Formel-Woche 19/2014 by Formel-Woche

2014

14. Mai

STARK WIE NIE?

Daimler

Lewis Hamilton l채sst sich nicht vom Siegen abhalten

Kostenstreit in der F1: Die Vorschl채ge und Streitthemen IndyCar: Generalprobe in Indianapolis

Wieder die gleiche Rechnung

Schon in den letzten Jahren wurde eine Rechnung aufgemacht. Die Experten gingen der Frage nach, ob Pastor Maldonado dem Williams-Team dank seiner umfangreichen Mitgift Unterstützung liefert oder ob der Venezolaner wegen ausbleibenden Erfolgs doch eher ein finanzieller Schaden sei. Auch nach seinem Wechsel zu Lotus darf diese Frage wieder gestellt werden. Maldonado leistete sich in der Qualifikation einen Fahrfehler, ging daher von ganz hinten ins Rennen und kam nur bis auf den 15. Rang nach vorne. Gleichzeitig fuhr sein Teamkollege Romain Grosjean zum ersten Mal in diesem Jahr in die Punkte. Lotus ist also offenbar wieder auf dem Weg nach oben. Dabei ist der 29-Jährige wahrlich kein schlechter Pilot. Unvergessen bleibt sein lupenreiner Sieg beim Spanien GP 2012. Auch den Sprung in die Formel-1 hat er sich nach dem Titelgewinn in der GP2 im Jahr 2010 durchaus verdient. Nur scheitert es oftmals an seiner eigenwilligen Fahrweise. Bei einem Rookie würde man sagen „das gibt sich schon noch“. Aber in dieser Phase ist Maldonado, der aktuell seine vierte Saison in der Königsklasse bestreitet, bei weitem nicht mehr. Im Team hat man mit einer solchen Situation durchaus Erfahrung. Einst galt auch Grosjean als schwerer Fall. Doch ihn hat man inzwischen in den Griff bekommen. Gleiches muss jetzt nur noch mit Maldonado passieren. Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche

www.formel-woche.de Ausgabe empfehlen Pirelli

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LAT/Lotus

FORMEL-WOCHE 19/2014

Inhalt

Er ist nicht zu knacken

Formel-1 Er ist nicht zu knacken

Weltmeister mit weltmeisterlichem Rennen

Will Alonso zu Mercedes?

Auf Caracciolas Spuren

Alles spricht für Frau Vettel Junior in der F1

Wie soll gespart werden?

Block: Sparpläne gingen noch nie auf 14 News

GP2

Pastor Maldonado ist weiterhin anfällig für Fehler

Knoten ist geplatzt!

Cecotto: Auf Papas Spuren

Auf den Spuren von John Love

Inhalt

Rookies nach Auftakt vorne

Lautenschlager 1908 im GP-Mercedes

Mercedes-115-GP (1914) Für die Saison 1914 wurden die Regeln radikal verändert: Mit der Einführung eines maximalen Hubraumvolumens von 4,5-Liter waren die hubraumstarken Motoren aus dem GP-Sport verbannt. Das machte allerdings auch eine völlige Neukonstruktion nötig und ging natürlich auch mit PS-Einbußen einher. Mercedes reagierte und legte einen Reihen-Vierzylinder auf Kiel, der durch die Drehzahlen von 3100 U/min immerhin noch 106 PS auf die Strecke brachte, was den Wagen zu Höchstgeschwindigkeiten bis 180 km/h jagte. Besonders war vor allem die Vierventiltechnik, die man 1914 erstmals verwendete. Außerdem kamen erstmals Leichtmetallkolben zum Einsatz und anders als bei der Konkurrenz war der Zylinderblock nicht aus einem Guss, sondern die Zylinder waren einzeln stehend. Das Getriebe hatte vier Gänge, erstmals erfolgte der Antrieb aber nicht mehr über Ketten, sondern es gab einen Kardanantrieb.

Im Wandel der Zeit Mercedes stellt 2014 das schnellste GP-Fahrzeug. Das war schon vor 100 Jahren, vor 80 Jahren und vor 60 Jahren so. Ein Vergleich.

Daimler

von Michael Zeitler

Einen Trend aber verschlief Mercedes: Delage, Peugeot und Fiat brachten bereits die Vierrad-Bremse in den GP-Sport. Damit konnten die Fahrer wesentlich später verzögern. Durch die einzigartige Beschleunigung der MercedesRennwagen macht man diesen Nachteil wieder einigermaßen wett. Doch dass Christian Lautenschlager den Frankreich GP 1914 gewinnen konnte, das lag auch am Differential-Schaden am Peugeot von Georges Boillot. Der Frankreich GP war das einzige große Rennen in Europa der Saison 1914, dann stand alles im Zeichen des ausbrechenden Weltkriegs. Einer der Boliden wurde allerdings von Ralph de Palma in die USA entführt und raste dort 1915 zum Triumph beim Indy-500. Der Sieg von Mercedes in Frankreich 1914 war stark umjubelt, denn immerhin gab es zwölf weitere Hersteller als Konkurrenz: Peugeot, Sunbeam, Nagant, Delage, Schneider, Opel, Fiat, Pic-Pic, Nazzaro, Alda, Vauxhall und Aquila Italiana. In Amerika besiegte man auch Marken wie Duesenberg, Stutz, Maxwell, Emden, Cornelian Stering, Mais Mercer, Cino Mercer und Bugatti. Mercedes legte 1914 beim Frankreich GP in Lyon außerdem einen Dreifachsieg hin, denn hinter Lautenschlager kamen Louis Wagner und Otto Salzer ins Ziel. Mercedes W25 (1934) 1934 wurde die 750-Kilogramm-Formel eingeführt. Ein GP-Rennwagen durfte maximal 750 Kilogramm wiegen, damit wollte man die Boliden einbremsen. Die Theorie dahinter: Weniger Gewicht sorgt für kleinere und leichtere Motoren und das wiederum bedeutet weniger Leistung, also niedrigeres Tempo. In der Praxis aber wurde mit dieser Regelung die so genannte goldene Ära eingeführt. Geprägt wurde diese maßgeblich von Mercedes Benz und Auto Union.

Der Mercedes W25 von 1934

Der Legende nach hat der Mercedes W25 vor dem Debüt am Nürburgring 1934 751 Kilogramm auf die Waage gebracht. „Jetzt sind wir die Gelackmeierten“, soll Manfred von Brauchitsch daraufhin zu Rennleiter Alfred Neubauer gesagt haben. Da sei der Groschen gefallen: Man schliff den in Deutschland (Rennwagen wurden in den Farben der Nationen lackiert) vorgesehenen

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weißen Lack ab und kam so auf die 750 Kilogramm. Die Silberpfeile waren geboren. Inzwischen haben Historiker herausgefunden: Die Legende ist ein Märchen, die Mercedes-Boliden waren von Anfang an silber lackiert. Der Bolide hatte einen 211 Kilogramm schweren Reihen-Achtzylinder mit 3,7 Liter Hubraum, der dadurch mehr als 350 PS entfaltete. Bis zu 300 km/h konnte man den Mercedes W25 treiben. Allerdings war der Rennwagen durstig: Auf 100 Kilometer verbrauchte der Motor 98 Liter! Hans Nibel war zunächst für das Projekt verantwortlich, verstarb aber noch im Laufe des Jahres. Nachfolger wurde der ehemalige Mercedes-GP-Pilot Max Sailer. Max Wagner konstruierte das Chassis, Albert Heeß und Otto Schilling waren für den Motor zuständig. Von Brauchitsch raste beim Debüt am Nürburgring sofort zum Sieg. Noch konnte Alfa Romeo allerdings fallweise gegen Mercedes Benz dagegenhalten. Weitere große Siege der Saison 1934 gewann Mercedes bei der Coppa Acerbo, beim Spanien- und Italien GP. Der Siegeszug wurde 1935 fortgesetzt, als Rudolf Caracciola erster GP-Europameister wurde, quasi gleichbedeutend mit dem heutigen WM-Titel.

Zur Ausgabe Daimler

Daimler

an hätte ja fast drauf kommen können, dass 2014 Mercedes den Ton in der Formel-1 angibt, nachdem man schon 1914, 1934 und 1954 dominierte. In all den Jahren waren die Herausforderungen für Mercedes unterschiedlich, doch immer wieder bildete man die Spitze des GPSports. Dabei unterscheidet sich das Modell mit der Bezeichnung W05 aus der Saison 2014 natürlich deutlich vom 115-PS-GP-Rennwagen von vor 100 Jahren.

Mercedes im GP-Sport

http://formelwoche.de/ W196 in Stromlinienform

Mercedes W196 (1954) Dieser 4. Juli 1954 hatte es für Deutschland in sich: Man wurde Fußball-Weltmeister – und in Frankreich gewann Mercedes den Frankreich GP. Erst im Juli wurde der neue Mercedes W196 fertig – aber er verblüffte schon von der Optik. Die Stuttgarter tauchten nämlich mit einem Stromlinien-Fahrzeug auf, der eher wie ein Sportwagen aussah und gegen den die restlichen Rennwagen wie kleine Spielzeugautos wirkten.

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GP3

Und Mercedes spielte auch mit der Konkurrenz: Juan-Manuel Fangio gewann vor Karl Kling, Robert Manzon hatte als Dritter und als erster Nicht-Mercedes mit seinem Ferrari bereits eine Runde Rückstand! Der Kurs in Reims war eine Hochgeschwindigkeitspiste, bei kurvenreicheren Strecken brachte Mercedes eine normale GP-Version des Fahrzeugs mit frei stehenden Rädern an den Start. Der von Rudolf Uhlenhaut konstruierte Mercedes-Bolide hatte einen Reihenachtzylinder-Motor mit 2,5-Liter Hubraum. Bis zum letzten Rennen 1955 brachte man den W196 noch auf 290 PS. 8200 U/min drehte der Motor, damit waren mehr als 300 km/h möglich. Leistung kitzelte man auch durch den hochreaktiven Treibstoff aus dem Motor: Es war ein Gemisch aus 45 Prozent Benzol, 25 Prozent Methylalkohol, 25 Prozent Gasolin, drei Prozent Aceton und zwei Prozent Nitrobenzol. Dieses Benzingemisch wurde erstmals direkt eingespritzt, was man zuvor nur bei Diesel- und Flugmotoren kannte. Zum Einsatz kam außerdem ein Fünf-Gang-Getriebe. Fangio holte damit 1954 und '55 den WM-Titel. Mercedes W05 (2014) Es ist das Jahr fünf des neuen, modernen Mercedes-Werksteams. Eigentlich wollte man den WM-Titel schon mit Michael Schumacher gewinnen, aber erst die aktuelle Regelumstellung machte Mercedes zum Favoriten. Man bestätigte einmal mehr, dass man die besten Motoren bauen kann. Die Umstellung ist gewaltig: Die neuen V6-Turbo-Motoren verfügen nur über 1,6-Liter Hubraum. Der Verbrennungsmotor ist aber bei weitem nicht die einzige Kraftquelle: Dazu kommt auch noch der Turbolader und ein Elektromotor, der aus Abwärme und Bremsenergie Strom zieht. Der dreimalige F1-Weltmeister Niki Lauda, inzwischen Aufsichtsratvorsitzender des Mercedes-GP-Teams, sagt: Der Verbrennungsmotor leistet rund 580 PS, dazu kommen noch 160 PS vom Elektro-Motor. Möglicherweise kann der Verbrenner aber noch deutlich mehr.

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W196 mit frei stehenden Rädern

Daimler

FORMEL-WOCHE 13/2014

Mercedes im GP-Sport

Der aktuelle W05

Ausgabe 13/2014: Deutsche GP-Sieger und wie alles mit Christian Lautenschlager begann.

Rookies nach Auftakt vorne

Formel-3 EM Ocon siegt auch in der Heimat

IndyCar Pagenaud gewinnt das kleine Indy-Rennen

Nachwuchs ADAC Formel-Masters-4, Japanische Formel-3, Indy Lights, F4 Frankreich 26

FORMEL-WOCHE 19/2014

Daimler

FORMEL-WOCHE 19/2014

Spanien GP

Er ist nicht zu knacken Titelthema Lewis Hamilton setzt seine Siegesserie auch in Europa fort. Nico Rosberg bietet ihm wieder die Stirn, hat jetzt aber die Führung in der Punktewertung verloren. Eine Analyse von Michael Zeitler

ico Rosberg erklärte vor dem Spanien-GP die Strategie, wie er seinen derzeit übermächtigen Teamkollegen Lewis Hamilton schlagen und damit seine Tabellenführung vereidigen wolle, mit folgenden Worten: „Was ich brauche, ist ein Wochenende, das perfekt läuft. Das hatte ich zuletzt in China nicht“. Doch schon das Freitagstraining begann mit Kühlproblemen. Das waren wahrlich keine guten Vorzeichen.

Spanien GP FORMEL-WOCHE 19/2014

War da die Niederlage schon besiegelt? Wohl kaum, denn Rosberg konnte Lewis Hamilton das gesamte Wochenende über die Stirn bieten. Im Qualifying unterlag er nur um zwei Zehntelsekunden, was ihn sichtlich wurmte. Hamilton schaffte es nicht nur, sich im entscheidenden Moment wieder vor dem Deutschen zu platzieren, sondern Rosberg hatte eigentlich gedacht, mit dieser starken Runde die Pole-Position in der Tasche zu haben.

Er hatte also gar keine Reserven mehr, um Hamilton zu schlagen. Die Wiederholung von Bahrain Die Pole-Position in Barcelona, das ist eine Binsenweisheit, ist die halbe Miete. Überholen auf der aerodynamisch anspruchsvollen Strecke ist in etwa so einfach wie auf einem Schnürchen zu balancieren. Rosberg musste Hamilton also eigentlich am Start packen,

um das Rennen zu gewinnen. Doch wie schon in den letzten Rennen kam Rosberg nicht so gut vom Fleck. Er behauptete zwar Rang zwei, aber Hamilton war weiterhin in Führung. Die letzte Option für Rosberg, das Duell noch zu drehen, war die Strategie. Mercedes wechselte zwei Mal die Reifen bei beiden Piloten. Rosberg fuhr im mittleren Stint mit den harten und vermeintlich etwas langsameren

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Reifen. Als der Wiesbadener dann hinter Hamilton mit den harten Pneus keine Zeit verlor, machte sich Hoffnung breit. Im Schlussstint hatte dann Rosberg die flottere Mischung, Hamilton die harten Reifen. Rosberg konnte aufholen, aber eben nicht überholen. Anders als in Bahrain konnte Rosberg nicht mal einen Überholversuch auf

6 den Führenden starten. Im Interview mit Ex-Teambesitzer Eddie Jordan auf dem Podest, erklärte Rosberg zwar: „Hätte das Rennen noch eine Runde länger gedauert, dann hätte ich ihn vielleicht schnappen können.“ Doch ob das auf dem Kurs in Barcelona wirklich realistisch gewesen wäre, steht auf einem ganz anderen Blatt. Rosberg hat ein Rennen verloren,

Daimler

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Spanien GP

das er wie in Bahrain hätte gewinnen müssen – weil er eigentlich der Schnellere war. Und so gewann Hamilton das vierte Rennen in Folge, seinen 26. Grand Prix überhaupt. Damit eroberte er auch die Tabellenführung, nachdem er den Punkterückstand, der auf den Ausfall beim Auftakt in Australien zurückging, abgeknabbert hat. Für Mercedes war es der 51. Sieg der Teamgeschichte, eingerechnet die Vorgängerteams Tyrrell, BAR, Honda und Brawn. Und es war der 18. Doppelsieg! Mercedes als Motorhersteller konnte nun schon 104 Rennen im Rahmen der WM für sich entscheiden. Mercedes weiter überlegen Diese Statistiken zeigen bereits: Mercedes bleibt weiterhin das Maß der Dinge. Barcelona ist traditionell auch jener Ort, an dem die Teams größere Updatestufen am Fahrzeug zünden. Gerade Red Bull machte sich große Hoffnungen, schließlich kommt die Aerodynamik-Strecke dem Wagen in der Theorie eigentlich entgegen. Dazu gab es von Renault auch noch einen Performance-Schub, doch Daniel Ricciardo hatte als Dritter bereits 49 Sekunden Rückstand auf Sieger Hamilton! Ab Kimi Räikkönen, der als siebter ins Ziel kam, wurden alle Fahrer überrundet!

Lewis Hamilton im Interview mit Eddie Jordan

Schon gewusst? Nur vier Autos im Ziel Die Zuverlässigkeit in dieser Saison ist erstaunlich: Beim China- und Spanien GP gab es jeweils nur zwei Ausfälle. Und das bei einem völlig neuen technischen Reglement. Das zeigt, wie professionell die F1-Teams wirklich agieren. Dabei fürchteten viele Ausfallorgien. Doch die Zahlen beim Monaco GP 1966 und beim Monaco GP 1996 bleiben unangetastet: 1966, beim ersten Rennen mit der neuen 3-Liter-Formel, kamen nur vier Fahrer in die Wertung. Guy Ligier und Jo Bonnier fuhren damals noch mit, aber absolvierten weniger als 75% der Renndistanz und wurden daher nicht gewertet. Beim 1996 war es im Füstentum genau anders rum: Da kamen nur vier Fahrzeuge über die Distanz, sieben wurden aber immerhin noch gewertet. MZ

Mercedes hat den Erfolgsträger, den Mercedes W05, umbenannt: Er heißt nun Mercedes W05 Hybrid. Das wird dem Erfolg natürlich nicht auf die Sprünge helfen, schon eher, dass man seit kurzem mit dem Sportpsychologen Ceri Evans zusammenarbeitet. Er soll das Team – nicht nur die Fahrer, sondern auch die Mechaniker – mental perfektionieren. Derzeit spricht also nichts dafür, dass die Siegesserie von Mercedes nicht auch in Monaco weitergeht. Dann will aber wieder Rosberg gewinnen, denn immerhin ist Monaco quasi sein Heimrennen. Im vergangenen Jahr gelang ihm dieses Kunststück. Genau 30 Jahre nach seinem Vater Keke siegte er erstmals im Fürstentum.

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Spanien GP

Barcelona

1. Lewis Hamilton Mercedes 2. Nico Rosberg Mercedes 3. Daniel Ricciardo Red Bull Renault 4. Sebastian Vettel Red Bull Renault 5. Valtteri Bottas Williams Mercedes 6. Fernando Alonso Ferrari 7. Kimi Räikkönen Ferrari 8. Romain Grosjean Lotus Renault 9. Sergio Pérez Force India Mercedes 10. Nico Hülkenberg Force India Mercedes 11. Jenson Button Mclaren Mercedes 12. Kevin Magnussen McLaren Mercedes 13. Felipe Massa Williams Mercedes 14. Daniil Kvyat Toro Rosso Renault 15. Pastor Maldonado Lotus Renault 16. Esteban Gutiérrez Sauber Ferrari 17. Adrian Sutil Sauber Ferrari 18. Jules Bianchi Marussia Ferrari 19. Max Chilton Marussia Ferrari 20. Marcus Ericson Caterham Renault 21. Kamui Kobayashi Caterham Renault 22. Jean-Eric Vergne Toro Rosso Renault Schnellste Runde: Sebastian Vettel 1:28,918

66 Runden +0,636 +49,014 +1:16,702 +1:19,293 +1:27,743 +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +2 Runden +2 Runden +2 Runden +30 Runden +40 Runden

Bremsen Auspuff

Gesamtwertung 12 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Konstrukteurswertung 1. Mercedes 2. Red Bull Renault 3. Ferrari 4. Force India Mercedes 6. Williams Mercedes 5. McLaren Mercedes 7. Toro Rosso Renault 8. Lotus Renault 9. Sauber Ferrari 10. Marussia Ferrari 12. Caterham Renault

197 84 66 57 46 43 8 4 0 0 0

Ferrari

12. Felipe Massa (BRA) 13. Romain Grosjean (FRA) 14. Jean-Eric Vergne (FRA) 15. Daniil Kvyat (RUS) 16. Adrian Sutil (GER) 17. Esteban Gutiérrez (MEX) 18. Max Chilton (GBR) 19. Kamui Kobayashi (JAP) 20. Pastor Maldonado (VEN) 21. Marcus Ericsson (SWE) 22. Jules Bianchi (FRA)

Daimler

100 97 49 45 39 37 34 23 20 20 17

Daimler

Fahrerwertung 1. Lewis Hamilton (GBR) 2. Nico Rosberg (GER) 3. Fernando Alonso (ESP) 4. Sebastian Vettel (GER) 5. Daniel Ricciardo (AUS) 6. Nico Hülkenberg (GER) 7. Valtteri Bottas (FIN) 8. Jenson Button (GBR) 9. Kevin Magnussen (DEN) 10. Sergio Pérez (MEX) 11. Kimi Räikkönen (FIN)

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Ergebnisse 5. Rennen

Lotus/LAT Alastair Staley/GP2

Red Bull Content Pool

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Spanien GP

Weltmeister mit weltmeisterlichem Rennen Sebastian Vettel wurde in Barcelona wieder vom Defektteufel geplagt. Doch der Deutsche meldete sich im Rennen eindrucksvoll zurück. von Michael Zeitler ed Bull steckte große Hoffnungen in den Spanien-GP. Auf der Strecke gilt die Aerodynamik als besonders wichtig und der Red Bull Renault RB10 noch immer als bestes Auto in diesem Bereich. Dazu kamen einige Updates, unter anderem von Renault. Mit einer neuen Software und einem neuem Benzingemisch sollte die Leistung erhöht werden. Doch das Resultat war ernüchternd: Mit den Plätzen drei und vier war Red Bull zwar zweifellos hinter Mercedes die zweite Kraft, aber eigentlich sollte der Rückstand deutlich verkürzt werden – was nicht gelang.

Der Spanien-GP galt als Gradmesser, jetzt sehen viele in Mercedes schon den sicheren Weltmeister. Noch ist aber Sebastian Vettel Weltmeister. Dass er das zurecht ist, beweis er in Barcelona. Viel wurde darüber berichtet, welche Probleme der vierfache Champion mit dem neuen Rennwagen hat. Kritiker wie Niki Lauda meinen, Vettel solle aufhören, sich über die neue Formel-1 zu beklagen und von 1000 PS und V12-Motoren zu

schwärmen und stattdessen versuchen, seine Leistungen zu verbessern. Und das tat er prompt in Barcelona. Von Startplatz 15 auf Rang vier – das war sehenswert, vor allem, weil Vettel mit mutigen Überholmanövern von sich reden machte. Vielleicht hätte er in Barcelona seinem Teamkollegen Daniel Ricciardo endlich mal wieder Paroli bieten können, doch die Defektserie bis zum Rennen machte das unmöglich. Bereits im ersten Training am Freitag vernichtete ein Kurzschluss den Kabelbaum. Vettel hatte vorzeitig Feierabend und musste auch am Nachmittag zuschauen. Defektteufel schlägt zu Im dritten Qualisegment streikte schließlich das Getriebe und musste ausgetauscht werden. Er blieb damit als Zehnter hängen und musste aufgrund Wechsels überdies noch fünf Plätze zurück in der Startaufstellung. Doch es spricht für Vettel, wie er derzeit mit der so schwierigen Situation umgeht. Noch scheint der Deutsche

geduldig, noch verstrickt er sich nicht in einen Abwärtsstrudel aus Frust und Motivationslosigkeit, sondern arbeitet hart daran, die Wende zu schaffen. Besonders das Duell gegen Ricciardo könnte noch brisant werden. In China ignorierte Vettel eine Teamorder zugunsten des flotteren Australiers und verhielt sich damit nicht anders als 2013 in Malaysia gegen Mark Webber. Vettel will daran arbeiten, dass er erst gar nicht mehr in eine solche Situation kommt. Bei den Testfahrten in Barcelona fährt Vettel anders als geplant doch mit – anstelle von Youngster António Félix da Costa, der derzeit in der DTM unterwegs ist. Red Bull geriet in Barcelona auch wieder ins Kreuzfeuer von Schummel-Beschuldigungen. Ein Video zeigte, wie sich ein Teil des Frontflügels stark bewegte, obwohl flexible AerodynamikTeile verboten sind. Der Automobilweltverband FIA stimmte allerdings der Red-Bull-Argumentation zu, wonach es sich dabei um einen Defekt handelte.

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Spanien GP

Fernando Alonso ist seit einem Jahr ohne Sieg. Beim Heimrennen tauchten einige Gerüchte um Ferrari und Alonso auf. von Michael Zeitler or dem Heimrennen in Barcelona wies Fernando Alonso darauf hin, dass er in einer für Ferrari bisher miesen Saison zumindest seinen neuen Weltmeister-Teamkollegen Kimi Räikkönen im Griff hat. In Barcelona qualifizierte er sich dann aber hinter dem Finne! „Mich stören nicht die 0,038 Sekunden, die mir auf Räikkönen fehlen, sondern die 1,9 Sekunden auf Lewis Hamilton“, zeigte sich der Spanier ernüchternd.

Im Rennen drehte Alonso die Ferrariinterne Reihenfolge wieder um. Seine Dreistoppstrategie war schneller als die Zweistopptaktik von Räikkönen. Alonso schien im Rennen aber auch jeder Zeit flotter zu sein, als der Ferrari-Rückkehrer. Das Duell interessiert derzeit aber nur die wenigsten im Team. Erstens kommt Räikkönen mit dem Fahrstil der neuen TurboRennwagen noch nicht klar, zweitens fuhren beide in Barcelona auch mit unterschiedlichen Updates.

Ein Jahr ohne Sieg In spanischen Medien wird daher spekuliert, Alonso würde 2015 neben seinem einstigen McLaren-Teamrivalen Lewis Hamilton bei Mercedes fahren! Trotz seines bis Ende 2016 laufenden Vertrags mit Ferrari. Mercedes dominiert derzeit, daher ist es trotz der Dementis von Alonso durchaus möglich, dass der zweimalige Champion gerne

ins Silberpfeil-Lager wechseln würde. Doch wieso sollte Mercedes Alonso ins Team holen? Alonso versus Hamilton hat schon 2007 bei McLaren nicht funktioniert, mit Hamilton und Rosberg hat man schon zwei sehr starke Fahrer, die beide das Zeug haben, um Weltmeister zu werden. Allen voran natürlich Hamilton. Mercedes verdient für das offene Duell in Bahrain zwar Applaus, aber eines ist auch klar: Erpicht drauf ist man nicht, dass sich die Fahrer ständig in der Art und Weise balgen. Wieso also einen Alonso ins Team holen, wo noch mehr Konfliktpotenzial besteht? Folgerichtig dementierte Mercedes daher die aktuellen Alonso-Spekulationen. Wahrscheinlicher wäre da schon ein Wechsel zu McLaren, die ab 2015 Honda-Werkspartner sind. Auch Sebastian Vettel und Nico Rosberg werden mit McLaren in Verbindung gebracht. Beide sind bis 2015 vertraglich gebunden.

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Bridgestone

Man kann Ferrari also nicht vorwerfen, nichts gegen die Miesere zu unternehmen. Inzwischen gab es große Umstrukturierungen. Rennleiter Stefano Domenicali (er wird nun mit dem italienischen Basketballverband in Verbindung gebracht) musste gehen, Marco Mattiacci übernahm. Viele halten den Geschäftsmann aufgrund seines Erfahrungsmangels im Rennsport für ungeeignet. Deshalb gab es vor dem Barcelona-Rennwochenende auch anhaltende Gerüchte über eine Verpflichtung von Ross Brawn, der zusammen mit Mattiacci eine Doppelspitze bilden solle. Brawn, einer der Erfolgssäulen der erfolgreichen Schumacher-Ferrari-Ära zu Beginn des Jahrtausends, war in Maranello – allerdings nur auf einem Urlaubstrip. Die Gerüchte wurden daher von beiden Seiten dementiert.

Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo stärkt Mattiacci den Rücken: Brawn sei nie ein Thema gewesen, Mattiacci dafür schon immer die erste Wahl. Auch er kam in den 70er Jahren als Greenhorn ohne Rennsport-Erfahrung zu Ferrari und hatte trotzdem Erfolg. Alonso äußerte sich gegenüber Mattiacci relativ kritisch. Er sieht seine Felle davonschwimmen, denn schließlich fährt er nicht nur seit mehreren Saisons dem Titel hinterher, sondern seit genau einem Jahr ist Alonso auch ohne Sieg. In Barcelona 2013 gewann der inzwischen 32-Jährige Alonso seinen bisher letzten Grand Prix.

Einst waren Lewis Hamilton und Fernando Alonso Teamkollegen bei McLaren

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Will Alonso zu Mercedes?

Portrt Rudolf Caracciola

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FORMEL-WOCHE 19/2014

f w. m Zu

Auf Caracciolas Spuren Mit Nico Rosberg kämpft wieder ein Deutscher im Silberpfeil um den Titel. Wie Rudolf Caracciola in den 30er Jahren. von Michael Zeitler Die Zeit der 30er Jahre wird im GPSport gerne als die „Goldene Ära“ bezeichnet. Dabei wird nicht an die Dominanz der deutschen Teams Mercedes Benz und Auto Union angespielt, denn sonst müsste sie ja auch eher „silberne Ära“ heißen. Es geht viel eher darum, dass die Rennwagen für den Stand der damaligen Technik unglaublich leistungsstark waren. Das ist kein Zufall, denn die Motorenschmieden zumindest in Deutschland und Italien wurden auch von den Regierungen finanziell unterstützt. Der Rennsport wurde als Prestige verstanden – und es soll sogar Kriegstechnologien getestet worden sein. Die Gelder von den Regimen war aber geringer, als angenommen wurde. Die Boliden waren oft zu schnell für den damaligen Sicherheitsstandard der Rennstrecken. Schwere Unfälle gehörten damals zur Tagesordnung und liest man sich die Biografien der

Nur 1936 kämpfte Caracciola mit dem zu kurzen Radstand seines MercedesBenz-Rennwagens. Natürlich konnte er auch auf die Stärke seines Wagens setzen, aber seine Erfolge sind noch beeindruckender, wenn man sich vor Augen hält, dass er nach seinem Monaco-Crash mit einem verkürzten rechten Bein, je nach Quelle war dieses zwischen fünf und zehn Zentimeter kürzer, und einem Hüftschaden fuhr! Trotzdem gewann er 22 GP-Rennen und besonders im Regen konnte ihm so leicht keiner das Wasser reichen. 1901 kam Caracciola als Sohn eines Hotelbesitzers auf die Welt, bereits mit 15 Jahren machte er dank einer Ausnahmegenehmigung seinen Führerschein. 1922 fuhr er seine ersten Rennen, noch auf Marken wie Fafnir. Die meisten seiner Grand Prix bestritt er aber mit der Sternen-Marke. Seinen ersten herausragenden Sieg feierte er – natürlich im Regen – 1926 beim Deutschland GP. Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs gewann er fast alle wichtigen Große Preise, unter anderem in Deutschland, Italien, Frankreich und Monaco.

damals aktiven Rennfahrer durch, dann geizt man nicht mit Respekt oder erklärt sie als verrückt. Beispiel Rudolf Caracciola: Beim Monaco GP 1933 verunfallte der Deutsche so schwer, dass die Ärzte seine Karriere schon für beendet erklärten. Caracciolas Oberschenkel war zertrümmert, die Gelenkkugel zersplittert, sämtliche andere Knochen gebrochen. Doch die Ärzte machten die Rechnung ohne den Rheinlämder. Er kämpfte sich zurück, beim Italien GP 1934 stand er erstmals wieder am Start, doch aufgrund unaushaltbaren Schmerzen übergab er seinen Mercedes Benz an Luigi Fagioli.

Nach dem Krieg wollte er mit der schweizer Staatsbürgerschaft beim Indy-500 1946 an den Start gehen. Mit einem Thorne-Special hatte er aber einen heftigen Unfall, über den sich Mythen ranken. Es ist von Sabotage die Rede, ja sogar davon, dass er von einem Patriot angeschossen worden sein soll. Am wahrscheinlichsten dürfte die Variante sein, dass er von einem Vogel im Gesicht getroffen worden ist. Erst in den 50er Jahren kehrte er wieder ans Lenkrad zurück, als Mercedes das große Comeback plante. Zu GP-Rennen kam es aber nicht, weil er sich 1952 in Bern neuerlich einen schweren Rennunfall zuzog.

Goldene Ära des Motorsports

Caracciola zog sich vom Rennsport und vom öffentlichen Leben zurück. 1959 starb er an Hepatitis, die er sich wohl durch verunreinigtes Trinkwasser bei einem Rennen in Tripolis in den 30er Jahren zugezogen haben dürfte.

Seine erfolgreichste Zeit hatte Caracciola da noch vor sich: Von 1935 bis '38 holte er dreimal die Europameisterschaft des GP-Sports, vergleichbar mit der heutigen Weltmeisterschaft.

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Weltmeister Nachwuchs

Rennsport wird den Piloten in einigen Fällen auch in die Wiege gelegt. Fast alle Weltmeister hatten eigenen Nachwuchs, der Rennsport betrieb. von Michael Zeitler portlich mag es für Sebastian Vettel 2014 etwas nach unten gehen, aber privat sieht das anders aus, denn seit Januar ist er Vater einer Tochter. Rein statistisch gesehen wird die junge Dame eines Tages dem Vater in die Formel-1 folgen. Denn die meisten Weltmeister hatten Sprösslinge im Rennsport.

Außer Acht lassen muss man natürlich die Champions, die gar keine Kinder hatten: Das sind Fernando Alonso, Jenson Button, Jim Clark, Juan-Manuel Fangio (jener Juan Manuel Fangio II, der 1984 bei Osella F1-Testfahrten absolvierte, war sein Neffe), Giuseppe Farina, Lewis Hamilton, Denny Hulme, Kimi Räikkönen und Ayrton Senna. Dem Vater in die Formel-1 gefolgt sind Michael Andretti (Bruder Jeff Andretti fuhr IndyCar-Rennen), David und Gary Brabham, auch sein Bruder war in der IndyCar unterwegs. Außerdem schlugen die beiden Weltmeistersöhne Damon Hill, er ist bis heute der einzige, der wie sein Vater den Titel holen konnte, und Nelson Piquet II (sein Bruder Piedro Piquet siegte zu-

letzt beim Auftakt der brasilianischen Formel-3 und könnte daher noch folgen) den gleichen Weg wie die Väter ein. Nicht vergessen darf man Nico Rosberg, vielleicht tut er es seinem Vater dieses Jahr gleich und wird auch F1-Champion, und Nicolas Prost, der aktuell Testfahrer bei Lotus ist. Früh gestrandet Bis knapp unterhalb der Formel-1 schafften es die Söhne von Phil Hill, Niki Lauda, Nigel Mansell, Jackie Stewart und John Surtess: Derek Hill fuhr von 2001 bis '03 für DAMS, Durango und Super Nova in der Formel-3000, Matthias Lauda tat dies 2005 in der Nachfolgemeisterschaft GP2 für Coloni. Zusammen mit seinem Vater und Bruder Leo absolvierte Greg Mansell bereits die 24 Stunden von Le Mans und ging 2009 und 2010 in der Formel-Renault-3,5 an den Start. Paul Stewart fuhr Mitte der 90er Jahre mit seinem eigenen Team in der Formel-3000 und brachte den Rennstall dann in die Formel-1 – er legte damit die Basis des heutigen Red-BullTeams. John Surtees' Sohn Henry ver-

starb 2009 tragischerweise bei einem F2-Unfall in Brands Hatch. Bereits in den unteren Klassen sind folgende Sprösslinge hängen geblieben: Antonio Ascari (benannt nach Albertos Vater, ebenfalls ein GP-Sieger, allerdings vor der Einführung der WM 1950), der es immerhin bis in die italienische Formel-3 brachte, Joshua Hill, der nach einem Jahr in der F3-EM 2013, aus aus freien Stücken seinen Helm an den Nagel hängte, um sich seiner Musikkarriere widmen zu können. Freddie Hunt, Christian Jones (er ist kein leiblicher, sondern ein adoptierter Sohn von Alan Jones), wurde 2004 asiatischer F3-Meister und fuhr auch A1GP-Rennen, sowie Ian und Tomas Scheckter, er fuhr sogar IndyCar. Damit verbleiben nur sechs Weltmeister, deren Kinder (noch) keine internationalen Rennen bestritten haben: Emerson Fittipaldis Enkel Pietro fährt derzeit in der britischen Formel-4, Mika Häkkinen, Mike Hawthorn, Jochen Rindt, Tochter Natascha arbeitete im F1-Management, Michael Schumacher und Jacques Villeneuve.

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FORMEL-WOCHE 19/2014

Red Bull Content

Alles spricht für Frau Vettel Junior in der F1

Force India

FORMEL-WOCHE 19/2014

Kostenstreit

Wie soll gespart werden? Die Budgetobergrenze soll nun doch nicht kommen. Stattdessen sollen die Kosten anders gesenkt werden. Diskutiert wird über mehrere Vorschläge. von Michael Zeitler inen Konsens gibt es (zumindest offiziell): Die Kosten müssen gesenkt werden. Zu viele Teams nagen am Hungertuch und kämpfen mehr um das Überleben, als um Punkte auf der Rennstrecke. FIA-Präsident Jean Todt weiß, dass die F1-Teams derzeit zwischen 100 und 400 Millionen Euro ausgeben. Er will das Budget um 30 bis 40 Prozent senken, also auf jährlich 60 bis 280 Millionen Euro.

Eigentlich sollte dabei eine Budgetobergrenze greifen. Die Theorie klingt gut: Es wird eine Grenze festgelegt, mehr dürfen F1-Teams nicht ausgeben, dafür aber könnte man sogar den technischen Wettbewerb wieder weiter öffnen – weil ein finanzielles Wettrüsten durch die Ausgabendeckelung unterbunden wäre. Die großen Teams stimmen dagegen: Sie glauben, es sei einfach nicht überwachbar, ob einige

Teams Kosten in externe Zweigstellen auslagert. Befürworter glauben, dass dies durchaus möglich wäre, durch das Finanzamt und hohe Strafandrohungen. Ein Vorteil sei dabei die hohe Personalfluktuation in der Formel-1: Viele hochrangige Mitarbeiter wechseln immer wieder den Rennstall – sie würden dem neuen Arbeitgeber möglicherweise Hinweise über Regelverstöße eines Teams geben. Budgetobergrenze vom Tisch Paradox ist auch, dass die kleineren Teams mit überschaubareren und daher eindeutigeren Firmenkomplexen kaum Möglichkeiten der Kostenauslagerungen besitzen, keine Angst davor haben, dass die Großen die Budgetobergrenze übergehen würden. Es sind ausgerechnet die finanzstarken Rennställe, für die nach der eigenen-

Argumentation die Budgetobergrenze sogar ein Vorteil wäre. Weil sich die großen Teams gegen die Budgetgrenze aussprechen, ist sie so gut wie vom Tisch. Diese sitzen nämlich in der Strategiegruppe der Formel-1, die kleinen Mannschaften nicht. Das brachte Force India, Sauber, Marussia und Caterham sogar dazu, einen Beschwerdebrief an die Wettbewerbsabteilung der EU zu schicken. Ist die Strategiegruppe sogar unfair? Inzwischen gab es mehrere Krisengipfel. Viele Vorschläge, wie gespart werden kann, wurden dabei auf den Tisch gelegt. Doch Einigkeit besteht auch hier nicht. Diskutiert wird derzeit um acht Themenkomplexe. 1. Künftig könnte am Freitag nur noch ein Training am Nachmittag stattfin-

2. Die F1-Fahrzeuge sollen nach dem Freitagstraining homologiert werden. Damit soll unterbunden werden, dass die Topteams noch im Laufe des Wochenendes neue Teile einfliegen lassen. Solche Last-Minute-Updates per Luftfracht sind durchaus teuer. Die kleinen Teams verzichten daher freiwillig drauf – haben aber einen sportlichen Nachteil dadurch. 3. Die Windkanal-Tests sollen noch weiter eingeschränkt werden. Die Rede ist von 40 statt derzeit 60 Wochenstunden. 4. Bestimmte Chassisteile sollen künftig käuflich erwerblich sein, ein

Schritt Richtung Kundenfahrzeuge also. Dabei geht es um Teile wie Lenkradstangen, die eigentlich wenig Interesse bei Fans erwecken, aber in der Herstellung durchaus sehr komplex und teuer sind. Heizdecken und Fahrzeughomologation 5. Es soll auch einige Einheitsteile geben. Diskutiert wird über einheitliche Crashstrukturen vorne und hinten – was die Kosten durchaus enorm senken könnte. Auch das aktive Differential, die Antriebsräder und Antriebswellen, sowie die Hinterachsen sollen aus dem Baukasten kommen. Außerdem soll es eine einheitliche aktive Radaufhängung geben. Diese wurde 1994 aus der Formel-1 verbannt, nachdem sie Lotus 1987 eingeführt und Williams 1991 salonfähig gemacht haben. Die aktiven Radaufhängungen waren damals extrem teuer, weil die Technik noch in den Kinderschuhen steckte. Dafür soll das teure FRIC-System (das inzwischen die meisten Teams aber schon einsetzen und daher ein Verbot vielleicht sogar schon zu spät käme), bei der die Vorder- und die Hinterachse hydraulisch miteinander verbunden sind, verbannt werden. 6. Bereits 2015 sollen die Heizdecken verboten werden. Damit würde wohl

circa eine halbe Million Euro gespart werden – auch nur ein Tropfen auf dem heißen Stein. Sportlich ist das Verbot aber durchaus spannend, weil die Reifen nach einem Wechsel erst auf Temperatur gebracht werden müssen und daher die Fahrer anfangs etwas langsamer sind. Kritiker sehen darin ein Sicherheitsrisiko. Allerdings funktioniert das in verschiedenen Nachwuchsserien oder der IndyCar durchaus. Die Fahrer müssen sich nur darauf umstellen. 7. Einige Teile wie das Tanksystem, Frontflügel und die Bremsbelüftungen sollen vereinfacht werden. Die F1-Boliden haben keine großen Tanks, sondern mehrere Tankkammern mit einzelnen Benzinpumpen. Das Ziel ist, perfekte Balance und Aerodynamik zu schaffen. 8. Diskutiert wurde auch über die Idee, nur noch vier Chassisupdates pro Jahr zu erlauben. Damit dürften die F1-Teams nicht bei jedem Rennen etwa einen neuen Frontflügel mitbringen. Oft haben Teams sogar mehrere Vergleichs-Modelle mit im Gepäck. Dabei kostet ein Frontflügel circa 122.000 Euro. Eine andere Option wäre, dass die Fahrzeuge am 1. Juli homologiert werden und danach keine neuen Teile mehr eingesetzt werden dürften. Die großen Teams sind verständlicherweise dagegen.

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Was auch noch diskutiert wird Allianz

Stehende Starts nach Safety-Cars? Weitere Vorschläge für die künftige Ausrichtung der Formel-1 sorgen bei Experten für Kopfschütteln, weil sie die Show verbessern, den Sport damit aber weiter in den Hintergrund rücken würden. So könnte es nach Safety-Car-Phasen einen stehenden statt einen fliegenden Start geben, die Rennen könnten verkürzt und mehr Boxenstopps eingeführt werden (auch mehr Technologie für schnellere Stopps erlaubt werden). Andere KostensenkungsOptionen wären: Verringerung der Mitarbeiterzahl vor Ort (derzeit sind 60 Teammitglieder erlaubt), Ausweitung der Sperrstunde – und Einführung der 18-Zoll-Niederquerschnittsreifen, um das Interesse anderer Hersteller zu wecken. Lotus-Chef Gérard Lopez hätte einen wirkungsvollen Vorschlag: Er würde die TVEinnahmen unter den Teams gerechter verteilen. Derzeit gibt es für Topteams wie Red Bull und Ferrari Bonuszahlungen. MZ

FORMEL-WOCHE 19/2014

den. Damit könnten die F1-Teams einen Tag später anreisen und so Übernachtungskosten sparen. Freitags würde also einmal drei statt zwei Mal eineinhalb Stunden trainiert werden, am Vormittag gäbe es die derzeit am Donnerstag stattfindende Medienrunde. Fazit: Gut gemeinter Vorschlag, aber das Geld, das dabei gespart werden würde, ist wohl eher ein Tropfen auf den heißen Stein. Natürlich gilt: Wer den Cent nicht ehrt, ist des Euros nicht wehrt, daher können auch eine Vielzahl solcher Änderungen eine Lösung sein, aber die Vorschläge zeigen auch, dass es über die wahren Kostenfaktoren kaum Einigkeit gibt und darüber ebenso wenig diskutiert wird.

Kostenstreit

FORMEL-WOCHE 19/2014

Block

Sparpläne gingen noch nie auf Die großen F1-Teams wollen durch Änderungen im sportlichen und technischen Reglement Kosten einsparen. Sie argumentieren: Bisher haben entsprechende Änderungen bereits gegriffen, ein Beispiel sei die begrenzte Anzahl von Motoreinheiten pro Jahr. Doch das Argument ist eigentlich eines, um das Gegenteil zu beweisen: Trotz einiger Sparmaßnahmen, die in der Vergangenheit bereits beschlossen wurden, sind die Budgets nicht rapide gesunken. Die Teams geben das Geld nun eben an anderer Stelle aus und haben dadurch noch immer einen sportlichen Vorteil. Nur 2009 riss die Wirtschaftskrise für einige Zeit Löcher in die Konten auch der Topteams, inzwischen aber geben Red Bull, Ferrari und Konsorten wieder viel mehr Geld aus. Daher wird die Idee, das sportliche und technische Reglement zu senken, nicht wirklich aufgehen. Diese Spar-Regeländerungen gab es in der Vergangenheit bereits: 1. Die Motoren wurden eingefroren und in der Anzahl begrenzt. Während der Saison dürfen derzeit nur fünf Antriebseinheiten eingesetzt und nicht weiterentwickelt werden. Dadurch sanken die Preise für Motoren am Ende der V8-Ära auf eine einstellige Millionensumme. Doch das Geld wurde eben an anderer Stelle ausgegeben. 2. Die Testfahrten während der Saison wurden nahezu verboten. Bereits in diesem Jahr gibt es einen Schritt zurück: Nach vier GP-Rennen gibt es Zweitages-Tests. Toro-Rosso-Teamchef Franz Tost tobt dagegen. 3. Die F1-Boliden werden an den Rennwochenenden nach dem Qualifying unter Quarantäne gestellt. Die Techniker dürfen also keine Änderungen mehr am Boliden vornehmen. Das bedeutete das Ende etwa für extra starke Quali-Motoren. 4. Der Ersatzwagen wurde verboten. 5. Es wurden Einheitslieferanten unter anderem für Elektronik und Reifen eingeführt. Der Reifenkrieg zwischen Brigdestone und Michelin verschlang Unsummen an Geld. 6. Windkanal-Testfahrten und PCKapazitäten wurden eingeschränkt.

s Wie stark müssen die kleinen Team ia um ihre Zukunft bangen? ©Maruss

Michael Zeitler

News

Weniger gut lief es für Pastor Maldonado in Barcelona. In der Qualifikation setzte er seinen Lotus in die Streckenbegrenzung, im Rennen kollidierte er mit Marcus Ericsson und bekam dafür nicht nur eine Fünf-Sekunden-Zeitstrafe, sondern auch einen Strafpunkt. Damit hat er nun vier von zwölf erlaubten. Auf den Seitenkästen warb Lotus kostenlos für eine Kunstaustellung zu Ehren des vor 400 Jahren verstorbenen El Greco. Um die Zukunft des Teams rankten sich auch in Barcelona Gerüchte. Gemäß Sky Sports F1 soll Gene Haas diese Woche das Lotus-Werk in Enstone besuchen. Haas dementierte eine mögliche Übernahme des Rennstalls. Möglicherweise geht er allerdings eine Partnerschaft ein. MZ Was ist mit McLaren los? Zum dritten Mal in Folge gab es keine Punkte für McLaren. Aus Teamkreisen heißt es: Die Saison 2014 ist keine Übergangssaison. Gerüchten zu Folge ist McLaren an der Entwicklung einer Lotus-ähnlichen Gabelstapler-Nase dran. In Spanien kam die allerdings nicht zum Einsatz. Die Problemherde bei McLaren sind vielfältig: An der Hinterachse fehlt Abtrieb, vorne bekommen die Fahrer die Reifen nicht zum Arbeiten – und der Kraftstoffhersteller Mobil 1 soll Petronas auch hinterherhinken. Mit Petronas fahren alle drei anderen Mercedes-Teams. Hoffnungen ruhen natürlich auf Honda 2015. Bereits nach dem Saisonfinale in Abu Dhabi könnte der Honda-Motor erstmals getestet werden – sofern er ohne große Umbaumaßnahmen in den Boliden integriert werden kann. Ab 2016 soll Honda auch weitere Teams beliefern, davon erhofft sich McLaren-Rennleiter Eric Boullier zusätzliche Daten und Synergieeffekte. Doch der Vergleich mit den anderen Mercedes-Kundenteams Force India und Williams (gleicher Motor wie McLaren, aber bessere Leistung) zeigt, dass Honda alleine nicht die Rettung wird. Daher hat sich McLaren nach Berichten von Motorsport-total.com mit zwei Aerodynamikern verstärkt: Tony Salte kommt von Williams, Guillaume Cattellani von Lotus. Einen Hauptsponsor hat McLaren noch nicht. Beim China GP warb das deutsche Software-Unternehmen SAP groß auf den Seitenkästen. Gemäß James Allen könnte der chinesische Telekommunikationsriese Huawei bald als Hauptgeldgeber verkündet werden. MZ

Red Bull: Daniel Ricciardo und David Coulthard absolvierten in Budapest in einem Red-Bull-Boliden von 2011 Demofahrten – vor hunderttausenden von Fans! Zudem hat das Team zwei neue Partner gewonnen: Flir Systems (Marktführer für Wärmebildtechnik) und Scott Sports (Sportbekleidung). MZ Force India: Die Wodka-Marke Smirnoff der Diageo-Gruppe ist seit dem Spanien GP Sponsor von Force India. Der Deal soll pro Jahr angeblich elf Millionen Euro pro Jahr umfassen. Diageo und Force-India-Chef Vijay Mallya arbeiten schon seit Jahren zusammen. Williams hat indes den USKleidungshersteller Cavallino als Partner gewonnen. MZ

McLaren

Toro Rosso: Weil am Boliden von Jean-Eric Vergne im Training ein Rad in der Boxengasse verloren ging, wurde das Team zu einer Geldstrafe von 30.000 Euro verurteilt, zudem musste Jean-Eric Vergne in der Startaufstellung zehn Plätze nach hinten. Da er nur fünf davon in Barcelona absitzen konnte, wird er auch beim Monaco GP noch einmal fünf Plätze nach hinten müssen. Ungeahndet blieb der Bruch der Sperrstunde für Toro Rosso, weil es wie bei Sauber das erste von erlaubten sechs Mal dieses Jahr war. MZ

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Flamand/DPPI

Renault-Kunden mit ausstehenden Zahlungen? Platz acht für Romain Grosjean, damit fuhr Lotus die ersten vier Punkte dieser Saison ein. Der Aufwärtstrend war nicht zu übersehen. Trotzdem ist man noch lange nicht zufrieden. Laut Auto, Motor und Sport hatte Lotus in den ersten Rennen noch ein Leistungsdefizit von 30 PS gegenüber Red Bull. Daher forderte man mehr Gleichberechtigung von Renault. Renault-Sportchef Jean-Michel Jalinier ist dagegen sauer, weil zwei Teams ihren Zahlungen noch nicht nachgekommen seien – und daher den Aufholprozess von Renault gefährden würden. Denn das Geld wird dafür dringend gebraucht. Lotus und Caterham dementierten ausstehende Zahlungen an Renault.

Sam Bloxham/GP2

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GP2 in Barcelona

Knoten ist geplatzt! Felipe Nasr gewann in Barcelona sein erstes GP2-Rennen. Johnny Cecotto jr. gewinnt Reifenkrimi am Samstag. Jolyon Palmer baut Tabellenführung aus. von Michael Zeitler er Spagat ist nicht einfach: Felipe Nasr fährt nicht nur in der GP2, sondern ist auch Freitagstestfahrer in der Formel-1 für Williams. Zwischen dem F1-Vormittagstraining samt Nachbesprechung und dem GP2-Training ist der Brasilianer in Eile: „Ich habe gerade mal fünf Minuten“, erklärte Nasr in Barcelona.

Der Unterschied zwischen dem Dallara Mécachrome in der GP2, sowie dem Williams Mercedes in der Formel-1 ist eklatant, noch viel größer als in den Jahren davor. Denn die GP2 fährt noch immer mit Saugmotoren, die Formel-1 hat 2014 bekanntlich auf Turbos umgerüstet. Die beiden Boliden verlangen einen ganz anderen Fahrstil. Doch Nasr meisterte den Umstieg perfekt. Im Sprintrennen konnte der ehemalige britische F3-Meister endlich den Fluch ablegen und sein erstes GP2-Rennen gewinnen. Lange Zeit war Nasr 2013 im Titelkampf, obschon er nie ganz oben am Treppchen stand! Auch beim Auftakt 2014 in Bahrain platzte der Knoten noch nicht. Nach Rang acht im Hauptrennen stand er zwar im Sprintrennen auf der Pole-Position, doch nach ei-

nem schlechten Start erreichte Nasr das Ziel nur als Vierter. In Barcelona war die Ausbeute schon viel besser: Rang drei im Hauptrennen, dann der Sieg im Sprint – nach einem frühen Überholmanöver an Pole-Mann Tom Dillmann. Nasr konnte sich aber nie wirklich absetzen und musste sich harten Attacken von Tabellenführer Jolyon Palmer gefallen lassen. Nasr wehrte diese unerschrocken und routiniert ab. DAMS schneller Diese Szenen zeigten aber, wie stark das DAMS-Team mit Palmer ist. Die Carlin-Truppe von Nasr holte zwar die meisten Punkte (50), doch DAMS (39) gab in Barcelona das Tempo vor. Die Startreihe eins im Qualifying wurde von beiden DAMS-Fahrern belegt, wobei Stéphane Richelmi auf seiner Pole-Runde schneller als Palmer war. Seine Siegchancen ruinierte er sich bereits durch einen miserablen Start. Palmer hatte am Start Glück: Er wurde von Mitch Evans und Stefano Coletti überholt, doch Evans schoss Coletti ab, beinahe hätte er auch Palmer mit aus dem Rennen gerissen. So aber

ging der Brite in Führung und verlor das Rennen aufgrund einer besseren Strategie des Trident-Teams: Johnny Cecotto Junior hatte gegen Ende die frischeren und besseren Reifen und kam so an Palmer vorbei. Damit gewann der Venezolaner sein drittes GP2-Rennen, das erste seit Deutschland 2012 (damals bei Arden). Für Trident war es der neunte Triumph. Mit den zwei zweiten Plätzen baute Palmer dennoch die Tabellenführung aus. 32 Punkte sammelte er in Barcelona – mehr als jeder andere Fahrer. Felipe Nasr kommt auf eine Ausbeute von 30 Punkten, Cecotto jr. auf deren 29. Erster Verfolger in der Tabelle ist immer noch Nasrs Teamkollege Julián Leal (Vierter und Fünfter in Spanien), er liegt allerdings 22 Punkte zurück. Mit Sergio Canamasas war nur ein Spanier am Start. Er übernahm den Platz von Axcil Jefferies bei Trident und an der Seite von Johnny Cecotto jr. Canamasas blieb allerdings genauso ohne Punkte wie F3-Europameister Raffaele Marciello, Auftaktsieger Stoffel Vandoorne oder auch Mitch Evans, der sich am Start des Hauptrennens allerdings auch nicht sonderlich mit Ruhm bekleckerte.

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GP2 in Barcelona

Barcelona

1. Lauf 1. Johnny Cecotto jr. Trident 36 Runden 2. Jolyon Palmer DAMS + 3,409 3. Felipe Nasr Carlin +3,750 4. Julián Leal Carlin +6,128 5. Rio Haryanto Caterham +15,895 6. Arthur Pic Campos +16,842 7. Tio Ellinas MP +18,407 8. Tom Dillmann Arden +20,656 9. Adrian Quaife-Hobbs Rapax +21,265 10. Stéphane Richelmi DAMS +21,460 11. Artem Markelov Russian Time +22,233 12. Simon Trummer Rapax +22,804 13. Stoffel Vandoorne ART +23,397 14. Mitch Evans Russian Time +23,630 15. René Binder Arden +37,682 16. Stefano Coletti Racing Engineering +41,847 17. Sergio Canamasas Trident +42,769 18. Conor Daly Lazarus +45,415 19. Kimiya Sato Campos +48,653 20. Takuya Izawa ART +52,965 21. Daniël de Jong MP +10 Runden 22. Alexander Rossi Caterham +18 Runden 23. Nathanaël Berthon Venezuela +32 Runden 24. Daniel Abt Hilmer +35 Runden 25. Raffaele Marciello Racing +36 Runden 26. Facu Regalia Hilmer +36 Runden Schnellste Runde: Juliàn Leal 1:35,164

2. Lauf 1. Felipe Nasr Carlin 26 Runden 2. Jolyon Palmer DAMS +7,635 3. Tom Dillmann Arden +13,814 4. Arthur Pic Campos +14,172 5. Julián Leal Carlin +14,732 6. Johnny Cecotto Trident +18,842 7. Stéphane Richelmi DAMS +19,236 8. Stefano Coletti Racing Engineering +22,993 9. Adrian Quaife-Hobbs Rapax +30,744 10. Stoffel Vandoorne ART +31,379 11. Tio Ellinas MP +31,839 12. Daniel Abt Hilmer +32,142 13. Takuya Izawa ART +33,313 14. Alexander Rossi Caterham +34,189 15. Kimiya Sato Campos +37,025 16. Raffaele Marciello Racing Engineering +38,689 17. Facu Regalia Hilmer +39,975 18. Sergio Canamasas Trident +44,122 19. Daniiel De Jong MP +1:14,656 20. Mitch Evans Russtian Time +2 Runden 21. Nathanaël Berthon Lazarus +24 Runden 22. Rene Binder Arden +24 Runden 23. Artem Markelov Russian Time +24 Runden 24. Simon Trummer Rapax +25 Runden 25.Conor Daly Lazarus +25 Runden 26. Rio Haryanto Caterham +26 Runden Schnellste Runde: Daniël De Jong 1:34,261

Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Jolyon Palmer (GBR) 70 2. Julián Leal (COL) 48 3. Felipe Nasr (BRA) 42 4. Johnny Cecotto jr. (VEZ) 29 5. Arthur Pic (FRA) 26 6. Stoffel Vandoorne (BEL) 25 7. Simon Trummer (SUI) 18 8. Tom Dillmann (FRA) 14 9. Stefano Coletti (MON) 13 10. Stéphane Richelmi (MON) 13 11. Rio Haryanto (INA) 10 12. Takuya Izawa (JAP) 8 13. Adrian Quaife-Hobbs (GBR) 7

14. Tio Ellinas (CYP) 15. René Binder (AUT) 16. Mitch Evans (NZL) 17. Artem Markelov (RUS) 18. Daniël den Jong (NED) 19. Daniel Abt (GER) 20. Conor Daly (USA) 21. Alexander Rossi (USA) 22. Jon Lancaster (GBR) 23. Kimiya Sato (JAP) 24. Raffaele Marciello (ITA) 25. Sergio Canamasas (ESP) 26. Facu Regalia (ARG)

6 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Teamwertung 1. Carlin 2. DAMS 3. ART 4. Trident 5. Campos 6. Rapax 7. Arden 8. Racing Engineering 9. Caterham 10. MP 11. Russian Time 12. Hilmer 13. Lazarus

90 83 33 29 26 25 17 13 10 6 2 0 0

FORMEL-WOCHE 19/2014

Ergebnisse 3.+4.Rennen

Malcolm Griffiths/GP2

FORMEL-WOCHE 19/2014

GP2 in Barcelona

18 Cecotto: Auf Papas Spuren Johnny Cecotto jr. gewann in Barcelona sein drittes GP2-Rennen. Sein Vater fuhr bereits in der Formel-1. von Michael Zeitler Es ist bereits die sechste GP2-Saison für Johnny Cecotto jr. Der in Augsburg geborene Venezolaner versucht es dieses Jahr wie schon 2010 mit dem Trident-Team, allerdings glauben Experten nicht daran, dass Cecotto eine Zukunft in der Formel-1 hat. Zwar testete er bereits für das Toro-Rosso-Team, doch Cecotto gilt als ungestüm, ist immer wieder in Kollisionen verwickelt und lässt zu selten, sein durchaus vorhandenes Talent aufblitzen. Sein Vater Johnny Cecotto Senior schaffte es bereits in die Formel-1, allerdings verhinderte ein schwerer Quali-Crash beim Großbritannien GP 1984 eine größere Karriere des zweimaligen Motorrad-Weltmeisters. Cecotto fuhr zu der Zeit neben dem legendären Ayrton Senna beim Toleman-Team. Natürlich war er nicht aus dem gleichen Holz geschnitzt wie eben jener Senna, aber Cecotto kam ja auch von den Motorrädern. Dort wurde er 1975 zum jüngsten Weltmeister, als er sich in der 350-Kubik-Klasse gegen den damaligen Motorradstar Giacomo Agostini durchsetzte. 1978 wurde Cecotto auch in der 750-Kubik-Klasse Meister. Unfall beendet F1-Karriere

Schon gewusst? Von der GP2 in die Sportwagen-WM Eigentlich sollten Talent, Erfolge und Qualifikationen ausschlaggebend für den Aufstieg in die Formel-1 sein. Wenn der viertplatzierte der 2. Bundesliga als einzige Mannschaft aufsteigt, dann mag der zwar genauso Bundesliga fähig sein wie der Zweitplatzierte, aber es läuft was falsch. Heute zählen Kontakte und Finanzen weit mehr als Talent. Das wird auch am GP2-Jahrgang 2013 deutlich: Fünf der letztjährigen Top10-Fahrer fahren auch 2014 wieder mit, nur Marcus Ericsson stieg mit Caterham in die Formel-1 auf. Tom Dillmann wird wohl für ein französisches Team die neue Nationenmeisterschaft FA1 World Series bestreiten. Fabio Leimer, Sam Bird und James Calado (die Top-3 der letztjährigen Saison) fahren nun allesamt Sportwagen. Meister Leimer wird bei Rebellion einen Lola-Toyota-LMP1 pilotieren, Bird und Calado fahren in Le Mans einen Ferrari-GT des AF-Corse-Teams. Bird ist außerdem bei einzelnen Rennen in der amerikanischen Sportwagenmeisterschaft für Starworks unterwegs. MZ

1980 wechselte er von zwei auf vier Rädern, kam ins F2-Team von Mike Earl. Nachdem er 1982 punktgleich mit Meister Corrado Fabi aufhorchen ließ, bekam er das Cockpit bei Theodore. Durch Platz sechs beim USA-West-GP kam Cecotto in den Genuss zumindest eines WM-Zählers, doch das Team nagte finanziell am Hungertuch und warf das Handtuch noch bevor die Saison beendet war. Der im Fahrerlager durch sein aufbrausendes Gemüt und seiner temperamentvollen Art gerne als Rambo betitelt, fuhr nach der Formel-1 noch jahrelang Touren- und Sportwagen. 1990 wurde er für Schnitzer BMW Vizemeister in der DTM. 1996 wurde er beim besten seiner drei Le-Mans-Starts gemeinsam mit Nelson Piquet und Danny Sullivan auf einem von Bigazzi eingesetzten McLaren BMW Achter. Johnny Cecotto jr. ist bereits Rennfahrer in der dritten Generation seiner aus Italien stammenden Familie. Opa Giovanni Cecotto fuhr Motorradrennen und war dabei in Venezuela auch überaus erfolgreich.

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GP2 in Barcelona

In Barcelona war Axcil Jefferies nicht mehr dabei. Ein Comeback ist nicht ausgeschlossen. Ein Landsmann war ein geheimer F1-Star. von Michael Zeitler imbabwe im südlichen Afrika ist kein reiches Land. Daher gibt es kaum Spitzen-Rennfahrer. Das war vor Jahrzehnten noch anders, als Simbabwe noch die britische Kolonie Rhodesien war. In Südafrika, Mosambik und Rhodesien gab es in den 60er und 70er Jahren noch eine riesige Rennszene, sogar mit einer eigenen F1-Meisterschaft. Der Rhoedesier John Love gewann dort von 1964 bis '69 sechs Meisterschaften in Folge und holte zig Siege – erst Alain Prost und Michael Schumacher waren erfolgreichere F1-Piloten als Love.

Sein Erfolgsrezept: Während viele seiner Konkurrenten mit Eigenbauten an den Start gingen, kaufte sich Love F1-Chassis aus der WM und war damit technisch überlegen. Love war aber auch fahrerisch kein Nasenbohrer, was er beim Südafrika GP 1967 bewies, der Teil der Weltmeisterschaft war und bei dem daher auch die größten der Großen mitmischten. Love fuhr mit einem Cooper Climax, der eigentlich für die Tasman-Rennserie vorgesehen war und damit nur 2,7 Liter statt 3,0 Liter Hubraum hatte. Natürlich fielen auch Konkurrenten aus, Fakt jedoch ist, dass Love bis neun Runden vor Ende damit führte.

Dann streikte die Benzinpumpe, Love wurde hinter Pedro Rodriguez auf Rang zwei zurückgeworfen. Doch das Ergebnis war beachtlich und brachte WM-Punkte!

Welt immer wieder Rennfahrer, die eine große Karriere anstreben. Einer von ihnen ist eben Axcil Jefferies aus Simbabwe, der in Bahrain für Trident in der GP2 fuhr.

Eine volle F1-Saison bestritt Love nie. Dabei wollte er anfangs durchaus Karriere machen. Nachdem er in den 50er Jahren Motorrad-, Sportwagenund F3-Rennen in Afrika bestritt, kam er 1960 nach Großbritannien in die Formel-Junior. Dort zog er sich bei einem Unfall 1962 aber derartige Verletzungen zu, dass er lange Zeit unter Bewegungseinschränkungen litt. Daher interessierte sich kaum ein europäisches Team mehr für Love und er ging wieder erfolgreich nach Afrika.

Bei exotischen Fahrern wie Jefferies ist man schnell geneigt, den Begriff des Bezahlfahrers zu verwenden. Natürlich muss auch Jefferies wie die meisten anderen GP2-Fahrer Geld mitbringen, doch er hat davon nicht übermäßig viel – deswegen hat seine Karriere auch immer wieder Lücken. 2009 überzeugte er in seiner ersten Formel-Saison, als er zwei Rennen der pazifischen Formel-BMW gewann und mit dem Eurasia-Team GesamtDritter wurde. Der Meister war damals übrigens der heutige Caterham-GP2Pilot Rio Haryanto aus Indonesien.

Jefferies kein Bezahlfahrer Vom Rennsport konnte sich Love nie loseisen. Selbst nach seiner aktiven Karriere war er noch an den Strecken zu finden. In den 80er Jahren betrieb er einen eigenen Stockcar-Rennstall. Inzwischen ist die Motorsport-Infrastruktur in Afrika zumindest was den Formel-Sport betrifft fast vollständig zum Erliegen gekommen. Trotzdem gibt es auch aus diesen Bereichen der

2011 war das erste rennlose Jahr in seiner Biografie. 2012 fuhr er in der Formel-2, letztes Jahr aber langte es wieder nur zu zwei Gastauftritten im Team von Bryan Herta in der Indy-Lights-Meisterschaft. Nun ist er in der GP2 wieder raus, genauso wie Jon Lancaster, der bei MP Tio Ellinas Platz machen musste. Tom Dillmann sprang bei Arden für den am Rücken verletzten André Negrão ein.

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FORMEL-WOCHE 19/2014

Sam Bloxham/GP2

Auf den Spuren von John Love

Sam Bloxham/GP3

FORMEL-WOCHE 19/2014

GP3 in Barcelona

Rookies nach Auftakt vorne Nach dem ersten von neun Wochenenden liegen zwei Neulinge an der Spitze der Gesamtwertung in der GP3-Meisterschaft. von Daniel Geradtz Am Ende ist das Fahrerfeld der GP3 doch noch voll geworden. Nachdem lange Zeit einige Cockpits nicht besetzt waren, stiegen bis zum vergangenen Wochenende noch Nelson Mason und Beitske Visser bei Hilmer ein, Denis Nagulin fand bei Trident eine neue Heimat. Damit setzt nun jedes der neun Teams drei Fahrzeuge ein. Nicht viele der 27 Piloten haben bereits GP3-Erfahrung, für die meisten ist die Serie der nächste Schritt auf der Karriereleiter. Mit Alex Lynn und Richie Stanaway stehen gleich zwei von ihnen nach den ersten beiden Rennen in Barcelona ganz oben in der Gesamtwertung. Lynn, der im vergangenen Jahr die Formel-3-Europameisterschaft auf dem dritten Platz abschloss, sicherte sich die Pole-Position in der Qualifikation am Freitag vor Marvin Kirchhöfer, dem Titelträger aus dem deutschen ATS-Formel-3-Cup. Beim ersten Rennen hatte der ART-Pilot wenig Glück. Kirchhöfer kam zwar durchaus akzeptabel von seinem Startplatz weg und

konnte gegen Lynn mithalten, war für die erste Kurve aber schließlich zu schnell unterwegs. Ihm blieb nur der Weg durch die Auslaufzone. Dabei verlor er nicht nur einige Positionen, sondern auch Schwung für die folgende Kurve. Die erste Runde beendete Kirchhöfer auf Rang fünf. Reifenpoker geht nicht auf An der Spitze ließ sich der Brite Lynn davon nicht beeinflussen. Nach einer fehlerlosen Fahrt über die Renndistanz von 16 Runden überquerte der Mann aus dem Carlin-Team die Ziellinie als Erster. Zusammen mit den vier Zusatzpunkten für die Pole-Position und den zwei Zählern, die er für die schnellste Rennrunde erhielt, hatte Lynn bereits nach dem ersten Rennen in Barcelona 31 Punkte auf dem Konto. Dabei sollte es auch bleiben. Bei gänzlich anderen Wetterverhältnissen wurde das Rennen am Sonntagmorgen gestartet. Ein Regenschauer, der nur kurz vorher über der

Piste niederging, sorgte für feuchte Bedingungen. Trotz der kühleren Temperaturen gingen die meisten Piloten von einer schnell abtrocknenden Strecke aus und setzten am Start auf Trockenreifen. Eine andere Strategie wählt Lynn, der die erste Runde nach einem ähnlichen Fahrfehler wie jener von Kirchhöfer nur auf dem 15. Rang abschloss. In einer Safety-Car-Phase sah er die Chance, auf Regenpneus zu wechseln und damit einen entscheidenden Vorteil zu erhalten. Doch sein Poker ging nicht auf. Er wurde am Ende nur 18. Der Sieg ging an Deam Stoneman, der bereits im vergangenen Jahr bei Gaststarts von sich überzeugen konnte. Von der zweiten Startposition aus übernahm er bald die Führung von Mathéo Tuscher und behielt diese. Trotz der Nullrunde liegt Alex Lynn vor Richie Stanaway in der Gesamtwertung vorne. Dahinter folgen Jimmy Eriksson und Dean Stoneman mit geringem Abstand.

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GP3 in Barcelona

Barcelona

1. Lauf 1. Alex Lynn Carlin 2. Jimmy Eriksson Koiranen 3. Richie Stanaway Status 4. Patrick Kujala Manor 5. Marvin Kirchhöfer ART 6. Dino Zamparelli ART 7. Dean Stoneman Manor 8. Mathéo Tuscher Jenzer 9. Nick Yelloly Status 10. Patric Niederhauser Arden 11. Alex Fontana ART 12. Pål Varhaug Jenzer 13. Robert Visoiu Arden 14. Jann Mardenborough Arden 15. Ryan Cullen Manor 16. Luís Sá Silva Carlin 17. Nelson Mason Hilmer 18. Alfonso Celis jr. Status 19. Beitske Visser Hilmer 20. Denis Nagulin Trident 21. Santiago Urrutia Koiranen 22. Ivan Taranov Hilmer 23. Adderly Fong Jenzer 24. Emil Bernstorff Carlin 25. Roman de Beer Trident 26. Victor Carbone Trident 27. Carmen Jordá Koiranen Schnellste Runde: Alex Lynn 1:38,960

16 Runden +2,451 +10,417 +12,712 +13,475 +16,535 +17,393 +19,358 +19,983 +20,513 +21,088 +27,560 +28,799 +29,342 +32,313 +33,359 +35,854 +41,705 +50,120 +53,776 +1:12,602 +1 Runde +12 Runden +16 Runden +16 Runden +16 Runden +16 Runden

2. Lauf 1. Dean Stoneman Manor 15 Runden 2. Mathéo Tuscher Jenzer +0,925 3. Dino Zamparelli ART +1,802 4. Richie Stanaway Status +3,275 5. Marvin Kirchhöfer ART +3,740 6. Jimmy Eriksson Koiranen +6,294 7. Nick Yelloly Status +6,668 8. Emil Bernstorff Carlin +7,303 9. Patric Niederhauser Arden +10,665 10. Luís Sá Silva Carlin +15,987 11. Robert Visoiu Arden +16,714 12. Adderly Fong Jenzer +17,941 13. Santiago Urrutia Koiranen +43,010 14. Jann Mardenborough Arden +45,167 15. Beitske Visser Hilmer +46,998 16. Ryan Cullen Manor +53,140 17. Victor Carbone Trident +1:06,000 18. Alex Lynn Carlin +1:26,118 19. Alex Fontana ART +1:34,572 20. Ivan Taranov Hilmer +1:43,432 21. Roman de Beer Trident +2 Runden 22. Carmen Jordá Koiranen +7 Runden 23. Pål Varhaug Jenzer +9 Runden 24. Alfonso Celis jr. Status +9 Runden 25. Denis Nagulin Trident +12 Runden 26. Nelson Mason Hilmer +13 Runden 27. Patrick Kujala Manor +14 Runden Schnellste Runde: Patric Niederhauser 1:40,580

Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Alex Lynn (GBR) 2. Richie Stanaway (NZL) 3. Jimmy Eriksson (SWE) 4. Dean Stoneman (GBR) 5. Dino Zamparelli (GBR) 6. Mathéo Tuscher (SUI) 7. Marvin Kirchhöfer (GER) 8. Patrick Kujala (GIN) 9. Nick Yelloly (GBR) 10. Patric Niederhauer (SUI)

31 23 22 21 18 16 16 12 4 3

11. Ermil Bernstorff (GBR) 12. Luìs Sà Silva (MAC) 13. Robert Visoiu (ROM) 14. Alex Fontana (SUI) 15. Adderly Fong (HKG) 16. Pål Varhaug (NOR) 17. Santiago Urrutia (URU) 18. Jann Mardenborough (GBR) 19. Ryan Cullen (GBR) 20. Beitske Visser (NED)

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Teamwertung 1. ART 2. Carlin 3. Manor 4. Status 5. Koiranen 6. Jenzer 7. Arden 8. Hilmer 9. Trident

34 32 31 27 22 16 3 0 0

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Ergebnisse 1.+2.Rennen

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Formel-3 EM in Pau

Ocon siegt auch in der Heimat Bei seinem Heimspiel in Pau war Esteban Ocon wieder der beste Mann des Wochenendes. von Daniel Geradtz Nur einer Woche nach dem zweiten Wochenende auf dem Hockenheimring zog die Formel-3-Europameisterschaft bereits weiter. Auf dem engen Straßenkurs in Pau konnte Esteban Ocon erneut seinen Vorsprung in der Gesamtwertung weiter ausbauen. „Ich denke, mit dem Wochenende kann ich zufrieden sein. Mein Auto lief in allen Rennen sehr gut und ich konnte viele Punkte sammeln“, berichtete er nach dem dritten Rennen in Frankreich. Schon in der mehrfach unterbrochenen Qualifikation war Ocon nicht zu schlagen. In beiden Sitzungen war er der schnellste Fahrer und ging somit in allen drei Rennen von der Pole-Position aus ins Rennen. Wie schon das Training war auch das erste Rennen aufgrund von zwei Safety-Car-Einsätzen stark zerklüftet. Bereits in der ersten Runde erwischt es den Spanier Alexander Toril, der bei einem Überschlag unverletzt blieb. Später sorgte Michele Baretta für die zweite Gelbphase. Doch auch wenn dadurch die Konkurrenten wieder aufschließen konnten, lieferte Ocon den Verfolgern nicht die geringste Angriffsfläche und fuhr den Sieg in einem fehlerlosen Rennen nach Hause. Trotz der guten Ausgangsposition sollte es sein einziger bleiben. Der zweite Lauf wurde auf nasser Fahrbahn hinter dem Safety-Car in Angriff genommen. Nachdem die Rennleitung den Start schließlich freigab, sah sich Ocon von Verfolger Felix Rosenqvist unter Druck gesetzt. Doch dem Schweden wurde ein Überholmanöver zum Verhängnis. Bei einer Attacke auf den Führenden kam es zur leichten Berührung, was Rosenqvist in einen Dreher zwang. Nach dem anschließenden Einschlag in die Leitplanken war sein Rennen beendet.

Nach mehreren Zwischenfällen rückte schließlich zum wiederholten Mal das Safety-Car aus. In Tom Blomqvist hatte der führende Ocon dann einen neuen Verfolger. Gegen diesen konnte sich der Franzose, dessen Radaufhängung nach dem Zusammenstoß beschädigt war, nicht verteidigen. Blomqvist übernahm ohne große Mühe die Führung. Rosenqvist schlägt zurück Im dritten Rennen führte eine fehlerlose Fahrt von Felix Rosenqvist zu dessen ersten Saisontriumph. Schon beim Start übernahm der auf dem zweiten Rang losgefahrene Pilot aus dem Mücke-Team die Führung.

Erneut kam nach einem Unfall von Michele Beretta das Safety-Car zum Einsatz. Nachdem das Rennen wieder freigegeben wurde, war Ocon zwar wieder dicht aufgeschlossen, konnte aber keinen ernsthaften Angriff mehr starten. „In diesem Lauf ist mir der Start nicht so gut gelungen und Felix konnte mich überholen. Nachher gab es für mich keine Chance mehr, den ersten Platz zurückzuholen“, stellte er nach dem Rennen fest. In der Gesamtwertung liegt er nun mit 164 Punkten vor Tom Blomqvist mit 107 Zählern. Der niederländische Rookie Max Verstappen, der nach Unfällen zwei Mal vorzeitig ausschied, liegt hinter Lucas Auer auf dem fünften Meisterschaftsrang.

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Formel-3 EM in Pau

1. Lauf 1. Esteban Ocon Prema 2. Lucas Auer Mücke 3. Max Verstappen Van Amersfoort 4. Dennis Jake Carlin 5. Jordan King Carlin 6. Félix Serrallés West-Tec 7. Antonio Giovinazzi Ayam Carlin 8. Ed Jones Carlin 9. Richard Goddard ThreeBond 10. Sean Gelael Ayam Carlin 11. Tom Blomqvist Ayam Carlin 12. John Bryant-Meisner Fortec 13. Dennis van de Laar Prema 14. Felix Rosenqvist Mücke 15. Gustavo Menezes Van Amersfoort 16. Felipe Guimarães Double R 17. Antonio Fuoco Prema 18. Tatiana Calderón Jo Zeller 19. Jules Szymkowiak Van Amersfoort 20. Roy Nissany Mücke 21. Hector Hurst West-Tec 22. Riccardo Agostini Eurointernational 23. Michele Baretta Eurointernational 24. Nicholas Latifi Prema 25. Mitch Gilbert Fortec 26. Alexander Toril ThreeBond Schnellste Runde: E. Ocon 1:10,741

Pau 2. Lauf 1. Tom Blomqvist Ayam Carlin 2. Esteban Ocon Prema 3. Dennis Jake Carlin 4. Antonio Giovinazzi Ayam Carlin 5. Dennis van de Laar Prema 6. Mitch Gilbert Fortec 7. Lucas Auer Mücke 8. Félix Serrallés West-Tec 9. Roy Nissany Mücke 10. Hector Hurst West-Tec 11. John Bryant-Meisner Fortec 12. Michele Beretta Eurointernational 13. Gustavo Menezes Van Amersfoort 14. Riccardo Agostini Eurointernational 15. Felipe Guimarães Double R 16. Alexander Toril ThreeBond 17. Nicholas Latifi Prema 18. Jordan King Carlin 19. Antonio Fuoco Prema 20. Ed Jones Carlin 21. Tatiana Calderón Jo Zeller 22. Jules Szymkowiak Van Amersfoort 23. Felix Rosenqvist Mücke 24. Sean Gelael Ayam Carlin 25. Max Verstappen Van Amersfoort 26. Richard Goddard ThreeBond Schnellste Runde: F. Rosenqvist 1:22,871

3. Lauf 1. Felix Rosenqvist Mücke 2. Esteban Ocon Prema 3. Tom Blomqvist Ayam Carlin 4. Jake Dennis Carlin 5. Mitch Gilbert Fortec 6. Lucas Auer Mücke 7. Dennis van de Laar Prema 8. John Bryant-Meisner Fortec 9. Jordan King Carlin 10. Antonio Giovinazzi Ayam Carlin 11. Antonio Fuoco Prema 12. Felipe Guimarães Double R 13. Félix Serrallés West-Tec 14. Jules Szymkowiak Van Amersfoort 15. Tatiana Calderón Jo Zeller 16. Roy Nissany Mücke 17. Ed Jones Carlin 18. Hector Hurst West-Tec 19. Nicholas Latifi Prema 20. Michele Beretta Eurointernational 21. Riccardo Agostini Eurointernational 22. Sean Gelael Ayam Carlin 23. Max Verstappen Van Amersfoort 24. Gustavo Menezes Van Amersfoort 25. Alexander Toril ThreeBond 26. Richard Goddard ThreeBond Schnellste Runde: F. Rosenqvist 1:10,844

Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Esteban Ocon (FRA) 164 2. Tom Blomqvist (GBR) 107 3. Lucas Auer (AUT) 95 4. Max Verstappen (NED) 68 5. Antonio Fuoco (ITA) 67 6. Antonio Giovinazzi (ITA) 61 7. Jordan King (GBR) 60 8. Jake Dennis (GBR) 54 9. Felix Rosenqvist (SWE) 49 10. Ed Jones (UAE) 47 11. Nicholas Latifi (CAN) 46 12. Félix Serrallés (URU) 27 13. Mitch Gilbert (AUS) 26

14. Dennis van de Laar (NED) 18 15. Roy Nissany (ISR) 6 16. John Bryant-Meisner (SWE) 5 17. Richard Goddard (AUS) 3 18. Gustavo Menezes (USA) 2 19. Felipe Guimarães (BRA) 1 20. Hector Hurst (GBR) 1 21. Sean Gelael (INA) 1 22. Riccardo Agostini (ITA) 1 23. Sandro Zeller (SUI) 0 24. Michele Beretta (ITA) 0 25. Jules Szymkowiak (NED) 0 26. Alexander Toril (ESP) 0

Teamwertung 1. Prema 2. Ayam Carlin 3. Mücke 4. Carlin 5. Van Amersfoort 6. Fortec 7. West-Tec 8. Double R 9. ThreeBond 10. Eurointernational 11. Jo Zeller

230 191 165 113 84 56 46 9 7 6 2

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Ergebnisse 7.- 9.Rennen

24 umfliegende Teile leicht verletzt, alle Beteiligten und Zuschauer blieben Gott sei Dank unversehrt.

Walt Kuhn

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IndyCar in Indianapolis

Während des Rennens wurde dann James Hinchcliffe von einem Fahrzeugteil eines Konkurrenten am Kopf getroffen. Der Kanadier musste mit einer Gehirnerschütterung ins Strecken-Krankenhaus. Bei den schon einen Tag später beginnenden Testfahrten für das Indy-500 fuhr zunächst Ernesto Viso als Ersatz für Hinchcliffe, bis zum Indy-500 dürfte er allerdings wieder genesen sein. Spritpoker bringt Sieg für Pagenaud Am Ende sorgte ein Spritpoker für Spannung. Simon Pagenaud konnte sich dabei behaupten und den ersten Saisonsieg feiern. Es war der dritte Triumph in der IndyCar für den Franzosen und für sein Team von Sam Schmidt. „Das ist Klasse. Der Sieg bestätigt unser Ambitionen, um die Meisterschaft mitreden zu wollen“, gab sich Pagenaud zuversichtlich für den weiteren Saisonverlauf.

Pagenaud gewinnt das kleine Indy-Rennen Das erste Rundkursrennen in Indianapolis konnte Simon Pagenaud für sich entscheiden. James Hinchcliffe nach Unfall mit Kopfverletzung. von Michael Zeitler er Mai ist der Indianapolis-Monat. Hier wird so viel getestet, werden so viele Quali-Tage ausgetragen, es fahren so viele Fahrer mit wie nirgendwo anders in der Saison. Doch meistens wird das Feld von 33 Startern nur gerade so voll, wie auch 2014. Noch 1995 versuchten sich 45 Piloten für das Indy-500 zu qualifizieren, da hatte der Bump-Day noch eine ganz andere Bedeutung.

Um den Mai nicht nur zum Trainingsmonat verkommen zu lassen, reifte

die Idee eines Rundkursrennens in Indianapolis. Auf der Piste, die leicht modifiziert wurde, fuhr von 2000 bis 2007 auch die Formel-1. Gestartet wurde wie in der Königsklasse stehend – und mit einem riesigen Schock. Überraschungs-Pole-Mann Sebastián Saavedra, der im Regen den Durchblick behielt, blieb stehen, Carlos Muñoz und Mikhail Aleshin konnten nicht mehr ausweichen und rammten Saavedra. Doch nur Bürgermeister Greg Ballard, der die Startflagge schwenkte, wurde durch her-

Dank konstanter Platzierungen in den ersten drei Rennen ist Pagenaud in der Tabelle nun auch bis auf sechs Punkte an Will Power herangekommen. Der Australier wurde nur Achter, daher rückte Ryan Hunter-Reay, der als Zweiter den Sieg nur knapp verpasste, sogar bis auf einen Punkt an Power heran. Ausgerechnet vor dem Saisonhighlight, dem Indy-500, hat sich der Meisterschaftskampf zu einem Dreikampf zugespitzt. Der am meisten enttäuschte Fahrer war Saavedra, der die Pole natürlich in ein Spitzenresultat ummünzen wollte. Der Kolumbianer wird von Al Unser jr. gecoacht. Er muss ihn für das Indy-500 mental wieder aufbauen. Für das berühmte Rennen wurden unlängst zwei weitere Fahrer bestätigt: Pippa Mann wird in einem dritten Dallara Honda von Dale Coyne und James Davison in einem vierten KVSH-Boliden mit Chevrolet-Antrieb an den Start gehen. Das Indy500 findet man 25. Mai statt.

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IndyCar in Indianapolis FORMEL-WOCHE 19/2014

Ergebnisse 4. Rennen

Indianapolis Road Course

1. Simon Pagenaud Schmidt Peterson Hamilton 2. Ryan Hunter-Reay Andretti 3. Hélio Castroneves Penske 4. Sébastien Bourdais KV 5. Charlie Kimball Chip Ganassi 6. Ryan Briscoe Chip Ganassi 7. Jack Hawksworth Bryan Herta 8. Will Power Penske 9. Taluma Sato AJ Foyt 10. Tony Kanaan Chip Ganassi 11. Justin Wilson Dale Coyne 12. Oriol Servià Rahal Letterman Lanigan 13. Carlos Huertas Dale Coyne 14. Marco Andretti Andretti 15. Scott Dixon Chip Ganassi 16. Juan-Pablo Montoya Penske 17. Josef Newgarden Sarah Fisher Hartman 18. Martin Plowman AJ Foyt 19. Mike Conway Ed Carpenter 20. James Hinchcliffe Andretti 21. Graham Rahal Rahal Letterman Lanigan 22. Franck Montagny Andretti 23. Sabastien Saavedra KV 24. Carlos Muñoz Andretti 25. Mikhail Aleshin Schmidt Peterson Hamilton Schnellste Runde: Scott Dixon 1:10,406

Dallara Honda Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Chevrolet Dallara Chevrolet Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Honda Dallara Honda Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Honda Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Honda

82 Runden +0,890 +1,824 +2,540 +5,300 +9,191 +14,616 +18,595 +20,972 +21,453 +26,475 +29,656 +33,082 +1:04,237 +1:08,626 +1 Runde +2 Runden +2 Runden +24 Runden +26 Runden +32 Runden +35 Runden +82 Runden +82 Runden +82 Runden

Gesamtwertung 1. Will Power (AUS) 2. Ryan Hunter-Reay (USA) 3. Simon Pagenaud (FRA) 4. Hélio Castroneves (BRA) 5. Scott Dixon (NZL) 6. Mike Conway (GBR)

149 148 143 102 102 93

/. Marco Andretti (USA) 8. Justin Wilson (GBR) 9. Tony Kanaan (BRA) 10. Sébastien Bourdais (FRA) 11. Ryan Briscoe (AUS) 12. Takuma Sato (JAP)

89 87 82 81 80 75

13. Josef Newgarden (USA) 71 14. Jack Hawksworth (GBR) 71 15. Juan-Pablo Montoya (COL) 70 16. Charlie Kimball (USA) 67 17. Sebastian Saavedra (COL) 63 18. Carlos Huertas (COL) 63

Chris Owens

Chris Jones

Bret Kelley

Die Top-3 in der Gesamtwertung

Japanische Formel-3: Matsushita an der Spitze der Wertung Mit drei Siegen bei der zweiten Saisonstation der japanischen Formel3-Meisterschaft in Motegi hat sich Nobuharu Matsushita die Führung in der Gesamtwertung gesichert. Nachdem er die beiden Rennläufe beim Saisonauftakt in Suzuka jeweils auf dem vierten Platz beendete, siegte der Japaner, der seit der vergangenen Saison in der Serie an den Start geht, zum ersten Mal in der F3. Der 20-Jährige sicherte sich in beiden Qualifikationstrainings die beste Zeit und hatte damit zumindest für die Rennen eins und zwei die besten Chancen auf den Sieg. Die Startaufstellung für den dritten Lauf wurde anhand der Resultate aus Rennen eins bestimmt. Auch reichte es wieder zum Sieg. Der bisherige Gesamtführende Mitsunori Takaboshi landete einmal auf Rang drei und zwei Mal auf der vierten Position. DG Indy Lights: Erste Siege für Brabham und Razia Im vergangenen Jahr war Matthew Brabham der dominierende Mann in der US-amerikanischen Pro-Mazda-Meisterschaft, in dieser Saison folgte für den Sprössling aus der Renndynastie der Einstieg in die Indy Lights. Dass er hier auf härtere Konkurrenz treffen würde und nicht einen derart leichten Durchmarsch wie 2013, als er in 13 von 16 Rennen ganz oben stand, haben würde, war abzusehen. Dennoch konnte Brabham schon beim dritten Saisonwochenende seinen ersten Triumph einfahren. Auf dem Grand Prix Kurs in Indianapolis sicherte sich der Andretti-Pilot die Pole für das erste Rennen und ließ einen Sieg folgen. Gleiches gelang später auch Luis Razia, der 2012 um den Titel in der GP2 mitkämpfte. Federn lassen musste am vergangenen Wochenende Paul Veach, der zwar immer noch Spitzenreiter in der Gesamtwertung ist, aber nicht über die Ränge sieben und neun hinauskam. DG

26 ADAC Motorsport

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Nachwuchs

Wiederholungstäter schlagen wieder zu

Wie schon beim Saisonauftakt siegen Mikkel Jensen und Maximilian Günther jeweils einmal. von Daniel Geradtz Die Piloten des ADAC Formel-Masters hatten wahrlich keine einfachen Bedingungen, mit denen sie bei der zweiten Saisonstation im niederländischen Zandvoort zurecht kommen mussten. Alle drei Rennläufe waren von einer Konstanten geprägt. Diese war der Regen, der an der Nordseeküste niederging. In allen Rennen war dagegen der Sieger stets ein anderer. Schon der erste Lauf war einer der kuriosesten überhaupt. Denn direkt nach dem Start kam es zu einer Kollision zwischen mehreren Fahrzeugen. Die Rennleitung entschied sich aus Sicherheitsgründen dazu, das Renngeschehen zunächst mit der roten Flagge zu unterbrechen. Dennoch lief die verbleibende Zeit runter. Nach einer Aufräumphase, die 16 Minuten dauerte, verblieben den Piloten noch sechs Minuten Rennzeit. Insgesamt wurden gerade einmal vier Runden absolviert, davon nur zwei unter grün. „Ich freue mich über meinen

Sieg - das waren vielleicht die einfachsten Punkte, die ich in meiner gesamten Karriere bislang eingefahren habe“, berichtete der Sieger Mikkel Jensen nach seinem zweiten Triumph in dieser Saison. Zwei Safety-Car-Einsätze Mehr Rennzeit erhielten die 14 Starter schließlich am Sonntagmorgen im zweiten Rennen. Aber auch dieses lief aufgrund der erschwerten Bedingungen nicht wie geplant ab. Gleich zwei Mal musste das SafetyCar auf die Strecke fahren. Dabei wurde der zu Beginn herausgefahrene Vorsprung des Pole-Manns Marvin Günther jedes Mal auf ein Minimum reduziert. Dennoch konnte er sich gegen die Konkurrenten behaupten und wie schon in Oschersleben den Sieg einfahren. Im dritten Rennen des Wochenendes gab es schließlich den dritten Sie-

27 meinen ersten Saisonsieg. Endlich hat es geklappt“, war der 17-Jährige anschließend erleichtert. Auch wenn Mikkel Jensen in den Läufen zwei und drei nicht mehr auf das Podest fuhr, konnte er den Vorsprung in der Gesamtwertung erheblich ausbauen. Lag Maximilian Günther zuvor nur drei Punkte hinter dem Dänen, so sind es nun 21. Dahinter lauert mit Tim Zimmermann bereits der erste Rookie auf dem dritten Platz.

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Ergebnisse 1. Lauf in Zandvoort 1. Mikkel Jensen (Neuhauser) 2. Tim Zimmermann (Neuhauser) 3. Kim-Luis Schramm (Mücke) 4. Ralph Boschung (Lotus) 5. Marvin Dienst (Mücke) 6. Dennis Marschall (Lotus) 7. Philip Hamprecht (Mücke) 8. Igor Walilko (JBR) 9. David Kolkmann (JBR) 10. Maximilian Günther (Mücke)

2. Lauf in Zandvoort 1. Maximilian Günther (Mücke) 2. Fabian Schiller (Schiller) 3. Ralph Boschung (Lotus) 4. Mikkel Jensen (Neuhauser) 5. Marvin Dienst (Mücke) 6. Tim Zimmermann (Neuhauser) 7. Kim-Luis Schramm (Mücke) 8. Philip Hamprecht (Mücke) 9. Dennis Marschall (Lotus) 10. Igor Walilko (JBR)

3. Lauf in Zandvoort 1. Marvin Dienst (Mücke) 2. Tim Zimmermann (Neuhauser) 3. Kim-Luis Schramm (Mücke) 4. Mikkel Jensen (Neuhauser) 5. Nico Menzel (Schiller) 6. Joel Eriksson (Lotus) 7. Philip Hamprecht (Mücke) 8. Dvid Kolkmann (JBR) 9. Giorgio Maggi (Mücke) 10. Maximilian Günther (Mücke)

Fahrerwertung 1. Mikkel Jensen (DEN) 2. Maximilian Günther (GER) 3. Tim Zimmermann (GER) 4. Marvin Dienst (GER) 5. Kim-Luis Schramm (GER) 6. Fabian Schiller (GER) 7. Ralph Boschung (SUI) 8. Dennis Marschall (GER) 9. Philip Hamprecht (GER) 10. Joel Eriksson (SWE)

93 72 67 54 48 47 45 35 23 16

Formel Renault Alps: De Vries dominiert erneut Der Niederländer Nyck de Vries hat seinen Mitstreitern auch in Pau wieder keine Chance gelassen. Er sicherte sich in den Saisonläufen drei und vier jeweils Pole-Position, Rennsieg und die schnellste Runde. Genau die gleichen Erfolge erreichte er bereits vor einigen Wochen in Imola. Dank seiner vier Siege kommt der Fahrer aus dem Koiranen-Team auf die maximale Punktzahl von 100 Zählern in der Gesamtwertung. Dort konnte er bereits ein ordentliches Polster anhäufen. Der Franzose Simon Gachet auf Rang zwei liegt bereits 45 Punkte hinter de Vries. Damit ist es mehr als wahrscheinlich, dass der Niederländer auch nach den nächsten beiden Rennen in Spielberg weiterhin an der Spitze der Gesamtwertung stehen wird. De Vries, der zuletzt ebenfalls im Formel-Renault-2.0-Eurocup an den Start gegangen ist, führt nach den ersten Rennen auch jene Meisterschaft an. DG

ADAC Motorsport

Französische Formel-4: Boccolacci siegt doppelt Der Franzose Dorian Boccolacci aus dem Lotus-Nachwuchsprogramm hat in Pau seine ersten beiden Triumphe in der Formel-4 feiern können. Jeweils von der Pole-Position startete der 15-Jährige in die Rennen eins und drei, behielt über die gesamte Distanz die Führung und siegte am Ende schließlich. Der zweite Wertungslauf des Wochenendes ging an Denis Bulatov. Joseph Mawson, der beim Saisonauftakt in Le Mans die Führung der Meisterschaft auf Anhieb übernahm, konnte in Pau nicht überzeugen. Er haderte mit den Verhältnissen, schied einmal aufgrund einer Kollision aus und wurde einmal disqualifiziert. Nur im zweiten Rennen erreichte er auf der 17. Position das Ziel. Dank seiner beiden Siege und einem neunten Platz konnte Boccolacci die Führung in der Gesamtwertung übernehmen. DG

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ger zu feiern. Marvin Dienst kämpfte sich schon beim Start von vier auf zwei nach vorne und übernahm in der vierten Runde die Führung von Philip Hamprecht, der aufgrund der umgedrehten Startaufstellung von ganz vorne ins Rennen ging. Dienst, der bereits seine zweite Saison in der Serie bestreitet, ließ auf dem Weg ins Ziel keinen seiner Gegner mehr vorbei und sicherte sich damit seinen ersten Triumph im ADAC FormelMasters. „Ich freue mich riesig über

Nachwuchs

Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Rebecca Friese Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler