Formel-Woche 16/2014 by Formel-Woche

2014

23. April

F1-CHINA GP

Hamilton eine Klasse f체r sich

HISTORY

Daimler

Die Teamchefs der Scuderia Ferrari

Alles zu den Rennen der Auto GP & F3-EM Die Protagonisten der IndyCar im Portr채t

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Shanghai zukunftsweisend?

Nachdem Lewis Hamilton in China eine Runde zu früh abgewunken wurde, witzelte Niki Lauda im TV, dass das ein Test gewesen sei. „Die Roten“ hätten vorgeschlagen, die Renndistanz zu verringern, hier habe man das ganze einmal ausprobiert, so der RTL-Experte. Jetzt kann man drüber lachen. Aber man stelle sich einmal vor, es wäre in der letzten Runde, die schließlich nachträglich annulliert wurde, tatsächlich jemand ausgefallen und hätte aus der vorzeitigen Wertung einen Profit gezogen. Dann wären die Verschwörungstheoretiker wieder auf den Plan gerufen worden. Man möge sich gar nicht vorstellen, es hätte dann auch noch einen Ferrari getroffen.

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Hamilton siegt im Schongang

Die Scuderia schickte zum ersten Mal ihren neuen Mann an die Rennstrecke. Marco Mattiacci wurde der Öffentlichkeit vorgestellt und wurde im Haifischbecken der Königsklasse herzlich willkommen geheißen. Dennoch wurde das Abtreten von Stefano Domenicalli sehr bedauert. Das nicht nur innerhalb des Ferrari-Teams.

Formel-1

Die Wachablösung haben wir als Grund genommen, einen Blick auf die bisherigen sportlichen Leiter der Scuderia zu werfen. Dabei kamen einige interessante Fakten zu Tage, die nur die wenigsten wissen. Dass Jean Todt seinerzeit derjenige mit der längsten Amtszeit war, ist dabei nicht das offensichtlichste. Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche Ferrari

FORMEL-WOCHE 16/2014

Inhalt

Hamilton siegt im Schongang

Vettel hat das Nachsehen

Nach Podest kein Fortschritt

Mattiacci soll es richten!

Block: Ein Blick über den Tellerrand wäre sinnvoll

News

Formel-3 EM Guter Einstand der Rookies

Auto GP Weiterer Teilnehmerschwund

Stefano Domenicali musste seinen Hut nehmen

Inhalt

IndyCar

Aller guten Dinge sind drei

Das erste Mal an der Spitze?

Nachwuchs Kruger siegt erneut

Formel-Renault NEC Junior, Australische Formel-3

Mehr zum Thema

Ausgabe 15/2013: Ein Porträt über Daniel Ricciardo, den neuen Teamkollegen von Sebastien Vettel 5

China GP

Mercedes

FORMEL-WOCHE 16/2014

China GP

Zur Ausgabe http://formel-woche. de/ausgabe-15

Hamilton siegt im Schongang Titelthema Sieger Hamilton, danach erstmal nichts. So sah die Hackordnung beim vierten WM-Lauf in Shanghai aus. Nico Rosberg trotz Problemen Zweiter. Eine Analyse von Daniel Geradtz

mmer wenn es regnet, gerät das Kräfteverhältnis der Formel-1-Saison 2014 ein wenig durcheinander. Das haben schon die Qualifikationen in Australien und Malaysia gezeigt. Auch in Shanghai war der Samstag wieder verregnet. Lewis Hamilton sicherte sich zwar die Pole, doch sein Teamkollege Nico Rosberg schaffte es nicht in die erste Reihe, er wurde nur Vierter. „Auf meiner letzten Runde war ich eine halbe Sekunde schneller, aber als ich in die

letzte Kurve einbog, zeigte mir das Display auf meinem Lenkrad an, dass ich zwei Zehntel langsamer wäre. Also ging ich ein großes Risiko ein und drehte mich – denn ich dachte fälschlicherweise, dass ich ohnehin nichts mehr zu verlieren hätte“, berichtete er anschließend. Bereits zuvor war Rosberg aufgrund von Bremsproblemen von der Strecke abgekommen. Es waren also Fahrfehler, die ihm bessere Aussichten zu nicht machten.

Wie schon in den beiden vorherigen Regen-Qualifikationen waren es die Red-Bull-Fahrer die in die Bresche sprangen. Einmal mehr wurde Sebastien Vettel dabei von Daniel Ricciardo geschlagen, der als Zweiter ins Rennen ging. Probleme für Rosberg Vom Start weg dominierte allerdings Lewis Hamilton den Grand Prix. Wie

seine Konkurrenten setzte der Brite zu Beginn auf die weichen Pirellis. Doch während alle anderen schon zum Reifenwechsel in der Box waren, war der Mercedes-Fahrer überrascht, wie gut seine Reifen hielten. Erst in Runde 17 kam er zu seiner Crew. Das war der längste Stint auf der weichen Mischung. Dadurch geriet er auch nicht in die Gefahr, sine Position zumindest zwischenzeitlich nach einem stopp einbüßen zu müssen.

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Force India

Mercedes

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China GP

China GP FORMEL-WOCHE 16/2014

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Bei Rosberg wurde über Nacht am Brake-by-Wire-System gearbeitet. Die Mechaniker tauschten die Verteilereinheit aus, sodass die Probleme am Rennsonntag behoben sein sollten. Dann aber tauchten neue Schwierigkeiten auf: Zwischen Box und Fahrzeug wurden die Telemetriedaten nicht wie gewohnt gefunkt. Das bedeutete nicht nur einen Nachteil, sondern auch Mehrarbeit für den Piloten. Schon beim Start machte sich das bemerkbar. Aufgrund der fehlenden

6 Parameter konnte der Schleifpunkt der Kupplung nicht wie gewohnt bestimmt werden. Mit einer nicht optimalen Einstellung wagte sich Rosberg in die Startaufstellung und musste sich beim Losfahren geschlagen geben. Sofort wurde er von Fernando Alonso und beiden Willliams angegriffen. Ein harter Zusammenstoß mit Valtteri Bottas in der ersten Kurve machte es wahrlich nicht einfacher für den Deutschen. Nur als Sechster kehrte der Mercedes aus der ersten Runde zurück.

Daimler

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China GP

Den Ingnieuren fehlten die Daten von Nico Rosberg

Schon gewusst? Rennen vorzeitig abgewunken Lewis Hamilton wurde bereits eine Runde zu früh mit der schwarzweiß kartierten Flagge abgewunken. Er wunderte sich zwar, entschied sich aber zunächst weiterzufahren, weil er seine Boxencrew nicht an der Mauer jubeln sah. Schließlich bekam er über Funk die Bestätigung, dass das Rennen noch nicht zu Ende sei. So etwas kommt nicht oft vor in der modernen Formel-1. Es bleibt die Frage, wie so etwas überhaupt passieren kann. In den Regeln heißt es dazu in Artikel 43.2 „Sollte die Flagge aus irgendeinem Grund gezeigt werden, bevor der Führende die ursprüngliche Renndistanz absolviert hat, wird das Rennen nach dem Stand gewertet, der bei der letzten Zieldurchfahrt galt.“ Sprich: Hamilton wurde in Runde 55 abgewunken, es galt der Stand nach Runde 54. Auf das Rennergebnis hatte die Verkürzung keine Auswirkung. Im umgekehrten Fall, also falls die Flagge zu spät gezeigt würde, gilt das Ergebnis nach Abschluss der vorher festgelegten Rundenzahl. Auch dies ist bereits eingetreten. 2002 vergaß Weltfußballer Pelé beim Brasilien GP, die Flagge zu schwenken. Sieger Michael Schumacher hatte dennoch die Situation durchschaut und jubelte nach der Zieldurchfahrt. Erst danach handelte Pelé DG

Immer wieder musste Rosberg im weiteren Rennverlauf Daten per Funk an die Ingenieure weitergeben, weil ihnen der Zugriff darauf fehlte. Zwischenzeitlich quittierte er eine derartige Aufforderung mit der Aussage, dass ihn die zusätzlichen Aufgaben nerven würde. „Es ging darum, dass ich es in den Benzinverbrauch in der ersten Kurve ablesen musste, ansonsten war das kein großes Problem für mich“, relativierte er nachher. „Ich musste ja nur hin und wieder mal den Zwischenstand durchgeben, sodass die Ingenieure ein paar Anhaltspunkte hatten.“ Leichtes Spiel für Hamilton Und was machte Lewis Hamilton an der Spitze? Auch sein zweiter Stopp wurde so gelegt, dass er die Führung nicht hergeben musste. „Ich habe es genossen, speziell die letzten Runden. Es ging für mich darum, alles auf Temperatur zu halten.“ Ein Rennen auf Sparflamme also, da von hinten keine Gefahr drohte, schließlich lag Rosberg zwischen 15 und 20 Sekunden hinter dem Führenden, der schließlich nur gegen sich selbst fuhr, wie er nach dem Rennen gestand. Mit Rang drei sicherte Fernando Alonso Ferrari den ersten Podestplatz des Jahres. Die beiden Red Bull mussten im Rennen schließlich Federn lassen. Nur als Vierter und Fünfter kamen sie ins Ziel, Daniel Ricciardo wieder vor dem Nummer-1-Fahrer, mit knapp 20 Sekunden. Und das obwohl Vettel bis zur Rennhälfte die Nase vorne hatte. Dann musste er sich der Teamstrategie beugen und dem Australier unfreiwillig den Vortritt lassen. Nach dem vierten Saisonlauf hat Rosberg immer noch einen Vorsprung von vier Punkten auf Lewis Hamilton in der Gesamtwertung. Der Spitzenreiter bemühte sich das Wort „noch“ zu vermeiden. Er sei vorne und so soll es auch bleiben, drückte er damit aus. Er habe nicht vor, den Platz herzugeben. Auch wenn es bereits Hamiltons dritter Triumph in Serie war, nur einmal war Rosberg vorne.

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China GP

1. Lewis Hamilton Mercedes 2. Nico Rosberg Mercedes 3. Fernando Alonso Ferrari 4. Daniel Ricciardo Red Bull Renault 5. Sebastian Vettel Red Bull Renault 6. Nico Hülkenberg Force India Mercedes 7. Valtteri Bottas Williams Mercedes 8. Kimi Räikkönen Ferrari 9. Sergio Pérez Force India Mercedes 10. Daniil Kvyat Toro Rosso Renault 11. Jenson Button McLaren Mercedes 12. Jean-Eric Vergne Toro Rosso Renault 13. Kevin Magnussen McLaren Mercedes 14. Pastor Maldonado Lotus Renault 15. Felipe Massa Williams Renault 16. Esteban Gutiérrez Sauber Ferrari 17. Jules Bianchi Marussia Ferrari 18. Kamui Kobayashi Caterham Renault 19. Max Chilton Marussia Ferrari 20. Marcus Ericsson Caterham Renault 21. Romain Grosjean Lotus Renault 22. Adrian Sutil Sauber Ferrari Schnellste Runde: Nico Rosberg 1:40,402

54 Runden +18,062 +23,604 +27,136 +47,778 +54,295 +55,697 +1:16,335 +1:22,647 +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +2 Runden +2 Runden +26 Runden +49 Runden

Pirelli

Shanghai

Getriebe Motor

Gesamtwertung 11 4 4 0 0 0 0 0 0 0 0

Konstrukteurswertung 1. Mercedes 2. Red Bull Renault 3. Force India Mercedes 4. Ferrari 5. McLaren Mercedes 6. Williams Mercedes 7. Toro Rosso Renault 8. Lotus Renault 9. Sauber Ferrari 10. Marussia Ferrari 12. Caterham Renault

154 57 54 52 43 36 8 0 0 0 0

Ferrari

12. Kimi Räikkönen (FIN) 13. Jean-Eric Vergne (FRA) 14. Daniil Kvyat (RUS) 15. Romain Grosjean (FRA) 16. Adrian Sutil (GER) 17. Esteban Gutiérrez (MEX) 18. Max Chilton (GBR) 19. Kamui Kobayashi (JPN) 20. Pastor Maldonado (VEN) 21. Marcus Ericsson (SWE) 22. Jules Bianchi (FRA)

Daimler

79 75 41 36 33 24 24 23 20 18 12

Daimler

Fahrerwertung 1. Nico Rosberg (GER) 2. Lewis Hamilton (GBR) 3. Fernando Alonso (ESP) 4. Nico Hülkenberg (GER) 5. Sebastian Vettel (GER) 6. Daniel Ricciardo (AUS) 7. Valtteri Bottas (FIN) 8. Jenson Button (GBR) 9. Kevin Magnussen (DEN) 10. Sergio Pérez (MEX) 11. Felipe Massa (BRA)

FORMEL-WOCHE 16/2014

Ergebnisse 4. Rennen

Alastair Staley/GP2

8 he

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Red Bull Content Pool

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China GP

Vettel hat das Nachsehen Auch in China wurde Sebastian Vettel in Qualifikation und Rennen wieder von seinem Teamkollegen neuen Daniel Ricciardo geschlagen. von Daniel Geradtz ie Formel-1-Saison läuft nicht rund für Red Bull Racing. Schon gar nicht für den Nummer1-Fahrer und vierfachen Weltmeister Sebastian Vettel. Der amtierende Champion hat genau mit jenem Problem zu kämpfen, das viele auf ihn zukommen sahen. Mit dem jungen Australier Daniel Ricciardo hat er einen Teamkollegen an seiner Seite, der Paroli bietet und sich nicht unterkriegen lässt. Ganz anders als Mark Webber, mit dem Vettel zwischen 2009 und 2013 zusammenarbeitete.

Das Problem ist eigentlich noch ein größeres: In der jetzigen Situation sieht das Team seine beiden Stammkräfte als ebenbürtig an. Keiner hätte sich nach dem letztjährigen Malaysia GP mehr getraut, Vettel anzuweisen, er solle Webber den Vortritt lassen, zu tief saß der Stachel nach dem Multi-21-Befehl. Genau das trat aber nun wieder ein. Widerwillig hielt sich Vettel an die Vorgabe des Teams und büßte damit nicht weniger als 20 Sekunden auf einer halben Renndistanz gegenüber Ricciardo ein. Schon in der Qualifikation und damit unter gänzlich anderen Bedingungen war

es Ricciardo, der der schnellere der beiden Bullen war, ihm fehlten etwa drei Zehntelsekunden. „Ich habe dann für Daniel Platz gemacht und als das Rennen weiter fortgeschritten war, merkte ich, dass ich nicht seine Pace hatte“, sagte Vettel nach dem Rennen. Für RTL-Experte Christian Danner sieht die Erklärung wie folgt aus. Vettel war in den letzten Jahren ein perfekt funktionierendes Auto gewöhnt. Für ihn sind die Probleme des RB10 ein wahrer Rückschritt. Ricciardo, der von Toro Rosso kommt, war nie einen Boliden gewöhnt, der auf Schienen fährt. Für ihn ist die aktuelle Bolide schon ein Meilenstein. Vettels Problem ist die Technik Was Vettel tatsächlich zum Verhängnis wird, das ist laut auto motor und sport das Bremsen und das Beschleunigen. Zu ungewiss seien die Parameter, die jene Verhalten beeinflussen würden. Da ist auf der einen Seite der Ladezustand der MGU-K Einheit, die letztlich für die Verteilung der Bremsbalance zwischen Vorder- und Hinterachse zuständig ist. Auf der anderen

Seite bleibt aber auch die Abgabe des zusätzlichen Schubs durch die Elektromotoren ein Buch mit sieben Siegeln für Vettel. Er könne vor allem in der ersten Phase der Beschleunigung nie sicher sein, zu welchem Zeitpunkt diese einsetzen würde. „Unsere Schwächen sind nicht die Kurven, sondern die Geraden“, hieß es von ihm in China. All diese Faktoren führen laut Red Bull Motorsportberater Dr. Helmut Marko zu einem unrunden Fahrstil und einem höheren Reifenverschleiß. Damit hat Vettel einen entscheidenden Nachteil gegenüber Ricciardo, dem die Technik weitaus weniger Schwierigkeiten bereitet. Vettels Problem ist also nicht die Konstruktion des Boliden an sich, sondern das für ihn unkalkulierbare Verhalten der Technik. In der Vergangenheit war es vor allem der angeblasene Diffusor, den die Konstrukteure rund um Adrian Newey perfektionierten. Das Fahrzeug klebte an der Piste und verschaffte Vetel so das notwendige Vertrauen, um schneller als alle anderen sein zu können. Genau dies fehlt ihm jetzt.

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China GP

McLaren zeigte sich beim Saisonauftakt in Melbourne von der starken Seite, ließ danach aber nichts mehr folgen. von Daniel Geradtz ie Krise des vergangenen Jahres sei überwunden, hieß es schon nach den guten Testresultaten über das McLaren-Team. In der Tat schienen Rookie Kevin Magnussen und der erfahrene Jenson Button das Team zurück auf die Erfolgsspur zu bringen. Das zeigte man nicht zuletzt beim ersten WM-Lauf in Melbourne. Nach der Disqualifikation von Daniel Ricciardo fand sich das Duo auf den Rängen zwei und drei wieder. Schon beim ersten Rennen war damit der Bann der Seuchensaison 2013 gebrochen, als man nicht ein einziges Mal unter die ersten drei fahren konnte.

Boullier zeigt Zuversicht Gegenüber dem britischen Fachmedium Autosport warf er aber ein, dass in der Fabrik schon jetzt entscheidende Fortschritte erzielt worden seien. Dies mache ihn zuversichtlich, schon bald wieder an der Spitze mitfahren zu können. Die Entwicklungen im Bereich der Abtriebswerte größer als das, was bisher erreich worden sei. Beim nächsten Rennen in Barcelona steht jedenfalls ein Grand Prix an, der in Sachen Aerodynamik als Gradmesser für die gesamte Saison herhalten

kann. Wer in Spanien gut ist, dem wird es auch auf anderen Pisten nicht an Leistung mangeln. Nicht umsonst war die Strecke bis zum Greifen des Testverbots eine der beliebtesten um die Fahrzeuge zu erproben. Bis dahin könnte es an der Spitze allerdings bereits eng geworden sein. Geht man davon aus, dass Red Bull und Ferrari ebenfalls mit voller Manneskraft an den Problem arbeitet, dann ist McLaren plötzlich nur noch einer unter vielen Sieganwärtern. Das war zu Saisonbeginn wahrlich anders. Als zweite Kraft wurde man hinter dem Mercedes-Werksteam gesehen und da war man zwischenzeitlich bekanntlich auch. Dann aber sprang vor allem Force India völlig unerwartet in die Bresche.

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McLaren

Was danach folgte, war aber nicht mehr viel. In Malaysia schafften es beide noch einmal die Punkte, doch damit war der Glanz dahin. Die Wüste von Bahrain forderte von Button und Magnussen zu viel. Beide mussten mit Kupplungsproblemen vorzeitig aufgeben. In Shanghai sahen sie zwar wieder die Zielflagge, das aber außerhalb der Top-10. Nur die Plätze elf und 13 kamen dabei rum, Punkte gab es keine.

auf Temperatur bringen können. Die kühlen Bedingungen taten ihr übriges dazu“, meinte der Franzose nach dem Rennen.

Ernüchtert gaben die Piloten danach ihre Statements ab. „Zum nächsten Rennen werden wir zwar ein paar Updates mitbringen, aber das wird nicht reichen, um die Lücke zur Spitze zu schließen“, meinte Jenson Button. Kevin Magnussen warf ein, dass es dem MP4-29 an Abtrieb fehle. Außerdem „kam mir das Rennen lang vor, weil es für mich nichts zu tun gab“. So einen Kommentar hören die Verantwortlichen nur ungern. Der neue Renndirektor Eric Boullier wagt sich währenddessen an eine Fehleranalyse. „Auf der Strecke in Shanghai benötigt man vor allem Grip auf der Vorderachse. Dadurch haben wir die vorderen Reifen nicht

Kevin Magnussen erwischte einen langweiligen Grand Prix

FORMEL-WOCHE 16/2014

Nach Podest kein Fortschritt

10 zynisch, ob denn jetzt ein Team auch eine eigene Waage mitbringen könnte, wenn man den Messungen der FIA nicht vertraue…

Bernard Asset

FORMEL-WOCHE 16/2014

Red Bull Verhandlung

Das Red-Bull-Vergehen Ricciardo soll beim Australien GP mit Ausnahme von fünf Runden stets über dem Benzindurchflusslimit gelegen haben. Nur als das Safety-Car auf der Strecke, hielt man sich an den Grenzwert Der Vorteil, der dadurch entstand, wird auf 0,4 Sekunden pro Runde beziffert. Bei 52 Runden mit erhöhtem Benzinfluss ergibt das einen Vorteil von mehr als 20 Sekunden. Das lässt sich natürlich nicht 1:1 auf das Rennergebnis übertragen, weil die Safety-Car-Phase Vorsprünge wieder zunichte gemacht hat. Red Bull zweifelt daran, dass Ricciardo mit von der FIA vorgegebenen Benzindurchfluss Zweiter geworden wäre. Um einem Wettbewerbsnachteil aus dem Weg zu gehen, vertraute man auf eigene Werte und ignorierte die Aufforderungen von FIA-Motorenmann Fabrice Lom, den Benzinfluss an den Messdaten anzupassen.

Regelbruch, aber kein Betrug Daniel Ricciardos zweiter Platz in Australien bleibt aberkannt. Mercedes forderte drakonische Strafe, aber betrügerisches Verhalten konnte nicht festgestellt werden. von Michael Zeitler rstes Rennen mit neuer Technik sowie neuem Reglement und schon gab es den ersten Streitfall: Daniel Ricciardo wurde nach dem Australien GP aus der Wertung genommen, nachdem der Benzindurchflussmengen-Sensor höhere Werte anzeigte, als die erlaubten 100 Kilogramm pro Stunde. Gemessen wird das mit einem von Gill Sensors hergestellten Gerät, das mit Ultraschall misst, aber sich durchaus empfindlich bei Vibrationen und hohen Temperaturen zeigt.

