltet. Das Schaltersignal wird invertiert und läuft in einen AND -Baustein. Aus der 1 im Ruhezustand wird also eine 0 gemacht, welche am AND anliegt. Da ein AND nur eine 1 ausgibt, wenn alle Eingänge 1 sind, gibt das AND

eine 0 im Ruhezustand aus (es liegt ja mindestens eine 0 am Eingang an). Die Kanäle werden nicht geschaltet. Legen wir nun den oberen Schalter um, so liegt am oberen AND am Schaltereingang eine 1 an. Zur Ausgabe einer 1 muss nur noch auf dem unteren Eingang eine 1 anliegen. Diese liegt genau dann an, wenn vom unteren Kanal eine 0 als Ausgabe kommt. Eine 0 bedeutet im Ausgang, dass der Kanal nicht geschaltet ist. Durch die Invertierung liegt nun am unteren Eingang des AND auch eine 1 an und das AND gibt eine 1 aus. Der Kanal 1 wird geschaltet. Legen wir nun den unteren Schalter um, so liegt zwar am oberen Eingang des zweiten AND eine 1 an, da der obere Kanal aber eine 1 ausgibt (er ist ja aktiv), liegt am unteren Eingang des zweiten AND durch die Invertierung eine 0 an. Da ein Eingang 0 ist, gibt das AND eine 0 aus. Der Kanal kann nicht geschaltet werden. Genauso verhält es sind, wenn der zweite Kanal geschaltet ist und man versucht, den ersten Kanal

zu schalten. Nur der erstgedrückte Kanal bleibt durchgeschaltet. Erst wenn wir diesen wieder freigeben (durch Loslassen der Taste) können andere Kanäle geschaltet werden. Vielleicht mag es einem auf den ersten Blick kompliziert vorkommen, letztendlich ist es aber nach ein wenig Nachdenken recht einfach. Das Beispiel enthält auch nur zwei Kanäle um es nicht zu verkomplizieren. Es geht auch problemlos mit weiteren Kanälen, wie auf meiner Platine mit vier Kanälen. Teilweise kommt erschwerend hinzu, dass es gewisse Logikbausteine, die man gerne hätte, nicht gibt. Man muss manchmal also eine große Anzahl Logikbausteine kombinieren. Im Beispiel leuchtet nur eine LED auf. Zur Schaltung eines Signals wird an den Ausgang einfach ein Transistor (z.B. BC 547) angeschlossen, welcher dann seinerseits bei anliegenden 5 Volt (= logische 1) ein Relais mit dem Mikrofonsignal schaltet. Wer TTL-Bausteine kaufen möchte

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AutoHotkey Skript http://de.autohotkey.com

oder sich weiterführend informiert, wird feststellen, dass fast alle Bausteine mit der Nummer 74 anfangen. Dies kennzeichnet die herkömmlichen Logik-Bausteine. Die letzten Nummern bezeichnen den Typ des IC (AND, OR, NOR, Anzahl der Eingänge, usw.). Man wird feststellen, dass bei den meisten heutigen Bausteinen zwischen der 74 und der Typennummer ein „HC“ oder „HCT“ steht. Dies kennzeichnet CMOS -Schaltungen, welche etliche Vorteile gegenüber der klassischen TTL-Logik haben. Ein geringerer Stromverbrauch ist nur einer der Vorteile. Diese Bausteine sind natürlich weitestgehend kompatibel zur klassischen TTL-Logik.

Eine Möglichkeit das Ganze zu verkleinern, besteht in der Verwendung von PIC -Controllern. PIC-Controller sind kleine Mikroprozessoren, welche bequem am Computer für einfache Aufgaben programmiert werden können. Es gibt sie in den verschiedensten Formen, so z.B. auch in der DIP -Form (unsere Logikbausteine sind auch in einem DIP-Gehäuse verpackt). Je nach Typ besitzen sie digitale Ein- und Ausgänge (1 oder 0, wie die TTL-Logik), analoge Eingänge zur Erfassung von bestimmten Spannungen und vieles mehr. Damit die Logikschaltung kleiner wird, habe ich in der neuesten

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2Joy1: Send {RShift down} KeyWait 2Joy1 Send {RShift up} Return Wenn die erste Taste des zweiten Joysticks in der Gamecontroller-Liste gedrückt wird, wird ein Tastendruck der rechten Shift-Taste emuliert.

Version meiner Mikrofon/GameportPlatine auch einen PIC-Baustein verwendet. Die vier Eingangssignale der vier Kanäle werden durch eine Logikschaltung vorausgewertet. Damit werden die Schaltungssignale von

Joystick bzw. Stabmikrofon mit denen der alternativen Steckanschlüsse kombiniert. Dazu dient ein OR-Baustein. Die Eingänge von Joystick und Stabmikrofon müssen vorher noch invertiert werden (Schaltung durch Masse). Die OR-Ausgänge der vier Kanäle liegen an vier digitalen Eingängen des PICControllers an. Vier Ausgänge dienen zur Schaltung der vier Relais. Ein

fünftes Ausgangssignal wird invertiert auf einen Gameport-Knopf geführt. Die Invertierung dient dazu, aus einer logischen 1 bei aktivem Kanal eine logische 0 (= Masse) zu machen, welche der Gameport für eine Schaltung benötigt. Im PIC-Baustein werden die Eingänge ausgewertet und die Ausgänge entsprechend geschaltet. Mehr möchte ich aber nicht auf PIC-Controller und TTL-Logik eingehen. Theoretisch könnte man damit mindestens vier FXP-Ausgaben füllen. Auf Grund des Umfangs des ganzen Themas wollte ich hier nur eine Einführung geben, was genau meine Platine macht und wie dies im Kern (TTL-Logik, PIC-Controller) realisiert wurde. Der kleine Exkurs in PIC-Controller sollte nur dazu dienen, zu zeigen, was möglich ist, um eine solche vielleicht teilweise komplexe Logik kleiner zu machen. Ich hoffe, dass ihr vielleicht trotzdem etwas verstanden habt. Für Fragen stehe ich natürlich gerne im FXP Forum und in meinem eigenen Forum zur Verfügung.

Project A330: Christoph Paulus Hinweis: Ich übernehme keine Haftung für die Richtigkeit der oben genannten Angaben.

Wichtige Links: Jetzt neu - Project A330 auf Twitter: http://twitter.com/d_alpi www.dalpi.de www.dalpi.de/forum http://platinen.dalpi.de http://picasaweb.google.com/kikigey89/ProjectA330

Wir wollen mal einen anderen Nachfl ieger auf den Weg bringen. Es handelt sich um einen Originalflug, der so mit einer Boeing 757 real geplant und abgeflogen wurde. Der Flug führt von Stuttgart (EDDS/STR) nach Bergamo (LIME/ BGY). Als Kennzeichen nehmen wir hier die D-ALEX, das Originalkennzeichen war so ähnlich. Es handelt sich um eine Boeing 757-200, die nach der Herstellung von British Airways in Dienst genommen wurde und später an einen anderen Betreiber verkauft wurde.

ieser Nachfl ieger soll Kenntnisse in den Wissensbereichen der realen Flugzeugführer vermitteln, gleichzeitig dem Flusi-Piloten den Anreiz geben, nach originalen Planungsunterlagen einen Flug durchzuführen. Das Rühren am Steuerhorn und das Eintippen von Daten ist beileibe nicht die Haupttätigkeit von realen Flugzeugführern, sondern die Belohnung nach den anstrengenden Vorbereitungen. Ich werde in den weiteren Folgen den Flug mit dem FSX und der Qualitywings B757 mit Service Pack 1 selbst nachfl iegen und darüber berichten.

erlebnis nachﬂieger

Ein Nachﬂieger der anderen Art

Aber erst einmal die Flugvorbereitung: Wie fast immer im richtigen Leben ist das Flugzeug von der Vorbesatzung mit einem technischen Fehler übergeben worden. MEL item: right engine A/I valve inop. Wetterbericht für den Flug: EDDS 230/14 8000m OVC 015 34/15 1015hp NS LIME 210/15 5000m SCT 013 25/15 1015hp NS LIML 190/12 6000m SCT 015 BKN 020 24/13 1016hp NS Es ist keine Vereisung zu erwarten. In den NOTAM lesen wir: EDDS ILS RWY 25 u/s Flugzeugdaten: D-ALEX B757/200 ZFM 75 000 kg, Fuel 13 000 kg, CG 4.0 units nach Loadsheet. MEL bekannt. Für das Briefi ng steckt die Cockpitbesatzung nun die Köpfe zusammen und plant den Flug, darf man mit dem defekten Anti Ice Valve überhaupt fl iegen? Die MEL (Minimum Equipment List) sagt dazu:

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Da unser Flugzeug mit Rolls Royce RB 211 535C-Triebwerken ausgerüstet ist, müssen sowohl technische Wartungsarbeiten als auch operationelle Maßnahmen getroffen werden. Unsere technische Abteilung hat den Wartungsteil erledigt. Wir müssen jetzt nur noch den nachfolgenden operationellen Teil berücksichtigen. OPERATIONS (O) 1. Observe MEL limitations. Reduced thrust takeoffs using derate or assumed temperature are not permitted. 2. Apply the following EPR adjustments to the appropriate engine and thrust setting: 3. Apply the following performance limited weight adjustments as appropriate: 4. Increase V1 and VR by 1 knot. 5. If anti-ice valve is inoperative OPEN, ensure that the associated engine anti-ice switch is selected ON for duration of fl ight. NOTE: There is no Outside Air Temperature restriction on the use of high thrust settings when operating with the EAI valve locked open. The valve is actually locked partially open. The Operations Manual Non-normal temperature restriction is imposed to limit operations if the valve fails to the completely open position. Wir werden also mit full Takeoff Thrust starten und alle Werte für Takeoff oder MCT um 0,02 EPR reduzieren. Desweiteren muss das maximal erlaubte Gewicht für Takeoff und Landing noch einmal um 3000 kg gesenkt werden und bei Obstacle Limitation um weitere 3400 kg reduziert werden. Diese Daten werden wir später aus dem Handbuch für die Takeoff-Performance entnehmen. Zum Schluss werden die Daten für V1 und VR um einen Knoten reduziert.

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Was bedeutet dies nun in der tatsächlichen Durchführung? Nach den Vorschriften für den Flugbetrieb, die sich aus der Genehmigung dafür durch die jeweilige Erlaubnisbehörde ergeben, muss für jeden Start und jede Landung neben der Streckenplanung das maximal zulässige Gewicht errechnet werden, und die entsprechenden Werte für die Leistungseinstellung berechnet und auch tatsächlich verwendet werden. Darüber hinaus muss für den Fall eines Triebwerkausfalls während des Starts nach V1 eine sicheres Verfahren angewandt werden, um alle Hindernisse in ausreichender Höhe zu überfl iegen. Da die Steigleistung bei Single Engine Operation reduziert ist, wird für jede Startbahn eine sogenannte Engine Failure-Procedure ausgearbeitet. Dies ist ein besonderer Abflugweg, der der Flugsicherung nicht bekannt ist und daher nach dem Triebwerkausfall von dem Non Flying

erlebnis nachﬂieger Pilot oder Pilot Monitoring, wie ihn manche Unternehmen nennen, zusammen mit dem Emergency Call mitgeteilt werden muss. Für die Stuttgart Departure von RWY 25, die wir erwarten, lautet diese Procedure: EFFRA: 2300 EFP: STD. At 2800 turn RIGHT to LBU HP. D109.2 LBU HP: Inbound 178°, LEFT turn. Da diese Berechnungen sehr komplexe Höhenkalberechnungen erfordern, haben wir ein spezialisiertes Unternehmen beauftragt, für uns alle Startbahnen, die von uns angeflogen werden zu kalkulieren. Für unser Unternehmen führt LIDO dies durch, und ist auch für das Kartenmaterial und die Load und Trim Berechnungen zuständig. Zusammen mit den Leistungsdaten für alle atmosphärischen Bedingungen, werden diese in einem Handbuch zusammengefasst und an Bord mitgeführt. Falls einmal ein Flughafen angeflogen werden muss, der nicht erfasst ist, wird eine spezielle Anfrage durch unser Dispatch gestellt und diese Daten per Fax oder Mail gesandt. Wichtig für die Dokumentation an Bord ist, dass alle Berechnungen und deren Grundlagen schriftlich vorhanden sind und damit für die zuständige Luftfahrtbehörde und den Staatsanwalt erreichbar sind.

Es besteht die Tendenz in den letzten Jahren, alle Vorfälle mit oder ohne Personenschaden zu kriminalisieren. Dies ist natürlich auch in Zusammenhang mit den automatischen technischen Datenübertragungen von Bord, dem Cockpit Voice Recorder und den Flight Recordern zu beachten. Die Vereinigung Cockpit betrachtete dies mit Sorge, da dadurch die Aufklärung gegenwärtiger und die Vermeidung zukünftiger Vorfälle behindert werden könnte. Besatzungen die ständig einer Überwachung durch Behörden unterworfen sind, werden wohl kaum noch freiwillig an der Aufklärung von Störungen im Flugbetrieb mitwirken, wenn sie befürchten müssen, dass jede kleinste Abweichung von den SOP (Standard Betriebs Verfahren) im Hinblick auf strafrechtliche Verfolgung untersucht werden könnte. Für das Erste soll es reichen. Die nächste Folge fi ndet nunmehr im Cockpit statt und wir werden dann den Flug durchführen. Sandra Lammers

imulator zentrum für Events

in Großbeeren bei Berlin

Der Airbus A320

Freitag, 14:00 MEZ. Im Simulatorzentrum südlich von Berlin geht es in die zweite Runde. Ich werde jetzt in der A320 Platz nehmen und einen IFR-Flug von Berlin-Tegel nach Berlin-Tempelhof durchführen. 5/10

err Klein, der Geschäftsführer der EVS Flighttraining GmbH & Co. KG, hat den Simulator hochgefahren und rechts neben mir Platz genommen. Dieser Simulator ist eine Generation jünger als das 737 Gerät, welches ich bereits getestet hatte. Alles sieht noch professioneller aus. Das Cockpit ist bereits aus dem neuen Metallgehäuse gefertigt, die Kunststoff -Innenverkleidung sieht gut aus. Kein Wackeln an Schaltern oder Hebeln. Die Projektionswand ist dreiteilig, geht nahezu um 160 Grad um den CockpitArbeitsplatz herum und wird natürlich von drei Projektoren angestrahlt. Die Übergangskanten sind sauber aufeinander abgestimmt. Leider steht auch

diese Projektion leicht schief. Natürlich ist damit nicht der Auf bau gemeint, sondern der Sichtwinkel. Die Achse der Runway-Centerline läuft nicht geradeaus in Richtung meines Blickfeldes aus dem linken Cockpitfenster, sondern hat etwa 20 Grad Abweichung nach rechts. So sieht es ständig nach einer starken Drift aus. Das müssen wir noch einmal besprechen und es kann vielleicht verbessert werden. Das Center-Pedestal wirkt unheimlich stabil, das Main-Pedestal entspricht dem Original. Die Schalter fassen sich gut an, die Haptik ist besser als in der 737 derselben Firma.

erlebnis

Beim Hochfahren der Rechner fällt natürlich auf, dass die Bildschirme hinter den Ausschnitten für je zwei Anzeigeeinheiten bestimmt sind. Die Betriebssystemanzeige ist kurz zu erkennen. Auf dem EICAM in der Mitte steht der Bildschirm um 90 Grad hochkant gedreht und versorgt die StandbyInstrumente mit. Diese sind also keine elektromechanischen Instrumente. Wenn die Programme laufen ist dies nicht mehr zu erkennen. Für Kunden mit hohem Realismusanspruch sollten die Rechner immer vor dem Eintreffen gebootet werden. Danach sollten die Bildschirme mit den im Cockpit befi ndlichen Schaltern eingeschaltet werden. Leider haben wir keine Zeit das Flugzeug aus dem „cold and dark“-Status aufzuwecken, sondern die Triebwerke laufen bereits. Es ist getankt und Herr Klein hämmert den Flugplan in das FMS. Bei Gelegenheit müssen wir das noch einmal komplett von Beginn an machen. Gerade diese Situation zu trainieren, würde den angehenden Flugzeugführern helfen, die komplexe Systematik der Systeme kennenzulernen. Für den Spaßfl ieger wäre es natürlich viel zu aufwendig, denn da wäre die bezahlte Trainingszeit vorbei, bevor der Flieger in der Luft ist. Für

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Flight Operation Center: Hauptstraße 2 14979 • Großbeeren • Tel: (033701) 368 760

mich allerdings macht es nach den vielen Jahren keinen Spaß einfach nur zu rudern, sondern ich möchte die Vielfalt der Systeme erkunden und diese abzuarbeiten ist die Herausforderung. Früher war dies natürlich anders. Da gab es kaum Systeme zum prüfen und testen. Meine ersten paar hundert Flugstunden habe ich mit dem linken Rad an der rechten Schiene verbracht, wie wir das damals nannten, und ich habe die Schönheit der Landschaft beobachtet. Meine erste Cessna 150 hatte nur ein Sprechfunkgerät, einen Fahrtmesser, Variometer und Höhenmesser. Natürlich waren auch die StandardMotor über wac hu ngsi nst r u mente vorhanden. Als Kompass war nur ein Whiskey-Kompass an Bord. Whiskey wird deshalb mit „e“ geschrieben, weil es ein amerikanisches Flugzeug ist. Kein Kurskreisel, kein künstlicher Horizont, keine Navigationsinstrumente. Für das Training war das gut, so hat man wenigstens das Kompass-Kippmoment gesehen, welches bei Kurven und Beschleunigungen auftrat. Das Funkgerät, ein altes Becker, hatte nur zwölf Kanäle, das mit Steckquarzen bestückt wurde. Man musste also wissen, welche Frequenzen auf dem jeweiligen Flug gebraucht wurden. Im November 1973 besuchte ich einen Lehrgang des Deutschen Aero Clubs, um die Prüfung zum Funkgerätewart zu machen, damit ich die Quarze wechseln und kleinere Reparaturen durchführen durfte. Es war wegen der Ölkrise Sonntagsfahrverbot für PKW, und nur wegen meiner Mission erhielt ich eine Ausnahmegenehmigung. Ich war so allein auf der Autobahn wie sonst nur im Flugzeug in 1000 ft entlang der Bahnlinien. So hat man damals navigiert. Terrestrische Navigation heißt das, und in Zeiten, in denen ein GPS-Gerät nicht nur in nahezu jedem Flugzeug, sondern auch im Handy verfügbar ist, ist das noch immer eine Herausforderung. Später habe ich dann für die Langstrecke astronomische Navigation gelernt und betrieben. Die DC 8 hatte noch eine kleine Dachöffnung im Cockpit, in die man 60

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einen kleinen Sextanten einstecken konnte. Prüfungsfrage dazu: „Berechnen Sie den Beginn der bürgerlichen Dämmerung in Flugfläche 390 auf der Position 59 Grad N/50 Grad W bei Narsassuak am 16. Oktober 1990.“ Da dann nur noch die drei nachgerüsteten Trägheitsnavigationssysteme Delco Carousel IV zum Einsatz kamen, benutzten wir die Öffnung nur noch zum Abspulen von Klopapierrollen zwischen den zwei Zeigefi ngern. Der Venturi-Effekt an dieser Öffnung konnte so demonstriert werden. Der schnellste Abroller bekam ein Bier nach der Landung. Damals war das Fliegen von Langstrecken noch aufregend. Ab 1995 half nur noch Kaffee, da musste ich auf den Jumbo. Aber zurück in den Airbus hier in Berlin. Alles funktioniert, wir haben die Checklisten abgearbeitet, der Co möchte starten. Wir hatten vorher zwei Fehlversuche, da die Sidesticks nicht funktionierten, aber nach einer Menge Telefongespräche und nochmaligem Rebooting funktioniert nun alles bestens. Dies erinnert mich an den Incident in FRA vor einigen Jahren, als die Sticks in einem Airbus nach einer Wartung falsch angeschlossen waren. Nach dem Rotieren durch den Kapitän und einer leichten Bank-Korrektur wurde die Schräglage immer größer, da natürlich der Kapitän zur vermeintlich richtigen, aber faktisch falschen Seite korrigierte. Der Co rettete sich und alle anderen durch beherztes Eingreifen mit dem Priority Button und einer schnellen Korrektur. Seine Seite war ja richtig angeschlossen. Ich möchte nicht den Namen der Airline nennen, die hat ja viele Jahre mein Gehalt pünktlich überwiesen und ein menschliches Versagen kann passieren, es sollte aber nicht. Übrigens, wenn man vor dem Start den Check der Controls konzentriert durchführt, könnte man bei diesem Flugzeugtyp auf dem EICAS sehen, in welche Richtung sich die Steuerfläche bewegt. Die Throttles kommen in die Take off-Raste, das klackt richtig satt. Die Speeds laufen durch, Ich mache die Calls: 80, Go, Rotate. Wir sind airborne, das

Gear kommt hoch, auf der Acceleration Altitude wird die Maschine gecleant, die After-Take-off-Checklist wird gelesen. Ich übernehme nun und fl iege in Richtung Mark Brandenburg, das Ding fl iegt sich saugut, der Stick reagiert mit der aufgepfropften Fly-bywire-Software super, das wird mein Lieblingsflugzeug. Dann teste ich die Elektronik. Der Autopilot fl iegt alle Modi sauber ab, auch die ManagedModes. Jetzt einen Left Turn und es geht zurück nach Berlin, diesmal nach Tempelhof. Ich möchte gern sehen, ob das FD/AP-System den Anflug automatisch schafft. 09R wird programmiert, wir drehen nach BERAF Point. Das ILS ist zwar nur Cat I, aber bei einem simulierten Approach darf man auch hier Autoland durchführen. Man muss nur aufpassen, dass die Maschine nicht durch Fluktuationen auf dem ILS gestört wird, da die Protected-Zone natürlich nicht eingehalten wird, wenn Cat I in Betrieb ist. Aber das ist nicht zu erwarten, schließlich ist der Platz ja offi ziell geschlossen und wir sind der einzige Traffic. Descent auf die Intitial Altitude, Slats raus und Speed auf 180 Kts. Bevor uns einer verpetzen will; wir hatten natürlich eine Außenlandeerlaubnis beantragt und erhalten. Für Flight Xpress macht die Regierung das schon mal. Wahrscheinlich kommt jetzt eine virtuelle gesalzene Rechnung für das Einschalten der Landebahnbefeuerung und des ILS. Auf dem Glideslope die Speed zurück, die Vref hatte das FMS mit 145 kts ausgerechnet, wir legen fünf Knoten drauf, kaum Wind, aber so steht es im OM. Jetzt kommen Flaps 2 und das Gear

Ausstattung der A320 FBS bei EVS Baujahr 2009 erlebnis

Hardware • 6 x AMD Athlon 64 X2 4850 2,5GHz, 1 GB RAM GF 9400GT • Shell aus Metall (Flightdecksolutions) • alle Bedienelemente von Simparts. • Pedale • Panel • Sticks • Thrust-Lever • Xponder • RMP • MCDUs Flightdecksolutions • Original Cockpitsitze A 310 Software • Windows XP • FS9.1 + diverse Add-ons • Systemsoftware AST incl. FBW und Instructor-Software Visual • Drei Beamer • Rückwandprojektion • Matrox Triple Head und Rechner Core 2 Extreme Q9650 mit 3.00 GHz • 2x GTX 295 • FSUIPC • WideFS

und Flaps 3. Die Maschine macht das perfekt, ich könnte das nie so sanft. Beide Autopiloten sind an. Wir machen einen Autoland-Versuch. Auf dem kurzen Final verlange ich die LandingChecklist, alles ist so easy. In diesem Moment erinnere ich mich an einen Flug vor knapp 20 Jahren. Wir waren in Nairobi und mussten nach Frankfurt. Der Autopilot hatte das Zeitliche gesegnet und die Firma gab uns eine Mel Board Freigabe, ohne AP nach FRA zu fl iegen. 10 Flugstunden mit einem 4-strahligen Heavy Bomber in FL 370 ohne AP machten einen glatt zehn Jahre älter. Das war das einzige Mal, nie wieder. Glücklicherweise hatte der Jumbo dann drei Autopiloten. In Tempelhof setzt der nette Airbus genau in der Landezone auf, die Spoiler kommen, leichter Reverse, die Autobrake greift zu. Schnell sind wir bei 10 kts und rollen rechts ab, direkt bis zum Terminal. Die Nosewheel-Steering geht hier bei diesem Simulator perfekt. Das Ding macht richtig Spaß. Vorletzte Checkliste ist die AfterLanding. An der Parkposition stellen wir die Systeme ab, die Triebwerke

spulen runter. Der Strom geht aus. Shut down-Checklist wird gelesen und dann brauche ich einen Kaffee. Das war zügig und sehr nett im diesem Gerät. Wenn die Rechner richtig laufen ist alles nahezu perfekt. Gut, die Sitze sind von einer A310 oder A300, hinter uns ist keine Tür und jede Menge Sicherungen fehlen. Nebenbei erwähnt, das war ja früher auf der A320 das Hauptvergnügen. Heute ist das Ziehen von Sicherungen verpönt, auch werden keine Sicherungen mehr resettet, wenn mal eine gepoppt ist. Das hat schon seine Berechtigung. Schon so mancher Flieger hat gebrannt nach dem Reset von Sicherungen. Aber die Hauptursache ist immer noch die Galley oder eine Toilette. Wenn jemand seine Schuhe oder Handtasche aus Mangel an Platz in den Heißluftofen gestellt hat und ein netter Kollege schon mal den Ofen vorwärmen will, gibt es unliebsame Überraschungen. Und Spülmotoren in den Toiletten brennen gern durch. Wenn man dann die Sicherung resettet, hat man einen schönen Emergency. Dass glücklicherweise der ausziehbare Tisch vor den Cockpitplätzen fehlt, lässt mich hoffen, dass hier noch lange Piloten fl iegen werden. Tische im Flugzeug sind potentiell gefährlich. In den älteren Fliegern, heute auch KlassikMuster genannt, waren zu Beginn der Langstreckenflüge fünf Besatzungsmitglieder im Cockpit. Der Funker, der

Navigator und der Flugingenieur hatten Arbeitstische. Jahre später waren es nur noch drei im Cockpit. Die ersten beiden Besatzungsmitglieder mit den Tischen wurden eingespart. Die Arbeit mussten die Piloten mitmachen. Haben ja auch genug verdient, meinten die Companies. Wieder Jahre später, waren dann die Flugingenieure dran. Wieder mussten die Piloten die Arbeit mitmachen. Sicher gibt es Systeme, die die Arbeit des Flugingenieurs übernehmen sollen, aber die funktionieren nicht immer, dann ist die Arbeitsbelastung sehr hoch. Und der größte Nachteil ist der Outside-Check. Jetzt muss der Kapitän ran. Früher hatte ich das bei schönem Wetter ab und zu auch gemacht, aber jetzt ist das bei jedem Wetter angesagt. Der letzte Nachteil ist das Tech-Log schreiben. Früher war nach dem Abstellen der Triebwerke alles geschrieben und ich musste nur noch unterschreiben. Es gibt nur einen klitzekleinen Vorteil, die Observer-Sitze, die jetzt übrig sind, habe ich jahrelang gern belegt. Das war der Flug im Airbus A320. Ich kann es nur empfehlen. Ob in diesem Center ein Flug durchgeführt werden soll oder in einem der anderen, muss jeder für sich selbst entscheiden. Das ist ja auch eine Frage der Entfernung. Ich kann dieses Center jedenfalls empfehlen und freue mich auf ein Wiederkommen und auf den neuen 737-Simulator. Sandra Lammers

E-Mail: info@evs-ﬂighttraining.de www.evs-ﬂighttraining.de

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Ein Otter im Atlantik:

Von Land’s End nach St. Mary’s. Die in diesem Heft vorgestellte Szenerie der Isles of Scilly war einfach zu schön, um von einem Nachﬂ ieger dort hin abzusehen. Damit für die Erkundung der Inseln auch schön Zeit bleibt, starten wir hierzu auf dem nahegelegenen Flugplatz St. Juist bei Land’s End in Cornwall.

nd auch von diesem Airport gibt es eine wunderschöne Freeware Szenerie von Alf Denham, der ja in einem der letzten Hefte mit seiner Old Warden Szenerie vertreten war. Sein Name sollte man sich beim Avsim browsen merken, er hat schon unzählige Kleinflugplätze in England gebaut. St. Juist liegt am äußersten Zipfel von Cornwall, ist also der nächste Flugplatz zu St. Mary’s. Ich habe für diesen Flug die Aerosoft Twin Otter gewählt, erstens weil sie in Wirklichkeit nach St. Mary’s fl iegt, zweitens auch weil sie mir für solche kleine Plätze gut gefällt und drittens weil die Concorde da nicht reinpasst. Die Strecke ist mehr als feierabendtauglich, da gerade mal 50 NM zu bewältigen sind, dies aber über Wasser. Man kann diese Strecke wirklich mit jedem Motorfl ieger fl iegen, auch das Trike geht hierfür, solange der Wind aus der richtigen Richtung bläst. Und der Wind, ja, den kennt man sowohl in Cornwall als auch auf den Scillies. Ich erinnere mich noch an einen meiner so genannten Sprachaufenthalte im Süden Englands. Ja, nun aber aufpassen, Ihr könnt was lernen! Also. Ich wohnte dort bei einer Familie, deren Akzent bestens geeignet war, meinen Englischlehrer in die Verzweiflung zu führen, er Cockney und sie Northumbrian. Der Cockney begann jeden Satz mit „Oi!“ und jedes zweite Wort war „blimmin’“ (für „bloody“).

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Sie hingegen verwendete mir heute noch bekannte Sprachfloskeln wie zum Beispiel „Put the òod in the òle!“*. Wer’s kennt, melden, Auflösung am Ende des Berichts. Als ich eines Abends den üblichen Discogang anstrebte, meinte sie zu mir „Be àreful, there’s a wee breeze out there tonight!“ Was ich mit „es weht ein kleines Lüftchen“ übersetzte. Nun, wir wohnten nahe dem Meer, am South Cliff, oder was davon übrig war. Jedenfalls, als ich auf dem Heimweg war, wurde mir klar, was das kleine Lüftchen bedeutete. Die See spritzte über die gesamte Promenade, der Pier war geschlossen und am Morgen frisch gewaschen und ich schaute mir das Ganze bei schwankenden Bäumen und Laternen vom Bandstand aus an. Meterhohe Brecher, das Meer schäumte wie ein Whirlpool, dem man ne Flasche Schaumbad verpasst. Als ich um zwei Uhr früh endlich durch den waagerechten Regen und über umgekippte Bäume den Weg zum South Cliff gefunden hatte, fühlte ich mich wie frisch aus der Autowaschanlage im Cabrio. Der Cockney saß vergnügt in der Stube und schlürfte ein Bierglas voll Hochprozentigem mit der Katze. Ob das nun die Saison der milden Biese sei, fragte ich ihn, mal will ja schließlich dazulernen. „Rather the season of the frozen monkeys!“ war die Antwort… Und das im Juli. Danach wurde man auf eine ‘cuppa’ eingeladen, kurz für “cup of ” deren Inhalt meist aus dem

erlebnis nachﬂieger

Fusel bestand, den der Hausherr gerade schlürfte. Je nach Wetter war das Whisky, Gin, Rum oder sonstiges. Wenn die Katze, hier ein Kater namens Lucy (kurz für Lucifer), mitschlürfte, müsste es sich um Whisky handeln, denn Gin mochte das Tier nicht. Jedenfalls, mein Lehrer war nicht entzückt, als ich ihn nach diesem Urlaub mit „Gud mornin’ guv!“* begrüßte. Und er korrigierte meine Vorstellung, dass „Wipe your blimmin’ feet!“* eine umgangssprachliche Grußformel sei. Mit einem Wort, wo in England Meer ist, da windet’s auch. Und wie. Cornwall ist das Land der Sagen, Arthus wurde dort geboren und wuchs in Tintagel auf, etwas nordöstlich von Land’s End. Auch dort muss man verschiedenes anbinden, dass es nicht wegfl iegt. Ebenso in Land’s End. Der dortige Flugplatz liegt allerdings im Windschatten einiger Baumreihen, so dass man erst merkt, was dort abgeht, wenn man gestartet ist. Ein weiterer Hinweis auf das Wetter ist, dass nahezu jeder Flugplatz in der Gegend einige Landebahnen besitzt, die in verschiedene Richtungen weisen. So hat man eine Chance, woher der Wind auch weht. Dass die Querwindbahnen relativ kurz sind, hat auch damit zu tun, dass man diese meist dann einsetzt, wenn straffe 20 kt von vorn kommen. Wie auch in Helgoland, wo der Wind bei der Distanz meist mitspielt, sind auch hier die Bahnen nicht üppig, aber eben meist von heftigem Wind unterstützt. Heute jedenfalls wehen lasche 14 kt aus Ost, daher gibt es die längste Bahn, die in eben diese Richtung führt. Unsere Twin Otter steht echt britisch bemalt, streik-erfahren vor dem kleinen Terminal. Bei dem lauen Lüftchen braucht man die Zeitung nur mit einem Bierglas zu beschweren,

den Ziegelstein kann man zuhause lassen, da fl iegt nicht mal die Sun weg. Wenn dann die Times abhebt, dann wird’s kritisch. Der Flugplan ist denkbar einfach. Starten, nach rechts drehen auf Kurs 244 und geradeaus fl iegen, bis es unter dem Flieger wieder grün wird. Dann hat man, solange kein Wind weht, die Isles of Scilly erwischt. Wenn’s nicht grün wird, dreht man besser um, denn das nächste Land ist Amerika und da versteht man den Akzent nicht. St. Mary’s meldet 050° mit 15 kt. Die Hauptlandebahn ist die 15/33, 600m lang, also 150° oder 330° ausgerichtet. Dazu gibt es eine 09/27, 500 m lang, aber halb Gras halb Asphalt. Das heißt, der Wind steht quer zur Hauptbahn und zirka 40° zur Nebenbahn. Aber 15kt müsste zu schaffen sein. Auf 5000 ft weht es bereits mit 60 kt von Nordwest, daher bleiben wir gleich tief. Einer unserer Captains nimmt

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für solche Flughöhen meist seine Angel mit, gefangen hat er aber noch nie was. Der Flieger wurde nach der Ankunft vom Morgenflug frisch gereinigt, die Tüten entsorgt. Tägliches Brot hier, wenn man die Zweideutigkeit entschuldigt. Futter, anderen Ortes Catering genannt, nehmen wir hier schon gar nicht mit, nur noch mehr, was man von den Wänden und der Decke kratzen müsste. Stattdessen kontrolliert unsere Stewardess das üppige vVorhandensein von mindestens drei Tüten pro Sitztasche. Ach ja, und wir trinken im Cockpit unseren Tee aus Saugflaschen. Nachdem unsere Passagiere eingestiegen sind, wird sichergestellt, dass auch wirklich alle angeschnallt sind. Dann starten wir die Motoren und rollen zur Bahn 16, über Wiese und die geplätteten Rollwege. Solchen Rasen kriegen nur die Engländer hin, auch wenn man auf so was normalerweise gut Golf spielen könnte. Nach weniger als fünf Minuten sind wir startklar, Klappen auf Start und los geht es. Vor uns ragen Bäume in den Himmel, doch unser Twin Otter ist schon in der Luft, fast bevor wir den legalen An-

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fang der Piste erreichen. Starten dürfen wir natürlich von dort, nur landen dürften wir erst nach der verschobenen Schwelle. Die ersten 500 ft steigen wir noch normal, danach beginnt der Veitstanz. Mein Captain, Monty, ist ein alter Schotte, sieht aus wie Captain Boycot von Yorkshire Airlines und fl iegt wie ein kleiner Gott. Ich bin aber Pilot Flying, das heißt, er schaut zu und gibt gute Hinweise. Als Base Instruktor sitzt er rechts, ich links. Wir steigen auf 2500 ft, da scheint es am ruhigsten zu sein. Monty klaubt seelenruhig die Checkliste von der Kabinendecke, und versorgt die Karte von St. Juist. Seine Pfeife wippt im Takt der Turbulenz, anzünden darf er sie aber (Gott sei dank!) nicht mehr. „Gahn a whee bit to starbord!“ kommentiert er, ich soll also etwas nach rechts drehen. Bei Monty heisst das heute noch Steuerund Backbord, so was profanes wie Links und Rechts kennt er nur in der Politik. Ich sehe die Hauptinsel bereits vor mir. Monty ist schon am Funk. „Holy Mary, bless ya, Skylink twelf, twa miles to LANLO, landing instructions!” “Skylink 12, how are ye Monty, runway 15 in use, 050 with 12 gu-

erlebnis nachﬂieger sting 27, 1013, there’s a whirly South of the field, join base via Tesco.” Also Piste 15, Wind mit bis zu 27 Knoten, ein Helikopter südlich des Flugplatzes, daher will er uns über Tesco rein nehmen, der nördlichen Insel. Diese, vor allem ihr Leuchtturm, ist schon gut zu erkennen. Ich drehe also erneut nach Steuerbord, sinke langsam in Richtung Tesco ab. Monty liest die Checkliste, sie ist kurz und schmerzlos. Auf 1500 ft überfl iege ich den Heliport von Tesco, drehe nach Backbord in den Queranflug. Was wir sofort melden. „Skylink 12, 045 with 24 knots, runway 15 cleared to land.” Die Landeklappen kommen nun voll raus und ich drehe über Hughes Town in den Final. Die Lampen sind weiss, ich bin etwas hoch, aber die Twin Otter kann sehr schnell Höhe abbauen. Monty verstaut die Pfeife, das bedeutet er ist etwas beunruhigt. Durch Momente der Schwerelosigkeit rumpeln wir auf die Piste zu, doch ich muss mächtig aufkreuzen. Gut 30° bin ich von der Achse weg und werde dennoch weggetrieben. „D’ye like it?“ fragt er. Nein, mir gefällt das gar nicht. „Aye, me nither,“ also ihm auch nicht. „Let’s go around and hava butchers from the West!“* Ich drehe also nach rechts… Entschuldigung, Steuerbord ab und fl iege auf Kurs 300 raus. Der Downwind wäre 270°, aber mit dem Wind brauchen wir etwas mehr. Allerdings geht der Gegenanflug nicht sehr lange, denn wir haben auf 1500 ft 40 Knoten von hinten! Rasant sind wir über die Insel weggeschossen und ich kann bereits wieder eindrehen. Der To* * * *

wer hat schon begriffen und gibt uns „060° with 20, runway niner, cleared to land!“ „“Cleared to land, aye!“ ruft Monty zurück. Ich schaue unsicher zu ihm rüber. „You wanna take it?“ (Willst Du übernehmen?). Monty kaut nur. „Nah, you’ll do laddie!“ Also, er meint ich schaff das schon. Nun ja, dafür sind wir ja da. Und wirklich, auf dieser Bahn geht es problemlos. Nach ein paar Schlenkern setze ich die Maschine auf die Grasbahn. Monty zieht die Propeller in die Beta Range und wir bremsen heftig ab. Kurz nach der Bahnkreuzung kommen wir zum stehen. Das dürfte wieder Gebissmarken auf den Rücklehnen verursacht haben. Wir drehen um 180° und rollen zurück, zunächst auf der 27 dann auf der 33 zum Tarmac. Monty hat alles schon abgedreht, als wir zum stehen kommen. „Gud job lad!“ meint er, bevor er sich aus seiner Seitentür schwingt. Selbst im Stehen schüttelt die Maschine noch. Joanne, unsere Stewardess, verabschiedet die Passagiere, die wie im Vollsuff über den Tarmac torkeln. Die meisten nehmen ihre Tüten mit, die anderen entsorgt Joanne ohne die Nase zu rümpfen. Wir haben jetzt Zeit für eine Brotzeit, der Sheperd’s Pie hier im Lokal ist bekannt, zurück geht’s erst in zwei Stunden. Wer sich diesen Flug antut, sollte „Reales Wetter“ einstellen und aufdatieren. Es kann durchaus drei bis vier Anflüge brauchen. Also, „guid luck!“ und „dinna fash yersel!“ wenn’s nicht am ersten Mal klappt. Und denkt dran: Echte Vögel… aber Ihr wisst schon!

„Put the `ood in the `ole!“ = „Put the wood in the hole“ oder zu Deutsch: Mach die Tür zu! „Gud mornin’ guv!“ frei übersetzt „Moin Kumpelchen!“ oder so. „Wipe your blimmin’ feet!“= Wisch Dir die verdammten Füsse ab!“ „Let’s go around and hava butchers from the West!“=Lass uns durchstarten und von Westen schauen. (“to have a butchers” ist zwar nicht Schottisch sondern Cockney, aber es heisst soviel wie „Schauen wir mal“, oder „Gather round and have a butchers!“ Kommt mal her und schaut Euch das an!)

Urs Wildermuth

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