Flows Magazine juni 2021 - Uitdagingen voor onze havens

Driemaandelijks tijdschrift April-Mei-Juni 2021 Afgiftekantoor Antwerpen X P924432

Editie 25 - Juni 2021

UITDAGINGEN VOOR ONZE HAVENS

HET HOE EN WAAROM VAN ‘PORT OF ANTWERP-BRUGES’ IN 10 VRAGEN

HOOGBOUW ALS ANTWOORD OP SCHAARSE RUIMTE IN HAVENS

LOGISTIEKE AARDVERSCHUIVING VOOR AUTOBEHANDELAARS

Jungheinrich en lithium-ion: 5 feiten.

Feit 1: De volledige levenscyclus bepaalt de ecologische voetafdruk!

Lithium-ion batterijen zijn de beste keuze over de gehele cyclus gezien en besparen meer CO2 dan hun loodzuur tegenhangers. Vooral het transport, het gebruik en de recyclage maken het verschil.

Lithium-ion batterijcellen kunnen tot wel twee keer gerecycleerd worden.

Feit 2: Een lithium-ion batterij bevat slechts 1 à 2% lithium.

De overige 98 à 99% van een lithium-ion batterij bestaat hoofdzakelijk uit metalen en elektrode materiaal, beide zeer goed recycleerbaar. Aan het einde van de levensduur van de batterij worden de componenten gescheiden van het lithium en teruggevoerd in de materiaalcyclus.

Feit 3: Lithium-ion batterijen scoren beter wat het totale kostenplaatje betreft.

Omdat een lithium-ion batterij geen onderhoud nodig heeft en de batterij niet vervangen hoeft te worden, liggen de totale kosten lager dan bij loodzuur batterijen. Bovendien is de levensduur van een lithium-ion batterij ook ongeveer drie keer zo lang.

Feit 4: Jungheinrich is dé nummer 1 voor lithium-ion trucks.

Sinds 2011 biedt Jungheinrich lithium-ion trucks aan en zet het bedrijf in op het optimaliseren van eigen onderzoek en ontwikkelingen op dit vlak. Als toonaangevende provider van intralogistieke oplossingen gaat Jungheinrich een persoonlijk engagement aan.

Elke nieuwe truck moet energiezuiniger en ecologischer zijn dan zijn voorganger.

Feit 5: Bij Jungheinrich staat veiligheid voorop.

Of het nu gaat om de bescherming van het milieu, van de gezondheid en veiligheid van werknemers, om de betrouwbaarheid van producten of het verzekeren van een investering, bij Jungheinrich is veiligheid een prioriteit.

Meer weten: https://www.jungheinrich.be/li-ion-nl

© STEFAN VAN HUL

Voorwoord Moed

W BART TIMPERMAN

anneer in 2030 ondergetekende al lang op een zuiders strand geniet van zijn pensioen, zal zijn opvolger de publicatie van dit magazine kunnen gebruiken om te bewijzen dat het vroeger helemaal niet beter was. En dat zijn voorganger er niets van kende.

Als je als redactie in een magazine probeert te kijken naar datgene waarmee onze havens in de toekomst geconfronteerd zullen worden, is dat een garantie op hoon en spot eens die toekomst er is. Wie twee jaar geleden had voorspeld dat ik ooit zou rondlopen met een mondmasker, had ik hoogstpersoonlijk een lift richting een zorginstelling aangeboden.

De toekomst laat zich dus duidelijk niet voorspellen.

Toch voelt iedereen die van dichtbij of veraf met een haven te maken heeft, dat de sector op een kantelmoment in de geschiedenis zit. Het tijdperk dat havens een geografisch gegeven waren met een overheid die de scheepvaart en goederenbehandeling faciliteert, loopt op zijn laatste benen. De nota ‘Vlaamse Havenstrategie’ van de Vlaamse regering heeft dat goed ingeschat.

“Het hele ecosysteem zoals we het nu kennen, moet op de schop” De omwentelingen die eraan komen, zijn stilaan bekend. De digitalisering en automatisering zullen sneller dan ooit voor ingrijpende veranderingen zorgen. Honderden jobs zullen veranderen of verdwijnen. De eisen rond klimaatbeheersing zullen havens en ondernemingen dwingen om ingrijpende maatregelen te nemen. Of te slikken. En — last but not least — de wereldorde zou er wel eens helemaal anders uit kunnen zien. Kortom: het hele ecosysteem zoals we het nu kennen, moet op de schop.

In die mondiale en complexe context een Vlaams havenbeleid uittekenen, is een hels karwei. Zeker in het besef dat Vlaanderen een stip is op de wereldkaart en deel uitmaakt van zowat het ingewikkeldste land ter wereld. Dat onze havens nu al mee de toon zetten als het gaat over digitalisering, scheepsbrandstoffen, CO²-opslag en waterstofprojecten mag ons met recht en reden trots maken.

Ambitie is mooi. Maar het lijkt er in alle plannen op dat we het gigantische belang van de factor ‘menselijk kapitaal’ wel eens vergeten. Verandering komt altijd van ondernemers die meer doen dan meelopen met de kudde. Ondernemers die het wagen om hun nek uit te steken. Moedige ondernemers. Dat zijn ook vaak de mensen die intelligent omgaan met hun voetvolk. Wie medewerkers als waardeloze en goedkope idioten behandelt, moet ook niet klagen wanneer ze ook idioot gaan doen.

Ook van de andere kant verwachten we moed. Werknemersorganisaties zitten vandaag te dikwijls in het conservatieve kamp, vastgeroest in oude verworvenheden en tradities.

Ook daar zullen moedige mensen nodig zijn, die beseffen dat de syndicale keizer maar al te vaak in zijn blootje staat. Ook op dat punt verdienen werknemers beter. Nu en in 2030.

71

INHOUD Voorwoord 1 Havenfusie Antwerpen-Zeebrugge in tien vragen

3

Data: de grondstof van de toekomst

8

Rob Harrison (DP World Inland): “Het achterland boomt”

12

Autobehandelaars anticiperen op logistieke aardverschuiving

16

Joost Uwents (WDP): “Hoger bouwen in havengebied door schaarse ruimte”

20

Gezocht: breakbulknerds

24

E-fulfilment in havens: geen gek idee

26

Jonas Muylaert: “Digitalere haven, kwetsbare haven”

28

Waterstof en CO2 potentieel nieuw goud

32

Vakbonden: “Automatisering en digitalisering stellen ons voor grote uitdagingen”

3

12

36

28

COLOFON Flows is hét Nederlandstalig nieuwsplatform voor de wereld van het goederenvervoer. Flows bericht onafhankelijk en deskundig over feiten, ontwikkelingen en mensen in shipping, transport en logistiek. Flows brengt het nieuws vanuit een Belgisch perspectief, maar met een brede blik op de internationale business.

De berichtgeving bij Flows is het werk van professionele journalisten met een scherpe focus op een of meerdere sectoren in het brede landschap van het goederenvervoer.

Flows is eigendom van de vzw Havenkoepel, die de onafhankelijkheid van de redactie garandeert.

Op www.flows.be vindt u 24/24 het nieuws uit de sector.

De meeste artikels zijn exclusief voor abonnees. U kan zich wel gratis abonneren op de dagelijkse digitale nieuwsbrief via mail.

U ontvangt dan ook alerts voor breaking news. Inschrijven kan eenvoudig onderaan de homepage van flows.be.

U kan ook een proefabonnement nemen en één maand gratis alle artikels lezen. Aanmelden via: https://www.flows.be/nl/word-nu-abonnee.

UITGEVER Havenkoepel vzw, Brouwersvliet 33, 2000 Antwerpen www.flows.be

OPMAAK

EINDREDACTIE

ADVERTEREN

Chantal De Clerck

Zenotext, Charlotte De Noose, Melanie De Vrieze

marketing@flows.be henk.wathion@flows.be

HOOFDREDACTIE

REDACTIE

ABONNEMENTEN

Bart Timperman

redactie@flows.be

abonnementen@flows.be

2

HAVENFUSIE

Havenfusie Antwerpen-Zeebrugge in tien vragen Dubbelgesprek havenvoorzitters Annick De Ridder en Dirk De fauw De aankondiging van het huwelijk tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge hing al een tijdje in de lucht. Maar de concrete invulling bleek voor velen toch verrassend. De verdeling van het aandeelhouderschap, met 80,2% voor de stad Antwerpen en de resterende 19,8% voor de stad Brugge, maakte de krachtverhoudingen zeer helder. Kritische reacties waren er amper. Wie dat tien jaar geleden had voorspeld, was vermoedelijk gek verklaard. Met twee politieke hoofdrolspelers in het fusieverhaal, Annick De Ridder (N-VA Antwerpen) en Dirk De fauw (CD&V Brugge), kijken we in tien vragen naar het grote fusieverhaal.

ROEL JACOBUS EN MICHIEL LEEN

1 Wat heeft uw haven bij de fusie te winnen?

Annick De Ridder (ADR): “We zijn ervan overtuigd dat onze complementariteit ons versterkt. In totaal zouden we 278 miljoen ton goederen doorvoeren en worden we de grootste in tonnage qua containers. Ook in stukgoed worden we een van

▲

Dirk De fauw (DDf): “Binnen één gemeenschappelijke structuur moet niet langer elk van beide havens apart strijden voor investeringen, zowel publieke als private. We kunnen mits intern

overleg en volgens een economische logica kiezen waar de investeringen het best zullen renderen.

Daarnaast kan Zeebrugge een bijkomend platform van het grote Antwerpen worden voor bijvoorbeeld containertrafieken met het Verenigd Koninkrijk.”

Annick De Ridder en Dirk De fauw (Foto’s Belga Image - Nicolas Maeterlinck)

3

HAVENFUSIE

de grootste spelers. 15% van het gas wordt via onze haven overgeslagen. Als platform staan we veel steviger, onze slagkracht richting klanten en overheden wordt groter. Ook qua verduurzaming kunnen we samen veel bereiken.

Kortom, er zit zeker muziek in.”

‘Onze haven’ 2 Wat was in de gesprekken het kantelmoment?

ADR: “Het idee van een fusie is in het verleden eerder geopperd en het is geen verwijt dat het bij eerdere pogingen niet is gelukt. Het waren andere tijden.

Vandaag werken we in een zeer concurrentiële en internationale markt waarin schaalvergroting van belang is. Het besef groeit dat je je samen internationaal

goed­aardig Stockholmsyndroom tussen de onderhandelende partijen naarmate je de puzzel legt.”

DDf: “Na de complementariteitsstudie van Deloitte groeide tijdens de gesprekken het wederzijdse begrip en vertrouwen én het besef dat we het best voor een totale fusie gingen. Een katalysator was de rekrutering van de nieuwe CEO als opvolger van Joachim Coens. We vonden het geknipte, commerciële profiel in Tom Hautekiet en het klikte met­ een met Jacques Vandermeiren.”

3 Waar ligt de voornaamste overeenkomst tussen beide havens, en hoe gaat u die optimaal benutten?

DDf: “De energietransitie is een opportuniteit om samen nog meer de energiepoort van Europa te

“We zetten enorm in op interconnectiviteit en alternatieven rond wegvervoer” (Annick De Ridder)

moet positioneren. Het concrete kantelpunt? Het moment in het najaar van 2020 waarop er in gesprekken tussen beide havenen stadsbesturen spontaan over ‘wij’ en ‘onze haven’ gesproken werd. Er ontstaat een soort

worden. Bijvoorbeeld voor wat betreft waterstof is Zeebrugge een aanvoerpunt en op termijn een productielocatie, en de petrochemische industrie van Antwerpen is een grote gebruiker. Daarnaast wordt het voor de bedrijven en de wereldmarkt veel eenvoudiger als we één haven zijn.”

ADR: “We zijn heel complementair. Mochten we exact dezelfde niches bespelen, zou het moeilijker zijn. Antwerpen mag trots zijn op zijn petrochemische cluster, Zeebrugge heeft ruimte. We kunnen elkaar perfect aanvullen. Ook qua trafieken en markten die we aansnijden.”

4 Wat is het grootste verschil, en hoe gaat u dat oplossen?

64

Estuaire vaart 5 Wordt Zeebrugge een bijhuis van Antwerpen of meer dan dat?

DDf: “Bij de besturen en directies heerst geen wij-zij-gevoel meer maar wel: dit is ónze haven en we zullen sámen groeien. Iedereen kan leven met de objectief gemeten gewichtsverhouding 8020 en die wordt in de structuur vastgelegd. Interessant voor Brugge is ook dat voor het eerst een dividend naar de stadskas zal gaan, een welgekomen graantje in deze financieel moeilijke tijd.”

ADR: “Die visie van ‘Zeebrugge als bijhuis’ is onzin. Als dat het plan was, was er nooit een fusie gekomen. We streven groei na als eengemaakte entiteit, maar ook op de beide platformen. De fusie kan maar geslaagd heten als alle niveaus binnen het bedrijf denken als ‘wij, Port of Antwerp-Bruges.’”

6 Leidt de fusie tot meer vrachtvervoer tussen Zeebrugge en Antwerpen?

ADR: “We zetten enorm in op interconnectiviteit en alternatieven rond wegvervoer. Wegtransport zal er altijd zijn, maar er wordt ook, in gesprek met Infrabel, Lineas en Railport, gewerkt aan Antwerpse spooroplossingen.

De pijpleidingen zullen eveneens een grote rol spelen. En er is de estuaire vaart. Die zaken worden op de verschillende nationale en Europese beleidsniveaus aangekaart.”

▲

ADR: “Ook hier wil ik wijzen op de complementariteit tussen de havens: beide zijn sterk in welbepaalde niches. Het komt er nu op aan om het vertrouwen dat is

ontstaan tussen beide steden ook op te bouwen in het integratietraject van beide organisaties. Het is de bedoeling om naar elkaar toe te groeien zonder onze eigenheid te verliezen. Het integratietraject is in goede handen.”

DDf: “In tegenstelling tot de industriële cluster rond Antwerpen, kent Zeebrugge voornamelijk overslag. We hopen van daar meer werkgelegenheid en toegevoegde waarde te creëren, onder meer door bijkomende diensten in de vernieuwde distributiestromen van de automobielsector.”

Freecall 00800 CONTARGO | info@contargo.net

HAVENFUSIE

Rechts in beeld: Annick De Ridder en Dirk De fauw

DDf: “We moeten elk havengedeelte gebruiken voor specifieke trafieken. De koppeling via de weg en het spoor zijn vrij goed maar de binnenvaart rond Brugge is een pijnpunt. Daarom moeten we de reservatiezone langs het Schipdonkkanaal bewaren en on-

kaai hebben de haven honderd procent operationeel gehouden.

We zullen marktaandeel winnen.

De gezamenlijke positionering is daarbij een troef. Ook onze rol als duurzame energiepoort biedt toekomstkansen, zeker als je bedenkt dat een groot deel van het

“We zien op de industrieterreinen achter Oostende nieuwe bedrijven die interessant zijn voor transport via Zeebrugge” (Dirk De fauw)

dertussen maximaal inzetten op estuaire vaart. Ons dochterbedrijf PortConnect bewijst dat dit rendabel is.”

Rotterdamse overslagcijfer nog op crude oil gebaseerd is.”

7 Hoe realistisch is de ambitie om samen de voet naast Rotterdam te zetten?

8 Hoe ziet u de relatie met de andere Vlaamse zeehavens?

DDf: “Als wij samen een betere service voor rederijen en andere investeerders in West-Europa kunnen bieden, dan kunnen we op een aantal vlakken zéér goed scoren. Op termijn kunnen we, net als in Rotterdam, in Zeebrugge verder in zee uitbreiden. Je moet altijd toekomstgericht durven denken.”

ADR: “Altijd leuk om Rotterdam in het vizier te hebben, maar je moet vertrekken vanuit je eigen sterkte. We doen niet wat we doen om ons te meten met andere havens. Antwerpen heeft in 2020 beter standgehouden dan Hamburg en Rotterdam.

De mannen en vrouwen op de

6

Voetbalploegen

ADR: “We nemen een gezonde ‘conculegahouding’ aan. De Mededingingsautoriteit moet de fusie nog officieel toelaten. We hopen dat dat ergens in de tweede helft van het jaar zal gebeuren. Na de uitspraak kan de fusie worden afgerond.”

DDf: “Destijds wees een studie uit dat een fusie van Zeebrugge en Oostende weinig concrete meerwaarde zou opleveren. Momenteel zien we op de industrieterreinen achter Oostende nieuwe bedrijven die interessant zijn voor transport via Zeebrugge. Er zit ook muziek in de koppeling met luchtvracht in Oostende.”

9 Als Port of Antwerp een grote sponsor van FC Antwerp is, komt de fusiehaven dan ook prominent in beeld bij de Brugse landskampioen?

En wat met Beerschot en Cercle?

DDf: “In Zeebrugge is het internationaal cliënteel enorm geïnteresseerd in cultuur en het historische patrimonium. Daarom profileert de haven zich vooral in de culturele sector, onder meer als partner van het Concertgebouw. Chinezen zijn in de wolken met een ontvangst in het gotische stadhuis. Niettemin steunt de haven beide voetbalploegen met reclameborden en businessseats.”

ADR: “Dat is een zaak voor onze communicatiediensten en commerciële teams. We willen als haven een communitybuilder zijn en visibiliteit creëren, maar dergelijke sponsorships zijn bij de onderhandelingen niet besproken.”

10 Brugse Zot of Bolleke De Koninck?

ADR: “Ik heb een enorme sympathie en respect voor De Koninck, maar ik drink alleen blond bier.

Dus als het echt tussen de twee gaat, wordt het de Brugse Zot. Ziedaar het Stockholmsyndroom in actie! Of mag een Tripel d’Anvers van De Koninck ook?” (lacht) DDf: “In Brugge drink ik Brugse Zot – bij voorkeur de blonde variant – en in Antwerpen een Bolleke De Koninck. Op de voorstelling van de havenfusie was het welkomstgeschenk trouwens een gemengd koekjespakket van Antwerpse Handjes en Brugse Kletskoppen.”

P U BLIR E P ORTA GE

Greenspeed tilt duurzaam schoonmaken naar een hoger niveau

Laat uw bedrijfsgebouwen en schepen schoonmaken met probiotica “Schoonmaakmiddelen op basis van probiotica zijn ecologisch, meer nog, ze zijn milieubevorderend. De goede bacteriën die aan traditionele schoonmaakproducten worden toegevoegd, vormen een leger van miljoenen ‘schoonmakers’.

Na de schoonmaak gaan de bacteriën dagenlang door met het opnemen van alle organische vervuiling als voedsel.

Deze nawerking zet zich voort in de waterlopen waarin ze na het poetsen met het afvalwater terecht komen.”

Dat vertelt Johan Tops, Commercial Director bij Greenspeed, producent van milieuvriendelijke en milieubevorderende reinigingsmiddelen en van microvezel reinigingssystemen voor de professionele markt.

Meer dan ecologische voetafdruk verkleinen

De transitie naar milieuvriendelijke, of zelfs milieubevorderende, schoonmaakmiddelen zorgt niet enkel voor een kleinere ecologische voetafdruk. Door traditionele detergenten, op basis van petrochemische stoffen, te vervangen denkt u ook aan de gezondheid van het schoonmaakpersoneel in uw bedrijf. Ze worden namelijk niet langer blootgesteld aan schadelijke stoffen.

Frédéric Van Mechelen, International Key Account Manager bij Greenspeed, heeft 10 jaar ervaring in de maritieme sector opgedaan. “Ik merk op dat milieubevorderende schoonmaakproducten daar nog niet zo bekend zijn. Terwijl ze op ecologisch vlak een wereld van verschil maken, denk

bijvoorbeeld aan de schoonmaak van schepen. Er komen zo geen schadelijke producten meer in het water terecht Ik doe een warme oproep om voor uw schoonmaak te opteren voor probiotische reinigingsmiddelen. Ze betekenen een grote winst voor het milieu en voor onze gezondheid.”

Milieubevorderende reinigingsmiddelen zorgen voor een diepgaande reiniging van het oppervlak en ze bestrijden ook kwalijke geuren.

export naar 30 landen Dat een van de grootste petrochemische bedrijven in Antwerpen zijn gebouwen al laat schoonmaken met probiotica is een mooie referentie voor Greenspeed.

“Onze logistiek wereldwijd gebeurt volledig vanuit onze magazijnen op de Noorderlaan in Antwerpen, een heel centrale ligging”, aldus nog Frédéric Van Mechelen.

Greenspeed is gegroeid uit twee bedrijven, enerzijds uit Ecover Professional, producent van milieuvriendelijke onderhoudsproducten en tot 2015 onderdeel van Ecover.

Anderzijds uit Greenspeed, een bedrijf van Nederlandse origine, expert in microvezel technologiesystemen. Greenspeed voert zijn producten uit naar een 30-tal landen, voornamelijk naar andere Europese landen, maar ook naar Australië. Het bedrijf is pionier in schoonmaakmiddelen met probiotica en heeft ondertussen al middelen ontwikkeld voor de reiniging van sanitair, interieur en vloeren. (nvb)

Voor meer informatie contacteer Frédéric Van Mechelen frederic.vanmechelen@greenspeed.eu Tel +32 (0)470 95 89 32 www.greenspeed.eu.

DIGITALISERING

WAT BRENGT 2017

Data: de grondstof van d Norbert Kouwenhoven (TradeLens) en Jan Van Dooren (Port+) in De haven van de toekomst kan vele vormen aannemen, maar veel innovaties starten met één grondvoorwaarde: data uitwisselen. Twee voortrekkers van de havendigitalisering zien dat de weerstand ertegen aan het afnemen is.

JONAS VAN BOXEL

D

e wereld van de maritieme dataplatformen is klein. Wanneer Norbert Kouwenhoven en Jan Van Dooren elkaar zien verschijnen op hun computerschermen, is het een hartelijk weerzien. “We zitten in hetzelfde ecosysteem en komen elkaar altijd weer tegen”, zegt Kouwenhoven. “Maar ondertussen is het al twee of drie jaar geleden dat we elkaar gesproken hebben”, werpt Van Dooren op.

Het gesprek start met een update over de huidige bezigheden van beide heren. Nederlander Norbert Kouwenhoven werkt al ruim vijftien jaar bij IBM, waar hij mee aan de basis lag van TradeLens. Het blockchainplatform voor de logistiek van Maersk en IBM kende begin 2018 een moeizame start, maar intussen delen verscheidene grote containerrederijen en honderden havenautoriteiten, terminals, douanediensten en andere logistieke spelers hun data op het platform.

Wat TradeLens probeert te doen voor de wereldwijde containerlogistiek, is NxtPort voor activiteiten in de haven van Antwerpen. Het platform zette eind vorig jaar de stap buiten Antwerpen met de lancering van NxtPort International.

Jan Van Dooren stond aan de wieg van NxtPort en werkt vandaag als CEO van dienstenverlener Port+, die inzet op havenoptimalisatie.

Norbert Kouwenhoven (Foto International Transport Forum)

8

e toekomst gesprek over de waarde van data Er duiken steeds meer initiatieven rond datadelen op. Hoe vermijd je dat ze in elkaars vaarwater terechtkomen?

de efficiëntie in hun eigen keten verhogen, maar dat verkopen lukt niet. Dat is niet zo gek: de waarde van zo’n platform zit grotendeels in kostenverlaging. Op de verkoop zit een emotionele barrière: ‘ik ga niet betalen voor jouw data’.”

▲

Norbert Kouwenhoven (NK): “Ik zie een ‘federated’ model ontstaan waar een aantal platformen naast elkaar bestaan die elk hun eigen gebied afdekken. TradeLens verbindt havens, individuele havens hebben hun eigen platform, er is een platform voor treinvracht, enzovoort. Dat lappendeken dekt samen de hele logistiek af. Er zullen standaarden komen om te communiceren, zodat bedrijven op basis van data van verschillende platformen hun eigen plaatje kunnen maken. Daarnaast ontstaat er ook een consolidatie van platformen.”

Jan Van Dooren (JVD): “Die evolutie is vandaag al bezig, trouwens.

Ik zie twee belangrijke drempels.

Enerzijds het beheer van data over de platformen heen. Het correct beschermen van data binnen één platform lukt, maar wanneer platformen data beginnen uitwisselen, vormt dat nog een uitdaging. Als bedrijf wil je niet je data aan een platform geven, om het vervolgens drie platformen verder zonder jouw toestemming te zien verschijnen.

Daarnaast is er het verdienmodel.”

NK: “Inderdaad. Het is niet evident om een verdienmodel te

ontwikkelen dat de boel overeind houdt. Overal in de wereld zijn er platformen aan het opkomen die zeggen: ‘wij gaan data verkopen aan een ander en die gaat ervoor betalen’. Vervolgens gaan zij aan de slag en kunnen ze op veel vlakken

“Overheden kunnen datadeelplatformen beschouwen als infrastructuur” (Jan Van Dooren)

Jan Van Dooren (Foto Jan Van Dooren)

9

DIGITALISERING

veel angst om data kwijt te raken en zo macht te verliezen. Maar uiteindelijk zijn er weinig situaties waarin mensen blijven vasthouden aan die data, terwijl de voordelen evident zijn.”

Moeten overheden het verplicht maken om data vrij te geven, om zo innovatie te versnellen?

Een datadeelplatform kun je beschouwen als infrastructuur, net zoals een kade (Foto Herman Croenen)

Is een dergelijk platform opzetten dan een verstandige keuze, financieel gezien?

NK: “Ik zeg: platformen oprichten, data delen, dat moet je doen.

Daar wordt iedereen beter van.

Maar ga die investering niet rechtvaardigen door te zeggen dat je data gaat verkopen. Rechtvaardig de stap met dat kostenverlagende.

Momenteel zie ik nog veel platfor-

De eerste drempel bij de opstart van een data­ deelplatform lijkt het aantrekken van voldoende gewillige partijen te zijn.

Is die drempel bij TradeLens en NxtPort genomen of blijft dat een work in progress?

NK: “Als je een platform gaande wil krijgen, heb je deelnemers en dataverkeer nodig en dat is niet

“Er is veel angst om data en macht te verliezen, maar uiteindelijk blijven weinigen aan die weerstand vasthouden” (Norbert Kouwenhoven)

men die krampachtig geld proberen te verdienen met hun data.

Twee platformen die allebei data aan elkaar willen verkopen: dat is niet het model.”

JVD: “Geld vragen voor data moet je niet doen, je moet geld vragen voor de toegevoegde waarde.

Daar zijn de meesten al uit, maar nog niet iedereen.”

10

eenvoudig. Bij TradeLens is dat gelukt omdat Maersk, met 20 procent van de containers in de wereld, erachter ging staan. Je hebt een club nodig die zegt: ‘wij gaan dat samen doen’.”

“Mijn lijfspreuk is inmiddels: ‘Transparantie wint’. Je ziet de weerstand om informatie te delen steeds meer afnemen, ook al is er

JVD: “Lidmaatschap opleggen kan misschien als eerste stap, maar dan is het meer om het te lanceren.

Overheden kunnen datadelen op verschillende manieren faciliteren, bijvoorbeeld door start-ups te ondersteunen. Je kunt ook een ander standpunt innemen: in een land bouw je snelwegen, kades en andere vormen van infrastructuur.

Een datadeelplatform kun je ook beschouwen als infrastructuur. De evolutie naar het ‘fysieke internet’ is gestart. De overheid kan dat faciliteren door datadelen te stimuleren.

Je moet er als overheid op toezien dat een systeem tot stand komt en dat desgevallend financieren.

Tot op welke hoogte, dat laat ik in het midden.”

Over welke innovatiebewegingen in de haven zijn jullie enthousiast?

NK: “Ik ben heel enthousiast over de stappen richting ‘digitale twin’: alle bewegingen en gebeurtenissen in de haven digitaal beschikbaar krijgen. Wanneer het zover is, kunnen we allerhande optimalisaties doorvoeren waar we nu alleen maar van dromen. De administratieve data hebben we al, de tweede golf wordt ‘sensordata’, over bijvoorbeeld slagbomen die opengaan.”

JVD: “Als we die twee soorten data samenbrengen, dan heb je een digitaal overzicht van het havenproces. We hebben nu de data uit documenten, de volgende stap zijn sensoren en beelden, ook via drones. Daar kunnen we steeds meer mee doen en zullen we nog grote stappen mee zetten.” www.tradelens.com www.nxtport.com

PUBLIREPORTAGE

Van Moer Logistics overwint plotse overflows met iTOS De logistieke service provider Van Moer Logistics heeft veel aan iTOS gehad tijdens corona.

De Order2Cash software van iOnLogistics speelde een cruciale rol om overflows te overwinnen en de producten tijdig bij de klant te krijgen.

V

andaag is Van Moer Logistics een belangrijke Europese hub voor grondstoffen voor hygiëneproducten, zoals luiers, chirurgisch materiaal, steriele doeken en wondverzorgingsdoekjes.

Tijdens de coronacrisis kreeg de logistieke speler te maken met een overflow van 10.000 bigbags.

Die moesten allemaal in een tijdspanne van twee weken verwerkt worden om tijdig bij de producenten te raken die op hun beurt uitleveren aan ziekenhuizen en rusthuizen.

“Het materiaal is gevoelig aan schade en

mag nergens vast komen te staan, anders valt de fabriek stil”, zegt Joris Emanuel, IT-manager bij Van Moer Logistics enthousiast. “We hebben zowel de grondstof- als eindfabrikanten kunnen helpen. We hebben de voorraad kunnen verzekeren en de juiste documentatie aan de multinationals kunnen geven.”

EXTRA MAGAZIJN Alhoewel Van Moer Logistics al over een magazijn van 40.000 vierkante meter beschikte, moesten plots extra magazijnen gehuurd worden. “We hebben probleemloos alle extra locaties in iTOS aangemaakt en de stock geïmporteerd”, zegt Emanuel.

“En ondertussen kon de fabriek blijven produceren. Onze mensen konden overal ter wereld met iTOS werken. Onze klanten konden alles live meevolgen. Er is nooit een miscommunicatie of foutlevering gebeurd. De flexibiliteit en het installatiegemak van iTOS was een groot voordeel. Zelfs in een zeer moeilijk coronajaar zijn we kunnen groeien.” Dankzij iTOS heeft Van Moer Logistics al vòòr de coronacrisis nieuwe segmenten kunnen aanboren, zoals de voedingssector. “We bieden value added services aan, zoals verbulking in big bags van zetmeel en aardappelvlokken”, zegt Emanuel. “We kunnen vanuit iTOS eigen labels op de containers plakken. De software kan ook overweg met de barcodes en algoritmes van onze klanten.”

ORDER-TO-CASH Joris Emanuel vindt iTOS zeer geschikt voor het orderto-cash-principe. “De eindgebruiker kan met één druk op de knop zijn tarief selecteren en samenstellen. We kunnen al hun orders ten allen tijde correct registeren. Als onze klant douanegeschillen of claims krijgt, moeten we altijd goed zien wat er in stock staat én wat er uitgeschreven is uit stock. We kunnen de klant altijd een perfect overzicht geven, zodat die compliant is. We zorgen dat containers correct geladen worden via het stuffingscherm en dat het geverifieerd brutocontainergewicht (VGM) niet overschreden wordt.”

INLANDHAVENS

Rob Harrison (DP World boomt” Sleutelrol voor inlandhavens voor modal shift

Rob Harrison, vicepresident DP World Inland ziet marktevoluties waardoor het gedrag van de transportsector verandert, onder meer de sterke ‘drive’ voor het milieu. “We zullen meer clustering rond hubs zien, wat opportuniteiten in het hinterland biedt”, zegt hij. Met een uitgebreid netwerk van inland terminals en inland scheeps- en spoorverbindingen, is het ambitieuze doel om de volumes landinwaarts in drie tot vijf jaar te verdubbelen of te verdrievoudigen van 600.000 teu naar 1,5 miljoen teu.

KOEN HEINEN

T Rob Harrison, vicepresident DP World Inland (Foto DP World)

ot midden vorig jaar stond hij nog aan het roer van de Antwerp Gateway containerterminal van DP World in de haven van Antwerpen. Nu zit Harrison mee aan de knoppen om alles wat in het Noordwest-Europese hinterland gebeurt of nog moet gebeuren, in goede banen te leiden.

“We willen de door de klant geprefereerde 2PL-operator(*) in Noordwest-Europa worden, door onze dienstverlening uit te breiden binnen onze portfolio van inlandterminals en transportoplossingen. Dat doen we door organische groei, acquisities en samenwerkingen”, zegt hij.

Waarde creëren

12

Netwerk Een uitgebreid netwerk is volgens Harrison belangrijk omdat zowel klanten als de beleidsmakers steeds meer duurzaam transport zullen eisen. “Met onze inlandterminals en meer spoor- en bargeproducten kunnen we een modal shift maken. Om dat te doen heb je schaalgrootte nodig. Met een robuust netwerk kunnen wij onze klanten efficiënte en betrouwbare transportoplossingen bieden en de bezettingsgraad van onze schepen, treinen en terminals verhogen”, legt hij uit. (*) Een 2PL-operator is een bedrijf dat wordt ingeschakeld als externe logistieke dienstverlener voor transport- en opslagactiviteiten.

▲

De veranderingen in de supplychain door een groeiend milieubewustzijn, bieden volgens hem opportuniteiten om waarde te creëren en de aanwezigheid in de markt te vergroten. “Sinds 2012 zijn we onze inlandfaciliteiten aan het uitbouwen. De laatste jaren hebben we een schaalvergroting doorgevoerd. We hebben nu negen inlandterminals waarvan drie in Duitsland (Germersheim, Stuttgart en Mannheim), vier in Zwitserland (drie in Basel en een in Zürich) en twee in Luik.

Daar komen er nog drie bij in Frankrijk, in Ottmarsheim, Ile Napoléon en Huningue, allemaal langs de Boven-Rijn.

Zo beschikken we over twaalf inlandterminals en we breiden ons netwerk verder uit”, benadrukt Harrison.

In Zwitserland nam DP World begin 2020 een belang van 44% in terminal­ operator Swissterminal Holding. In Luik, waar DP World de containerterminal Trilogiport uitbaatte, stapte het in november 2018 in een joint venture met Tercofin, de eigenaar van Liege Container Terminal.

Inland): “Het achterland DP WORLD INLAND IN CIJFERS De DP World portfolio in Noordwest-Europa telt 109 bargediensten en 209 spoordiensten Huidige inlandterminals • Germersheim (Duitsland) • Stuttgart (Duitsland) • Mannheim (Duitsland) • Basel-Kleinhüningen (Zwitserland) • Basel-Frenkendorf (Zwitserland) • Basel-Birsfelden (Zwitserland) • Zürich-Niederglatt (Zwitserland) • Luik (België) (2)

Nieuwe locaties (vanaf medio 2021) • Ottmarsheim (Frankrijk) • Ile Napoléon (Frankrijk) • Huningue (Frankrijk) Volume DP World Inland Circa 600.000 teu (2020)

13

INLANDHAVENS

een belangrijke rol vervullen in de aanen afvoer van containers. De stijgende volumes brengen heel wat inefficiënties mee, zoals lege uitrusting dat zich op de verkeerde plaats bevindt. Wij brengen in eerste instantie onze eigen producten op de markt. Onze spoor- en bargediensten zijn al met 20% gegroeid. Er komen nog drie nieuwe spoordiensten vanuit Antwerpen bij en er komen ook nieuwe binnenvaartproducten. Ten tweede kunnen we via acquisities verder uitbreiden.

We kijken daarvoor naar opportuniteiten.

Een derde punt is samenwerking. Dat werpt vruchten af in het hinterland. We werken graag samen met andere spelers. Dat is een win-win voor iedereen”, ervaart Harrison.

De inlandterminal van DP World in het Duitse Germersheim (Foto DP World Inland)

Data-uitwisseling

Sinds midden vorig jaar is DP World begonnen met het opschalen van de barge- en railverbindingen vanuit de zeehavens naar het hinterland. Harrison kan daarvoor onder meer rekenen op Arwin Stehouwer, product development director van DP World Inland. “Arwin komt van de haven van Rotterdam en

“We zijn slechts een deel van de langetermijnoplossing” (Rob Harrison) ik woon nog steeds in Antwerpen. Dat zijn de twee grootste havens van Europa waar we goed onze weg kennen. Dat helpt om een netwerk uit te bouwen”, onderstreept hij.

Deel van de oplossing Op onze vraag of dat uitgebreide netwerk een oplossing kan bieden voor de steeds grotere druk op de haventerminals door de aanhoudende groei van de containervolumes, antwoordt Harrison: “We zijn slechts een deel van de langetermijnoplossing, maar kunnen met een robuust hinterlandnetwerk wel

14

Op het vlak van data-uitwisseling vindt Harrison dat de sector een versnelling hoger mag schakelen. “Wij hebben er geen probleem mee om data zoals tarieven op platforms vrij te geven. Dat is voor ons — met veel tastbare en zichtbare troeven als kranen en kades — wel makkelijker dan voor bedrijven waar kennis de motor is van het bedrijf”, geeft hij toe.

Technologie Volgens Harrison kunnen nieuwe technologieën zoals elektrische binnenschepen of schepen op lng of waterstof gamechangers zijn. “Een vrachtwagen stoot ongeveer 121 gram CO2 uit per tonkilometer, een binnenschip 32 gram en het spoor 22 gram. Dat is een groot verschil. In Antwerpen zien we een grote shift naar de binnenvaart en in Rotterdam een mix van schip en spoor.

Sommige klanten zijn bereid om extra te betalen om deel uit te maken van dergelijke initiatieven. Er is voldoende bargecapaciteit om een modal shift van de weg naar het water te absorberen.

Schepen die vroeger voor de staalindustrie werden ingezet kunnen nu containers vervoeren. Dat is een eerste fase van de modal shift. In de tweede fase worden hoger genoemde technologieën de gamechanger. Binnen vijf à tien jaar zijn die betaalbaar en zullen oudere aandrijfsystemen duurder worden. Daarin kunnen de overheden een rol spelen.

Ze kunnen incentives geven voor de modal shift in plaats van te straffen of te beboeten”, besluit Harrison.

P U B L IR E P OR TA GE

Slim investeren met directe impact en hoog rendement

Kies voor een incompany training “Portilog is het opleidingscentrum bij uitstek voor de havengebonden en logistieke sector. Ons aanbod bestaat uit trainingen rond scheepvaart, expeditie, logistiek en douane. Al deze opleidingen kunnen in open aanbod of als bedrijfsopleiding worden gevolgd. Vooral de op maat gemaakte inhouse trajecten zitten in de lift”, zegt directeur Yves Van Meirvenne.

B

edrijven hebben meer dan ooit behoefte om te innoveren en te groeien. Investeren in menselijk kapitaal is hier één op één mee verbonden. Werkgevers willen hun mensen stimuleren om mee te groeien en hen de kennis, middelen en vaardigheden geven die ze daarvoor nodig hebben.

“De drijfveer van ons partnership met Portilog vormt het wederzijds uitwisselen van kennis en ervaring. Samen geloven we sterk dat de onderlinge verwevenheid de havensector en dus onze mensen alleen maar sterker maakt.”

Sofie Stockmans, Human Resources Port of Antwerp

“Inzetten op bedrijfsopleidingen met onmiddellijke impact op de werkvloer is een slimme investering”, meent Yves Van Meirvenne. “Medewerkers van haven- en logistieke bedrijven zijn kind aan huis bij de open trainingen van Portilog. Maar bedrijven kiezen ons ook steeds meer als vaste partner voor hun sectorspecifieke inhouse trajecten. Zo heeft de Port of Antwerp recent een structurele meerjarenovereenkomst met ons afgesloten.”

Portilog top-5 sectorspecifieke incompany trainingen in 2020-2021 1. Incoterms 2020 2. Brexit 3. Basis douane 4. Havenkennis 5. Documenten internationale handel

Een incompany training biedt heel wat voordelen: een lagere investeringskost per deelnemer, minder reistijd, geen reiskosten, … en een opleiding die volledig aansluit op de specifieke leerbehoeften van de klant.

“Medewerkers kunnen de nieuwe kennis onmiddellijk in de praktijk brengen en er met elkaar over sparren. Dit verhoogt het leerrendement en het teamgevoel aanzienlijk”, benadrukt Yves.

Voor een opleiding in scheepvaart, expeditie, logistiek of douane is Portilog het beste aanspreekpunt. Ook voor niet-sectorspecifieke opleidingsbehoeften kunnen bedrijven bij Portilog aankloppen.

“Deze incompany trainingen kunnen we aanbieden via onze zusterorganisatie SBM. Hun uitgebreide opleidingsportefeuille omvat zowel managementopleidingen (algemeen, skills, sales, marketing, finance, security, …), technische opleidingen, IT-opleidingen als toegepaste taaltrainingen”, legt Yves uit. “Ons gezamenlijke docentenkorps telt meer dan 2.000 docenten, allemaal experts in een bepaald vakgebied”.

De opleidingen van Portilog en SBM zijn erkend door de overheid. Er kan een beroep gedaan worden op de kmoportefeuille. Bedrijven die tot PC 226 behoren genieten bovendien subsidiering door het sectorfonds LOGOS.

Interesse?

Yves Van Meirvenne Directeur Portilog Yves.vanmeirvenne@portilog.be tel. +32 (0) 3 205 18 88 www.portilog.be

AUTOLOGISTIEK Jan Maes en Marc Adriansens (International Car Operators) (Foto Roel Jacobus)

Autobehandelaars anticip aardverschuiving “Vlaamse sterktes op radars van mondiale autohoofdkwartieren Verandert Zeebrugge, de grootste autohaven ter wereld, in een ‘custom shop’ waar de consument à la carte zijn droomwagen oppikt? De Vlaamse autoterminals en het bijhorende logistieke netwerk zijn op hun qui-vive voor de grote veranderingen in de supplychains en distributiemodellen van de automobielindustrie. “Onze expertise en geografische ligging aan de in- en uitgang van Europa, passen in het toekomstbeeld van de globale autosector.”

ROEL JACOBUS

H

et grootste volume van de jaarlijks bijna 3 miljoen nieuwe wagens in Zeebrugge wordt verzet door International Car Operators (ICO) en Wallenius Wilhelmsen Solutions. Ze vangen elkaar graag een vette vis af maar ze zijn ook

166

respectvolle buren die het belang van een sterke cluster verstaan. Ze kennen daarenboven goed hun wereld, als onderdeel van globale maritieme en transportgroepen: respectievelijk het Japanse NYK en het Zweeds-Noorse Wallenius Wilhelmsen. Doorheen dat mon-

diale venster zien ze de tot nu toe grootste uitdaging van de eeuw op hen afkomen.

“We hebben zopas ons strategisch plan volledig herschreven”, zegt CEO Marc Adriansens van ICO. In die strategie past ook Jan Maes, die in januari de ICO-rangen ver-

Emmanuel Van Damme (Wallenius Wilhelmsen Solutions) (Foto Roel Jacobus)

eren op logistieke houden” sterkte na twintig jaar topervaring in het hoofdkwartier van Mercedes-Benz. “De automobielsector staat voor een ongekende technologische transformatie die alle logistieke dienstverleners dwingt om zich aan te passen”, licht Maes toe.

EASCY

Strategisch plan aangepast

Die trends zetten volgens Maes het verdienmodel van de klassieke automobielsector volledig op zijn kop. “Werden de logistiek en de distributie geoutsourcet, dan

komen nu bij de automerken ook de fysieke verkoop en dienst na verkoop onder druk te staan. Dat biedt verdere uitdagingen en opportuniteiten voor de logistieke sector.”

“Met die wetenschap hebben we ons strategisch plan aangepast”, zegt Adriansens. “Er zijn drie grote lijnen: de verschuiving van brandstofmotoren naar elektrische voertuigen, de veranderende distributiemodellen en de geografische verplaatsing van de productie. Op die theoretische basis testen we praktische ideeën om toegevoegde logistieke waarde te creëren. We gaan bijvoorbeeld ver in de eindafwerking, tot en met de nummerplaat. We laden de accu met onze eigen groene windenergie

▲

“De vijf trends die de auto-industrie zullen bepalen, liggen vervat in het letterwoord EASCY. De E van elektrificatie, die al volop is ingezet: er komen massaal elektrische wagens op ons af vanuit China en ook de meeste Europese merken stappen versneld af van verbrandingsmotoren. Bij de A van autonoom geven we nog niet meteen het stuur

af maar nemen de vormen van rij-assistentie toe. De S van shared slaat op gedeeld gebruik in plaats van individuele eigendom.

De C van connected omvat het netwerken van de bestuurder met de buitenwereld en tussen de voertuigen onderling. De Y van yearly update wijst op de permanente, draadloze softwarevernieuwingen zoals van een computer”, legt Maes uit.

17

AUTOLOGISTIEK

De groep Geely-Volvo is een Chinese constructeur die – hier met het merk Polestar – voor Zeebrugge kiest als poort naar de Europese markt. (Foto Polestar)

en we organiseren een afhaalmoment voor eindgebruikers. Onze dienstverlening betekent een grote meerwaarde voor onder meer de talrijke Chinese merken die ver van de Europese eindmarkt af staan.”

Witte

handschoenen Als elektrische wagens veel minder onderdelen tellen en de nadruk sterk op software en batterijbeheer komt te liggen, hoe groot is dan de kans dat haventerminals in autofabrieken veranderen? “Dat is een interessante denkpiste waar wij rekening mee houden. Onze geo-

– kunnen grote opportuniteiten bieden”, zegt Maes.

“In elk geval zal de evolutie binnen de klassieke dealerdistributiekanalen niet betekenen dat er grote vrachtwagens naar de woonwijken zullen rijden. Wel zullen er afleverservicebedrijven ontstaan: lokale chauffeurs met ‘witte handschoenen’ die de eindklant persoonlijk adviseren.”

Geen pk’s

maar wifi “Anticiperen is voor de logistieke sector het sleutelwoord”, zegt Emmanuel Van Damme,

“Er zullen geen grote vrachtwagens met nieuwe auto’s naar de woonwijken rijden, maar lokale chauffeurs zullen ‘met witte handschoenen’ de eindklant persoonlijk adviseren” (Jan Maes) grafische ligging in het hart van de blauwe banaan – de voornaamste Europese consumentenregio – is een zeer grote troef. Eventuele standaardisering van de batterijen en de bijhorende supplychains en distributiemodellen – ook in omgekeerde richting voor recyclage

18

general manager terminal Zeebrugge van Wallenius Wilhelmsen Solutions, de ‘landafdeling’ van de rorogroep. “We bereiden ons al voor op andere hardware – elektrische voertuigen – en nieuwe gebruiksmodellen. Tieners van nu vragen niet naar pk’s maar of

een wagen over wifi beschikt. Ze verlangen ook niet zozeer naar eigendom maar naar het gebruik van mobiliteit.”

Het mondiale karakter van de veranderingen stelt het aanpassingsvermogen van de Vlaamse haventerminals maximaal op de proef. “De overkoepelende saus is de Chinafactor. Als alles Duits zou zijn, dan krijg je een georganiseerde en gestructureerde aanpak. Maar typisch voor de Chinese spelers zijn hun expansief opportunisme en snelle acties. Dat drijft onze ateliers – de Pre-Delivery Inspection of PDI-centers – naar een enorme flexibiliteit in mensen en infrastructuur. Naargelang de wisselende wensen over het niveau waarop de batterij opgeladen moet zijn, moeten we investeren in honderd, tweehonderd dan wel duizend oplaadstations. Ook op het vlak van de menselijke inzet is meer flexibiliteit nodig, zowel qua arbeidsvolume als qua invulling van de taken. Software updaten is een heel ander werk dan bijvoorbeeld spiegels monteren.”

Lokale

verdeelcentra Ook Van Damme ziet de automobielsector evolueren naar meer rechtstreekse leveringen aan de eindklant. “De tussenstap van de klassieke dealer verdwijnt bij steeds meer merken. Dat gebeurt niet

ICO laadt elektrische wagens met het grootste windturbinepark op een Vlaamse terminal.

(Foto Roel Jacobus)

alleen uit commerciële overwegingen maar ook simpelweg doordat een elektrisch voertuig veel minder verslijtbare onderdelen heeft. De laatste stap naar de consument wordt ofwel een thuisleverdienst ofwel gaat de klant zelf naar de terminal, wat af en toe al gebeurt. We verwachten dat er ook fijnmazige netwerken van lokale ‘compounds’ in het Europese binnenland zullen ontstaan.”

Wanneer wagens compleet anders gebouwd worden, moeten ook productielijnen aangepast en zelfs compleet nieuwe fabrieken gebouwd worden. Kunnen de Vlaamse haventerminals hun expertise en geografische ligging uitspelen om eventueel productie aan te trekken? “We zien alvast dat een aantal constructeurs kiezen om bepaalde elektrische modellen voor de hele wereld in België te maken, en via ons te exporteren.

Voorbeelden daarvan zijn Volvo in Gent en Audi in Vorst. De troeven van Zeebrugge inzake kwaliteit van de havenarbeiders en specifieke expertise en infrastructuur, spelen daar zeker een rol in. De aanwezigheid van verschillende concullega’s hielp ons om samen een unieke

cluster te ontwikkelen. Onze expertise als fullserviceproviders en onze geografische ligging zijn ook grote troeven in de omgekeerde richting vanuit Azië naar de Europese markt. We geven bijvoorbeeld aan onze Chinese klanten advies

“We kijken daarbij verwachtingsvol uit naar de ontwikkeling van de Europese batterijenfabrieken. Mede door de sterke impulsen van de Europese Unie zijn de autoconstructeurs definitief de weg naar zero-emissie ingeslagen. Steeds meer klanten vragen naar een ‘groene’ en multimodale behandeling en zijn bereid om daarvoor een eventuele kost te betalen. Ook in onze scheepvaartdivisie zijn er inspanningen om de CO2-uitstoot te beperken door het gebruik van

“De typisch Chinese snelle acties drijven ons naar een enorme flexibiliteit in mensen en infrastructuur” (Emmanuel Van Damme) en begeleiding om hun transport en logistieke processen optimaal te ontwikkelen. Die Vlaamse sterktes moeten we absoluut in beeld houden op de radars van de grote autohoofdkwartieren in China, Japan, Singapore en Duitsland.”

Zuiniger varen Een beloftevol hoofdstuk noemt Van Damme het organiseren van een logistiek model voor de volledige levenscyclus van de batterijen.

biobrandstoffen en walstroom. We doen momenteel een interessante oefening: met datamapping een betere prognose maken van de bezetting van de kades. Daarmee willen we vermijden dat schepen zich nodeloos haasten – en dus meer brandstof verbruiken – om daarna toch even te moeten wachten tot er een kade vrij is.” www.icoterminals.com www.walleniuswilhelmsen.com

19

WAT BRENGT 2017

MAGAZIJNEN

Joost Uwents (WDP): “Ho in havengebied door sch Nadenken over het havenmagazijn van de toekomst

Maritieme grond in Vlaanderen is schaars.

Ook de wet-Major vormt een struikelblok om logistieke spelers aan te trekken naar de havens. “Toch zijn er voor logistieke vastgoedspelers meer opportuniteiten in de haven dan twintig jaar geleden”, zegt Joost Uwents, CEO van WDP. YANNICK DE SPIEGELEIR

Joost Uwents, CEO van de logistieke vastgoedgroep WDP (Foto’s WDP)

20

ger bouwen aarse ruimte”

H

et is intussen zes jaar geleden dat WDP van start ging met de bouw van een groot multimodaal logistiek complex, WDPort of Ghent, in het Gentse Kluizendok van North Sea Port. Klanten als Distrilog en Mainfreight namen er de laatste jaren hun intrek voor de opslag van gevarengoed.

Gevarengoed “De logistiek van gevarengoed gaat meer en meer richting havens”, constateert Uwents. “Simpelweg om de reden dat de eisen voor de opslag van gevaarlijke producten steeds strenger worden.

Als je op een klassiek industriegebied een gevarengoedmagazijn wil zetten, wens ik je veel succes. Het wordt niet meer goedgekeurd, laat staan maatschappelijk aanvaard. Gevarengoed- en chemielogistiek zitten dus op hun plaats in havengebieden: gecontroleerde, grote industriegebieden, die minder dicht tegen woonkernen liggen, maar dan wel in de tweede lijn. De eerstelijnszone, aan de kades, is er voor de specifieke havenindustrie zoals de overslag van materialen, oliën en grondstoffen.”

Struikelblok

Historische redenen De CEO van WDP geeft aan dat zijn bedrijf vandaag actiever is in de havenwereld dan rond de eeuwwisseling. “Maar dat heeft zijn historische redenen. In het verleden kon je bij wijze van spreken alleen een concessie krijgen als je een havenbedrijf was. Het was een gesloten wereld. Die strijd is nu voorbij. Als een havenbedrijf morgen vastgoed wil verkopen en wij of een van onze concurrenten op de markt interesse hebben, dan heeft de transactie kans op slagen.

Dat was vroeger wel anders. Dat maakt wel dat logistieke vastgoedbedrijven tot op vandaag relatief weinig actief zijn in de havens.”

Hoger bouwen Het ruimtebeslag is groot in Vlaanderen en dat is in de havengebieden en hun periferie vanzelfsprekend niet anders. Voor Barry Callebaut bouwt WDP

▲

Een deel van de sleutel van het succes van WDPort of Ghent is de ligging in Evergem. “Daardoor vallen de activiteiten er niet onder de wet op havenarbeid, die toch een struikelblok vormt voor de meeste logistieke spelers. Het probleem is op zich niet de bepalingen in de wet op de havenarbeid, maar de grote gebieden waarop die van toepassing is. In Nederland is dat meer afgebakend. Onze klanten gaan daardoor minder makkelijk naar havens kijken in hun zoektocht naar

een locatie omdat het onwerkbaar en onbetaalbaar is voor gewone, logistieke jobs.”

Naast het water wint ook de trein de laatste jaren terrein als vervoermiddel vlak bij de haven, merkt Uwents. “De trein werd in het verleden vooral ingeschakeld voor vervoer binnen Europa over de bergen. Het klassieke voorbeeld is het traject tussen Genk of Luik naar Noord-Italië, maar de route die Europa connecteert met China via het spoor wordt belangrijker. Denk maar aan de verbinding tussen Volvo in Gent en in het Chinese Xi’an.

De treinen vertrekken vol met XC40’s gemaakt in Gent en keren vol terug met XC60’s gemaakt in Xi’an. Dat is de logistiek van morgen: efficiënte productie gekoppeld aan efficiënt transport.”

In Lokeren legt WDP de laatste hand aan ’s werelds grootste chocolademagazijn voor Barry Callebaut.

21 17

MAGAZIJNEN

Op de site WDPort of Ghent aan het Kluizendok in de Gentse haven clustert WDP de logistiek van gevarengoed.

momenteel ‘s werelds grootste chocolademagazijn in Lokeren op een terrein van tien hectare. “Oorspronkelijk waren zij op zoek naar een terrein van twintig hectare nabij hun productiesites in Wieze en Halle en nabij de haven van Antwerpen, maar een site van dergelijke grootte was niet beschikbaar. Als je maar de helft vindt van wat je beoogt, moet je in de hoogte gaan.”

“Wanneer de ruimte schaars is, moet je er efficiënt mee omgaan.

Als je maar de helft vindt van wat je beoogt, moet je in de hoogte gaan.”

Uwents geeft een ander voorbeeld uit Nederland. “Voor De Jong Verpakking bouwden we in Nederland ten noorden van Rotterdam een distributiecentrum met twee verdiepingen. De productie gebeurt op het gelijkvloers en de opslag en distributie daarboven. De vrachtwagens rijden daar écht een verdieping hoger. Als de ruimte schaars is, moet je er efficiënt mee omgaan. Dat zal ook steeds meer in de havens gebeuren. Al is het niet in

22

elke situatie toepasbaar of rendabel”, geeft Uwents aan.

Daarnaast wint technologie meer aan belang in magazijnen. “Als er geen automatisering of digitalisering aanwezig is, is een logistiek centrum niet futureproof.

Al varieert het naargelang de situatie van een beetje tot veel automatisering.”

Groeiverhalen De CEO van WDP ziet nog groeiverhalen in de ruimere omgeving van de havens. “In Nederland heb je beneden Rotterdam de Moerdijk, maar ook in het verlengde zijn Tilburg en Venlo logistieke hotspots. De grote centra moeten achteraan de terminal zitten. In ons land denk ik naast het voorbeeld van het Kluizendok aan de rol die Geel vervult langs het Albertkanaal met de aanwezigheid van Nike. En de nieuwe containerterminal die er komt in Genk en de terminals in Luik.

Daar is zeker nog groei mogelijk. Aan de andere kant zie je dat havengebieden aan de onderkant worden ‘opgegeten’ door het residentiële, zoals het Eilandje in Antwerpen of de omgeving van Dok Noord en verderop Vynckier in Gent.”

www.wdp.eu/nl

19-20-21I10I2021 ANTWERP EXPO

EXPOSANTEN:

VERSTERK UW MERK :

PROGRAMMA:

Mutlimodaal transport (water, weg, lucht, spoor), distributie, opslag en behandeling van goederen en data communicatie.

Maak deel uit van de transport en logistieke community, verhoog de visibiliteit van uw merk en klantenrelaties.

Themadagen, zones, conferenties met high level keynote sprekers, award uitreikingen, en zoveel meer!

WWW.TRANSPORT-LOGISTICS.BE

WAT BRENGT 2017

BREAKBULK

Gezocht: breakbulknerds Breakbulkspecialiste Ann De Smet blikt vooruit Als grootste staalhaven van Europa, zet het Havenbedrijf Antwerpen (PoA) de komen­ de jaren volop in op de verscheping van projectcargo. Onderdelen van windmolens en productie-installaties hebben in het licht van hernieuwbare energie een groeiend aandeel in de breakbulktrafiek. Diversificatie van de terminaloperatoren moet de toekomst van stukgoedoverslag verzekeren.

JULIE DESMET

“

N

a de financiële crisis van 2008 dachten velen dat de breakbulksector als een kaartenhuisje zou instorten”, vertelt Ann De Smet, key­ accountmanager Shipping Lines bij Port of Antwerp. “Verladers kozen nadien gemakkelijker voor containers, maar het volume staal bleef vrij stabiel. In de nasleep van de coronacrisis, merken we een omgekeerde beweging. Door de containerschaarste wordt het opnieuw interessant om cargo als breakbulk te verschepen. De markt speelt dus zeker, maar staal zal altijd deel uitmaken van de koek. Zolang we auto’s kopen, zal er staal nodig zijn. Staal wordt voorts gebruikt in de bouw en in huishoudap­ paratuur. Ik hoop dat PoA de komende jaren ook een prominentere rol kan spelen in projectlading.”

Duurzame energie Het klimaatbeleid zet petrochemi­ sche bedrijven aan om over te scha­ kelen op alternatieve brandstoffen.

Dat opent nieuwe perspectieven en kansen in het breakbulksegment. “De vernieuwing van productie-installaties genereert werk zoals het aanleveren van grote modules”, vertelt De Smet.

“Windmolens zijn een interessante manier om duurzame energie te pro­ duceren, al zijn er grenzen aan de groei in Europa door de beschikbare landop­ pervlakte. Desondanks zit die activiteit

24

absoluut in de lift en moeten de on­ derdelen die worden verscheept, ook ergens op de terminal terechtkunnen.”

Efficiëntiewinst Een eerder vrijgekomen concessie van 15 hectare op het Churchilldok is sinds eind 2020 gereserveerd voor stukgoedactiviteiten. Het wordt een

purpose-terminal biedt nu ook contai­ nerstuffing aan als extra toegevoegde waarde of creëert extra ruimte om grote stukken te assembleren. Vandaag is een terminal ook agent en expediteur met doorgaans een eigen douane­ afdeling en trucks om uit te leveren.

De innovatie ligt in de diversificatie.

Dat zal zich alleen maar voortzetten naarmate de volumes zich aandienen.”

“De haven van Rotterdam zet sterk in op offshoreactiviteiten” volwaardig ‘breakbulkdok’. “We denken niet dat er per se nog meer toegewe­ zen ruimte moet worden voorbehou­ den aan dit nicheproduct”, denkt De Smet. “Het lijkt ons wel belangrijk om de terminaloperators meer te laten samenwerken, al is dat niet evident.

Maar, twee concullega’s die naast el­ kaar zijn gelegen, kunnen bijvoorbeeld wel een mobiele kraan delen. Dat is meteen een efficiëntieslag.”

Diversificatie “Terminaloperatoren redden het vandaag niet meer met alleen maar overslag”, gaat ze verder. “Een multi­

Ook digitalisering is een belangrijke hefboom in de concurrentieslag. “We proberen met Bulkchain – het datadeel­ platform voor de breakbulk – een voor­ trekker te zijn en de spelers te overtui­ gen, maar de breakbulkindustrie hinkt achterop. De koudwatervrees is nog niet overwonnen”, zegt De Smet. “Als COVID-19 ons één ding heeft geleerd, is het dat je supplychain zo transparant mogelijk moet zijn om je goederen te kunnen detecteren.”

Zeebrugge Hoe de fusie met de haven van Zee­ brugge nieuwe opportuniteiten kan aan­

boren, is momenteel nog koffiedik kij­ ken. “Voor rederijen die in tran­shipment de Schelde niet helemaal willen opvaren tot Antwerpen, kan Zeebrugge een inte­ ressant platform aanbieden voor stuk­ goed dat via shortsea verder moet, net zoals dat al voor roro gebeurt.”

“We merken dat veel havenspelers met offshoreactiviteiten bezig zijn”, gaat ze verder. “De haven van Rotterdam zet daar heel sterk op in en heeft alle materiaal in huis om windmolens te in­ stalleren. De haven van Oostende biedt eveneens een sterk offshoreplatform, waar er zeker nog meer mogelijkheden liggen.”

Jongeren Met de blik op 2030, behoudt De Smet haar geloof in de toekomst van breakbulk. “De container is een mach­ tig wapen, maar een container is wel nog altijd van staal gemaakt”, lacht ze. “Breakbulk is een niche geworden en dat zal het blijven, maar ik ben er zeker van dat we deze activiteit kunnen behouden. Stukgoed komt in zoveel verschillende maten en gewichten voor, dat het wel moeilijk is om de capaciteit te voorspellen. De evolutie tegen eind 2021 is al moeilijk in te schatten, laat staan tegen 2030.”

Specialisatie is troef, hoewel die deskundigheid volgens De Smet stil­ aan wegebt. “De huidige generatie mist opvolgers”, vertelt ze. “De con­ tainersector staat centraal en is meer een ‘daily business’. Je moet gedreven jongeren vinden die zich met hart en ziel in breakbulk willen verdiepen.

Geen enkel stuk is hetzelfde. In dat opzicht is breakbulk meer een hobby, een fascinatie. Daar ligt de sleutel tot succes.”

Ann De Smet: “De container is machtig, maar is wel nog altijd van staal gemaakt.”

(Foto Julie Desmet)

25

E-COMMERCELOGISTIEK

WAT BRENGT 2017

E-fulfilment in havens: g Is er een rol weggelegd voor de Vlaamse havens in de ontwikkeling van e-fulfilmentactiviteiten? Het antwoord is verrassend genoeg: ja. En die rol is veel groter dan men denkt. Alle drie de havens – van Antwerpen, Gent en Zeebrugge – hebben hun troeven, al zijn ze niet altijd dezelfde.

PHILIPPE VAN DOOREN

I

n de haven van Antwerpen is Katoen Natie al jaren een grote speler op het gebied van e-fulfilment. En dat weten velen niet. Want terwijl Fernand Huts nogal eens de publiciteit opzoekt, blijft het bedrijf zelf zeer discreet. “Op Loghidden City in Kallo zijn we met e-fulfilment actief voor meerdere bedrijven. We doen de e-commerce­logistiek voor onder meer de webwinkel voor dierbenodigdheden Zooplus, de doe-het-zelfketen Gamma, de textielsupers Zeeman en de Britse meubelwebwinkel Made.com”, zegt Lorenz Hertoghs, head of Business Line E-commerce bij Katoen Natie.

Ligging Antwerpen interessant

“De aanwezigheid in de haven speelt hierbij maar deels een rol. De haven is een troef voor bijvoorbeeld meubels die per container uit China worden ingevoerd.

Maar het is vooral de geografische ligging die interessant is: van hieruit bestrijk je gemakkelijk de belangrijkste markten in Europa”, voegt hij toe.

Volgens Hertoghs kan die activiteit nog groeien. “We hebben nog grond­reserves in Kallo om uit te breiden.”

Terreinen e-commerce in Gent De vraag is of ook andere spelers e-commerceactiviteiten in de haven kunnen ontplooien. De beschikbare terreinen zijn schaars en e-commerce vraagt vaak XXL-magazijnen. Op dat vlak heeft het Gentse deel van North Sea Port alvast een troef. Twee zones zijn er in ontwikkeling en die zijn voor e-commerce uiterst geschikt: nabij het Kluizendok en Rieme-Noord.

Beide zijn trouwens al ontdekt door de e-commercesector. In Rieme heeft

Loghidden City in Kallo: een verborgen e-fulfilmentparel van Katoen Natie (Foto Arcade Engineering)

26 6

Bleckmann een e-fulfilmentcenter voor onder meer de Britse fitnesskledijproducent Gymshark. Het is 25.000 m² groot, met de mogelijkheid om te verdubbelen.

Daarnaast bouwt Heylen Warehouses de Ghent Logistic Campus. Dat complex van op termijn 145.000 m² zal meerdere gebruikers huisvesten. Een van de eerste wordt medio 2021 de retailgroep Connect+. Samen met Bleckmann zal die groep haar omnichannellogistiek voor Selexion, Exellent, Expert, CompuDeals en Connect Pro in een distributiecentrum (DC) uitbaten.

Naast het Kluizendok bouwt WDP een mega-DC voor de Legio Groep, die er de omnichannelactiviteiten van Overstock Home en Overstock Garden (meubels) en X2O (badkamers) onderbrengt. Het XXL-magazijn zal maar liefst 150.000 m² groot zijn.

Op beide zones zijn nog terreinen beschikbaar. “Naast het Kluizendok is

WAT BRENGT 2017

een gek idee nog zo’n 70 à 80 ha vrij. Op Rieme-Noord hebben we nog een paar blokken van in totaal 25 ha ter beschikking, die we over vijf jaar met 15 ha kunnen uitbreiden”, zegt Daan Schalck, CEO van North Sea Port.

De vraag wordt volgens Schalck onder meer gestimuleerd door de grootte van de beschikbare gronden. Ook speelt de multimodale ontsluiting in het voordeel van North Sea Port. “Voor de aanvoer is dat niet onbelangrijk. De haven is met Antwerpen en Rotterdam via binnenvaartshuttles verbonden.”

Hij geeft toe dat Gent wat perifeer is gelegen, maar dat kan voor de afvoer ook een troef zijn. “Je bereikt de meeste delen van Europa zonder dat je met de congestie in Antwerpen wordt geconfronteerd. Ook Nederland kan via de Westerscheldetunnel congestievrij bediend worden.”

Tijd sparen vanuit Zeebrugge

tijdverlies meer op de Antwerpse ring en de E313. En wanneer een container in Zeebrugge gelost wordt, is de afstand tot het crossdockcenter quasi nihil. Dat bespaart enorm veel tijd en transportkosten. Vanuit Zeebrugge vertrekken de goederen vlot naar hun bestemming. De Chinese webshops willen dat zodra hun goederen het schip verlaten, ze zo snel mogelijk tot bij de consument geraken.”

“Vooral de geografische ligging van Loghidden City is interessant: van hieruit bestrijk je gemakkelijk de belangrijkste markten in Europa” (Lorenz Hertoghs, Katoen Natie) ingeklaard worden, uit de container gehaald en per vrachtwagen over Europa verdeeld. Met een eigen crossdockplatform in Zeebrugge willen we die stroom optimaliseren. We zochten aanvankelijk in Antwerpen, maar alles is er volzet”, zegt Hollenfeltz.

Het platform in Zeebrugge ging onlangs open. “De containers worden van Antwerpen naar Zeebrugge gebracht en niet meer naar Luik om er ingeklaard en gestript te worden. Dat betekent geen

De aanwezigheid van COSCO en binnenkort van het logistiek platform van Lingang is volgens hem naar de toekomst toe een grote troef voor Zeebrugge. “Het is maar een kwestie van tijd: net als in Luik zal het in Zeebrugge heel snel gaan eens de Chinese webshops de haven en de logistieke zone hebben ontdekt”, zegt Hollenfeltz nog.

“Wij hebben alvast naast ons crossdockplatform ruimte om ook fulfilment te ontwikkelen.” ▲

Ook Zeebrugge zal een toenemende rol spelen op e-commercegebied, verwacht Patrick Hollenfeltz, CEO van ECDC Logistics uit Luik. Dat Chinees/Belgische bedrijf is een van de pioniers van de logistiek voor crossborder-e-commerce vanuit China. “Niet alle e-commercebestellingen worden vanuit China overgevlogen. Er

worden ook zeer veel producten per schip aangevoerd, die groot of goedkoop zijn.

De besteller is dan bereid om enkele weken te wachten”, zegt hij. “In januari 2021 hebben we 10.000 ton producten uit China ontvangen. Maar liefst 70% was maritieme invoer.”

“De meeste containers worden via Antwerpen ingevoerd. Ze gaan dan naar ons depot in Luik, waar de producten

Naast het Kluizendok in Gent bouwt WDP het grootste omnichannel-distributiecentrum van België voor Overstock en X2O. (Foto WDP)

27

CYBERSECURITY

Jonas Muylaert: “Digita “Organiseer tests voor cyberaanvallen, net zoals

Hoe meer havens digitaliseren, hoe meer kansen cybercriminelen krijgen om daar misbruik van te maken. Veiligheidsconsultant Jonas Muylaert pleit voor een grotere bewustwording, frequentere controle en gedetailleerde rampenplannen voor cyberaanvallen. De aanval op de overheidssite begin mei illustreert de ernst van de zaak.

JONAS VAN BOXEL

“Omdat onze havens van vitaal belang zijn, groeit ook de nood aan doorgedreven cybersecurity”, staat te lezen in de conceptnota van de Vlaamse Havenstrategie. De Vlaamse overheid neemt zich voor om te gaan voor “een sterk flankerend beleid gericht op sensibilisering, opleiding en ethische omkadering”. Het bewustzijn over het belang van cyberveiligheid is er dus, maar details over een concrete veiligheidsstrategie zijn er nog niet.

We spraken over de risico’s van digitalisering op cyberveiligheid in de haven met Jonas Muylaert. De jonge IT-consultant heeft daar een geschikt profiel voor. “Ik twijfelde tussen een carrière in de maritieme sector of een in de IT. Uiteindelijk werd het een compromis: een opleiding aan de Hogere Zeevaartschool in Antwerpen, maar wel met een thesis over maritieme cyberveiligheid.”

Vandaag werkt Muylaert voor

28

Toreon, een Antwerpse bedrijf dat bedrijven en overheidsinstellingen helpt de cyberrisico’s aan te pakken die komen kijken bij digitalisering.

Open poorten De havenwereld biedt tal van kansen om te digitaliseren, maar daarmee stelt de sector zich ook bloot aan cybercriminaliteit. “Documenten komen in de cloud terecht en Internet of Things zorgt voor slimme toestellen die data genereren”, zegt Muylaert. “Die zaken zijn big business in de maritieme sector. De ‘attack surface’ – in IT-jargon – wordt hierdoor groter: je zet meer poorten open waarlangs aanvallen gelanceerd kunnen worden.”

Een voorbeeld van zo’n nieuwe toegangspoort is de elektronische “Bill of Lading.” “Doorgaans wordt dat document nu nog geprint en op papier ingevuld. Bij een digitalisering verlegt het risico zich. Je gaat van iets

Meer digitalisering zorgt voor een grotere attack surface voor hackers (Foto Pixabay)

lere haven, kwetsbare haven” je brandoefeningen houdt”

tastbaars naar iets digitaals. In een sector die daar niet zo vertrouwd mee is, kan dat gevaren met zich meebrengen. Toch is die digitalisering belangrijk: er gaat een poort open, maar het is er een die open móét.”

Motieven

Wat kunnen bedrijven in de haven doen om zich te beschermen? Volgens Muylaert zijn de stappen niet automatisch hoogtechnologisch. “Het belangrijkste is om medewerkers bewust te maken van de risico’s, omdat veel aanvallen gebeuren via phishing.

De gevolgen van een cyberaanval beperken zich niet tot de IT-afdeling (Foto Port of Antwerp)

▲

Cybercriminaliteit kan verschillende vormen aannemen.

Wellicht de meest beruchte in de maritieme wereld is de desastreuze malware-aanval onder de naam NotPetya op Maersk in 2017. Hoewel malware-aanvallen vaak als doel hebben om data te gijzelen voor losgeld, leken de hackers achter NotPetya vooral schade te hebben willen toebrengen.

Dat lukte: zelf raamt de rederij het verlies op 200 tot 300 miljoen dollar.

Sindsdien werd zowat elke grote containerrederij het slachtoffer van cybercriminaliteit: zo kostte het CMA CGM eind 2020 twee weken om alle onlinediensten te herstellen na een gelijkaardige aanval. In dezelfde periode werd ook de IMO (International Maritime Organization), dat zelf richtlijnen rond cyberveiligheid opstelt, het slachtoffer.

Rampenplan

29 7

CYBERSECURITY

Dat kan je tegengaan met bepaalde technologieën, maar volledig beschermd ben je daarmee nooit: bij iedereen komt er nog wel eens een spammail in de inbox terecht. Het is beter om een managementsysteem op te bouwen dat constant evolueert en het hele bedrijf meeneemt in een cultuur van cybersecurity.”

Toreon helpt bedrijven bij het opzetten van dergelijke risk management systemen.

Het is belangrijk dat bedrijven een plan hebben wanneer de verdedigingsmechanismen toch worden omzeild. “Het is belangrijk om een goed business continuity plan te hebben.

Voorkomen is niet altijd mogelijk, maar stel een rampenplan op waarbij iedereen zijn rol kent en er een incidentmanager is aangeduid.”

dat we in deze sector naar een cultuur moeten evolueren waarin dat voor cyberincidenten ook gebeurt. Je kan een cyberaanval gelijkstellen aan een brand: als het probleem niet correct wordt aangepakt, breidt het zich alleen maar uit.”

De IMO eist dat er een cyberveiligheidsplan is opgenomen in het safety management systeem. “Sinds kort kan dat ook worden gecontroleerd, al vraag ik me af of controleurs bij de FOD Mobiliteit hier voldoende voor zijn opgeleid.”

Hoe meer schepen en havens digitaliseren, hoe belangrijker die controles zullen worden, zegt Muylaert. “Ik denk dat het nodig is dat schepen die niet in orde zijn, aan de ketting kunnen worden gelegd. Anders spelen we met de veiligheid van het

“Het is dus best mogelijk dat er ooit nog eens een schip zal gehackt worden”

De gevolgen van een cyberaanval beperken zich immers niet tot de IT-afdeling. “Stel bijvoorbeeld dat het kantoor wordt gehackt van een bedrijf dat breakbulk laadt en lost. Wat doe je dan met je medewerkers?

Misschien is je urenplanning uitgevallen. Als je niet weet wie zich waar op het terrein bevindt, brengt dat weer hele andere veiligheidskwesties met zich mee.”

Brandoefeningen

Jonas Muylaert (Foto Jonas Muylaert)

30 6

Muylaert trekt de vergelijking met andere veiligheidsrisico’s in havenbedrijven. “In havens zijn er verplichte jaarlijkse of zelfs maandelijkse veiligheidstests, zoals brandoefeningen. Ik denk

personeel aan boord en in de haven.”

De maritieme sector heeft nog een weg te gaan. “Ik heb de indruk dat men pas actie onderneemt na een ramp. Het is dus best mogelijk dat er ooit nog eens een schip zal gehackt worden, op een rif vaart en olie begint te lekken. Zoiets is nog niet gebeurd, maar er zijn wel al ransomware-aanvallen op rederijen geweest die binnenkwamen via een schip. Technisch gezien werd dat schip dus gehackt, maar het is niet altijd het motief van een aanvaller om mensen in gevaar te brengen. Meestal draait het om geld, maar het moest maar eens iets anders zijn.”

ALLE VOORDELEN VOOR U !

WAAROM KIEZEN VOOR ONS?

EXTRA TROEVEN...

State-of-the-art data centers

Top locaties in de Haven

Meerdere geografische locaties

Onafhankelijk van telecomoperatoren

Begeleiding bij de migratie

Disaster recovery werkplekken

24/24 uur toegankelijk

Alle risico’s geëlimineerd

Garantie op 99,999% uptime

Alle gewenste flexibiliteit

Perfecte connectiviteit

Uitmuntende infrastructuur

Geen zware investeringen

Permanente monitoring en bewaking

Hoogopgeleide mensen

Interesse in ons Datacenter?

Wij geven u graag vrijblijvend een persoonlijke rondleiding

ENERGIE

Waterstof en CO2 potenti Havens als platformen voor circulaire energiestromen

De havens en maritieme bedrijven krijgen een flinke verantwoordelijkheid toegeschoven in de koers naar een klimaatneutrale economie. We kennen al hernieuwbare energie uit zon en wind, zuinig gebruik van natuurlijke hulpbronnen, recyclage en het beperken van uitstoot en afval. Maar twee uitdagingen op industriële schaal springen eruit als het nieuwe goud: het capteren van CO2 en het produceren van waterstof met groene energie.

JULIE DESMET EN ROEL JACOBUS

De fusiehaven Port of Antwerp-Bruges koppelt invoer en duurzame productie van waterstof in Zeebrugge aan gebruik in de petrochemische cluster in Antwerpen. (Foto Port of Antwerp)

32

eel nieuw goud

I

n het streven naar een koolstofneutrale economie en maatschappij tegen 2050, kan waterstof een cruciale rol spelen als ‘drager’ van groene energie. Op papier werkt het alvast simpel: elektriciteit van windturbines of zonnepanelen gebruiken om het chemische proces ‘elektrolyse’ aan te drijven, dat uit water (H2O) de waterstofmoleculen (H2) vrijmaakt. Waterstofgas kan zonder de minste emissie gebruikt worden in verbrandingsmotoren. Er komen alleen waterdruppels uit de uitlaatpijp. Waterstof kan getransporteerd worden in het bestaande netwerk van aardgasleidingen of met tankschepen en tankwagens.

Thema energie in havenfusie

In alle Vlaamse havens staan initiatieven rond waterstof in de steigers.

Dat energiehoofdstuk vormt zelfs een van de grootste thema’s in de fusie van Antwerpen en Zeebrugge. De Antwerpse nijverheid is de nationale topverbruiker van elektriciteit én van waterstof als ingrediënt van industriële processen; Zeebrugge is een knooppunt van Europese gasleidingen en heeft offshorewindparken bij de hand.

De fusiehaven neemt zich voor om snel maritieme import van waterstof via Zeebrugge op gang te brengen.

Groene fabrieken op komst

“In alle Vlaamse havens staan initiatieven rond de productie van ‘groene’ waterstof met windenergie in de steigers” Windenergieproducent Ørsted wil vanaf 2030 groene waterstof leveren aan onder meer ArcelorMittal. De Belgische groepen Colruyt en VoltH2 plannen een 50-50 project.”

Haven Oostende plant met partners DEME en Participatiemaatschappij Vlaanderen (PMV) tegen 2025 een fabriek om hernieuwbare elektriciteit in waterstof om te zetten.

Afvang en opslag CO2 Een andere grote uitdaging op industriële schaal is het opvangen en opslaan van de CO2-uitstoot en er zo mogelijk iets nuttigs mee doen. Tal van processen kun je niet ‘decarboniseren’. Bijvoorbeeld het gebruik van koolwaterstoffen – zoals ethyleen, propyleen en benzeen – is essentieel voor de productie van brandstoffen en chemicaliën.

▲

In tweede instantie zijn er initiatieven om zelf aardgas te produceren.

In Antwerpen investeert onder meer Air Liquide in extra productiecapaciteit, maar inzake de volgende stap van ‘groene’ waterstof gaat een grote aandacht naar Hyoff-wind. Dat is een plan van Eoly (deel van Colruyt

Group), Parkwind en Fluxys om in Zeebrugge op industriële schaal hernieuwbare elektriciteit naar waterstof om te zetten. Het is niet bekend of de aanvankelijke planning (‘tegen 2023’) nog op schema zit.

“In het Nederlandse gedeelte van North Sea Port wordt bij Zeeland Refinery al een kleine fabriek voor groene waterstof gebouwd. Er staan ook twee grote fabrieken op stapel.

33

ENERGIE

ethanol of ‘Steelanol’, dat opnieuw gebruikt kan worden als brandstof of als grondstof voor chemische producten. Het gaat om een investering van maar liefst 165 miljoen euro en de bioreactoren zijn een Europese primeur die vanaf 2022 jaarlijks 80 miljoen liter zullen produceren, de helft van de Belgische marktbehoefte.

Wachten op

kantelmoment

ArcelorMittal bouwt bioreactoren om vanaf 2022 restgassen van staalproductie naar ‘Steelanol’, duurzaam ethanol, om te zetten.

(Foto ArcelorMittal)

De petrochemische cluster in Antwerpen raffineert jaarlijks zo’n 40 miljoen ton ruwe aardolie, waarvan ruim 16 van de 18 miljoen ton jaarlijkse CO-uitstoot in het havengebied.

Daarom bekijkt de haven op welke manieren CO2 zou kunnen afgevangen worden op plaatsen waar het in grote concentraties vrijkomt.

“Wanneer het afvangen en opslaan van CO2 goedkoper wordt dan de uitstoot, ontstaan businesskansen voor de scheepvaart” Idem in het havengebied van Gent.

Daar doet ArcelorMittal grote investeringen om restgassen die inherent vrijkomen in de productiemethode van staal, op te vangen én een nieuwe functie te geven. In maart arriveerden vier enorme bioreactoren om restgassen om te zetten naar duurzaam

34

Veel technologische ontwikkelingen voor het hergebruik van CO 2 als grondstof staan wel nog in de kinderschoenen. Op korte termijn is het afvangen en opslaan van CO2, beter bekend als Carbon Capture and Storage (CCS), wel mogelijk. CO2, omgezet in een vloeibare vorm voor transport, kan worden geëxporteerd via een pijpleiding naar bijvoorbeeld Nederland waar er offshore opslagfaciliteiten worden ontwikkeld. Ook Noorwegen, het Verenigd Koninkrijk en Ierland broeden op projecten voor het injecteren van grote hoeveelheden CO2 in lege gasvelden diep in de Noordzeebodem.

Een grote hindernis is de economische kost. Lees: het afvangen en opslaan van CO2 is vandaag duurder dan de huidige kost die energie-intensieve bedrijven volgens het Europese systeem voor emissiehandel (emissions trading system of ETS) betalen voor elke ton CO2 die ze uitstoten.

Naarmate de druk om de klimaatdoelstellingen te halen toeneemt, wordt verwacht dat de prijs per ton zal stijgen. Het is dus wachten op een kantelmoment.

Business-

opportuniteiten Vanaf dan kan het transport van vloeibare CO2 voor de scheepvaart businessopportuniteiten bieden. De vraag rijst alleen ‘wanneer’. Onder meer Vopak, Oiltanking en Exmar zouden interesse tonen in het transport en de opslag van CO2. Voor de binnenvaart zou ook Victrol geïnteresseerd zijn. Daarnaast hebben North Sea Port, Port of Antwerp en Havenbedrijf Rotterdam interesse voor een gezamenlijk netwerk van pijpleidingen in Noordwest-Europa.

PUBLIREPORTAGE

Container & Cargo Service Center nu ook actief in Antwerpen Container & Cargo Service Center uit Rotterdam is nu ook actief in Antwerpen. CCSC nam een terrein in gebruik van Wijngaard Natie en biedt daar naast containeropslag en het stuffen en strippen van containers ook extra services aan, zoals buitenmaatse en zware ladingen, het herstellen en onderhouden van containers, PTI’s, begassingen en reefer services… CCSC richt zich daarbij specifiek op kleinere partijen containers, vaak niche- of innovatieve containers die extra aandacht of een speciale behandeling nodig hebben.

C

CSC is een van de bedrijven onder de Grapevine Group.

Deze groep is onder andere actief in het intermodaal transport over de weg, het spoor, de binnenvaart, warehousing, agenturen en depot activiteiten.

“We beschikken in Rotterdam over een buitenterrein van 6.000m². Samen met partner Ad van Hoff besloten we het Container & Cargo Service Center op te zetten. We hebben de focus gelegd op zowel de behandeling van project, oversized en staal ladingen alsook opslag, repair en maintenance van containers (zowel leeg als vol). Dit voor expediteurs, kleinere short- en deepsea rederijen, NVOCC’s, handelaren, leasemaatschappijen en operators op de nieuwe zijderoute. Hier hebben wij dan ook ons materiaal op aangepast met hefmogelijkheden tot 46 ton”, vertelt Johan Booij, directeur-eigenaar van de holding.

Vraag naar uitbreiding Al snel kwam de vraag van onze klanten om deze dienstverlening ook in Antwerpen te kunnen gaan verzorgen. “We zijn dan een zoektocht naar een geschikt terrein begonnen. Vorig jaar kwamen we in contact met Wijngaard Natie. Zij hadden ruimte beschikbaar en wij waren zoekende. Zo kwamen we tot een mooie samenwerking”, aldus nog Johan Booij.

CCSC heeft momenteel in Antwerpen de beschikking over ca 5.000m² welke inmiddels uitgebreid wordt. Op het terrein heeft het service center een groeipotentieel tot zo’n 40.000 m² met water- en spooraansluiting. CCSC heeft actueel een Depot Manager aangetrokken welke per 1 juni in dienst zal treden, een Belgische professional welbekend in de Antwerpse Haven.

Vooral nu, met de congestie in de havens, de enorme groei van export met boomstammen vanuit Duitsland via de Antwerpse haven en de recente gebeurtenissen door bv COVID-19 en het Suez kanaal, voorziet CCSC een mooie toekomst in Antwerpen.

Kleinschalig,

op maat en persoonlijK CCSC gaat niet concurreren met grote naties en depots.

“We richten ons vooral op kleinere klanten die, naast reguliere opslag, vaak speciale behoeftes hebben.

Denk bijvoorbeeld qua materiaal aan reefers, flatracks, foldables, containers die uitgerust zijn met sensoren of andere elektronica, of andere specials. En denk qua klanteisen aan extra aandacht voor wat betreft wassen, reinigen, estimates, foto’s, reparaties, showcases of aanpassingen. Ze worden met zorg behandeld door CCSC op de manier en wijze zoals door de klant gewenst”, aldus nog Johan Booij. (nvb)

CCSC, Haminastraat 15, Quay 101-123, 2030 Antwerpen +31 10 764 0860 • sales@ccs-center.eu • www.ccs-center.eu

WERKNEMERSORGANISATIES

WAT BRENGT 2017

Kurt Callaerts (Foto Bart Timperman)

Interview Kurt Callaerts (ACV), Frank Moreels (ABVV), Erik Quisthoudt (ACLVB)

Vakbonden: “Automatisering en digitalisering stellen ons voor grote uitdagingen” Met vertegenwoordigers van de drie grote transportbonden blikken we vooruit op de grote uitdagingen van ‘2030 and beyond’. De haven van morgen wordt uitgebouwd rond thema’s als modal shift, globalisering en verduurzaming. Geen evidente oefening.

BART TIMPERMAN EN MICHIEL LEEN

D

e discussies tussen bonden en werkgevers over de korte termijn verlopen nu al moeizaam. Discussies over de lange termijn zijn dus zeker niet evident.

Thema’s als de impact van de COVID-crisis, de toekomst van havenarbeid, de gevolgen van globalisering en de impact van digitalisering op tewerkstelling in transport en logistiek zetten de verhoudingen vaak op scherp.

36

Frank Moreels (FM): “Over de grens is het nog goedkoper. Die redenering eindigt met een braderie op loon- en arbeidsvoorwaarden. De Antwerpse dokwerkers zijn bij de meest performante ter wereld. Ik vind de kritiek dat we ‘te duur’ zijn erg vreemd. Jaar na jaar is er groei in de Antwerpse havens. (schamper) Dat is vast omdat het personeel te duur is.”

Kurt Callaerts (KC): “North Sea Port is voor werkgevers een gedroomde casestudy om aan te tonen dat aan Belgische zijde de arbeidsreglementering in de havens te duur is.

▲

Ondernemers stellen dat logistieke bedrijven niet in de haven komen omdat het te duur is. Dan krijg je distributieplekken zoals Meerhout en Grobbendonk waar havenarbeid niet telt. Door zo vast te houden

aan het statuut van de havenarbeid missen jullie volgens hen kansen op werkgelegenheid in havengebied.

CUSTOMS CHALLENGES? SMART SOLUTIONS! Waardevolle wereldwijde ervaring in logistiek en douane-activiteiten, vanuit onze thuishavens in België en Nederland. De experten van Portmade delen hun jarenlange sectorkennis graag met u.

Geen uitdaging is ons te groot. Als innovatieve persoonlijke assistenten loodsen we uw bedrijf naar vlotte processen en efficiënte procedures.

Met de focus op vereenvoudiging, optimalisatie en digitale dialoog.

We zijn sterk vertegenwoordigd in diverse beroepsverenigingen.

Op zoek naar specialisten in up-to-date oplossingen op maat, die mijlen vooruitdenken? Welkom aan boord, waar u geniet van onze snelle service en slimme meerwaarde.

WWW.PORTMADE.COM

WERKNEMERSORGANISATIES

Frank Moreels (Foto Bart Timperman)

Misschien zijn ze aan de overkant te goedkoop? In Vlissingen worden schepen geladen en gelost zonder degelijke afspraken rond loons- en arbeidsomstandigheden, ook door zelfstandigen, zogenaamde zzp’ers. Willen we dat in Vlaanderen? Vlissingen en Terneuzen zijn het Wilde Westen.”

Erik Quisthoudt (EQ): “In de creatie van het logistiek statuut hebben de bonden realiteitszin getoond en ontstonden loons- en arbeidsvoorwaarden die te vergelijken zijn met die buiten het havengebied. Net om te vermijden dat de logistiek zich massaal buiten de haven zou vestigen. Ook de gewisse voordelen van een locatie in havengebied mag je niet vergeten.”

FM: “Iemand als Fernand Huts verkoopt show. Hij stelt het voor alsof die stoere dokwerkers, nu ‘soutienkes in zakskes’ moeten steken. Terwijl er al lang een logistiek contingent bestaat, en dat zijn níét de buildragers van weleer. Maar die beeldvorming stuurt hij bewust om het statuut te viseren.”

“Ook door de modal shift verhuist steeds meer logistiek werk naar die hubs in het hinterland. Vrezen de bonden vooral niet om invloed te verliezen? “ KC: “Er worden ‘voorhaventjes’ gecreëerd waar de regelgeving rond havenarbeid niet geldt, nochtans is dat werk dat spruit uit de havens. Voor mij is dat ook allemaal havengebied. Hetzelfde statuut zou daar van toepassing moeten zijn.”

FM: “Vakbonden zijn ook actief in wegvervoer, logistiek, personenvervoer … Als men denkt dat het allemaal een walk in the park wordt door activiteiten buiten het havengebied te verplaatsen, waar de vakbond zogezegd niets te zeggen heeft, dan wil ik ze wel van antwoord dienen hoor.”

EQ: “De haven heeft een traditie van sterke bonden en veel werkgevers hebben daar geen problemen mee, omdat het tot structurele afspraken leidt. Zo vermijd je dat er onnozelheden gebeuren. Zelfs na de ingebrekestelling van de wet-Major door de Europese commissie is er geen vijf minuten gestaakt.”

De aanval op de wet-Major is volgens sommigen toch wel ingezet?

38

Havens zien een toekomst in duurzaamheid, circulaire economie, innovatie. Denk maar aan Next Gen District op de vroegere Opelsite. Hoe kijkt een vakbond naar die evolutie? Het zal gaan om kleinere bedrijven met andere, vaak hoger geschoolde hightech werknemersprofielen?

FM: “Wij willen niet dat Jan en Miet met de pet het gelag moeten betalen van die duurzaamheidsrevolutie. De duurzaamheid moet sociaal zijn of ze zal niet zijn. Als vakbond moeten we mee in die discussie en sociale klemtonen leggen. Op een dode planeet zijn er ook geen jobs.”

“Jan en Miet met de Pet mogen niet het gelag betalen van de duurzaamheidsrevolutie” (Frank Moreels (ABVV))

KC: “De CEO’s van de Vlaamse havenbedrijven kunnen er niet omheen dat de chemische sector een groot deel van hun jaarcijfers uitmaakt. Natuurlijk, de ruimte die je daarvoor reserveert, kan niet meer voor bijvoorbeeld containers worden gebruikt. Die balans zullen de havenbedrijven samen met de politici in evenwicht zien te houden.”

EQ: “Je moet toch voor ogen houden dat de eerste functie van een haven is: schepen laden en lossen. Havengebied is schaars. Je moet dus ook durven te focussen op de corebusiness van dat gebied.”

▲

KC: “Zolang er Hutsen en Huts-adepten rondlopen, zal dat niet veranderen. Ik ga ervan uit dat een minderheid van werkgevers het gezond sociaal overleg wil ondermijnen.”

FM: “Je zult altijd werkgevers hebben die vinden dat het met minder moet qua loon en voorwaarden. Andere werkgevers appreciëren dan weer de modus vivendi die de haven mee doet floreren. Maar Huts heeft ook bij werkgevers niet veel vrienden hé. Die man heeft met iedereen ruzie.”

EQ: “Juist. Huts wil graag het boegbeeld zijn van het ongenoegen van ‘de werkgevers’. Maar een meerderheid van de werkgevers blijven evenwel achter de wet-Major staan omdat het voor hen een goed fundament is.”

DAGELIJKS AL HET transportNIEUWS in VLAANDEREN

met dagelijks GRATIS digitale nieuwsbrief

flows.be

WERKNEMERSORGANISATIES

Ter linkerzijde hoor je dan weer de bedenking dat de verspreide slagorde van de vakbonden net de werkgevers in de kaarten speelt. Ook werkgevers spreken soms van een opbod tussen bonden. Zijn drie vakbondskleuren wel futureproof?

FM: “De situatie in België is gegroeid vanuit een bepaalde historiek. In sommige landen bestaan er eenheidsvakbonden. Er zijn voor- en nadelen aan beide systemen. De concurrentie houdt je scherp, maar je moet ook over een gezamenlijke lijn waken. We kennen de voordelen van het huidige systeem.”

“We hebben het nog niet gehad over de rol van de overheid.

Die doet veel te weinig voor een correct speelveld in de havens en daarbuiten. Waarop wacht de regering om het aantal inspecteurs sociale wetgeving te verdubbelen? Dat kost niets, het brengt zijn geld dubbel en dik op. Elk betrapt fraudegeval is kassa. Ik heb een werkgever over de vloer gehad die ervoor pleitte om samen meer te doen ter zake. Hij ging zijn zaak verkopen, hij voelde zich gedwongen te frauderen om de concurrentie te kunnen voeren met ‘gangsters’.”

KC: ”Voorgaande regeringen van rechtse signatuur hebben systematisch de kaasschaaf gehanteerd in de ambtenarij.

Vandaag stelt niemand Saniport in vraag, maar het instituut is jarenlang verwaarloosd geweest. Bij de douaniers zie je hetzelfde.”

“Kijk naar de discussie over de schijnzelfstandigheid in de Gentse haven. Met meer sociale inspecteurs, en dus een grotere pakkans, zou je veel minder van die uitwassen zien.”

EQ: “Een goede controle op de regelgeving is absoluut noodzakelijk, de overheid heeft daar een grote rol in te spelen.

Er is nu onvoldoende toezicht. De inspectie mag daar gerust versterkt worden.”

De perceptie leeft dat algemene stakingen minder gedragen worden. Hebben jullie dat gevoel?

KC: “Werkgevers en politici denken dat onze achterban voor de lol staakt. Dat doen we alleen wanneer alle andere oplossingen uitgeput zijn.”

FM: “Vreemd dat er zo’n sfeertje wordt gecreëerd van ‘de bonden kunnen het niet meer’. Bij elke staking roepen de werkgevers in koor dat de staking schandalig veel schade berokkent aan de economie. Dus als we het doen, heeft het in hun ogen toch wel een impact?”

40 6

Erik Quisthoudt (Foto Wim Daneels)

“Wie staakt, is vaak kwaad, en dan is het rationele soms zoek. Dan heb je er alle belang bij dat de vakbond verantwoordelijkheid neemt en oplossingen zoekt voor die problemen.”

EQ: “Een sterke vakbond heeft ook een sterke impact op zijn achterban. Op lange termijn zijn de vakbonden een troef om gestructureerd sociaal overleg te hebben.”

Wat is volgens jullie het grootste hangijzer voor de transportbonden tussen nu en 2030?

KC: “Globalisering, mobiliteit, digitalisering en automatisering. 2030 is morgen al. De uitrol van 5G biedt enorme mogelijk­heden op het vlak van digitalisering, maar de aard van het werk zal fors van uitzicht veranderen. We moeten onze mensen begeleiden opdat ze mee zijn in dat verhaal.”

“Automatisering ja, maar zonder jobverlies” (Erik Quisthoudt (ACLVB)) FM: “Automatisering en digitalisering hebben grote repercussies. Hoeveel huidige jobs bestaan over tien jaar niet meer?

Met zelfrijdende vrachtwagens zal de job van de chauffeur er helemaal anders uitzien. Er zal meer scholing nodig zijn.

Als die chauffeur steeds competenter moet worden, moet zijn loon ook opgekrikt worden. Haal die arbeidsduur naar beneden en betaal die mensen beter. In de beste Belgische traditie zou de discussie over digitalisering en automatisering deel moeten zijn van sociaal overleg.”

EQ: “Nu zit in elk containerbehandelend voertuig een chauffeur. In andere landen zijn er al geautomatiseerde terminals.

De automatisering dient zich ook aan in de Belgische havens, maar hoe begeleiden we dat? Alvast zonder jobverlies.”

EEN EXPLOSIEBEVEILIGDE INTRALOGISTIEK OP 3 VLAKKEN

‘Hoe verzeker ik een veilige intralogistiek in explosiegevoelige omgevingen?’

Indien uw onderneming onder de ATEX-richtlijnen valt, komt deze vraag u ongetwijfeld bekend voor. Om hierop een sluitend antwoord te vinden, kunt u beroep doen op de expertise van Motrac, exclusief importeur en verdeler van Linde heftrucks en magazijntrucks in België. Door voor de explosiebeveiligde trucks van Linde te kiezen, beveiligt u uw onderneming namelijk drievoudig: fysiek, legislatief én innovatief!

1. BESCHERMING TEGEN ELK POTENTIEEL GEVAAR Een explosiebeveiligde Linde heftruck of magazijntruck biedt hetzelfde comfort en dezelfde prestaties als een standaardtruck, maar levert bijkomend een belangrijk pluspunt op: hij kan perfect worden ingezet in omgevingen met risicovolle gassen of stoffen.

Zo zijn zowel de elektrische apparatuur als de mechanische onderdelen van een passende beschermlaag voorzien, waardoor eventuele vonken volledig geïsoleerd blijven. Daarnaast zijn deze uitvoeringen van een elektronische temperatuurbewaking voorzien, die oververhitting van de onderdelen in alle omstandigheden tegengaat. En tot slot kan geen enkel element ongewenste elektriciteit opwekken doordat de trucks worden uitgerust met antistatische onderdelen, gaande van banden en matten, tot stoelen en de bijbehorende armleuningen.

2. STEEDS CONFORM DE ATEX-RICHTLIJNEN Linde biedt verschillende types gecertificeerde trucks aan voor alle omgevingen waarin af en toe (zone 1/21) of tijdelijk (zone 2/22)

Verzeker uw explosiebeveiligde intralogistiek via

www.motrac.be/exproof

een explosieve atmosfeer voorkomt. Deze beantwoorden stuk voor stuk aan de huidige Europese ATEX-richtlijnen en zijn dus ook wettelijk in orde voor gebruik in explosiegevoelige omgevingen. Linde volgt de nieuwste wetgeving zelf op de voet op, zodat updates in de wetgeving ook meteen worden toegepast op de trucks.

3. ONDERSTEUNENDE INNOVATIE Omdat een optimale veiligheid verder gaat dan het verhinderen van ontstekingen, kunt u Linde trucks ook in ATEX-omgevingen probleemloos met innovatieve veiligheidsopties uitrusten.

Zo kan de Linde Safety Guard specifiek op explosiegevoelige toepassingen worden afgestemd: enerzijds door explosiebeveiligde trucks automatisch te laten vertragen wanneer ze elkaar te hard naderen of wanneer ze gevaarlijke zones betreden, en anderzijds door niet-beveiligde trucks te doen remmen wanneer ze een ATEX-zone dreigen te betreden.

PRIMEUR

Aangedreven met Lithium en toch tot 18 ton heffen !!

Waarom Lithium-ion met 350V ?

Geen onderhoud meer

- Geen water bijvullen - Geen wateroverloop - Geen loodzuurspatten - Geen gevaarlijke dampen - Geen reiniging meer nodig

11 laadminuten = 1 werkuur energie-efficiënter

25%

Ga naar

www.b-close.be/18ton_li-ion_heftruck voor meer info over deze Lithium aangedreven heftruck.

Branch Antwerpen T: 03 376 09 30 F: 03 376 09 39

Branch W- & O-Vlaanderen T: 056 36 00 38 F: 056 37 06 20

Info@b-close.be

www.b-close.be

Branch Brabant & Limburg T: 015 79 47 40 F: 015 79 47 63

Branch Wallonië T: 081 39 19 10 F: 081 39 19 09