Messfehler sind daher nicht ungewöhnlich, sie müssen aber innerhalb eines Toleranzbereichs von 0,5 Prozent liegen. Erst bei einem fehlerhaften Sensor können die Teams auf eigene Berechnungen zurückgreifen – wenn die FIA grünes Licht gibt und den Sensor als fehlerhaft einstuft. Bei Ricciardo in Australien war das aber nicht der Fall, trotzdem hat sich Red Bull auf die eigenen Daten verlassen, nicht auf die der FIA. MercedesVertreter traten bei der Berufungsverhandlung in Paris auf und fragten

Vor Gericht wollte Red Bull nun beweisen, dass die eigenen Messungen korrekt und die der FIA damit falsch waren und darüber hinaus, dass technischen Direktiven keine bindende Regelungen, sondern nur eine Meinung der FIA sind. Das ist ein wichtiger Punkt, denn die Anweisung, wonach die Messungen der FIA Vorrang haben und die der Teams nur eine Notfalloption sind, wurden in solchen Direktiven verankert. Die Red-Bull-Argumentation Um zu beweisen, dass der strittige Sensor FF73 falsch sei, führte Red Bull die Runde 37 ins Feld. Vorweg muss das Vorgehen der Kalibrierung der Sensoren geklärt werden: Die im Training festgestellten Messfehler werden mit einem Delta versehen. Maßgebend ist danach die Messung des Sensors mit dem dadurch berechneten Korrekturfaktor. Die Messungen der Teams sind

Das sei ein Beweis, dass der FIA-Sensor nicht richtig funktionierte, denn Fabrice Lom hat sich bei Renault überzeugt, dass die DurchflussmengenBerechnung des Teams präzise ist. Man habe die Durchflussmenge bei drei unterschiedlichen Temperaturen berechnet, und die Abweichung habe maximal 0,4 Prozent betragen. Nur bei extremen Bedingungen könnten die Abweichungen höher ausfallen (bis zu 1,5 Prozent). Die FIA hielt dagegen: Runde 37 sei nur ein Ausschlag, die Beweisführung sei daher nicht stichhaltig. Selbst ein Neustart der Sensor-Elektronik und der Einbau eines neuen Sensors in Malaysia hätten die Messdaten nicht verändert, was die Richtigkeit der Messungen unterstreiche. Mercedes untermauert mit dem Argument, dass die Eingabedaten für die Red-Bull-Berechnungen des Durchflusses außerdem vom Team verändert werden könnte.

Das Urteil Die Richter unter dem Vorsitzendem Harry Duijm aus den Niederlanden folgte der FIA-Argumentation und bestätigte daher die Disqualifikation gegen Ricciardo. In der 13-seitigen Urteilsbegründung heißt es, dass Red Bull nicht dem Artikel 2.7 des Technischen Reglements Folge geleistet hat und beweisen konnte, dass der Bolide von Daniel Ricciardo zu jedem Zeitpunkt der Veranstaltung den Regeln entsprach. Das Gericht stellte außerdem fest, dass Technische Direktiven zwar keine Regel darstellen, in Zusammenhang mit dem Artikel 2.7 aber durchaus Aussagekraft besitzen und die Rennkommissare bei ihren

Entscheidungen beeinflussen. Red Bull muss außerdem die Kosten des Prozesses tragen. Mercedes forderte Sperre! Auch Mercedes war in der Berufungsverhandlung aktiv und fuhr schwere Geschütze gegen Red Bull auf. Laut Daily Mail hat Mercedes dem Gericht ein 95 Seiten starkes Dossier vorgebracht, in der man sogar die Aufstockung der Strafe forderte. Die Rede war von einer Sperre über drei Rennen! Man verglich den Fall nämlich mit dem BAR-Tankskandal 2005, was kein Zufall ist: BAR wurde über Umwege und Besitzerwechsel zum heutigen Mercedes-Team. Die Mercedes-Geschütze wirkten wie eine Retourkutsche, nachdem Red Bull im Vorjahr sich massiv für eine harte Bestrafung von Mercedes nach dem nicht regelkonformen Reifentest einsetzte. Die Richter folgten der Mercedes-Linie nicht: Red Bull hätte nicht bewusst betrogen, die neuen Regeln seien komplex und der Australien GP war schließlich erst das erste Rennen. unter den Voraussetzungen.

▪

Bernard Asset

Red-Bull-Chefingenieur Paul Monoghan erklärte, dass das Delta zwischen den FIA-Messungen inklusive des Korrekturfaktors und den eigenen Berechnungen bei korrektem Funktionieren des Sensors gleich sein müsste, was in Runde 37 nicht der Fall war. Obwohl die Motordaten wie Auspufftemperatur, Lambda-Wert, Zündzeitpunkt und Benzintemperatur (also die Variablen für die Red-Bull-Berechnungen) gleich geblieben sind.

auch Red Bull – die Gewinde für die Benzinleitungen so dicht gebohrt haben, dass es zu Beschädigungen des Sensors kam. Auch das Benzin von Total steht im Fokus, möglicherweise greifen die chemischen Verbindungen die Dichtungen an und beschädigen sie. In Spanien soll Red Bull daher neuen Sprit bekommen, der auch noch zwei bis drei Zehntel schnellere Rundenzeiten bringen soll.

Red Bull versuchte weitere Beispiele ins Feld zu führen, bei denen die Sensoren nicht richtig funktionierten. In der Tat bestätigte Lom, dass in Australien drei, in Malaysia vier und in Bahrain fünf oder sechs Sensoren kaputt gegangen seien. Diese hätten aber entweder akkurat gemessen oder sie seien ganz ohne Funktion gewesen. Inzwischen ist auch durchgesickert, dass manche Teams – darunter eben

Krisensitzung zwischen Red Bull und Renault nach dem Australien GP

FORMEL-WOCHE 16/2014

Modellrechnungen: Die angeforderte Spritmenge bestimmt die Zeit, in der die sechs Einspritzdüsen öffnen. Aus diesen Parametern berechnet sich in Abhängigkeit von Kraftstofftemperatur und -dichte die Durchflussmenge.

Red Bull Verhandlung

12 zwischen 35 und 38 Lenzen Schluss. Ein Kaliber wie Alonso wird den Zeitpunkt seines Schlusspunktes gewiss selbst setzen können, aber seine Jahre bei Ferrari zeigen, dass auch er auf ein starkes Fahrzeug angewiesen ist.

Pirelli

FORMEL-WOCHE 16/2014

Zukunft von Alonso

Bis Ende 2016 ist Alonso vertraglich an die Scuderia gebunden, Ausstiegsklauseln dürften ihm aber einen frühzeitigen Wechsel jederzeit erlauben. Ferrari hinkt auf Seiten der Aerodynamik und des Motors der Konkurrenz hinterher. Natürlich ist es nicht ausgeschlossen, dass Ferrari den Rückstand aufholt. Das Entwicklungsverbot für die Motoren gilt nur während der Saison, zwischen den Jahren darf daran gewerkelt werden, wenn auch jährlich immer weniger. Doch bei all den Defiziten erscheint es als sehr unwahrscheinlich, dass Ferrari bald wieder die Spitze übernimmt.

Kein Ausweg für Alonso und Vettel? Talent hin oder her: Auch Stars wie Fernando Alonso und Sebastian Vettel sind auf starke Rennwagen angewiesen. Auch in Zukunft keine Besserung in Sicht? von Michael Zeitler ernando Alonso lieferte eine erstaunlich nüchterne Bilanz, nachdem er beim Bahrain GP aus eigener Kraft nicht besser als Platz neun abschneiden konnte: „Acht Fahrer waren eben schneller als wir.“ Der Spanier polterte schon letztes Jahr ganz anders, sein Management soll sogar schon die Fühler nach Red Bull ausgestreckt haben. Das Jahr 2014 sollte die Stunde der Wahrheit werden. Nach den ersten Rennen ist es für Ferrari aber nur schwer, der Wahrheit ins Gesicht zu sehen.

Alonso ist nicht zu beneiden. Unbestritten ist er einer der besten Fahrer

im Feld, 2012 wurde er nicht nur von den Teamchefs und Fachjournalisten zum Besten gewählt, 2013 wirkte er schon müder. Immer öfter musste er sich seinem wieder erstarkten Teamkollegen Felipe Massa beugen. Die Uhr tickt Der zweifacher Weltmeister ist auf dem Zenit seines Könnens. Doch während er seit 2007 dem Titel hinterher rennt, rennt ihm die Zeit davon. Michael Schumacher war bei seinem Comeback zehn Jahre älter als der 32-jährige Alonso jetzt. Aber in der Regel ist für die meisten F1-Piloten

Welche Alternativen hat Alonso? Mercedes ist mit Lewis Hamilton und Nico Rosberg besetzt, außer die beiden zerstreiten sich im Titelkampf. Das Rennteam aus Brackley wird eines der beiden Mannschaften sein, die in den nächsten Jahren vermutlich den Ton angeben werden. Das zweite Team ist Red Bull. Hier wird man einen Teufel tun und neben Sebastian Vettel einen zweiten Platzhirschen dazu holen. Deswegen war auch 2014 kein Platz für Kimi Räikkönen bei Red Bull – obwohl der Finne marketingtechnisch perfekt zur Marke gepasst hätte. Red Bull fährt mit der Strategie, Junioren ins Team zu setzen, sehr gut. Das belegen die ersten Saisonrennen von Daniel Ricciardo, die nicht glücklich verliefen, in denen der Australier aber zu überzeugen wusste. Nicht zuletzt hatte Ricciardo in Shanghai die Oberhand über Vettel. Es besteht kein Grund, etwas daran zu ändern. Plätze dicht Außer Sebastian Vettel wechselt das Team. Doch auch für den Deutschen gilt: Welche Alternativen gibt es? Mercedes ist dicht, alle anderen Rennställe wären nur Verschlechterungen. Red Bull hat das höchste Budget, die bes-

Andere sehen das anders: Mercedes wird seinen Motorenvorteil auch die kommenden Jahre ausreizen. Zudem soll Renault nach den harschen Worten von Red Bull alles andere als begeistert sein und in Erwägung ziehen, wieder einen eigenen Rennstall einzusetzen – möglicherweise auf Basis des Caterham-Teams. Ferrari und Mercedes werden Red Bull keine Motoren liefern, Honda ist zunächst exklusiv an McLaren gebunden. Red Bull dürfte hinter den Kulissen alle Hebel in Bewegung setzen, einen neuen Exklusiv-Partner zu finden. Die Rede ist von einer Eigenentwicklung zusammen mit Cosworth, möglicherweise kommt es aber auch zu einer Sensation: Im Mai soll BMW über eine mögliche Rückkehr im Vorstand entscheiden. Sebastian Vettel Weltmeister im Red Bull BMW gegen Nico Rosberg im Mercedes – das wäre perfekte Wer-

bung für BMW. Damit wäre aber wohl nicht vor dem Jahr 2016 zu rechnen. Es gibt noch einen dritten Rennstall, auf den man ein Auge werfen muss: McLaren. Ab 2015 kommt Honda zurück, dann könnten die Briten wieder zu einem absoluten Top-Team aufsteigen. Genau deshalb dürfte Alonso alles versuchen, von Ferrari zu McLaren zu wechseln. Die entscheidende Frage: Wie sehr haben sich die Wogen zwischen Alonso und dem wieder mächtigen McLaren-Chef Ron Dennis geglättet? 2007 zerstritt sich Alonso mit dem Team, in einem Jahr, das von Skandalen und Intrigen nur so bespickt war. Erbost zog es ihn dann wieder zurpück zu seinem Ziehvater Flavio Briatore und dessen RenaultWerksrennstall. Es ist vor allem Honda, die einen Topstar wie Alonso im McLaren sehen wollen. Bereits 2007 war man im Gespräch mit Alonso, damals war das Werksteam aber nur im Mittelfeld vorzufinden, der Fahrer sagte daher

ab. Einer der Werksfahrer damals war Jenson Button, jetzt McLaren-Pilot. Er wird nicht in den gleichen Sphären Alonso und Vettel eingeordnet. Kommt der nächste Junior? Ron Dennis hat indes schon mal verlauten lassen, dass die Beförderung von Stoffel Vandoorne nicht ausgeschlossen sei. Der Belgier ist nach Kevin Magnussen der nächste viel versprechende McLaren-Junior. In Bahrain gewann er den Auftakt der GP2-Meisterschaft. Jenson Button, Kevin Magnussen, Fernando Alonso, Stoffel Vandoorne – das sind die vier Fahrer, die für die zwei McLaren Hondas in Frage kommen. Sollte Alonso bei Ferrari bleiben, wird er wohl wieder auf Kimi Räikkönen treffen. Er hat einen Zweijahresvertrag und beabsichtigt, seine Karriere bei Ferrari zu beenden. Sollte Ferrari aber weiter hinterherfahren, könnte Räikkönen schon bald seine GP-Laufbahn abbrechen.

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Deutscher bei McLaren

Auch Lotus fördert weiterhin den Nachwuchs. Dieses Jahr sind erhalten Marlon Stöckinger (WSbR), Alex Fontana (GP3), Esteban Ocon, Oscar Tunjo (beide F3EM), Alex Albon, Gregor Ramsay, Callan O’Keeffe, Dorian Boccalocci (alle Formel-Renault), sowie Juan-Manuel Corea (Kart) Unterstützung. MZ

ADAC Motorsport

Dienst neuer McLaren-Junior Das McLaren-Juniorprogramm ist äußerst erfolgreich: Lewis Hamilton und Kevin Magnussen sind nur die Spitze des Eisbergs, McLaren brachte schon zahlreiche weitere junge Fahrer in die Formel-1. Drei neue Piloten wurden 2014 in den Kader aufgenommen, darunter mit Marvin Dienst auch ein Deutscher. Er wird 2014 für das Mücke-Team in der ADAC-Formel-Masters an den Start gehen, wo er letztes Jahr mit einem Sieg Gesamt-Fünfter wurde. Gustav Malja aus Schweden und Benjamin Mazatis aus Deutschland sind ebenfalls in den Kader aufgenommen worden.

Marvin Dienst gehört nun zum McLaren-Nachwuchskader

FORMEL-WOCHE 16/2014

ten Aerodynamiker und Erfahrung mit dem Siegen. Möglicherweise holt das Weltmeister-Team den Rückstand auf Mercedes schon 2014 wieder auf.

Zukunft von Alonso

Saracco Ferrari: Der Neffe von Enzo Ferrari war 1930 und '31 erster Rennleiter der Scuderia Ferrari, die damals noch mit Kundenfahrzeugen von Alfa Romeo an den Start ging. Später übernahm er die Zweiradaktivitäten der italienischen Luxusmarke.

14 Mario Lolli: Er war 1932 und '33 im Amt.

Ferrari

FORMEL-WOCHE 16/2014

Ferrari-Rennleiter

Federico Giberti: Er war zwei Mal Ferrari-Rennleiter, erst 1934, dann nochmal nach dem Zweiten Weltkrieg von 1947 bis '51. Giberti hatte auch technischen Verstand. In den 60er Jahren war er einer der zahlreichen einflussreichen Ferrari-Mannen, die das ATS-Team formten.

Mattiacci soll es richten! Ferrari zieht die Konsequenzen aus dem verpatzten Saisonstart. Stefano Domenicali tritt zurück, Marco Mattiacci wird neuer Ferrari-Rennleiter. von Michael Zeitler eit Jahren klagt Ferrari, die Aerodynamik spiele eine zu große Rolle, der Motor dagegen sei unbedeutend geworden. Damit hat man nicht unrecht: 2007 wurde die Motorentwicklung eingefroren, die Leistung wurde in den drei folgenden Jahren sukzessive angepasst, so dass es fast schon Einheitsmotoren ohne größere WettbewerbsUnterschiede gab. Es waren die Aerodynamiker, die nun den Unterschied machten, die Ferrari-Argumentation war dabei immer: Aerodynamik ist etwas für den Flugzeugbau, aber nicht für eine Rennsportserie.

Schwächsten Motoren? 2014 hat sich das wieder geändert. Mit der Einführung der neuen Turbo-Triebwerke sind die Motoren wieder wesentlich bedeutender geworden. Eigentlich trat also genau das ein, was sich Ferrari immer wünschte. Natürlich muss man dem traditionsreichsten Team im GP-Sport zugutehalten, dass diese Hybrid-Antriebsstränge auch nicht das sind, auf das Ferrari schielte. Man dachte bei der geäußerten Kritik wohl eher an großvolumige V12-Motoren. Stattdessen ist der Trend des Downsizings und der Energieeffizienz in der Formel-1 angekommen.

Romolo Tavoni: Einer der bekanntesten Rennleiter der Scuderia. Er war von 1958 bis '61 im Amt. Besonders prägend war die Auseinandersetzung mit Fahrer Jean Behra, die mit einer Handgreiflichkeit endete.

Eugenio Dragoni: 1962 holte Ferrari Dragoni als Rennleiter. Er blieb bis 1966, dann stolperte er unter anderem über Auseinandersetzungen mit Weltmeister John Surtees.

Franco Lini: Der Motorrad-Rennfahrer und Motorsport-Journalist war 1967 Ferrari-Chef.

15 Eraldo Sculati: Er war 1956 FerrariRennleiter, allerdings gab es Ungereimtheiten im Team.

kam Di Montezemolo an die Strecke, um gegen das neue Reglement Sturm zu laufen. Doch der Sturm erwies sich als laues Sommerlüftchen, nachdem den Fans eines der besten Rennen der vergangenen Jahren serviert wurde. Spötter sind sich sicher: Ferrari würde nie so laut gegen die Turbos argumentieren, stünde man an der Stelle, an der sich Mercedes nun sonnt. Doch das ist logisch.

Ferrari musste auf die Klatsche in Bahrain reagieren. Die Trennung von Rennleiter Stefano Domenicali war daher keine faustdicke Überraschung mehr. Der Italiener kam 1991 zu Ferrari und war seit 2008 Ferrari-Teamchef. In der Zeit gewann Ferrari keinen einzigen Fahrer-Titel. Obwohl man mit Fernando Alonso in den Augen vieler Experten den besten Fahrer unter Vertrag hat.

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Ferrari

Nach den ersten Rennen steht für die meisten Experten fest: Ferrari hat den schwächsten Motor gebaut. Kunde Sauber klagt besonders darüber, dass die Aggregate deutlich schwerer seien als jene der Konkurrenz. Der nun geschasste Ferrari-Rennleiter Stefano Domenicali rechnete außerdem vor, dass – wider Erwarten – außerdem die Faustregel gilt: Je schwächer die Motoren, desto ist höher der Treibstoffverbrauch. Grund dafür sei, dass man dann schließlich öfter mit Vollgas fahren müsse.

Mino Amorotti: Amorotti war ein begnadeter Techniker und schloss sich später der Scuderia Serenissima an, die 1966 F1Motoren für McLaren baute. Er lenkte 1957 die Geschicke des Ferrari-Teams. Sein Neffe Cesare Ferrari Amorotti fuhr selbst Rennen.

Domenicali nur ein Bauernopfer? Und schließlich fehlt dem Ferrari wohl auch an Motorleistung. Bereits im Testwinter war von bis zu 90 PS Defizit gegenüber den Mercedes-Motoren die Rede. In Bahrain wurde Ferrari vorgeführt. Fernando Alonso und Kimi Räikkönen landeten nur auf den Plätzen neun und zehn. Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo war vor Ort, reiste aber vorzeitig ab: „Was soll ich hier schon noch groß sehen“, so die bitteren Worte vor dem Abschied. Auch politisch gesehen war Bahrain für Ferrari eine Niederlage. Eigentlich

Franco Gozzi: Vom Pressemann und Berater bei Ferrari stieg Gozzi 1968 zum Rennleiter auf und blieb bis 1970.

Peter Schetty: Als Schweizer war Peter Schetty 1971 und '72 der erste nichtitalienische Ferrari-Rennleiter. Er fuhr zuvor Berg- und Sportwagenrennen, unter anderem für Ferrari.

Sandro Colombo: Als Ingenieur verstand Colombo viel von Technik, 1973 wurde er zum Rennleiter berufen, blieb aber nur eine Saison.

FORMEL-WOCHE 16/2014

Nello Ugolini: Der bekannte Sportmanager führte unter anderem Fußballclubs und zwei Mal auch die Scuderia Ferrari: Von 1935 bis '40, als Ferrari die Werkseinsätze von Alfa Romeo im GP-Sport betrieb, und von 1952 bis '55.

Ferrari-Rennleiter

FORMEL-WOCHE 16/2014

Ferrari-Rennleiter Luca di Montezemolo: Der heutige Ferrari-Präsident gilt als einer der erfolgreichsten Manager überhaupt. Er hatte seine Finger schon in der Wirtschaft, der Politik und bei Sportveranstaltungen wie die Fußball-WM 1990 1974 und '75 war er als Ferrari-Rennleiter Teamchef von Niki Lauda.

16 Guido Rosani: Auch Rosani kannte sich gut mit der Technik aus, er arbeitete in den 50er Jahren auch im F1-Projekt von Lancia, das 1955 dann mit dem Ferrari-Team zusammengelegt wurde.

Daniele Audetto: Er war im Rallye-Sport Beifahrer von Luca di Montezemolo und kam so zu Ferrari. Er war 1976 FerrariRennleiter und dabei kein besonders guter Freund von Niki Lauda. Nach seiner Ferrari-Zeit managte er noch andere F1Teams.

Die Zeit wird zeigen, ob Domenicali nur ein Bauernopfer ist oder ob sich bei der Scuderia größere Umstrukturierungen ergeben. Natürlich macht 2014 vor allem der schlechte Motor zu schaffen, doch in Wahrheit hat Ferrari Schwierigkeiten an allen Ecken und Enden. Aerodynamisch konnte man schon in den Vorjahren nicht mit Red Bull schritthalten, auf der Motorenseite wurden die Schwächen zu Saisonbeginn gnadenlos aufgedeckt. Es gibt ein enormes Leistungsdefizit. Dabei darf man nicht vergessen, dass Ferrari die besten Voraussetzungen für Erfolge hat. Das Budget ist ähnlich hoch wie das von Red Bull, deutlich höher als das der restlichen Teams. Aufgrund seiner historischen Errungenschaften hat der Rennstall außerdem so viele Einnahmen aus dem F1-Geldtopf wie kein zweites Team. Und es hat politisch ungemeine Macht. Ferrari ist für viele Fans noch immer das faszinierendste Team im Feld, ausbleibende Erfolge hin oder her. Von 1979 bis 2000 rannte Ferrari schließlich auch 21 Jahre vergebend einer Fahrerweltmeisterschaft nach. Domenicali schien vor der Saison auch viele Weichen gestellt zu haben. Man setzte nicht alles darauf, dass die Motoren den Unterschied zwischen Siegen und Verlieren sein würden. Stattdessen rüstete man auch in der Aerodynamikabteilung auf. Mit James Allison und Dirk de Beer von Lotus, sowie Loïc Bigois von Mercedes deckte sich Ferrari mit drei fähigen Aerodynamiker ein. Allison gilt neben Adrian Newey und James Key sogar als einer der besten Techniker der Branche. Auch fahrerisch überließ man nichts dem Zufall: Neben Fernando Alonso holte man mit Kimi Räikkönen noch einen zweiten Weltmeister ins Team. Ferrari wusste, dass 2014 der Defektteufel das eine oder andere Mal zuschlagen würde, da ist es immer besser, zwei heiße Eisen im Feuer zu haben, wenn der eine Fahrer doch öfter von Technikdefekten heimgesucht werden sollte. Andererseits soll das Verhältnis zwischen Alonso und Ferrari auch nicht mehr das Beste sein. Auch für solche Zerwürfnisse ist ein

Claudio Lombardi: Er war Motorentechniker, baute für Lancia und Alfa Romeo und wurde 1991 Ferrari-Rennleiter. Danach wurde er unter anderem noch Motorenchef bei und bekam die Leitung des GT-Programms.

Sante Ghedini: Schon 1968 war er bei Ferrari involviert, wechselte dann aber mit Niki Lauda zu Ferrari, eher er zurückkehrte. 1992 und '93 war er Rennleiter.

Franco Lini: Der Motorrad-Rennfahrer und Motorsport-Journalist war 1967 Ferrari-Chef.

17 Marco Piccinini: Er 1978 wurde er Ferrari-Rennleiter und blieb erstaunlich lange im Amt: Erst im Zuge der politischen Spielchen nach dem Tod von Enzo Ferrari 1988 musste Piccinini gehen. Bis dahin brachte er Ferrari aber vor allem in sportpolitischen Fragen in eine ausgezeichnete Position.

Cesare Fiorio: Er lenkte die Rallye-Geschicke von Lancia und war drauf und dran, die Lancia-Marke 1980 mit Toleman zurück in die Formel-1 zu bringen, was aber scheiterte. Von Alfa Romeo kam er 1989 schließlich zu Ferrari und blieb dort bis ’91.

Ferrari

Teamchef verantwortlich. Es gibt nicht wenige, die behaupten, dass Alonso einer der Drahtzieher hinter der Trennung von Domenicali sein könnte. Die Politik der Bauernopfer hat Ferrari zuletzt immer perfekt beherrscht. Nach dem WM entscheidenden Strategiefehler beim Abu Dhabi GP 2010 musste Chris Dyer gehen, nach weiteren ausbleibenden WM-Titel auch Technikchef Aldo Costa. Der Italiener hat bei Mercedes nun das beste Auto im Feld auf Kiel gelegt. Mattiacci der richtige Nachfolger? Es gibt durchaus Zweifel darüber, ob Marco Mattiacci der richtige Nachfolger ist. Der 44-Jährige kennt den Rennsport nur vom Hörensagen, bisher entpuppte sich der Italiener nur als hervorragender Geschäftsmann. Er brachte die Marke in vielen Regionen auf Vordermann, ob Skandinavien, Asien oder zuletzt als Geschäftsführer von Ferrari in den USA. Experten raten der Scuderia dringend, eine ähnliche Doppelspitze zu installieren, wie es Mercedes mit Toto Wolff (Geschäftliches) und Paddy Lowe (Technik) gemacht hat. Bei Ferrari würde Mattiacci das Tagesgeschäft führen und ein Mann wie Bob Bell für die Technik. Er trennte sich am gleichen Tag von Mercedes, an dem auch Domenicali seinen Rücktritt verkündete. Als mögliche Domenicali-Nachfolger wurden zuletzt aber auch Ross Brawn und Flavio Briatore genannt.

Jean Todt formte aus der Scuderia wieder ein Topteam

Jean Todt: Keiner war länger Ferrari-Rennleiter als der Franzose: Von 1993 bis 2007 führte er das Amt aus – und Ferrari erlebte mit Michael Schumacher eine kaum vorstellbare Erfolgsära.

Das Beispiel Briatore zeigt übrigens, dass ein rennsportunerfahrener Mann einen Rennstall zum Erfolg führen kann. Er formte ab 1989 aus dem Benetton-Rennstall eine Siegertruppe. Der Unterschied: Benetton war damals ein kleiner und einfacher Rennstall, er hatte nie die Dimension, die ein Topteam wie Ferrari jetzt misst. Die Aufgabe von Mattiacci wird nicht leicht – und viele sehen in ihm nicht den Heilsbringer, sondern nur eine Übergangslösung.

Stefano Domenicali: Seit 1991 steht er auf der Lohnliste von Ferrari, 2008 übernahm er die Rolle des Rennleiters und blieb bis 2014.

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Marco Mattiacci: Der Italiener sammelte 1989 bei Jaguar seine ersten geschäftlichen Erfahrungen im Automobilsektor, seit 1999 arbeitet er für Ferrari und war dabei für verschiedene Regionen auf der Welt verantwortlich. Seit 2010 war er Geschäftsführer von Ferrari Nordamerika, ab 2014 ist er Rennleiter des F1-Teams.

FORMEL-WOCHE 16/2014

Roberto Nosetto: Der abergläubische Nosetto tauchte stets mit grüner Kleidung auf. Nach seiner Ferrari-Zeit 1977 wurde er noch Streckenchef in Imola.

Ferrari-Rennleiter

FORMEL-WOCHE 16/2014

Block

Ein Blick über den Tellerrand wäre sinnvoll Ein heiß diskutiertes Thema im China-Fahrerlager war der neue FerrariRennleiter Marco Mattiacci. Der Italiener ersetzt Stefano Domenicali und schaffte es noch rechtzeitig, sich bereits in Shanghai blicken zu lassen. Die Skepsis ihm gegenüber ist groß, die Verlustgefühle nach dem Abgang von Domenicali sogar noch größer. Fernando Alonso widmete dem ExRennleiter prompt seinen dritten Platz. Mattiacci hat als Amateuer selbst Rennen bestritten, außerdem besuchte er drei Mal das 24-Stundenrennen von Daytona, quasi das USamerikanischen Le-Mans-Pendant. Aber das war’s dann schon mit der Beziehung Mattiacci zum Rennsport. In der Formel-1 ist er ein gänzlich unbeschriebenes Blatt. Gleich werden Vergleiche zu Flavio Briatore gesponnen, der ebenfalls als Greenhorn in die Königsklasse kam und das Benetton-Team zum Weltmeister formte. Mattiacci und Briatore waren beide Geschäftsmänner in Amerika, doch damit würden die Gemeinsamkeiten laut Briatore auch schon aufhören. Die Zeiten, die Teams, die Personen – alles ist unterschiedlich. Doch man könnte argumentieren, dass gerade das eher für Mattiacci spricht: Rennställe werden immer mehr zu großen Firmen, da muss man nicht unbedingt mit dem Rennsport vertraut, dafür aber ein guter Geschäftsmann sein. Das hat Briatore gezeigt und dies wäre beim riesigen Ferrari-Rennstall noch mehr der Fall als bei der kleinen Benetton-Equipe damals. Trotzdem überwiegt die Skepsis. Auch ich bin der Meinung, dass Ferrari gut beraten gewesen wäre, auch mal über den Tellerrand im Motorsport hinauszusehen. Ferrari arbeitet mit verschiedenen Rennteams in verschiedenen Serien zusammen – und die Teams sind erfolgreich. Vielleicht wäre es also besser gewesen, René Rosin von Prema Power (F3Europameisterschaft) oder Amato Ferrari von AF Corse (SportwagenWM) zu verpflichten. Beide hätten eine solche Chance durchaus auch verdient gehabt.

Der Italiener Marco Mattiaci ist der Neue bei der Scuderia. ©Ferrari

Michael Zeitler

F1 News

Wieder aktive Radaufhängungen? Die FIA liebäugelte mit einer Budgetobergrenze von 150 Millionen Euro ab 2015. Top-F1-Teams wie Red Bull hielten mit der Summe von 260 Millionen Euro entgegen. Damit würde den am Hungertuch nagenden F1-Teams nicht geholfen werden. Am 1. Mai kommt es nun zu einem Treffen zwischen der FIA, F1-Zampano Bernie Ecclestone und Vertretern der Teams, um über das Thema zu diskutieren. In Bahrain hieß es, eine Obergrenze sei vom Tisch. Die FIA hat aber einen Plan B im Petto: Man will das technische Reglement dergestalt ändern, dass die Teams gezwungen werden, Geld einzusparen. Die Rede ist von einfacheren Teilen. So soll die aktive Radaufhängung, die vor der Saison 1994 verboten wurde, zurückkehren und das komplexe wie sündhaft teure vernetzte Chassis ersetzen. Außerdem könnten die Bremsbelüftungen und die Frontflügelendplatten vereinfacht und Standard-Crashstrukturen festgelegt werden. MZ Formel-1 tritt weiter in Brasilien an Die Veranstalter des Brasilien GP in Interlagos konnten mit F1-Chefvermarkter Bernie Ecclestone einen neuen Vertrag aushandeln: Bis einschließlich 2020 wird die Formel-1 mindestens in São Paulo gastieren. Dafür müssen die Streckenorganisatoren aber 52 Millionen Euro in die Hand nehmen, um die Anlage zu modernisieren. Geplant sind unter anderem neue Tribünen und ein neuer Asphalt. In Montréal ist man dagegen noch zu keiner Einigung gekommen. Hier will man die Formel-1 gleich für zehn Jahre an sich binden. Die Zukunft der Formel-1 am Nürburgring wird nach dem Kauf durch den Autozulieferer Capricorn geprüft: Nur wenn die Veranstaltung wirtschaftlich sinnvoll ist, will man am Grand Prix festhalten. Diskussionen gibt es auch um den Russland GP. Wegen der Krise in der von Sochi nur unweit entfernten Ukraine plädieren viele für eine Absage des Rennens. MZ

Brawn bei der FIA? Gerüchten zu Folge würde der Automobilweltverband FIA gerne Ross Brawn verpflichten. Der Brite würde sich um die F1-Belange der FIA kümmern. Brawn bildete einst bei Ferrari mit dem aktuellen FIA-Präsident Jean Todt ein erfolgreiches Tandem. MZ Hauptsponsor bei McLaren Der Rasierklingenhersteller Gilette wird nicht neuer Hauptsponsor bei McLaren. Zwar weitet man das Sponsoring im Traditionsrennstall aus, aber einen neuen Hauptsponsor muss man sich weiterhin suchen. Zuletzt wurde der japanische Online-Händler Rakuten als Kandidat ins Spiel gebracht. Rakuten soll laut Sky News jährlich 48 Millionen Euro zum Budget beitragen. Die Getränkemarke Gastorade wird indes Sponsor bei Force India. MZ Verkäufe bei Williams Williams hat zwei Geschäftsfelder abgestoßen: Die Hybridsparte wurde von GKN gekauft, nachdem man in den letzten Jahren Energierückgewinnungssysteme auf Basis eines Schwungrades auf Kiel legte. Für die Formel-1 war das System zu schwer, in anderen Serien kam es aber sehr wohl zum Einsatz. Das Technologiezentrum in Katar wurde geschlossen, nachdem sich die Hoffnungen nicht bestätigten, wie in den 80er Jahren arabische Geldgeber an Land zu ziehen. MZ Gewichtseinsparung bei Sauber Der China GP war der letzte Grand Prix, bei dem Sauber mit einem 20 Kilogramm zu schwerem Boliden unterwegs war. Mit einem Update soll ab Barcelona abgespeckt werden. MZ

FORMEL-WOCHE 16/2014

Stanford tritt kürzer Das F1-Urgestein Dickie Stanford tritt bei Williams kürzer. Der Brite kam 1985 als Mechaniker von Nigel Mansell ins Team und wurde 1995 zum Teammanager genannt. 2005 zog er sich schon einmal zurück, kam aber 2010 wieder in der gleichen Position ins Team. Nun wird er eine andere Position im Williams-Werk übernehmen. Als Nachfolger dockt Peter Vale von McLaren an. MZ

HOCH ZWEI / Thomas Suer

FORMEL-WOCHE 16/2014

F3 EM in Silverstone

Guter Einstand der Rookies Beim Saisonauftakt der Formel-3-EM in Silverstone standen zwei Mal die Rookies ganz oben auf dem Podest. von Daniel Geradtz chon nach den Testfahrten im Winter stand eine Sache fest: 2014 sind die Rookies in der Formel-3-Europameisterschaft nicht zu unterschätzen. Auf dem Hungaroring und in Spielberg war Max Verstappen derjenige, den niemand schlagen konnte. Der Niederländer erlebte nun ein durchwachsenes Renndebüt In der Qualifikation war er durchaus unter den Besten zu finden, ehe er im ersten Rennlauf in einen Unfall verwickelt wurde. Mit einer beschädigten Nase kam der Fahrer aus dem VanAmersfoort-Team am Ende der ersten Runde bereits in die Boxengasse, wo er seinen Dallara-Boliden abstellen musste. Damit war sein Rennen schon früh gelaufen.

Die Spitze wurde währenddessen von Pole-Setter Tom Blomqvist verteidigt. Aufgrund des Zusammenstoßes zwischen Michele Beretta und Alexander Toril kam in der Anfangsphase das Safety-Car auf die Strecke. Doch auch den zweiten Start meisterte Blomqvist ohne Probleme. Dahinter duellierten sich Esteban Ocon und Jordan King um den zweiten Rang. Neuling Ocon konnte sich gegen die

Angriffe des erfahrenen Briten jedoch behaupten und die Position behalten. Dies gelang schließlich auch Blomqvist, der somit ausgerechnet bei seinem Heimrennen dem ersten Sieg entgegenfuhr. Ocon legt nach Die gute Leistung von Ocon war bei weitem noch nicht das Ende seiner Darbietungen. Weil er sich im zweiten Qualifikationstraining von seiner besten Seite zeigte, sollte er in den beiden verbleibenden Rennläufen von der Pole-Position starten. Ausschlaggebend hierfür ist nicht nur die absolute Trainingsbestzeit, sondern auch die zweitschnellste Runde. Routiniert bestritt der Franzose das zweite Rennen. Wie nur wenige Stunden zuvor gelang es auch ihm, die Position beim Start zu verteidigen. Danach baute er konstant die Führung aus und sicherte sich darüber hinaus auch die schnellste Rennrunde. Im Ziel feierte er zusammen mit seinen beiden Prema-Teamkollegen Nicholas Latifi und Antonio Fuoco einen dreifach Triumph.

Fuoco sollte es am Sonntag seinem Teamkollegen gleichtun. Auch er ist als Neueinsteiger in diesem Jahr unterwegs. Beim Start überholte er seinen Teamkollegen und fuhr anschließend davon. Ocon musste im späteren Rennverlauf noch einen weiteren Platz abgeben. Nämlich als in der elften Runde Max Verstappen auf die zweite Position nach vorne kam. „Das erste Rennen verlief nicht nach meinen Wünschen, das zweite war schon besser und das dritte noch besser“, sagte dieser, nachdem er auf seinen Ausfall zunächst einen fünften und schließlich einen zweiten Rang, folgen ließ. Nicht in Silverstone war das Signature-Team mit den nagelneuen Renault-Motoren. Nach den schwierigen Testfahrten entschied man sich kurzfristig, den Saisonauftakt auszulassen. Wann man einsteigen wird, ist bislang noch nicht klar. Es sei zu früh, um eine Entscheidung darüber treffen zu können, hieß es vom Team. Nachdem Oscar Tunjo bereits beim Österreich-Test nicht mehr mit von der Partie war, ist nun auch Tatiana Calderón zu Jo Zeller Racing abgewandert.

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F3 EM in Silverstone

1. Lauf 1. Tom Blomqvist Carlin 2. Esteban Ocon Prema 3. Jordan king Carlin 4. Antonio Fuoco Prema 5. Lucas Auer Mücke 6. Nicholas Latifi Prema 7. Félix Serralllés West-Tec 8. Ed Jones Carlin 9. Felix Rosenqvist Mücke 10. Felipe Guimarães Double R 11. Dennis van de Laar Prema 12. Antonio Giovinazzi Carlin 13. Mitch Gilbert Fortec 14. Richard Goddard ThreeBond 15. Sean Gelael Carlin 16. Gustavo Menezes Van Amersfoort 17. Jake Dennis Carlin 18. John Bryant-Meisner Fortec 19. Jules Szymkowiak Van Amersfoort 20. Roy Nissany Mücke 21. Riccardo Agostini Eurointernational 22. Hector Hurst West-Tec 23. Tatiana Calderón Jo Zeller 24. Max Verstappen Van Amersfoort 25. Michele Beretta Eurointernational 26. Alexander Toril ThreeBond Schnellste Runde: T. Blomqivst 1:51,282

Silverstone 2. Lauf 1. Esteban Ocon Prema 2. Nicholas Latifi Prema 3. Antonio Fuoco Prema 4. Tom Blomqvist Carlin 5. Max Verstappen Van Amersfoort 6. Jordan King Carlin 7. Ed Jones Carlin 8. Antonio Giovinazzi Carlin 9. Dennis van de Laar Prema 10. John Bryant-Meisner Fortec 11. Felipe Guimarães Double R 12. Lucas Auer Mücke 13. Gustavo Menezes Van Amersfoort 14. Felix Rosenqvist Mücke 15.Félix Serrallés West-Tec 16. Mitch Gilbert Fortec 17. Jake Dennis Carlin 18. Tatiana Calderón Jo Zeller 19. Alexnder Toril ThreeBond 20. Sean Geleal Carlin 21. Michele Beretta Eurointernational 22. Roy Nissany Mücke 23. Riccardo Agostini Eurointernational 24. Jules Szymkowiak Van Amersfoort 25. Hector Hurst West-Tec 26. Richard Goddard ThreeBond Schnellste Runde: E. Ocon 1:51,322

3. Lauf 1. Antonio Fuoco Prema 2. Max Verstappen Van Amersfoort 3. Esteban Ocon Prema 4. Nicholas Latifi Prema 5. Antonio Giovinazzi Carlin 6. Tom Blomqvist Carlin 7. Felix Rosenqvist Mücke 8. Lucas Auer Mücke 9. Jordan King Carlin 10. Félix Serrallés West-Tec 11. John Bryan-Meisner Fortec 12. Dennis van de Laar Prema 13. Hector Hurst West-Tec 14. Alexander Toril ThreeBond 15. Ed jones Carlin 16. Roy Nissany Mücke 17. Michele Beretta Eurointernational 18. Gustavo Menetes Van Amersfoort 19. Tatiana Calderón Jo Zeller 20. Jules Szymkowiak Van Amersfoort 21. Richard Goddard Threebond 22. Riccardo Agostini Eurointernational 23. Sean Gelael Carlin 24. Mitch Gilbert Fortec 25. Felipe Guimarães Double R 26. Jake Dennis Carlin Schnellste Runde: A. Fuoco 1:53,005

Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Esteban Ocon (FRA) 58 2. Antonio Fuoco (ITA) 52 3. Tom Blomqvist (GBR) 43 4. Nicholas Latifi (CAN) 38 5. Max Verstappen (NED) 28 6. Jordan King (GBR) 25 7. Lucas Auer (AUT) 14 8. Antonio Giovinazzi (ITA) 14 9. Ed Jones (UAE) 10 10. Felix Rosenqvist (SWE) 8 11. Félix Serrallés (PUR) 6 12. Dennis van de Laar (NED) 2 13. John Bryant-Meisner (SWE) 1

14. Felipe Guimarães (BRA) 15. Gustavo Menezes (USA) 16. Mitch Gilbert (AUS) 17. Hector Hurst (GBR) 18. Alexander Toril (ESP) 19. Richard Goddard (AUS) 20. Sean Galael (INA) 21. Roy Nissany (ISR) 22. Jake Dennis (GBR) 23. Michele Beretta (ITA) 24. Tatiana Calderón (COL) 25. Jules Szymkowiak (NED) 26. Riccardo Agostini (ITA)

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Teamwertung 1. Prema 2. Carlin 3. Van Amersfoort 4. Mücke 5. Carlin 6. West-Tec 7. Double R 8. Fortec

104 72 37 35 29 10 8 8

FORMEL-WOCHE 16/2014

Ergebnisse 1.- 3.Rennen

22 Sato erholte sich davon schnell. Schon am Ende der ersten Runde war er wieder auf der vierten Position zu finden. Bis zu den Pflichtreifenwechseln lautete die Reihenfolge Kevin Giovesi vor Markus Pommer und Tamás Pál Kiss. Die Zele-Crew fertigte Pál Kiss schnell ab. Weitaus schwieriger war es bei Giovesi, der wichtigen Boden verlor. Damit hatte Pál Kiss bereits eine Position gewonnen. Weil trotz späterem Stopp aber auch an Pommer vorbeiging, führte der Ungar plötzlich das Feld an.

AutoGP

FORMEL-WOCHE 16/2014

Auto GP in Le Castellet

Souverän fuhr er das Rennen an der Spitze zu Ende und damit seinen ersten Sieg in der Meisterschaft ein. Dahinter folgte Pommer, in dessen Nacken Kimiya Sato saß. Weiterer Premierensieg

Weiterer Teilnehmerschwund Beim zweiten Meisterschaftswochenende in Le Castellet waren nur noch zwölf Piloten am Start. von Daniel Geradtz Ein Schritt vor, zwei zurück. Das dürften wohl die Organisatoren der Auto GP Meisterschaft gedacht haben. Denn im Gegensatz zum Saisonauftakt in Marrakesch am Wochenende zuvor standen in Le Castellet nur noch zwölf Piloten in der Startaufstellung. Man hatte zwar durch Niccolò Schirò und Yoshitaka Kuroda Zuwachs erhalten, musste gleichzeitig aber auch auf Francesco Dracone, Sergio Campana und Richard Gonda verzichten. Immerhin für Gonda wäre ein Start in Planung gewesen. Nach dem Unfall mit Kevin Giovesi eine Woche zuvor, war sein Bolide allerdings zu stark beschädigt, um wieder rechtzeitig aufgebaut zu werden. Auch ein weiterer Pilot musste seine eigentlich angepeilte Teilnahme wieder absagen. Ricardo Teixeira hatte offenbar Prob-

leme bei der Einreise. Er hätte neben Markus Pommer und Michele Cerruti einen dritten von Super Nova eingesetzten Lola pilotieren sollen. Erster Triumph für Pál Kiss Im ersten Rennen in Frankreich hätte Tabellenführer Kimiya Sato neben Kevin Giovesi aus der ersten Startreihe aus ins Rennen gehen sollen. Doch schon beim Vorstart wurde dies vereitelt: Der Weg in die Einführungsrunde verlief für den Japaner alles andere als optimal, denn er würgte den Motor ab. Doch statt sich danach ganz hinten einzuordnen, fuhr er wieder auf seine eigentliche Position nach vorne. Die Rennleitung musste reagieren, eine weitere Formationsrunde war nötig, um Sato an die richtige Position zu manövrieren.

Auch im Sonntagsrennen schaffte es wieder ein Fahrer zum ersten Mal auf die oberste Stufe des Podests. Als Fünfter startete der Italiener in den vierten Saisonlauf, legte dabei eine ähnliche Aufholjagd hin wie Sato am Vortag. Nach nur einer Runde war er auf der zweiten Position angekommen, vor ihm nur noch Michele Cerruti, die von der zweiten Position ins Rennen ging. Doch auch seine Landsfrau war schnell fällig und musste im zweiten Umlauf die Spitze abgeben. Cerruti, die am Start die Führung von Kuroda übernahm, konnte sich auf der Verfolgerposition erwartungsgemäß nicht behaupten. Da half es auch nicht, dass Kuroda auf Rang drei seinen Teamkollegen Pál Kiss in der Anfangsphase über mehrere Runden aufhielt. Bis zur Zieldurchfahrt nach Runde 22 musste die einzige Dame im Feld auch noch Kimiya Sato und Markus Pommer den Vortritt lassen. Letzterer liegt in der Gesamtwertung weiterhin auf dem zweiten Rang. Mit seinem zweiten und vierten Rang konnte er einen Punkt auf den Spitzenreiter Kimiya Sato aufholen. Pál Kiss, der mit 40 Punkten die größte Ausbeute in Frankreich holte, konnte auf das Führungsduo aufschließen.

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Auto GP in Le Castellet

Le Castellet

1. Lauf 1. Tamás Pál Kiss Zele 2. Markus Pommer Super Nova 3. Kimiya Sato Euronova 4. Kevin Giovesi Eurotech 5. Andrea Roda Virtuosi 6. Loris Spinelli Eurotech 7. Michela Cerruti Super Nova 8. Yoshitaka Kuroda Zele 9. Michele La Rosa MLR 71 10. Giuseppe Cipriani Ibiza 11. Sam Dejonhe Virtuosi 12. Niccolo Schiro Ibiza Schnellste Runde: Kimiya Sato 1:18,347

25 Runden +6,214 +6,733 +12,904 +13,464 +14,048 +22,726 +23,969 +43,171 +56,752 +20 Runden +25 Runden

2. Lauf 1. Kevin Giovesi Eurotech 2. Tamás Pál Kiss Zele 3. Kimiya Sato Euronova 4. Markus Pommer Super Nova 5. Michela Cerruti Super Nova 6. Sam Dejonghe Virtuosi 7. Andrea Roda Virtuosi 8. Yoshitaka Kuroda Zele 9. Michele La Rosa MLR 71 10. Giuseppe Cipriani Ibiza 11. Loris Spinelli Eurotech 12. Niccolo Schiro Ibiza Schnellste Runde: Markus Pommer 1:32,392

22 Runden +0,963 +11,760 +13,597 +19,876 +35,090 +44,326 +1:14,078 +1:36,366 +1 Runde +22 Runden +22 Runden

Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Kimiya Sato (JAP) 2. Markus Pommer (GER) 3. Tamás Pál Kiss (HUN) 4. Kevin Giovesi (ITA) 5. Michela Cerruti (ITA) 6. Aandrea Roda (ITA) 7. Michele La Rosa (ITA)

68 55 52 36 34 30 28

8. Giuseppe Cipriani (ITA) 9. Sam Dejonghe (BEL) 10. Loris Spinelli (ITA) 11. Yoshitaka Kuroda (JAP) 12. Francesco Dracone (ITA) 13. Sergio Campana (ITA) 14. Richard Gonda (SVK)

Teamwertung 1. Super Nova 2. Euronova 3. Zele 4. Eurotech 5. Virtuosi 6. MLR 71 7. Ibiza

21 19 16 7 4 3 0

89 68 60 52 49 28 25

FORMEL-WOCHE 16/2014

Ergebnisse 3.+ 4.Rennen

AutoGP

IndyCar

FORMEL-WOCHE 16/2014

Will Power

24 Aller guten Dinge sind drei Nachdem Will Power bereits drei Mal Vizemeister wurde, zählt er auch dieses Mal wieder zum Favoritenkreis in der IndyCar-Serie. von Daniel Geradtz in Sieg und ein zweiter Rang. Genau das sind die Resultate, die der Australier Will Power in den ersten beiden Rennen zur IndyCar Saison 2014 einfahren konnte und die ihn zumindest für den Augenblick an die Tabellenspitze bringen. Doch die Situation erinnert nur zu stark an den Saisonauftakt vor vier Jahren. Damals triumphierte Power gleich zwei Mal, nämlich in São Paulo und St. Petersburg. Am Ende hatte er nur denkbar knapp das Nachsehen gegen Ryan Hunter-Reay. Drei Punkte machten den Unterschied, bei einer Gesamtzahl von 468 zu 465 Zählern.

Nach seinem Triumph beim Auftakt gab der Fahrer aus dem Penske-Team einen Einblick in seine Sichtweise. „Ich möchte Rennen fahren, hart fahren und dabei Rennen gewinnen. Das ist das einzige, was für mich zählt. Ich denke nicht an die Punkte“, sagte er. „Ich möchte die Meisterschaft und einzelne Rennen gewinnen. Hoffentlich passt beides zusammen!“ Ärger in den ersten Saisonrennen

Zur Person Will Power aus Australien geht seit 2008 in der IndyCar-Meisterschaft an den Start. Zuvor bestritt er bereits zwei Saisons in der Champcar-Serie, wo er 2006 bester Rookie wurde. In der ersten Saison fuhr er für das KV-Team und konnte ein Saisonrennen für sich entscheiden. Doch das war eher den speziellen Umständen geschuldet: Nach der Zusammenlegung von IndyCar und Champcar fand das Rennen in Long Beach als Abschluss der übernommenen Serie statt. Die IndyCar-Teams waren nicht anwesend, da sie am gleichen Wochenende ein Rennen auf dem Ovalkurs im japanischen Motegi absolvierten. Seit 2009 ist Power im Team von Roger Penske unterwegs. Nach einem Teilzeitjahr, bei dem er durchaus von sich überzeugen konnte, erhielt er für die Saison 2010 ein Stammcockpit. Spätestens ab diesem Zeitpunkt ist allen klar geworden, dass Power zur absoluten Spitzenklasse der Meisterschaft zählt. Bisher feierte der 33-Jährige 22 Laufsiege. DG

Bei aller ausgesprochenen Entschlossenheit darf freilich nicht vergessen werden, dass sich Power in dieser Saison bisher keine Freunde gemacht hat. Weder sein Verhalten beim Restart in St. Petersburg, Power verlangsamte stark, wodurch es zu einer Kollision im hinteren Teil des Feldes kam, noch sein Manöver gegen Simon Pagenaud in Long Beach, das den Franzosen das Rennen kostete, haben sein Ansehen gestärkt. „Ich mag es nicht, Fahrer so aus dem Rennen zu reißen“, gab er danach zu. Gleichzeitig suchte er die Schuld bei Pagenaud, obwohl er es war, der von hinten auffuhr. „Hätte er in den Rückspiegel gesehen, hätte er das sicherlich verhindern können.“ Pagenaud kündigte jedenfalls Rache an. Darauf angesprochen, was er nun tun könne, um die Wogen zu glätten, spielte Power den Spielball seinem Kontrahenten und guten Freund zu. „Jetzt ist es an Simon gelegen.“ Power, der nach eigenen Aussagen nicht gerne im Rampenlicht steht, hat es genossen, dass er nicht das wichtigste Gesprächsthema in der Winterpause war. Alles dreht sich um das Comeback von Juan-Pablo Montoya und Jacques Villeneuve. Warum man hätte über Power reden sollen, zeigen seine Ergebnisse aus dem letzten Saisondrittel. Er gewann drei der letzten fünf Rennen und war damit zumindest zum Schluss in einer besseren Verfassung als Titelträger Scott Dixon. Seine aktuelle Stärke führt er allerdings nicht auf das Momentum zurück, das er aus dem letzten Jahr mitbringt. „Am Ende ist es harte Arbeit. Wir haben ein gutes Auto, eine gute Strategie, gute Boxenstopps. Alles das sind Voraussetzungen, um gewinnen zu können.“ Genau das trifft er im Team von Roger Penske an und das bringt ihn in jenes Rampenlicht, in dem er nicht stehen will. Doch das muss er ertragen, wenn er Meister werden will.

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Mike Conway

Nach seinem Sieg in Long Beach könnte der Brite Mike Conway zum ersten Mal ein Wort um die Gesamtwertung mitreden. von Daniel Geradtz ike Conway war bereits im Vorzimmer der Formel-1. Schon einen Fuß hatte er in der Tür, bis ihm diese vor der Nase zugeschlagen wurde. Als Mitglied des Honda Nachwuchsprogramms hatte er gute Aussichten ins B-Team von Aguri Suzuki manövriert zu werden. Doch dieser Fall trat nicht ein. Auch nachdem er 2007 und 2008 neben der GP2 als offizieller Testfahrer des Werksteams agierte, öffnete sich der Weg in die Königsklasse nicht. Als die Japaner dann den Stecker zogen und sich aus dem teuren Oberhaus des Motorsports verabschiedeten, wurde eines für den damals bereits 25 Jahre alten Briten zur Gewissheit: Der Traum von der Formel-1 ist ausgeträumt. Conway suchte danach sein Glück in den US-amerikanischen Formelrennen.

Dort erlebte er beim Indy500 2010 den wohl schlimmsten Unfall seiner Karriere. Bei einem Zusammenstoß mit Ryan Hunter-Reay stieg der Dallara-Honda von Conway auf, überschlug sich und wurde heftig in den Sicherheitszaun geschleudert. Sein Rennjahr fand damit ein vorzeitiges Ende. Mehr als glücklich konnte er sich schätzen, nach einem derart heftigen Unfall überhaupt wieder zurück ins Renncockpit steigen zu dürfen. Anders als viele andere kam Conway entschlossen zurück und war stärker als zuvor. Kein Oval-Spezialist Zum ersten Mal gelang ihm 2011 ein IndyCar-Sieg, der allerdings lange auf eine Wiederholung wartete. Erst im letzten Jahr war es auf dem Straßenkurs von Detroit soweit. 2014 triumphierte er wie 2011 bereits in Long Beach. Das zeigt eine Sache ganz deutlich: Conway ist ein Rundkurs Spezialist. Noch nie stand er am Ende eines Rennens auf einem Oval auf dem Podest. Weil er nicht zu den komplettesten Fahrern gehört, ist es für Conway immer wieder schwer, ein Cockpit zu ergattern. „Nach der Saison 2012 war ich nicht sicher, ob ich jemals zurückkommen würde“, gesteht er heute. „Ich konnte mir ein paar Möglichkeiten erarbeiten und schließlich auch in Detroit siegen. Dennoch wusste ich auch am Ende des letzten Jahres nicht, ob ich 2014 wieder am Start stehen würde.“ Conway befindet sich in diesem Jahr in einer besonderen Situation. Im Team von Ed Carpenter wird er nur die Rennen bestreiten, die nicht auf Ovalkursen ausgetragen werden. In den restlichen Läufen wird der Teamchef selbst an den Start gehen. Das schmälert Conways momentan intakte Titelchancen massiv, denn er wird bei sechs von 18 Rennen nicht an den Start gehen. Ohnehin bleibt abzuwarten, wie sich er weiterhin schlägt. Das Rennen in Long Beach ging er nur von 17. Startposition an. Ob er das wiederholen kann? „Im Barber Motorsports Park ist das Überholen schwieriger als in Long Beach, aber dennoch ganz gut möglich“, blickt Conway voraus. Der Schlüssel liegt also in einer guten Qualifikation.

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Zur Person Mike Conway weiß wann es an der Zeit ist, sein Potential zu zeigen. Ob beim prestigeträchtigen Grand Prix von Monaco, wo er 2008 ein GP2-Rennen gewinnen konnte, oder beim traditionsreichen IndyCar-Lauf in Long Beach, den er kürzlich zum zweiten Mal für sich entscheiden konnte. Auf Straßenkursen fühlt er sich offenbar wohl. Doch das ist nicht alles in seinem jetzigen Betätigungsfeld der IndyCar. Nachdem er im vergangenen Jahr in der Meisterschaft allerdings nur wenige Rennen bestritt, entdeckte er die Sportwagen-Prototypen für sich. Erstmals nahm er daher an der WEC und dem berühmten 24 Stundenrennen von Le Mans teil. Die LangstreckenWeltmeisterschaft bestritt er zusammen mit seinen beiden Teamkollegen Roman Rusinov und John Martin in einem LMP2-Boliden, es reichte zu vier Klassensiegen in acht Rennen. In diesem Jahr folgte die Beförderung für den Briten. Er wurde als Test- und Ersatzfahrer in das Sportwagen-Programm von Toyota aufgenommen. DG

FORMEL-WOCHE 16/2014

Chris Jones

Das erste Mal an der Spitze?

Ergebnisse Testfahrten

26 Neuling vor Rückkehrer

Barcelona

1. Emil Bernstorff Carlin 2. Pål Varhaug Jenzer 3. Alex Lynn Carlin 4. Nick Yelloly Status 5. Patric Niederhauser Arden 6. Luís Sá Silva Carlin 7. Alex Fontana ART 8. Marvin Kirchhöfer ART 9. Jimmy Eriksson Koiranen 10. Patrick Kujala Manor 11. Dino Zamparelli ART 12. Adderly Fong Jenzer 13. Santiago Urrutia Koiranen 14. Matheo Tuscher Jenzer 15. Dean Stoneman Manor 16. Roman De Beer Trident 17. Jann Mardenborough Arden 18. Robert Visoiu Arden 19. Richie Stanaway Status 20. Alfonso Celis jr. Status 21. Ryan Cullen Manor 22. Nelson Mason Hilmer 23. Victor Carbone Trident 24. Ivan Taranov Hilmer 25. Denis Nagulin Trident 26. Carmen Jordá Koiranen

1:34,494 1:34,699 1:34,727 1:34,754 1:34,845 1:34,897 1:34,908 1:34,981 1:35,096 1:35,114 1:35,144 1:35,171 1:35,282 1:35,305 1:35,353 1:35,398 1:35,572 1:35,693 1:35,839 1:36,165 1:36,312 1:36,334 1:36,620 1:37,211 1:37,296 1:39,117

Sam Bloxham/GP3

FORMEL-WOCHE 16/2014

GP3-Test in Barcelona

Bei den letzten Testfahrten vor der Saison sicherte sich Emil Bernstorff die Bestzeit

Bei den abschließenden Testfahrten zur GP3 fuhr Emil Bernstorff die Bestzeit vor Pål Varhaug. von Daniel Geradtz tets war Emil Bernstorff bei den bisherigen Tests der GP3 in Südeuropa in der Spitzengruppe zu finden. Nun reichte es für den Briten zum ersten Mal zur schnellsten Rundenzeit der gesamten Veranstaltung. Mit einer 1:34,494 war er auf dem Formel-1-Kurs in Barcelona knapp 0,2 Sekunden schneller als Pål Varhaug auf dem zweiten Rang. Damit konnte Bernstorff auch Patric Niederhauser die Show stehlen, den Viele als heißen Titelanwärter sehen. Erstmals geht der Schweizer nämlich nicht für das Jenzer-Team an den Start, er wechselte zu Arden.

ATS F3-Cup stark vertreten Im Gegensatz zu Varhaug verfügt Bernstorff bislang noch über keine GP3-Erfahrung. Als Dritter des ATS Formel-3-Cup im vergangenen Jahr stieg er vor der Saison auf. Der aus Norwegen stammende Varhaug hat dagegen bereits Geschichte geschrieben: 2010 gewann er das erste Rennen der Meisterschaft, erlebte danach ein Hin und Her zwischen GP2 und Auto GP. Mit Marvin Kirchhöfer geht in diesem Jahr auch wieder ein deutscher Teilnehmer an den Start. Der Sieger des deutschen F3-Cup war in Barcelona etwa eine halbe Sekunde hinter der Musik. Seine beste Runde, die er wie alle anderen am Morgen des zweiten Tages absolvierte, reichte dennoch für den achten Platz. Der Vergleich zu seinem erfahrenen Teamkollegen Alex Fontana macht aber durchaus Mut. Ihm fehlte nicht einmal eine Zehntel. Weniger als drei Wochen vor dem Saisonauftakt sind immer noch sechs Cockpits nicht besetzt. Bei Hilmer ist bisher nur Ivan Trovanov bestätigt, wie schon zuvor in Jerez nahm man nur mit zwei Fahrern an den Testfahrten teil. Das Jenzer-Team hat dagegen noch alle drei Boliden zu vergeben. Ob Pål Varhaug nach seinen respektablen Testleistungen also überhaupt zum Fahren kommen wird, seht bislang noch in den Sternen. Auch Trident ist noch auf der Suche nach einem Piloten.

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News International

Erneut war der Südafrikaner Jayde Kruger der Mann des Wochenendes von Daniel Geradtz ur einen Teil des Rennjahres 2013 absolvierte Jayde Kruger in der britischen Formel-Ford. Die ersten drei Saisonstationen ließ er damals aus, schlug dann aber ein wie eine Bombe. An jedem nachfolgenden Wochenende war mindestens ein Podesplatz für den Südafrikaner drin. Als der dominierende Mann Dan Cammish seine Saison nach dem vorzeitigen Titelgewinn beendete und damit auch andere Piloten auf die oberste Stufe des Podest klettern durften, war Kruger zur Stelle. Am Ende war er einer von nur fünf Piloten, denen ein Sieg gelang.

Daher ist es keine große Überraschung, dass Kruger nun derjenige ist, den es zu schlaagen gilt. Schon beim Saisonauftakt auf dem IndyKurs von Brands Hatch triumphierte er in zwei der drei Rennen. Am Osterwochenende gelang ihm dasselbe

Ergebnisse 1. Lauf in Donington 1. Jayde Kruger (JTR) 2. Sam Brabham (JTR) 3. Harrison Scott (Falcone) 4. James Abbott (Radical) 5. Juan Rosso (Radical) 6. Max Marshall (JTR) 7. Connor Mills (Meridian) 8. Chris Mealin (Falcon) 9. Bobby Thompson (Meridian) 10. James Webb (SWB) 3. Lauf in Donington 1. Jayde Kruger (JTR) 2. Max Marshall (JTR) 3. Juan Rossi (Radical) 4. Connor Mills (Meridian) 5. Bobby Thompson (Meridian) 6. Chris Mealin (Falcon) 7. James Webb (SWB) 8. James Abbott (Radical) 9. Greg Holloway (SWB) 10. Harrison Scott (Falcon)

in Donington. Doch für Kruger ist die Formel-Ford nicht der Einstieg in den Motorsport so wie bei den meisten seiner Kollegen. Er ist bereits 26 Jahre alt, ein Aufstieg in höhere Klassen blieb ihm bisher verwehrt. Erst 2012 verließ er sein Heimatland und kam nach Europa, um sich der hiesigen Rennerei zu stellen. Aber auch zu diesem Zeitpunkt war der Zug in Richtung einer professionellen Karriere bereits abgefahren. Sollte Kruger seine Form konservieren und tatsächlich den Meistertitel holen, dürfte es maximal im Bereich der Sport- oder Tourenwagen aufwärts gehen. Auch dem zweiten Sieger und Zweiten in der Meisterschaft Harrison Scott geht es nicht viel besser. Er hat bereits das 18. Lebensjahr absolviert und steht immer noch in einer Einsteigermeisterschaft in der Startaufstellung.

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2. Lauf in Donington 1. Harrison Scott (Falcon) 2. Connor Mills (Meridian) 3. Juan Rosso (Radical) 4. James Abbott (Radical) 5. Sam Brabham (JTR) 6. Jayde Kruger (JTR) 7. Max Marshall (JTR) 8. Bobby Thompson (Meridian) 9. Ricky Collard (Falcon) 10. Chris Mealin (Falcon) Fahrerwertung 1. Jayde Kruger (RSA) 2. Harrison Scott (GBR) 3. James Abbott (GBR) 4. Juan Rosso (ARG) 5. Max Marshall (GBR) 6. Chris Mealin (GBR) 7. Sam Brabham (GBR) 8. Connor Mills (GBR) 9. Jack Barlow (GBR) 10. Ricky Collard (GBR)

158 133 126 125 120 86 83 77 64 60

Formel-Renault 1,6 NEC: De Pasquale in Zandvoort vorne Ungewöhnlich spät ging es für die Piloten der Formel-Renault 1,6 NEC in die Saison 2014. Spät deshalb, weil die Rennen in Zandvoort erst am Ostermontag ausgetragen wurden. Das ist auf dem niederländischen Dünenkurs Tradition, dennoch ist dies nicht einfach für die Nachwuchspiloten. Denn nach der Qualifikation am Samstag war der Sonntag erst einmal frei. Davon ließ sich Pole-Mann Anton De Pasquale ein wenig beirren. Der Australier, der für das Team von Walter Lechner am Start stand, gab die Spitzenposition unter nassen Bedingungen aber nur in den ersten beiden Runden ab. Dann ging er wieder an Larry ten Voorde vorbei und fuhr dem Sieg entgegen. Nur wenige Stunden später sicherte sich de Pasquale schließlich auch den zweiten Triumph. Dieses Mal ließ er nicht vom ersten Platz ab und führte das Feld vom Anfang bis zum Ende an. Sein österreichischer Teamkollege Ferdinand Habsburg kam als Zweiter ins Ziel. DG Australische F3: Doppelsieg auf Berg- und Talbahn Chris Anthony war der Mann der dritten Saisonstation in der Australischen Formel-3. Gleich in beiden Rennen auf der schwierigen Piste in Bathurst sicherte er sich den Sieg und das ohne jemals zuvor dort gewesen zu sein. „Ich kenne die Strecke nur aus dem Fernsehen“, gestand er. Wie gut er dabei zurecht kam, zeigte er im Laufe des Wochenendes. Er war einer von drei Fahrern, die den bid dahin bestehenden Streckenrekord unterbieten konnten. Am Ende war allerdings Simon Hodge einen Hauch schneller und hat nun die schnellste Zeit auf der 6,2 Kilometer langen Piste inne. In der Meisterschaftswertung konnte Anthony zwar aufholen, aber an der Spitze liegen immer noch unangefochten Ben Gersekowski (106 Punkte) und Simon Hodge (105). DG

FORMEL-WOCHE 16/2014

Formel-Ford UK: Kruger siegt erneut

Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Rebecca Friese Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler