FlightXPress Januar 2008

90. Ausgabe

ab sofort nur

Deutschland/Österreich € 4,90 Beneluxländer € 5,50 Italien/Spanien € 5,80 Schweiz CHF 9,90 

4,90 €

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01 Januar 2008

Flugsimulation und mehr seit 1999

LandClass-Szenerien im Vergleich Wer macht es besser?

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– Wilco Airbus Volume 2 Schweizer Schmuddelecken – FS Dreamteam Zürich Das geht! – Online-Fliegen mit X-Plane

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Mach es nochmals

01 Editorial

Geflügelte Worte Ich musste wirklich nachschauen, ich konnte mich nicht mehr daran erinnern, was damals FlightXPress gekostet hat.

Damals, das war Januar 1999. Vor neun Jahre kostete das Heft 9,90 D-Mark (oder 69 Schilling). Ja, FlightXPress existierte schon, als die D-Mark noch stark war.

Wenn es etwas gibt, das in all den langen Jahren bei unserer Zeitschrift gleich geblieben ist, dann ist wohl der Preis. Mit der Umstellung auf der europäischen Einheitswährung im Jahr 2002 gewährte FlightXPress ihren Lesern einen kleinen

damit meine ich nicht nur das Gewinnspiel in Zusammenarbeit mit ProFlight, das drei glückliche Abonnenten in das Cockpit eines Lufthansa-Simulators bringen wird.

Wenn Microsoft ausnahmsweise Wort gehalten hat, sollte das Service Pack 2 für Flight Simulator X schon erschienen sein.

Was es bringt – im Gutem wie im Schlechtem – kann man in einem übersichtlichen Katalog und in einem Kurzinterview mit Hans Hartmann von Digital Aviation in diesem Heft lesen. Egal, wie man das SP2 und Microsofts Produktpflege beurteilt,

Rabatt. Die 9,90 D-Mark hätten 5,06 Euro entsprochen, der Betrag wurde abgerundet und sechs Jahre lang kostete unser Magazin immer dasselbe: 5 Euro. Bis heute.

Denn mit dieser Ausgabe ändern wir den Preis. Nein, wir erhöhen ihn nicht, wir senken ihn auf 4,90 €. Man sagt und hört es oft: Alles wird teuerer! FlightXPress nicht.

Wir sind stolz darauf. Denn diese Preisreduzierung ist ein deutliches Zeichen, dass wir unsere Hausaufgaben gut gemacht haben. Der neuen Verlagsgesellschaft und der Redaktion ist es gelungen, die Turbulenzen des Sommers zu überstehen und nach der Übernahme der Geschäfte in September 2007 das Magazin auf kaufmännisch robuste Beine zu stellen. Wir wollen, dass auch die Leser davon profitieren, und senken somit den Preis.

FlightXPress ist damit weltweit das günstigste Magazin für Flugsimulation.

Unsere wichtigsten Kunden, die Abonnenten, werden sich über den niedrigeren Preis erst bei der Erneuerung ihres Abonnements erfreuen können. Damit sie aber schon früher von unseren Anstrengungen etwas haben, bereiten wir ein kleines Dankeschön vor. Bald werden wir es verraten.

In naher Zukunft wird es für unsere Abonnenten noch mehr Angebote geben und

jetzt ist es Zeit, die berühmte Redewendung loszuwerden: Les jeux son fait. Das

Jammerst du noch oder f liegst du schon?

Spiel FSX ist – aus der Sicht des Herstellers – endgültig fertig. Bis der Nachfolger in vermutlich zwei Jahren erscheinen wird, stellt sich den PC-Piloten die bange Frage: Was machen wir solange mit diesem seltsamen Geschöpf?

Nun ja, man könnte hier ein anderes geflügeltes Wort bemühen: The sky is the limit. Es liegt an uns, die Grenzen der Flugsimulation zu erkunden und Spaß dabei zu haben.

Optionen haben wir viele. Wir können versuchen, das Beste aus FSX herauszukitzeln. Zum Beispiel, in dem man bessere LandClass-Szenerien installiert. Der Markt bietet bereits mehrere konkurrierende Produkte dieser Art. Welches aber ist zu empfehlen? Um eine Antwort auf diese Frage zu fi nden, ist Sebastian Antrak um die Welt gejettet. Seine Befunde samt Screenshots und Kommentare belegen fünf inhaltsreiche Seiten in diesem Heft.

Flugspaß kann man aber auch mit FS9 in vollen Zügen genießen. In diesem Monat präsentieren kommerzielle sowie

nichtkommerzielle Hersteller abermals eine Fülle neuer Add-ons, die sich im alten Simulator prächtig machen. Für alle ist etwas dabei: die Airbusse von Wilco und internationale Flughäfen für Flugkapitäne wie Urs Wildermuth; Carenados Mooney und pittoreske Landeplätze für Genussfl ieger wie Nick „MeatWater“ Schreger.

Und X-Plane wird immer interessanter.

Jens Heye zeigt, wie man damit sogar die Doktorprüfung der Flugsimulation erfolgreich meistert: die Verkehrsfl iegerei mit Online-ATC. Er stellt die benötigte Soft-

Es liegt an uns, die Grenzen der Flugsimulation zu erkunden und Spaß dabei zu haben. ware vor, warnt vor den Fallstricken und begleitet den Leser auf dem ersten OnlineFlug mit dem Simulator von Laminar Research.

Jedem PC-Piloten stehen also zahlreiche Optionen offen. Wenn der geplante Kurs nicht mehr fl iegbar ist, fi ndet sich bestimmt eine alternative Route. Wir müssen nur die Motoren anwerfen und losrollen.

Egal mit welchem Simulator.Um es mit einem abgeänderten geflügelten Wort auszudrücken: Jammerst du noch oder fl iegst du schon?

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MESSERSCHMITT BF-109

Die Bf-109 war der Standardjäger der Luftwaffe. Sie konnte im Zweiten Weltkrieg mehr Luftsiege erzielen und wurde in größeren Stückzahlen produziert, als alle anderen Jagdflugzeuge in der Geschichte der Luftfahrt.

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Captain Sim Space Shuttle

Dieses ausgezeichnete Paket umfasst die Typen F, G und K in einer Vielzahl unterschiedlicher Varianten.

Das Modell ist außerordentlich detailliert mit atemberaubender 3D-Modellierung, einschließlich 3D-Anzeigen im virtuellen FSX-Cockpit und einem von echten 109-Piloten als authentisch verifizierten Flugmodell – ein Klassiker, den Sie immer wieder fliegen wollen werden!

Für Flight Simulator 2004 und FSX

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Landeplätze für Klein und Groß

MIG-15

Die MiG wurde ursprünglich in der Sowjetunion entwickelt und von einer Kopie eines Rolls Royce-Turbojettriebwerks angetrieben. Die Maschine konnte schneller und höher steigen als nahezu alle anderen Jagdflugzeuge ihrer Ära.

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Vom Fußgänger zum Piloten

Das Programm umfasst die einsitzige Jägerversion und die zweisitzige Trainerversion mit insgesamt 21 Modellen und 50 Lackierungen. Das Modell hat authentische russische Cockpitanzeigen der 50er Jahre, funktionsfähige Kanonen, G-Effekte auf den Piloten und Atemgeräusche des Piloten unter Belastung sowie einen funktionsfähigen Schleudersitz – alle Funktionen erwecken diese Maschine wirklich zum Leben! Ein Erweiterungsprogramm für den Flight Simulator, das Ihnen ein Lächeln entlocken wird!

Für Flight Simulator 2004 und FSX

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Das FS-Weekend der ILS

www.flight1.com Kartonierte Ausgabe JETZT für den Microsoft Flight Simulator 2004 und FSX erhältlich! Von Ihrem bevorzugten Flugsimulations-Shop oder direkt von www.flight1.com erhältlich.

Deutsche Version im Vertrieb von Aerosoft.

www.aerosoft.de

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01 Notams

X Microsofts FS-Team sucht Programmierer Die Entwickler von Flight Simulator brauchen Verstärkung und suchen zwei Software-Ingenieure. Eine Position ist für einen Programmierer mit profunden Kenntnissen in der Physiksimulation vorgesehen. Die Aufgaben umfassen die Verbesserung, Erweiterung und Konzeption der Aerodynamik-Engine für Flugzeuge und Hubschrauber.

Die zweite Stelle ist für einen Benutzerführungsexperten reserviert, der die grafische Schnittstelle für den zukünftigen Flugsimulator entwerfen und implementieren wird. Weitere Informationen findet man auf der Homepage des FS-Teams.

www.fsinsider.com

X Simulationsbaukasten

von Microsoft

X X-Plane 9.0

Beta verfügbar

Das Timing war perfekt. An dem Tag, als FlightXPress 12/2007 die allerersten Bilder und Eindrucke von X-Plane 9 veröffentlichte, eröffnete Laminar Research die öffentliche Erprobung der neuen Version ihres Simulators. Nun kann sich jeder einen Eindruck von den Leistungen und Eigenschaften des ewigen Microsoft-Rivalen verschaffen. Der Download ist über 600 MB groß. www.x-plane.com/beta

X Victoria+ auch für FSX

Don Grovestine, Jon Patch und Holger Sandmann haben ihre wunderbare Reproduktion von Victoria, der Hauptstadt der kanadischen Provinz British Columbia, für FSX verschönert und verbessert. Diese kostenlose Szenerie fügt sich nahtlos mit der kommerziellen Vancouver-Szenerie von John Patch und ist ein Muss für die Buschpiloten im Wilden Westen Kanadas, die ab und an die Zivilisation besuchen möchten oder müssen. Die Szenerie wird in zwei, jeweils rund 60 MB Downloadpakete geliefert und kann von den bekannten Internetportalen heruntergeladen werden.

Microsoft macht einen umfangreichen Software Development Kit verfügbar, der jedem Programmierer erlaubt, eigene Simulationen zu entwerfen. Das SDK tritt unter den Namen Microsoft ESP auf, wobei die drei Buchstaben keine Bedeutung haben. Der Simulationskern basiert auf Flight Simulator, er kann aber beliebig erweitert werden. Denkbar wären Auto- oder Schiff-Simulationen. Microsoft ESP zielt nicht auf die Hersteller von Add-ons für Flight Simulator ab, sondern auf Forschungseinrichtungen, Behörden, Bildungsstätten und Unternehmen, die eine leicht zu programmierende und dennoch leistungsfähige Simulationsumgebung benötigen. Eine Einzellizenz für Microsoft ESP kostet ca. 800 €. www.microsoft.com/esp

X Probleme

mit Saitek Pro Flight Yoke

Zumindest einige Pro Flight Yoke System von Saitek scheinen aus einer Montagsproduktion zu stammen und weisen Probleme verschiedener Natur auf. Die Beschwerden der Käufer waren und sind in mehreren Internet-Foren zu lesen. „Wir haben die Probleme erkannt und haben die Produktion bereits umgestellt“, teilte Saitek Product Manager Mark Kenstler auf Anfrage von FlightXPress mit. Er empfiehlt den Betroffenen, das defekte Yoke zum Händler zurückzubringen und umtauschen zu lassen. „Allerdings hat es keinen Sinn, dies vor Ende Januar zu tun. Denn bis dahin werden die Steuerhörner aus der neuen Produktion noch nicht im Handel sein.“ Wenn man das Gerät früher tauscht, könnte man mit ein wenig Pech wieder ein Montagsprodukt erhalten. www.saitek.de

01 Notams

X Transall für einen guten Zweck Für eine gute Tat ist immer Zeit, aber ganz besonders wenn das Neue Jahr beginnt. Eine willkommene Möglichkeit, etwas Gutes zu tun, bietet das Transall-Project. FlightXPress hatte dieses karitative Add-on für Flight Simulator schon in November 2005 vorgestellt, die freiwillige und engagierte Arbeit des Projekts verdient es, noch mal in Erinnerung gebracht zu werden. Wer diese Transall kauft, erfreut sich nicht nur an einer bemerkenswerten Umsetzung des deutsch-französischen Transportflugzeugs, sondern hilft behinderten Kindern. Denn die Erlöse gehen an den Verein Gemeinsam helfen e.V. Dieser Verein wurde privat von der Ersten Fliegenden Staffel des Lufttransportgeschwaders (LTG) 61 ins Leben gerufen. www.transallprojekt.de

X Data

Becker Pilotenschule

Bernd Fiehöfer und Maik Sommer haben bei Data Becker „Die große Pilotenschule zum Microsoft Flugsimulator X“ herausgebracht. Auf 416 Seiten führt das Autorenduo in die Bedienung

X Michelstadt

des Simulators und in die Luftfahrt selbst ein. „Wenn Sie diese Pilotenschule erfolgreich absolviert haben, werden Sie am PC auch die größten Verkehrsmaschinen wie ein Profi im Griff haben,“ verspricht die Werbung. Ob es wirklich so ist, wird in der nächsten Ausgabe von FlightXPress geprüft. Data Beckers große Pilotenschule kostet 29,95 Euro. www.databecker.de

Die Designer von FlightPort werken fleißig weiter. Jörg Dannenberg hatte neulich seine Nachbildung von Michelstadt (EDFO) bereits für FS2004 aufgefrischt. Nun folgt eine Fassung für FSX, die zudem mit VFR Germany West kompatibel ist. Die Szenerie dieses hessischen Landeplatzes ist kostenlos und kann von der Homepage der Designergruppe heruntergeladen werden. www.flightport.info

X Jumbolino von HJG für FS9 Der Historic Jetliners Group hat eine BAe 146 in den Varianten 300 und QT für FS9 herausgebracht. Das kostenlose Add-on von Jon Murchison wird zuerst mit einer weißen Grundlackierung geliefert, ein Dutzend Bemalungen können bereits nachinstalliert werden. Das Modell verfügt über kein Virtuelles Cockpit,

soll aber eins in den nächsten Monaten erhalten. Passend dazu hat Matthias Lieberecht sein berühmtes Instrumentenbrett für dieses Muster überarbeitet. Modelle, Repaintings und Panel sind auf der Homepage der Gruppe erhältlich. www.simviation.com/hjg/main.htm

01 Notams

Ein furchtbares Jahr! MegasuperduperultiFlugsimulation und Fliegerei überhaupt gehört - neben Geld zählen - seit meiner frühen Kindheit zu meinen liebsten Themen und Beschäftigungen. Als andere Autos gemalt haben, malte ich Flugzeuge - auch dann, wenn ich Autos malen sollte. Ich habe die Entwicklung mit Faszination und dauernder Lernbereitschaft von Anfang an mit verfolgt und finde mich jetzt, nach so vielen Jahren, an einem Punkt wieder an dem ich „mein“ Hobby nicht mehr wiedererkenne. Der FSX und die Usergilde, die er mit sich gebracht hat, haben sehr zur Entfremdung beigetragen. „Damals“ schickte ich noch Briefmarken, Schokolade, Postkarten oder 5-Mark-Scheine um die halbe Welt, um oft erst einen Monat später ein Passwort für eine Zip-Datei mit einer Szenerie, einem Panel oder einem Flugzeug zu bekommen. Es war ein sehr persönliches Miteinander und Füreinander. Heute erlebe ich eine Perversion der Simmergemeinde, die ihre persönlichen Ansprüche auf wehenden Fahnen in der einen, den Knüppel in der anderen Hand trägt. Die Vorfreude auf ein Produkt ist einer Erwartungshaltung gewichen, die Entwickler stehen mit dem Rücken zur Wand und werden mit der Situation nicht fertig. Qualitätsstandards leiden erheblich unter mangelnder Sachkenntnis und oftmals auch der Bereitschaft, erst einmal abzuwarten, bevor ein Produkt halbgar auf den Markt kommt.

Ich erinnere mich an Zeiten, in denen sich ein Entwickler dafür entschuldigte, dass ein Patch installiert werden musste. Heute wollen sich viele gefeiert sehen, wenn sie überhaupt mal einen rausbringen.

Der FSX ist nach wie vor eine Katastrophe; hatte er sich gerade durch SP1 wieder zurück ins Spiel gebracht, bricht mit dem Acceleration Pack viel Hoffnung wieder ein. Den SP2 wird es aller Wahrscheinlichkeit nach nicht vor Mitte Januar 2008 geben, und *wieder* wird man als Entwickler in vielen Punkten umdenken müssen. Weiterer Stress ist vorprogrammiert. Wer reuig zum „alten“ FS2004 zurückläuft oder gar von vornherein abwartend erst einmal beim bewährten bleibt, wird oftmals als Ketzer an den Pranger gewünscht – man sei zurückgeblieben, würde sich der Weiterentwicklung des Betriebssystems unseres liebsten Hobbies in den Weg stellen.

Man kann es im Moment als Entwickler und Autor eigentlich nur falsch machen.

Ich hoffe sehr, dass sich die Wogen in Bälde glätten werden und die Flugsimulation wieder zur allgemeinen Entspannung beiträgt – zu Hause, vor dem Rechner, und in den Foren der Community. Denn aus der Schokolade ist inzwischen harte Währung geworden, und bei Geld hört die Freundschaft bekanntlich auf.

mateextremgigaistgeil Die Begeisterungsfähigkeit der Flusi-Szene kennt scheinbar keine Begrenzung. Zwei Gruppen stehen sich im Ring gegenüber.

Hersteller, die sich immer unsinnigere Namenszusätze zu ihren Produkten einfallen lassen. Und Fans, denen nur ein Wort ihres Lieblingsdesigners über das kommende Add-on XYZ genügt, um in Hysterie zu verfallen.

Fangen wir bei den Produzenten an. Was etwa treibt Gary Summons dazu, seinen Szenerien ein „Extreme“ anzuhängen?

Die Flugplätze sind toll, keine Frage. Doch unter Extreme stellt sich der geneigte Nutzer doch etwas anderes vor. Extrem dämliche Politiker vielleicht. Oder extreme Extremisten. Uns sagt

Uns sagt schon der Duden: Extrem ist radikal.

Kann aber ein Flughafen radikal sein? schon der Duden: Extrem ist radikal. Kann aber ein Flughafen radikal sein? Gott bewahre. Möglicherweise wird Gary Summons von Minderwertigkeitsgefühlen geplagt. Warum sonst ist die Titelwahl so – entschuldigung – bescheuert ausgefallen? Derartige Anhängsel erinnern an ein Schulkind, das beim Melden ständig mit den Fingern schnippst und „Hier, hier“ ruft, um wahrgenommen zu werden. Das haben gerade die Werke von Summons gar nicht nötig. Hier überzeugt die Qualität. Der Nutzer wird auch von dieser zum Kauf animiert. Da benötigt es keine Extrawurst, um die Kreditkarte springen zu lassen.

Im günstigsten Fall sieht man höchstens ein nacktes Polygonmodell.

Enden wir bei den Kunden. Haben Sie es, liebe Leser, auch schon bemerkt? Insbesondere extreme (siehe oben!) Jünger von PMDG, Phoenix Simulation Software und anderen Pay- und Freewareentwicklern erinnern mit ihren Begeisterungsstürmen nach Screenshots an wild gewordene Mädchenhaufen, denen Bill Kaulitz von Tokio Hotel gerade die verfilzten Haare ins Gesicht geklatscht hat. Dabei war in den meisten Fällen eigentlich nichts zu sehen. Belanglose Bilder, die im ungünstigsten Fall die Oberfläche des Designprogramms zeigten und damit signalisierten, man habe mit dem Bau des Produktes angefangen. Im günstigsten Fall sieht man höchstens ein nacktes Polygonmodell. Wow. Ist ja irre.

I love you. Ihr seid die greatest designers in the world. Hallo? Was kommt dann erst beim fertigen Produkt? Heiratsanträge? Autogrammstunden? Extreme Liebe? Bitte liebe Freunde, eure Freude sei euch gegönnt. Doch bewertet das Ding nicht gleich als Überflieger des Jahrhunderts, wenn doch bloß die Radmutter in 3D gezeigt wird. Es nervt.

Sebastian Antrak

Nick „MeatWater“ Schreger

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01 Hangar Talk

2007, „annis horribilis“ der Flugsimulation Es ist schon wieder mal ein Jahr vergangen, ein nicht eben gutes für die Flugsimulation. Seit dem Release des FSX hat sich die Szene gespalten, wie noch nie zuvor. Interessanterweise gilt genau das gleiche auch zwischen den Betriebssystemen Vista und XP, auch hier gibt es eine Kluft, es gibt massive Verweigerung und viele, die den Schritt zurück unternehmen.

Für Microsoft müsste all dies ein Zeichen setzen, dass die Kunden nicht mehr bereit sind, um jeden Preis auf neue Produkte aufzusteigen. Die Probleme sind massig. In Vista läuft nahezu nichts mehr wie zuvor, ebenso im FSX. Letztes Jahr war er bestenfalls eine Beta Version, die von uneinsichtigen Marketing Leuten rausgeprügelt wurde. Mit dem Service Pack 1 wurde die Lage etwas besser, doch dann erschien das Acceleration Pack und machte die meisten Anstrengungen zunichte. Microsoft hat das „Showcase Produkt“ für Vista nun wirklich, ein Produkt, dass auf brutalste Weise zeigt, wie viel Probleme Vista macht.

Für Addon-Entwickler ist der FSX ein Albtraum ohne Ende.

Für die User bedeutete er einen erheblichen Aufwand, meist den Kauf eines High End PCs, oft mit grosser Enttäuschung verbunden. Für Microsoft selber ist der FSX wohl der grösste Flop in der Flusigeschichte, will man im Netz kursierenden Zahlen glauben.

Für mich ist der FSX mit ein Zeichen der Zeit. Die PC Technik hat ihre Grenzen erreicht. Der Treiber-Wirrwarr ist schlimmer als zu DOS Zeiten. Es ist Zeit für Microsoft, sich klar zu fragen, wo man falsch gegangen ist. Zeit, mit Mut und Selbstkritik die Probleme anzugehen und eventuell schmerzhafte Schritte in Erwägung zu ziehen. Denn Microsoft hat extrem viel Glas zerschlagen, sowohl mit Vista als auch mit dem FSX, eine Wiederholung wäre das Ende der Flugsimulation, zumindest für Microsoft.

2007 war für uns hier ein Jahr des Umbruchs und des Neuanfangs nach einer schwierigen Zeit. Für mich persönlich wurde ein wichtiges Ziel erreicht, die Publikation eines Buches. Viele Leute möchten Bücher schreiben, 99% bleiben irgendwo auf dem Weg hängen. Die Ereignisse dieses Jahres haben mich dazu bewogen, nun vorwärts zu machen und diesen ersten Schritt zu tun. Dank eines tollen Teams ging das, ich freue mich drüber. Winfried, Simon, Marcel und Gerhard, vielen Dank für Euren phantastischen Einsatz.

Für 2008 wünsche ich mir, dass wir von der Bastelei und dem Ärger mit Hard und Software wieder mehr zum Fliegen kommen.

Dies ist dringend notwendig, wollen wir unser Hobby erhalten.

In diesem Sinne wünsche ich Euch allen viele schöne Flüge im 2008.

Abdeckung FS X default

Abdeckung FS Global 2008

FS X default

mit FS Global 2008

Fotografie

PILOT’S GesmbH Wien www.fsim.net

Urs Wildermuth

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01 Freeware Flugzeuge FS9 & FSX

Mach’s nochmals, Wilco!

Wilco Airbus Vol 2 Vor knapp acht Monaten, im Februar, erschien Wilco Airbus A320 Serie.

Ziemlich sofort wurde diese sehr kontrovers diskutiert, es gab Leute, die sie mochten, wie ich etwa, und eine recht vokale Opposition, die diesem Airbus Volume 1 nicht ein gutes Haar abgewinnen konnte. Nun ist mit Volume 2 die Fortsetzung der Airbus-Reihe mit den Typen A330 und A340 erschienen, man war daher zu Recht gespannt, was dabei herauskommen würde.

Nase, wenn sie etwa am Autopilotenpanel die Funktion „Exped“ sehen, welche nur bei den kleinen, nicht aber bei den großen Bussen zur Verfügung steht.

Aber der Reihe nach. Enthalten in dem Paket ist einmal mehr eine ansehnliche Ladung Flieger. A330-200/300 sowie ihre militärische Transport- und Tankerversion, A340-300 und 600 werden angeboten. Wie schon beim Volume 1 müssen die Bemalungen separat heruntergeladen werden, es gibt davon

Die Installation und der Download sind unproblematisch wie immer. Wer den Flugsimulator nicht im üblichen Installationsverzeichnis eingerichtet hat, muss allerdings den korrekten Pfad selber suchen und eingeben. Für ein professionelles Produkt eine etwas schwache Leistung.

Der erste Eindruck ist dem der Volume 1 sehr ähnlich. Vielleicht sogar etwas zu ähnlich. Wie Details zeigen, scheint bei der Weiterentwicklung der A320-Cockpits zu den großen Airbussen vieles beim Alten geblieben zu sein. Klar, die Cockpits sind sehr ähnlich, Experten aber rümpfen die

Die Außenmodelle sind nicht gerade Hingucker, reichen aber für den Durschnittssimmer aus.

Virtuelles Cockpit der A340

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einige, es fehlen aber doch einige bekannte und wichtige, was aber durch die Repainter-Szene sicher bald behoben sein dürfte.

Die Außenmodelle sind nicht gerade Hingucker, reichen aber für den Durschnittssimmer aus. Dennoch kommen bei den Dimensionen Fragen auf.

So sieht die A330 und auch die A340 eher etwas kurz aus, im flüchtigen Hinblick schauen sie eher wie eine

A310 und eine IL96 aus, die Optik kann hier aber täuschen. Einzig die A340-600 ist korrekt, die ist sogar richtig schön.

Schade, dass hier nicht Güte wie zum Beispiel bei den CLS- oder Simmer’s Sky-Modellen vorherrscht, doch man erinnert sich, auch die A320er Familie brillierte nicht gerade mit den Außenmodellen. Wilco fehlt offensichtlich ein begabter Modellierer.

Die Handbücher sind wie auch schon bei der A320 recht gut geraten, ein Schnellstart sowie detaillierte Systembeschreibungen auf mehr als 100 Seiten stehen an. Performancedaten sind separat in Zusatzdateien enthalten, ebenso die Expanded Checklists.

Hier wurden die Hausaufgaben durchwegs gemacht. Positiv zu erwähnen ist hier, dass das Handbuch vor dem Kauf bereits von der Website von Wilco heruntergeladen werden kann. Damit kann sich jeder bereits hier ein Bild davon machen, was er kriegt und ist dann nicht enttäuscht, wenn die Systemtiefe zum Beispiel nicht seinen Erwartungen entspricht.

Was nach dem Studium des Handbuchs klar wird, ist dieser Airbus für Simmer gedacht, die so realistisch wie möglich

normale Operationen mit diesem Flieger simulieren wollen, d.h. sie wollen Flüge von A nach B simulieren und erwarten keine perfekte Simulation aller Systeme, Anomalien und Notfälle. Die Möglichkeit, hier in drei Schwierigkeitsgraden zu arbeiten, von Beginner bis Expert, ist ebenfalls ein Zeichen dafür, dass Wilco eine breite Reihe von Benutzern ansprechen will. Sicher kein

01 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

Wie schon die Volume 1 ist die „Realitätsnähe“ der Volume 2 bei den Simmern umstritten. Die LevelD- und PMDG-Garde rümpft angewidert die Nase, andere wollen eben heute einen Airbus fl iegen, der sich auch wie ein Airbus verhält und nicht auf längst angekündigte, doch bis heute nicht realisierte Projekte warten. Sicher ist eines: Das Airbus Fly-by-Wire ist bis heute

A330 über der Dominikanischen Republik

falsches Signal. So werden im Beginner Modus viele der anspruchsvolleren Features nicht verlangt, etwa können die Motoren mit dem Tastaturbefehl Strg + E gestartet werden, viele Zahlen und Daten für das Flight Management System (FMS) werden automatisch gerechnet und so weiter. Im Intermediate und Expert Modus muss man dies selDie Umsetzung des Flightby-Wire ist nahezu perfekt.

Hier hat Wilco nach wie vor die Nase vorn. ber machen. Auch die Aufrichtezeit des Trägheitsnavigationssystems ist unterschiedlich, kann aber auch von Experten von zehn Minuten auf sinnvolle Zeiten zurückgesetzt werden. Diese und andere Einstellungen werden mit den Konfigurationstools für Beladung und für Treibstoffverteilung, die dem Produkt beiliegen.

nur in diesen Panels von Eric Marciano wirklich so simuliert, dass man den echten Flieger wiedererkennt. Die Umsetzung des FBW ist nahezu perfekt. Kurz, zum Fliegen sind auch die großen Airbusse sehr angenehm. Auch die Schutzmechanismen des FBW sind sehr gut modelliert, fl iegt man zum Beispiel von Hand und bewegt den Joystick ganz nach rechts, so wird der Airbus eine Querlage von maximal 67° einnehmen, lässt man den Stick los, geht diese auf 33° zurück und wird dort gehalten. Genau so macht’s der echte Airbus. Ebenso funktionieren die Alpha Floor Protections, also der Schutz vor dem Strömungsabriss gut.

Hier hat Feelthere/Wilco nach wie vor die Nase vorn, weit vorn.

Das virtuelle und das 2D Cockpit sind schön. Sehr schön. Die Instrumente sind gut gemacht, man kennt es von der Volume 1 her, flüssig, problemlos ablesbar und sehr angenehm zu bedie-

nen. Das 2D Panel verfügt unter anderem über eine Lupensicht, wo die 3 Primärbildschirme vergrößert dargestellt werden, eine gute Idee. Die Funktionen der Bedienelemente sind intuitiv und gut durchdacht. Wer die Volume 1 oder auch das Panel von Phoenix Simlation Software (PSS) kennt, oder wer im echten Airbus unterwegs ist, ist sofort zu Hause. Sehr detailliert, schön gemachte Sitze und Kabineneinrichtung erfreuen Active Camera Benutzer im FS9, im FS X fehlt ja bekanntlich ein solches Tool noch. Für den FS9 liefert Wilco sogar ein eigenes Tool mit.

Die Systemtiefe ist wie bei der Volume 1 für den Normalbetrieb ausreichend, große Pannensimulation oder „was passiert, wenn ich im Alternate Law HIER drücke“ sind nicht möglich und nach meiner Auffassung auch nicht notwendig. Auf jeden Fall ist es problemlos möglich, einen kompletten Flug wie im echten Flugzeug abzuwickeln, vom kalten und dunklen Cockpit bis zum Shut Down am Ende. Das FMS verfügt über alle notwendigen Funktionen, anfängliche Bugs wurden inzwischen behoben, nun zeigt und rechnet das FMS korrekt. Die ModelDie Umsetzung des Flightby-Wire ist nahezu perfekt.

Hier hat Wilco nach wie vor die Nase vorn. lierung des FMS geht hier recht weit, so können etwa die Init Seiten im Flug oder die Init 2 Seite nach dem Start der Motoren nicht mehr aufgerufen werden, wie echt eben. Im Flug und in der Programmierung ist das FMS sehr gut gemacht, zeigt eindrücklich die Unterschiede zum bekannten Boeing FMS auf und erlaubt mit einiger Übung fast alle Funktionen des echten FMS. Das Aufwecken der Maschine nach Checkliste ist problemlos. Im FMS wird zunächst der MS Flugplan geladen. Dazu lädt man diesen in den Flugplaner des Simulators und importiert ihn danach mit der Funktion Data Im11

„Zu kurz gekommen: Irgendetwas stimmt mit den Dimensionen nicht.“ port FS Plan. Wie echt und nicht wie bei Boeing stehen die V-Speeds im FMS nicht zur Verfügung, im Beginner’s Mode jedoch werden sie automatisch gerechnet. Wichtig ist es, das Zero Fuel Weight und die notwendigen Parameter wie Flughöhe und Reserven einzugeben, dies bevor man die Motoren anlässt, denn danach kann die entsprechende Init Seite nicht mehr aufgerufen werden. Hält man sich an die Checkliste, geht alles.

Für den Start hat man die Möglichkeit zwischen Flex und voller Startleistung. Meist wird mit Flex gestartet.

Wenn man den Gashebel nach vorne schiebt, werden die einzelnen Detents oder Rastenpositionen für Steigleistung, maximale Dauerleistung, Flex und maximale Startleistung der Reihe nach durchschritten. Ist man in der richtigen Position für einen Detent, wird dies sowohl auf den Instrumenten angezeigt. Die Steuerung ist angenehm, der Flight Director weich aber genau. Nach dem Start übernimmt der NAV-Modus des FMGS und lenkt den Flieger zum ersten Wegpunkt. Der Autopilot übernimmt für den größten Rest des Fluges die Arbeit der Steuerung, tut dies präzis und ohne Probleme.

In der letzten Version 1b funktionieren nun auch die Voraussagen für den Treibstoffverbrauch problemlos, ebenso wird die optimale und maximale Flughöhe korrekt angezeigt. Die sehr sinnvolle Funktion, den Flieger 20 Meilen vor dem Top of Descent anzuhalten, ist ebenfalls vorhanden und funktioniert. Dies ist vor allem bei Langstrecken sehr begrüßenswert.

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Sowohl Top of Climb wie auch Top of Descent werden korrekt angezeigt. Der Sinkflug geschieht im Managed Modus oder kann via Open Descent oder Vertical Speed ausgeführt werden, beide funktionieren bei mir gut.

Folgt man den vorgegebenen Geschwindigkeiten und dem Flugweg, lässt sich die A330 auch sehr problemlos landen. Rückenwind verträgt sie,

aber keine Antwort erhalten. Es wäre wirklich wünschenswert, auch für die Entwickler FeelThere, wenn Wilco endlich lernen würde, erst dann Produkte zu vermarkten, wenn sie auch wirklich bereit sind und sich Releasetermine nicht von Weihnachten oder derartigen Ereignissen diktieren zu lassen. Allerdings, der Fairness halber, steht Wilco ja wirklich nicht allein da, wie man weiß, ist das verfrühte Heraushauen von Produkten, eine Seuche, die mittlerweile zum Flächenbrand geworden ist.

Trotzdem fi nde ich persönlich, die Wilco Busse sind ihr Geld wert. Wer eine gute Repräsentation der Busse heute und nicht erst in weiß ich nicht wie vielen Monaten braucht und sucht, kommt an FeelThere/Wilco nicht vorbei.

Urs Wildermuth

Zurzeit sind die WilcoBusse die einzige wirklich sinnvolle Repräsentation der Airbus-Flieger. wie die echte auch, sehr schlecht, ebenso ist die Tatsache, dass die A330 nur sehr zögerlich Geschwindigkeit abbaut, sehr gut simuliert.

Das Fazit ist recht positiv. Zurzeit würde ich sagen, sind die Wilco-Busse die einzige wirklich sinnvolle Repräsentation der Airbus Flieger, die Arbeit von Eric Marciano ist wie eigentlich immer sehr beeindruckend. Bugs existieren nach wie vor, man arbeitet dran, veröffentlicht neue Versionen. Offenbar hat allerdings die doch recht vokale Opposition und auch die einmal mehr etwas voreilige Release dazu geführt, dass Wilco offensichtlich von den Benutzerstimmen in ihrem Forum überfordert wurde und dies kurzerhand geschlossen hat. Wer Probleme hat, muss sich mittels Formular auf der Website beim Kundendienst melden und kriegt dann via Forum eine Antwort. Dies ist nicht gerade benutzerfreundlich. Ich habe Eric Belvaux daraufhin angefragt, was es mit der Blockierung des Forums auf sich hat,

Wilco Airbus Volume 2 Pro & Contra:  Sehr gutes Fly-by-Wire  Sehr schöne Cockpitnachbildung (2d und 3d)  Sehr gut programmierte und ausgeführte Instrumentierung  Gute Flugleistungen und angenehmes Handling  Gute Dokumentation − Außenmodelle A330/A340 außer -600 mangelhaft − Verfrühtes Release mit zu vielen Fehlern, die jedoch durch ein Patch behoben wurden − Schlecht zugängliche Kundenunterstützung Entwickler: FeelThere Kompatibilität: FS9 und FSX mit SP1 Mindestvoraussetzungen: CPU 1,4 GHz, 256MB RAM, 3d-rafikkarte mit 64/128Mb GRAM, Wheel Mouse, Windows XP/VISTA 32Bit Web: www.wilcopub.com Preis: 36,95 €

Segelflieger der besonderen Klasse!

Captain Sim Space Shuttle Früh schon gab es Simulatoren der amerikanischen Raumfähre für den Heimrechner. Einer davon wurde von Virgin Games herausgegeben und war wohl der erste Vorläufer heutiger hochkomplexer Add-ons wie zum Beispiel einer LevelD 767.

Er war ausgesprochen komplex, beherrschte das gesamte Mission Profi l von Start bis Landung und hatte praktisch alle Systeme modelliert. Ebenfalls ein DOS-Game war der Shuttle Approach and Landing Simulator (SALS), der aus einem reellen Trainingsprogramm der NASA entwickelt und vertrieben wurde.

Es war zu seiner Zeit eines meiner liebsten Programme, war aerodynamisch und von der Instrumentierung her perfekt, seiner Zeit weit voraus, lange fristete bei mir ein DOS Rechner ein Dasein, nur für dieses Produkt!

Lange hörte man nichts mehr vom Shuttle. Jetzt, da der FS X auch die obere Atmosphäre und auch das Weltall zumindest ansatzweise darstellt, erschien von Just Flight und Captain Sim eine FS-Version der Shuttle-Flotte. Diese besteht aus allen sechs je gebauten Orbitern (einschließlich der Enterprise, die nie im Weltraum war). Alle Orbiter sind grafisch ausgesprochen schön dargestellt und haben viele Animationen und Extras. Doch mehr dazu später.

Die beigelegten Handbücher sind verschiedener Qualität und vor allem Aussagekraft. Ich holte mir zunächst einmal das englische Manual von Captain Sim, das in der Produktgruppe „Just Flight/SSO“ zu fi nden ist, weil ich mit den englischen Ausdrücken mehr anfangen kann, als mit einem eingedeutschten Handbuch.

Der wirkliche Schatz dieses Produkts

ist aber das originale NASA Prozeduren Handbuch mit laschen 1184 Seiten für den Wiedereintritt dabei. Daran ist so schnell nicht ranzukommen normalerweise und für Raumfahrtfans damit ein guter Grund, sich diese Packung mal näher anzusehen. Das mitgelieferte Handbuch ist ausreichend für den Einsatzbereich des Shuttle Simulators, gerade so, ich persönlich ziehe das englische Manual, welches mit installiert wird, vor.

Wenn ein Add-on für Missionen geradezu prädestiniert wäre, dann doch wohl dieses. Trotzdem ist nur einer von vielen Anflügen da.

Die Außenmodelle des Shuttles sind sehr schön gemacht. Hier gibt es kaum was zu bemängeln, alle Isolierkacheln liegen an ihrem Platz. Auch die Animationen sind wirklich gelungen, man kann über ein Panel im 2D Cockpit verschiedenste Teile öffnen, wie etwa 13

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01 Payware Flugzeuge FSX

die großen Ladebuchttüren, die Reflektoren, den Greifarm und eine Antenne ein und ausfahren. Auch die Air Data Probes können ein- und ausgefahren werden. Sehr detailliert sind auch die Ruder und das Fahrwerk. In den verschiedenen Außensichten lässt sich das Modell von allen Seiten bestaunen, wenn auch dem FS X eine Flexibilität wie sie Active Camera bietet, fehlt.

Voreingestellt sind Außenansichten unter der Unterseite, von der Schwanzflosse aus sowie von den Flügeln. Damit lässt sich einiges anfangen.

schwieriges Flugmodell, komplexe und ungewohnte Instrumentierung, alles kommt zusammen. Ebenfalls schwierig, für den Shuttle passende Szenerie zu machen, denn das Ding nutzt Technologien, die der Flusi schlicht nicht kennt. Und hier beginnt das große Kompromissemachen und auch Rätselraten, denn offensichtlich ist dieser Shuttle für viel mehr ausgelegt, als er wirklich kann.

Es beginnt mit dem Aufstarten.

Der Shuttle wird von außerhalb des Flugsimulators mit einem kleinen Pro-

Das Virtuelle Cockpit ist gleichfalls eher gelungen, wenn auch das Instrumentenbrett vorne eher flach erscheint, was aber am visuellen Eindruck der FSX Voreinstellungen liegen mag. Die komplette Kabine mit Ober- und UnterDeck ist umfänglich nachmodelliert, ebenso alle Arbeitsstationen der Crew.

Piloten- und Copiloten-Panels, Missionsspezialisten, auch eine Position der unten sitzenden Crew-Mitglieder kann simuliert werden. Visuell erste Sahne.

Auch das 2D Cockpit ist optisch nicht übel. Hier sind ebenfalls die meisten Instrumente und Schalter vorhanden und bedienbar. Schaut man sich aber an, was diese tun, dann kommt man etwas ins Grübeln.

Klarerweise ist es sehr schwierig, ein derart komplexes Gerät wie den Shuttle korrekt zu modellieren. Ein

gramm gestartet, das dann jeweils den entsprechenden Modus lädt. Hmm. Funktioniert soweit, es gibt drei davon.

Einmal das eigentliche Entry Interface, also die Situation direkt nach dem DeOrbit-Burn, wo das Shuttle wieder auf die Flugrichtung ausgerichtet ist und auf das Auftreffen auf die Atmosphäre

wartet. Der Wiedereintritt erfolgt hier im Schnellverstellungsmodus, aber irgendwie wurde dieser vergenusswurzelt, denn er ist nicht normal steuerbar.

Das Shuttle fängt an zu glühen, dieser Effekt ist lustig aber nicht sehr real gemacht. Kommt man unterhalb der Atmosphäre an, so geht das Terminal Area Energy Management (TAEM) los.

Die Schnellverstellung wird verlassen, nun folgt das Shuttle lateral dem GPSSignal, für die Höhenregulierung aber muss man selber sorgen. Das ist falsch, denn der echte Shuttle kann das. Zudem ist keinerlei vertikale Anzeige vorhanden, die es erlauben würde, hier einem Gleitweg zu folgen, stattdessen muss man sich mit einer Anleitung, welche Höhe in Relation zur Position wie bei einem Non Precision Approach (Nichtpräzisionsanflug) vorschreibt, von Waypoint zu Waypoint durchhangeln. In der TAEM-Phase wird die Energie des Shuttles so gemanagt, dass man idealerweise in 15000 ft mit ca 300 kt im Final befi ndet. Erst jetzt steht eine vertikale Führung zur Verfügung, ein ILS nämlich, dass mit 17° Gleitweg zur Piste führt.

Die drei Startmodi setzen einen entweder an diesen Punkt, an den Anfang des TAEM, oder aber im Weltraum außerhalb der Atmosphäre vor den Wiedereintritt. Alle führen auf die Piste 15 in Kennedy. Man fragt sich, wieso.

Wenn ein Add-on für Missionen geradezu prädestiniert wäre, dann doch wohl dieses. Trotzdem ist nur einer von vielen Anflügen da, Runway 15 at KSC. Das ILS für die Piste 33 existiert,

Der Space Shuttle ist eine der Ikonen der Luft- und Raumfahrt. Die wiederverwendbare Raumfähre wurde in den 70er Jahren geplant als Ersatz für Raketen, die nur ein Mal verwendet werden konnten.

Der erste Raumflug eines Shuttles fand schließlich am 12. April 1981 statt, als Veteran John Young und Robert Crippen mit der Columbia von Cape Canaveral abhoben. Es wurden weitere vier Shuttles gebaut, Challenger, Atlantis, Discovery und Endeavour. Heute sind noch drei im Einsatz. Challenger ging 1986 beim Start verloren, die Columbia verglühte 2003 beim Wiedereintritt und setzte mit diesem Unfall der Shuttle-Operationen ein abzusehendes Ende. Bis 2010 noch sollen die Shuttles fl iegen, danach ist die Zeit dieses einmaligen Raumfahrzeugs vorbei. Ersatz ist mittelfristig nicht in Sicht.

aber kein Procedure dafür. Ebenso wenig hat man daran gedacht, hier alternativen Landeplätze einzubeziehen, Edwards Air Force Base zum Beispiel oder White Sands, wo der Shuttle schon gelandet ist.

Die Funktionalität des Cockpits.

Nun, hier sieht es eher schlecht aus.

Die eigentlichen Instrumente wie der Horizont, HSI und die Anzeigen rund darum sind schön gemacht, machen aber nur teilweise, was sie sollen. So existiert kein eigentlicher Flight DiDieser Shuttle ist für viel mehr ausgelegt, als er wirklich kann. rector, sondern Deviation Bars für das ILS. Schade. Ebenso sind die Bildschirme in der Mitte des Cockpits alles nur Potemkinsche Dörfer, sieht gut aus aber nix dahinter. Aktuell bedienbar ist nur, was der Flusi von Haus aus kann. Ebenso ist der Autopilot schlicht das normale Gerät, der mit den horrenden Geschwindigkeiten und Sinkraten nicht klarkommt. Vertikal gibt es überhaupt keinen Autopiloten Modus, horizontal klappt alles, bis man im TAEM den Alignment-Kreis fl iegt, den schafft der AP nicht. Navigiert wird mit dem Microsoft GPS, welches hier etwas umgebastelt wurde. Das geht, hat aber mit der Realität nix zu tun.

Die eigentlichen Flüge sind daher recht unterhaltsam, denn es fehlen viele Dinge, die man brauchen würde, wie eben besagtes MLS. SALS, die alte Software der zwei NASA-Ingenieure, konnte das bereits 1998. Ebenso war dort ein Astreiner Flight Director programmiert, den man hier nötig

hätte. Dennoch, oder umso mehr, ist das pilotieren der Shuttles ein hochinteressantes Unterfangen. Am Besten beginnt man mit einzelnen Anflügen, wer das kann, geht ins TAEM und versucht es von dort. Man wird viele Versuche brauchen, bis man eine saubere Landung hinkriegt, zumal weder die visuellen Landehilfen (Ball) vorhanden sind noch der Gleitweg abflacht.

Komisch hingegen sind mehrere Dinge. Vor jedem Flug wird ein Film gezeigt, wo man diesen Shuttle starten sieht. Toll gemacht visuell. Wie machen die das? Offenbar kann es der Shuttle in einer „internen“ Version, aber nicht fürs Volk? Dann kann man im Orbit die Deckel öffnen, hat teilweise Funktionen, die man nicht braucht für Landeübungen, aber nur in dieser Entry Phase. Wieso macht man so was, wenn man nicht beabsichtigt, das Ding auch im Weltall zu manövrieren und Missionen zu tätigen? Es gibt auf den Panels weiter Schalter, die keine Funktion ausüben, aber manipulierbar sind.

Warum das? Mir drängt sich ein Verdacht auf, dass hier mit einer viel gröWenn ein Add-on für Missionen geradezu prädestiniert wäre, dann doch wohl dieses. Trotzdem ist nur einer von vielen Anf lügen da ßeren Kelle angerührt wurde, als was schließlich den Weg ins Produkt fand.

Es wäre interessant zu wissen, wie gewisse Dinge im Film gemacht wurden, wieso diese ganzen Systeme da sind, obwohl man sie nicht brauchen kann und was die Idee mit der Payload Bay war, die man in der Landephase nicht

offen halten sollte. Interessant ist auch, dass die Crash Detection offensichtlich ausgeschaltet ist, vermutlich hätten sie bei den ganzen Löchern sonst das Cape in einen Golfplatz verwandeln müssen.

Mein Fazit ist verwirrend. Ein herrliches Außenmodell mit ansprechendem Panel und gutem Virtuellen Cockpit bleibt in der Technik hängen. Spielspaß ist sicher vorhanden, jede Menge, auch wenn die Landung auf immer dem gleichen Runway mit der Zeit langweilig wird. Mehrwert wird dem Produkt aber auf jeden Fall mittels der Materialien verschafft.

Für wen also ist dieses Produkt empfehlenswert? Wer die Manuals haben will, wer noch nie SALS geflogen ist und wer gern mal Spaß haben möchte.

Dennoch, das Shuttle hat offensichtlich ein Riesenpotenzial. Es muss aber hier massiv Hand angelegt werden, es müssen Fachleute von der NASA ran, damit man den tollen Ansatz in einen echten Shuttle Sim ausbauen oder aber zumindest das Niveau von SALS von vor bald 10 Jahren erreicht. Das wäre sehr wünschenswert, denn dann wäre das Shuttle ein Riesenhit.

Urs Wildermuth

Just Flight Space Shuttle Pro & Contra:  Begleitmaterial  Außenmodell  ansprechendes virtuelles Cockpit  Spielspaß − Cockpit ist in weiten Zügen ein Potemkin’sches Dorf, sieht toll aus aber nix dahinter − Nur eine einzige Landebahn unterstützt − Default FS Funktionen unglücklich umgebastelt Entwickler: Captain Sim Kompatibilität: FSX Web: www.justflight.com Preis: 26,95 € * Angaben beziehen sich auf die Boxed Version

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01 Payware Flugzeuge FS9

Schneller Brummer der alten Schule Carenado Mooney 201 M20J Ich wollte gerade ins Bett gehen, da landete eine sehr erfreuliche und vor allem unerwartete E-Mail in meinem Postfach – Fernando Herrera von Carenado erkundigte sich nach meinem Wohlbefi nden und erwähnte beinahe beiläufig, dass ich am Ende der Nachricht einen Download-Link zur Betaversion ihrer neuesten Schöpfung fi nden würde – einer Mooney M20J. Sie können sich vorstellen, wie rasch meine Müdigkeit da im wahrsten Sinne des Wortes verflogen war! Kurze Zeit später war dann auch schon die Endversion fertig, wenige Tage später wurden die letzten Schnitzer mit einem Patch ausgebügelt, und die Maschine war startklar.

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Die Wahl fiel auf ein Modell der achtziger Jahre, eine Mooney 201 M20J mit IFR-Ausstattung und Autopiloten, die

Ausführung, ein viertes, lediglich mit einer weißen Basislackierung versehenes Flugzeug ist ebenfalls enthalten und soll wohl als Paintkit dienen.

Die Mooney M20J 201 wurde 1977 das erste Mal vorgestellt, und mit diesem Modell verabschiedete sich der Hersteller dann auch gleich von den „Short Cabins“. Das Flugzeug wurde geräumiger und bekam einen 20PS stärkeren Lycoming Motor (I0-360A3B6D) mit nun insgesamt 200PS und wurde bis in die 90er Jahre gebaut, als die Modelle Bravo, Eagle und Ovation den Klassiker schließlich aus der aktuellen Produktionsreihe drängten.

Nach dem Kauf erhält man einen 33MB großen Installer, im installierten Zustand verlangt die Mooney etwa 80MB an Festplattenspeicherplatz. Im Paket enthalten sind neben den bereits genannten Bemalungen ein 56-seitiges

in den 90ern mit einem fest installierten Garmin GPS nachgerüstet wurde.

Die einzelnen Modelle der M20J der 70er, 80er und 90er Jahre unterscheiden sich weniger in der Motorisierung als in Ausstattung und Form der Seitenfenster, die drei im Paket enthaltenen Flugzeuge sind demnach gleich in der

Handbuch sowie eine Checklistensammlung mit 15-seitigem Umfang, deren Informationsgehalt zwar mehr als ausreichend ist, von der praktikablen Seite her allerdings in einem Punkt sehr mangelhaft: Das Layout mag auf den ersten Blick ja ganz ansehnlich sein; will man Handbuch und vor

allem Checklisten aber ausdrucken, so fragt man sich zurecht, ob eine etwas weniger farbenfrohe und dafür lesbarere Aufmachung nicht besser gewesen wäre. Erfreulicherweise bedarf es keiner Seriennummer, ebenso verzichtet man bei Carenado konsequent auf lästige Online-Aktivierungen. Einmal heruntergeladen kann das Produkt beDas Modell ist mit einer bemerkenswerten Detailverliebtheit entstanden. liebig oft installiert werden. In dieser Form wird es das Add on übrigens nur für den FS9 geben; für den FSX ist ein eigenständiges Produkt angekündigt worden.

Bei der Besprechung eines Carenado-Außenmodells kann man als Rezensent inzwischen mit vorgefertigten Textbausteinen arbeiten – es gibt einfach nichts, woran es etwas auszusetzen gäbe, und das selbst bei einem durchaus nicht alltäglichen Modell wie der Mooney, die ja bereits von weitem durch verschiedene bauliche Merkmale auffällt und deren markantes Leitwerksdesign in der Welt des Flugzeugbaus recht einzigartig ist. Alle denkbaren Details wurden berücksichtigt, angefangen bei den Proportionen – einem Punkt, bei dem es bei vielen Entwicklern hapert – bis hin zu Feinheiten wie der Position einzelner Antennen und Probes (Staurohre), das Modell ist mit einer bemerkenswerten Detailverliebtheit entstanden, und lediglich die für meinen Geschmack

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deutlich zu dunkel geratene Tönung der Fenster können – wenn überhaupt – den äußerlichen Gesamteindruck trüben.

Das bullige Fahrwerk, das übrigens bei einer Geschwindigkeit von unter 109kt IAS bereits eingefahren werden soll, sowie der fast schon trotzige „Gesichtsausdruck“ der Cowling schüren eine immense Vorfreude auf den ersten Flug. Mooney-Freunde witzeln gerne vor Cessna-Piloten darüber, dass ihr Flugzeug sogar einen richtigen Motor habe…

fangen, die Sitzposition erlaubt eine gute Sicht nach draußen, und man kann die Maschine hervorragend bedienen und fl iegen, denn die Wiederholraten der Instrumente sind sehr hoch. Das Steuerhorn lässt sich durch einen Klick auf die Achse ausblenden, wodurch dahinter liegende Schalter und Instrumente besser sicht- und erreichbar werden.

Beim Anwerfen des Lycoming wird einem sofort bewusst, warum MooneyBesitzer von einem „richtigen“ Motor sprechen. Der Klang ist satt und rau, da

Hinein ins Vergnügen, und das führt bei mir im Normalfall ohne Umschweife am 2D-Panel vorbei direkt ins Virtuelle Cockpit. Das 2D-Cockpit kann sich aber in diesem Falle durchaus sehen lassen, man bleibt eigentlich zwangsweise erst einmal mit dem Blick daran hängen, da alles „so schön anders“ ist.

In fotorealistischer Darbietung wirken Haupt- und Unterpanels sehr plastisch und sind sehr gut ablesbar. Für Carenado unüblich verfügt dieses Modell gar über ein festinstalliertes Garmin-GPS, doch bevor Sie sich jetzt vielleicht über eine edle Avionik-Dreingabe freuen: Es ist nur das Standard-Microsoft-GPS, aber immerhin. Muss es im 2D-Panel noch über eine Tastaturkombination oder ein Icon aufgerufen werden, kann man es als Virtual-Cockpit-Pilot nun ohne Umweg im Blick behalten.

Das Virtuelle Cockpit ist eine wahre Augenweide – das Flair der frühen Achtziger Jahre ist wunderbar einge-

steckt Power hinter! Die Soundkulisse besteht aus einer Mischung von Standardsounds und hervorragend produzierten Motorensounds, das Geräusch der Landeklappen ist leider unrealistisch, da man im Original lediglich den Schalter hört.

Die Mooney fl iegt im Großen und Ganzen so, wie man es vom Original erwarten würde, wobei die Übereinstimmung mit den im Handbuch aufgeführten Tabellen im Bereich Verbrauch und Reisegeschwindigkeit differieren. Natürlich kann ich hier nur eine Subjektive Meinung abgeben, die noch dazu auf keinerlei Erfahrung mit dem realen Muster basiert. In Kenntnis vieler anderer Add-on Flugzeuge sind solche Toleranzen aber leider oftmals FS-bedingt, man kann faktisch ein Flugzeug nur für bestimmte Flugphasen originalgetreu modellieren – am Ende stimmen dann Werte im Reiseflug, dafür dann aber nicht im Steig-

flug etc. Carenado haben auch auf diesem Gebiet sehr solide Arbeit geleistet, das Handling der Maschine kommt sehr an die im Internet nachlesbaren Erfahrungen realer Piloten heran, und Das Virtuelle Cockpit ist eine wahre Augenweide. schließlich waren unter den Betatestern und vor allem Entwicklern auch zahlreiche Realpioten, auch die der vorgestellten Mooney.

Die Mooney reiht sich nahtlos in die Carenado-Erfolgsflotte ein. Zu solider Handwerksarbeit gesellte sich mal wieder eine geradezu künstlerische Attitüde bei der grafischen Verzierung der einzelnen Modelle. Das eigenwillige Design sowie die nicht-alltägliche Bedienung machen das Flugzeug zu einer sehr willkommenen Abwechslung im – ich muss es schon wieder sagen – Cessna/Piper Einheitsbrei der General Aviation. Ohne hochgezüchteten Avionik-Schnickschnack, dennoch mit allem an Bord, was einem auch unter IFR-Bedingungen ein sicheres Gefühl gibt, garantiert sie viele Stunden bugfreien Zeitvertreib am heimischen PC. Nick „MeatWater“ Schreger

Carenado Mooney 201 M20J Pro & Contra:  Außenmodell  Virtuelles Cockpit  Sounds − Dokumentation − Flugdynamiken in Grenzbereichen unstimmig Entwickler: Carenado Web: www.carenado.com Preis: ca. 16,40 € Ressourcen www.mooney.com http://honeymooney.com

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01 Scene

Erweiterung für Flight Simulator X und 2004

Von der künstlerischen Gestaltung der Nase bis zum Doppelleitwerk - die P-38 Lightning ist ein Meisterwerk.Die Maschine kommt in 16 Lackierungen der Varianten P-38F und J, einschließlich der berühmten Lightnings von Antoine de St. Exupery und W/Cdr Adrian Warburton. Die Flugmodelle, Cockpits, Sounds und Lackierungen von den Experten von Aeroplane Heaven sind hochgenau und authentisch für Flight Simulator X und 2004 entwickelt. Sie finden die P-38 Lightning ab sofort bei all den anderen Klassikern im Hangar von Just Flight.

Ein echter Klassiker

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Wahnsinnsleistung

Sie finden alle Just Flight-Produkte bei ausgewählten Filialen von Karstadt, Media Markt und Saturn, bei www.amazon.de und im gut sortierten Computerspiele-Einzelhandel.

Sollten Sie trotzdem einmal ein gewünschtes Produkt aus dem Hause Just Flight nicht finden, so wenden Sie sich bitte an deutschland@justflight.com und wir werden Ihnen eine entsprechende Bezugsquelle nennen. ©2007 Aeroplane Heaven, Just Flight. Alle Rechte vorbehalten. Just Flight und das Just Flight-Logo sind Warenzeichen von Mastertronic Group Limited, 2 Stonehill, Stukeley Meadows, Huntingdon, PE29 6ED, Großbritannien. Alle Warenzeichen und Markennamen sind Warenzeichen oder eingetragene Warenzeichen der jeweiligen Eigentümer und ihre Verwendung in diesem Produkt stellt keine Verbindung mit einer dritten Partei oder Empfehlung durch eine dritte Partei dar.

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The Spirit of Flight Simulation

www.justflight.de

01 Helikopterseiten

Evergreen am Heli-Himmel Cera Bell 212 UH-1N Cera Simaircraft schreiben wieder Helikopter-Geschichte am FlusiHimmel. Nach dem erfolgreichen Debüt des Bell 412 folgt der Vorgänger 212 mit zwei statt vier Rotor­ blättern. Dieser „Teppichklopfer“ gehört als weiteres Mitglied der legendären Huey-Reihe natürlich in die Ruhmeshalle der bekanntesten und geschichtsträchtigsten, westlichen Hubschrauber überhaupt.

Der Bell 212 basiert auf dem berühmten Bell 204 und kann damit auf eine über 50-jährige Geschichte zurückblicken. Der Typ wurde im Auftrag der US Army im Jahre 1950 für Bergung, Transport und Training entwickelt.

Der Hubschrauber sollte vor allem drei Rettungsbahren nebst Flugbegleiter bzw. Sanitäter aufnehmen können.

1956 absolvierten drei Prototypen mit der provisorischen Bezeichnung XH40 ihren Jungfernflug. An der Entwicklung war unter anderem auch ein deutsches Entwicklungsteam aus dem 2. Weltkrieg beteiligt, welches den Anstoß für die damals revolutionäre Verwendung einer Wellenturbine (XT-53 mit 750 PS) gab. Seitdem wurden über 25 Varianten der Hueys entwickelt nebst den Folgemodellen 205, 210, 212

und die mit Vierblattrotor modernisierte Variante 412. Auch der erste, reine Kampfhelikopter überhaupt, die AH-1 Cobra ging daraus hervor. Die Huey-Familie gehört somit zu den am längsten gebauten westlichen Helikopter-Typen überhaupt. Das Militär als größter und somit wichtigster Abnehmer forderte nach einiger Zeit eine zweimotorige Version der Bell UH-1.

Daraufhin baute Bell auf Grundlage des Musters 205 (so die zivile Bezeichnung) Anfang 1965 den ersten zweimotorigen Huey – ebenfalls ein Novum in dieser Gewichtsklasse. Nebst der zwei Turbinen ist der Hauptunterschied zum Vormodell nur der neu rechts montierte Heckrotor. Die markant erweiterten Sicherheitsreserven sind vor allem bei Flügen über Gewässer oder abgelegene bzw. unwegsame Gebiete willkommen. Auch das üppige Platzangebot von bis max. 14 Personen inklusive Copilot macht der Bell 212 immer noch zu einer sehr begehrten Maschine in der 5-Tonnenklasse für Einsätze aller Art, für die eine breite Palette an Nachrüstoptionen wie Seilwinde, sowie umfangreiche Navigationseinrichtungen inklusive Wetterradar und militärische Waffenausstattungen gehören.

Wie auch der Bell 412 ist der 212 von Cera bisher nur für den FS9 und als Downloadversion erhältlich. Dem problemlosen Herunterladen der ca.

62 MB großen Datei folgt eine ebenso simple Installation. Inbegriffen ist ein übersichtliches, wenn auch nicht sehr ausführliches PDF-Manual in Englisch.

Erklärt werden im Wesentlichen das Panel und einige Einstellungen für das Startverfahren. Die Check-Listen sind Der Bell 212 lässt sich sehr agil steuern und dennoch gut beherrschen. nur auf dem Kniebrett im FS9 abrufbar, und das ist gut so. Sonst hat man kaum eine Chance, die Triebwerke zu starten. Für eingefleischte Huey-Fans kann ich das echte Flight Manual (689 Seiten) empfehlen, das nebst anderen im Web kostenlos verfügbar ist.

Der Cera Bell 212 beinhaltet sechs verschiedene Modellvarianten: zwei Militärversionen UH1-N, einer Feuerlöschvariante mit dem Löschbehälter „Bami Bucket“, einer Alpinen-, einer Standard- und einer Spezialversion in Form der D-HBZT der deutschen Bundespolizei. Nebst denen sind im Internet diverse Freeware-Texturen verfügbar, die allesamt einwandfrei funktionieren. Die Variante der italienischen Staatspolizei hat sogar ein nachgebessertes 2D-Panel mit echtem Hintergrund-Bitmap. Die Texturen sind grundsätzlich mit viel Liebe zum Detail erstellt, besonders der Hauptrotor. So sind auch Abnutzungsspuren vorhanden und je nach Modell sind auch die Reflexionen den entsprechenden Varianten angepasst. Armee-Typen glänzen natürlich nicht, die D-HBZT dagegen wirkt wie frisch lackiert. Das Auge wird auch durch diverse Animationen verwöhnt, wie animierte 19

Rotoren, Kabinentüren, Scheinwerfer oder die Pilotenfiguren. Sogar die optionale, ausfahrbare Einstiegshilfe ist dabei. Ein weiteres nettes Detail ist die Krankenbahre in der SAR-Version, die beim Öffnen der Türen halb herausgeschwenkt wird. Die Rotoranimationen wirken auch sehr ansprechend und zeigen auch die durch die Zentrifugalkraft und Auftrieb nach oben durchgeCera Simaircraft schreiben wieder Helikopter-Geschichte am Flusi-Himmel. bogenen Blätter. Allerdings haben sich zwei in der Realität nicht vorhandene Animationen eingeschlichen. Einerseits bewegt sich die Huey-typische, horizontale Stabilisierungsflosse nicht im Flug und durch die Steuerung sondern kann nur am Boden in ihrem Anstellwinkel verändert werden. Genauso wenig ist der charakteristische Stabilisator auf dem Rotorkopf mit der Steuerung verbunden sondern dämpft nur die starken Schlagbewegungen der Hauptrotorblätter. Das Bami Bucket der Feuerlöschvariante kann ebenfalls über ein Joystick-Panel ein- bzw. ausgefahren und geleert werden. Die Navigationslichter sind sehr realistisch gelungen, ebenso der Lichtkegel des Landescheinwerfers. Bei den Klängen steht bei den Hueys vor allem unverkennbarer „Teppichklopfer-Sound“ im Vordergrund, dem dieser Typ seinen

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01 Helikopterseiten

entsprechenden Spitznamen verdankt.

Somit ist der Huey schon aus ca. 10 km Entfernung zu hören. Die Einführung von „schlankeren“ Rotorblättern mit neuer Geometrie in den 90er Jahren hat diese für Nicht-Helikopterfans besonders störende Geräuschkulisse deutlich reduziert. Diese akustische Visitenkarte wurde von Cera etwas dezenter aber recht gut nachempfunden.

Bei anderen Soundelementen hatte ich schon mehr Mühe. Der Triebwerkstart von Außen hört sich z. B. recht realistisch an, während er zur gleichen Zeit innen eher vom Default-Sound des FS9 King Air „ausgeliehen“ scheint. Warntöne irgendwelcher Art gibt es leider nicht. Wer sich damit nicht zufrieden geben will, kann die alternativen Huey-Sounds von Adriano Martoni auf Avsim.com installieren. Sie stammen zwar von der 204 bzw. 205-Reihe, sind aber viel realistischer.

Die Kabine des Bell 212 mit ihrer ausreichenden Bein- und Kopffreiheit ist den verschiedenen Modellen angepasst: entweder die serienmäßige Standardbestuhlung mit stoff bespannten Militärsitzen, bequemere Touristensitze oder mit der SAR-Ausstattung, von der es aber real unterschiedlichste Abwandlungen je nach Operator gibt.

Das Panel des Bell 212 entspricht abgesehen von wenigen Modifi kationen dem der Bell 204 / 205. Durch seine üppige Größe wird die Sicht nach vorne etwas eingeschränkt, weshalb

man im FS9 möglichst außen und hoch sitzen sollte. Es wird ein 2- und 3D-Panel installiert, wobei das überdimensionale 2D-Panel praktisch nur zum Anlassen oder Bestaunen gut ist.

Lobenswert sind die vielen Custom Gauges, die vor einem Screenshot eines echten B212-Panels liegen. Der Mix aus retouchierten Screenshots und gezeichneten Elementen im 3DPanel ist Geschmackssache. Hier ist man offensichtlich die üblichen Kompromisse eingegangen. Da das Auge ohnehin fast nur auf den wichtigsten Instrumenten ruht, stört das kaum.

Die Instrumentierung ist generell sehr gut ablesbar, fotorealistisch und für den FS9-Einsatz ziemlich vollständig.

Erwähnenswert ist die große TorqueAnzeige. Die umfasst drei Zeiger und zeigt auf einem Blick das Verhältnis zwischen der verlangten und maximal verfügbaren Drehmoment-Leistung gemäß aktuell gewähltem Blattanstellwinkel (Pitch) sowie das jeweilige Drehmoment der beiden Triebwerke.

Beim Fliegen wird man auch im FS9 bald merken, wie wichtig diese Anzeige ist! Denn die springt nicht wie bei anderen virtuellen Helis sofort auf den verlangten Wert, sondern müssen die Leistung erst entfalten, meist mit einer leichten Verzögerung. Ein

lobenswertes wie auch interessantes Detail und sinnvolle Annäherung an die Realität, wo dieses Instrument auch ständig im Auge behalten werden muss. Je nach Flughöhe wandert der grüne Bereich bzw. Grenzwert für den maximalen Torque nach oben, so dass man mehr am Pitch ziehen kann. Die Rotordrehzahl kann mit dem GoverBei den Klängen steht vor allem unverkennbarer „Teppichklopfer-Sound“ im Vordergrund. nor am Pitch in den Grünen Bereich korrigiert werden. Die übrigen Anzeigen funktionieren mehr oder weniger vorbildgetreu. Da bei Fehlbedienung im FS9 kaum was schief gehen kann, muss man sich über Werte wie die der ITT (Internal Turbine Temperature) keine Gedanken machen. Die Beleuchtung des Panels verdient ebenfalls ein Lob und ist bei Nacht bestens ablesbar.

Insgesamt ist fast alles im 3D-Panel per Mausklick bedienbar, wobei der jeweilige Klickspot teilweise sehr präzise getroffen werden muss. Die Funktionalität ist allgemein sehr vorbildgetreu und bedienerfreundlich. Für die Navigation hilft das Default-GPS des FS9.

Da ich bereits den Review des Bell 412

von Cera machte, war ich natürlich etwas vorbelastet. Meine Erwartungen wurden aber nicht enttäuscht – im Gegenteil. Einerseits ist das fast 100%ig originalgetreue Starverfahren hervorzuheben; und das heißt: Ohne das genaue Befolgen des Manuals und vor allem der Checklist geht nichts. Definitiv. Es gibt keine Bugs usw. Wer die Triebwerke nicht zum Laufen bringt, macht etwas Wichtiges falsch oder hat es übersehen. Das Flugverhalten ist generell anspruchsvoll aber auch für HeliNovizen in kürzerer Zeit beherrschbar.

Das sichere Schweben ist wie bei allen guten Heli-Add-Ons Übungssache.

Der Bell 212 reagiert auf kleinste Steuerbewegungen, ohne jedoch - dank seiner größeren Masse - allzu giftig zu sein. Hier macht sich der Vorteil der Trägheit bemerkbar, die jedoch auch mehr Zeit braucht, um wieder zum Stillstand zu kommen. Das Gewicht hat auch spürbaren Einfluss auf die Performance, was das Ganze nur noch spannender macht. Offensichtlich hat Cera die Originaldaten zur Hand genommen. Ich machte in den Schweizer Alpen die Probe aufs Exempel. Offi ziell liegt die maximale Schwebehöhe mit 4,5 Tonnen Fluggewicht bei 12.000 Fuß. Und tatsächlich: das Landeschweben ist da fast nur noch mit „Übertor-

quen“ möglich, also in dem man das Drehmoment in den roten Bereich bringt. Beim echten Heli kann man sich das nur kurze Zeit erlauben, bevor einem Triebwerk, Getriebe oder beides um die Ohren fl iegt. Ist man erst auf der Übergangsgeschwindigkeit von 45 Knoten, läuft alles wieder rund und die Anzeigen bleiben im grünen Bereich.

Der Bell 212 lässt sich sehr agil steuern und dennoch gut beherrschen. Die Reaktion auf die Steuerbefehle ist sehr präzis und meist gutmütig. Bei mir standen die Schieberegler der Realitätseinstellungen auf ca. 80%. Wem das zu empfi ndlich ist, ist auch mit 50% gut bedient. Um das Feuerlöschmodell weniger träge zu machen, kann die Zuladung in den FS9-Einstellungen „Treibstoff und Nutzlast“ reduziert werden.

Der Bell 212 von Cera ist alles in allem ein sehr gelungenes, vielseitiges und lehrreiches Add-on mit sehr gutem Preis-Leistungsverhältnis, das in keinem FS9-Hangar eines Helifans fehlen sollte. Kann ich jedem FS9-Helipiloten empfehlen.

Markus Slattner

Cera Bell 212 Pro & Contra:  Gelungene, vielseitige Modelle & Texturen  Umfangreiches und vorbildgetreues Panel  Anspruchsvolle Flugeigenschaften und realistische Performance − Sehr dürftiges Manual − Teilweise nicht echt wirkende Sounds − Teilweise nicht realistische Anzeigen Entwickler: Cera Simaircraft Kompatibilität: FS9 Web: www.cerasimaircraft.com Preis: 19,99 € Ressourcen Flughandbuch Bell 212: www.helipassion.com/telechargements.html 21

Packen Sie es?

Gewinnen Sie einen Flug im Lufthansa-Simulator!

HÜren Sie das pfeifende Geräusch?

Es sind die Triebwerke, die auf Hochtouren laufen.

SpĂźren Sie die Vibrationen?

Es ist das Flugzeug, das auf der Piste rast.

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Erleben Sie einen aufregenden Flug am Steuer eines Hightech-Flugsimulators der Lufthansa Flight Training. Wo sonst die Berufspiloten ihre Checks und Trainings absolvieren, wird nun Ihr ganz persĂśnlicher Traum vom Fliegen wahr. ProFlight GmbH aus Bremen macht es mĂśglich.

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Die Verlosung findet am 31. Januar 2008 statt. Die Gewinner werden persĂśnlich benachrichtigt. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

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01 Payware Szenerien FSX

Desasterkataster?

Das LandClass-Problem von FSX und seine Lösungen Vierfache Auflösung der Bodenexturen, Reliefnachbildung, neue und schönere Wassereffekte, genauere Straßenführungen und endlich, endlich Flüsse, die brav auf der Talsohle fließen und keine Bergflanke empor klettern. So schön könnte die Welt von Flight Simulator X sein. Und so schön ist sie auch; aber nicht überall und auch nicht jederzeit.

Die Reiseberichte, die aus allen Winkeln des Globus hereinprasseln, scheinen vielmehr aus einem Katastrophenfilm zu stammen. Die Erderwärmung hat selbst Alaska in eine kahle Wüste verwandelt. In den Alpen sind die Gletscher längst geschmolzen und im Herbst werden die Bergflanken von grässlichen Schlammlawinen bedeckt.

Die Siedlungen sind geschrumpft und Ackerfelder wurden verlassen. Die Welt von FSX ist bei weitem nicht so ansprechend – geschweige denn realistisch – wie sie eigentlich sein könnte.

Wieso?

Grundsätzlich ist die Darstellung des Geländes im neuen Flugsimulator gar nicht so schlecht. Man könnte sogar sagen, sie sei wissenschaftlich genau. Für die Darstellung der Geländearten hat sich Microsoft nämlich auf die Daten der Global Land Cover Characterization (GLCC) des US Geological Survey gestützt. Diese beschreiben, wo sich auf der Erde Großstädte breit machen, wo sich kleine Dörfer an den Bergflanken schmiegen, wo und wie die Bauern ihre Acker angelegt haben und wo noch unberührte Wälder gedeihen. Dieses Kataster gliedert die Bodennutzung nach einer Kategorisierung, die als Olson Global Ecosystems Legend bekannt ist. Mit den Informationen des amerikanischen geologischen Dienstes haben die Entwickler Microsofts dann die unterschiedlichen

Für Flight Simulator X hat Microsoft die Daten zur Bodennutzung vom US Geological Survey bezogen.

Bodentypologien ausgearbeitet und die sogenannte LandClass, die Geländemuster, auf dem Globus verteilt.

Das Problem dabei ist aber, dass der Olson-Katalog eine begrenzte Anzahl an Bodennutzungstypen kennt und dass diese sich auch nicht nach geografischer Lage unterscheiden. Zudem haben sich die Geografen dabei ein paar derbe Fehler erlaubt. Teile Alaska wurden als „Hot and Mild Grasses and Shrubs“ und „Semi Desert Shrubs“ klassifiziert, was natürlich falsch ist.

Die Wohlinformierten berichten, dass Microsoft das Problem durchaus erkannt hatte, aber dass der Fachmann für die Geländedarstellung plötzlich aus dem Projekt ausgestiegen sei. In Flight Simulator X sehen die Ergebnisse dann völlig unpassend aus. Das subarktische Nome (Alaska) zeigt sich öde und trocken wie die Wüste Nevadas und in der norddeutschen Tiefebene ist im Herbst weit und breit kein Grün mehr zu sehen.

Weitere Unzulänglichkeiten offenbaren sich bei der schlechten Erfassung der Vororte und kleinerer Siedlungen, die die Urbanisierung der Landschaft meist geringer erscheinen lässt.

Dazu kommen noch die Eigenheiten der automatischen Geländegestaltung in Flight Simulator. Sobald das Bodengefälle eine gewisse Neigung überschreitet, blendet das Programm die eigentlich dafür vorgesehene Bodentextur aus und ersetzt sie mit einer anderen Bodenart. In FSX ist es – leider – häufig wieder eine braune Textur.

Die Mängelliste könnte noch ein gutes Stück fortgesetzt werden.

Schön ist die virtuelle Welt also nur in Frühling und Sommer in klimatisch gemäßigten Gebieten. Kann man das Aussehen der Landschaft in Flight Simulator X nicht verbessern? Ja, das kann man – zumindest bis zu einem bestimmten Grad. LandClass-Szenerien auf einer genaueren Datenbasis und mit präziserer Einteilung der Geländetypen können in der Tat einiges bewirken. Ganz besonders, wenn sie per Hand verbessert wurden.

Wie gut sind diese Add-ons aber wirklich? Wo liegen ihre Stärken und wo ihre Schwächen? Das alles erfährt man auf den folgenden Seiten. Für diesen Vergleich hat Sebastian Antrak vier gängige LandClass-Szenerien gegeneinander antreten lassen.

Sergio di Fusco 23

01 Payware Szenerien FSX

Das verschönerte Land MyWorld, Cloud9, SceneryTech, FSGenesis – Wer macht es besser?

Es wurde bereits erwähnt, der Status Quo bei der FSX-Landschaftsdarstellung ist eine mittlere Katastrophe. Die Klimaerwärmung scheint die Welt des Flugsimulators im Griff zu haben. Wüsten selbst dort, wo zentimeterdicke Eisschichten die Landschaft beherrschen. Überhaupt wirkt die Gesamtszenerie häufig viel zu sandig. Schon im FS2004 war die Wiedergabe der Bodennutzung nie ganz korrekt. Felder, wo eigentlich Siedlungen waren und völlig grobe Stadtgebiete, die ihre Vorstädte einfach verschlangen. Trotz der detaillierten Landklassen-Informationen des FSX treten beinahe die gleichen Fehler erneut auf. Die Zuordnungstabelle, die für das realistische Bild sorgt, muss also kräftig umgebaut werden. Landclass-Szenerien helfen dabei.

FlightXPress nimmt vier Kandidaten unter die Lupe. Gleich zwei davon erweitern den Wirkungskreis auf die gesamte Welt. Dabei war Cloud9 mit XClass der erste Hersteller, der sich der Landklassenproblematik im FSX annahm. Im Produktkatalog der italienischen Softwareschmiede existieren Szenerien für einzelne Kontinente; FlightXPress testet das Add-on XClass World, das alle Einzelprodukte vereint.

Mit Burkhard Renk mischt ein alter Hase mit. Seine MyWorld Landclass waren bereits im FS2004 gern gesehene Gäste. MyWorld Landclass X versucht nun, den guten Ruf auch im neuen Flusi zu wahren.

Bislang relativ unbekannt sind die Produzenten unter dem Namen SceneryTech. Ihre Szenerien umfassen derzeit nur den europäischen und nordamerikanischen Raum. SceneryTech wirbt unter anderem mit einer neuartigen Technik, die verhindern soll, dass bei besonders großen Steigungen eine andere, angeblich treffendere Bodenart statt der dafür vorgesehenen verwendet wird. Im Urzustand des FSX geraten schroffe Berghänge durch dieses Verfahren oft in saftig grüne Weidewiesen oder versandete Abhänge und waren insbesondere in Regionen mit konzentrierten Bergmassiven dadurch wenig ansehnlich.

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Ganz allein in Nordamerika macht es sich das Werk der Macher von FSGenesis gemütlich. Obwohl es vordergründig wenig dem mitteleuropäischen Simmer nützt, ist ein Vergleich mit den anderen Produkten durchaus von Vorteil. Denn einerseits decken seine Mitbewerber ebenfalls jenes Gebiet ab.

Andererseits versprechen Landklassen, die sich nur auf eine Region konzentrieren eine genauere Reproduktion als solche, die global agieren.

Außen vor bleibt hingegen Ultimate Terrain von Flight 1. Da es die Landschaft durch präzisere Straßen und Flußverläufe sowie Austauschtexturen radikaler verändert und nicht nur neu geordnete Landklassen liefert, tanzt das Add-on somit ein bisschen aus der Reihe. Ein Vergleich mit puren Landklassen-Lieferanten wäre somit unfair.

Wir werden das Produkt gleichwohl in der kommenden Ausgabe unserer Zeitschrift gesondert behandeln.

MyWorld Landclass X Die Welt von Burkhard Renk muss als erste in den Härtetest. Das Download-Produkt geht für 35,69 Euro in die Hände des gespannten Nutzers über. Einen satten Rabatt bekommen Nutzer der Vorgängerausgaben MyWorld 2004 sowie 2005; hier schlägt der Erwerb von MyWorld Landclass X mit fairen 14,95 Euro zu Buche.

Ein typisches Beispiel der Microsoftschen Schludrigkeit soll dazu dienen, den Wirkungsgrad der einzelnen Addons zu überprüfen. Faros Airport wird in der Realität von einer aufgerissenen Landmasse umlagert, durch die sich zahlreiche Wasserwege zwingen. Zwischen Meereseinmündung und Flughafen existieren zahlreiche Süßwasser- und Zuchtfelder. Insgesamt wirkt das Areal deutlich zerklüftet, beinahe fleckenartig. An diesem neuralgischen Punkt ist die Nachbildung von Microsoft katastrophal. Freilich wird auch hier das Land von Wasser durchpflügt, sehr viele Inseln zeigen sich links und rechts des Airports. Doch die dort zum Einsatz kommenden Landklassen-Informationen sind falsch. Die winzigen Eilande sind mit Häuseransammlungen und Waldgebieten gespickt, in der Wirklichkeit findet sich dort nichts außer landwirtschaftlicher Nutzboden.

MyWorld schockiert mit einer nahezu gleichen Darstellung. Noch immer siedeln Menschen im Naturreservat.

Der gelblich-braune Farbton ist nicht verschwunden, weite Teile sind anhaltend verwüstet. Dafür überfliegt der Simmer einen Wald vor der Bahn 28, den es dort gar nicht gibt.

Weitgehend akzeptabel präsentieren sich Änderungen in heimischen Gefilden. Die Heide, ein Waldgebiet in der Nähe des Dresdner Flughafens,

gerät allerdings zu groß. Auch irritiert ein zusätzlicher Forst im Norden der Stadt den Anwender. Und eine unansehnliche Brachfläche macht sich dort breit, wo sonst ein Industriepark seinen Platz hat. Dennoch: Größe und Grenzen der Stadt stimmen. Auch die Texturenauswahl passt.

Trotzdem ist die Umsetzung manchmal erstaunlich schlecht und die Stadtgrenzen werden teilweise um mehrere Kilometer verschoben. In einigen Fällen verschlimmert MyWorld die Situation sogar. Auf der Halbinsel von Victoria in Kanada etwa war die Umsetzung von Microsoft nicht unbedingt zum Haare raufen. Die Waldflächen hatten die ungefähre Position ihrer Vorbilder, größere Flächen waren ordentlich unterteilt. Aber mit der Aktivierung von MyWorld ändert sich der Charakter beinahe dramatisch, Felder, Wiesen und Forste sind weitestgehend verschwunden, vielmehr tritt der verhasste Wüstensand erneut in Aktion. Die eigentlich recht raue Insel verkommt in diesem Fall zum vertrockneten Eiland – MyWorld liegt völlig daneben. Ähnliche Ergebnisse in Alaska. Vom subarktischen Klima ist in den Landklassen von Herrn Renk wenig zu sehen. Erneut Sand, wohin das Auge reicht.

Sicher kann eine Szenerie, deren Landklassen-Informationen automatisch erstellt wurden, nicht den Detail-

grad einer handerstellten aufweisen.

Dessen ungeachtet sollte eine Szenerie, welche die gesamte Welt nachstellt, schon einigermaßen genau sein.

MyWorld Landclass X ist aber das überhaupt nicht. Schade, denn die Ausgaben für den FS2004 kannten derartige Probleme nicht.

Cloud 9 XClass World Das Team von Cloud 9 liefert XClass World laut Internetseite nur auf CD. Allerdings lag uns zum Test eine Downloadversion vor. Eine Silberscheibe wäre ohnehin bei einer Dateigröße von 40 MB überdimensioniert. Dem geneigten Simmer wäre also zu empfehlen, vor dem Kauf bei Cloud 9 nach dem Produkt zum Herunterladen zu fragen. Eventuell ist das sogar ohne Aufpreis möglich. Die Installation läuft problemlos und ohne den hauseigenen, aber unzuverlässigen Addon-Manager.

Beim Blick in die Heimat überzeugt das Werk. Dresdens Flughafen liegt jetzt eindeutig näher an der Stadt, die Seen von Moritzburg umgibt ganz wie in Natura ein Waldgebiet. Merkwürdig nur der Einschnitt im Areal der Heide.

Völlig überzeugend dann die Nachbildung der schwierigen Fläche in Faro.

Endlich sind die Inseln so, wie sie sein sollten. Auch wenn es an winzigen Ecken noch Reste einer Stadttextur gibt – XClass World überrascht mit

der besten Darstellung im Test. In der Tat zeigt die Szenerie kaum Unrühmliches. Sandige Flächen gehören mit dem Produkt weitestgehend der Vergangenheit an. Insbesondere in vorher gänzlich verkorksten Gebieten macht sich der Einsatz des Produktes deutlich bemerkbar. Vor allem Südeuropa profitiert. Großflächige Gebiete sind nun nicht mehr nur gelb-braun, sondern variieren deutlich durch den Einsatz anderer Landklassen-Kacheln mit eher dunkleren, bräunlicheren Tönen.

Aber XClass World tut nicht nur etwas für den Agrarbereich. Gerade Großstädten wird der amerikanische Touch gänzlich genommen; die verwendeten Definitionen liefern bessere, weil augenscheinlich europäischere Landklassen-Felder. Im umgekehrten Falle eignet sich XClass hervorragend für die Darstellung der urbanen Metropolen Amerikas. Ballungsgebiete zeigen sich nun als solche, vielfach verschwinden die an einigen Stellen unpassenden abgesonderten Häuseransammlungen gerade in Randbereichen der Flughäfen und machen Platz für die auch in der Realität anzutreffenden Gewerbeparks. Überaus gekonnt auch die Durchmischung im Stadtkern selber. XClass World bedient sich intelligent aus dem LandklassenPool.

Das Werk von Cloud9 macht alles richtig. Gerade weil es gekonnt die 25

Charakteristika der einzelnen Landstriche so perfekt einfängt, eignet es sich bestens, um die Welt des FSX grundlegend zu verschönern. Der PCPilot mag nicht alle Landstriche wie seine Westentasche kennen und XClass wird sich hier und da wohl gewisser künstlerischer Freiheiten bedienen.

Doch im Überflug das Gefühl zu vermitteln, dass Proportionen, Vegetation und bebaute Flächen einfach stimmig sind, schafft nur dieses Werk.

Um die winterliche Versandung zu vermeiden, greift Cloud9 allerdings auf einen Trick zurück: Eine zusätzliche Jahreszeitendatei lässt es für weite Teile Europas nie Winter werden, sondern es wird von November bis März die Darstellung von Frühjahrstexturen erzwungen. Das klappt eigentlich ganz gut, heißt aber, dass auch die AutogenBäume immer zartgrün sind. Über eine weiße Weihnacht wird man sich nie freuen können, selbst wenn man angepasste Austauschtexturen mit viel Schnee installiert hat.

Scenery Tech Europe Landclass Der relativ unbekannte Neuling der Landklassen-Szene schafft es ebenso wenig wie MyWorld, das Gebiet um Faro korrekt darzustellen. Zwar ist der Wald vor der Piste nicht da. Doch dafür erstreckt sich der Stadtbereich nun völlig unrealistisch den halben Küstenbereich entlang und zerfasert – vielfach wirkt es so, als seien rund um den Platz nur einige Dörfer angesiedelt.

Schon ein kurzer Blick auf die Satellitenbilder von Google Earth bringt einen geschlossenen Stadtbereich zu Tage. Dieser wird zusätzlich durch eine Einbuchtung östlich des Airports unterbrochen. Die Landklassen im Flusi pflastern diese mit urbanem Gebiet zu.

Gänzlich verstümmelt wird Dresden. Das markante Heidegebiet ist viel zu klein und um gut einen Kilometer weiter westlich angesiedelt. Fürchterlich daneben dann die Position des Flughafens. In der Szenerie zeigt sich 26

EDDC völlig allein auf weiter Flur.

Nicht einmal ansatzweise wird das Stadtgebiet herangezogen. Vielmehr umschließen minimale Dorfinselchen das Gelände. Selbst das Zentrum hat wenig mit der Realität gemein. Statt dichten Bebauungsgebieten stellt die Szenerie vereinzelt Farmland dar. Weitere verheerende Auswirkungen auch in Frankfurt am Main. Die deutlichen Waldgebiete neben und südlich der Bahn 18 gibt es hier gänzlich anders.

Die Landklassen von Scenery Tech präsentieren den Forst deutlich geschrumpft und an falscher Stelle. Der Bereich im Süden fehlt fast vollständig; das Areal ist so zerhackt, dass das Addon eigentlich einen komplett neuen Landschaftsstil erfindet.

Selbst die Technik, die für realistische Berghänge sorgen soll, arbeitet wenig konsequent. Einerseits werden Gipfel und Abhänge zumindest teilweise stimmig dargestellt. Endlich zeigen sich Gesteinsformationen dort, wo sie hingehören. Andererseits bleiben nur wenig kleinere Berge unbearbeitet und tragen weiterhin ihr Wüstenkleid.

Das Add-on installiert auf Wunsch Die Landklassen von Scenery Tech werden über Flight1 vertrieben. Mit dem derzeitig günstigen Dollarkurs rangiert das Produkt zwischen 13 und 13,50 Euro. Die 15 MB große Datei installiert sich über den bewährten Flight1-Wrapper.

FSGenesis US National Landclass Project Die von Justin Tyme erstellten Landklassen konzentrieren sich einzig und allein auf die Vereinigten Staaten. Wie auch die Ausgabe für den FS2004 ist das Add-on exklusiv auf der Seite von Tyme erhältlich. Je nach Wechselkurs werden rund 11,40 Euro fällig, die nur 2,7 MB große Datei installiert sich anstandslos in den Simulator. Allerdings wird für die Szenerie kein eigenes Verzeichnis erstellt, die BGL-Datei

Scenery Tech

Auweia. Faro erstreckt sich bis auf die Inseln. Dort ist in der Realität nur aride Gegend.

Frankfurt ist eine einzige Enttäuschung. Waldgebiet links und rechts sowie südlich der Bahn 18 fehlt.

MyWorld

Cloud9

Faro ist etwas geschrumpft, doch die Eilande sind noch immer nicht frei von Besiedelung.

Tolle Darstellung der örtlichen Gegebenheiten. Sogar die Metropole hat die korrekten Proportionen.

Der Forst im Süden ist falsch proportioniert und zu weit links.

Schon besser – Der Wald um Mörfelden im Süden passt. Nur links der Bahn 18 ist er zu weit weg.

Perfekt. Der Winzling Bishop in Kalifornien hat hier die größte Ähnlichkeit mit der Realität. Gut die dem Platz unterlegten Farmtexturen.

Das monströse Waldgebiet drumherum gibt es nicht.

Bishop gerät bei den Italienern etwas zu groß.

Lake Havasu City hat realistische Ausmaße. Nur die Vorstadt Desert Hills müsste am rechten Rand noch auftauchen.

Hoppla, wo ist denn die City?

Nicht sehr realistisch: die Kleinstadt ist zu nah am Flugplatz. Leider fehlt ebenso Desert Hills. Schön die Bergkette links am Airport.

Havasu

Bishop

Frankfurt

Faro

FSGenesis

01 Payware Szenerien FSX

wandert direkt in den Addon-SzenerieOrdner des Flusis.

Also ab nach Florida. Die Stadt St. Petersburg zeigt sich ordentlich, schön hier die typisch amerikanisch rechtwinkligen Straßen. Gut getroffen ist zudem der zerklüftete Charakter, denn die Metropole zeigt sich selten einheitlich bebaut. Mittendrin Golfplätze, Waldgebiete und am Rande wasserreiche Landflecken – bei FSGenesis stimmt der Gesamteindruck!

Eine weitere Stichprobe auf Marco Island bringt weitere gute Eindrücke hervor. Deutlich variantenreicher ist die sumpfreiche Gegend nun auch im FS, hier wechseln sich Feldland, Wiesen und Morast ab, ohne das Sujet zum Flickenteppich zu degradieren. Nur die vielfach noch vorhandene sandbraune Untergrund unter vielen Airports stört.

Fazit Der dem FSX beiliegende Grundstock ist mies. Eine entsprechende Landklassen-Szenerie, die aufwertet, ist für den ambitionierten Stubenpiloten beinahe Pfl icht. Doch die Qualitäten halten sich bei den meisten Kandidaten unseres Testfeldes in Grenzen. Zunächst das Produkt von Scenery Tech. Die Darstellung vor allem in heimischen Regionen ist katastrophal. Was das Werk aus dem Charakter der europäischen Landschaft macht, hat nur wenig mit dem realen Pendant zu tun. Auf der einen Seite fehlen wichtige, vor allem markante Punkte einiger Gegenden.

Häufig werden Merkmale um Kilometer versetzt oder zerhackt. Der Simmer staunt und ärgert sich, wenn gerade die gröbsten Sachen verhauen werden.

Wenig überzeugend auch MyWorld von Burkhard Renk. Zwar sind die europäischen Ecken in einigen Fällen durchaus akzeptabel, aber vereinzelt nimmt sich das Add-on zuviel Fantasie heraus. Besonders ärgerlich ist, wenn ein Add-on aus Deutschland wenig dafür tut, die Heimat ansprechend zu repräsentieren. Positionierungsfehler und falsche Proportionen, aber auch in 28

01 Payware Szenerien FSX

mancher Hinsicht ungeschickte Auswahl der Landklassen-Kacheln sind kaum Gründe, das Werk zu empfehlen.

Die schöne Darstellung der USA in den Landklassen von Justin Tyme überzeugt. Eigenarten der jeweiligen Landstriche sind gut herausgearbeitet, die Innenstädte dicht bebaut und in Randgebieten realistisch auslaufend. Stellenweise trüben sparsam auftretende Wüstenbereiche den Spaß ein wenig, doch der Gesamteindruck ist stimmig.

Die optisch besten Landklassen für die gesamte Welt liefert Cloud9. Die Szenerie überrascht mit einer wirklich guten Qualität und einer intelligenten Auswahl der Landklassen-Informationen. Vielfach deckt sich die Szene im FS beinahe genau mit der Realität, in den meisten Fällen hielt das Add-on dem Vergleich mit Luftaufnahmen und Satellitenbildern stand. Sollte es eine Szenerie sein, die das Bild des FSX sehr gut steigert, dann diese.

Sebastian Antrak

MyWorld Landclass X

XClass World

Pro & Contra:  globale Abdeckung  Ausdehnung der meisten Städte stimmig − dennoch bleibt landschaftlich zu viel Wüste − einige Regionen werden gravierend verschlechtert

Web: nicht vorhanden

Pro & Contra:  weltweite Landklassen  Proportionen und Positionen fast aller Landschaftspunkte absolute stimmig  abwechslungsreiche, dabei nahezu wirklichkeitsgetreue Verwendung vieler Land klassen-Felder − Änderung der Jahreszeiten, kein Winter mehr

Preis: 35,69 €

Entwickler: Cloud9

Entwickler: Burkhardt Renk

Web: www.fscloud9.com Preis: insgesamt ca. 27,30 €

Europe Landclass

US National Landclass Project

Pro & Contra: − grobe Fehler im Landschaftsbild − in einigen Gebieten kaum Veränderungen zur Standardszenerie spürbar

Pro & Contra:  optimale Auswahl der Landklassen-Definitionen  sehr solide Landklassen für die USA − leider nur für die Vereinigten Staaten

Entwickler: Scenery Tech Publisher: Flight1 Web: www.scenerytech.com

Entwickler: FSGenesis / Justin Tyme

Preis: ca. 14,05 € pro Kontinent

Web: www.fsgenesis.com Preis: ca. 12,55 €

01 FXP Wissensthemen

LandClass: Was ist das?

Flight Simulator modelliert die Welt mit drei Elementen. Ein dreidimensionales Netz aus Bodenerhebungspunkten (Digital Elevation Mesh, DEM) gibt das Relief der Erde wieder: Berge, Täler, Ebenen usw. Das zweite Element, die Wasserflächen, konturieren die Landmassen aus.

Auf dieser Geländestruktur breitet dann die Software die Texturen aus, die die Bodenbeschaffenheit simulieren. Diese Bilder enthalten Wäldern, Wiesen, Dörfer, Städte, Tundra, Dschungel usw. Dafür werden keine Satellitenbilder oder Luftaufnahmen herangezogen.

In einigen, begrenzten Gebieten wird zwar diese Technik verwendet. Für den gesamten Globus wäre sie allerdings zu unpraktisch, weil eine ungeheuer große Datenmenge anfallen würde.

Deswegen hat Microsoft auf das LandClass-System zurückgegriffen. Für Meere und Gewässer existiert übrigens ein eigenes WaterClass-System.

Landklassen sind typisierte Geländemuster. Flight Simulator hält Texturen für große Metropolen mit dichter Bebauung und wenig Grün parat, für idyllische Vorstädte mit kleinen Häusern und vielen Gärten, für Feuchtwiesen, Ackerfelder, Industriegebiete, steinige Berge, tropische Wälder und so weiter. Jede einzelne dieser Bodenkacheln deckt eine Fläche von ungefähr 1 km² ab. Insgesamt kennt Flight Simulator X rund 120 unterschiedliche Arten der Bodennutzung und 60 Gewässertypen.

Viele von ihnen liegen in mehrfachen Ausführungen für die verschiedenen Jahreszeiten, die unterschiedlichen Klimazonen und natürlich auch für die Nacht vor. Insgesamt greift der Simu­ lator auf etwa 7000 LandClass- und rund 180 WaterClass-Texturen zurück.

Spezielle Filter blenden den Übergang

Der TmfViewer aus dem SDK für FSX verrät Ausdehnung und Beschaffenheit von LandClass-Szenerien.

Hier sieht man Norddeutschland in FSX. von einer Textur zur nächsten, so dass das Patchwork aus unzähligen Bodenkacheln eine harmonische Einheit bildet.

Wie die Texturen dann tatsächlich auf der Erdoberfläche verteilt werden, wird in speziellen Szeneriedateien festgelegt. Sie bestehen aus einem Gitter, an dessen Knotenpunkten simple Werte gespeichert sind. Sie entsprechen dem Zahlencode für die Landklassen.

Wenn an einem Knotenpunkt dieses Gitters der Wert 101 angegeben wäre, würde Flight Simulator nun wissen, dass an dieser Stelle die Texturen für eine Stadt mit rechtwinkligen Straßen­ zügen zu verwenden sind. Ausdehnung und Beschaffenheit einer LandClass-Szenerie kann man mit dem TmfViewer ermitteln, der im Software Development Kit zu FSX Professionell enthalten ist.

Die LandClass-Szenerie von Flight Simulator ist zum Glück nicht starr, sie kann mit Zusatzszenerien verbessert werden. SBuilderX von Louis Sá ist gegenwärtig das beste Tool für Landklassen- und allgemeine Landschaftsbearbeitung. Für großflächige oder kontinentale LandClass-Szenerien kommen allerdings nur automatisierte oder halbautomatische Prozesse in

Frage. Die Güte der Ergebnisse hängt also nicht nur von der Datenquelle, sondern auch von der Programmierkunst der Entwickler.

Sergio di Fusco

Ressourcen Besitzer von FSX Professionell bzw.

Deluxe finden im beigelegten Software Development Kit (SDK) reichhaltige Informationen über das Terrain-System des Simulators. Weitere Auskünfte und Tools zum Thema LandClass sind in Internet erhältlich.

Joachim „Jobia“ Buhre: LandClass, WaterClass, Mesh. Dokumentation für FS2004 und FSX (http://jobia0.homepage.t-online.de/) Louis Sá: SBuilderX – Werkzeug für die Bearbeitung der Landschaft in FSX (www.ptsim.com/forum/forum. asp?FORUM_ID=22) Holger Sandmann: FSX Land Class Table (http://hsandmann.com/FSX/HS_FSX_ Land_Class_Table_v2.zip) Adam Szofran: Global Terrain Technology for Flight Simulation (www.fsinsider.com/developers/Pages/ GlobalTerrain.aspx)

01 Payware Szenerien FS9

Schon wieder German Airports Dortmund Müssen wirklich über die German Airports (GA) noch große Worte gewechselt werden? Sie sind gut. Sie sind schnell. Sie machen Spaß. Sie erfreuen den Simmer für Wochen.

Wenn auch die gesammelte Ausgabe in einer Box realistisch gesehen wohl nicht vor Mitte nächsten Jahres erscheint. Wenn überhaupt.

Aus dem Kurzfazit aber könnte sich jeder Test der German Airports bedienen und hätte zumindest wohl das Wichtigste auf den Tisch gebracht.

Gut, es wäre fraglos beleidigend, den guten Produkten nur wenige Zeilen zu spendieren.

ner problemlosen Installation fi ndet der PC-Pilot löblich ausgestattete Dokumentationen. Insbesondere Kartenmaterial mit An- und Abflugrouten, Bodenlayout und Approach-Charts wartet auf den Einsatz.

Der Flughafen (ICAO-Code EDLW) Das Gebotene überzeugt vollends – ein Highlight bietet eine Besonderheit. Durch den umfassenden Umbau des Platzes im Jahre 2000 wurde das Vorfeld unterteilt - ein größerer Bereich ging an die kommerzielle Luftfahrt, das kleinere Teilstück reservierte sich die Geschäftsfl iegerei. Letzterer liegt allerdings nicht auf einer Ebene mit seinem Nachbarn, sondern etwa acht Meter höher. Flug- und Fahrzeuge müssen demnach eine Art Rampe nutzen, um von einem Areal in das andere zu

wechseln. Klasse, das Thomas Hirsch und Peter Hiermeier genau dieses Merkmal in die Szenerie eingeschoben haben. Die virtuelle Umsetzung ist ein echter Kracher und funktioniert tatsächlich einwandfrei. Andererseits können derartige Verbiegungen der Szeneriestruktur nicht ohne Blessuren ablaufen. Gerade der computergesteuerte Verkehr hat darunter zu leiden.

Er beherrscht weder Steigung noch einen im gleichen Bereich liegenden höheren Apron – das ist schade. Demgegenüber wäre es höchst unfair, dem Designer die Schuld zu geben. Denn das gebotene Bild überzeugt vollends und darf mit Fug und Recht als ein Highlight gesehen werden.

Toll gemacht, GA-Team!

Zu gefallen weiß auch der Rest des Airports. Erneut fällt da-

Auch der AI-Verkehr passt ausgezeichnet – die Servicefahrzeuge geben zusätzlich einen Schub in Richtung Realismus Dortmund ist dieses Jahr der vierte Ableger in der beliebten Szenerie-Reihe.

Wie gehabt ist der Platz bislang nur als Downloadversion erhältlich. Außerdem läuft das Add-on zurzeit nur im FS9, Nutzer des FSX warten geduldig auf ein kommendes Update. Nach ei30

Annehmbar, aber nicht wirklich überzeugend sind die angebrachten Texturen

bei der aktive Bodenbetrieb angenehm ins Auge. Es ist stets aufs Neue ein Erlebnis, im Anflug eine dicht befahrene Straße zu kreuzen. Überdies scheint das ruckartige Fahren der virtuellen Kameraden offensichtlich passee zu sein, Lastwagen etwa nehmen die Kurven nun weitaus eleganter. Der Platz ist bereits für die Verwendung mit Airport Enhancement Services konfiguriert; ab Version 1.92 steht die Zusatzfunktion auch für EDLW bereit.

Weitgehend gefällige Optik dann an den Gebäuden. Erneut dienen fotorealistische Bitmaps als Grundlage. Die Optimierung könnte hier gleichwohl noch etwas Nacharbeit vertragen.

Zwar sind die Terminalfronten auch in der Realität recht gut poliert. Doch im FS zeigt sich die Textur weitaus stärker aufgehellt und damit weniger knackig, als etwa die der Kollegen in Köln oder Hannover. Vielfach mag man meinen, dass auch die Auflösung der Fototapeten nicht immer dem hohen Standard des GA-Teams entspricht. Gut zu sehen vorzugsweise an der Fahrzeughalle der Feuerwehr oder auch der Rückseite des Terminals.

Im Screenshot weniger gut zu sehen, aber der Rampen-Rollweg ist einfach phänomenal

chwierig werden kann die Verwendung von Dortmund im Zusammenspiel mit den bei Aerosoft kostenlos erhältlichen Worldcup-Stadien. Zwar wird bei der Installation das Vorhandensein geprüft und die Kompatibilität hergestellt. Doch im Anflug auf die Bahn 06 landet der verdutzte Pilot auf dem Windows-Bildschirm. Der Grund liegt im erhöhten Vorfeld. Der benötigte Designbefehl für die korrekte Darstellung wird bereits –eigentlich völlig Pf lichtkauf für Deutschland-Flieger unnötig- vom Stadien-Add-on benutzt.

Werden nun in einem Bereich mehrere solche Befehle gesetzt, wird die Verarbeitung für den Flugsimulator schwierig. Während des Anfluges lädt der FS zuerst den Bereich des Stadions, muss sich aber zusätzlich auch den des Airports holen. Den Versuch quittiert das Programm schließlich mit einer Fehlermeldung. Die temporäre Lösung ist simpel: mit dem Umbenennen der Quälgeister Schalke_stadion. bgl, Terr_SC_01.bgl, Terr_SC_01.bgl und Terr_SC_exc.bgl verschwindet das Problem. Erfahrungsgemäß wird ein Patch in den nächsten Wochen den endgültigen Fix bringen. Dank für die Zwischenlösung geht dafür an Rainer Duda.

Ein interessantes Phänomen zeigt sich überdies in Kooperation mit diversen Mesh-Modellen. Kurz vor dem Airport verläuft eine kleinere Bö-

schung, die es so natürlich nicht gibt.

Hier kommt das Ergebnis in Form einer kleinen Korrektur aus dem Aerosoft-Forum. Die Adresse: www.forum. aerosoft.com/viewtopic.php?t=14005.

Trotz kleinerer Schwächen überzeugt auch das neueste Werk der German-Airports-Macher. Die Gebäudegestaltung mag etwas flau erscheinen.

Doch eine optimale Performance, die Implementierung der Höhenunterschiede, eine emsige Fahrzeugflotte und ein solider Gesamteindruck machen das sehr faire Add-on zu einem Pfl ichtkauf für Deutschland-Flieger.

Sebastian Antrak

Aerosoft German Airports 2 – Dortmund Pro & Contra:  viel Betrieb  Höhenunterschiede der Vorfelder  sehr realistisches Gesamtbild − Gebäudetexturen nicht ganz so fantastisch wie bei anderen German Airports Entwickler: German Airports (Peter Hiermeier, Thomas Hirsch) Kompatibilität: FS9, FSX in Vorbereitung Mindestvoraussetzungen: 2 GHz, 512 MB RAM, Grafikkarte mit 64 MB RAM, Soundkarte Web: www.aerosoft.de www.germanairports.net Preis: 14,95 € 31

Flugsimulationen der neuesten Generation, wie der Flight Simulator X von Microsoft, verlangen modernen Rechnern einiges ab. Gerade der von den Usern geforderte hohe Grad an Realismus und Detailtreue ist nur mit einer hohen Rechenleistung, gepaart mit einem Maximum an Speicher, zu erreichen.

Seien es die beim FS-X gegenüber der VorgängerVersion „Flight Simualtor 2004“ um den Faktor 16 gestiegenen Szenerie-Details, oder die überaus realistische Flugphysik der bis zu 20 enthaltenen Flugzeugmodelle, all dies schreit förmlich nach einem schnellen und leistungsfähigen PC-System.

Extra für Freunde der professionellen Flugsimulation haben wir daher unsere FSX Serie zusammengestellt. Mit diesen besonders auf die Anforderungen des Flight-Simulator X abgestimmten Systemen erhalten Sie die besten Voraussetzungen für ein optimales Flugerlebnis!

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01 Payware Szenerien FS9 & FSX

Schönes Rollfeld mit Schmuddelecken FS Dreamteam Zürich Zürich ist seit 1986 mein Heimatflughafen, ich habe seit Anbeginn der FlightXpress bereits viele Reviews über Zürich-Szenerien gemacht. Sie alle wurden von Leuten gemacht, die direkten Zugang zum Flughafen hatten und die daher auch viele Details kannten, die auswärtigen Produzenten verwehrt bleiben. Dazu hat FS Dreamteam das Pech, in mir einen Reviewer zu kriegen, der diesen Platz nun wirklich im Detail kennt.

Download und Installation ist ziemlich schmerzlos, man kriegt für sein Geld beide Versionen, FS2004 und FSX. Erwähnenswert ist, dass hier – wie bei Cloud9- und einigen Aerosoft-Produkten – einmal mehr der berüchtigte Addon-Manager von Virtuali mit dem Kopierschutz von esellerate zum Einsatz kommt, der bei vielen Leuten Probleme macht. Die Szenerie wird erst installiert, dann gekauft, dies via besagten Addon-Manager und direkt aus dem FS. Eine Registration/Kauf schaltet sie dann für beide Sims frei, auch bei De-Installation und neuem Aufsetzen bleibt diese erhalten.

Nach dem originalen Release der Version 1 brauste sogleich ein Sturm der Entrüstung durch den Schweizer Flusiwald. Denn FS Dreamteam hatte offenbar unterschätzt, dass nahezu alle Schweizer Simmer die Fotoszenerie Switzerland Professional installiert haben. Und die Version 1 platzte sich in diese wie ein Pfannkuchen in die Auslage eines Juweliers. Schnell wurde dann die Version 1.1 hinterher geschoben, die die schlimmsten ProUm fair zu sein, muss man das Urteil in zwei Teile gliedern. bleme löst, für den FS2004 gibt es bereits nun eine Spezialversion nur für Switzerland Professional, man hat hier schnell reagiert. FSX-Benutzer müssen noch etwas zuwarten, sie können sich aber mit einem einfachen Trick behelfen, in dem die Datei LC_5015.bgl aus dem Szenerie Verzeichnis von Zürich (zu fi nden unter FSX\FSdreamteam\ ZurichX\scenery) umbenannt oder gelöscht wird. Tut man dies, so fallen die Konfl ikte zum größten Teil weg.

Das Dock Midfield, oder Dock E, ist das Prachtstück dieser Szenerie.

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In der Zwischenzeit erschien nun auch noch die Version 1.2, die weiter auf die Kommentare der User eingeht und viele Probleme gelöst hat.

Wie ist nun aber die Szenerie selber? Man muss, um fair zu sein, diese in zwei Teile gliedern und diese getrennt berücksichtigen. Um es vorwegzunehmen, in den Hauptteilen hat FS Dreamteam eine sehr schöne Arbeit abgeliefert, was den visuellen Eindruck vor allem der Hauptgebäude und des Vorfeldes sowie des Docks E in der Mitte des Airports betrifft.

Hier ist die Situation die, dass man oft genug kaum sagen kann, ob man nun ein Foto des Airports oder ein Bild aus Flight Simulator sieht, der Detailreichtum ist horrend. Dies, und das ist speziell hervorzuheben, ohne dabei mit der Framerate in den Keller zu sausen.

Vor dieser Leistung des Teams um den bekannten Designer Umberto Colapicchioni muss man den Hut ziehen.

Im Detail angeschaut, fällt vor allem das Dock E auf. Dieses Modell ist wirklich hervorragend gemacht.

Die riesigen Fensterfronten sind alle sauber dargestellt, es gibt Menschen im Inneren des Docks, draußen sind die Standplätze und Safegate Systeme gut modelliert.

Auch die Docks A und B sind wirklich schön gemacht. Der Wiedererkennungswert ist 100%, die Details teilweise atemberaubend. Man hat hier offenbar gut recherchiert und zu Fotos Zugang gehabt, die Umsetzung ist toll.

Solange man mit dem Flieger unterwegs ist und nicht mit der Schnellverstellung durch die Gegend zoomt, ist auch die Erscheinung der Szenerie ok, ansonsten fallen viele Objekte auf, die einfach so aus dem Boden schießen,

Dock A mit Kontrollturm wenn man näher kommt, die offenbar nur in naher Distanz sichtbar sind.

Ein sehr lustiges und auch sinnvolles Feature ist die Verwendung von DeIcing Trucks auf den Pads F und C. Im Winter, und nur im Winter, egal ob es auch sonst schneit wie wild, erscheinen beim Anhalten auf dem Pad automatisch zwei Enteisungslaster, die auch sofort anfangen, einen abzuspritzen. Dies ist sowohl mit visuellen wie auch mit Soundeffekten verbunden.

Safegate Docking Systeme sind auf vielen Standplätzen vorhanden und erkennen diverse aber nicht alle Flieger automatisch. Die Wilco A321 wurde jedenfalls erkannt, ebenso andere Addon Flieger. Docking funktioniert auch, wie immer kommt es hier mehr auf den Flieger als auf die Szenerie an. Die Animation des Docks ist aber wirklich schön.

Im Werftbereich wurde ebenfalls viel Wert auf Detail gelegt, so sieht man beispielsweise immer noch den verblichenen Schriftzug der Swissair auf dem Hangargebäude.

Zusammenfassend kann man sagen, Der Wiedererkennungswert ist 100%, die Details teilweise atemberaubend. dass die Hauptstellflächen mit den Terminals 1 und 2, den Docks A, B und C sowie die Werft gut gemacht sind und dieser der schönste Nachbau von Zürich ist, den es zur Zeit gibt. Das AFCAD wird zur Zeit noch überabreitet, denn einige Dinge wie die Zuweisung der Standplätze ist total neben der Realität, ebenso Teile des Fahr-

zeugtraffics der zwar reichlich ist, aber teilweise so fährt, dass ihre Lenker in Realität wohl für immer vom Platz verbannt würden.

Außerhalb der Stellflächen nimmt die Beim Rest des Airports wurde geschlampt.

Attraktivität der Szenerie rapide und massiv ab. Nördlich des Terminals E gibt es noch den Geräteschuppen und den Bodenradarmast, dann ist Wüste.

Weder der Feuerwehrsatellit Nord, noch das Umspannwerk, noch die Meteostation oder das Messfeld sind modelliert, ebenfalls fehlen die bekannten Zuschauerplätze beim Heligrill und nördlich des Pistensystems in Oberglatt. Der Brandübungsplatz ist total falsch, es steht dort eine 767 statt eine DC-8 und dazu am falschen Ort. Ebenfalls fehlen alle Gebäude östlich des General Aviation Centers, wobei auch dieses nicht wirklich gut gemacht ist.

Ganz schwarz ist das Kapitel Autogen. Man hat hier offenbar aus den Hindernisdaten gelesen und dann Standardobjekte hingepflanzt, für Antennen oder solche Dinge eben. In der Version 1.2 sind viele dieser Schauerlichkeiten nun verschwunden, es wäre nun daran, sie durch die richtigen Objekte zu ersetzen. Ganz offensichtlich hat sich niemand hier dafür interessiert, vor Ort einen Augenschein zu nehmen und lokale Tester einzubeziehen, wobei das jetzt passiert und man damit rechnen kann, dass Verbesserungen kommen werden. Ich persönlich fi nde es schade, dass man sich derart viel Mühe mit dem eigentlichen Vorfeld-

bereich und den Terminals gibt, dann aber beim Rest des Airports schlampt, es offensichtlich nicht mal für nötig hält, frühere Inkarnationen des Platzes anzuschauen und mal zu sehen, was da so an Objekten da war. Es ist also sinnvoll, hier nachzubessern, denn streng genommen sind all die Sachen, die nicht passen, Details, aber eben solche, die jemandem, der den Platz kennt, bös in die Augen stechen.

Mein Fazit ist gemischt. Die Szenerie für Zürich ist heute die beste, die zu haben ist. Wer den Airport nur als Gast kennt, kann nicht falsch gehen.

Wer hingegen hier arbeitet, oder wer den Großteil der Freizeit mit Spotten verbringt, wer den Airport wirklich gut kennt, dem werden die Fehler sofort und klar ins Auge stechen. Ich frage mich einfach, wieso man sich einen derartigen Aufwand macht, um dann in den Details derartige Patzer zu erlauben?

Ich hoffe sehr, dass das „Dreamteam“ hier nochmals die Ärmel hochkrempelt und den Rest der Szenerie noch fertig entwickelt. Denn dann wäre sie vermutlich wirklich die beste je gemachte Szenerie, unter Umständen nicht nur für Zürich.

Urs Wildermuth

FS Dreamteam Zürich X Pro & Contra:  Vorfeldbereich und Terminals sehr schön umgesetzt  Vorhandene Gebäude und Texturen hervorragend  FS9- und FS X-Version − Bereich außerhalb des Hauptvorfelds ungenügend − Viele Fehler in Details, schauderhaftes Autogen − Kopierschutz von esellerate Entwickler: FSDreamteam Kompatibilität: FS9 und FSX Web: www.fsdreamteam.com Preis: 24,90 € 35

01 Real Aviation

Geschichte des Flughafens Zürich Das Projekt Kloten Der erste Flughafen Zürichs war in Dübendorf beheimatet, einem Flugfeld nordöstlich der Stadt, auf dem sowohl zivile als auch Militärmaschine starteten und landeten. Die rasche Entwicklung der Luftfahrt ließ jedoch bald den Plan für einen neuen interkontinentalen Flughafen entstehen. Das geeignete Gelände vor den Toren der Wirtschaftsmetropole war mit Kloten schnell gefunden, doch lag der erste Spatenstich noch in weiter Ferne. Am 5.

Mai 1946 stimmte der Souverän des Kantons Zürich dem Bau des Flughafens mit 105’705 Ja gegen 29’372 Nein deutlich zu.

Im Sommer 1946 wurde mit dem Bau begonnen. Das von den Stimmbürgern gutgeheißene Projekt musste jedoch im Laufe der Bauarbeiten verschiedentlich abgeändert werden, da die internationale Luftfahrtorganisation ICAO anlässlich von drei Konferenzen zwischen 1945 und 1947 die international gültigen Normen für den Bau interkontinentaler Flughäfen immer wieder abgeändert hatte. Beim Volksabstimmungsprojekt war vorgesehen,

die gesamte Flughafenfläche, also nicht nur Pisten und Rollwege, mit einer tragfähigen Kiesunterkofferung zu versehen.

ten mit Minensuchgeräten von Blindgängern gesäubert werden, wobei man 157 Geschosse fand und vernichtete.

Nachdem auch die notwendigen funktechnischen und optischen Flugsicherungsanlagen erstellt worden waren, konnte am 14. Juni 1948 die 1’900 m lange Westpiste (10/28) und am 17. November desselben Jahres die 2’600 m lange Blindlandepiste (16/34) eröffnet werden. Zu diesem Zeitpunkt übersiedelte der gesamte Zivilluftverkehr von Dübendorf-Wangen nach Kloten.

Blindgänger lagen der Blindlandepiste im Wege

Jet-Zeitalter läutet die zweite Bauetappe ein

Da der neue Flughafen auf dem ehemaligen Artillerieübungsgelände liegen sollte, musste das ganze Gebiet vor Beginn der eigentlichen Bauarbei-

1954 starteten und landeten insgesamt 77’031 Flugzeuge in Zürich; im selben Jahr wurden 498’170 Passagiere und 5092 t Fracht abgefertigt. Zwei Jahre

Platzhirsch in Zürich, die Swiss betreibt elf Airbus A330-200

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01 Real Aviation

2’600 m langen Blindlandepiste 16/34 um 1’400 m und eine solche der 1’900 m langen Westpiste 10/28 um 1’250 m vor. Darüber hinaus war vorgesehen, den Passagierterminal (Flughof) um zwei Fingerdocks zu ergänzen.

Zustimmung im zweiten Anlauf

Wahrzeichen Zürichs – der bekannte Tower später, 1956, waren es bereits 98’938 Flugbewegungen, 755’553 Passagiere und 8’525 t Fracht.

Schon bald machte sich auf dem Flughafen fast überall akute Platznot breit: Vor allem in der Transit- und Wartehalle musste sich der Betreiber, die Flughafen-Immobilien-Gesellschaft (FIG), mit provisorischen Maßnahmen behelfen. Hinzu kam, dass ab Mitte der 50er Jahre eine neue Luftfahrtära anbrach: das Jet-Zeitalter. Passagierflugzeuge mit Strahltriebwerken waren in der Schweiz erstmals 1956 zu sehen. Auch die Swissair sah sich veranlasst, Jet-Flugzeuge des Typs DC-8 anzuschaffen. Die Düsenflugzeuge waren nicht nur in der Lage, mehr Passagiere pro Flug zu befördern als Propellerflugzeuge, sie verlangten auch längere Pisten als diese. Ein Ausbau des Flughafens Zürich war deshalb unumgänglich. Das Projekt, bekannt unter dem Namen II. Bauetappe, sah ursprünglich eine Verlängerung der

Das am Ende ausgewählte Ausbauprojekt zeichnete sich durch folgende Schwerpunkte aus: An einer Verlängerung von Instrumentenlande- und Westpiste wurde zwar grundsätzlich festgehalten, doch ging die zweite Vorlage weniger weit als die erste. Die Blindlandepiste durfte nur noch um 1’100 m auf 3’700 m, die Westpiste bloß noch in Richtung Rümlang um 600 m auf 2’500 m ausgebaut werden. Auch verzichtete man auf gewisse Hochbauten, insbesondere auf die beiden Fingerdocks; es wurde jedoch beschlossen, stattdessen für die Beförderung der Passagiere zum und vom Flugzeug spezielle Busse anzuschaffen.

Die Arbeiten kamen zügig voran, so dass die Westpiste am 1. Januar und die Blindlandepiste am 15. März 1961 auf ihrer gesamten Länge für den Flugverkehr freigegeben werden konnten.

Jumbos im Anflug: Die dritte Bauetappe 1960, zu Beginn des Jet-Zeitalters, wurden auf dem Flughafen Zürich 1‘330’733 Passagiere, 101’800 Flugbewegungen und 15’719 t Fracht verzeichnet. Am Ende der 60er Jahre, 1969, waren es 4‘143’121 Passagiere, 125’442 Bewegungen und 85’923 t Frachtgüter.

Innerhalb eines Jahrzehnts wuchs die Passagierzahl somit um mehr als das 3fache.

Da sich die beiden Hauptpisten 10/28 und 16/34 kreuzten, so dass sich startende und landende Flugzeuge gegenseitig behinderten und eine flüssige Abwicklung des Luftverkehrs nur bedingt zuließen, wurde der Bau einer neuen, freiliegenden Instrumentenlandepiste samt zugehörigem Rollwegsystem beschlossen. Die neue Piste 14/32, besser bekannt unter dem Namen VPiste, sollte 3300 m lang werden und ausschließlich dem landenden Verkehr dienen. Mit dem Bau der Piste wurde 1972 begonnen; sie konnte am 1. April 1976 dem Betrieb übergeben werden.

Im Rahmen der III. Bauetappe wurden aber noch weitere Bauten realisiert.

Im Anschluss an den 1960 errichteten Frachthof baute die FIG im Auftrag

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des Kantons einen weiteren Frachtkomplex und ein weiteres Parkhaus, welche 1972/73 in Betrieb genommen werden konnten. Bereits ein Jahr zuvor, 1973, nahm die Swissair ihre für Großraumflugzeuge neu errichtete Werft 3 in Betrieb.

Flughafen Zürich im 21. Jahrhundert 2006 zählte der Zürcher Flughafen 19 237 216 Passagiere und 260 786 Flugbewegungen. Das Frachtvolumen betrug 363 325 Tonnen. Das Pistensystem des Flughafens besteht aus drei Start- und Landebahnen.

Der Flughafen Zürich verfügt über die drei Docks A, B und E. B ist das älteste Dock und wurde mit der Eröffnung von Dock E im Herbst 2003 als Reaktion auf die sinkenden Passagierzahlen vorläufig stillgelegt. Seit August 2005 dient es als sogenanntes Eventdock, welches für Anlässe gemietet werden kann. Ab dem Jahr 2009 soll es wegen dem Schengen-Abkommen (und den verschärften Sicherheitskontrollen) wieder in Betrieb genommen werden. Das Dock E liegt zwischen den Pisten 16/34 und 14/32. Es ist durch die Luftkissenbahn Skymetro, einen Straßentunnel sowie durch unterirdische Gepäckförderbänder erschlossen. Passagierdrehscheibe und Wahrzeichen des Flughafens Zürich ist das Airside Center. Das Gebäude verbindet Dock A und B. Im Untergeschoss befindet sich außerdem die Station der Skymetro zum Dock E. Dank diesem Gebäude ist der Flughafen Zürich ein „One-Terminal-Flughafen“. Das heißt, ein Passagier kann an jedem beliebigen Ort durch die Passkontrollen gehen und trotzdem an sein Gate beziehungsweise an das richtige Gepäckförderband gelangen.

Grant Mahmutovic

FXP Surftipp: http://www.zurich-airport.com http://radar.zhaw.ch/radar.html

01 Payware Szenerien FS9 & FSX

France VFR FlightAlpes Wie in der vorherigen Ausgabe von FlightXPress versprochen, flanieren wir weiter durch die Szenerien von France VFR. Diesen Monat zieht es uns von Paris nach Süden, wir wollen die imposanten Bergmassiven von FlightAlpes Nord erforschen.

Wie bei den meisten Produkten von France VFR gibt es ein BasePack (523 MB) mit der eigentlichen Bodenszenerien und den zusätzlichen AutogenPack (57 MB).

Das FlightAlpes BasePack Nord deckt den nördlichen Teil der französischen Alpen (ca. 18 000 km²) mit fotorealistischen Texturen für den Flight Simulator 2004 ab. Jeder der Standardflughäfen in dem Szeneriepaket wurden überarbeitet (Insgesamt 22), um den Fototexturen gerecht zu werden. Das bedeutet, dass die Start- und Landebahnen richtig positioniert sind und dass die Standard Rollbahnen, Hangars, Windsäcke, Towers, Bäume und anderen Objekte mit den Luftbildaufnahmen übereinstimmen.

France VFR hat zudem noch 4 Altiports in das Paket aufgenommen: Megève (LFHM), Méribel (LFKX), Courchevel (LFLJ) und L’Alpe d’huez (LFHU).

Diese alpinen Landeplätze bieten logischerweise nicht den Detailreichtum von Reproduktionen a la German Airfields, sie wurden immerhin mit einigen zusätzlichen Gebäuden spürbar verschönert. Das Wichtigste ist aber, dass ihre schiefen und buckeligen Pisten an den Bergabhängen angepasst wurden. Sie sehen daher sehr natürlich und auch sehr gefährlich aus.

Sie zu fi nden stellt eine echte Herausforderung dar – sie sind alle zwischen steilen Alpenklippen versteckt.

Der Start wird defi nitiv Ihren Blutdruck in die Höhe schnellen lassen und eine Landung ist fast schon unmöglich. Zumindest für die ängstlichen Piloten und die, die noch grün hinter den Ohren sind. Wenn Sie Starts und Landungen bei Schönwetter beherrschen, würzen Sie den Spaß mit Seitenwind, Wolken und Schnee. Aber schließen Sie vorher eine Versicherung ab.

Das Konzept von France VFR ist, dass Sie sowohl das BasePack als auch An Höhe gewinnen um über die Gipfel zu kommen 39

das AutogenPack installieren (kaufen).

Also was bietet das AutogenPack? Es ist der Zuckerguss auf dem Kuchen.

Es ergänzt das BasePack durch zusätzliche Gebäude und Vegetation, um einen realistischeren Effekt zu erzielen.

Das AutogenPack bedeckt etwa 18 000 km² komplett mit Bäumen, Gebäuden, Lagern und Häusern, aufgeteilt in Städte, Dörfer und Industriegebiete.

Das gesamte Szeneriepaket wurde mit Luftaufnahmen erstellt, nicht mit Satellitenbildern. Das gab den Designers die Möglichkeit, die Texturen für den Flight Simulator noch detailgetreuer zu rendern. Auch die vielen Seen und Flüsse in den Alpen sind jetzt noch genauer dargestellt und besser an die Ufer angepasst. Die Wasserkanten wurden so abgeflacht, dass die Seen sich sanft an den Ufern anschmiegen.

Die Szenerie erlaubt zuverlässig sowohl VFR- als auch IFR-Flüge. Meine Empfehlung ist, erst einmal ein paar Runden in Sichtflug durch die Region zu drehen. Aus engen Tälern aufzusteigen, während die Flügelspitzen fast die

Aufstieg aus einem alpinen Tal realistischen, riesigen Felswände streifen, ist ein Adrenalinrausch für jeden Piloten und sobald Sie etwas an Höhe gewonnen haben, können Sie Zig-ZagFlüge durch die Täler unternehmen und die atemberaubenden Anblicke genießen.

Im Lieferumfang des Pakets fi nden Sie umfangreiches Kartenmaterial und Flugdokumentationen für das gesamte Gebiet (als PDF-Datei). Leider sind die Handbücher sowohl für das BasePack als auch für das AutogenPack nur in Englisch erhältlich. Ich hatte keine

Probleme, die Szenerie zu installieren.

Folgen Sie einfach den Anweisungen auf dem Bildschirm, geben Sie Ihre Seriennummer ein, wenn es verlangt wird und schon kann es los gehen. Der Flugsimulator braucht allerdings seine liebe Zeit, bis ein Flug in dem abgedeckten Gebiet geladen ist. Bereiten Sie in der Zwischenzeit die Thermoskanne und die Brötchen für das Picknick auf einem Altiport vor. Wenn Sie fertig sind, ist Ihr Flugzeug an dem von Ihnen gewünschten Flughafen positioniert. Sobald Flight Simulator läuft, ist die Bildwiederholungsrate exzellent.

Dieses Szeneriepaket ist einfach atemberaubend. Wenn Ihnen VFRFlüge in den Alpen gefallen, ist FlightAlpes ein absolutes Muss.

Grant Mahmutovic

FlightAples: Nord Pro & Contra:  Sehr fotorealistisch  Altiports − Bodentexturen geben nur Sommeransichten wieder Entwickler: France VFR Kompatibilität: FS 2004 Web: www.francevfr.com

Flug einer Linkskurve um das Tal zu verlassen 40

Preis: 29,92 € BasePack 19,90 € AutogenPack

Landeplätze für Klein und Groß Als Flugsimulationsmagazin des deutschsprachigen Raumes möchten wir Szenerien aus der Heimat natürlich einen gewissen Platz einräumen.

Das ginge zwar auch im Freewareüberblick. Doch eine entsprechende Würdigung ginge dort wohl unter. Daher bekommen Add-ons für Deutschland, Österreich oder die Schweiz künftig den gebührenden Raum in der FlightXPress. Gleich drei Vertreter landen dafür auf dem Testerschreibtisch: Babenhausen, Reutte und Klagenfurt. Ein geeigneter Platz für die Landung im Airliner und abwechslungsreiche Flugziele für den Privatpiloten. Da sollte für jeden Simmer etwas dabei sein.

Babenhausen Jörg Dannenberg zeichnet für diese Szenerie verantwortlich. Der umtriebige Autor zahlreicher VFR-Plätze in Deutschland ist Mitglied der Deseignergruppe Flightport, die bei der FSKonferenz 2007 in Parderborn ein verdientes SimFlight Lifte Time Award gewann. Dannenberg hat das Flugfeld auch für den FSX gestaltet, unser Test

beruht jedoch auf der älteren Version des Simulators, ebenso die Bilder wurden in FS9 aufgenommen. Eine separat erhältliche Objekt-Bibliothek muss zuvor installiert werden, danach ist das Werk sofort einsatzbereit. Selbst für den Simulator X-Plane existiert eine Ausgabe – hier ist mindestens Versionsnummer 8.50 nötig. Autor ist in diesem Fall Gerd Lichtenthäler.

Bis ins Jahr 2006 hinein benutzte die US-Armee einen Löwenanteil des Areals. Von diesem Umstand zeugt auch im FS die weitläufige Bebauung mit Kasernen und Flugzeughallen. Die Umsetzung gelang Jörg Dannenberg grundsolide, aber wenig spektakulär.

Insbesondere der Komplex der USBasis zeigt sich leblos und mit wenig Details. Der über einen sehr langen Rollweg erreichbare Bereich für die Vereinsfl iegerei zeigt sich dann weitaus liebevoller. Hier erfreut die Einbindung eines Spielplatzes und diversen Sitzmöglichkeiten. Überdies passt die Texturierung - ihre fotorealistischen Bitmaps setzen optische Akzente.

Eine nette Idee sind die über den Platz kreisenden Vögel, schade nur, dass es keinen dynamischen Segelflugbetrieb

gibt. Im Download-Bereich fi ndet der Simmer Babenhausen für alle drei Simulatoren.

Reutte Österreichische PC-Piloten dürften diesen Monat glücklich über die Veröffentlichung des Flugplatzes Reutte sein. Für den in Tirol gelegenen Airport können abermals Versionen für beide Simulatoren installiert werden. Im FSX unterscheidet sich Reutte (ICAO-Code LOIR) nicht gravierend vom FS9-Werk, so dass auch für diese Besprechung auf den Vorgänger zurückgegriffen wurde. Das Add-on von Jürgen Lechleitner ist mit dem beliebten Austria Professional kompatibel, bei Verwendung der Austrian Airports müssen allerdings einige Dateien entfernt werden.

Nach dem Aufruf im Flusi schmeichelt eine gelungene Adaption dem Auge. Eine Vielzahl von Objekten lässt den Platz schön lebendig erscheinen und sorgt dafür, dass der Simmer nach der Landung die Schnellverstellung zum Erkunden wohl öfters benötigt.

Besonders der Campingplatz ist so idyllisch…

Flugsimulationen der neuesten Generation, wie der Flight Simulator X von Microsoft, verlangen modernen Rechnern einiges ab. Gerade der von den Usern geforderte hohe Grad an Realismus und Detailtreue ist nur mit einer hohen Rechenleistung, gepaart mit einem Maximum an Speicher, zu erreichen.

Seien es die beim FS-X gegenüber der VorgängerVersion „Flight Simualtor 2004“ um den Faktor 16 gestiegenen Szenerie-Details, oder die überaus realistische Flugphysik der bis zu 20 enthaltenen Flugzeugmodelle, all dies schreit förmlich nach einem schnellen und leistungsfähigen PC-System.

Extra für Freunde der professionellen Flugsimulation haben wir daher unsere FSX Serie zusammengestellt. Mit diesen besonders auf die Anforderungen des Flight-Simulator X abgestimmten Systemen erhalten Sie die besten Voraussetzungen für ein optimales Flugerlebnis!

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Wie seine Vorgänger, bietet auch der Flight Simulator X eine beispielhafte Realitätstreue, die von Piloten in aller Welt geschätzt wird.

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Die Umsetzung rangiert auf höchstem technischen Level und überzeugt selbst hartnäckige Freeware-Kritiker, wie ein Blick in einige Foren beweist.

Dass Johannes sein Produkt der Szene als Donationware, also auf freiwilliger Bezahlung basierend, schenkt, ist gewagt. Es dürften viele Simmer sein, die genug Ausreden haben, um die Arbeit nicht zu honorieren.

Klagenfurt ist eine Wucht. Die tolle Szenerie, die nur im FS9 ordentlich läuft, ist die Top-Empfehlung des Winters. Mit der Datei lowk_2007_v1_0.zip geht es nach Kärnten.

Ausgezeichnete Arbeit darüber hinaus bei der Gebäudegestaltung. Hier sorgen angenehm hoch aufgelöste Fototapeten für den authentischen Look.

Gerade die etwas marode Struktur der Flugzeughalle kommt damit gut zur Geltung. Für eine angenehme Überraschung sorgen saisonale Texturen für Herbst und Winter. Auch wenn wir uns einen verschneiteren Eindruck gewünscht hätten und der schneebedeckte Begrenzungswall doch arg albern aussieht, geht die Umsetzung völlig in Ordnung. Reutte ist allein schon aufgrund der Platzgestaltung ein sehr gutes Produkt. Zusammen mit dem liebenswürdigen Charme der Umsetzung rangiert sich LOIR in die Oberklasse der Freeware-Szenerien. Der interessierte Simmer bekommt Landeerlaubnis unter reutte_loir_v1.1_complete.zip (FS9) oder reutte_-_loir__v1.0x.zip (FSX).

Klagenfurt Bereits einige Screenshots der Szenerie in unserem Forum machten den ungeduldig wartenden Flusi-Fans den Mund wässrig. Nach Salzburg warteten die Enthusiasten ruhelos auf das neueste Werk von Johannes Kimla – sein Künstlername „Gianni“ dürfte weitaus geläufiger sein. Die Hoffnungen wurden erfüllt, Klagenfurt ist endlich da. Das etwa 57 MB große Add-on besticht zunächst durch eine sauber strukturierte PDF-Anleitung, die gerade der Vorgehensweise beim Installieren viel Platz 44

einräumt. Auch wenn sie zunächst den Anwender durch viele Schritte irritiert, ist der eigentliche Prozess dann nur wenig kompliziert. Ein Muss sind die Baumbibliotheken von Gerrish Gray und „GianP“. Die Quellen nennt das Handbuch.

Der Flughafen mit dem zwar selten benutzten, aber komischen Anhängsel Alpe-Adria schwächelt in der Realität etwas. Zwar ist die Landebahn schön lang und hat in der Vergangenheit auch dicke Jumbo Jets gesehen. Aber emsig ist nicht unbedingt die passende Zustandsbeschreibung für den derzeitigen Flugbetrieb. Als einzige „oldstyle“ Liniengesellschaft unterhält Austrian Airlines Verbindungen nach Wien und Frankfurt. Den Rest teilen sich die Lowcoster Ryanair sowie Tuifly. Zusätzlich erblickt der Platz in den Wintermonaten einigen Charterverkehr, hauptsächlich Ski-Touristen aus Großbritannien und Russland.

Mit der Eingabe des ICAO-Codes LOWK betritt der PC-Pilot die virtuelle Nachbildung am schnellsten. Ins Auge sticht sofort die dem Platz zugrunde liegende fotoreale Bodentextur. Das farblich sehr stimmige Bitmap bindet Klagenfurt ausgezeichnet in die Standardszenerie ein und beachtet darüber hinaus auch saisonale Unterschiede. Erstklassige Arbeit obendrein an Terminals und Hangar. Auch hier kommen Fototexturen zum Einsatz, deren Brillanz und Auflösung wirklich lecker ist. Überhaupt ist das Add-on ein wirkliches Freeware-Sahnestück.

Sebastian Antrak FXP Download: www.fl ightxpress.net

Erweiterung für Klagenfurt Für die Donationware LOWK 2007 ist kurz vor Redaktionsschluss eine kleine Erweiterung erschienen. Sie errichtet einen Aussichtsturm am Pyramidenkogel südlich des Wörther Sees. Dieser über 100m hohe Turm wird erst nächstes Jahr gebaut, weil der bestehende Turm baufällig ist und abgebrochen werden muss. Das neue Bauwerk ist architektonisch höchst interessant, aber auch für VFR-Flieger von großer Bedeutung, handelt es sich doch um einen Pfl ichtmeldepunkt für den Einflug in die Klagenfurter Kontrollzone. Gleichzeitig mit dieser Erweiterung ist auch ein kleiner Patch für die Unterdrückung von AutogenObjekten am Klagenfurter Flughafen enthalten. Diese Erweiterung ist auch im Download-Bereich von FlightXPress erhältlich.

01 X-Plane

Ist das Möglich?

Mit X-Plane im Online-Netzwerk

Seit Jahren haftet X-Plane ein gewisses Randgruppen-Image an.

Anfangs sicherlich absolut berechtigt, spätestens aber mit Erscheinen der Linux-Version sollte man diesem Simulator vermehrte Aufmerksamkeit widmen. Ist er doch somit die einzige Möglichkeit für Mac- und Linux-User, sich auf einen Onlineflug zu begeben.

Ich selbst verwende X-Plane seit der Version 5 regelmäßig, jedoch betrieb ich parallel stets auch das entsprechende Microsoft-Produkt. Warum?

Ganz einfach: Als begeisterter Onlineflieger war X-Plane bislang keine wirkliche Alternative. Insbesondere in Sachen Flugplanung brachte X-Plane einfach nicht die erforderlichen Tools mit. Wer einmal versucht hat, einen gesamten Flugplan Punkt für Punkt in das rudimentäre X-Plane FMC „einzuhacken“, wird dies nachvollziehen können. Ein gut gemeintes Online-Tool zur Erzeugung von X-Plane-Flugplänen konnte mich im derzeitigen Entwicklungsstand auch nicht überzeugen.

Erste Versuche mit dem Onlineflie­ gen machte ich dennoch bereits recht früh als einer der Betatester für den X-Plane-Client „XSquawkBox“. In Ver­ bindung mit dem Flugplaner FSBuild von Ernie Alston, welcher eine Exportmöglichkeit für Flugpläne an das X-Plane FMC hat, waren sogar IFR-Flüge möglich. Leider gab es aber immer wieder Schwierigkeiten mit der Kom-

patibilität, da das Format der FMS-Pläne des öfteren geändert wurde und Ernie von den X-Plane Entwicklern nicht ausreichend (bzw. verzögert) Informationen bekam. Das WindowsProgramm FSBuild konnte sich auch deshalb in der X-Plane Community nie richtig durchsetzen.

In diesen Punkten hat das Alternativprojekt, der GoodWay-Flightplanner, klare Vorteile. Mit diesem scheint seriöser und stressfreier Onlineflug auf den ersten Blick problemlos möglich zu sein. Zudem ist er für alle drei relevanten Betriebssysteme erhältlich.

Die Entwicklung des Client X-IvAp, der auf der bereits erwähnten XSquawkBox basiert, gab mir seinerzeit noch mehr Anlass, mich weiter mit dem Thema zu beschäftigen. Leider wird dieses geniale - wenn auch nicht ganz fertige - Tool derzeit von seinem Entwickler Martin Domig aus beruflichen Gründen nicht weitergepflegt.

Es deutet sich hier aber eventuell in Zukunft eine Lösung an.

Um dem geneigten Leser ein umfassendes Bild über die Tauglichkeit von X-Plane für den Onlineflug zu bieten,

habe ich mit einigen Freunden bei Ivao einen kleinen Onlineflug organisiert und werde diesen im Folgenden darstellen. Den Flugplan zum Nachfliegen findet ihr im Downloadbereich.

Flugplanung Die Standardroute für den geplanten Flug von Leipzig/Halle (EDDP) nach München (EDDM) ist in der Ivao-Routendatenbank enthalten: NAMUB T703 LEKMI T105 VAMAS. Dieser Flugplan ist für alle Windrichtungen zu gebrauchen, es muss nur jeweils die Abflug- und Anflugroute angepasst werden. Dies stellt mit Hilfe der Charts für Abflug in Leipzig und Anflug in München aber kein Problem dar. Für den bei unserem Flug herrschenden Ostwind wählen wir die Abflugroute NAMUB 1H für Leipzig sowie die Anflugroute VAMAS 1M mit einem geplanten ILS-Anflug auf die Bahn 08L in München.

GoodWay hat zwar weder die passende Abflug- noch Anflugroute parat, diese lassen sich jedoch einfach nachtragen. Als geplante Flughöhe setzen wir FL240 fest.

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01 X-Plane

Ready for Take-off in Leipzig. Die 737-800 von Benedikt Stratmann und Pierre Stone ist ein gutes Stück Freeware.

Dank des Organisationstalentes von Stefan Zimmermann (Deutschland – Direktor von Ivao) nebst Team, haben wir mit voller ATC-Abdeckung während des gesamten Fluges zu rechnen. Überwiegend aus Bequemlichkeit entscheide ich mich dafür, die für die Kommunikation mit den Controllern benötigte Software Teamspeak auf einem Notebook laufen zu lassen und dort mit dem IvAe (Eye of IVAO) die Frequenzen zu wechseln. Selbstverständlich kann Teamspeak aber auch auf dem „Flusi-PC“ laufen.

Die Treibstoffplanung überlasse ich GoodWay, tanke aber skandalöserweise etwas viel voller, um nicht durch eventuelle Fehlberechnung den ganzen Flug zu gefährden. Mitlesende Profis mögen mir diesen Frevel verzeihen. Wird nicht wieder vorkommen.

Der Flug Mit „Guten Abend Leipzig Ground, GFV 1001 request clearance to Munich, information Echo received“ beginne ich meine Abflugprozedur. Glücklicherweise wird mein Abflugplan später genehmigt – hier verbirgt sich nämlich die erste Hürde: Jetzt umprogrammie46

ren würde bedeuten, noch einmal in GoodWay wechseln zu müssen und den Flug neu planen – oder aber gleich von Anfang an alle Abflugvarianten als Flugplan zu hinterlegen (viel Spaß!).

Hier ist es hilfreich, den Controller gleich vorzuwarnen. Beispielsweise durch eine Info im Flugplan. In der Regel wird er dies akzeptieren.

Als Vorletzter unserer vier Mitfl ieger rolle ich zur Bahn. Leider sind meine Kollegen, die mit Microsoft Flight Simulator fl iegen, aus meiner Sicht knapp neben dem Taxiway unterwegs.

Dies resultiert aus den nicht immer deckungsgleichen Szenerien.

Ich wechsle dann die Frequenz zu Leipzig Tower, der mir sofort die Startfreigabe gibt. Die Geschwindigkeit habe ich bereits auf 250 kts vorgewählt und den Autothrottle aktiviert.

Ich beschleunige mit der N1-Funktion meiner 737-800, fahre kurz nach dem Start das Fahrwerk ein und aktiviere die Speed-Funktion des Autopiloten um die Höchstgeschwindigkeit von 250 kts unter FL100 einzuhalten. Sofort danach aktiviere ich LNAV und VNAV und kann mich dann erst mal etwas zurücklehnen.

Jetzt geht es, so die Controller es wol-

len, überwiegend automatisch zu. Nur die Geschwindigkeit muss jeweils manuell im Autopiloten geändert werden.

Nachdem meine 737 fehlerfrei und exakt die Route abfl iegt, ich sogar Zeit habe, mein Fortbewegungsmittel endlich von Außen zu betrachten, reißt mich der Munich Center aus meinen Träumen: „GFV1001, turn right heading XYZ, descent to FL140”.

Oh Schreck! Ein Vektorapproach!

Im FS2004 Routine, jetzt im X-Plane schlottern mir aber die Knie. Also gut – Kurs, Höhe und Sinkrate gerastet, bestätige ich dem Controller das Empfangene und begebe mich auf den Sinkflug ins Ungewisse.

Der auf die Tastatur tropfende Angstschweiß ist – wie sich im Folgenden herausstellt – unbegründet.

Der Approach gibt mir absolut perfekte und idiotensichere Vektoren auf den Gleitpfad, die sich auch problemlos im Autopiloten rasten lassen. Mit dem eingestellten Heading muss man allerdings etwas spielen, da der Autopilot nicht präzise den angezeigten Kurs

fl iegt. In diesem Falle musste ich bis zu 5° mehr einstellen, um den korrekten Kurs zu fl iegen. Der Anfangsverdacht, dieses liege einfach nur am Seitenwind, bestätigte sich nicht, es liegt hier ein wesentlich komplexeres System zugrunde.

Nach Eindrehen auf das ILS der Landebahn 08L des Münchner Flughafens, bewegt sich meine 737-800 wie auf Schienen der Landebahn entgegen.

Vor mir sehe ich eine Maschine auf meiner Bahn starten, bekomme danach aber vom etwas in Unruhe geratenen Tower die Landefreigabe.

Kurz vor der Landung erschallt eine nette weibliche Stimme „LANDING GEAR – LANDING GEAR“! Ach ja.

Da war ja noch etwas. Also nicht, dass ich das jetzt vergessen hätte ...

Perfekt auf der Zahl setze ich auf und nehme den erstmöglichen Exit Richtung Terminal. Der ebenfalls vorhandene München Ground gibt mir dann eine Parkposition, die ich aber leider in meiner Szenerie unmöglich fi nden kann. Ich fahre also rotzfrech einfach in Richtung meiner Kollegen und suche mir einen (für mich) freien

01 X-Plane

fi nde mich nämlich mitten auf einem anderen Flugzeug – aus seiner Sicht.

Seine statische Scenery, wie sich dann herausstellt.

Zur Überraschung aller Mitfl ieger komme ich übrigens mit einer anderen Livery an, als ich abgeflogen bin. Auf dem Weg muss irgend jemand unbemerkt meine Bobby umlackiert haben.

Und hier liegt dann auch schon eines der Hauptprobleme des Pilotenklienten: Die Liveries werden offenbar nach dem Zufallsprinzip ausgewählt.

In keinem Falle wurde aber die angezeigt, die ich tatsächlich wählte.

Eingehende Tests zeigten, dass dieses kein ursächliches X-IvAp Problem ist.

Der MSFS-IvAp wählt offensichtlich je nach vorhandener MTL-Datenbank eine beliebige Livery für den Mitfl ieger aus, wenn die von diesem verwendete nicht in der eigenen Datenbank vorhanden ist.

Der X-Plane Pilot bekommt seine Mitfl ieger in einer sehr beschränkten Anzahl von Liveries zu Gesicht, die wenigen vorhandenen funktionieren allerdings fehlerfrei.

Anschließender VFR-Flug

Platz. Woraufhin ich mir gleich einen Tadel von unserem airline-eigenen „Statler“ (einer der Meckeropas aus der Muppets-Show ...) einfange. Ich be-

Nun soll es ja auch durchaus VFR-Liebhaber geben, die mit dem Gedanken spielen, sich X-Plane zuzulegen. Damit auch diese zu ihrem Recht kommen,

haben einer der Mitfl ieger und ich anschließend noch einen plattformübergreifenden VFR-Flug gemacht.

Zum Zwecke der Augenverwöhnung haben wir als Lokalität die wunderschöne Szenerie von San Bernadino als Abflugort gewählt. Wobei „wunderschön“ in diesem Falle nur für mich gilt. Der Kollege im Wettbewerbsprodukt aus Redmond bekommt hier nur MS-Standardkost geboten.

Im VFR Flug kann X-Plane seine wirklichen Qualitäten beweisen. Ich verwende die wirklich sehr gut gelungene Standard Cessna 172, ebenso verfährt der Kollege im FS2004.

Und dann der Schock: Kamerad GFV1008 wird völlig ohne Bemalung angezeigt. Und zu allem Übel auch ohne Fenster. Ein in seinem IvAp vorgenommener Wechsel der Modelle brachte keinen Erfolg. Achim ist und bleibt mausgrau. Wie er durch die nicht vorhandenen Fenster nach Sicht fl iegen möchte, ist mir rätselhaft. Wie sich hinterher herausstellt, handelt es sich hier um einen Bug im Client X-IvAp. Gut, nicht zu ändern, unser ausgewähltes Ziel, Meadows Field (KBFL), liegt 70 nm entfernt, also los! Der Kumpane rollt vor mir zur Piste und bewegt sich dabei wunderbar ruckelfrei durch meine virtuelle Welt. Nachdem auch ich gestartet bin, begeben wir

Das wird benötigt Simulator

X-Plane 8.64

www.x-plane.com

Flugplanung

GoodWay 3.44

www.xpgoodway.com

Neztwerk-Client

X-IvAp

www.ivao.aero

Scenery Startflughafen EDDP

Standardscenery

Scenery Zielflughafen EDDM

EDDM 1.1

www.xplanes.de

Flugplanung

Charts

www.charts.ivao.de

Kommunikation

Teamspeak

www.teamspeak.com

Netzwerküberblick

IvAe

www.ivao.org

Fluggerät

B737-800

www.stratmann-web.net/xplane

Außer IvAe sind alle o.g. Produkte ebenfalls für alle drei Betriebssysteme erhältlich.

47

Gut gelandet in München. Es war doch nicht so schwer.

uns in einen angedeuteten Formationsflug – so man es zu dieser fortgeschrittenen Stunde überhaupt so nennen kann. Auch hier verrichtet die IvaoSoftware ruckel- und sprungfrei ihre Dienste. Wenn mein Mitfl ieger ja nur nicht so farblos wäre - es wäre ein ungetrübter Hochgenuss. Bei den kleinen Modellen zeigt X-Plane erst seine wahren Qualitäten. Die Flugeigenschaften erscheinen insgesamt realistischer als in anderen Simulatoren, was von Realfl iegern ja auch immer wieder bestätigt wird. Besonders bei windigem Wetter macht das Fliegen richtig Spaß, wenn es einen so manches Mal unverhofft von einer Böe plötzlich auf die Seite wirft. Wenn jemals jemand beim Simulatorfl iegen luftkrank werden sollte, dann sicherlich im X-Plane.

Nach einem endlos erscheinenden Flug, Slalom um die Berge herum, landen wir nach ca. 90 Minuten müde aber zufrieden auf dem Meadows Field Airport.

Diese kommen mit Ausnahme des Münchener Flughafens nicht an die Qualität der für den MS gefertigten Produkte heran. Immer mehr Designer schaffen es aber unter Zuhilfenahme des Tools FS2Xplane, MSFS Szenerien in X-Plane Szenerien umzuwandeln.

Hier erübrigt sich dann auch das Problem, dass sie teilweise zwischen XPlane und MSFS nicht ganz deckungsgleich ist.

Es bleibt abzuwarten, wann und ob Größen wie Aerosoft sich eines Tages an dieses Thema heranwagen.

störend. Die Modelle werden aber stets korrekt angezeigt und sind abgesehen von der Lackierung nicht von MSFSFliegern zu unterscheiden.

Der klare Vorteil der X-Plane Fliegerei ist sicherlich die Tatsache, dass man sich mit einem einigermaßen modernen PC (in meinem Falle Athlon XP3000+, 1GB RAM, NVIDIA 7600 GS) keine Gedanken um Framerates machen muss. Trotz der aufwendigen Szenerie in München und der sehr komplexen Wolkendarstellung kam es während des gesamten Fluges zu keinen Framerateeinbrüchen. Für mich persönlich ein wichtiger Aspekt, hat man doch „Diashows“ als langjähriger Simmer genug erlebt ...

Jens Heye

Fazit X-Plane ist defi nitiv inzwischen reif für den Onlineflug. Insbesondere durch den sehr gut gemachten Flugplaner GoodWay, sowie das Meisterstück einer 737-800 von Benedict Stratmann und nicht zuletzt auch durch den X-IvAp, macht die Fliegerei bei Ivao mir mindestens so viel Spaß, wie im Simulator der Firma Microsoft. Es ist nach wie vor eine kleine Herausforderung, sich mit X-Plane in die virtuellen Lüfte zu bewegen, was aber den Reiz eher noch steigert.

Ein kleines Manko im X-Plane sind derzeit noch die Flughafen-Szenerien.

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So sehen uns die Mitfl ieger in MS Flight Simulator: da sie nicht unsere Livery auf ihrer Festplatte haben, wählt das System eine zufällige Bemalung für uns aus.

Ein wirkliches Problem ist die fehlerhafte Darstellung der Liveries für mitfl iegende MSFS-Piloten. Hier wird man so einige Lacher auf seiner Seite haben.

Ein Versuch ergab, dass praktisch bei jedem Einloggen ins Netzwerk eine andere Bemalung angezeigt wird, wenn das eigentliche nicht in der Datenbank vorhanden ist. Dies ist bei aller Belustigung der anderen Piloten doch recht

Mein besonderer Dank für die praktische Mithilfe bei diesem Beitrag gilt meinen geduldigen Mitfl iegern (Mike, Achim und Roman) sowie den perfekt agierenden virtuellen Controllern (Andreas, Philip, Stefan, Sven, Patrick, Julian, Sebastian und Markus).

01 FXP Wissensthemen

Die zweite Packung Service Pack 2 für Flight Simulator X Normalerweise freut man sich, wenn Hersteller kostenlos eine Fehlerkorrektur für ihre Produkte liefern. Und so war es auch immer, wenn Microsoft ein Service Pack für den Flight Simulator herausgebrachte. Auch das erste Wartungspaket für FSX, das SP1, wurde erfreulich angenommen.

Schließlich trug es spürbar bei, die Spielablaufgeschwindigkeit und damit auch den Flugspaß zu erhöhen.

Mit dem Service Pack 2 (SP2) sieht es anders aus. Das kostenlose Update, das nach Auskunft des Herstellers noch vor Weihnachten erscheinen soll, wird mit gemischten Gefühlen betrachtet. Was steckt aber in diesem SP2 wirklich drin?

date für DirectX10 und kurz danach von einem zweiten Wartungspaket gefolgt werden sollte. Das SP1 kam, die Monate vergingen und von den angekündigten Updates war nichts zu vernehmen außer Gerüchten. Im Sommer tauchten dann die ersten Nachrichten über das Adrenaline Expansion Pack auf, das später auf Acceleration Pack umgetauft wurde. Und nun wurde es ziemlich kniffl ig: diese kommerzielle Erweiterung mit neuen Flugzeugen und Szenerien sollte bereits das Service Pack 2 enthalten, aber das kostenlose, für alle verfügbare SP2 erst drei Monate später erscheinen.

Gleich nach Veröffentlichung von FSX Acceleration machten zudem

Alarmmeldungen schnell die Runde: um ein bisschen DirectX10 zu implementieren hat Microsoft die Rückwärtskompatibilität geopfert: alte oder nicht ganz koscher gestaltete Add-ons offenbarten mehr oder weniger ausgeprägte Darstellungsfehler (siehe FlightXPress 12/2007).

Es ist daher nicht verwunderlich, wenn viele Fragen durch die Foren und die Köpfe der PC-Piloten schwirren. Die wichtigsten werden hier beantwortet.

Warum kommt SP2 so spät?

Dafür gibt es zwei Gründe. Die Microsoft Manager haben sich entschieden,

Die Produktmanager von Flight Simulator haben es geschafft, im Laufe des Jahres eine Menge Unklarheit zu erzeugen. Noch vor zwölf Monaten war die Rede von einem ersten Service Pack, das schon in April von einem UpDie neuen Wassereffekte unter DX10 gehören wohl zu den sichtbarsten Änderungen vom SP2. Die neue Lichtüberstrahlung (HDR Bloom) offenbart sich meist nur dem aufmerksamen Betrachter. zuerst die (hoffentlich) gewinnbringende Erweiterung FSX Acceleration (FSXA) auf den Markt zu bringen.

Diese enthält bereits das Update für DirectX10, einige Verbesserung für das bisherige DirectX9 sowie kleine Fehlerkorrekturen. Nachdem die Entwickler mit FSXA fertig waren, haben sie angefangen, das SP2 aus dem Code von FSXA gewissermaßen herauszumeißeln. Die drei zusätzlichen Luftfahrzeuge wurden entfernt, die Szenerien und Missionen sowieso und 49

01 FXP Wissensthemen

Der Designer der Ju-52 von Data Becker hat – anders als im SDK empfohlen – keinen Alpha-Kanal für die durchsichtigen Teile verwendet. In FSX mit SP2 erscheinen sie dann stumpf.

auch das neue Multiplayersystem für die Wettrennen. Dies beanspruchte logischerweise Zeit. Zumal das FSTeam – und das ist der zweite Grund – offenbar chronisch unterbesetzt ist.

Wenn man zwischen den Zeilen der Blogs vom FS-Team liest, kann man sich nicht den Eindruck erwehren, dass Personalwechsel und Überlastungen die gesamte FSX-Entwicklung geplagt haben.

Was bringt SP2?

Vorneweg: Das Wartungspaket korrigiert die realen oder vermeintlichen Fehler von FSXA nicht. Wer darauf gehofft hatte, wird enttäuscht. Die Änderungen und Verbesserung von SP2 können in drei Punkte unterteilt werden.

[1.] SP2 führt die von Anfang an versprochene Unterstützung von DirectX10 unter Windows Vista ein. Mit einem Jahr Verzögerung erfüllt FSX nun leidlich die ihm zugedachte Aufgabe als Technologiedemonstrator für das neue Betriebssystem von Microsoft.

[2:] Das Service Pack 2 behebt einige Fehler vom SP1 oder vom ursprüng50

lichen FSX, verbessert die Leistung für Fotoszenerien und ändert den Flugzeugschatten. Diese Maßnahmen greifen ungeachtet ob der Simulator mit DX9 oder DX10 betrieben wird.

[3.] Es gewährt die Kompatibilität mit FSXA im Multiplayer-Modus. Auf dieser Weise können Piloten mit verschiedenen Versionen von FSX (FSXA und FSX SP2) zusammen fl iegen. Diese Vereinbarkheit erstreckt sich jedoch nicht auf das ganze Multiplayer-System, das Cockpit-Sharing funktioniert zwischen unterschiedlichen Versionen von FSX nicht. PC-Piloten, die sich die Arbeit in einem Cockpit teilen möchten, müssen beide dieselbe Version von FSX installiert haben.

Was hat es auf sich mit DirectX10?

Wenn FSX auf einem Computer mit Windows Vista und einer DX10-fähige Grafi kkarte betrieben wird, erscheint nach der Installation von SP2 in Menü für die Anzeigeeinstellungen die Option „DirectX10 Vorschau“. Ist diese Option an, genießt der PC-Pilot neue, schönere oder leistungsfähigere Effekte. Dazu zählen der dynamische

Schatten im virtuellen Cockpit, die Schaumkronen auf den Wellen samt verbesserten Wasserspiegelungen oder die intensivere und dennoch effi zientere Lichtüberstrahlung (High Dynamic Range Bloom). Außerdem beschleunigt DX10 die Verwendung von bestimmten Autogen-Objekte.

Das alles sieht ganz nett aus, ist aber – insbesondere im Vergleich zu den Versprechungen der MarketingAbteilung von über einem Jahr – bei weitem keine volle Unterstützung von DX10. Auch Effekte, die zuerst geplant waren, wie Wasserwellen, die auf die Windverhältnisse reagieren, wurden nicht realisiert. Ebenso wenig erlebt man mit SP2 die richtig neuen Funkionen von DX10 wie die volumetrische Beleuchtung. Deswegen heißt die Funktion ja nur „DirectX10 Vorschau“.

Was bringt das SP2 für DirectX9?

Wer Flight Simulator X unter DirectX9 betreibt, bemerkt relativ geringe Verbesserungen. Auffällig ist die erwähnte Änderung des Flugzeugschattens, der seine Intensität je nach Sonneneinstrahlung von tief dunkel über

01 FXP Wissensthemen

Add-ons, die mit älteren Tools wie FS Design Studio 2 oder die sich nicht exakt an den Vorgaben des Software Development Kit halten, können unter FSXA oder FSX mit SP2 Darstellungsprobleme offenbaren. Einige von diesen – leider nicht alle – lassen sich auch nachträglich korrigieren.

Transparente Bauteile mehrerer Add-ons werden mit dem SP2 stumpf. Dies ist besonders bei den Verglasungen des Virtuellen Cockpits recht störend, aber auch Propellerscheiben können unschön opak erscheinen. Der Designer hatte in diesen Fällen offensichtlich die Empfehlung des SDKs missachtet, für die Transparenz eine Textur mit Alpha-Kanal zu verwenden. Die Lösung des Problems ist hier relativ leicht: Man konvertiert die Textur (z.B. mit Imagetool oder DXTBmp) in einem bearbeitbaren Grafi kformat (gewöhnlich TGA) und man fügt einen mittelgrauen Alpha-Kanal hinzu. Konvertiert man die Grafi k in das ursprüngliche Format, wird die Transparenz wiederhergestellt. In anderen Fällen kann es helfen, die Textur vom DXT- zum 32bit-Format umzuwandeln.

Fehler in der Darstellung der Außentexturen, des Virtuellen Cockpits und der Lichteffekte können hingegen nur vom Autor des Add-ons korrigiert werden.

•

• hellgrau bis unsichtbar variiert. Offensichtlich sind ferner die funktionierende Nachtbeleuchtung der Boeing 737-400 und des Airbus 321 sowie die Möglichkeit, die Position von ungedockten Subpanels zu speichern. Weitere Änderungen greifen eher unter der Motorhaube: Das Sound-System unter Windows Vista wurde fehlerbereinigt, ebenso die verbesserte Unterstützung von 8-Kerne-Prozessoren.

Wo ist der Haken?

Um die DX10-Fähigkeiten zu implementieren, hat Microsoft die Rückwärtskompatibilität eingeschränkt.

Add-ons für FS9 (und auch einige sehr früher FSX-Zusätze) fehlen unter DX10 alle Texturen. Daran ist nichts zu machen. Aber auch unter DX9 können ältere Flugzeuge und Szenerien sowie Add-ons, die nicht nach den Regeln der Kunst erstellt wurden, Darstellungsfehler aufweisen. Meist werden diese Probleme durch nicht sachgemäße Arbeit mit den gmax-Materialien verursacht. FS9 und der ursprüngliche FSX tolerierten diese Unachtsamkeiten, FSX mit SP2 nicht.

Diese Tatsachen haben zu emotionalen Diskussionen in der Foren geführt, in denen einigen Herstellern vorgeworfen wurde, keine echten FSX-Produkte vermarktet zu haben. Wie schon oft liegt auch in diesem Fall die Wahrheit in der Mitte. Sicherlich haben die Designer an mancher Stelle die Kurve zu scharf abgeschnitten. Andererseits ist der gepatchte FSX nicht mehr der ursprüngliche FSX. Mit dem SP2 hat Microsoft mitten im Spiel die Karten abrupt gewechselt.

Muss man das SP2 installieren?

Normalerweise ist es ratsam, Service Packs für eine Software zügig zu installieren. Aber was ist normal mit FSX? • Wenn FSX Acceleration bereits auf der Festplatte eingerichtet wurde, ist das Service Pack 2 unnötig. Wie oben erwähnt, ist das SP2 eine abgespeckte Version von FSXA. • Wer bereits Windows Vista einsetzt und eine DX10-fähige Grafi kkarte besitzt, kann mit Vorteil das SP2 installieren. Dabei muss er gegebenenfalls auf alte oder unsauber gemach-

te Add-ons verzichten. Zumindest solange, bis die Hersteller Updates ihrer Produkte für SP2 liefern. Oder er schaltet bei Bedarf die DirectX10 Vorschau aus.

PC-Piloten, die hingegen noch unter Directx9 fl iegen, sollten sich die Installation überlegen. Die Vorteile unter DX9 sind nicht besonders groß, im Endeffekt sind es nur die funktionierende Nachbeleuchtung der 737 und der A321 sowie der neue Flugzeugschatten. Die Nachteile könnten hingegen schmerzen, insbesondere wenn man einen mit älteren Add-ons gut gefüllten Hangar hat.

Auf längerer Sicht wird die Installation vom SP2 womöglich obligatorisch sein. Und zwar dann, wenn die Add-on-Hersteller die neuen Animationen, Effekte und Systeme einsetzen werden, die erst FSX Acceleration bzw. das SP2 ermöglichen.

Wird es ein drittes Service Pack geben?

Hoffnung stirbt zuletzt und es könnte tatsächlich sein, dass Microsoft eventuell ein kleines Patch für einige Fehler von FSXA nachreicht. Die neuen Szenerien dieser Erweiterung erzeugen z.B. im Raum London einige kleine Fehldarstellungen, die eigentlich in SP1 schon auskuriert worden waren.

Ein größeres SP3 ist allerdings extrem unwahrscheinlich. Die meisten Mitglieder des ACE-Teams bereiten sich auf den schon lange angekündigten MS Train Simulator 3 vor, der wahrscheinlich Ende 2008 erscheinen wird. Danach wird die Arbeit für FS11 wohl starten. Viel Zeit, Geld und Manpower für die weitere Pflege von FSX wird Microsoft sicherlich nicht mehr investieren wollen.

Sergio di Fusco 51

Probleme und Frustrationen Interview mit Hans Hartmann über SP2 und DX10

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Hans Hartmann ist der Leiter der Entwicklergruppe Digital Aviation, die 2003 gegründet wurde. Schon davor hatten sich die Designer und Programmierer einen Namen mit Produkten wie die EurowingsReihe. Aus der Werft von Digital Aviation stammen zahlreiche qualitätsvolle Add-ons für Flight Simulator wie Aerosofts Diamond Katana, Piper Cheyenne und Dornier 27. Hans Hartmann ist auch für andere Unternehmen tätigt und wirkte bei weiteren preisgekrönten Produkten wie der ATR-72 von Flight1 ebenso mit.

FXP: „DX10 Preview“ kling nach „ein bisschen Schwanger“. Ist diese Vorschau wirklich eine gute Sache?

Hartmann: Die Sache mit dem Preview ist ein zweischneidiges Schwert. Eigentlich ist es prima, dass ein DX10 Modus vorhanden ist, aber andererseits macht dieser Modus einen ziemlich radikalen Schnitt in puncto Kompatibilität, was am Ende zum Release von Acceleration ziemlich überraschend kam. Dass die Vorschau überhaupt existiert, ist meiner Ansicht nach im Wesentlichen Microsofts Marketing zu verdanken, dass den FSX als so genanntes Showcase-Produkt für Windows Vista und DirectX 10 bezeichnet. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Entwickler selbst eine solche Funktion in Form eines Preview eingebaut hätten.

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FXP: Mit welchen Problemen war dann Digital Aviation konfrontiert? Was hat nicht mehr funktioniert und wie war dies zu lösen?

Hartmann: Das Service Pack 2 an sich war für uns überhaupt kein Problem. Die Schwierigkeiten liegen ausschließlich im Bereich des DirectX 10 Previews, das von Microsoft (vermutlich wegen Zeitdruck) in der Funktionalität beschnitten wurde und nun zu sämtlichen, auf dem FS9-SDK basierenden Flugzeugmodellen inkompatibel ist. Das betrifft nicht nur unsere Katana und Do-27 sondern halt auch viele andere Flugzeuge.

01 Scene

FXP: Add-ons von anderen Entwicklern scheinen weniger Schwierigkeiten mit DX10 zu haben. Wie erklärt es sich das?

Hartmann: Probleme und Frustration hatten alle und zwar mehr als reichlich. Speziell die Frustration mit den ständigen Veränderungen vom ursprünglichen FSX zu SP1 und dann zu SP2. Die Schwierigkeiten bei uns sind deswegen größer als bei anderen, weil wir aufgrund der Komplexität einer Umstellung und mangels Kapazitäten damals vor die Wahl gestellt waren, unsere Produkte entweder sterben zu lassen oder sie nur kompatibel zu machen.

Wir haben uns kurz nach dem Erscheinen des FSX entschieden, für die damals noch recht neue Cheyenne die Umstellung zu machen und die bereits 2,5 Jahre alte Katana nur kompatibel zu machen, damit sie im FSX zumindest weiter benutzt werden kann. Im Moment überlegen wir, das KatanaModell von einem externen Entwickler auf den FSX umstellen zu lassen, um auch hier klar Schiff zu machen. Gleiche Überlegungen gibt es auch bei meinem anderen Arbeitgeber (Flight1) bezüglich der ATR. FXP: Wie war es für Digital Aviation, die wiederkehrenden, teilweise tief greifende Änderungen von SP1 und SP2 zu managen? Haben sie die Lage für die Entwickler erleichtert oder erschwert?

Hartmann: Es ging eigentlich. Wenn man von dem Problem mit DirectX 10 absieht, dann waren wir eigentlich kaum betroffen. Bei der Cheyenne mussten ein paar Änderungen gemacht werden, aber das war es dann auch schon. Die Änderungen wa-

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ren Kleinigkeiten im Vergleich zu der Summe der Änderungen, die bei der Konvertierung von Modellen vom FS9 zum FSX anfällt.

FXP: In Seattle fand Anfang November die Microsoft Developer Conference (siehe Bericht hierzu in dieser Ausgabe)statt. Haben die anwesenden Entwickler ihren Unmut Microsoft klar gemacht ?

Hartmann: Soweit mir bekannt ist, ja. Aber ich kann das nur aus zweiter Hand weitergeben, da ich selbst nicht dort war.

FXP: Was bleibt uns nun? In den sauren Apfel beißen und auf FS11 warten? Oder zu X-Plane wechseln?

Hartmann: Nein. Weitermachen. Und hoffen, dass der FS11 nicht wieder so böse Überraschungen mit sich bringt, wie der FSX. FXP: Und wie sieht die Zukunft von Digital Aviation aus: Welche Add-ons stehen in der Pipeline?

Hartmann: Die Cheyenne für den FSX dürfte bei Erscheinen dieser FlightXPress bereits released sein. Florian Praxmarers Fokker 70/100 steht kurz davor. Da wird derzeit letzte Hand an Modell und Virtual Cockpit angelegt.

Und ansonsten wäre da an konkreten Projekten nur noch unsere „Altlast“, also der CRJ. Der ist nach der Fokker an der Reihe.

53

IFR Flugschule

01 FXP Wissensthemen

Die Karten werden neu gemischt DAFIF-Server abgeschaltet, FAA übernimmt Das Digital Aeronautical Flight Information File (DAFIF), ein vom amerikanischen Militär betriebener Internet-Server, war über viele Jahre hinweg eine beliebte Quelle von frei verfügbaren Navigationsdaten und Karten für alle Flugsimulationsfreunde. Doch dann begannen Änderungen wie zum Beispiel das Ende des Datendienstes auf der Website, der Verlust der eigenen Domain (siehe auch FlightXPress 12/2006), während das Kartenmaterial bis zuletzt verfügbar blieb. Anfang November 2007 jedoch fand der Krimi

um DAFIF ein unrühmliches Ende: DAFIF ist endgültig geschlossen. Uns bleibt nur, wenigstens auf diesem Wege wehmütig den Betreibern der DAFIF-Site „Danke für den tollen Service all die Jahre und alles Gute!“ zu sagen.

In den Internet-Foren rumort es, Verschwörungstheorien machen die Runde. DAFIF sei von „Homeland Security“, dem amerikanischen Heimatschutzministerium, wegen Sicherheitsbedenken nach dem 11. September geschlossen worden, schreiben viele.

Frei erhältliche Aeronautical Information Services (AIS) bzw.

Aeronautical Information Publications (AIP) Afrika (ASEC Länder) www.ais-asecna.org/en/atlas/cartes_atlas.htm Argentinien www.cra.gov.ar/dta/ais/aip.php Australien www.airservicesaustralia.com/publications/aip. asp?pg=10 Brasilien (im Umbau) www.decea.gov.br/ais Chile www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/ aip_map/aip-map.php?op=ver&aip=map&tipo=in dice&subtipo=indice0&pagina=00 Ecuador www.dgac.gov.ec/ais/AIP/Estructura.htm Europa www.ead.eurocontrol.int Dänemark, Grönland, www.slv.dk/Dokumenter/dscgi/ds.py/View/ Island Collection-12 Frankreich und www.sia.aviation-civile.gouv.fr/html/frameset_ Überseegebiete aip_fr.htm Honduras www.cocesna.org/aip_ca/aip_ca_pdf/cartas_ad/ HONDURAS/ Kanada www.tc.gc.ca/CivilAviation/publications/tp14371/ menu.htm Mittelamerika www.cocesna.org/aip_ca/aip_ca_pdf Neuseeland www.aip.net.nz/ Thailand www.aviation.go.th/technical/nav/thaimap.htm USA www.naco.faa.gov/index.asp Übersicht verschie- www.eurocontrol.int/aim/public/standard_page/ denster Luftfahrt- ais_online.html Datenquellen am Internet 54

Andere behaupten, die USA würden ihre Politik im Rahmen des „Freedom of Information Act“ , also des Rechtes auf freien Zugang zu Regierungsdokumenten, ändern und deshalb solche Daten nicht mehr zur Verfügung stellen. Wiederum andere aber sind der Meinung, handfeste kommerzielle Interessen stünden dahinter.

DAFIF – wie übrigens auch der Wetterdienst der NOAA – stand schon seit Jahren unter Druck verschiedener Dienste bzw. nationaler Behörden aus Europa, die angesichts schwindender staatlicher Budgets auf der Suche nach neuen Einnahmequellen waren und sind. Als erste Reaktion auf diesen Druck gab DAFIF 2006 die eigene Internetdomäne auf und wechselte gleichzeitig auf das SSL-Protokoll (https statt http). Damit verschwand DAFIF von der damals bekannten Bildfläche und der Druck ließ zumindest für einige Zeit nach. Die Simmergemeinde brauchte aber nur wenige Minuten, um den Zugang zu den Daten wieder zu finden. Jetzt aber führte der daraufhin wieder verstärkte Druck zur endgültigen Schließung der Site.

Allerdings lassen die Amerikaner nichts über ihre Prinzipien kommen, der Freedom of Information Act ist den amerikanischen Bürgern und Behörden ebenso viel wert wie die Redefreiheit. Also wurde die Veröffentlichung der Daten sinnvollerweise einer anderen Behörde übertragen, die nun anders als bisher lückenlos alle Navigationsdaten der USA, also auch für den kleinsten Flugplatz in den USA, im Internet publiziert: nämlich dem National Aeronautical Charting Office (NACO) der amerikanischen Zivilluftfahrbehörde Federal Aviation Administration (FAA). Das gesamte Kartenmaterial für die Navigation in den USA einschließlich Terminal Procedure Charts und Flugplatzkarten ist

dadurch weiterhin online verfügbar.

Eine Träne müssen wir Simmer aber trotzdem im Knopfloch tragen: Das neue Angebot der FAA deckt ausschließlich die USA ab, andere Bereiche der Welt, die bisher von DAFIF abgedeckt wurden und für die sonst sehr schwer Material zu bekommen war und ist, sind bei der FAA nicht mehr vorhanden.

Daneben entscheiden sich aber auch immer mehr nationale Behörden, die Daten des eigenen Landes auf dem Internet kostenlos zu veröffentlichen, so dass über kurz oder lang mit etwas Aufwand seitens der Simmer wieder eine weltweite Abdeckung mit Karten möglich sein wird. Zuletzt kam etwa Mittelamerika, unter anderem auch Honduras (passend zu meinem Artikel „Ruinöser Tiefflug“, FlightXPress 11/2007) hinzu.

Eine recht komplette Übersicht über die diversen offi ziellen Quellen von Luftfahrtdaten (Aeronautical Information Services AIS, Aeronautical

Information Packages AIP) fi ndet sich übrigens bei der Eurocontrol, die sich ebenfalls dem Prinzip des freien internationalen Datenaustauschs – gegen den Widerstand einiger Mitglieder

– verschrieben hat, womit sich die Suche nach Daten weltweit deutlich vereinfacht.

Simon Hradecky

Das National Aeronautical Charting Office der FAA setzt die Arbeit von DAFIF fort, bietet aber Karten und Daten nur für die USA. 55

Nachflieger

01 FXP Wissensthemen

Bulgarische Odyssee Herbstzeit, Winterzeit ist auch Nebelzeit. Dies vor allem im Balkan. Es gibt dort notorische Nebellöcher wie Skopje, Pristina oder auch Sofia. Und genau dort, in die Hauptstadt Bulgariens sollte ich hin. Doch diese Reise endete woanders als geplant, nicht ungelegen und recht interessant.

Die Planung ging von einem problemlosen Flug aus, zwar mit Nebel am Morgen doch gegen Mittag sollte sich dieser auflösen. Der Morgenflug war, nachdem diverse andere Airlines zuvor ausgewichen waren, annulliert worden, worauf wir gegen unsere Abflugzeit die erfreuliche Nachricht erhielten, Sofia sei immer noch wegen Nebel nicht verfügbar. Das METAR sprach denn auch Bände: LBSF 220800 00000MS 0200 R09/0250 R27/0250 FZFG VV0050 M01/M01 1032 NOSIG. Gefrierender Nebel bei einer Sichtweite von 250 m. Sofia ist zwar CAT II anfl iegbar, braucht dann aber immer noch 400 m Runway Visual Range.

Also keine Chance.

Schließlich, kurz vor Abflugzeit, wurde entschieden, anstatt nach Sofia nach Plovdiv zu operieren, wo, auf der anderen Seite des Balkangebirges, CAVOK herrschte. Für uns kam das insofern nicht ungelegen, da unser Reiseziel Plovdiv war und wir mit unserem „Feriengepäck“ von laschen 60 kg ansonsten per Bus und Zug dorthin reisen müssten. Auf diese Weise würden wir genau dorthin gelangen, wo wir eigentlich hin wollten.

Die Route nach Plovdiv führt von Wien aus zunächst nach Süden, dann via Ungarn und den Balatonsee in Richtung Belgrad. Von dort weg über Nis und Kalotina nach Sofia, der eigentlichen Destination und danach noch 140 km weiter südwestlich nach Plovdiv. Plovdiv selber ist am Rande der Rodopen gelegen, der Flugplatz Krumovo (LBPD) liegt etwa 6 km süd56

lich der Stadt, ich absolvierte dort seinerzeit mein Antonov-2-Training. Der Anflug ist ein ILS auf die Piste 30, die 2500 m lang und 60 Meter breit ist. Leider besteht sie aus Betonplatten nicht gerade glatter Natur, eine Landung auf dieser Piste ist immer eine ziemliche Schüttelei.

Die nächste Schwierigkeit bestand darin, dass uns mitgeteilt wurde, in Plovdiv gäbe es nur wenig Treibstoff und dieser werde in Tankwagen geliefert, es sei von Vorteil, wenn wir den Treibstoff für den Rückflug nach Wien mitnehmen könnten. Dazu berechneten wir zunächst mal, wie viel wir dafür brauchen würden. Knapp 5 Tonnen Trip Fuel, plus etwa 4 Tonnen Reserven brachten dies auf 9 Tonnen, die wir in Plovdiv noch haben sollten. Bei einem Zero Fuel Weight von 57 Tonnen wären wir damit am Anschlag für das maximale Landegewicht von 64.5 Tonnen. Dazu mussten wir noch den Treibstoff für den eigentlichen Flug dazurechnen, was dann zu folgender Rechnung führte:

Das Landegewicht war damit knapp 1 t über dem Maximum, also konnten wir nur 13.1 Tonnen mitnehmen und würden in Plovdiv nachtanken müssen.

Gegen 11 Uhr gehen wir schließlich zum Flieger. Die Flugvorbereitung benötigt etwas Zeit, Treibstoff war bereits getankt, das FMS muss gefüttert werden. Zunächst muss dazu der Flugplan via die Data Page importiert werden, die Discontinuities müssen rausgelöscht werden, damit das FMS korrekte Rechnungen macht. Dann auf der Index Seite das IRS Align starten, es dauert 10 Minuten, sowie die Flugnummer eingeben. Dann auf der Index 2 Seite Zero Fuel Weight sowie die Treibstoffreserven eingeben. Nächstes ist, auf der Performance Seite die VSpeeds für den Take Off einzutragen sowie Pistenrichtung und Flex Temperatur, heute 32°. Hinten steigen die Passagiere ein, wir starten das APU, damit wir den externen Strom und die Hei-

Minimum Block für den Rückflug

8.9 t

Trip Fuel für den Hinflug

5.0 t

Taxi Fuel

0.2 t

Totales Minimum für diesen Flug

14.1 t

Zero Fuel Weight

56.6 t

Ramp Weight

70.7 t

Take Off Weight

70.5 t

Trip Fuel

5.0 t

Landing Weight

65.5 t

zung wegnehmen können. Der Reihe nach gehen die Türen zu, erst die Laderäume und schließlich erscheint der Red Cap mit dem Load Sheet. Wie geplant, 71 t Take Off Weight. Wir schließen die Türe und fragen für Push Back an, ATC Clearance haben wir bereits.

Der Traktor schiebt uns vom Gate zurück und positioniert uns auf dem Rollweg. Nachdem der Towbar entfernt ist und wir das „All Clear“ bekommen haben, starten wir die Motoren. APU Bleed On, Ignition to Start und den Fuel Lever 2 auf on. Der Motor beginnt zu drehen und fährt vollautomatisch auf Leerlauf hoch. Was für ein Unterschied dazu, wo früher noch 3 Mann hebeln mussten, genügt heute ein Schalter… Der Motor 1 kommt auf die gleiche Weise hoch, wir lesen die After Start Items und schalten das APU aus. Dann drehen wir weg nach rechts auf den Rollweg zur Piste 29. Diese erreichen wir bei strahlendem Sonnenschein und leichtem Westwind nach wenigen Minuten. „Meine Damen und Herren, guten Morgen. Im Namen von Austrian Airlines begrüße ich Sie an Bord unseres

01 FXP Wissensthemen

Airbus 319 von Wien nach Plovdiv. Wie Sie ja bereits gehört haben, können wir aufgrund der widrigen Wetterverhältnisse nicht in Sofia landen, da dort Nebel mit Sichtweite von weniger als 200 Meter herrscht. Für diese Unannehmlichkeit entschuldigen wir uns.

Wir sind die Nummer 3 zum Start und werden in knapp fünf Minuten soweit sein. Ich hoffe, dass Sie diesen Flug mit uns genießen werden, und werde mich nach dem Start wieder melden.“ Ich wiederhole die Ansage in abgekürzter Form auf Bulgarisch, was die vielen Gäste von dort immer wieder erstaunt und erfreut.

Dann sind wir dran. Ich lenke den Airbus auf die Bahn 29, Clearance haben wir bereits, ausrichten, Landelichter ein, Time Check, Go. „Take Off!“ Ich schiebe die Gashebel nach vorne in den 3. Detent, Flex Power. “Flex 32 set, SRS” ruft der Copilot. “Checked” rufe ich zurück. “80 Knots,” ist der nächste Call. Der A319 beschleunigt schnell. „V1, Rotate!“ Ich ziehe den Sidestick zurück, die Nase kommt hoch. V2 geht durch, wir fl iegen. “Positive Rate,” meldet der Copilot, “Gear Up” befehle

ich. Das Fahrwerk geht rein. Ich folge dem Flight Director, drehe nach links ab. In 1500 ft ziehe ich die Gashebel zurück in den CLB Detent, schalte den Autopiloten dazu. „Climb FL 180,“ ruft die ATC, ich setze die Höhe im Autopilotenpanel und drücke den Knopf hinein. Die Landeklappen fahren von 1+F ein, wir sind „clean“ und steigen nun mit 250 kt in Richtung ungarische Grenze.

Die After Take Off Checks und Climb Checks sind gelesen, wir steigen auf unsere Reisehöhe von 33000 ft. Cost Index 70 ergibt eine Reisegeschwindigkeit von Mach 0,80, mit dem Rückenwind von 240° mit 30 kt erreichen wir gegen 950 km/h über Grund.

Vor uns der Balaton See, eine kurze Ansage an die Passagiere. Wir kriegen Kaffee und Brötchen serviert. Nach ein paar Minuten erreichen wir Belgrad. Via den Airway UN739 fl iegen wir nun auf die Grenze mit Bulgarien zu. PENEV überfl iegen wir in FL350, kurz danach müssen wir den Sinkflug beginnen. „Sofia Control, Dobar Den, Austrian 562, passing PENEV FL350, ready for descent,“ rufen wir. “Dobar Den Austrian 562, descend initially to 5000 meters, Plovdiv Weather, Wind 290 degrees with 5 meters per second, visibility 8 kilometers, Temperature minus 3, dew point minus 4, QNH 1031, Runway in use is 30”. Wir bedanken uns, geben die Werte nun in die MCDU für den Anflug ein. Die Piste ist mit 2500 m auf der kurzen Seite mit unserem hohen Landegewicht, daher wählen wir die Konfiguration Full gegenüber der Möglichkeit, mit Flaps 57

3 zu landen. Den Sinkflug starten wir nun, in dem wir die Höhe im Autopilotenpanel eingeben und den Knopf wieder hineindrücken. Wir kommen so auf den „Managed Descent“, der teilweise etwas heftig ausfallen kann.

Mit gut 3000 ft per Minute geht es nun hinunter. Wir passieren Bailovo, nörd-

lich von Sofia und drehen auf die A4 in Richtung RUMEN ein, dem Beginn des STAR’s. Wir werden weiter auf 3000 m freigegeben, überfl iegen RUMEN in knapp 12000 ft und fl iegen auf das Plovdiv VOR zu. Der Anflug geht von hier in umgekehrter Richtung den Localizer hinaus zu einer Intersection namens D1240, von wo wir mit einem Procedure Turn auf das ILS zurückgehen sollten. Nur zeigt unser FMS diesen Turn nicht an. Also setzen wir ein Holding auf diese Intersection mit In-

01 FXP Wissensthemen

bound Track 303 des ILS. Damit dreht der Airbus genau dort hin, wo wir hinwollen. Plovdiv Approach gibt uns nun 2000 Meter frei, die Anflughöhe.

Südlich von Plovdiv beginnen die Rodopen, ein Gebirge, das sich von Mazedonien über ganz Bulgarien im Norden und Griechenland im Süden bis nahe von Istanbul erstreckt. Ich kenne dieses Gebiet genau, bin hier mit der Antonov viel herumgeflogen. Wer visuell fl iegt, muss auch aufpassen, dass er Plovdiv nicht mit einer der zahlreichen Militärpisten rund herum verwechselt.

Nördlich ist Graf Ignatievo, ein großer Stützpunkt, westlich liegt Cheshnegi-

jedoch rechts von unserem Flugweg, der uns in umgekehrter Richtung des ILS in Richtung Tscherven und Mostovo führt, wir starten das Holding mit der Umkehrkurve im Gebiet von Belintasch, dem kürzlich entdeckten trakischen Heiligtum, welches von Forschern bereits als das bulgarische Stonehenge gepriesen wird. Wir drehen nach rechts, passieren Christopha Gora, ein Wallfahrtsort mit einer sehenswerten Kirche und, so sagen die Leute dort, einer Kraftquelle. Flaps 2 gehen raus. Das ILS schneiden wir an, folgen ihm. Links von uns liegt das Tal mit dem berühmten Batschkovo

rovo, ebenfalls eine große Piste. Wir überfl iegen Plovdiv VOR und drehen nun hinaus in Richtung Asenovgrad, von wo aus die Straßen nach Kurdjeli und Pamporovo, dem bekannten Skigebiet, weggehen. Der Approach Modus ist aktiv, wir verlangsamen auf 220 kt, fahren Flaps 1+F. Asenovgrad ist

Kloster, im Turn kann ich knapp den Berg Sneeshanka (Schneewittchen) erkennen, im Skigebiet von Pamporovo.

Der Gleitweg läuft ein, Gear Down, Flaps 3. Wir fangen den Gleitweg ein, sind „established ILS 30“ Plovdiv antwortet sofort „Cleared To Land“.

Nachflieger zum Nachlesen Unser Rezensent / Pilot / Dispatcher / Abenteurer Urs Wildermuth hat es endlich geschafft und die besten seiner „Nachflieger“ gesammelt und als Buch herausgebracht. Auf 128 Seiten erlebt man Urs’ spektakulärsten und legendäre Flüge wieder.

Es sind die besten Geschichten, die er im Laufe der Jahren für FlightXPress verfasst hat. Aber das Buch bringt den Leser auch zu neuen Zielen, sechs der insgesamt 18 Flugberichte wurden speziell für diese Ausgabe verfasst und wurden vorher nicht veröffentlicht. Das Buch „Ein Schrank fliegt nach Lukla“ kostet 14,95 € und kann auf der Homepage von FlightXPress, Rubrik Bücher, bestellt werden.

Bestellen Sie „Ein Schrank fliegt nach Lukla“ hier: www.flightxpress.net

Die Bahn kriegen wir gut 5 Meilen vor dem Platz in Sicht, als erstes sehen wir die PAPI, links ragt der Schornstein der Metallfabrik aus dem Dunst. Wir setzen perfekt auf der Aufsetzzone auf, rollen ans Pistenende und drehen in Richtung des Tarmacs. Normalerweise ist hier leer, heute aber ist alles voll, die gesamte Flotte von Bulgaria Air ist hier, ebenso eine Hemus Air 737 und diverse Privatjets. Wir rollen auf den einzig freien Standplatz im Süden des Tarmacs. Busse gibt es hier nicht, nachdem wir die Türen geöffnet haben, müssen die Passagiere zu Fuß die gut 500 m zum Terminal gehen.

Für die Besatzung beginnt nun das große Warten. Denn die ankommenden Passagiere werden mit Bussen nach Sofia gefahren, während dem die abfl iegenden mit Bussen von Sofia kommen. Die Distanz von 130 km mit dem Nebel bedeutet eine Fahrzeit von gut 2 Stunden nach der normalen Abflugzeit, dazu kommt noch Check-in und Beladung des Fliegers hier. Wir schließen unseren Flieger ab, gehen ebenfalls ins Terminal und lassen uns per Taxi in die Innenstadt fahren, wo wir im Happy Grill zu Mittag essen.

Unsere Passagiere werden erst gegen 15 Uhr wieder am Flugplatz eintreffen, wir haben also Zeit auf der Hauptstraße zwischen Trimontium und dem Bildermarkt zu flanieren und das eine oder andere einzukaufen.

01 FXP Wissensthemen

Ich selber landete an Bord einer 737800 von Sky Europe am 22. November ebenfalls in Plovdiv, als Passagier allerdings. Mir war das mehr als recht, da dies unser Ziel war und wir enormes Gepäck dabei hatten, welches den lokalen Taxifahrer an den Rand

des Nervenzusammenbruchs brachte.

Plovdiv und die Region ist eine Reise wert, sowohl für Aviatikfans, es gibt in Plovdiv ein Museum der bulgarischen Luftwaffe, sowie für Kulturfans. Die Altstadt von Plovdiv ist einmalig schön mit ihren Häusern und Kirchen. Im Sommer fi nden im römischen Amphitheater Theatervorführungen statt.

Das Batschkovo Kloster südlich von Asenovgrad, die Rodopen und das Gebiet des Balkan-Gebirges nördlich von Plovdiv sind ebenfalls eine Reise wert.

Ich schreibe diesen Bericht ebenfalls in Plovdiv, von wo wir heute wieder zurück nach Sofia und von dort via Wien nach Hause fl iegen.

Viel Spaß beim Besuch dieser schönen Stadt Urs Wildermuth

Flugplan (den vollständigen Flugplan finden Sie wie immer unter www.flightxpress.de)

AWY POS FREQ FL MT DIST TME ATO/ETO/ETA/EET FUEL FOB RFU =======================================================================

STEI2C STEI2C STEI2C STEI2C UL605 UL605 UY55 UY55 UN739 * TOC UN739 UN739 UN739 UN739 UM19 * TOD UM19 UN127 UN127 A4

RUME1Z I30

I30

LOWW WW296 WW375 WW370 STEIN SIRDU GITAS OKORA BABIT LULIK NIVIS D-020 NIVIS BEO 112.30 GOLIP NEPOS ETIDA PENEV D-028 PENEV BLO 117-50 LARAT RUMEN PDV 114.90 D1240 CI30

LBPD

F010 F020 F030 F090 F160 F220 F250 F330 F370

F370 F370 F370 F370 F370

241 170 205 162 107 106 152 152 136

136 136 132 132 111

0.00 ..... /..... /..... / 0.00 0 004.4 0.01 ..... /..... /..... / 0.01 55 006.5 0.01 ..... /..... /..... / 0.02 126 006.1 0.01 ..... /..... /..... / 0.03 195 028.1 0.04 ..... /..... /..... / 0.07 496 031.6 0.04 ..... /..... /..... / 0.11 812S 036.4 0.05 ..... /..... /..... / 0.16 1118 019.1 0.03 ..... /..... /..... / 0.19 1282 055.2 0.07 ..... /..... /..... / 0.26 1732 032.5 0.04 ..... /..... /..... / 0.30 1938

021.9 0.03 ..... /..... /..... / 0.33 2048 035.5 0.04 ..... /..... /..... / 0.37 2226 021.8 0.03 ..... /..... /..... / 0.40 2334 045.7 0.06 ..... /..... /..... / 0.46 2561 046.6 0.05 ..... /..... /..... / 0.51 2780

/..... 8871 /..... 8816 /..... 8745 /..... 8676 /..... 8375 /..... 8059 /..... 7753 /..... 7589 /..... 7139 /..... 6933

F350 F290 F260 F190 F100 F050 F040

119 176 163 117 117 124 304

072.4 021.9 010.3 022.9 029.3 014.7 003.7

/..... 5488 /..... 5201 /.....4982 /.....4789 /.....4503 /.....4383 /.....4371 /..... 3946

0.09 ..... /..... /..... / 01.00 0.04 ..... /..... /..... / 01.04 0.02 ..... /..... /..... / 01.06 0.03 ..... /..... /..... / 01.09 0.05 ..... /..... /..... / 01.14 0.03 ..... /..... /..... / 01.17 0.01 ..... /..... /..... / 01.18 0.00 ..... /..... /..... / 01.17

3383 3670 3889 4082 4368 4488 4500 4925

Flugstatistik:

Resourcen:

LOWW: ATD1110/21 FOB13.0 LBPD: ATA 1212/1219 FOB18.3

Add-on: Wilco / Feelthere A319

/..... 6823 /..... 6645 /..... 6537 /..... 6310 /..... 6091

59

IFR-Flugschule

01 FXP Wissensthemen

Die Reife(n)prüfung: Quito Die spanische Fluglinie Iberia ist zur Zeit alles andere als gut zu sprechen auf Ekuadors Hauptstadt San Francisco de Quito, allgemein aber nur Quito genannt. Die bergige Umgebung des Flugplatzes und die Höhe bringen nicht nur die Flugzeuge, sondern auch die Piloten an die Grenzen ihrer Möglichkeiten – und hin und wieder gibt es Reifenplatzer und sogar Bruch, wie die Reifenplatzer einer A340-600 der Iberia am 31.

August und speziell die Bruchlandung einer anderen A340-600 der Iberia am 9. November eindrucksvoll demonstrieren.

Quitos Flughafen Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre (ICAO Code SEQU, IATA UIO) liegt auf 9226 Fuß (2813 Meter) Höhe und bietet eine asphaltierte Landebahn 17/35 von 3120 Metern Länge und 45 Meter Breite. Der Flugplatz ist fast völlig von Bergen umschlossen, die sich zwischen 1000 und 2000 Metern über die Stadt erheben.

Daher ist Landebahn 17 nur mittels eines Platzrundenanflugs (Circling Approach) oder eines hochpräzisen und steilen RNP 0.15-Anflugs (eine erweiterte Form des RNAV) über einen Pass hinweg erreichbar, ein gerader Anflug

mit Hilfe eines Instrumentenlandesystems (ILS) ist nur auf Bahn 35 möglich.

Daher werden in der Regel selbst Rückenwinde von 10 Knoten beim Anflug auf Landebahn 35 noch akzeptiert.

Die enorme Höhe und dadurch deutlich reduzierte Luftdichte erfordert eine wesentlich höhere True Airspeed

160 KTAS, für 160 KIAS 183 KTAS. Diese Geschwindigkeiten erreichen nicht wirklich die Grenzen der Flugzeugreifen, die üblicherweise im Bereich zwischen 190 und 205 Knoten liegen (A346, B744 und MD11: 204 Knoten). Die höhere wahre Geschwindigkeit, gleichzeitig höhere Geschwindig-

Im Gegenanflug, Blick nach links zur Landebahn

(TAS – die wahre Geschwindigkeit des Flugzeugs gegenüber der umgebenden Luft), um genügend Auftrieb zu erzeugen. Für eine Indicated Airspeed (IAS) von 140 Knoten (140 KIAS) errechnen sich so unter Standardwetterbedingungen (auf Meereshöhe 15 Grad Celsius, Luftdruck 1013,25 Hekto Pascal)

Schaut bereits sehr ungemütlich aus, wir rollen langsam ein

keit über Grund, erfordert aber höhere Sinkraten im Endanflug als auf Meereshöhe und belastet so die Reifen beim Aufsetzen gleich zweifach. Kommen dann womöglich noch Rückenwinde hinzu, werden die Sicherheitsreserven der Reifen schon sehr gering. Um die Reifenbelastung zu minimieren ist also ein sauberer Flare ohne „Landebahn zu verschenken“ essenziell für die Sicherheit des Flugzeuges.

Durch die höhere wahre Geschwindigkeit dreht das Flugzeug im Flug auch noch langsamer, die Kurvenradien sind deutlich größer. Das macht den Platzrundenanflug auf Landebahn 17 nicht gerade leichter.

Das Briefing Wir sind heute mit einer Sky Simulations MD-11 auf unserem mittels FS Global 2008 und Acceleration Pack erweiterten FSX von Miami nach Quito unterwegs. Aus den NOTAMs entnahmen wir in der Flugvorberei-

60

01 FXP Wissensthemen

Wir sind gerade eingerollt und beginnen die Kurve zum Endanflug

tung, dass das ILS in Quito nach dem Unfall immer noch defekt ist, es stehen also nur die beiden VOR Anflüge über QIT oder QMS zur Verfügung. Da wir von Norden her kommen, werden wir wohl den VOR/DME Anflug über QIT bekommen.

ATIS berichtet Winde von 10 Knoten aus 170 Grad, QNH 970 Millibar, eine Temperatur von +18 Grad Celsius, ansonsten einen wolkenlosen Himmel. Die Landebahn ist trocken und gute Bremswirkung wird bescheinigt.

Das gibt Probleme, so schon meine erste Einschätzung beim Hören der Daten. +18 Grad auf 2800 Metern Seehöhe? Eher wären -2 Grad zu erwarten gewesen, also ist die Luftdichte noch geringer als der schon stark reduzierte Luftdruck (970 statt 1013 Millibar) andeutet.

So beginnen wir unsere Anflugbesprechung. Aufgrund des aktuellen Luftdrucks (1204 Fuß) und der Temperatur (2400 Fuß für 20 Grad) müssen wir die Höhe des Flugplatzes von 9226 Fuß um 3604 Fuß nach oben zur Dichtehöhe korrigieren, unser Flugzeug wird sich also wie bei der Landung auf rund 13000 Fuß verhalten. Da wir mit MLW (Maximum Landing Weight, maximales Landegewicht) ankommen werden (195 Tonnen), beträgt unsere Vref 160 KIAS für Klappen 35 bzw. 155 KIAS für

Klappen 50. Eine schnelle Rechnung ergibt, dass unsere 160 KIAS 195 KTAS entsprechen, die 155 KIAS entsprechen 189 KTAS. Jetzt kommen aber noch die 10 Knoten Rückenwind, die an und für sich noch zulässig wären, für eine mögliche Landung auf Bahn 35 hinzu, also eine Geschwindigkeit von 205 bzw. 199 Knoten über Grund.

Die 205 Knoten mit Klappen 35 sind jenseits der zulässigen Reifengeschwindigkeit, aber auch die 199 Knoten sind mehr als ungemütlich. Wollen wir wirklich eine Reifenprüfung hinlegen und vielleicht so enden wie mancher andere unglückliche Airliner? Oder vielleicht doch unsere fl iegerische Reife nachweisen?

Mein ungutes Gefühl bestätigt sich bei der Überprüfung der Landestrecke: Eine schnelle Rechnung ergibt eine Landestrecke von 3560 Metern für 199 Knoten über Grund. Keine Chance für Landebahn 35 also.

Auf Landebahn 17 beträgt unsere Geschwindigkeit über Grund 185 Knoten mit Klappen 35 und 179 Knoten mit Klappen 50. Für die 185 Knoten geht sich die Landestrecke mit 3074 Metern angesichts der veröffentlichten verfügbaren Landestrecke (LDA) von interessanterweise 3120 Metern haarscharf aus, für 179 Knoten brauchen wir eine rechnerische Landestrecke von 2880

Meter. Wir können die Landung auf Bahn 17 also durchführen, werden dazu aber unsere automatischen Bremsen auf Maximum setzen.

In diesem Moment meldet sich die Anflugkontrolle am Funk und stellt uns den VOR/QIT/DME Anflug mit Landung auf Bahn 35 in Aussicht. „Unable!“ tönt mein Kopilot zurück, „We can not accept runway 35, we need runway 17!“ Die Anflugkontrolle scheint nicht besonders überrascht und stellt uns nun den Anflug VOR/QIT/DME Circling 17 in Aussicht.

Wir beginnen unseren Anflug auf einer Höhe von 17000 Fuß bei QIT. Eine allfällige Nicht-Standard Warteschleife ist durch QIT mit Kurs 150/330 auf Höhe 17000 Fuß defi niert. Nach Passieren von QIT folgen wir dem Radial 150 QIT und sinken auf 13200 Fuß, wobei wir maximal 220 KIAS fl iegen dürfen und bei dieser Geschwindigkeit nach 3 Minuten den Wendepunkt erreichen.

Wir streben eine Geschwindigkeit von 190 KIAS beim Passieren von QIT an, werden anschließend auf Radial 150 bis DME 16 QIT fortsetzen. In der Kurve werden wir auf 12000 Fuß weiter sinken und dabei unsere Fluggeschwindigkeit beibehalten. Auch nachdem wir das Radial 349 QIT eingefangen haben, bleiben wir auf 12000 Fuß, die angesichts des Circlings 61

auf Bahn 17 unsere Mindesthöhe bis zum Herstellen des Sichtkontakts zur Landebahn darstellen.

Bei DME 10 erreichen wir unseren Fehlanflugpunkt (MAP). Wenn wir hier sicheren Sichtkontakt zur Landebahn herstellen können, sind die vorgeschriebenen Minima (8 km Sichtweite, MDA 12000 Fuß) für das Circling erfüllt und wir können unsere Landung nach Sicht fortsetzen. Ansonsten müssten wir durchstarten, wozu wir weiter dem Radial 349 des VORs QIT folgen, unsere Flughöhe von 12000 Fuß halten und auf Radial 270 des NDB ZUI, Frequenz 290 kHz, mit Kurs 090 eindrehen, wobei wir bei DME 4,4 QIT mit dem Einrollen beginnen. Auf diesem Radial steigen wir auf 14000 Fuß und drehen nach Überfl iegen des NDB auf Radial 070 des VORs QIT mit Kurs 250 ein. Auf diesem Radial steigen wir weiter auf 17000 Fuß und schwenken anschließend mittels parallelem Einflug in die Warteschleife bei QIT ein.

Nach dem Herstellen des Sichtkontakts sinken wir nach Sicht auf ungefähr 10700 Fuß (1500 Fuß AGL) und werden 60 Grad nach rechts drehen, um uns auf dem linken Gegenanflug für Landebahn 17 (der rechte Gegenanflug ist wegen der Sperre westlich des Platzes nicht verfügbar) zu etablieren. Im Gegenanflug konfigurieren wir Fahrwerk und Klappen 35 und reduzieren auf 165 KIAS, wobei wir Wir sind etwas zu eng, daher rollen wir etwas aus und beobachten den CDI

62

01 FXP Wissensthemen

bereits querab der Schwelle 17 angesichts mangelnden Raums für einen ausreichend langen Endanflugs den Sinkflug vorzeitig einleiten werden, um die rund 1500 Fuß Höhe bis zur Bahn rechtzeitig abbauen zu können.

Im kurzen geraden Endanflug setzen wir Klappen 50 und reduzieren auf 155 KIAS.

Für die Landebahn 17 stehen uns PAPIs mit einem Gleitpfad von 3,1 Grad zur Verfügung, allerdings stehen diese optischen Anzeigen wegen des Geländes nach hinten versetzt und führen uns zu spät auf die Landebahn. Daher werden wir, wie allgemein in Quito gehandhabt und von einigen Airlines sogar in ihren eigenen Standardverfahren vorgeschrieben, unter den Gleitpfad der PAPIs sinken, um so früh wie möglich, jedenfalls aber innerhalb der Landezone aufzusetzen.

Sollten wir im Gegen- oder Endanflug durchstarten müssen, so folgen wir zunächst der Platzrunde nach Sichtflugregeln und versuchen einen erneuten Anflug. Sollten wir uns allerdings anschließend zum Ausweichen auf einen anderen Platz entscheiden, so steigen wir im Abflug, Querabflug und Gegenanflug auf 11200 Fuß, setzen uns anschließend sehr aggressiv (mit einem Anschneidewinkel von zumindest 45 Grad, also etwa Kurs 290-300) auf Radial 169 QIT mit Kurs 349, so dass wir vor DME 4,4 vollständig auf

01 FXP Wissensthemen

Auf Endanflug, ungefähr 10 Fuß unterhalb der PAPIs wie gewünscht dem Radial etabliert sind und folgen nun dem bereits besprochenen Instrumentenverfahren zum Durchstarten.

Wir werden auf jeden Fall mit Klappen 50 landen, unsere Landegeschwindigkeit ist demzufolge 155 KIAS. Damit ist unsere Besprechung abgeschlossen.

Der Anflug Wie geplant überfl iegen wir QIT auf 17000 Fuß mit 190 KIAS, Landeklappen 15 sind bereits gesetzt. Bei DME 16, nunmehr auf 13200 Fuß, rollen wir auf 30 Grad Querwinkel nach rechts, sinken auf 12000 Fuß und kommen perfekt auf dem Radial 349 QIT heraus. Zur Simulation minimaler Sicht halten wir 12000 Fuß, obwohl wir bereits Sichtkontakt zur Landebahn haben. Bei DME 10 erreichen wir den MAP und entscheiden uns klarerweise zur Landung. Wir setzen nun nach Sichtflugregeln fort, beginnen sofort auf etwa 10500 Fuß zu sinken und drehen 60 Grad nach rechts, um uns auf den Gegenanflug zu setzen. Dazu halten wir uns deutlich rechts des Hangrückens, der parallel zur Landebahn durch die Stadt läuft und zielen im wesentlichen auf den „falschen“, weil abgewandten Berghang vor uns mit der Überlegung, durch den Sattel im

Der CDI läuft herein, wir drehen wieder mit 30 Grad Querwinkel Bergrücken nach links wegzudrehen, um einen möglichst langen Endanflug zu erhalten. Querab der Landebahn reduzieren wir unsere Geschwindigkeit, fahren das Fahrwerk aus und setzen Landeklappen 35. Fast sieht es schon so aus, als müssten wir den „Notausgang“ geradeaus nehmen, als ich auf 30 Grad Querwinkel einrolle und die MD11 mit 160 KIAS im leichten Sinkflug durch den Sattel drehe. Etwa 60 Grad vor Erreichen des Endanfluges erkenne ich aber aufgrund der fehlenden Reaktion des CDI, dass wir die Kurve zu eng geflogen sind, und reduziere unseren Querwinkel auf 15 Grad, etwa 10 Sekunden später beginnt der CDI hereinzulaufen und ich drehe nun wieder mit Auf Endanflug, ungefähr 10 Fuß unterhalb der PAPIs wie gewünscht

30 Grad Querwinkel auf Endanflug.

Wir rollen fast perfekt aus, nur ein wenig überschossen, und genau richtig einige Fuß unterhalb des durch die PAPIs defi nierten Gleitweges, so dass wir nur rote PAPIs sehen – aber das war ja auch unsere Intention. Während wir die Landeklappen auf 50 Grad fahren, reduziert sich kurzzeitig unsere Sinkrate, so dass wir einige Momente ein weißes Licht zu sehen bekommen – Bestätigung, dass wir genau richtig in der Höhe liegen, wir sinken wieder leicht unter den Gleitpfad und setzen kurz darauf am Anfang der Landezone mit knapp 155 KIAS butterweich auf.

Simon Hradecky Resourcen: Simulator: FSX DeLuxe Acceleration Pack Flugzeug: Sky Simulations MD-11 Szenerie: FS Global 2008

Anflugkarten: www.dgac.gov.ec/ais/AIP/AD/ QUITO/Cartas%20Relativas%20a l%20Aerodromo.pdf

Video: www.youtube.com/ watch?v=UAUPYM_R9kI

63

Meetings

01 Scene

FS-Doppelwhopper Fotos: Privat, Felix FFDS, David Blevins

Konferenzen von Microsoft und Avsim in Seattle Zwei große Ereignisse haben Anfang November die Aufmerksamkeit von Flugsimulationsfans und Entwicklern auf sich gezogen. In Seattle, im Nordwesten der USA fand das große Treffen des bekannten Internetportals Avism statt. Davor hatte Microsoft ausgesuchte Entwickler und Geschäftsleute zur Developer Convention 2007 eingeladen. An beiden Events hat Stefan Schäfer teilgenommen. Er ist Geschäftsführer der Pilot’s GmbH., Hersteller bekannter Produkte wie FS Global oder der CD-Version von Danurs Flight Operation Center. Für FlightXPress berichtet Schäfer über seine Impressionen vor Ort.

Herbstzeit ist Zeit der Flug-SimulatorEvents. Paderborn, Schweiz, Holland, England, um nur einige zu nennen.

In Europa ist diese Vielfalt an Orten, vorhandene Zeit vorausgesetzt, noch relativ einfach und kostengünstig zu erreichen. Aber Übersee … da sieht die Sache anders aus. Daher ist man dankbar, wenn zwei wichtige Ereignisse zu einem zusammengefasst werden. So geschehen in Seattle Anfang November. Microsoft bat zur Simulation DevCon ’07 (Entwicklerkonferenz) und AVSIM.com unmittelbar anschließend zur alljährlichen AVSIM FanCon (Fankonferenz). Während die DevCon nur geladenem Fachpublikum (vornehmlich Entwicklern) zugänglich war, so war zur FanCon jeder willkommen.

Es ist wahrscheinlich unnötig zur erwähnen, dass Details zur DevCon hier nicht wirklich wiedergegeben werden dürfen. Jedem Teilnehmer wurde die Unterschrift unter zwei Dokumente abverlangt. Das erste war ein sogenanntes NDA (Non Disclosure Agreement). Es verpfl ichtet uns, Dinge, die wir bei dieser Konferenz erfahren, nicht weiterzugeben. Das ist durchaus üblich, handelt es sich dabei doch in den meisten Fällen um bisher unveröffentlichte Firmeninterna. Dass darüber nicht geplaudert werden darf, wird jeder verstehen. Hochinteressant war aber das zweite Dokument, 64

ein TPA (Technology Preview Agreement). Kernaussage: wir bekommen neue Technologie zu sehen. OK, das haben wir erwartet. Aber: Alles, was wir darüber intern so reden, darf von Microsoft „gegen uns“ verwendet werden. Sprich, sie können unsere Ideen in Produkten verwenden, ohne dass wir Rechte daraus ableiten dürfen. Das haben wir Entwickler dann doch nicht so prickelnd gefunden. Entsprechend hielten sich die Kommentare, bis auf Grundsätzliches, in Grenzen.

So, wie berichte ich jetzt von einer Veranstaltung, von der ich nicht berichten darf? Eine Gratwanderung, erwarten Sie bitte keine Details. Das Programm war gepackt. Überhaupt für jemanden, der am Vorabend aus

Phil Taylor, Programm Manager von FSX, fand offensichtlich Spaß an dem AMD-System mit acht Kernen.

Europa (mit 9 Stunden Zeitdifferenz) angereist war. Und das waren mit mir einige. Anberaumt war für zwei Tage jeweils von 9:00 bis 17:30 mit anschließendem Abendprogramm, am dritten Tag ging es „nur“ bis Mittag, dafür gab es einen nahtlosen Übergang zur AVSIM FanCon. In drei parallel gehaltenen Vortragsreihen in „amerikanisch“ entspannter Atmosphäre kommunizierte der Softwareriese durch Mitarbeiter des ACES-Teams mit uns „kleinen Fischen“. Es war schon spannend, wenn man zum Namen auf einmal ein Gesicht kennt. Wir erhielten Einblick in konkrete Planung und in das „Vielleicht“. Leider darf ich keine Details schreiben. Aber es könnte sich „vielleicht“ lohnen, in den nächsten Monaten nach Pressemitteilungen von Microsoft Ausschau zu halten. Seien Sie aber bitte nicht enttäuscht, wenn sich diese nicht direkt auf den Flug Simulator beziehen. Lesen Sie zwischen den Zeilen. Simulation ist das Zauberwort .

Unmittelbar nach Ende der DevCon ging es an den Auf bau der Ausstellungsstände für den erwarteten Ansturm der Fans zur AVSIM FanCon. Diese jährlich abgehaltene Flusi-Messe erfreut sich ständig steigender Besucherzahlen und auch das Interesse der Aussteller ist ungebrochen. Zu erwähnen ist, dass, wiewohl die Konferenz

bislang immer auf US Boden abgehalten wurde, auch viele europäische Aussteller präsent sind. Angereist waren mit komplettem Produktsortiment unter anderem Aerosoft, Just Flight und natürlich auch unsere Firma Pilot’s. Die durch die voran gegangene DevCon hervorgerufene Auf bruchsstimmung war deutlich zu spüren.

Neben den Ausstellungen gab es ein umfangreiches Rahmenprogramm.

Softwarepräsentationen standen neben Anleitungen zum Bau von FullMotion-Plattformen, die Verwendung des FSX für „real world“ Flugtraining

01 Scene

Ein Gang durch die Ausstellungshalle führte vorbei an Ständen mit bekannten und weniger bekannten Namen. Platzhirsch mit dem größten Bereich war natürlich Microsoft. An aufgereihten PCs konnte man sein Geschick unter anderem am eben erschienen Acceleration Pack unter Beweis stellen. Vertreten waren weiters Just Flight, Abacus, Flight1 USA, Saitek, Aerosoft, PMDG, Natural Point mit ihrem TrackIR, P.I.Engeneering und HotSeat mit je einem „quasi“ Full-Motion-Simulator unterschiedlicher Bauweise und natürlich auch wir.

Darauf stehen die Amis: Das am meisten gebrauchte Flugzeug an dem Stand von Microsoft war die F-18 von FSX Acceleration, gefolgt von der Extra 300. war ebenso ein Thema wie das Finden von Parallelen zwischen unseren „PCSimulationen“ und den „Big Sims“.

Microsoft war aus der Rolle des Gastgebers in die des Gastes geschlüpft und stellte mit Brett Schnepf und Hal Bryan zwei prominente Redner zum Thema Community. Man ist sich bewusst, dass das Produkt Flug Simulator nur mit den Anwendern Erfolg haben kann. Daher möchte man in Zukunft stärker auf die Bedürfnisse der Nutzer (und letztendlich auch der Entwickler!) eingehen. Dies beinhaltet unter anderem längere Produktzyklen und verbesserte Kompatibilitäten. Sehen wir mal…

Gesellschaftlicher Höhepunkt war zweifellos das Dinner Samstagabend.

Als Keynote Speaker konnten zwei Persönlichkeiten gewonnen werden, wie sie unterschiedlicher nicht sein konnten. Zum einen war dies Capt.

Mark G. Feuerstein. Er ist Engineering Test Pilot für Boeing und maßgeblich an der Entwicklung des 747-8 Programms beteiligt. Sein Bericht über die Entstehung des Dreamlifters (einer speziellen, in Taiwan umgebauten Cargo-Version des Jumbos, A.d.R.) war sehr unterhaltsam und wer im Film zugesehen hat, wie taiwanesische Trennscheiben durch den Leib einer 747 fahren, um aus ihr das

wahrscheinlich hässlichste Flugzeug der Welt zu machen, fühlt sich auch in modernen Tagen in die Zeit der Flugpioniere zurückversetzt. Zum anderen der Enkel von Charles Lindbergh, Erik Lindbergh. Vom Schicksal ursprünglich durch eine Erkrankung nicht gut behandelt, konnte er sich aus diesem seelischen Dilemma befreien und ist heute, durch Operationen völlig gesundet, ein Feuerwerk an Humor und „gesundem Menschenverstand“, abseits jeden Konsumzwangs. Erst unlängst hat er den Flug seines Großvaters (natürlich mit anderem Fluggerät) wiederholt und allein in einer Einmot den Atlantik überflogen. Er ist auch Künstler (www.LindberghGallery.com) und eines der Projekte, an denen er beteiligt ist (X Prize Foundation), sollten Sie auch googlen. Seine Rede hat sehr berührt und „standing ovations“ hatte ich vorher bei einem solchen Event auch noch nie erlebt.

Zweifellos wurden während dieser kurzen Woche viele Ideen und Hoffnungen geboren, Freundschaften geschlossen oder erneuert und Namen haben Gesichter gefunden. Manch Produkt, welches Sie in einem Jahr im Laden kaufen können, mag seinen Ursprung in dieser Konferenz haben.

Eines hat man ganz deutlich gesehen: der Weg ist der richtige. FSX hat einen schweren Start gehabt. Zu viel war neu.

Vor allem „drumherum“. Da war nicht nur der Simulator, sondern auch das Betriebssystem. Damit verbunden fehlende Treiber für neueste Hardware, welche für die zufriedenstellende Verwendung des FS X notwendig gewesen wäre. Nur, das kennt man auch von Vorversionen. Ich denke, dass jetzt all diese Probleme ausgeräumt sind. Und da wir auch einen vernünftigen Produktzyklus zugesagt bekamen, sollten wir langsam beginnen, die Verbesserungen des FSX zu genießen.

Stefan Schäfer

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Add-ons für den FSX!

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Aerosoft-Shop: www.aerosoft.com

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Ein Jahr voll Flugzeuge Airliner-Kalender 2008 Nun hängt es also da: Das letzte Monatsblatt im alten Kalender. Und eigentlich müsste jetzt umgeblättert werden. Doch welcher Kalender ist ein würdiger Nachfolger? Wir haben in unserem Review zwei Verkehrsflugzeug-Kalender unter die Lupe genommen.

Airbus Kalender 2008 Der Airbus Kalender überzeugt vor allem durch seine Größe.

Airbus-Fans kommen voll auf Ihre Kosten. Leider haben die Autoren die durch das Thema ohnehin schon eingeschränkte Vielfalt auch noch durch das Weglassen einiger Airbus-Typenreihen künstlich beschnitten. Insgesamt wirkt die Motivauswahl daher etwas monoton. Vor allem A320-Liebhaber werden aber viel Freude an zahlreichen Bildern aus der Narrowbody-Familie haben und die A380 ist gleich zweimal mit dabei.

13 Seiten, Spiralbindung, 53 x 49cm, zu bestellen für 29,95 € unter www.airbuskalender.de

airliners.de Kalender 2008 Ein Airbus A380 im Air-to-Air Closeup, eine Boeing 777 Sekundenbruchteile nach dem Abheben, eine MD-11 über den Wolken, eine Fokker 70 vor den Alpen, eine DC-9 im Short Final auf St. Maaren… Der aktuelle Kalender des Luftverkehr-Branchenportals airliners.de beeindruckt durch seine Vielfalt. Leider fehlt es bei dem Air-to-Air-Foto der A330 von LTU bei naher Betrachtung ein wenig an der Bildqualität, aber das macht die insgesamt sehr aufregende Motivauswahl mehr als Wett. Eine nette Idee: Alle Motive gibt es für Kalenderbesitzer auch als Wallpaper-Download.

13 Seiten, Spiralbindung, 48 x 38cm, 19,95 € sowie als Postkarten-Kalender mit Tischaufsteller: 14,6 x 14,8 cm für 8,95 €. Beide zu bestellen unter www.airliners-shop.de

Online-Events – Januar 2008 Montag

Dienstag

Mittwoch

1.

2.

Neujahres Fly-In EDDF LOWW, EDDV und EDDM (VATSIM) (VATSIM) German Onlineday Spanish Onlineday (IVAO) (IVAO) Danish Onlineday (IVAO) United Kingdom Online Night (IVAO)

7.

Austrian Onlineday (IVAO) Swiss Online Day (IVAO) EDDN, EDBB, LOWS und EDDL (VATSIM)

14.

Austrian Onlineday (IVAO) Swiss Online Day (IVAO) EDDN, EDBB, LOWS und EDDL (VATSIM)

21.

Austrian Onlineday (IVAO) Swiss Online Day (IVAO) EDDN, EDBB, LOWS und EDDL (VATSIM)

28.

Austrian Onlineday (IVAO) Swiss Online Day (IVAO) EDDN, EDBB, LOWS und EDDL (VATSIM)

8.

German Onlineday (IVAO) Danish Onlineday (IVAO) United Kingdom Online Night (IVAO)

15.

German Onlineday (IVAO) Danish Onlineday (IVAO) United Kingdom Online Night (IVAO)

22.

German Onlineday (IVAO) Danish Onlineday (IVAO) United Kingdom Online Night (IVAO)

29.

VA FlyInn (VATSIM) German Onlineday (IVAO) Danish Onlineday (IVAO) UK Online Night (IVAO)

9.

LOWW, EDDV und EDDM (VATSIM) Spanish Onlineday (IVAO)

16.

LOWW, EDDV und EDDM (VATSIM) Spanish Onlineday (IVAO)

23.

LOWW, EDDV und EDDM (VATSIM) Spanish Onlineday (IVAO)

30.

LOWW, EDDV und EDDM (VATSIM) Spanish Onlineday (IVAO)

Donnerstag

3.

SAG VFR RALLYE (VATSIM) EDDH und EDDS (VATSIM)

10.

SAG VFR RALLYE (VATSIM) EDDH und EDDS (VATSIM)

17.

SAG VFR RALLYE (VATSIM) EDDH und EDDS (VATSIM)

24.

SAG VFR RALLYE (VATSIM) EDDH und EDDS (VATSIM)

31.

SAG VFR RALLYE (VATSIM) EDDH und EDDS (VATSIM)

Freitag

4.

Samstag

5.

Sonntag

6.

EDDF (VATSIM)

Crowded Skies (IVAO) Hamburg welcomes 2008 Fly In (VATSIM)

RALLYE (VATSIM)

11.

12.

13.

18.

19.

20.

25.

26.

EDDF (VATSIM)

EDDF (VATSIM)

EDDF (VATSIM)

27.

Remote Locations Event (IVAO)

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Ser e u e

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Air Berlin:

Vom Fußgänger zum Piloten Wir geben mit Freude eine weitere neue Serie von FlightXPress bekannt. Ein Jahr lang werden wir eine Klasse von Air Berlin Pilotenschülern auf ihrem Weg von der Sitzbank im Schulungsraum bis hin zum vorderen Platz in einem der fi rmeneigenen Airbus- oder Boeing-Flugzeuge.

Jeden Monat werden wir über die Fortschritte der Auszubildenden berichten, ihre Höhen und Tiefen miterleben und einen Überblick über die Lehrthemen und das Material geben.

Der erste Schritt wurde bereits gemacht, am 5. November 2007 traf sich FlightXPress zusammen mit 150 potenziellen Piloten mit Kapitän Ralf Nagel, Ausbildungsleiter und Leiter TRTO von Air Berlin, und Kapitän Christian Käufer, Trainingsleiter der TFC Technic and Flight Consulting Käufer, zu einer Veranstaltung, die einen Einblick in den Werdegang und die Arbeit eines Air Berlin-Piloten bot. Dieser Informationsabend war erst der zweite dieser Art in einem neuen Roadshowkonzept entwickelt von Air Berlin. Die Airline plant quer durchs Land zu reisen und potenzielle Piloten ihrem Traum einen Schritt näher zu bringen.

Auf das zweistündige Informationsseminar folgte eine intensive Frage-Antwort-Runde. Persönlich war ich sehr überrascht, wie offen, direkt und ehrlich beide Kapitäne die verschiedenen Fragen beantworteten. FlightXPress wird viele dieser Fragen im Zuge dieser Serie herausstellen. Nachdem Cpt Ralf Nagel, Postholder Training, Leiter TRTO, Air Berlin

alle Fragen beantwortet waren, wurde allen eine Tour durch die Trainingseinrichtungen angeboten. Die Anwesenden wurden in mehrere kleinere Gruppen aufgeteilt und von zukünftigen Air Berlin-Piloten, die momentan noch ihr Training absolvieren, herumgeführt.

Auch hier hatten die Kandidaten die Möglichkeit, mit den Piloten in spe über ihre zukünftige Karriere zu sprechen.

Air Berlin führt kein eigenes Training durch, die Firma beauftragte die TFC GmbH Käufer mit dem kompletten Pilotentraining. Die TFC Käufer ist ein mittelständiges Familienunternehmen mit 60 fest angestellten Mitarbeitern und beschäftigt rund 100 Freiberufler. Die TFC besteht seit 1981 und unterteilt sich in zwei Bereiche: Training und Construction.

TFC Käufer arbeitet in den Bereichen von Training und Bereitstellung von Piloten eng mit Air Berlin zusammen.

Mitarbeiter der Fluggesellschaft sind regelmäßig vor Ort und überwachen die Fortschritte der einzelnen Klassen.

Man braucht zwei Jahre Vollzeitstudium, um es ins Cockpit zu schaffen.

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Einen Nebenjob auszuüben, ist schlicht unmöglich. Man ist den ganzen Tag sowie abends mit dem Studium beschäftigt. Deshalb ist es wichtig, sicherzustellen, dass man über die nötigen fi nanziellen Mittel verfügt, um diese Zeit zu überbrücken.

Air Berlin gibt keine Garantie auf Übernahme nach Abschluss der Ausbildung. Allerdings durchläuft jeder Kandidat einen sehr extensiven Selektionsprozess, bevor er zum Training zugelassen wird. Wenn Air Berlin einen Kadidaten also für nicht geeignet einschätzen sollte, wird sie von Anfang an nicht ihr Zeit verschwenden, um ihn zu trainieren. Wer zu dieser Schule zugelassen wird, hat also sehr gute Chancen, später einen passenden Job zu fi nden, sei es auch bei einer anderen Airline. Die Altersbegrenzung wurde zwischen 19 und 35 Jahre festgelegt.

01 Scene

Die Schulung teilt sich in zwei große Bereiche auf.

Die erste Phase dauert zwischen 16 und 18 Monaten und fi ndet durchgehend bei der TFC GmbH Käufer statt.

Hier wird den angehenden Piloten das fl iegerische Grundwissen vermittelt: Wetterkunde, Luftfahrrecht, Navigation, Instrumentation, Flugphysik usw.

Zudem erwerben sie hier ihre Privatpilotlizenz.

Der Praxisunterricht fi ndet am Flughafen Essen/Mülheim auf der TFC-Flotte statt. Durch die Lage ist eine vielfältige Einsatzmöglichkeit im Bereich der wichtigsten Flughäfen in Nordrhein-Westfalen und im Bereich des benachbarten Auslands möglich.

In umfangreichen Simulationseinheiten werden die Schüler mit dem Berufsalltag konfrontiert, lernen komplexe Aufgaben im Team zu lösen, Ver-

Air Berlin Boeing 737 kurz vor dem Start in Düsseldorf

antwortung zu übernehmen und eigenständig Entscheidungen zu treffen.

Die Ausbildung geht deutlich über die Mindestanforderungen hinaus. In der praxisnahen Ausbildung zum Verkehrsflugzeugführer werden die Nachwuchspiloten intensiv auf ihren späteren Einsatz im Cockpit vorbereitet.

Die theoretische Ausbildung sowie die Schulung im Simulator und im Flugzeug werden dabei aufeinander abgestimmt.

In einer zweiten Phase erlangen die Kursteilnehmer die Musterberechtigung für die A320 oder B737 und absolvieren das Airlinetraining. Dies bildet den Abschluss der Schulung, danach können die Piloten als First Officer in den Linienbetrieb der Air Berlin einsteigen.

Haben sie die Möglichkeit, sich das Flugzeug auszusuchen, das sie fl iegen

werden? Nein, eigentlich nicht. Wo auch immer ein Pilot gebraucht wird, dahin werden sie versetzt. Sollte es offene Stellen bei beiden Flugzeugtypen geben, können sie eine Präferenz angeben. Eine Umschulung vom einen Flugzeugtyp zum anderen ist später möglich. Es hängt alles vom Bedarf ab.

Die Finanzierung spielt für viele potenzielle Auszubildende eine große Rolle. Keine Frage, der Lehrgang ist teuer. Die Finanzierung ihrer Pilotenlizenz müssen sie zur Hälfte selbst bestreiten. Die von ihnen zu tragenden Schulungskosten betragen 60.000 €, die allerdings in fünf Raten beglichen werden können. Auf der positiven Seite: Air Berlin hat Finanzierungskonzept erarbeitet, welches einen Darlehensbetrag bis zur vollen Summe ermöglicht.

Cpt Christian Käufer, Head of Training, TFC GmbH Käufer Die Aspiranten werden gezielt darauf trainiert, für sie zu arbeiten. Bei erfolgreicher Beendigung der Ausbildung erhalten sie die Multi-Crew Pilot Licence. Was genau ist diese MPL? Diese Lizenz erlaubt es dem Piloten sämtliche Privilegien eines Copiloten in der kommerziellen Luftfahrt in Flugzeug mit mehrköpfigen Besatzung auszuüben. Sie gibt den Luftfahrtbetriebe die Möglichkeit, Piloten gezielt für die

Aufgaben eines Copiloten zu trainieren. Der ICAO-Standard für die MPL verlangt ein Minimum von 240 realen und simulierten Flugstunden, in denen sowohl die Aufgaben des fl iegenden als auch des nichtfl iegenden Flugzeugführer ausgeübt werden müssen.

Die MPL-Privilegien entsprechen jener der Berufspilotlizenz (Commercial Pilot Licence, CPL) mit zusätzlicher Instrumenten- und Typenberechtigung in einem Multi-Crew-Flugzeug. Nichts desto trotz, und weil die Lizenz auf das Fliegen von Multi-Crew-Flugzeugen ausgelegt ist, kann ein MPL-Pilot nicht automatisch auch Flugzeuge steuern, die mit nur einen Piloten benötigen, ohne zusätzliche Voraussetzungen zu erfüllen. Zum Beispiel kann ein MPL-Pilot nicht die Privilegien einer CPL und Instrumentenberechtigung in einem Ein-Pilot-Flugzeug ausüben, ohne die Auflagen von bestimmten Flugstunden und Flugschulungen zu erfüllen.

Also was ist der nächste Schritt für die potenziellen Kandidaten? Alle angehenden Piloten müssen als Erstes eine Bewerbung an die Airline richten.

Wenn sie angenommen werden, folgt der Selektionsprozess. Dieser bei vielen Kandidaten gefürchtete Prozess ist für ende März 2008 in Hamburg geplant.

In der nächsten Ausgabe (02/08) werden wir die TFC Käufer Trainingseinrichtungen genau unter die Lupe nehmen und sehen, was der Campus den Studenten bietet. Zudem werden wir sehen, wie sich der Bewerbungsprozess für den anstehenden Selektionsprozess gestaltet.

Grant Mahmutovic 71

VA-Tipps

01 Scene

Virtuelle und reale Airlines Eine Beziehung mit Höhen und Tiefen (Teil1)

Diese Ausgabe stelle ich euch ausnahmsweise keine virtuelle Airline vor, sondern behandle ein Thema, das immer wieder in VA-Foren aufflammt. Denn mindestens einmal im Monat kommt es in einer gut besuchten Virtual Airlines-Rubrik eines Forums zu Fragen wie „Lufthansa VA – Wer will mitmachen?“ Nun muss man kein Rechtsexperte sein um zu wissen, dass es problematisch werden kann. seine virtuelle Airline nach einem realen Vorbild zu nennen. Zumal dies in fast allen Fällen mit einem entsprechenden Logo und einer Website in Firmenfarben verbunden ist.

Firmen lassen schon seit jeher ihre Marke schützen. Dies schützt das geistige Eigentum, sowie den Namen und auch das Aussehen von Logos und Schriftzüge. Und dies gilt nicht nur im freien Markt, sondern auch im Internet. In dieser Ausgabe haben wir mit der wohl heiß umkämpftesten Fluggesellschaft für eine VA geredet, der Lufthansa. Außerdem verriet uns Karl Kistler, Geschäftsführer der schweizer Fluggesellschaft Edelweiss Air, wieso er eine virtuelle Airline für unproblematisch hält.

Karl K

ist ler

Wir konzentrieren uns recht erfolgreich bis auf weiteres auf das non-virtuelle Fliegen.

(Michael Lamberty, Pressesprecher bei Lufthansa)

Meine erste Station war gleich ein harter Brocken. Schon viele haben sich einen Zahn daran ausgebissen, eine Genehmigung für eine virtuelle Airline von Lufthansa zu ergattern, bisher ohne nachweisbaren Erfolg. Michael Lamberty, Pressesprecher bei Lufthansa, zu FlightXPress: „Natürlich ehrt es Lufthansa, Jemandem eine Freude zu bereiten, ist ja auch eine gute Sache.

(Karl Kistler, CEO der Edelweiss Air)

wenn unser realer Flugbetrieb Vorbild einer Virtual Airline sein soll. Dennoch widerspräche es unserer Markenphilosophie, die Marke Lufthansa für diesen Zweck Dritten frei zu geben.“ Diese müsse, so Lamberty weiter, natürlich auch dem professionellen Anspruch der Lufthansa entsprechen. „Wir konzentrieren uns recht erfolgreich bis auf weiteres auf das non-virtuelle Fliegen.“, so Lamberty. Es wird also in Zukunft keine Lufthansa-VA geben, jedenfalls keine, die mit der realen LH zusammenarbeitet bzw. deren Erlaubnis dazu hat.

Alles in allem also gute Gründe. Doch wie sieht es mit Airlines aus, die einer VA zugestimmt haben? Immerhin gibt es viele erfolgreiche virtuelle Fluggesellschaften mit realem Vorbild. Ich habe mich aus diesem Grund mit Karl Kistler unterhalten, CEO der Edelweiss Air: 72

FXP: Die Edelweiss Air lässt zur Freude der Flugsimulator-Fans eine virtuelle Airline mit dem eigenen Namen und den eigenen Farben zu, wie ist es dazu gekommen?

Karl Kistler: Edelweiss Air wurde von der VA angefragt, das Projekt wurde von uns überprüft und stattgegeben.

FXP: Wie eng stehen Sie mit der virtuellen Edelweiss in Kontakt?

Karl Kistler: Gar nicht, die dafür verantwortliche Person fragt ab und zu an, wenn eine Erneuerung gemacht wird.

FXP: Interessieren Sie sich eigentlich persönlich für das Thema PC-Flugsimulation und VAs? Karl Kistler: Live Fliegen ist interessanter..., aber ich kann verstehen, dass diese Art und Weise zu fl iegen, virtuell eben, für gewisse Leute spannend sein kann.

FXP: Airlines, die bisher jede Anfrage für eine virtuelle Airline abgelehnt haben, begründen dies in den meisten Fällen mit Markenverwässerung. Das Projekt sei schwer zu kontrollieren und könne Imageschaden verursachen.

Wieso war das für Sie kein Grund, eine Nut-

© Lufthansa

Eine Lufthansa VA wird es auch in Zukunft nicht geben Eurowings startet mit Winterflugplan in den Dezember Bei der Eurowings VA ist vergangenes Wochenende der Winterflugplan eingeführt worden. Auf den Strecken der Lufthansa Regional sowie der Germanwings gilt damit der Winterbetrieb entsprechend den Flugplänen der realen Vorbilder. Im Bereich der fi ktiven Cargo-Sektion wurden ebenfalls die Flugpläne überarbeitet. zung der Edelweiss-Marke zu untersagen?

Und sind Sie schon einmal in eine solche Lage gekommen?

Karl Kistler: Durch die Erlaubnis an die Edelweiss VA können wir das Projekt kontrollieren und auch intervenieren, wenn etwas nicht in unserem Sinn wäre. Die Internet-Adresse ist unserem Endkonsumenten nicht bekannt, sollte er dennoch auf der Seite landen, erklärt ein einleitender Text, was die VA genau ist und dass sie nichts mit Edelweiss Air zu tun hat.

Springbok virtual hebt wieder ab

FXP: Welchen Vorteil zieht die Edelweiss aus dem Projekt „VA“? Was würden Sie Kollegen sagen, die noch davor zurückschrecken diese Art von Fanclub für die eigene Fluggesellschaft zuzulassen?

Karl Kistler: Es gibt keinen nennenswerten Vorteil, aber wir ermöglichen dieser Gruppe von Edelweiss Air Fans ihren Traum zu verwirklichen. Jemandem eine Freude zu bereiten, ist ja auch eine gute Sache. Die Verantwortlichen bei der VA verhalten sich auch sehr korrekt und es hat bisher auch nie irgendwelche Probleme gegeben.

Ca.Airways vorerst gegroundet

Im nächsten Teil sprechen wir mit weiteren Airlines, einem Rechtsexperten der hilfreiche Tipps zum Internetund Markenrecht geben wird.

Daniel Pammé

„Nach acht Monaten Arbeit sind wir glücklich, die Wiederaufnahme des Flugbetriebes der Springbok VA bekanntzugeben.“, so der Springbok-virtual-Gründer Christoph Limm. Die südafrikanische VA macht nun also wieder mit der Boeing 737-200 und der Boeing 767300 die afrikanischen Ivao-Server unsicher und führt das Erfolgskonzept von 2007 auch im neuen Jahr fort.

Nach diversen Gerüchten rund um die Ca.Airways hat nun Gründer Fabian Louis auf der Startseite der VA die Schließung der gesamten Ca.Airways Alliance bekanntgegeben. „Ihr könnt sicher sein, dass es keinem von uns leicht fiel, nach so langer, enger und toller Zusammenarbeit unsere VA zu schließen. Ich habe im September mit dem Studium an einer privaten Eliteuniversität begonnen und bin zeitlich seitdem vollkommen mit dem Studium beschäftigt. Zwar versuchte ich bis jetzt, in meiner wenigen Freizeit mich auch noch um die Ca.Airways zu kümmern; doch um die VA wieder flott zu machen, wären tiefgehende Veränderungen im System nötig, die wir zeitlich nicht stemmen konnten.“

Meetings

01 Scene

Das FS-Weekend der ILS

Hergiswil in der Schweiz- neun Uhr morgens. Der Vierwaldstätter See, die „Wiege der Schweiz“, liegt noch im Nebel. Im Seehotel herrscht schon reger Betrieb, aber nicht nur die elegant schwarz-weiß gekleideten Bediensteten verrichten ihr Werk, auch die Aussteller und Teilnehmer des diesjährigen Flightsimweekends sind hier und da noch mit dem Aufbau und Herrichten der Präsentationsflächen und Simualtionsplätze beschäftigt.

Zum dritten Mal treffen sich die Mitglieder der Interessengemeinschaft Luftfahrt Schweiz (ILS) zu einem Wochenende dieser Art. Und auch diesmal

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wieder konnte Michael Bächli, Organisator der Veranstaltung und Präsident der ILS, seinen Vorstandskollegen und Inhaber des Seehotels Pilatus in Hergiswil für den Verein und die Veranstaltung gewinnen.

Das Hotel am Ufer des Vierwaldstätter Sees stellte gediegene Räumlichkeiten für die Ausstellung zur Verfügung und bot vorzügliche Verköstigung an. Das „schweizweit weltbekannte“ Fondue chinoise am Samstagabend in familiärer Atmosphäre überzeugte auch die wenigen NichtSchweizer von der eidgenössischen Gastfreundschaft.

Die Geschichte der Luftfahrt beginnt mit dem Beobachten der Natur und dem Traum vom Fliegen. So heißt es auf der Website des Flugsimulatorbetreibers fly737, dem ersten Stand auf dem Flightsimweekend in Hergiswil wenn man im Veranstaltungsraum „links herum“ ging.

Norbert Pflug-Hofmayr gab an diesem Stand Einblicke in die Arbeit an seinem mit Ing. Billani gebauten, starren Flugsimulator der Boeing 737.

Zwei Stände weiter konnte man die „Quasi-Konkurrenz“ begutachten, dort stand Michael Weber von SimTechnik

GmbH Rede und Antwort. Er bietet neben dem fertigen, „moved“ Simulator auch Einzelteile zum Selbstbau eines solchen an. Beide Stände waren gut besucht, und das Interesse an „echten“ Flugsimulatoren groß.

Hauptaugenmerk lag auch dieses Jahr sicherlich beim User-Treffen und Onlineflugspektakel der Interessenemeinschaft Luftfahrt Schweiz. Piloten wie Pascal Friedli oder Werner Rüegg zeigten vor interessiertem Publikum ihr Können. Der Höhenpunkt des User-Treffens war sicherlich die Ralley am Sonntagmorgen, unter Leitung von Mike Strasser, FlugsimulationsProfi bei ILS. Einmal um Ecke geschaut, konnte man die PC-Flugschule, die Vorstellungen von Homecockpit und das Captains Corner von Peter Guth begutachten. Letzterer wurde beim abendlichen Dinner mit einem „Sonderpreis“ für langjährige Treue und permanente Hilfestellung gewürdigt.

Er war wahrlich ein spezieller Gast, insbesondere da er selbst das erste Mal in der Schweiz weilte.

Am anderen Saalende war die Virtual Swiss Air Force zu fi nden. Mit spektakulären Flugmanövern, via Be-

amer auf die Leinwand projiziert, begeisterten die Herren Jung und Alt. Im Anschluss an eine kleine Trennwand präsentierte sich Cedric Loup mit Freeware Design und X-Plane, rechts daneben Urs Wildermuth mit seinem neuen Buch „Ein Schrank fl iegt nach Lukla“. Darin präsentiert der Leiter der Danur Computer Flight Systems und Entwickler der Fluplanungssuite Flight Operation Center (FOC) seine auch vom Leser der FlightXPress geschätzten virtuellen Flugberichte auf bekannt einmalige Art und Weise.

Anschließend war der Stand der Firma Mailsoft und rechter Hand die Virtualpilots zu fi nden, die eine Auswahl ihrer Shopartikel vom Steuerhorn bis zum Panel feil boten. Auch hier konnten die Besucher mit einem Großpanel und Leinwand sowie der schönen A330 in Edelweiss Livery ihr fl iegerisches Können unter Beweis stellen.

Gegenüber hatte Markus Burkhard, ebenfalls ILS Mitglied, die Möglichkeit, den Besuchern die Boeing 737 und 747 von Precision Manuals Development Group (PMDG) näher zu bringen. Mit drei miteinander verbundenen Bildschirmen bot sich ein imposanter Anblick, von dem sich selbst reale Piloten beeindruckt zeigten.

Passend dahinter war der Stand des kanadischen Unternehmens Ma-

01 Scene

trox, das sein Produkt TripleHead2Go zeigte. Eben damit ist die Verbindung von drei Nebeneinander stehenden Bildschirmen an einem einzigen Rechner möglich. Dem Betrachter präsentiert sich dadurch ein „breiteres“ Cock-

pit, dem Gefühl des Fliegens kommt man näher. Verstärkt wird dies dann noch mit dem auch bei den ausstellenden PC- Piloten weit verbreitetem TrackIR System mit TrackClip oder TrackClip Pro, das eine den Kopf bewegungen folgende Rundumschau im virtuellen 3D Cockpit zulässt.

Eine Etage höher auf einer Galerie hatten sich die Onlinepiloten und Controller der Swiss FIR von Vatsim

(VACC SAG) eingerichtet, ebenso die virtuellen Luftretter der Rega-virtual.

Beide Gruppen kamen bei den Besuchern und Mitausstellern gut an.

Zu guter Letzt war auch Remo Eugner, der Entwickler der Freeware Szenerie für Zürich (FreeZ) vor Ort und stellte seine Arbeit dem staunenden Publikum vor.

Schöner Abschluss bildete die Verlosung der im Gewinnspiel ausgeschriebenen Preise am Sonntag Nachmittag durch Markus Bächli. Besucher und Aussteller gleichermaßen konnten daran teilnehmen, zu gewinnen gab es unter anderem einen realen Flug mit der Swiss ex Basel, zwei Bücher „Ein Schrank fl iegt nach Lukla“ von Urs Wildermuth, einen Besuch des Flugsimulators der Swiss Aviation Training und Abonnements von FlightXPress.

FlightXPress selbst war zum ersten Mal mit einem Stand vertreten und stellte die druckfrische Dezemberausgabe mit 84 Seiten den schweizer Simpiloten vor. Mit großer Wahrscheinlichkeit wird auch nächstes Jahr ein Besuch in Hergiswil von der FlightXPress Redaktion anstehen. Die familiäre und einfach nette Atmosphäre des Flightsimweekends wird bis dahin in guter Erinnerung bleiben.

Nico Domann 75

01 Scene

Kabelloser Pilot (Teil II) Wie bereits schon in meinem vorigen Artikel erwähnt, ist für den Start in die RC-Modellfl iegerei erst einmal ein simples und robustes Flugmodel von Nöten, welches die gröbsten Fehler – gerade in der Anfangsphase – verzeiht.

Ein sehr dankbares Material für ein Einsteigemodell, ist das sogenannte Elapor, eine etwas steifere Variante als Styropor, welches sich bei Bedarf relativ schnell wieder reparieren lässt.

Darüber hinaus empfiehlt es sich, einen elektrischen Antrieb für den Anfang zu wählen.

Es gibt eine Vielzahl von Bausätzen, die teilweise sogar schon flugfertig vormontiert sind. Ich persönlich habe mich für ein Model entschieden, das eine große Spannweite besitzt, und somit eine gewisse Segeleigenschaft besitzt, also nicht sofort auf jede kleine nicht so gefühlvoll ausgeführte Steuerbewegung reagiert – wohlmöglich noch falsch reagiert.

Wir verstärken unser Team und suchen zum sofortigem Eintritt:

einen 3D (Spiele-)Designer (m/w) der für unsere Flugsimulatoren virtuelle Welten, realistische Szenerien und Modelle (Flugmodelle, Autos, etc.) erstellt.

Anforderungen: • Fundierte Kenntnisse im Umgang mit Autodesk 3D Studio Max 9.0; 3D Low Poly Modellierung, Umgang mit Materialien und Texturierung (z.B. Diffuse, Normal, Bumpmaps).

• Hervorragende Kenntnisse mit Adobe Photoshop CS oder vergleichbarem Zeichenprogramm.

• Gute Kenntnisse in der Bedienung von Microsoft Windows XP oder neuer.

• Kenntnisse und Erfahrung aus dem Bereich der 3D Spieleentwicklung.

• Gute Kenntnisse im Umgang mit Microsoft Windows XP. • Sollte aus dem Raum Stuttgart sein.

Hilfreich und gern gesehen: • Mehrjährige Erfahrung aus der PC Spieleentwicklung, bevorzugt jemand, der schon ein PC Spiel mitentwickelt hat.

• Erfahrung in der OpenGL oder DirectX Programmierung • Programmierkenntnisse in C++ • Englischkenntnisse Haben wir Ihr Interesse geweckt?

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Der erste Flugversuch Man sollte tunlichst vermeiden, ohne eine gewisse Schulung die ersten Flugversuche zu unternehmen. Es ist wirklich nicht trivial, und eines sei vorrausgeschickt: Üben, Üben, Üben.

In der Anfangsphase wurde mir der Flieger erst mal in die Höhe gesteuert und ich habe dann erst meine Fernbedienung in die Hand bekommen – Das Einzige, was am Fliegen nämlich stört , ist der Boden. In die Höhe gebracht, konnte ich dadurch erst einmal ein Gefühl für das Model bekommen.

Am nettesten fand ich immer das hektische Eingreifen der „Profis“ in meine Fernbedienung, wenn sich mein Flieger in Richtung Sturzflug bewegte. Was ich völlig unterschätzte, ist die Tatsache, dass man das seitenverkehrte Denken erst einmal üben muss. Zur kurzen Erklärung: Bewegt sich der Flieger von einem weg, dann ist alles noch normal- dreht man ihn aber ein und lässt ihn auf sich zukommen, dann ist nach der ach so elegant geflogenen Kurve alles anderes herum und man kommt ziemlich ins Schleudern.

Um gerade diese Sachen ein wenig zu üben, habe ich mich dann noch dazu entschlossen, einen Flugsimulator für den PC zu erwerben. Ich war sehr überrascht, dass die Grafi ken sich durchaus mit einen FS2004 / FSX messen lassen. Mit einem kleinen Adapterkabel über USB – Anschluss lässt sich sogar meine Fernbedienung anschließen, also sehr realitätsnah. Es gibt verschiedene Szenerien und eine große Anzahl von Flugmodellen, die dann in etwas auch dem eigenen entsprechen. Das Einzige, worauf man bei der Verwendung eines solchen Programmes verzichten muss, ist das Gefühl am Boden zu stehen und den Flieger mit einer Körperdrehung verfolgt.

Nun werde ich noch ein wenig das seitenverkehrte Denken üben, bevor ich in meinem nächsten Teil ein wenig auf die Technik an sich eingehen werde.

Achso , meine ursprünglich erworbene Corsair liegt immer noch in der Scheune Stefan Widdau

01 Scene

Schlachtrösser und Urlaubsflieger DVD-Neuheiten des Monats Jetairfly / B767-300 / B737800 / Fokker 100 Es scheint erfreulich aufwärts zu gehen beim Produzenten Worldairroutes. Viele Produktionen dieses Jahres wurden lieblos runtergeklatscht, wenig bis überhaupt keine Neuerungen fanden sich ein. Schön nun, dass man seit einigen Monaten einen Positivt-

Hurricane R4118 Ein ungewöhnlicher Film hat auf dem Testerschreibtisch aufgesetzt. Kein Airliner-Mitflug, keine Airportbetrachtungen, weder Computerfl ieger noch alte Arbeitspferde. Ja, was eigentlich?

Eine Dokumentation. Ein 90-Minüter mit Reflektionen ehemaliger Kampfpiloten der Hurricane R4118, Betrachtungen zum Wiederauf bau einer in Indien gefundenen Maschine sowie ein kurzer Rundflug im Cockpit. Die DVD bietet gewiss keine MainstreamDoku. Gar reißerische Kampfszenen während der Luftschlacht um England wird der Zuschauer vermissen. Ob die nicht existente Auflockerung ein Fehler ist, bleibt Geschmackssache. Einerseits verleihen solche Szenen schnell den Eindruck, Füllmaterial für ansons-

rend vermerkt. Weg vom Alles-Zeigen, hin zum Akzente setzen. Die Besprechungen in den vorigen Ausgaben der Flightxpress zeigen diesen Weg recht deutlich. Auch das vorliegende Werk reiht sich in jene Linie ein.

Der belgische Ferienfl ieger Jetairfly, mittlerweile zum TUI-Konzern gehörend, nimmt den Betrachter mit auf diversen Charterumläufen. Die

ten flache Werke zu sein. Andererseits schadet eine Portion Action der Dramaturgie wohl kaum. Doch die DVD hält es eben „very british“: mit viel Seriosität und würdevollem Benehmen. Wer sich darauf einlässt, nimmt einiges an Erfahrungen mit. Vor allem die Anekdoten der Piloten erlauben Einblicke in einen Luftkampf, dessen Protagonisten mehr und mehr verschwinden. Hier wirken vor allem die Schilderungen der Anblicke von abgeschossenen Kameraden, die Anfangsschwierigkeiten im Kampf gegen die deutsche Luftwaffe und die Konfrontationen mit dem Tod lange nach. Allerdings gibt es keinen Off-Kommentar, der die einzelnen Szenen in einen Kontext setzt. So wirken vor allem die Interviews oft nur als Einschieber, um den Schrecken des Krieges stets aufs Neue zu veranschau-

Ziele sind so vielfältig wie die angebotene Flugzeugauswahl: Die Fokker 100 reist nach Marokko, an Bord einer 767 geht es nach Mexiko und Jamaika, ein Ritt auf der 737 führt nach Ägypten. Schön zunächst, dass sich der Langstreckenteil über gut eineinhalb Stunden streckt. Die sind angesichts interessanter Erläuterung zur Ozeanüberquerung auch nötig. Vielfach wenden sich die Piloten den Planungsund Wetterkarten zu und geben dem Betrachter Einblicke in schwierige Abschnitte. Dabei gefällt auch, dass die sonst immergleiche Instrumententour diesmal den Fokus auf den Navigationsbereich des Cockpits legt. Hübsche Ausblicke zeigen die Umläufe auf dem Bobby. Vor allem der Anflug auf Kairo ist ein optischer Leckerbissen. Auch die Beleuchtung von Route und Flugplanung weiß zu gefallen. Aus diesem Repertoire bedienen sich die Piloten der Fokker 100 nicht. Mit nur elf Minuten ist der kleine Programmteil auch nicht für tiefgehende Betrachtungen prädestiniert. Dennoch macht der Ausflug in die marokkanische Wüste Spaß. Vielleicht, weil er eine hübsche Schein-Mobilität erzeugt.

lichen. Dennoch beeindruckt die Produktion. Gerade die Anstrengungen um die Restauration einer Hurricane lassen erahnen, was diese Maschine für Tausende ehemaliger Kampffl ieger bedeuten mag. Doch die englische Sprache sollte der geneigte Betrachter überaus gut beherrschen, um nicht auf derartige Feinheiten verzichten zu müssen.

Sebastian Antrak

Train /Rail

01 Andere Simulatoren

Planerfüllung auf Rügen German Railroads 9 Eigentlich hatten sich viele Trainsim-Fans den achten Teil der beliebten German Railroads gewünscht. Der wird zwar schon eine ganze Weile beworben, auch hübsche Screenshots gibt es schon. Doch die Add-on-Schmiede aus Wuppertal entschied sich trotz des fortgeschrittenen Stadiums noch einen Zwischenhalt einzufügen. Nichtsdestotrotz: Mit „German Railroads 9 – Mit der Reichsbahn nach Rügen“ haben Ulf Freudenreich und Ernst Tollknaepper leckeres Zusatzmaterial für den Train Simulator erstellt, das die Wartezeit bis zum Erscheinen des achten Teils erträglicher macht.

Wie in der GR-Reihe bisher üblich versetzt auch Nummer neun den Spieler in die Vergangenheit. Mit der ehemaligen Reichsbahn der ebenfalls ehemaligen DDR geht es in den Achtzigern die Ostsee entlang. Die Hauptstrecke von Rostock nach Saßnitz ist gut 250 Kilometer lang, eine schöne Stichstrecke von Bresewitz über Barth nach Tribsees existiert ebenfalls. Ähnliche Abschnitte, wenn auch zeitlich anders projektiert, bot „German Railroads 6 – Entlang der Ostsee“. Trotz des verwandten Sujets ist Teil 9 kein mauer Versuch, aufgewärmte Speisen dem Gourmet erneut vorzusetzen. Vielmehr bietet gerade die neue Fokussierung auf eine nicht elektrifi zierte Strecke eine schöne Abwechslung vom Einheitsbrei unter Fahrtdraht. Damit ist auch schon das Rollmaterial grob umrissen; auf die Fahrt geht es mit Diesel und Dampf. Reichlich Stoff bieten die Baureihe (BR) 110, BR 118, BR 120, die Rekolok BR41, BR 44, BR 172 (das „Ferkeltaxi“), Köf II, BR 106 sowie zahlreiches Wagonmaterial. Die Umsetzung im Train Simulator zeigt dabei die von German Railroads gewohnt zuverlässige Gefälligkeit. Insbesondere die Loks der Baureihe 110 erfreuen das Auge. Behutsam eingesetzte Abnutzungs- und Schatteneffekte sowie Schmutzstellen verpassen der Vierachsigen das tolle Bild eines täglich im 80

Dienst stehenden Arbeitstieres. Zwar wirken die Führerstände aller Loks ohne Fotobitmaps relativ künstlich, aber keinesfalls unrealistisch.

Die Strecke selbst gefällt ausgezeichnet. Schön, was aus dem inzwischen arg angestaubten Microsoft Train Simulator noch alles herausgeholt werden kann. Dass Volume 9 mit zu den besten Zusätzen für den MSTS gehört, liegt zwangsweise natürlich auch an der überaus stimmungsvollen Landschaft. Insbesondere die Abzweige der Nebenbahnen sind herrlich urig.

Wenn der Schienenbus etwa durch zugewachsene Gleisanlagen tuckert und an einem Haltepunkt stoppt, der nicht mehr als eine Bretterbude bedeutet, kommt Freude beim Trainsimmer auf. Doch auch Teile der Hauptsrecke punkten. Schön etwa der interessante Rügendamm oder der Fährhafen in Saßnitz. Vor allem größere Gleisanlagen zeigen eindrucksvoll, dass die Autoren ihr Handwerk mittlerweile aus dem Effeff beherrschen. Es gelingt ihnen mühelos, liebevolle und charmante Bahnwelten auf den Bildschirm zu zaubern. Da ist es beinahe bedauerlich, den Führerstand nicht verlassen zu können.

Für reichlich Abwechslung sorgen 39 Aufgaben. Der bunte Mix bietet teilweise knackig schwere Rangierarbeiten im Saßnitzer Hafen, aber auch

Schöne Details der BR41 schöne Panoramafahrten durch die Rostocker Heide. Nur ein Aufgabenteil des schweren Güterverkehrs ist mit vier Stunden Dauer fast zuviel des Guten.

Etwas enttäuschend ist die lieblose Ausstattung der DVD-Box. Die dicken Beilagen aus Gleisheften, Streckenund Fahrplänen gehören offensichtlich der Vergangenheit an, sämtliche Unterlagen fi ndet der Nutzer nun zum Ausdrucken vor.

Insgesamt gesehen ist GR 9 dennoch ein sehr ausgereiftes Werk, das vor allem durch die starke Landschaftsgestaltung brilliert. Ein Meisterwerk, das nur empfohlen werden kann.

Sebastian Antrak

German Railroads 9 Mit der Reichsbahn nach Rügen Pro & Contra:  stimmungsvolle Darstellung der Landschaft  abwechslungsreiches Aufgabenpaket  üppiges Rollmaterial − Begleitmaterial nur noch zum Ausdrucken Entwickler: Ernst Tollknaepper, Ulf Freudenreich Mindestvoraussetzungen: Pentium IV mit 2,4 GHz, 512 MB RAM, 3D-Grafikkarte mit 65 MB, Soundkarte, CD-ROM-Laufwerk Web: www.german-railroads.de Preis: 29,95 €

01 Andere Simulatoren

Den Hauptmann hätt’s gefreut Trainteam Berlin Straßenbahn Berlin-Köpenick Mit Straßenbahn Berlin-Köpenick gibt es bereits das dritte Add-on mit dem Sujet des städtischen Nahverkehrs. Und das, obwohl öffentliche Verkehrsbetriebe meist alles andere als beliebt sind. Vielleicht kann man mit den Zusätzen zum Train Simulator mal zeigen, wie es richtig geht?

Das für die Entwicklung verantwortlich zeichnende, noch junge Trainteam Berlin liefert mit dem vorliegenden Werk zwar seinen Erstling ab. Doch die Macher hinter dem Namen dürften vor allem Flusi-Fans ein Begriff sein.

Insbesondere Jan Bleiß trat zuletzt mit einer großflächigen VFR-Szenerie für Berlin und Umgebung auf.

Angesiedelt ist das Produkt wie so viele seiner gerade erschienenen Kollegen ebenfalls in der Vergangenheit.

Im Osten Berlins um 1970 darf der Nutzer sich entlang der Linie 82 bewegen und auch einige Runden auf der Industriebahn „Bulle“ drehen. Das Netz zieht sich dabei als eine Art Lebensader Köpenicks hindurch. Neben dem untergegangenen VEB Werk für Fernsehelektronik passiert der TS-Fan weitere wichtige Stationen wie etwa die Trabrennbahn Karlshorst, die dort ansässige sowjetische Militärkommandantur und das Ostkreuz nebst augenfälligem Wasserturm.

Für den bislang treuen Lokführer dürfte das Fahrmaterial erst einmal ungewohnt sein. Platz genommen werden darf im Gotha-Wagen TDE und der Weiterentwicklung TE, auf der Industriebahn Oberschöneweide ist eine L22 („Bulle“) unterwegs. Die Gestaltung der Fahrzeuge ist dabei ein echter Glanzpunkt des Add-ons. Sehr hübsch vor allem die Führerstände mit ihren Fotobitmaps. Als besonders (n)ostalgisch empfi ndet der Tester das als Fahrschalter zweckentfremdete Trabant-Lenkrad in der TE. Not machte in der Planwirtschaft offensichtlich eben vor allem eines: erfi nderisch.

Und auch die Außenansichten zeigen sich als optische Glanzpunkte. Schön detailliert zeigen sich gerade die Passagierwagen mit ihren Klingelknöpfen, Signalleuchten, Stromabnehmern. Etwas misslich hingegen der Sound. Hier wirkt hauptsächlich die L22 schwachbrünstig – ob der massive Klotz in Wirklichkeit auch so leise war?

Erfreuliches dann in Sachen Streckendesign. Auch wenn die Straßenzüge einen Tick zu sauber wirken, Die Gestaltung der Fahrzeuge ist ein echter Glanzpunkt des Add-ons. repräsentieren sie dennoch ordentlich den Zustand vieler Häuser in der DDR. Gleichwohl zeigt die Szenerie auch Schwachpunkte. Trotz des stilechten Straßenverkehrs aus Trabi, Wartburg und Ikarus zeigen sich die meisten Straßen doch sehr leer. Aus eigener Erfahrung weiß der Rezensent: So tot war der Arbeiter- und Bauernstaat auch wieder nicht.

Viel gefordert wird der geneigte Nutzer durch 15 Aufgaben, die teil-

weise hübsche Geschichten erzählen.

So wird der Spieler etwa im regulären Fahrdienst umgeleitet oder muss Fußballfans nach dem Heimspiel aufladen.

Der Schwierigkeitsgrad ist moderat und die Länge mit maximal 75 Minuten erfreulich Feierabendfreundlich.

Zusammengefasst zeigt sich das Werk durchaus angenehm. Das Bedienen einer Straßenbahn durch enge Straßen, mit völlig anderen Signalen und weitaus kürzeren Haltepunktabständen erfordert zwar Umdenken vom eingeübten Lokführer, macht aber vor allem deshalb großen Spaß.

Trotz kleinerer Mängel – das Add-on ist spitze!

Sebastian Antrak

Straßenbahn Berlin Köpenick Pro & Contra:  interessante Epoche  abwechslungsreicher Straßenbahnbetrieb mit Passagier- und Frachtvarianten  in Teilen gute Szenerie − die an einigen Punkten zu leer erscheint Entwickler: Trainteam Berlin Vertrieb: Aerosoft Mindestvoraussetzungen: Microsoft Train Simulator, Pentium IV 1,6 GHz, 3D-Grafikkarte mit mind. 64 MB RAM, Win98, ME oder XP, 300 MB Festplattenspeicher, 128 MB RAM Web: www.trainteamberlin.de Preis: 25,99 € 81

01 Service & Abonnement

Gewinnspiel FXP Plus – das besondere Abo Angebot Neben dem bekannten Microsoft Flightsimulator X gibt es ab dieser Ausgabe auch den X Plane im FXP Abo Plus. Software kaufen und dazu noch Geld sparen.

Knifflig war das Ratespiel in FlightXPress 11/2007 schon, denn alle drei zur Auswahl angebotenen Daten markierten wichtige Etappen in der Entwicklung des Airbus 380. Wer aber so schlau war, bei Wikipedia nachzuschauen, konnte die korrekte Antwort sofort ermitteln: Die erste A380 hob am 27.

April 2005 zum Jungfernflug ab. Unter den zahlreichen Einsendungen hat unsere charmante Redaktionsassistentin die folgenden Gewinner ermittelt: Julia Kirtzel aus Jena sowie Jürgen Engelberth aus Windeck in Deutschland sowie Paul Heiniger aus Küsnacht in der Schweiz

Für einen Mixpreis von 89,95 € kriegen Sie den FSX Deluxe Edition sowie das Jahresabo der FlightXPress (11 Ausgaben im Wert von 48,50 €).

Sie werden nun ihr Fachwissen mit einer informativen DVD von Limox über die A380 vertiefen können. Glückwunsch!

Mit der nächsten Preisfrage geht es vom ganz Großen zum ganz Kleinen. Wir verlosen den wohl besten Simulator für ferngesteuerte Modellflugzeuge, den es zurzeit auf dem Markt gibt. Die Firma Ikarus stellt für dieses Gewinnspiel ein Exemplar des opulenten Aerofly Professional Deluxe zur Verfügung. Dieses Paket in Wert von 229 € enthält den USB Game Commander, um die RC-Modellflugzeuge nach allen Regeln der Kunst auch am Computer zu steuern. Um die Aerofly Professional Deluxe zu gewinnen, braucht es nur zweierlei: Ein wenig Glück und das Studium der Aerofly-Werbung in diesem Heft, um die richtige Antwort auf die Preisfrage zu finden.

Den XPlane 8 mit Global Scenery gibt es zusammen mit dem FXP Jahres Abo (11 Ausgaben im Wert von 48,50 €) für 119,50 €.

Bestellen können Sie das Aboplus via unsere Website sowie via Email (abo@flightxpress.net).

Wie viele Flugmodelle sind in Aerofly Professional Deluxe enthalten?

Die Antwort senden Sie per E-Mail an: gewinnspiel@flightxpress.net par Fax an: +352 26 50 11 60 oder per Postkarte an folgende Adresse: FlightXPress • TOX Media S.à.r.l. • L-4873 Lamadelaine • Luxemburg

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Einsendeschluss ist das Erscheinungsdatum der nächsten Ausgabe von FlightXPress: 25. Januar 2008

Unsere Abopreise Deutschland

Light (3 Ausgaben)

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Ich bestelle zu den angeführten Preisen... ein Heavy FlightXPress Abonnement ab Ausgabe Nr.: ein Heavy FlightXPress Abonnement Plus ab Ausgabe Nr.: ein Medium FlightXPress Abonnement ab Ausgabe Nr.: ein Medium FlightXPress Abonnement Plus ab Ausgabe Nr.: ein Light FlightXPress Abonnement ab Ausgabe Nr.:

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Ab dieser Ausgabe bietet Ihre Fachzeitschrift, die FlightXPress wieder den besonderen Service für unsere Leser an. Wir schicken Ihnen die Downloads der letzten 2 Ausgaben auf einer von uns gebrannten CD zu.

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Impressum Verlag TOX MEDIA s.à.r.l.

10 av de la gare L-4873 Lamadelaine Luxemburg Geschäftsführer Marc Goergen marc.goergen@flightxpress.net Chefredakteur Sergio di Fusco sergio@flightxpress.net Redakteure und Sebastian Antrak (Szenerien, Luftfahrtvideos, Autoren Train-Simulator) Jens Heye (X-Plane) Simon Hradecky (IFR-Flugschule) Grant Mahmutovic (reale Luftfahrt) Daniel Pammé (Virtuelle Airlines) Nick „MeatWater“ Schreger (klassische Flugzeuge, Tools, Hardware) Markus Slattner (Hubschrauber) Urs Wildermuth (Airliners, Flugplanung, Nachflieger) Grafik und Layout Christina van Hasselt

TOX Media s.à.r.l. • Freeware Service • 10, av de la gare L-4873 Lamadelaine • Luxemburg

Titelbild Tom Göpel (net-sky.de) Abonnement FlightXPress Kundenservice TOX Media s.à.r.l abo@flightxpress.net Jahresbezugspreise Europa: 14,99 € (3 Ausgaben), 28,99 € (6 Ausgaben) oder 48,50 € (11 Ausgaben)

Vorankündigung Heft 02/2008 Diese Themen finden Sie in der kommenden Ausgabe von FlightXPress:

Schweiz: 29,50 CHF (3 Ausgaben), 54,50 CHF (6 Ausgaben) oder 95,00 CHF (11 Ausgaben).

Preise jeweils inkl. Versand. Eine Abokündigung ist nur zur kommenden Ausgabe möglich.

Zahlungsmöglichkeit Banque de Luxembourg für Abonnenten IBAN: LU67 0081 6705 5700 1003 Swift: BLUXLULL (Deutsches und Schweizer Konto auf Anfrage)

Besser Fliegen mit Vista und Linux

Anzeigenleitung Stefan Widdau TEMA Technologie Marketing AG Theaterstraße 74, 52062 Aachen, Deutschland advertisement@flightxpress.net

Aus Russland mit Liebe Project Tupolew neuer Streich

Dem Betriebssystem Flügel machen

Aus Franken mit Freude Aerosoft German Airfields 9

Vertrieb MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb Gmbh & Co KG. Breslauer Straße 5, 85386 Eching - Deutschland Druck Print Production M. Wolff Gmbh 52062 Aachen FlightXPress erscheint elf Mal im Jahr, in der Regel freitags.

Air Berlin Vom Fußgänger zum Piloten

... und vieles mehr auf 84 Seiten.

Aus aktuellen Gründen können angekündigte Themen in eine andere Ausgabe verschoben werden.

Anzeigenpreise Es gilt die Preisliste Nr. 1/2008 vom 01.01.2008

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