Formel-Woche 49/2014

2014

49

10. Dezember

SERIE

Morio

Britische Formel-1 Champions im Fokus

FORMEL-1

Beschl端sse des World Mortorsport Council

Williams

+

Nachrichten aus der Formel-1 Analyse der WSbR-Testfahrten

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Vielfältige WMSCEntscheidungen

Der Motorsport Weltrat hat in der vergangenen Woche in Doha getagt und wieder einige Beschlüsse hervorgebracht. Obligatorisch nickte man die Kalender der einzelnen Serien ab. Nicht in Stein gemeißelt, dennoch fundamentiert sind nun die Terminpläne von Formel-1 und Co. Es standen aber auch Punkte auf der Tagesordnung, die so nicht zum Alltag gehören. Es wurden zahlreiche Regel(änderungen) beschlossen, die serienspezifisch sind, aber auch welche, die den Motorsport grundsätzlich betreffen. So wurde neben kleineren Anpassungen am Regelwerk der Formel-3-Europameisterschaft auch der im Formel-1-Umfeld erprobte Umgang mit dem virtuellen Safety-Car festgelegt. Den wichtigsten Verabschiedungen haben wir uns in dieser Ausgabe von Formel-Woche angenommen.

Während der Sitzungen wurden auch die verschiedenen Kommissionen angehört, deren Arbeit oft nur im Verborgenen bleibt. Die Arbeitsgruppe, die sich im die Förderung on Frauen im Motorsport kümmert, hat beschlossen, die Rallyepilotin Tamara Molinaro zu fördern.

Gleichzeitig hat die medizinische Kommission die Änderung der Anti-Doping-Regeln beantragt und durchsetzen können. Das zeigt, wie vielfältig die Arbeit des Weltverbands tatsächlich ist, der oftmals auf die Geschehnisse rund um die Top-Serien reduziert wird.

Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche Renault-Sport

FORMEL-WOCHE 49/2014

Inhalt

Ausgabe empfehlen twitter.com

Vom McLaren-Nachwuchs zur Mercedes-Spitze

Formel-1

Vom McLaren-Nachwuchs zur Mercedes-Spitze

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Wieso Großbritannien zur Nummer eins wurde

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Nummer 1 – Mike Hawthorn: Weltmeister durch sportliche Geste

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Nummer 2 – Graham Hill: Vom Mechaniker zum Weltmeister

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Neue Safety-Car-Regeln und Diskussionen um Kalender

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Bringt nur die EU eine Lösung?

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Wie die Teams Macht erlangten

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Transferupdate

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News

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Block: Jammern über Red Bull falscher Weg Auch der historische Motorsport war ein Thema

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Inhalt

Fittipaldi hat fĂźr DAMS getestet

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News

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WSbR-Test in Spanien

Mehr zum Thema

Ausgabe 7/2013: Die HillDynastie im Motorsport

http://formel-woche.

Zur Ausgabe de/ausgabe-13/

Ende einer Rennfahrerdynastie

Der Fall des Graham Hill

Fotos: Formel 3 EM / Thomas Suer, Lothar Spurtzem, LAT

Mit dem Ăźberraschenden Karriereende von Joshua Hill ist eines klar: Es wird vorerst keinen weiteren SprĂśssling der Familie in der Formel-1 geben. Wir blicken zurĂźck auf die Karrieren von Joshua, Damon und GroĂ&#x;vater Graham Hill. von Michael Zeitler Paukenschlag in der F3-Europameisterschaft: Joshua Hill hat vor dem EMLauf auf dem Norisring in NĂźrnberg vĂśllig Ăźberraschend seine Rennkarriere beendet! Damit endet auch eine Rennfahrerdynastie, denn Joshua Hill hatte zwei F1-Weltmeister als Vorfahren: Vater Damon und GroĂ&#x;vater Graham Hill.

Der RĂźckzug Ăźberraschte auch Damon Hill, stimmte ihn traurig. Trotzdem steht er voll hinter seiner Entscheidung, denn die GrĂźnde kann der Brite durchaus nachvollziehen: Joshua Hill will sich kĂźnftig mehr um seine Musik kĂźmmern, spielt ja Schlagzeug. Auch Vater Damon Hill ist Musiker, hatte zu Schulzeiten sogar eine eigene Band.

Noch vorige Woche absolvierte Hill das F3-Masters-Rennen, aber immer mehr wurde ihm klar: Er ist nicht mehr 100% bei der Sache. Dabei kam Hill in den vergangenen zwei Jahren erst so richtig in Fahrt. In der Formel-Ford und der Formel-Renault lief es lange Zeit nicht. Letztes Jahr zeigte er in der nordeuropäischen Meisterschaft der Formel-Renault-Zweiliterklasse erstmals sein wahres Talent, in dieser Saison lag er in der wieder erstarkten F3-EM immerhin auf einem starken Zehnten Platz. Sein Highlight war der zweite Rang bei der dritten Station auf dem Hockenheimring im Rahmen der DTM.

Damit sind die Gemeinsamkeiten zwischen Damon Hill und Joshua Hill noch längst nicht zu Ende erzählt. Beide begannen erst sehr spät mit dem Rennsport. Genau wie auch Graham Hill, der Ende der 50er Jahre mit Ăźber 20 Jahren erst als Mechaniker bei Lotus anheuerte, bevor er F1-Pilot wurde. Graham Hill musste sich also von unten nach oben arbeiten, genau wie später auch Damon Hill. 1975 stĂźrzte Graham nämlich mit dem Flugzeug ab, riss eine Hand voll weitere Menschen mit in den Tod, darunter die junge britische Nachwuchshoffnung Tony Brise. Vor allem aber hinterlieĂ&#x; er seiner Familie einen groĂ&#x;en Batzen Schulden.

Schlagzeug statt Rennauto Damon Hill war sich sicher: „Joshua hat das Zeug, um ein kĂźnftiger F1Weltmeister zu werden.“ Damit wäre er der dritte Hill gewesen. Schon einen Vater und einen Sohn als Weltmeister gab es bisher nur einmal: Graham und Damon Hill. Diese einmalige Geschichte hätte eine Fortsetzung finden kĂśnnen. Und das sagte mit Damon Hill ein äuĂ&#x;erst bescheidener Mann, ein Realist, kein Träumer.

Der Aufstieg des Damon Hill Damon Hill musste also schuften fßr den Rennsport. Denn Motorsport war schon immer teuer und immer wieder stand Damon vor dem Aus. Auch sportlich hatte er – wohl auch den Finanzgrßnden geschuldet – anfangs nicht das beste Material. Umso mehr Ironie schwingt mit, wenn immer wieder behauptet wird: Er wurde 1996 nur deshalb Weltmeister, weil er

aber mit mehreren BeinbrĂźchen. Danach war er nie mehr der alte, konnte sich sogar auf seinem Monaco-Kurs 1975 nicht mehr qualifizieren!

das beste Material hatte. Damon Hill – fßr viele ist er einer der schlechtesten Weltmeister ßberhaupt. Mag sein, dass er fahrerisch Michael Schumacher nachstand, aber sportlich war er immer.

Die Geschichte der Hill-Dynastie beginnt also in den 50er Jahren, als Graham Hill einer der Urgesteine des Lotus-Teams war. 1960 wechselte er zu BRM, dem fßhrenden britischen Rennteams damals. Und von da an ging die Karriere steil bergauf: 1962 gewann er erstmals den WM-Titel, er kehrte zu Lotus zurßck, wurde 1968 das zweite Mal Weltmeister und gewann viele F1-Rennen. 1966 debßtierte er auf einem Lola Ford auch beim Indy-500 – und gewann es sofort. Weil er 1972 gemeinsam mit Henri Pescarolo auf einem Matra noch das 24-Stundenrennen von Le Mans gewinnen konnte, ist Hill der bis heute einzige Fahrer, der die drei bedeutendsten Rennen Le Mans, Indy-500 und Monaco GP gewinnen konnte.

In Monaco war er lange der KĂśnig.

Nicht weniger als fßnf Siege holte er sich auf dem Kurs, der die Spreu vom Weizen trennt, die als die schwierigste und vor allem auch gefährlichste im GP-Kalender gilt. Monaco, das war damals noch wirklich gefährlich.

Hill setzte sich aber ohnehin einem gefährlichen Sport aus, denn in den späten 60er Jahren reihten sich die Unglßcksfälle wie die Hßhner im Stall.

Immer wieder wurde auch das LotusTeam getroffen, auch Graham Hill, 1969 in Watkins Glen. Er Ăźberlebte,

Das lag aber auch schon am fortschreitenden Alter. Hill hatte die 40 Jahre längst ßberschritten. Von 1958 bis 1975 absolvierte er 175 WM-Rennen – das blieb ßber eine Dekade ein Rekord. Hill war ein Nimmersatt, erst fuhr er fßr Lotus, BRM, Brabham und Shadow, dann stampfte er 1973 noch seinen eigenen Rennstall aus dem Boden, das Lola-Chassis einsetzte.

Die Saison 1975 war dann die Katastrophe schlechthin: Sportlich die Nicht-Qualifikation in Monaco, noch schlimmer der Crash von Rolf Stommelen beim Spanien GP, der mehreren Zuschauern das Leben kostete.

Und dann im November der fatale Flugzeugabsturz, mit Hill als Pilot.

Damon Hill war da erst 15 Jahre alt.

Er verehrte seinen Vater, trug wie Joshua Hill auch dasselbe Helmdesign wie Graham Hill: Schwarz mit weiĂ&#x;en Streifen – ein Muster aus dem Rudersport, den Graham Hill vor seinen Rennaktivitäten betrieb. Auch Graham hatte also sein anderes Steckenpferd neben dem Motorsport, so wie Damon und Joshua die Musik.

Die Finanzlage lieĂ&#x; zunächst aber nur eine Motorrad-Karriere von Damon Hill zu. Auch er startete 1981 sehr spät, mit Ăźber 20 Jahren. Mitte der 80er Jahre stieg er in die britische Formel-Ford, dann in die britische Formel-3 um. In der Formel-3000, der GP2-Vorgängerserie, hatte er lange kein gutes Material: Von 1988 bis 1991 war er dort fĂźr GA, Footwork, Middlebridge und Jordan unterwegs.

Gerade bei Footwork musste er sich mit den mittelprächtigen MooncraftChassis herumschlagen.

1992 stieg er mit Brabham in die Formel-1 auf. Zuvor verdiente er sich bei Testfahrten fßr Benetton und Williams die ersten Sporen. Auch in der Formel-1 musste sich Hill von unten nach oben hervorarbeiten. Mit dem nicht konkurrenzfähigen Brabham Judd (das Team sperrte am Ende des Jahres sogar zu) war kein Blumentopf zu gewinnen, ganz im Gegenteil: Sein Rennen fand im Quali statt, denn die Qualifikation fßrs Rennen war im damals noch sehr ßppigen Starterfeld aus Material-Grßnden eher die Ausnahme.

Der F1-RĂźcktritt von Damon Hill Von der Nicht-Quali ins WM-Auto hieĂ&#x; es dann 1993 fĂźr Hill: Bei Williams stand er zunächst im Schatten von Alain Prost, aber eine Reihe von drei

Siegen in Folge im Spätsommer lieĂ&#x;en auch den letzten Nasenbohrer erkennen: Gutes Auto hin oder her, aber dieser Mann, der kann was. Hill stand bei Williams lange im Schatten der groĂ&#x;en Fahrer. 1994 wurde der legendäre Ayrton Senna sein Teamkollege.

Als der beim Imola GP tĂśdlich verunglĂźckte, war Damon Hill plĂśtzlich der Teamleader. So wie sein Vater Graham Hill nach dem Tod von Jim Clark 1968 bei Lotus.

Anders als Graham Hill wurde Damon aber nicht Weltmeister, scheiterte an Benetton-Pilot Michael Schumacher auch 1995. 1996 sollte seine Chance aber kommen: Williams dominierte die Saison, nur sein Teamkollege Jacques Villeneuve war eine gefährliche Herausforderung. Auch Villeneuve hatte einen berßhmten Name und keiner wurde so akribisch auf die Formel-1 vorbereitet wie der Kanadier.

Hill bezwang ihn aber, wurde Weltmeister, verzettelte sich dann aber wohl bei den Gehaltsverhandlungen.

Er musste sich in der Folge mit Mittelfeldteams wie Arrows und Jordan herumschlagen, hatte aber durchaus noch seine HÜhen, als er dank der Bridgestone-Reifen im Arrows Yamaha beinahe den Ungarn GP 1997 gewann, oder im Belgien-Chaos 1998 den ersten Sieg fßr das Jordan-Team eroberte. Ende 1999 erklärte Hill demotiviert seinen F1-Rßcktritt.

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Ferrari

International

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Red Bull Content Pool

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Portrt Lewis Hamilton

Vom McLaren-Nachwuchs zur Mercedes-Spitze

Titelthema Zwischen Feierlichkeiten und Preisverleihungen schaut Formel-1-Champion Lewis Hamilton bereits auf die bevorstehende Saison.

Ein Text von Roland Schäfges & Daniel Geradtz

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napp zwei Wochen war das Saisonfinale 2014 her, als Weltmeister Lewis Hamilton am vergangenen Freitag endlich den Lohn in Form der Trophäe erhielt. In der Zwischenzeit hatte er bereits genügend Anlässe zum Feiern: Zunächst nach seinem Triumph in Abu Dhabi, eine Woche später auch beim großen Jahresabschluss auf dem Werksgelände von Mercedes vor 50.000 Fans in Stuttgart.

Dort wurde 2008 bereits Hamiltons erster Titel mit McLaren-Mercedes gefeiert.“Aber

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Portrt Lewis Hamilton FORMEL-WOCHE 49/2014

in diesem Jahr haben sie noch einmal einen drauf gelegt. Die Stimmung war fantastisch und ein würdiger Abschluss für dieses unglaubliche Jahr“, so der Brite.

Es ist also der zweite Gesamtsieg, der Hamilton nun zu etwas Besonderem macht. Nicht nur weil er gegen seinen Teamkollegen Nico Rosberg hart gekämpft hat, sondern vor allem weil er mit der Vergangenheit abschließen

konnte. Hamilton wurde einst jahrelang von McLaren-Chef Ron Dennis gefördert, ehe er vor dem letzten Jahr zu Mercedes kam.

Niki Lauda als Mentor Dort, in einem gänzlich anderen Umfeld, musste er sich erst einmal einfinden, sich an die Strukturen des jungen Teams gewöhnen. Doch ohne jemanden, der ihm die Richtung vor-

gibt, schien Hamilton damals auf verlorenem Posten zu stehen.

Denn in der Zwischenzeit war er immer weiter in die Show-Welt abgedriftet. Schlagzeilen über sein Privatleben beherrschten nicht nur die Boulevardmedien. Es war schließlich Niki Lauda, der sich Hamiltons annahm, ihn auf wieder auf den Boden zurückholte und ihm klarmachte, dass auf dem Rennplatz nichts anderes als

6 typen Vorstellungen wegzukommen, auf die ihn die gesamte Öffentlichkeit zu diesem Zeitpunkt ansprach.

Daimler

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Portrt Lewis Hamilton

Doch die beiden Titel sind ein klares Indiz für die Weiterentwicklung Hamiltons, nachdem er im Rookie-Jahr 2007 gegen Ende schwächelte und wegen eigener Fehler den bereits sicher geglaubten WM-Sieg aufs Spiel setzte. Eine solche Enttäuschung wollte er nicht noch einmal erleben.

Routinierter und intelligenter ging er daher in die Schlussphase der folgenden Saison und fuhr so zu seinem ersten Gesamterfolg. Hamilton ist also bei weitem nicht lernresistent. Er scheint allerdings trotz seiner inzwischen erlangten Erfahrung jemanden zu benötigen, der ihm den Weg weist.

Titelverteidigung möglich?

Lewis Hamilton mit seiner Lebensgefährtin Nicole Scherzinger

der Motorsport im Vordergrund zu stehen hat. Es war schlichtweg die Aufgabe des dreifachen Weltmeisters, als Mentor des Neuzugangs zu agieren. Schließlich hatte er den Wechsel maßgeblich vorangetrieben. Er konnte es sich nicht leisten, die in Hamilton gesteckten Hoffnungen einfach so verpuffen zu lassen. Entsprechend selbstbewusst schreibt sich der Aufsichtsratsvorsitzende des Teams auch auf die Fahnen, Hamilton wieder auf Kurs gebracht zu haben. In seiner Funktion als TV-Experte berichtet Lauda immer wieder von den Gesprächen, die zwischen ihm und seinem Schützling stattgefunden haben.

Von seiner Ausstrahlung hat Hamilton dennoch nichts abgelegt. Mit zwei Brillanten in den Ohrläppchen und den wohl buntesten Armen aller Formel-1-Fahrer ist er zu einer markanten Persönlichkeit geworden. Vermutlich ist er sogar das, was man in zwei

Dekaden als wahren Typen seiner Zeit anerkennen wird. Dabei schien ein solcher der Königsklasse in den letzten Jahren abhanden gekommen zu sein. Zu glatt seien die jungen Emporkömmlinge der Jetztzeit. Dass er nach im Sommer Teaminternes gleich an die Presse ausplauderte zeigt, dass er sich keinen Maulkorb verpassen lässt, wenn er einmal in Rage ist.

Erster farbiger Champion Vielleicht – so kann man heute spekulieren – wäre Hamilton ein anderer Typ geworden, wenn man nicht so viel von ihm verlangt hätte. Dass er ein großes Talent ist, steht außer Frage. Aber dass ausgerechnet er der von Bernie Ecclestone lang ersehnte erste farbige Weltmeister wurde, war vielleicht ein wenig zu viel für einen jungen Fahrer. Auf seine Herkunft reduziert, musste er irgendwelche Zeichen setzen, um von diesen stereo-

Daher erkennt er auch seine Schwächen aus 2014. Herausstechend ist vor allem die Qualifikation. Zwölf Mal hatte er gegen Teamkollege Nico Rosberg das Nachsehen, in elf Fällen stand der Deutsche davon auf der Pole-Position. Hamilton startete dagegen nur in sieben Rennen von ganz vorne. Den Nachteil konnte er zwar oftmals wieder wettmachen, doch komfortabler wäre es, direkt von der Pole ins Rennen zu gehen und dieses dann zu kontrollieren. Genau in diesem Bereich soll über den Winter hinweg gearbeitet werden.

Und wie sieht Hamilton selbst seine Chance auf eine Titelverteidigung? „Nachdem ich 2008 den Titel gewonnen habe, gab es einige neue Regeln.

Das Team hat damals keinen guten Job gemacht. Dadurch hatte ich nicht die Chance, erneut um die Meisterschaft zu kämpfen“, kritisierte er bei der Pokalübergabe am vergangenen Freitag die damalige Arbeit von McLaren. „Dieses Mal haben wir aber eine Weiterentwicklung des aktuelles Autos. Dadurch besteht die Hoffnung, den Titel holen zu können.“ Dass er 2015 Teamkollege Nico Rosberg noch stärker als in diesem Jahr einstuft, macht die Aufgabe wahrlich nicht einfacher.

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Portrt Lewis Hamilton

Weitere Preise für Hamilton Emotional, so der Östereicher, knüpfe man damit an die erfolgreiche Phase in den 1950er Jahren an, als JuanManuel Fangio zwei Mal in Folge des Titel für die Schwaben holte. Unter diesen Voraussetzungen kann man von einem guten Omen für Lewis Hamilton ausgehen. Doch Fangio, der bis zu Michael Schumachers Titelserie die meisten hinter seinem Namen vereinte, war auch wechselbereit. Seine fünf WM-Erfolge feierte er bei vier verschiedenen Werken. Auch Lewis Hamiltons Zukunft muss nicht bei Mercedes liegen. Selbst wenn es derzeit Anzeichen

für eine Vertragsverlängerung über die kommende Saison hinaus gibt, könnte ein Wechsel zu Ferrari – über den wurde bislang noch nie ernsthaft spekuliert – möglich sein, wenn Kimi Räikkönen nach dem Auslaufen seines aktuellen Kontrakt abtritt.

Den vorerst letzten Akt der WM-Feierei absolvierte Hamilton am vergangenen Sonntag bei der jährlichen Award-Verleihung des britischen Fachmagazins Autorpsort. Dort erhielt er gleich zwei Trophäen. Von der Jury wurden seine Leistungen nicht nur mit der Auszeichnung für den besten britischen Piloten belohnt, sondern Hamilton gewann auch die Kategorie der internationalen Fahrer. Dort standen unter anderem seine Formel1-Kollegen Nico Rosberg, Daniel Ricciardo und Valtteri Bottas zur Auswahl.

Einen Preis, den Lewis Hamilton nie erhielt, ist der in Zusammenarbeit mit McLaren vergebene Award für aufstrebende Piloten. Dieser ging in diesem Jahr an George Russell, der die britische Formel-4 gewann. Im Alter von 16-Jahren ist er der jüngste Preisträger. Er hat sicherlich das Potential, um in wenigen Jahren der Nachfolger Hamiltons zu werden und so die Erfolgsgeschichte der Briten in der Formel-1 fortzusetzen.

Red Bull Content Pool

Seit 2013 geht Lewis Hamilton für Mercedes an den Start

Britische Duelle mit Hamilton Lewis Hamiltons Weg in die Formel-1 war ein relativ kurzer. Nachdem er bis 2003 in britischen Nachwuchsserien unterwegs war, folgte 2004 der Einstieg in die Formel-3-Euroserie. Im zweiten Jahr sicherte er sich dort den Titel, wechselte in die GP2 und wurde dort ebenfalls auf Anhieb Champion. 2007 kämpfte er dann mit McLaren bereits um den Gewinn der Formel-1Weltmeisterschaft in der Formel-1.

Bei seinem Streifzug durch den internationalen Motorsport hatte Hamilton dabei erstaunlich wenige Landsleute als Konkurrenten.

Aus dem ersten Jahr in der F3Euroserie ist heute nur noch Jamie Green, derzeit mit Audi in der DTM unterwegs, ein relevanter Name. Er wurde damals Gesamtsieger. Interessanter Vergleich: Nico Rosberg, für den das damals bereits das zweite Jahr in der Serie war, wurde am Ende Vierter und war damit besser als Hamilton platziert.

Auch 2005 konnte sich kein Landsmann mit Lewis Hamilton auf Augenhöhe messen. Die einzigen anderen beiden Briten in der Euroserie waren James Rossiter (heute Sportwagen und Super-Formula) sowie Paul di Resta, der nach seinem zwischenzeitlichen Formel-1-Ausflug wieder in der DTM angekommen ist.

Letztlich verbleibt noch ein Blick auf die GP2-Saison des Jahres 2006. Auch hier tauchen wieder zwei weitere Briten in der Endwertung auf, wobei der heutige IndyCar-Fahrer Mike Conway nur die beiden Läufe in der Heimat bestritt. Der einstige A1GP-Meister Adam Carroll bestritt zwar ebenfalls die gesamte Saison, konnte aber mit dem achten Rang in der Punktewertung nicht ansatzweise mit dem Champion Lewis Hamilton mithalten. DG

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Dass trotz der aktuellen Stärke der Fokus schon früh auf die Weiterentwicklung des aktuelles Boliden gelegt wurde, erklärte Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff auf der Essen Motor Show exklusiv gegenüber Formel-Woche: „Schon im Frühjahr sind einige Abteilungen auf die Entwicklung des nächstjährigen Chassis gegangen.

Der letzte Schritt dorthin folgte dann im September. Wir können nicht davon ausgehen, dass wir den aktuellen Vosrprung problemlos über die Jahre retten können. Daher müssen wir damit rechnen, dass Renault, Ferrari und sicherlich auch Honda aufholen werden.“

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Daimler

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Aufstieg Groß britanniens

Wieso Großbritannien zur Nummer eins wurde Mit Lewis Hamilton ist wieder ein Brite Formel-1-Champion. Die meisten Rennställe kommen heute aus Großbritannien. Wie kam es dazu? von Michael Zeitler or dem Zweiten Weltkrieg dominierten die Automobilhersteller den Rennsport, richtige Rennteams gab es erst so nach und nach. Hersteller aus Großbritannien gibt es nicht viele, daher überrascht es auch nicht, dass die Insel vor dem in der Zeit im GP-Sport nur eine untergeordnete Rolle spielte. Die führenden Nationen waren vor allem Frankreich – hier fand 1906 auch der erste Grand Prix statt – und die USA, später auch Italien und Deutschland.

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Heute aber werden fast alle Nationenstatistiken von Großbritannien angeführt. Bei den GP-Siegen seit 1906 gehören Großbritannien (322), Deutschland (204), Italien (171), Frankreich (159) zu den besten Nationen. Mit Mike Hawthorn, Graham Hill, Jim Clark, John Surtees, Jackie Stewart, James Hunt, Nigel Mansell, Damon Hill, Lewis Hamilton und Jenson

Button kamen zehn der 32 Formel1-Champions aus Großbritannien.

Und auch acht der elf Rennställe haben ihre Basis in England und zwar im Umkreis weniger Kilometer.

Konzentration auf Chassis Was für ein Triumphzug von Großbritannien! Aber wie kam der zustande? Die Zeit des Aufstiegs der Briten im GP-Sport begann Mitte der 40er Jahre, also nach dem Zweiten Weltkrieg. Deutschland und Italien hatten den Krieg verloren und daher natürlich andere Sorgen und Nöte als den Rennsport. Deutschland, die dominierende Nation der 30er Jahre in der GP-Szene, wurde vom Rennsport sogar ausgeschlossen.

In Großbritannien legte man auch die richtigen Trends: Viele Flugplätze aus dem Krieg wurden zu Rennstrecken

umfunktioniert. Auch der Kurs in Silverstone, der noch heute Heimat des Großen Preises ist, befindet sich auf dem Gelände eines alten Flugplatzes. Mit vielen weiteren Strecken wie Brands Hatch, Donington oder dem Oulton Park hat man eine herausragende Rennsportinfrastruktur im eigenen Land geschaffen.

Zudem kamen in den 50er Jahren verstärkt Garagisten wie Ken Tyrrell, John Cooper oder Colin Chapman auf. In den 60ern folgte Frank Williams. Sie verfolgten eine neue Philosophie im Rennsport: Sie bauten unabhängig von den Automobilhersteller, die bis dahin Herr über die Szene waren, eigene Rennunternehmen auf, die sich vor allem auf den Bau der Chassis spezialisierten. Die Motoren spielten keine große Rolle, die wurden von Herstellern dazu gekauft. Durch die immer kleineren und daher auch kur-

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Aufstieg Groß britanniens

Darüber hinaus war Großbritannien mit dem gesamten Königreich eine Weltmacht, nur von den USA und Russland überboten.

Dort entwickelte sich aber erst später eine Rennszene auf wesentlich amateurhafterem Niveau und Amerika kocht bis heute sein eigenes Süppchen. Großbritannien wurde in vielen Bereichen wie der Medizin, der Wissenschaft aber eben auch dem Sport zum Spitzenreiter – davon profitierte auch der Motorsport. Im Schlepptau waren viele weitere Länder des Commonwealth wie Neuseeland.

Nur ein Brite 2015?

Schließlich war es auch von großem Vorteil, dass die zahlreichen Rennen auf den britischen Kursen zumeist von den Tageszeitungen gesponsert wurden. Das hatte den angenehmen Effekt, dass zahlreiche Leser von der Rennszene informiert worden sind.

Obwohl Großbritannien die Nummer eins ist, obwohl in der GP2 mit Jolyon Palmer und in der GP3 mit Alex Lynn ein Brite Meister wurde, ist es denkbar, dass die Saison 2015 nur mit einem Briten (Weltmeister Lewis Hamilton) über die Bühne geht. Jenson Button muss bei McLaren um sein Cockpit und damit um seine Formel-1-Zukunft bangen. Max Chilton ist wegen der Pleite von Marussia auch (erst einmal) raus, Will Stevens könnte eine Chance haben, wenn Caterham wirklich verkauft wird. Palmer hofft immerhin auf einen Testfahrerposten bei Force India.

Es wäre nicht das erste Mal, dass nur ein Brite am Start stünde: Die Saison 1980 begann nur mit John Watson (McLaren), später kamen aber noch Geoff Lees (RAM, Shadow, Ensign), Stephen South (McLaren), Nigel Mansell (Lotus), Tiff Needell (Ensign) und Rupert Keegan (RAM) hinzu. Insgesamt 146 Briten standen bis heute bei mindestens einem WM-Rennen auch am Start. Die meisten gab es 1952 in der Heimat (17), die meisten über eine Saison 1959/'60 (26).

Jackie Stewart ist mit drei WM-Titel der erfolgreichste Brite

Schon gewusst?

Hamilton mit Rekorden Lewis Hamilton fuhr in Brasilien den 600. Podestplatz eines britischen F1-Fahrers in der WM ein, dazu übernahm er auch die Tabellenführung bei den meisten Siegen eines Briten im Rahmen der Weltmeisterschaft.

Meiste Siege 1. Lewis Hamilton 33 2. Nigel Mansell 31 3. Jackie Stewart 27 4. Jim Clark 25 5. Damon Hill 22 6. Stirling Moss 16 7. Jenson Button 15 8. Graham Hill 14 9. David Coulthard 13 10. James Hunt 10

Meiste Podestplätze 1. Lewis Hamilton 2. David Coulthard 3. Nigel Mansell 4. Jenson Button 5. Jackie Stewart 6. Damon Hill 7. Graham Hill 8. Jim Clark 9. Eddie Irvine 10. John Surtees

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LAT/Williams

venreicheren und langsameren Rennstrecken waren kleine, leichte und wendige Rennautos wichtiger als die schiere Motorenkraft. Das verstärkte sich auch noch mit der Einführung des 1,5-Liter-Reglements in der Saison 1961, die für den endgültigen Durchbruch der Briten sorgte.

10 zurück und wurde am Ende deswegen auch Weltmeister.

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Britische Formel-1-Weltmeister

Es war einer von fünf zweiten Plätzen in der Saison 1958, nur ein Rennen entschied Hawthorn für sich. Das lag hauptsächlich daran, dass das Vanwall-Team ein deutlich schnelleres Auto hatte als Ferrari, aber es war unzuverlässiger. Stirling Moss und Tony Brooks hatten damit zwar mehr Siege auf dem Konto als Hawthorn, aber am Ende eben weniger Punkte.

Verursacher der Le-Mans-Katastrophe

Nummer 1 – Mike Hawthorn: Weltmeister durch sportliche Geste Mike Hawthorn wurde 1958 zum ersten britischen Weltmeister.

Das hatte er aber vor allem Stirling Moss zu verdanken. Hawthorn trat als Champion ab und starb ein Jahr später. von Michael Zeitler r war etwa im selben Alter wie Lewis Hamilton (29) jetzt, als Mike Hawthorn 1958 zum ersten britischen Weltmeister wurde. Und doch hätten beide nicht unterschiedlicher sein können. Es waren aber auch noch ganz andere Zeiten. Hawthorn lebte als England den Motorsport für sich eroberte. Gerade seine WeltmeisterSaison 1958 spricht da Bände: Mit Hawthorn, Stirling Moss, Tony Brooks, Roy Salvadori und Peter Collins landeten fünf Briten auf den ersten fünf Plätzen in der Gesamtwertung!

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Weltmeister war Hawthorn, der Held hingegen war Stirling Moss. Keiner wurde so oft Vizemeister wie Moss, Champion aber wurde er nicht! Doch näher dran als 1958 war Moss nie,

nicht nur weil er am Ende nur um einen Punkt Hawthorn klein beigeben musste (und diesen Punkt holte sich Hawthorn im Finale mit der schnellsten Rennrunde), sondern weil er den Titel mit einer sportlichen Geste selbst verschenkte. Schauplatz war der Portugal-GP: Hawthorn würgte bei einem Dreher seinen Ferrari Dino 246 ab. Abseits der Piste rollte er entgegen des Streckenverlaufs den Berg hinab, um den Motor wieder zum Laufen zu bringen. Er wurde Zweiter, seine Aktion hatte hinterher aber die Disqualifikation zur Folge. Bis Stirling Moss bei den Kommissaren ein gutes Wort für Hawthorn einlegte: Er hätte niemanden gefährdet, die Disqualifikation sei daher unnötig. Prompt bekam Hawthorn seinen zweiten Platz

Nicht nur wegen der heldenhaften und sportlichen Tat war Moss bei vielen Fans beliebter als Hawthorn. Vor allem zwei Mal kam er ins Kreuzfeuer der Kritik. Erstmals 1953, als er Stammfahrer bei Ferrari wurde. So kurz nach dem Tod war der Patriotismus im Sport allgegenwärtig – übrigens auch bei Hawthorn selbst. Ihm wird ein tiefgründiger Hass gegenüber Deutschland nachgesagt und beim Wechsel zu Ferrari hatte er zunächst auch ein mulmiges Gefühl. Aber die Scuderia war damals das dominierende Team, Hawthorn war 1952 mit einem von seinem Vater Leslie Hawthorn eingesetzten Cooper Bristol als Gesamt-Vierter zwar best of the rest, hatte gegen Ferrari aber nicht den Hauch einer Chance. Dort sprach sich vor allem der Mineralölkonzern Shell für Hawthorn aus – und weil Shell die Fahrergagen bezahlte, konnte auch Enzo Ferrari dagegen kein Veto mehr einlegen. Die britische Presse kritisierte seinen Wechsel scharf.

Das zweite Mal wurde Mike Hawthorn 1955 von der Presse an den Pranger gestellt, nach der bis heute größten Rennsportkatastrophe aller Zeiten.

Beim 24-Stundenrennen von Le Mans flog Pierre Levegh nach einer Kettenreaktion, die durch ein brutales Bremsmanöver von Hawthorn ausgelöst wurde, in die Zuschauer und riss 83 von ihnen mit in den Tod. Hawthorn und sein Jaguar-Teamkollege Ivor Bueb gewannen das Rennen – und bei der Siegerehrung sollen beide noch gelächelt und gefeiert haben.

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Vielleicht auch deswegen zeigte der erste britische Formel-1-Champion eine schwankende Form. Enzo Ferrari hat einmal gesagt: „Er konnte die

schwierigsten Situationen kaltblütig meistern, nur um im nächsten Moment eine haarsträubende Dummheit zu begehen.“ Ein anderer Erklärungsansatz für die Formschwankungen: Er litt schon Zeit seiner Jugend unter einer Nierenkrankheit. Die Obduktion nach seinem Tod ergab, dass Hawthorn trotz seines jungen Alters von 29 Jahren nicht mehr lange zu leben hatte.

Tod bei privatem Rennen Der Unfalltod von Hawthorn passierte nicht auf der Rennstrecke. Nach dem Titelgewinn hing er Ende 1958 den Helm an den Nagel. Ein Jahr später war er schon tot. Was auf einer Landstraße in England genau passierte,

Die ersten GP-Sieger Auch wenn Großbritannien erst in den 50er Jahren zur führenden Rennsportnation erwuchs, gab es auch schon davor einzelne britische GP-Sieger. Der erste war John Moore-Brabazon, der 1907 mit seinem Minerva in Belgien ein Rennen gewann. Er war eigentlich ein Luftfahrtpionier, der sich den Rennsport als Hobby leistete. Profirennfahrer gab es damals, in der Anfangszeit des Grand-Prix-Sports nicht. William GroverWilliams gewann dann 1929 im Bugatti den ersten Großen Preis in Monaco.

Aber auch bei Mercedes gab es schon einen britischen Sieger. Richard Seaman kam 1937 in das Werksaufgebot von Mercedes Benz, was damals nicht unbedingt selbstverständlich war. Die politische Situation in Europa spitzte sich immer weiter zu. Auch seine Mutter legte eigentlich ein Veto ein und als Seaman wenig später mit Erica Popp die Tochter eines BMW-Direktors heiratete, blieb sie der Hochzeit demonstrativ fern.

Richard Seaman feierte seinen größten Sieg 1938 beim Grand Prix von Deutschland.

Auch 1939 in Belgien war er auf dem Weg zum Sieg, als er auf regennasser Fahrbahn mit seinem Mercedes ausrutschte und gegen einen Baum prallte, wodurch der Bolide in Flammen aufging. Seaman erlag am Abend seinen Verletzungen. MZ

Hawthorn hat sich als erster britischer Weltmeister verewigt. Seine Bilanz: 45 Rennen, 127 Punkte und drei Siege.

Was in den Statistiken nicht auftaucht, sind grandiose Rennen wie jenes auf dem ultraschnellen Kurs in Reims zum Großen Preis von Frankreich, als er den Meister seiner Zeit Juan-Manuel Fangio in einer rundenlangen Windschattenschlacht in der letzten Runde niederrang. Aus einem solchen Holz sind Champions geschnitzt. formelaustria

Vor dem Krieg?

konnte nie genau geklärt werden. Es gab aber wohl ein privates Rennen mit dem britischen Rennstallbesitzer Rob Walker. Erst vier Jahre zuvor verlor sein Vater Leslie Hawthorn ebenfalls bei einem Verkehrsunfall sein Leben.

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Im Fahrerlager selbst war er übrigens ein beliebter Zeitgenosse. Sein Auftreten war das eines Gentlemans.

Selbst im Cockpit trug er stets ein weißes Hemd und eine schwarze Fliege – von Rennoveralls fehlte damals vor 60 Jahren noch jede Spur. Hawthorn konnte aber auch anders: Er war als Partylöwe bekannt, bei Alkohol und Frauen konnte er nur selten nein sagen. Der Geschichte nach soll Hawthorn beim Großbritannien-GP 1955 den Ferrari deswegen an Eugenio Castelloti übergeben hat, weil er blau wie der Himmel war.

Britische Formel-1-Weltmeister

Britische Formel-1-Weltmeister

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Nummer 2 – Graham Hill: Vom Mechaniker zum Weltmeister Graham Hill wurde zwei Mal Formel-1-Weltmeister. Er gewann auch als einziger die Triple Crown des Motorsports. Und nur er hat auch einen Weltmeister als Sohn. von Michael Zeitler s gibt eine schauderhafte Gemeinsamkeit zwischen dem ersten und dem zweiten britischen Formel-1-Champion. Beide starben nur kurz nachdem sie ihren Helm an den Nagel gehängt haben. Dabei fuhren sie in einer Epoche des Rennsports, die brutal gefährlich war. Im Internet kursiert eine Statistik, wonach 41 Fahrer in den Rennen ihr Leben lassen mussten, in denen Graham Hill unterwegs war.

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Und auch er selbst wurde Opfer eines bösen Unfalls, 1969 in Watkins Glen.

Damals zog er sich schwere Beinbrüche zu. Man brauchte eine Portion Galgenhumor als Fahrer, um die Angst vor der eigenen Berufung zu besiegen. Und den legte Hill definitiv an den Tag: „Sag meiner Frau nur, ich könnte zwei Wochen nicht mehr tanzen.“ Graham Hill war bei diesem Unfall bereits 40 Jahre alt – und trotzdem biss er sich durch das Reha-Programm

zurück ins Formel-1-Cockpit. Graham Hill war auch ein GP-Nimmersatt.

Er kam auch erst sehr spät zum Rennsport. Sogar den Führerschein machte er gerade mal im Alter von 24! Ein Jahr später fuhr er sein erstes Formel3-Rennen, dann aber musste er erst einmal Geld verdienen – und zwar als F1-Mechaniker bei Lotus! Hill wurde dort vom Mechaniker zum Fahrer – und zum Weltmeister.

Siege auch in Le Mans und Indianapolis Und noch zu vielem mehr. Schon seine Statistik lässt sich sehen: Von 1958 bis '75 absolvierte er 175 WM-Rennen und gewann davon 14, stand 13 Mal auf der Pole, drehte zehn Mal die schnellste Rennrunde und sammelte 289 Punkte. Wenn man jene F1-Rennen außerhalb der Weltmeisterschaft dazu rechnet, dann gewann Hill sogar 19 Grand Prix.

Soweit die Statistik, aber das verrät noch nicht alles über Graham Hill. In Wirklichkeit fuhr er in zahlreichen Disziplinen und Meisterschaften, wie der Formel-2 oder der Tasman-Serie. Hill scheute sich auch nicht vor der Konkurrenz in Amerika oder in Le Mans.

1966 siegte er als erster Rookie seit Ron Flockhart 1926 und als letzter bis Juan-Pablo Montoya 2000 beim Indy-500, in einem von Mecom eingesetzten Lola Ford. Nachdem er 1972 gemeinsam mit Henri Pescarolo in einem Matra das 24-Stundenrennen von Le Mans für sich entschied, wurde er zum bisher einzigen Fahrer, der die Triple Crown des Motorsports aus F1WM-Titel und Siegen beim Indy-500 und in Le Mans gewann.

Wenn wir schon bei Ausnahmeleistungen sind: Graham Hill und sein Sohn Damon Hill sind bis heute das einzige Vater-Sohn-Gespann, das jeweils Weltmeister wurde. Nico Ros-

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Damon und Joshua Hill fuhren übrigens mit demselben Helmdesign wie Graham.

Das heißt ein schwarzes Grunddesign, mit weißen Ruderstrichen. Graham Hill entschied sich dafür, weil er vor dem Rennsport ein begeisterter Ruderer war.

Hill gründete eigenes F1-Team Wer an Graham Hill denkt, der denkt zwangsläufig auch an den Großen Preis von Monaco, denn dort war er lange Zeit der wahre Prinz im Fürstentum. Fünf Siege bei dem Klassiker waren nicht ohne, erst Ayrton Senna konnte das mit einem sechsten Triumph überbieten. Zwei Mal wurde er außerdem Weltmeister, 1962 im BRM und 1968 im Lotus Ford.

Graham Hill selbst wusste um seine Fahrkünste und betrachtete sie auch als

solche: „Ich bin ein Künstler, die Strecke ist meine Leinwand, der Wagen mein Pinsel.“ Die Lieblingsleinwand war Monaco. Als er sich 1975 in Monaco nicht mehr qualifizieren konnte, nahm er das als 46-Jähriger zum Anlass, den Helm endgültig an den berühmt berüchtigten Nagel zu hängen. Erfolge gab es für ihn in der Formel-1 zu dem Zeitpunkt schon nicht mehr. Hill gründete 1973 nämlich sein eigenes F1-Team, das zunächst mit Kundenfahrzeugen von Shadow und Lola an den Start rollte, 1975 dann aber ein eigenes Chassis auf Kiel legte. Alan Jones brachte das beim Deutschland-GP immerhin auf Rang fünf.

Ende 1975 kam es dann zur Tragödie: Hill stürzte mit jener Piper Aztec ab, die er sich vom Preisgeld des Indy-500 aus dem Jahr 1966 kaufte und die er auch selbst flog. Mit ihm starben beim Unglück auch fünf weitere Teammitglieder, darunter auch die britische Nachwuchshoffnung Tony Brise. Der Absturz bedeutete natürlich auch das Ende des Rennstalls. Seine Frau Bette und die drei Kinder wurden in tiefster Trauer und mit hohen Schulden zurückgelassen. Es ist das traurige Ende einer eindrucksvollen Karriere im Motorsport.

IndyCar Series 1966 gewann Graham Hill das Indy-500

Zwölf Mal ein britischer Vizemeister Es gibt nicht nur zehn britische Formel-1-Weltmeister, sondern auch zwölf Vizechampions. Graham Hill wurde drei Mal knapp geschlagen – von 1963 bis '65.

Die Niederlage 1964 war bitter, immerhin gewann sein Landsmann John Surtees nur deswegen, weil sein Ferrari-Teamkollege Lorenzo Bandini Hill aus dem Rennen schupste. Noch bitterer waren vielleicht die Niederlagen 1963 und '65, denn die waren teamintern bei Lotus gegen den Schotten Jim Clark – einem der besten Rennfahrer aller Zeiten!

Stirling Moss wurde von 1955 bis '58 vier Mal Vizemeister – das ist übrigens ein Rekord! Moss führt mit 16 Siegen innerhalb der WM auch die Bestenliste der Fahrer an, die nie einen Titel holten.

Weitere britische Vizemeister, die nie Weltmeister wurden: Tony Brooks 1959, Eddie Irvine 1999 und David Coulthard 2001. Brooks unterlag 1959 dem Australier Jack Brabham, damals in einem WM-Kampf der Konzepte. Brooks' Ferrari setzte noch auf das Prinzip der Frontmotoren, Brabhams kleiner, wendiger und leichter Cooper hatte den Climax-Motor bereits im Heck verbaut. Eddie Irvine kam 1999 nur deshalb in den Genuss einer Titelchance, weil Ferraris Nummer eins Michael Schumacher wegen eines Beinbruchs – ausgerechnet beim Rennen in Großbritannien – einige Zeit aussetzen musste. Irvine unterlag im Finale dem Finnen Mika Häkkinen. MZ

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berg verpasste es 2014 durch die Niederlage gegen Lewis Hamilton mit Damon Hill (Weltmeister 1996) gleichzuziehen.

Vielleicht hätte es auch die dritte HillGeneration in die Formel-1 geschafft: Letztes Jahr erklärte aber Damons Sohn Joshua Hill den Rücktritt vom Rennsport.

Zu dem Zeitpunkt fuhr er bereits in der F3-Europameisterschaft.

Britische Formel-1-Weltmeister

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Neue Regeln

Neue Safety-Car-Regeln und Diskussionen um Kalender Das World Motorsport Council der FIA verabschiedete vergangene Woche verschiedene Regeln.

Eine Überraschung gab es vor allem beim Kalender. von Michael Zeitler on wegen Winterschlaf in der Formel-1. Die verschiedenen Gremien tagen fast jede Woche. Es gibt viel zu besprechen was die Königsklasse betrifft. Das World Motorsport Council (WMSC) des Automobilweltverbandes FIA ist dabei die gesetzgebende Gewalt, verabschiedet aber meistens nur noch die Regeln, die in der Strategiegruppe und der Formel-1-Kommission ausgearbeitet wurden.

Trotzdem kommt es immer wieder mal zu Überraschungen. Eine davon gab es letzte Woche mit dem Kalenderentwurf der Saison 2015: Er besteht aus 21 WM-Rennen (Rekord) und dem Südkorea-GP! Nicht nur auf der offiziellen Liste ist der Grand Prix jedoch noch mit einem Fragezeichen versehen.

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Der Große Preis in Südkorea wurde von 2010 bis '13 in der Einöde von Yeongam ausgetragen, der finanzielle Verlust beträgt zusammengerechnet

rund 170 Millionen Euro. Die Organisatoren wollen das Rennen zwar wieder im Kalender etablieren, aber dafür soll ein neuer Stadtkurs in der Hauptstadt Seoul errichtet werden. Das bis zum Termin im Mai zu schaffen ist aber reines Wunschdenken. Wenn 2015 in Südkorea gefahren wird, dann definitiv in Yeongam.

Kalender: Südkorea ja oder nein?

Nur: Die Organisatoren in Yeongam wussten selbst nichts davon, dass sie 2015 wieder einen Grand Prix ausrichten sollen. Daher liegt der Verdacht nahe, dass das Rennen aus politischen Gründen im Kalender steht und in Wahrheit nie ausgetragen wird.

Logistisch wäre es gelinde gesagt jedenfalls eine Herausforderung, weil nur eine Woche später der Grand Prix in Spanien stattfinden soll. Und auch für Nico Hülkenberg käme der WMLauf nicht gelegen, immerhin wollte er sich an jenem Wochenende beim Sportwagen-WM-Rennen in Spa-

Francorchamps auf die 24 Stunden Le Mans mit Porsche vorbereiten.

Aufschluss über den rätselhaften Kalender gibt möglicherweise Artikel 28.4 des Technischen Reglements.

Der schreibt vor, dass 2015 nur vier Antriebseinheiten pro Fahrer verwendet werden dürfen (eine weniger als 2014), außer der Kalender umfasst mehr als 20 Rennen. Mit dem Südkorea-GP stünden 21 Formel-1-Läufe an.

Der Artikel schreibt auch nicht den tatsächlichen Kalender als Basis dafür vor, sondern den provisorischen – also den jetzt vom WMSC abgesegnete Terminplaner. Das britische Fachblatt Autosport bezweifelt in einem Bericht jedoch, dass der aktuelle Kalender als provisorisch gilt, sondern vielmehr der aus dem September (ohne Südkorea). Demnach dürfte das Rennen erst dann gestrichen werden, wenn die Saison im März in Australien schon gestartet ist, um wirklich fünf Antriebseinheiten pro Fahrer einsetzen zu dürfen.

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Außerdem dieskutierte das WMSC über die Bergung von Fahrzeugen per Hubschrauber. Beim A1GP-Rennen in Dubai 2005 wurde das bereits getestet – aber auch das birgt neue Gefahrenquellen.

Neue Safety-Car-Regeln

Die Einsätze sollen aber in Zukunft dadurch verkürzt werden, dass die Rennleitung nicht mehr warten muss, bis die entrundeten Autos am Ende des Feldes angekommen sind. Um hinter dem Safety-Car dieselbe Reihenfolge herzustellen, wie sie auch dem Klassement entspricht, dürfen sich die überrundeten Fahrer ja zurückrunden. Eigentlich wollte man sie nach hinten durchgeben und dafür eine Runde gutschreiben. Das

Keine doppelten WM-Punkte mehr Die doppelten Punkte im Finale wird es nach den massiven Fankritiken 2015 nicht mehr geben. In diesem Jahr hatten sie kaum Einfluss, weder auf die Weltmeisterschaft, noch auf die – für die Verteilung der Preisgelder nicht ganz unwichtige – Konstrukteurswertung. Sergio Pérez steht dank der doppelten Punkte zwei Plätze besser in der Fahrer-WM da, ansonsten blieb auch die Fahrer-WM davon unbeeinflusst. Man verfolgte das Ziel, die Weltmeisterschaft länger offen halten und verhindern, dass sich ein Fahrer schon frühzeitig den Titel sichert.

Doppelte Punkte nur beim Finale war von Anfang an ein fauler Kompro-

miss: F1-Boss Bernie Ecclestone wollte den Bonus für die letzten drei Rennen. Doch da bekam Mercedes kalte Füße, als abzusehen war, dass sie das stärkste Auto auf Kiel gelegt haben.

Schließlich wäre es denkbar gewesen, dass ein Team in der zweiten Saisonhälfte aufholt und dank einer solchen Regelung Mercedes noch den WMTitel wegschnappt. Ob nun ein oder drei Rennen, die Meinung der Fans ist gleich: Weitere künstliche Showelemente hat die Formel-1 nicht nötig.

DRS ist schon genug.

Der Weltrat stoppte nun zudem den Jugendwahn in der Formel-1. Mit Max Verstappen wird beim Australien-GP 2015 ein 17-Jähriger an den Start gehen und wenn er damit nächstes Jahr der jüngste Fahrer im Starterfeld bleiben wird, dann hat er den Rekord des jüngsten Fahrers aller Zeiten so gut wie sicher. Denn ab 2016 muss ein Fahrer für den Erhalt der Superlizenz mindestens 18 Jahre alt sein, den PKW-Führerschein vorweisen können und zwei Jahre Erfahrung im FormelSport gesammelt haben.

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Aus sportlicher Sicht darf man nur hoffen, dass es dadurch weniger häufig zu einer richtigen Safety-Car-Phase kommen wird. Denn die nehmen meist Einfluss auf das Geschehen, mit Benachteiligten und Begünstigten.

Ganz verzichten kann man darauf aber nicht, denn erstens ist es immer wieder mal nötig, dass an den Unfallstellen noch langsamer gefahren werden muss und zweitens kam es auch schon vor, dass in bestimmten Situationen vom normalen Streckenverlauf abgerückt werden musste. Solche Situationen sind am besten umzusetzen, wenn ein Safety-Car vorneweg die Richtung vorgibt. Kommt es zu einer gewöhnlichen Safety-Car-Phase wird es dann auch im kommenden Jahr anders als ursprünglich geplant keine stehenden Restarts geben.

Grund dafür ist das höhere Unfallrisiko bei stehenden Starts, was letztlich auch die Kosten nach oben treibt.

scheiterte am Veto der Teams, weil eine gut geschriebene Runde zu viele Vorteile mit sich bringt: Man hat für eine Runde mehr Benzin und damit auch höhere Leistung wegen der ausstehender Spritreserven. Außerdem schonen sie die Reigen

Ist der Südkorea-GP nur Mittel zum Zweck?

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Statt doppelt gelb geschwenkten Flaggen wie damals in Suzuka wird es jetzt das virtuelle Safety-Car geben, bei dem die Piloten 35 Prozent langsamer fahren müssen als im gewöhnlichen Renntempo. Das exakte Speedlimit wird ihnen über das Display am Lenkrad angezeigt. Bereits in den freien Trainings wurde das neue System getestet und verfeinert.

Neue Regeln

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Neue Regeln Durch den Trick mit dem SüdkoreaGP dürfen die Fahrer voraussichtlich weiterhin fünf Motoren pro Jahr verwenden. Sollte ein sechstes Triebwerk benötigt werden, so gelten zunächst einmal die gleichen Strafen wie im Vorjahr: Der Motor ist in sechs Teile untergliedert, beim Einsatz eines dieser Teile gibt es eine Rückversetzung in der Startaufstellung um zehn Plätze, beim Einsatz eines zweiten bis sechsten Teils nur noch fünf Plätze.

Bei der Verwendung der siebtenund folgenden Motoren gilt das gleiche Prozedere.

Neu ist aber, dass die Strafen sich nicht mehr über zwei Rennen hinaus erstrecken können. Musste ein Fahrer insgesamt 15 Plätze in der Startaufstellung zurück, qualifizierte sich aber nur für Startplatz 17 (bei 22 Startern konnte er nur fünf der 15 Strafplätze absitzen), dann musste er bisher die restlichen zehn Plätze beim nachfolgenden Rennen verbüßen. Nun werden die Rest-Strafplätze in Zeitstrafen umgewandelt, je nachdem wie viele

16 Strafplätze übrig bleiben in eine Fünfsekunden-Strafe (ein bis fünf offene Plätze), Zehnsekunden-Strafe (sechs bis zehn) oder Durchfahrtsstrafe (mehr als zehn).

Die neue Fünfsekunden-Zeitstrafe hat sich in den Rennen bewährt, sodass die Rennkommissare ab 2015 auch noch auf eine entsprechende Zehnsekunden-Strafe zurückgreifen können. Hart geahndet wird nach wie vor das unsichere Losfahren in der Boxengasse. Dafür gibt es eine 10-Sekunden-Stop-and-Go-Strafe. Das gleiche Strafmaß wird dann angewandt, wenn Mechaniker noch nach dem 15-Sekunden-Signal in der Startaufstellung an einem Wagen stehen.

Keine Lockerung bei Motorenentwicklung Es bleibt dabei: Im Umfang von 34 Wertmarken dürfen die Hersteller die Triebwerke bis Ende Februar weiterentwickeln. Jedes Motorenteil erhält je nach Bedeutung eine Wertigkeit zwischen ein und drei Punkten. Es

dürfen dann so viele Teile verbessert werden, die Punktgrenze erreicht ist.

Renault und Ferrari drängten auf eine Lockerung, Mercedes war zu Kompromissen bereit – die gingen Ferrari und Renault jedoch nicht weit genug. Für 2016 könnte es aber zu Änderungen kommen. Viele Experten glauben: Solche Einschränkungen schrecken neue Hersteller ab, weil ein entsprechendes Reglement als nicht besonders innovativ gilt. Andererseits würde eine Lockerung die Kosten in die Höhe treiben, was auch die Kundenteams belasten würde, die schon jetzt unter den hohen Motorkosten lechzen.

Das Mindestgewicht der Boliden wird von 701 auf 702 Kilogramm erhöht, das vernetzte Fahrwerk FRIC wird endgültig aus dem Reglement gestrichen, die maximalen Windkanalstunden werden etwas reduziert und die seitlichen Zylon-Platten an den Fahrzeugen müssen für eine verbesserte Sicherheit höher gezogen werden.

Das Funkverbot wird wieder gelockert.

Bianchi-Unfall

Die Kernaussagen des 396 Seiten starken Berichts: Bianchi verlangsamte das Tempo zu wenig, technische Probleme am Marussia Ferrari sind nicht auszuschließen, ansonsten gab es keine Fehler seitens der Streckenhelfer. Geschlossene Cockpithauben hätten nicht geholfen, stattdessen sollen laut Auto, Motor und Sport die seitlichen Cockpitwände ab 2016 einem härteren Crashtest (fünf statt 1,5 Tonnen) unterzogen werden. Der Unfallbericht schlägt auch einige Sicherheitsverbesserungen bei der Drainage an den Strecken, den Regenreifen, Tempolimits bei entsprechenden Gelbphasen und einen Rennstart mindestens vier Stunden vor Einbruch der Dämmerung vor. MZ

Marussia

Der Unfallreport Beim Treffen des WMSC stellte das Unfallgremium auch den Bericht zum schweren Unfall von Jules Bianchi beim Rennen in Japan vor. Dieses bestand aus: Alexander Wurz als Chef der Fahrervereinigung GPDA, den Ex-Teamchefs Ross Brawn und Stefano Domenicali, Peter Wright als Präsident der Sicherheitskommission, Gerd Ennser als Vertreter der Chef-Rennkommissare, dem zweimaligen F1-Weltmeister Emerson Fittipaldi als Präsident der Fahrerkommission, dem Renndirektor der Sportwagen-Weltmeisterschaft Eduardo de Freitas, Roger Peart als Präsident der Rundstreckenkommission, Antonio Rigozzi als FIA-Richter, sowie Gerard Saillant als Präsident der medizinischen Kommission.

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Finanzstreit

Hinter den Kulissen wird weiterhin über die Finanzprobleme einiger Teams diskutiert. Die TopRennställe schalten auf stur. von Michael Zeitler ächste Woche Donnerstag gibt es nach Informationen von Autosport den nächsten Finanzgipfel der Formel-1. Der ist auch dringend notwendig, denn beim Treffen vergangene Woche konnten nur sechs der 29 Punkte auf der Diskussionsagenda der Strategiegruppe und Formel-1-Kommission abgehandelt werden. Man kommt einfach nicht weiter, die Positionen sind festgefahren. Ein unrühmliches, teilweise fast unsportliches Bild geben dabei die beiden Topteams Red Bull und Ferrari ab. Sie blockieren fast alle Vorschläge.

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Einsicht und würde auf einen Teil der Preisgelder verzichten. Mercedes hat wegen den vielen Kundenteams ein Interesse daran, dass es auch den kleinen Teams gut geht und die ihre Motorenrechnungen bezahlen können.

Auch CVC-Chef Donald Mackenzie (CVC besitzt den größten Anteil an der Formel-1) würde etwas mehr Gelder ausschütten, wenn auch die Topteams im Gegenzug dafür auf einen Teil ihrer Einnahmen verzichten. Doch Red Bull und Ferrari bleiben stur.

Streit um Motorkosten

Das Problem: Die Kosten sind die zu hoch, die Einnahmen aus dem Preisgeldtopf sind hochgradig ungerecht verteilt. Die Topteams schieben deutlich mehr Geld in die Taschen, alleine wegen ihres Standings. Selbst wenn Ferrari Letzter wird und Caterham den Konstrukteurstitel an Land zieht, wird die Scuderia am Ende mehr Geld erhalten.

Eine andere Möglichkeit wäre die Senkung der Kosten. FIA-Präsident Jean Todt wollte eine Preissenkung für die Kundenmotoren. Todt dazu: „Die Hersteller wollen diese Motoren, also müssen sie dafür sorgen, dass man sie bezahlen kann.“ Doch Ferrari legte ein Veto ein und verwies darauf, dass auch die FIA diese ökologischen Motoren unbedingt wollte.

Logischerweise drängen die benachteiligten Teams nun auf eine gerechtere Verteilung. Sie kämpfen nämlich auch deswegen ums Überleben.

Weltmeister Mercedes signalisierte

Red-Bull-Motorsportchef Dr. Helmut Marko schlug vor, die komplizierte Hybridtechnik auszubauen und stattdessen einen Bi-Turbo einzuführen. Fällt dann auch noch die Benzin-

durchflussmengenbegrenzung weg, wäre auch der Sound wieder lauter.

Teamchef Christian Horner schlägt eine Rückkehr zu den V8-Motoren vor.

Mercedes will davon nichts wissen.

Vorstandsvorsitzender des Teams Niki Lauda: „Dann steigt Mercedes aus!“ Daraufhin Red Bull sinngemäß: „Sollen sie doch!“ Ein Wechsel zu anderen Motoren ist derzeit unrealistisch und würde auch nur einen kleinen Teil der Probleme der kleinen Teams lösen.

Hoffnung, aber gleichzeitig auch Angst macht die Europäische Union, die sich derzeit mit der Formel-1 beschäftigt. Die britische Labour-Abgeordnete Anneliese Dodds hat die EUWettbewerbskommissarin Margrethe Verstager gebeten unter höchster Dringlichkeitsstufe die Strukturen in auf Fairness zu prüfen. Nicht nur die ungerechte Verteilung der Einnahmen werden von ihr angeprangert, sondern auch der Regelgebungsprozess, der maßgeblich von der Strategiegruppe bestimmt wird, von der die meisten kleinen Teams aber ausgeschlossen sind. Dodds‘ Wahlkreis liegt im F1-Sillycon-Valley. Gehen Rennställe Pleite, dann gehen dort hunderte Arbeitsplätze verloren.

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Bringt nur die EU eine Lösung?

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Macht und Politik in der F1

Wie die Teams Macht erlangten Das F1-Firmengeflecht ist kompliziert, auch der F1-Regelgebungsprozess erfolgt über drei Stufen – und auch die Machtverhältnisse sind durchwachsen. Wie kam es dazu? von Michael Zeitler inter den Kulissen der Formel-1 wird derzeit viel diskutiert.

Nachdem zwei Rennställe Insolvenz anmelden mussten und es derzeit so aussieht, dass uns eine Saison mit nur noch 18 Fahrzeugen ins Haus steht (weitere Teams zusätzlich noch ums Überleben kämpfen), wird um Lösungsansätze gerungen. Das Problem der kleinen Teams: Die Topteams sind zu mächtig geworden und blockieren sämtliche Vorstöße, die die Nöte der kleinen Mannschaften lindern könnten.

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Zampano Bernie Ecclestone scheint längst nicht mehr der große König der Formel-1 zu sein. Zu viele reden dem 84-Jährigen rein. Auf der einen Seite CVC-Chef Donald Mackenzie, weil die Investmentgesellschaft den größten Anteil an der Gesellschaft

Delta Topco besitzt. Auf der anderen Seite der Automobilweltverband FIA, der aber unter Jean Todt längst nicht mehr so stark ist wie noch unter Max Mosley. Und vor allem mischen auch die Teams ordentlich mit, speziell die an der Spitze. Aber wie kam es zu dieser Situation?

Veranstalter am Anfang Herr im Ring Zu Beginn des Rennsports im ausgehenden 19. Jahrhundert waren die Regeln klar definiert: Der Veranstalter gab das Reglement vor und der, der Lust hatte, hat sich für diesen Wettbewerb eingetragen. Die Macht lag also klar in den Händen der Organisatoren der Rennen, was anfangs vor allem Zeitungsverleger waren, später immer mehr die nationalen Automobilclubs. Der erste Grand Prix 1906 in

Frankreich wurde nach dem Automobilweltverband ACF benannt. Ferenc Szisz gewann daher genau genommen gar nicht den Frankreich-GP 1906, sondern den ACF-GP. Auch die Veranstalter haben damals die Macht für sich ausgespielt. Eine Meisterschaft gab es damals noch nicht, die Rennen waren Einzelevents.

Nicht selten schrieben die nationalen Automobilclubs die Rennen nach dem Reglement aus, das für die einheimischen Teilnehmer am besten war. Das passierte über Fahrzeuggewichte, Motorabmessungen oder Verbrauchslimits.

Aber schon damals war die Macht der Veranstalter auch begrenzt: Sie mussten ein möglichst attraktives Reglement festlegen, damit möglichst

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Schon damals gab es aber eine ungerechte oder neutraler formuliert eine unterschiedliche Geldverteilungspolitik. Mit beliebteren Fahrern und Teams handelte man höhere Konditionen aus als mit Gaststartern, die nur wenigen Fans ein Begriff waren. Wer sich also heute darüber echauffiert, dass Topteams wie Ferrari und Red Bull alleine wegen ihrer Beliebtheit und ihrer Historie deutlich höhere Gelder aus dem Einnahmetopf erhalten, darf nicht vergessen: Das war schon von Anfang an so. Wenngleich es seit wenigen Jahren natürlich ins Extreme abgedriftet ist, was letztlich auch zum kleineren Starterfeld führt.

Ecclestone gewinnt an Macht

Angefangen hat der Widerstand der Teams in den 60er Jahren. Der ging zum einen gegen die Veranstalter, zum anderen aber auch gegen die CSI, die damalige Sportbehörde des Automobilweltverbandes FISA. Dort wurden die Regeln gemacht. Auch damals versuchten verschiedene Rennställe mit Drohungen einer Konkurrenzserie ihre Position im Machtgefüge zu stärken.

Reglement, das für die Saison 1961 eingeführt wurde. Letztlich stellte sich heraus, dass mit diesem Reglement die britischen Teams den Durchbruch schafften, aber sie wehrten sich anfangs strikt dagegen. Und so kam es zur ICF-Meisterschaft 1961, ausgeschrieben für Formel-Fahrzeuge bis drei Liter Hubraum.

1961 startet Formel-1-Konkurrenzserie

Trotz des gescheiterten Versuchs der ICF taten sich die Teams weiterhin zusammen, um gegen das 1,5-LiterReglement vorzugehen. Dafür wurde eine F1-Konstrukteursvereinigung gegründet, die F1CA. Chef war Andrew Ferguson, der 1957 als Manager des Cooper-Teams und danach für verschiedene Teams tätig war. Ferguson leitete bereits entsprechende Vereinigungen in anderen Serien.

Und tatsächlich kam es 1961 zum einzigen Mal in der Geschichte dazu, dass eine Konkurrenzserie aus dem Boden gestampft wurde: Die Intercontinental Formula Championship.

Erfolglos war der Versuch einiger vor allem britischer Rennteams, eine Konkurrenzserie zu etablieren. Der Hintergrund der ICF war das 1,5-Liter-

Geplant waren eigentlich Rennen in Amerika und Europa, auch das Indy500 sollte wie einst zur Meisterschaft gehören. Überhaupt sollten viel stärker IndyCar-Mannschaften angelockt werden. Doch die meisten Rennen wurden schon 1961 abgesagt, insgesamt gab es nur fünf ICF-Läufe in England, drei davon gewann Stirling Moss in einem von Rob Walker eingesetzten Cooper Climax, die anderen beiden entschied der zu dem Zeitpunkt zweimalige Weltmeister Jack Brabham für sich.

IndyCar Series

Die Tatsache, dass die Teams die Startgelder mit den Veranstaltern individuell aushandelten, führte erst zum Aufstieg von Bernie Ecclestone.

Letztlich waren auch die Teamchefs damals leidenschaftliche RennsportLiebhaber und nur selten Geschäftsmänner. Sie wollten vor allem Rennen fahren, die Verhandlungen mit den Rennveranstaltern waren da eher unangenehmes Beiwerk. Und genau hier schlug Ecclestone zu: Er übernahm als Brabham-Teamchef das Aushandeln federführend für alle und machte so die Formel-1 kommerziell zu einer der größten Meisterschaften im Sport weltweit!

Damals machte das vielleicht sogar noch mehr Sinn als heute, denn inzwischen hat der Name Formel-1 eine hohe Stellung erreicht, steht für viele sinnbildlich für den gesamten Motorsport. Das war 1961 noch nicht der Fall. Die Weltmeisterschaft war damals nicht explizit nur für die Formel-1 ausgeschrieben, bei manchen Rennen durften auch F2-Boliden oder Sportwagen an den Start gehen, bis einschließlich 1960 zählte mit dem Indy-500 sogar ein IndyCar-Rennen zur WM. Vor allem aber gab es noch viele Rennen, die nicht Teil der Meisterschaft waren, denn erst 1950 kam die Idee einer Meisterschaft überhaupt erst auf, davor standen die Grand Prix für sich. Nur ein paar wenige dieser Rennen wurden dann überhaupt zu einer Meisterschaft zusammengerechnet, die Bedeutung des WM-Titels war daher bei weitem nicht so groß wie heute.

In den 1950er Jahren zählt das Indy-500 zur Formel-1-WM

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viele und vor allem populäre Teilnehmer am entsprechenden Rennen teilnehmen würden. Denn nur so kamen mehr Zuschauer und brachten den Organisatoren Geld. Um möglichst viele Teilnehmer anzulocken, schrieb man hohe Preis- und Startgelder aus.

Macht und Politik in der F1

Red Bull Content Pool

Mitglieder der ersten Stunde waren Cooper, Brabham, Lotus und BRM. Für 1966 wollten sie ein ZweiLiter-Reglement. Im Glauben, als Kompromiss diees zu bekommen, forderten sie gegenüber der CSI drei Liter Hubraum. Wider Erwarten nickte die CSI aber dies ab – worauf die britischen Teams nicht vorbereitet waren. 1966 gab es kaum F1-Triebwerke, nach neuen Regelwerk.

Ecclestone übernimmt das Zepter

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F1-Boss Bernie Ecclestone

Auch die TV-Verträge bringen Geld ein Force India

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Macht und Politik in der F1

Politische Machtkämpfe der Teamchefs

Mehr noch als für sportliche Belange trat die F1CA aber für kommerzielle Rahmenbedingungen ein.

Man sprach nun mit einer Stimme, sodass die Veranstalter die einzelnen Teilnehmer nicht mehr gegeneinander ausspielen konnten und die Teams nicht mehr individuelle und unterschiedliche Startgelder bekamen. 1964 wurde daher die so genannte Paris-Skala eingeführt.

Demnach gab es für ein Team mit zwei oder mehr Triumphen im Vorjahr 800 britische Pfund Startgeld und für Teams mit einem Sieg 600 britische Pfund. Zwei zweite Plätze wurden aber als Sieg gewertet, zwei dritte Plätze als zweiter Platz.

Die Fahrer bekamen zusätzlich pro erzieltem Punkt im Vorjahr 20 britische Pfund (maximal 450), der aktuelle Weltmeister 100 britische Pfund, die beiden vorherigen Meister deren 50.

Auch für den Transport des Materials zu den einzelnen Rennen – speziell den Überseerennen – entpuppte sich die Organisation durch die F1CA als äußerst hilfreich. Es schlug die Stunde von Ecclestone: Er schaffte es, günstigere Konditionen als Ferguson für die Teams herauszuschlagen – und übernahm so den Chefposten der F1CA! Bis dato war Ecclestone noch ein recht unbeschriebenes Blatt: Gerade erst übernah mer das Brabham-Team, trat davor in den 50er Jahren als Besitzer des Connaught-Teams auf und managte verschiedene Fahrer wie Jochen Rindt .

20 Ecclestone erkannte die Marktlücke und das kommerzielle Potenzial der Formel-1. Ende der 70er Jahre intensivierte er den Kampf gegen den Automobilweltverband um die kommerziellen Rechte.

1978 bekam Ecclestone daraufhin die Rechte, die TV-Verträge eigenständig auszuhandeln. Im erbitterten Kampf der von F1CA in FOCA umbenannten Teamvereinigung gegen die FISA nahm seinen Lauf. Nicht alle Teams waren Teil der FOCA, speziell die Hersteller standen auf der Seite der FISA. Die Auseinandersetzung führte zu Rennabsagen und Streiks – 1982 zum ersten so genannten Concorde Agreement. Darin wurden viele finanzielle Details zwischen den Teams, den Veranstaltern und der FISA geregelt.

1987 bezogen die Teams ihre Preisgelder bereits direkt aus dem Topf der FOPA, die Ecclestone extra dafür gründete und heute die FOM ist (Formula One Management).

Dafür kassierte die FOPA aber auch das Geld von den Veranstaltern.

Die Macht der Organisatoren war damit auf ein Minimum reduziert, die Formel-1 trat als geschlossenes Produkt auf. Nicht mehr die einzelnen Events standen im Vordergrund, sondern die Weltmeisterschaft. Dementsprechend – und dieser Trend hält mit der Asienund Arabien-Expansion weiterhin an – schlug Ecclestone immer mehr Geld aus den Taschen der Veranstalter.

Rechte verkauft Im Gegenzug professionalisierte er den Sport immer mehr. Man forderte Sicherheitsauflagen, man gab den Rennteams ordentliche Rahmenbedingungen, verbannte aber auch Gaststarter und Amateure. 1996 gründete Ecclestone die SLEC Holding, unter der die kommerziellen Rechte verkauft werden konnten. 1999 wurden die ersten Anteile verkauft, vor allem an Banken, aber auch an Kirch Media.

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Macht und Politik in der F1

Langsam kristallisierte sich heraus: Sprach Ecclestone ursprünglich als Stimme der Konstrukteure, so hat er nun sein eigenes Imperium als dritte große Säule neben der FIA (vorher FISA) und den Teilnehmern etabliert.

Die Hersteller taten sich aus zwei Gründen zusammen: Erstens versuchten sie mehr Gelder aus dem F1-Einnahmetopf zu bekommen, zweitens fürchteten sie durch die Beteiligung der Kirch Media Group, dass die Rennen künftig nur noch im Bezahlfernsehen verfolgt werden können.

Verlockung durch Sonderzahlungen 2001 hoben Fiat, Ford, DaimlerChrysler (Mercedes) und BMW die Hersteller-Vereinigung GPWC aus der Taufe und drohten mit einer eigenen Konkurrenzserie 2004. Nachdem auch Toyota und Honda der Vereinigung beigetreten waren, bekam Ecclestone langsam kalte Füße. Er wandte einen Trick an, wie er die Macht der GPWC gravierend schwächen konnte, der aber auch zum Ursprung der aktuellen Sackgasse wurde und die Teams zur Großmacht aufsteigen ließ: Er lockte Ferrari mit einer Einmalzahlung von 100 Millionen Dollar aus der Vereinigung! Dabei sind sich die Experten sicher: Eine Konkurrenzserie der Hersteller hätte nie funktioniert. Erstens weil sich die Teams nie einig sind

(dazu braucht man sich nur die aktuellen Debatten um die Lockerung der Motorenregeln anzuschauen), zweitens weil die Hersteller in der Regel nur über ein paar Jahre treu bleiben.

Und in der Tat: Heute sind von Werken nur noch Mercedes, Renault, Ferrari und Honda dabei.

Stand 2005 war die F1-Welt erst einmal wieder in Ordnung: Die GPWC war enorm geschwächt, die Verteilung der Preisgelder noch sehr fair. 47 Prozent des Einnahmetopfes wurden damals an die Teams ausgeschüttet (das waren damals 150 Millionen USDollar), der Erste bekam davon 22 Millionen US-Dollar, der Letzte noch elf Millionen.

Dann kam die Wirtschaftskrise 2008, im Zuge derer viele Hersteller aus der Formel-1 ausgestiegen sind. Sie haben die meisten Teams hochgradig professionalisiert und über die Jahre die Budgets in die Höhe getrieben.

Privatteams wurden gekauft oder verdrängt und plötzlich stand die Serie vor einem Scherbenhaufen. FIAPräsident Max Mosley stellte daher für 2010 ein Reglement auf, das eine äußerst kleine Budgetobergrenze beinhaltete.

Speziell die Topteams waren damit nicht zufrieden, deren neue Vereini-

gung FOTA plante daraufhin einmal mehr eine Konkurrenzserie. Sogar ein Kalender wurde bereits veröffentlicht, mit einem Mix aus aktuellen F1-Rennen (wie Monaco, Singapur, Abu Dhabi), früheren F1-Läufen (wie Imola, Magny-Cours, Mexico-City) und Strecken, auf denen die Formel-1 noch nie fuhr (wie Lausitzring oder Portimão).

Ecclestone bekam wieder kalte Füße und lockte die Teams wieder einzeln aus der FOTA heraus. Das Resultat waren individuelle Verträge mit einzelnen Renställen – und damit eine hochgradig ungerechte Geldverteilung. Der Vorteil: Die Teams haben sich bis 2020 an die Formel-1 gebunden, der Nachteil: Viele kämpfen ums Überleben oder haben wie Marussia und Caterham schon verloren.

Wie ungerecht die Gelder verteilt werden, zeigen diese Zahlen von Motorsport-total.com: Für die F1-Saison 2013 kassierte Ferrari von der FOM 140 Millionen Euro, Marussia aber nur 13 Millionen. Vor allem ist die Verteilung nicht mehr nur an der Position in der Konstrukteurswertung gebunden, sondern ist ein hochgradig kompliziertes Konstrukt mit Bonuszahlungen und Regelungen. Selbst Red Bull als Konstrukteursmeister bekam von der FOM zwölf Millionen Euro weniger als Ferrari (Gesamt-Dritter).

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LAT/Renault Hersteller wie Renault wirkten vor wenigen Jahren aktiv daran, eine Konkurrenzserie zu erschaffen

22 große Fanbasis in Japan. Aber auch die Tatsache, dass er anders als Magnussen im Rennen auch die Punkte an Land gezogen hat und das Duell in der Gesamtwertung gewonnen hat.

Für Magnussen spricht, dass er in der Qualifikation nicht selten den 35-jährigen Button ausqualifiziert hat, dass er also sehr gute Ansätze gezeigt hat, dass er aus dem hauseigenen Förderprogramm kommt und eben eine Wahl für die Zukunft sein könnte.

McLaren

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Transferupdate

Noch immer keine McLaren-Entscheidung

Dennis will Magnussen unbedingt und hofft daher auch auf die Unterstützung aus Dänemark. Das kleine skandinavische Land ist voll von großen Firmen und reichen Geschäftsmännern. Dennis versucht mit Hilfe von dänischen Geldern die Mehrheitsanteile von McLaren zurückzugewinnen. Zum Verkauf stehen offenbar 50 Prozent der Anteile von Mumtalakat, einem Investmentarm des bahrainischen Königshauses. Auch der arabische Geschäftsmann Mansour Ojjeh hält seit den 80er Jahren McLaren-Anteile, Dennis selbst besitzt bereits 25 Prozent des Rennstalls. Doch für den Kauf weiterer Anteile braucht Dennis einen Batzen Geld. Und den will er eben in Dänemark finden.

Das Zittern von Jenson Button und Kevin Magnussen um das McLaren-Cockpit geht weiter: Bei der Vorstandssitzung wurde Bald ein Grand Prix in Dänemark? kein gemeinsamer Nenner gefunden. von Michael Zeitler s ist nicht ungewöhnlich, dass sich McLaren mit der Entscheidung, welche Fahrer im Cockpit sitzen werden, lange Zeit lässt. 1994 wurde Mark Blundell erst eine Woche vor dem Saisonauftakt bestätigt. Andererseits haben Juan-Pablo Montoya 2005 und Fernando Alonso 2007 schon mehr als ein Jahr zuvor ihren Wechsel verkündet!

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Fernando Alonso soll bereits fix sein.

Möglicherweise müssen auch mit dem Spanier noch Details geklärt werden. So will er Gerüchten zu Folge neben Nico Hülkenberg und Frédéric Makowieki den dritten Porsche-LMP1 beim 24-Stundenrennen von Le Mans pilotieren. Dafür bedarf es eine Freigabe seitens McLarens.

Vor allem verzögert sich die Fahrerbekanntgabe bei McLaren wegen des zweiten Fahrers. Zur Auswahl stehen Kevin Magnussen und Jenson Button, die beiden diesjährigen Fahrer. Auch Stoffel Vandoorne wird immer wieder genannt, aber McLaren-Rennleiter Eric Boullier schloss einen Aufstieg des Belgiers bereits für 2015 aus.

Offenbar zeigt die Wahl der Fahrer schon ein erstes Zerwürfnis, das Team ist gespalten.

Das eine Lager um Boss Ron Dennis will mit Kevin Magnussen weitermachen. Honda und Alonso plädieren aber wohl für Button. Für ihn sprechen die vergangenen Erfolge, seine unbestrittenen Fähigkeiten, seine langjährigen Beziehungen zu Honda, seine

Die Formel-1-Begeisterung in Dänemark ist geweckt. Dennis hofft, dass Magnussen dort genauso einen Hype auslösen könnte wie Michael Schumacher in Deutschland, Fernando Alonso in Spanien oder Robert Kubica in Polen. Scheinbar mit Erfolg: Gemäß dem Herning Folkeblad prüft man in Dänemark derzeit einen möglichen Grand Prix im Jahr 2018. Doch der Kalender ist schon brechend voll und weitere Interessenten stehen mit viel Geld Schlange bei Formel-1-Kalenderbaumeister Bernie Ecclestone.

Katar soll nach einem Bericht von Motorsport-total.com eine Rekordsumme von 60 Millionen Euro pro Jahr bieten (derzeit lässt sich Abu Dhabi den Grand Prix jährlich 58,5 Millionen Euro kosten!) – möglicherweise sogar auf einem dafür extra angerfertigten Stadtkurs.

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Transferupdate

Lewis Hamilton

Mercedes

Daniel Ricciardo

Red Bull Renault

Daniil Kvyat

Williams Mercedes

Felipe Massa

Valtteri Bottas

Nico Rosberg

Ferrari

Sebastian Vettel

Kevin Magnussen

McLaren Honda

Fernando Alonso

Nico Hülkenberg

Force India Mercedes

Max Verstappen

Toro Rosso Renault

Carlos Sainz jun.

Lotus Mercedes

Romain Grosjean

Kimi Räikkönen

Pastor Maldonado

Marcus Ericsson

bestätigte Fahrer

Sauber Ferrari

unbestätigte Fahrer

Sergio Pérez

Felipe Nasr

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Mögliches Fahrerfeld 2015

LAT/Williams

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News

McLaren ohne Fitnesstrainer Fitnesstrainer Antti Vierula hat McLaren verlassen hat. Zwar arbeitete er zuletzt mit Magnussen zusammen, aber Vierula war schon vier Jahre lang im Team und trainierte dabei auch schon den amtierenden Champion Lewis Hamilton. Ein Indiz für eine Entscheidung gegen Magnussen im Kampf ums zweite Cockpit ist das also nicht. MZ Paffett nicht mehr länger Testfahrer Gary Paffett ist nicht mehr länger McLaren-Testpilot. Diesen Posten bekleidete der DTM-Fahrer seit 2006! Für die Rolle des Versuchskaninchens – viel zu tun haben sie nicht MEHR – hat McLaren genug Fahrer in der Hinterhand, angefangen bei den eigenen Junioren, bis hin zu Oliver Turvey, der auch den Honda-Funktionstest in Silverstone absolvierte. MZ Hamilton ohne Manager Nach dem Saisonfinale sollten eigentlich die Verhandlungen von Lewis Hamilton und Mercedes über eine Zusammenarbeit über die Saison 2015 hinaus beginnen. Der frisch gebackene Weltmeister sitzt dabei selbst am Verhandlungstisch, schließlich trennte er sich jüngst von seinem Manager Simon Fuller, der aber ohnehin eher für die Darstellung Hamiltons außerhalb des Sports zuständig war. Fuller managte unter anderem schon Fußballlegende David Beckham. MZ

24 Wurz wird GPDA-Chef Alexander Wurz ist der neue Vorsitzende der Fahrervereinigung GPDA. Der Österreicher ist der Formel-1 als Berater des Williams-Teams, wo er 2007 seine letzte Saison als aktiver Fahrer bestritt, treu geblieben. Parallel dazu fährt er für Toyota in der Sportwagen-WM. Wurz kennt sich in der Königsklasse1 bestens aus und ist daher die beste Wahl. Als Vorsitzender der GPDA will Wurz Verbesserungsvorschläge seitens der Fahrer vorbringen und sich dafür auch einsetzen – ohne aber zu politisch zu werden. MZ

Ferrari ohne Grosjean Fast untergegangen ist, dass Romain Grosjean in Abu Dhabi bei Lotus für eine weitere Saison bestätigt wurde. Pastor Maldonado stand als erster Fahrer schon seit Monaten fest.

Grosjean zögerte mit der Vertragsverlängerung, weil er nach dem schlechten Jahr von Lotus seine Fühler in Richtung der Topteams ausstreckte. Trotz der guten Kontakte des Franzosen zu McLaren-Rennleiter Eric Boullier war das aber vergebens. Radio Monte Carlo meldet, dass der 28-Jährige im Sommer auch intensiv mit Ferrari verhandelt habe. Offiziell spricht der Franzose nun natürlich von neuen Perspektiven bei Lotus, seit feststeht, dass Mercedes bis Ende 2020 die Motoren an das Team liefern wird. Grosjean wird übrigens auch weiterhin vom Mineralölkonzern Total unterstützt, auch wenn man nicht mehr am Rennwagen präsent sein wird. MZ Pérez bleibt bei Force India Force India bekennt sich auch weiterhin zu Sergio Pérez. Der Mexikaner bringt nicht nur Sponsoren aus der Heimat mit, sondern auch mit seinen Leistungen ist Teamchef Vijay Mallya zufrieden. Für 2015 hatte der 24-Jährige ohnehin noch einen Vertrag, bei den Verhandlungen ging es über die Zukunft darüber hinaus. In der Pressemitteilung ist von einem mehrjährigen Kontrakt die Rede, Pérez fährt also mindestens bis Ende 2016 bei Force India. Zuletzt kamen Gerüchte auf, dass neben Nico Hülkenberg doch noch GP2-Meister Jolyon Palmer zum Formel-1-Debüt kommen könnte. Das würde auch Sinn machen, hat sich doch Force India schon immer um den Nachwuchs gekümmert. Palmer hofft auf einen Testfahrerposten. MZ

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Block

Man gewinnt zusammen und man verliert zusammen. Das Sprichwort kennt jeder Mannschaftssportler. Red Bull offenbar nicht. Seit Jahren hört man immer und immer wieder Klagen über Renault. Das war schon zu V8-Zeiten so, als man bereits ein PS-Defizit hatte und daher vom Automobilweltverband FIA die Erlaubnis bekam, trotz der Motoreneinfrierung weiterentwickeln und nachziehen zu dürfen.

Das PS-Defizit konnte nie wettgemacht werden. Dafür hatte man aber andere Vorzüge: Die Motoren waren lauffreundlich, wenig durstig und boten auch genug Platz für die Aerodynamik-Spielereien von Red-BullStartechniker Adrian Newey. Er war es auch, der statt der Ferrari-Motoren Renault-Power wollte. Zusammen wurde man vier Mal Weltmeister – aber gut vermarkten konnte Renault den Titel nicht. Das lag auch an Red Bull.

In die Ära der V6-Hybrid-Turbos kam Renault mit vielen Schwierigkeiten.

Nach fast jedem Rennen wurde das Leistungsdefizit des Motors seitens Red Bulls angesprochen.

Aber das Jammern ist der falsche Weg. Richtiger wäre, die Zusammenarbeit zu intensivieren und auch Geld in die Hand zu nehmen. Ferrari und Mercedes tun das auch, in der neuen Ära ist es die perfekte Integration des Antriebsstrangs ins Chassis das A und O. Oder man kann aktiv um einen neuen Hersteller werben. Mit Honda steigt ein solcher 2015 in die Formel-1 ein. Die Zusammenarbeit erfolgt aber mit McLaren und nicht mit Red Bull.

Auch da kann man dem Brauseriesen Versäumnis vorwerfen.

Michael Zeitler

Einst trieb Adrian Newey den Wech sel zu Renault voran. ©Red Bull Content Pool

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Jammern über Red Bull falscher Weg

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Ergebnisse Barcelona Test 1. Tio Ellinas 2. Beitske Visser 3. Sergey Sirotkin 4. Nicholas Latifi 5. Meindert van Buuren 6. Jazeman Jaafar 7. Pietro Fantin 8. Gustav Malja 9. Oliver Rowland 10. Luca Ghiotto 11. Nyck de Vries 12. Roman Mavlanov 13. Andrea Pizzitola 14. Aurélien Panis 15. Pietro Fittipaldi 16. Sean Gelael 17. Bruno Bonifacio 18. Egor Orudzhev 19. Zoël Amberg

Strakka AVF Strakka Arden Lotus Fortec Draco Zeta Fortec Pons DAMS Zeta Lotus Tech-1 DAMS AVF Draco Arden DAMS

Sam Bloxham/GP2 Series

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WSBR-Testfahrten

1:29,461 1:29,554 1:29,578 1:29,658 1:29,756 1:29,847 1:29,870 1:29,900 1:29,962 1:30,055 1:30,169 1:30,362 1:30,581 1:30,696 1:30,831 1:30,861 1:31,928 1:32,028 1:38,786

Fittipaldi hat für DAMS getestet Zehn der zwölf WSbR-Teams testeten letzte Woche in Barcelona. Schnellster war Tio Ellinas. Pietro Fittipaldi durfte für DAMS ran. von Michael Zeitler s waren keine offizielle Testfahrten, trotzdem machten sich immerhin zehn der zwölf Teams der WorldSeries-by-Renault auf nach Barcelona zu einem Zweitagestest. Die Bedingungen für die 19 Fahrer waren durchwachsen. Am besten kam damit Tio Ellinas zurecht.

Der GP3-Rennsiege ging wie schon in Aragon für das Strakka-Team auf die Piste. Der Zypriot wäre nach einer gescheiterten GP2-Saison ein absoluter Zugewinn für die Meisterschaft.

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Bisher sind erst drei Fahrer für die Saison 2015 bestätigt: Der Niederländer Nyck de Vries beim Meisterteam DAMS, Oscar Tunjo bei Pons, sowie Oliver Rowland bei Fortec.

Tunjo rückte in Barcelona nicht aus. Pons war aber mit Luca Ghiotto vertreten. Nicht mit von der Partie waren die beiden britischen Teams Carlin und Comtec. Carlin kehrt 2015 nach einem Jahr Pause wieder in die Serie zurück und hatte eigentlich geplant, schon beim Barcelona-Test wieder dabei zu sein. Tom Blomqvist und Antonio Giovinazzi waren allerdings bei DTM-Testfahrten eingespannt und so parkte man Sean Gelael bei AVF. WSbR weiter in Monaco Dort kam auch wieder Beitske Visser zum Zug, die im Rennstall von Adrián Valles schon die Saison 2014 bestritt. Visser war in Barcelona Zweitschnellste. Noch nicht bestätigt, aber so gut wie fix sind Pietro Fantin und Bruno Bonifacio bei Draco. Es wäre die zweite Saison für Fantin im Team der Familie Negrão, die wie er aus Brasilien stammt.

Auch zwei Formel-1-Sprösslinge waren in Barcelona dabei: Aurélien Panis (Vater Oliver gewann 1996 den Monaco-GP) mit Tech-1, sowie Pietro Fittipaldi (Großvater Emerson Fittipaldi wurde zwei Mal Weltmeister) mit DAMS. Fittipaldi orientiert sich aber zunächst eher in Richtung Formel-3-Europameisterschaft.

Tio Ellinas fuhr in Barcelona die schnellste Zeit

Gute Nachrichten für die höchste der Formel-Renault Klassen gibt es aus Monaco: Der Vertrag wurde verlängert, die WSbR ist drei weitere Jahre im Rahmenprogramm des Prestigerennens im Fürstentum. Auch die Formel-3-Europameisterschaft bewarb sich darum, im Rahmenprogramm starten zu dürfen, musste aber hinter GP2, GP3 und Formel-Renault zurückstecken.

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News

In dieser Woche testet daher Davide Valsecchi für das Team von Sam Schmidt. Der Italiener war 2012 GP2-Meister und verdiente zuletzt als Testfahrer bei Lotus in der Formel-1 seine Brötchen. Zudem fuhr er gemeinsam mit Giovanni Venturini in diesem Jahr ein Rennen der internationalen GT-Open in einem Lamborghini für das Eurotech-Team. MZ IndyCar: Interesse von Vergne, Pic und Rossi Die IndyCar erlebt derzeit einen wahren Boom. Durch die Expansion des Penske-Teams (vierter Dallara Chevrolet) und der Foyt-Mannschaft (zweiter Dallara Honda) dürfte es mindestens 24 permanente Boliden geben. Und für die noch freien Cockpits bewerben sich zunehmend auch Fahrer aus Europa. Zum Beispiel Jean-Eric Vergne aus der Formel-1. Dessen Manager Julian Jakobi besitzt auch beste Kontakte in die IndyCar-Szene.

Charles Pic fährt in der Formel-E für das IndyCar-Team Andretti und hätte daher schon einen Fuß in der IndyCar. Auch er liebäugelt mit einem Wechsel nach Amerika. Genauso wie auch F1-Testpilot Alexander Rossi und GP3-Pilot Dean Stoneman. MZ

Formel-E: Schumacher als Botschafter?

Die BILD-Zeitung berichtete jüngst, dass Michael Schumacher vor seinem Unfall in Verhandlungen mit den Organisatoren der Formel-E stand.

Der Rekordweltmeister sollte Botschafter werden. MZ IndyCar: Gleicher Fehler wie in der F1 Nach nur einem Jahr hat die Formel-1 die Idee der doppelten WM-Punkte beim Saisonfinale wieder verworfen. Zu massiv war die Kritik der Fans an diesem künstlichen Spannungselement.

Die IndyCar wagt diesen Schritt trotzdem: Beim Saisonfinale in Sonoma kann sich daher nochmal einiges drehen. Doppelte Punkte gab es in der IndyCar schon in diesem Jahr, allerdings nur für die drei 500-Meilenrennen in Indianapolis, Fontana und Pocono, die auch deutlich länger sind als die anderen Rennen. Beim Indy-500 bleibt die Regelung, in Fontana und Pocono gibt es nur noch die einfache Punktewertung.

Zudem hat die IndyCar auch die stehenden Starts für 2015 abgeschafft. Sportchef Derrick Walker begründet das damit, dass es mit dem Startprogramm noch einige Probleme gäbe und dass die IndyCar-Boliden für die meisten Kurse zu groß für ein entsprechendes Prozedere seien. Für die Zukunft wird aber weiterhin daran gearbeitet. MZ

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IndyCar: Valsecchi testet für Schmidt Obwohl sich Mikhail Aleshin in seiner IndyCar-Rookie-Saison sehr gut geschlagen hat, schaut es derzeit nicht so aus, als würde der Russe 2015 ein zweites Jahr fahren können. Das hat auch nichts mit seinen Verletzungen zu tun, die er sich beim Training in Fontana zugezogen hat. Die sind weitestgehend auskuriert. Stattdessen macht ihm die politische Situation einen Strich durch die Rechnung: Durch die Sanktionen gegen Russland im Zuge der Ukraine-Politik kann eine zweite Saison für Aleshin wohl nicht finanziert werden.

FIA Formula E

Formel-E: García für Tung Für den nächsten ePrix der Formel-E in Uruguay am kommenden Wochenende steht nur ein Fahrerwechsel an: Das China-Racing-Team ersetzt Ho-Pin Tung durch Antonio García. Tung sammelte bisher keine Punkte. García hat bereits Testerfahrungen mit dem Sparks Renault hinter sich und kommt aus der Sportwagenszene. Der 34-Jährige holte schon drei GT-Klassensiege beim 24-Stundenrennen von Le Mans. 2002 war er zudem Formel1-Testfahrer bei Minardi. MZ

Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Rebecca Friese Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler