MÁQUINA VOLADORA VERDE

LOS TAXIS AÉREOS ELÉCTRICOS FUTURISTAS DE DESPEGUE VERTICAL HAN ACAPARADO TODOS LOS TITULARES, Y MILES DE MILLONES EN DÓLARES DE RIESGO, PERO EL INVERSIONISTA CON SEDE EN SINGAPUR, RICHARD CHANDLER, CREE QUE TIENE UNA IDEA MEJOR: AERONAVES CONVENCIONALES DE BATERÍA, CUYO VUELO ES MÁS BARATO Y SON MÁS CONFIABLES QUE LOS TURBOPROPULSORES.

La tranquilidad de una gélida tarde de noviembre en el este del estado de Washington se ve interrumpida por un rugido ensordecedor, cuando un avión de combate F/A-18 avanza a toda velocidad por la pista del Aeropuerto Internacional del Condado de Grant, pasando entre filas de aviones Boeing 737 MAX no entregados. Dentro de un hangar cercano, hay un avión blanco reluciente que podría ser un paso clave en el viaje para silenciar esos aviones y borrar sus emisiones de gases de efecto invernadero: el Eviation Alice. El elegante bimotor, que se asemeja a un Cessna Citation cruzado con un globo de animal, funciona totalmente con baterías y, en septiembre, se convirtió en el avión eléctrico más pesado (con más de 7.250 kilos) en volar.

Para Richard Chandler, el inversionista multimillonario de 63 años que tiene su sede en Singapur y controla Eviation y la compañía que fabrica los motores eléctricos de Alice, MagniX, esto es personal. Un tío por parte de su padre, George Watt, fue piloto de pruebas de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial y trabajó en el primer motor a reacción de los aliados. Un tío por parte de su madre, Tony Guina, es mecánico de automóviles convertido en inventor, que trabajó durante años desarrollando motores eléctricos de alta potencia. Durante años, Chandler, nacido en Nueva Zelandia, financió el trabajo de Guina, principalmente como un favor a su madre. Chandler planteó la idea de conectar esos motores a los jeepneys en Manila para reducir la contaminación del aire, pero se hizo evidente que siempre serían demasiado caros para los autobuses. Luego, en 2017, se le informó que podrían ser perfectos para aviones.

Richard Chandler con la última versión del avión totalmente eléctrico de Eviation, Alice, que fue rediseñado después de que un incendio en una batería de 2020 quemara el primer prototipo en tierra.

Las aeronaves convencionales totalmente eléctricas tendrían muchas ventajas. Aire más limpio, por un lado, pero también ahorros masivos (Eviation cree que más del 40% y, potencialmente, hasta el 80%) en costos de energía y mantenimiento (los motores eléctricos tienen muchas menos partes móviles). Pero las baterías están a décadas de tener suficiente potencia para impulsar los grandes aviones de pasajeros que transportan a la mayoría de los viajeros.

A pesar del profundo escepticismo de la industria de la aviación convencional, los inversionistas han mostrado interés en los aviones eléctricos, pero, en su mayoría, en los de despegue y aterrizaje vertical de última generación. Se han invertido miles de millones en visiones de ciencia ficción de taxis aéreos que podrían saltar de azotea en azotea. Joby Aviation, una empresa del norte de California, recaudó 820 millones de dólares en fondos de riesgo de empresas como Intel y Toyota antes de cotizar en bolsa en un acuerdo SPAC de 1.100 millones de dólares en 2021.

Chandler tenía una opinión diferente: ¿por qué no electrificar pequeños aviones convencionales? Eso sería mucho más barato y resultaría fácil cambiar únicamente el sistema de propulsión. Además, una menor cantidad de cambios haría que los reguladores de seguridad se sintieran más cómodos. La solución más simple sería cambiar los motores eléctricos ecológicos por viejos devoradores de gasolina en los aviones existentes, que era su plan inicial con MagniX. O podría construir un avión completamente nuevo. Como Alice.

En 2019, el inversionista compró una participación del 70% en Eviation, una startup israelí, para demostrar qué tan bien podrían funcionar los motores de MagniX en un avión diseñado, desde el primer día, con propulsión eléctrica. Chandler vislumbra que Alice tendrá capacidad para nueve pasajeros: el Tesla Model S de un avión eléctrico. Al igual que el primer sedán a batería de 95.000 dólares de Elon Musk, Alice será costosa (de 7 a 8 millones de dólares, más del doble de un turbohélice básico, con una capacidad de asientos similar) y tendrá un alcance difícil (unos 400 km, en el mejor de los casos). Pero Chandler cree que Alice catalizará el desarrollo de aviones eléctricos en una industria que aún se muestra escéptica. “Es un precursor de un cambio sísmico en la aviación”, dice. Está acostumbrado a apostar contra la sabiduría convencional. Comenzando a mediados de la década de 1980, construyó una fortuna de 2.600 millones de dólares haciendo inversiones combativas y contrarias en una amplia gama de industrias (telecomunicaciones, servicios públicos, finanzas) en Rusia y países en desarrollo en Asia y América Latina. En total, ha gastado alrededor de 180 millones de dólares en Eviation y decenas de millones más en MagniX. Ambas compañías se han reubicado en el área de Seattle para aprovechar el ecosistema aeroespacial anclado en Boeing del noroeste del Pacífico.

Eviation aún no tiene ingresos significativos. MagniX obtuvo un contrato de la NASA por 74 millones de dólares en 2021 para trabajar en propulsión eléctrica para aeronaves más grandes, y tiene más claro el camino de crecimiento a corto plazo: ya vendió un puñado de motores a clientes que están experimentando con colocarlos en aeronaves más antiguas para darles una cambio de imagen verde. El rango sería más bajo, pero, para algunos equipos de aviación, promete ser suficiente ahora, con futuras mejoras en las baterías que

C Mo Jugarlo

JOHN BUCKINGHAM

El cambio secular a los vehículos eléctricos, incluidas las inversiones de los fabricantes de equipos originales y el apoyo de las políticas públicas, es un buen augurio para la fortaleza continua de la demanda de baterías de iones de litio. No es sorprendente que el productor de químicos especiales de Carolina del Norte, Albemarle, haya sido uno de los principales beneficiarios, con el 70% de los ingresos actuales provenientes de su negocio de litio. Con una producción grande, globalmente diversa y de bajo costo, las estimaciones de EPS se han disparado a más de 21 dólares por acción en 2022, y 27 dólares para 2023. No hay escasez de fabricantes de EV, pero elegir un ganador a largo plazo no es fácil y, en pocos casos, las acciones tienen un precio razonable. Estoy a favor de un enfoque de “picos y palas”, ya que Albemarle, con 11 veces las ganancias proyectadas, parece ser una forma más segura de jugar a la proverbial fiebre del oro de los vehículos eléctricos.

JOHN BUCKINGHAM ES DIRECTOR DE INVERSIONES DE AFAM CAPITAL Y EDITOR DE “THE PRUDENT SPECULATOR”

ofrecen más potencial. Harbour Air, con sede en Vancouver, por ejemplo, ha estado probando un hidroavión Beaver propulsado por MagniX desde 2019. Cree que podrá transportar tres o cuatro pasajeros durante media hora, con reservas más que suficientes para sus numerosos vuelos locales de 25 minutos. United Therapeutics busca vuelos de una hora con helicópteros Robinson R44 electrificados con MagniX para entregar órganos para trasplante. MagniX espera que la FAA (autoridad aeronáutica de EE. UU.) apruebe los motores de uso general en 2024.

No está claro cuánto costarán. La compañía había dicho anteriormente que apuntaba a una modernización de un pequeño avión convencional con su motor de 650 kilovatios de primera línea para que costara aproximadamente lo mismo que una revisión de rutina de un motor turbohélice comparable, que puede costar alrededor de 300.000 dólares. Pero Chandler ahora dice que los motores de MagniX deben tener un precio más alto para compensar el talón de Aquiles de la durabilidad esperada: menores ingresos por mantenimiento, que es el alma de los fabricantes de motores convencionales.

En todo el mundo, McKinsey estima que aproximadamente 12.000 aviones pequeños más antiguos son aptos para la conversión a sistemas híbridos o eléctricos de batería (MagniX también los está desarrollando). Además, la firma trabaja con Universal Hydrogen, una startup del sur de California, para impulsar aviones regionales de 40 asientos con celdas de combustible.

Pero Chandler ama las perspectivas de Alice. Él y otros evangelistas esperan que aviones como este amplíen el servicio regional a pequeños aeropuertos infrautilizados que son demasiado caros para volar en aviones actuales, tanto para la entrega de paquetes como para pasajeros.

“En lugar de tomar trenes o autos en viajes de 200 a 250 millas [de unos

PANORAMA GENERAL

QUEMANDO COMBUSTIBLE

Todos se quejan de las tarifas aéreas, pero los precios siguen siendo históricamente bajos. Un asiento en un vuelo nacional en Estados Unidos costará un promedio de 360 dólares en estos días, 27% menos que en 2002, después de ajustes por inflación. La mayor eficiencia de combustible es la principal causa, ya que las aerolíneas de Estados Unidos consumen 24% menos gasolina que hace dos décadas. Menos mal, ya que el precio del combustible para aviones ha subido un 140% desde 2020. Costo del combustible (en millones de dólares ajustados)

320 a 400 km], será más divertido tomar un Alice que esté bajo demanda en un aeropuerto regional cercano”, dice. “Esto tiene el potencial de remodelar la forma en que pensamos sobre la aviación para el ciudadano común”.

Dos preguntas pendientes son si Alice realmente volará tan lejos y si realmente hay demanda para ello. Eviation promueve pedidos que superan los 2.000 millones de dólares para cerca de 300 aviones, pero casi todos son no vinculantes.

Un pedido en firme: el cliente de lanzamiento DHL, que está comprando 12 aviones configurados para carga. Las cajas ligeras de comercio electrónico son una buena opción para Alice. El avión tiene una sección media inusualmente ancha de 1,8 metros y 10,1 centímetros para incorporar unos 3.700 kilos de baterías, lo que lo deja con menos capacidad de carga útil general que los aviones de tamaño similar, pero con mucho volumen interior.

Otro posible cliente de lanzamiento, la aerolínea de vuelos cortos con sede en Nueva Inglaterra, Cape Air, ha firmado solo una carta de intención. Al presidente Dan Wolf le gusta la promesa de ahorrar dinero en combustible y mantenimiento, pero está esperando a ver si Eviation puede cumplir con los elementos clave de eso: un paquete de baterías con una vida útil prolongada y costos de reemplazo asequibles, y si la aerolínea puede encontrar formas de volar a Alice, más que sus aviones actuales, para que esos ahorros operativos puedan pagar el alto precio de Alice.

Luego está la cuestión del rango. Eviation insiste en que hay baterías disponibles hoy que le permitirían volar 400 km. Tal vez, dice Shashank Sripad, un investigador de baterías con un Ph. D. de Carnegie Mellon, pero están en las primeras etapas de implementación y no es seguro que alguno demuestre ese grado de aviación en cuanto a durabilidad, seguridad o asequibilidad en 2027, cuando Eviation planea llevar el avión al mercado.

Para 400 km, más una reserva de seguridad, Sripad estima que Alice necesitará celdas con una densidad de energía de entre 340 y 400 vatios-hora por kilogramo. Actualmente, el más alto producido en masa para automóviles tiene 300.

En parte, Chandler espera que Alice venda, porque lo está haciendo de modo hermoso. Está preocupado por los detalles, citando sus muchas horas en aviones de negocios como inversionista trotamundos, y el ojo para el diseño que desarrolló cuando tenía 20 años como estilista de ropa de mujer, que ayudó a su familia a expandir su tienda por departamentos en Hamilton, Nueva Zelandia, en una cadena de boutiques. Vender en el año 1986 dio a Chandler y a su hermano, Christopher, los 10 millones de dólares en capital inicial que convirtieron en una fortuna combinada de 5.000 millones de dólares antes de separarse en 2006.

Una razón mejor fundamentada para basar con solidez el optimismo: mandatos gubernamentales e impuestos al carbono. Francia ha prohibido los vuelos de corta distancia cuando los trenes son la opción, pero los aviones de bajas emisiones están exentos. Es probable que otros países de la UE hagan lo mismo.

A más largo plazo, Noruega planea hacer la transición por completo a aviones eléctricos en rutas nacionales a partir de 2040.

Alterando el equilibrio: rupturas con los fundadores de Eviation, quienes están molestos por el compromiso aparentemente inquebrantable de Chandler con los motores MagniX. El ceo Omer Bar-Yohay, quien primero dibujó a Alice mientras estaba en un bar de Viena en 2014, fue despedido en febrero. Aviv Tzidon, un empresario tecnológico en serie que ocupa un puesto en la junta, reconoce que no hay alternativas a MagniX en este momento, pero quiere solicitar ofertas.

Tal vez los fabricantes de motores a reacción establecidos, como Rolls-Royce o el gigante aeroespacial francés Safran, darían un paso al frente para competir y ofrecer precios más bajos.

Kiruba Haran, profesor de Ingeniería de la Universidad de Illinois, le da crédito a MagniX por poner los motores en el aire.

Pero el Magni650 solo proporciona una potencia “modesta” para su peso, dice, mientras que las grandes empresas y los académicos están progresando en los motores a escala de megavatios. Chandler cree que MagniX tiene una ventaja dominante. Afirma que tanto General Electric como Pratt &

El motor más potente de MagniX genera el equivalente a 850 caballos de fuerza, pero es lo suficientemente silencioso como para que Eviation espere que Alice no esté sujeta a los toques de queda por el ruido del aeropuerto.

Whitney están tratando de comprarle la compañía (ambas firmas se negaron a comentar).

Los titanes del motor pueden disponer de presupuestos más cuantiosos, pero también padecen de las distracciones causadas por los lucrativos productos heredados.

Al igual que en el caso de Tesla, Chandler cree que el enfoque singular de MagniX puesto por completo en lo eléctrico lo mantendrá a la vanguardia.

“Estamos escalando el Everest aquí”, dice. “Y adivina qué: ¡fue un neozelandés el que llegó primero!”.

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