Formel-Woche 12/2014 by Formel-Woche

2014

26. M채rz

TOP-THEMA Ist die Kritik an der neuen Formel-1 berechtigt?

HISTORY

Daimler

Die interessantesten Motoren der GP-Geschichte

Analyse der letzten GP2-Testfahrten Vorschau auf die bevorstehende IndyCar-Saison

2 t

or w r o

Viel Lärm um Nichts

Kaum ist die neue F1-Saison gestartet, schon gibt es für manche Kritiker Grund zum Meckern. Kritiker fühlen sich bestätigt, die neuen Motoren würden schrecklich klingen, viel zu leise sein und mit dem Geräusch der Elektroaggregate zusammen nicht nach Motorsport klingen. Auf diesen Zug springen einige auf. GP-Veranstalter haben darin ein Argument gefunden, um einen möglichen Rückgang der Zuschauer schon vorab zu begründen. Gleiches gilt für TV-Anstalten. Aber ist das nicht zu viel des Guten? Keiner besucht ein F1-Rennen allein wegen des Geräuschs der Boliden! Niemand steht den frühen Rennen in Australien und Asien auf, um dem Ton zu lauschen! Die Fans wollen den Rennsport sehen, der sie fasziniert. Gleichfalls bleiben wohl auch die wenigsten vom Spektakel aus genau jenen Gründen fern. Würde konsequent nach jenem Maßstab gemessen, könnte die neue Formel-E schon einpacken, bevor sie überhaupt das erste Rennen ausgetragen hat. Gleiches gilt wohl auch für die Diesel-Prototypen der WEC, die dahin säuseln und sogar von GT3-Sportwagen überdröhnt werden. In dieser Ausgabe von Formel-Woche beschäftigen wir uns genau mit diesem Thema. Ist die Kritik gerechtfertigt? Wo liegen die Schwächen der neuen Formel-1-Ära und wo ist tatsächlich noch Handlungsbedarf? Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche LAT/Williams

FORMEL-WOCHE 12/2014

Inhalt

Braucht die Formel-1 bald keine Ohrstöpsel mehr?

Die neue Formel-1 im Kreuzfeuer der Kritik

Werden die Regeln noch gelockert?

Andere wechselten einfach den Motor ...

Nur in Argentinien 1956 weniger Hersteller

Zwischen Hubraummonster und Hubschrauberturbinen

12 Nachlese zum Australien GP 15 News 16 Vorschau Malaysia GP 17

Inhalt

Caterham plรถtzlich an der Spitze

Kirchhรถfer kommt bei ART unter

So viel Indy wie noch nie Block: Indy-500 nicht Le Mans News

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LAT/Williams

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Probleme der neuen F1

Die neue Formel-1 im Kreuzfeuer der Kritik Das Echo nach dem Auftaktrennen in Australien war mehrheitlich negativ. Wir brechen aber eine Lanze für die Formel-1. von Michael Zeitler as erste Rennen der neuen Turboära ist vorbei. Man hat das Gefühl: Die Kritik an der neuen Formel-1 ist lauter als die neuen Motoren. Für eine sorgfältige Analyse sollte man natürlich erst einmal die Entwicklungen in den nächsten Rennen abwarten. Aber weil sich die Unkenrufer auch keine Zeit lassen, wollen wir an dieser Stelle nicht versäumen, eine Lanze für die neue Formel-1 zu brechen. Werfen wir einen Blick auf die Kritikpunkte.

1. Der Sound der F1 ist zu leise Dass die neuen V6-Turbos leiser sein werden, als die kreischenden V8-Sauger, das war zu erwarten. Schon alleine, weil die Motoren maximal 15.000 Umdrehungen pro Minute (meistens aber rund 10.500 U/min) drehen statt wie bisher 18.000 U/min. Gerade das zusätzliche Pfeifen des Elektromotors sorgt aber für Unmut. Die Veranstalter in Australien beschweren sich schon, weil die Zuschauer deswegen ausbleiben würden. Nur darf man auf solche Poltereien nicht viel geben: Völlig logisch, dass man diese Idee dankend

aufnimmt und als Vorwand verwendet, um die Gebühren für den Grand Prix zu drücken. Immerhin verhandelt man über einen neuen Vertrag für den Australien GP ab 2016. De facto waren die Zuschauerzahlen zumindest am TV-Gerät höher als 2013 – das neue Regelwerk sorgt also durchaus für Interesse. Freilich muss man nun aber die weitere Entwicklung der Quoten im Auge behalten. Vielleicht schalten ja in Malaysia nur noch halb so viele ein, weil sie den Australien GP und den neuen GPSport enttäuschend fanden. Gerade für die TV-Zuschauer ist der Motorensound unbefriedigend. Genau hier liegt das Problem. Niki Lauda, Aufsichtsratvorsitzender des Mercedes-F1-Teams, erklärte bei RTL: „An der Strecke hören sich die Motoren gut an, im Fernsehen aber nicht.“ Nun sind Soundtechniker gefragt, wie man den Klang der Motoren besser im TV übertragen kann. Dass an den Autos selbst was gemacht wird, schließt Lauda aus: „Klar könnte man zum Beispiel etwas am Auspuff ma-

chen, aber das kostet irrsinnig viel Geld – und das alles nur, damit man Ohrenschmerzen bekommt?“ Stattdessen sind jetzt die Soundtechniker der verantwortlichen Fernsehproduktion gefragt. Die Probleme dürften behebbar sein, der Aufschrei bald schon verpufft. Wie immer ist das ja auch eine Gewöhnungssache. Das trifft auch auf die Optik zu: Manche der neuen Boliden sehen gewöhnungsbedürftig aus, gerade wegen der Nasen. Manche Flitzer wirken aber ästhetisch wie der neue Klassenprimus von Mercedes. Für 2015 hat man bereits Schönheitsoperationen an den F1-Boliden angekündigt. Außerdem: Seit Jahren sind die F1-Autos nicht mehr hübsch, immer wieder wurde das Aussehen durch Regeländerungen ruiniert. 1998 wurden die Wagen schmäler, 2009 gab es den verkleinerten Heckflügel. Immer hagelte es daraufhin Kritik, aber immer hat sich das Auge des Zuschauers daran gewöhnt. Das wird auch mit den neuen Nasen nicht anders sein, auch wenn die FIA diese Kritik bei künftigen Regeländerungen durchaus be-

2. Es wird nicht mehr Rennen gefahren, die Fahrer werden von der Box gesteuert Man muss zugeben, dass der Australien GP über einen Großteil des Rennens eher fad war. Kritiker leiten aus dem Rennen ab, dass in der neuen Formel-1 nicht mehr so oft überholt wird. Stattdessen ist eher Benzin sparen angesagt, denn jeder Fahrer muss mit 100 Kilogramm Treibstoff über die Renndistanz kommen. Doch auch diese Kritik ist nicht gerechtfertigt, zumindest zum jetzigen Zeitpunkt nicht. Die Rennen in Melbourne waren zwar meistens aufgrund einiger Geschehnisse spannend, aber der Stadtkurs war nie als Anlage mit zahlreichen Überholmanövern bekannt. Außerdem darf man nicht vergessen, dass es auch eine hohe Ausfallquote gab (nur 15 Fahrer kamen ins Ziel), es damit auch weniger Fahrzeuge für Überholmanöver gab. Der wichtigste Punkt sind außerdem die Pirelli-Reifen: Die konservativen, harten Mischungen, die nicht so schnell abbauen wie letztes Jahr sorgen dafür, dass es kein Reifenroulette und damit keine Fake-Überholmanöver mehr gibt. Diese haben wir letztes Jahr immer wieder gesehen, wenn Fahrer mit alten Reifen hoffnungslos unterlegen waren, überholt wurden, dann die Reifen wechselten, den gleichen Gegner wieder zurücküberholten, bis die Reifen abermals abgenutzt waren und das ganze Spiel wieder von vorne los ging. Das war zwar Show und sorgte für zahlreiche Überholmanöver, aber auch für undurchsichtige Grand Prix und weniger sportliches Geschehen. Natürlich hing Fernando Alonso rundenlang hinter Nico Hülkenberg fest und zog auch noch einen Rattenschwanz an weiteren Fahrzeugen hinter sich her. Aber kann sich denn keiner mehr an die sensationelle Fahrt

von Hülkenberg 2013 in Südkorea erinnern, als er sich ebenfalls über den Großteil des Rennens vor dem eigentlich viel schnelleren Alonso halten konnte? Auch als Alonso 2010 in Abu Dhabi hinter Vitaly Petrov festhing und so den WM-Titel verlor, hatte er noch keinen V6-Turbo im Wagen. Solche Situationen gibt es, gab es und wird es auch immer geben. Dass man auch mit den neuen Boliden sehr gut und sehr wohl überholen kann, zeigte Valtteri Bottas, der sich gleich zwei Mal durch das Feld wühlte und am Ende Fünfter wurde. Ganz ungerechtfertigt ist die Kritik am neuen Rennsport aber dann doch nicht. Immer wieder wurde den Fahrern über Funk mitgeteilt, welche Motoreinstellung sie fahren sollen, wie viel Leistung sie also zur Verfügung haben – um mit der begrenzten Menge Sprit über die Runden zu kommen. Das wirkte, als würden die Boliden ferngesteuert von der Box gelenkt. Daran muss man in der Tat arbeiten, aber auch das ist keinesfalls neu in der Königsklasse. Ist es jetzt der Ben-

zinverbrauch, der von der Box aus kontrolliert wird, so war es in den letzten Jahren eben der Reifenverschleiß. Wie oft nur hörten wir letztes Jahr via Boxenfunk, „safe the tyres“ und das schon nach wenigen Runden? Der Unterschied: Die Reifen zeigten absichtlich einen schnelleren Abbau, um die Show zu verbessern, es war so zu sagen ein künstlicher Eingriff ins Renngeschehen. Das Benzinlimit hat ein anderes Ziel, nämlich die Effizienz zu steigern und die Weiterentwicklung sparsamer Technik voranzutreiben – eigentlich Ziele, die der Motorsport an sich auch stellen sollte. Natürlich ist es schade, dass die Fahrer nicht mehr vom Erlöschen der Startampeln bis zum Fallen der Zielflagge voll am Limit Gas gegeben können. Doch de facto war das im Rennsport noch nie der Fall. Ein Weg, die Fahrer weniger fernzusteuern, wäre ein Verbot des Boxenfunks. Darüber wurde 2002 schon einmal debattiert, damals allerdings in einem anderen Zusammenhang. Es ging um die FerrariStallorder-Affäre in Österreich. Die Überlegung war damals. dass es mit

Die Reifen spielen 2014 eine untergeordnete Rolle

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herzigen sollte. Eine Verbesserung der Optik an den F1-Rennwagen ist nicht nur im Bereich der Nasen dringend notwendig, nicht erst seit der Saison 2014.

Probleme der neuen F1

Pirelli

einem Verbot des Boxenfunks keine Möglichkeit mehr gäbe, einen Fahrer anzuweisen, dem anderen Piloten Platz zu machen. 3. Die Formel-1 sollte mehr Racing bieten, weniger Experimente für die Industrie Der Kritikpunkt zwei kann auch noch auf eine höhere Ebene gesetzt werden: Sollte die Formel-1 eigentlich verstärkt auf Technik für die Automobilindustrie setzen oder sich stattdessen auf das Racing konzentrieren? In der NASCAR kommt Uralt-Technik zum Einsatz, hier geht es darum, wie die Fahrer Mann gegen Mann und Rad an Rad gegeneinander um Positionen kämpfen. Ähnliches haben wir in den vergangenen Jahren auch in der Formel-1 und in eigentlich fast allen Motorsport-Disziplinen gesehen. Doch ursprünglich wurde der GPSport aus einem ganz anderen Grund gegründet: Es ging darum, den Automobilfirmen eine Plattform zu bieten. Im Wettbewerb konnten sie gegeneinander antreten, ihre Techniken gegeneinander ausspielen und zeigen, wer Vorreiter ist. Es gab nicht mal Berufsrennfahrer. Man kann sagen: Es handelte sich nicht einmal um Sport, sondern um einen technischen Konkurrenzkampf. GP-Siege halfen beim Verkauf der Autos. Je etablierter das

Automobil in der Bevölkerung wurde, desto mehr spielten aber andere Dinge wie Komfort, Verbrauch, Preis eine Rolle. Der Rennsport entwickelte sich daher vermehrt zu einer Sportart, in der es nicht mehr darum ging, die Autos gegeneinander zu messen, sondern auch die Fahrer. Viele Rennserien fahren heute sogar mit identischen Einheitsautos! Doch die Formel-1 versteht sich noch immer auch als Wettbewerb für Konstrukteure. So sind zum Beispiel keine Kundenchassis erlaubt, viele Teile müssen die Teams selbst konstruieren. In den vergangenen Jahren spielte die Aerodynamik eine große Rolle. Doch heute geht es bei der technischen Weiterentwicklung der Serienfahrzeuge um Effizienz, Hybridenergien und Down-Sizing, nicht mehr um Aerodynamik. Um da am Ball zu bleiben und den Sprung ins 21. Jahrhundert zu schaffen, musste sich die Formel-1 da anpassen. Die Kritik ist daher ungerechtfertigt. Die Formel-1 muss eine Mischung sein aus technischen Wettbewerb (eben auch in den Bereichen, in denen es im Zeitgeist geht, wie aktuell eben Benzin-Effizienz) und aus Wettbewerb zwischen den Rennfahrern. Daher gibt es sogar die gegenteilige Kritik, dass in der Formel-1 die Technik

Caterham

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Probleme der neuen F1

Kamui Kobayashi fiel aufgrund eines Bremsdefekts aus

6 noch immer zu weit beschränkt ist. In der Sportwagen-Weltmeisterschaft gestattet das Reglement durch lockere Beschränkungen verschiedene Konzepte. Daher setzt Audi auf einen 3,4 Liter V6-Diesel, Porsche auf einen komplexen V4-Motor-Benziner und Toyota (wahrscheinlich) auf einen 3,4 Liter V8 ohne Turbolader. 4. Die Zuverlässigkeitsanforderungen sind für die neue Technik zu hoch Die befürchtete Ausfallorgie blieb aus, Schwarzmaler, die bereits Szenarien aufstellen, was passieren würde, wenn kein F1-Auto das Ziel erreichen würde, haben sich umsonst bemüht. Immerhin 15 Fahrer kamen ins Ziel, 13 wurden gewertet. Unter den sieben Ausfällen war mit Felipe Massa außerdem ein Fahrer, der nicht Opfer eines technischen Gebrechens wurde, sondern am Start von Kamui Kobayashi kolidierte. Der Japaner kam trotzdem ohne Strafe davon, weil es einen Bremsschaden am Caterham gab. Trotzdem beklagen sich manche über die hohe Unzuverlässigkeitsquote. In den letzten fünf Jahren waren wenige Ausfälle normal, weil das Reglement stabil war, die Technik ausgereift und daher zuverlässig. Nun gibt es noch viele Bereiche, in denen Probleme, Gefahren und Fehler schlummern.

Ricciardo-Disqualifikation Red Bull zu heiß für den Sensor? Kritik gab es auch an der Disqualifikation von Daniel Ricciardo (Platz zwei). Hat sich das Reglement schon im ersten Rennen selbst ausgebremst? Wir haben die Fragen und Antworten zum Fall Ricciardo: Warum wird die Durchflussmenge begrenzt? Pro Rennen darf maximal 100 Kilogramm Benzin verbraucht werden (circa 135 Liter), aber auch durchschnittlich nicht mehr als 100 kg pro Stunde. Ohne das Benzinlimit wären kurzfristig bis zu 1500 PS in den Motoren drin, das Triebwerk würde aber schneller seinen Dienst versagen. Weil aber nur fünf Antriebseinheiten pro Jahr und Fahrer erlaubt sind, wollten die Ingenieure diese Durchflussmengenbegrenzung zusätzlich zur absoluten Benzinbegrenzung. Möglicherweise hätte man auf diese Regelung aber verzichten sollen. Was ist das Problem bei der Messung? Für die Durchflussmengen-Messung werden Sensoren im Tank verwendet, die von Gill Sensors gebaut werden. Die Sensoren messen via Ultraschall, wie viel Benzin in die Einspritzdüsen fließt. Allerdings ist die Messung wegen der hohen Temperaturen und den Vibrationen sehr kompliziert, sie sind daher nie exakt. Der Toleranzbereich liegt bei 0,5 Prozent. Weil es in Australien bei einigen Fahrzeugen zu Problemen kam, hat man die Messabstände verlängert. Nun kommt fünf statt zehn Mal pro Sekunde ein Signal. Wieso hat Red Bull nicht reagiert? Bei Red Bull wurde ein erhöhter Benzindurchfluss gemessen. Bereits in Runde fünf wurde das Team daher daraufhin gewiesen, den Benzindurchfluss entsprechend anzupassen. Man tat das nicht, weil ein eigener Sensor andere Messergebnisse ausspuckte und man daher keinen Wettbewerbsnachteil in Kauf nehmen wollte. Red Bull ist überzeugt, bei der Berufungsverhandlung am 14. April beweisen zu können, nicht mehr Benzin verbraucht zu haben als erlaubt. Da die Probleme aber an beiden Fahrzeugen auftraten, liegt der Verdacht nahe, dass es im Umfeld des Sensors im RB10 heißer ist oder es stärkere Vibrationen gibt als bei anderen Fahrzeugen. Das erhöht die Möglichkeit für Messfehler und wäre auch für die nächsten Rennen ein ernsthaftes Problem. MZ

Kritiker bemängeln, dass eine solche Regelung erst eingeführt werden sollte, wenn die Technik ausgereift ist. Auch das Getriebe ist 2014 neu und besteht aus acht statt sieben Vorwärtsgängen. Doch wenn die Formel-1 die Königsklasse darstellen soll, dann ist ein solcher Anspruch wie das jetzige Reglement gerechtfertigt. Red Bull Content Pool

Gleiches gilt bei den Antriebseinheiten. Bei Pastor Maldonado mussten gleich drei (von insgesamt sechs Teilen) getauscht werden, damit hat der

Venezolaner für die restliche Saison nur noch vier Batteriensätze und vier Steuereinheiten für beide Generatoren – braucht er mehr, hagelt es Strafversetzungen. Auch Marcus Ericsson ist schon einen Satz Batterien, sowie einen kinetischen Generator los.

Renault Sport

Kritik gibt es aber vor allem an den Effizient-Zuverlässigkeitsregelungen. Jeder Fahrer hat ja nur fünf Antriebseinheiten, jedes Getriebe muss sechs Rennen in Folge halten. In Australien gab es bereits die ersten Strafen: Valtteri Bottas und Esteban Gutiérrez mussten das Getriebe wechseln und bekamen eine Strafversetzung in der

Startaufstellung um fünf Plätze. 2014 müssen diese Plätze erstmals ausgesessen werden, Gutiérrez konnte wegen des Quali-Rangs 19 nur drei Plätze zurück, deshalb bekommt er die restlichen zwei Strafplätze für die Malaysia-Startaufstellung. Natürlich ist das eine Rechnerei und sorgt für Schiebereien nach dem Qualifying, aber nur so sind die Teams eben gezwungen, bei der Entwicklung den Fokus auch auf die Effizienz zu legen.

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Doch eine hohe Ausfallquote hat auch was Gutes: Wenn der FC Bayern gegen wen auch immer in der 89. Minuten 4:0 führt, dann ist das Spiel quasi gelaufen. In der Formel-1 kann aber noch immer alles passieren. Man muss erst einmal das Ziel erreichen.

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Red Bull Content Pool

8 in Australien bereits das erste Mal gegen die Sperrstunde verstoßen.

Caterham

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Probleme der neuen F1

107%-Hürde: Für die Qualifikation zum Rennen muss in Q1 ein Fahrer mindestens innerhalb 107% der Rundenzeit des Schnellsten sein, sonst gilt er als nicht disqualifiziert. Bereits vor der Saison hat der Automobilweltverband FIA angekündigt, diese Regel nicht so ernst zu nehmen, denn in der ersten Bahrain-Testwoche hätten sich nur 13 Fahrer qualifiziert! Die Argumentation: Die elf Teams hätten in den vergangenen Jahren gezeigt, dass sie fähig sind, professionell zu sein.

Werden die Regeln noch gelockert? Das neue Reglement stellt die Teams besonders wegen den Effizienz-Regeln vor gewaltige Herausforderungen. Werden gewisse Regeln noch gelockert? von Michael Zeitler eu ist das nicht: Schon in den letzten Jahren durfte pro Fahrer und Saison nur eine bestimmte Zahl an Motoren verwendet werden und musste das Getriebe eine bestimmte Anzahl an Rennen überstehen, aber durch die Umstellung auf die neuen Turbomotoren werden diese Regelungen – sie wurden teilweise sogar noch verschärft – zu großen Herausforderung. Warum gibt es diese Regeln? Erstens, um die Kosten zu drücken (nur fünf Antriebseinheiten gegenüber über 100 Motoren vor 15 Jahren), zweitens um den Zeitgeist in Sachen Effizienz aufzunehmen.

Doch nach dem Australien GP und vor allem nach den Wintertestfahrten stellt sich die Frage, ob gewisse Regelungen nicht gelockert werden. Denn

sonst könnte es gerade zum Ende der Saison hin ein großes Chaos geben, weil wegen den ganzen Motorwechseln die Startaufstellung eine riesige Rechenaufgabe wird. Sperrstunde: Die Regel wurde bereits gelockert. Die Teams dürfen nun sechs statt zwei Mal die Sperrstunde brechen. Um die Mechaniker zu entlasten wurde vor einigen Jahren ein Nachtschichtverbot auferlegt. Doch die neue Technik ist noch so kompliziert, dass Reparaturaufgaben häufiger auftreten und sogar noch länger dauern. Manch einer befürchtete sogar, viele Teams würden das Samstags-Training verstreichen lassen, weil im Problemfall die Reparaturen eine Teilnahme am Qualifying verhindern könnten. Lotus und Marussia haben

Getriebe: Die Regelung, dass das Getriebe sechs Rennen in Folge halten muss, wird wohl nicht aufgelockert. Valtteri Bottas und Esteban Gutiérrez hat es in Australien schon erwischt – und sie werden nicht die letzten bleiben: 2013 musste ein Getriebe nur fünf Rennen hintereinander zum Einsatz kommen, jetzt noch ein Rennen länger. Obwohl die Getriebe neu sind, sie müssen nun acht statt sieben Vorwärtsgänge aufweisen. Getriebeübersetzung: Einen zusätzlichen Gang hat man deswegen eingeführt, weil mit einer Getriebeabstimmung die gesamte Saison bestritten werden muss. Gefahren wird also sowohl in den winkligen Gassen von Monaco, als auch auf dem HighSpeed-Kurs in Monza mit ein und derselben Übersetzung! Durch den zusätzlichen Gang konnten die Teams das Schaltwerk so abstimmen, dass je nach Bedarf die oberen oder unteren Gänge nicht gebraucht werden. Trotzdem ist die Getriebeübersetzung ein wenig Ratespiel gewesen, weil man das Drehmoment der Turbomotoren noch gar nicht so recht einschätzen konnte. Die Möglichkeit, dass sich die Teams in diesem Bereich verzettelt haben, ist jedenfalls groß. Offenbar soll es nun für jeden Rennstall einen Joker geben. Antriebsstrang: Spannend wird die Frage, wie die FIA darauf reagiert, wenn am Ende der Saison eine Reihe

Probleme der neuen F1

von Fahrern die Antriebsstränge ausgehen und es zu einem wilden Herumbasteln an der Startaufstellung kommt. Denn ein Motor ist aufgeteilt in sechs Einzelkomponenten, von jedem Teil dürfen nur fünf über die gesamte Saison zum Einsatz kommen. Pro sechstes Teil hagelt es eine Rückversetzung um zehn beziehungsweise fünf Plätze in der Startaufstellung – und die müssen auch abgesessen werden, auch über mehrere Rennen hinweg. Das Chaos ist also ab der zweiten Saisonhälfte vorprogrammiert, weil wohl nur die wenigsten Fahrer mit fünf Antriebseinheiten über die Saison kommen werden. Falls es da aber eine Lockerung gibt, dann muss das passieren, bevor die erste Strafe wegen dieses Themas ausgesprochen wird.

Umstrukturierungen in Planung? Ferraris Darbietung beim Australien GP war enttäuschend. Zwar brachte man beide Autos ins Ziel, aber man hinkt Mercedes meilenweit hinterher. Dazu gab es zahlreiche Probleme, man konnte nur selten mit voller Leistung fahren. So seltsam das klingen mag, aber genau daraus schöpft man Hoffnung: Wenn die Schwierigkeiten erst einmal gelöst sind – so hofft man, auch vorne mitkämpfen zu können. Denn immer wieder beeindruckt Ferrari mit starken Sektorzeiten, wie schon bei den Testfahrten. Jetzt fehlt es nur noch an Konstanz.

Ferrari

Durchflussmenge: Und zu guter Letzt bleibt noch das Thema Benzinlimit und vor allem Durchflussmengen-Begrenzung. Die sorgte bereits beim Australien GP für Diskussionsstoff, nach der Disqualifikation von Daniel Ricciardo. Möglicherweise sind die Vibrationen im Red Bull Renault so stark oder die Temperaturen so heiß, dass der Überprüfungssensor nicht richtig funktioniert – die Messung ist also schwierig. Pro Stunde darf ja durchschnittlich nicht mehr als 100 Kilogramm Benzin verbraucht werden, also 28mg pro Sekunde.

Doch die Probleme liegen laut Auto, Motor und Sport wohl tiefer. Der Motor soll 13 Kilogramm zu viel auf die Waage bringen, der Ferrari ist damit noch nicht am Mindestgewicht des F1Rennwagens von 701 Kilogramm dran. Dem F14T scheint außerdem Leistung zu fehlen, vor allem aber kann das Triebwerk nicht konstant Leistung abliefern, die ausschöpfbaren PS-Zahlen schwanken. Das schwächt auch die Kundenteams Sauber und Marussia. Rückkehrer Kimi Räikkönens Fahrstil harmoniert mit dem neuen Boliden noch gar nicht. Der Finne ist noch nicht ansatzweise in der Lage, die Zeiten von Fernando Alonso zu fahren. In Australien nahm sein Fahrzeug außerdem schon am Start Schaden, denn Kamui Kobayashi räumte nicht nur Felipe Massa ab, sondern traf auch Räikkönen. Dazu kamen noch DRS-Probleme: Der Flügel ließ sich nicht öffnen. Hier könnte allerdings ein FIA-Sensor defekt gewesen sein. Möglicherweise kommt es nun bei Ferrari zu größeren Umstrukturierungen. Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo soll sich in Kürze um zwei neue Projekte kümmern: Einer staatlichen Airline und einem privaten EisenbahnUnternehmen. Als Nachfolger an der Spitze von Ferrari ist Andrea Agnelli im Gespräch. Er kommt aus der Fiat-Gründungsfamilie Agnelli (Ferrari gehört mehrheitlich Fiat) und ist derzeit auch Präsident des italienischen Spitzenfußballclubs Juventus Turin.

Sind Luca di Montezemolos Tage bei Ferrari gezählt?

Ferrari versucht auch Synergien zwischen der Formel-1 und dem GT-Team zu schaffen. Antonello Coletta wird sich darum kümmern. Coletta, der Ende der 80er Jahre beim F3-Team Forti begonnen hat, arbeitet seit 1997 bei Ferrari und wird direkt an Ferrari-F1-Rennleiter Stefano Domenicali berichten. MZ

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Red Bull Content Pool

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F1-Motoren

Andere wechselten einfach den Motor … Bringt Renault Red Bull wirklich um den Titelgewinn? Früher wurde einfach der Motorpartner gewechselt, so wie 1991 zuletzt bei Footwork. von Michael Zeitler ach dem Saisonauftakt in Australien liegt das Red-Bull-Team auf dem letzten Platz in der Konstrukteurswertung – noch hinter Caterham und Marussia! Natürlich war gerade das Tempo in Melbourne deutlich schneller als noch bei den Wintertestfahrten in Spanien und Arabien, trotzdem fürchten Red-BullFans, dass die mangelhafte Zuverlässigkeit des Renault-Antriebsstrangs das Team um den Spitzenplatz bringt.

Red Bull selbst poltert immer wieder gegen Renault. Aber es gibt auch einfach keine Alternative: Mercedes und Ferrari werden wohl kaum das beste Team der Formel-1 mit Motoren ausrüsten und damit ihr eigenes Werksteam schwächen. Honda ist außerdem an McLaren als Exklusivpartner gebunden. Selbst wenn die Japaner gezwungen werden, auch andere Rennställe mit Triebwerke zu versorgen – Red Bull würde nicht die gleiche Aufmerksamkeit bekommen. Selbst wenn Red Bull 2015 einen neuen Motorpartner finden würde, die Saison 2014 kann man abschreiben, sollte man die Probleme nicht in den Griff bekommen. Renault, aber auch Red Bull üben sich in Optimismus, der Australien GP machte dahingehend

auch Mut. Es wäre schon eine Sensation, wenn Red Bull spätestens beim Europaauftakt nicht wieder seine Siegfähigkeit erlangt hätte. Im Ernstfall ist ein Wechsel des Motorpartners während einer Saison heute aber kaum mehr möglich. Das war noch vor rund 20 Jahren anders. In der Saison 1991 hat das Footwork-Team in Mitten der Saison von Porsche- auf Ford-Cosworth-Motoren gewechselt, weil die Porsche-Motoren zu langsam, zu schwer und zu unzuverlässig waren. Mit den Cosworth-Aggregaten war Arrows sofort 1,5 Sekunden schneller, denn der Porsche-Motor war auch fast 100 Kilogramm schwerer als etwa der Motor von Ferrari. Subaru und Porsche ausgemustert Natürlich hätte Porsche das KnowHow gehabt, einen siegfähigen F1Motor zu bauen, das bewies man nur wenige Jahre zuvor bei McLaren, als man mehrere WM-Titel gewann. Aber die Vorlaufzeit für das Engagement mit Footwork war einfach zu kurz. Jordan zeigte nach dem Scheitern der Zusammenarbeit zwischen Footwork und Porsche zwar Interesse an einer Partnerschaft mit dem deutschen Automobilhersteller, aber de facto hat

man Porsche nach diesem Desaster nicht mehr in der Formel-1 gesehen. Erst ein Jahr zuvor scheiterte ein japanischer Hersteller in der Formel-1 kläglich: Subaru. Sie kauften sich 1990 in das italienische Coloni-Team ein und ließen bei Motori Moderni in Italien die Motoren entwickeln. Motori Moderni lieferte bereits in der zweiten Hälfte der 80er Jahre Motoren an Minardi. Nachdem der Coloni Subaru allerdings acht Mal nicht für das Rennen qualifizieren konnte, verkaufte man den Rennstall wieder an Enzo Coloni zurück und der machte mit Ford-Cosworth-Motoren weiter. Von den aktuellen F1-Teams hat auch McLaren schon mal während der Saison den Motor gewechselt. 1966 fuhr man erst mit einem aufgebohrten Ford-Motor aus der IndyCar, dann erst sattelte man auf das Triebwerk von Serenissima um. In jenem Jahr wurde die neue Drei-Liter-Formel in der Formel-1 eingeführt, aber nur wenige Hersteller bauten dafür Motoren. Es herrschte akuter Mangel an Triebwerken. McLaren beauftragte daraufhin eben die Scuderia Serenissima. Das Team von Giovanni Volpi tauchte 1961 und '62 bereits als Rennstall auf, Maurice Trintignant holte beim

F1-Motoren Renault-Sport

Red-Bull-Motor von Steyr? Solche Motorenwechsel während der Saison gab es zahlreich im Laufe der F1-Geschichte. Für Red Bull ist das aber nicht mehr möglich, allerdings könnte man bei Cosworth oder etwa auch bei Steyr in Österreich (1950 verbaute Archie Butterworth bereits einen Steyr-Motor in seinen AJB-Rennwagen und fuhr damit bei F1-Rennen, die allerdings nicht zur Weltmeisterschaft gehörten) einen eigenen F1-Motor entwickeln lassen. Anfangs entstanden Rennwagen immer aus einem Guss, Motor und Chassis waren von ein und demselben Hersteller. Erst beim Italien GP 1925 verbaute Ernest Eldridge in seinem EldridgeRennwagen mit dem Anzani-Motor einen Fremdmotor.

Die F1-Saison 2014 hätte beinahe einen negativen Rekord aufgestellt. Drei Motorhersteller sind wenig, sehr wenig… von Michael Zeitler arum wurden die sündhaft teuren Turbo-Motoren 2014 eigentlich eingeführt? Erstens, weil man der Formel-1 einen grünen Anstrich verpassen wollte und mit dem Zeitgeist des Downsizing gehen wollte. Zweitens, weil man mit den neuen Technologien wieder das Interesse neuer Hersteller wecken wollte. Bisher biss aber nur Honda am Köder an: Die Japaner kehren 2015 wieder in die Formel-1 zurück. 2014 aber stehen mit Renault, Mercedes und Ferrari nur drei verschiedene Hersteller am Start. Sogar beim USA GP 2005, als wegen den nicht haltbaren Michelin-Reifen nur drei Teams mitgefahren sind, waren es nicht weniger (Ferrari, Toyota mit Jordan, Cosworth mit Minardi)!

Es gibt in der F1-WM auch nur ein Rennen, bei dem noch weniger Hersteller involviert waren: Beim Argentinien GP 1956 gingen nur 13 Fahrer an den Start, alle hatten entweder einen Ferrari- oder einen Maserati-Motor im Heck. Ein gutes Omen ist vielleicht die letzte Turbo-Ära, denn da gab es 1985 und ’86 sogar die meisten verschiedenen Motorenlieferanten (jeweils zehn). Beim Japan GP 1992 war es übrigens das einzige Mal der Fall, dass alle Punkteplätze (damals gab es nur Zähler für die ersten sechs Fahrer) von Fahrern mit verschiedenen Motorherstellern bekleidet wurden. Das damalige Rennresultat hieß:1. Riccardo Patrese (Williams Renault), 2. Gerhard Berger (McLaren Honda), 3. Martin Brundle (Benetton Ford), 4. Andrea de Cesaris (Tyrrell Ilmor), 5. Jean Alesi (Ferrari), 6. Christian Fittipaldi (Minardi Lamborghini).

Hersteller 1985 1. TAG Porsche (McLaren) 2. Ferrari (Ferrari) 3. Honda (Williams) 4. Renault (Brabham, Tyrrell, Lotus, Ligier) 5. BMW (Brabham, Arrows) 6. Ford Cosworth (Tyrrell, Minardi) 7. Alfa Romeo (Osella, Alfa Romeo) 8. Motori Moderni (Minardi) 9. Hart (RAM, Spirit, Haas) 10. Zakspeed (Zakspeed) Spurzem

Nur in Argentinien 1956 weniger Hersteller

Hersteller 1986 1. Honda (Williams) 2. TAG Porsche (McLaren) 3. Renault (Lotus, Ligier, Tyrrell) 4. Ferrari (Ferrari) 5. BMW (Benetton, Brabham, Arrows) 6. Ford (Haas) 7. Zakspeed (Zakspeed) 8. Motori Moderni (Minardi, AGS) 9. Hart (Lola) 10. Alfa Romeo (Osella)

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Monaco GP 1961 in einem Cooper Maserati mit Rang sieben das beste Resultat. 1970 wechselte McLaren von Alfa Romeo zurück zu Ford-Cosworth-Motoren, nachdem die Triebwerke von Alfa Romeo eine zu hohe Streuung von Performance und Zuverlässigkeit zeigten.

Zwischen Hubraummonster und Hubschrauberturbinen Mit den neuen Turbo-Ökomotoren gibt es neue Triebwerke im GP-Sport. Über die Jahre gab es schon einige interessante Projekte. von Michael Zeitler omplex sind die neuen F1Motoren, die ja gar keine mehr sind. Viel mehr schlummern im Heck der GP-Rennwagen jetzt Antriebseinheiten, bestehend aus dem Verbrennungsmotor, dem Turbolader, den beiden Energierückgewinnungssystemen, dem Elektro-Motor und den Batterien. Unterm Strich ist die Leistung in der Spitze damit höher als bei den V8-Sauger-Motoren, trotz des verringerten Hubraums und der reduzierten Zylinderzahl. Die Technik ist komplex, genauso auch die Unterbringung im Boliden. Doch im GP-Sport kamen schon ganz andere, interessante Motoren zum Einsatz.

Christie (1907) – Das Hubraummonster: Der Christie-Rennwagen, der 1907 beim Frankreich GP mitmischte, war der erste GP-Rennwagen aus Amerika. Und es war der Wagen mit dem hubraumstärksten Motor aller Zeiten im GP-Sport: Der Vierzylinder hatte immerhin 19,891 Liter Hubraum! In Raimund Kommer

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F1-Motoren

David Walker im Lotus 56 B mit Gasturbine

der damaligen Pionierzeit versuchte man vor allem durch den Hubraum Kraft zu gewinnen. Beim Frankreich GP 1906 hatten die meisten Boliden einen Hubraum von 15 Litern, Spitzenreiter waren da der Panhard (18,279 Liter) und der Lorraine-Dietrich (18,146 Liter). Hinter dem Christie-Rennwagen steckte mit Walter Christie ein erfinderischer Kopf. Der damals 41-Jährige aus dem US-Bundesstaat New Jersey fuhr den Wagen auch selbst. Obschon er vor dem Rennen einige private Testfahrten absolvierte, fiel der Wagen nach vier von zehn Runden (ein Umlauf war damals 77 Kilometer lang!) mit Motorproblemen aus. Walter Christie wandte sich kurz danach vom Rennsport ab und entwickelte später Panzer. Den kleinsten Motor gab es übrigens 1950 beim Monaco GP: Harry Schell, dessen Mutter Lucy O’Reilly den Delahaye einsetzte, mit dem René Dreyfus völlig überraschend den Pau GP gegen die Konkurrenz von Mercedes und

Auto Union gewann, fuhr mit einem Cooper JAP. Der JAP-Motor hatte nur zwei Zylinder und einen Hubraum von 1,1 Liter. Für den engen Stadtkurs in Monaco war man damit zwar nicht verloren, aber Schell konnte nie zeigen, was der Wagen drauf hatte: Er drehte im Quali keine Runde und schied im Rennen bereits in der ersten Runde beim Massencrash ausgangs des Tunnels aus. Voisin Laboratoire (1923) – Schiebermotor und Propeller: Der französische Automobilhersteller Voisin legte 1923 einen GP-Rennwagen auf Kiel. Gabriel Voisin holte sich dabei den Konstrukteur André Lefèbvre mit ins Boot. Sie wussten, dass ihr 6-Zylinder-Schiebermotor recht schwach war, daher wollten sie ein möglichst leichtes Rennauto haben. Um das zu erreichen, sahen sich die beiden in der Flugzeugindustrie um. Herausgekommen ist der erste MonocoqueGP-Rennwagen. Neben dem Motor

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Ausgabe 21/2013 Alle Hintergründe zum neuen Antriebsstrang in der Formel-1

Trossi-Monaco (1935) – Luftgekühlter Sternmotor: Carlos Felice Trossi war ein italienischer Graf und GentlemanRennfahrer, der aber durchaus was drauf hatte: 1947 gewann er im WerksAlfa Romeo zum Beispiel den Italien GP, zwei Jahre später erlag er im Alter von 41 Jahren einem Krebsleiden. Trossi trat schon vor dem Zweiten Weltkrieg als Rennfahrer auf, war auch einer der ersten Fahrer für die 1929 gegründete Scuderia Ferrari. 1935, als der Trossi-Monaco-GP-Rennwagen entstand, war er Präsident der Scuderia Ferrari. Er finanzierte das Projekt, das von den beiden Konstrukteuren Augusto Monaco und Giulio Aymini ausging. Es hatte einen sehr seltsa-

SEFAC (1935) – gekoppelter Motor: Nachdem Bugatti gegen die deutschen Teams kein Land sah, wurde in Frankreich die staatliche Rennwagenschmiede SEFAC gegründet, mit dem Ziel 1935 beim Frankreich GP teilzunehmen. Das Budget war aber äußerst mikrig und so waren dem Konstrukteur Emile Petit, der sein Talent in den 20er Jahren mit den SalmsonVoiturette-Rennwagen unter Beweis stellte, die Hände gebunden. Petit baute einen eigenartigen Motor ein: Genauer waren es zwei 1385ccm-Vierzylinder mit unterschiedlicher Laufrichtung! Der Motor hatte zwar zwei oben liegende Nockenwellen, aber nur einen Kompressor. Er leistete mit 250 PS über 100 PS weniger als das Triebwerk von Mercedes (430 PS). Die Nennung in Frankreich 1935 musste schließlich zurückgezogen werden, weil der Bolide mit 931 Kilogramm schwerer war als die 750-Kilo-Formel damals zugelassen hat. Damals gab es nämlich kein Mindestgewicht, sondern ein Maximalgewicht, um die Leistung etwas einzubremsen. Damals dachte man, dass man für einen leistungsstarken Motor einen großen, aber auch schweren Motor bauen müsse.

FORMEL-WOCHE 12/2014

kam auch ein Propeller zum Einsatz, allerdings nur um die Wasserpumpe anzutreiben. Lefèbvre war als Fünfter der einzige der drei Voisin-Fahrer, der ins Ziel kam.

F1-Motoren m duchèsne

Renault brachte den Turbomotor in die Formel-1

men Motor: Es war ein luftgekühlter Sternmotor mit insgesamt 16 Zylinder, mit acht Zylinderblöcken à zwei Zylinder, die um ein zentrales Kurbelgehäuse gruppiert waren. Es gab nur einen gemeinsamen Brennraum. Der Motor war außerdem ein Zweitakter und kompressorgeladen (diese Kombination führte zu Überhitzungen), die zwei Zoller-Kompressoren hatten einen Ladedruck von 0,68 bar, die Leistung des Triebwerks betrug rund 250 PS, Mercedes leistete damals bis 430 PS! Bei den Testfahrten in Monza überhitzte das Aggregat ständig, die Fahrbarkeit des Wagens ließ wegen einer ungünstigen Gewichtsverteilung ebenfalls zu wünschen übrig und so zog man die Nennung für den Italien GP 1935 wieder zurück. Kurtis Kraft Cummins (1952) – ein Dieselmotor: Von 1950 bis 1960 zählte auch das Indy-500 zur Formel-1-WM dazu, auch wenn nur wenige GP-Piloten in die USA reisten. 1952 fuhr Freddie Agabashian in Indianapolis mit einem

Kurtis-Kraft-Rennwagen, der von einem Cummins-Dieselmotor angetrieben wurde. Cummins hatte bereits 1931 gemeinsam mit Duesenberg einen Motor für das Indy-500 entwickelt und Dave Evans beendete das Rennen damals als 13. Nun legte man für 1952 einen Sechszylinder mit 6,6 Liter Hubraum auf Kiel. Das Besondere: Rund 30 Jahre bevor in der Formel-1 die Turbomotoren Einzug hielten, hatte der Motor damals bereits einen Abgasturbolader. Agabashian fuhr mit dem Boliden in einer Rekordrunde auf Pole, im Rennen allerdings war der Reifenverschleiß zu hoch, außerdem schied Agabashian wegen eines technischen Defekts aus. Porsche (1962) – Luftgekühlt: 1962 beteiligte sich Porsche werksseitig in der Formel-1, nachdem das technische Motorenreglement der Formel-2 übernommen wurde (die 1,5-LiterFormel), in der Porsche seit Jahren gegen Ferrari kämpfte. In der Königsklasse war man weniger erfolgreich.

Lothar Spurzem

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F1-Motoren

1962 legte man den Porsche 804 auf Kiel, der einen luftgekühlten Motor hatte. Dadurch konnte Gewicht eingespart werden, aber rund zehn der 190 PS wurden bereits für das Betreiben des Lüfterrades gebraucht. Dan Gurney gewann damit 1962 den Frankreich GP – was der einzige Sieg des Porsche-Werksteams war. BRM (1966) – Ein 16-Zylinder: Erst in der Saison 2000 wurden V8- oder V10Motoren vorgeschrieben, bis dahin konnten die F1-Teams die ZylinderZahl frei wählen. Ferrari setzte lange Zeit auf einen Zwölf-Zylinder, BRM legte für 1966 sogar einen 16-Zylinder auf Kiel. Bei genauem Hinschauen erkannte man: Der Motor bestand de facto aus zwei 180-Grad-V8-Motoren. Mit 232 Kilogramm war das Triebwerk zu schwer, trotzdem steuerte Jackie Stewart den BRM beim Großbritannien GP 1967 auf Rang zwei. Cosworth (1967) – der Dauerbrenner: Die Ford-Motorenschmiede Cosworth entwickelte 1967 im Auftrag von Lotus einen F1-Motor, der Geschichte schrieb. Das Triebwerk wurde nur mit wenigen Modifikationen bei 257 GPRennen eingesetzt, holte zwölf Fahrer- und zehn Konstrukteurstitel, 155 Siege und 131 Pole-Positions. 375 Exemplare wurden gebaut und von rund

45 verschiedenen Teams eingesetzt. Erst mit dem Aufkommen der Turboära in den 80er Jahren wurde der Motor eingemottet. Das Erfolgsgeheimnis: Das DFV-Triebwerk (Doppelter-VierVentiler) basierte auf einem F2-Motor (Konstrukteur Keith Duckworth schraubte einfach zwei Motorblöcke und Zylinderblöcke zusammen) und war daher leicht zu handhaben, günstig (er kostete umgerechnet nur 60.000 Euro) und verbrauchsgünstig. Das glich den Leistungsnachteil aus –zusätzlich wurde der Motor durch Weiterentwicklungen noch von 407 auf 505 PS gebracht. Lotus Pratt & Whitney (1971) – Gasturbinen-Motor: Lotus-Boss Colin Chapman ließ immer wieder seine Kreativität spielen – und führte so einige interessante Technik-Kniffe in der Formel-1 ein. Meistens stand dabei aber das Chassis im Vordergrund, 1971 versuchte es Lotus jedoch auch mit einem originellen Antriebskonzept. Der Pratt-&-Whitney-Motor war eine Zweiwellen-Gasturbine und fungierte eigentlich als Hubschraubertriebwerk. Beim Indy-500 experimentierte John Zink 1961 das erste Mal mit einem Turbinen-Wagen, der berühmte Indy-Konstrukteur Jack Adams begeisterte sich für dieses Antriebsprinzip bis weit in die 70er Jahre hinein.

Auch Lotus fuhr 1968 beim Indy-500 bereits mit einer Turbine (Graham Hill war damals der Fahrer). In der Formel-1 machte das Konzept aber keine Schule, denn zwar war der Wagen mit 475 PS sehr stark, doch erstens war er auch sehr durstig und zweitens war der Wagen kaum fahrbar, weil die Leistung erst mit einer Verzögerung von bis zu zwei Sekunden einsetzte. Emerson Fittipaldi beendete den Italien GP 1971 als Achter. Renault (1977) – Der erste F1-Turbo: Mit dem ersten Turbomotor revolutionierte Renault 1977 die Formel-1, nachdem es im US-Pendant, der IndyCar-Serie, bereits etabliert war. Beim Indy-500 von 1952 war zwar schon mal ein Turbo im Einsatz, doch das war kein F1-Motor. Doch in der IndyCar wurde hauptsächlich auf Ovalkursen gefahren, wo nicht abrupt abgebremst und wieder beschleunigt wird. Die ausbleibende Leistung beim Gasgeben (Turboloch) blieb in Indy daher aus. Tatsächlich war das Turboloch, aber auch die gesamte Zuverlässigkeit zu Beginn der Turboära noch ein großes Problem. Die Leistung war mit rund 400 PS auch eher bescheiden. Aber Renault setzte einen Trend – und in den 80er Jahren fuhren alle Teams mit über 1000 PS starke TurboMotoren.

Rckschau Australien

Ein paar statistische Besonderheiten zum Auftakt in Australien: Erstmals seit dem Monaco GP 1957 gab es wieder zwei Rookies in den Punkten. von Michael Zeitler er Australien GP war nicht nur das erste Saisonrennen dieses Jahres, sondern in vielerlei Hinsicht ein besonderer WM-Lauf.

Jüngstes Starterfeld: Das Durchschnittsalter des Fahrerfeldes in Melbourne betrug 26,59 Jahre – damit wurde der bisherige Rekord des jüngsten Aufgebots von 2007 (27,46) deutlich unterboten. Das älteste Fahrerfeld gab es 1951 (36,76), weil noch viele Vorkriegs-Rennfahrer mitgemischt haben.

Marussia

Zwei Rookies in den Punkten: Zum niedrigen Durchschnittsalter haben auch die Rookies beigetragen. Daniil Kvyats neunter Platz bedeutete, dass der Russe jetzt der jüngste F1Punktesammler aller Zeiten ist. Den ersten Rekord ist Sebastian Vettel damit schon wieder los. Noch besser als Kvyat war Kevin Magnussen in seinem ersten Grand Prix. Der Däne wurde Zweiter. Mit Magnussen und Kvyat gab es erstmals seit dem Monaco GP 1957 wieder zwei Rookies in den Punkten. Damals fuhr Masten Gregory in einem von der Scuderia Centro-Sud eingesetzten Maserati auf Platz drei,

Stuart Lewis-Evans wurde Fünfter. Der Brite fuhr dabei einen Connaught aus dem Rennstall des heutigen F1-Chefs Bernie Ecclestone. Chilton jagt Fabre Rekord ab: Max Chilton ist inzwischen kein Rookie mehr. Als erster Debütant in der F1Geschichte beendete der Brite letztes Jahr alle Rennen. Die letzten drei davon auf dem letzten Platz im Klassement. Genauso so ging es auch in Australien 2014 weiter. Vier Mal Letzter – das schaffte bisher nur Pascal Fabre. Der Franzose fuhr 1987 mit dem hoffnungslos unterlegenem AGS Ford Cosworth. Weil das AGS-Team auf Saugermotoren setzte, hatte man ohnehin keine Chance. Nur Tyrrell, Leyton House, Larrousse und Coloni fuhren sonst mit Sauger- und nicht mit Turbomotoren – aber diese Teams hatten ein besseres Fahrzeug. AGS verwendete die Sauger, um zuverlässig über die Renndistanz zu kommen. Das gelang meist auch. Fabre brauchte außerdem nicht einen Boxenstopp! Renault mit Ausdauerrekord: Seit dem Belgien GP 2008 landete stets ein Fahrer mit Renault-Motor in den

Punkterängen – so auch in Australien 2014 (dank Jean-Eric Vergne und Daniil Kvyat), das ist jetzt das 100. Mal in Folge. Beim China GP wird auch Mercedes diese Marke sehr wahrscheinlich packen. Den Rekord hält Ford Cosworth (228 Rennen von Kanada 1967 bis Niederlande ’83). Massa erstmals ohne Ferrari: Felipe Massa fuhr erstmals nicht mit einem Ferrari-Motor. Sowohl bei Sauber, als auch im Ferrari-Werksteam war er bis Australien 2014 191 GP-Rennen mit Ferrari-Antrieb unterwegs – kein Fahrer fuhr mehr Rennen mit einem Hersteller. Selbst Michael Schumacher kommt nur auf 181 Rennen, ebenfalls mit einem Ferrari-Triebwerk. F1-Sprösslinge auf dem Podest: Nico Rosberg vor Kevin Magnussen – damit landeten erstmals seit dem Ungarn GP 1997 wieder zwei F1-Sprösslinge auf dem Siegertreppchen. Damals gewann Jacques Villeneuve (Williams Renault) vor Damon Hill (Arrows Yamaha). Beim Italien GP 1993 kletterten Damon Hill (Williams Renault) und Michael Andretti (McLaren Ford) auf das Treppchen.

Marussia mit Colajanni Der langjährige FerrariPressechef Luca Colajanni wechselt das Team: Er wird nun im Management von Marussia für eine verbesserte Zusammenarbeit zwischen Marussia und Ferrari sorgen. Das britisch-russische Team fährt 2014 erstmals mit Ferrari-Power und setzt mit Jules Bianchi auch einen Ferrari-Junior ein. MZ

FORMEL-WOCHE 12/2014

Nachlese zum Australien GP: Fakten, Daten und Zahlen

LAT/Lotus

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F1-News

Geringeres Budget für Lotus Lotus-Teilhaber Andrew Ruhan bestätigte gegenüber Motorsport-total.com, dass das Lotus-Budget trotz der teuren Regeländerungen gegenüber dem Vorjahr um 23-24 Prozent verkleinert wurde. Er dementierte allerdings Gerüchte, wonach eine Londoner Anwaltskanzlei für 8,2 Millionen Euro 9 Prozent des Teams übernehmen würde. Sportlich läuft es für Lotus nicht rund: In Australien kam man nicht auf Tempo und verlor beide Autos aufgrund von technischen Problemen. Außerdem kamen erstmals seit Abu Dhabi 2009 (Fernando Alonso damals 16., Romain Grosjean 19.) beide Autos nicht ins Q2. MZ

Motorformel bis 2020 Von 2006 bis 2013 wurde die F1-Weltmeisterschaft mit den V8-Saugermotoren ausgetragen, nun sind die V6-Turbos an der Reihe. Nach den zahlreichen Kritiken fragen sich viele: Wie lange bleiben die Motoren denn das Antriebskonzept der Königsklasse? FIA-Präsident Jean Todt gab Autosport die Antwort: Mindestens bis 2020. Viele erhoffen sich, dass bis dahin die finanziellen Rahmenbedingungen derart gesundet sind, dass dann verschiedene Motorenkonzepte zugelassen werden. Das war letztmals 2005 der Fall, als neben V8-Motoren auch noch Zehn-Zylinder erlaubt waren. Die aktuellen V8-Turbos sollen bald rund 900 PS leisten, aktuell bringt der Mercedes-Verbrennungsmotor etwa 580 PS auf die Straße, dazu kommen die 160 PS Elektro-Boost, die man gemäß dem Aufsichtsratvorsitzenden des Mercedes-F1-Teams, Niki Lauda, aber noch nicht voll abrufen könne. MZ Red Bull von Eastern Creek bis Kuwait-Stadt Seit Jahren bringt Red Bull ältere Versionen ihrer F1-Rennwagen zu Demofahrten in verschiedene Teile der Welt, teilweise sogar in ganz skurrile, wie dem Himalaya-Gebirge. Als nächstes stehen Fahrten in Eastern Creek (Australien) mit Daniel Ricciardo, sowie in KuwaitStadt mit Carlos Sainz jr. an. Sebastian Vettel hat den neuen Red Bull Renault RB10 übrigens Suzie genannt. Eine Besonderheit des RB10 ist übrigens die Nasenkamera, die man integriert hat. Das findet möglicherweise schon bald Nachahmer. MZ

Kein Hauptsponsor für McLaren? Noch immer hat McLaren keinen Hauptsponsor an Land ziehen können. Weil man in Australien den 333. gemeinsamen Grand Prix mit dem US-amerikanischen Mineralölkonzern Mobil-1 bestritt (und damit 20-jähriges Jubiläum feierte), prangten die Sticker in Australien ganz groß am Heckflügel und an den Seitenkästen des McLaren Mercedes. Das Online-Modehaus Asos ist nur ein kleiner neuer Sponsor. Angeblich hat McLaren einen Deal mit dem südamerikanischen Mobilfunkunternehmen Claro als potenziellen Hauptsponsor verspielt, weil man Sergio Pérez entlassen hat. Auch Marussia hat einen Sponsor generieren können, den russischen Finanzdienstleister InstaForex. MarussiaPilot Max Chilton hat mit dem Gebrauchtwagenportal Carcliq außerdem einen persönlichen Sponsor gefunden. Williams hat neben dem Spirituosenhersteller Martini, der sogar als Titelsponsor auftritt, auch das Männermagazin Esquire anheuern können. Und seitlich an der Nase gedenkt man mit einem Bild dem vor 20 Jahren in Imola tödlich verunglückten Ayrton Senna. Sauber hat ebenfalls zwei Geldgeber gewinnen können: Das arabische Immobilienunternehmen Pacific Ventures, sowie den niederländischen Kleidungshersteller McGregor (dank Testfahrer Giedo van der Garde). MZ Kurve für Schumacher Noch immer befindet sich der Rekordweltmeister Michael Schumacher nach seinem schweren Skiunfall im Dezember in der Aufwachphase nach seinem Tiefschlaf. Noch immer weiß man nicht so ganz, wie es dem Deutschen geht. In Australien gedachten daher viele dem Mann, der in diesem Jahrtausend die Formel-1 fahrerisch wie kein anderer prägte. Mercedes hatte auf den seitlichen Cockpitbegrenzungen nach wie vor die Aufschrift „keep fighting Michael“ (kämpfe weiter Michael), Felipe Massa hatte auf seinem Helm ein Schumacher-Logo aufgeklebt. In Bahrain wurde die erste Kurve derweil in „Michael-Schumacher-Kurve“ umbenannt. Es ist die zweite Kurve, die seinen Namen trägt (nach der Schikane am Nürburgring). MZ

Vorschau Malaysia GP

Schlüsselfaktoren • Wetter: Hitze & hohe Regengefahr • weitere Belastungsprobe für Motoren • Start: 16:00 Uhr Ortszeit 1

3 2,5

6 2,2 255

6 3,2

In dieser Passage wird es beim Start eng

S ···

3 2,1 105

14 7 3,0 272

FORMEL-WOCHE 12/2014

2 Sepang International Circuit

DRS

DRS 13

Daten:

245

DRS

7 0,1

DRS 9

2 ·· 4 2,2 160

276

5 2,7

7 0,3 280

Gang G-Kraft

198

5,543 km

3 3,0 141

Geschwindigkeit

56 MEDIUM HARD

Benzinverbrauch: 2,46 kg/Runde Reifenverschleiß Bremsverschleiß Zeitverlust: 0,43 Sekunden/10 kg Abtriebslevel Vollgasanteil: 66 % Gangwechsel: 59 Höchgeschwindigkeit: 317 km/h Zeitplan 1. Bremspunkt: 500 Meter Fr. 28.03. 1. freies Training 3:00 Rundenrekord: 1:34,223 J. P. Montoya 1 Sebastian Vettel (Red Bull) 2 Mark Webber (Red Bull) 3 Lewis Hamilton (Mercedes) 4 Nico Rosberg (Mercedes) 5 Felipe Massa (Ferrari) 6 Romain Grosjean (Lotus) 7 Kimi Räikkönen (Lotus) 8 Nico Hülkenberg (Sauber) 9 Sergio Pérez (McLaren) 10 Jean-Eric Vergne (Toro Rosso)

56 Runden +4,298 +12,181 +12,640 +25,648 +35,564 +48,479 +53,044 +1:12,357 +1:27,124

2. freies Training 7:00

Sa. 29.03. 3. freies Training 6:00 Qualiﬁkation 9:00

So. 30.03. Rennen 10:00

18 bedingungen. Wolken hingen über dem Bahrain International Circuit, was zu kühleren Temperaturen führte. Sogar ein paar Regentropfen wurden gesichtet. Am Nachmittag wurde es bei strahlend blauem Himmel wieder wärmer, wodurch die Motoren allgemein an Leistungsfähigkeit einbüßen. Die Bestzeit war um rund 0,14 Sekunden langsamer und damit wieder in etwa auf dem Niveau des Vortags.

Sam Bloxham/GP2

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GP2-Testfahrten

Caterham plötzlich an der Spitze Nachdem das Caterham-Team bei den Testfahrten in der Vorwoche nur schwer zurecht kam, führten Ria Haryanto und Alexander Rossi die Ergebnislisten in Bahrain an. von Daniel Geradtz inen starken Auftakt legten die Caterham-Piloten Ryo Harianto und Alexander Rossi bei den vorherigen Testfahrten in Abu Dhabi hin. Als Schnellste starteten sie in den dreitägigen Test. Doch danach folgte nicht mehr viel, sie rutschten bis ins Mittelfeld ab. Umso überraschender war es, dass beide am Ende der zweiten Testwoche ganz oben standen. Beeindruckend war es, wie sie sich von der Konkurrenz distanzierten. Mehr als drei Zehntelsekunden fehlten Julián Leal, der von Racing Engineering in die britische Carlin-Mannschaft wechselte.

Wie den Caterham-Fahrern erging es in Bahrain Daniel Abt und Facu Regalia, die für das Hilmer-Team die Saison bestreiten werden. Abt war in der ersten Sitzung am Mittwoch der Schnellste überhaupt, verwies Arthur Pic um mehr als eine halbe Sekunde

auf den zweiten Platz. Auf Rang drei landete Regalia, der noch bis kurz vor Ende der Session an der Spitze lag. Trotz des starken Auftakts gelang es beiden nicht mehr, sich nachhaltig in der Führungsgruppe zu etablieren. In der Gesamtwertung aller drei Tage lagen beide nur auf den Plätzen zehn und 19 mit einem Rückstand von 0,8 beziehungsweise 1,3 Sekunden. Das war nach der Vorstellung in Abu Dhabi nicht zu erwarten gewesen.

Auch am dritten und letzten Testtag war der Himmel in Sakhir bewölkt. Eine Chance auf eine gute Rundenzeit witterte der Brite Jon Lancaster, der als Erster überhaupt und zudem mit nagelneuen weichen Reifen auf die Piste ging. Nachdem die Bestzeit zwischenzeitlich mehrfach unterboten wurde, stand auf einmal Daniel Abt ganz oben auf den Ergebnislisten. Doch für den Deutschen hielt die Freude nur kurz an. Er rollte auf der Strecke aus und sorgte somit für eine Unterbrechung des Tests. Der abschließende Nachmittag war von Rennsimulationen geprägt. Die Fahrer unterboten nicht mehr die zuvor erzielten Zeiten. Der Bestwert war um 1,4 Sekunden langsamer. Abt bei Long-Runs vorne

Duplizierte Ereignisse

Immerhin reichte es bei den LongRuns für Daniel Abt noch einmal zur Bestzeit, auch wenn mit seinen 20 Runden am wenigsten Zeit auf der Strecke verbrachte. Spitzenreiter war Takuya Izawa, der 52 Umläufe absolvierte und damit fast eine ganze Formel-1-Distanz. Die auf eine Runde gesehen schnellsten Caterham-Piloten waren nur weit abgeschlagen zu finden. Alexander Rossi wurde nur auf Rang 22 gewertet, Ryo Haryanto kam nur auf den 25. Rang.

Der Test in Bahrain glich in vielerlei Hinsicht jenem der Vorwoche. Nämlich auch in der Wüste wurden die schnellsten Zeiten am zweiten Tag gefahren. Schon am Vormittag setzten Rossi und Harianto jene Zeiten, die in den verbleibenden eineinhalb Tagen keiner mehr unterbieten konnte. Der Grund dafür lag in den Wetter-

Wie sich schon in Abu Dhabi abzeichnete, steht der italienischen Trident Truppe wohl abermals eine schwierige Saison bevor. Geschlossen landeten die Piloten auf den am Ende des Feldes. Nicht einmal der erfahrene Johnny Cecotto jr. konnte herausstechen. Der mehrfache Laufsieger lag am Ende der drei Tage 1,6 Sekunden

Wer im italienischen Rennstall das zweite Cockpit neben Cecotto erhalten wird, ist daher ebenso offen wie bei MP, wo nur Danïel de Jong gesetzt ist und Venezuela GP Lazarus. Hier ist Conor Daly der aussichtsreichste Kandidat. Er bestritt sowohl den Test in Abu Dhabi als auch in Bahrain. Dort startet die GP2 in zehn Tagen im Rahmen des Formel-1-GP in ihre zehnte Saison. Im Rennstall aus den Niederlanden deuteten ohnehin schon zuvor alle Anzeichen daraufhin, dass Jon Lancaster einen Vertrag bekommen würde. Dies wurde nach seinem vierten Rang zwar noch nicht bestätigt, doch die Wahrscheinlichkeit hat durchaus zugenommen. Die Ergebnisse aus den besten Testfahrten sind schwierig einzuordnen, da die Ergebnisse unterschiedlich waren. Jolyon Palmer, der noch in Abu Dhabi ganz vorne lag, wurde nun Siebter, auch Russiam Times-Pilot Mitch Evans rutschte von seinem vormaligen zweiten Rang ab. Weiterhin zeigte ART-Rookie Stoffel Vandoorne eine beachtliche Leistung und landete wieder unter den besten zehn. Nur Jon Lancaster war beide Mal in der Spitzengruppe anzutreffen.

1. Rio Haryanto 2. Alexander Rossi 3. Julián Leal 4. Jon Lancaster 5. Raffaele Marciello 6. Felipe Nasr 7. Jolyon Palmer 8. Mitch Evans 9. Stoffel Vandoorne 10. Daniel Abt 11. Stéphane Richelmi 12. René Binder 13. Kimiya Sato 14. Nathanaël Berthon 15. Artem Markelov 16. Conor Daly 17. Adrian Quaife-Hobbs 18. André Negrão 19. Facu Regalia 20. Simon Trummer 21. Daniël de Jong 22. Stefano Coletti 23. Takuya Izawa 24. Johnny Cecotto jr. 25. Arthur Pic 26. Vittorio Ghirelli 27. Axcil Jefferies

Sakhir Caterham Caterham Carlin MP Racing Engineering Carlin DAMS Russian Time ART Hilmer DAMS Arden Campos Lazarus Russian Time Lazarus Rapax Arden Hilmer Rapax MP Racing Engineering ART Trident Campos Trident Trident

1:39,129 1:39,173 1:39,538 1:39,647 1:39,704 1:39,829 1:39,854 1:39,870 1:39,913 1:39,931 1:40,045 1:40,126 1:40,154 1:40,190 1:40,191 1:40,233 1:40,250 1:40,314 1:40,446 1:40,474 1:40,508 1:40,529 1:40,678 1:40,779 1:40,840 1:40,976 1:42,670 Sam Bloxham/GP2

Neben Cecotto jr. nahmen für Trident übrigens zwei weitere Fahrer am Test teil. Im Vergleich zum Test in der Woche stieß nämlich Vittorio Ghirelli zum Team hinzu und wechselte sich mit Axcil Jefferies ab. Dies war die einzige Änderung im Fahrerfeld.

Ergebnisse Testfahrten

Jon Lancaster hat gute Chancen auf das zweite MP-Cockpit

FORMEL-WOCHE 12/2014

hinter dem schnellsten Mann. Es sieht also weiterhin nicht gut aus.

GP2-Testfahrten

Alexander Trienitz

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GP3-Transferupdate

Kirchhöfer kommt bei ART unter Nach dem Aus von Russian Time in der GP3 wechselt der deutsche F3-Meister Marvin Kirchhöfer zu ART. Hilmer steigt in die GP3 ein. von Michael Zeitler ute GP3-Nachrichten: Das hoffnungsvolle deutsche Talent Marvin Kirchhöfer hat seinen Platz in der GP3 sicher. Eigentlich sollte der Sieger des ATS-F3-Cup 2014 für Russian Time starten, doch nach dem überraschenden Tod des Teambesitzers Igor Mazepa, trennten sich die Wege von Russian Time und dem deutschen Motopark-Academy-Team von Timo Rumpfkeil. Der KirchhöferVertrag war an Rumpfkeil geknüpft.

Inzwischen ist Russian Time ganz aus der GP3 ausgestiegen. In der GP2 bleibt das russische Team involviert, die Einsätze dort werden bekanntlich von iSport geleitet. In der GP3 wollte man in dieser Saison eigentlich den Platz von Bamboo einnehmen, doch statt Russian Time steigt nun das deutsche Hilmer-Team ein. Dort war von Anfang an Interesse für die Meisterschaft vorhanden, das enthüllte Formel-Woche bereits vor Monaten nach dem Besuch des Teams. Der Einstieg in die GP3 kommt für Hilmer kurzfristig. Noch hat man den Dallara Mécachrome nicht getestet, was sich bald ändert. Beim nächsten Test in Estoril ist man noch nicht mit dabei, dafür aber kurz danach in

Jerez. Bereits letztes Jahr hat Hilmer bewiesen, dass man auch nach einem kurzfristigen Einstieg aus dem Stand heraus konkurrenzfähig sein kann. Wer zum Einsatz kommt, darüber gibt es bislang noch gar keine Anhaltspunkte. Möglicherweise wird Riccardo Agostini ein Doppelprogramm mit der F3-EM fahren, denn vom Italiener ist Franz Hilmer überzeugt. Möglich auch, dass man Markus Pommer, der ebenfalls für Russian Time fahren sollte, eine Chance gibt. Yelloly für Status Pommer ist der einzige Fahrer, der nach dem Aus von Russian Time bisher kein neues Cockpit finden konnte. Jimmy Eriksson wechselte nämlich zum finnischen Koiranen-Team. Sein Teamkollege dort wird Santiago Urrutia aus Uruguay, der in der vergangenen Saison in der F3-Open-Serie überzeugen konnte (Gesamt-Vierter mit RP). Der dritte Koiranen-Fahrer steht noch nicht fest, könnte aber die Spanierin Carmen Jordà werden. Nick Yelloly wird auch eine dritte Saison in der GP3 bleiben. Seit 2011 fuhr er 32 Rennen für Atech CRS und Carlin in der GP3 und war dabei mehr-

mals auf das Podest. Der talentierte Brite konnte bisher noch keinen Sieg verbuchen. 2014 gehört er aufgrund seiner Erfahrung gewiss zum erweiterten Favoritenkreis, auch wenn das Status-Team zuletzt nicht als Top-Mannschaft aufhorchen ließ. Kevin Korjus und Nick Cassidy sind als Teamkollegen im Gespräch. Stoneman für Marussia Marussia Manor hat sich indes die Dienste von Dean Stoneman gesichert. Der Brite wurde 2010 F2-Meister, musste dann seine Karriere aufgrund eines Krebsleidens unterbrechen, kehrte 2013 beim GP3-Rennen in Abu Dhabi mit einer ausgezeichneten Performance zurück. Nun wird er neben Patrick Kujala, der letztes Jahr unter ferner liefen mit Koiranen in der GP3 unterwegs war, und Ryan Cullen, der das Team bereits kennt, für Marussia Manor an den Start gehen. Der beste der drei bekommt am Ende der Saison einen F1-Test für das Marussia-Team. Bei Carlin steht das Aufgebot inzwischen ebenfalls schon fest: Luis Sa Silva bleibt an Bord, zuvor wurden Alex Lynn und Emil Bernstorff bereits bestätigt.

GP3-Transferupdate FORMEL-WOCHE 12/2014

Mögliches Fahrerfeld 2014 ART

Arden

Koiranen

Alex Fontana

Robert Visoiu

Jimmy Eriksson

Dino Zamparelli

Patric Niederhauser

Santiago Urrutia

Marvin Kirchhöfer

Jann Mardenborough

Carmen Jordà

Carlin

Marussia Manor

Jenzer

Louis Sa Silva

Ryan Cullen

David Fumanelli

Alex Lynn

Patrick Kujala

Kevin Jörg

Ermil Bernstorff

Dean Stoneman

Levin Amweg

Trident

Status

Hilmer

Roman de Beer

Nick Yelloly

Markus Pommer

Victor Carbone

Kevin Korjus

Riccardo Agostini

Julian Branger

Nick Cassidy

Melville McKee

bestätigte Fahrer

nicht bestätigte Fahrer

Fotos: GP3

Chris Jones

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Saisonvorschau IndyCar

22 So viel Indy wie noch nie 2014 fährt die IndyCa-Serie gleich zweimal in Indianapolis, was nur eine von zahlreichen Neuerngen ist. von Daniel Geradtz it 22 Startern wird die IndyCar am kommenden Wochenende auf den Straßen von St. Petersburg die neue Saison einläuten. Zum jetzigen Zeitpunkt sind noch nicht alle freien Cockpits besetzt, Dale Coyne hat noch einen vakanten Wagen. Genau das ist das Problem, mit dem die Meisterschaft 2014 zu kämpfen haben wird. Denn auch für das Indy500 zeichnet sich eine herbe Schlappe ab. Es scheint derzeit in weiter ferne, dass man das Feld tatsächlich mit der traditionellen Zahl von 33 Teilnehmern füllen kann. Auch berühmte Namen wie Jacques Villeneuve, Alex Tagliani oder Kurt Busch, die weitaus mehr als nur Lückenfüller sind, können nicht alle freien Plätze belegen.

Das traditionsreiche Langstreckenrennen steht somit wie die Meisterschaft selbst vor einer schweierigen Saison, die die Verantwortlichen als Übergagnsphase bezeichnen. Denn ab 2015 will man sich neu ausrichten werden, unter anderem mit einer Evolution der Aerodynamik. Dies ist auch ein Grund, weshalb das Rennjahr der IndyCar derart kurz ist. Mit dem späten Start am letzten März-Wochenende und mit dem Ende auf den Tag genau fünf Monate danach, will man den Fans eine kurze Saison bieten, ehe man über den Winter lange genug Zeit hat, um sich neu zu positionieren. Schon dieses Jahr gehört dazu, dass man ein zweites Mal in Indianapolis startet. Zwei Wochen vor dem großen Indy500 wird man auf dem so genannten Road Course unterwegs sein.

Cockpitbesetzung Zweiter Platz bei Dale Coyne noch offen Auch in diesem Jahr wird sich die Vergabe des zweiten Dallara Honda von Dale Coyne erst in letzter Minute vor dem Saisonauftakt entscheiden. Justin Wilson ist bereits bestätigt, daneben stehen James Jakes, Arie Luyendyk jr. und Francesco Dracone auf der Kandidatenliste. Bei Herta hat James Hawksworth den Platz ergattern können. Der Brite steigt aus der Indy-Lights auf – anders als der dort amtierende Meister Sage Karam, der bisher noch gar kein Cockpit hat, aber immerhin im Nachwuchskader von Ganassi Racing aufgenommen wurde. Oriol Servià wurde wie erwartet im zweiten Dallara Honda von Rahal Letterman Lanigan bestätigt. Allerdings ist der Einsatz vorerst nur in Long Beach, Barber und den beiden Indy-Rennen geplant. Für das Indy-500 sind schon 28 von mindestens 33 Fahrern bestätigt. Zuletzt wurde die Rückkehr von Alex Tagliani mit dem Team von Sarah Fisher fix. Der Kanadier hat inzwischen sein eigenes NASCAR-Team in Kanada gegründet, auch in der IndyCar hatte er 2010 mit dem FAZZT-Team bereits seinen eigenen Rennstall. Möglicherweise fährt Tagliani in der zweiten Saisonhälfte noch weitere IndyCar-Rennen für Fisher Hartman Racing. JR Hildebrand wird indes einen zweiten Dallara Chevrolet für das Team von Ed Carpenter beim Indy-500 ausführen. Gerüchten zu Folge soll auch Paul Tracy an seiner Rückkehr arbeiten. Mit Dreyer-&-Reinbold sind möglicherweise sogar beide Indy- und beide Toronto-Rennen drin. Auch Robby Gordon soll über ein Comeback beim Indy-500 nachdenken. MZ

Saisonvorschau IndyCar

Als Meister startet Scott Dixon in die Saison

Die Favoriten An der Favoritenrolle hat sich in diesem Jahr wenig geändert. Es werden wohl weiterhin die altbewerheten Mannschaften vorne mitmitschen. In erster Linie sind das Penske, Ganassi und Andretti. Der ein oder andere Überraschungstriumph konnte aber wie im letzten Jahr auch einem Außenseiter gelingen. Die Aussagekraft der Testzeiten ist angeischts der geringen Zeitabstände nur gering. Bei allen drei Spitzenteams hat die Fahrerkombination geändert. Andretti setzt weiterhin drei Dallara ein, greift aber erstmals auf Honda-Power zu. Neben den bewährten Kräften Ryan Hunter-Reay, Marco Andretti und James Hinchchliffe ist mit Carlos Muñoz ein neuer Mann dazu gestoßen. Er ersetzt den Venezolaner Erneso Viso, der derzeit ohne Cockpit dasteht. Auch beim Meister-Team von Chip Ganassi setzt man fortan auf einen anderen Motorenlieferanten. Man tauschte allerdings genau umgekehrt, nämlich von Honda zu Chevrolet. 2014 setzt man vier Boliden ein, hat das Aufgebot also um ein Fahrzeug erweitert. Wieder zurückgekehrt ist Ryan Hunter-Reay, der schon seine erste IndyCar-Saison im Jahr 2005 für das Team bestritt sowie letztes Jahr das Indy500. Außerdem sicherte man sich die Dienste von Tony Kanaan. die restlichen beiden Plätze gingen wie im letzten Jahr an Scott Divon und Charlie Kimball. Der größte Coup gelang allerdings Roger Penske. Mit der Verpflichtung von Juan-Pablo Montoya kehrt der einstige Titelträger und Indy500-Sieger zurück in jene Meisterschaft, die für ihn den Weg in die Formel-1 geebnet hat. Montoya, der seine bisherigen zwei IndyCar-Jahre für Ganassi bestritt, wechselt damit zu einem der größten Konkurrenten. An der Seite von Hélio Castroneves und Will Power wird er eine ganze Saison bestreiten. Er ersetzt AJ Allmendinger, der sich nun wieder auf den NASCAR Sprint Cup konzentiert Mit Jacques Villeneuve kehrt ein weiterer großer Name in die Meisterschaft zurück. Für ihn ist die Abstinenz sogar noch größer als für Montoya, der 2000 das letzte IndyCar-Rennen bestritt, während Villeneuve 1995 dort das letzte Mal am Start war. Für den Kanadier ist allerdings nur die Teilnahme am Indy500 geplant, das er in einem Dallara-Honda bei Schmidt Peterson Hamilton bestreitet.

Doppelte Punkte für 500-Meilenrennen Die IndyCar folgt dem Beispiel der Formel-1 und vergibt für bestimmte Rennen doppelte Punkte. Traditionell wurden beim Saisonhöhepunkt, dem Indy-500, bereits erheblich mehr Zähler ausgeschüttet als anderswo Nun gibt es für alle drei 500-Meilenrennen doppelte Zähler, also neben Indianapolis auch in Pocono und Fontana. Damit werden die Ovalrennen wieder gestärkt – möglicherweise auch mit Gaststartern, denn für Teams könnte es nun interessant werden, bei jenen Veranstaltungen zusätzliche Autos an den Start zu bringen. Außerdem wird es keine Strafversetzungen mehr für Motorwechsel geben. Stattdessen werden die Hersteller in der Wertung mit Punktabzug bestraft. Neues gibt es auch an der Sponsorenfront: Der Mobilfunkanbieter Verizon ist als Titelsponsor für die IndyCar bestätigt. Angeblich soll der Vertrag über zehn Jahre laufen und der IndyCar-Kasse jährlich zehn Millionen US-Dollar einbringen. In Brasilien wird 2014 kein IndyCar-Rennen mehr stattfinden, was sich aber schon im Frühjahr 2015 ändern soll. Dann wird wohl in Brasilia gefahren. MZ Gary Bettenhauser gestorben Am 16. März ist Gary Bettenhausen im Alter von 72 Jahren gestorben. Der US-Amerikaner aus Illinois absolvierte von 1966 bis '96 188 IndyCar-Rennen und gewann davon sechs. Den ersten Sieg feierte er 1968 in Phoenix in einem Gerhard Offenhauser von Don Gerhardt, das letzte Mal gewann er 1983 in Du Qoin in einem Spirit Offenhauser des Povimi-Rennstalls. Auch beim Indy-500 war Bettenhauser regelmäßig dabei. 1972 hätte er in einem von Penske eingesetzten McLaren Offenhauser fast gewonnen, als er 24 Runden vor Rennende in Führung liegend von einem Motorschaden gestoppt wurde. So blieb Rang drei 1980 in einem Wildcat Offenhauser sein bestes Indy-500-Resultat. Auch sein Vater und sein Bruder (beide Tony Bettenhausen) waren erfolgreiche IndyCar-Stars. MZ

FORMEL-WOCHE 12/2014

John Cote

In São Paulo wird die IndyCar erstmal fehlen

Die Neuerungen Um für Chancengleichheit zu sorgen, hat die Organisation der IndyCar am Motorenreglement geschraubt. Fortan ist der Einsatz eines Twin-Turbos per Regelwerk vorgeschrieben. Chevrolet setzt diese Technologie schon seit Jahren ein, das gleiche galt für Lotus. Nur Honda verzichtete darauf und bevorzugte einen einzelnen Turbolader, was zu einem Leistungsnachteil führte.

auf 18 Tage pro Rennstall festgelegt, die wahlweise zum herkömmlichen Testen, Geradeausfahren oder Arbeiten an Windkanalmodellen in Originalgröße verwendet werden dürfen. Somit hat man den Teams mehr Freiheiten eingeräumt, die vorhandenen Kapazitäten so einzusetzen wie es die Bedürfnisse verlangen. In der Begrenzung sind allerdings vom Hersteller anberaumte oder Gruppentests enthalten.

Auch was die Möglichkeiten von Testfahrten angeht, gibt es ein paar Änderungen. Nun hat man die Anzahl

Der Kalender hat ebenfalls einige Änderungen erfahren. Statt vormals 19 Saisonrennen werden die Fans in die-

Generalprobe Power im Barber Motorsports Park Schnellster Will Power hat seine Favoritenstellung bei den Abschlusstestfahrten in Barber Motorsportspark bestätigt. Der Australier lag am Ende vier Tausendstel Sekunden vor Justin Wilson. Scott Dixon fuhr auf Rang drei. Das PantherTeam fehlte, genauso wie der zweite Dallara Honda von Dale Coyne. Damit waren 22 Fahrer beim Test dabei. MZ 1. Will Power (Penske; Dallara Chevrolet) 1:07,061 2. Justin Wilson (Dale Coyne; Dallara Honda) +0,004 3. Scott Dixon (Ganassi; Dallara Chevrolet) +0,018 4. Takuma Sato (Foyt; Dallara Honda) +0,270 5. Ryan Briscoe (Ganassi; Dallara Chevrolet) +0,310 6. Hélio Castroneves (Penske; Dallara Chevrolet) +0,339 7. Ryan Hunter-Reay (Andretti; Dallara Honda) +0,389 8. James Hinchcliffe (Andretti; Dallara Honda) +0,403 9. Juan-Pablo Montoya (Penske; Dallara Chevrolet) +0,415 10. Simon Pagenaud (Schmidt Peterson Hamilton; Dallara Honda) +0,463

24 sem Jahr nur noch 18 sehen. Weil die mit dem Rennen auf dem Oval von Fontana schon im August die Saison beschlossen wird, wird dies die kürzeste IndyCar-Saison überhaupt sein. Zum Vergleich: 2013 fand der letzte Lauf am 19. Oktober statt. Nicht mehr gefahren wird auf den Straßen von São Paulo. Eine Rückkehr nach Brasilien streben die Macher zwar an, aber das den Plänen nach in einer anderen Stadt. Bis einschließlich 2015 wird man aufgrund von Terminkollsionen außerdem auf das Straßenrennen in Baltimore verzichten müssen. Nur mit dem zweiten Rennen in Indianapolis konnte ein Ersatz gefunden werden. Künstlich verlängert wird der Kalender freilich durch die drei Doppelläufe, die in Detroit, Houston und Toronto, das nunmehr das einzige Rennen außerhalb der USA ist, stattfinden, für die Teams unter Umständen aber Probleme bereiten könnten. Die besondere Rolle der drei 500-Meilen-Rennen in Indianapolis, Fontana und Pocono, der seit 2013 zu einem Triple-Crown-Event zusammengefasst worden, bleibt auch in diesem Jahr bestehen. Derjenige Fahrer, der in der Addition jene drei Meisterschaftsläufe am besten abschließen konnte, erhält ein zusätzliches Preigeld von einem Sponsor.

Chris Owens

Chris Jones

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Saisonvorschau IndyCar

Block

Seit drei Jahren gibt es bei den 24-Stunden von Le Mans die 56. Garage. Dieser Startplatz ist außer Konkurrenz dabei und soll Raum für innovative Projekte schaffen. Gerade der japanische Hersteller Nissan zeigt Interesse und bringt immer wieder interessante Entwicklungen mit. Nun will man für das Indy-500 ein ähnliches Konzept entwickeln: Die 34. Garage. Auch hier sollen innovative Formel-Rennwagen zum Einsatz kommen, auch hier außerhalb der Konkurrenz. Die IndyCarTeams waren in der Geschichte immer wieder experimentierfreudig: Von Turbinen bis Turbos – bevor solche Antriebskonzepte in der Formel-1 eingeführt wurden, sind sie in Indianapolis längst erprobt worden. Erst in den vergangenen Jahren kamen in der IndyCars Einheitsfahrzeuge zum Einsatz, inzwischen gibt es wenigstens schon wieder verschiedene Motorenhersteller, 2015 dann sogar verschiedene Aero-Kits. Beim Indy gab es immer wieder interessante neute Konzepte. 1969 sollte der dreimalige F1-Weltmeister Jackie Stewart in einem von William Lear entwickelten, dampfangetriebenen Rennwagen an den Start gehen, aber das Projekt versandete genauso wie der Dampf-Wagen von Lawrence D. Suttle 1948 in Indy. 1993 sollte Al Unser in einem Elektro-IndyCar starten, aber auch der wurde nie auch nur getestet. Mit der 34. Garage wäre wieder ein Spielfeld für genau solche Projekte gefunden. Aber man muss bedenken: Das Indy-500 ist nicht das 24-Stundenrennen von Le Mans. Le Mans ist ein Langstreckenklassiker, es geht vor allem um Zuverlässigkeit und Effizienz. Das Indy-500 ist ein Sprintrennen. Es muss daher gewährleistet werden, dass das Auto der 34. Garage nicht langsamer, aber auch nicht schneller als der Rest der IndyCars ist – ein nicht ganz leichtes Unterfangen. Michael Zeitler

FORMEL-WOCHE 12/2014

Indy-500 nicht Le Mans

F3EM

FORMEL-WOCHE 12/2014

News International

26 F3-EM Nur noch das zweite Zeller-Cockpit frei Obschon drei Teams der Saison 2013 nicht mehr mitmischen (Ma-Con, URD und Romeo Ferraris), werden 2014 30 Fahrzeuge in der neuen F3-Europameisterschaft an den Start gehen. 29 Fahrer stehen auch schon fest, nur das zweite Cockpit im Team des Schweizers Jo Zeller ist noch unbesetzt. Filius Sandro Zeller ist als erster Fahrer natürlich gesetzt. Zuletzt wurden noch einige Fahrer in anderen Rennställen bestätigt. Felix Rosenqvist wird aus Mangel an finanziellen Support erneut in der F3-EM für Mücke an den Start gehen. Es wird bereits seine vierte Saison, die fünfte in F3-Serien. Letztes Jahr wurde er Vizemeister, daher ist dieses Jahr der Titel quasi Pflicht. Das Fortec-Team setzt auf Mitchell Gilbert (letztes Jahr für Mücke) und John Bryant-Meisner, der im letzten Jahr die britische und deutsche Formel-3 bestritt. Fortec ist gewillt, im Laufe der Saison einen dritten Dallara Mercedes an den Start zu bringen. Auch Euro International wird noch expandieren. Riccardo Agostini war ohnehin bereits fix, dazu kommt mit Michele Beretta ein weiterer VollzeitDallara-Mercedes. Beretta kommt aus Italien und fuhr zuletzt in der Formel-Abarth. Sein Bruder Carlo Beretta ist ein berühmter Skirennfahrer. Gemanagt wird Beretta übrigens von GT-Rennfahrer Andrea Piccini. Ab Juni wird auch der USAmerikaner Santino Ferrucci (ein Quereinsteiger aus dem Kartsport) für Euro International starten. Zunächst muss er aber 16 Jahre alt werden.

Super Formula Schnell, aber unzuverlässig Die Super-Formula-Serie befindet sich weiterhin im Umbau. 2014 kommen die neuen Fahrzeuge von Dallara zum Einsatz, bei dem man als Basis den 2010 für HRT entwickelten F1-Rennwagen herangezogen hat. Die Zeiten in Suzuka waren flott, besonders von den Toyota befeuerten Fahrern. In beiden Testwochen fuhr ein Toyota-Fahrer die Bestzeit, erst James Rossiter, dann Ryo Hirakawa. Zumindest in der ersten Testwoche zeigte das Triebwerk aber immer wieder Zuverlässigkeitsprobleme. Bei Honda fehlt es an Leistung. Mit Naoki Yamamoto schaffte es in der zweiten Testwoche nur ein Honda-Fahrer in die Top-10 – und das auch nur als Zehnter! MZ Britische F4 GP3-Test für Meister Das Arden-Team wird den Meister der britischen Formel4-Meisterschaft künftig mit einer Testfahrt im GP3-Rennwagen belohnen. MZ

Max Verstappen steigt ebenfalls direkt vom Kartsport in die F3-EM. Jos Verstappen, sein Vater und Ex-F1-Pilot, glaubt: Sein Fahrstil passt perfekt zur Formel-3. Der Niederländer wird für Van Amersfoort fahren. Für den niederländischen Rennstall dominierte Jos Verstappen 1992 bereits die Formel-Opel-Lotus. Teamkollege von Verstappen wird Jules Szymkowiak aus dem Formel-BMWTalent-Cup. Sein Mentor wird kein geringerer als F1-Pilot Adrian Sutil. Das Renault-Team Signature wird mit gleich zwei Kolumbianer starten: Nach Oscar Tunjo ist nun auch Tatiana Caldéron bestätigt worden. Die 21-Jährige fuhr 2013 bereits für Double-R. Dort wird nun der südamerikanische F3-Meister Felipe Guimãraes zum Einsatz kommen. Der Brasilianer wird von zwei ehemaligen F1-Piloten unterstützt: Ex-Weltmeister Emerson Fittipaldi, sowie Alex Ribeiro. Bei West-Tec ist außerdem Hector Hurst neben Felix Serrallés angedockt. Der Brite war zuletzt in der F3-Open-Serie unterwegs. MZ

News International

FR Eurocup Bestzeiten für De Vries und Leclerc Zuletzt gab es zwei Testwochen für die Fahrer des Formel-Renault-Eurocup. In Testwoche eins in Le Castellet war Nyck de Vries Schnellster. Der Niederländer wird 2014 eine weitere Saison für Koiranen bestreiten, nachdem man 2013 erst in der zweiten Saisonhälfte auftrumpfen konnte, als man den Umgang mit den Reifen verstand. Beim zweiten Test in Barcelona fuhr Charles Leclerc sogar einen neuen Rundenrekord für die Boliden der Formel-Renault-2.0. Leclerc kommt aus dem Kartsport, testete für Fortec, wird aber die ALPS-Serie bestreiten, nicht den Eurocup. Vergibt man für beide Testwochen Punkte nach dem Schema 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1, so ergibt sich folgendes Bild: Nyck de Vries (25), Charles Leclerc (25), Bruno Bonifacio (23), Anthoine Hubert (19) und Matt Parry (18). MZ FA1 World Series Neun Einsatzteams In dieser Woche werden in Portugal die Lola-Zytek-Formel-Rennwagen erneut getestet. Dieses Mal sind noch mehr Teams anwesend, allein neun Einsatzteams wurden inzwischen bestätigt. Manche Rennställe haben angekündigt, mehrere Rennwagen einzusetzen. Zu den bisher bestätigten Einsatzteams Azerti, Performance, GU, China und Moma Motorsport (um den Geschäftsmann Carlos Mollá und dem spanischen Rennfahrer Dani Clos) gesellen sich zudem: Das Ghinzani-Team von Ex-F1-Pilot Piercarlo Ghinzani. Das Team des Italieners ist auch in der Auto-GPSerie engagiert, wo ebenfalls die Lola Zytek zum Einsatz kommen – was sich als Vorteil erweisen könnte. Allerdings trifft das auch auf Euronova zu. Die Mannschaft wird im Auftrag von Ex-F1-Fahrer Taki Inoue Japan vertreten. Das niederländische Team wird durch eine Mannschaft von Meindert van Buuren Senior vertreten, außerdem wird auch das RC-Team von Rocco Peduzzi und E. Catella mitmischen. RC stellte vier Mal den italienischen F3-Meister, unter anderem 1994 mit Giancarlo Fisichella. WSbR Carlin in die Formel-E? Bei den WSbR-Testfahrten diese Woche in Jerez wird Carlin einmal mehr fehlen. Nicht auszuschließen, dass der Rennstall auch die Saison auslassen wird. Stattdessen könnten die Briten in die neue Formel-E einsteigen. MZ

Boss-GP Werner mit F1-Tyrrell dabei? In der Boss-GP-Serie kommen verschiedene FormelRennwagen zum Einsatz, aus der Formel-1, GP2, World-Series-by-Renault, IndyCar und anderen Serien. Die Fahrzeuge dürfen auch weiterentwickelt werden. Auch Marco Werner, dreimaliger Le-MansSieger mit Audi, könnte bald in dieser aufregenden Serie mitmischen. Der Deutsche hat sich einen Tyrrell Ford aus der F1-Saison 1988 gekauft. MZ Britische Formel-Renault Fittipaldi Schnellster Bei den Testfahrten der britischen Formel-Renault in Rockingham fuhr Pietro Fittipaldi die schnellste Zeit. Der jüngste Zögling aus dem Fittipaldi-Clan wird die Saison für das MGR-Team bestreiten, das gut aussortiert erscheint. Matteo Ferrer platzierte sich hinter Scorpio-Fahrer Piers Hickin auf Rang drei. Inzwischen wurden weitere Fahrer bestätigt: Alex Gill wird für das Fortec-Team an den Start gehen. Sein Mentor ist kein geringerer als Red-Bull-Technikchef Adrian Newey. Ben Bornicoat wird nur das Auftaktrennen für Fortec bestreiten, den Rest der Saison wird er in der Formel-Renault-NEC-Meisterschaft absolvieren. Auch zwei Finnen sind dabei: Atte Lehtonen bleibt bei SWB, Niklas Tiihonen kommt als Privatier. MZ

FORMEL-WOCHE 12/2014

Gregory Lenormand/DPPI

Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Rebecca Friese Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler