FlightXPress Dezember 2007 by FlightX Pirate

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12 Dezember 2007

Flugsimulation und mehr ... Gewinnspiel:

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12 Editorial

Dicke Pötte, dicker Ärger und die Alternative Ich mochte Airbusse nie und dies aus vielerlei Gründen. Womöglich spielt meine Herkunft dabei eine gewisse Rolle. Italien ist schließlich kein Airbus-Land und sowohl Fluggesellschaften als auch die Luftfahrtindustrie machten und machen lieber mit Boeing (und früher McDonnelDouglas) Geschäfte. Ein wesentlicher Bestandteil meiner Airbus-Abneigung ist allerdings rein ästhetischer Natur. Die alten Boeings, McDonnel-Douglas, Lockheed: Das sind Flugzeuge mit Charakter, den man von

Projekt zu plaudern. Die Besucher vom FXP-Forum werden ihn sicherlich kennen, da er die Anfänge seiner Arbeit in unserem Forum dokumentiert hatte. Aber was ist nun daraus geworden? Genaues erfährt man auf Seite 24. Eine Marktübersicht über verfügbare A380-Reproduktionen für Flight Simula tor, ein Porträt von Singapore Airlines, Urs’ Langstreckenflug von Singapur nach Sydney und Einiges mehr runden dann das Thema ab. Sie spüren es vielleicht bereits in der

Weitem sofort erkannte. Mit markanten Nasen, unverkennbaren Leitwerken, eigenwilliger Motorenanordnung. In meinen Augen bieten Airbusse hauptsächlich visuelle Langeweile. Ihre computergenerierten, schlichten, vielfach wiederverwerteten Formen haben mir nie zugesagt. Gut, Boeing hat irgendwann auch mal den Computer entdeckt und eine Weile ästhetisch ziemlich stumpfe Lufttransportröhren gefertigt. Aber das ist eine andere Geschichte. Dann kam die A380. Viel hatte ich mir von dem Superjumbo nicht erwartet und auch die ersten Bilder und Filme rüttelten nicht an meiner Airbus-Abneigung. Bis ich ihn endlich in Natura auf der ILA 2006 sehen konnte. Ich war sofort hin und weg. Die Vorführungen der Riesenmaschine am Himmel waren für mich eine Offenbarung.

Hand: FlightXPress ist schwerer, genauer gesagt: dicker geworden.Mit dieser Aus gabe erhöhen wir die Seitenanzahl auf 84 und nicht nur wegen der A380 in dieser Ausgabe.

Die A380 beeindruckte mich nicht wegen der Dimensionen und auch nicht wegen der Technik sondern schlicht wegen ihrer Formen. Ihre vielfach geschwungenen Tragflächen sind einfach unwiderstehlich. Deswegen freue ich mich, dass wir mit dieser Ausgabe von FlightXPress die Indienststellung der A380 ein wenig mitfeiern können. Es war eine gute Gelegenheit, um mit Oliver Braun über sein vielversprechendes A380-

Mit dem hinzu gewonnenen Platz wird FlightXPress noch mehr und ausführlicher über Flugsimulation und Luftfahrt berichten, und dies ohne den Preis zu erhöhen. Mehr zu schreiben und zu lesen gibt es allemal. Es besteht kein Zweifel, die Add-on-Hersteller kommen langsam aber sicher in die Gänge und bringen ein neues (oder ein aktualisiertes) Produkt nach dem anderen auf den Markt. Nicht wenige von ihnen hatten lange auf die Veröffentlichung von FSX Acceleration und der damit verbundenen Implementierung von DirectX 10 in Flight Simulator gewartet. In den letzten Monaten herrschte nämlich große Unklarheit darüber, wie und in welchem Umfang Microsoft ihren Simulator endlich DX10-fähig machen wollte. Diese Erweiterung mit der eingebauten Funktionalität von Service Pack 2 ist endlich da und die Entwickler wissen nun, wie sie ihre Add-ons zu entwerfen haben. Die Screenshots aus FSX Acceleration mögen umwerfend aussehen, insbesondere wenn der Simulator auf Systemen mit einer DX10-Grafikkarte läuft. Die andere

Seite der Medaille sieht aber gar nicht so gut aus: nackte Flugzeuge, stumpfe Gläser, undurchsichtige Propellerscheiben. FSX Acceleration bzw. das bald erscheinende Service Pack 2 pflegen nicht mehr das Bisschen Rückwärtskompatibilität, das man bisher erwarten konnte. Mehrere ältere Add-ons – oder auch welche, die zu FSX ohne Neukompilierung portiert wurden – funktionieren nicht mehr einwandfrei. Wir müssen uns auf FSXA-Updates von FSX-Updates von FS9-Add-ons gefasst machen. Wer nun vor lauter Kompatibilitätsproblemen und Computerleistungseinbrüchen die Schnauze voll hat von FSX, sollte vielleicht einmal auf Seite 50 schielen. Marc Störing präsentiert die weltweit ersten Screenshots vom kommenden X-Plane 9. Sie bestechen durch wunderschöne Grafik, die ganz ohne Windows Vista und DirectX 10 auskommt. Der Simulator von Laminar Research hatte schon immer eine treue Fangemeinde. Nach den durchwachsenen Leistungen von FSX genießt der alternative Simulator verstärkt die Aufmerksamkeit der PC-Piloten. Und auch von FlightXPress. In Zukunft werden wir uns mehr um X-Plane kümmern. Das klingt vielleicht wie ein verfrühter guter Vorsatz für das Neue Jahr (der aber eingehalten wird). So weit sind wir jedoch noch nicht, dies ist die Dezember-Ausgabe. So bleibt es mir nur noch, im Namen der Redaktion und der Autoren allen Lesern von FlightXPress Frohe Weihnachten und besinnliche Feiertage zu wünschen. Sergio di Fusco

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Impressum Herausgeber:

TOX Media S.à.r.l. L-487 Lamadelaine/Luxemburg Geschäftsführer: Marc Goergen Mail: redaktion@flightxpress.net Druck: Print Production M. Wolff GmbH, 52062 Aachen Vertrieb D: MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb GmbH & Co. KG, Breslauer Straße 5, 85 86 Eching Chefredakteur: Sergio di Fusco (sergio@flightxpress.net) Autoren: Grant Mahmutovic (grant@flightxpress.net) Sebastian Antrak (sebastian@flightxpress.net) Urs Wildermuth (urs@flightxpress.net) sowie andere freie Autoren Titelbild: Tom Göpel (www.net-sky.de) nextlevelgfx A 80

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FlightXPress 01/2008 erscheint am 21. Dezember 2007 Für den Inhalt der Anzeigen haftet ausschließlich der Inserent. Eine Haftung für die Richtigkeit der Veröffentlichung, insbesondere eventueller Preisangaben, kann trotz sorgfältiger Prüfung durch die Redaktion vom Herausgeber nicht übernommen werden. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht in jedem Fall die Meinung der Redaktion wieder. Nachdruck auch auszugsweise nur mit Genehmigung des Verlages. Ziel des Mediums ist die unabhängige Berichterstattung über Flugsimulation auf dem PC sowie artverwandte Themen.

Technische Leitung und Anzeigenbetreuung: Stefan Widdau (advertisement@flightxpress.net) Layout & Hosting : TEMA AG, Theaterstraße 74 52062 Aachen, Deutschland

12 Hangar Talk

Was macht der schon wieder?

Interview mit Oliver Braun

Edinburgh Xtreme im FS9 und FSX

Das FS-Treffen in Paderborn

Bei der Flugsimulationskonferenz in Paderborn gab es auch für mich vieles zu bestaunen, zum Beispiel die Arbeit eines emsigen Online-Piloten. Er trotzte Lärm, Störungen, Hitze, verschütteter Limonade und verträumten Online-Lotsen mit tapferer Gelassen heit. Am meisten beeindruckte mich allerdings die Taskleiste am unteren Rand seines Bildschirms. Sie war vollgepfropft mit Programmen. Virtuos wechselte der junge Mann von einer Konsole zu einer Kommunikationssoftware zu einem Netzwerktool zu einem ChatFenster zum Flugplaner und zum Flugsimulator zurück. Rasend schnell reagierte er auf aufleuchtende Symbole im Infobereich und behielt alles im Blick. Dann änderte sich seine Stimmung, plötzlich merkte man ihm eine gewisse Unruhe an. Sein rechtes Bein fing an zu wackeln, dann zuckte der Zeigefinger der mausführenden Hand scheinbar unkontrolliert. Schließlich platzte es ihm aus dem Mund: „Was macht der schon wieder?“ Der spinnt, der Computer. Logisch. Den Spruch kenne ich sehr gut. Spätestens seit meinen Erfahrungen mit den Adventures von FS Flight Shop zu seligen FS5-Zeiten. Bei meinem ersten Versuch eine Adventure zu kompilieren, schickte mich der virtuelle Lotse meilenweit in die offensichtlich falsche Richtung. Statt nach Great Exuma routete er mich in die Walachei. Ich sprach damals schon den berühmten Satz: „Was macht der schon wieder?“ Ich war damals noch unternehmenslustig genug, um mich auf die Fehlersuche zu machen. Nach langer Recherche fand ich die Ursache: Die Koordinaten eines Funkfeuers in der Datenbank waren durch einen Zahlendreher bei der Dezimalstelle verfälscht. Heute verspüre immer weniger Lust, mich mit bockiger Technik auseinanderzusetzen und neige verstärkt dazu, Ansprüche zu stellen.

Ich will nicht mehr wissen, warum der PC nicht läuft. Ich will, dass er läuft. Deswegen wächst meine Scheu vor Softwareakrobatik von Tag zu Tag. Selbst in Onlineshops finde ich immer mehr Gefallen an dem „One-Click-Buy“. Mit der Generierung von Adventures habe ich damals nicht sehr lange experimentiert. Das Wichtigste hatte ich eh schnell gelernt: Ich mag es simpel. Und deswegen werde ich erst dann online fliegen, wenn ich dafür nur ein einziges Programm starten muss: den Flugsimulator. Wenn der überhaupt läuft.

Exklusive Interview mit AirSimmer

Sergio di Fusco

12 Notams

X Nachflieger zum Nachlesen Unser Rezensent/Pilot /Dispatcher /Abenteurer Urs Wildermuth hat es endlich geschafft und die besten seiner „Nachflieger“ gesammelt und als Buch herausgebracht. Auf 128 Seiten erlebt man Urs’ spektakulärsten und legendäre Flüge wieder. Es sind die besten Geschichten, die er im Laufe der Jahren für FlightXPress verfasst hat. Aber das Buch bringt den Leser auch zu neuen Zielen, sechs der insgesamt 18 Flugberichte wurden speziell für diese Ausgabe verfasst und wurden vorher nicht veröffentlicht. Das Buch „Ein Schrank fliegt nach Lukula“ kostet 14,95 € und ist über Aerosoft zu beziehen. Wer direkt beim Autor bestellt, erhält ein handsigniertes Exemplar.

X Noch mehr Airbusse von FeelThere

X Mooney M20J von Carenado Nach zahlreichen Reproduktionen von Cessnas und Pipers und von ein paar Beechs hat die chilenische Schmiede nun den Porsche der Allgemeinen Luftfahrt entdeckt: Carenado arbeitet an einer M20J Mooney 201, die bei Erscheinen dieser Ausgaben von FlightXPress bereits aus ihrer Werft gerollt sein sollte. Wie üblich nahmen sich die Entwickler kein aktuelles, topausgestattetes Exemplar als Vorbild, sondern eine etwas angejährte Maschine mit dem schwarzen Instrumentenbrett, das in den Siebziger Jahren fürchterlich in Mode war. www.carenado.com

Wilco Publishing hat Ende Oktober den zweiten Band ihrer Airbus-Kollektion veröffentlicht. Airbus Series Volume 2 ist den Flugzeugfamilien A330 und A340 gewidmet und beinhaltet auch das militärische Transport- und Tankflugzeug A330 MRTT. Das Add-on wurde von FeelTheere entwickelt und bietet drei unterschiedliche Schwierigkeitsstufen, so dass es sowohl Anfänger als auch lang gediente Kapitäne ansprechen soll. Da es heutzu tage nicht mehr ausreicht, nur realistische Nachbildungen anzustreben, findet man in diesem Produkt ein „ultra-realistisches Fly-by-Wire“ und ein „ultra-realistisches Flight Management and Guidance System“. Die Flugdynamik wurde vom anerkannten Experten Rob Young angepasst. Ein eingehender Test dieser Airbus-Sammlung erfolgt in der nächsten Ausgabe von FlightXPress. www.wilcopub.com

X ZürichX von FSDreamteam Hinter der relativ neuen Marke FSDreamteam verbirgt sich die altbekannte italienische Firma Virtuali, die schon seit 1984 im Add-on-Geschäft mitmischt. Von ihr stammten zuletzt die Reproduktionen von Florenz (Aerosoft), Orlando und Bergen (Cloud9) sowie das Cockpit der A/F-18 in FSX Acceleration Pack (Microsoft). Nun präsentieren die Entwickler eine vielversprechende Reproduktion des Zürcher Flughafens, die nach eigenen Angaben durch zahlreiche bewegliche Elemente und hoch aufgelöste Bodentexturen glänzt. Von der Szenerie existieren unterschiedliche Versionen für FS9 und FSX. Das Produkt darf vor dem Kauf getestet werden, die OnlineRegistrierung erfolgt über das Verkaufsystem von esellerate. Ein ausführlicher Test wird in der nächsten Ausgabe von FlightXPress erscheinen. www.fsdreamteam.com

12 Notams

X Nach Puerto Rico mit Imagine Sim Ein exotisches und zugleich vertrautes Reiseziel bietet Imagine Sim den FS9-Piloten an: eine Nachbildung von San Juan Luis Munoz Marin Airport auf Puerto Rico. Das Flughafengelände basiert auf einer Satellitenszenerie, in die unzählige statische und dynamische Objekte platziert wurden. Von dieser karibischen Szenerie ist auch eine Demo-Version auf der Homepage des Herstellers verfügbar. www.imaginesim.com

X Twin Comanche von Eaglesoft Ron Hamilton und Co. sind wohl der Faszination alter Technik erlegen. Eaglesoft Development Group hatte sich bisher hauptsächlich mit modernen Biz-Jets und mit technologisch fortschrittlichen Leichtflugzeugen hervorgetan. Ihre Columbia 400 wird in dieser Ausgabe auf Seite XX besprochen. Nun widmen sie sich einer alten Schönheit, der Piper Twin Comanche. Wie der Name es andeutet, entstand die PA-30 Anfang der Sechziger Jahren aus der einmotorigen PA-24 Comanche. Eaglesoft ließ es sich allerdings nicht nehmen, das Instrumentenbrett komplett zu erneuern und moderne Avionik von SimFlyers einzubauen. Der Preis liegt bei 29,95 $. www.eaglesoftdg.com

X Intelligenter Followme-Wagen Der Niederländer Daniel van Os hat sich eine nette Bereicherung für FSX ausgedacht: Einen Followme-Wagen, der den Piloten von der Parkposition zur Piste lotst oder ihn nach der Landung zum korrekten Gate begleitet. Der schwarz-gelbe Bus erscheint nach Aufforderung und ist auf beinahe jedem FSX-Flugplatz verfügbar. Er soll auch mit Add-on-Szenerien zusammenarbeiten, sofern diese ein FS-konformes Taxiwaysystem besitzen. Der intelligente Lotse kostet 10 € . http://followme.supercell.nl

X Update zu X-Plane 8.63

X P-40 von Shockwave

Der Flugsimulator von Laminar Research hat neue, kleine Verbesserungen erfahren. Das kostenlose Update zu X-Plane 8.63 führt kosmetische Verschönerungen des Kartenmaterials und der Mars-Oberfläche aus und gestattet nun den Turbinen, auch oberhalb von 100% RPM zu operieren. Versionsnummer 8.63 wird vermutlich das letzte kostenlose Update für X-Plane 8 sein, da Austin Meyer bereits an X-Plane 9.0 arbeitet. FlightXPress zeigt die allerersten Screenshots des neuen Simulators ab Seite 50. www.x-plane.com

Der Spezialist für rassige Warbirds vervollständigt seine Jagdstaffel mit einer P-40. Die Entwickler haben dafür lange Zeit im Cavanaugh Flight Museum in Dallas (Texas) mit einer noch fliegenden P-40 und mit ihren Piloten verbracht. Daraus ist eine Reproduktion entstanden, die dem bekanntlich hohen Standard von Shockwave voll und ganz entspricht. Mit ihrer markanten Nase gehört der Jäger und Jagdbomber zu den bekanntesten Akteuren des Zweiten Weltkriegs. Besondere Berühmtheit erlangten die Maschinen der American Volunteer Group, der beinahe legendären Flying Tigers. Das Add-on kostet 29,99 $. www.shockwaveproductions.com

12 Freeware Flugzeuge FS9 & FSX

Der Autopilot tanzt Samba VirtualCol Embraer 170/175 und 190/195 Pack tut drei Dinge: Es installiert die Flieger, jeden in einem separaten Vorgang, so dass am Ende 4 offene Setups existieren. Wehe dem, der Flight Simulator nicht im standardmäßigen Pfad der englischen Version installiert hat: der gibt 4 Mal seinen Flugsimulatorpfad ein. Dann ruft die Installationsroutine die Website von VirtualCol auf, auf der man mittels der Seriennummer ein „Security File“ bekommt, welches man ebenfalls noch installieren muss, aber erst dann, wenn die anderen Installationen abgeschlossen sind. Glücklicherweise kann diese Datei auf dem PC gespeichert werden, will man abermals installieren, kann man diese Files neu aufrufen, allerdings muss jede Installation über die Website abgesegnet werden. Auf der gleichen Website kriegt man Zugang zu Patches, für den FSX sind es 4 davon. Auch die müssen installiert werden, Stück um Stück. Im schlechtesten Fall also, im FSX, sind 9 separate Installer zu starten

Die brasilianische Flugzeugschmiede Embraer hat in den letzten Jahren gewaltig zugelegt. Zuerst erschienen die mit T-Leitwerk ausgerüsteten Serien 135 und 145, die in vielen Gesellschaften Turboprops wie die Saab 2000 oder die ATRs ablösten und in Konkurrenz zum Canadair Regional Jet stehen. Mit der erweiterten Baureihen 170 bis 190 zielt Embraer nun auf den Ersatz bekannter Modelle wie Fokker 100, Avro RJ70-100 und dergleichen mehr. Stark auf Elektronik ausgelegt und mit 70 bis 100 Sitzplätzen treffen die Neuen von Embraer genau den Markt der Regional Carrier, die in den nächsten Jahren Flottenentscheide treffen müssen. Als Alternativen gibt es zur Zeit eigentlich nur noch die Canadair Regi- Manual im Intranet, onaljets 700 – 900. sozusagen… Die relativ unbekannte Software Firma VirtualCol - bisher hatte sie mehrere Szenerien von südamerikanischen Flughäfen aber kein einziges Flugzeug erstellt – hat jetzt die Reihen 170, 175, 190 und 195 dieses brasilianischen Commuters herausgebracht. Download und Installation sind von der komplexeren Art. Dies liegt wohl daran, dass einmal mehr die Angst vor Raubkopien die Vernunft besiegt hat. Zunächst wird ein Base Pack heruntergeladen, das sowohl für den FS9 als auch für FSX dient. Dann beginnt die Installation. Ein Internet-Zugang ist ein Muss, sonst geht gar nix. Das Base 8

Das Manual liegt im HTML-Format dabei und das bewirkt leider, dass der Ausdruck zur Qual wird. Die Englische Übersetzung dazu ist ein Lacher, offenbar hat Babble Fish oder so was kräftig mitgewirkt. Wer sich zunächst einmal über die E-Jets überhaupt informieren will, landet per Mausklick auf der Website von Embraer. Super. Dort kann man sich die Informationen selber zusammensuchen. Das Panel und die Modelle werden dann auf weiteren lokalen HTML-Seiten wiedergegeben. Wohl dem, der sein Heil im Spanisch suchen kann, die englische Übersetzung ist die Vorlage zum nächsten

Kalauerbuch über Gebrauchsanleitungen. Dennoch ist die Lektüre wesentlich, um das Produkt zu verstehen, denn es ist recht komplex. Von aussen sieht’s gut aus Grafisch gesehen haben die Kolumbianer ihre Arbeit ansprechend gemacht. Die Außenmodelle sind schön, sehr detailliert und haben viele bewegliche Teile. Auch gibt es diverse Bemalungen, von Cirrus Air über Lot, Air Canada, Air France bis FlyBE und vielen anderen mehr, da gibt’s nix zu meckern. Türen und Frachtluken gehen auf, eine Treppe und die Motorabdeckungen können mit den Befehlen für den Fanghaken und das Zusammenfalten der Flügel auf und zugemacht werden. Weiterentwickelte Freeware? Das Panel sei in einer 2D-Version auf Avsim als Freeware erhältlich, wurde

aber nach Angaben von VirtualCol für dieses Produkt massiv überarbeitet, auf die weiteren Typen 175 bis 195 angepasst und mit dem Virtuellen Cockpit versehen. Das heißt aber auch, das gesamte Panel ist, bis eben auf das VC, als Freeware zu bekommen. Dieses wird in Internet mit dem ebenfalls kostenlosen Dreamwings ERJ 170 angeboten und funktioniert damit einwandfrei. Vielleicht sogar besser, denn das Freeware-Panel ist augenscheinlich eine neuere Version als die, die von VirtualCol ausgeborgt wurde. Das Download der Embraer von Dreamwings lohnt sich auf alle Fälle, denn dort ist ein sehr gutes, deutschsprachiges Manual sowohl für das Panel als auch für das Flight Management System enthalten,. Dass aber nun ein Freeware-Panel in einer Payware-Packung erscheint, ist doch – auch in Anbetracht des geforderten Preises – zumindest fragwürdig. Das Panel schaut, vor allem in 2D, professionell und gut gearbeitet aus. Die Instrumente sind gestochen scharf abzulesen und die Funktionen gehen recht in die Tiefe. Die Systeme sind mit ziemlicher Genauigkeit simuliert, ebenso das Zusammenwirken der verschiedenen Elemente. Ohne direkte Vergleichsmöglichkeit mit dem Originalfl ieger kann man sagen, dass Uwe Ingber hier eine wirklich gute Arbeit

12 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

abliefert, die den Normalsimmer lange beschäftigt halten kann. Die Systemtiefe ist in etwa auf dem Niveau der FeelThere Produkte. Also keine Procedure Trainer aber doch realitätsnahe genug, um einen Einblick in die Operation einer Embraer zu bekommen. Das FMS ist soweit nachgebildet, als dass man darin die meisten notwendigen Funktionen ausführen kann. So sind Routenmodifi kationen problemlos möglich, ebenso können die Radios getunt und VNAV-Höhen für jeden Wegpunkt bestimmt werden. Wegpunkte einfügen und löschen geht auch, Arrivals hinzufügen ebenso. Die Navdaten scheinen, ich konnte es nicht bestätigen, diejenigen des FS zu sein, also wird es keine Updates der Navigationsdatenbank geben. Primary Flight Display (PFD) und Navigation Display (ND) sind sehr funktionsreich und verfügen über integrierte Checklisten, Map und Systemdarstellungen; im Fall des FS9 noch über TCAS. So können Hydraulik, Elektrik, Treibstoff und Air Conditioning auf dem ND dargestellt werden. Die übrigen Modi der Kartendarstellung, TCAS und Checklisten sind professionell und gut zu lesen dargestellt. Die Funktionen des Autopiloten sind komplett nachgebildet, einschließlich LNAV/VNAV und Level Change. Auto-

land hingegen gibt es nicht. Im Flug präsentiert sich der Autopilot mehrheitlich wie erwartet, jedoch hat die Vertikalsteuerung erhebliche Mühe, ihrer Pfl icht zu genügen. Level Change und VNAV produzieren verheerende Steig- und Sinkraten. Ebenso kann es interessant werden, wenn man auf einem ILS, dass perfekt gehalten wird, den Autopiloten ausschaltet,. Im Flare stellte ich eine Tendenz zum überrotieren fest, welche schon fast extreme Ausmaße hat und zu mehreren GoArounds führte. Man fragt sich, ob der Autopilot daran schuld ist oder ob hier schlicht Panel und Flugmodell nicht zusammenpassen. Das Virtuelle Cockpit ist soweit ganz ok, großes Problem aber ist das Navigation Display. Es funktioniert im VC schlicht nicht. In der FS9 Version wird es in einem separaten Fenster dargestellt, im FSX arbeitet diese Technik gar nicht. Schön hingegen ist die virtuelle Kabine, auch wenn sie nicht an diejenige der Legacy von FeelThere herankommt. Das Fazit fällt für die neuen Flugzeugbauer aus Kolumbien leider ernüchternd aus. Ein schönes Außenmodell, kombiniert mit einem guten Freeware Cockpit, eine nette Kabine, trifft auf ein verheerendes Flugmodell und ein zweifelhaftes Virtual Cockpit. Dazu kommt die Tatsache, dass das 2D-Cockpit als Freeware in neuerer Version erhältlich und für ein besser programmiertes, ebenso kostenloses Flugzeug konzipiert war. Urs Wildermuth

Embrear 170/175 und 190/195 Pro & Contra:  Schönes Außenmodell  Gutes Panel − Verheerendes Flugmodell − Virtuelles Cockpit ungenügend − Handbuch übersetzt von wem? Web: http://products.virtualcol.com Preis: 28,90 € 9

12 Freeware Flugzeuge FS9

Embraer Dreamwings ERJ 170 mit Project Panel Embraer 170/175

Durch das kommerzielle Produkt von VirtualCol, das auf den vorherigen Seiten besprochen wurde, bin ich auch auf diese Embraer 170 aufmerksam geworden, vor allem weil beide Add-ons das gleiche Panel verwenden. Wie Uwe Ingber auf Anfrage mitteilte, war sein Panel auch für diese Freeware konzipiert, bevor es von VirtualCol für ihre Payware lizenziert wurde. Daher war vorauszusehen, dass vermutlich viele Probleme, die das kommerzielle Modell hat, hier nicht auftreten. Aber der Reihe nach.

Das Außenmodell von Dreamwings ist vom feinsten, wenn auch nicht mit soviel Kinkerlitzchen ausgestattet wie jenes von VirtualCol. Die Eingangstür gibt es aber genauso wie die Treppe, die mit den üblichen Befehlen bedient werden. Ansonsten ist das Modell sehr schön gemacht, hat viele ansprechende Details wie Antennen, rotierende Räder, Schubumkehr, rotierendes Bugrad, detaillierte Piloten und vieles mehr. Von Außen ist auch eine Kabine sichtbar, ein Innenmodell mit Virtuellem Cockpit oder Kabine existiert aber nicht. Die Designer des Modells (Carl Selin) und der Texturen (Tommy Hansson) haben hier ganze und gute Arbeit geleistet. Auch das Flugmodell von John Cillis ist einiges angenehmer als bei VirtualCol. Hier sind keine Bocksprünge zu verzeichnen, auch im Anflug und beim Auskoppeln des Autopiloten treten keine Probleme auf. Man kann durchaus sagen, der Flieger von Dreamwings ist eine sehr schöne Freeware. Gegenüber VirtualCol fehlen das Interieur und natürlich ist es „nur“ eine Vari-

Freeware in seiner besten Form: Das Panel von Uwe Ingber und Hermann Lehmann ante, nicht vier. Und es ist nur für den FS 9 gedacht. Das Instrumentenbrett Projekt Panel EMB 170 / 175 von Uwe Ingber und Hermann Lehmann wurde im Artikel über die VirtualCol bereits eingehend beschrieben. Allerdings handelt es sich bei der Freeware-Variante bereits um eine neuere Version, die das ebenfalls beschriebene Handbuch im PDF-Format sowie diverse grafische Verbesserungen enthält. Generell kann man sagen, das Panel ist eine sehr gute Arbeit. Wer FS9 fl iegt, für den ist diese Freeware Packung sicherlich eine gute Alternative zum Produkt von VirtualCol. Für den FSX – oder für diejenigen, die eine händische Installation scheuen – bietet VirtualCol eine Komplettpackung für beide Simulatoren. Uwe Ingber hat mir auf Anfrage mitgeteilt, dass sie bestrebt sind, die Probleme der VirtualCol-Embraer von ihrer Seite her in den Griff zu bekommen, womit dann auch diese Packung zu empfehlen wäre. Bewiesen, dass sie es können, haben Ingber und Lehmann bereits.

Urs Wildermuth Auch im dichten Verkehr behält diese Embraer brav die Spur 10

12 Payware Flugzeuge FSX

Der ganz neue Jumbo Preview – PMDG 747-400 für FSX Wie alle namhaften Hersteller sah sich auch PMDG mit den gewaltigen Änderungen von FSX konfrontiert. Im Unterschied zu anderen Anbietern aber haben sie nicht einfach ihre alte FS9-Technologie „rübergeholt“, sondern haben die Chance ergriffen, dem Jumbo einen Facelift und doch markante Upgrades zu gönnen. Die Änderungsliste umfasst 42 Punkte und ist, so PMDG, nicht abschließend. Der wesentliche Punkt ist, dass PMDG hier den Schritt weg von FSUIPC zu SimConnect gemacht und

onen der beweglichen Teile, insbesondere der Landeklappen. Alle Texturen sind nun im DDS-Format, ebenso wurde das Cockpit und Virtuelle Cockpit mit selbstleuchtenden Texturen ausgestattet. Die Lichteffekte in der Kanzel sind sensationell, die EFIS-Instrumente sind deutlich besser lesbar wie zuvor, auch bei Schatten oder direkter Sonneneinstrahlung. Motor und APU können jetzt in Brand gesetzt werden, was man auch sieht. Generell kann man sagen, PMDG hat das visuelle Modell total neu entwickelt und den

Auch die Flugdynamik hat für den FS X größere Änderungen erfahren. Dies ist vor allem in der Fahrwerkssequenz und anderen solchen Dingen spürbar. Die PMDG-Menüstruktur wurde angepasst um die Funktionalität, die vorher in FSUIPC enthalten war, vollumfänglich aufzunehmen. Alle Optionen sowie Treibstoff beladung, Performance Tuning und Tastaturkommandos, ebenso wie die Möglichkeit, PanelZustände abzusichern und wieder zu laden, sind hier vorhanden. Mitgeliefert werden leider nur zwei „Cold and Dark“-Szenarien, speziell Anfänger hätten hier noch ein „aufgewecktes Szenario“ vertragen können. Ein kleiner Testflug zeigt die schönen neuen Features dieses Jets, der im Grunde wirklich ein neues Produkt ist. PMDG ist hier der Versuchung widerstanden, einfach ein FS9 Produkt aufzumotzen, sondern man hat sich die Zeit genommen, um sorgfältig auf die neuen Features des FSX zu reagieren. Mit diesem Jumbo werden wir uns in FlightXPress demnächst intensiver beschäftigen.

damit das gesamte Herz der Simulation ausgetauscht hat. Dies allein hat nach eigenen Angaben 15 Monate Arbeit gebraucht.

neuen Gegebenheiten angepasst. Das Resultat lässt sich, wie schon erwähnt, sehen, und ist ausgesprochen spektakulär. Technisch gesehen ist viel passiert, allein im Flight Management System gibt es diverse Updates und Fixes. Die CostIndex-Berechnung wurde neu programmiert, Legs, N1, Fix und Cruise Pages aktualisiert. Der gesamte Pitch Kanal des Autopiloten ist massiv umgebaut worden, um den neuen Flugmodelldaten zu entsprechen, daneben wurde der Kanal an die teilweise doch sehr merkwürdigen Wettermodelle des FS angepasst und die Effekte von plötzlichen Wettersprüngen damit abgefangen.

Urs Wildermuth

Mir hat es schon allein des Optischen wegen die Sprache verschlagen, als ich die neue 747 das erste Mal im FS X sah. Die Texturen und das Erscheinungsbild sind noch mal einen Schritt weiter gegangen wie die „übliche“ PMDG Qualität, die ja schon sonst oft eine Klasse für sich ist. Zu den Neuerungen im visuellen Bereich gehören u.a. selektierbare Antennen, unterschiedliche Wirbelschleppen und Kondensstreifen je nach atmosphärischen Bedingungen und Motortyp, verbesserte Animati-

12 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

Im Club der 300 Eaglesoft Columbia 400 An den weißen Stränden von Ibiza genießen die Urlauber die angenehme Sonne des Spätsommers, vermute ich. Aus einer Höhe von über 7 km ist es schließlich kaum möglich, die Badegäste an den Stränden zu erkennen. Wohl aber die schaumigen Arabesken der vielen kleinen und großen Schiffe auf dem schieferblauen Wasser. 27° am Boden hatte der Wetterbericht gemeldet. Selbst in FL 250 ist es ungewöhnlich warm. Die bald einbrechenden Herbststürme kündigen sich jedoch bereits mit einem starken Westwind über dem Mittelmeer an. Bei der Flugplanung war der Taschenrechner auf einen Rückenwind von guten 30 Knoten gekommen und die Anzeige auf dem Multifunktionsdisplay (MFD) im Cockpit bestätigt es. Auf seinen schneeweißen Schwingen segelt der Vogel mit 246 Knoten Geschwindigkeit über Grund (Ground Speed, GS) auf dem Weg nach Reggio Calabria. Gar nicht übel für einen seriengefertigten Einmotorigen mit starrem Fahrwerk. Wohl aber noch zu wenig, um dem erlauchten Kreis vom Club 300 beitreten zu dürfen. In dieser informellen Gesellschaft haben nur jene Piloten Einlass, die nachweislich mit einer Columbia die magische Marke von 300 Knoten GS durchbrochen haben. Es sind die Glücklichen, die mit 70 Knoten und mehr Rückenwind gesegnet wurden. Oder die Sorgfältigeren, die die Schwäche des doppelten Turboladers schon vor dem Abheben bemerkt und repariert hatten. Oder vielleicht die Skrupellosen, die der Zylinderkopftemperatur keine Aufmerksamkeit schenkten. Denn auf diesem Flug kratzt die Nadel gefährlich nahe am roten Strich. Ich nehme die Leistung doch etwas zurück und magere 12

das Gemisch ab. Wir simulieren nur, aber man weiß ja nie. Ja, das Triebwerk. Die heißblutigen 310 PS vom Continental IO-550 sind das wahre Geheimnis der Columbia 400. Sie zerren die Maschine buchstäblich in die Luft und bringen sie in 20 Minuten auf die maximal erlaubte Flughöhe von 25.000 Fuß. Und sie rasen bei lockerem Zaumzeug mit bis zu 235 Knoten über Wolken und Wetter. Aber sie werden sehr schnell heiß. Der Biturbo stachelt und erhitzt sie sehr und die dünne Höhenluft ist manchmal wie heute nicht kalt genug, um für ausreichende Erfrischung zu sorgen. Sie werden zudem störrisch, insbesondere wenn der Kutscher sie viel zu leichtfertig anpeitscht. Am Gashebel dieser Maschine sollte nur eine ruhige Hand zu Werke gehen. Das Flugzeug aus Glas- und Karbonfaser bietet Speed in rauen Mengen. In der Zwei-Tonnen-Klasse ist nur die neuste, blecherne Mooney Acclaim – dank Einziehfahrwerk – ein paar Knoten schneller. Die Columbia 400 punktet zwar durch viele Vorzüge: Eine extrem solide Bauweise, raffinierte Avionik, bequeme Kabine, gute Schallisolierung, den richtigen Touch Luxus und einiges mehr. Aber die Ge-

schwindigkeit ist wohl das werbeträchtigste Verkaufsargument für die Firma aus Bend im amerikanischen Bundesstaat Oregon. Alles Speed oder was? In der Welt der Flugsimulation sieht es allerdings anders aus. Am virtuellen Himmel sind Zeit und Geschwindigkeit relativ. Mit Änderungen der Simulationsrate kann man jede Langstrecke in einem Bruchteil der realen Zeit zurücklegen. Und außerdem: für mehr oder weniger dasselbe Geld erhält der PC-Pilot nicht bloß ein Kleinflugzeug mit Allüren, sondern auch Donnervögel, die mit Mach 2 oder 3 durch die Gegend poltern. Geschwindigkeit ist in der Flugsimulation kein Verkaufsargument. Und das führt zu der Frage: Was ist an der Columbia 400 von Eaglesoft Development Group, abgesehen vom Speed, wirklich so interessant? Wohl nicht die Möglichkeit, das Add-on sowohl in FS2004 und in FSX einsetzen zu können, denn Eaglesoft verkauft die entsprechenden Versionen des Add-ons getrennt. Das ist darin begründet, dass die komplexe Avionik der ersten Version für FS2004 eine profunde Umprogrammierung erforder-

te, um auch in FSX zu funktionieren. Das visuelle Modell wurde ebenso neu produziert, um die Vorzüge der verbesserten Graphic Engine auszuschöpfen. Dennoch hinterlässt diese Entscheidung einen etwas bitteren Beigeschmack, zumal andere Hersteller zumindest den süßen Wein von günstigen Updates einschenken und einige sogar die FS9-Version als kostenlose Beigabe von FSX-Add-ons anbieten. Jede der beiden Columbia-Ausführungen kostet dasselbe, für diesen Test haben wir die Version für FSX erhalten. Getestet wurde sie unter Windows XP, wer schon auf Windows Vista umgestiegen ist, muss daran denken, das Verzeichnis von Flight Simulator für Schreibzugriffe freizugeben, sonst funktioniert diese Software nicht. Das Download beträgt fast 60 MB, das Add-on wird über das bekannte Vertriebssystem von Flight1 online erworben und installiert. Eine Verkaufsversion auf CD scheint nicht geplant zu sein. Nach dem Setup findet man im Hangar neun unterschiedliche Farbvarianten der schlanken und glatten Columbia 400, die insgesamt etwas mehr als 210 MB Speicherplatz in Beschlag nehmen. Das Modell stolziert in der Design technik des neuen Simulators mit Reliefnachbildung (Bumpmapping) und den schöneren Glanzeffekten. Sie werden allerdings mit einer Rekord verdächtigen Menge an Texturen

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erzeugt: 38 MB. Gute Einmotorige und selbst mittlere Twins anderer Hersteller genügen sich meist mit der Hälfte. Es kann also vorkommen, dass das Modell eine Weile braucht, um sich das gewünschte Federkleid anzuziehen. In typischer Eaglesoft-Manier finden sich auch in diesem Add-on mehrere Animationen und Spezialeffekte für das geparkte Flugzeug. Hüllen und Verschlüsse schützen die Öffnungen, Bremsklötze und Halteseile zurren es sicher, die geöffnete Gepäckluke wartet geduldig auf die Reisekoffer. Auch der Pilot kann ein- und ausgeblendet werden, was allerdings keine Wirkung auf das Anlasssystem hat. Kunststoff mit Kanten Die Dimensionen, Formen und Kleinteile des Vorbilds haben die Entwickler sehr gut wiedergegeben, wobei an mancher Stelle die Haut nicht so glatt und harmonisch geschliffen wirkt. Insbesondere der Bogen rund um die Windschutzscheibe scheint im Streiflicht gelegentlich kantige Schattierungen zu werfen. Allerdings ist die Wiedergabe der mehrfach gebogenen Kurven eines Kunststoffrumpfs für keinen Designer eine leichte Aufgabe, ganz besonders nicht, wenn die Hülle durch Fensteröffnungen durchschnitten wird.

Weniger überzeugt das virtuelle Cockpit. Es ist zwar gut gestaltet und funktional, keine Frage. Aber hier und dort bemerkt man etwas grob behandelte Partien. Sofort ins Auge stechen auch hier der Bogen rund um die Windschutzscheibe sowie die Fensterrahmen als nicht vollkommen gelungen. Dasselbe gilt für ein paar Details wie die Manschetten der Steuerknüppel oder manche der nur zweidimensional ausgeführten Schalter. Das traditionelle Instrumentenbrett mit seiner Vielzahl an Sub-Panels ist schön gelungen und leicht zu bedienen, wenn man davon absieht, dass Eaglesoft die Bedienung der Schalter immer noch nicht vereinheitlicht hat. Bei manchem Knauf hat die rechte Maustaste eine Funktion, bei anderen nicht. Zwischen den unterschiedlichen Ansichten kann man mit simplen Mausklicks auf verstecke Schaltflächen wechseln. Hätten alle Anzeigen, Schalter und Hebel auch eine InfoEinblendung (Tooltip), hätte man als glücklicher Besitzer eines „Technically Advanced Aircraft“ wenige Wünsche mehr offen. Und so sind wir zum zweiten, interessanten Merkmal dieses Add-ons angelangt: Instrumentierung und Avionik. Das Flugzeug ist mit einem Glascockpit ausgestattet, das aus den zwei großen Monitoren der Avidyne Entegra besteht. Eaglesoft war der erste Anbie-

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ter, der diese komplexen und leistungsfähigen Geräte in großer Präzision für Flight Simulator nachgebildet hat. Sie schmückten bereits ihre Reproduktionen der Cirrus SR-20 und SR-22, mit denen sich FlightXPress ausführlich in Heft 10/2005 sowie 03/2006 beschäftigt hatte. In der realen Welt neigen die Käufer jedoch eher dazu, solch ausgesprochene Reisemaschinen mit dem potenteren Garmin 1000 auszustatten, sofern das Sparschwein es erlaubt. Und

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Nach Angaben von Eaglesoft handele es sich allerdings um eine systemspezifische Beeinträchtigung, die nicht zwangsläufig auf allen Computern derselben Leistungsklasse auftrete. Wie die Fähigkeiten der Avidyne Entegra, des eigenwilligen Autopiloten Meggit S-Tec 55 und der sonstigen Ausstattung am besten auszuschöpfen sind, bringen mehrere englischsprachige Handbücher im PDF-Format den PC-Piloten bei. Für die Leistungstabel-

ein beeindruckendes Kunstflugprogramm, aber für solche Spielchen ist er nicht gemacht. Die Columbia liegt wie ein Brett in der Luft und reagiert etwas träger auf Steuerimpulse. Sie vermittelt nicht mal das sportliche Gefühl einer Mooney. Wenn sie ein Auto wäre, wäre sie vermutlich ein Vertreterwagen: geräumig, schnell, bequem und für die Autobahn gebaut. Nur eben weiß und nicht schwarz. Fazit

in der Tat hätte diese hoch integrierte Avionik mit seinem zauberhaften Autofl ight-System im Cockpit der Eaglesoft besser gepasst, zumal die Avidyne Entegra auf dem Add-on-Markt keine Neuheit mehr darstellt. Eine Wonne ist das Glascockpit allemal. Insbesondere Piloten, die gut und gerne lange Strecken unter Instrumentenflugregeln absolvieren, werden sich über die perfekte Unterstützung durch die Elektronik freuen. Das Multifunktionsdisplay (MFD) ist stets zu Hand, wenn es darum geht, die Klarlisten abzuarbeiten, die Position auf der elektronischen Navigationskarte zu überprüfen, den Flugplan zu konsultieren oder das Triebwerk optimal einzustellen. Das Alles hat aber seinen Preis: Für die Berechungen der Instrumente verbraucht der Simulator erstaunlich viel Leistung. Je nach dem, welche Seite auf dem MFD eingeblendet ist, kann die Bildablaufgeschwindigkeit der Eaglesoft Columbia 400 im Vergleich zur standardmäßigen Mooney Bravo mit dem Glascockpit beträchtlich fallen.

len und weitere Informationen verweist Eaglesoft selbstbewusst auf das originale Betriebshandbuch, das man über die Website von Columbia frei beziehen kann. Vielleicht ein wenig zu selbstbewusst. Denn in größeren Höhen machen die zwei Turbolader ihrer Kreation seltsam schlapp. Bereits ab 17.000 Fuß sind sie nicht mehr in der Lage, den vollen Ladedruck aufrecht zu erhalten. Bedauerlich. Denn sonst, also darunter, macht die Maschine einen durchaus guten Eindruck mit korrekten Geschwindigkeits- und Verbrauchswerten. Querab der Äolischen Inseln springen die Störklappen auf und wir nehmen den Fahrstuhl nach unten. Die Speedbrakes sind wahrlich ein Muss für solch leistungsfähige Meilenfresser wie die Columbia 400. Wenn wir uns der nordöstlichen Spitze Siziliens annähern, bohrt sich das Flugzeug unbekümmert durch die turbulenten Winde von Skylla und Charybdis. Sean D. Tucker, der berühmte Showpilot, nimmt diesen Glasfaserfl ieger gekonnt selbst durch

Nach der Landung, wenn die Einstiegstür zuklappt, hinterlässt das Add-on von Eaglesoft einige offene Fragen. Es ist zweifellos kein schlechtes Add-on, obwohl es hier und dort ein bisschen mehr Pflege gebraucht hätte, und zwar auch bei den Klängen. Wer Geld in die Reproduktion eines technologisch fortschrittlichen Flugzeugs investieren möchte und auf den Leistungsabfall oberhalb von 17.000 Fuß pfeift, ist hier richtig. Andererseits ist die Columbia von Eaglesoft nicht ganz in der Lage, das spezielle Flair des realen Vorbilds zu vermitteln. Schließlich hat sie eine zu gute Konkurrenz im eigenen Haus zu befürchten: Eaglesoft Cirrus SR-22 bietet dieselbe Avionik, ähnliche Leistungen und – was das reale Muster angeht – auch die interessantere Formgebung. Sergio di Fusco

Columbia 400 Pro & Contra:  Gutes Außen- und Innenmodell  Interessante Avionik − Kleine Unebenheiten im Innen- und Außenmodell − Leistungsabfall in größeren Höhen − Schlechte Bildablaufgeschwindigkeit auf dem Testrechner Entwickler: Eaglesoft Development Group Kompatibilität: FS2004 und FSX Web: www.eaglesoftdg.com Preis: 1,95 $ (ca. 24,50 €) 15

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Trainerwechsel Iris Simulations T-6a Texan II Was tun brave PC-Piloten, wenn sie nicht gerade fl iegen? Genau, sie schauen sich FS-Videos an. Das tat ich auch an jenem Tag im Oktober, als ich über ein Video mit dem Titel „Adversary: Iris T-6 Texan II“ von Ramasurinen stolperte. Bereits das Intro machte deutlich, dass hier ein Profi am Werk war Was danach kam, ließ mir die Kinnlade runter klappen – es ist wohl das dynamischste FS-Video, und es hat die beste virtuelle Kameraarbeit, die ich bisher gesehen habe. Es zeigt eine DogfightÜbung, bei der zwei Maschinen in Formation in ein Übungsgebiet einfl iegen, sich dort trennen und dann einen wilden, gestellten Luftkampf bieten. Als Zeichen der Unterlegenheit zündet einer der beiden schließlich eine Rauchpatrone, um den vermeintlichen „Abschuss“ zu symbolisieren. Diesen Flieger wollte ich nun unbedingt testen, die T-6 Texan II. Die muskulöse einmotorige Turboprop von Hawker Beechcraft basiert auf der Schweizer Pilatus PC-9 und ist der neue Standardtrainer der USAF und der US Navy. Seit der Jahrtausendwende wechselt sie die mittlerweile betagte T-37 Tweet auf den amerikanischen Fliegerhorsten ab. Name und Kennung des neuen Trainers erinnern an das berühmte Schulflugzeug des Zweiten Weltkrieges, die North American T-6 Texan. Mit viel Schmackes und einem modern ausgelegten Cockpit ermöglicht die Texan II, dass angehende F-16, F-15 und F-18 Piloten auf einem einzigen Muster alle grundlegenden fl iegerischen sowie taktischen Kenntnisse erwerben können. Flugverhalten und Cockpitlayout werden den Wechsel in größere Kaliber wesentlich erleichtern, und nicht zuletzt lassen die erhöhte Sicherheit und Zuverlässigkeit 16

einen reibungslosen Schulungsbetrieb zu. Zweistellige Trainergage Die Texan II für Flight Simulator stammt nicht aus Wichita (Kansas), sondern aus Melbourne (Australien). Das dort beheimatete Entwicklerteam um David Brice hat bereits in der Vergangenheit zahlreiche, zum Teil durchaus gelungene Kampfflugzeuge veröffentlicht. Hauptmanko war jedoch stets eine mangelnde Systemtiefe – daher auch der Namenszusatz „Lite!“ in den Produktbezeichnungen. Man gab vor, sich nicht zu sehr auf die Komplexität der einzelnen Flugzeuge konzentrieren zu wollen – statt dessen lege man Wert auf gute 3D- und Flugmodelle. Das neue Produkt, die T-6a Texan II, wurde hingegen mit der Bezeichnung „Pro“ versehen. Das weckt Erwartungen, besonders nachdem man sich bereits im „Werbespot“ auf YouTube von den äußerlichen Qualitäten überzeugen konnte. Für 25,49 € erhältlich, landet der 85 MB große Download dank DSL bereits nach kurzer Zeit auf der Festplatte. Dank einer bestens funktionierenden Installationsroutine kann wahlweise die FSX- oder FS9-Version installiert werden, wobei es sich bei

der FSX-Version nicht – wie so häufig - um eine portierte FS9Version handelt. Zusätzlich hat man die Wahl, 32bit- oder DXT3-Texturen zu installieren, es wurde also auch an die Besitzer schwächerer Systeme gedacht. Der Installer überschreibt keine Systemdateien und ist in allen vier Installationsszenarien fehlerfrei. Nach erfolgter Installation fi ndet sich ein Eintrag im Startmenü, der allerdings nur eine Verknüpfung zur Deinstallationsroutine enthält. Ein Konfigurationsprogramm, Manuals oder Weblinks sucht man nicht nur dort vergebens: diese elementaren Dinge sind ganz einfach nicht vorhanden, für mich wesentliche Bestandteile eines Payware-Addons, erst Recht, wenn es mit einem „Pro“ im Namen ausgeschmückt ist und einen höheren Qualitätsstandard suggeriert. Das einzige, was dem Kunden an Begleitmaterial zur Verfügung gestellt wird, ist ein „Online-Manual“, das aus kurzen Systembeschreibungen besteht und auf der Produktseite auch für Nicht-Kunden einsehbar ist. Es wäre mit minimalem Aufwand verbunden gewesen, die dort gebotenen Informationen in Form einer ausdruckbaren PDF-Datei beizulegen. Für mich ein Grund, dem Entwickler die gelbe Karte zu zeigen – meine anfängliche Euphorie ist deutlich getrübt.

Insgesamt 15 Bemalungen sind im Paket enthalten; das Flugzeug selbst ist mit zwei verschiedenen Modellen vertreten wobei es sich beim zweiten um eine Long-Range-Version mit Zusatztanks handelt. Bereits im Werbespot offenbart sich die große Liebe zum Detail, mit der dieses Modell erstellt wurde. Dieser erste Eindruck wird im Flugsimulator bei genauerem Hinsehen bestätigt, besonders wenn man Fotos der Originale zum Vergleich nimmt. Neben den mittlerweile standardmäßigen Antennen, Sensoren und detaillierten Fahrwerksbeinen haben die Designer weitere Gimmicks eingebaut, über deren Bedeutung sich vom Standpunkt einer ernsthaften Simulation zwar streiten lässt, die aber dann doch optisch sehr schön daherkommen. Über ein Sub-Panel können dem Modell Pitotrohr-Cover, Gustlocks, Pilotenfiguren, Bremsklötzchen und sogar eine Abdeckung der Kabinenhaube hinzugefügt werden. Die Texturen der einzelnen Modelle sind gelungen und weisen auch feine Details wie Schmauchspuren an den Abgasdüsen auf.

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Bildschirme für die Kadetten Das Cockpit gibt sich unerwartet modern, denn es enthält kaum konventionelle Rundinstrumente und wirkt vor allem im 2D-Modus kalt und absolut zweckorientiert. Schaltet man die Batterie und die Avionik ein, wird aus eben noch schwarzen, spiegelnden Bildschirmen ein farbenfrohes Etwas, das mich an den Weihnachtsbaum meiner Tante erinnert - nicht schön, aber schön bunt. Das Instrumentenbrett wird dominiert von einem überdimensionalen EHSI (Electronic Horizontal Situation Indicator). Warum das so groß geraten ist, wird einem spätestens dann bewusst, wenn man das Flugzeug unter Trainingsbedingungen fliegt, denn es ermöglicht eine sehr präzise Steuerung und bietet auch in Extremsituationen wie Trudelübungen, Kunst- und Blindflug eine hervorragend ablesbare Referenz. Gleich darunter befindet sich zur Navigation ein ebenso großes EADI. Alle Instrumente sind vorbildgetreu wiedergegeben, lediglich das GPS und die Funkgruppe sind in ihrer Funktion

Messerscharfe Instrumente, butterweiche Animationen

im Vergleich mit der Vorgabe zum Teil arg eingeschränkt. Ich hatte auch mal eine Funkgruppe, wir spielten Stücke von James Brown nach. Was die genannten Einschränkungen angeht, so trifft es das GPS am meisten: die einzige Funktion besteht darin, einen zuvor geladenen MS-Flugplan in Form von Wegpunkten anzuzeigen. Der Pilot sieht, welches sein nächster Wegpunkt ist, wie weit er noch davon entfernt ist und wie genau er auf dem vorgegebenen Kurs fliegt. Entspricht diese Anzeige im Normalbetrieb noch exakt dem, was man im realen Flugzeug sehen würde, besteht keinerlei Möglichkeit, die Flugroute zu ändern oder weitere Informationen abzurufen. Der praktische Nutzen wird dadurch nicht wirklich geschmälert, denn das Flugzeug wird in der Regel ohnehin nur in festgelegten Military Operations Areas (MOA) geflogen, lange Überlandflüge finden eher selten statt. Auf dem Gebiet der Funknavigation fehlt bei diesem Produkt die Möglichkeit, nach TACAN zu navigieren. Es gibt noch immer nur wenige Add-ons,

die diese Form der militärischen Funknavigation korrekt simulieren. Angesichts des hohen Realismusgrades der T-6a Texan II von Iris Simulations hätte ich mir dies ebenfalls gewünscht, sogar mehr noch, als ein mit mehr Funktionalität gesegnetes GPS. Die restlichen Anzeigen sind hingegen 1:1 wiedergegeben, sämtliche Schalter sind zumindest bedienbar und alles, was im Flight Simulator technisch umsetzbar ist, wird auch hier verwirklicht, und es ermöglicht eine sehr realitätsnahe Bedienung. Das Virtuelle Cockpit ist ein weiteres Glanzstück dieses Pakets: butterweich animierte Instrumente in messerscharfer Optik lassen die Herzen aller TrackIR-Benutzer höher schlagen, denn die dank der großen Kanzel perfekte Sicht nach draußen ermöglicht präzise Formationsflüge, egal ob mit AI-Maschinen, Online-Kameraden oder selbst erstellten FS-Recorder-Flügen. Im Virtuellen Cockpit offenbart sich dann auch der größte Unterschied zwischen der FSX- und FS9-Version: im FSX kann man auch auf dem hinteren Sitz Platz nehmen, im FS9 wurde darauf aus Performancegründen verzichtet. Die Nachtbeleuchtung ist in beiden Simulatoren sehr stimmig, im FSX noch einen Tick besser geraten. Übrigens: das dicke Kabel im Kanzeldach ist eine Sprengschnur, die im Ernstfall das Cockpitglas Sekundenbruchteile vor Zündung des Schleudersitzes zerbröselt. 18

Vorbildliches Abkippen Während meiner Vorbereitungen für diesen Artikel habe ich u.a. einen Kontakt zu einem auf Vance stationierten Instructor Pilot der USAF hergestellt, der mir im Rahmen seiner Befugnisse einige Fragen zum Flugverhalten beantworten konnte. Auch konnte ich sehr umfangreiche Informationsquellen auftreiben, die aus gesammelten originalen Trainingshandbüchern der USAF bestehen und alle möglichen und unmöglichen Einblicke nicht nur in die T-6a Texan II, sondern auch in die kompletten Trainingsabläufe der USAF bieten. Selten hat man als Reviewer so viele Informationen vorliegen, um ein Addon-Flugzeug auf Herz und Nieren zu testen, doch zu meiner Überraschung brilliert das Flugmodell mit einem höchsten Maß an Authentizität. Selbst Trudelübungen lassen sich ziemlich genau nach USAF-Lehrbüchern fl iegen, ein Bereich, in dem die meisten FS-Flugzeuge eher versagen. Auch wenn mit diesem Flugzeug regelmäßig Kunstflugmanöver geflogen werden, so ist es dennoch keine Kunstflugmaschine, was sich besonders mit vollen Tanks bemerkbar macht. Deswegen sollte man tatsächlich die Originaldokumente zur Hand nehmen und das fragwürdige „Online-Manual“ links liegen lassen. Das originale Schulungsmaterial erläutert in sehr anschaulicher Weise und mit vielen Bildern, wie dieses Flugzeug auch im Simulator

geflogen werden sollte. Mit der Trockenheit eines AOM haben diese Manuals nichts zu tun. Das Produkt enthält ein professionelles Soundpaket von Christoffer Petersen von Turbine Sound Studios – mehr muss man dazu eigentlich nicht sagen. Allerdings entsprechen die Innensounds wie so oft auch hier nicht der Wahrnehmung der Piloten, die durch Ohrstöpsel und Helm ein ganz anderes Klangbild geliefert bekommen. Vorreiter auf diesem Gebiet sind noch immer Dreamfleet, die auch sogenannte ANR-Soundsets anbieten, die so klingen, wie man sie mit einem Headset hören würde. Fazit Für wen ist dieses Addon empfehlenswert? Freunde der militärischen Luftfahrt bekommen einen beeindruckenden Einblick in das Grundtraining der USAF, nicht zuletzt dank der Unmengen an Original-Begleitmaterial. Dieses gehört zwar nicht zum Paket dazu, wertet es dennoch ungemein auf. Die ungebändigte Agilität der Maschine, die volle IFR-Tauglichkeit und das anspruchsvolle Flugmodell bieten eine Menge Spaß – und das sogar Bugfrei. MeatWater

T-6a Texan II Pro & Contra:  detailliertes Außenmodell mit zahlreichen Bemalungen  voll funktionsfähiges VC mit ﬂüssigen Anzeigen  kaum Performancelastig  gute Systemsimulation  sehr stimmiges Flugmodell von Rick Piper  Sounds − keine TACAN-Nachbildung − beschränktes GPS − kein druckbares Manual (siehe hierzu Text) Entwickler: Iris Simulations Web: www.t6sim.irissimulations.com Preis: 25,49 €

Knuffige Wasserratte Mario Noriegas Nardi FN 333 Riviera Die Liste der kostenlosen und seltsamen oder zumindest ungewöhnlichen Flugmaschinen für Flight Simulator ist beträchtlich lang. Mario Noriega erweitert sie nun mit der Reproduktion eines auffallenden Wasserfl ugzeugs für FS9 und FSX.

Die Nardi FN 333 war und ist ein eigenartiges Gerät. Das winzige Flugboot entstand in den wilden Jahren

ma übernommen hatte. Die meisten Exemplare wurden in den USA verkauft, aber es waren nicht viele: Nur 27 FN 333 wurden gebaut, wenn man die Erprobungs- und Vorserienmaschinen hinzu rechnet. Die Meisten von ihnen haben das scheinbar lockere Leben an den Stränden dieser Welt nicht heil überstanden. Nur eine noch fl iegende Riviera ist bekannt. Wenige befi nden sich in Museen und in der Restaurierung, der Rest ist beim Schrotthändler gelandet.

des italienischen Wirtschaftwunders, als die Transportrevolution ausbrach und phantasievolle Tüftler sich allerlei atemberaubende fahrbare Untersetzer ausdachten: die Motorroller Vespa und Lambretta, den dreirädrigen Allzwecktransporter Ape und den Fiat Cinquecento. Die Gebrüder Luigi, Euste und Elto Nardi konzipierten das flug- und wasserfähige Pendant dazu. Erfahrungen in der Luftfahrt hatten sie bereits in den Dreißiger Jahren gesammelt, das Modell FN 333 war ihr erstes Projekt nach dem Zweiten Weltkrieg. Das amphibische Flugzeug mit den markanten Doppelholmen und dem Schubpropeller hob 1952 zum ersten Mal in die Luft ab. Die Produktion von Serienexemplaren kam allerdings nur mühsam voran, eigentlich erst nach dem Siai Marchetti die Fir-

Mario Noriega hat das Flugzeug mit Kennung N95DR nachgebaut, das viele Schönheitspreise bei verschiedenen Wettbewerben gewonnen hatte und in der Szene bekannt wie ein bunter Hund ist. Vor wenigen Monaten ist genau diese Maschine aus dem Himmel Nevadas gefallen und hat seinen deutschen Piloten getötet. Dieser bereitete sich darauf vor, sein frisch erworbenes Schmuckstück, nach Deutschland überzuführen. Ein trauriges Ende für den stolzen Besitzer und für ein schönes Flugzeug. In Flight Simulator erlebt N95DR seine besten Tage wieder. Denn das Außenmodell ist Mario Noriega ziemlich gut gelungen. Spezielle Animationen sind nicht zu verzeichnen, immerhin sind die Stützschwimmer an den Flügelspitzen in FSX beweglich.

Schwimmfähige Vespa

Weniger gut gelungen ist das Innere der tropfenförmigen Kabine. Das virtuelle Cockpit ist zwar brauchbar, die ungelenke Modellierung der Streben und Fensterrahmen sowie die grob gerasterten Texturen des Instrumentenbretts schmälern jedoch den Fluggenuss. Es sei denn, der Pilot hat nur Augen für seine reizende Begleiterin auf dem Kopilotensitz. Sie ähnelt der berühmten Archäologin und Waffennärrin Lara Croft sehr, heißt aber Johanna. Auch das 2d-Panel weist leider einen pixeligen Hintergrund aus und das ist wirklich schade, weil diese Allzweckmaschine sonst zu gefallen weiß. Die wenigen bekannten Leistungsdaten hält sie einigermaßen gut ein. Die Riviera reagiert lebhaft auf Steuerimpulse und eignet sich ausgezeichnet, um Strände und Buchten in kurvenreichem Tiefflug auszukundschaften. Wie ein richtiger Italiener beeindruckt das Modell mehr durch das auffallende Äußere als durch ihre innere Werte und daher sollte man das Flugzeug am Besten in der Außenansicht genießen. Ein Hingucker ist die Nardi FN 333 allemal. Man muss allerdings darauf achten, die passende Version herunterzuladen: Die Ausführung für Flight Simulator 9 funktioniert nicht korrekt in FSX und umgekehrt. Sergio di Fusco

Columbia 400 Pro & Contra:  schönes Außenmodell − grobe Texturen für 2d-Panel und Virtuelles Cockpit Download: 15 MB Web: www.mariopilot.6x.to 19

Heute ein König AFG King Air 300 Die Allied FS Group, kurz AFG, wird vielen Lesern ein Begriff sein – nicht zuletzt wegen bzw. dank der hervorragenden YS-11 und Pilatus PC-12, zweier Projekte die zumindest im Falle der YS-11 noch bis ins Jahr 2002 zurückgehen und bereits damals zeigten, wie gut ein Freeware-Modell sein kann. Als nun vor einiger Zeit erste Screenshots der King Air 300 im Netz auftauchten, konnte man sich erfreut zurück lehnen und in Vorfreude üben: zumindest auf den Bildern sah das schon mal sehr viel versprechend aus. Die Pilatus PC-12 brauchte gar den Vergleich mit der Payware-Pilatus aus dem renommierten Hause Flight1

(siehe FlightXPress 11/2004 sowie 06/2005) nicht zu scheuen, und so freute ich mich über die Anfrage des Chefredakteurs, ob ich denn nicht Lust hätte, mir die neue King Air mal näher anzusehen. Download und Installation Freewareprojekte nehmen immer häufiger die Gestalt professionalisierter Entwicklerschmieden an, und in so manchem Fall unterscheiden sich die jeweiligen Internetauftritte auch nur im Fehlen des „Buy-now-Buttons“. Bei der Allied FS Group ist das nicht anders: die Internetseite präsentiert sich übersichtlich und doch voller Informationen, das Support-Forum ist gut besucht, hier steht der User nicht als Bittsteller mit etwaigen Problemen, von denen es – wenn überhaupt – nur sehr wen ige gibt

bzw. gab, denn inzwischen ist ein Update erschienen, welches die Wünsche und Vorschläge der User berücksichtigte. Der Download ist mit 37MB Basispaket und knapp 5MB Update mit einer DSL-Leitung schnell erledigt, die Installation geht Dank eines Installationsprogrammes mit wenigen Mausklicks einfach von der Hand. Außenmodell Damit ein Außenmodell als gelungen bezeichnet werden kann, kommt es auf ein perfekt aufeinander abgestimmtes Zusammenspiel von Texturen und 3D-Modell an. Gute Texturen können auch ein einfaches 3D-Modell besser aussehen lassen, und bei einem gelungenen 3D-Modell schaut man auch mal in Hoffnung auf bald erscheinende Freeware-Liveries über etwaige Ungeschicktheit bei der Texturierung hinweg. Im Falle der AFG King Air 300 stimmt aber – zumindest was die Äußerlichkeiten angeht – alles. Selbst feinen Details wurde Beachtung Geschenkt; Antennen, Sonden, Scheibenwischer, Einlässe, das Fahrwerk – alles entspricht den inzwischen hohen Standards guter Addons, und ich unterscheide bewusst bei derartigen Beurteilungen nicht mehr zwischen Freeware und Payware. Das Paket enthält bereits einige sehr schöne Liveries, und im Internet wartet bereits Nachschub von hoher Qualität. Durch die schön animierte Tür kann man bereits von außen erahnen, dass auch dem Innenraum mit Liebe zum Detail begegnet wurde.

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Pro & Contra:  sehr detailliertes D-Modell mit vielen Bemalungen  Schönes, gut ausgestattetes Virtuelles Cockpit  viele bewegliche Dummy-Schalter  Top-Soundpaket − keine Custom-Gauges

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Die Soundeffekte sind sehr gut, entgegen meiner Erwartungen wird hier nicht einfach zu den Klängen aus dem Hause Microsoft verlinkt: Leon Medado, dessen Soundpaket auch für die kostenpfl ichtige King Air von Aeroworx (siehe FlightXPress 9/2004) sehr zu empfehlen ist, hat eben dieses als Grundausstattung zur Reproduktion von AFG dazugepackt. Die Übergänge zwischen einzelnen Drehzahlbereichen sind sauber, der Charakter des Originals wird sehr gut wiedergegeben. Das Flugmodell wurde mit einem Patch nachgebessert, das Flugzeug ist nun noch besser von Hand zu fl iegen, das Handling wurde besonders bei höheren Geschwindigkeiten deutlich besser - es ist eine wahre Freude, sich mit TrackIR manuell durch die Fjorde Alaskas zu schlängeln, denn dank der Übermotorisierung (die -200 hat die gleichen Motoren wie die größere -350) sind jederzeit genügend Kraftreserven übrig, um dem Geräusch von unten gegen den Rumpf schlagender Baumwipfel zu entkommen. Ein wirkliches Prachtstück, das man sich nicht entgehen lassen sollte.

Der Riese geht an die Arbeit Alles ging reibungslos über die Bühne. Keine Panne, keine Störung, keine ungewöhnlichen Geräusche. Das Einzige, was knallte, waren die Sektkorken. In den luxuriösen Abteilungen der ersten Klasse oder hinten in der Economy Class feierten die Glücklichen und Wohlhabenden, wie ein Riese zur Maloche ging. Am 25. Oktober nahm der Megaliner von Airbus ihren Dienst bei Singapore Airlines auf. Rund 470 Passagieren hatten ihre Tickets für den historischen Flug 380 von Singapur nach Sydney bei Online-Auktionen ersteigert. Nach langem Bangen und großer Aufregung ging dennoch alles glatt. Nicht wenige Verantwortliche bei Airbus und beim Mutterkonzern EADS atmeten sicherlich tief durch, als die Nachricht der problemlosen Landung im fernen Australien bis nach Europa durchgetickt wurde. Denn damit geht eine besonders turbulente Zeit im Leben der A380 – hoffentlich – zu Ende. Ihre Geschichte beginnt in den frühen Neunziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts, als nicht nur Airbus, sondern auch Boeing und McDonnel-Douglas die ersten Entwürfe für einen zukünftigen, womöglich gemeinsamen Very Large Commercial Transport (VLCT) skizzierten. Airbus kam nach anfänglichen Basteleien mit 22

ziemlich unorthodoxen Lösungen wie einem Katamaranflugzeug zu ihrer A3XX, einem Widebody in KingsizeFormat mit einem durchgehenden Doppeldeck. Inzwischen hatte die Rezession der Luftfahrt in den späten Neunzigern die früher rosigen Perspektiven über die Zukunft deutlich getrübt, sodass Boeing ihre 747X bzw. New Large Aircraft (NLA) einmottete. Dasselbe tat McDonnel-Douglas mit ihrer dem späteren A380 bestechend ähnlichen MD-12. Verfangen im Kabelsalat Die endgültige Entscheidung, den Superjumbo zu bauen, traf Airbus im Jahr 2000. Damit wurde ihm auch die offi zielle Bezeichnung A380 verliehen. Er war von Anfang an ein Medienstar. Erstaunlich viele Menschen schauten im Fernsehen zu, als der erste Prototyp mit Seriennummer MSN001 und Kennung F-WWOW am 25. April 2005 in Toulouse ab hob. Und dann begannen die Probleme. Der mächtige Vogel verfi ng sich im Kabelsalat. Die Elektronikausstattung der riesigen Kabine mit hunderttausend Drähten und 40 Tausend Verbindungen erwies sich wesentlich komplexer und langwieriger als gedacht. Zweimal musste Airbus den Termin für die Lieferung der Serienmaschinen an die Fluggesellschaften verschieben.

So bekam Singapore Airlines ihre erste A380 anderthalb Jahre später als vereinbart – und mit einem wohl saftigen Abzug beim Kaufpreis. Über den Einweihungsflug des Liniendiensts berichtet Urs Wildermuth in seinem Nachfl ieger ab Seite 53 dieser Ausgabe. Groß ist schön Dem Zauber der gewaltigen Dimensionen konnten sich PC-Piloten und virtuellen Flugzeugbauer auch nicht entziehen. Das größte Passagierflugzeug der Welt hat wohl selbst bei Microsoft für einen gewissen Enthusiasmus gesorgt. In einem frühen Werbevideo für Flight Simulator X – der damals noch FS2006 hieß – war eine kurze Szene mit einer fl iegenden A380 zu sehen. Verwirklicht wurde der Megaliner von Microsoft allerdings nur als statisches Objekt, das hier und dort in der Welt von FSX auftaucht. Freeware-Autoren waren natürlich schneller und lieferten die A380 viel, viel früher als alle anderen. In FS2004 kämpfen mittlerweile mehrere Modelle um die Luftüberlegenheit. Neben der aktualisierten Kreation Valiquettes für FS2002 reihen sich noch die Superjumbos von Mike Stone und Robert Versluys auf dem Vorfeld auf. Ausgestattet sind diese Flugzeuge mit unterschiedlichen Instrumentenbrettern, mal mit

jenen der standardmäßigen Boeing 747 von Flight Simulator, mal mit Panels der A340. Was die Flugleistungen angeht, kann man von diesen Add-ons, die teilweise lange vor dem Erstflug des Vorbildes entstanden, keine besondere Vorbildtreue erwarten. Wer aber ein Mal probieren möchte, ob er den Koloss wirklich in das erstaunlich kleine Gate F31 in Singapore Changi ohne Blechschäden parken kann, ist mit solcher Freeware ausreichend bedient. Der Superjumbo der Proﬁs Kommerzielle Anbieter sind ebenso frühzeitig auf die Begeisterungswelle für die A380 gesprungen. Zu den ersten kostenpfl ichtigen Reproduktionen des größten Airbusses gehört Perfect Flight Fly the Airbus A380. Schon die Ausgabe für FS2002 punktete mehr durch die Nachbildung der Kabine samt Treppe zum Oberdeck als durch Formgenauigkeit der Flugzeugzelle oder Cockpitausstattung. Die Version für FS2004 unterscheidet sich kaum davon und dasselbe kann man von der aktualisierten FSX-Fassung sagen. Sie ist heute niemandem wirklich zu empfehlen. Eine A380 fi ndet man auch in der Großfamilienpackung von Overland – Simmer’s Sky zusammen mit 19 weiteren Passagierflugzeugen. World Airlines heißt das Produkt und präsentiert Modelle in bewährter Aldi-Qualität. Schon besser erweist sich die A380 von AFS-Design. Ihre allgemeinen Formen und viele Details hat der Designer genauer getroffen, aber der Preis deutet es schon an: Dieses Add-on ist kein Meisterwerk der Modellier- und Programmierkunst. Eine verbesserte Version ist laut Hersteller allerdings

12 Flugzeuge FS9 & FSX

bereits in Arbeit. Immerhin verfügt die aktuelle Nachbildung über ein virtuelles Cockpit, das entfernt dem realen Vorbild ähnelt. Im Instrumentenbrett wurden erwartungsgemäß keine komplexen Geräten eingebaut und die vorhandenen erinnern nur bedingt an die Realität. Der kleine Preis und die Auslegung des Add-ons machen es hauptsächlich für verspielte Sammler interessant, die unbedingt etwas Besseres als die verfügbaren Freeware-Versionen haben möchten. Für die Unentschlossenen bietet AFSDesign immerhin Testversionen seines Megaliners an. Auch Wilco hat vor kurzem angekündigt, an einer verbesserten Version ihrer A380 zu werken. Das wäre längst

Darstellung hin. Die Instrumentenausstattung kann zweifellos nicht mit dem Standard von hochpreisigen, raffi nierten Add-ons mithalten, aber auch in diesem Superjumbo-Light hat Wilco ihre lange Erfahrung in der Nachbildung von Airbussen einfl ießen lassen. Stimmiger als in anderen Add-ons entsteht hier dennoch das Flair, einen technologisch raffi nierten Koloss zu steuern. Wenn es eine A380 sein muss, dann kann man mit dem Flieger von Wilco nichts falsch machen, sofern man noch FS9 einsetzt. Im nächsten Jahr könnten allerdings die Karten neu gemischt werden, da eine neue A380 in den Startlöchern steht. Sie ist den Besuchern des FXP-Forums gut bekannt, weil der

fällig, da ihre Reproduktion leider nur in FS9 einsetzbar ist. Und das ist wirklich schade, weil sich dieses Add-on als die zurzeit schönste Nachbildung der A380 in Flight Simulator entpuppt. Obwohl einige Details des Modells nicht stimmen und die Bemalungen – z.B. jene von Singapore Airlines – den ersten künstlerischen Impressionen aber nicht der Realität entsprechen, legt das Ganze eine überzeugende

Chef der Entwicklergruppe dort ihre Entstehung ausführlich dokumentiert hat. Als Oliver „nlgfx“ Braun die ersten Screenshots in Juni 2007 postete, ging ein Raunen der Bewunderung durch das Forum. Ein Interview mit dem Designer über die Entstehung, die Entwicklung und die Zukunft seines Projekts lesen Sie auf den folgenden Seiten. Sergio di Fusco

Hersteller

AFS-Design

Overland

Perfect Flight

Wilco

Name

Airbus A380

Fly in to the Sky – World Airlines – Airbus Edition

Superjumbo Airbus 380

A380

Preis

19,98 ¤

19,95 ¤

24,00 ¤

24,95 ¤

Web

www.afs-design.de

www.overland.co.jp

www.fs2000.org/a380fsx www.wilcopub.com 2

12 Scene

„Das Flugzeug ist einfach Klasse“ Oliver Braun, 3D-Modeller und Grafikdesigner, arbeitet seit einigen Monaten an einer Umsetzung der A380 für FSX. Von Anfang an hat er den Bau des Modells im Forum von FlightXPress dokumentiert und mit den Besuchern über sein Werk diskutiert. Nun ist aus dem Experiment ein kommerzielles Projekt geworden, das höchstwahrscheinlich bei Just Flight erscheinen wird. Mit Oliver Braun sprach Sergio di Fusco über den Stand der Dinge.

FXP: Ihr erstes Projekt für FSX ist gleich ein Koloss. Ging es nicht zum Anfang eine Nummer kleiner? Oliver Braun: Naja, die A380 ist nicht ganz mein erstes Projekt für Flight Simulator. Ich hatte 1999 ein Produkt namens Airbus Unlimited für den FS98 gemacht (siehe Notams in FlightXPress April/Mai 2000). Auch wenn das Wissen vom FS98 damals im Vergleich zum aktuellen FSX nicht mehr sehr viel nützt, bin ich schon ein klein wenig vorbelastet. Nun ja, ich habe die echte A380 in ihrer Entstehungsgeschichte mitverfolgt und finde dieses Flugzeug sowie das ganze Projekt überhaupt sehr faszinierend. Ich wollte dann die A380 im FS fliegen, war aber sehr enttäuscht, dass es bis dato noch keine ernsthafte Umsetzung für den Flusi gab. Da ich aufgrund meines Berufs (3D-Grafikdesigner/Animator) eigentlich nur mit der Materie 3D-Modelling usw. zu tun habe, dachte ich: „Warum versuch ich’s nicht mal?“ Ich hatte ja nichts zu verlieren. Schlussendlich hat dann alles bei weitem besser funktioniert, als ich gedacht hatte und so entstand dann ein richtiges Projekt daraus. Die Tatsache, dass ich über die Jahre einiges an Referenzmaterial und Infos über die A380 sammeln konnte, hat meine Entscheidung natürlich noch stark begünstigt. Als dann auch noch die Referenzmaterialien über das Cockpit und deren Systeme verfügbar waren, war klar, dass das Projekt durchgezogen wird. FXP: Was fasziniert Sie so sehr an der A380? Braun: Zum einen ist es die innovative Technik, die in dem Vogel steckt; und zum anderen ist es einfach die Größe und Eleganz, die dieses Flugzeug ausstrahlt. Ich glaube, dieser Faszination können sich nur wenige, auch Nichtflugbegeisterte, entziehen. Wenn man ihn mal in natura gesehen hat, kommt es einem einfach gigantisch vor. Das Flugzeug ist einfach Klasse!

FXP: Die A380 ist noch ganz neu und es gibt recht wenige Personen, die sie wirklich kennen. Woher haben Sie all die notwendigen Informationen über Systeme, Aerodynamik, Flugmanagement-Logik usw.? Braun: Ich habe seit einigen Jahren ein paar Kontakte in der EADS, die mich mit Informationen versorgt haben. Damals suchte und sammelte ich Informationen aus purer Neugier, später waren sie bei der Entwicklung der FSX-A380 sehr hilfreich. Seit etwa einem Jahr hat Airbus dann noch das „A380 Briefing for Pilots“ herausgegeben, in dem auf ca. 330 Seiten alle Informationen drin stehen, die ein angehender A380-Pilot wissen sollte. Vorraussetzung ist dennoch fundiertes Wissen, was die Airbus Fly-by-Wire-Logik angeht. Dieses PDF-Dokument alleine würde schon ausreichen, um genug Bescheid zu wissen. Es ist nur etwas schwierig im Netz zu finden, aber es ist da - und reicht für eine FS-Umsetzung mehr als aus. Was die Aerodynamik und das Flugmodell angeht, müssen wir uns leider auf theoretische Werte und Performancedaten aus Testflügen stützen. Die Möglichkeit für einen richtigen Simulatorflug bleibt leider aus. So können wir nur anhand der Performancedaten versuchen, mit Reverse Engineering ein Flugmodell zu kreieren, das die gleichen Leistungs- und Flugdynamikcharakteristika der echten A380 bringt. Beispielsweise gibt es hier verschiedene Diagramme und Kurven, die den Verlauf der Strömungsabrissgeschwindigkeit in verschiedenen Konfigurationen und Gewichten aufzeigen. Ebenso kritische Flattergeschwindigkeiten, Rollgeschwindigkeiten um die einzelnen Achsen und so weiter. An diesen Werten müssen wir uns orientieren. FXP: Wie weit wollen Sie bei der Nachbildung der Systeme gehen? Wird es ein Flieger für Hardcore-Simmer?

Braun: Wir wollen es nicht komplett übertreiben, aber dennoch kein Phantasieprodukt herausgeben. Also all das, was bei uns funktioniert, funktioniert in Echt auch tatsächlich so – und sieht auch so aus. Also keine „könnte-vielleicht-so-sein-Sa-

Die Screenshots zeigen die ersten Bilder, die von Oliver im FXP-Forum gepostet wurden chen“. Ich hoffe, Sie verstehen, was ich meine (er lacht). Es soll nicht zu extrem tief sein, aber eben die üblichen PFD (Primary Flight Display), ND (Navigation Display) und E/WD (Engine/ Warning Display) haben, die Bildschirme also, wie man sie aus anderen Airbus-Simulationen halt kennt. Diese aber mit der Technik und dem Look der A380. Das ND wird so noch einige Zusatzfunktionen haben, wie etwa die Darstellung einer Rollwegekarte nach dem Touchdown. Leider wird dieses Feature nicht für alle Flughäfen verfügbar sein - bisher ist nur eine Implementierung der großen Flughäfen vorgesehen. Ein großer Punkt sind dann SD (System Display) mit allen Seiten und die MFDs, die die bisher für Airbus typischen MCDUs (Multipurpose Control and Display Unit) für die Flugplanverwaltung etc. ersetzen und darüber hinaus für einige Systeme als Backup Steuerung dienen (Autopilot, etc.). Die Steuerung dieser wird, wie im großen Vorbild, über den Mauszeiger erfolgen. Es erscheint dann ein gelbes Kreuz an der Stelle, wo sich der Mauszeiger gerade befi ndet. In der echten A380 erfolgt diese Steuerung über Trackballs in der KCCU (Keyboard and Cursor Control Unit). Was leider nicht direkt in die Gauges einbezogen werden kann, ist das Kamerasystem der A380 (Taxi Cameras, sowie Kabinenü-

12 Scene

berwachung und sonstige externe Kameras). Dafür kann man aber als normale Sicht im FS jede externe Kamera aktivieren, die dann auch an der richtigen Stelle wie im Original sitzen. FXP: Die allerersten Bilder des Projekts haben Sie im FXP-Forum gepostet. Was war Ihre Motivation dabei? Braun: Die Motivation dabei war einfach zu sehen, wie so das Feedback ist. Des Weiteren hatte ich dort einige nützlichen Tipps gefunden, was die Implementierung des 3D-Modells in die Graphic Engine von FSX angeht. Ein weiterer Punkt, der nicht zu verachten war, war das wirklich massive Feedback der User im Sinne von konstruktiver Kritik. Mehr Augen sehen schließlich mehr Fehler als nur zwei. So konnte ich die Form der A380 stetig optimieren. Insbesondere der Bereich der Nase gestaltete sich als sehr schwierig. Das Modell ist in seiner Form momentan auch noch nicht im fi nalen Stadium. Man sieht immer mal wieder etwas, was man korrigieren muss. Mein Ziel ist es, die Form so gut wie möglich hinzubekommen und auf typische Merkmale der A380, wie beispielsweise ihre besondere Flügelgeometrie, zu achten. Das FXP-Forum hat mir hier in allen Punkten sehr viel nützliches Feedback gegeben. FXP: Ihre A380 ﬁng als Experiment ohne kommerzielle Absichten an, nun wird das Projekt als Payware fortgeführt. Warum? Braun: Ich weiß, das ist ein sehr heikles Thema und für viele auch eine Glaubensfrage. Ich sehe es so: Ich stecke wirklich eine immense Anzahl an Arbeitsstunden in dieses Projekt und fi nde, dass diese auch belohnt werden sollten. Ob es das einem wert ist, muss jeder selbst entscheiden. Ich denke, das ist nur fair. Das Wichtigste ist mir hierbei, dass der Abnehmer dies genauso

12 Scene

paar Tage besucht und war sehr überzeugt von deren Arbeitsweisen, den Leuten selbst und ebenso den Konditionen. Offi zielle Verträge existieren zu diesem Zeitpunkt allerdings noch nicht. Das Hauptaugenmerk wird derzeit noch voll auf die Entwicklung gelegt. Alles andere ergibt sich später.

empfi ndet, wenn dieser das fi nale Produkt erworben hat. Es steckt sehr viel Herzblut, Aufopferung und Ausdauer in diesem Projekt und ist in dieser Form lange kein Hobby mehr für mich. Ich sehe es als ein Geben und Nehmen an und verpfl ichte mich als Payware-Anbieter, dem Kunden das bestmögliche in meiner Macht stehende Ergebnis zu liefern. Ich hoffe, ich kann diese hoch gesteckten Erwartungen auch erfüllen, so dass am Ende jeder zufrieden ist. User wie auch Entwickler. Es war, wie bereits erwähnt, eher als Experiment gestartet hat aber im Laufe der Entwicklung sehr viel Potential gezeigt. Ich wollte zunächst sichergehen, ob ich die gesteckten Ziele realistisch gesehen erreichen kann - erst dann sollte festgelegt werden, ob es nun Payware wird oder nicht. Schließlich hat der zahlende Kunde ein Recht auf Qualität - was bei Freeware nicht der Fall gewesen wäre. FXP: Wie kam es dazu, dass das Projekt nun mit Just Flight verwirklicht wird? Braun: Nach Airbus Unlimited für den FS98 damals war Just Flight als Publisher für die geplanten, neuen FS2000-Produkte angedacht. Aus berufl ichen Gründen musste ich diese aber canceln und so kam es nicht zu einem Vertrag mit Just Flight. Ich hatte die Firma aber für ein 26

FXP: Wer macht nun bei diesem Großprojekt mit? Braun: Momentan habe ich Marco Kirchberger, einen Freund und Programmierer, sowie die Turbine Sound Studios an Bord. Dennoch bin ich momentan noch auf der Suche nach einem zusätzlichen erfahrenen Gauge-Programmierer. Aufgrund von unplanmäßigen personellen Veränderungen im Team muss daher auch das Release verschoben werden. Dezember 2007 kann defi nitiv nicht gehalten werden. Wann das Release dann letztendlich sein wird, kann ich nicht sagen. Aber bevor die A380 nicht der Qualität entspricht, in der sie angedacht wurde, wird sie nicht rausgegeben. Auch wenn es länger dauert, das Projekt wird in jedem Fall durchgezogen und ich will lieber ein rundes und gutes Produkt am Ende haben und nichts übereilen. Da hätte nun wirklich keiner was davon.

12 Reale Flughäfen

Singapore Changi Airport Das wohl wichtigste asiatische Drehkreuz und darüber hinaus der Hauptfl ughafen Singapurs ist Changi International Airport (ICAO: WSSS). Er war der erste Airport, der die brandneue A380 im offi ziellen Passagierdienst in Oktober dieses Jahres begrüßen durfte. Außerdem ist Changi das Homebase von Singapore Airlines Cargo, SilkAir, Tiger Airways, Jetstar Asia Airways, Valuair und Jett8 Airlines Cargo sowie ein Hub von Qantas bzw. Garuda Indonesia.

2006 fertigte der Flughafen rund 35 Millionen Passagiere ab, ein Rekord für Changi, der ihn auf dem 22. Platz in der Liste der weltweit am meisten besuchten Airports rangieren lässt. Unter den asiatischen Flughäfen liegt er an sechster Stelle. Der Airport ist aber nicht nur ein wichtiges Drehkreuz für die Passage, mit knapp 2 Millionen Tonnen Güterumschlag nahm er 2006 noch einen der vorderen Plätze unter den weltweit größten Cargo-Airports ein. Die Entstehung des Flughafens stellte für den kleinen Stadtstaat ein gewaltiges Entwicklungsprojekt dar. Der ursprüngliche Plan sah ein Doppelterminal mit zwei Pisten vor, mit

der Option, zwei weitere Passagierterminals später aufzustellen. Der erste Bauabschnitt begann 1975 und beinhaltete die Errichtung eines Passagierterminals, die Anlage der ersten Piste sowie die Fertigstellung von 45 Parkbuchten für die Flugzeuge, des großen Haupthangars, der ersten Feuerwehrstation und des Frachtterminal. Dazu noch Werkstätten, Büros und des Frachtterminals. Dazu noch Werkstätte, Büros. Über diese Konstruktionen ragte natürlich der 80 Meter hohe Kontrollturm empor. Der zweite Bauabschnitt erfolgte unmittelbar nach Abschluss der ersten Phase mit einer zweiten Landebahn, 23 zusätzlichen Parkbuchten, einem zweiten Feuerwehrhaus und zusätzlichen Anbauten. Der Flughafen wurde schließlich 1981 eröffnet, als er noch nicht ganz fertig war. Der Bau von Phase 2 erfolgte schrittweise in den folgenden Jahren. Zuerst wurde die zweite Start-und-Landebahn fertiggestellt und es folgten dann die anderen Einrichtungen. Die Arbeiten am Terminal 2 begannen 1985 und wurden 1989 abgeschlossen. Die Einweihung des Gesamtkomplexes fand schließlich 1990 statt. Der dritte Terminal ist bereits in Konstruktion und wird nach Fertig-

stellung die Kapazität des Flughafens auf 70 Millionen Passagiere erhöhen. Seine Eröffnung ist für Anfang 2008 geplant. Für die Abfertigung der neuen A380 mussten Pläne und Kalkulationen angepasst werden und dadurch entstanden Mehrkosten für insgesamt rund 60 Millionen US Dollar. Die Arbeiten beinhalten den Bau von 19 Gates für Flugzeuge der Kategorie Large, wovon acht sich am Terminal 3 befi nden. Gepäckrückgabe, Lande- und Rollbahnen wurden erweitert, sowie jeweils zwei Außenparkpositionen für Fracht- und Passagierflugzeuge. Der Airport Boulevard wurde mit zwei Rollbahnbrücken überbaut, die mit Jet Blast Shields ausgerüstet wurden, um den darunter fahrenden Verkehr zu schützen. Am 11.11.2005 landete eine A380 für den

ersten außereuropäischen Airport Compatibility Test. Außerdem wurde hier die erste dreifache Passagierbrücke für Praxistests installiert. Der Flughafen von Changi hat heute zwei Parallelpisten (02L/20R und 02C/20C), die jeweils 60 m breit und 4km (12.123 Fuß) lang sind. 02L/20R wurde 1981 im ersten Bauabschnitt in Betrieb genommen. 02C/20C (früher bekannt als 02R/20L) wurde im zweiten Bauabschnitt komplett auf künstlich aufgeschüttetem Boden ge-

baut. Die Entfernung der Bahnen voneinander beträgt 1,6 km (1 Meile). Jede Piste ist mit Instrumentenlandesystemen (ILS) ausgerüstet, so dass Flugzeuge unter allen Wetterbedingungen anfl iegen können. Die Landebahn 20R hat einen um 740 m (2.428 Fuß) versetzten Aufsetzpunkt und damit eine effektive Landebahnlänge von 3.260 (10.696). Eine neue Parallelbahn 02R/20L (beim Bau in 2004 als 01/19 bezeichnet) wurde 1,8 km (1,1 Meilen) östlich

der 02C/20C gebaut. Sie ist Teil der Changi Airbase (East) und wird derzeit ausschließlich durch die Luftwaffe der Republik Singapur genutzt. Zukünftige Pläne sehen diese Piste als dritte Runway für den zivilen Teil des Flughafens vor, so dass Changi International für den wachsenden Luftverkehr in Singapur und Asien bestens vorbereitet ist. G.M.

Sydney Kingsford Smith Int. internationalen Fluglinien, die den Flughafen anfl iegen, ist er momentan an 33. Stelle der meistfrequentierten Flughäfen der Welt. Nahe der atemberaubenden Botany Bay gelegen, verfügt Kingsford Smith über drei Startbahnen, umgangssprachlich bekannt als die „Ost-West” und zwei „Nord-Süd” Startbahnen. Sydney Kingsford Smith International Airport (ICAO: YSSY) ist der wichtigste Flughafen im Großraum Sydney und ist der Heimatstützpunkt der nationalen Fluglinie Australiens Qantas. Der Flughafen heißt täglich 77 000 Passagiere willkommen und empfängt im Laufe des Jahres mehr als 29 Millionen Passagiere. Mit 39 28

1920 zum Flughafen ernannt und schlicht auf „Sydney Airport“ getauft, wurde der Flugplatz 1953 in Sydney Kingsford Smith International Airport umbenannt. Damit wurde Charles Kingsford Smith geehrt, ein Pionier der australischen Luftfahrt, der den ersten trans-pazifieschen Flug von

den USA nach Australien und die erste Flugverbindung nach Neuseeland durchführte. Befestigte Startbahnen - alles Schotterpisten - bekam der Flughafen schon 1933. In den Sechziger Jahren wurde die Notwendigkeit eines internationalen Terminals offensichtlich, um den steigenden Passagierzahlen entgegenzukommen. Die Arbeiten dafür begannen Ende 1966. Dieser damals hochmoderne Terminal wurde am 3. Mai 1970 von Königin Elizabeth II eröffnet und empfi ng am 4. Oktober die erste Boeing 747 in Sydney, Pan Americans „Clipper Flying Cloud“ . Mit dem größeren Verkehrsaufkommen der folgenden Jahren wurden die

Kapazitätsgrenzen der Pistenanlange deutlich. Die zwei sich kreuzenden Startbahnen schränkten spürbar den flüssigen Betrieb. Verschiedene Regierungen setzten sich mit der Frage der Erweiterung des Airports über Jahrzehnte auseinander. In den Siebziger Jahren wurde die Nord-Süd Startbahn erweitert, die somit zu einer der längsten Startbahnen der südlichen Hemisphäre wurde, aber eine Lösung des Problems war es nicht.Letztendlich wurde die hoch umstrittene Entscheidung gefällt, eine dritte Startbahn in die wunderschöne Buch von Botany Bay zu bauen. Die lang gehegte, von Vielen befürwortete Idee eines komplett neuen Flughafens am Rande von Sydney, wurde hingegen auf unbestimmte Zeit verschoben. Auch nach dem Bau der dritten Startbahn blieb der Flughafen auf Grund der zunehmenden Flugzeugbewegungen, besonders über vielen Vorstädten Sydneys, umstritten. Dem Flughafen wurde eine Aufstockung

12 Reale Flughäfen

des Verkehrs nur unter sehr strikten Konditionen gestattet. Unter ihnen: 1. Einhaltung strikter Nachtflugverbote (stark reduzierte Flugbewegungen zwischen 2300-0600) 2. Abwechselnde Nutzung der Pisten und Variierung der Abflugrouten 3. Wenn möglich Nutzung von Flugwegen über Wasser, besonders über die Botany Bay 4. Aktive Lärmschutzmaßnahmen (reduzierte Startleistung usw.) beim Abflug Kingsford Smith betreibt drei Hauptterminals, den internationalen Terminal T1, den inländischen Terminal T2, und den Qantas Domestic Terminal T3. Der internationale Terminal ist durch eine Startbahn von den anderen Terminals getrennt, dadurch ist es nötig, mehr Zeit für die Passagieranschlüsse einzuplanen. Sydney Airport hat über 63 Millionen Euro in die Vorbereitung des Flughafens für die Ankunft des Airbus A380 gesteckt. Die Arbeiten beinhalte-

ten die Verbreiterung von zwei Startbahnen und mehreren Rollbahnen, der Stärkung des General Holmes Drive Tunnel; Neuplatzierung der Flugfeldnavigationsausrüstung und der optischen Wegweiser, dem Bau von Fluggastbrücken sowie Arbeiten innerhalb des internationalen Terminals. G.M.

Singapore Airlines Singapore Airlines Limited (SIA) ist die nationale Fluglinie Singapurs. Ihr Heimatstandort ist der internationale Flughafen Singapore Changi, die Fluglinie mit dem stilisierten goldenen Vogel am Leitwerk fl iegt 64 Ziele in 35 Ländern auf fünf Kontinenten an. Sie ist im Südostasiatischen Raum sehr stark vertreten und verbindet somit, zusammen mit ihrer Tochtergesellschaft SilkAir, Singapur mit mehr internationalen Zielen als jede andere Airline im südostasiatischen Raum. Außerhalb Asiens spielt die Fluglinie eine wichtige Rolle auf der hart umkämpften Känguru-Line von Europa über Asien nach Australien). Zudem betreibt die Firma zwei der weltweit längsten kommerziellen Nonstop-Flüge: von Singapur nach Newark, New Jersey und nach Los Angeles, Kalifornien. Singapore Airlines wurde durch die Gründung der Malayan Airways Limited am 12. Oktober 1947 ins Leben gerufen, Pate standen die Ocean Steamship Company aus Liverpool, die Straits Steamship Company aus Singapur und Imperial Airways. Der erste Flug der Airline fand aber bereits vor ihrer Gründung statt. Es war ein Charterflug vom British Straits Settle 0

ment in Singapur nach Kuala Lumpur am 2. April 1947 mit einer zweimotorigen Airspeed Consul, der zivilen Version eines britischen Trainers aus dem zweiten Weltkrieg. Die Geschichte der Fluggesellschaft wurde stark durch die politischen Umwälzungen der postkolonialen Zeit in Fernostasien geprägt. Nach dem Zusammenschluss von Malaya, Singapur, Sabah und Sarawak zum Staatenbund Malayisa 1963 wurde die Fluglinie von Malayan Airways in Malaysian Airlines (MAS) umbenannt. Schon drei Jahre später, nach Singapurs Abspaltung vom Staatenbund, wurde der Name ein weiteres Mal geändert, in MalaysiaSingapore Airlines (MSA). Diese stellte 1972 den Betrieb ein, als auf Grund politischer Streitigkeiten zwischen Singapur und Malaysia zwei separate Fluglinien entstanden: Singapore Airlines und Malaysian Airlines System. Nach den vielen Wirren brauchte die neue Fluglinie ein neues Image und das Management besann sich dabei der Menschen, die für die Airline arbeiten und eigentlich den Kontakt zu den Reisenden haben. Andere Fluglinien werben mit ihren tollen neuen Flugzeugen oder ihren vorzüglichen Dienstleistungen. Nicht so Singapore Airlines, Besonders die Vorstellung der Stewardessen als „Singapore Girl“ war sehr

erfolgreich und ist bis heute ein häufig auftretendes Merkmal in den meisten Anzeigen und Veröffentlichungen der Airline. In den folgenden Jahren begann Singapore Airlines transpazifi sche nonstop-Flüge von Singapur nach Los Angeles und Newark mit dem Airbus A340-500 (von der Fluglinie „Leader ship“ getauft) anzubieten. Diese Verbindungen waren die ersten nonstop-Flüge zwischen Singapur und den USA. Der Flug nach Newark stellte einen heute noch gültigen Rekord als den längsten kommerziellen Linienflug der Welt. Rund 18 Stunden dauert die Hinreise, sagenhafte 20 der Rückflug... Bis vor kurzem bestand die Flugzeugflotte von Singapore Airlines komplett aus Widebodys aus drei Flugzeugfamilien: der Boeing 747, der Bo-

12 Scene

eing 777 und dem Airbus A340. Um ihrem Anspruch gerecht zu werden, eine relativ junge Flotte zu unterhalten, erneuert die Airline ihren Maschinenpark ziemlich regelmäßig. Im August 2007 betrug seinen Durchschnittsalter 6,6 Jahre. ,. Die Airline befi ndet sich momentan mitten in einem Flottenerneuerungsprogramm und plant, alle Boeing 747412 am Anfang der nächsten Dekade auszumustern. Ihre Kapazitäten sollen von einer Mischung aus Airbus 380-841 (19 sind geordert) und Boeing 777-312 (10 ausgeliefert, 9 geordert) aufgefangen werden.

Die erste mit der A380

Die ältesten Boeing 777 werden ebenfalls stufenweise außer Dienst gestellt und sollen vom Airbus A350-900 XWB und der Boeing 787-9 ersetzt werden, von denen die Fluglinie jeweils 20 bestellt hat. SIA hat zudem Optionen auf 13 weitere Boeing 777-312ER, 6 Airbus A380-841, 20 Airbus A350-900 XWBs und 20 Boeing 787-9.

ferung des ersten Exemplars war für das zweite Quartal 2006 erwartet. Im Juni 2005 meldete jedoch Airbus, dass die Auslieferung des Airbus A380 auf Grund unvorhergesehener technischer Probleme um bis zu sechs Monate verschoben werden musste. Die erste Lieferung war jetzt für November 2006 geplant, weit nach dem Höhepunkt der Reisesaison in der nördlichen Hemisphäre. Chew Choon Seng, der Geschäftsführer von Singapore Airlines, freute sich verständlicherweise nicht über diese Nachticht und kündigte an, der Angeboten von Boeing besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Als in Juni 2006 Airbus eine nochmalige Verschiebung des A380-Programms bekannt gab, platzierte Singapore Airlines am Tag danach eine Erstbestellung für die Boeing 787 als Teil ihrer

Am 29. September 2000 gab Singapore Airlines die Bestellung von 25 Airbus A3XX (so der Name unter dem der A380 zu dieser Zeit bekannt war) bekannt. Der Order in Höhe von 8,6 Milliarden US-Dollar besteht aus einer festen Bestellung von 10 Flugzeugen und aus Optionen auf 15 weitere Maschinen. Im Januar 2005 gab die Fluglinie den Slogan „First to fly the A380 - experience the difference in 2006“ bekannt, um sich als weltweit erste Airline zu promoten, die den doppelstockigen Superjumbo einsetzen wird. Die Lie-

zukünftigen Flugzeugerweiterung. Die Bestellung bestand aus 20 787-9 und Optionen für 20 weitere. Nach einer kompletten Bewertung des A380Programms gab Christian Steiff, der neue Generaldirektor von Airbus, eine dritte Verzögerung der Auslieferung der ersten A380 an Singapore Airlines bekannt. Die Fluglinie konnte die Maschine mit Kennung 9V-SKA endlich am 15. Oktober in Empfang nehmen und am 25. Oktober 2007 in Dienst stellen. Die Airline wird ihren ersten Superjumbo in einer Konfiguration mit 471 Sitzen auf dem Flug London–Singapur–Sydney einsetzen. Um das Flugzeug bekannt zu machen und den besonderen Moment in der Geschichte der Fliegerei zu markieren, versteigerte Singapore Airline alle Tickets online in Kooperation mit Ebay. Sämtliche Einkünfte sollen karitativen Zwecken gespendet werden. Die Fluglinie gab bekannt, dass dabei fast $ 1,3 Millionen Dollar eingenommen wurden. SIA wurde nicht nur mit technischen Problemen seitens Airbus konfrontiert sondern auch mit Tarifverhandlungen mit den Piloten der A380. Diese verlangten eine Gehalterhöhung auf Grund der höheren Verantwortung beim Fliegen des A380 wegen der erheblich höheren Passagierzahl. Singapore Airlines wies dies mit der Begründung zurück, dass das Fliegen des A380 sich kaum von anderen modernen Flugzeugen unterscheidet. Der Fall kam Anfang 2007 vor Gericht und wurde zu Gunsten der Piloten entschieden. Heute ist Singapore Airlines die Nummer 17 auf der Liste von Fortune‘s World’s Most Admired Companies und hat einen starken Markennamen als Trendsetter in der Flugindustrie, besonders wegen des herausragenden Service, der Innovationsfreudigkeit, der Sicherheit und - nicht zu vergessen - wegen der konsistenten Profitabilität. G.M. 1

12 Payware Szenerien FSX

Wo die Austernfischer fliegen Preview – German Airfields 1 – Inselhüpfen

Die Add-on-Maschinerie für den FSX kommt langsam in Schwung. Stark profi tieren dabei europäische PC-Piloten, denn egal ob Heathrow, Brüssel oder Budapest: knapp 90 Prozent der zuletzt veröffentlichten Szenerien gehen auf das Konto unseres Kontinents. Vor allem deutschen Simmern und ihren Kollegen aus den Nachbarländern steht eine tolle Zeit bevor. Nach der üppig ausgestatteten Szenerie VFR Germany 1 legt Publisher Aerosoft nun ein weiteres Highlight für den FSX vor. Mit den German Airfields 1 – Inselhüpfen beginnt eine Reihe, die in 12 Teilen bekannte Flugplätze für die Privatluftfahrt und kleinere Regionalairports in Deutschland abdeckt. Gestartet wird im Gebiet der ostfriesischen Inseln, und es mutet wohl zunächst etwas merkwürdig an, dass die Entwickler im Norden loslegen, während die Sichtflugszenerien im Süden starten. Sascha Normann vom Projektteam bei Aerosoft begründet die Entscheidung:

„Soweit ich mich zurück erinnere, fiel die Entscheidung darauf deshalb, weil das Gebiet lange Zeit ein weißer Fleck auf der FS-Landkarte war. Und es ist natürlich auch ein fl iegerisch extrem interessantes Gebiet. Die VFR Germany-Reihenfolge ist davon sowieso relativ unabhängig, da alle Produkte auch alleine laufen und die Sichtflugszenerien in einem relativ kurzen Zeitraum nacheinander erscheinen werden. Mo-

mentan wird z.B. an der VFR Germany Nord gearbeitet.“ FlightXPress konnte sich eine Betaversion der mit Hochspannung erwarteten Umsetzung ansehen. Das vorliegende Vorserienprodukt ist erwartungsgemäß stellenweise noch erkennbar unfertig. Verschiedene Bereiche einiger Plätze fehlen ebenso wie ein Installationsprogramm. Zugleich fi nden sich vereinzelte Bugs, derer sich das Team jedoch bis zum Veröffentlichungstermin noch annimmt. Ein endgültiges Fazit verbietet sich daher aufgrund der genannten Faktoren schon prinzipiell. Doch der Ersteindruck überzeugt auf ganzer Linie. Gerade die kleinen Plätze zeigen sich herausragend, ihre Qualität ist ein Augenschmaus. Sehr sauber, hoch aufgelöste Texturen, gekonnte Licht- und Schatteneffekte, aber auch Schmutzauftragungen lassen selbst simple Gebäude wie etwa einen Fahrradunterstand äußerst realistisch wirken. Sehr lecker dann die Vielfalt an statischen Objekten. Absperrpoller,

12 Freeware Szenerien FS9

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Integrierter Chronometer Kompatibel zu allen gängigen Flugsimulationen Voll programmierbar

(optional erhältlich)

Leitern, Tische und Stühle, Fahrräder, Handkarren, Zelte – für eine umfassende Entdeckungsreise wird des Öfteren die Schnellverstellung zum Einsatz kommen. Schön ebenfalls, dass nun die banalen 2D-Figuren Platz für „echte“ dreidimensionale Menschen gemacht haben. Sicher, über den Sinn und Zweck der Verwendung mag man streiten. Der visuelle Eindruck gewinnt dessen ungeachtet reichlich an Schwung. Zahllose Gimmicks werten die Szenerie weiter auf. So gerät man im Anflug schon mal leicht in einen Vogelschwarm oder landet während eines Flugplatzfestes. Den kleinen Inseln liegen hoch aufgelöste und farblich sehr stimmige Luftaufnahmen zugrunde. Damit wirken die großflächigen und flachen Ebenen der Landmassen auch nie monoton, sondern kommen ausgesprochen gut zur Geltung. Die Details der aufgerissenen und spröden Landschaft gewinnen dadurch ohnehin viel an Substanz und sind schon aus geringen

Flughöhen ein Fest für das Auge. Eine Ausnahme bilden nur das Eiland der deutschen Hautevolee, Sylt, und Regionen des Festlands. Lediglich die unmittelbare Umgebung der Flugplätze kommt in den Genuss einer fotorealen Bodentextur. Vorhanden sind schließlich auch besondere Sehenswürdigkeiten oder gleich ganze Dörfer wie etwa auf Juist und Borkum. Die Umsetzung sollte aber nicht als höchst detaillierte Replik verstanden werden. Vielmehr kommt es darauf an, durch gut platziertes Autogen den Eindruck bebauter Siedlungen zu erreichen. Noch nicht vorhanden sind Missionen, über deren Inhalt und Ablauf bis Redaktionsschluss nicht viel bekannt war. Es sollten jedoch reichlich Flüge von und zu den Inseln stattfinden, unter anderem auch der bekannte Kinoflug, bei dem die Filmrollen der Blockbuster vom Festland in die Inselkinos gebracht werden.

Eine genaue Aussage zur Performance ist ebenso noch nicht möglich. Der Testrechner mit 3,2 GHz-Prozessor, 2 GB Arbeitsspeicher und Geforce 7900 zeigte sich von der Detailfülle und dem Umfang des Add-ons jedoch unbeeindruckt. Das fertige Ergebnis sollte mit Erscheinen dieser FlightXPress bereits verfügbar sein. Verständlicherweise werden die Onlineversionen eher abgeliefert; bis die Kaufhausschachtel in den Regalen steht, vergehen erfahrungsgemäß noch einmal zwei bis drei Wochen. Die Box-Version wird zum Preis von 29,99 Euro zu haben sein, der Preis für das Onlineprodukt stand noch nicht fest. Übrigens: falls Sie sich gewundert haben, warum in der Überschrift Austernfischer fliegen können – es sind Vögel, die sich an den Stränden der Nordseeküsten von Muscheln ernähren. Sebastian Antrak

12 Payware Szenerien FS9

Paris in zwei Stücken VFR France Flight Paris BasePack & AutogenPack

France VFR ist eine kleine Gruppe französischer Entwickler, die ihr Augenmerk (mit der Ausnahme eines Leichtfl ugzeuges) hauptsächlich auf die Gestaltung von Szenerie ihrer Heimat gelegt haben. Während der letzen Monate hat sie in regelmäßigen Abständen Szenerien für den FS9 herausgebracht, die verschiedene Gebiete der Grande Nation abdecken. Anpassungen an FSX wurden zwar angekündigt aber bisher noch nicht realisiert. France VFR hat die Stadt inclusive der Vororte in zwei separate Pakete aufgeteilt. Teil 1 ist das „FlightParis BasePack“ (344MB), Teil 2 enthält das AutogenPack (39MB). Beide Produkte müssen jeweils separat gekauft werden und beinhalten unterschiedliche Szenerieobjekte in und um die Stadt. Das „FlightParis BasePack“ bildet die komplette Ile-de-France (alle acht Departments) mit qualitativ hochwertigen Texturen nach. Auch die 29 Regionalflughäfen in diesem Gebiet erhielten eine Auffrischung. Rollbahnen, Gebäude, Markierungen und andere Objekte auf den Plätzen wurden überarbeitet. Allerdings fehlt den einzelnen Plätzen das Flair des Individuellen, da die modifi zierten Standar-

dobjekte auf allen Flughäfen mehrfach wiederverwendet wurden. Von solchen Renovierungsarbeiten war ich zwar nicht sonderlich beeindruckt, dennoch hat France VFR bei den Landschaftstexturen in der Region eine exzellente Arbeit abgeliefert. Hügel, Felder, Straßen, Seen und Flüsse sind alle extrem gut wiedergegeben. Die Texturen wurden hierbei von qualita-

tiv hochwertigen Luftbildaufnahmen und nicht von Satellitenaufnahmen erstellt. Wie viele Szenerien dieser Art kennen auch die Produkte der Franzo-

sen nur eine Jahreszeit: den Sommer bei Tag. Es ist ein bisschen traurig, dass ausgerechnet in der Ville Lumière nach dem Sonnenuntergang die Lichter ausgehen. Immerhin sollen Nachtund andere saisonale Texturen noch verfügbar gemacht werden. Das AutogenPack ist der zweite Bestandteil von FlightParis und ergänzt das photorealistische BasePack mit mehr Gebäuden und Vegetation, um eine realistisch plastische Darstellung zu erreichen. Das Autogen-Paket füllt rund 12.500 Quadratkilometer mit Bäumen, Gebäuden, Lagerhallen und Häusern, die sich perfekt in die Bodentexturen vom BasePack einfügen. Um die Anmut der verschiedenen Pariser Bezirke korrekt wiederzugeben, wurden spezielle Gebäudetexturen für die verschiedenen Bebauungstypen der französischen Hauptstadt entwickelt.

So sehen die Immobilien anders aus, je nachdem, ob sie in einer Stadt, einer Vorstadt, in einem dörfl ichen oder in einer industriellen Umgebung errichtet wurden. Ich empfehle dringend das AutogenPack zu installieren, es ist sein Geld defi nitiv wert. Das Paket haucht der gesamten Gegend ein gewisses Leben ein und macht richtige Sichtflugnavigation erst möglich. Selbstverständlich wurden die Hauptattraktionen der Stadt wiedergegeben: Eiffelturm, Notre Dames, Louvre, Ile de la Cité, La Défense und so weiter. Kurz: Wenn Sie nach einer VFR Scenery suchen, die sowohl das Zentrum von Paris wie die Vororte abdeckt, so ist France VFR eine gute Option. Sollten Sie jedoch eine Szenerie suchen, die sich mehr auf die Innenstadt konzentriert, so würde ich persönlich auf die VFR Paris City von Aerosoft zurückgreifen. Am Ende nutzte ich die FlightParis hauptsächlich für Sichtflüge zwischen den Regionalplätzen, anstatt die Stadt der Liebe aus der Luft zu erkunden. Zugegeben, das Produkt ist eine der älteren Szenerien der Firma, es ist aber noch überall erhältlich. I freue mich schon auf das neuere Package der Alpen, das ich in der nächsten Ausgabe der FlightXPress besprechen werde. G.M.

FlightParis BasePack & AutogenPack Pro & Contra:  VFR Szenerie die ein grosses Gebiet abdeckt  Landschaft sehr realistisch − zwei separat zu erwerbende Teile − nur Sommer und Tageslicht texturen − Neugestaltete Regionalplätz nutzen zu viele Standardobjekte Entwickler: France VFR Zielgruppe: VFR Pilots Web: www.francevfr.com Preis: 24,90 € und 19,90 € 5

12 Payware Szenerien FS9 & FSX

Wo Harry Potter mit dem Besen landet Edinburgh Xtreme im FS9 und FSX Den ewigen, unendlichen Streit zwischen Glasgow und Edinburgh um den Status der „echten“ schottischen Hauptstadt hatten wir in FlightXPress ja schon einmal thematisiert. Im Statusgerangel lassen beide Städte nicht so schnell voneinander ab, wobei es schon Glasgower Honoratioren geben soll, die in Hoffnung auf ein baldiges Ende der Debatte auf die Annerkennung Edinburghs drängen. Schließlich sitzt nur dort das schottische Parlament. Auch sonst kann sich die Stadt am Firth of Forth rühmen, ziemlich viel für Großbritannien und den Rest der Welt getan zu haben. Personell jedenfalls. Stolz ist man auf den Titel der Geburtsstadt etwa von Tony Blair, Arthur Conan Doyle oder Sean Connery. Und von Harry Potter. Gut, den unverwüstlichen Zauberlehrling gibt’s ja nicht wirklich. Seine Erfi nderin schrieb den ersten Roman aber in einer zwielichtigen Edinburgher Kaschemme unter schummrigem Licht. Nicht wirklich ein glorreicher Platz für die Geburt des bislang reichsten Buchhelden. Den Flughafen im Flight Simulator dürfte der Meister jedoch als weitaus

Der alte militärische Tower glanzvoller empfi nden. Im Zuge der Xtreme-Produktreihe ist der Platz nun für den FS9 und seinen Nachfolger frisch auf dem Markt in Erscheinung getreten. Produziert von Gary Summons kann das Add-on für freundliche 19 Euro in Empfang genommen werden. Für beide FS-Versionen existiert auch jeweils ein Installer sowie ein eigener Registrierungsvorgang. Dieser ist denkbar einfach: nach Eingabe der beim Kauf benutzten E-Mail-Adresse in ein Formular wird eine Freischaltnummer generiert. Die ist zwar nur am selben Tage gültig; der Vorgang kann aber beliebig oft wiederholt werden, ohne dass eine Beschränkung auf

Selbst AI-Flugzeuge profi tieren von der Service Fleet

einzelne PCs dem Anwender unangenehme Fesseln anlegt. Allerdings muss der PC dafür mit dem Internet verbunden sein. Ohne Registrierung läuft das Produkt in einem Demo-Modus. Der hat zwar keine unmittelbaren technischen Auswirkungen, wohl aber ästhetische. Erst mit Eingabe des Codes verschwindet auch der große Block von der Bahn, der den Nutzer permanent an eine Registrierung erinnert. Übrigens: der Airport ist in der Realität nicht gerade ausgelastet. Anders als in Glasgow gibt es hier nur zwei transatlantische Flugverbindung, der Rest wickelt innerbritische bzw. europäische Strecken ab. Die Platzverhältnisse sind relativ beengt, vorhanden ist nur ein mittleres Terminal, dem im September letzten Jahres eine bescheidene Erweiterung spendiert wurde. Die Frage für den FS-Enthusiasten stellt sich natürlich prompt: muss man das haben? Ist ein einziger britischer Airport überhaupt für deutsche, österreichische oder Schweizer PC-Piloten relevant? Noch komplexer wird die Frage, wenn man die Veröffentlichungspolitik von Gary Summons in den letzten Jahren verfolgt hat. Von der Praxis, große Pa-

Der Airport im Überblick – man beachte die schöne Einbindung in die Umgebungsszenerie kete mit gleich mehreren Plätzen auf den Markt zu bringen, hat der sympathische Brite sich verabschiedet. Sein Fokus liegt nun klar auf der Einzelszenerie. Und da jetzt einsteigen? Oder erneut investieren? Andererseits orientiert sich seine Schmiede klar am Wettbewerb. Nicht anders machen es etwa die German Airports oder Sim-Wings. Und sowieso wäre eine Sammlung von Flughäfen und –Plätzen in der bestechenden Xtreme-Qualität wohl mit einem saftigen Terminaufschub versehen. Immerhin dauert es bei ihm nicht ganz so lange wie bei den GAPMachern. Gary Summons hat das Erstellen von Szenerien aber auch zu seiner Hauptbeschäftigung erkoren. Wie auch immer – erst durch seine Werke haben viele Simmer den Flugraum über den britischen Inseln erst schät-

zen gelernt. Fans seiner Serie werden ohnehin blind zugreifen und für Neulinge wäre eigentlich jede seiner letzten Ausgaben den Einstieg wert. Im Simulator zeigt sich Edinburgh (ICAO-Code EGPH) von seiner Schokoladenseite. Schon das Rollen über die fantastischen Bodentexturen ist ein Genuss erster Klasse. Obwohl nicht fotorealistisch, zeigen die Bitmaps ein tolles Bild. Gekonnt werden den Bodenplatten dezente Schattenef-

fekte untergehoben, während andere Rollwege von feinen Rissen und Aufbrechungen optisch profitieren. Klar gezeichnet zeigen sich darüber hinaus Halte- und Rollwegmarkierungen oder auch Abflussdeckel und Kabelöffnungen. Gut gelingt ebenfalls die Einbindung des gesamten Platzkonzeptes in die zu Grunde liegende Rasentextur. Die zarte Anbringung von Erd- und Grasstellen an den Rändern ist ein wahrer Augenschmeichler. Als ebenso ansehnlich präsentieren sich dann noch die übrigen Basistexturen wie etwa Zufahrtsstraßen oder Parkplätze. Gerade die Kunst, hier die sonst monotonen Flächen mit wenigen, aber sehr geschickt platzierten 3D-Objekten aufzulockern und einfach bildlicher zu machen, ist toll. Selbst in Sachen Gebäudegestaltung lässt die Szenerie nichts anbrennen. Eindrucksvoll zeigt sich der markante Kontrollturm. An ihm und weiteren Bauten gibt es die schon gewohnt sehenswerte Texturierung mit hübschen Schatten- und Witterungseffekten zu bewundern. Schön auch die Vielzahl an Objekten: Ob Öltank, Wartungshalle, Absperrgitter oder Bürogebäude, die Szenerie zeichnet ein bemerkenswertes Abbild des realen Flughafens. Eine inzwischen vertraute Fülle von statischen und dynamischen Fahrzeugen lässt es auf dem Airport so richtig brummen, hinzu kommt noch diverser Verkehr auf den Anliegerstraßen. Mit dabei ist die ebenfalls bekannte Service Fleet, die der geparkten Maschine mit allerlei Gerät zu Leibe rückt.

Das zusammengefasst ausgezeichnete Bild lässt die Szenerie so auch im FSX blicken. Hier wirkt die Farbgebung nur etwas matter und hinterlässt einen leicht düsteren Eindruck. Entwarnung gibt es hingegen im FPS-Bereich: mit der mittleren Darstellungsstufe sind auch im hardwarehungrigen Neuen flüssige Anflüge möglich. Gibt es denn gar keine Nachteile? Doch. Das Add-on ist nun wieder so gut, dass es eine echte Sünde wäre, es zu verschmähen. Sehr wenige, marginal negative Punkte sind nicht erwähnenswert. Und ihre bloße Existenz verleitet den Spaß an der Szenerie nicht im Geringsten. Im Gegenteil: bei erstklassigen Produkten sieht es dann doch reichlich komisch aus, wenn nun gar alles perfekt wäre. Wohl oder übel: Edinburgh Xtreme ist ein Pfl ichtkauf. Es bliebe sogar noch Geld für den neuesten Harry Potter-Band übrig. Sebastian Antrak

Edinburgh Xtreme Pro & Contra:  stimmungsvolles Gesamtbild  beeindruckende Texturen  emsige dynamische Szenerie  sehr gute Performance Hersteller: Garry Summons (UK2000) Zielgruppe: Fans bestechend umgesetzter Airports Web: www.uk2000scenery.com Preis: 19,00 € 7

12 Payware Szenerien FSX

Down Under untendurch Neuseeland-Szenerien von Godzone

Vereinzelt wirft man uns Autoren doch Szeneriequalität vom Feinsten. vor, nicht nah genug am Leser zu Nur nicht die ganze Wahrheit. sein. Manchmal wüssten wir einfach nicht, wie der Nutzer von Flight Ausgepacktes Dreierpack Simulator denkt, fühlt und handelt. Die vorliegenden Werke von Godzone haben viel gemeinsam. Sie funktionieren nur im FSX. Sie portraitieren kleine Plätze. Sie sind preiswert. Und sie könnten Eindruck schinden. Wenn sie nur wollten. Marlborough, Rotorua und Tauranga stehen in den Regalen der Onlineshops zum Download bereit. Mit Ausnahme der Szenerie von Marlborough, für die 22 Euro fällig sind, gibt es die beiden anderen zum Preis von neun Euro. Da es von letzteren bereits eine Fassung für den FS2004 gab, sind sie für Besitzer der Vorversionen gar kosBesonders oft bekommen wir zu hören: tenfrei. Sicherlich sollen Rotorua und dank zumeist kostenfreier Testmuster Tauranga als Budgetvarianten Käufer rutschen einige Tests in die Schön- für Marlborough locken. Dennoch färberei ab. Ebenso beliebt: durch die erscheint der Preissprung zu kräftig Gabe von Pressemustern wird der und ungerechtfertigt. Denn fotoreAutor nie wissen, was es heißt, viel ale Umgebungstexturen bieten alle. Geld für ein unnützes oder bestenfalls Mehrere Flughäfen sind ebenfalls inmittelmäßiges Add-on ausgegeben zu klusive. Gänzlich unverständlich wird haben. Irrtum. Vor allem die Autoren die Preispolitik zusätzlich durch die der FlightXPress müssen noch stär- Lage der Szeneriegebiete. Während ker das Kosten zu Nutzen-Verhältnis Tauranga und Rotorua auf der nördim Auge behalten. Gerade weil wir ja lichen Insel liegen, residiert MarlbouTestmuster von den Herstellern meist rough im südlichen Stück des Staates frei erhalten, versuchen wir stets, das Neuseeland. Somit kann sich gar kein Produkt am Preis-/Leistungsverhält- zusammenhängendes Fluggebiet bilnis zu messen. Ein Test einiger Szene- den, das man bei einem Komplettkauf rien für Neuseeland verdeutlicht das gleich beisammen hätte. Und für sich wohl am Besten. genommen ist gerade Marlbourough Und er räumt hoffentlich mit dem als Fluggebiet einfach zu klein und der Vorurteil auf, kostenfreie Rezensions- geforderte Preis für das Gebotene zu exemplare wären gleich tolle Tests. viel. Denn um das beliebte Stilmittel des Inzwischen sind die Szenerien fi x Vorgreifens eines Fazits zu bemühen: und fertig auch in einer Schachtel zu diese Werke sind gar nicht gut. Schaut haben. Von denen gibt es jedoch nur man sich die Werbebildchen auf der Marlbourough in Deutschland zu kauSeite des Herstellers an, wird man das fen. Die beiden anderen Plätze werden nicht so recht verstehen, zeigen die bislang nur vom Hersteller in Neusee 8

land vertrieben. Inwieweit sich das bei zu erwartenden langen Lieferzeiten wirklich lohnt, bleibt dem Anwender überlassen. Einer Box-Version stehen darüber hinaus die Bandbreitenfreundlichen Download-Größen gegenüber: 63 und 76 MB für Tauranga bzw. Rotorua, aber selbst 167 MB für Marlbourough sind noch zu schultern. Mit im Paket fi nden sich stets knappe, aber reich bebilderte PDF-Anleitungen, die noch einiges zu korrekten Darstellungsoptionen im FSX erzählen. Ansonsten schweigen sich die Blätter über die Flughäfen aus, technische Daten oder gar Kartenmaterial gibt es nicht. Wer das sucht, sollte die umfangreiche Datenbank der neuseeländischen Luftfahrtbehörde unter www.aip.net.nz bemühen.

Der Flugplatz Rotorua im Überblick

Marlborough Die Szenerie Marlboroughs ist das jüngste Werk der Designer von Godzone respektive Robin Corn. Sie umfasst nicht nur Flughäfen der Region sondern legt auch beschränktes Augenmerk auf landschaftliche Schönheiten. Und die sind in der realen Welt gar nicht mal so rar gesät. Das Gebiet der Sounds etwa, eine pittoreske Gegend vieler Berge, Flüsse und Fjorde, wirkt wie ein zweites Alaska, gepaart mit dem unkomplizierten Lebensstil südlicher Baderegionen. Und die große Ebene von Warua und Awatere zählt zu den fruchtbarsten Weinanbauregionen Neuseelands. Das böte eine Menge lebendiger Ausblicke im Flugsimulator. Leider deckt das Add-on nur

einen ausgewählten Bereich von rund 50 mal 80 Kilometern ab und damit nur einen Bruchteil des unverwechselbaren Gebietes. Im Flusi zeigt sich das Areal betont fotorealistisch. Die hohe Auflösung von 2,5 Metern pro Pixel liefert gute Bilder auch aus niedrigen Höhen. Vor allem in Verbindung mit den komplexen Höhenzügen zeigt sich die Stärke einer Fotoszenerie. Steile Hänge, Schluchten und Täler wirken weitaus greif barer als banal texturierte Gebirgspolygone. Schade nur, dass im

Add-on kritische Blickwinkel nicht durch Autogen-Objekte kaschiert werden. Ein Wald an einem Berghang wirkt ohne Zusätze im Überflug schlicht platt. Einzelne Baumgruppen könnten das verhindern, denn nun fiele der Blick nicht mehr gerade hinunter auf ein Bodenbitmap, sondern würde durch die Objekte abgelenkt werden. Überhaupt hält sich das Produkt mit der Setzung von Autogen auffallend zurück. Möglich, dass hier die Erreichung einer ordentlichen FPS-Zahl in die Überlegung mit einfloss. Doch die spartanische Implementierung tut vor allem Fotoszenerien gar nicht gut. Das Gelände zeigt sich oberflächlich und frei jeglicher Konturen. Recht ordentlich dann die Ausstattung mit Flughäfen. Drei kleinere Plätze warten auf den geneigten Simmer, ebenso ein Landeplatz für Wasserflugzeuge. Die Qualität der Umsetzung schwankt dabei von hübsch bis unschön. Vor allem das Flugfeld von Picton sollte sich so in einem Paywareprodukt nicht sehen lassen. Ein aufgeklatschtes, giftgrünes Bodenpolygon bildet den Untergrund, darauf simple monotone Flächen für Landebahn und Vorfeld. Ungenügend außerdem die kleinen Terminalbauten: grob pixelige Fototapeten machen keinen guten Eindruck. Ganz schlimm trifft es die Basis für Wasserflugzeuge. Die Zufahrtsstraße hängt in der Luft, der Vorplatz ragt als Podest in die Höhe – ein komischer Fremdkörper, auf dem eine undefi nierbare, graue Masse wohl die Parkplätze darstellen soll. 9

Was bleibt…

Trotz einiger Zusatzobjekte wirkt die Umgebung fad und langweilig Weniger abschreckend dann die zwei restlichen Flugfelder Woodbourne und Omaka. Die Qualität der Texturen geht in Ordnung, handwerklich solide die Gestaltung der Plätze. Nur die unansehnlichen Bodenflächen sind erneut mit von der Partie. Diesmal zeigt sich das ganze zwar farblich stimmig, doch die Verwendung von Fotos für Vorfeld und Rollwege führt zum berühmten Fliegenden-Teppich-Effekt: die Flächen wirken so, als würden sie einige Meter über dem Boden schweben. Gar nicht nett dann noch die ausgefransten Ecken. Schade, dass der Autor diese nicht mit dezenten Auflockerungen durch Gras oder Schmutz gemildert hat. Rotorua & Tauranga Beide Szenerien sind zwar getrennt voneinander erhältlich. Aus Platz- und auch Inhaltsgründen besprechen wir beide Produktionen jedoch gleich zusammen. Richtige Glanzstücke, die eine ausführlichere Widmung benötigten, sind sie ohnehin nicht. Auch diese beiden Add-ons wollen durch die Verwendung zahlreicher Luftbildaufnahmen Eindruck machen. Das

gelingt leider wie schon im obigen Falle von Marlborough nur halbherzig. Die undeutlichen Bitmaps der Gebäude fallen erneut negativ auf wie auch die schwebenden Bodenflächen. Hinzu kommen noch verkraftbare, aber trotzdem ärgerliche Details. Warum verwandeln sich Asphaltstraßen plötzlich in Feldwege und wieder zurück? Stehen die Tankstellen wirklich mitten vor den Toren der Flugzeughallen? Weshalb sind die Flughäfen, obwohl arm an Feinheiten, so schrecklich Leistungshungrig? Es gibt keine dynamische Szenerie, das Umfeld zeigt sich charakterlos. Insbesondere die Flugplätze stehen durch diesen Umstand als Verlierer dar. Zwar retten einige Vorfeldobjekte die Szenerien vor dem völligen Absturz – wirklich lebendig und kraftvoll werden sie dadurch nicht. Ein letzter Kritikpunkt sei noch erlaubt: glauben Sie nicht den Versprechungen des Herstellers, am Terminal gäbe es tatsächlich spiegelnde Scheiben. Es ist nur ein optischer Trick, der schon in der tollen Polynesien-Szenerie von Wilco für den FS98 existierte. Sie selber oder Ihr Flugzeug sehen sich nicht.

Erinnern Sie sich an den Eingangstext? Dort stand geschrieben, dass man als Kunde vielfach hübschen Screenshots ausgeliefert sei. Und Autoren der FlightXPress manchmal zu gut mit einem Produkt umgingen, weil es eben für sie nichts kostet. Fangen wir einfach an: wie süß die Bilder des Herstellers, wie bitter die Realität. Der PCFlieger kann und will sich nicht nur auf wenige Bereiche beschränken sondern sieht ein Add-on als Ganzes. Wenn die Screenshots einen hübschen Baum zeigen, der adrett neben dem Tower in die Höhe wächst, ist das nur die halbe Wahrheit. Dass jenes Gewächs auf einer schludrigen Bodentextur steht, sieht der potentielle Kunde nicht. Bilder sind nicht mehr als eine Momentaufnahme. Das ist kaum brauchbar bei einem kostenpfl ichtigen Produkt. Verstehen Sie mich nicht falsch: die Screenshots sind nicht gefälscht. Sie bieten mit ihren begrenzten Ausschnitten nur nicht das, was dem Käufer wichtig wäre. Um den am Anfang angesprochenen scharfen Blick auf das Preis-/Leistungsverhältnis zu bemühen: in der Gesamtheit liefern alle besprochenen Szenerien zu wenig, um interessant zu sein. Sebastian Antrak

Marlborough, Tauranga & Rotorua Pro & Contra:  Tauranga und Rotorua mit neun Euro preiswert − maue Optik sämtlicher Fototexturen − kaum Autogen − fade Darstellung der Flugplätze − Szenerien in Flugfeldnähe sehr leistungshungrig Hersteller: Robin Corn / Godzone Kompatibilität: FSX Web: www.windowlight.co.nz Preis: Tauranga, Rotorua: 9 €; Marlbourough: 22 €

12 Payware Szenerien FS9

Göteborgs Beinahe-Tempelhof Dreamfactorystudio Gothenburg City Airport

Kürzlich beim Mittagessen mit meiner Nichte: während die Fischstäbchen in der Pfanne brutzeln, besehe ich mir die Packung einer bekannten Tiefkühlmarke. Der bärtige Alte sieht gar nicht mehr aus wie ein sturmerprobter, wetterfester Kapitän. Seine Haut ist glatt wie ein Babypopo, die Barthaare gestutzt. Der hier fährt auf einem modernen Frachtriesen, dessen Betrieb die Computer übernehmen. Der von früher, ja, das war noch ein echter Kerl. War Kapitän auf einer maroden Nussschale, die in etwa so stabil war wie die Demokratie im Irak. Das Model von damals kam übrigens tatsächlich aus Göteborg. Man suchte eben einen echten Nordländer. Trinkfest sollte er sicher auch sein. Damit hat man ja in Schweden ordentlich Erfahrung. Gut, der Einstieg in den Artikel ist erneut sinnfrei abgelaufen. Deshalb gleich zu den Fakten. Göteborgs Stadtflughafen ist als Szenerie für den FS2004 erschienen. Verantwortlich zeichnet sich Cornel Grigoriu, dessen letzte Werke adrette Nachbildungen weitaus größerer Plätze waren. Für 16,41 Euro kann der bereitwillige Nutzer im Onlineshop zugreifen, eine FSXVersion fi ndet sich jedoch nicht.

Der Airport ist eine ehemalige Militärbasis und liegt günstiger an Göteborg als sein verkehrsreicherer Bruder Landvetter. Gerade Geschäftsleute fi nden Gefallen an den kurzen Laufwegen und zeitsparenden Verbindungen in die Stadt. Tempelhof lässt schön grüßen. Dennoch sieht das abgewickelte Fluggeschäft eher mau aus: neben Ryanair und Wizz Air fl iegt nur Air Berlin den Platz noch an. Dem ungeachtet macht das Add-on im Flusi einen schönen Eindruck. Der weitläufige Platzbereich basiert auf einer fotorealistischen Bodentextur. Das Bitmap sieht gar nicht verkehrt aus. Ausreichend hoch aufgelöst besitzt es zudem unterschiedliche Sets für die Jahreszeiten. Schön gerade die Gestaltung im Winter. Verwehungen tänzeln über den Platz, die Ränder der Rollwege werden von Schneebergen begrenzt. Auch die restliche Arbeit weiß zu gefallen. Besonders die Gebäude des ansässigen Aeroclubs besitzen scharfe und detailreiche Fototapeten. Zusätzlich wurden leichte Schmutzstellen eingearbeitet, die einige Fassaden angenehm realistisch wirken lassen. Gröbere Charakterzüge zeigen die Texturen des kleinen Terminals. Die Gebäudefront versinkt im Pixelmatsch, vor allem diverse Fensterreihen sehen verwaschen aus. Tatsächlich bedauerlich ist schließlich das fehlende Flair. Gerade Plätze wie dieser, deren Löwenanteil von Privatfl iegerei getragen wird, sollten auch im Simulator eine hübsche Lebendigkeit ausstrahlen. Da wäre es nicht verkehrt, Privatmaschinen als statische Objekte einzufügen. Selbst Bodenobjekte könnten schon vieles tun – so bleibt aber gerade im Sommer der Platz vor dem Cafe völlig leer.

Dennoch, das Add-on ist kein schlechtes. Die Integrierung in die Umgebung mit einer Fototextur ist geglückt. Zudem sorgen die schon erwähnten Jahreszeitenbitmaps für ein harmonisches Bild. Gut gefallen können des Weiteren solide Texturen für das Vorfeld und die Rollwege. Auch die Bausubstanz geht in Ordnung. Bleibt nur die Frage, wie reizvoll die Szenerie für den heimischen Simmer sein kann. Alle, die Geld übrig haben, dürfen bei dieser ansehnlichen, ordentlichen Handwerksarbeit gerne zugreifen. Wer nicht kann oder will, verpasst nichts. Sebastian Antrak

Gothenburg City Airport Pro & Contra:  Jahreszeitentexturen  beachtliche Qualität der Fototexturen... − ...die im Terminalbereich nachlässt − wenig Drumherum, öde Platzästhetik Hersteller: Dreamfactorystudio Zielgruppe: Sammler und Personen mit besonderer Aﬃnität zum Platz Web: www.dreamfactorystudio.eu Preis: 16,41 €

Flugsimulationen der neuesten Generation, wie der Flight Simulator X von Microsoft, verlangen modernen Rechnern einiges ab. Gerade der von den Usern geforderte hohe Grad an Realismus und Detailtreue ist nur mit einer hohen Rechenleistung, gepaart mit einem Maximum an Speicher, zu erreichen.

Seien es die beim FS-X gegenüber der VorgängerVersion „Flight Simualtor 2004“ um den Faktor 16 gestiegenen Szenerie-Details, oder die überaus realistische Flugphysik der bis zu 20 enthaltenen Flugzeugmodelle, all dies schreit förmlich nach einem schnellen und leistungsfähigen PC-System.

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CH Flight Sim Yoke USB

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12 Helikopterseiten

Packe den Tiger... wohin denn? AFS Design EC 505 Tiger Der Eurocopter EC-505 bzw. 665 „Tiger“ ist der modernste Kampfhubschrauber aus Westeuropa und wird nun auch von AFS Design für den FS9 sowie FSX präsentiert. Schon früh erkannte man beim Militär die Bedeutung und Nutzbarkeit von Helikoptern. Die waren jedoch anfänglich sehr leistungsschwach und konnten nur zum leichten Transport, Aufklärung oder Übermittlung eingesetzt werden. Das Aufkommen der ersten Turbinenhelikopter änderte dies schnell. Bereits im Koreakrieg und später in Vietnam erkannte man, dass die normalen Helikopter aufgrund ihrer fehlenden oder sehr spärlichen Bewaffnung ein sehr leichtes Ziel abgaben nebst ihrer strukturell bedingen Verwundbarkeit. Dies führte auch seit den frühen 1960er Jahren zu entsprechenden Entwicklungen von reinen Kampfhelikoptern, die in ersten Linie die Eskorte anderer Helikopter sowie die Bekämpfung von Bodentruppen, Fahrzeugen und Panzern ermöglichen sollte. Die wegweisende Entwicklung war die berüchtigte Bell AH-1 Cobra, wo Pilot und Schütze hintereinander sitzen: Das verringert die Silhouette des Helis erheblich und macht ihn besonders von Vorne sehr angreif bar. 1984 stellten die deutsche und die französische Regierung einen Anforderungskatalog für einen modernen Mehrzweck-Kampfhelikopter zusammen, der den Panzerabwehrhelikopter MBB BO-105 PAH-1 ersetzen sollte. Dabei wurde der Typ als PAH-2 vorgestellt. Die heutige Bezeichnung bei der Bundeswehr ist UHT – Unterstüt44

zungshubschrauber Tiger. Ein Jointventure-Vertrag bestehend aus der damaligen französischen Aerospatiale und der deutschen MBB wurde später als Herstellerkooperation festgelegt. Wegen hoher Kosten wurde das Programm 1986 vorerst abgebrochen, aber 1987 dennoch weitergeführt, was dem Steuerzahler bis heute über 1 Mrd. Euro gekostet hat. Im November 1989 erhielt das Konsortium den Auftrag zum Bau von fünf Prototypen. Drei sollten unbewaffnete Testplattformen werden, und je einer der beiden Übrigen in der deutschen Panzerabwehrund der französischen Eskortehelikopter- und Feuerunterstützungs-Variante ausgerüstet werden. Der Tiger sollte alle Erfahrung bisheriger Kampfhelikopter in sich vereinen und neue Standards bezüglich Beweglichkeit, Selbstschutz und Treffsicherheit setzen. So ist der Tiger gegen elektromagnetische Impulse abgeschirmt und eine geringe Radarrückund Wärmeabstrahlung sorgt für gute Tarn-Eigenschaften durch verringerte Radarerkennbarkeit. Einsätze sind für den Tiger bei allen Wetterbedingungen, auch in Gebieten, atomar, biologisch oder chemisch kontaminiert sind, möglich. Die selbstabdichtenden Tanks sind ebenso wie die Rotorblätter gegen MG-Beschuss unempfi ndlich. Dank modernster Verbundwerkstoffbauweise konnten sowohl das Leergewicht zu Gunsten der Performance wie auch die Materialermüdung wesentlich gesenkt werden. Die Steuerung, Navigation, Kommunikation und Waffentechnik sind selbstverständlich dem neuesten Stand inklusive Abwehr von

Der Tiger trumpft mit schönem Äußeren feindlichen Rakten durch die üblichen Chaff und Flairs wie auch eine integrierte elektronische Kampfführung (EloKa). Der erste Prototyp flog im April 1991. Als die Helikopter-Sparten von Aerospatiale und MBB 1992 in der neuen Firma Eurocopter aufgingen, wurde auch das Tiger-Programm in den neuen Konzern eingebracht. Die Serienproduktion begann im März 2002, im folgenden Jahr wurde die ersten Maschinen an Frankreich und Deutschland ausgeliefert. Weitere Abnehmer des europäischen Kampfhubschraubers sind Spanien und Australien. Der Tiger soll bei der Bundeswehr den bisherigen deutschen BO-105 PAH-1 zum größten Teil ersetzen. Die Vorteile gegenüber dem PAH-1 liegen auf der Hand: flexiblere Bewaffnung, hohe Wendigkeit und Schnelligkeit sowie modernster Technik bei Verwendung von Verbundwerkstoffen, die höhere Crashsicherheit bei geringerem Gewicht gewährleisten. Bei den Flugleistungen sorgt der EC-505 bei jedem Publikumsauftritt für offene Münder. Nicht nur die maximale Fluggeschwindigkeit von 290 Km/h sondern auch die Wendigkeit sind Parameter, an denen sich die Konkurrenten mes-

sen müssen. Dazu gehören nebst Rollen und Loopings fast jede bekannte Kunstflugfigur. Die Beschaffungskosten eines Tigers liegen je nach Version bei 35 bis 48 Mio. Euro gegenüber Apache von 48 bis 52 Mio. Dollar. Nach dem Abbruch des futuristischen amerikanischen Boeing-Sikorsky-Programms RAH-66 Commance ist der Tiger das führende Konzept- und unbestrittener Technologieträger. Der Tiger von AFS Design Durch AFS Design werden diverse zivile und militärische Add-Ons für den MS Flugsimulator vertrieben. Der EC505 Tiger ist der neueste Spross dieser Serie und stammt von Andreas Meyer. Der Tiger ist sowohl für den FS2004 wie FSX als Downloadversion erhältlich Die je ca. 9 MB großen Dateien sind für heutige Breitbandverbindungen ein Klacks. Die Installation verläuft reibungslos. Inbegriffen ist ein zehnseitiges PDF-Begleitheft, das in Deutsch und Englisch verfügbar ist, und sich auf Hintergrundinformationen zum echten Tiger sowie auf die Installation und das Panel beschränkt. Man kann beim Fliegen ohnehin nicht viel falsch machen, da die virtuelle Innenausstattung sehr spartanisch ausgelegt und al-

12 Helikopterseiten

les ohnehin auf Sichtflug ausgelegt ist. Wie der Designer am Schluss des PDFDokument korrekt festhält, wurde das Modell in erster Linie wegen seiner Optik und nicht „eventuell weiteren Funktionen“ erstellt. Das ist der eigentliche Trumpf dieses Add-ons: Das mit FS Design Studio 3 sowie XML erstellte Außenmodell ist recht authentisch uns sauber gelungen und hat durchaus fotorealistische Qualitäten ohne erkennbare Macken. Total werden vier Tiger-Varianten sowie eine Vorlage für Repaints geliefert: zwei deutsche UHT-Versionen (eine mit Tiger-Bemalung) sowie eine französische und australische Variante mit entsprechender Bewaffnung. Animiert sind die beiden Ausstiegsluken, Pilotenköpfe, Rotoren, Radardom im Bug sowie die Federbeine. Leider „klemmt“ das normalerweise steuerbare Heckrad. Der Tiger von AFS hat keinen spürbaren Einfluss auf die Computer-Performance sofern man einen modernen PC besitzt, auf dem der FSX einigermaßen flüssig läuft. Das Panel – ist weniger wirklich mehr? Der Tiger von AFS hat ein 2- und 3DPanel, wobei die 3D-Sicht für die nötige Rundumsicht ohnehin die einzige

Etwas trostlos der Anblick für den Piloten

Wahl ist. Während der echte TigerPilot an seinem Arbeitsplatz mit einer Flut von Informationen für Navigation, Taktik usw. eingedeckt wird, kann man in der virtuellen Version den Blick getrost draußen schweifen lassen. Viel verpasst man nicht dabei, obwohl auf der AFS-Webseite von einem „voll funktionsfähigen, fotorealen 2D Panel mit vielen Funktionen“ hingewiesen wird. Dies ist einerseits reichlich übertrieben und wäre aufgrund der Komplexität wohl kaum möglich. Die sechs Rundinstrumente – falls sie im echten Tiger überhaupt noch existieren – sind allesamt Default-Gauges nebst dem umschaltbaren GPS und HSI in den beiden Multifunktionsdisplays. Dazu gesellt sich das Standard-Radiostack der Cessna. Gemessen an dem Schwerpunkt dieses Add-ons kann man den Instrumenten ohnehin nur bedingt vertrauen, was auch nicht weiter stört, denn der Flusi-Tiger kennt keinerlei physikalische Limiten. Konstruktionsbedingt ist die Sicht nach vorn für die Landung mit einem Flächenflugzeug vergleichbar weshalb man besser mit ein paar Grad um die Hochachse versetzt anfliegt. Die Sounds sollen ebenfalls original sein, wurden aber gemäß Handbuch nachbearbeitet. Sie klingen teilweise realistisch, jedoch geht der Triebwerkstart leider praktisch von null auf 100 % Leistung. Bei Drosselung auf Idle (Standgas) hört man nur von Außen einen Unterschied. Generell sind die Triebwerksounds zu leise. Man hätte die Geräuschkulisse auch mit Standardfunksprüchen zwischen den Piloten wie z. B. fiktive Punkte von Checklisten etc. garnieren können. Beweglich wie ein Ochsengespann – die Flugeigenschaften Hier kam ich zu einem Punkt, an dem ich mir ernsthaft überlegte, ob 45

ich dieses Review eigentlich beenden kann. Es gibt Add-ons, die gehören einfach nicht auf den Markt, bevor gewisse Minimalanforderungen erfüllt sind. Dies gilt sowohl für das visuelle Erscheinungsbild, die Benutzerfreundlichkeit wie auch für die Flugdynamik. Wozu fl iegt man eigentlich Helikopter im MS Flugsimulator? Natürlich soll der Drehflügler auch gut aussehen, das Auge „isst“ ja bekanntlich mit. Aber bei einem Fluggerät, das sich in der Realität durch besondere Flugeigenschaften auszeichnet, ist dieser Aspekt für die meisten Sim-Piloten wohl eher ausschlaggebend. Hinzu kommt, dass die Flugleistungen des EC-505 Tiger ja zu dem Extremsten gehören, was auf diesem Gebiet zur Zeit geboten wird. Naheliegenderweise möchte man dem auch in der virtuellen Welt möglichst

erimpulse unterdrückt, ist nicht im Spiel. Ich checke die Realitätseinstellungen und Empfi ndlichkeit der Steuerung im FS-Menü – alles bei 100 %.. Egal was ich auch anstelle, aber das Rollen um die Längsachse oder enge Kurven liegen dem virtuellen Tiger gar nicht, Steigen und Sinken schon eher. Dann stelle ich im FS2004 auch

aber auch da nicht viel mehr. Ich habe den Tiger im FS9 wie auch FSX getestet, wobei der FSX um alle Achsen ein wenig agiler reagiert. Fazit Wie erwähnt stehen für mich bei einem Heli-Addon die Flugleistungen im Vordergrund. In diesem Punkt schneidet der Tiger von AFS-Design denkbar schlecht ab, kann aber dank seines sehr schönen Außenmodels punkten und für Liebhaber Grund sein, dafür Geld auszugeben. Falls Hoffnung auf einen Update der Flugdynamik besteht wäre das eine willkommene Bereicherung. Markus Slattner

AFS-design Eurocopter EC 505 TIGER

nahe kommen. Tatsächlich aber ist davon bei dem virtuellen Kampf-Tiger praktisch nichts zu spüren. Obwohl der Schwebeflug noch etwas Konzentration erfordert, werde ich in der ersten Kurve durch ein bocksteifes Flugverhalten irritiert. Selbst mit vollem Steuerausschlag, der in der Realität mindestens zu sofortigen Fassrolle oder totalem Kontrollverlust führen würde, passiert kaum was! Ich rudere mit dem Stick und Pedalen, aber ohne Erfolg. Ein Autopilot, der die Steu46

noch einen starken Linksdrift um die Längsachse fest, die nur mit großen Gegendruck zu korrigieren ist! Das ganze entspricht nicht grad dem, was man von einem der wendigsten Helikopter aller Zeiten erwartet sondern eher von einem fl iegendem Ochsengespann. Immerhin hängt der Tiger sehr gut am Gas. In kürzester Zeit ist die Maximalgeschwindigkeit im Horizontalflug von 130 Knoten erreicht. Danach wird praktisch „abgeriegelt“. Schneller geht’s nur noch im Sturzflug,

Pro & Contra:  Sehr schönes Außenmodell, genaue Texturen  Frameratefreundliches Design  Sehr einfache Handhabung ohne Vorkenntnisse − Sehr träge, Heli-untypische Flugeigenschaften − Sounds teilweise zu leise und unrealistisch − Sehr bescheidenes Panel Entwickler: AFS Design, A. Meyer Zielgruppe: Liebhaber von Kampfhelikopter ohne besondere Ansprüche an die Flugeigenschaften Kompatibilität: FS2004 und FSX Web: www.afs-design.de Preis: 19,98 €

12 Payware Missionen FSX

Microsofts neue Spielzeuge FSX Acceleration Pack Geschäftsleute wissen, sich bei Bedarf vornehm diplomatisch zu äußern. Dann bringen sie Sätze wie diese zustande: „Ich frage mich, ob Microsoft mit dem Acceleration Pack wirklich eine globale oder doch nur eine regionale Kundenschicht ansprechen möchte.“ Forumsschreiber hingegen wissen, die Sache mit schnodderigem Ton auf den Punkt zu bringen: „Das ist doch bloß was für Amis und Bubis!“ Auf ihrer Art haben wohl alle das Wesentliche erfasst: Das FSX Acceleration Pack bringt eine große Portion „american way of flying“ in die zivile Welt von Flight Simulator. Nein, Waffen und Bomben sind nicht enthalten, obwohl dieser Zusatz es den Designer sehr erleichtert, solche Knallkörper im Simulator zu emulieren. Aber die Flugrennen in Reno (Nevada), Katapultstarts mit einem Kampfflugzeug und Schleichjagden auf Schmuggler mit einem schwarzen Hubschrauber sind zweifellos Dinge, die dem gesetzten Linienpiloten nicht unbedingt zu-

sagen. Dementsprechend gedämpft ist das Echo hierzulande auf die Vermarktung von Microsofts FSX Acceleration Pack. Zumal der Preis in Deutschland deutlich höher ist als in Amerika ist. Berücksichtigt man den schwachen Dollarkurs, kostet FSXA in den USA ziemlich exakt die Hälfte. Wenn man die deutschsprachigen Foren durchforstet, scheint es, dass Microsofts neue Spielzeuge nicht so

viel Aufmerksamkeit auf sich ziehen wie die technischen Erneuerungen und die damit verbundene Kompatibilitätsprobleme. In der Tat besteht FSXA aus zwei Teilen: zum einen aus den zusätzlichen Flugzeugen, Szenerien und Missionen; und zum anderen aus dem Vorgriff auf die Funktionen und Fehlerbereinigungen des noch nicht erschienen, kostenlosen Service Packs 2. In diesem Artikel beschäftigen wir und hauptsächlich mit den Zusätzen, eine Analyse vom Service Pack 2 folgt demnächst. Scharfes Blech Die drei Luftfahrzeuge dieser Erweiterung glänzen mit wunderschöner Formgebung, kunstvollen Texturen und akkuraten Details. Die P-51 Mustang, die F/A-18 Hornet und der Agusta/Westland EH-101 bringen die Qualität von Standardmodellen auf einem deutlich höheren Niveau. Wobei 47

es nicht ganz korrekt ist, von Standardmodellen zu reden, da Drittanbieter kräftig mitgemischt haben. Die Mustang stammt von Sibwings, dem Hersteller der vielgeachteten Saab Safi r für Flight Simulator. Die Entwicklungsarbeit an der Hornet teilten sich Captain Sim (Außenmodel) und Virtuali (Virtuelles Cockpit). Das hat dazu geführt, dass diesen Modellen eine Aufmerksamkeit geschenkt wurde, die man bei den üblichen Standardmodellen nicht kennt. Gerade bei der Nachbildung der Systeme. Mit der F/A-18 verfügt zum ersten Mal ein Standardflugzeug über

ein leistungsfähiges Head-up-Display, einen Tacan und einen militärischen Autopiloten. Das einzige Manko ist, dass Microsoft die tolle Avionik und ihre Bedienung kaum dokumentiert hat. Wer wissen möchte, was das Multifunktionsdisplay der Hornet wirklich kann, fi ndet erst auf der Homepage von Virtuali einige nützliche Hinweise. Wie man mit diesem heißen Ofen vom Flugzeugträger startet und darauf wieder landet, bringen die Übungsaufträge in den Missionen den Nutzern bei. Dass es sich bei der Mustang um ein Flug- und kein Spielzeug handelt, wird deutlich, sobald man versucht, mit Vollgas zu fl iegen. Nach wenigen Minuten explodiert der hochgezüchtete Motor und die Maschine zieht eine ölige Rauchfahne hinter sich her. Zweistufige Kompressoren und Nitrogeneinspritzung sind nun auch in Flight Simulator verfügbar. Der 48

Agusta/Westland EH-101 bringt ebenfalls mehr als nur ein neues, schickes Add-on ins Spiel, sondern erleichtert auch den Drittanbietern die Möglichkeit, mehrmotorige Hubschrauber mit raffi nierter Avionik zu gestalten. Die Fähigkeit, Außenlasten am Schwerpunkthaken oder an der Winde aufzuhängen, entpuppt sich schon beim ersten Übungsflug als etwas mehr als ein rein visueller Effekt: Die angehängten Lasten erzeugen je nach Masse einen Pendeleffekt, der die Flugeigenschaften spürbar beeinflusst. Bei allen drei Fluggeräten hat Microsoft bewusst auf 2d-Panels verzichtet und ausschließlich auf das Virtuelle Cockpit gesetzt. Diese Entscheidung mag für eng anliegende Einsitzer wie die P-51 und die F/A-18 noch gut passen. Ein übliches 2d-Panel vermisst man hier in der Tat nicht. Aber schon der Führerstand der EH-101 stellt den Daumen des Anwenders auf eine harte Probe: Um auf der breiten Armatur die weit verstreuten, eher kleinen Anzeigen abzulesen, ist man ständig genötigt, mit dem Rundumsicht-Knopf des Joysticks den Blick hin und her zu schwenken. Neben den Luftfahrzeugen installiert FSX Acceleration noch einige lokale Szenerien. Edwards AFB stammt aus der Entwicklerschmiede Things to Come und verschönert zweifellos das Erscheinungsbild des amerikanischen Forschungsstützpunkts. Leider ist die zu Grunde liegende Luftaufnahme für den Boden doch recht klein ausgefallen und ist nicht wirklich harmonisch in die sonstige Landschaft eingebettet.

Gefälliger weil pittoresker wirken die Luftrennstrecken in Berlin, Istanbul, Longleat und Reno Das neue Equipment kann in 37 Missionen ausführlich auf Herz und Nieren getestet werden. Die abwechselungsreichen Einsätze fallen generell etwas härter und dynamischer als die Missionen von FSX aus. Sie reichen von der Rettung von Geologen aus einem aktiven Vulkan über die Lieferung von Äpfeln zu abgelegenen Berghotels bis hin zur Übertragung eines Computervirus auf ein außerirdisches Raumschiff. FSXA führt schließlich einen verbesserten Multiplayermodus ein, der Wettrennen ermöglicht. Die Flugrennen können allerdings auch offl ine gegen computergesteuerte Gegner ausgefochten werden.

12 Payware Missionen FSX

Fazit Installation und Inkompatibilitäten Einzelne Komponenten aus dem FS Acceleration Pack sind durchaus sehenswert und für viele PC-Piloten interessant. Es ist allerdings fraglich, ob das Gesamtpaket für traditionelle FlightSimmer wirklich so attraktiv ist. Die Hektik, die Spannung und das wilde Kurbeln in den Missionen sind wohl nicht das, was virtuelle Boeingoder Airbus-Piloten unter Fliegen verstehen. Zumal erst ein stärkerer Computer die verbissenen Rennen und Abfangmanöver flott genug darstellt, um sie auch genießen zu können. Der größte Anreiz von FSXA sind wohl die bereits enthaltenen Änderungen des zukünftigen Service Pack 2. Dieses wird bald allen zur Verfügung stehen und zwar kostenlos. Vielleicht wäre es keine verkehrte Idee, mit der Anschaffung von FSX Acceleration so lange zu warten, bis der Preis angemessen fällt. Sergio di Fusco

FSX Acceleration Pack Hersteller: Microsoft Preis: ca. 45,00 €

01 Laut Microsoft sollte die Installation von FSX Acceleration (FSXA) auf einem sauberen Setup von FSX erfolgen. Vorhandene Add-ons mit eigenen Modulen oder komplexen Gauges sowie händisch modifi zierten Konfi gurationsdateien könnten das Aufspielen der Erweiterung verhindern oder ihre Funktion erschweren. 02 Wer viel an der Hauptkonfi gurationsdatei und an den Defi nitionen für Tastaturbefehle gebastelt hat, sollte diese Dateien eventuell sichern, bevor er die DVD zum ersten Mal einlegt. FSXA ändert sie und führt neue Tastaturbefehle (für Katapultstart, Ladehaken, Nitrogeneinspritzung usw.) ein. Per Copy-and-Paste lassen sich die Änderungen dann leichter einfügen. 03 Wurden vorher Szenerien installiert, sollte man nach dem Aufspielen von FSXA einen Blick in die Szeneriebibliothek werfen. Die neuen Szenerien binden sich mit höchster Hierarchie ein und könnten darunter liegende Add-ons für dieselben Gebiete beeinträchtigen. 04 Nachdem alle Daten auf die Festplatte kopiert wurden, muss die Software online aktiviert werden. Anders als der ursprüngliche FSX, der eine kleine Probezeit gewährte, startet der Simulator mit FSXA nur nach der Aktivierung. 05 Die Erweiterung macht sich in Flight Simulator mit einem neuen Schriftzug in der Kopfl eiste der Menüfenster bemerkbar. Die zusätzlichen Luftfahrzeuge werden wie gehabt ausgewählt, ebenso die Missionen. 06 In den Anzeigeneinstellungen erscheint zudem eine Schaltfl äche für die sogenannte DirectX10 Vorschau, wenn Flight Simulator unter Vista läuft und eine DX10-fähige Grafi kkarte vorhanden ist. Die Option aktiviert die DX10-Fähigkeiten von FSXA, der sonst im DX9-Modus arbeitet. 07 FSX Acceleration bzw. das Service Pack 2 bricht mit der Rückwärtskompatibilität zu alten Add-ons und Grafi kkarten. Nicht alle, aber mehrere Produkte für FS9 offenbaren unter FSXA Darstellungsfehler insbesondere an transparenten oder halbdurchsichtigen Bauteilen. Eine wichtige Rolle spielen dabei jedoch auch die Gerätetreiber. Grafi kkarten, die nicht zumindest DirectX 9 unterstützen, verursachen mit FSXA deutliche Darstellungsfehler. 08 Noch mehr Kompatibilitätsprobleme treten unter DirectX10 zutage. Sie plagen insbesondere Modelle, die mit älteren Designtools oder unsauberer Technik hergestellt wurden. Flugzeuge oder Szenerien die mit älteren Designtools oder unsauberer Technik hergestellt wurden erscheinen untexturiert, durchsichtige Bauteile sind stumpf und bestimmte Effekte wie die Regentropfen zeigen Darstellungsfehler. Entwickler und Designer arbeiten aber bereits an Notlösungen.

12 X-Plane

Vorschau auf X-Plane 9 Der Microsoft Flight Simulator hat über all die Jahre ganz verschiedene Konkurrenten erlebt. Sie alle kamen, versprachen einiges und verschwanden schließlich wieder. „ProPilot“, „Flight Unlimited“ oder auch “Fly!“: All diese Simulatoren traten gegen den Flight Simulator an, faszinierten mit eigenen Stärken und bauten eine mehr oder weniger große Fangemeinde auf. Doch auf die Dauer hatte kein Hersteller den fi nanziellen Atem, um langfristig mithalten zu können. Zu mächtig war Microsoft und zu verbreitet ihr Flight Simulator, der seine Stärken daher gar nicht selbst mitbringen musste, sondern vor allem durch unzählige Add-ons so richtig gut wurde. Über X-Plane Nur ein Simulator hat all die Jahre im Schatten des Flight Simulators überlebt, ohne einzugehen: X-Plane. Ursprünglich hatte er den Simulator als ATC-Trainer für den Eigenbedarf konzipiert, erklärte Austin Meyer einst im FlightXPress-Interview. Die breitere Öffentlichkeit lernte den Simulator dann als ziemlich teures Spezialprodukt mit Schwerpunkt der Flugphysik kennen. X-Plane berechnete die Flugdynamik im wahrsten Sinne des Wortes „im Flug“, legte ansonsten aber auf Szeneriedarstellung oder überhaupt ansprechende Grafi k keinen Wert. Im Laufe der Jahre wandelte sich X-Plane. Zwar betont Austin Meyer einerseits weiterhin den hohen Realismus-Anspruch. Und tatsächlich kann das Produkt von Meyers Firma Laminar Research – in Kombination mit spezieller Hardware – eine Zulassung als Verfahrenstrainer durch die ame50

rikanische Luftfahrtbehörde FAA aufweisen. Auch nutzen einige kleinere Flugzeughersteller tatsächlich X-Plane und seine mitgelieferten Designwerkzeuge, um neue Modelle zu entwerfen. So etwa Scaled Composites mit ihrem SpaceShipOne, ebenso CharterCopter. Und auch Cirrus lies das derzeit viel beachtetes Projekt „The Jet“ in X-Plane probefl iegen. Tatsächlich mutet XPlane stellenweise eher wie ein Handwerkszeug für Aerodynamikstudenten an, als eine PC-Simulation zur Unterhaltung. Andererseits kommt X-Plane inzwischen doch auch dem MainstreamAnspruch der PC-Piloten in puncto Grafi kspaß deutlich näher als in der Vergangenheit. Und insbesondere hat sich auch in den letzten Jahren eine feste Fangemeinde gebildet. Payware ist zwar weiterhin die Ausnahme. Aber allein auf der Fanseite x-plane.org erscheinen täglich neue Downloads als Add-ons, meist Flugzeuge, seltener Szenerien.

Viele kleine Entwicklungsschritte Laminar Researchentwickelt den Simulator mit nur einer Handvoll Leuten weiter. Einerseits ist X-Plane dadurch unabhängig, da kein großer Publisher schnelle Verkäufe zur Finanzierung eines riesigen Entwicklungsapparates benötigt. Fly! kam etwa in der zweiten Version nur deshalb unerträglich unfertig auf den Markt, weil beim Publisher Take2 die Quartalszahlen stimmen mussten. Überhaupt dürfte vielleicht X-Plane ein bisschen mehr von der Passion des Fliegens getrieben sein

und nicht nur ein möglichst Gewinn abwerfendes Produkt eines großen Konzerns sein. Andererseits sind in puncto Arbeitsleistung und Finanzkraft die Ressourcen begrenzter als beim Microsoft Flight Simulator. Extrem arbeitsaufwendige oder nur durch Zukauf von teuren Daten sehr kostspielige Verbesserungen fallen den Entwicklern von X-Plane deshalb schwerer. X-Plane entwickelt sicher eher im Stile einer Evolution mit vielen kleinen Schritten. Ständig sind neue Versionen verfügbar, die dann Fehlerbereinigungen aber auch neue Features liefern. Im Gegensatz zu Flight Simulator ist dann aber auch der große Versionssprung „vor dem Komma“ nicht ganz so spektakulär. Im Grunde entwickeln Austin Meyer und sein Team den Simulator einfach konstant weiter. Und vor einer neuen, kostenpfl ichtigen Hauptversion erscheinen einfach länger keine kleineren Aktualisierungen, damit dann Laminar Research die Arbeit der vergangenen Monate in einem großen Ruck veröffentlicht. Häufig bringen nach dem Erscheinen einer neuen Hauptversion mit neuer Zahl vor dem Komma aber erst die vordergründig unscheinbareren Updates der nächsten Monate weiter sehr schöne Verbesserungen.

Version 9 Exklusiv berichtet FlightXPress nun über die kommende Version 9 und zeigt erstmals überhaupt Screenshots. Auch wenn die für Januar angekündigte Version 9 dabei längst noch nicht fertig ist und Austin Meyer uns weiterhin darum bat, über einige interessante neue Features doch bitte noch nichts zu schreiben, dürften Fans nun allemal gespannt sein. Schon vorab kündigte Austin Meyer an, die zur Version 8 ursprünglich separat verkaufte Global Scenery bleibe weiterhin die Standardlandschaft. Zwar freute dies viele PC-Piloten, aber gleichzeitig legte diese Ankündigung auch nahe, dass keine größeren Verbesserungen im Bereich der Standardszenerie zu erwarten sind. Trotzdem ist eine der auffälligsten Änderungen von X-Plane 9 die wesentlich verbesserte Wasserdarstellung. Realistische und beeindruckende Wellen schmeicheln dem Auge des Simmers, ohne gänzlich übertrieben zu wirken. Tatsächlich könnte derzeit die Wasserdarstellung von X-Plane 9 die beste überhaupt sein. Damit wäre wieder Microsoft am Zuge. Auch einige weitere Neuerungen springen sofort ins Auge. Der Nebel und die Schatten wirken viel realistischer. Besonders harte Nuss für den

Bereich der Szenerie ist traditionell Innsbruck: Die steilen Flanken des Tals sowie der Inn und die sich darum schlängelnden Straßen sagen auf den ersten Blick eine Menge über Mesh und Vektordaten einer jeden (Standard-)Szenerie aus. Zwar stoßen hier die Straßen schnell an ihre Grenzen, beziehungsweise an die Bergflanken. Aber der Airportszenerie beeindruckt mit einer sehr erstaunlichen Umsetzung von LOWI. Was sich da zeigt, ist praktisch auf dem Niveau der sehr geachteten „German Airports“. Trotzdem wäre es gänzlich vermessen, für jeden Flugplatz weltweit eine solche Qualität zu verlangen. Andere Szenen haben sich nicht unbedingt verändert. Gut möglich, dass hier und da Fans die kommende Version 9 nicht von der Version 8 unterscheiden können. Einige Features aber machen dann doch auf den ersten Blick einen Unterschied aus: etwa die Panels. Traditionell waren die nur 1024 Pixel breit. Zu wenig für ein realistisches Layout und zu wenig auch für die native Auflösung der meisten TFT-Displays. Nun können die Instrumentenbretter bis zu 2048 Pixel breit sein. Damit hat Laminar Research die Wünsche der Fans erhört und liefert auch gleich neue Maschinen mit, die diese Panels nutzen: Wir können nicht alles verraten, aber es werden neben kleineren Maschinen wohl gleich zwei Airliner sein. Auch die vorhandenen Maschinen erfahren eine Überarbeitung. Insbesondere die Cessna 172 ist komplett neu. Wenn überhaupt jemand der alten Fassung nachweinen würde, dann wäre es wohl der Autor dieses Artikels, der vor einigen Jahren maßgeblich am Panel der standardmäßigen Skyhawk 51

12 X-Plane

Global Scenery einfach nur schlecht sind, räumt das Team um Austin Meyer inzwischen ein. Der 3D-Experte des Teams, Benjamin Supnik erklärte inzwischen, dass die Straßen selbst durch X-Plane 9 zwar keine Verbesserung erfahren. Nun wird es jedoch endlich möglich, die Straßen per Add-on neu zuverlegen. Hier dürften wohl ähnlich wie im Falle der Wälder die User selbst in Zukunft für Verbesserungen sorgen. Fazit

mitgearbeitet hatte. Da seinerzeit die Panels weder in der Höhe noch in der Breite scrollbar waren, war eine Neufassung längst überfällig. Nun gibt es eine komplett neue Maschine. Ansonsten bietet X-Plane unzählige kleine Verbesserungen, die weniger Eindruck schinden aber die Wertschätzung der Realismus-betonten Simmer erfahren werden: Das G1000 ist mit größerer Systemtiefe umgesetzt; Flugzeuge zentrieren das Bugfahrwerk beim Einfahren; die Thermik ist abwechslungsreicher umgesetzt; die Logik der Stromkreise ist verbessert; die Entlüftung des Treibstofftanks kann verstopfen und, und, und. Auch gibt es wieder die Austin Meyer-typischen

Goddies: etwa nachrüstbare Scheibenwischer für alle Maschinen. Was zu tun bleibt Bei vielen Verbesserungen setzt Laminar Research inzwischen verstärkt auf die Fangemeinde. Die Standardszenerie etwa enttäuscht in Punkto Walddarstellung. Unter www.alpilotx.de entstehen seit längerer Zeit immer weiter verbesserte Waldumsetzungen für Europa und nun auch die USA. Mit diesen kostenlos verfügbaren Wäldern stellt X-Plane in puncto Genauigkeit alles in den Schatten. Ähnlich verfährt Laminar Research nun wohl bei den Straßen. Dass jene Verkehrsadern der

Wer eine große Revolution erwartet, wird enttäuscht werden. Aber derjenige muss sich auch den Vorwurf gefallen lassen, den Stil der Weiterentwicklung von X-Plane noch nicht verstanden zu haben. Jedenfalls dürfte auch X-Plane 9 denjenigen kaum mehr ansprechen, als es die Version 8 getan hat. Für die langsam aber seit Jahren beständig wachsende Fangemeinde dürfte die Version 9 hingegen so manche lang erwartete Verbesserung bringen. Und letztlich dürften sich auch die treuesten Fans von Flight Simulator über die verlässliche Weiterentwicklung der einzigen Alternative auf dem Flightsim-Markt freuen. Denn Konkurrenz belebt ja bekanntlich das Geschäft. Marc Störing

12 FXP Wissensthemen

Der erste Flug:

Mit der A380 nach Sydney Etwa eine Woche vor dem Flug kam von Sergio die Idee, ich solle doch den historischen Flug in diesem Heft als Nachfl ieger bringen. Eine Superidee würde ich sagen, allerdings löste sie bei mir hier etwas Panik aus. Erstens gab und gibt es kein Leistungsprofi l dieses Fliegers für Flight Operations Center (FOC), niemand hat die Daten. Anfragen an Airbus ergaben gar nichts, nicht mal den Link zu einer Werbeseite. Anfragen an Singapore Airlines ergaben zumindest das. Okay. Improvisation ist gefragt. Dann kam die nächste Frage. Welchen Flieger? Simmers Sky, Perfect Flight, Wilco, alle haben sie A380er. Die ersteren schieden schnell aus, da sie cockpitmässig keine wirklichen Langstrecken zulassen, blieb der von Wilco. Ich besorgte ihn mir, denn etwas im Hinterkopf erinnerte mich, dass das Panel ein Frühwerk von Eric Marciano sei, und

damit zumindest ein rudimentäres Flight Management System (FMS) und vor allem ein brauchbares Glascockpit mit Primary Fligt Display (PFD) und Navigation Display (ND) haben würde. Allerdings stammt dieses Teil aus der glücklichen Vor-Vista Zeit. Resultat, mein Vista-Rechner verschluckte sich ganz heimtückisch und mein Flusi wäre fast auf der Intensivstation gelandet, wären da nicht die Forum-Mitglieder, die mich auf eine Diskussion in einem anderen Forum lenkten, wo ein alter Bekannter, Martin Böhme, die Lösung dieser Probleme anbot. Und nach knapp 3 Tagen lief dann der A380 auch auf meinem Vista-System, unter FS9 versteht sich. Im FSX fl iegt er zwar wunderschön, führt aber sofort einen Veitstanz auf, wenn er die Erde berührt. Die Wilco A380 ist um Himmels Willen kein LevelD- oder PMDG-Teil, sondern ein Einfachfl ieger, der noch

Wilcos A380 hebt von SamSoft Very Singapore ab

vor der Airbus Volume 1 entstand und damit auch noch den alten Autopiloten besitzt, der z.B. keine Level Changes etc. kann. Trotzdem ist er im heutigen Zeitpunkt praktisch die einzige Lösung, denn er - im Gegensatz zu den anderen Varianten im Netz - funktioniert. Und deswegen schnappte ich ihn mir für diesen Flug. Das nächste Problem war die Performance. Es existiert schlicht nix auf dem Netz, das für ein FOC-Profi l brauchbar wäre, nur ein paar Informationskrümel, die auf Journalistendeutsch basieren. Immerhin sagte da einer, die A380 habe pro Sitzplatz einen um 20% besseren Treibstoffverbrauch als die 747-400. Nimmt man 550 Sitze beim A380 und 380 Sitze bei der 747, rechnet das mal durch, so ergibt sich in etwa eine 747 Performance mit einem Fuel Bias von etwa 1100, also 10% Nettoverbrauch über einer 747. Schön. Dann war zu lesen, dass die Singapore A380 mit 450 Passagieren an Bord etwa 450 Tonnen wiegen würde beim Start, ein Operationsgewicht von 280 Tonnen habe und damit, man rechne, auf ein Zero Fuel Weight von etwa 330 Tonnen kommt, heisst, er hätte etwa 120 Tonnen Treibstoff an Bord. Auch ne Rechnung, die nie stimmen wird, aber man muss ja was tun für den Chef. Also lade ich die Wilco-Maschine entsprechend, die wiegt 277 t leer, macht nach Adam Riesling 43 t Payload und 120 t Treibstoff. Einmal mehr, Gewichte sind einfach zu kriegen, Performance nicht, also hatte ich bereits eine klare Erwartungshaltung, dass der Treibstoffverbrauch vermutlich kaum stimmen würde. Aber gut. Der einfache Teil war das Routing. Dachte ich jedenfalls, aber nachdem mir der Originalplan der SQ380 ge5

12 FXP Wissensthemen

dem Flight Director, der auch recht ansprechend geht. Departure cleart uns auf verschiedene Höhen, mal links, mal rechts, daneben sieht man viele Flieger aus dem Cockpit und auf dem TCAS. Singapore halt. Passing 10.000 ft kommt „Resume own navigation“ und wir drehen nach ANITO. Bei

punkt, danach geht’s weiter nach Surabaya und direkt über Bali International. Der Treibstoffverbrauch ist problemlos, unter Schedule. An dieser Stelle sei ein Blick auf die Speisekarte erlaubt, denn Singapore Airlines hat im echten Flug mal wieder alle Register gezogen, um etwas schönes auf den Tisch zu bringen, zumindest für die Suites Customers, das waren mal die First Class Passagiere. Die hausen jetzt nämlich in Suiten, von aussen sieht’s aus wie ein Bahnabteil der 50er, drin aber Luxus pur. Es gibt einen Dom Pérignon Rosé 1996, Kaviar zur Vorspeise, dann hat man die Wahl zwischen einem Australischen Menu von Matthew Moran oder einem Asiatischen von Sam Leong. Köstlichkeiten wie Tunfisch mit Fingerkartoffeln, Erbsen, Wachtel Eiern,

FL330 will die A380 nicht mehr steigen, also bleiben wir da. Nachher fi nde ich in einem Airbus-Papier heraus, dass dies exakt die maximale Flughöhe für Startgewichten nahe am Maximum Takeoff Weight ist. So schlecht ist der Wilco ja gar nicht. Mach .84 ist die Cruise Speed, die das FMS vorgibt. Pangkalpinang heisst der nächste Weg-

Tomaten und Oliven an einer Pesto Sauce gefolgt von einer Kastanien-Pilz Suppe mit Gänseleber, Scampi Ravioli mit Krabbensalat an Bisque Sauce (was das wohl sein mag?) oder Entenbrust an Schwarzkischensaft und Püree. Mist, ich krieg Hunger. Zum Dessert „Rum Baba mit Calvados Syrup und Vanilleeis. Wer’s Asiatisch mag, der

Der A380-Terminal in Singapur ist Gate F31. Da hatten wir aber keinen Platz nau da zugespielt wurde, als ich mich in Sydney im Landeanflug befand… Die Route nach meiner Planung verlief ANITO B470 PKP L511 SBR W33 BLI A576 PKS H319 TARAL DUDOK1 RIVET. Flugzeit, gerechnet mit einer 744, 7:09. Treibstoff wäre etwa 74 t Trip (744 + 10%), Alternate Canberra. Auf los geht’s los. In der Changi-Szenerie von Wonderful Singapore parke ich uns an Gate F47, da war grad Platz im AI Traffic, bestehend aus vor allem 777s und 747s der SIA. Der reale Flug ist allerdings von Gate F31 losgegangen, aber da trödelte noch jemand. 8 Uhr eingestellt, Flugplan geladen, übers FMS importiert, voilà. Es kann losgehen. Pushback und Start-up wie immer bei Eric’s Cockpits sind sehr einfach. Der Flieger ist sehr angenehm zu rollen, hat auch wie später die Airbusse aus dem Volume 1 problemlose Steuerung. Vor uns sind noch einige Flieger zu sehen und zu hören, sie rollen alle auf die Bahn 2C und heben der Reihe nach ab. Um 02:15 UTC sind auch wir dran, „Singapore 380, cleared for take off runway 02 Center“ blökt die MS ATC. Bei dem Verkehr trau ich mich nämlich nicht ohne ATC raus. Es ist fast ein Klischee, um 0815 Ortszeit schiebe ich den Gashebel auf TOGA. Ein 0815 Start? Nun ja, die Maschine beschleunigt beherzt, hebt im zweiten Drittel der Startbahn ab. Zu fl iegen ist sie einfach, sehr angenehm. Ich folge 54

kriegt Lobster mit Szechuan Sauce (hechel) gefolgt von einer Hühnersuppe mit Koreanischem Ginseng (soll ja gesund sein, Ginseng) und im Wok gebratenem Rindfleisch mit Knoblauch und Java Pfeffer mit Fischnudeln und Sojasprossen. Zum Dessert gibt’s Kokosnusseis mit Kürbispüree, danach darf ’s noch ein Käffsche mit Pralinen sein. Wie die das hinkriegen in gerade mal 7 Stunden? Und Kunststück, brauchen die ’ne ganze Suite, in ’nen Eco-Seat passt man DANACH nicht mehr. So, mir reicht’s, mal sehen was im Kühlschrank noch so ist! Okay, ne Büchse Tunfisch ist noch da, ’ne Knusperente auch und noch ’ne Flasche Sauser. Muss reichen. Wie? Wieso ich um 3 Uhr früh anfange zu kochen? Was für ’ne Frage, Simmer sind halt komisch, nicht? Also, ich bin dann mal wech für n’ Stündchen. 4 Stunden und 20 Minuten nach dem Start treffen wir auf die australische Landmasse. Verbraucht haben wir 30 Tonnen bis dorthin, sicher zu wenig aber zumindest werden wir genug haben in Sydney. Die Route führt nun über Alice Springs, der Wüstenmetropole in mitten des Outbacks nach Parkes, westlich von Sydney. Einmal mehr hat der Flusi Flausen im Kopf und scheint nicht recht zu wissen, dass es hier Sommer ist, daher geht die Sonne viel zu früh unter. Wir starten den Descent über MAKKA, einem Wegpunkt knapp 150 NM vor dem Ziel. Das Arrival führt nach

Süden, wir sinken ab, runter geht’s im Karacho. 3000 fpm bringt der 380er schon hin, wenn man sich Mühe gibt. Ansonsten aber wirklich schön und weich zu fl iegen. Wir passieren DUDOK auf dem Descent Schedule, das Vertikalprofi l im ND ist da was sehr Feines. Eindrehen auf den Final bei RISOL, LOC/GS Capture geht, Field in Sight, Gear Down, Flaps 3. Auf dem ILS 34L geht es über das Meer in der Abenddämmerung, Landelichter ein, Flaps 4, Vref 140 kt. Soll passen. Bei 1000

ft schalte ich den Autopiloten ab, auch hier, die A380 reagiert auf die leisesten Knüppelbewegungen aber mit Masse, kinderleicht auf dem Anflug zu halten. Ein leichter Flare über der Threshold und Gas zurück und schon setzt sie sich hin. Reverse, nur auf den beiden Innentriebwerken zu sehen im Visual aber auf allen 4 im EICAM, es bremst und wir verlassen die Piste nach rechts. Genau 50 Tonnen sind durch die Tanks geflossen, sicher zu wenig gegenüber dem echten A380, ansonsten haben die da wirklich einen Ökobus realisiert in Toulouse. Gelandet, ausgerollt und ans Gate. In Sydney gab’s ne Party, was man hört, ich muss zur Arbeit, und dann gibt’s ja da noch ein paar Artikel zu schreiben. Aber erst seh ich mal nach, ob da noch was von dem Vanille Eis übrig ist. Guten Appetit, äh, guten Flug! Urs Wildermuth

Für diejenigen, die sich mit der gleichen Problematik konfrontiert sehen, das heisst der Installation von FS9-Addons unter Vista, hier gleich die Lösung, wie beschrieben von Martin Böhme im Vatism Forum. Wer den FS9 noch nicht installiert hat, installiere ihn NICHT unter „\Programme“ oder „\Program Files“ sondern in ein anderes Verzeichnis, zum Beispiel „C:\Microsoft Games\Flight Simulator …“ Denn das Programme-Verzeichnis ist unter Vista vor Zugriff geschützt und viele Installationsprogramme können erst gar nicht reinschreiben. Die andere Alternative ist, wenn der Flusi bereits installiert ist zum Beispiel, das FS9-Verzeichnis mit Vollzugriff auszustatten. Dies geht im Explorer wie folgt: Man klickt mit der rechten Maustaste auf das Flugsimulator-Verzeichnis, dann auf „Eigenschaften“, „Sicherheit“ und „Bearbeiten“. In dem Fenster, das sich öffnet, unter „Gruppen- oder Benutzernamen“ auf „Authentifizierte Benutzer“ klicken und in der Liste der Berechtigungen ein „Zulassen“-Haekchen bei folgenden Berechtigungen machen (falls noch nicht vorhanden): „Ändern“; „Lesen, Ausführen“; „Ordnerinhalt anzeigen“; „Lesen“; „Schreiben“. Dies für den Benutzernamen unter dem man arbeitet. Dann sollte man noch überprüfen, ob eventuell ein Verzeichnis Desktop / [meinbenutzername] / AppData / Local / VirtualStore / Program Files / Microsoft Games existiert und dieses sichern und danach umbenennen oder löschen. Danach funktioniert alles so wie es soll.

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Unliebsame Begegnungen:

Svalbard

Wir haben gerade das Advent NDB überﬂogen und unseren Anﬂug begonnen Es sei dringend empfohlen, immer ein Gewehr mitzuführen, heißt es aus berufenem Munde. Schließlich wäre eine Begegnung mit einem Eisbären jederzeit möglich, auch innerhalb des Stadtgebietes oder sogar innerhalb des Flughafengeländes von Spitzbergen, wie Svalbard im deutschen Sprachgebrauch allgemein genannt wird – obwohl Spitsbergen (norwegisch) nur eine der drei bewohnten Inseln des Svalbard Archipels ist. Richtig ist, dass die Begegnung mit Eisbären am nördlichsten Punkt Europas tatsächlich jederzeit, vor allem aber im Winter möglich ist. Dennoch wird kaum ein Pilot jemals in den Gewissensnotstand geraten, eine Waffe an Bord mitführen zu müssen, um beim Verlassen des Flugzeugs und dem notwendigen „Walk Around“ gegen unliebsame Begegnungen der „bärigen“ 56

Art gewappnet zu sein. Dafür sorgt schon der Sicherheitsdienst des Flughafens. Zudem ist das Tragen von Waffen im Stadtgebiet von Longyearbyen zumindest verpönt, auch wenn die örtlichen Hotels anstelle von Schirmständern Gewehrständer am Eingang postiert haben. Obwohl Svalbard weit nördlich des Polarkreises zwischen dem 76. und 81. Breitengrad liegt, kann man sich während der Sommermonate die Mitternachtssonne dank Golfstroms bei bis zu +15° C auf den Bauch scheinen lassen, während in den Wintermonaten die rund viermonatige Polarnacht so manches Gemüt heftig aus dem Gleichgewicht geraten, und die extreme Kälte bei Mitteltemperaturen um -15°C selbst Landescheinwerfer im Betrieb einfrieren lässt. Die größte Siedlung auf Svalbard ist Longyearbyen mit rund 1800 Einwoh-

nern. Siedlungsspuren lassen sich bis ins 12. Jahrhundert zurückverfolgen, als Wikinger und Russen um die Vorherrschaft stritten. Ab dem 17. Jahrhundert wurde Svalbard vor allem von Walfängern genutzt. Mit Beginn des 20. Jahrhunderts hielt der Kohlebergbau Einzug, der sich bis heute neben dem immer stärker werdenden Tourismus zum Standbein der örtlichen Wirtschaft entwickelt hat. Daneben werden die klimatischen Gegebenheiten des Archipels mit nahezu konstanten Temperaturen um –6 Grad Celsius im natürlichen Fels der Inseln zum Archivieren von Pflanzensamen aus aller Welt genutzt, um im Falle einer globalen Klimakatastrophe oder eines Atomkrieges die wichtigsten Nahrungsquellen der Menschen vor dem Aussterben zu bewahren.

Bereits im Sichtﬂug habe ich die Sinkrate etwas erhöht und folge nun den PAPIs. Noch ist es zu früh zum Eindrehen. Der Flugplatz von Svalbard namens „Longyear“, erst am 14. August 1975 eröffnet, ist der nördlichste Verkehrsflughafen der Welt und bietet eine asphaltierte Landebahn 10/28 mit 2323 Metern Länge und 45 Metern Breite. Für die Landebahn 10 gibt es einen Präzisionsanflug (ILS/DME), für die Hauptlanderichtung 28 jedoch lässt das Gelände nur einen Offset Localizer mit DME (LLZ/DME) zu. Durch seine extreme geografische Lage genießt der Flughafen reges Interesse verschiedener Airlines, die immer mehr Flüge über den Pol planen. Ausweichplätze entlang der Polrouten sind naturgegeben rar. Eine Landebahn hilft herzlich wenig, wenn man die Passagiere zwar sicher zu Boden bringen, aber nichts gegen deren Verwandlung in Eisblöcke tun kann. So

geben sich die Airlines immer wieder ein Stelldichein im hohen Norden, um die verfügbaren Quartiere, Bettenkapazitäten und sonstige Infrastruktur zu überprüfen, um Svalbard als Ausweichplatz auch für Großraumflugzeuge frei zu geben. Während des Aufenthalts auf Svalbard empfiehlt es sich übrigens dringend, das Trägheitsnavigationssystem (Inertial Navigation System, INS) nicht abzuschalten. Obwohl das INS im Betrieb durchaus auch bei Flügen über den Nordpol sicher benutzt werden kann (von „Kleinigkeiten“ wie so

DME 1.4 – wir sind auf dem Gleitweg, es ist aber noch zu früh zum Eindrehen.

mancher Anzeige von bis zu 90 Grad 59 Minuten 59.99 Sekunden nördlicher Breite (!) abgesehen, die erst bei Erreichen von 89 Grad nördlicher Breite wieder auf 89 zurückspringt), so kann das INS jedoch nördlich des 72. Breitengrades nicht mehr kalibriert werden. Ein Flugzeug, dessen INS auf Svalbard zum Stillstand kommt, könnte mangels bodengestützter Navigation über dem arktischen Meer nur unter allergrößten Schwierigkeiten und nur im Sichtflug wieder abfl iegen (Ausnahme: ein IFR-zertifi ziertes GPS ist an Bord). Das INS würde sich erst wieder am Festland, also weit südlich, kalibrieren lassen. Wir haben uns – der Screenshots für den Artikel wegen – in die Sommermonate versetzt und sind mit unserer FSX B737-800 von Oslo aus Richtung Svalbard unterwegs. Wir folgen dem Upper Airway UP600, der beim NDB Isfjord südwestlich von Longyear endet, haben die Reiseflughöhe bereits wieder verlassen und bereiten uns auf die Landung in Longyear vor. Die Landebesprechung (Brieﬁng) Longyear liegt im unkontrollierten Luftraum (Klasse G) und hat auch keinen Turm. Nur ein Aerodrome Flight Information System (AFIS) ist auf Frequenz 118,1 verfügbar. AFIS wird nicht von Air Traffic Controllern besetzt und hat daher auch nur informativen Charakter. 57

Über AFIS erfahren wir, dass wir mit bockigen Winden um 20 Knoten aus westlicher Richtung zu rechnen haben, Landebahn 28 ist aktiv. Ansonsten können wir strahlenden Sonnenschein bei blankgeputztem Himmel erwarten. Die Temperatur wird mit -1 Grad Celsius angegeben, die Piste ist trocken und sehr gute Bremswirkung wird angekündigt. Wir legen uns die Karten für den LLZ+DME 28 Anflug zurecht, wobei wir vom Isfjord NDB ISD kommend beim NDB Advent (ADV, Frequenz

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326) unseren eigentlichen Anflug beginnen werden. Von ISD aus fliegen wir auf Kurs 074 und sinken dabei auf 5000 Fuß, gleichzeitig unsere Transition Altitude, die wir wieder mit lokalem Luftdruck messen werden. Während wir uns ADV nähern, verringern wir unsere Geschwindigkeit auf zunächst 180 Knoten und setzen entsprechend Landeklappen 15. Noch vor Erreichen des NDB stellen wir unseren Localizer LA (Frequenz 109,50) auf dem NAV1 Empfänger ein und identifizieren den

Sender. Bei Passieren des NDBs drehen wir als Flugzeug der Kategorie C auf Kurs 092 und halten Kurs, bis wir DME 15 LA erreichen, danach drehen wir mit 30 Grad Querwinkel und immer noch 180 Knoten und auf 5000 Fuß nach rechts zum Endanflug ein und schließen so den „Tränentropfen“. In der Kurve verringern wir unsere Geschwindigkeit auf 160 KIAS und setzen Klappen 25. Nachdem wir uns auf den Localizer gesetzt haben, fahren wir das Fahrwerk sofort aus, setzen anschließend Klappen 30 und reduzieren weiter auf 150 KIAS. Bei DME 13 beginnen wir unseren Sinkflug mit 3,6 Grad, den wir ohne Hilfe einer Glideslope Anzeige händisch kontrollieren müssen. Für unsere 150 KIAS erwarten wir eine Sinkrate von 960 fpm. DME10 passieren wir bei 3800 Fuß. Unser Final Approach Fix (FAF) liegt bei DME 8 und wird auf 3000 Fuß passiert. DME 5 passieren wir auf 2000 Fuß. Unsere Mindesthöhe, die wir ohne Sichtkontakt zur Landebahn nicht unterschreiten dürfen, beträgt 530 Fuß. Wir werden bereits im Sinkflug unsere Geschwindigkeit weiter auf Vref+5 reduzieren und Landeklappen 40 so setzen, dass wir bei etwa DME 4.0 vollständig konfiguriert und innerhalb aller Landeparameter sein werden. Da der Localizer-Sender im Bereich der Schwelle der Landebahn positioniert ist, werden die Anzeigen der Localizer-Abweichung ab etwa DME 2 höchst empfindlich, wir müssen bei kleinsten Abweichungen bereits mit großen Ausschlägen rechnen. Wir sind auf einem Gleitpfad mit 3,6 Grad unterwegs, die auf der Landebahn vorhandenen PAPIs sind auf 3,0 Grad eingestellt, wir werden also während des Großteils des Anfluges vier weiße PAPIs sehen und erst gegen Schluss im Sichtanflug, kurz vor dem Aufsetzen, weiß-weiß-rot-rot sehen. Sollten wir bei DME 1.0 noch keinen Sichtkontakt zur Landebahn hergestellt haben, müssen wir durchstarten, wobei wir weiter Kurs 298 auf

DME 1,2 – ich habe mich etwas zu früh zum Einrollen verleiten lassen dem Localizer halten und auf 4500 Fuß steigen. Bei DME 10 nach dem Localizer drehen wir nach links zurück zum Longyear NDB (LON, Frequenz 350), wo wir mittels Direct Entry in die Non-Standard Warteschleife mit Kurs 102/282 einfl iegen. Bei Sichtkontakt zur Landebahn setzen wir ab spätestens DME 1.0 nach Sicht fort und drehen 16 Grad nach links auf die Mittellinie der Landebahn ein. Sollten wir erst bei DME 1,0 Sichtkontakt erhalten und daher noch auf 530 Fuß Höhe sein, werden wir für unsere Anfluggeschwindigkeit Vref+5 rund 1100 fpm Sinkrate benötigen, um die Landebahn zu erreichen. Da die Piste trocken ist und die Bremswirkung als sehr gut beschrieben wird, brauchen wir trotz Temperaturen unter dem Gefrierpunkt also keine sonstigen Reserven wie für nasse oder eisige Piste. Sollten wir noch vor dem Anflug in die Warteschleife über ADV müssen, drehen wir nach Überfl iegen von ADV zunächst wieder auf Kurs 092, bei DME 15 LA drehen wir nach rechts zurück auf Kurs 298, diesmal jedoch nicht auf dem Localizer, sondern halten auf ADV erneut zu und bleiben auf 5000 Fuß, nach erneutem Überfl iegen von ADV drehen wir nach rechts auf Kurs 118 und fl iegen nun eine Standardwarteschleife auf 5000 Fuß. Zum Fortsetzen des Anfluges verlängern

wir den Gegenkurs 118 weiter bis DME 15 LA und setzen den Anflug anschließend wie bereits besprochen fort. Unser Landegewicht berechnen wir mit 61 Tonnen, unsere Vref mit Landeklappen 40 wird daher 136 KIAS, unsere Vref für Klappen 30 144 KIAS betragen. Damit ist unser Briefi ng abgeschlossen. Der Anﬂug Wir haben bereits 5000 Fuß knapp vor Überfl iegen des Advent NDBs erreicht, hören von AFIS, dass kein anderes Flugzeug weit und breit operiert, also geben wir uns selbst zum Anflug und zur Landung auf Piste 28 frei und berichten AFIS entsprechend. Wir bemerken leichte Turbulenzen, als wir ADV mit 180 KIAS überfl iegen und auf 92 Grad eindrehen. Wie besprochen drehen wir auf Endanflug ein, reduzieren weiter auf 160 KIAS und beginnen bei DME 13 unseren Sinkflug. Kurz vor DME 8, unserem Final Approach Fix, melden wir AFIS, dass wir nun unseren Endanflug beginnen. Kurz nach erneutem Passieren des ADV NDBs bei etwa 3000 Fuß ereilt uns eine schwere Turbulenz, das Flugzeug sinkt kurzfristig mit 2500 fpm ohne erkennbare Änderung der Fluggeschwindigkeit – auch das GPWS bleibt stumm und gibt kein „Winds-

hear! Windshear!“ von sich –, ich muss die Nase auf 20 Grad hochziehen, um die Sinkrate wieder in normale Bahnen und unser Flugzeug zurück auf den Gleitpfad zu bringen. Ich sinniere noch, was das wohl gewesen sein könnte – eigentlich spricht das ganze Verhalten des Flugzeugs und die notwendige Korrektur des Anstellwinkels mit Ausnahme des Geschwindigkeitsmessers für eine Windscherung –, da ereilt uns beim Erreichen des Fjordes (etwa DME 4) eine neue Turbulenz wieder ohne Änderung des ASI, diesmal muss ich das Flugzeug mit aller Gewalt drücken, um das Flugzeug auf dem Gleitpfad und auf Kurs zu halten. Kurz darauf ist der Spuk – offensichtlich Fallwinde – vorbei, bei DME 2 sind wir wieder auf Kurs und Höhe. Nur die PAPIs der Landebahn, nun deutlich erkennbar, zeigen erwartungsgemäß alle weiß, als wären wir zu hoch. Durch die Perspektive des Simulators und die vorangegangenen unerwarteten Bocksprünge des Flugzeuges irritiert, rolle ich etwas zu früh auf die Landebahn ein (etwa bei DME 1.2 statt 1.0, wie ich eigentlich vor hatte), muss daher meinen Querwinkel wieder auf etwa 7 Grad statt 10 Grad reduzieren, womit ich die Drehung von 16 Grad erst über der Piste abschließen kann, unmittelbar darauf setzen wir butterweich auf und steigen voll in die Bremsen. Ein Eisbär jenseits des Flughafenzauns hebt „grüßend“ seine Pranken. Simon Hradecky

Resourcen: Simulator: FSX Deluxe Flugzeug: FSX B7 7-800 Panel: FSX B7 7-800 Szenerie: FSX Standard Szenerie Anﬂugkarten: über www.ead.eurocontrol.int 59

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Selbstgedreht schmeckt am besten FS-Videos aufnehmen und bearbeiten – Teil 2 Im ersten Teil dieser Workshop-Folge (FlightXpress 10/20007) haben Sie gelernt, was es in Vorbereitung eines FS-Video-Projektes alles zu bedenken gibt – wie so oft im Leben liegt der Grundstein des Gelingens auch hier in einer sorgfältigen Planung, doch Theorie allein führt auch nicht zum Erfolg, und ist auf Dauer auch langweilig. Damit ist jetzt vorerst Schluss, denn heute geht es in den praktischen Teil, und es wird sogar ein bisschen geflogen. Was Sie von der Software-Seite her zum mitschneiden von FS-Videos benötigen, wurde im ersten Teil des Workshops bereits abgehandelt. Heute werde ich Ihnen zeigen, wie sie virtuelle Kameras an Ihren Drehorten aufstellen und konfigurieren können. Je nach Aufgabe und Einstellung werden dafür verschiedene Methoden verwendet, wobei die sicherlich einfachste in der Verwendung der Microsoft Flight Simulator eigenen Ansichten besteht, die Rede ist von der BegleitflugzeugSicht (Spot-Plane) und der Turm-Sicht (Tower). Bereits mit Bordmitteln lassen sich gute Ergebnisse erzielen, man muss eben nur wissen, wie. Zur Erinnerung: Wie in der ersten Folge bereits erklärt, verwenden wir in diesem Lehrgang FS9 in der englischen Fassung. Kamera-Arbeit mit Bordmitteln Starten Sie den Flight Simulator und begeben sie sich mit einem einfachen Flugzeug – am besten der Standard 60

Über die Kartenansicht kann der Tower umgesetzt werden Cessna 172 – an den von Ihnen gewählten Drehort. Wechseln sie nun in die Außenansicht und rufen Sie auf der Menüleiste den Punkt „Views“ auf, und klicken dann auf „View Options“. Es öffnet sich nun ein Fenster in dem Sie die einzelnen Standardansichten des Flight Simulator – wenn auch nur recht eingeschränkt – konfigurieren können. Da es die Arbeit erleichtert, sollten Sie hier als Erstes den Punkt „gradual Transition“ deaktivieren, um nicht jedes Mal warten zu müssen, bis die Kamera ausgependelt hat. Spielen Sie dann ein wenig mit den Werten für Entfernung und Höhe herum und machen Sie sich ein Bild davon, wie Sie sich diese Standardkamera innerhalb Ihres Projektes zu Nutze machen könnten. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Tower-Sicht in die Planung mit einzubeziehen, denn auch die lässt sich ein wenig konfigurieren - allerdings nicht unter dem zuvor aufgerufenen Menüpunkt. Um die Tower-Sicht

zu manipulieren, müssen Sie die Kartenansicht öffnen. Sie finden Sie unter dem Menüpunkt „World / Map“. Zoomen Sie nun so weit in die Karte hinein, bis Sie die einzelnen schwarzen Symbole für Tower und Flugzeug erkennen können, und wechseln Sie oben links von „Aircraft“ auf „Tower“. Daraufhin können Sie das Towersymbol auf der Karte beliebig verschieben und links im Feld unter „Altitude“ eine neue Höhe eingeben, aus der die Kamera auf das Flugzeug blicken soll. Diese Höhenangabe ist in Fuß über dem Meeresspiegel, achten Sie unbedingt darauf, hier keinen zu kleinen Wert einzugeben, da es sonst zu starken Anzeigefehlern kommt. Die Tower-Ansicht darf nicht unter die Erdoberfläche verlegt werden. Eine feine Platzierung ist so natürlich nicht möglich – besser geht es, wenn Sie sich mittels Schnellverstellung an exakt den Ort begeben, an dem Sie die Tower-Kamera aufstellen möchten. Dort notieren Sie sich die genauen

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Die Advanced View Options Koordinaten, die am oberen Bildschirmrand eingeblendet werden, sowie die Höhe. Wechseln Sie danach wieder zur Kartenansicht, und tragen Sie unter „Tower“ die notierten Werte ein, und voilà – ihr Wunsch-Spotterplatz wäre damit eingerichtet. Allerdings bergen diese einfachen Methoden auch Nachteile – so ist es beispielsweise nicht möglich, mehr als eine Kameraperspektive zu verwenden, und beide Einstellungen behalten stur das Flugzeug im Visier respektive Objektiv. Ein simpler Vorbeiflug oder ausgefallenere Bildausschnitte sind so nicht möglich. Zudem muss für jede neue Szene die jeweilige Kameraeinstellung mühsam manuell justiert werden – auf Dauer keine sonderlich praktikable Lösung. Besser geht es mit den Advanced Tower Views. Die Advanced Tower Views sind Bestandteil des FS-Recorder-Moduls, eines genialen Freeware-Tools von Matthias Neusinger. Neben seiner Grundfunktion – dem Mitschnitt und der Wiedergabe von Flugsequenzen in theoretisch unbegrenzter Länge – verfügt es über ein umfangreiches Arsenal an Zusatzoptionen, mit denen sich beliebig viele Ansichten in der Tower-, Spot- und VC-Ansicht abspeichern lassen. Diese können dann über Tastaturkommandos beliebig aufgerufen werden, was Ihnen die Arbeit als FS-Filmemacher erheblich erleichtern wird. Wir erinnern uns: in der Tutorial-Aufgabe soll sich ein Flugzeug aus einer Formation lösen, einen Abschwung machen und im Tiefflug über die Piste eines Buschflugplatzes

donnern. Der Tiefflug soll vom Boden aus mit mehreren Kameras gefilmt werden und diese müssen sorgfältig positioniert, um der Szene dramatisch und spannend erscheinen zu lassen. Begehen Sie den Schauplatz des Geschehens und sehen Sie sich um: Wo könnte man gut eine Kamera hinstellen, und welche Einstellung würde sich anbieten? Da die Kameras von FS-Recorder nicht zwingend dem Flugzeug folgen und/oder es im Bild behalten, können Sie auch starre Kamerasichten definieren, die stur in eine Richtung blicken und deren Zoomstufe ebenfalls voreingestellt bleibt. Man kann sagen, dass Sie hier die gleichen Möglichkeiten haben, wie mit einer kompletten Filmcrew mit Dollies (ein Dolly ist eine auf Schienen montierte Kamera) und Kamerakränen. Ihrer Fantasie sind wahrlich keine Grenzen gesetzt, Spielberg würde Sie beneiden. Am besten machen Sie sich dazu eine Skizze - sie wird Ihnen später dazu dienen, Kamerafahrten mit beweglichen Kameras zu planen. Bewegen Sie sich nun per Schnellverstellung

an die jeweiligen gewünschten Kamerapositionen und notieren Sie die genauen Koordinaten, die in roter Schrift am oberen Bildschirmrand erscheinen. Schreiben Sie diese an die jeweiligen Stellen auf Ihrer Skizze und achten Sie darauf, keine Fehler zu machen. Nachdem alle Positionen auf der Skizze vermerkt sind, öffnen Sie über die Menüleiste „Recorder“ den Unterpunkt „Advanced Tower Views“. Dort klicken Sie auf „New Tower View“ und wiederholen den Vorgang für jede der zu positionierenden Kameras. Dann öffnen Sie über die Menüpunkte „Recorder / Advanced View Settings“ eine Optionsmaske, in die Sie die Einstellungen aus folgender Abbildung vorerst übernehmen sollten. Da Sie Kameras wahlweise mit einer automatischen Zoomfunktion ausstatten können, ist es wichtig, an dieser Stelle sinnvolle Werte einzutragen. Die voreingestellten Werte sind eher für tatsächliche Tower-Sichten zu gebrauchen, die über weitere Distanzen gehen. Für unseren kleinen Flugplatz benötigen Sie geringere Werte bei den Zoomeinstellungen. Ebenfalls wichtig ist das Häkchen bei „Show view title on change“, denn es bewirkt, dass beim umschalten zwischen den verschiedenen Kameras stets der Name der Kamera für die Dauer von drei Sekunden in blauer Schrift am oberen Bildschirmrand eingeblendet wird. Nach Abschluss der Vorbereitungen können Sie das wieder deaktivieren, Der Drehort: Lake Wenatchee Airport in WA/USA

um die einzelnen Kameraeinstellungen überprüfen zu können, ist es aber zunächst sehr nützlich. Schließen Sie die Maske mit einem Klick auf „OK“ und rufen Sie im Simulator die TowerSicht auf. Sie sehen nun Ihr Flugzeug aus der Sicht des Standard-Towers. Schauen Sie nun über die Menüpunkte „Recorder / Keyboard Controls“ nach, mit welchen Tastenkombinationen die Funktionen „Next Advanced View“ und „Previous Advanced View“ aufgerufen werden, und notieren diese am besten auch gleich auf der Skizze. Mit diesen Tastaturkürzeln können Sie nun zwischen den einzelnen neu erstellten Kamerapositionen wechseln, die sich momentan aber noch nicht voneinander unterscheiden werden - schließlich wurden sie ja alle nacheinander von der gleichen Position aus erstellt. Die genauen Positionen werden Sie jetzt mit Hilfe Ihrer Notizen eintragen.

Feineinstellungen Wechseln Sie nun über die Menüpunkte „Recorder / Advanced Tower Views“ zur ersten erstellten Kameraposition, die Standardmäßig den Namen „Tower View 1“ trägt. Sie können diesen Namen später noch anpassen, er erscheint wie bereits geschrieben bei jedem Umschaltvorgang für jeweils drei Sekunden am oberen Bildschirmrand. Öffnen Sie jetzt über die Menüpunkte „Recorder / Advanced Tower Views / Edit Tower View“ die Einstellungsmaske dieser Kameraeinstellung. 62

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Hier werden die Parameter der einzelnen Kameras eingetragen Sollten Sie nicht auf „Edit Tower View“ klicken können, haben Sie noch die Standard Toweransicht aktiviert. Geben Sie nun unter „Title“ einen kurzen, aber bezeichnenden Namen für diese Kamera ein. In meinem Beispiel wählte ich „Totale“. Als Nächstes müssen die exakten Koordinaten eingegeben werden, an der die Kamera aufgestellt werden soll. Nun wäre es zu schön und zu einfach, wenn dies die von Ihnen zuvor notierten wären - sie sind es aber leider nicht, denn Sie müssen beachten, dass die Koordinaten, die der FS mit Shift+Z anzeigt, in Grad und Minuten sind, während die Eingabe für die Advanced Towers in Grad, Minuten und Sekunden erfolgen muss. Die Umrechnung ist aber unkompliziert und am besten anhand eines kurzen Beispiels erklärt: Angenommen, in Ihren Notizen ist Position N047° 49.04‘ vermerkt. Setzen Sie eine Null vor die Dezimalstelle und multiplizieren Sie diesen Wert mit 60, also 0,04*60. Das Ergebnis lautet 2,4, abgerundet 2. Aus dem Ausgangswert N047° 49.04‘ wird also nun N047° 49‘ 02“. Ein weiteres Beispiel: der Ausgangswert, den Sie per SHIFT+Z auslesen, lautet N042° 38.18. Die Formel lautet nun: 0,18*60=10,8 aufgerundet 11, was einen Wert von N042° 38‘ 11“ ergibt. Kurz: 0, vor die letzten zwei Ziffern, das mal 60, auf- bzw. abrunden, und sie haben den Wert, den Sie als Sekunden eintragen müssen – das gilt für die Längen- und Breitenangaben.

Nachdem Sie nun für Kamera 1 den Namen und die Position eingegeben haben, müssen Sie noch über die Option „Manual Panning“ defi nieren, ob diese Kamera mit dem Flugzeug mitschwenken soll, wenn es vorbeifl iegt (kein Häkchen), oder ob sie starr in eine Richtung gerichtet bleiben soll (Häkchen). Die Blickrichtung der Kamera können Sie über den Coolie-Hat Ihres Yokes/Joysticks einstellen, sie bleibt automatisch für die jeweilige Kamera gespeichert. Ein Häkchen unter „Autozoom“ bestimmt, ob die Kamera bei Beginn das Flugzeug heranholen soll oder nicht (den Anfangswert bestimmen Sie - allerdings für alle Kameras zusammen - unter „Recorder / Advanced View Settings“. Belassen Sie die Einstellungen dort aber noch bei den Werten, die ich Ihnen etwas weiter oben angeraten hatte. Der Effekt „Autozoom“ äußert sich darin dass die Kamera das Flugzeug automatisch heranholt, wenn es sich entfernt und den Zoom rausnimmt, wenn es sich nähert – Sie wollen dem Piloten ja nicht in die Nasenlöcher schauen... Nachdem Sie nun die Parameter der ersten Kamera festgelegt haben (sie können nachträglich geändert werden) ist es an der Zeit, die Arbeit zu speichern. Über die Menüpunkte „Recorder / Advanced Tower Views / Save Tower Views“ können Sie die Kameraeinstellungen für alle erstellten Kameras abspeichern. Der Ordnung halber sollten Sie diese in einem Projektordner zusammen mit allen beteiligten Dateien ablegen. In diesem Ordner sollte sich die Flugdatei samt *.wx File (Wetterdaten) befi nden, die Sie beim letzten Mal erstellt haben. Im weiteren Verlauf des Projektes werden noch etliche Dateien dazu kommen (Sounddateien, weitere *.flt und *.wx Dateien, Kameraeinstellungen für Spot- und VC-Ansichten). Ordnung ist wichtig und tut gut! (Wenn meine Eltern diesen Satz lesen könnten, sie würden sich weinend in den Arm fal-

Diese Einstellungen sollten Sie übernehmen len und nach einem Künstler rufen, auf dass er diesen besonderen Moment in Öl fasse). Verfahren Sie nun mit den restlichen Kameras genauso, und speichern Sie Ihre Arbeit in regelmäßigen Schritten ab. Am Ende werden Sie X Kameras entlang der Piste des Flugplatzes positioniert haben, und es wird Zeit, einen Testflug zu unternehmen! Testﬂug Schwingen Sie sich nun in die Cessna und starten Sie zu einer Platzrunde. Im Queranflug drücken Sie die Pausentaste und öffnen über die Menüpunkte „Recorder / Settings“ die Eingabemaste, in der Sie die Grundeinstellungen des Recorder Moduls vornehmen können. Übernehmen Sie bitte die Einstellungen, die ich auf folgende Abbildung vorgenommen habe.

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Danach klicken Sie rechts unten auf den Button „Recording Settings“ und nehmen dort ebenfalls die Einstellungen vor, die Sie auf der Abbildung erkennen können. Schließen Sie beide Fenster mit einem Klick auf „OK“, und begeben Sie sich über die Menüpunkte „Recorder / Record“ in den Aufnahmemodus. Sie werden nun noch einmal gebeten, die Einstellungen per „OK“ zu speichern, und danach befi nden Sie sich wieder zurück im Cockpit bei aktivierter Pause. Deaktivieren Sie die Pause, und setzen Sie die Platzrunde fort. An Stelle einer Landung sollten Sie nun einen tiefen Überflug über die Bahn tätigen, vorbei an den zuvor aufgestellten Kameras. Nachdem Sie das Ende der Bahn überflogen haben, gehen Sie erneut in den Pausenmodus und stoppen über „Recorder / Stop Recording“ die Aufnahme. Speichern Sie die *.frc Datei in Ihrem Projektordner ab und starten Sie die Anfangssituation

Dramatischer Blickwinkel – diese Kamera steht goldrichtig

des Filmprojektes. Sie erinnern sich, zu Beginn der Reihe legte ich Ihnen nahe, für das gesamte Projekt eine Startsituation abzuspeichern, die Sie vor jedem Schritt laden können und in der die Basisdaten Ort, Datum, Uhrzeit und Wetter gespeichert sind. Dadurch ist sicher gestellt, dass später alle Aufnahmen unter den gleichen örtlichen Bedingungen erfolgt sein werden. Begeben Sie sich nun über „Recorder / Advanced Tower Views / Tower View 1“ zur ersten Kamera. Sollten Sie diese starr eingestellt haben, so können Sie nun noch einmal den Blickwinkel nachjustieren. Schalten Sie sich über die Tastenkommandos, die Sie sich weisungsgemäß auf der Skizze notiert hatten, durch die einzelnen Kameras durch, bis Sie schließlich wieder bei der ersten Kamera angelangt sind. Über „Recorder / Play“ laden Sie nun die vorhin aufgezeichneten Flugdaten. Gegebenenfalls müssen Sie zuerst zum Projektordner browsen, in dem die *.frc Datei abgelegt ist. Sollten Sie diese Funktion des FS-Recorders noch nicht kennen: Der Flug, den Sie vorhin aufgezeichnet haben, wird nun ohne Ihr Zutun im Simulator abgespielt. Währenddessen können Sie nun durch die einzelnen (Kamera-)sichten schalten und den Flug aus verschiedenen Blickwinkeln verfolgen. Unter den Schaltflächen zur Wiedergabe befi ndet sich eine, mit der die Wiedergabe in einer Dauerschleife erfolgen kann - eine solche Wiedergabe hat den Vorteil, dass sie nicht jedes Mal manuell neu gestartet werden muss. Überprüfen Sie nun die korrekte Ausrichtung der einzelnen Kameras und ändern Sie diese, falls Sie mit dem Ergebnis unzufrieden sein sollten. In der kommenden Ausgabe geht es weiter – dann lernen Sie, wie sie Kameras am und im Flugzeug anbringen können und wozu ein unsichtbares Flugzeug nicht so alles gut sein kann. MeatWater 6

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Echt abgehoben… Stratus nebulosus Wer die vergangen Wochen im sprichwörtlichen „goldenen Okto ber“ bewusst erlebt hat, der hat eben diesen, für eine herbstliche und auch winterliche Hochdrucklage, so typischen Tagesgang sicherlich beobachtet. In der zweiten Nachthälfte oder frühmorgens hat sich, wie in der November-Ausgabe von FlightXPress beschrieben, Nebel gebildet – Strahlungsnebel.

sich die Bodeninversion zurückbildet verschwindet auch der Nebel. Bleibt aber ein Teil der Inversion weiter oben erhalten, hebt der Nebel vom Boden ab und bleibt solange als Stratus nebulosus erhalten bis sich die Erwärmung auch bis in die höheren Schichten durchgesetzt hat. Fällt die Erwärmung zu gering aus und die Bodeninversion löst sich nicht vollständig auf, bleibt der Stratus erhalten.

Mit den ersten Sonnenstrahlen erwärmt sich der Erdboden und dieser trocknet dann die am Boden aufliegenden Luftschichten und der Nebel von unten her ab. Je nach vertikaler Mächtigkeit des Nebels kommt es vor, dass es die Sonne nicht in einem Rutsch schafft, die ganze Nebelschicht „wegzubrennen“. Der Nebel hebt vom Boden ab und wir bekommen Hochnebel. Hochnebel ist eine Wolke Nebel der nicht am Boden aufliegt ist eben keiner, sondern per Definition eine Wolke. Da er eine Schichtwolke ist, trägt Hochnebel die lateinische Gattungsbezeichnung Stratus. Der Beinamen „nebulosus“ drückt aus, dass sein Aussehen nebelförmiger Art ist. Hat sich in der Nacht oder gegen Morgen eine Bodeninversion und Nebel gebildet, wird sich diese Inversion (Temperaturzunahme mit zunehmender Höhe) mit fortschreitender Erwärmung nach Sonnenaufgang nach und nach von unten her zurückbilden. Wo „Nebel trocknet von unten her ab!“ 64

ben. Daraus allein lässt sich noch kein Rückschluss auf die Wolkengattung Stratus nebulosus ziehen. Jedoch in Verbindung mit Kenntnis über die Wetterlage, also ob etwa die erforderliche Hochdrucklage herrscht, schon.

Aus Hochnebel kann so Nebel werden Stratus im Flugsimulator Rückbildung der Bodeninversion durch Erwärmung Neben der starken Sichtbeeinträchtigung muss besonders in den Wintermonaten die Vereisungsgefahr im Stratus in Betracht gezogen werden. Die unterkühlten Wolkentröpfchen gefrieren beim auftreffen auf ein Luftfahrzeug oder Teilen eines Flugzeuges schlagartig und führen durch die eingeschlossene Luft zu Raueisbildung (Rime Ice). Gefahren für den Flugverkehr Im METAR werden nur der Bedeckungsgrad und die Untergrenze über Grund einer Wolkenschicht angege-

„Schlagartig gefrierende Tröpfchen bilden Raueis““ In den Wettereinstellungen unter „Erweitert“ lässt uns der Flugsimulator die Wahl zwischen stratiformer und cumuliformer Bewölkung zu wählen. Zudem können sowohl die Wolkenuntergrenze als auch die Obergrenze vorgewählt werden und somit eine ganz individuelle Hochnebellage eingestellt werden. Lediglich die Vereisungsgefahr simuliert zumindest der Microsoft Simulator nur in Form einer Staurohrvereisung, besser gesagt in Form eines Ausfalles der Fahrtanzeige. Eine optische Eisbildung am Simulatorflugzeug stellt das Programm leider nicht dar. Rainer Raach

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Das FS-Treffen in Paderborn Wieder ein Mal rief Aerosoft nach Paderborn und wieder reisten Kaufl eute, Entwickler, Bastler und Fans der Flugsimulation aus ganz Deutschland und dem nahen Ausland zum Flughafen der westfälischen Kreisstadt an. Gesponsert wurde die Veranstaltung diesmal vom Flughafen Paderborn, Flight1, Ultraforce und FlightXPress. Beim Treffen am 20. November hätte man den fünften Geburtstag dieser Veranstaltung ruhig und mit gutem Gewissen feiern können, aber in der wohlbekannten Feuerwehrhalle zündete die feierliche Stimmung diesmal nicht so richtig. Die diesjährige Flugsimulationskonferenz sang mit leichtem Moll. Die Liste der Aussteller, die schon vor der Veranstaltung im Internet aufruf bar war, hatte es bereits anklingen lassen: einige in der Szene bekannten Namen wie z.B. der Berliner Cockpitbauer Itra fehlten. Just Flight war wegen Terminüberschneidungen nicht

mit einem eigenen Stand anwesend und selbst Microsoft verzichtete aus nicht ganz erklärlichen Gründen darauf, das Acceleration Pack für FSX in einem würdigen Rahmen vorzustellen. Die Präsentation dieser Erweiterung beschränkte sich auf einen Vortrag von Michael Nagler, Project Manager für Games in Deutschland. Auch die Besucherzahlen blieben hinter denen des Vorjahres zurück, was allerdings nicht überrascht. 2006 wollten viele PC-Piloten endlich den damals brandneuen FSX mit eigenen Augen sehen und kamen extra deswegen nach Paderborn. Für die diesjährige Veranstaltung fehlte ein ähnlich starkes Zugpferd. Dennoch bekamen die rund 650 Besucher Einiges geboten. Die Mannschaft von Digital Aviation wirde nie müde, ihre neuen oder verbesserten Kreationen vorzuführen. Insbesondere die Fokker 100 hinterließ einen bleibenden Eindruck, während die Kollegen von Flight1 die Einzelhandelausgabe der RealAir SF.260 besonders oft und gerne demonstrierten . Lefteris Kalamaras von PMDG saß lange vor einem großen Bildschirm und erklärte geduldig die Besonderheiten

der neuen Version der 747-400. Mathijs Kok im Cockpit nebenan drehte ruhig und souverän seine Runden über die aktuellen Aerosoft-Szenerien. Unüberhörbar war in der Halle das flotte Summen von AeroFly Pro. Der optisch und funktionell erstaunliche RC-Modellflugzeugsimulator zog viele Besucher in seinen Bann. Eine unbändige Anziehungskraft übten aber auch die Hardware-Aussteller auf die Besucher aus. Ultraforce zeigte mit ihren Highend-PCs, was massive Rechen- und Grafi kpower aus FSX herauszaubern können, während Grafi kkartenherstellen Matrox keine Mühe hatte, das besonders immersive Gefühl ihres Displaysystems TripleHead2go hervorzuheben. Sowohl bei mzehn Solutions als auch bei Aerosoft gingen Steuerhörner, Pedale und Joysticks von Saitek weg wie warme Semmeln. Besonderes Interesse zogen schließlich noch die Anbieter von Cockpitbauteile auf sich. Home-Cockpits scheinen ein Trend zu sein, der sich von Ausgabe zu Ausgabe der Konferenz langsam aber stetig verfestigt. Mit HomeSim, Flightillusion und Cockpitsonic waren gleich drei Hersteller 65

FlightXPress in Paderborn und anderswo

von Instrumenten, Bedienungen und Schaltern für das Keller-Cockpit anwesend. Die Konferenz war aber nicht nur eine Verkaufsmesse, sondern wie eh und je auch ein Treffpunkt für Fans, Vereine, virtuelle Airlines, Netzwerke und natürlich die Medien der Branche. Der FSC e.V. war mit seinem strategisch gut platzierten Stand immer im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit, aber auch bei Ivao und Vatsim sowie bei den virtuellen Airlines Eurowings, Frisensfl ieger, German Air Express und German Airways war der Andrang groß. Mancher Besucher war ob des etwas kleineren Rahmens der diesjährigen Veranstaltung etwas unzufrieden. Andererseits geriet die Messe diesmal nicht so rummelig wie im vergangenen Jahr, so dass mehr Zeit und Ruhe für ausführliche Gespräche blieb. Auch die geringere Anzahl an Fachvorträgen hatte seine positive Seite, da die Referenten diesmal mehr Zeit hatten, um ihre Themen zu entwickeln und auf Fragen zu antworten. Trotz des leichten Rückgangs bei Aussteller und Besucher war die fünfte Flugsimulationskonferenz ein gelungenes Treffen. Dass sich am Konzept etwas ändern könnte, war allerdings auch ein gern diskutiertes Thema bei dem anschließenden Captains Dinner. Sergio di Fusco 66

Auch in diesem Jahr präsentierte sich das FlightXPress Magazin mit einem eigenen Stand auf der Messe. Das Besondere war diesmal das neue Team und die neue Art der Präsentation. Sie kam bei den Besuchern offenbar gut an und viele nutzen die Gelegenheit, um einmal die Personen hinter den neuen Kulissen kennenzulernen und sie mit beinahe unendlichen Fragen zu bohren. Auch wenn die Gespräche unterschiedlicher Natur waren – rundum kann man jedoch berichten, dass durchweg alle Begegnungen konstruktiv waren. Die noch druckfrische November-Ausgabe fand sehr großen Absatz und wir nutzen die Gelegenheit, um ein direktes persönliches Feedback der Leser zu bekommen. Nach den Stürmen der letzten Monate und der langen Debatten im Internetforum war es auch für die Macher und Redakteure sehr hilfreich, mit den Freunden von FlightXPress von Angesicht zu Angesicht zu sprechen. Diese Erfahrung wollen wir mit unserer Veranstaltungsreihe „Meet the Team“ fortsetzen, die in den nächsten Monaten in mehreren Städten Station machen wird. Wir möchten nämlich auch mit jenen Lesern persönlich reden, die nicht nach Paderborn kommen konnten. 1.12.2007

Düsseldorf – Flughafen

8.12.2007

Hamburg – Hamburger Flusi-Stammtisch

15.12.2007

Frankfurt a.M. – Flughafen

Weitere Termine werden folgen. Einzelheiten zu Uhrzeit und Ort fi nden Sie auf unserer Webseite.

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SimFlight Awards 2007 Auch in diesem Jahr ging die Flugsimulationskonferenz in Paderborn mit dem feierlichen Captain Dinner zu Ende. Und auch in diesem Jahr wurden nach dem Nachttisch die SimFlight Awards verleihen. Die Preisträger waren in den Wochen davor durch die Besucher des Internetportals SimFlight ermittelt worden. In jeder der neun Kategorien standen die herausragenden Produkten des Jahres zur Auswahl. Der Preisträger für das Lebenswerk wurde hingegen direkt von SimFlight bestimmt.

Die Gewinner Kategorie

Platzierung

Gauges, Panels, Klänge

RealityXP – Wx500-FSX Turbine Sound Studios – FS2004 Soundpacks CLS – Garmin G1000

Hubschrauber

Nemeth Design – Sikorsky CH-53E Super Stallion JustFlight – Schweizer 300CBi; Nemeth Design – Sikorsky S-76

Flugzeuge: Zivile Transporter

Level-D – Level-D 767 for FSX LeonardoSH – Fly The Maddog 2006; Wilco / Feelthere – Airbus Series Vol. 1

Flugzeuge: Allgemeine Luftfahrt und Regionaltransporter

Digital Aviation – Do-27 X Dreamfleet – Piper Archer III; Realair – Citabria, Decathlon und Scout for FSX

Flugzeuge: Militärflugzeuge, Oldtimer, Raumschiffe

MAAM Sim – R4D / DC-3 / C-47 CD – FSX Captain Sim – Space Shuttle; Shockwave – P51D Mustang

Szenerien: Flughäfen

FlyTampa – St. Maarten Complete Sim-wings – London Heathrow 2008; Aerosoft – Köln-Bonn

Szenerien: Gelände und Gebiete

Aerosoft - VFR Germany 1 West Pilots - FS Global X 2008; FSAddon - Vancouver+ FSX

FS Verbesserungen

Aerosoft - Airport Enhancement Services (AES) Flight1 – Ultimate Traffic 2007; Burkard Renk – MyTraffic X

FS Werkzeuge

HifiSim – ActiveSky 6.5/X / X Graphics LPeter Dowson – FSUIPC 4 / WideFS 7; Aerosoft – Flight Operation Center (FOC)

Anerkennung des Lebenswerks 2007

The FlightPort-Team, www.flightport.de

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Europäische Dickbleche, hawaiianische Halbschönheiten und italienische Panoramen Lutfahrt-DVDs für einen Fernseh(herbst)abend Blue Panorama Airlines / B737-400 / B757-200 / B767-300 Jetzt nur nichts Falsches über Italiener sagen. Macht sich schlecht bei einem Chefredakteur, der selber einer ist. Nur gibt es da das Gerücht, Italiener sagen viel und vor allem laut. Im Urlaub, am Rande eines Felsplateaus des Grand Canyons, umgeben von der Stille des

Augenblicks, hieße die Reaktion wohl: Vielen Dank auch. Beim Anschauen der Reisen mit Blue Panorama Airlines dürfte der Zuschauer die Dankesworte dann wohl gänzlich ironiefrei aussprechen. Das Werk über die italienische Charterairline, die auch eine LowCost-Tochter mit Namen Blue Express betreibt, macht vieles richtig. Der gute Eindruck beginnt sich bereits während der Flugvorbereitungen nach Ägypten zu festigen. Runde 20 Minuten geben Kapitän und Copilot schöne Einblicke in das Fluggeschäft und sparen gleichwohl nicht an Details zu Strecke, Wetter und Sicherheitsvorschriften.

Interessant übrigens, wie eine Evakuierung des Flugzeugs bei dichtem Nebel gehandhabt würde. Da zur Zeit des Drehs dicke Suppe in Bologna vorherrscht, wäre die Ausstattung mit Signalleuchten und einem Gänsemarsch Richtung Abfertigungsgebäude ein gängiges Bild. Zwar legt die DVD im weiteren Verlauf wie beinahe alle Produktionen von Worldairroutes (WAR) gehobenen Wert auf vorbeiziehende Landschaften. Doch die Blicke aus dem Cockpitfenster ufern weniger schlimm aus als bei anderen Titeln. Vielfach fängt die Kamera sehr genau diverse Prozeduren im Cockpit ein. Andererseits fi ndet sie genau im richtigen Moment den Fokus wieder, wenn die Maschine den Anflug beginnt. Obwohl keine englischen Muttersprachler auf den Pilotensesseln Platz genommen haben, wird der Zuseher kaum Probleme beim Zuhören bekommen. Angenehm ist das insbesondere beim Erklären des Atlantic Crossings unter ETOPS-Bedinungen, also Regularien, die es Verkehrsflugzeugen mit

zwei Triebwerken erlauben, Strecken mit nur einem funktionstüchtigen Triebwerk zu fl iegen, bei denen der nächste Flughafen mehr als 60 Flugminuten entfernt ist. Völlig unverkrampft und unterhaltend ist auch der Außencheck der 767 in La Romana. Schön, dass die Boeing relativ selten Gast in WAR-Produktionen ist und hier somit für einen Teil der Zuschauer tatsächlich Neues geboten werden könnte. Einerseits ist der Mitflug in der 757 und 767 ganz nett. Auch die Zielauswahl geht völlig in Ordnung. Andererseits verschwendet die halbe Stunde in der B737-400 kostbaren Platz. Ohne Erklärungen leiert die DVD da einen unspektakulären Inlandsflug herunter – danke, das kann man sich in Zukunft wirklich sparen. Vielmehr wäre der Einblick in die Geschäftsfl iegerei mit den Piaggio P180 Avanti der Blue Panorama-Gruppe ein echter Leckerbissen gewesen. Dennoch ergibt die dreistündige Fassung ein optimales Bild. Fans der Reihe dürfen gerne zugreifen, auch Einsteiger in die Materie werden Gefallen fi nden.

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Super Jumbo A380 World Tour Das Timing könnte kaum besser sein. Der A380 startete zu seinem regulären Linieneinsatz. FlightXPress beleuchtet den europäischen Supervogel in einem Spezial. Und für den DVD-Rückblick landet eine DVD über die AmerikaTour auf dem Testerschreibtisch. Die Rundreise führte nach New York, Chicago und Washington und der A380 durfte zeigen, wie optimal er das Programm mit Passagieren und Linienflugbetrieb absolvierte. Auf gut 75 Minuten möchte das Produktionsstudio Air Utopia jene Tournee dem Zuschauer näher bringen. Allerdings sollte der interessierte Airbus-Liebhaber keine technische Dokumentation erwarten. Stattdessen zeigt die DVD den A380 so, wie es wohl jede Nachrichtensendung tun würde. Dem kenntnisreichen Stand vieler Enthusiasten dürfte das Programm wenig hinzufügen. Zwar sind die Bilder des rollenden und fl iegenden Super-Jumbos immer wieder nett anzusehen. Das liegt aber mehr daran, dass der Flieger generell eine ohnehin im-

posante Erscheinung ist. Da ist es unerheblich, ob die Maschine in natura oder nur im Film bewundert werden kann – staunen muss der Zuseher sowieso. Einer aufschlussreicheren Führung durch die zwei Decks machen markante Dramaturgiefehler einen Strich durch die Rechnung. Warum wird etwa dem freundlichen Lufthansa-Kapitän kein eigenes Mikro spendiert? Er muss seine Ausführungen in den integrierten Aufnahmespot der Kamera sprechen – mit allen damit verbundenen Nachteilen. Da der Filmer während der Produktion sich mit dem Gerät im Innenraum umsieht, gehen ganze Sätze unter. Gelegentlich wird auch im Monolog ausgeblendet.

Wenig sinnvoll erscheinen auch die mitgelieferten Pressekonferenzen. Dass der A380 ein toller Vogel ist und als echter Money Maker den Luftverkehrsmarkt revolutionieren soll, wissen Zuschauer nicht erst seit dem Film. Untertitel fehlen leider gänzlich. Enttäuschung schließlich auch beim Bild. Viele Stellen zeigen sich erstaunlich kontrastarm und farblich flau. Da hilft auch wenig, dass der Ton solide eingefangen wurde. Es klingt schon nicht schlecht, den Pummelfl ieger an sich vorbei rauschen zu hören. Letztendlich präsentiert sich das Werk völlig unausgegoren. Eine ordentliche und tiefer gehende Betrachtung der Abwicklung einer solchen Tour mit ihren vielfältigen Problemen und Herausforderungen käme weitaus besser an.

Amazing Airports – Honolulu International Airport Geografisch bleibt diese DVD-Besprechung in den USA. Technisch geht es allerdings eine Nummer kleiner zu. Den Airport von Honolulu (PHNL) zeigt Air Utopia in seiner Amazing Airports-Reihe. Warum allerdings gerade Honolulu in den Kreis aufgenommen wurde, macht ratlos. Denn der Platz liegt zwar hübsch von Palmen gesäumt auf der Hauptinsel Oahu. Doch in baulichen Aspekten gibt es kaum einen Unterschied zu anderen MegaHubs der USA. Selbst bei der Zahl der Flugbewegungen hat PHNL nicht viel zu sagen. Da müssten eigentlich ganz andere Airports „amazing“ sein. Uns liegt es jedoch fern, Haarspalterei zu betreiben. Rund 75 Minuten wird dem Betrachter beinahe alles geboten, was auf Hawaiis Hauptflughafen so aufsetzt.

Neben modernen Twinjets blitzt des Öfteren auch der Rumpf eines betagten Dreistrahlers auf. Schade allerdings, dass die schicken DC-10 viel zu kurz kommen. Eine kurze Auflockerung bieten später noch F-15 der benachbarten Hickam Air Force Base. Die Mischung aus Jets, einigen Propellerfl iegern und Militärgerät ist ordentlich. Hingegen wirken die Aufnahmen weniger professionell als beim Konkurrenten Just Planes. Deren Kameramänner postieren sich regelmäßig genau an den Startbahnen, um das Treiben packend einzufangen. Air Utopias Leute mussten anscheinend mit der Besucherterrasse Vorlieb nehmen. Die krampfhaften Bemühungen, mit dem Zoom weit entfernte B747 noch einigermaßen sichtbar ins Bild zu bringen, dürften dem Mitbewerber und

auch Zuschauer eher ein mitleidiges Lächeln einbringen. Hübsch, doch leider zu kurz gerät ein Rückblick auf frühere Jahre am Platz. Schade auch, dass ein Kommentar nicht vorhanden ist, sieht man von einer kurzen Einführung in die Thematik ab. Generell sollte man ein Fan von Abfi lmungen des Airport-Lebens sein. Wer am örtlichen Platz kräftig gähnt, sobald er fünf Minuten das Geschehen observiert hat, wird kaum Sympathien für das Programm entwickeln. Sebastian Antrak

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Die etwas anderen Hubschrauberpiloten:

Die VA-Luftrettung Dass der Microsoft Flight Simulator in seiner Geschichte schon so manche seltsame Früchte getragen hat, dürfte bekannt sein. Kuriositäten wie ganz normale Menschen, die in der Freizeit im Pilotenoutfit vor dem PC sitzen, sind da noch einer der harmlosen Seltsamkeiten. Auf eine besonders kreative Truppe von Flightsimmern trifft man bei der VA Luftrettung. Fern jeglicher CEO-Allüren hat Stefan Bradtke ein Team um sich versammelt, welches schon seit längerem versucht, eine virtuelle Luftrettung zu organisieren, und dies mit Erfolg. Immerhin fasst die Mitgliederliste 1600 FS-Piloten (300 davon aktiv), die sich allabendlich dazu berufen fühlen Leben zu retten, wenn auch nur im Flugsimulator. Wenn es dann losgeht, versammelt man sich auf den Online-Servern von Vatsim und setzt sich einsatzbereit in seinen Helikopter. Am anderen Ende der Funkleitung sitzt dann bereits der nette Herr in der Leitstelle und macht sich bereit, die Gelben Engel loszuschicken. Gefolgen wird mit allem, was sich auch in der Realität als ideales Luftrettungsfahrzeug bewiesen hat. Auf der Website der VA findet man ein sehr großes Sortiment an Repaints, teilweise von der eigenen Repaint-Abteilung erstellt. Doch neben dem berühmten Eurocopter 145, der etwas älteren BK117 oder der Bell UH-1D lässt man die Schwermetaller dann doch nicht ganz im Stich. Mit dem hauseigenen Flugdienst können die Piloten mit der Embraer 170 und 145 virtuelle Patienten wieder nach Hause holen. „Euro2 hat verstanden“ Das Geheimrezept der VA Luftrettung liegt wahrscheinlich darin, dass sie von Leuten organisiert wird, die Ahnung haben. Und neben dem vielen Fachwissen, dass sich in dieser Gruppe zusammenfindet, wird auch noch ein sehr großes Engagement gezeigt. Denn mal von dem großen Download-Angebot auf der Website abgesehen, bietet die VA zusammen mit ihrer Luftrettungs-Allianz ICARO ein BOS-Funk-System an, welches die Kommunikation zwischen der Leitstelle und den Piloten simuliert. Die Abkürzung BOS steht für „Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben“. Genutzt wir der BOS Funk also von Feuerwehr, Rettungsdienst, Polizei, THW usw. In den Fahrzeugen (auch im Rettungshubschrauber) befindet sich also ein Funkgerät, womit Kontakt zur Leitstelle aufgenommen werden kann. Genauso kann selbstverständlich auch die Leitstelle mit dem jeweiligen Fahrzeug über Funk Kontakt aufnehmen.“ 70

Seagull Air VFR-Club mit neuer Website Der VFR-Club der Seagull Air hat ein Redesign, sowie ein eigenes Pilotencenter erhalten. „Neben Rundflügen von und nach Braunschweig sind auch Ausflüge z. B. zu den ostfriesischen Inseln im Programm. Ebenso können Piloten an Kurierfliegertagen teilnehmen oder den Kurierbereitschaftsdienst nutzen“, heißt es in der offiziellen Pressemitteilung.Web: www. vfrclub.de

Daimler Chrysler Virtual Aviation erneuert ebenfalls den Internetauftritt Die CEOs der Daimler Chrysler Virtual Aviation, Moritz von Saint Paul und Mike Dietrich, gaben Anfang November bekannt, dass nun eine neue Website online sei und man das Forum erneuert habe. Die noch frische VA simuliert die Flüge der hauseigenen Daimler Chrysler Airline von Stuttgart aus in alle Welt. Web: www.dcva.net

Arabian Virtual Airline öffnet nach 2 ½ Jahren wieder seine Türen Rund 2 ½ Jahre hat das Team der Arabian Virtual Airlines am neuen Auftritt und System gearbeitet und nimmt nun wieder den Betrieb auf. Mit einer Airbus- und Boeingflotte geht es von den Hubs Dubai und Amman aus zu weltweiten Destinationen. Web: www.arabianva.com

Interview mit Thomas Röhl, ICARO Communications:

FXP: Die virtuelle Luftrettung ist ein ernstes Thema, immerhin simuliert ihr Einsätze wie sie auch in der Realität vorkommen. Kommt da der Spaß nicht zu kurz? Röhl: Zunächst einmal fl iegen wir im Simulator keine realen Einsätze nach. Dies verbietet die Achtung vor verunglückten Personen und deren Angehörigen, denen immer großes Leid wiederfahren ist. Dies ist in unseren Regeln klar verankert. Ausnahmen gibt es nicht. Es wird von allen Mitgliedern deshalb ein hohes Maß an Verantwortungsbewusstsein erwartet. Wir arbeiten mittlerweile eng mit realen Luftrettungsorganisationen wie beispielsweise REGA oder ADAC zusammen. Und das ist nur möglich, wenn ersichtlich ist, dass wir auch genauso verantwortlich im Simulator handeln. Wie es sich aber gezeigt hat, ist dies keine Spaßbremse sondern vielmehr Motivation für unsere Mitglieder. FXP: Wie seid ihr auf Fakten: die Idee gekommen dieses Thema aufzuGründung: 2005 greifen und eine CEO: Stefan Bradtke VA zu gründen die Piloten: 1600 (300 aktiv) virtuelles Leben retNetzwerk: VATSIM tet? Web: www.VA-Luftrettung.de Röhl: Vor etwa zwei Jahren trafen sich regelmäßig einige wenige Hubschrauberpiloten im Vatsim-Netzwerk zum gemeinschaftlichen Onlinefl iegen. Schnell war die Idee geboren, im Zuge des VFR-Dienstags (ein Vatsim-Event) im Raum Frankfurt auch eine Art Leitstelle einzurichten, die von einem Info-Kontroller nebenbei zum eigentlichen VFR-Verkehr besetzt wurde. So etwas gab es bisher noch nicht. Es war ein

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echtes Novum in der Onlinefl iegerei. Schnell sprach sich dieser außergewöhnliche Service in der Szene herum. Immer mehr virtuelle Helikopterpiloten flogen damals mit. Aber es wurde auch klar, dass ein Kontroller nicht 10 Rettungshelikopter gleichzeitig disponieren kann, zusammen mit 30 bis 50 Flugbewegungen pro Abend. Gleichzeitig schloss die VA Christophorus in Österreich ihren Hangar, in der auch einige Gründungsmitglieder der VA Luftrettung aktiv waren. Das war zusammen mit der Leitstellensituation bei Vatsim die Geburtsstunde der heutigen VA Luftrettung. FXP: Was ist für dich am reizvollsten am Simulieren von Helikoptereinsätzen? Röhl: Das ist ganz klar die Gemeinschaft, das persönliche Miteinander. Und alle haben eines gemeinsam: den Spaß am Flugsimulator. Dazu kommt natürlich die Herausforderung der Onlinefl iegerei. Es ist nicht unbedingt einfach, einen Hubschrauber online zu fl iegen, gleichzeitig zu navigieren, mit ATC bei Vatsim und mit der Echtzeit-Leitstelle über Voice zu kommunizieren. Da ist je nach Kenntnisstand auch mal Schulbank drücken angesagt, egal ob es um virtuelle Piloten oder Leitstellendisponenten handelt, die wir ja auch ausbilden. Natürlich ist auch die Komplexität reizvoll – durch spezielle Software (FMS, ICARO-GPS) ist nicht nur die Echzeit-Kommunikation zwischen Leitstelle und Pilot möglich, sondern auch die exakte Navigation zu den Einsatzorten/Kliniken. Exakt heißt hier metergenau! Und das im Flugsimulator. Dazu kommen auch noch die nötigen Szenerien – wir haben beispielsweise über 500 Kliniken oder Luftrettungszentren in der Schweiz, Österreich und Deutschland umgesetzt, teilweise in fotorealer Qualität. Die Development Aktivitäten sind außerdem etwas besonderes. Das Team besteht aus knapp 20 Entwicklern (zwei davon haben kürzlich als Flightport-Mitglied den „Lifetime Achievement Award 2007 von simFlight“ gewonnen) und erstellt nicht nur Szenerien oder programmiert Software, sondern auch komplexe Helikopter wie die BK117. Daniel Pammé

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Exklusive Screenshots & Interview mit AirSimmer Nach einer längeren Trockenperiode ist es erfrischend zu sehen, welche Vielzahl von hochwertigen Airbus-Produkten nunmehr wieder auf dem Markt erschienen ist. Wilco Publishing und FeelThere haben soeben ihre Pakete Volume 1 und 2 veröffentlicht, AirSimmers A320 Family wird in naher Zukunft erwartet. Airliners XPs A320, A330 und A340 lässt auch nicht mehr lange auf sich warten und der A320 von Things to Come ist auch bereits angekündigt . Die AirSimmer A320 Family hat hat nach Angaben der Entwickler drei wichtige Ziele im Auge: Qualität, Realismus und Funktionalität. Die berüchtigten Fly-by-Wire-Systeme mit ihren Normal-, Alternate- und Direct-Law-Modi wurden gänzlich nachprogrammiert. Und mit der technischen Raffi nesse, der hapti schen Genauigkeit, der detail- und maßstabsgetreuen Nachbildung des 3D-Modells wird dem Computer-Piloten die Möglichkeit gegeben, die Flugsimulation auf einem Niveau zu erleben, das vorher in einem Add-on für Flight Simulator selten erreicht wurde. Da der Veröffentlichungstermin der AirSimmers A320 Family näher rückt, haben wir uns dazu entschlossen, hinter die Kulissen dieses Produktes und des Teams zu schauen. Des Weiteren hatten wir auch die Möglichkeit, in einem Interview Antworten auf Fragen zu erhalten, die nicht bereits auf ihrer Webseite veröffentlicht wurden.

FXP: Wer sind die Entwickler und Designer hinter diesem Projekt und was sind ihre Positionen? AirSimmer: Chefentwickler ist Vasiliy Kondratiev. Er kann 18 Jahre Erfahrungen in der IT-Industrie nachweisen, elf Jahre lang hatte er als Teamleiter mehrere Großprojekte zu betreuen. Außerdem hat er einen Studienabschluss der staatlichen Moskauer Universität als Systemanalyst. Ein Flugsimulationsenthusiast ist er seit mittlerweile rund sechs Jahren. Leiter der Abteilung für 3D-Design ist Dimitri Samborski. Dimitri verfügt über mehr als fünf Jahre Erfahrung als Designer für Flight Simulator. Als Gründer der Samdim Design Group gewann er zahlreiche Preise für seine Add-ons und gilt als einer der besten Modeller in der FS-Welt. 72

Nikolai Samsonov ist für Texturierung und Grafi k verantwortlich. Er ist seit acht Jahren Computerpilot und verfügt über mehr als fünf Jahre Erfahrung im FS-Design. Nikolai ist langjähriges Mitglied der Samadim Design Group und spielte eine wichtige Rolle bei der Erstellung von zahlreichen FS-Add-ons. Alexei Antonov ist der leitende Entwickler für das Flugmodell. Alexei kann auf zwölf Jahre Erfahrungen als Atomphysiker zurückblicken.

Denis Bessenov ist der verantwortliche Entwickler für das Panel und die Gauges. Denis hat sieben Jahre Erfahrung in Anwendungsentwicklung und fl iegt real seit etwa fünf Jahren. FXP: Sie behaupten, dass es keine funktionslosen Tasten im Cockpit geben wird. Haben Sie wirklich alle Schalter integriert oder haben Sie doch einige weggelassen? AirSimmer: Wir simulieren alle Funktionen, die ein richtiger Pilot während des Fluges auch verwenden würde – zum Beispiel das Fire Panel. Kein System wurden ausgelassen. Es gibt natürlich auch einige Elemente, die von der realen Luftfahrt nicht in die FS-Welt zu übertragen sind. Die Gegensprechanlage in der Kabine, der Drucker oder die Toiletten sind Dinge, die in der FS-Welt wenig Sinn machen. Mit anderen Worten: Wir simulieren die A320-Familie aus der Sicht des Piloten.

FXP: Sie implementieren auch besonders hochauflösende Texturen, die nach ihren Angaben bis zu achtmal höher als das Auflösungsmaximum von FS9 sind. Dies sind unbestritten sehr schöne Nachrichten, doch was sind die Auswirkungen auf die Computerleistung und die Bildwiederholungsrate? AirSimmer: Was die Texturen betrifft, wird es keine Auswirkungen auf die Framerate geben, da wir eine sehr präzise Texturierungsmethode anwenden. Die Anzahl der verwendeten Polygone wirkt sich auch nicht auf die Framerate aus. Welche Technologie wir hier einsetzen, bleibt jedoch unser Geheimnis. FXP: Es ist erfreulich, dass nunmehr sehr genaue Flugdynamikmodelle für die Varianten mit Triebwerken von CFM, IAE und PW verfügbar sind. Werden auch verschiedene Sounds je Variante mitgeliefert? AirSimmer: Natürlich, für jede Triebwerksvariante wurde ein unterschiedliches Model entwickelt. Wir haben zwei Soundpakete implementiert: CFM 56-5 und IAE V2500. Diese sind von unserem Soundproduzenten Mike Maarsee umgesetzt worden, der sich schon einen Namen mit seinen zahlreichen hochwertigen Sounds in der Community gemacht hat. Mike wird aber für dieses Projekt keine seiner früheren Arbeiten verwenden, sondern ein komplett neu erstelltes original Paket zusammenstellen. FXP: Gibt es irgendwelche Besonderheiten, die eine Herausforderung während des Onlinefliegens mit der AirSimmer Airbus Serie darstellen?

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AirSimmer: Es wird keine Probleme mit dem AirSimmer Airbus geben – er wird voll kompatibel sein und ermöglicht es dem Benutzer in vollem Umfang alle Flugvorbereitungen durchzuführen, da alle Systeme simuliert werden, was wiederum Realismus vermittelt. Einige Beispiele: Im Gegensatz zu Boeing berechnet das FMGS von Airbus keine Take-off V Speeds. Der fortgeschrittene Benutzer (es wird drei Stufen geben: Anfänger, Fortgeschrittener und Experte) muss diese Geschwindigkeit eingenständig je nach Wetterverhältnissen und Startbahnbeschaffenheit manuell berechnen. Natürlich mit der Hilfe vom AirSimmer Performance Calculation Programm. Das ACARS-System ist ein weiterer Bestandteil des kostenlosen und kontinuierlichen Produktverbesserungsprogrammes, welches die AirSimmer Live! Philosophie ausmacht. Dieses System wird dem Benutzer erlauben, Wetterdaten und Vorhersagen in Echtzeit von jedem Wetterserver seiner Wahl zu empfangen, egal ob Vatsim, Ivao, Microsoft oder Active Sky. FXP: Werden die Wetterdaten über die FSUIPC bereitgestellt? Wenn nicht, wie erhalten Sie die Daten? AirSimmer: Nein, wir werden dieses Modul nicht verwenden. Wir möchten unsere Kunden nicht dazu zwingen, ein

FXP: Werden Sie Ihre eigenen Navigationsdaten verwenden? Wenn ja, werden diese Daten in regelmäßigen Abständen aktualisiert? AirSimmer: Wir würden gerne unsere Kunden vor weiteren fi nanziellen Belastungen bewahren, die zum Beispiel durch eine regelmäßige Datenbank-Aktualisierung entstehen können. Aber leider sind die bestehenden Navdata-Formate nicht speziell für den Airbus gemacht worden und so war Navigraph gezwungen, ein spezielles Format der Navigationsdatenbank für AirSimmer anzulegen (Das Angebot von Navigraph ist bekanntlich kostenpfl ichtig, A.d.R).

FXP: Und hier nun die Frage aller Fragen: Wann wird das Produkt auf dem Markt erhältlich sein? AirSimmer: Grundsätzlich sind Entwickler, die an einem Produkt solcher Qualität arbeiten, selbst nicht in der Lage, ein einigermaßen gültiges Release-Datum zu prognostizieren. In Wahrheit werden viele Dinge zum ersten Mal entwickelt und das ist der Grund, warum man auch keinen gültigen und verbindlichen Zeitrahmen festlegen kann. Einige Dinge dauern länger als erwartet, andere sind früher fertiggestellt als geplant. Es ist im Moment unmöglich zu sagen, wie viele Fehler wir noch zu beseitigen haben, ich kann Ihnen aber sagen, dass wir sehr nahe am Ziel sind. Die komplexen und teueren Systeme sind bereits entwickelt und funktionsfähig.

FXP: Haben Sie bereits einen Preis für das Produkt festgesetzt? Wird es direkt bei Ihnen erhältlich sein, oder nur über Zwischenhändler? AirSimmer: Ja, der Preis ist schon sehr lange festgesetzt worden, möchte ich ihnen aber an dieser Stelle noch nicht mitteilen. Beide Verkaufsversionen (Download und CD-Rom) werden über unseren E-Commerce Partner vertrieben, weil wir den Service von Flight1 schätzen. Es gab nie Lieferschwierigkeiten und der Kunde genießt eine 30-Tage-Rückgabegarantie.

FXP: Möchten Sie vielleicht unseren Lesern noch einige weitere Details mitteilen? AirSimmer: Ja, ich möchte Ihre Leser dazu einladen, sich in unserem Forum an den tiefgehenden Diskussionen mit den Entwicklern über die vielen Facetten des AirSimmer-Projektes zu beteiligen. Außerdem werden wir in den nächsten Tagen im Forum die sogenannte Ground School eröffnen, mit dem die Benutzer die Möglichkeit bekommen, ihr Fachwissen in verschiedenen Airbus-Systemen zu vertiefen.

weiteres Kaufprodukt zu erwerben. Wir werden das Live-Wetter über unsere eigene interne Schnittstelle realisieren.

Für weitere Informationen besuchen Sie: www.airsimmer.com

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Grillen mit Kerosin Kulinarischer Mittwoch bei Ivao Drehen wir einmal die Zeit zurück und begeben uns in das Jahr 2002. Steve Fossett gelingt in dreizehneinhalb Tagen eine erfolgreiche Weltumrundung mit einem Ballon, Deutschland wird mal wieder nicht Weltmeister und der Euro wird offi zielle Währung in der Europäischen Union. Auf einem Server am Stadtrand von Wien tut sich an einem dunklen Märzabend Merkwürdiges: Im FlightXPress-Forum wird eine Einladung zum Onlinefl ug ausgesprochen. Was harmlos anfängt, entwickelt sich sehr schnell zu einem kreativen Gedankenaustausch, bei dem am Ende eine Idee steht: Statt einfach „nur so“ von Düsseldorf nach Wien zu fl iegen, entschließt sich eine Gruppe von Piloten, landestypische Lebensmittel zu transportieren. Der erste Flug ist ein Erfolg: es werden Enten aus Westerstede, Ebbelwoi aus Frankfurt und Flünz aus Köln angeliefert, entsprechende Rezepte werden ins FXP-Forum gestellt. Das ganze fi ndet an einem Mittwoch statt und am 27.März 2002 um 12:43 Uhr stehen folgende Worte im FXP-Forum: „Auch ich schließe mich der Einladung zum ‚kulinarischen Mittwoch Abend bei Ivao’ an.“ Damit war der Name dieser einmaligen Veranstaltung geboren: KuMi Weiter ging es am Rande der Luftfahrtmesse ILA 2002 in Berlin. Während eines netten Grillabends begegnen sich einige Forumsteilnehmer, um gemeinsam zur Ausstellung zu gehen. Diverse Würstchen und einige Biere später entsteht die Idee, einmal einen gemeinsamen Flug nach Prestwick in Schottland zu unternehmen. Am 29.Mai 2002 stehen dann 8 Flugzeuge in Hamburg und versuchen gleichzeitig, nach Schottland zu starten. Kurz

und gut, der Abend endet, wie er enden muss, im heillosen Chaos. Auch zu viele Airliner verderben den Brei. Mit diesen Erfahrungen und nach langer Diskussion entstehen die KuMiRegeln, die sich bis heute kaum geändert haben. An diesem gastronomischen Flightin kann jedes Ivao-Mitglied teilnehmen. Der Startflughafen ist beliebig. Ebenso darf der Flugzeugtyp frei gewählt werden. Einzige Bedingung: Die Flugzeit muss mindestens 60 Minuten betragen. Wer am pünktlichsten landet (Touch Down), darf das nächste Ziel bestimmen. Wer am weitesten die geplante Ankunftszeit verfehlt (auch zu frühes Landen wird bewertet!), muss ein kulinarisches Rezept vom Zielort ins FlightXPress-Forum posten. Eine Woche später wurde der nächste Versuch unternommen. Das Ziel lautete London. Zehn Maschinen schmückten den Luftraum von London Control, und diesmal funktionierte die Idee. Mittlerweile wurde bereits der 283. KuMi geflogen. Der KuMi war und ist eine offene Veranstaltung. Sie besteht aus keiner verschworenen oder VAgebundenen Gemeinschaft. Meistens unterstützen die zuständigen Divi-

sionen von Ivao das garantiert landestypisches ATC für die Teilnehmer. Für die exotischen Ziele werden „hauseigene“ Controller herangezogen. Da der KuMi durch das FXP-Forum auch anderen onlineinteressierten Piloten auffiel, gesellten sich immer neue „Kumianten“ dazu. Die Worte eines Kölner Kumianten bringen es auf den Punkt:„You are welcome!“ Flughäfen in aller Welt waren das Ziel und der KuMi ist eine feste Einrichtung geworden, wobei damals wie heute das exakte Planen des Fluges im Mittelpunkt steht. Wer nicht genug Reserve eingeplant hat, bekommt im Holding schon mal die Schweißperlen auf die Stirn. Der ein oder andere hat sich bei schwierigeren Anflügen das Prädikat „Bruchpilot“ erworben. Weitere Informationen unter w w w.events.ivao.de/Kumi/Kumi. php und im Forum der FlightXPress, jeden Mittwoch gibt es ein neues Ziel. Wenn mittwochs gegen 22.00 Uhr bei Ivao ein Airport sternförmig von vielen Piloten angeflogen wird, liegt der Verdacht nahe: Die Kumianten sind unterwegs! Matthias Kannegiesser, Daniel Westenhoff, Michael Jahnecke 75

12 Andere Simulatoren

Der König ist tot – es lebe der König? Unterwegs mit Kujus Rail Simulator Vor langer Zeit herrschte ein König, genannt Train Simulator der Erste, über das zufriedene Völkchen der Eisenbahnsimulatorfans. Reiche Gaben und Wohltaten in Form von feinen Add-ons und kostenlosen FreewareStrecken hielten seine Untertanen in Laune und sorgten dafür, dass sich immer mehr zu ihrem König bekannten. Doch der König hatte ein Problem. Er war sehr alt. Seine Aura war angestaubt, der Regentschaft fehlte es an Schwung. Und dann ein schändlicher Verrat! Die Heerschar grauer Kuju-Eminenzen, die einst ihrem Monarchen mit Hilfe des Gottes Microsoft auf seinen Thron verhalf, wandte sich von ihm ab. Zeugten einen Prinzen, der dem übermächtigen Machthaber das Zepter aus der Hand reißen sollte. Und nannten ihn Rail Simulator. Die einst übergroße Gefolgschaft begann zu bröckeln und sich einer ver-

meintlich neuen Lichtgestalt zuzuwenden. Der provokative Prinz lockte mit Versprechungen, denen gerade Neubürger des großen Reiches schnell verfallen sollten. Würde die Machtbasis des weisen Königs nun in ein bodenloses Nichts fallen? Waren alle Zugeständnisse an sein Volk schließlich nutzlos? Hört Ihr Untertanen, was ich zu verkünden habe! Der Prinz im güldenen Gewand zeigte sich seiner noch kleinen Zuhörerschaft äußerst selten. Einzig ein Hoffotograf konnte in frühen Jahren hübsche, aber doch belanglose Bilder von ihm machen. Als der Prinz die Bühne betrat, war die Aufregung groß – wie groß und stattlich er sich nun unters Volk mischte, hatte keine Gemeinsamkeit mit dem zurückgezogenen Novizen der frühen Jahre. Bedauerlicherweise glückte sein Einstand beim Gerangel In der Schaltzentrale einer IC125

um die Krone im Lande der TrainSim-Begeisterten weniger. Eine Abgabe von 54,99 ¤ forderte er von jedem, der ihm folgen wollte! Obgleich gab es mutige Bürger, die diesen Ablass leisteten. Ihr anschließender Blick unter das Prinzengewand – ernüchternd. Der Inhalt seiner Antrittsrede – substanzlos. Ein dünnes Blättchen reichte Hoheit dem willigen Volke, ohne dass auf allen 16 Seiten wichtige Punkte seines Regierungsprogrammes gestanden hätten. Vielmehr sah der Thronfolger den Leitspruch „Fördern und Fordern“ als ganz passabel an. Während der wenig liebevolle Wisch wenigstens ein bisschen Hilfe zur Selbsthilfe geben konnte, musste das Volk dennoch die wichtigsten Punkte in Eigenregie erkennen. Nicht wenige seiner neuen Untertanen dachten hier bereits an Rebellion und Rückkehr zum alten Königshaus. Nur des Prinzen treuer Begleiter mit Namen Streckeneditor genoss die Anerkennung der Bürger, die seinem vollständigen Buch über die Neugestaltung der Landschaften Respekt zollten. Alles einsteigen! Lassen wir Hofnarr Fröhlich schlafen und nähern uns in simplifi zierter Rhetorik eines Autors der FlightXpress dem Programm. Der Rail Simulator legt ganz ähnlich dem Microsoft Train Simulator eine ansehnliche Mischung an Strecken und Rollmaterial vor. Neben Verbindungen in England ist auch ein elektrifi zierter Abschnitt zwischen Hagen und Siegen enthalten. Angesiedelt zwischen den Jahren 1996 und

12 Andere Simulatoren

Eine britische IC125 bei Newcastle 2000 zeigt sich die Route ausgelegt für Passagier- und Frachtzüge. Dementsprechend konzipiert bekommt der User für die Strecke gängige Lokomotiven der Baureihen 101 und 294, Wagons der InterRegio-Reihe sowie mehrere Güterwagen. Inzwischen existieren auf der Homepage des Herstellers mehrere Repaints für alle Lokomotiven des Spiels, die jedoch zumindest auf deutschen Gleisen bislang nur fi ktiven Charakter haben. Anfänger könnten beim Blättern im Streckenhandbuch dann erst einmal laut lachen: Bezeichnungen wie Shimmns, Ssylms oder Ktmm für die Wagen der deutschen Strecke bedürften eigentlich einer näheren Erklärung. Zugfreunden dagegen ist schnell klar, dass es sich hier um Bezeichnungssysteme für die Bauarten der Güterwagen handelt. Mehr Quantität bietet Rail Simulator für die britischen Inseln. Dort darf sich der Nutzer gleich auf drei Strecken austoben, darunter das landschaftlich ansehnliche Stück zwischen Oxford und Paddington Station. Auch beim Rollmaterial für den Teil der Welt lässt sich RS nicht lumpen. Dampflokfans freuen sich über die 7F 2-8-0 und die legendäre Black 5. Wer lieber mit Dieseln unterwegs ist, fi ndet Beschäftigung im bulligen Arbeitspferd Deltic-Lok oder dem Schnellzug IC 125. Sämtliche Züge gefallen mit ihren realistischen und sehr gelungenen verschmutzten Texturen. Vor allem die Dampflokomotiven zeigen hier eine tolle Darstellung. Überall entdeckt der Trainsimmer Details wie etwa Handläufe, Stromtechnik, Ventilatoren oder Läutwerke – die genaue

Umsetzung beeindruckt. Insbesondere die Führerstände sind ein visueller Glanzpunkt. Dank einer vollständigen Umsetzung in 3D erlauben sie einen freien Rundumblick und überzeugen mit einem tollen authentischen Look. Sehr realistische und dynamische Schattenwürfe machen den schönen Eindruck komplett. Es enttäuscht nur, dass die virtuellen Bedienpulte nicht vollständig interaktiv sind. Türen öffnen oder Lichtanlagen schalten etwa läuft nur über Tastaturbedienung. Solche Einschränkungen kennen auch Eisenbahnfreunde sicher vom Flugsimulator, in dem immer noch nur eine Handvoll Cockpits umfassend aus der 3D-Perspektive bedienbar ist. Hier geht Rail Simulator andererseits einen markigen Schritt weiter. Indem das Fahren der Lokomotiven vollständig auf dieser Ansicht beruht, könnte es für Designer schwieriger werden. Schließlich fi nden sich schneller Führerstandfotos, die sich wie im betagten Train Simulator als Grundlage verwenden lassen. Komplexe Polygon-Modelle müssen erst ausführlich programmiert werden. Dass es bei den Dampfrössern dann keinen animierten Heizer gibt, ist schade, aber letztlich verschmerzbar. Die Sounds kommen recht ordentlich aus den Boxen. Zwar sind speziell die deutschen Loks zu leisetreterisch unterwegs und das kraftvolle Dröhnen der Diesel erklingt eher schwachbrünstig. Dafür erfreut die Tonkulisse des britischen Rollmaterials und auch die Landschaftssounds machen einen guten Eindruck: Vögel zwitschern im Wald, Arbeitsgeräusche aus der Fabrik,

der Bach plätschert leise vor sich hin. Erstes Zwischenfazit: fast alles richtig gemacht! Meine Damen und Herren, wir erreichen… Einen inkonsequenten Qualitätsmischmasch fi ndet der interessierte Nutzer jedoch beim Blick in die Landschaft. Speziell einige Abschnitte zwischen Hagen und Siegen verunsichern. Umso mehr, wenn man weiß, dass Ulf Freudenreich und Ernst Tollknaepper von German Railroads maßgeblich am Design der Strecke beteiligt waren. Doch dem elektrifi zierten Stück fehlt der Verve seiner Pendants aus dem Train Simulator. Gerade eine liebevolle Umsetzung von Nebenschauplätzen abseits der Bahnanlagen wird der verwöhnte TS-Fan wohl schmerzlich vermissen. Das Sujet wirkt eher statisch, einige Gebäude scheinen wie nachträglich in die Landschaft gesetzt. Ziemlich verunglückt zeigen sich daneben diverse Höhenzüge. Fast hat man den Eindruck, dass die Baumgrenze schon bei 200 Metern beginnt. Eine sehr begrenzte Lebendigkeit der gesamten Szenerie macht einem schönen Mittendrin-Gefühl einen Strich durch die Rechnung. Hier hätten wohl noch einige Fahrzeuge mehr die Straßen befahren müssen, damit der virtuelle Lokführer sich nicht so einsam vorkommt. Die deutsche Strecke trifft damit vielleicht nicht ganz den Nerv der erwartungsfrohen Fangemeinde. Allerdings ist sie in erster Linie eine Aufwärm-Übung für die German Railroader. Ob in Zukunft weitere Stre77

Die weiträumige Streckenszenerie lässt einen hübschen Fernblick zu cken für den RS erscheinen, lassen die renommierten Designer nebenbei offen. Viel wird auch davon abhängen, ob Hersteller Kuju sein Produkt pflegt. Top-Designer der Szene werden wohl kaum auf ein totes Pferd setzen wollen. Die Landschaft der britischen Inseln gefällt etwas mehr. Der realistische Farbton trifft den Charakter einer ansehnlichen südenglischen Region gut. Überhaupt zeigt Rail Simulator bei Flora und Fauna neue Seiten. Die fotorealistischen Gräser und Blätter bewegen sich im Wind, Pflanzen schwanken im Sog eines fl inken InterRegios hin und her. Schön darüber hinaus die Nachbildung typisch englischer Vorstädte. Vor allem London-Paddington besitzt einen kräftigen Erkennungswert. Beinahe idyllisch indessen einzelne Gehöfte und kleine Dorfkerne entlang der Strecke Somerset & Dorset. Weitere Feinheiten erhöhen dagegen eher den Spaßfaktor. Insekten klatschen bei voller Fahrt auf die Scheibe,

der Wischer lässt sich aktivieren…. leider gibt es kein realistisches und vor allem dynamisches Wettermodell. Wolken ziehen zu schnell über den Himmel, Regen und Schnee tröpfeln allgemein zu schwach. Schade auch, dass sie keinerlei Spuren auf den Lokscheiben hinterlassen – der Scheibenwischer ist somit eigentlich nutzlos. Spiel oder Simulation? Zunächst sollte festgehalten werden, dass auch Microsofts Train Simulator in Sachen Realismus eine BeinaheNiete darstellt. Zwar hatten fi ndige Designer fehlende Sicherungssysteme nachgerüstet; die Aufrüstung war aber eher optischer Natur. Eine realistische Funktionsweise boten sie nicht. Im gleichen Fall macht auch RS nichts anders. Das britische System AWS gibt es, die deutschen Äquivalents Punktund Linienförmige Zugbeeinflussung nicht. Ebenso nicht vorhanden sind automatische Fahr- und Bremssteuerung, Kurvenüberhöhung oder auch eine Sicherheitsfahrschaltung. Ganz klar, wer einen hohen Realismusgrad sucht, muss zum Zusi greifen. Es macht Sinn, in diesem Zusammenhang die Politik der Add-on-Hersteller zu hinterfragen. Publishing-Dinosaurier Electronic Arts verkauft vornehmlich Spielesoftware ohne besonderen Anspruch. Ein Simulationsprogramm, das beinahe alle Aspekte des Zugfahrens berücksichtigt, mutet in diesem Portofolio beinahe wie ein Fremdkörper an. Da ist es verständlich, dass Entwickler Kuju wenige Möglichkeiten besitzt,

stark an der Realismusschraube des Programms zu drehen. Massentauglichkeit ist ein Primäraspekt, den vor allem die Großen der Branche verfolgen. Hauptsächlich dann, wenn die eigentlich ja doch erwünschte Zielgruppe nur einen verschwindend geringen Prozentsatz ausmacht. Da ist es besser, das Spiel für Jedermann zu öffnen als es in einer verschworenen Gemeinschaft versauern zu lassen. Viele erboste Eisenbahnfans, die vom Rail Simulator enttäuscht waren, zogen hier oft den Vergleich zum Flugsimulator. Der wäre nur für ein Fachpublikum gemacht und fände trotzdem Abnehmer. Zudem verwies man auf die opulente Zusatzindustrie. Doch das ist nur die halbe Wahrheit. Ist es nicht so, dass wir alle um die Kompromisse des Flusis wissen? Die bedauerlich schlechte ATC-Unterstützung, die rudimentären Standardmaschinen etwa. Erst durch faszinierende Add-ons vom Schlage einer PMDG 747 oder der Level-D 767 erschließt sich das Potential. Derweil bleibt für jene Interessenten, die derartige Komplexitäten fürchten, noch genug im Urprogramm zu tun. Ein PC-Flieger mit inzwischen tausenden Flugstunden wird aus Spaß die mitgelieferten Missionen des FSX probieren. Seine tiefer gehende Beschäftigung mit dem Flugsimulator sieht indes anders aus. Große marktbeherrschende Firmen wie Microsoft oder EA können nicht anders, ihre Programme einer breiten Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Unter diesen Gesichtspunkten nützt es einfach wenig, sich über fehlende Schlusslichter bei Eisenbahnwagons zu mokieren. Dies stellt keine Verteidigung der groben und offensichtlichen Fehler des Rail Simulators dar. Nur wer seine Hoffnung auf einen Zugsimulator mit dem Realismus des Zusi und der Grafi k des RS nun betrogen sieht und deshalb dem Spiel den Rücken kehrt, hat obige Gedankengänge sicher nicht verfolgt. Zweifellos ist es natürlich ärgerlich, dass in der Entwicklung ge-

schlampt wurde und Feinheiten, die eben den Fans wichtig sind, nicht oder nur ansatzweise vorhanden sind. Die Hoffnung der Community ruht nun auf Zusatzmaterial, das Fehler ausbügelt und dem RS genügend Schwung gibt, zu einer festen Größe im Feld der Trainsims aufzusteigen. Zumindest existieren auf der Website der

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Wagen sitzen. Fehlende Gleispläne, ohne die Rangierarbeiten auf großen Gleisflächen unzumutbar werden. Umständliche Weichenstellung in einer fi nzeligen 2D-Ansicht. Beschränkte Einstellmöglichkeiten im Modus Freie Fahrt. Wetteränderungen sind erst gar nicht erlaubt, Abfahrt ist stets vom im Szenario festgelegten Punkt. Enttäu-

Rail Sim bietet stellenweise reichlich Eisenbahnidylle Hersteller schon Zusatzrubriken wie beispielsweise Rollmaterial oder Strecken. Auch der deutsche Hersteller Bluesky Interactive, bekannt für seine Pro Train-Reihe, kündigte bereits an, zwei kommerzielle Strecken zu veröffentlichen. Ob der der amerikanischen Version beiliegende US-Abschnitt auch in Europa veröffentlicht wird, bleibt abzuwarten. Zaghafte Andeutung aus den Reihen der Kuju-Verantwortlichen lassen darauf aber schließen. Weitaus augenfälliger sind da Fehlleistungen, die selbst sporadischen Zugsimulationsnutzern wenig Spaß bringen dürften. Was darf der geneigte User etwa von einem nicht vorhandenen Fahrplan halten? Ankunftszeiten berechnen sich je nach Geschwindigkeit stets neu. Fahrdraht, der in dicken Röhren über den Schienen verläuft. Passagiere, die selbst in abgestellten

schend auch, dass sich die Abwechslung in den 15 Activities deutlich in Grenzen hält. Der Schwierigkeitsgrad dürfte Anfängern wie gestandenen Trainsimmern gleichermaßen missfallen. Speziell die langen Transportstrecken laufen stets nach Schema F. Ohne Zeitbegrenzung erstirbt jegliche Herausforderung; vor allem Profis dürften sich schnell unterfordert fühlen. Die mitgelieferten Rangierarbeiten geraten anderseits zu unübersichtlich und durch einige Fehler der künstlichen Kollegen zudem chaotisch. Seine Majestät hat das Wort Der Aspirant auf den Thron mag vordergründig am Stuhl des Machthabers sägen. Sein Auftreten scheint gar königlich. Sein Inhalt, sein Habitus wären die Krone wert. Doch unter dem

mondänen Äußeren steckt doch des Bauers Kern. Fürwahr, ein Prinz mit frischen Ambitionen kommt dem alten König gar nicht ungelegen. Könnte der sich doch endlich in die wohlverdienten Privatgemächer zurückziehen. Doch das Volk ist noch unentschlossen, welcher Lichtgestalt es huldigen darf. Dem weisen Herrscher, den Jahr für Jahr dessen umtriebige Zuarbeiter mit neuen glanzvolleren Gewändern in Form neuer Zusätze mehr und mehr Aura verleihen konnten? Oder dem frechen Jungspund, der weiß, auf was es beim Regieren des Trainsim-Landes ankommt und nur zur Ausführung der Regierungsgeschäfte noch etwas Erfahrung braucht? Viel Beobachtung erfordert der Anwärter auf die Krone. Wer weiß, vielleicht gelingt es ihm ja, mit der Zeit reifer und erfahrener zu werden? Trotz seiner Missgeschicke setzt sich Prinz Rail Simulator gut in Szene und empfiehlt sich als Kandidat für die Königskrone. Denn am Alten hat man sich doch ein bisschen satt gesehen. Die Zeit ist reif für Veränderungen im Land. Von Rebellion will indes niemand mehr sprechen. Sebastian Antrak

Rail Simulator Pro & Contra:  schöne Graﬁk  hübsche, sehr individuell gestaltete Strecken in Großbritannien − starke Vereinfachung des Eisenbahnsystems − visuelle Schlampereien − Preis Hersteller: Kuju Publisher: Electronic Arts Zielgruppe: Alle, die schon immer gerne mit der Modelleisenbahn gespielt haben. Nur Realismusfanatiker sollten nicht zugreifen. Web: www.railsimulator.com Preis: 45,95 € 79

12 Scene

Kabelloser Pilot Der freundliche Verkäufer hielt mir bereitwillig die Ladentüre auf und verabschiedete mich mit einem leichten Kopfnicken. Da war sie endlich - meine neue Corsair. 180cm lang, eine Spannweite von 160cm, blau und lt. Verpackung innerhalb von 8 Stunden zusammenzubauen. Man hat mir dort schließlich versichert, dass dieses Flugzeug das geniale Einsteigermodell sei. Die Euphorie Es war schon immer mein Wunsch, Herrscher über die Lüfte zu seinwohlbemerkt mit einem kleinen ca. 3 cm langen Steuerhebel. Seit Monaten liegen die einschlägigen Fachzeitschriften herum und ich konnte mich bis zum heutigen Tage nicht dazu durchringen, endlich mal den Schritt zu wagen. Aber was ist das richtige RC-Modell für einen Anfänger wie mich? - Lassen wir uns beraten und gehen zu einem Fachgeschäft – ein großer Fehler, wie es sich nachträglich herausstellen wird. Der Zusammenbau war wirklich keine große Herausforderung, eine schöne bebilderte Anleitung und zu meiner Überraschung auch wirklich innerhalb der angegeben 8 Stunden zu erledigen. Da stand sie nun, fertig montiert, der Motor läuft, die Servos (Stellmotoren für Höhen und Seitenruder) lassen sich mittig einstellen – dann kann es ja losgehen, mit dem Fliegen. Die Ernüchterung Schon bei der allgemeinen Recherche im Internet zum RC-Thema, wie auch 80

in einigen Fachzeitschriften ist mir aufgefallen, dass es sehr wenig Detailinfos gibt – sei es in technischer Hinsicht, oder schlichtweg Tipps zum Fliegen. Stolz auf das neu zusammengeklebte Modell hat man schon das Bedürfnis, beim „ersten Male“ alles richtig zu tun. Wie wird es ausgewogen, wo ist der Schwerpunkt, läuft der Motor rund, stimmen die Eichungen der entsprechenden Ruder? Nichts zu finden – da muss ein Fachmann ran. Zurück also zum Fachhändler, der überraschenderweise natürlich keine Zeit hatte. Den Weg kann man sich getrost sparen. So langsam plagt mich eine leichte Angst – wenn man überlegt, dass nur der kleinste Fehler, der aus Unwissenheit entstanden ist, den ersten Flug in ein 10-Sekunden-Fiasko enden lassen könnte.

Aber woher einen Fachmann aus dem Hut zaubern? Ein wenig gefrustet packe ich das Model wieder in seinen Karton – und da blieb es auch erst mal eine Zeit drin liegen – die Lust war weg. Es vergingen ein paar Monate und ich muss zugeben, meine Corsair hat in der Scheune verstaubt überwintert. Das Werbeplakat eines ortsansässigen RC-Model-Fliegerclubs weckte meine Aufmerksamkeit erneut, und ich beschloss, den angekündigten Flugtag zu besuchen. Dort waren sie: Die Fachmänner, die ich suchte. Ein ganzer Haufen voller RC-Enthusiasten. Ich möchte fast behaupten, dass diese

genau so „enthusiastisch“ sind, wie die PC-Piloten. Der Leser vermag sich jetzt selbst ein Urteil zu bilden, was ich meine. Bereitwillig bekomme ich Stück für Stück die Geheimnisse der Modellfliegerei erzählt und es stellt sich heraus, dass meine „Corsair“ das denkbar ungünstigste Modell ist, mit diesem Hobby zu beginnen – Alleine der Umstand, dass es sich dabei um einen Tiefdecker handelt, macht ein Fliegen für einen Dilettanten gänzlich unmöglich - ein Dank an das Fachgeschäft! In den darauf folgenden Tagen hatte ich das Vertrauen einiger netter Clubmitglieder gewonnen und nun waren sie auch bereit, aus dem Nähkästchen zu plaudern – Dinge, die niemals irgendwo nachzulesen sind – und diese Informationen machen das Fliegen mit einem RC-Modell erst möglich. Ich wurde dazu „genötigt“, mir erst einmal ein Anfängermodell zu kaufen. Ein Model, welches erst einmal nicht aus Holz und Bespannung besteht, sondern aus einem etwas steiferen Material als Styropor – das Elapor. Dieses Material ist sehr dankbar und verzeiht jeden Bruch und wenn ein Absturz zustande kommt, dann bedient man sich eines zähflüssigen Sekundenklebers, einer Sprühdose Beschleuniger und ggf. einer rolle Paketband. Schon kann man den nächsten Versuch wieder starten. Nun, dann werde ich jetzt mal mit meinem Einkaufszettel ein anderes Fachgeschäft betreten, und den nächsten Versuch starten- die Corsair ist schon wieder in der Scheune. To be continued …

Swa00

Packen Sie es? Gewinnen Sie einen Flug im Lufthansa-Simulator! HĂśren Sie das pfeifende GerĂ¤usch? Es sind die Triebwerke, die auf Hochtouren laufen. SpĂźren Sie die Vibrationen? Es ist das Flugzeug, das auf der Piste rast. Riechen Sie den Stress? Es ist Ihr SchweiĂ&#x;. Denn jetzt sind Sie der Pilot in Command. Erleben Sie einen aufregenden Flug am Steuer eines Hightech-Flugsimulators der Lufthansa Flight Training. Wo sonst die Berufspiloten ihre Checks und Trainings absolvieren, wird nun Ihr ganz persĂśnlicher Traum vom Fliegen wahr. ProFlight GmbH aus Bremen macht es mĂśglich. FlightXPress und ProFlight bringen Sie ins Cockpit! Unter allen Abonnenten verlost FlightXPress am 31. Januar 2008 einen Flug fĂźr drei Personen im Trainigs Center der Lufthansa in Frankfurt am Main. In einem einstĂźndigen Briefing erfahren Sie zuerst, wie Sie ein Verkehrsflugzeug steuern kĂśnnen. Und dann kommt 0RO&LIGHT!NZEIGE ? PDF 5HR der spannende Augenblick: Sie sitzen vorne links.

Boeing oder Airbus? Sie haben die Wahl! Ob Sie mit einer Boeing oder einem Airbus fliegen, entscheiden die Gewinner selbst. Der Flug im Simulator dauert eine Stunde; die drei glĂźcklichen Teilnehmer bilden ein Flight Team und nehmen wĂ¤hrend der Stunde abwechselnd den Piloten-, Kopiloten- und Beobachtersitz ein. Jeder Abonnent hat eine Chance! Dass Sie es schaffen, ist doch klar: Sie sind schlieĂ&#x;lich Abonnent des grĂśĂ&#x;ten deutschsprachigen Magazins fĂźr Flugsimulation. Und wenn Sie es nicht sind, sollten Sie es bald werden. Informationen zum Abonnement finden Sie in diesem Heft auf Seite 82.

Die Verlosung findet am 31. Januar 2008 statt. Die Gewinner werden persĂśnlich benachrichtigt. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

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12 Service & Abonnement

FXP Plus – das besondere Abo Angebot Ab diesem Monat haben wir unser Angebot an Abo und Software Mix Paketen aktualisiert. Neu im Angebot sind die Microsoft FS X Simulatoren. Für einen Mix Preis von 64,95 € kriegen sie im Packet das 6 Monats Abo von FlightXPress im Wert von 28,95 € und den FS X Standard Edition in Deutsch im Wert von 45,99 €. Das grosse Abo für 11 Ausgaben der FlightXPress gibt es inklusive FSX Deluxe Edition für 89,95 €. Das FXP Plus Abo können Sie unter abo@flightxpress.net bestellen.

Gewinnspiel Die Flugsimulationskonferenz in Paderborn gehört mittlerweile zu den festen Terminen im Kalender zahlreicher Fans und es ist also kein Wunder, dass so viele die richtige Antwort auf unsere Frage wussten: Die von Aerosoft organisierte Flugsimulationskonferenz fand in diesem Jahr zum fünften Mal statt. Unter allen korrekten Einsendungen hat Fortuna folgende drei Namen auserwählt: Claus Stark aus Mannheim und Wolfram Köhler aus Rosbach in Deutschland sowie Alfred Schiefermair aus Ferlach in Österreich. Sie erhalten ein gutes Stück Deutschland, je ein Exemplar von Aerosoft VFR Germany 1 –West. Wir gratulieren herzlich den Gewinnern und bieten den Verlieren nun die Möglichkeit, für ihre Kinder oder ihre eigene kindliche Seele etwas tolles zu gewinnen: eine von drei aufblasbaren A 80. Mit einer Spannweite und einer Länge von ungefähr 1,5 Meter ist ein solches Flugzeug eine imposante Erscheinung. Davor muss man das Koloss allerdings mit Atemluft füllen und diese Tatsache führt zur Quizfrage:

Wie viele Passagiere ﬁnden Platz in der A380 von Singapore Airlines? Die Antwort senden Sie per E-Mail an: gewinnspiel@flightxpress.net par Fax an: + 52 26 50 11 60

oder per Postkarte an folgende Adresse: FlightXPress TOX Media S.à.r.l. L-487 Lamadelaine Luxemburg

A 8 0 B 471 C 740

Einsendeschluss ist das Erscheinungsdatum der nächsten Ausgabe von FlightXPress: 21.12.2007

Der Airbus ist von www.Limox.de

Vorankündigung Heft 01/2008 Diese Themen finden Sie in der kommenden Ausgabe von FlightXPress:

LandClass für FSX: Welche sind wirklich zu empfehlen? Wilco Airbus: Was bringt die zweite Packung? Dreamteam Zürich: Wo sind die Schmuddelecken ? Air Berlin: Vom Fußgänger zum Piloten ...und vieles mehr auf 84 Seiten.

FlightXPress 01/2008 erscheint am 21. Dezember 2007

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