Formel-Woche 13/2014 by Formel-Woche

2014

2. April

TOP-THEMA

Hamilton schlägt zurück – 2. Mercedes-Sieg in Folge

HISTORY

Daimler

So schlugen sich die Deutschen in der GP-Geschichte

Vorschau auf die GP2-Saison Alles zum Saisonauftakt der IndyCar

2 t

or w r o

Schon wieder degradiert?

Felipe Massa hat keinen leichten Stand in der Formel-1. Viele hofften für den ihn, dass er endlich ein freier Mann wäre, jetzt wo er sich aus dem Bann von Ferrari gelöst hat. Als wesentlich erfahrenerer Pilot im Vergleich zu seinem aktuellen Teamkollegen Valtteri Bottas wäre es ihm zu gönnen, nun in eine gleichberechtigte Position zu gelangen. Doch schon im zweiten Rennen wurden in Massa alte Erinnerungen geweckt. Kurz vor Rennende hieß es via Teamfunk etwa „Lass Valtteri vorbei, er ist schneller“. In der Tat hätte der Finne unter Umständen noch den vorne fahrenden Jenson Button einholen können. Doch Massa stellte sich stur und behielt im teaminternen Duell die Nase vorne. Freilich war dies eine situationsbedingte Ansage. Massa ist nicht die klare Nummer zwei wie bei Ferrari und muss seinem jungen Teamkollegen stets Vorfahrt gewähren. Doch die Situation zeigt eine Sache: Massa scheint bei Williams wieder aufzublühen. Es ist nur schwer vorstellbar, dass sich der 32-Jährige damals bei Ferrari so klar einer Ansage widersetzt hätte. Damals hätte es mehr als nur einen Satz heißer Ohren gegeben.

Hamiltons Konter-Attacke!

Sensor-Gate: Steigt Red Bull sogar aus?

8 Turbo-Bezwinger der 80er 10 Turbo-Versteher der Neuzeit 11 Deutschland überschreitet 200. GP-Siegmarke

Vorschau Bahrain GP

12 14 16 17

Start frei ins Jubiläumsjahr

Block: Ein Team für zwei Meisterschaften?

Im Wandel der Zeit Der Anfang vom Ende

Was bleibt, ist die Erkenntnis, dass der Brasilianer doch kein zahnloser Tiger ist. Vielleicht findet er bei seinem neuen Arbeitgeber zu alter Stärke zurück und fährt in Überraschungsmomenten noch den ein oder anderen Sieg ein. Zu wünschen wäre es ihm jedenfalls. Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche LAT/Williams

FORMEL-WOCHE 13/2014

Inhalt

Schafft es Massa mit Mercedes-Power nochmal zum Sieg?

Inhalt

Wieder ein Red-BullJunior als Sieger?

Fortec gibt in Spanien den Ton an

Machtdemonstration von Will Power Nachwuchs

24 26

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James Moy/Force India

Daimler

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Malaysia GP

Hamiltons KonterAttacke! von Michael Zeitler

Lewis Hamilton schlägt beim Malaysia GP zurück und gewinnt das teaminterne Duell und Rennen gegen Nico Rosberg. Sebastian Vettel auf dem Podest.

er Malaysia GP wurde wie schon im Vorjahr zur bitteren Lehrstunde für Nico Rosberg. 2013 erlebte er bereits eine herbe Niederlage gegen seinen Teamkollegen, dieses Jahr erneut – nur etwas anders. Letztes Jahr war eigentlich Nico Rosberg der Schnellere, doch nachdem er drei Mal daran scheiterte, Lewis Hamilton zu überholen, pfiff ihn das Team zurück. Brav befolgte Rosberg die Teamorder und viele sahen damit den Weltmeister-Sprössling bereits in den Reihen der Wasserträger.

Malaysia GP FORMEL-WOCHE 13/2014

Ob das der Fall sein wird, das wird sich wohl in diesem Jahr herausstellen. Denn der Malaysia GP schlug in dieselbe Kerbe wie der Auftakt in Australien: Mercedes ist das dominierende Team. Nach Rosberg in Melbourne siegte nun in Sepang Hamilton. Rosberg hatte dem Briten über die gesamte Renndistanz nichts entgegenzusetzen. Bereits im Qualifying hatte er über eine halbe Sekunde Rückstand auf den Weltmeister von

2008. Weil es im Quali nass war, hätte der Zeitrückstand theoretisch auch auf ein Trockensetup zurückgeführt werden können. Hartes Start-Duell mit Vettel Doch im Rennen blieb es trocken – Rosberg hatte gegen Hamilton trotzdem keine Chance. MercedesSportchef Toto Wolff bestätigte im Gespräch mit RTL: „Beim Setup gab

es keine großen Unterschiede.“ Was außerdem irritiert: Obwohl Hamilton viel schneller war, verschlissen die Reifen bei Rosberg früher und auch sein Benzinverbrauch war höher! Rosberg selbst lässt sich von der Niederlage gegen Hamilton nicht aus der Ruhe bringen: „Er war heute einfach schneller. So ist das nun Mal. In Bahrain werde ich versuchen das wieder zu drehen“, erklärte er gegenüber

→

RTL. Die Vorfreude, über das stärkste Fahrzeug im Feld zu verfügen und die Tatsache, dass er nach wie vor die Weltmeisterschaft anführt, lassen Rosberg weiterhin fröhlich stimmen. Mit einem breiten Grinsen beschrieb er beispielsweise die Situation am Start, wo er sich an Sebastian Vettel auf Rang zwei vorbeidrückte: „Ich hab‘ die Augen zugemacht und bin in die

6 Lücke reingefahren.“ Der Zweikampf war hart, Vettel drängte Rosberg an die Boxenmauer, ließ ihm aber genug Platz zum Überleben – so wie es sich hinter Topfahrern gehört. Vettel konnte danach Rosberg zwar fordern, aber nie wirklich gefährden. Der Titelverteidiger kam auf Rang drei ins Ziel, während sein Teamkol-

Clement Marin/DPPI

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Malaysia GP

Nach Rang drei ist Sebastian Vettel und Red Bull wieder zu rechnen

Schon gewusst? Ein Powerboot-Fahrer als erster Brite im Mercedes Immer wieder setzte der deutsche Automobilhersteller auf Stars von der Insel. Dick Seaman in den 30er Jahren, Stirling Moss in den 50er Jahren, Lewis Hamilton aktuell. Aber selbst beim ersten Grand Prix 1906 in Frankreich war bereits ein Brite für Mercedes unterwegs: Alexander Burton. Der reiche Mercedes-Kunde aus der Powerboot-Szene war als Fahrer erst gar nicht vorgesehen, aber er übernahm den Mercedes des Belgiers Camille Jenatzy, der wegen einer Augenverletzung vorzeitig aufgeben musste (Fahrerwechsel waren damals noch gestattet). Burton war damit auch der einzige Brite am Start des ersten GP-Rennens. Er und Jenatzy wurden als Zehnter klassifiziert. Lewis Hamilton zeigte sich in Malaysia alles andere als sattelfest in Sachen GP-Geschichte, als er erklärte, mit der 33. Pole-Position hätte er mit James Clark gleichgezogen. Wir kennen keinen James Clark, nur den zweimaligen F1-Weltmeister Jim Clark, der auch tatsächlich 33 Poles errang… MZ

lege einmal mehr ohne Punkte ausging. Red Bull hat sich als zweite Kraft etabliert, Ferrari ist noch deutlicher abgeschlagen, auch wenn Fernando Alonso zumindest Daniel Ricciardo phasenweise Paroli bieten konnte. Alonsos Teamkollege Kimi Räikkönen war nach einer Kollision in der Anfangsphase schon früh abgeschlagen und erreichte das Ziel nur mit Rundenrückstand und ohne Punkte auf dem zwölften Rang. Ausfallursache geklärt An der Spitze ist das Mercedes interne Duell um die WM aber voll im Gange. Hamilton musste in Malaysia nach dem Ausfall in Australien zurückschlagen – und das tat er auch gekonnt. Der Ausfallgrund in Melbourne ist inzwischen geklärt: Eine Gummi-Isolierung im Zylinder war löchrig, Mercedes hat beim Hersteller um Materialverstärkung gebeten. Der Motor konnte in Malaysia wieder verwendet werden und lief auch problemlos. So konnte der 29-Jährige seinen 23. Sieg feiern, den ersten seit Ungarn 2013. Für das MercedesTeam aus Brackley war es der 48. Sieg im Rahmen der F1-WM, womit man wieder mit Red Bull gleichzog. Es war zudem der 14. Doppelsieg des Rennstalls, den letzten gab es 2009 in Monza durch Rubens Barrichello und Jenson Button (damals hieß das Team noch Brawn), den letzten Doppelsieg eines Mercedes-Werksrennstalls gab es ebenfalls in Monza, als Juan-Manuel Fangio 1955 vor Piero Taruffi siegte. Schon am kommenden Wochenende findet das dritte Rennen der Saison statt. Auf dem Bahrain International Circuit treten die Piloten dann auf einer Strecke an, auf der sie in diesem Jahr bereits getestet haben. Anders als bisher wurde die Startzeit auf 18:00 Uhr (17:00 Uhr MESZ) nach hinten verlegt, was unter anderem für kühlere Außentemperaturen sorgen und somit der neuen Technik zuträglich sein wird. Freilich reisen Nico Rosberg und Lewis Hamilton als Favoriten in die Wüste Sakhir.

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Malaysia GP

1. Lewis Hamilton Mercedes 2. Nico Rosberg Mercedes 3. Sebastian Vettel Red Bull Renault 4. Fernando Alonso Ferrari 5. Nico Hülkenberg Force India 6. Jenson Button McLaren Mercedes 7. Felipe Massa Williams Mercedes 8. Valtteri Bottas Williams Mercedes 9. Kevin Magnussen McLaren Mercedes 10. Daniil Kvyat Toro Rosso Renault 11. Romain Grosjean Lotus Renault 12. Kimi Räikkönen Ferrari 13. Kamui Kobayashi Caterham Renault 14. Marcus Ericsson Caterham Renault 15. Max Chilton Marussia Ferrari 16. Daniel Ricciardo Red Bull Renault 17. Esteban Gutiérrez Sauber Ferrari 18. Adrian Sutil Sauber Ferrari 19. Jean-Eric Vergne Toro Rosso Renault 20. Jules Bianchi Marussia Ferrari 21. Pastor Maldonado Lotus Renault 22. Sergio Pérez Force India Mercedes Schnellste Runde: Lewis Hamilton 1:43,066

56 Runden +17,313 +24,534 +35,992 +47,199 +1:23,691 +1:25,076 +1:25,537 +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +2 Runden +2 Runden +7 Runden +21 Runden +24 Runden +38 Runden +48 Runden +49 Runden +56 Runden

Pirelli

Malaysia

Aufgabe Getriebe Antrieb Turbo Unfall Antrieb Getriebe

Gesamtwertung 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0

Konstrukteurswertung 1. Mercedes 2. McLaren Mercedes 3. Ferrari 4. Williams Mercedes 5. Force India Mercedes 6. Red Bull Renault 7. Toro Rosso Renault 7. Sauber Ferrari 9. Lotus Renault 10. Caterham Renault 12. Marussia Ferrari

68 43 30 20 19 15 7 0 0 0 0

Ferrari

12. Daniil Kvyat (RUS) 13. Sergio Pérez (MEX) 14. Adrian Sutil (GER) 15. Romain Grosjean (FRA) 16. Esteban Gutiérrez (MEX) 17. Max Chilton (GBR) 18. Kamui Kobayashi (JPN) 19. Jules Bianchi (FRA) 20. Marcus Ericsson (SWE) 21. Daniel Ricciardo (AUS) 22. Pastor Maldonado (VEN)

Daimler

43 25 24 23 20 18 15 14 6 6 4

Daimler

Fahrerwertung 1. Nico Rosberg (GER) 2. Lewis Hamilton (GBR) 3. Fernando Alonso (ESP) 4. Jenson Button (GBR) 5. Kevin Magnussen (DEN) 6. Nico Hülkenberg (GER) 7. Sebastian Vettel (GER) 8. Valtteri Bottas (FIN) 9. Kimi Räikkönen (FIN) 10. Felipe Massa (BRA) 11. Jean-Eric Vergne (FRA)

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Ergebnisse 2. Rennen

Alastair Staley/GP2

Clement Marin/DPPI

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Sensor-Affre

Sensor-Gate: Steigt Red Bull sogar aus? Die Debatte um die Disqualifikation von Daniel Ricciardo wurde auch in Malaysia weitergeführt. Dietrich Mateschitz droht mit Ausstieg, neue Strafen für Ricciardo. von Michael Zeitler enn man Zyniker ist, könnte man sagen: Red Bull versucht den Rekord aufzustellen, möglichst schnell gegen alle Regeln zu verstoßen. In Australien wurde Daniel Ricciardo disqualifiziert, weil der FIA-Sensor zu hohe BenzinDurchflussmengen gemessen hat. In Malaysia bekam der Australier nun eine Zehn-Sekunden-Stop-and-GoStrafe aufgebrummt und muss zusätzlich in der Startaufstellung des Bahrain GP zehn Plätze nach hinten.

Der Grund: Der linke Vorderreifen war beim zweiten Boxenstopp noch nicht richtig montiert, als Ricciardo losfuhr. Den Fahrer trifft keine Schuld, er bekam die Freigabe durch die Crew. Er hielt auch sofort an, als er den Schaden bemerkte. Doch in diesem Jahr wurde auf Wunsch der Teams die Regel neu verankert, dass bei einem solchen Missgeschick die Fahrer mit zehn Strafplätzen geahndet werden. Immer schneller werden die Reifenwechsel, daher aber auch immer gefährlicher. Ein wegfliegendes Rad wird schnell zum gefährlichen Geschoss

für die Mechaniker. Letztes Jahr zog sich ein Kameramann durch einen herumfliegenden Reifen Verletzungen zu. Deshalb wurde in der Boxengasse auch eine Helmpflicht eingeführt. Beim Ricciardo-Boxenstopp trugen nicht alle Mechaniker einen Kopfschutz – dafür gab es eine vergleichsweise milde Verwarnung für Red Bull. Wieder Sensor-Problem Die Strafen gegen Ricciardo klingen hart, „sind aber fair“, sagt sogar Teamchef Christian Horner gegenüber RTL. Nicht so zahm ist Red Bull beim Thema Durchflussmengen-Sensoren, denn das Thema war auch in Malaysia noch nicht vom Tisch. Nach dem Bahrain GP findet die Berufungsverhandlung statt. Red Bull glaubt beweisen zu können, dass der Messsensor fehlerhaft gewesen sei und der Wagen von Ricciardo nie mehr Benzin als erlaubt (100 Kilogramm pro Stunde) verbraucht hätte. Die FIA hält allerdings an ihrer Entscheidung fest: Red Bull hat sich nicht

an die Regeln gehalten, denn laut den Artikeln 5.10.3 und 5.10.4 des technischen F1-Gesetzbuches sind nur von der FIA homologierte Sensoren gestattet. Das hat auch Gründe: Der FIA-Sensor von der Firma Gill Sensors misst den Benzindurchfluss via Ultraschall direkt, bei der Red-Bull-Messmethode wird der Benzinverbrauch laut Auto, Motor und Sport durch eine Formel bestimmt, in der Benzinfluss, -temperatur und -druck miteinander verrechnet werden. Die Sensoren von Gill Sensors sind teuer (19.000 Euro). Sie müssen in einem aufwändigen Verfahren bei Calibra noch kalibriert werden, danach sind sie Eigentum des Teams. Red Bull hat nur drei Sensoren gekauft, andere Teams gemäß Auto, Motor und Sport bis zu zwölf. Vor Malaysia hat auch Red Bull fünf neue Sensoren eingekauft – aber wieder gab es an den Boliden Probleme: Dieses Mal hat der Sensor offenbar gar nicht funktioniert statt nur (angeblich) falsche Werte auszuspucken. Theoretisch könnte ein Sensor für die gesamte Saison

Auch bei anderen Teams gab es Schwierigkeiten. Die Sensoren reagieren auf Vibrationen und Temperaturen empfindlich, daher mussten angeblich schon mehrere Teams nachrüsten, Ferrari etwa mit einer neuen Benzinpumpe und Lotus soll noch einen Dämpfer in die Hauptbenzinleitung montieren haben müssen, um die Druckschwankungen abzufangen. Nur bei Red Bull treten nun noch Messabweichungen von über 1,5 Prozent auf, bei allen anderen Teams befindet sich die Messungenauigkeit innerhalb der Toleranzgrenze von 0,5 Prozent, meistens sogar noch erheblich darunter. Ausstiegsdrohung von Mateschitz

LAT/Lotus

Möglicherweise liegen die Probleme also bei Red Bull selbst. Horner mach-

te in Malaysia für eine Alternativlösung Werbung: Es sollten zwei Sensoren geben und die Mittelwerte als Referenzwert herangezogen werden. Doch Fabrice Lom, der Motorenspezialist der FIA, hält das für unwahrscheinlich. Red-Bull-Chef Dietrich Mateschitz ist von der aktuellen Debatte wenig begeistert. Er schließt einen Ausstieg des Konzerns aus der Formel-1 nicht aus, sollte eine Akzeptanz-Grenze überschritten werden. Wie wahrscheinlich ist ein Rückzug von Red Bull aber tatsächlich? Das Team hat alles gewonnen, kann jetzt eigentlich nur noch verlieren. Doch auch andere Sportarten werden von Red Bull dominiert, ein Rückzug hier erfolgte aber nicht. Das Comeback des Österreich GP 2014 auf der hauseigenen Strecke in Spielberg wäre ohne der Geldbörse von Mateschitz nicht möglich gewesen. Ein solcher Schachzug erfolgt nicht, wenn man nicht langfristig

mit der Formel-1 planen würde. Seit 1995 mischt Red Bull schon mit, erst als Sponsoren für Sauber und Arrows, seit zehn Jahren auch mit einem, seit neun sogar mit zwei F1-Rennställen. Red Bull ist wie Coca-Cola mittlerweile gerade durch die massive Werbung eine Marke mit hohem Wiedererkennungswert und hat schon ähnlich wie Uhu, Labello, Tesa oder Tempo einen Status, bei dem der Markenname schon zum Allgemeinbegriff für das Produkt überhaupt wird. Dahinter steckt auch eine Marketingstrategie und eine der Höhepunkte dieser Strategie ist das F1-Projekt. Noch immer ist die Formel-1 für das junge Zielpublikum mindestens genauso attraktiv wie die meisten anderen Sportarten, bei denen Red Bull involviert ist (Skispringen, Flugsport). Die neue Turboära verschreckt vielleicht Puristen, nicht aber junge Leute, die mit dem Effizienz-Gedanken und dem ökologischen Zeitgeist aufgewachsen sind.

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Was plant Ecclestone? Neue Serie oder wieder F1-Hauptbesitzer? Die Aussagen von F1-Chefvermarkter Bernie Ecclestone und vom RedBull-Team gleichen sich wie eineiige Zwillinge. Besonders wenn es um Kritik an der neuen Turboära geht. Red Bull ist mit den neuen Motoren nicht zufrieden, weil Partner Renault dem Konkurrenten Mercedes deutlich hinterherhinkt und es auch kaum Alternativen zu den Franzosen gibt. Die Red-Bull-Paradedisziplin Aerodynamik tritt zumindest etwas in den Hintergrund – vielleicht aber auch nur vorübergehend, bis die Motorentechnik etabliert ist. Verschwörungstheoretiker vermuten, dass Red Bull die Kontroverse um den Durchflussmengen-Sensor bewusst aufputscht, um die Schwächen der neuen Ära schonungslos aufzudecken und Politik in eigener Sache zu machen. Auto, Motor und Sport geht sogar einen Schritt weiter und hält es für durchaus möglich, dass Red Bull und Ecclestone gemeinsame Sache machen und eine neue Splitterserie gründen wollen – mit den alten V8-Saugern und möglichst vielen Teams aus der aktuellen Formel-1. Allerdings ist es schwer vorstellbar, dass Teams wie Ferrari oder Mercedes in einer Rennserie von Hauptkonkurrent Red Bull mitmischen würden. Schon eher ist denkbar, dass Red Bull Interesse hat, in der Formel-1 noch mehr Macht zu haben. Gemäß „Motorsport-total.com“ könnte Ecclestone zusammen mit Teams wie Red Bull und Ferrari wieder die Mehrheit der F1-Organisation Delta Topco übernehmen. Hauptanteilseigner CVC könnte Ecclestone wegen seinen Prozessen nämlich absetzen, dem würde Ecclestone als neuer Hauptanteilseigner entgegentreten. MZ

FORMEL-WOCHE 13/2014

zum Einsatz kommen, er muss nach 100 Arbeitsstunden allerdings neu kalibriert werden.

Sensor-Affre

LAT/Williams

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Vergleich Keke & Nico Rosberg

Turbo-Bezwinger der 80er Mit unaufhaltsamen Willen und unerhörtem Schnurrbart gewann Keke Rosberg die WM 1982 und seinen Platz in den Geschichtsbüchern der Königsklasse. von Rebecca Friese amals, als Motorsport noch etwas für echte Männer war, als der Tod noch hinter jeder Kurve lauerte und GridGirls nicht nur für die Kameras da waren – da mischte auch Keke Rosberg mit. Ein Rennfahrer, dessen blonde WalleMähne die Kollegen im Fahrerlager vor Neid erblassen und dessen Oberlippen-Verzierung die Damen erröten ließ. Ein echter Charakter seiner Zeit, der es verstand, seine Triumphe umhüllt mit dem blauen Dunst seiner Zigaretten und versüßt mit dem ein oder anderen guten Tropfen, gebührend zu feiern.

Wer sonst hätte aus dieser verrückten F1-Saison 1982 als Sieger hervorgehen können, als dieser außergewöhnliche Finne, der erst mit 30 Jahren sein Debüt in der Königsklasse gab, aber zwischen den Rennveranstaltungen schon dekadent seinen Privatjet nutzte, um wahlweise zu seinem Penthaus in München, dem Landhaus in England, der Berghütte in Österreich oder der Finca auf Ibiza zu gelangen.

Keke Rosberg wurde 1982 mit Williams Weltmeister

Zur Person Zwischen 1978 und 1986 nahm der heute 65 Jahre alte Keke Rosberg an 114 F1-Rennen teil. Nachdem die ersten beiden Jahre bei Theodore, ATS und Wolf von schwierigen Umständen geprägt waren, konnte der Finne bei Saisonauftakt 1980 erstmals mit dem Fittipaldi-Team auf das Podest fahren. 1982 wechselte er schließlich zu Williams, wo ihm das Kunststück gelingen sollte, mit nur einem einzigen Saisonsieg die Weltmeisterschaft für sich zu entscheiden. Dabei hatte er zwei Rennteilnahmen weniger als viele seiner Kontrahenten. Denn nachdem beide Williams FW07C beim Brasilien Grand Prix aufgrund eines Wassertanks, der es erlaubte, im Rennen untergewichtig zu fahren, disqualifiziert wurden, schloss sich der britische Rennstall einem Boykott des Rennens in San Marino an, der von mehreren Teams ausging. Sein letztes Jahr in der Königsklasse bestritt Rosberg für McLaren. DG

Wie kaum ein anderer verstand er es, seinen Wagen in die Kurven zu schleudern und ging dabei mit einer Aggressivität vor, die den Zuschauer, der noch in den 80ern bei jedem Rennen mit einem tödlichen Unfall rechnen mussten, erschaudern ließ. Aber Rosberg behielt den Überblick in dem Chaos-Jahr seiner Weltmeisterschaft. Mit nur einem Sieg und dem auf dem Papier unterlegenen Cosworth-Saugmotor seines Williams gegen die mehrheitlich Turbo betriebene Konkurrenz, setzte sich der heute 66-Jährige durch. Zugegeben, man könnte argumentieren, dass der tragische Tod von Gilles Villeneuve beim Abschluss-Training in Belgien und der Karriere beendende Crash des zweiten Ferrari-Fahrers Didier Pironi in Hockenheim maßgebend zu Rosbergs Triumpf beigetragen oder gar, dass bei elf verschiedenen Siegern in 16 Rennen der Zufall eine Rolle gespielt hätte. Doch wer den Fahrer-Typ Keke kennt, wie präzise er jeden Zentimeter des Asphalts ausnutzt und wie er jedem Rennwagen tun lässt, was er will, der weiß, dass das nur die halbe Wahrheit ist. Deswegen ist der Lebemann Keke auch der erfolgreiche Geschäftsmann Rosberg. Karriere-Finanzierung, Privatjet und Lifestyle kamen bei ihm nicht von ungefähr und sein Ehrgeiz ließ ihn niemals kopflos durch die Branche stolpern. Nachdem Ende seiner aktiven Formel-1-Karriere 1986 konzentrierte er sich zunächst auf des Management seiner Landsmänner JJ Lehto und Mika Häkkinen, erlebte dann einen zweiten Frühling in der DTM und gründete schließlich seinen eigenen Rennstall. Eine Vita, die der Vorbild-Funktion als Vater eines eventuell zukünftigen Formel-1-Weltmeisters gerecht wird.

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Vergleich Keke & Nico Rosberg

Mit geschärften Sinnen und geföhnter Frisur kann es für Nico Rosberg schon in diesem Jahr ganz nach oben gehen.

Mehr zum Thema

Ausgabe 11/2013 Ausführliches Proträt über Nico Rosberg

von Rebecca Friese ico begann seine Formel-1-Karriere bei Williams – das Team, das Keke 34 Jahre zuvor zum Titel verhalf. Der Sohnemann gewann 2013 den Großen Preis von Monaco – exakt 30 Jahre nachdem der Vater im Fürstentum triumphierte. Und zu Beginn der diesjährigen Saison holte sich der Junior den Sieg in Melbourne – 29 Jahre zuvor war es der Senior, der beim damals ersten Australien Grand Prix ganz oben auf dem Podest stand, ebenfalls mit einem V6Turbo-Motor. Es ist, als näherten sich die Karrieren der beiden an. Wie kann man also nicht zum Vergleichen ansetzen? Und warum sollte es so fern liegen, in Nico deshalb den geborenen Champion zu sehen?

Scheuen, tue er den Vergleich ja gar nicht. „Ich konzentriere mich einfach auf meine Arbeit und darauf, das Beste daraus zu machen“, betont Nico aber. Er möchte seine eigene Geschichte schreiben, auch wenn er sich Startnummer 6 wählte, die 1982 bereits den Williams seines Vaters zierte und mit der Keke Weltmeister wurde. Auch wenn das volle, blonde Haar in der Familie zu liegen scheint und ihm der natürliche Ehrgeiz vom Erzeuger eigenhändig in die Wiege gelegt worden zu sein scheint. Und doch ist Keke nicht Nico, will Nico nicht Keke sein. Einen wilden Racer, wie ihn die 70er und 80er noch hervorgebracht haben, kann es in der heutigen, streng gelenkten und glatt gebügelten Zeit ja gar nicht mehr geben. Aber Nico gehört ja nicht mal zu den Interview verweigernden Räikkönens oder Scheinwerfer liebenden Hamiltons dieser Ära. Auf wie neben der Strecke trägt kein Skandal den Namen Rosberg. Die Mähne wird stets gezähmt und aufsehenerregende Gesichtsbehaarung vermieden. Nico ist wohl fitter und disziplinierter als es sich sein Vater oder irgendeiner seiner Kollegen zu ihrer Zeit jemals hätten vorstellen können. Und auch vom Fahrstil erinnert bei Nico nur noch wenig an die häusliche Herkunft. Hinter dem Lenkrad wirkt er viel überlegter, strategischer, ja beinahe ausgeglichener als der alte Herr. Viel sanfter trägt er den Mercedes über den Asphalt, mit viel weniger Aggressivität bremst er in die Kurven hinein. Einen Rosberg mit dem Messer zwischen den Zähnen? Spätestens der Grand Prix von Malaysia im vergangenen Jahr hat uns gezeigt, dass der Teamplayer Nico lieber zugunsten seines Arbeitgebers zurück steckt, als seinen Kopf in Vettel-Manier durchzusetzen. Sind das aber die Eigenschaften, die einen Weltmeister ausmachen können? Keke setzte sich 1982 rebellisch gegen die Turbos durch, unter Umständen macht dann der Unterschied den Vergleich zum Vater rund.

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Wird Nico Rosberg der Weltmeister des Jahres 2014?

Zur Person Als erster Champion der GP2-Serie kam Nico Rosberg im Jahr 2006 in die Formel-1. Sein Einstand bei Williams verlief perfekt. Denn gleich beim ersten Saisonrennen in Bahrain sicherte sich der Deutsche die schnellste Rennrunde. Bis 2009 blieb der inzwischen 149-malige GPTeilnehmer dem Traditionsteam treu. Danach wurde er in das neue Mercedes-Werksteam berufen und ging dort drei Jahre lang an der Seite von Michael Schumacher an den Start. Anders als dem siebenfachen Weltmeister gelang es Rosberg, bereits in den ersten Jahren zu siegen. 2013 gelang der umstrukturierten Truppe der Anschluss an die Spitze, sodass Rosberg zwei weitere Triumphe einfahren konnte. In dieser Saison zählt Mercedes zu den Favoriten. Erstmals führt ein Fahrer die Weltmeisterschaftwertung an, auch das Team liegt in der Konstrukteurs-WM nach zwei Rennen vorne. Gegenüber Weltmeister Hamilton konnte sich Rosberg von Beginn an behaupten. DG

FORMEL-WOCHE 13/2014

Turbo-Versteher der Neuzeit

Daimler

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Deutsche im GP-Sport

Deutschland überschreitet 200. GP-Siegmarke Der Auftaktsieg von Nico Rosberg in Australien war bereits der 200. GP-Sieg für deutsche Fahrer. Alles begann 1908 in Frankreich und führte über Helden wie Rudolf Caracciola und Michael Schumacher. von Michael Zeitler it 312 GP-Siegen seit 1906 liegt Großbritannien meilenweit vor Deutschland, aber Rang zwei hat Deutschland durch die jüngsten Siege von Sebastian Vettel und Nico Rosberg abgesichert. Mit dem Triumph von Nico Rosberg in Australien überschritt Deutschland die Marke von 200 GP-Siegen.

Den ersten GP-Sieg gab es 1908 als Christian Lautenschlager den Frankreich GP gewann. Genau wie Rosberg in Melbourne fuhr Lautenschlager damals in Dieppe an der nordfranzösischen Küste einen Mercedes-Boliden. Aber damit hören die Gemeinsamkeiten schon auf. Die Automobiltechnik steckte 1908 noch in den Kinderschuhen und das wurde auch beim Frankreich GP mehr als deutlich. Bei nur drei Herstellern darf man sich 2014 durchaus über einen gewissen Motorenmangel erzürnen, 1908 war das noch ganz anders: Nicht weniger als 17 verschiedene Hersteller gingen an den Start, denn damals waren Erfolge bei Rennveranstaltungen für die

wie Pilze aus dem Boden sprießenden Automobilhersteller überlebensnotwendig. Siegen am Sonntag, Verkaufen am Montag – nie mehr traf der Spruch so treffend zu wie zu dieser Pionierzeit. Denn damals kleideten sich die Menschen erst nach und nach mit Fahrzeugen ein. Leisten konnten sich ohnehin nur die Wohlhabenden solche Autos, daher stand die Leistung im direkten Vergleich natürlich hoch im Kurs. Heute geht es eher um Komfort, Kosten und Kraftstoffverbrauch. Dass Nico Rosberg den Australien GP 2014 gewonnen hat, das wird beim Kauf eines Straßenfahrzeugs maximal zweitrangig eine Rolle spielen. 17 Hersteller am Start! Die 17 Hersteller damals waren: Austin, Benz, Brasier, Clément-Bayard, Fiat, Germain, Itala, Lorraine-Dietrich, Mercedes, Mors, Motobloc, Opel, Panhard-Lavassor, Porthos, Renault, Thomas und Weigel. Thomas war zu jener Zeit der einzige Hersteller aus Amerika, denn die französischen Veranstalter hatten die GP-Formel verändert

und diese unterschied sich nun von den Regelungen bei amerikanischen Rennen. Vorgegeben war nun kein Benzin-Verbrauchslimit mehr, sondern ein Mindestgewicht von 1100 Kilogramm, sowie eine nach Zylinderanzahl spezifische Maximalbohrung der Zylinderköpfe. Der siegreiche Mercedes-GP-Bolide war ein Vierzylinder, mit einer maximalen Bohrung von 155 Millimeter. Das Triebwerk wurde von Wilhelm Maybach entwickelt, der später eine eigene Automobilmarke gründete. Der Hubraum betrug stolze 12,8 Liter und drehte in der Spitze 1400 Umdrehungen pro Minute. Damit konnten 135 PS gewonnen werden, der Bolide brachte es in der Spitze auf über 160 Stundenkilometer. Bei seinem Sieg war Christian Lautenschlager im Schnitt 111,117 km/h schnell, aber sein deutscher Teamkollege Otto Salzer fuhr bei seiner Schnellsten Rennrunde im Schnitt sogar 126 km/h. Rosberg war bei seinem Sieg in Melbourne mit eine, Durchschnitt von 195,059 km/h unterwegs.

Start um sechs Uhr morgens! Hinzu kam, dass Reifenwechsel damals ausschließlich von Fahrer und Beifahrer betätigt werden durften und daher auch ihre Zeit brauchten. Beide mussten zusammen mindestens 120 Kilogramm auf die Waage bringen – heute würden sich viele F1-Fahrer ein solches Mindestgewicht für Piloten wünschen. Gerade wegen den neuen schweren Turbomotoren hungern sich Einige ab. Wer weniger Gewicht hat, der ist im Vorteil, weil die Teams dann verstärkt mit Ballastgewichten für eine bessere Balance arbeiten können.

Das Rennen wurde damals bereits um sechs Uhr morgens gestartet – damit auch die langsamsten zumindest die Chance hatten, noch bei Tageslicht das Ziel zu erreichen. Zehn Runden mussten absolviert werden. Losgefahren sind die Fahrer übrigens nacheinander, gemeinsam und stehend gestartet wurde erst Jahre später, die erste Startaufstellung, die nicht nach Los, sondern nach Trainingszeiten entschieden wurde, gab es beim Monaco GP 1934. Trotz des frühen Rennstarts sollen bis zu 300.000 Zuschauer dem Spektakel beigewohnt haben. Leider mussten sie auch miterleben, wie es zum ersten tödlichen Unfall im GP-Sport kam. Henri Cissac, ein früherer französischer Motorradmeister, verlor ein Rad, woraufhin sein Panhard-Lavassor ins Schlingern kam und sich überschlug. Dabei verloren er und sein Beifahrer Jules Schaube ihr Leben. Schon im Training gab es einen schwerden Unfall, als der Renault-Fahrer Ernest HallWatt tödlich verunglückte. Am Ende gewann Christian Lautenschlager nach sechs Stunden und 55 Minuten rund neun Minuten vor Victor Hémery, der einen Benz fuhr. Mercedes und Benz fusionierten erst

1926, davor waren sie Konkurrenten in Deutschland. Nach dem Zusammenschluss dominierte Mercedes Benz und Konkurrent Auto Union den GP-Sport in den 30er Jahren. Viele deutsche Fahrer wie Rudolf Caracciola und Bernd Rosemeyer kamen so zu zahlreichen GP-Siegen und erlangten Ruhm. Wende durch Schumacher Seit 1950 wurden einige GP-Rennen auch zu einer Fahrermeisterschaft zusammengefasst. Es dauerte lange, bis sich ein Star aus Deutschland in Szene setzen konnte. Wolfgang Graf Berghe von Trips wäre 1961 im Ferrari fast Weltmeister geworden, gewann aber während seiner gesamten F1-Karriere nur zwei GP-Rennen. In den 90er Jahren begann mit Michael Schumacher ein unerwarteter Triumphzug. Mit 91 GP-Siegen hat er nicht nur fast die Hälfte aller deutschen GP-Siege geholt, sondern er liegt in der ewigen Siegesstatistik auch unangefochten auf Platz eins. Und Schumacher legte damit für viele deutsche Nachwuchshoffnungen den Grundstein – so unter anderem für die heutigen Starts Sebastian Vettel und Nico Rosberg.

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Die meisten deutschen GP-Siege 1. Michael Schumacher 91 2. Sebastian Vettel 39 3. Rudolf Caracciola 22 4. Hermann Lang 9 4. Bernd Rosemeyer 9 6. Ralf Schumacher 6 7. Nico Rosberg 4 7. Hans Stuck 4 7. Manfred von Brauchitsch 4 10. Heinz-Harald Frentzen 3

FORMEL-WOCHE 13/2014

Nicht nur die Rennwagen waren damals aber noch nicht auf dem Stand von heute, sondern zum Beispiel auch die Strecke. Die Straßen waren ursprünglich für Pferdefuhrwerke geschaffen worden, nun rasten aber die Rennmonster über Schotter und Steine. Die Schlaglöcher machten den Reifen immer wieder Probleme, Lautenschlager brauchte für die 769,889 Kilometer lange Renndistanz nicht weniger als 22 Reifen. Es gab ja auch keine richtigen Rennreifen, die Holzspeichenräder damals waren noch immer sehr dünn und für die Kraftentfaltung der GP-Boliden zu schwach.

Deutsche im GP-Sport

Ferrari

Daimler

an hätte ja fast drauf kommen können, dass 2014 Mercedes den Ton in der Formel-1 angibt, nachdem man schon 1914, 1934 und 1954 dominierte. In all den Jahren waren die Herausforderungen für Mercedes unterschiedlich, doch immer wieder bildete man die Spitze des GPSports. Dabei unterscheidet sich das Modell mit der Bezeichnung W05 aus der Saison 2014 natürlich deutlich vom 115-PS-GP-Rennwagen von vor 100 Jahren.

Lautenschlager 1914 im GP-Mercedes

Mercedes-115-GP (1914) Für die Saison 1914 wurden die Regeln radikal verändert: Mit der Einführung eines maximalen Hubraumvolumens von 4,5-Liter waren die hubraumstarken Motoren aus dem GP-Sport verbannt. Das machte allerdings auch eine völlige Neukonstruktion nötig und ging natürlich auch mit PS-Einbußen einher. Mercedes reagierte und legte einen Reihen-Vierzylinder auf Kiel, der durch die Drehzahlen von 3100 U/min immerhin noch 106 PS auf die Strecke brachte, was den Wagen zu Höchstgeschwindigkeiten bis 180 km/h jagte. Besonders war vor allem die Vierventiltechnik, die man 1914 erstmals verwendete. Außerdem kamen erstmals Leichtmetallkolben zum Einsatz und anders als bei der Konkurrenz war der Zylinderblock nicht aus einem Guss, sondern die Zylinder waren einzeln stehend. Das Getriebe hatte vier Gänge, erstmals erfolgte der Antrieb aber nicht mehr über Ketten, sondern es gab einen Kardanantrieb.

Im Wandel der Zeit Mercedes stellt 2014 das schnellste GP-Fahrzeug. Das war schon vor 100 Jahren, vor 80 Jahren und vor 60 Jahren so. Ein Vergleich. von Michael Zeitler

Daimler

FORMEL-WOCHE 13/2014

Mercedes im GP-Sport

Der Mercedes W25 von 1934

Einen Trend aber verschlief Mercedes: Delage, Peugeot und Fiat brachten bereits die Vierrad-Bremse in den GP-Sport. Damit konnten die Fahrer wesentlich später verzögern. Durch die einzigartige Beschleunigung der MercedesRennwagen macht man diesen Nachteil wieder einigermaßen wett. Doch dass Christian Lautenschlager den Frankreich GP 1914 gewinnen konnte, das lag auch am Differential-Schaden am Peugeot von Georges Boillot. Der Frankreich GP war das einzige große Rennen in Europa der Saison 1914, dann stand alles im Zeichen des ausbrechenden Weltkriegs. Einer der Boliden wurde allerdings von Ralph de Palma in die USA entführt und raste dort 1915 zum Triumph beim Indy-500. Der Sieg von Mercedes in Frankreich 1914 war stark umjubelt, denn immerhin gab es zwölf weitere Hersteller als Konkurrenz: Peugeot, Sunbeam, Nagant, Delage, Schneider, Opel, Fiat, Pic-Pic, Nazzaro, Alda, Vauxhall und Aquila Italiana. In Amerika besiegte man auch Marken wie Duesenberg, Stutz, Maxwell, Emden, Cornelian Stering, Mais Mercer, Cino Mercer und Bugatti. Mercedes legte 1914 beim Frankreich GP in Lyon außerdem einen Dreifachsieg hin, denn hinter Lautenschlager kamen Louis Wagner und Otto Salzer ins Ziel. Mercedes W25 (1934) 1934 wurde die 750-Kilogramm-Formel eingeführt. Ein GP-Rennwagen durfte maximal 750 Kilogramm wiegen, damit wollte man die Boliden einbremsen. Die Theorie dahinter: Weniger Gewicht sorgt für kleinere und leichtere Motoren und das wiederum bedeutet weniger Leistung, also niedrigeres Tempo. In der Praxis aber wurde mit dieser Regelung die so genannte goldene Ära eingeführt. Geprägt wurde diese maßgeblich von Mercedes Benz und Auto Union. Der Legende nach hat der Mercedes W25 vor dem Debüt am Nürburgring 1934 751 Kilogramm auf die Waage gebracht. „Jetzt sind wir die Gelackmeierten“, soll Manfred von Brauchitsch daraufhin zu Rennleiter Alfred Neubauer gesagt haben. Da sei der Groschen gefallen: Man schliff den in Deutschland (Rennwagen wurden in den Farben der Nationen lackiert) vorgesehenen

Mercedes im GP-Sport

Der Bolide hatte einen 211 Kilogramm schweren Reihen-Achtzylinder mit 3,7 Liter Hubraum, der dadurch mehr als 350 PS entfaltete. Bis zu 300 km/h konnte man den Mercedes W25 treiben. Allerdings war der Rennwagen durstig: Auf 100 Kilometer verbrauchte der Motor 98 Liter!

Mercedes W196 (1954) Dieser 4. Juli 1954 hatte es für Deutschland in sich: Man wurde Fußball-Weltmeister – und in Frankreich gewann Mercedes den Frankreich GP. Erst im Juli wurde der neue Mercedes W196 fertig – aber er verblüffte schon von der Optik. Die Stuttgarter tauchten nämlich mit einem Stromlinien-Fahrzeug auf, der eher wie ein Sportwagen aussah und gegen den die restlichen Rennwagen wie kleine Spielzeugautos wirkten.

W196 in Stromlinienform

Daimler

Hans Nibel war zunächst für das Projekt verantwortlich, verstarb aber noch im Laufe des Jahres. Nachfolger wurde der ehemalige Mercedes-GP-Pilot Max Sailer. Max Wagner konstruierte das Chassis, Albert Heeß und Otto Schilling waren für den Motor zuständig. Von Brauchitsch raste beim Debüt am Nürburgring sofort zum Sieg. Noch konnte Alfa Romeo allerdings fallweise gegen Mercedes Benz dagegenhalten. Weitere große Siege der Saison 1934 gewann Mercedes bei der Coppa Acerbo, beim Spanien- und Italien GP. Der Siegeszug wurde 1935 fortgesetzt, als Rudolf Caracciola erster GP-Europameister wurde, quasi gleichbedeutend mit dem heutigen WM-Titel.

Und Mercedes spielte auch mit der Konkurrenz: Juan-Manuel Fangio gewann vor Karl Kling, Robert Manzon hatte als Dritter und als erster Nicht-Mercedes mit seinem Ferrari bereits eine Runde Rückstand! Der Kurs in Reims war eine Hochgeschwindigkeitspiste, bei kurvenreicheren Strecken brachte Mercedes eine normale GP-Version des Fahrzeugs mit frei stehenden Rädern an den Start.

Mercedes W05 (2014) Es ist das Jahr fünf des neuen, modernen Mercedes-Werksteams. Eigentlich wollte man den WM-Titel schon mit Michael Schumacher gewinnen, aber erst die aktuelle Regelumstellung machte Mercedes zum Favoriten. Man bestätigte einmal mehr, dass man die besten Motoren bauen kann. Die Umstellung ist gewaltig: Die neuen V6-Turbo-Motoren verfügen nur über 1,6-Liter Hubraum. Der Verbrennungsmotor ist aber bei weitem nicht die einzige Kraftquelle: Dazu kommt auch noch der Turbolader und ein Elektromotor, der aus Abwärme und Bremsenergie Strom zieht. Der dreimalige F1-Weltmeister Niki Lauda, inzwischen Aufsichtsratvorsitzender des Mercedes-GP-Teams, sagt: Der Verbrennungsmotor leistet rund 580 PS, dazu kommen noch 160 PS vom Elektro-Motor. Möglicherweise kann der Verbrenner aber noch deutlich mehr.

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W196 mit frei stehenden Rädern

Daimler

Der von Rudolf Uhlenhaut konstruierte Mercedes-Bolide hatte einen Reihenachtzylinder-Motor mit 2,5-Liter Hubraum. Bis zum letzten Rennen 1955 brachte man den W196 noch auf 290 PS. 8200 U/min drehte der Motor, damit waren mehr als 300 km/h möglich. Leistung kitzelte man auch durch den hochreaktiven Treibstoff aus dem Motor: Es war ein Gemisch aus 45 Prozent Benzol, 25 Prozent Methylalkohol, 25 Prozent Gasolin, drei Prozent Aceton und zwei Prozent Nitrobenzol. Dieses Benzingemisch wurde erstmals direkt eingespritzt, was man zuvor nur bei Diesel- und Flugmotoren kannte. Zum Einsatz kam außerdem ein Fünf-Gang-Getriebe. Fangio holte damit 1954 und '55 den WM-Titel.

Der aktuelle W05

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weißen Lack ab und kam so auf die 750 Kilogramm. Die Silberpfeile waren geboren. Inzwischen haben Historiker herausgefunden: Die Legende ist ein Märchen, die Mercedes-Boliden waren von Anfang an silber lackiert.

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16 Der Anfang vom Ende?

Steht das Caterham-Team kurz vor dem Aus? Zoran Stefanovic liebäugelt mit Kauf des Marussia-Rennstalls. von Michael Zeitler n Malaysia begann 1999 die AsienExpansion der Formel-1. Obwohl es mit Alex Yoong 2001 und '02 erst einen einheimischen F1-Fahrer gab, ist die Königsklasse in dem südostasiatischen Land angekommen. Das lokale Mineralölunternehmen Petronas ist seit Jahren als Hauptsponsor in der Formel-1, erst bei Sauber und seit 2010 bei Mercedes. Bei den Interviews am Podest erklärte Nico Rosberg euphorisch: „Ich will Petronas danken. Sie haben uns geholfen, dass wir hier so erfolgreich sein können.“

Der Unternehmer Tony Fernandes wollte ein malaysisches F1-Team gründen. Sein Team blieb aber in Großbritannien beheimatet, läuft jetzt eben unter dem Namen des britischen Sportwagenherstellers Caterham, fährt aber zumindest noch mit malaysischer Lizenz. Mit seinen malaysischen Partnern hat Fernandes schon bis zu 160 Millionen Euro investiert, doch nun fährt man schon im fünften Jahr hinterher. Zwar brachte Caterham am Wochenende beide Autos ins Ziel, doch wieLAT/Lotus

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F1-News

der konnte man nur Marussia schlagen, der Anschluss ans Mittelfeld gelang auch mit der technischen Turbo-Revolution nicht. Dabei hat Fernandes dem Team eine klare Vorgabe gemacht: Schafft man auch 2014 die Trendwende nicht, dann könnte das den F1-Ausstieg zur Folge haben. Man ist vielleicht näher dran als 2013, aber das reicht einfach nicht. Selbst bei seinem Heimrennen war Fernandes nicht vor Ort. Zudem wurde bekannt, dass Caterham wohl die Partnerschaft mit Renault-Alpine beenden wird. Zusammen sollte ein Straßensportwagen entstehen, als Teil eines ganzen CaterhamImperiums. Ist damit nun bereits der Anfang vom Ende eingeläutet? Comeback von Barrichello? Bei Marussia wären schon im Winter beinahe die Lichter ausgegangen. Teamchef Nikolay Martsenko wollte sich bei Williams oder Sauber einkaufen. Nun könnte das Team von Zoran Stefanovic gekauft werden, berichtet omnicorse.it. Der serbische Geschäfts-

mann bemüht sich seit 1997 um einen F1-Einstieg. Neben Gene Haas und einem rumänischen Konsortium hat sich auch Stefanovic für einen Startplatz für das Jahr 2015 beworben, die Meldung inzwischen aber wieder zurückgezogen. Er konnte keinen Motorenpartner finden. Den hätte Stefanovic, sollte er das Marussia-Team übernehmen. Zudem würde er auch über einen bereits existierenden Rennstall verfügen, denn die Einsätze des Marussia-Rennstalls werden vom Manor-Team von John Booth abgewickelt. Als Fahrer würde Stefanovic gerne den F1-Rekordteilnehmer Rubens Barrichello zurückholen. Stefanovic unterhält auch gute Kontakte zu Mike Coughlan, der 2010 als Technikchef von Stefan GP an Bord war, als man mit den gekauften Toyota-Rennwagen, sowie Jacques Villeneuve und Kazuki Nakajima als Fahrer an den Start gehen wollte, jedoch von der FIA keine Startgenehmigung erhielt. Coughlan ist wieder am Markt, nachdem er vergangenes Jahr bei Williams durch Pat Symonds ersetzt wurde.

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Lotus endlich im Ziel Romain Grosjean schaffte auf Rang elf endlich die erste Zielankunft. Noch immer wird das Team von technischen Pannen heimgesucht. In Australien brach an beiden Rennwagen eine Antriebswelle, die nun verstärkt wurde. Am Freitag in Malaysia konnten beide Fahrer zusammen nur 20 Runden absolvieren, nachdem Pastor Maldonado mit dem ERSSystem und Grosjean mit dem Getriebe Schwierigkeiten hatte. Maldonado schied auch im Rennen früh aus, wieder wegen eines Antriebsproblems. MZ

Vorschau Bahrain GP

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Sam Bloxham/GP2

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GP2-Vorschau

18 Start frei ins Jubiläumsjahr Die GP2 beginnt am kommenden Wochenende ihre zehnte Saison. Welche Fahrer gehören zu den Favoriten und wo gilt es drauf zu achten? von Daniel Geradtz Als die GP2 im April 2005 ihr erstes Rennen austrug, konnten wohl nur die wenigsten der heutigen Piloten damit rechnen, eines Tages in der Startaufstellung dieser Serie zu stehen. Sie waren schlichtweg zu jung, um eine Karriere im professionellen Motorsport fest vor Augen zu haben. Für die meisten war es zwar der Wunsch, aber realistisch war es zu jenem Zeitpunkt wohl kaum. Zu jener Zeit duellierten sich Nico Rosberg und Heikki Kovalainen um die Meisterschaft. Rosberg wurde schließlich erster Titelträger und setzte danach eine gute alte Tradition fort: Denn schon aus der Vorgängerserie Formel-3000 gingen die Top-Fahrer in der Regel ihren Weg bis in die Formel-1. Das ist heute bekannterweise nicht mehr so. Nur noch mit Glück und viel Geld schaffen sie es – nicht einmal den Champions der vergangenen beiden Jahren war dies vergönnt. Fabio Leimer zieht es wohl allem Anschein nach in die Sportwagen-Weltmeisterschaft, Davide Valsecchi muss ein weiteres Jahr als F1-Testfahrer auf der Ersatzbank von Lotus absolvieren. Rennteilnahmen können beinahe ausgeschlossen wären, wie man im vergangenen Jahr erfahren hat, als er nicht dafür in Frage kam, den verletzten Kimi Räikkönen zu ersetzen. Damit wäre man wieder beim beliebten Thema Wunschdenken, mit dem sich selbst die Meister beschäftigen müssen. Ist Erfahrung alles? Ein Blick auf die diesjährige Teilnehmerliste zeigt, wie schwer sich die Piloten tun, in die Formel-1 aufzusteigen. Unangefochten die meiste Erfahrung hat Johnny Cecotto jr. Der in Augsburg geborene Venezolaner hat nicht weniger als 82 Rennteilnahmen auf seinem Konto, das sind immerhin vier Saisons. Hinter ihm stehen nicht weniger als neun weitere Piloten, die statistisch gesehen nun in ihre dritte Saison gehen. Wird dies einer Nachwuchsserie gerecht? Der letztjährige Meister schaffte es in der spanischen Racing Engineering-Truppe auch erst im vierten Anlauf. Doch mit inzwischen knapp 25 Jahren ist der Schweizer Fabio Leimer zu alt für einen Aufstieg in die Königsklasse, möchte man fast sagen. Die besten Beispiele sind aktuell Daniil Kvyat und Kevin Magnussen, die sich nicht der GP2-Konkurrenz stellten und dementsprechend jünger sind. Bei ihnen passte alles zusammen. Talent, Kontakte und Anpassungsfähigkeit bilden eine perfekte Symbiose. Auch dieses Jahr dürfte der Meister wieder eine verhältnismäßig hohes Alter haben. Die erfahrensten Fahrer sind jetzt bereits 23 oder 24 Jahre alt, bei einem möglichen F1-Debüt in einem Jahr entsprechend älter.

Wer sind die Favoriten? Auch Hilmer hat sich für dieses Jahr verstärkt. Mit Daniel Abt konnte man sogar einen deutschen Piloten verpflichten, Facu Regalia kommt aus dem direkten Unterbau, nämlich der GP3. Inzwischen gehört man offi-

ziell zum Nachwuchsprogramm zu Force-India und tritt in der GP2 sowie in der GP3 in der Lackierung des F1Rennstalls ein. Nachdem Hilmer in der Debütsaison immerhin vier Triumphe feiern konnte und die Piloten insgesamt sieben Mal auf dem Podest standen, darf man den niederbayerischen Rennstall durchaus als einen regelmäßigen Sieganwärter ansehen. Gleiches gilt wohl auch für die aktbekannten Teams, die sich traditionell an der Spitze herumtreiben. Vor allem ART dürfte nach einer durchwachsenen Saison 2013 wieder vorne mitmischen wollen, genau so wie Arden oder Racing Engineering. Damit kommt man etwa auf eine handvoll Rennställe, die ein Wort bei der Vergabe des Titels mitzureden haben. Die beiden Testwochen im März gaben dagegen nur wenig Aufschluss über die wahren Kräfteverhältnisse. Zu unterschiedlich waren die Resultate, die in Abu Dhabi und Bahrain am Ende der jeweils dreitägigen Tests feststanden. Es gelang Jolyon Palmer beziehungsweise Rio Haryanto, die schnellste Zeit auf den Asphalt zu legen. Zwar galt Palmer, auch weil er

zu den Erfahrensten zählt, nach dem Bahrain-Test als großer Favorit, doch seine Leistung in Abu Dhabi entsprach nur noch dem Mittelmaß. Genau das waren jene Pisten, die die Saison einrahmen. Im Umfeld des F1 Grand Prix heulen auf dem Bahrain International Circuit am kommenden Wochenende die Motoren zum ersten Mal auf. Danach begleitet man die Formel-1 auf ihrer Europa-Tournee, einschließlich dem neuen Rennen in Österreich. Nach jeweils mehrwöchiger Pause wird das Rennjahr schließlich im Oktober und November mit den Rennen in Sotschi (ebenfalls ein neuer Kurs) und Abu Dhabi geschlossen. Anders als in den letzten Jahren gastiert die GP2 nicht beim Nachtrennen in Singapur. Auch den zwischenzeitlich fest im Kalender verankerten Saisonauftakt in Malaysia hat man nun gestrichen. Auch wenige Tage bevor die Startampel das erste Mal auf grün springt, sind noch immer nicht alle Cockpits besetzt. Bei Trident verdichten sich die Anzeichen, dass Axcil Jefferies aus Simbabwe seinen Einstand in der GP2 feiern darf. Aber auch MP und

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Glenn Dunbar/GP2

News

Vom Fahrer zum Manager: Giacomo Ricci

Umstrukturierungen bei ART und Trident Sébastien Philippe ist zurück bei ART: Schon zu F3-ASM-Zeiten war der Franzose an Bord, danach arbeitete er für Honda in Japan und zuletzt für OAK in der Sportwagen-WM, jetzt ist er wieder Teammanager bei ART. Der 39-Jährige war selbst Rennfahrer und wurde 2000 japanischer F3-Meister. Trident hat indes verkündet, dass Giacomo Ricci neuer Teammanager ist und damit Luca Zerbini ersetzt. Zerbini will sich künftig verstärkt seinen Geschäften widmen. Ricci ist in der GP2 kein Unbekannter: Der Italiener absolvierte von 2008 bis 2010 25 GP2-Rennen und gewann dabei sein letztes 2010 in Ungarn. 2006 holte er sich den Titel in der heutigen Auto-GP-Meisterschaft, wo er bis 2013 immer wieder gefahren ist. Und er war im MLR71-Team von Michele La Rosa bereits als Teammanager engagiert. MZ Mehr Trainingszeit Die GP2 hat für die kommende Saison ein paar Regeländerungen beschlossen: Die Trainingssitzungen werden um 15 Minuten auf 45 Minuten verlängert. Mehr Training ist für junge Fahrer enorm wichtig. Außerdem müssen die Fahrer im Hauptrennen am Samstag beide Reifenmischungen (weich und hart) verwenden, bisher konnten die Piloten eine der Mischungen auch erst im Sprintrennen am Sonntag aufschnallen lassen. MZ

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Dass man auch ohne große GP2Erfahrung zumindest als Team erfolgreich sein kann, das haben 2013 die beiden deutschen Teilnehmer gezeigt. Der Hilmer-Rennstall wurde vollständig neu aus der Taufe gehoben, Russian Time konnte immerhin auf die Infrastruktur der Motopark Academy zurückgreifen. Bei Russian Time haben sich nun die Vorzeichen gänzlich verkehrt. Nachdem Finanzier Igor Mazepa Anfang Februar völlig überraschend verstorben ist, hat sich die Mannschaft dem iSport-Team angeschlossen. Die Briten gehören zu denjenigen, die die meisten Rennen in der GP2 bestritten. Mit Ausnahme des vergangenen Jahres war die Mannschaft rund um John Booth in jeder Saison vertreten und wurde einst mit Timo Glock Meister. Es sind also gute Voraussetzungen, um den Teamtitel zu verteidigen.

GP2-Vorschau

Meiste Rennen 1. Johnny Cecotto jr. (VEN) 2. Stefano Coletti (MON) 2. Julián Leal (COL) 4. Jolyon Palmer(GBR) 5. Stéphane Richelmi (MON) 6. Nathanaël Berthon (FRA) 6. Rio Haryanto (INA) 6. Felipe Nasr (BRA) 6. Simon Trummer (SUI) 10. Daniël de Jong (NED) 11. René Binder (AUT) 12. Daniel Abt (GER) 12. Mitch Evans (NZL) 12. Adrian Quaife-Hobbs (GBR) 15. Alexander Rossi (USA) 16. Takuya Izawa (JPN) 16. Raffaele Marciello (ITA) 16. Artem Markelov (RUS) 16. André Negrão (BRA) 16. Arthur Pic (FRA) 16. Facu Regalia (ARG) 16. Kimiya Sato (JPN) 16. Stoffel Vandoorne (BEL)

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Meiste Siege 1. Stefano Coletti (MON) 2. Jolyon Palmer (GBR) 3. Johnny Cecotto jr. (VEN) 4. Nathanaël Berthon (FRA) 4. Alexander Rossi (USA) 4. Adrian Quaife-Hobbs (GBR)

5 3 2 1 1 1

Von dort kommen die Rookies WSbR – Negrão, Pic, Vandoorne GP3 – Regalia Auto GP – Sato Super Formula – Izawa F3-Europameisterschaft – Marciello ATS-F3-Cup – Markelov Indy Lights – Jefferies Alastair Staley/L/GP2

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GP2-Vorschau Lazarus haben immer noch einen vakanten Dallara zu vergeben. Nach wie vor gelten Jon Lancaster (MP) und Conor Daly (Lazarus) als die wahrscheinlichste Wahl, schließlich bestritten sie die Testfahrten für die jeweiligen Teams. Dabei machte Lancaster, der bei 18 Teilnahmen zwei Siege einfahren konnte, eine durchaus achtbare Figur. Möglicherweise kommt aber auch wegen der kürze der Zeit ein finanziell potenter Fahrer zu einem GP2-Einsatz. Denn bis zur zweiten Saisonstation, die erst im Mai in Barcelona stattfindet, bliebe noch genügend Zeit, um sich unter Umständen mit den Wunschkandidaten zu einigen. Annäherung an F1 Das 26 Teilnehmer große Feld hat bis zum jetzigen Zeitpunkt acht Rookies in sich vereint. Zwei könnten mit Conor Daly und Axcil Jefferies noch folgen. Die wenigsten davon kommen allerdings aus der GP3, deren Ziel es eigentlich sein soll, die Talente in die nächsthöhere Kategorie zu führen. Vielmehr ist es die Formel-Renault-3,5, die mit André Negrão, Arthur Pic und Stoffel Vandoorne gleich drei junge Talente hervorbrachte. Eigentlich widersinnig, wenn man bedenkt, dass sich beide Serien eigentlich auf Augenhöhe gegenüber stehen wollen und zum Ziel haben, Fahrer auf die Königsklasse vorzubereiten. Genau das geschieht in der GP2 nun vor allem was die Renntaktik betrifft in einem höheren Maße als bisher.

Denn dadurch, dass nun im Hauptrennen sowohl die harte als auch die weiche Mischung zum Einsatz kommen müssen und nicht wie es bisher der Fall war auf beide Läufe eines Wochenendes aufgeteilt werden darf, hat man sich in wesentlichen Teilen an das Reglement der Formel-1 angenähert. Pirelli stellt erneut Pneus in den Mischungen Supersoft, Soft, Medium und Hard zur Verfügung. Pro Rennwochenende erhält jeder Pilot insgesamt fünf Sätze Trockenreifen, davon drei der härteren Mischung. Außerdem erhalten die Teilnehmer jeweils drei Sätze Regenreifen. Nach dem freien Training muss ein Satz der harten Reifen an den Hersteller zurückgegeben werden. Nicht adaptiert hat man dagegen die neue Punkteausschüttung der F1. Damit ist der Sieg beim Saisonfinale in Abu Dhabi genauso viel wert wie anderswo. Nach wie vor bleiben allerdings Haupt- und Sprintrennen unterschiedlich gewichtet. Für die durch die schnellste Trainingszeit herausgefahrene Pole-Position gibt es weiterhin vier Bonuspunkte, die beste Rennrunde beschert jeweils zwei zusätzliche Zähler. Darauf, wer der zehnte GP2-Champion wird, könnte es schon in Bahrain erste Hinweise geben. Aber im letzten war die erste Saisonhälfte wenig repräsentativ. Damals war Stefano Coletti unter den besten zu finden, rutschte dann aber immer weiter ab.

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Ausgabe 3/2014 GP2- und GP3-Organisator Bruno Michel im Interview

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Block

Schon öfter hat man es in der Vergangenheit gesehen, dass ein Team sowohl in der GP2 als auch in der GP3 unterwegs waren. Auf den ersten Blick ein sinnvoller Schritt, denn der Mehraufwand ist geringer, als würde man zeitgleich noch in einer anderen Serie an den Start gehen. Auch Hilmer-Motorsport geht in diesem Jahr diesen Weg. Teamchef Franz Hilmer bestätigte im vergangenen Jahr gegenüber „Formel-Woche“, dass dies aus strategischen Gründen Sinn machen würde. Natürlich kommt jetzt die Frage auf, warum das nicht mehr Teams so machen. Man könnte GP2 und GP3 gewissermaßen als Paket verkaufen. Alle Teams der einen Serie wären verpflichtet auch die andere Serie zu bestreiten. Es wäre selbstredend für alle ein Mammutprogramm, dass es zu stemmen gelte, vor allem auf der finanziellen Seite. Aber gleichzeitig würde es einige Vorteile mitbringen. Denn wer seinen Fahrer aus der GP3 kennt, der weiß worauf er sich bei einem eventuellen Aufstieg einzustellen hätte. Das gilt selbstredend auch in die andere Richtung. Beide müssen sich nicht mehr auf die neuen Verhältnisse einstellen. Im Idealfall hat sogar der Renningenieur in der anderen Meisterschaft schon Erfahrung sammeln können und könnte den Piloten ein weiteres Jahr begleiten. Auch ansonsten könnten die Teamstrukturen schlanker aufgestellt werden. Ein Teamchef, ein Teammanager, ein PR-Mitarbeiter und so weiter. So ließen sich Kosten einsparen, die den unterm Strich Rennställen ein solches Konstrukt versüßen würden. Dies wird wohl nur ein Gedankenspiel bleiben, weil die wenigstens Teams so potent sind, dass sich ein solches Unterfangen realisieren ließe. Ein interessanter Gedanke ist es jedenfalls. Daniel Geradtz

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Ein Team für zwei Meisterschaften?

Ergebnisse Testfahrten 1. Alex Lynn 2. Emil Bernstorff 3. Dino Zamparelli 4. Jimmy Eriksson 5. Roman de Beer 6. Luis Sa Silva 7. Dean Stoneman 8. Alex Fontana 9. Nick Yelloly 10. Marvin Kirchhöfer 11. Melville McKee 12. Patric Niederhauser 13. Patrick Kujala 14. Victor Carbone 15. Richie Stanaway 16. Robert Visoiu 17. Nelson Mason 18. Roberto Merhi 19. Santiago Urrutia 20. Pål Varhaug 21. Alfonso Celis jr. 22. Jann Mardenborough 23. Adderly Fong 24. Ryan Cullen 25. Carmen Jordà Sam Bloxham/GP3

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GP3-Test

Estoril Carlin Carlin ART Koiranen Trident Carlin Marussia Manor ART Status ART Jenzer Arden Marussia Manor Trident Status Arden Trident Status Koiranen Jenzer Status Arden Jenzer Marussia Manor Koiranen

1:28,533 1:28,774 1:29,145 1:29,183 1:29,276 1:29,331 1:29,333 1:29,442 1:29,538 1:29,553 1:29,609 1:29,744 1:29,838 1:29,921 1:29,922 1:29,929 1:29,935 1:30,010 1:30,041 1:30,162 1:30,199 1:30,235 1:30,237 1:30,327 1:30,599

Wieder ein Red-BullJunior als Sieger? Alex Lynn fuhr in Estoril die Bestzeit. Jenzer unter anderem mit Melville McKee. Hilmer noch nicht dabei. von Michael Zeitler as neue deutsche Hilmer-Team wird erst in der kommenden Testwoche in Jerez zu den anderen acht GP3-Rennställen hinzustoßen. Noch muss das kurzfristige Debüt anstelle von Russian Time vorbereitet werden. Dass Hilmer vom Stand aus konkurrenzfähig sein kann, das zeigte man 2013 bereits in der GP2. Auch damals war die Vorlaufzeit relativ gering.

Letztes Jahr fuhr man bei den ersten Testfahrten gleich die Bestzeit. Die ging nun in Estoril an Carlin-Pilot Alex Lynn. Der Brite ist 2014 neu im Red-Bull-Juniorenkader. Im Vorjahr wurde mit Daniil Kvyat auch ein Red-Bull-Junior Meister, allerdings fuhr der Russe, der in seinen ersten beiden F1-Rennen bereits punkten konnte, für das Arden-Team. Carlin ist in der GP3 aber auch auf dem Weg nach vorne, das bestätigte auch Emil Bernstorff mit Platz zwei. Rückkehr des ersten GP3-Siegers Auf Rang elf landete Melville McKee. Der Brite war der schnellste Fahrer unter denen, die noch kein Cockpit für die kommende Saison haben. McKee, ein GP3-Rennsieger, fuhr einen der Dallara Mécachrome des Jenzer-Teams. Der schweizer Rennstall hat noch keinen Fahrer verpflichtet, neben McKee kamen auch Pål Varhaug und Adderly Fong in Estoril zum Einsatz. Varhaug fuhr schon 2010 für Jenzer in der GP3-Serie. Der Norweger gewann damals das erste GP3-Rennen überhaupt! Neben Jenzer und Hilmer sind auch andere Teams noch nicht voll besetzt. Bei Koiranen ist die Verpflichtung von Carmen Jordà nur eine Formalität. Die Spanierin war auch in Estoril wieder im Test-Einsatz. Sie wurde allerdings nur Letzte. Trident testete die Dienste von Nelson Mason. Der Kanadier stand eigentlich bei West-Tec für die F3-EM hoch im Kurs, nun ist Trident eine realistische Anlaufstelle. Status probierte in Estoril drei Fahrer für die zwei verbleibenden Cockpits: Richie Stanaway, Roberto Merhi und Alfonso Celis jr.

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WSBR-Test

von Michael Zeitler s ist ein altes Muster: Fortec holt talentierte Fahrer aus dem Formel-RenaultEurocup und die fahren in der RenaultWorld-Series sofort vorne mit. 2012 wurde Robin Frijns auf Anhieb Meister, 2013 wurde Stoffel Vandoorne nur knapp geschlagen Vizemeister. Nun könnte Oliver Rowland in die Fußstapfen der beiden treten. Der Brite fuhr bei den Jerez-Testfahrten zumindest die Bestzeit. Er verwies damit auch seinen Teamkollegen Sergey Sirotkin auf Rang zwei. Das FortecTeam scheint also einmal mehr gut gerüstet für die kommende Saison zu sein.

Rowland wurde 2013 im Eurocup übrigens nur Vizemeister. Der Meister Pierre Gasly machte in Jerez ebenfalls eine gute Figur: Der ArdenPilot platzierte sich auf Rang drei. Dahinter folgen mit Jazeman Jaafar (ISR) und Carlos Sainz jr. (DAMS) zwei Fahrer, die wohl auch um die Meisterschaft mitkämpfen werden. Visser erste Dame seit 2008 Nicht anwesend war wie schon in Aragon das Carlin-Team. Der britische Rennstall konnte noch keine schlagkräftigen Fahrer finden, mit denen die gesamte Saison über finanziert werden könnte. Ein Ausstieg aus der Serie ist daher durchaus möglich. In Anbetracht der kurzen Zeit ist es unwahrscheinlich, dass es einen Ersatz für Carlin geben würde. Aber selbst von den dann noch 24 verbleibenden Cockpits sind fünf unbesetzt. Bei ISR steht Nigel Melker hoch im Kurs. Er platzierte sich in Jerez auf Rang zehn, testete in Aragon aber auch für Tech-1. Dort kam in Jerez nun Tio Ellinas zum Einsatz, ein GP3-Rennsieger. Bei Zeta werden wohl Roman Mavlanov und Formel-Rückkehrer Roberto Merhi den Zuschlag erhalten. Pons verhandelt mit Meindart van Buuren, Daniil Move und Robert Visoiu. Das AVF-Duo ist inzwischen komplett, nachdem Beitske Visser den Zuschlagbekam. Die Niederländerin ist die erste Rennfahrerin in der Serie seit Pippa Mann 200. Visser war 2013 auch Teil des Red-Bull-Juniorenkaders.

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1. Oliver Rowland 2. Sergey Sirotkin 3. Pierre Gasly 4. Jazeman Jaafar 5. Carlos Sainz jr. 6. Pietro Fantin 7. Norman Nato 8. Marlon Stöckinger 9. Nikolay Martsenko 10. Nigel Melker 11. Zoël Amberg 12. Marco Sørensen 13. Will Stevens 14. Roberto Merhi 15. Matias Laine 16. William Buller 17. Luca Ghiotto 18. Matthieu Vaxivière 19. Meindart van Buuren 20. Tio Ellinas 21. Beitske Visser 22. Roman Mavlanov 23. Robert Visoiu

Jerez Fortec Fortec Arden ISR DAMS Draco DAMS Lotus Comtec ISR AVF Tech-1 Strakka Zeta Strakka Arden Draco Lotus Pons Pons AVF Zeta Pons

1:25,396 1:25,491 1:25,527 1:25,544 1:25,701 1:25,818 1:25,834 1:25,862 1:25,865 1:25,948 1:25,948 1:26,031 1:26,139 1:26,163 1:26,198 1:26,269 1:26,272 1:26,334 1:26,401 1:26,526 1:26,924 1:27,097 1:29,115 Lorenzo Charlez/ASM

Alle guten Dinge sind drei: Wiederholt sich die Geschichte einmal mehr?

Ergebnisse Testfahrten

FORMEL-WOCHE 13/2014

Fortec gibt in Spanien den Ton an

24 wer deutlich, denn Castroneves fand keinen Weg vorbei an Sato, erst durch einen Boxenstopp kam er vor den Japaner. Beim zweiten Re-Start verlor er schließlich den zweiten Platz gegen Ex-Champion Hunter-Reay. Zuvor gab Kontroversen, als die Strecke zum ersten Mal nach einem Safery-Car wieder freigegeben wurde. Kurz vor dem ersten Saisonrennen wurde beschlossen, dass es nur noch auf Ovalstrecken den so genannten Double-File-ReStart geben würde, also einen, bei dem sich Fahrer wie beim richtigen Start in zwei Reihen aufreihen.

Chris Jones

FORMEL-WOCHE 13/2014

IndyCar in St. Petersburg

Machtdemonstration von Power Will Power wurde beim IndyCar-Auftakt in St. Petersburg seiner Favoritenrolle gerecht. Diskussion um Re-Start. von Michael Zeitler rei Mal Vizemeister, dann eine völlig verkorkste Saison 2013 – aber 2014 soll es nun endlich mit dem Titelgewinn klappen. Will Power ging auch als Top-Favorit ins neue Jahr, denn bei allen Testfahrten führte der Australier die Zeitenliste an. Schlechte Nachrichten gab es vor wenigen Wochen, als beschlossen wurde, dass es für die 500-MeilenOvalrennen doppelte Punkte geben würde. Power werden Schwächen auf dem Oval nachgesagt. Seine 22 Siege verteilen sich sehr eindeutig: Zwölf IndyCar-Rennen gewann er auf Straßenkursen, acht auf Rundstrecken, aber nur zwei auf Ovalen, 2011 in Fort Worth und 2013 in Fontana.

Seinen 22. Sieg am Wochenende in St. Petersburg feierte er wieder auf einem Straßenkurs im Sonnenstaat Florida. Aber von wegen Sonnenstaat: Das Qualifying musste wegen eines

schweren Gewitters und einer Tornado-Warnung sogar um vier Stunden verschoben werden. Auf teils nasser Fahrbahn qualifizierte sich Power nur für Startplatz vier. Die Pole-Position holte sich Ex-F1-Pilot Takuma Sato. Debatte um Re-Start In der 31. von 110 Runden schnappte sich Power in einem tollen Duell den Führungsplatz von Sato. Der Japaner fiel in der Folge sogar noch weiter zurück. Die Performance-Wende im Rennen kam auch deswegen zustande, weil Penske im Warm-Up noch eine neue Setupversion testete, die auch perfekt funktionierte. Davon profitierte auch Hélio Castroneves, der hinter Ryan Hunter-Reay als Dritter ins Ziel kam. Trotzdem wurde ein Klassenunterschied zwischen Castroneves und Po-

Durch diese Regeländerung werden dem Führenden neue Spielräume eingeräumt, denn Power konnte nun das Tempo vorlegen. Er verlangsamte auch stark, worauf die hinteren Fahrer nicht gefasst waren. Es kam zu einer Kollision im hinteren Feld, bei dem Jack Hawksworth Marco Andretti mit ins Aus nahm. Viele waren von Powers Tempo-Verlangsamung nicht angetan, doch weil er gegen keine Regel verstoßen hatte, wurde der PenskePilot nicht bestraft. Der dritte Penske-Pilot, Rückkehrer Juan-Pablo Montoya, kam über Rang 15 nicht hinaus. Der Kolumbianer war dennoch zufrieden: Er hätte ein paar starke Überholmanöver gezeigt und vor allem viel gelernt. Beim Setup war man wohl zu aggressiv, außerdem musste er sich noch auf die weichen Reifen einschießen. Im Qualifying hatte er Probleme im Nassen, weil er schon Jahre nicht mehr auf feuchter Piste gefahren ist. „Aber es hat Spaß gemacht.“ Das wird sich wohl auch Will Power denken. Montoya ist im Übrigen einer von vier Kolumbianern im Feld, denn nur wenige Stunden vor dem Trainingsbeginn hat Dale Coyne Carlos Huertas als Fahrer bekannt gegeben. Huertas hat im Winter bereits für Panther getestet, Panther konnte ein IndyCarVollzeitprojekt allerdings nicht stemmen. Er kommt wie Mikhail Aleshin aus der WSbR-Meisterschaft. Er landete unmittelbar hinter Landsmann Carlos Muñoz auf Rang 18.

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IndyCar in St. Petersburg FORMEL-WOCHE 13/2014

Ergebnisse 1. Rennen

St. Petersburg

1. Will Power Penkse 2. Ryan Hunter-Reay Andretti 3. Hélio Castroneves Penske 4. Scott Dixon Chip Ganassi 5. Simon Pagenaud Schmidt Peterson Hamilton 6. Tony Kanaan Chip Ganassi 7. Takuma Sato AJ Foyt 8. Justin Wilson Dale Coyne 9. Josef Newgarden Sarah Fisher Hartman 10. Ryan Briscoe Chip Ganassi 11. Sebastián Saavedra KV 12. Mikhail Aleshin Schmidt Peterson Hamilton 13. Sébastien Bourdais KV 14. Graham Rahal Rahal Letterman Lanigan 15. Juan-Pablo Montoya Penske 16. Mike Conway Ed Carpenter 17. Carlos Muñoz Andretti 18. Carlos Huertas Dale Coyne 19. James Hinchcliffe Andretti 20. Charlie Kimball Chip Ganassi 21. Jack Hawksworth Bryan Herta 22. Marco Andretti Andretti Schnellste Runde: Will Power 1:02,340

Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Honda Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Honda Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Honda

110 Runden +1,9475 +7,816 +15,968 +17,393 +20,388 +20,856 +21,062 +21,554 +23,989 +34,404 +34,996 +35,352 +38,988 +40,335 +40,914 +44,624 +47,563 +1 Runde +2 Runden +27 Runden +28 Runden

Gesamtwertung 1. Will Power (AUS) 2. Ryan Hunter-Reay (USA) 3. Hélio Castroneves (BRA) 4. Scott Dixon (NZL) 5. Simon Pagenaud (FRA) 6. Tony Kanaan (BRA) 7. Takuma Sato (JPN) 8. Justin Wilson (GBR)

53 40 35 32 30 28 28 24

9. Josef Newgarden (USA) 22 10. Ryan Briscoe (AUS) 20 11. Sebastián Saavedra (COL) 19 12. Mikhail Aleshin (RUS) 18 13. Sébastien Bourdais (FRA) 17 14. Graham Rahal (USA) 16 15. Juan-Pablo Montoya (COL) 15 16. Mike Conway (GBR) 14

17. Carlos Muñoz (COL) 18. Carlos Huertas (COL) 19. James Hinchcliffe (CAN) 20. Charlie Kimball (USA) 21. Jack Hawksworth (GBR) 22. Marco Andretti (USA)

13 12 11 10 9 8

Shawn Gritzmacher

Chris Jones

Chris Owens

Die Top-3 in der Gesamtwertung

26 Noch geheimer als Formel-1

In Valencia hat letzte Woche die neue Acceleration-14-Serie getestet, auch mit den FA1-Fahrzeugen. von Michael Zeitler Die so beliebte A1GP-Serie soll 2014 neu aufgelegt werden, mit der Acceleration-14-Rennserie. Verschiedene Fahrzeuge treten in verschiedenen Klassen an, auch die FA1-Fahrzeuge, also die alten A1GP-Lola-Zytek-Rennwagen. Einige aus der A1GP-Serie bekannte Teams haben ihre Teilnahme bereits bekundet, letzte Woche gab es in Valencia einen Test. Neben den Lola-Zytek-Boliden kamen auch die V6-Pickups zum Einsatz. Die Geheimhaltung scheint aber noch ausgeprägter zu sein als in der Formel-1. Dabei wäre guter Informationsfluss vor allem für eine neue Rennserie so wichtig. Damit sich die Teams in Ruhe auf die Saison vorbereiten können, verzichtete man darauf, Informationen über den Test an die Öffentlichkeit zu geben. Auf Anfrage

Formula Gulf: Fehlerlos zum Titel Es war wahrlich keine leichte Aufgabe, die Tom Bale vor sich hatte. Um den Meistertitel in der Formula Gulf noch am letzten Rennnwochenende in Duabi zu holen, musste wirklich alles passen. Zwei Rennsiege, zwei schnellste Runden und die Pole-Position – das war seine Vorgabe, um Saeed bin Touq noch auf der Zielgeraden abfangen zu können. Bale hat im Saisonverlauf durchaus gezeigt, dass ihm das gelingen kann. Schließlich war der Waliser der dominierende Fahrer, geriet nur durch das Auslassen der

von Formel-Woche bestätigte man, dass weder Rundenzeiten noch eine Teilnehmerliste publiziert würden. Auf einem in Facebook veröffentlichtem Bild sieht man neun Lola-ZytekRenner, zwei davon haben einen Namen getragen: Das schwedische Fahrzeug scheint von Felix Rosenqvist pilotiert worden zu sein (er war auch schon beim ersten Test 2013 anwe-

send), ein in FA1-World-Series-Farben gehaltenes Fahrzeug von Ex-GP2-Pilot Tom Dillmann. Aus verschiedenen Netzwerken ist durchgesickert, dass RC Motorsport die Nation Mexiko betreuen wird. Als Fahrer stehen Gerardo Nieto und Alfonso Toledano jr. fest. Nieto fuhr letztes Jahr in der F3-Open, Toledano, dessen Vater schon in der deutschen Formel-3 unterwegs war, kommt aus der Panam-GP-Serie.

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FA1 WS

FORMEL-WOCHE 13/2014

Nachwuchs

ersten Saisonstation ins Hintertreffen. Die Grundvoraussetzungen stimmten in Dubai. Bale sichere sich im Training die Pole. Beim Start zum ersten Rennen kam es dann zum ersten richtigen Duell auf der Piste des Wochenendes. Rad an Rad fuhren sie in die erste Kurve hinein. Allerdings hatte Bale aufgrund seiner inneren Linie die besseren Karten .

Schnellste Runde entscheidend Auch im weiteren Rennverlauf reichte es dann nicht mehr für bin Touq, sei-

nen Kontrahenten zu überholen. In Lauf zwei gab es ein ähnliches Bild: Beide waren konstant vorne, wieder angeführt von Bale. Dann aber drehte bin Touq richtig auf und war plötzlich 0,7 Sekunden schneller als bisher. Er war kurz davor, die schnellste Runde zu markieren. Damit wäre der Titelgewinn zu seinen Gunsten entschieden gewesen. Letztlich reichte es dazu aber nicht. Bale und bin Touq erreichten in jener Konstellation das Ziel und waren in der Meisterschaft schließlich punktgleich. Weil Bale aber mehr Siege einfuhr, ist er der Champion. DG

Ergebnisse 1. Lauf in Dubai 1. Tom Bale 2. Saeed bin Touq 3. Adnan Bahrami 4. Abdullah Kabbani 5. Keverne McShine 6. Ameer Hassan

2. Lauf in Dubai 1. Tom Bale 2. Saeed bin Touq 3. Adnan Bahrami 4. Abdullah Kabbani 5. Abdullah Al Khereiji 6. Ameer Hassan

Fahrerwertung 1. Tom Bale (GBR) 2. Saeed bin Touq (UAE) 3. Adnan Bahrami (UAE) 4. Abdullah Kabbani (KSA) 5. Abdullah Al Khereji (KSA) 6. Ameer Hassan (KUW)

294 294 192 118 103 0

Nachwuchs

1. Lauf in Brands Hatch 1. Jayde Kruger (JTR) 2. Harrison Scott (Falcon) 3. Jack Barlow (Jamun) 4. Ricky Collard (Falcon) 5. Max Marshall (JTR) 6. James Abbott (Radical) 7. Chris Mealin (Falcon) 8. Juan Rosso (Radical) 9. Ashley Sutton (Meridian) 10. Louise Richardson (Richardson) 3. Lauf in Brands Hatch 1. Jayde Kruger (JTR) 2. Juan Rosso (Radical) 3. Sam Brabham (JTR) 4. Harrison Scott (Falcon) 5. Jack Barlow (Jamun) 6. James Abbott (Radical) 7. Max Marshall (JTR) 8. Chris Mealin (Falcon) 9. Connor Mills (Meridian) 10. Ashley Sutton (Meridian)

2. Lauf in Brands Hatch 1. James Abbott (Radical) 2. Harrison Scott (Falcon) 3. Ricky Collard (Falcon) 4. Max Marshall (JTR) 5. Jack Barlow (Jamun) 6. Jayde Kruger (JTR) 7. Juan Rosso (Radical) 8. Ashley Sutton (Meridian) 9. Sam Brabham (JTR) 10. Chris Mealin (Falcon) Fahrerwertung 1. Jayde Kruger (RSA) 2. Harrison Scott (GBR) 3. James Abbott (GBR) 4. Jack Barlow (GBR) 5. Max Marshall (GBR) 6. Juan Rosso (ARG) 7. Ricky Collard (GBR) 8. Chris Mealin (GBR) 9. Sam Brabham (GBR) 10. Ashley Sutton (GBR)

Australische F3: Gersekowski gelingt Durchbruch Beim zweiten Wochenende der australischen Formel-3 Meisterschaft in Sandown war Ben Gersekowski nicht zu schlagen. Der Gilmour-Pilot gewann alle drei Rennen, es waren die ersten Triumphe überhaupt in der Serie für ihn. Von der zweiten Position aus in den ersten Lauf startend, konnte Gerskowski schon vor der ersten Kurve die Führung von Pole-Mann Simon Hodge übernehmen. Danach entbrannte ein zwölf Runden dauerender Zweikampf. Beide brachen des öfteren die zuvor vom jeweils anderen aufgestellte schnellste Rennrunde. Gersekowski konnte allerdings während der gesamten Renndistanz die Nase vorne halten.

79 77 66 64 59 57 46 40 36 36

Ergebnisse 1. Lauf in Sandown 1. Ben Gersekowski (Gilmour) 2. Simon Hodge (BRM) 3. John Magro (BRM) 4. Chris Anthony (BRM) 5. Chelsea Angelo (Angelo) 6. Garnet Patterson (Patterson) 7. Roland Legge (R-Tek) 8. Ricky Capo (Modena) 9. Nathan Gotch (AGI) 10. Dennie Rumble (Alpine)

2. Lauf in Sandown 1. Ben Gersekowski (Gilmour) 2. John Magro (BRM) 3. Simon Hodge (BRM) 4. Ricky Capo (Modena) 5. Garnet Patterson (Patterson) 6. Chelsea Angelo (Angelo) 7. Nathan Gotch (AGI) 8. Dennie Rumble (Alpine) 9. Roland Legge (R-Tek) 10. Chris Anthony (BRM)

3. Lauf in Sandown 1. Ben Gersekowski (Gilmour) 2. John Magro (BRM) 3. Simon Hodge (BRM) 4. Chris Anthony (BRM) 5. Ricky Capo (Modena) 6. Chelsea Angelo (Angelo) 7. Roland Legge (R-Tek) 8. Nathan Gotch (AGI) 9. Garnet Patterson (Patterson) 10. Dennie Rumble (Alpine)

Fahrerwertung 1. Simon Hodge (AUS) 2. Ben Gersekowski (AUS) 3. Chris Anthony (AUS) 4. John Magro (AUS) 5. Ricky Capo (AUS) 6. Arrie Marre (RSA) 7. Jon Collins (AUS)

79 76 51 40 30 23 20

National Class 1. Chelsea Angelo (AUS)

Hodge, der als Meisterschaftsführender nach der ersten Saisonstation in Adelaide feststand, kam nun nach dem zweiten Platz in den weiteren Rennen nicht über den dritten Rang hinaus. Weil Gersekowski sich zudem in zwei Läufen die schnellste Rennrunde sicherte, konnte er damit wich- enger geworden als noch zurvor. tige Zusatzpunkte einfahren. In der Meis- Aus einem Rückstand von 18 Punkterschaftswergung ist es somit wesentlich ten sind nunmehr drei geworden.

Vieles deutet bereits jetzt auf ein langes Duell zwischen Hodge und Gersekowski hin. DG

FORMEL-WOCHE 13/2014

Ergebnisse

Formel Ford UK: Jayde Kruger erwischt besten Saisonstart Vom Start weg war Jayde Kruger der Mann, der beim Saisonauftakt der britischen Formel-Ford vorne lag. Schon beim Losfahren im ersten Lauf kam er besser von der Stelle als Harrison Scott und übernahm folglich die Führung, die er nicht mehr abgab. Auch Rennen zwei war von einem StartZiel-Triumph bestimt. James Abbott ließ der Konkurrenz nicht den Hauch einer Chance. Im abschließenden Lauf war es Kruger, der wieder ganz oben stand. Dabei sah es lange so aus, als würde Scott die glückliche Sieger sein. Denn erst durch eine Safety-CarPhase wurde er eingebremst. Der ReStart lief nicht ohne anschließende Diskussion ab. Kruger fuhr seinem Vordermann unter gelber Flagge ins Heck, was von der Rennleitung nicht als Unfall geahndet wurde. Weil sich Scott in Folge dessen auch einen Fahfehler leistete, war der Weg für Kruger frei. Er führt die Meisterschaft an. DG

Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Rebecca Friese Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler