2014
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26. November
FORMEL-1
Lewis Hamilton holt sich zweiten Titel
VETTEL-WECHSEL
Die Deutschen bei Ferrari
Daimler
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Zweiter Lauf der Formel-E Ales zum Finale der GP2 und GP3
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Das Ende einer rt o w ungewöhnlichen Saison or
V
19 Rennen zählte das Formel-1-Jahr 2014. Es waren 19 Rennen, die unterschiedlicher kaum hätten sein können. Es gab alles von einem packenden Duell zwischen den beiden Mercedes-Fahrern über das überraschendstarke Auftreten von Daniel Ricciardo und den schlimmen Unfall von Jules Bianchi. Dabei war der Franzose im Frühjahr noch der Held, als er für Marussia in Monaco die ersten Punkte überhaupt einfahren konnte. Wir sahen eine Saison, die das bis dahin geltende Kräfteverhältnis auf den Kopf stellte, genauso wie Verhältnisse im Ferrari-Team. Von der obersten Führungsebene bis hin zu den Fahrern gab und gibt es einige wichtige Veränderungen. Natürlich dürfen auch die Probleme der Teams aus dem Mittelfeld nicht außer acht gelassen werden. Zwei Hinterbänkler sind bereits abhanden gekommen, einer von ihnen konnte sich nur vorübergehend retten, weil man mit dem Klingelbeutel durch das Internet spazierte. 2014 war eine Saison mit Freud und Leid. Vieles lief gut, einiges sollte zum Denken anregen. Das neue technische Regelwerk kam beispielsweise nicht bei den Fans an. Zu leiste die Motoren, zu kompliziert die Technik mit genau definiertem Benzinverbrauch. Auch die doppelten Punkte beim Finale wurden vielerorts kritisiert. An einigen Stellschrauben wird nun gearbeitet. Bleibt nur zu hoffen, dass man sie in die richtige Richtung bewegt. Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche Pirelli
FORMEL-WOCHE 47/2014
Inhalt
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Mit dem Sieg zum Titel
Formel-1 Mit dem Sieg zum Titel
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Transferupdate
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Der Tod stellte sich dem Titel in den Weg Die neue Mitte
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Er sollte Hondas neuer Hamilton werden
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Neue Vorschläge im Finanzstreit
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News
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Block: Wieso Abu Dhabi kein Ort für ein Finale ist
Lewis Hamiltons Saison wurde mit dem WM-Titel gekrönt
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Inhalt
Auf vierte Pole folgt vierter Sieg
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Yelloly erbt ersten Erfolg 22 Bird dominiert in Putrajaya
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News 25 Britische Formel-4, Brasilianische Formel-4, SĂźdamerikanische Formel-4
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Bird dominiert in Putrajaya
Ausgabe 16/2013: Kostenproblematik in der Formel-1
Die finanziellen Engpässe bei den F1-Teams bleiben ein Thema. Sie haben ihr Gesicht aber ßber die Jahre verändert.
Pirelli
Ein groĂ&#x;es Thema in der Sommerpause: Die Finanzsorgen von Lotus und Sauber. Beide Teams haben ähnliche Probleme, neue Investoren sind an der Angel, die Deals sind angeblich aber noch nicht perfekt. Lotus und Sauber geben beruhigende Worte von sich. Dennoch ist es kein Geheimnis, dass den meisten F1-Teams die hohen Kosten ein Dorn im Auge sind – und vor allem eine Existenzbedrohung darstellen. Auf der anderen Seite neigen die Medien dazu, Situationen zu dramatisieren. Es gibt auch positive Stimmen Ăźber die Finanzlage. So war es vor einigen Jahren noch so, dass man finanzschwache Teams daran ausfindig gemacht hat, wie viele Fahrer sie pro Saison eingesetzt haben. Man brauchte Bezahlfahrer, die schnell ausgewechselt wurden, wenn die Zahlungen ausblieben. Heute ist das F1-Feld aber so stabil wie nie: Noch gab es keinen Fahrerwechsel und es zeichnet sich auch keiner mehr ab. Das war schon letztes Jahr so, sieht man mal vom gesperrten Romain Grosjean beim Italien GP ab (dafĂźr stieg JĂŠrĂ´me D’Ambrosio ein). Nur 2008 gab es ebenfalls eine Saison ohne Fahrerwechsel. Auch das ist aber noch nicht lange her, allerdings war dies auch eine Zeit, die von der schweren Finanzkrise gezeichnet war. Die Frage ist: Wieso tauschen die F1Teams ihre Fahrer nicht mehr während der Saison aus?
Versteckte Krankheitssymptome von Michael Zeitler
Wäre das nicht eine MĂśglichkeit, die finanziellen Sorgen einigermaĂ&#x;en in den Griff zu bekommen? Man braucht sich ja nur die Saison 1994 mal anzuschauen. Damals gab es gleich drei Teams, die sechs Fahrer eingesetzt haben! Das war Lotus mit Pedro Lamy, Alessandro Zanardi, Philippe Adams, Éric Bernard, Mika Salo und Johnny Herbert. DarĂźber hinaus war auch Enrico Bertaggia noch im Gespräch. Zweitens Simtek mit David Brabham,
Roland Ratzenberger, Andrea Montermini, Jean-Marc Gounon, Domenico Schiatarella und Taki Inoue. AuĂ&#x;erdem durften sich auch die Deutschen Marco Werner und Michael Bartels, sowie Ross Cheever, Le-Mans-Rekordsieger Tom Kristensen, Vittorio Zoboldi, Roberto Moreno und Mika Salo Hoffnungen auf ein Cockpit machen. Nicht zuletzt aber auch Larrousse mit Olivier Beretta, Philippe Alliot, Yannick Dalmas, Hideki Noda, Érik Comas und Jean-Denis DĂŠlĂŠtraz. DarĂźber hinaus standen Fabrizio Barbazza, Lauren AĂŻello, Emmanuel Collard und Christophe Bouchut offenbar in Kontakt zu dem Team. Drei Mal sechs Was auffällt, zwei der drei Teams sind nach der Saison 1994 von der F1Bildfläche verschwunden (Lotus und Larrousse), Simtek Ăźberlebte nur ein Jahr länger. Ein Erfolgsrezept waren die vielen wechselnden F1-Piloten also auch nicht. Deswegen sehen die aktuellen F1-Teams auch davon ab, ihr Budget mit vielen verschiedenen Fahrern aufzupolieren. Es gibt aber noch eine Reihe weiterer GrĂźnde, denn das F1-Reglement schreibt inzwischen maximal vier Fahrer pro Team und Saison vor. Gleichzeitig behält sich der Automobil Weltverband allerdings vor, Ăźber Ausnahmefälle separat zu entscheiden. Das war zuletzt 2001 beim Prost-Team der Fall, als man mit Jean Alesi, HeinzHarald Frentzen, GastĂłn Mazzacane, Luciano Burti und TomĂĄĹĄ Enge fĂźnf Piloten einsetzte. Aber auch die Mannschaft des „Professors“ verschwand nach der Saison aus der Formel-1. GrĂśĂ&#x;erer Einfluss Zweitens bringen die Bezahlfahrer heute von vorneherein schon wesentlich mehr Geld mit. Philippe Adams soll fĂźr seine zwei Einsätze 1994 bei Lotus zwei Millionen Dollar auf den Tisch gelegt haben. Heutewir der Beritrag von Pastor Maldonado auf das Zehnfache dessen geschätzt. Das Geld kommt längst nicht mehr von
reichen Vätern, sondern von Sponsoren, die sich an das Team binden, aber eben auch auf einen bestimmten Fahrer pochen. Im Fall von Maldonado ist das zum Beispiel der venezolanische ErdĂślkonzern PDVSA, der sich zudem in Ăśffentlicher Hand befindet. Gesetzt dem Falle, Williams wĂźrde Maldonado nur ein paar Rennen einsetzen, dann wĂźrde PDVSA diese horrenden Summen wohl nicht zahlen – oder erst gar nicht als Sponsor aufspringen. Vertraglich dĂźrften daher Sponsorenleistung und der Einsatz des Fahrers an einander gekoppelt sein. Drittens sind die F1-Budgets heute deutlich hĂśher als beispielsweise 1994, als kleine Teams wie Larrousse oder Simtek mit weniger als 20 Millionen US-Dollar pro Saison operierten. Heute braucht ein F1-Team mindestens 70 bis 80 Millionen Euro, die Topteams verbraten um die 300 Millionen Euro! Im Umkehrschluss heiĂ&#x;t das, die meisten F1-Teamchefs wĂźrden bei den zwei Millionen Euro von Adams nur mĂźde lächeln. Sie brauchen Fahrer, die wesentlich mehr Geld auf den Tisch legen. Vier GrĂźnde Viertens waren die Teams Larrousse, Lotus und Simtek 1994 absolute Hinterbänklerteams – vergleichbar mit Marussia und Caterham heute. Inzwischen sind von der finanziellen Bedrohung aber auch schon starke Teams betroffen. Sauber kämpfte letztes Jahr phasenweise um Siege, Lotus dieses Jahr mit Kimi RäikkĂśnen sogar um den Titel. Diese Teams suchen also auch eine aussichtsreiche Fahrerkonstellation, da macht eine Fahrerrotation freilich keinen Sinn. Dass die F1-Teams heute ihre Fahrer nicht mehr wechseln, liegt also an vielen GrĂźnden – deswegen sollte man die Krisen der Teams trotzdem ernst nehmen. Finanziell hat sich die KĂśnigsklasse des Motorsports auf einen schmalen Pfad begeben. Der Absturz ist nicht weit weg, Weichen auf einen sicheren Weg mĂźssen dringend gesucht werden.
http://formel-woche. Zur Ausgabe de/ausgabe-13/
FORMEL-WOCHE 47/2014
Ferrari
International
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Daimler
FORMEL-WOCHE 47/2014
Abu Dhabi GP
Mit dem Sieg zum Titel
Titelthema Lewis Hamilton sichert sich mit dem elften Saisonsieg den WM-Titel, während Nico Rosberg nach technischen Problemen zurückfällt.
Ein Text von Daniel Geradtz
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s war das Rennen der Rennen, das am vergangenen Wochenende in Abu Dhabi stattfand: Doppelte Punkte, offener Titelkampf, Fahrt in die Dunkelheit hinein und Feuerwerk für den Sieger. Ein größeres Spektakel hätten sich die Formel1-Macher kaum einfallen lassen können. Das Duell um die WM-Krone nahm über das Wochenende eine besondere Wendung. Nico Rosberg, der vor Lewis Hamil-
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Abu dhabi GP FORMEL-WOCHE 47/2014
ton hätte ins Ziel kommen müssen, um noch als Sieger vom Platz zu gehen, schaffte in der Qualifikation zumindest seinerseits die besten Voraussetzungen dazu. Der Deutsche sicherte mit einem Vorsprung von knapp vier Zehntelsekunden die Pole-Position vor seinem Stallgefährten, die unter diesen Umständen maximal den dritten Platz hätte belegen dürfen. Rosberg war auf Hilfe angewiesen.
Aber schon nach den ersten Metern waren seine Hoffnungen am Sonntag getrübt. Rosberg vermasselte den Start, Hamilton übernahm die Spitzenposition. Rückschlag durch Defekt „Es war ein Raketenstart. Wahrscheinlich der beste, den ich je hatte“, berichtete Lewis Hamilton nach dem Rennen. Von da an konnte den Briten
nichts mehr aufhalten. Er konnte taktieren. Das Material wurde geschont, die Boxenstops so geplant, dass man ein sicheres Polster auf die Verfolger hatte. Es sah nach einem für dieses Jahr typisches 1-2-Ergebnis aus, was der zwölfte Mercedes-Doppelsieg gewesen wäre. Kurz vor der Rennhälfte trat dann der worst case ein, den alle vermeiden wollten. Rosberg bekam technische Probleme, seine Rundenzeiten wurden dramatisch schlechter.
Das Team schob dies auf einen Fehler im Hybridsystem. Rosberg funkte zurück: „Das muss mehr als das ERS sein. Untersucht mal, was da los ist und sagt es mir.“ Mit einem waidwunden Auto und einem Rückstand der Runde für Runde um vier Sekunden anstieg waren seine Chancen auf den WM-Sieg dahin. Dennoch gab er nicht auf. Immer wieder erkundigte er sich, ob seine aktuelle Position ausreichen würde, falls Hamilton doch noch ausfiele. Selbst als er aus den Punkten fiel, das Team ihn zur Aufgabe riet, fuhr er weiter. „Ich würde das Rennen gerne zu Ende fahren“, ließ er die Ingenieure wissen.
6 Hamilton ließ sich nach all dem den Sieg nicht mehr streitig machen. Der einzige, der dazu noch die Chance gehabt hätte, war Felipe Massa. Der Brasilianer setzte auf eine andere Strategie als die meisten anderen. Statt für den letzten Stint die härtere Reifenmischung zu benutzen, streckten die Williams-Ingenieure Massas Mittelteil so lange, dass er noch eine Schlussattacke auf den superweichen Reifen starten konnte.
Doch hätten man den seit sechs Jahren auf einen Triumph wartenden Massa zwei, drei Runden früher zum Reifenwechsel geholt, hätte dies seine Siegchancen mutmaßlich gesteigert. Doch wie eng es tatsächlich hätte werden können, bleibt wohl im Verborgenen. Hamilton büßte am Ende zwar Boden ein, schien den Vorsprung aber dennoch zu verwalten.
Den Rückstand von vormals neun Sekunden reduzierte er so auf nur noch 2,5 im Ziel. Hätte, wäre und wenn zählt im Rennsport freilich nicht viel.
Doch für ein mögliches Duell war der Weltmeister gewappnet. „Nachdem Nico aus dem Punkten herausgefallen war, wusste ich, dass ich mit Felipe kämpfen konnte“, sagte Hamilton nach dem Rennen. Der geschlagene Rosberg erhielt derweil die volle Anerkennung seiner vorgesetzten. Er zeigte sich nicht nur als fairer Verlierer, in dem er Hamilton gratulierte, sondern stellte sich auch in den Dienst des Teams. „Viel Lust habe ich aktuell nicht, aber es geht nun einmal weiter“, berichtete er im Interview mit RTL über die abschließenden Testfahrten, die in diesen Tagen stattfinden.
LAT/Williams
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Abu dhabi GP
Ricciardo wieder vor Vettel
Schon gewusst?
Auch der nun auch offiziell entthronte vierfache Champion Sebastian Vettel brachte in Abu Dhabi die schwierigste und letzte Saison bei Red Bull zu Ende. In der Qualifikation hatte er erneut das Nachsehen gegen Teamkollege Daniel Ricciardo. Danach wurden beide aus der Wertung genommen, weil sich der Frontflügel zu stark verbog. Von ganz hinten startete der Deutsche eine Aufholjagd, die auf Platz acht endete, Ricciardo wurde Vierter. Da war es schon fast eine Erlösung, dass vor dem Wochenende Vettels Wechsel zu Ferrari offiziell verkündet wurde.
Einer unter vier Bisher gehörte Lewis Hamilton dem erlesenen Kreis von zehn britischen Piloten an, die den Weltmeisterschaftstitel in der Formel-1 einfahren konnten. Mit seiner zweiten Krönung hat er sich einem elitäreren Zirkel angeschlossen. Insgesamt gibt es nur vier Mehrfach-Champions aus dem vereinigten Königreiche. Die meisten Titel fuhr Jackie Stewart ein, der deren drei auf seinen Namen vereinen kann. Zwei Mal standen Graham Hill und Jim Clark am Ende einer Saison als Gesamtsieger fest. Mit seinem Sieg in Austin übernahm Hamilton bereits die Führung bei der Anzahl der Siege eines britischen Fahrers. Am vergangenen Wochenende feierte er den nunmehr 33. DG
Beim Mercedes-Werksteam bleibt im kommenden Jahr dagegen alles beim Alten. Trotz des gewonnen Titels kennt Hamilton seine Schwachstellen an denen er dann arbeiten muss. „Ich muss meine Leistung in der Qualifikation verbessern.“ Ob es dann wieder auf ein so knappes Duell zwischen den Teamkollegen hinausläuft, bleibt abzuwarten.
Hätte Felipe Massa das Zeug zum Siegen gehabt?
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Abu dhabi GP
Abu dhabi 55 Runden +2,576 +28,880 +37,237 +1:00,334 +1:02,148 +1:11,060 +1:12,045 +1:25,813 +1:27,813 +1:30,376 +1:31,947 +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +12 Runden +28 Runden +40 Runden
Red Bull Content Pool
1. Lewis Hamilton Mercedes 2. Felipe Massa Williams Mercedes 3. Valtteri Bottas Williams Mercedes 4. Daniel Ricciardo Red Bull Renault 5. Jenson Button McLaren Mercedes 6. Nico Hülkenberg Force India Mercedes 7. Sergi Pérez Force India Mercedes 8. Sebastian Vettel Red Bull Renault 9. Fernando Alonso Ferrari 10. Kimi Räikkönen Ferrari 11. Kevin Magnussen McLaren Mercedes 12. Jean-Eric Vergne Toro Rosso Renault 13. Romain Grosjean Lotus Renault 14. Nico Rosberg Mercedes 15. Esteban Gutiérrez Sauber Ferrari 16. Adrian Sutil Sauber Ferrari 17. Will Stevens Caterham 18. Kamui Kobayashi Caterham 19. Pastor Maldonado Lotus Renault 20. Daniil Kvyat Toro Rosso Renault Schnellste Runde: Daniel Ricciardo 1:44,496
Aufgabe Antrieb Antrieb
Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Lewis Hamilton (GBR) 2. Nico Rosberg (GER) 3. Daniel Ricciardo (AUS) 4. Valtteri Bottas (FIN) 5. Sebastian Vettel (GER) 6. Fernando Alonso (ESP) 7. Felipe Massa (BRA) 8. Jenson Button (GBR) 9. Nico Hülkenberg (GER) 10. Sergio Pérez (MEX) 11. Kevin Magnussen (DEN)
384 317 238 186 167 161 134 126 96 59 55
12. Kimi Räikkönen (FIN) 13. Jean-Eric Vergne (FRA) 14. Romain Grosjean (FRA) 15. Daniil Kvyat (RUS) 16. Pastor Maldonado (VEN) 17. Jules Bianchi (FRA) 18. Adrian Sutil (GER) 19. Marcus Ericsson (SWE) 20. Esteban Gutiérrez (MEX) 21. Max Chilton (GBR) 22. Kamui Kobayashi (JAP)
55 22 8 8 2 2 0 0 0 0 0
Konstrukteurswertung 1. Mercedes 2. Red Bull Renault 3. Williams Mercedes 4. Ferrari 5. McLaren Mercedes 6. Force India Mercedes 7. Toro Rosso Renault 8. Lotus Renault 9. Marussia Ferrari 10. Sauber Ferrari 11. Caterham Renault
701 405 320 216 181 155 30 10 2 0 0
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Ergebnisse 19. Rennen
Red Bull Content Pool
Daimler
Daimler
8 aus, dass er das Amt nicht lange ausüben wird. Schon 2018 könnte er zum Beispiel durch Andrea Agnelli ersetzt werden, einem Neffen von Fiat-Gründer Gianni Agnelli. Noch hält Fiat 90 Prozent der Anteile an, aber auch daran soll gerüttelt werden: Mindestens zehn davon sollen an der Börse zum Verkauf angeboten werden.
Ferrari
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Transferupdate
Neuer Rennleiter bei Ferrari ist Marco Mattiacci, ein absoluter Nobody im Motorsport. Motorenchef Luca Marmorini musste ebenfalls gehen. Gerüchten zu Folge steht auch Chefdesigner Nicolas Tombazis zur Diskussion. Nur einer bleibt: Kimi Räikkönen, trotz einer enttäuschenden Saison. Der Weltmeister von 2007 versteht sich prächtig mit seinem neuen Stallgefährten, dementsprechend freuen sich beide auf die bevorstehende Rennsaison. Alonsos Ferrari-Bilanz
Vettel-Wechsel zu Ferrari offiziell! Bei Ferrari wartet auf Sebastian Vettel eine riesig große Herausforderung. Das Team befindet sich nach wie vor im Umbruch. Vettel mit Dreijahresvertrag. von Michael Zeitler ls Sebastian Vettel in Suzuka seinen Abschied von Red Bull verkündete, war längst allen Beteiligten klar, dass der viermalige Weltmeister zu Ferrari wechseln und sich damit seinen Bubentraum erfüllen wird. Als der 27-Jährige mit dem Rennsport begann, räumte sein Held und Vorbild Michael Schumacher gerade Pokal für Pokal im roten Boliden der Scuderia ab. Die erste Ferrari-Ausfahrt für Vettel gab es schon vor dem Österreich-GP, allerdings in einem alten Boliden, mit dem Gerhard Berger 1994 auf Punktejagd ging. Vettel war begeistert, vor allem vom V12-Motor. Der Deutsche ist bekanntlich einer der härtesten Kritiker der aktuellen Formel-1, soll wegen des geringen Fahrspaßes sogar an Rücktritt gedacht haben.
A
Doch statt eines Rücktritts wartet auf den Deutschen eine große Herausforderung: In den kommenden drei Jahren will Vettel Ferrari wieder zum WM-Titel führen. So lange läuft der Vertrag. Die ersten Kontakte zwischen beiden gab es laut Vettel schon 2008, als er noch für Toro Rosso fuhr und im Heck einen Ferrari-Motor hatte. Nach dem sensationellen Premierensieg in Monza fanden erste Gespräche mit Rennleiter Stefano Domenicali über eine potenzielle gemeinsame Zukunft statt. Was wird Vettel in Maranello vorfinden? Ein Team, das sich in der größten Umstrukturierungsphase seit knapp 20 Jahren befindet. Und ein Ende ist nicht in Sicht: Ferrari-Präsident Sergio Marchionne macht keinen Hehl dar-
Fernando Alonso wird Ferrari verlassen. Sein wahrscheinlicher neuer (und alter) Arbeitgeber wird McLaren. Die Fahrerbekanntgabe ist bei den Briten aber erst für Dezember terminiert. Möglicherweise gibt es mit dem Spanier noch einige Details zu klären, auch der Teamkollege steht noch nicht fest. Die aktuellen Fahrer Jenson Button oder Kevin Magnusse sehen zur Auswahl. Alonsos Ferrari-Bilanz liest sich wie die gesamte GP-Karriere von großen Stars: Fünf Jahre, 1186 Punkte, 44 Podestplätze, elf Siege. Aber eben kein WM-Titel. Stattdessen gab es Rekorde wie 26 Mal Vierter (damit stellte der Ex-Weltmeister den Berger-Rekord ein). Oder Funksprüche wie in Interlagos: „Wie könnt ihr mich mit einer nicht aufgeladenen Batterie ins Qualifying schicken? Wie ist das möglich, wie?“ Auch die Ferrari-Rekordpunkteserie von 81 Grand Prix in Folge ging in Suzuka zu Ende. Trotzdem verabschiedete sich Alonso – genau wie übrigens Vettel – mit einem eigens für Abu Dhabi lackierten Helmdesign ehrenhaft von seinem langjährigen Arbeitgeber.
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Transferupdate
Lewis Hamilton
Mercedes
Daniel Ricciardo
Red Bull Renault
Daniil Kvyat
Williams Mercedes
Felipe Massa
Valtteri Bottas
Nico Rosberg
Ferrari
Sebastian Vettel
Kevin Magnussen
McLaren Honda
Fernando Alonso
Nico Hülkenberg
Force India Mercedes
Max Verstappen
Toro Rosso Renault
Kimi Räikkönen
Pastor Maldonado
Marcus Ericsson
bestätigte Fahrer
Lotus Mercedes
Sauber Ferrari
unbestätigte Fahrer
Sergio Pérez
Carlos Sainz jr.
Romain Grosjean
Felipe Nasr
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Mögliches Fahrerfeld 2015
Achim Raschka Olaf Höhnen Alberto Navarro
FORMEL-WOCHE 47/2014
Vettel-Wechsel
10 Der Tod stellte sich dem Titel in den Weg Nur eine Katastrophe verhinderte, dass Wolfgang Graf Berghe von Trips zum ersten deutschen Ferrari-Weltmeister wurde. von Michael Zeitler in fünfter WM-Titel mit Red Bull hätte Sebastian Vettel auf die Höhe mit Juan-Manuel Fangio gestellt. Mit Ferrari ein fünftes Mal Weltmeister zu werden, würde Vettel aber zur Legende machen. Der Deutsche nimmt diese Herausforderung an, eine Herausforderung, die für ihn ein Stück Nostalgie ist. Schließlich gewann er 2008 in Italien in einem italienischen Team seinen ersten Grand Prix. Nun wechselt er zu Ferrari und damit ins Herzen Italiens. Die deutschen Fans sind begeistert: Nach Michael Schumacher fährt endlich wieder ein Deutscher für Ferrari.
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Die Scuderia Ferrari ist nun mal nicht nur das älteste Formel-1-Team, es ist auch das Team mit dem größten Mythos, der auch von deutschen Fahrern mitbestimmt wurde. Nicht nur durch Michael Schumacher, sondern schon über 30 Jahre vorher durch Wolfgang Graf Berghe von Trips. Er wäre 1961 fast schon erster deutscher Champion im Ferrari geworden, aber statt zum WM-Titel raste er auf der Monza-Highspeed-Rennbahn in den Tod. Immer wieder Monza Wir schreiben das Jahr 1961. Der Rennsport war damals in einer Umbruchsphase. Nicht nur, weil die bis heute kleinsten Motoren eingeführt wurden, sondern weil in England immer mehr Profirennställe entstanden, die eigene Chassis entwickelten. Bis in die 50er Jahre war der Rennsport eine Spielwiese für Autohersteller, adelige Grafen, reiche Millionäre, ehrenhafte Gentleman oder draufgängerische Lebemänner. Der Rennsport wurde professioneller, die
Adeligen dadurch immer weiter zurückgedrängt. Es war auch eine Zeit, in der der Tod wie ein lästiger Schatten dem Formel-1-Zirkus auf Schritt und Tritt folgte. Auch von Trips wurde mehrmals mit dem Tod konfrontiert – auch hautnah. 1958 zum Beispiel, als er beim 24-Stundenrennen von Le Mans Jean Hébert aus seinem brennenden Alfa Romeo zog und ihm damit das Leben rettete. Oder 1959, als von Trips' Porsche-Teamkollege Jean Behra tödlich verunglückte. Oder auch durch eigene, schwere Unfälle. Davon hatte er mehr als genug. Immer wieder auch in Monza, einer damals wie heute schnellen und damit höchstgefährlichen Rennstrecke. 1956 sollte dort eine F1-Karriere ihren Beginn nehmen, im Training brach aber der Lenkhebel seines Ferraris, nach einem doppelten Überschlag stieg von Trips mit einem gebrochenen Arm aus dem Wrack. Das Debüt war dahin, das Leben aber gerettet. 1958 hatte er eine schwere Kollision mit dem BRM von Harry Schell, die Folge war ein Jahr Hausverbot auf der Monza-Streckenanlage! F1-Debüt mit Mercedes gescheitert Wolfgang Graf Berghe von Trips war auch wegen solcher Szenen als Unfallfahrer verschrien. Doch so knallhart wie er auf der Strecke war, so ein smarter Typ war er abseits der Piste. Er war niemandem böse, umgekehrt ist das auch kaum vorstellbar. Zu seinem Charakter gehörte auch die ehrenwerte Ehrlichkeit, die er an den Tag legte. Die Rennfahrer von früher waren wegen des Risikos, wegen des Pokerspiels mit dem eigenen Leben
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Er kommt aus einem der ältesten rheinischen Adelsgeschlechtern, aus gutem Haus, die Wirtschaftskrise zog spurlos an der Familie vorbei. Er ahnte, dass seine Begeisterung für den Rennsport innerhalb der Familie eher wenig auf Gegenliebe stoßen würde. Also startete er seine ersten Rennen 1953 mit dem Pseudonym Axel Linther. Nachdem er die deutsche Meisterschaft gewonnen hat, wurde von Trips ins Mercedes-Werksteam gehievt, allerdings vorerst nur für Sportwagenrennen. Von da an war der Sprung in die Formel-1 nur Formsache, doch der Rückzug von Mercedes aus dem Rennsport kam dem zuvor. Statt mit Mercedes fuhr er mit Ferrari in der Formel-1. Als die Königsklasse 1961 nach dem 1,5-Liter-Reglement ausgeschrieben wurde, das zuvor in der Formel-2 zum Einsatz kam, war Ferrari klarer Favorit. Kurioserweise fehlte den englischen Teams bei den kleinen Motoren an Leistung. Mit bis
zu 190 PS soll der Ferrari-Motor geschoben haben, die englischen Teams hatten einen Nachteil von 40 PS. Tragödie in Monza Nur einer konnte mithalten: Stirling Moss. Der Brite war nie Weltmeister, aber bis heute so oft wie kein anderer Vizemeister. Von Trips – auch das ein Zeichen seiner Ehrlichkeit – erkannte neidlos an: „Stirling Moss alleine bringt 20 PS.“ Moss gewann damit die Rennen in Monaco und am Nürburgring, hier spielte die Motorleistung keine tragende Rolle. Den Rest der Rennen teilten sich die Ferrari-Fahrer. Das war der technisch äußerst visierte Phil Hill und eben der charismatische Wolfgang Graf Berghe von Trips. Vor dem entscheidenden Großen Preis in Monza, Ferrari ließ wie damals üblich den USA-GP aus, hatte von Trips nach Siegen und nach Punkten (vier Zähler Vorsprung) die Nase vorne. In Italien quaifizierte er sich zum ersten Mal in seiner Karriere für die Pole-Position. Dann nahm das Unheil seinen Lauf: Von Trips kam am Start schlecht weg, fiel auf Rang sechs zurück. Auf dem Weg nach vorne kollidierte er mit Jim Clark, sein Ferrari jagte plötzlich die Böschung hinauf und flog in die Zuschauer. Von Trips fiel
aus dem Wagen, brach sich dabei das Genick. Sein Bolide riss 15 Menschen mit in den Tod, die meisten davon aus der Schweiz. Nach dem Tod des deutschen Rennsport-Aushängeschilds schlummerte die Begeisterung für den Motorsport in Deutschland im Schlaf. Doch von Trips hatte mit dem Import von Karts aus Amerika eine Grundlage in Deutschland geschaffen, auf der Schumacher und Vettel ihre beeindruckenden Karrieren aufbauen konnten und das nachholen, was von Trips verwehrt blieb: Der WM-Titel. Und fast hätte es zwischen von Trips und Schumacher einen weiteren deutschen Star bei Ferrari gegeben: Stefan Bellof soll für 1986 bereits einen Ferrari-Vorvertrag in der Tasche gehabt haben, doch 1985 wurde auch er vom Rennfahrertod besiegt. Unwahr sind hingegen Gerüchte, wonach Christian Danner den Monaco-GP 1989 für die Scuderia hätte bestreiten sollen. Den Gerüchten zu Folge sollte er den damals verletzten Gerhard Berger ersetzen, aber die FIA hätte sich quergestellt, weil Danner nicht als Ersatzfahrer genannt worden war. Gegenüber Formel-Woche teilt Danner aber mit, dass es ein entsprechendes Angebot nie gab. Harry Pot
Wolfgang Graf Berghe zu Trips beim Großen Preis der Niederlande 1961
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als Einsatz, wegen der unausgereiften Extrem-Technik auf schwierigsten Strecken wahre Helden. Diese Helden ließen sich feiern, doch die Rennen nagten an ihnen. Von Trips gestand es auch – zumindest seinem Tagebuch: „Ich merke, wie die großen Rennen einen mitnehmen, einen aushöhlen.“
Vettel-Wechsel
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Vettel-Wechsel
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Die neue Mitte Deutsche und Italiener, zwei Mentalitäten, zwei Welten. Michael Schumacher gewann fünf WMTitel mit Ferrari. Zusammengefunden hatten beide Parteien allerdings nur schwerfällig. von Johannes Mittermeier ommer 1995. Benetton ist ein Rennstall aus Italien. Korrektur: Es ist DER Rennstall aus Italien. Nicht die Scuderia Ferrari, deren Pferd nicht so hoch springt wie es muss, auch nicht höher. Es springt gar nicht, es trabt bloß, wie ein müder Gaul. Der traditionsverbrämte Mythos liegt am Boden, und das andere italienische Team, Benetton, rast dem zweiten WM-Titel entgegen. Eine Schmach. Am Steuer des blau-grünen Boliden sitzt Michael Schumacher, ein 26-jähriger Deutscher, dem allerhand Betrugsvorwürfe angedichtet werden, der Rennsperren absitzen muss und öfter zur Renndirektion zitiert wird als Ferrari auf Formel-1-Podien. Benetton steht im Zwielicht und Schumacher auf der medialen Schlachtbank. Aber Ferrari braucht Hilfe. Sie brauchen Schumacher.
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Als anerkannt schnellster Pilot im Feld kann er sich seinen Arbeitgeber aussuchen. Er hätte wie Alain Prost und Ayrton Senna das Team mit dem konkurrenzfähigsten Cockpit wählen können. Er hätte sich für einen verheißungsvollen Nachrücker entscheiden können. Oder er hätte bei Benetton bleiben können, um sein „Schummel“-Image mit sauberen Siegen reinzuwaschen. Schumachers Manager Willi Weber, den alle nur „Mister 20 Prozent“ nennen, ist ein Visionär; er begreift den Rennzirkus als Maschinerie mit der Lizenz zum Gelddrucken. Das Zauber-
wort heißt Vermarktung. Weber will seinen befreundeten Klienten genau dort unterbringen, wo die Werte des Hauses in Verbindung mit dem Dauersieger Schumacher den größten Profit versprechen. Ein gelebter Return of Investment. Bei Ferrari denkt jeder an Supersportwagen, an Automobilrennsport und die Formel-1. Bei Mercedes nicht unbedingt. Also drängt Weber auf Ferrari. Schumacher hält wenig davon. Schumacher will zu McLaren „Ich hatte ein gutes Angebot von McLaren, und die gehörten damals eher zu den aufstrebenden Teams“, offenbart er im Buch König Schumi, das anlässlich seines 2006er Abschieds von der Bild-Redaktion herausgegeben wird. Doch der nunmehrige Doppelweltmeister lässt sich nicht etwa von Ferraris ruhmreicher Historie umstimmen. Pathos, Leidenschaft, ehrfürchtige Verbeugungen vor dem „Cavallino rampante“, nein, das ist seine Sache nicht. Was wiederum schwer mit dem italienischen Verlangen nach Traditionsbewusstsein vereinbar ist. Die Anfänge in Rot, sie gestalten sich verworren und diffizil, nicht nur wegen eines chronisch anfälligen Wagens der Saison 1996. Zehn Jahre und fünf Ferrari-Titel später erscheint exakt ein Buch, an dem die Rennfahrer-Legende selbst mitar-
beitet. Es heißt schlicht Schumacher und ist von Sabine Kehm verfasst, die im Jahr 2000 Pressesprecherin wurde und irgendwann persönliche Managerin. Die Weltöffentlichkeit lernt ihren Namen und das Gesicht kennen, als sie Anfang 2014 vor einem Krankenhaus in Grenoble zur gefragtesten Ansprechpartnerin wird. Das Schicksal ist manchmal widerlich. Als Schumacher 2006 aus der Formel-1 zurücktritt, erzählt er in Kehms Buch von seiner Beziehung zur italienischen Mentalität: „Das ist das, was ich an Ferrari so liebe: Die Herzlichkeit der Leute, die mit dem Team zu tun haben. Das ist hier nicht ein reines Arbeitsverhältnis, das ist wie zu Freunden zu kommen. Außerdem habe ich viel gelernt, unter anderem, dass ein bisschen Improvisation durchaus hilfreich sein kann. Früher dachte ich, das sei in diesem Business eher hinderlich, aber es gibt da so eine Mitte, die wirklich gut tut.“ Man darf sich das ruhig plastisch vorstellen, wie bei zwei Menschen, die aufeinander zuschreiten. Gibt lediglich einer seinen Standpunkt auf, fällt die Waage aus dem Lot. Nähern sich jedoch beide an, jeder ein bisschen, treffen sie sich zwangsläufig – in der Mitte. „Damals“, sagt Michael Schumacher zu Auto, Motor und Sport, „damals sah ich Ferrari als einen Abschnitt in meiner Karriere an, der nicht ewig dauern
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Vettel-Wechsel FORMEL-WOCHE 47/2014
muss. Ich wollte zu der Zeit schon noch einmal etwas Neues versuchen.“ Als Schumacher diese Rückblende zieht, 2002, hat er gerade seinen fünften WM-Titel eingefahren, den dritten in Folge, den dritten mit Ferrari. Er kann nicht wissen, dass noch zwei Krönungen folgen werden, dass er in vier Jahren aufhören und in acht Jahren wiederkommen wird – und zwar mit Mercedes. Die Marke mit dem Stern hatte Schumacher, als Talent, in den professionellen Motorsport geschleust, und wären nicht höhere Weihen, glückliche Umstände oder das Scheckbuch aus Maranello dazwischengekommen, wäre die Geschichte womöglich ganz anders geschrieben worden Keine Euphorie, keine Emotion: Il Tedesco
Und sie, Ferrari, waren vor allem rückständig. Im Bild-Buch sagt Schumacher: „Es war ein Schock für mich, als ich im Herbst '95 zum ersten Mal ins Hauptquartier nach Maranello kam. Ich dachte, da erwartet dich jetzt etwas ganz Großes. Schließlich war ich ja nur Benetton gewohnt. Und jetzt laufe ich durch die Rennmotoren-
Wenn Schumacher nicht Weltmeister wird... 1979 hat Jody Scheckter den letzten Fahrer-Titel für die Scuderia geholt. Verdammt lange her, von den Skulpturen der Heroen bröckelt schon die Farbe. „Wenn Ferrari mit Michael Schumacher nicht Weltmeister wird, dann werden sie es nie mehr“, fürchtet Gianni Agnelli, in Italien als FiatBoss gleich hinter dem Papst angesiedelt. Der „Commendatore“ Enzo Ferrari pflegte stets zu sagen, seine Autos gewönnen Grand Prix, die Fahrer verlören sie. Diese Leitschnur wird mit der Ankunft Schumachers neu geflochten, wenngleich es bis zur „roten Göttin“ noch ein weiter Weg ist. Als Schumacher im September 2000 beim GP von Italien triumphiert und
damit den Siegesrekord von Senna einstellt, bricht er auf der Pressekonferenz in Tränen aus. „Schumi, wir haben dein Herz gesehen“, jubiliert der Springer-Verlag prompt, während die italienische Presse eine rare sentimentale Schwäche des „Renn-Roboters“ beklatscht. Die Annäherung ist in vollen Zügen – weil beide Parteien von ihrer rigiden Position abrücken. Die Tifosi erkennen, „dass es nicht bedeutet, dass man keine Gefühle hat, wenn man sie nicht permanent offen thematisiert oder gar theatralisch demonstriert“, erklärt Kehm. Einen Monat darauf gewinnt Michael Schumacher im fünften Versuch seine erste WM mit Ferrari. Der Pflock einer Ära. Im hessischen Heppenheim leuchten die Augen eines 13-jährigen Knaben mit Zahnspange, dessen Kinderzimmer mit Schumi-Postern tapeziert ist. Irgendwann einmal, sagt er sich, will er seinem Idol nacheifern. Ferrari
Die Romanze von Ferrari und Schumacher ist zunächst unterkühlt. Hier der temperamentvolle Rennstall, der einst viel gewann und dann begann, die Vergangenheit zu glorifizieren, was die Gegenwart stört. Und auf der anderen Seite des Pfades: Schumacher. „Il Tedesco“, der Deutsche; mit diesem Streben nach Perfektion, nüchtern, technokratisch, reserviert. Kein Sinn für den Mythos. Keine Euphorie. Nicht einmal Emotion! Italien seufzt laut auf. „Er war vorsichtig und misstrauisch, sie waren vorschnell und empfindlich“, schreibt Kehm.
Fabrik von Ferrari, und es sieht aus wie in der Werkstatt meines Go-KartKumpels.“
Auch aktuell denkt man bei Ferrari an Michael Schumacher
14 der GP2 an den Start gehen können, aber Stevens wollte im alten Umfeld bleiben. Alles im Sinne der Kontinuität. Doch Stevens schnitt 2014 trotz zweier Rennsiege schlechter ab.
Caterham F1
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News
Mit Stevens als zweiten CaterhamFahrer neben Kamui Kobayashi haben nur die wenigsten gerechnet. Es geisterten viele andere Namen durch die Medien: Stammpilot Marcus Ericsson verließ das Team, André Lotterer, GP2-Meister Jolyon Palmer und F1Rekordteilnehmer Rubens Barrichello sagten ab, Max Chilton hoffte bis zum Schluss, dass auch Marussia überraschend den Weg nach Abu Dhabi schaffen würde. Andere gehandelte Fahrer wie der Libanese Khalil Beschir waren von Beginn an unrealistisch: Der 33-Jährige ist in Arabien zwar sehr beliebt und kümmert sich dort auch um den Rennsport-Nachwuchs, doch sein letztes Rennen war 2008 in der A1GP-Serie, Beschir hätte also niemals eine F1-Superlizenz erhalten.
Er sollte Hondas neuer Hamilton werden Will Stevens gab in Abu Dhabi für Caterham das Debüt. Viele andere Fahrer sagten ab. Stevens war schon 2008 Honda-Junior. von Michael Zeitler er Rennsport ist britisch. GP3Meister Alex Lynn , GP2-Champion Jolyon Palmer, Sportwagen-Weltmeister Anthony Davidson. Alle stammen aus Großbritannien. Und auch die Formel-1-Weltmeisterschaft wurde 2014 von einem Engländer gewonnen: Lewis Hamilton.
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2008 feierte er seinen ersten WMTitel. Seine Geschichte, als der junger Milchbub im Kartsport den großen McLaren-Boss Ron Dennis überzeugte, ihn ins Förderprogramm aufzunehmen war damals in aller Munde. Und weil Honda im gleichen Jahr mit Will Stevens ebenfalls einen britischen Kart-Nachwuchsfahrer unter Vertrag nahm, wurde Stevens bereits als neuer Hamilton gefeiert.
Doch dass der heute 23-Jährige die Qualität von Hamilton hat, das hat er bisher in seiner Rennfahrerkarriere vermissen lassen: In der FormelRenault und der Toyota-Racing-Series fuhr er eher unter ferner liefen. Immer wieder musste er sich seinen Teamkollegen geschlagen geben – das waren Fahrer wie James Calado, Oliver Webb oder auch der aktuelle McLaren-Pilot Kevin Magnussen. Gegen ihn fuhr er 2012 bei Carlin in der WSbR. Palmer sagte ab Stevens kommt auch aus der 3,5-Liter-Klasse der Formel-Renault. In den vergangenen zwei Jahren war er dort für das Strakka-Team aktiv. Eigentlich hätte Stevens 2015 für Caterham in
Die Vergabe des zweiten CaterhamCockpits war keine Versteigerung getreu dem Motto, wer bietet am meisten Geld. Insolvenzverwalter und Interims-Teamchef Finbarr O’Connell erklärte, man wollte einen Fahrer, der Auto und Team kennt. Das traf auf Stevens, der im Oktober von Caterham zu Marussia wechselte, zu. Dort sollte er in Japan einen Trainingseinsatz bekommen, was aber an Formalitäten scheiterte. Wieso man Stevens wählte Nun nahm er die F1-Chance dankend an. Vielleicht ist es auch seine letzte. Wie erwartet lief das Wochenende nicht sorgenfrei: Wegen Motorproblemen konnte er am Freitag kaum trainieren. In der Qualifikation war er etwas mehr als eine halbe Sekunde schneller als der erfahrene Kobayashi. Im Rennen kam er als 17. und Letzter ins Ziel. Wie geht es nun mit Caterham weiter? O’Connell deutete an, dass innerhalb der kommenden drei Wochen eine Entscheidung fallen müsse. Schließ-
15 Dhabi, der auch mittels Crowdfunding finanziert wurde, wichtig. Die 230 Mitarbeiter von Caterham wurden übrigens am gleichen Tag entlassen, an dem man die Teilnahme am Saisonfinale verkündete. Die meisten
von ihnen wollten aber freiwillig gehen, um vom Arbeitsamt finanzielle Unterstützung zu bekommen. Finbarr O’Connell fühlte sich als Teamchef sichtlich wohl, war aber enttäuscht, dass er zu einem Teamchef-Meeting nicht eingeladen wurde.
Statistik Teams, die in einer Saison mehr als drei Fahrer einsetzten 2001 Prost Jean Alesi, Gaston Mazzacane, Luciano Burti, Heinz-Harald Frentzen, Tomáš Enge 2001 Jordan Heinz-Harald Frentzen, Jarno Trulli, Ricardo Zonta, Jean Alesi 2004 Toyota Cristiano da Matta, Olivier Panis, Ricardo Zonta, Jarno Trulli 2004 Williams Ralf Schumacher, Juan-Pablo Montoya, Marc Gené, Antônio Pizzonia 2005 McLaren Kimi Räikkönen, Juan-Pablo Montoya, Pedro de La Rosa, Alexander Wurz 2006 Super Aguri Takuma Sato, Yuji Ide, Franck Montagny, Sakon Yamamoto 2007 Spyker Adrian Sutil, Christijan Albers, Markus Winkelhock, Sakon Yamamoto 2009 Ferrari Kimi Räikkönen, Felipe Massa, Luca Badoer, Giancarlo Fisichella 2010 HRT Karun Chandhok, Bruno Senna, Sakon Yamamoto, Christian Klien 2014 Caterham Kamui Kobayashi, Marcus Ericsson, André Lotterer, Will Stevens
Möglicherweise sehen wir das 2015 öfter. Bei einem Treffen der sportlichen Arbeitsgruppe wurde gemäß Auto, Motor und Sport darüber diskutiert, bei Motorwechsel künftig keine Rückversetzungen mehr auszusprechen, sondern Zeitstrafen. Auch die doppelten Punkte beim Finale und die für 2015 geplanten stehenden Restarts nach Safety-Car Phasen sollen gestrichen werden. Das Safety-Car-Prozedere soll dagegen bleiben. Das Entrunden der Hinterbänkler, was Gelbphasen in die Länge zieht, wird nicht durch Überrunden mit einer Runde Gutschrift ersetzt. Damit hätten die Hinterbänkler zu große Vorteile. Eine Runde weniger bedeutet nämlich auch, man hat für eine Runde mehr Benzin zur Verfügung und kann daher schneller fahren. Auch die Idee von Force India, die Teams künftig selbst zwei Mischungen aus dem Pirelli-Kontingent für die einzelnen Grand Prix auswählen zu lassen, wird nicht umgesetzt. Da stellt sich Pirelli quer. MZ
LAT/Lotus
Keine Rückversetzungen in der Startaufstellung mehr? Romain Grosjean bekam in Abu Dhabi eine Durchfahrtsstrafe. Der Grund war, dass in seinem Lotus Renault so viele Antriebselemente ausgetauscht wurden, dass er eigentlich um 20 Plätze in der Startaufstellung nach hinten versetzt werden musste. Weil es aber das Finale war und Grosjean die restliche Strafe, von 14 konnte er nur sechs Plätze nach hinten, nicht beim nächsten Grand Prix absitzen konnte, bekam der Franzose schon vorab eine Durchfahrtsstrafe aufgebrummt. Hätte er sich besser qualifziert, sodass bis zu fünf Plätze offen geblieben wären, hätte es eine Fünf-Sekunden-Zeitstrafe erhalten, bei sechs bis zehn offenen Plätzen eine 10-Sekunden-Zeitstrafe.
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lich geht es ja nicht nur ums Überleben, um sportlich weiterzuleben muss auch das Auto weiterentwickelt werden. Angeblich gäbe es vier Interessenten, zwei davon kommen aus dem arabischen Raum – vielleicht auch deshalb war der Start in Abu
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Sauber Motorsport
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Neue Vorschläge im Finanzstreit Gibt es bald nur noch Turbo-Motoren ohne Hybrid? Oder gar eine Zweiklassengesellschaft? Oder lenken die Topteams noch ein? von Michael Zeitler icht nur Caterham und Marussia, auch Force India, Lotus und Sauber sind finanzkrank, aber das Stadium ist noch nicht so weit fortgeschritten. Die strauchelnden Teams wollen jetzt nicht nur die Symptome bekämpfen, sondern auch die Ursachen. Force-India-Rennleiter Bob Fernley kennt die Situation der kleinen Rennställe seit Jahrzehnten. In den 80er Jahren leitete er bereits das Ensign-Team. Im Namen der drei Rennställe Force India, Lotus und Sauber hat er vor dem Finale einen Brief an F1-Zampano Bernie Ecclestone, dem Automobilweltverband und die Spitzenteams geschrieben. Er bat darin nochmal eindringlich, offen an den Verhandlungstisch zurückzukehren.
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Im Brief macht Fernley auch deutlich, wie sich die Situation der MittelfeldTeams derzeit darstellt. Anders als Mercedes und Ferrari (Automobilkonzerne), Red Bull (Getränkehersteller), sowie Williams und McLaren (Technologieunternehmen) ist die Formel-1
für jene drei Teams das Kerngeschäft, externe Einnahmen gibt es wie bei den Topteams nicht. Doch alleine 70 bis 80 Prozent der Einnahmen durch Preisgelder werden schon für die Motoren gebraucht. Mit dem restlichen Geld ist es nur schwer möglich, das Team bei 20 Rennen pro Jahr an den Start zu schicken. Der sportliche Wettbewerb mit technischen Weiterentwicklungen ist erst recht eine Herkulesaufgabe. Deshalb verschulden sich die Teams immer mehr. Jetzt setzen sich die drei Teams für eine gerechtere Geldverteilung ein – weil Sparpläne und Ausgabengrenzen von den großen Rennställen blockiert werden. Keine Rückkehr zu V8-Motoren Doch Ecclestone und die Topteams diskutieren derzeit über Vorschläge, die das Problem der extrem ungerechten Geldverteilung der übertrieben hohen Kosten nicht beheben, sondern wieder nur Auswirkungen etwas entschärfen. Beispielsweise wird
über die Rückkehr zu den V8-Motoren nachgedacht. Damit will man gleich zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Die Fans beschweren sich mehrheitlich über den miesen Sound der neuen V6-Turbo-Hybrids. Doch die höheren Motorkosten hat den hinteren Teams nicht geholfen, das alleine aber ist nicht die Ursache ihrer Miesere. Es halten sich hartnäckig Gerüchte, wonach Marussia zum Beispiel noch keinen Cent an Ferrari für den Antriebsstrang gezahlt habe.Außerdem wollen die Hersteller Motoren, die dem Zeitgeist entsprechen. Der Aufsichtsratvorsitzende des Mercedes--Teams, Niki Lauda, macht keinen Hehl daraus, dass Mercedes bei einer Rückkehr von V8-Motoren aussteigen würde, auch Honda wird nur wegen des neuen Konzepts zurückkommen. Und auch Renault war eigentlich mit den V8-Saugern unzufrieden. Möglicherweise hat sich diese Ansicht durch die schwachen Leistungen 2014 bei den Franzosen
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Red-Bull-Motorsportchef Dr. Helmut Marko hat inzwischen erkannt, dass er mit seinem Vorschlag einer V8Rückkehr keinen Erfolg haben wird. Deswegen kam er mit einer neuen Idee im Gepäck nach Abu Dhabi gereist: Die Turbomotoren sollen bleiben, die teure Hybridtechnik raus, den Durchflussmengenbegrenzer ebenfalls streichen, so dass die Motoren schneller, lauter und vor allem günstiger werden. Doch selbst aus dem Renault-Lager wurden Stimmen laut, dass sich das finanziell nicht rechnen würde. Immerhin sollen die Topteams damit einverstanden sein, dass die Kundenteams mit den Motoren aus der Saison 2014 fahren, wenn im nächsten Jahr – auch darüber wird ja noch verhandelt – die Weiterentwicklung des Antriebsstrangs wieder umfangreicher gestattet wird. Das würde nämlich zu noch höheren Motorkosten führen, die von vielen Teams nicht mehr bewerkstelligbar wären.
Auch Ideen einer Zweiklassengesellschaft sind wenig hilfreich. Davon gibt es die verschiedensten. Ecclestone träumt von einer Super-GP2, einem modifizierten GP2-Boliden, der zu günstigen Preisen von den Mittelfeldteams gekauft werden könnte. Was man von der Idee halten soll, bringt Force-India-Pilot Sergio Pérez auf den Punkt: „Dafür fahre ich nicht in der Formel-1.“ Möglicherweise unterwerfen sich auch nur die Mittelfeldteams einer Budgetobergrenze und bekommen dafür etwas mehr Geld von der Formel-1-Muttergesellschaft. Aber das könnte die Lücke zwischen den Teams an der Spitze und im Mittelfeldnur vergrößern. Und damit auch deren Not. Denn fürs Verlieren finden sich einfach keine Sponsoren.
Die aktuelle Krise einiger Teams schadet der gesamten Formel-1. Schlechte Presse, enttäuschte Fans und folglich auch eine Verstärkung des Zuschauerschwunds. Bloomberg berichtet,
dass daher auch der Börsengang der erneut verschoben wird. Nicht umsonst hat Ecclestone wohl Caterham kostenlos ein Flugzeug zur Verfügung gestellt, um den Start in Abu Dhabi überhaupt erst möglich zu machen. Greift EU ein? Die meisten Teams haben ihren Sitz in Großbritannien. Wenn sie pleitegehen, sind viele britische Arbeitsplätze davon betroffen. Deswegen soll Medienberichten zu Folge eine britische Parlamentarierin die Wettbewerbskommission der EU auf den Plan rufen. Die Geldverteilung, aber auch die Strategiegruppe, in der fast ausnahmslos die Topteams sitzen, könnten gegen das Recht für fairen Wettbewerb verstoßen. Ein Eingreifen der EU könnte die Neuverteilung der Gelder beschleunigen. Die großen Teams bestehen nämlich auf ihre Verträge bis Ende 2020. Immerhin: Bei einem Elefantentreffen in Abu Dhabi zwischen CVC-Chef Donald Mackenzie (CVC hält die meistenAnteile), Bernie Ecclestone, Daimler-Boss Dieter Zetsche und Ferrari-Präsident Sergio Marchionne haben die Hersteller Kompromissbereitschaft gezeigt. Force India
Krise schlecht für F1
Auch Kundenautos sind wieder ein Thema. Sie sind nicht per se schlecht. Die Formel-1 funktionierte bis in die 70er Jahre hinein mit Kundenautos, ohne die Williams nie in die Formel-1 gekommen wäre. Doch damals verloren die Hersteller mit dem Verkauf des Kundenfahrzeugs auch alle Rechte am Wagen. Wenn ein Mitbewerber Lust hatte, sich ein Ferrari-Chassis zu kaufen und darin einen Renault-Motor einbauen wollte, dann durfte er das. Wenn er den Frontflügel anders konstruieren wollte, durfte er das – und genau das wäre in der modernen Formel-1 nicht der Fall. Dazu gibt es zu viele politische Abhängigkeiten. Wenn das Haas-Team ein FerrariChassis kauft und darin einen Mercedes-Motor einbaut, damit die WM gewinnt, wäre das ein Desaster für beide Werke. Früher war das aber durchaus normal. Den ersten Sieg für Lotus hat Stirling Moss 1960 beim Monaco-GP im Kundenteam Rob Walker Racing herausgefahren. Der Rennstall setzte nie eigene Chassis ein, auch wenn es 1960 entsprechende Pläne gab.
Bob Fernley vertritt die Interessen der kleinen Teams
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etwas geändert. Vor allem, weil durch die Insolvenz von Caterham und dem Wechsel von Lotus zu Mercedes zwei zahlende Kunden wegfallen und sich das Geschäftsmodell daher nicht mehr rechnet.
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Uni forscht für Ferrari Schon seit Jahren arbeitet Ferrari mit der Universität Modena zusammen. Nun wurde die Zusammenarbeit noch weiter vertieft. Bislang forschte die Uni im Bereich Material und Motorentechnik, nun auch bei der Schnittstelle zwischen Mensch und Auto. MZ
Ferrari
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Neuer Vertrag für Abu Dhabi Der bis Ende 2016 laufende Vertrag zwischen Abu Dhabi und der Formel-1 wurde um mehrere Jahre verlängert. Weitere Entwicklungen in Sachen F1-Kalender: Der Australien-GP hat bis Ende 2020 den Auftaktstatus zugesichert bekommen. Das Rennen in Russland könnte 2015 unter Flutlicht ausgetragen werden. Der Kurs in Mexiko, der ab kommende Saison in den Kalender stoßen wird, wird relativ schnell (Topspeed bis 340 km/h erwartet) und 4,850 Kilometer lang sein. 2016 kommt Aserbaidschan neu dazu. Der Kurs in Baku mit 6,006 Kilometer nach Spa-Francorchamps der Längste im Kalender und mit 2,2 Kilometer auch die längste Gerade haben. Apropos Spa: Dort liegt angeblich ein Vertrag bis 2018 bereit. Pläne einer Rückkehr gibt es indes in Südkorea, allerdings nicht mehr in Yeongam, sondern in den Straßen von Seoul. Chefpromoter wäre wieder Yung-Cho Chung, der Bernie Ecclestone bereits Streckenskizzen zugeschickt haben sollen. Ecclestone verwies übrigens Pläne eines Rennens in Madrid in das Reich der Fabeln, dafür deutete er eine mögliche Indien-Rückkehr für 2016 an. Auch in Las Vegas soll der bekannte Internetunternehmer und Entertainementspezialist Farid Shidfar an einem Rennen arbeiten. Der USA-GP in Austin rentiert sich: 2013 wurden mit der Strecke 897 Millionen Dollar in die Region gebracht, 507 Millionen alleine durch die Formel-1. Katar will laut Motorsport-total.com 2017 einen Grand Prix austragen. Ein F1-Projekt gäbe es demnach auch in Teneriffa, vom gleichen Architekturbüro, das auch den Kurs in Barcelona geplant hat. MZ
Punkteregen für Williams Das Saisonfinale in Abu Dhabi war für Williams ein voller Erfolg: Felipe Massa wurde Zweiter, Valtteri Bottas Dritter. Wegen der doppelten Punkte bekam der Traditionsrennstall 66 Punkte. Red Bull konnte man in der Konstrukteurswertung zwar nicht mehr abfangen, dennoch hat man sich als Zweite Kraft hinter Mercedes etabliert. Grund dafür ist auch ein in Japan eingeführtes Update mit einem neuen Frontflügel, flachere Motorabdeckungen, Verbesserungen an der Airbox und am Unterboden. In Abu Dhabi probierte Williams eine neue Kühlkonfiguration im Training aus, die aber zu Defekten führte. Daher rüstete Williams wieder auf die Brasilien-Version zurück. Der Auftrieb des Williams-Teams freut die meisten Fans. Auch Formel-1-Boss Bernie Ecclestone. Er zeichnete Frank Williams kürzlich mit dem Bernie-Ecclestone-Award aus. MZ Parry testet für McLaren Jedes Jahr vergibt McLaren gemeinsam mit dem britischen Rennfahrerclub BRDC und dem Magazin Autosport einen Award für einen jungen aufstrebenden britischen Nachwuchsrennfahrer. Im Vorjahr wurde diese Ehre Matt Parry zuteil. Der 20-Jährige aus der Zweiliterklasse der Formel-Renault durfte nun im Oktober 15 Runden in einem McLaren Mercedes von 2011 bestreiten. In Abu Dhabi wird übrigens Stoffel Vandoorne an allen Tagen für McLaren testen. Der Belgier überzeugte erneut mit einem Rennsieg in der GP2 (Vizemeister). McLaren-Rennleiter Eric Boullier schloss allerdings aus, dass Vandoorne 2015 in die Formel-1 aufsteigen wird. Er soll ein zweites Jahr GP2 fahren, höchst wahrscheinlich beim Meisterteam DAMS. MZ
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Das Finale der Formel-1-Saison ist etwas ganz Besonderes. Deswegen setzte sich Zampano Bernie Ecclestone für die doppelten Punkte im letzten Rennen ein. Erst da soll die Weltmeisterschaft entschieden werden, erst da soll sich zeigen, wer nach neun Monaten der Gewinner und wer der Verlierer ist. Doch auch der Ort muss zu einem Showdown passen. Abu Dhabi tut das nicht – trotz der Einzigartigkeit, den Grand Prix bei Tag zu beginnen und bei Nacht zu beenden. Und trotz der pompösen Architektur. In den letzten Jahren fand das Finale entweder in Interlagos oder in Abu Dhabi statt. Unterschiedlicher könnten die Orte fast nicht sein. Die typischen Argumente gegen das Finale in Abu Dhabi: Hier gibt es einfach noch keine breite Masse an Rennfans, die Stimmung in Interlagos ist viel außergewöhnlicher, viel aufgeheizter, viel emotionaler. Aber es gibt noch viel mehr Argumente gegen Abu Dhabi: anders als in Interlagos gibt es dort kaum Faktoren, die zu einem spannenden Finale führen können. Die Strecke hat ein modernes und eher Layout, vor allem viele Auslaufflächen, die Fehler verzeihen. Die Chance, dass in Abu Dhabi ein Fahrfehler über den WMTitel entscheidet, ist viel kleiner als auf der Naturpiste von Interlagos. Auch ein anderer Faktor für ein zusätzliches KrimiElement im Finale ist in Abu Dhabi nahezu ausgeschlossen: Regen! Der Wüstenstaat hat im Durchschnitt 18 Regentage im Jahr, im November sogar nur einen. In Brasilien sind eher Trockenrennen eine Ausnahme. Viele hätten sich dieses Jahr im Finale ein Regenrennen und einen Abbruch vor der 75-Prozent-Marke gewünscht. Damit wären nur halbe Punkte verteilt und die Farce der doppelten WMPunkte so verhindert worden. Michael Zeitler
Trotz Fahrt in die Dunkelheit hinein ist Abu Dhabi kein würdiger Final-Ort. ©Pirelli
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Wieso Abu Dhabi kein Ort für ein Finale ist
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Sam Bloxham/GP2 Series
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GP2 in Abu dhabi
Auf vierte Pole folgt vierter Sieg Der Belgier Stoffel Vandoorne triumphiert beim Finale in Abu Dhabi. Im Sprintrennen ist Stefano Coletti erfolgreich. von Daniel Geradtz echs Wochen lagen zwischen den beiden letzten Rennwochenende der GP2 in der Saison 2014. Da der Brite Jolyon Palmer schon seit den Rennen in Sotschi als Champion feststand, ging es in Abu Dhabi allenfalls um den zweiten Rang. Darum duellierten sich Felipe Nasr, der für das kommende Jahr schon bei Sauber in der Formel-1 unter Vertrag steht, und Stoffel Vandoorne. Der Belgier gehört zum Nachwuchsprogramm von McLaren, wo er unter normalen Bedingungen allerdings in den nächsten Jahren keine Aufstiegschancen hat.
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Seitdem es nach der Sommerpause in Spa-Francorchamps wieder zur Sache ging, schien der ART-Pilot neu beflügelt zu sein. In allen vier Qualifikationstrainings holte er sich seitdem die Pole-Position. Doch in den Rennen lief es nur selten rund für ihn, nur in Italien reichte es zum Sieg. Beim Finale konnte er dann aber seine Erfolgsquote steigern. Von der besten Startposition setzte er sich gegen seine Konkurrenten durch. In den ersten Runden war es vor allem Felipe Nasr, der sich mit einem guten Start von
der fünften auf die zweite Position nach vorne fahren konnte. Damit war das Duell um den zweiten Gesamtrang eröffnet.
sich lassen. Palmer belegte am Ende Rang zwei, Evans wurde Dritter. Für Vandoorne war es der vierte Erfolg des Jahres.
Doch trotz der guten Anfangsphase hatte der Brasilianer zu keinem Zeitpunkt eine echte Chance auf den Erfolg. Vandoorne dominierte das Geschehen und auch der Boxenstopp als weiteres Spannungselement verlief beiderseits ohne Schwierigkeiten. Das Führungsduo gehörte zu den ersten, die mit der Öffnung des Zeitfensters in der sechsten Runde zum Reifenwechsel zu ihren Mechanikern kamen.
Durch das Ergebnis hatte Vandoorne vor dem abschließenden Rennen am Sonntag beste Chancen auf den zweiten Meisterschaftsrang, schließlich hatte er einen Vorsprung von neun Punkten. Als er zwischenzeitlich auf den siebten Rang festhing, brauchte er diesen auch. Es ging um einen Zähler, der den Unterschied machen könnte. Mit dem späteren fünften Platz konnte er schließlich für eine eindeutigere Entscheidung sorgen, während Stefano Coletti nach dem Sprintrennen von Deutschland den zweiten Triumph einfuhr.
Palmer und Evans auf anderer Strategie Champion Jolyon Palmer und Mitch Evans nutzten eine andere Herangehensweise an das Rennen. Und die zahlte sich aus. Sie vertrauten in der ersten Rennphase auf die mittlere Reifenmischung und ließen erst darauf die superweichen montieren. Damit hatten sie Munition, um in den letzten Runden auf Angriff zu setzen. Sie verdrängten einige ihrer Konkurrenten und konnten auch Nasr hinter
Drei Änderungen gab es im Teilnehmerfeld im Vergleich zum letzten Rennen: Daniel Abt zog einen Start in der Formel-E vor, sodass er bei Hilmer durch Nicholas Latifi ersetzt wurde. Zudem kehrten Conor Daly (Lazarus) und Kevin Giovesi (Rapax) zurück. Abschied nehmen muss nach vier Jahren Jolyon Palmer. Als Champion darf er 2015 nicht mehr teilnehmen.
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GP2 in Abu dhabi
Abu dhabi
1. Lauf 1. Stoffel Vandoorne ART 31 Runden 2. Jolyon Palmer DAMS +12,157 3. Mitch Evans Russian Time +19,159 4. Felipe Nasr Carlin +22,205 5. Stéphane Richelmi DAMS +28,099 6. Johnny Cecotto jr. Trident +31,375 7. Stefano Coletti Racing Engineering +34,254 8. Arthur Pic Campos +34,499 9. Rio Haryanto Caterham +36,797 10. Daniël de Jong MP +46,613 11. Raffaele Marciello Racing Engineering +47,586 12. Sergio Canamasas Trident +48,362 13. Julián Leal Carlin +50,140 14. Takuya Izawa ART +54,585 15. Kimiya Sato Campos +57,199 16. Nathanaël Berthon Lazarus +1:05,269 17. Simon Trummer Rapax +1:12,621 18. Jon Lancaster Hilmer +1:19,605 19. Kevin Giovesi Rapax +1:19,877 20. Conor Daly Lazarus +1:25,909 21. Pierre Gasly Caterham +1:26,649 22. Nicholas Latifi Hilmer +1:32,065 23. Artem Markelov Russian Time +15 Runden 24. André Negrão Arden +22 Runden 25. Marco Sørensen MP +24 Runden 26. René Binder Arden +31 Runden Schnellste Runde: Jolyon Palmer 1:51,185
2. Lauf 1. Stefano Coletti Racing Engineering 22 Runden 2. Felipe Nasr Carlin +3,787 3. Arthur Pic Campos Racing +5,357 4. Mitch Evans Russian Time +12,701 5. Stoffel Vandoorne ART +13,764 6. Johnny Cecotto jr. Trident +18,708 7. Raffaele Marciello Racing Engineering +19,217 8. Sergio Canamasas Trident +24,383 9. Stéphane Richelmi DAMS +29,288 10. Takuya Izawa ART +29,345 11. Julián Leal Carlin +29,608 12. Rio Haryanto Caterham +30,191 13. Nathanaël Berthon Lazarus +30,561 14. Jon Lancaster Hilmer +36,411 15. Conor Daly Lazarus +36,817 16. Simon Trummer Rapax +37,962 17. Nicholas Latifi Hilmer +41,580 18. Pierre Gasly Caterham +42,156 19. Artem Markelov Russian Time +44,492 20. Kevin Giovesi Rapax +46,219 21. Marco Sørensen MP +47,308 22. Kimiya Sato Campos +47,308 23. René Binder Arden +47,687 24. André Negrão Arden +48,331 25. Jolyon Palmer DAMS +53,145 26. Daniël de Jong MP +22 Runden Schnellste Runde: Stoffel Vandoorne 1:52,088
Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Jolyon Palmer (GBR) 276 2. Stoffel Vandoorne (BEL) 229 3. Felipe Nasr (BRA) 224 4. Mitch Evans (NZL) 174 5. Johnny Cecotto jr. (VEN) 140 6. Stefano Coletti (MON) 136 7. Arthur Pic (FRA) 124 8. Raffaele Marciello (ITA) 74 9. Stéphane Richelmi (MON) 73 10. Julián Leal (COL) 68 11. Marco Sørensen (DEN) 47 12. André Negrão (BRA) 31 13. Adrian Quaife-Hobbs (GBR) 30
14. Sergio Canamasas (ESP) 15. Rio Haryanto (INA) 16. Daniel Abt (GER) 17. Simon Trummer (SUI) 18. Takuya Izawa (JAP) 19. Tom Dillmann (FRA) 20. Nathanaël Berthon (FRA) 21. Alexander Rossi (USA) 22. Tio Ellinas (CYP) 23. Jon Lancaster (GBR) 24. Artem Markelov (RUS) 26. René Binder (AUT) 27. Conor Daly (USA)
29 28 27 26 26 18 17 12 7 6 6 3 2
Teamwertung 1. DAMS 2. Carlin 3. ART 4. Racing Engineering 5. Russian time 6. Trident 7. Campos 8. MP 9. Rapax 10. Arden 11. Caterham 12. Hilmer 13. Lazarus
349 292 255 210 180 169 128 56 56 48 42 33 19
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Ergebnisse 21.+22.Rennen
22 nehmen und musste somit aus der Boxengasse nachstarten. Er hatte Glück im Unglück. Denn aufgrund der umgedrehten Startaufstellung wäre er im Mittelfeld losgefahren, dessen Tücken Stoneman sogleich zu spüren bekam. Nach einer anfänglichen Kollision mit Alex Fontana musste er schon in der ersten Runde die Segel streichen. Marvin Kirchhöfer kam zwar noch bis auf den elften Rang nach vorne, es reichte aber nicht mehr um die fehlenden Zähler auf Stoneman aufzuholen.
Sam Bloxham/GP3 Series
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GP3 in Abu dhabi
Patric Niederhauser strampelte sich derweil an der Spitze des Feldes umsonst ab. Er ging von der zweiten Position in das Rennen, konnte sich aber schon am Start gegen Nick Yelloly durchsetzen. Nachdem er das Rennen dominierte, fiel sein Bolide nachher durch die technische Abnahme. Die Regelhüter beanstandeten die obere Endplatte seines Heckflügels. Der Arden-Fahrer wurde aus der Wertung genommen, Yelloly der Sieg zugesprochen. Freud und Leid für Niederhauser
Yelloly erbt ersten Erfolg Nach der Disqualifikation von Patric Niederhauser feiert Nick Yelloly seinen ersten Triumph in der GP3. von Daniel Geradtz ie Ähnlichkeiten zwischen GP2 und GP3 sind beeindruckend. Wie beim großen Bruder ging es auch in der GP3 beim Finale in Abu Dhabi nicht mehr um den Titel. Den hatte sich der Brite Alex Lynn bereits vorzeitig gesichert. Allerdings war der Kampf um den zweiten Rang noch offen: Dean Stoneman lag vor den letzten beiden Durchgängen gerade einmal mit drei Zählern vor Marvin Kirchhöfer.
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Dass sie von den ersten beiden Plätzen in das erste Rennen am Samstag starteten, unterstrich ihr Können. Kirchhöfer sicherte sich zuvor mit einer knappen halben Sekunde Vorsprung die Pole-Position. Doch die
verhältnismäßig große Überlegenheit nutzte ihm wenig. Schon beim Losfahren verlor er den Platz an seinen Kontrahenten, der die Führung nicht wieder abgab. Kirchhöfer betrieb Schadenbegrenzung: Zu den beiden Bonuspunkten für die Pole holte er sich auch die entsprechende Bonifikation, die es für die schnellste Rennrunde gibt. Unter dem Strich holte Stoneman damit nur einen Punkt mehr. Der Kampf um Rang zwei stand selbst beim letzten Rennen noch im Mittelpunkt. Am Sonntag lief es für beide dann alles andere als rund. Kirchhöfer konnte aufgrund eines Getriebeproblems nicht an der Einführungsrunde teil-
Dabei freute sich Niederhauser nach seinem vermeintlich dritten Saisonerfolg, dass der Knoten endlich geplatzt zu sein schien. „In den Qualifikationen hatten wir ein paar Probleme und zum Beispiel in Spa habe ich ein paar dumme Fehler gemacht“, berichtete er. Das war das einzig positive, das er aus der Saison ziehen konnte. Denn eigentlich wollte er um den Titel kämpfen, war dann aber „viel zu weit davon entfernt“. Weit vom Siegen war bis dahin auch Yelloly entfernt. Der Brite bestritt 2014 bereits seine dritte Saison in der GP3, konnte dabei neun Mal auf das Podest fahren. Das aktuelle Rennjahr ist dabei das erfolgreichste. Vier Mal fuhr er unter die ersten drei, am Ende reichte es zum sechsten Rang in der Meisterschaft. Dennoch ist der Abstand zur Spitze immer noch gewaltig. Ob er auch im kommenden Jahr in der Serie unterwegs ist, wird sich über den Winter herausstellen.
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GP3 in Abu dhabi
Abu dhabi
1. Lauf 1. Dean Stoneman Koiranen 14 Runden 2. Marvin Kirchhöfer ART +0,800 3. Dino Zamparelli ART +5,423 4. Emil Bernstorff Carlin +6,808 5. Alex Lynn Carlin +9,441 6. Alex Fontana ART +10,464 7. Patric Niederhauser Arden +12,174 8. Nick Yelloly Status +13,296 9. Kevin Ceccon Jenzer +15,414 10. Jimmy Eriksson Koiranen +16,173 11. Santiago Urrutia Koiranen +22,559 12. Richie Stanaway Status +23,097 13. Jann Mardenborough Arden +23,677 14. Pãl Varhaug Jenzer +24,419 15. Robert Visoiu Arden +25,203 16. Alfonso Celis jr. Status +27,534 17. Nelson Mason Hilmer +31,020 18. Riccardo Agostini Hilmer +33,738 19. Ryan Cullen Trident +34,463 20. Ling Kang Trident +39,273 21. Mathéo Tuscher Jenzer +12 Runden 22. Patrick Kujala Trident +14 Runden 23. Luís Sá Silva Carlin +14 Runden Schnellste Runde: Marvin Kirchhöfer 1:56,888
2. Lauf 1. Nick Yelloly Status 2. Alex Lynn Carlin 3. Emil Bernstorff Carlin 4. Dino Zamparelli ART 5. Jimmy Eriksson Koiranen 6. Kevin Ceccon Jenzer 7. Richie Stanaway Status 8. Robert Visoiu Arden 9. Pål Varhaug Jenzer 10. Mathéo Tuscher Jenzer 11. Marvin Kirchhöfer ART 12. Santiago Urrutia Koiranen 13. Riccardo Agostini Hilmer 14. Patrick Kujala Trident 15. Alex Fontana ART 16. Ling Kang Trident 17. Luís Sá Silva Carlin 18. Nelson Mason Hilmer 19. Jann Mardenborough Arden 20. Alfonso Celis jr. Status 21. Ryan Cullen Trident 22. Dean Stoneman Koiranen Patric Niederhauser Arden Schnellste Runde: Alex Fontana 1:57,716
14 Runden +2,778 +3,491 +5,534 +8,269 +10,214 +12,978 +13,552 +17,294 +19,007 +19,585 +25,889 +26,239 +26,963 +27,553 +38,359 +58,213 +1 Runde +4 Runden +6 Runden +13 Runden +13 Runden disqualifiziert
Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Alex Lynn (GBR) 207 2. Dean Stoneman (GBR) 163 3. Marvin Kirchhöfer (GER) 161 4. Jimmy Eriksson (SWE) 134 5. Emil Bernstorff (GER) 134 6. Nick Yelloly (GBR) 127 7. Dino Zamparelli (GBR) 126 8. Richie Stanaway (GBR) 125 9. Jann Mardenborough (GBR) 77 10. Patric Niederhauser (SUI) 62 11. Alex Fontana (SUI) 43 12. Mathéo Tuscher (SUI) 29 13. Robert Visoiu (ROM) 23 14. Patrick Kajulia (FIN) 22 15. Kevin Ceccon (ITA) 20
16. Riccardo Agostini (ITA) 18 17. Pål Varhaug (NOR) 12 18. Roman de Beer (RSA) 8 19. Luís Sá Silva (MAC) 6 20. Luca Ghiotto (ITA) 4 21. Alfonso Celis jr. (MEX) 2 22. Nelson Mason (CAN) 0 23. Santiago Urrutia (URU) 0 24. Adderly Fong (HKG) 0 25. Ryan Cullen (GBR) 0 26. Mitch Gilbert (AUS) 0 27. Beitske Visser (NED) 0 28. Ling Kang (CHN) 0 29. Carmen Jordá (ESP) 0 30. John Bryant-Meisner (SWE) 0
Teamwertung 1. Carlin 2. ART 3. Status 4. Koiranen 5. Arden 6. Marussia 7. Jenzer 8. Hilmer 9. Trident
347 330 254 202 162 117 61 18 12
FORMEL-WOCHE 47/2014
Ergebnisse 17.+18.Rennen
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Formula E
FORMEL-WOCHE 47/2014
Formel-E in Putrajaya
Bird dominiert in Putrajaya Sam Bird hatte das zweite Formel-E-Rennen in Malaysia jeder Zeit unter Kontrolle. Lucas di Grassi von 18 auf Rang zwei! von Michael Zeitler ie Formel-E kennt nach zwei Rennen zwei verschiedene Sieger: Lucas di Grassi gewann in Peking, Sam Bird am vergangenen Wochenende im malaysischen Putrajaya. Und wie: Kurz nach dem Re-Star, ausgelöst durch eine Kollision der beiden Damen im Feld, Katherine Legge und Michela Cerruti, zog Bird an Pole-Mann Oriol Servià vorbei. Danach baute er sich sofort einen Vorsprung von mehrere Sekunden auf, der zwar durch eine weitere Safety-Car-Phase zerstört wurde, danach aber schnell vom GP2-Vizemeister des Vorjahres wiederhergestellt werden konnte.
D
Auslöser der zweiten Safety-Car-Phase war eine Kollision zwischen Franck Montagny und Nick Heidfeld ausgelöst. Wieder wurde der Deutsche damit aus dem Rennen geschupst, in Peking hatte er im Kampf um den Sieg einen schlimm aussehenden Unfall mit Nicolas Prost. Prost war in der Qualifikation erneut Schnellster, musste aber wegen des Unfalls zehn Plätze in der Startaufstellung zurück. Nicht nur für Heidfeld, sondern auch für den zweiten deutschen Fahrer im
Feld, Daniel Abt, lief das MalaysiaRennen nicht zufriedenstellend. Wie in Peking blieb nur Rang zehn. Dabei hatte er für die Formel-E sogar das GP2-Finale in Abu Dhabi ausgelassen. Von Platz drei ins Rennen gehend, kam er am Start nicht los und wurde so Platz für Platz nach hinten gereicht. In der zweiten Safety-Car-Phase wagte das Abt-Team dann eine riskante Strategie und kam bereits zum obligatorischen Autowechsel an die Box. Doch die Renndistanz war noch zu lang, daher hatte er am Ende zu wenig Energie zur Verfügung. Von Rang eins wurde er noch bis auf Platz zehn zurückgereicht. Di Grassi holt auf Für seinen Teamkollegen Lucas di Grassi ging es dagegen in die andere Richtung: Der Brasilianer hatte nach einem Unfall im Training mit Startplatz 18 Vorlieb nehmen müssen, raste aber noch auf Rang zwei! Damit verteidigte er die Tabellenführung und liegt nun drei Zähler vor Sam Bird. In Malaysia gab es übrigens zwei Fahrerwechsel: Bei Amlin Aguri kam
Stammfahrer António Félix da Costa erstmals zum Zug, der wegen einer Terminüberschneidung mit der DTM er in Peking noch durch Takuma Sato vertreten wurde, bei Andretti ersetzte der junge Matthew Brabham Charles Pic. Der Franzose reiste nach Abu Dhabi, nicht um wie spekuliert den zweiten Caterham Renault zu fahren, sondern um für Lotus an den Formel1-Tests teilzunehmen. Weitere Neuigkeiten, die in Putrajaya wichtig waren: Die Teams schlossen sich zu einer Teamvereinigung unter der Bezeichnung FETA zusammen. Vorsitzender ist Virgin-Teamchef Alex Tai. Und erstmals wurde auf eine Einführungsrunde verzichtet, was allerdings zu Diskussionen unter den Fahrern führte. Nach zwei Rennen ist das Interesse an der voll elektronischen Formel-Rennserie nach wie vor groß: Das Starterfeld ist mit bekannten Fahrern besetzt, die Einsatzteams sind namhaft und in Malaysia wirkten die SparkRenault-Boliden schon schneller als in China. Und der gebotene Rennsport ist spektakulär.
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Formel-E in Putrajaya
Putrajaya 31 Runden +4,175 +5,739 +9,552 +13,722 +17,158 +18,621 +19,926 +20,053 +45,663 +55,833 +56,626 +1:05,036 +1 Runde +1 Runde +3 Runden +3 Runden +9 Runden +24 Runden disqualifiziert
Formula E
1. Sam Bird Virgin 2. Lucas di Grassi Abt Audi 3. Sébastien Buemi e.dams Renault 4. Nicolas Prost e.dams Renault 5. Jérôme d’Ambrosio Dragon 6. Karun Chandhok Mahindra 7. Oriol Servia Dragon 8. António Félix da Costa Amlin Aguri 9. Jaime Alguersuari Virgin 10. Daniel Abt Abt Audi 11. Ho-Pin Tung China 12. Stéphane Sarrazin Venturi 13. Matthew Brabham Andretti 14. Bruno Senna Mahindra 15. Franck Montagny Andretti 16. Katherine Legge Amlin Aguri 17. Jarno Trulli Trulli 18. Nelson Piquet jr. China 19. Michela Cerruti Trulli 20. Nick Heidfeld Venturi Schnellste Runde: Jaime Alguersuari 1:24,429
Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Lucas di Grassi (BRA) 2. Sam Bird (GBR) 3. Franck Montagny (FRA) 4. Nicolas Prost (FRA) 5. Karun Chandhok (IND) 6. Jérôme d'Ambrosio (BEL) 7. Sébastien Buemi (SUI) 8. Charles Pic (FRA) 9. Oriol Servià (ESP) 10. Nelson Piquet jr. (BRA)
43 40 18 18 18 18 15 12 12 4
11. António Félix da Costa (POR) 12. Jaime Alguersuari (ESP) 13. Stéphane Sarrazin (FRA) 14. Daniel Abt (GER) 15. Takuma Sato (JAP) 16. Ho-Pin Tung (CHN) 17. Nick Heidfeld (GER) 18. Matthew Brabham (AUS) 19. Michela Cerruti (ITA) 20. Bruno Senna (BRA)
4 4 2 2 2 0 0 0 0 0
Teamwertung 1. Abt Audi 2. Virgin 3. Dragon 4. Andretti 5. e.dams Renault 6. Mahindra 7. Amlin Aguri 8. China 9. Venturi 10. Trulli
45 44 33 30 30 18 6 4 2 0
FORMEL-WOCHE 47/2014
Ergebnisse 2. Rennen
Formula E
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Thomas Suer/F3 EM
FIA: Berger tritt von EinsitzerKommission zurück 2012 übernahm der zehnmalige Formel-1-Sieger Gerhard Berger den Vorsitz der FIA-Einsitzer-Kommission. Der Österreicher hatte die Aufgabe, einen kostengünstigen Pfad im Formel-Sport bis in die Königsklasse zu erstellen und die undurchsichtige Nachwuchsstruktur zu bereinigen. Mit der Wiederstarkmachung der F3-Europameisterschaft und der Etablierung der nationalen F4-Serien, die boomen, hat Berger gute Arbeit geleistet. Nun trat er wie geplant zurück. Das diente natürlich auch wieder als Nährboden für Spekulationen, wonach Berger als Teamchef von Ferrari in die Formel-1 zurückkehren könnte. MZ
BRDC F4: Virtuosi steigt ein Der Auto-GP-Rennstall Virtuosi will 2015 in die BRDC-F4-Meisterschaft einsteigen. Schon in Kürze will das Team von Andy Roche und Declane Lohan bei den Testfahrten teilnehmen. Mit dabei wird 2015 auch wieder das HHC-Team sein – und zwar mit einem berühmten Namen am Volant: Harrison Newey wird eine volle Saison bestreiten. Newey ist der Sohn des aktuell erfolgreichsten Formel-1-Techniker Adrian Newey (Red Bull). MZ
MSA: Arden steigt ein Das Arden-Team wurde 1997 von Christian Horner gegründet, um in der Formel-3000 anzutreten. Als Horner 2005 Red-Bull-Teamchef wurde, übernahm sein Vater Gary die Geschicke des Rennstalls. Arden engagiert sich derzeit in der GP2, GP3 und der WSbR. 2015 kommt eine vierte Serie hinzu: Die MSA Formula, dieses Jahr noch unter der britischen Formel-Ford bekannt. Die MSA Formula wird 2014 das F4-Reglement des Automobilweltverbandes FIA verwenden und durch die kostengünstigen Bedingungen ist der Zuspruch groß. Neben Arden haben sich elf weitere Teams eingeschrieben, 32 Autos werden erwartet. Neben Arden sind mit Carlin, Double-R und Fortec auch weitere bekannte Rennställe dabei, die anderen sind Falcon, JHR, JTR, MBM, Richardson, Scorpio, SWB und Pyro. Einer der Fahrer wird übrigens Kart-Juniorenmeister Enaan Ahmed sein. Für welches Team der Brite an den Start gehen wird, steht allerdings noch nicht fest. MZ
F3-EM: Dennis wechselt zu Prema Den Macao-GP hat Jake Dennis bereits ausgelassen, weil die Trennung des Briten vom Carlin-Team schon feststand. Nun ist bestätigt: Nächstes Jahr fährt Dennis an der Seite von Ferrari-Junior Lance Stroll für das Meisterteam Prema Power. Die beiden sind bisher die einzigen zwei bestätigten Fahrer in der Formel3-Europameisterschaft. Antonio Fuoco hat auch gute Karten bei Prema Power, der Italiener testet in Abu Dhabi aber auch für drei Teams (Carlin, ART und Koiranen) in der GP3. Alex Albon, Dennis Olsen, Ignazio D’Agosto und Brandon Maïsano haben kürzlich ebenfalls für Prema Power getestet. MZ
GP2: Pic verlängert mit Campos Ex-F1-Pilot Adrián Campos hat seinen Rennstall für diese Saison wieder von Alejandro Agag zurückgekauft. Mit Arthur Pic am Steuer gab es auch einige Achtungserfolge. Daher haben sich beide Parteien auf eine Verlängerung des Vertrags für 2015 geeinigt. Der Bruder des ehemaligen F1-Fahrers Charles Pic ist der erste bestätigte GP2-Pilot für das kommende Jahr. MZ Sam Bloxham/GP2 Series
FORMEL-WOCHE 47/2014
News
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Nachwuchs
Nachdem sich in Snetterton eine vermeintliche Dominanz von Will Palmer abzeichnete, rückten in Brands Hatch andere Fahrer in den Vordergrund. von Daniel Geradtz twas Glück führte vor wenigen Wochen dazu, dass Will Palmer drei Siege im Wintercup der britischen Formel-4 einfuhr und somit als Spitzenreiter zum Finale nach Brands Hatch reiste. Doch auf der Indy-Variante des ehemaligen Formel-1-Kurses waren es unter anderem Rodrigo Fonseca und Gaetano di Mauro, die dank ihrer Erfolge die Aufmerksamkeit auf sich zogen.
E
Mauro hatte bereits beim Auftakt in Snetterton einen Rennsieg feiern dürfen und war somit erster Verfolger des Briten. Dass er sich damit nicht zufriedengeben wollte, stellte er gleich im ersten der vier Durchgänge klar. Im Regen holte er sich nicht nur den Sieg, sondern auch die Führung in der Gesamtwertung von Palmer, der die Ziellinie nur auf dem sechsten Rang überquerte. Aber schon im zweiten Lauf drehte sich das Bild wieder. Dieses Mal konnte Palmer mit Rang drei einen starken Eindruck hinterlassen, während die Mauro nach einer Kollision ausfiel und somit punktlos blieb, was Palmer an die Spitzenposition brachte. Diese konnte er festigen, als er am Sonntag
abermals die Nase vorne hatte. Der Sieg ging wie bereits zuvor an Rodrigo Fonseca. Für Palmer war die Ausgangssituation eine vermeintlich einfache, um am Ende als Titelträger vom Platz gehen zu können. Sein Ziel konnte er erreichen, indem er unter den neun Startern mindestens den achten Rang belegen würde. Die Pole-Position war dazu eine hervorragende Ausgangslage – aber lange noch nicht der Durchmarsch zum Erfolg. Denn beim Start fiel der Sohn des ehemaligen Formel1-Fahrers Jonathan Palmer auf die vierte Position zurück und musste sich danach wieder nach vorne kämpfen. Zum Erfolg beigetragen hat schließlich ein Dreher des lange führenden Connor Jupp. Weitere Formel-4-Saison geplant Palmer will auch in der kommenden Saison in der Serie bleiben. Durch den Sieg der Wintermeisterschaft braucht er für die Hauptsaison keine Teilnahmegebühren zu zahlen. Die Chance, einen Rennstall zu finden, nutzte auch Enzo Bortoleto. Er wird 2015 für das PetroBall-Team an den Start gehen. BRDC F4 Will Palmer ist Wintermeister der britischen Formel-4
Südamerikanische Formel-4: Dreifacherfolg für Capitao Agustin Lima Capitao war der Mann des vergangenen Wochenendes in der südamerikanischen Formel-4. Der Argentinier sicherte sich nach der Pole-Position in der Qualifikation auch in allen drei Rennen die Siege knüpfte damit an die starken Leistungen an, die er bisher erreichte. Schon bei seinem verspäteten Einstieg in Mercedes fuhr er auf Anhieb zwei Mal auf das Podest. Der Meisterschaftsführende Bruno Baptista konnte seinen Vorsprung derweil um sieben Punkte ausbauen. Vor dem Finale, das Mitte Dezember in Concordia stattfindet, liegt er 61 Zähler vor Felipe Ortiz, der es im Laufe des Wochenendes nur einmal auf das Podest schaffte und sich ansonsten mit Platz vier und fünf begnügen musste. DG Brasilianische Formel-3: Piquet beendet starke Saison Als Meister stand er ohnehin schon fest, nun musste Pedro Piquet am vergangenen Wochenende nur noch den letzten Akt der diesjährigen Rennsaison hinter sich bringen, was ihm auch erfolgreich gelang. Auf dem Autódromo Internacional Ayrton Senna, der vor allem als Austragsort des MotoGP-Rennens zwischen 1987 und 1989, bekannt ist, fuhr der Brasilianer den elften und zwölften Erfolg ein. Beide Läufe, in denen sich Piquet zudem die schnellste Rennrunde sicherte, fanden unter unterschiedlichen Wetterbedingungen statt. Aber sowohl auf nasser Piste am Samstag, also bei abtrocknendem Untergrund einen Tag später ließ Piquet seinen Verfolgern keine Chance, auch wenn sich der Sohn von Formel-1-Champion Nelson Piquet im ersten Durchgang zunächst einmal von seiner vierten Startposition nach vorne kämpfen musste. In der B-Wertung siegten Matheus Leist und Matheus Irio. DG
FORMEL-WOCHE 47/2014
Palmer gewinnt Wintercup
Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Rebecca Friese Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler