Formel-Woche 20/2014 by Formel-Woche

2014

21. Mai

SCHWACHSTELLEN DER FORMEL-1

Pirelli

Wo ist der größte Handlungsbedarf für eine gute Zukunft?

Verkehrte Welt bei den F1-Testfahrten in Barcelona Vorschau auf die bevorstehende 98. Auflage des Indy 500

Unerreichbare Leistungen

Jack Brabham ist tot. Der dreifache F1-Champion hat eine Leistung vollbracht, die kein anderer mehr schaffen wird. Man behauptet dies zwar auch von den Rekorden Michael Schumachers, dessen Erfolge immer mehr von Sebastian Vettel streitig gemacht werden, aber ein Fahrzeug selbst zu konstruieren und damit den Titel zu gewinnen, ist in der heutigen Zeit sicher Utopie. Gleiches gilt wohl auch für die Zukunft. Zu stark ausgeprägt sind inzwischen die erforderten Kenntnisse im Bereich der Aerodynamik, Mechanik, Elektronik und so weiter. Weil der Tod Brabhams überraschend und kurzfristig kam, können wir das Thema nicht mehr in dieser Ausgabe von Formel-Woche behandeln. Doch ein Blick zurück in vergangene Tage kann den Geist der damaligen Zeit aufleben lassen. Wir skizzieren die Entwicklung des GPSports und wollen aufzeigen, wo die derzeitigen Schwächen der Formel-1 liegen und was vor einigen Jahrzehnten besser war. Auch die Historie auf der anderen Seite des Atlantiks spielt eine Rolle. Mit einer Bilanz der erfolgreichsten Indy 500-Teilnehmer wollen wir unsere Leser auf die 98. Auflage des Klassikers einstimmen. Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche

Jack Brabham ist im Alter von 88 Jahren verstorben

Ausgabe empfehlen

twitter.com/home?status=Formel-Woche%20Ausgabe%2017/2014%3A%20Dieses%20Mal%20befasst%20sich%20@FormelWoche%20unter%20anderem%20mit%20der%20Gewichtsproblematik%20in%20der%20%23F1.

LAT/Lotus

or w r o

Lothar Spurzem

FORMEL-WOCHE 20/2014

Inhalt

Die Formel-1 am Scheideweg

Formel-1

Maldonado-Bestzeit gibt wenig Aufschluss Die Formel-1 am Scheideweg

4 6

Veränderungen gab es schon immer 13

Block: Strafensystem muss vereinfach werden

News

Vorschau Monaco GP

Inhalt

Vorschau Indy-500

18 19

Zur Ausgabe http://formel-woche. de/ausgabe-4/

Das Indy-500 und GP-Fahrer - die Schnittstellen

Fotos: IndyCar-Series F1-Fahrer auf der einen Seite, Indy-500-Stars auf der anderen - aber getrennte Welten waren das nicht immer. Für das Indy-500 gab‘s sogar schon WM-Punkte! von Michael Zeitler Schaut man sich heute den EinheitsDallara aus der IndyCar an und vergleicht ihn mit einem aktuellen F1Rennwagen, dann sind zwar beide von der Grundform ein Formel-Rennwagen, aber doch fällt es auf den ersten Blick auf, dass es sich hier um zwei verschiedene Rennserien handelt. Doch in der Vergangenheit gab es doch einige Schnittstellen zwischen der IndyCar und dem GP-Sport.

Super Formula De Oliveira und Lotterer siegen

Gleicher Beginn

Vor allem natürlich zu Beginn des Rennsports um die Jahrtausendwende 19./20. Jahrhundert. 1906 gab es in Frankreich den ersten Grand Prix überhaupt. Aber richtig festgeschnurrte Regeln fehlten. Die damals wie Pilze aus dem Boden sprießenden Automobilhersteller ging es darum, möglichst leistungsstarke Fahrzeuge zu bauen und das bei den verschiedenen Rennen unter Beweis zu stellen.

Die genauen Eckdaten des Reglements bestimmten damals die Veranstalter der Rennen. Deswegen gab es keine getrennte Welten Amerika und Europa, sondern die Fahrzeuge, die in Europa fuhren, konnten auch bei den IndyCar-Rennen eingesetzt werden und umgekehrt.

Bis in die 50er Jahre hinein hatten sich die beiden Serien stark auseinander gelebt. Und trotzdem wurden sie wieder zusammengeführt: Für das Indy-500 wurden von 1950 bis 1960 nämlich Punkte für die im GP-Sport neu etablierte Fahrermeisterschaft verteilt. Aber selbst das lockte die F1Stars nicht nach Indy.

Erst in den 20er Jahren gingen die IndyCar und der GP-Sport allmählich getrennte Wege. Die Amerikaner fuhren öfter auf Ovalen, egal ob auf Schotter, Asphalt, Backsteinen oder Holz. Die GP-Rennen wurden auf neu gebaute Rundstrecken ausgetragen – oft auch mit zumindest über ein paar Jahren festgeschriebenen Formeln. Aber noch bis in die 30er Jah-

Ein paar Versuche, beim Indy-500 mitzumischen gab es dann aber doch. Die Meldung von Maserati, mit Giuseppe Farina und Piero Taruffi anzutreten, wurde zwar 1950 wieder zurückgezogen, dafür probierte es Ferrari 1952. Die Fahrermeisterschaft wurde 1952 für F2-Regeln ausgeschrieben, also verwendete man den F1-Ferrari als Basis für die Entwicklung eines In-

Dafür aber Alberto Ascari. Der Italiener drehte sich aber im Rennen nach einem Reifenschaden ins aus und wurde nur 31. Die Meldung 1953 zog Ferrari wieder zurück. 1956 dann der nächste Versuch: Dieses Mal von Giuseppe Farina auf einem Kurtis Kraft mit Ferrari-Motor. Aber der Italiener scheiterte an der Qualifikation. 1957 wollte er es wieder wissen – aber da verunglückte sein Teamkollege Keith Andrews tödlich. Bleibt noch der Versuch von Juan-Manuel Fangio, dem

Es ist schon paradox: Kaum gehörte das Indy-500 ab 1961 nicht mehr zur Fahrermeisterschaft, schon kamen die GP-Stars nach Amerika. Mitte der 60er Jahre war das Indy-500 fest in der Hand der F1-Stars. 1965 gewann Jim Clark im Lotus Ford das Indy-500, 1966 Graham Hill in einem von Mecom eingesetzten Lola Ford. 1966 war ein Rekordrennen: Nur sieben Fahrzeuge erreichten das Ziel. In den 70er Jahren interessierten sich dann auch die F1-Teams für Indy. McLaren

F1-Stars siegen

baute einige Rennwagen. 1972 gewann Mark Donohue das Indy-500 in einem McLaren Offenhauser. Das war zugleich auch der erste Sieg des legendären Penske-Teams im schnellsten Nudeltopf der Welt. Inzwischen hat das Penske-Team 15 Mal in Indy gewonnen – so oft wie kein anderer Rennstall. Und schließlich Ende der 80er, Anfang der 90er Jahre tummelten sich viele Ex-F1-Weltmeister in Indy. Darunter Emerson Fittipaldi, Mario Andretti und Nigel Mansell. Im Indy-500-Feld für 2013 sind nur drei Fahrer mit F1Erfahrung: IndyCar-Tabellenführer Takuma Sato, Justin Wilson und Sébastien Bourdais. Noch eine ganze Reihe mehr haben aber zumindest F1-Testfahrten absolviert.

Indy-Fakten Die meisten Siege: AJ Foyt, Al Unser, Rick Mears (4) Jüngster Sieger: Troy Ruttman (1952 im Kuzma Offenhauser): 22 Ältester Sieger: Al Unser (1987 im March Ford): 47 Sieg vom schlechtesten Startplatz: Ray Harroun 1911 (Marmon): 28 Louis Meyer 1936 (Stevens Miller): 28 Meisten Meldungen: 117 (1984) Die erfahrendsten Indy-500-Fahrer aktuell 1. Buddy Lazier (16) 2. Hélio Castroneves (12) 3. Tony Kanaan (11) 4. Scott Dixon (10) 5. Ed Carpenter (9) 5. Dario Franchitti (9) 7. Marco Andretti (7) 7. Ryan Briscoe (7) 9.Townsend Bell (6) 10. Ryan Hunter-Reay (5)

Mehr zum Thema 22

Die erfolgreichsten Piloten 24

Nachwuchs Formel-4, Formel-Renault 1,6

GP-Star der 50er schlechthin. Gleich mit zwei Modellen (einem Kurtis Kraft Offenhauser und einem Kurtis Kraft Novi) versuchte er vergebens sein Glück: Nicht qualifiziert.

Die Indy-500-Rekordteilnehmer 1. AJ Foyt (USA) 35 2. Mario Andretti (USA) 29 3. Al Unser (USA) 27 4. Gordon Johncock (USA) 24 4. Johnny Rutherford (USA) 24 6. George Snider (USA) 22 7. Gary Bettenhausen (USA) 21 8. Bobby Unser (USA) 19 8. Al Unser jr. (USA) 19 10. Roger McChuskey (USA) 18

Die letzten 10 Indy-500-Sieger mit F1-Erfahrung 1998 Eddie Cheever (Cheever; Dallara Oldsmobile) 1993 Emerson Fittipaldi (Penske; Penske Chevrolet) 1989 Emerson Fittipaldi (Patrick; Penske Chevrolet) 1986 Bobby Rahal (Truesport; March Ford) 1985 Danny Sullivan (Penske; March Ford) 1981 Bobby Unser (Penske; Penske Ford) 1977 AJ Foyt (Foyt; Coyote Foyt) 1975 Bobby Unser (All American Racers; Eagle Offenhauser) 1972 Mark Donohue (Penske; McLaren Offenhauser) 1969 Mario Andretti (STP; Hawk Ford)

IndyCar

beim Indy 500

F1-Punkte für Indy-500

Das spiegelt sich auch in der Siegerliste des Indy-500 wieder. 1913 gewann beispielsweise der im GP-Sport erfolgreiche Jules Goux mit einem Peugeot, der auch bei GP-Rennen zum Einsatz kam. 1915 gewann Ralph de Palma mit einem Mercedes.

F1 in Indy

Wer gewinnt den Höhepunkt?

ren hinein tauchten auch europäische GP-Piloten in der IndyCar und beim Indy-500 auf. Siegreich waren sie aber nicht mehr.

Vorschau Indy-500

dyCar-Rennwagens. Dafür wurde das Auto kompakter gestaltet, der Motor mit mehr Leistung versehen. Drei dieser Boliden wurden an US-Amerikaner verkauft, aber nicht einmal der Indy-Sieger von 1950, Johnny Parsons, konnte sich damit qualifizieren.

Ausgabe 03/2013: Weitere Informationen zum Indy-500.

FORMEL-WOCHE 20/2014

Caterham

Carpenter holt sich die Indy-Pole

LAT/Lotus

FORMEL-WOCHE 20/2014

Testfahrten in Barcelona

Maldonado-Bestzeit gibt wenig Aufschluss Bei den zweiten zweiten Testfahrten während der Saison wurde das Kräfteverhältnis auf den Kopf gestellt. Aber repräsentativ sind die Ergebnisse wahrlich nicht. von Daniel Geradtz Pastor Maldonado hat etwas gutzumachen. Nachdem der Venezolaner nur wenige Tage vor den neuerlichen Testfahrten beim Spanien GP in Barcelona eine Menge Kleinholz ablieferte und das Lotus-Team um wichtige Punkte brachte, konnte er die Welt mit der schnellsten Testzeit gerade rücken. Zumindest zum Teil. Denn eine Phalanx von Pastor Maldonado, Nico Rosberg, Max Chilton und Kimi Räikkönen an der Spitze spiegelt sicherlich nicht das aktuelle Kräfteverhältnis in der Formel-1 wieder. Der erste Platz des Neuzugangs machte sich zumindest auf dem Papier gut. Die Bestzeit am ersten der beiden Tage ging an Max Chilton. Der Marussia-Pilot hatte am Ende einer verregneten Testeinheit vor allem deswegen die Nase vorne, weil er auf der immer mehr abtrocknenden Piste auf die superweichen Reifen setzte. Chilton vor Lotus-Ersatzmann Charles Pic und Lewis Hamilton. So wurde die erste Hälfte der Barcelona-Tests beschlossen.

Wie viel Platz für Verbesserungen blieb, zeigte schließlich der zweite Tag. Maldonado markierte die Bestzeit mit einer 1:24,871 und war damit knapp 1,6 Sekunden schneller als Chilton, der seinen Platz an Jules Bianchi abtreten musste. Das Spitzenduo wurde schließlich von Nico Rosberg gesprengt, dem eine Sekunde auf den ersten Platz fehlte. Besserer Sound durch Trompete Bei Mercedes wurde währenddessen wie angekündigt experimentiert. Und zwar mit einem neuen, lauteren Auspuff am Vormittag. „Um eetlich zu sein, habe ich keinen Unterschied beim Sound gemerkt. Vielleicht war das aber auch nicht die richtige Lösung“, war Rosberg kritisch. Zwar wurde durch das trichterförmige der gewünschte Effekt erreicht, doch konnte die Innovation optisch absolut nicht überzeugen. Im Internet kursierten schon bald retuschierte Varianten mit dem Jazzmusiker Louis Armstrong

am Mundstück der „Trompete“. Ob die Lösung in Zukunft überhaupt Verwendung findet, steht derzeit noch in den Sternen. In Spanien kamen neben den Stammfahrern ebenso sieben Test- und Ersatzkräfte zum Einsatz. Mit Spannung wurde die erste Ausfahrt von Susie Wolff beobachtet, die sich nicht schlecht schlug. Die Schottin konnte sich permanent steigern und leistete sich nur einen Dreher, was die Arbeit aber nicht beeinträchtigte. Das geplante Programm aus Aerodynamik- und Mechaniktests konnte vollständig abgespult werden. Damit ist die Williams-Pilotin optimal auf ihren bevorstehenden Einsatz beim Silverstone-Training vorbereitet. Zukunftsorientiert wollte Pirelli die nächstjährigen Slickreifen erproben. Doch der Regen am Dienstag ließ keine Erkenntnisse über die neuen Pneus zu. Stattdessen kamen vor allem Intermediates zum Einsatz.

▪

Testfahrten in Barcelona

1:24,871 1:25,805 1:26,434 1:26,480 1:26,661 1:26,674 1:26,972 1:27,280 1:27,718 1:27,724 1:27,727 1:27,756 1:27,973 1:28,278 1:28,333 1:28,441 1:28,910 1:30,101 1:31,440 1:31,783

Sauber

Lotus Renault Mercedes Marussia Ferrari Ferrari Lotus Renault Mercedes Sauber Ferrari Williams Mercedes Marussia Ferrari Toro Rosso Renault Force India Mercedes Williams Mercedes Red Bull Renault Force India Mercedes McLaren Mercedes McLaren Mercedes Toro Rosso Renault Caterham Renault Red Bull Renault Sauber Ferrari

Marussia

LAT/Lotus

1. Pastor Maldonado 2. Nico Rosberg 3. Max Chilton 4. Kimi Räikkönen 5. Charles Pic 6. Lewis Hamilton 7. Esteban Gutiérrez 8. Susie Wolff 9. Jules Bianchi 10. Jean-Eric Vergne 11. Nico Hülkenberg 12. Felipe Massa 13. Sebastian Vettel 14. Daniel Juncadella 15. Jenson Button 16. Stoffel Vandoorne 17. Daniil Kvyat 18. Kamui Kobayashi 19. Sébastien Buemi 20. Giedo van der Garde

Barcelona

Pastor Maldonado und Max Chilton überzeugten in Barcelona mit guten Zeiten

FORMEL-WOCHE 20/2014

Ergebnisse 2. Test

Sauber

FORMEL-WOCHE 20/2014

Die Probleme der Formel-1

Die Formel-1 am Scheideweg Titelthema Viel wird über die Gegenwart, noch mehr über die Zukunft der Formel-1 diskutiert. Doch die eigentlichen Baustellen umgeht man. Ein Text von Michael Zeitler

ie Kosten müssen runter, aber wie? Die kleinen Teams sind für die Pläne des Automobilweltverbandes FIA, eine Ausgabenobergrenze einzuführen. Die großen Teams sind dagegen. Sie wollen stattdessen das sportliche und technische Reglement dergestalt ummodeln, dass die Kosten automatisch gedrückt werden. Theoretisch ein gutes Vorhaben. Geht man davon aus, die Formel-1 würde

Die Probleme der Formel-1 FORMEL-WOCHE 20/2014

mit Einheitsfahrzeugen an den Start gehen, dann wären die Kosten natürlich automatisch geringer. Dabei stellt sich aber immer die Frage: Wie weit will man gehen? Wie viel offenen, technischen Wettbewerb will man? Wie viel Einheitsteile sind vertretbat? Die Pläne, die wir in der letzten Ausgabe von Formel-Woche vorgestellt

haben, versuchen dort anzusetzen, wo die Fans optisch keine Unterschiede wahrnemen. So soll etwa die vordere und hintere Crashstruktur vereinheitlicht werden. Die F1-Boliden unterscheiden sich heute durch durch die Aerodynamik optisch, das Monocoque an und für sich sieht der Fan gar nicht - kostet in der Konstruktion aber Unmengen an Geld. Das

will man jetzt sparen. Niicht alle Vorschläge sind also schlecht, trotzdem gehen viele Lösungsansätze an den eigentlichen Baustellen der Formel-1 vorbei. In einer ausführlichen Analyse gehen wir der Frage nach, woran es in der Formel-1 wirklich hapert und welche Lösungsansätze wir für sinnvoll halten. Über manches wird leider gar nicht geredet.

Mangelnde technische Freiheiten

edvvc

FORMEL-WOCHE 20/2014

Die Probleme der Formel-1

ie Formel-1 muss technisch innovativ bleiben. Deshalb ist das neue Turbo-Motorenreglement auch der absolut richtige Schritt. Ja, die Motoren sind leiser, ja der Benzingeruch steht nicht mehr an erster Stelle und ja, Elektronik, Soft- und Hardware – all das ist viel wichtiger geworden als es noch vor Jahrzehnten der Fall war. Computerspezialisten sind inzwischen nicht weniger wichtig wie Motorenspezialisten. Daran werden sich insbesondere Puristen erst gewöhnen müssen.

Hersteller einen Bogen um die Formel-1 machten.

All diese Kritiken gehen aber in die falsche Richtung. Denn das entspricht eben dem Zeitgeist und mit der muss die Formel-1 gehen. Wäre die Königsklasse nicht auf Turbos umgestiegen, sondern bei den V8-Saugern geblieben, dann hätten sich mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit Renault und Mercedes aus der Formel-1 zurückgezogen, Honda wäre nie zurück gekommen. Wir hätten also einen Sport mit veralteter Technik gesehen – und einen, in dem Ferrari gegen unabhängige Motorenschmieden wie Cosworth gekämpft hätte. Zugegeben: In den 70er Jahren gab's das schon einmal und diese Epoche werden nur wenige Fans als schlecht bezeichnen, aber das lag wohl weniger daran, dass namhafte

Innovativ-eingeschränkte Technik

Der Schritt ist also richtig. Das vorgeschobene Argument der neuen Effizienz-Formel trifft zwar nicht ganz zu, denn umweltschonend sind die neuen Motoren genauso wenig, egal ob sie weniger Sprit schlucken als die letzten. Denn die Materialien und chemischen Stoffe, die für die Herstellung der Batterien gebraucht werden, sind gewiss alles, nur nicht umweltfreundlich.

Stattdessen sind die neuen HybridTurbomotoren der entscheidende Punkt: Diese entsprechen schlicht der modernsten Technologie. Ein HybridAntriebsstrang ist einfach deutlich schneller, weil der Elektromotor gerade in unteren Drehzahlbereichen unterstützend eingreifen kann, wo der Verbrennungsmotor keine Chance hat. Auch das Gewinnen von Leistung beim Bremsen und durch die Auspuffwärme macht Sinn, da man dadurch schlicht Antriebsleistung geschenkt bekommt. Technisch sind die neuen Antriebsstränge daher reizvoll, doch genau hier liegt die eigentliche Baustelle:

Derzeit, im Anfangsstadium, mögen sich die Motoren der drei Hersteller noch etwas unterscheiden, doch die technischen Freiheiten sind de facto sehr beschränkt, die Entwicklung wird außerdem schrittweise eingefroren, Verbesserungen werden daher nur noch schwer möglich sein. Bringt man es mal ganz drakonisch auf den Punkt, dann kommen seit Jahren Einheitsmotoren zum Einsatz, die sich nur in wenigen, belanglosen Bereichen unterscheiden und lediglich einen anderen Namen tragen. Wieso erlaubt man heute keine unterschiedlichen Motorenkonzepte mehr? Wirft man zum Beispiel einen Blick auf die Nennliste des Italien GP 1966, so sieht man dort einen ClimaxVierzylinder, einen Ferrari-Sechszylinder, einen Repco-Acht-Zylinder, einen Maserati-Zwölfzylinder und einen BRM-16-Zylinder – mehr Vielfalt geht ja wohl kaum. Wieso nutzt man also nicht auch die neue, moderne Hybridtechnologie, die ja auch unterschiedliche Konzepte erlauben würde? Seit Jahren experimentiert die Formel-1 mit einem Energierückgewinnungssystem, aber die erlaubte Energie, die gespeichert werden darf, sowie die Zeit, in der die gewonnene Energie abgerufen

Die Probleme der Formel-1 FORMEL-WOCHE 20/2014

werden kann, ist beschränkt – wieso eigentlich? Wäre das nicht der Fall, würden sich zwischen den einzelnen Hersteller wieder einige Unterschiede ergeben und gerade mit unterschiedlich starken Energierückgewinnungssystemen wären auch wieder leichter Überholmanöver möglich – alleine durch die unterschiedlichen Leistungsausbeuten, also alleine durch den offeneren, technischen Wettbewerb. Gegenargumente ausgelöscht Wieso also strickt man kein Reglement mehr, das genau so etwas ermöglicht? Weil man Angst hat, die Kosten würden ausufern. In der Tat haben die V8-Motoren am Ende nur noch einen Spottpreis gekostet, aber haben sich die Budgets deswegen verringert? Nein, die Teams stecken ihr Geld nun in andere Bereiche, Bereiche, in denen die Privatteams mit kleinerem Budget noch weniger mithalten können. Außerdem glauben manche Experten sogar, dass die Kosten steigen, wenn man bei stark beschränktem Reglement noch Verbesserungen erreichen will, weil man bei immer kleinerem Spielraum einfach immer teurere Lösungen suchen muss. Heute werden hunderte von Millionen dafür ausgegeben, eine Zusatzkieme am Flügel etwas weiter nach rechts zu rücken oder ein Loch in der Motorabdeckung etwas anders zu formen. Die technischen Innovationen der 70er Jahre kamen mit einem Bruchteil an Budget aus, das heute verschleudert wird.

Manche kostendrückende Sparmaßnahmen machen Sinn, etwa, dass die Motoren in der Anzahl beschränkt sind. Vor 15 Jahren setzten die Teams noch fast 200 Motoren pro Saison ein, heute müssen sie mit deren fünf auskommen – ausgeklammert noch die Motoren bei den Testfahrten. Aber davon gibt es ja nicht mehr viele. Andere Regelungen machen aber keinen Sinn: Weiterentwicklungen und Verbesserungen sind nicht mehr möglich, was eigentlich sogar einen Eingriff ins sportliche Reglement darstellt und andere Hersteller auch abschreckt. Wenn Volkswagen zum Beispiel 2017 in die Formel-1 einsteigen will, wie soll das dann gehen? Die Motoren müssten automatisch ans Leistungsniveau der aktuellen Hersteller (die ja nicht mehr weiterentwickeln dürfen) angepasst werden.

Im Extremfall müssten die Aggregate absichtlich mit einem Nachteil konstruiert werden, damit man nicht einen Vorsprung hat. Schließlich hätte man jetzt theoretisch drei Jahre Zeit zum Entwickeln und könnte sich daher einen Vorteil erarbeiten. Was in Sachen technischen Freiheiten für den Motor gilt, greift natürlich auch beim Chassis. Auch hier muss es mehr offenen, technischen Wettbewerb geben. Natürlich muss man Grenzen vor allem im Bereich der Aerodynamik schaffen, denn keiner will wieder solche Flügelautos sehen wie beispielsweise 2008. Die Daumenschraube für Aerodynamiker müsste sogar noch mehr angezogen werden. In anderen Bereichen wie der Mechanik müssten die Zügel aber wieder lockerer gehalten werden.

LAT/Williams

FORMEL-WOCHE 20/2014

Die Probleme der Formel-1

Wie viel Show darf sein?

Dank DRS-System wurde das Überholen stark vereinfacht

ie Kosten sind nicht das einzige Argument, wieso die technisch Freiheit über die Jahre eingeschränkt wurde. Es gibt noch zwei weitere Gründe. Erstens die Sicherheit: Es gab viele Fesseln, die den Technikern angelegt wurden, um den Sicherheitsstandard so hoch zu legen, wie er jetzt ist. Verletzungen und Todesfälle haben auch deswegen Gott sei Dank Seltenheitscharakter. Doch einige Fesseln können wieder gelockert werden, schließlich gewannen auch die Rennstrecken erheblich an Sicherheit. Der dritte Grund aber ist nicht so leicht vom Tisch zu wischen: Das Feld ist auch dank der reduzierten technischen Freiheiten so eng beisammen wie nie. Heute werden die Darbietungen von Marussia und Caterham belächelt, aber noch vor 20 Jahren wären sie mit einem derart geringem Rückstand auf die Spitze noch um die Top10 gefahren. Man darf sich einer Tatsache nicht verschließen: Die meisten Fans wollen Rad-an-Rad-Duelle sehen und nicht technische Innovationen.

Doch wie viel Show ist gerechtfertigt, wie viel Racing muss bewahrt werden? Einige stoßen sich zurecht an künstlichen Spannungselementen. Dass zur Überholhilfe zum Beispiel ein DRS-Flügel eingeführt wird, der nur der Hinterherfahrende benutzen darf, das grenzt schon fast an Wettbewerbsverzerrung. Noch komplizierter wird es bei den Reifen: Es wird per Reglement vorgeschrieben, dass eine Mischung verwendet werden muss, obwohl sie zwei Sekunden langsamer ist als die andere. Und das nur, damit es mehr Unterschiede zwischen den Fahrzeugen und dadurch künstliche Überholmanöver gibt. Reifen als Rennentscheider Manche führen sogar ins Feld, dass die unberechenbaren Pirelli-Reifen, die maximal 15 bis 20 Runden halten, die Chance auf Duelle sogar verringern. Wenn ein Fahrer richtig kämpft, sind die Pneus noch schneller ruiniert. Daher empfiehlt es sich oft, eher etwas zu warten, um zu beobachten, wie sich das Rennen entwickelt und

nur in den entscheidenden Momenten zuzuschlagen oder genau dann schnelle Runden fahren zu können, wenn der andere bereits zum Reifenwechsel in der Box war. Eines darf man nicht vergessen: Die Zuschauer wollen unterhalten werden. Rennen, in denen der Schnellste vorne weg fährt und eineinhalb Stunden nichts passiert, wird die Fanbasis verringern. Man wird also um gewisse Elemente wie den DRS-Flügel nicht herum kommen. Aber wieso darf nicht jeder Fahrer pro Rennen den Flügel maximal 15 Mal betätigen, egal wann und wo? Dann könnte sich der vorherfahrende auch wehren. Beispielsweise beim ERS-Energierückgewinnungssystem wäre sogar offener technischer Wettbewerb und daraus resultierende Leistungsunterschiede für das Überholen hilfreich. Also: Spannung schaffen ja, aber bitte im Sinne des sportlichen Wettbewerbs und nicht im Sinne künstlicher Show. Damit gewinnt man vielleicht Fans, die unterhalten werden wollen, aber verliert die Rennfans.

ine der größten Baustellen der Formel-1 sind die horrenden Kosten. Nur noch wenige Teams stehen wirklich finanziell gesund da undkönnen dem finanziellen Wettrüsten nicht mehr folgen. Eigentlich sollte 2015 die Budgetobergrenze kommen, gemeinsam mit den Rennställen ausgearbeitet und nicht ganz so utopisch durchgedrückt, wie das der frühere FIA-Präsident Max Mosley 2009 vorhatte. Es war ein Ausgabelimit von 50 Millionen Dollar geplant. Doch die Teams können sich nicht einigen, die Größeren sind strikt dagegen. Sie halten die Budgetobergrenze für nicht überwachbar. In der Tat wird es nicht einfach zu ermitteln sein, ob Ferrari Kosten nicht in andere Zweigfirmen ausgelagert hat. Doch ist es nicht erstaunlich, dass gerade die Teams davor überhaupt keine Angst haben, die jene Möglichkeiten der Kostenauslagerungen nicht haben, also die Kleineren. Die finanzstarken Rennställe schieben das Argument nur vor, weil sie

Können die kleineren Teams mit einer Budgetobergrenze die Lücke nach ganz oben schließen?

ihren Wettbewerbsvorteil durch das höhere Budget nicht verlieren möchten. Das Wohl der kleineren Mannschaften bleibt da auf der Strecke. Das zeigt schon die Verteilung der F1-Gelder, die mit Sonderzahlungen an Topteams sehr zugunsten der Reichen geht. Die Schere zwischen Arm und Reich öffnet sich daher noch ein Stück weiter. Budget sind nur gerinfügig geschrumpt Offiziell wollen natürlich auch die Topteams die Kosten reduzieren, in dem man das sportliche und technische Reglement erneuert. Diesen Weg ging man ja schon in den vergangenen Jahren konsequent: Die Testfahrten während der Saison wurden bis auf wenige Ausnahmen verboten, es gibt einen Einheitsreifenhersteller und eine Einheitselektronik, am Wagen dürfen zwischen dem Quali und dem Rennen nur noch Kleinigkeiten verändert werden, was den Einsatz von beispielsweise extra und sündhaft teuren Qualimotoren unmöglich macht, die Laufzeiten von An-

trieb und Getriebe wurde verlängert, Windkanal-Tests und PC-Kapazitäten wurden eingeschränkt, Ersatzchassis wurden verboten – und so lässt sich diese Liste durchaus noch weiterführen. Das Resultat war, dass sich in manchen Bereichen die Kosten zwar reduziert haben, dafür in anderen Bereichen aber mehr Geld ausgegeben wurde und ein neues Wettrüsten begonnen hat. Das Budget der Teams hat sich trotz der Maßnahmen nicht verringert. Zwar geben die Topteams heute etwas weniger Geld aus, als es noch zu Zeiten der Hersteller-Ära vor sechs bis sieben Jahren war, aber das lag eher daran, dass seit der Wirtschaftskrise zwischen 2008 und 2009 viele Sponsoren, Hersteller und Geldgeber verschwunden sind. Die Bereitschaft der Firmen, einen großen Teil ihre Sponsoringressourcen in die Formel-1 zu stecken, ist nicht mehr ganz so groß wie das damals der Fall war. Wenn die F1-Teams sparen wollen, dann geht das nur durch eine Ausgabenobergrenze.

FORMEL-WOCHE 20/2014

Die Budgetobergrenze muss kommen Force India

Die Probleme der Formel-1

Ferrari

FORMEL-WOCHE 20/2014

Die Probleme der Formel-1

Formel-1 darf kein elitärer Golfclub sein

ie in Augen vieler nicht ganz faire Verteilung der F1-Gelder zeigt, wie elitär der Club der Teilnehmer inzwischen geworden ist. Die Regeln müssen sich lockern. Den Teams muss es wieder selbst überlassen werden, wie viele Autos sie einsetzen und bei wie vielen Rennen sie an den Start gehen. Man kann Preisgelder nur für Teams aushändigen, die eine volle Saison fahren, aber wieso erlaubt man es zum Beispiel dem malaysischen Meritus-Team nicht, mit Red-Bull-Kundenfahrzeuge beim heimischen GP an den Start zu gehen? Von wegen, die DNA der Formel-1 würde damit verletzt werden: Bis in die 70er Jahre war das der Regelfall, bei vielen Rennen gingen exotische Lokalmatadoren an den Start. Seit 1963 gibt es die Zwei-Wagen-Regel, wonach pro Team maximal zwei Fahrzeuge eingesetzt werden dürfen, bis 1985 gab es aber Ausnahmeregelungen für Gaststarter. Beim Deutschland GP 1985 fuhr letztmals François Hesnault mit einem dritten Renault mit. Beim Saisonauftakt 1972 standen

beispielsweise fünf BRM am Start, weil man Satellitenteams bildete, die den Namen der Sponsoren trugen und auf dem Papier andere Teams waren, de facto wurden alle fünf BRMs vom BRM-Werksteam eingesetzt. Ein- oder Mehrwagenteams Die Lockerung dieser Regel würde allen Teams helfen. Die kleineren Rennställe könnten beispielsweise nur einen Wagen einsetzen, wie das zuletzt 1991 Fondmetal und Coloni gemacht haben. Bei anderen Rennen könnten auch drei oder noch mehr Wagen zum Einsatz kommen, um die Fixkosten auf drei statt nur auf zwei Fahrer zu schultern. Ein Team, das die Serie dominiert, dürfte versuchen, ebenfalls noch zusätzliche Wagen einzusetzen, um den Fahrern aus den gegnerischen Teams Punkte wegzunehmen. Mercedes würde neben Nico Rosberg und Lewis Hamilton garantiert noch den einen oder anderen Fahrer zusätzlich an den Start schicken – was auch eine

Chance für Nachwuchsstars wäre. Die Anzahl der Mitarbeiter vor Ort ist bekanntlich auf 60 begrenzt, zu viele Wagen wird man also auch gar nicht einsetzen können. Und mehr als zwei Mercedes-Fahrer, die sich um den Sieg kämpfen, wären ja auch im Sinne der Fans. In der IndyCar funktioniert die Regel perfekt: Topteams wie Andretti reisen mit bis zu fünf Fahrern zu den Rennen, kleinere Teams wie Herta nur mit einem, andere variieren die Anzahl von Rennen zu Rennen. Es muss auch jeder Bewerber teilnehmen dürfen, der ein regelkonformes Fahrzeug meldet. Die schnellsten 26 Fahrer qualifizieren sich wie schon vor rund 25 Jahren für ein F1-Rennen. Die Gefahr von politischen Abhängigkeiten durch Kundenchassis oder zusätzlichen Fahrzeugen ist zwar gegeben, aber der Mehrwert dürfte das aufwiegen. In der IndyCar sehen wir bekanntlich auch schmackhafte Duelle zwischen den Ganassi- oder Penske-Stars.

History

In kleiner Gang durch die Geschichte des GP-Sports zeigt die Veränderungen seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts aus. von Michael Zeitler ie neue Turbo-Formel-1 hat sich etwas verändert. Doch das ist im seit 1906 ausgetragenen GP-Sport auch nichts Ungewöhnliches. Keine Sportart verändert sich so schnell, oft und grundlegend wie die Formel-1. Schon alleine, weil sie nicht nur ein Duell zwischen heißhungrigen Fahrern ist, sondern auch die Technik eine entscheidende Rolle spielt – und die verändert sich mit dem Fortschritt.

Die gravierenden Veränderungen beginnen mit dem Start des Motorsports: Bis 1922 wurden die Fahrzeuge noch nacheinander oder paarweise mit etwas Zeitabstand losgeschickt, weswegen Überholmanöver noch nicht so die große Rolle spielten. Gefahren wurde quasi wie bei heutigen Rallyes gegen die Uhr. Erst 1922 in Frankreich wurde dann ein Massenstart durchgeführt, ab dem Monaco GP 1934 wurde die Reihenfolge der Starter nach einem Qualifying bestimmt, davor geschah dies per Los! Es wurde auch nicht immer in Zweierreihen gestartet wie aktuell, sondern es gab bis zur vier Fahrer pro Reihe je nach Rennen und oft auch abwechselnd. Die Rundenlänge und Renndauer haben sich nach und nach verkürzt. Beim Frankreich GP 1906 brauchte

Sieger Ferenc Szisz noch mehr als zwölf Stunden. Das lag nicht nur daran, dass die Wagen damals langsamer waren, sondern auch die Renndistanz war noch viel länger. In dem Fall lag sie bei 1238 Kilometer, also etwa vier Mal so lang wie heute ein GP-Rennen. Das Rennen wurde auch über zwei Tage abgehalten und zwar unter der Woche! Später wurden die Distanzen immer kürzer, 1932 gab es kurz eine 10-Stunden-Regel, aber dann waren die Rennen meist nur noch 750 Kilometer lang, ab den 50er Jahren dann circa 500 Kilometer, seit den 70er Jahren circa 300 Kilometer. Rennsport als Prestigesache Heute wird ja viel über die Kosten in der Formel-1 diskutiert. Doch schon von Anfang an war Rennsport ein Zuschussgeschäft. Zunächst lebten die Teams von Start- und Preisgeldern, weshalb man auch nicht nur in einer Rennserie wie der Formel-1 an den Start ging, sondern möglichst viele Rennen bestritten. Vorwiegend natürlich bei hoch dotierten Veranstaltungen. Die Organisatoren jener Rennen, bekamen dafür ein prominentes Starterfeld und hatten so mehr Zuschauer. Finanziert wurde der Rennsport anfangs aber vor allem von den zahl-

reichen Automobilherstellern. Das Auto war quasi erst erfunden worden, Hersteller mussten auf sich aufmerksam machen, da zählten Rennsiege sehr viel mehr als heute. Nie wurde der Rennsport mehr als Bühne für die Hersteller genutzt als zu Beginn des GP-Sports. Beim Frankreich GP 1908 gingen zum Beispiel 17 verschiedene Fabrikanten an den Start! Zweitens wurde der Rennsport auch von den Gentleman-Fahrern finanziert. Berufsrennfahrer gab es noch nicht. Gefahren sind entweder Mechaniker oder andere Arbeiter der Hersteller, deren Kunden oder irgendwelche reiche Amateure oder Adelige, die Rennsport aus Spaß betrieben - was nicht heißt, dass das für die damaligen Verhältnisse nicht professionell über die Bühne ging. Auch die großen Zeitungsverlage steckten Geld in den Rennsport, organisierten ja sogar Rennen. Bis in die 60er Jahre hinein wurden manche F1-Rennen außerhalb der WM nach Printpublikationen benannt. Die Zeitungen erhofften sich gerade zu Beginn durch die Berichterstattung eine höhere Leserschaft. Die ersten Sponsoren in der Formel-1 gab es erst in den 50er Jahre, als manche Teams den Namen der Geldgeber

FORMEL-WOCHE 20/2014

Daimler

Veränderungen gab es schon immer

annahmen. So fuhr 1959 das BRPTeam beispielsweise als Yeoman Credit Racing Team. Der erste Sponsorenaufkleber auf den F1-Rennwagen war 1965 die Salami-Marke Rondini für Giacomo Russo auf dem Lotus Ford beim Italien GP. Bis 1970 mussten die Fahrzeuge offiziell in den Farben ihrer Länder lackiert werden. Danach gab es aber immer mehr Sponsoren. Die Art der Sponsoren wandelte sich natürlich über die Jahre. Das Tabakwerbeverbot vor ein paar Jahren sorgte aber dafür, dass für viele Teams eine Menge Geld flöten ging. Auffällig ist auch, dass gewisse Branchen manchmal sehr stark vertreten sind. Dank Red Bull gibt es derzeit viele Energy-Drink-Hersteller als Geldgeber. Auch die Rennteams haben sich über die Jahrzehnte entwickelt. 1906 standen nur Werksteams am Start oder eben reiche Amateure. Richtige Rennteams gab es damals nicht. Die Arbeiten bei einem Boxenstopp mussten noch von Fahrer und Beifahrer selbst erledigt werden. Die Teams finanzierten sich über Start- und Preisgelder. Privatfahrer schlossen sich hin und wieder zusammen, um das Risiko zu streuen. Wenn einer ausfiel, konnte zumindest der andere noch abräu-

14 men. Die Gewinne wurden geteilt. Solche Renngemeinschaften gab es auch unter den besten GP-Fahrern, wie 1933 zum Beispiel bei Rudolf Caracciola und Louis Chiron. Das Ganze nannte sich in dem Fall Scuderia CC. Eine zweite Möglichkeit war, dass ein Geschäftsmann Wagen kaufte und an verschiedene Fahrer vermietete. De facto begann so auch die Scuderia Ferrari: Enzo Ferrari kaufte sich 1929 Alfa-Romeo-Boliden und Fahrer wie Carlo Felice Trossi und Mauro Tadini steuerten Geld bei uns fuhren die Boliden. Ferrari wurde dann in den 30er Jahren zum Werksrennstall von Alfa Romeo, auch andere Marken hatten Semi-Werksteams, die Scuderia Subalpina war in den '30er Jahren ein solches für Maserati-Rennwagen. Das erste richtig professionelle Rennteam war wohl die Scuderia Materassi von Emilio Materassi, der sich 1928 die Reste des Talbot-Teams kaufte. Er starb aber noch im selben Jahr, daher hatte das Team nur ein kurzes Leben. In den 50er Jahren hielten zunehmend kleinere Privatteams Einzug in den Motorsport, weil immer mehr Werbung erlaubt war. Teilweise wurden die Teams auch von nationalen Automobilclubs, Firmen und Hersteller unterstützt. Man träumte mehr

BMW

FORMEL-WOCHE 20/2014

History

BMW war eines jener Werke, die sich in der Formel-1 engagierten

oder weniger von Nationalteams. Beispiele sind BRP (British Racing Partnership) oder BRM (British Racing Motors). Die Automobilhersteller hatten immer weniger Lust auf die Formel-1, daher übernahmen immer mehr die richtigen Rennteams das Kommando. Die Professionalität variierte, manche operierten oberkörperfrei aus einer Garage heraus, andere wie Ferrari, Lotus oder McLaren wurden bald professioneller. Die Zeit der Werksrennställe Die Teams und deren Budgets wurden immer größer, die Professionalität nahm immer mehr zu. Ab Ende der 90er Jahre stiegen dann die Hersteller reihenweise wieder ein, gründeten eigene Rennställe oder übernahmen bestehende Teams. Die Budgets wurden noch mehr in die Höhe getrieben, kleinere Teams gingen Pleite. Die Hersteller brachten auch Perfektionismus in die Formel-1. Das und die Tatsache, dass das Reglement immer mehr auf Effizienz und weniger auf technische Herausforderungen beziehungsweise. konkurrierende Konzepte ausgelegt war, sorgten dafür, dass die Ausfallquoten stark nach unten gingen. Die Rennwagen selbst haben sich über die Jahrzehnte natürlich auch deutlich verändert: Erst waren es quasi Produktionswagen, dann gab es immer mehr reinrassige Rennwagen und ab den 20er Jahren auch verschiedene Rennserien wie Sport-, Tourenwagen und Voiturette. Die Technik machte natürlich große Fortschritte in allen Bereichen, beim Motor kamen anfangs noch Hubraummonster zum Einsatz, später wurden die Motoren immer kleiner. Auch beim Fahrwerk, Bremsen, Reifen, der Aerodynamik – es gab immer mehr Fortschritte. Ab den späten 80er Jahren wurde aber immer mehr reglementiert und vor allem in den letzten Jahren die Technik immer mehr vereinfacht. Heute sind keine verschiedenen Motorkonzepte mehr erlaubt. Damit will man das Feld enger beisammen halten, die Sicherheit erhöhen und die Kosten senken.

▪

Block

Bei der Analyse der aktuellen F1-Baustellen haben wir uns auf Themen beschränkt, die das Geldsparen betreffen. Die Formel-1 hat aber noch viele andere Problemfelder, die noch viel einfacher zu beheben wären. Ein Beispiel ist das inflationär angewandte, aber für viele Fans doch recht unüberschaubare Strafsystem. Der Fußball ist auch deshalb so beliebt, weil die Regeln einfach sind. Nicht nur, dass das Runde ins Eckige muss – auch andere Dinge sind klar und einfach geregelt. Geht der Ball über die Seitenlinie, gibt es einen Einwurf für den Gegner. Fährt ein F1-Pilot über die Linie, kommt es darauf an, wo es passiert, denn über manche Linien darf man fahren, über andere nicht. Dann gibt es Linien, die darf man mit einer Seite überfahren. Wenn jetzt noch ein anderer Pilot ins Spiel kommt, dann kommt es auch darauf an, ob ein Fahrer die Strecke an einer verbotenen Stelle verlässt, um einen Unfall zu vermeiden, was das Verlassen wieder erlaubt oder ob er vom Gegner abgedrängt wurde oder ob er einen Fahrfehler gemacht hat und deshalb keinen Vorteil hatte. Wenn ein Fahrer sich verteidigt, dann darf er das, wenn der Frontflügel des Hinterherfahrenden nicht auf der Höhe der Hinterräder des Vorherfahrenden fährt – und so weiter. Sie verstehen also: Die Formel-1 ist einfach zu kompliziert, das kommt bei den Fans einfach nicht an. Schon für kleinste Kämpfe werden Fahrer bestraft. Dieses Jahr greift das erste Mal die Regelung, wonach es Strafpunkte gibt. Genau das wäre auch der richtige Weg, aber diese kommen zusätzlich zu den normalen Strafen zum Einsatz. Richtiger wäre es die Strafpunkte statt der üblichen Strafen zu vergeben: Pro verursachter Kollision gibt es beispielsweise einen Punkt, erst ab deren fünf hagelt es Konsequenzen, ab zwölf wird man für ein Rennen gesperrt. Dann würden die Fahrer vielleicht auch wieder mehr riskieren. Michael Zeitler

Früher gab es selbst für schwere Kollisionen kaum Strafen. ©LAT/Williams

FORMEL-WOCHE 20/2014

Strafensystem muss vereinfacht werden

Leimer für Marussia? Noch in diesem Jahr könnte GP2-Meister Fabio Leimer erste Freitagstestfahrten für das Marussia-Team bestreiten. Der Schweizer, der derzeit für Rebellion in der Sportwagen-WM einen Lola Toyota steuert, würde eine ordentliche Summe Geld mit ins Team bringen, berichtet der schweizer Blick. Auch bei Mercedes könnte es bald einen offiziellen Ersatzfahrer geben: Gemäß Ilat Sanomat ist Heikki Kovalainen ein heißer Kandidat. Derzeit werden die Stammfahrer Lewis Hamilton und Nico Rosberg bei Simulations-Tests vor allem von DTM-Pilot Pascal Wehrlein unterstützt. MZ

Neuer Vertrag für Montréal? Der Kanada-GP soll in Kürze einen neuen Zehnjahresvertrag bis Ende 2024 erhalten. Auch in Barcelona soll langfristig gefahren werden, allerdings bald unter einer neuen GP-Bezeichnung: Weil der Name Barcelona eher als Zuschauermagnet zieht, als der Name Spanien, soll der Grand Prix künftig Barcelona-GP genannt werden. Die Strecke wurde passenderweise bereits in Circuit de Barcelona Catalunya umgetauft. Das Thema ist hochpolitisch, gibt es doch in Katalonien AutonomieBewegungen. Politisch ist die Lage wegen der Ukraine-Krise auch in Russland. Deswegen ist bereits ein Superbike-Lauf in Moskau abgesagt worden, die F1-Teams sprechen sich allerdings für den GP in Sotchi im Herbst aus. MZ Historische Fahrt für Rosberg Beim DTM-Auftakt in Hockenheim durfte Nico Rosberg einen Mercedes-F1-Rennwagen von 1954 pilotieren. Damit ist Juan-Manuel Fangio Weltmeister geworden. Romain Grosjean kam in Northamptonshire in den Genuss des Renault-Turbos von 1983, mit dem Alain Prost knapp geschlagen F1-Vizemeister wurde. Demofahrten mit historischen F1-Boliden wird es auch in England und Österreich geben: In Silverstone ist im Zuge der 50. Ausgabe des Rennens eine Parade mit über 100 historischen F1-Boliden geplant. Rennlegende Stirling Moss wird diese anführen. In Österreich dürfen die ehemaligen österreichischen F1-Helden sich wieder feiern lassen: Red-Bull-Berater Dr. Helmut Marko steigt in seinen BRM von 1972, Mercedes-Teilhaber Niki Lauda in seinen Ferrari von 1976, Gerhard Berger in seinen Ferrari von 1988 und Alexander Wurz in seinen Benetton Playlife von 1998. Apropos Österreich: Lauda und Berger haben ihre Kurven verloren: Sie tragen nun die Namen eines Sponsors. MZ

16 Alastair Staley/GP2

FORMEL-WOCHE 20/2014

News

Nachrufe für Stepney, Pease und Settember Gleich drei Todesfälle ereigneten sich Anfang Mai: Am 2. Mai wurde Nigel Stepney bei einem Verkehrsunfall in England getötet. Offizielle Angaben zum Unfallhergang sind bislang nicht durchgesickert. Der Brite kam 1977 als Mechaniker des ShadowTeams in die Formel-1. Bei Lotus war er ab 1980 unter anderem Renningenieur für Elio de Angelis und Ayrton Senna. Nach Zwischenhalten bei Benetton und beim Piquet-F3000-Team kam er 1992 zu Ferrari. Stepney stieg dort immer weiter auf und erlangte durch zwei Ereignisse Berühmtheit: Beim Spanien-GP 2000 wurde er bei einem Boxenstopp von Michael Schumacher verletzt, 2007 war er einer der führenden Personen der Spionageaffäre. Seither war er im GT-Sport als Techniker aktiv. Am 4. Mai sind gleich zwei ehemalige F1-Piloten gestorben: Al Pease aus Kanada wurde 92 Jahre alt, Tony Settember aus Kalifornien 87. Pease gilt als der einzige Fahrer, der bei einem F1-Rennen disqualifiziert wurde, weil er zu langsam war. Zugetragen hatte es sich bei seinem zweiten und letzten Start 1969 beim Kanada-GP, nachdem Ken Tyrrell bei der Rennleitung einen Protest eingelegt hatte. Pease war in Kanada einer der erfolgreichsten Rennfahrer. Settember hatte ebenfalls eher unrühmliche F1-Auftritte zu Beginn der 60er Jahre, finanziert von Hugh Powell. Zunächst schloss er sich den Emeryson-Team an, dann machte man auf eigene Faust unter dem Namen Scirocco weiter. Weit gebracht hat man es aber nicht. MZ

Umtrukturierung bei Marussia: Beförderung für Paul Davison: Er steigt zum Chef der Abteilung für Fahrzeugentwicklung auf. Francesco Nenci ist dafür nun Renningenieur von Jules Bianchi. Davison kommt aus dem früheren GP2-Team von Ex-Weltmeister Nelson Piquet, Nenci war zuvor bei Sauber Renningenieur. MZ

Das Gewicht sparte man durch Veränderungen am Frontflügel, anderen Flügeln, der Motorabdeckung und den Kühlern ein. Doch den gewünschten Erfolg gab es nicht. Bislang zumindest. Nach fünf Rennen keine Punkte, das gab es für Sauber bisher nur zwei Mal: 1996 und 2010. 1996 platzte der Knoten im sechsten Saisonrennen, beim Chaos-GP in Monaco, als nur vier Fahrzeuge das Ziel erreichten. Johnny Herbert steuerte den Sauber Ford damals auf Rang drei, Heinz-Harald Frentzen wurde Vierter. Die Erlösung 2010 gab es sogar erst in Saisonrennen Nummer sieben, als Kamui Kobayashi mit Platz zehn den letzten Punkt abräumte. Punktet Sauber auch in Monaco und Kanada nicht, dann ist das der schlechteste Saisonstart der Teamgeschichte. Auch finanziell scheint die Situation bei Sauber angespannt zu bleiben. Immerhin dürfte jetzt durch einen neuen Deal ein bisschen Geld ins Haus kommen: Gemeinsam mit SwissBob entwickelt Sauber einen Einsitzer für eine neue Bobrennserie. MZ

Ecclestone be- und entlastet In München läuft der Prozess gegen F1-Chefvermarkter Bernie Ecclestone weiter. Ihm wird vorgeworfen, den damaligen Vorstand der Bayern-LB Gerhard Gribkowsky im Zuge des Verkaufs der F1-Anteile von der Bayern-LB bestochen zu haben. Ecclestone erklärt, er sei damals von Gribkowsky erpresst worden – eine Darstellung, die nun auch Tom Bower vor Gericht bestätigt hat. Der britische Journalist verfasste vor wenigen Jahren eine Biografie über Ecclestone und hatte daher gewisse Einblicke. Gribkowsky blieb als Kronzeuge jedenfalls bei seiner Darstellung, auch wenn er in den ersten Stunden seiner Vernehmung äußerst vage blieb und daher seine Glaubwürdigkeit durchaus gelitten haben könnte. MZ

Sauber

Sauber so schlecht wie nie? Die Tagesbestzeit von Max Chilton in Barcelona war natürlich auch dem Wetter geschuldet. Dennoch ist das Marussia-Team hochmotoviert: Sauber ist in Sicht! Das schweizer Team läuft Gefahr, zu den beiden Hinterbänklerteams Marussia und Caterham abzurutschen. Nur diese drei Teams haben in der Saison 2014 noch keine Punkte geholt. Eigentlich sollte Sauber beim Spanien-GP ein großen Schritt nach vorn gelingen, denn man speckte den C33 ordentlich ab. Zumindest Federgewicht Esteban Gutiérrez liegt damit unter dem Minimalgewicht und kann daher mit Ballast-Gewichten spielen.

Standford weiterhin bei Williams Der langjährige Teammanager Dickie Stanford hat nun einen neuen Job: Er wird Chef von Williams Heritage. Damit kümmert sich der Brite um den Einsatz der historischen F1-Boliden des Traditionsteams. Peter Vale ist inzwischen Williams-Teammanager. MZ

FORMEL-WOCHE 20/2014

Caterham trennt sich von Smith Das fünfte Jahr in der Formel-1, das fünfte Jahr aber auch hoffnungslos unterlegen: Das Caterham-Team hat aus dieser miesen Bilanz erste Konsequenzen gezogen. Technikchef Mark Smith musste seinen Hut nehmen. Fortan schultert die Entwicklung des Fahrzeugs auf drei Männern: John Iley, Jody Eggington und Gerry Hughes. Iley ist bereits seit 2012 bei Caterham, davor durchlief er schon viele Stationen in verschiedenen F1-Teams: Er kam 1990 mit EuroBrun in die Formel-1, war danach bei den Sportwagen und den IndyCars beschäftigt, kam 1995 zu Jordan zurück in die Formel-1, 1998 wurde er dort Chefaerodynamiker. 2002 wechselte Iley zu Renault, 2004 wurde er Chefaerodynamiker bei Ferrari, dann wechselte er 2010 zu McLaren und kam so zu Caterham. Hughes war schon in verschiedenen Formel-Rennserien wie der IndyCar, GP2, A1GP, Formel-3 und anderen Meisterschaft aktiv, in der Formel-1 arbeitete er bereits für Jaguar, Jordan, Red Bull und Super Aguri. MZ

News

Strafen Lotus/LAT

FORMEL-WOCHE 20/2014

Vorschau Monaco GP

Strafpunkte für Vergehen Jules Bianchi Pastor Maldonado Kevin Magnussen Valtteri Bottas Adrian Sutil

4 4 2 2 2

Pastor Maldonado hat bereits vier Strafpunkte gesammelt

Pastor Maldonado hat wegen einer Kollision mit Marcus Ericssonbeim Spanien GP einen weiteren Strafpunkt erhalten. Zudem bekam er schon während des Rennens eine 5 Sekunden-Strafe augebrummt.

Nachdem die Toro Rosso-Crew Jean-Eric Vergne im zweiten freien Training mit losem Reifen losfahren ließ, der sich danach selbständig machte, bekam der Franzose eine Rückversetzungsstrafe von 10 Positionen. 5 davon saß er schon in Spanien ab, es verbleiben weitere 5 für das kommende Rennen.

Verwendete Antriebselemente ICE TC MGU-K MGU-H ES CE Sebastian Vettel Red Bull Renault 2 2 2 2 2 4 Daniel Ricciardo Red Bull Renault 2 2 2 2 2 3 Lewis Hamilton Mercedes 2 2 2 2 2 2 Nico Rosberg Mercedes 2 2 2 2 2 2 Fernando Alonso Ferrari 2 2 3 2 2 2 Kimi Räikkönen Ferrari 2 2 3 3 2 3 Romain Grosjean Lotus Renault 2 2 2 2 1 1 Pastor Maldonado Lotus Renault 3 3 3 3 2 2 Jenson Button McLaren Mercedes 2 2 2 2 1 2 Kevin Magnussen McLaren Mercedes 2 2 2 2 1 2 Nico Hülkenberg Force India Mercedes 2 2 2 2 2 2 Sergio Pérez Force India Mercedes 2 2 2 2 2 2 Adrian Sutil Sauber Ferrari 3 3 3 3 3 3 Esteban Gutiérrez Sauber Ferrari 2 2 3 2 2 3 Jean-Eric Vergne Toro Rosso Renault 2 2 2 2 1 1 Daniil Kvyat Toro Rosso Renault 2 2 2 2 1 1 Felipe Massa Williams Mercedes 2 2 2 2 2 2 Valtteri Bottas Williams Mercedes 2 2 2 2 2 2 Jules Bianchi Marussia Ferrari 2 2 3 2 2 2 Max Chilton Marussia Ferrari 2 2 3 2 2 3 Kamui Kobayashi Caterham Renault 2 2 2 2 3 4 Marcus Ericsson Caterham Renault 2 2 2 2 2 3 ICE = Internal Combustion Engine – TC = Turbocharger – MGU-K = Motor Generatur Unit Kinetic MGU-H = Motor Generator Unit Heat – ES = Engergy Store – CE = Control Electronics

Vorschau Monaco GP FORMEL-WOCHE 20/2014

6 Circuit de Monaco Schlüsselfaktoren • Überholen fast unmöglich • Strecke erfordert absolute Konzentration • 1. Einsatz der Superweichen Reifen 7 0,9

280

S ··· DRS

13 14

16 15 17

DRS

1·

3 2,4

7 1,6

3 2,8 155

253

110

2 1,8 49

2 ··

SUPERSOFT SOFT

Vor der Hafen-Schikane wird die Höchstgeschwindigkeit erreicht 3,340 km

3 1,9

Gang G-Kraft

Daten:

3 3,0 141

Geschwindigkeit

Benzinverbrauch: 1,60 kg/Runde Reifenverschleiß Bremsverschleiß Zeitverlust: 0,29 Sekunden/10 kg Abtriebslevel Vollgasanteil: 45 % Gangwechsel: 58 Höchgeschwindigkeit: 285 km/h Zeitplan 1. Bremspunkt: 150Meter Rundenrekord: 1:14,439 M. Schumacher Do. 22.05. 1. freies Training 10:00 1 Nico Rosberg (Mercedes) 2 Sebastian Vettel (Red Bull) 3 Mark Webber (Red Bull) 4 Lewis Hamilton (Mercedes) 5 Adrian Sutil (Force India) 6 Jenson Button (McLaren) 7 Fernando Alonso (Ferrari) 8 Jean-Eric Vergne (Toro Rosso) 9 Paul di Resta (Force India) 10 Kimi Räikkönen (Lotus)

78 Runden +3,889 +6,314 +13,895 +21,478 +23,104 +26,734 +27,224 +27,608 +36,582

2. freies Training 14:00

Sa. 24.05. 3. freies Training 11:00 Qualiﬁkation 14:00

So. 15.05. Rennen 14:00

Super Formula

FORMEL-WOCHE 20/2014

Super Formula in fuji

De Oliveira und Lotterer siegen In Fuji gab es an diesem Rennwochenende gleich zwei Läufe der Super-Formula, einen davon gewann André Lotterer. von Michael Zeitler usgerechnet das zweite Rennen in Fuji gewann André Lotterer. Weil der Kalender der Super-Formula-Serie recht dünn ist, haben sich die Veranstalter dazu entschlossen, unter anderem dort zwei Rennen an einem Wochenende abzuhalten. Die beiden Rennen waren kürzer als übliche Super-FormulaRennen (circa 250 Kilometer), beide zusammengerechnet sogar ein bisschen länger.

Für jeden Lauf gab es nur halbe Punkte. Dem Sieger wurden also nur fünf statt zehn Punkte gutgeschrieben – es gab auch keine drei Zusatzpunkte für den Sieg, wie im Herbst beim Finale. Hätte ein Fahrer in Fuji zwei Rennen gewonnen und wäre zwei Mal auf Pole gefahren (pro Pole ein Zusatzpunkt), wäre die optimale Ausbeute 12 Meisterschaftszähler gewesen. Aber dazu kam es nicht. Denn das erste Rennen gewann der Brasilianer João Paulo de Oliveira. Für den Impul-Fahrer war es der siebte Sieg in der Rennserie, für das ImpulTeam sogar der 66. Die Mannschaft der japanischen Rennlegende Kazuyoshi Hoshino ist die mit Abstand

erfolgreichste Mannschaft in der Geschichte der Meisterschaft. Im zweiten Rennen hatte dann André Lotterer die Nase vorne. Der Deutsche gewann die Rennserie bereits 2012, letztes Jahr unterlag er trotz der Tatsache, wegen seinen Verpflichtungen mit Audi in der Sportwagen-WM nicht alle Rennen mit von der Partie gewesen zu sein, nur ganz knapp Naoki Yamamoto. Für Lotterer war der Sieg im zweiten Rennen von Fuji bereits der 19. in der Meisterschaft, für seinen TOM’s-Rennstall der 22. Honda wieder unterlegen Dass Lotterer außergerechnet den zweiten Lauf für sich entschied, hatte durchaus eine gewisse Ironie. Im zweiten Rennen mussten die Teams nämlich einen Pflichtboxenstopp absolvieren, im ersten Rennen nicht. Beim Boxenstopp verlor Lotterer beim Auftakt den Rennsieg, weil seine Mannschaft die Reifen in verkehrter Laufrichtung auf die Felge montierte. Damit verlor er zu viel Zeit. Dieses Mal klappte der Boxenstopp aber einwandfrei. Lotterer konnte sich

danach von seinem Verfolger De Oliveira sogar etwas absetzen. Bis zum Reifenwechsel war dem Deutschen das nicht gelungen: Da klebte ihm De Oliveira im Heck, nachdem das Startduell nur ganz knapp zugunsten von Lotterer ausgegangen war. De Oliveira schaffe es aber nicht, Lotterer in einen Fehler zu hetzen und an den Deutschen vorbeizuziehen. Die Toyota-Teams hatten auf dem Fuji Speedway mit den langen Geraden erwartungsgemäß wieder einen enormen Vorteil gegenüber den Honda-Rennställen. Denn die Toyota-Motoren sind deutlich stärker als die Triebwerke von Honda. Bester Honda-Fahrer in Lauf eins war Ex-F1Pilot Vitantonio Liuzzi auf Rang acht, im zweiten Rennen dann Naoki Yamamoto auf Platz fünf. Tabellenführer bleibt im Übrigen der Franzose Loïc Duval, der den Auftakt Suzuka gewann. Duval wurde in Fuji einmal Dritter, einmal Vierter. André Lotterer rückte in der Tabelle bis auf drei, De Oliveira bis auf 3,5 Punkte an den Franzosen heran. Die Honda-Fahrer haben dieses Jahr keine Chance auf den Titel.

▪

Super Formula in Fuji

Fuji

1. Lauf 1. João Paulo de Oliveira Impul 25 Runden 2. Kazuki Nakajima TOM's +5,203 3. Loïc Duval Le Mans +7,079 4. André Lotterer TOM's +7,722 5. Yuji Kunimoto Cerumo +16,558 6. James Rossiter Kondō +17,487 7. Narain Karthikeyan Impul +26,427 8. Vitantonio Liuzzi Real +38,447 9. Daisuke Nakajima Nakajima +40,427 10. Hideki Mutoh Dandelion +43,197 11. Koki Saga Le Beausset +49,465 12. Yuhki Nakayama Mugen +54,279 13. Yuichi Nakayama Le Mans +1 Runde 14. Naoki Yamamoto Mugen +6 Runden 15. Tomoki Nojiri Dendelion +7 Runden 16. Takashi Kogure Nakajima +24 Runden 17. Ryo Hirakawa Kygnus +25 Runden 18. Hiroaki Ishiura Cerumo +25 Runden 19. Koudai Tsukakoshi Real +25 Runden Schnellste Runde: João Paulo de Oliveira 1:24,834

2. Lauf 1. André Lotterer TOM's +35 Runden 2. João Paulo de Oliveira Impul +3,497 3. Kazuki Nakajima TOM's +16,453 4. Loïc Duval Le Mans +21,069 5. Naoki Yamamoto Mugen +25,479 6. Narain Karthikeyan Impul +32,559 7. Yuji Kunimoto Cerumo +40,803 8. Ryō Hirakawa Le Mans +42,301 9. Koudai Tsukakoshi Real +42,872 10. Vitantonnio Liutti Real +49,101 11. Hiroaki Ishiura Cerumo +49,478 12. Hideki Mutoh Dandelion +55,684 13. Koki Saga Le Beasset +1:01,214 14. Daisuke Nakajima Nakajima +1:05,444 15. Tomoki Nojiri Dandelion +1:06,145 16. Yuichi Nakayama KCMG +1:08,340 17. James Rossiter Kondō +1:08,770 18. Yuhki Nakayama Mugen +1 Runde 19. Takashi Kogure Nakajima nicht gestartet Schnellste Runde: João Paulo de Oliveira 1:25,047

Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Loïc Duval (FRA) 15,5 2. André Lotterer (GER) 12,5 3. João Paulo de Oliveira (BRA) 12 4. Kazuki Nakajima (JPN) 11 5. James Rossiter (GBR) 9,5 6. Hiroaki Ishiura (JPN) 6 7. Ryō Hirakawa (JPN) 5,5 8. Yuji Kunimoto (JPN) 3 9. Narain Karthikeyan (IND) 2,5 10. Naoki Yamamoto (JPN) 2 11. Vitantonio Liuzzi (ITA) 1,5

12. Daisuke Nakajima (JPN) 13. Koudai Tsukakoshi (JPN) 14. Tomoki Nojiri (JPN) 15. Hideki Mutoh (JPN) 16. Koki Saga (JPN) 17. Yuhki Nakayama (JPN) 18. Yuichi Nakayama (JPN) 19. Takashi Kogure (JPN)

0 0 0 0 0 0 0 –

Teamwertung 1. TOM’s 2. Le Mans 3. Impul 4. Kondō 5. Cerumo 6. Mugen 7. Real 8. Nakajima 9. Dandelion 10. Le Beausset 11. KCMG

23,5 21 14,5 9,5 9 2 1,5 0 0 0 0

FORMEL-WOCHE 20/2014

Ergebnisse 2.+3.Rennen

Super Formula

Vorschau Indy 500 Th em

(Foyt). Hunter-Reay ist nicht nur der IndyCar-Meister von 2012, sondern er befindet sich neben Will Power und Simon Pagenaud auch mitten im aktuellen Titelkampf. In allen Rennen, die er bisher im Saisonverlauf beenden konnte, wurde er Erster oder Zweiter.

Jim Haines

Zu m

FORMEL-WOCHE 20/2014

Hunter-Reay fährt für das Andretti-Team. In Indianpolis klebt der Andretti-Dynastie ein irrwitziges Pechklötzchen am Fuß, schon als Michael Andretti noch selbst gefahren ist. 2014 sattelte der Rennstall auf Honda-Motoren um, die noch 2013 den Chevrolet-Aggregaten unterlegen waren – ein Nachteil auf Ovalkursen wie Indianapolis. Doch inzwischen hat Honda nachgerüstet, ist auch auf den doppelten Turbolader umgestiegen. Mit Honda und Andretti ist also absolut zu rechnen.

Wer gewinnt den Höhepunkt? Zum 98. Mal wird in Indianapolis das Indy-500 ausgetragen. Wieder schaffte es die IndyCar, ein 33-köpfiges und prominentes Teilnehmerfeld zusammenzustellen. von Michael Zeitler s war wieder knapp: Nur gerade so wurde das IndyCar-Feld für das 98. Indy-500 voll. Der 33. bestätigte Fahrer ist James Davison für das KVSH-Team. Finanziert wird dieser Einsatz angeblich zum Teil auch durch die IndyCar selbst, vermutlich wäre sonst bei 32 Piloten geblieben nicht. Die Zeiten für die IndyCar sind schwierig, trotz des guten und spannenden Sports, den sie bietet – und trotz einiger positiver Signale.

Positiv ist zum Beispiel, dass unter den 33 Fahrern auch zahlreiche große Namen außerhalb der IndyCar sind. Allen voran natürlich NASCAR-Star

Kurt Busch, der für das Andretti-Team einen fünften Dallara Honda pilotieren wird. An den Trainingstagen konnte der US-Amerikaner bereits sehr gut mithalten. Er lobte hinterher die Zusammenarbeit mit seinen Teamkollegen, die ihn sehr unterstützen würden. Wieder ein amerikanischer Sieger? Einer dieser Stallgefährten ist auch ein Siegkandidat: Ryan Hunter-Reay. Er könnte der erste US-amerikanische Indy-Sieger seit Sam Hornish jr. 2006 (Penske) werden und der erste Texaner seit dem legendären AJ Foyt 1977

Der zweite prominente Starter beim 500-Meilen-Rennen von Indianapolis ist Jacques Villeneuve. Der Kanadier gewann das Rennen bereits 1995, seither fuhr er nicht mehr mit. Nach 19 Jahren kehrt der ehemalige F1Champion an den Brickyard zurück. Er geht für das Team von Sam Schmidt an den Start, für das auch Simon Pagenaud unterwegs ist. Der Franzose gewann das erste Rundstreckenrennen in Indianapolis und befindet sich auch Mitten im Titelkampf – er ist also der nächste Siegkandidat. Nächste Rookie-Sensation? Doch beim Indy-500 weiß keiner, was passiert: Unvorhergesehene SafetyCar-Phasen, unerwartete Unfälle, unvorstellbare Geschichten – das macht den Reiz dieses besonderen Rennens aus. Wer hätte zum Beispiel gedacht, dass der Rookie Carlos Muñoz in seinem ersten IndyCar-Rennen beinahe hätte siegen können? So geschehen im letzten Jahr, als der Kolumbianer in Andretti-Diensten nur knapp von Veteran Tony Kanaan geschlagen wurde. Dieses Jahr versucht das GanassiTeam eine ähnliche Geschichte zu schreiben. Sage Karam, der aktuelle

Vorschau Indy 500

Mit Jacques Villeneuve, Buddy Lazier, Juan-Pablo Montoya, Hélio Castroneves, Scott Dixon und Tony Kanaan sind sechs ehemalige Indy-Sieger im Feld. Außerdem werden sieben Neulinge an den Start gehen: Jack Hawksworth, Carlos Huertas, Mikhail Aleshin, Martin Plowman, James Davison, Kurt Busch und Sage Karam. Ganassi und Andretti schicken gleich fünf Fahrzeuge ins Rennen – für das Ganassi-Team ist das ein Rekord. 1994 fuhren zuletzt mehr Fahrer für ein Team, als mit Alessandro Zampedri, Eliseo Salazar, Michel Jourdain jr., Femín Velez, Joe Gosek, Racin Gardner und Michele Alboreto gleich sieben Fahrer in Diensten von Scandia standen. Frontenac setzte 1922 gleich neun Fahrer ein: Tom Alley, Cannonball Baker, Wilbur D’Alene, L.L. Corum, Ralph Murphy, Peter De Paolo, Art Klein, Leon Duray und Roscoe Sarles.

▪

John Cote Kurt Busch ist einer der promintentesten Starter

Das 98. Indy 500 Carpenter wieder auf Pole! Wie schon im Vorjahr wird Oval-Spezialist Ed Carpenter das Indy-500 von der Pole-Position aus in Angriff nehmen. Zwei Poles in Indy hintereinander, das gelang zuvor erst acht Fahrern. Der letzte war Hélio Castroneves, der 2009 und 2010 von ganz vorne aus ins Rennen ging. Weil Carpenter auch im Pre-Quali am Samstag am Schnellsten war, holte er sich die maximal mögliche Punktzahl von 42. Neben dem US-Amerikaner starten James Hinchcliffe und Will Power. Der Australier hat sich in der Gesamtwertung nun auch etwas absetzen können: Simon Pagenaud übernahm Rang zwei, liegt zehn Punkte hinter Power. Als abgeschlagener 27. qualifizierte sich Jacques Villeneuve bei seinem Comeback. Die Startaufstellung 1. Ed Carpenter (Carpenter) 2. James Hinchcliffe (Andretti) 3. Will Power (Penske) 4. Hélio Castroneves (Penske) 5. Simon Pagenaud (Schmidt Peterson Hamilton) 6. Marco Andretti (Andretti) 7. Carlos Muñoz (Andretti) 8. Josef Newgarden (Fisher Hartman) 9. JR Hildebrand (Carpenter) 10. Juan-Pablo Montoya (Penske) 11. Scott Dixon (Ganassi) 12. Kyle Busch (Andretti) 13. Jack Hawksworth (Herta) 14. Justin Wilson (Dale Coyne) 15. Mikhail Aleshin (Schmidt Peterson Hamilton) 16. Tony Kanaan (Ganassi) 17. Sébastien Bourdais (KVSH) 18. Oriol Servìa (Rahal Letterman Lanigan) 19. Ryan Hunter-Reay (Andretti) 20. Graham Rahal (Rahal Letterman Lanigan) 21. Carlos Huertas (Dale Coyne) 22. Pippa Mann (Dale Coyne) 23. Takuma Sato (Foyt) 24. Alex Tagliani (Fisher Hartman) 25. Townsend Bell (KVSH) 26. Charlie Kimball (Ganassi) 27. Jacques Villeneuve (Schmidt Peterson Hamilton/Pelfey) 28. James Davison (KVSH) 29. Martin Plowman (Foyt) 30. Ryan Briscoe (Ganassi) 31. Sage Karam (Ganassi/Dreyer-&-Reinboldt) 32. Sebastián Saavedra (KVSH) 33. Buddy Lazier (Lazier)

FORMEL-WOCHE 20/2014

Indy-Lights-Meister, wird einen fünften Dallara Chevrolet fahren. Die Fahrer, allen voran natürlich Vorjahressieger Tony Kanaan und Vorjahres-Champion Scott Dixon muss man auf der Rechnung haben. Gleiches gilt für das Penske-Trio aus Will Power, dem dreimaligen IndySieger Hélio Castroneves und Rückkehrer Juan-Pablo Montoya. Obwohl Montoya, Sieger des Rennens 2000, noch kein richtig gutes Resultat einfahren konnte, hat er bei den bisherigen Saisonrennen bewiesen, dass er nach seinem Comeback nach 13 Jahren immer noch richtig mithalten kann.

IndyCar Series

24 Die erfolgreichsten Piloten beim Indy 500 98 Mal wurde das Indy 500 bereits ausgetragen. Unzählige Fahrer waren mit dabei. Aber diese zehn Piloten waren die erfolgreichsten. von Michael Zeitler as Indy-500 ist ein Einzelevent. So sehen es zumindest die Fahrer. Das Rennen sticht von allen anderen IndyCar-Läufen unbestritten heraus, deswegen fahren auch 33 statt sonst nur 22 Fahrer mit. Jeder will dieses Rennen gewinnen. Dass beim Indy-500 doppelte Punkte für die IndyCar-Meisterschaft vergeben werden, interessiert nur die wenigsten Fahrer. Die meisten Piloten werden alles auf eine Karte setzen, wenn sie auf Rang zwei liegend auch einen Ausfall für den Sieg riskieren – daran, lieber als Zweiter ins Ziel zu kommen und die Punkte mitzunehmen, werden nur die wenigsten denken. Würde man für jedes bisherige Indy-500 Punkte nach dem F1-Schlüssel vergeben dann wären diese die erfolgreichsten acht IndyCar-Piloten:

D Al Unser siegte vier Mal in Indianapolis

IndyCar Series

FORMEL-WOCHE 20/2014

Vorschau Indy 500

AJ Foyt bei seinem ersten Triumph 1961

Die aktuell erfolgreichsten Indy-500-Fahrer 1. Hélio Castroneves (BRA) 135 2. Scott Dixon (NZL) 101 3. Tony Kanaan (BRA) 99 4. Buddy Lazier (USA) 89 5. Marco Andretti (USA) 62 6. Jacques Villeneuve (CAN) 43 7. Juan-Pablo Montoya (COL) 25 8. Ryan Hunter-Reay (USA) 23 9. Justin Wilson (GBR) 22 10. Ryan Briscoe (AUS) 21

1. Al Unser (USA) 244 Punkte Nur Al Unser, AJ Foyt und Rick Mears konnten das Indy-500 bisher vier Mal gewinnen – diese drei wären auch nach der Punktewertung die erfolgreichsten Indy-Piloten. Unser aus dem Bundesstaat New Mexico gewann 1970 erstmals mit einem Colt Ford – und in überlegener Manier: 190 der 200 Runden lag er vorne, Mark Donohue war als Zweiter bereits über 30 Sekunden zurück! Die anderen drei Siege folgten 1971, '78 und '87. Unser, der auch drei Mal Champion wurde, ist bis heute auch Rekordhalter mit den meisten Führungsrunden –1993 im Alter von bereits 53 Jahren führte er nochmal 15 Runden lang! Unser kommt aus einer Rennfahrerdynastie, bereits sein Vater Jerry und seine Onkel Louis und Joe waren Rennfahrer. Sein Sohn Al Unser jr. war ebenfalls schon in Indy siegreich – heute ist er Fahrercoach von Sebastián Saavedra, der kürzlich beim ersten Indianapolis-Rundstreckenrennen die Pole-Position eroberte! In die Formel-1 schaffte es Unser Senior nie, obwohl er unter anderem 1977 vom damaligen WM-Team McLaren ein Angebot vorliegen hatte. 2. AJ Foyt (USA) 221 Punkte Mit sieben Titeln und 67 Siegen ist AJ Foyt unbestritten der erfolgreichste IndyCar-Pilot aller Zeiten! Neben seinen vier Indy-500-Siegen gewann Foyt auch viele andere wichtige Rennen, wie 1967 das 24-Stundenrennen von Le Mans, 1972 das Daytona-500 oder auch zwei Mal die 24 Stunden von Daytona. Lediglich um die Formel-1 machte Foyt einen Bogen. Zwar taucht er in den Statistiken mit drei Starts auf, doch die kommen von seinen ersten drei Indy-Rennen, da dieses zwischen 1950 und 1960 zur Fahrer-WM zählte. Der heute 79-jährige Texaner wird als Teambesitzer auch dieses Jahr dabei sein. Seine Fahrer sind Ex-F1-Pilot Takuma Sato, sowie Martin Plowman genannt. Foyt wurde 1965 vom Rennarzt nach einem Crash bereits für tot befunden, dann aber von Rennfahrerkollege Parnelli Jones wiederbelebt. Seine beiden Enkel AJ Foyt IV und Larry Foyt fuhren auch schon IndyCar.

Vorschau Indy 500

6. Hélio Castroneves (BRA) 135 Punkte Hélio Castroneves ist mit drei Indy-500-Siegen der erfolgreichste aktuelle Teilnehmer. Der Brasilianer gewann zwar drei Mal den Klassiker, aber noch nie die Meisterschaft. Mehrmals scheiterte er knapp, unter anderem im Vorjahr, als er hinter Scott Dixon nur Vizemeister wurde. Der Spiderman ist bei den Fans beliebt, im Penske-Rennstall muss man ihn auch 2014 auf der Rechnung haben. Für die Saison 2003 war er für das F1-Team Toyota im Gespräch, doch den Zuschlag erhielt sein Landsmann Cristiano da Matta.

8. Bobby Unser (USA) 133 Punkte Bobby Unser aus dem Unser-Rennclan gewann drei Mal das Indy-500 – in drei verschiedenen Jahrzehnten: 1968, als er beim USA GP für BRM auch ein F1-WM-Rennen absolvierte, allerdings ausschied, '75 und '81, das schaffte sonst nur Rick Mears. Sein Sieg 1981 war kontrovers: Während einer Gelbphase überholte er acht Boliden, Mario Andretti deren zwei. Nach dem Rennen wurde Unser zunächst hinter Andretti zurückgestuft, erst im Oktober bekam der Penske-Pilot den Sieg zurück. Bobby Unser wurde auch zwei Mal IndyCar-Champion.

▪

IndyCar Series

6. Louis Mayer (USA) 135 Punkte Er führte die Tradition, in der Victory LaneMilch zu trinken, ein, nachdem er 1936 in einem eigens eigesetzten Stevens Miller den letzten seiner drei Indy-500-Siege feierte. Den ersten holte er sich 1928, als seine Frau noch nicht mal wusste, dass er überhaupt an den Start gegangen ist! Die Oldsmobile-Motoren, die Greg Ray 1999 zum IndyCar-Meister machten, wurden von Mayers Enkel Louis Mayer III gebaut.

Unter den Aktiven ist Castroneves der Erfolgreichste

Bobby Unser ist der Älteste der Rennfamilie

FORMEL-WOCHE 20/2014

5. Gordon Johncock (USA) 143 Punkte Der 76-Jährige siegte zwei Mal in Indianapolis, 1973 allerdings unter weniger schönen Bedingungen: Sein damaliger Patrick-Teamkollege Swede Savage verstarb bei einem Unfall. Bei seinem zweiten Indy-Sieg 1982 füllte ihm das Patrick-Team zu viel Benzin in den Wildcat Cosworth, so dass Rick Mears in der Schlussphase leichter und schneller war, aufschließen konnte – aber den Sieg um 0,16 Sekunden verpasste. Johncock aus dem US-Bundesstaat Michigan wurde 1976 auch IndyCar-Champion.

1991 feierte Rick Mears seinen letzten Indy-Sieg

Dana Garrett

4. Wilbur Shaw (USA) 147 Punkte Er ist der letzte Pilot aus Indiana und damit der letzte Lokalmatador, der das Indy-500 gewinnen konnte. Drei Mal gewann er das Rennen im schnellsten Nudeltopf der Welt, erstmals 1937 mit einem eigenen Shaw Offenhause. 1939 und 1940 war er mit einem Maserati der erste Doppelsieger. Bis zu seinem Tod durch einen Flugzeugabsturz 1954 war Shaw dann auch Präsident der Rennstrecke.

IndyCar Series

3. Rick Mears (USA) 181 Punkte Schon als Rookie war Rick Mears und der Indianapolis Motorspeedway eine Einheit: Als erster Neuling qualifizierte er sich mit einer Geschwindigkeit von mehr als 200 Meilen pro Stunde. Das war 1978, als er für Penske ein Teilzeit-Cockpit bekam. Mears vertrat Mario Andretti, wenn dieser in seinem Meisterjahr für Lotus in der Formel-1 unterwegs war. Mears dankte Roger Penske mit drei Saisonsiegen. Vier Mal gewann er das Indy-500, sechs Mal startete er von der Pole-Position, was bis heute ein Rekord ist, drei Mal wurde er auch Champion. Nach seinem Ende als aktiver Fahrer war Mears aus dem US-Bundesstaat Kansas noch als Berater für Penske aktiv. F1-Angebote von Brabham (hier testete er 1980 sogar) und Ferrari (1982) schlug Mears aus. Sein Neffe Casey Mears ist NASCAR-Fahrer.

Tunjo für Pons in die WSbR Nicht nur in der Formel-1 hinkt Renault hinterher, auch in der F3Europameisterschaft ist die geplante Rückkehr der Franzosen bisher schief gegangen. Die von ORECA entwickelten Motoren sollen erst noch getestet werden, daher ist Renault bisher an keinem Wochenende aufgetaucht. Für das Signature-Team sollten eigentlich Tatiana Calderón und Oscar Tunjo fahren. Während Calderón nun bei Jo Zeller untergekommen ist, wird Tunjo stattdessen in der WSbR an den Start gehen. Dort ersetzt er ab dem Monaco-Rennen Oliver Webb beim Pons-Team. Der Vertrag beinhaltet auch die Saison 2015. MZ Alguersuari und Bird für Virgin Nachdem Abt Audi bereits Lucas di Grassi und Daniel Abt für die im September beginnende FormelE-Meisterschaft unter Vertrag genommen hat, stehen nun auch die Fahrer des Virgin-Teams fest: Ex-F1Pilot Jaime Alguersuari und GP2-Vizemeister Sam Bird bilden dort ein starkes Fahrerduo. MZ

26 F4 BRDC

FORMEL-WOCHE 20/2014

Nachwuchs

Russel schlüpft in die Favoritenrolle Der Brite George Russell konnte sich in Brands Hatch weiter von seinen Verfolgern absetzen.

Bald ein F3-Wintercup? Ex-F1-Pilot Gerhard Berger hat die F3-Europameisterschaft wieder auf Kurs gebracht. Nun plant er aber schon die nächsten Schritte: In den Monaten Dezember und Januar soll es künftig einen F3-Wintercup im Mittleren Osten geben. Die Teams reagierten darauf positiv, denn im Winter sitzt die Mannschaft aufgrund der Pause normalerweise vor Langweile auf heißen Kohlen, so könnte nicht nur getestet, sondern auch gefahren werden. MZ

von Daniel Geradtz Als Rookie kam er in die Serie und als Rookie ist George Russell nun ein heißer Kandidat auf den Titel in der britischen Formel-4. Am Wochenende fand zwar erst die zweite von acht Veranstaltungen statt, doch mit drei Siegen in sechs Rennen hat er nach wie vor so viele Triumphe auf dem Konto wie kein Zweiter. Dass er damit die Meisterschaftswertung weiterhin anführt, ist nicht verwunderlich. Nur beim dritten Lauf unterlag er in Brands Hatch dem nun zweitplatzierten Raoul Hyman. Der Südafrikaner fuhr nämlich zu seinem zweiten Saisontriumph.

Kirchhöfer mit F3-Gastspiel In Silverstone wird Marvin Kirchhöfer für Fortec in der britischen Formel-3 an den Start gehen. Der Deutsche, der hauptsächlich für ART in der GP3 startet, wird Sam MacLeod, der in Rockingham zwei Rennen gewann, vertreten. MacLeod startet nämlich im deutschen ATS-F3-Cup für Van Amersfoort. MZ

In diesem Jahr ist Russell zweigleisig unterwegs. Neben dem Formel4-Programm auf der Insel ist er zudem in der Formel-Renault-ALPS am Start. Da es keine Überschneidungen gibt, kann er beide Serien vollständig bestreiten. Und auch auf seinem zweiten Standbein schlug er sich ganz Wacker. Beim letzten Rennen auf den Straßen im französischen

Pau konnte er die Spitzenposition in der Juniorwertung weiterhin verteidigen. Damit würde ihm eine Saison 2015 ohne Einschreibegebühren in der Serie winken. Knapper Sieg in Rennen zwei Dabei war Russels Sieg im dritten Lauf vor allem erst durch die Fehler seiner Konkurrenten möglich geworden. Nach einer Kollision fiel Will Palmer weit zurück, Struan Moore musste gar vorzeitig aufgeben. Damit war Russell bereits bis auf die dritte Position nach vorne gekommen. Als sich schließlich Raoul Hymann bei einem Überholmanöver an Arjun Maini nicht mit dem Führenden einig wurde, nutzte Russell die Chance und übernahm die Spitze. Das Duo verlor in den folgenden Runden an Boden. Erst als Sennan Fielding auf die Verfolgerposition vorrücke, kam wieder Spannung in den Rennverlauf. Der HHC-Pilot war in der Lage, rund zwei

Der Sieg von Gustavo Lima im mittleren Rennen wird als einer der knappsten in die Geschichte der Serie eingehen. Von der Pole-Position aus gestartet, behielt er die ganze

Zeit über die Führung, hatte mit Chris Middlehurst allerdings auf Schritt und Tritt einen Verfolger. Bis zum Ende blieb das Duell spannend. Noch in der letzten Kurve war Middlehurst am Heck seines Vordermanns, verpasste seinen ersten Sieg aber um 0,044 Sekunden. Immerhin war es das erste Podestergebnis für den letztjährigen Champion der britischen Formel-Renault. In diesem Jahr liegt der 19-Jährige jetzt bereits abgeschlagen auf dem sechsten Rang.

▪

Ergebnisse 1. Lauf in Brands Hatch 1. Raoul Hyman (HHC) 2. Arjun Maini (Lanan) 3. Will Palmer (HHC) 4. George Russel (Lanan) 5. Sennan Fielding (HHC) 6. Struan Moore (Lanan) 7. Chris Middlehurst (Mark Godwin) 8. Gustavo Lima (Hillspeed) 9. Rodrigo Fonseca (Douglas) 10. Rahul Raj Mayer (Hillspeed)

2. Lauf in Brands Hatch 1. Gustavo Lima (Hillspeed) 2. Chris Middlehurst (Mark Godwin) 3. George Russell (Lanan) 4. Arjun Maini (Lanan) 5. Sennan Fielding (HHC) 6. Will Palmer (HHC) 7. Struan Moore (Lanan) 8. Diego Menchaca (Douglas) 9. Rodrigo Fonseca (Douglas) 10. Raoul Hyman (HHC)

3. Lauf in Brands Hatch 1. George Russell (Lanan) 2. Sennan Fielding (HHC) 3. Raoul Hymann (HHC) 4. Arjun Maini (Lanan) 5. Chris Middlehurst (Mark Godwin) 6. Jordan Albert (Sean Walkinshaw) 7. Diego Borelli (Sean Walkinshaw) 8. Will Palmer (HHC) 9. Gaetano di Mauro (Petroball) 10. Charlie Eastwood (Douglas)

Fahrerwertung 1. George Russell (GBR) 2. Raoul Hymann (RSA) 3. Arjun Maini (IND) 4. Sennan Fielding (GBR) 5. Will Palmer (GBR) 6. Chris Middlehurst (GBR) 7. Diego Menchaca (MEX) 8. Gustavo Lima (BRA) 9. Struan Moore (GBR) 10. Rodrigo Fonseca (MEX)

155 134 120 99 99 91 89 86 70 61

Formel-Renault-1,6 Nordic: Lappalainen bleibt dominant Wie schon beim Saisonauftakt der Formel-Renault-1,6 Nordic konnte der Finne Joonas Lappalainen auch am vergangenen Wochenende wieder ganz oben auf dem Podest stehen. Bei seinem zweiten Heimspiel, dieses mal fanden die Rennen auf dem Botniaring statt, siegte er in den Läufen eins und zwei jeweils von der Pole-Position aus. Bei beiden Triumphen sicherte er sich die schnellste Runde, was ihm jeweils die beste StartPosition für das folgende Rennen bescherte. Doch im letzten der drei Läufe sollte ihm das wenig nützen. Schon am Start verlor er die Führung gegen Ralf Aron, der ebenfalls aus der ersten Reihe losfuhr. Lappalainen ließ den Führenden zwar nicht entkommen, aber für den entscheidenden Angriff auf die Spitze reichte es nicht.

F4 BRDC

Der 15-Jährige Lappalainen baute dank seiner drei Podestplatzierungen den Vorsprung in der Gesamtwertung weiter aus und kommt nun auf 111 Zähler. Lukas Sundahl aus Schweden hat nach zwei von sieben Veranstaltungen bereits einen Rückstand von 47 Punkten angehäuft. Auch in der als NorthEuropean-Zone bezeichneten Unterkategorie, die aus ausgewählten Rennen der Hauptserie besteht, führt Lappalainen die Wertung an. Schon am kommenden Wochenenden stehen die nächsten Rennen auf dem Plan. Mit den inzwischen stark verbreiteten 1,6-Liter-Meisterschaften schafft Renault einen Einstieg für junge Piloten in den Motorsport. dieser soll die Lücke zu den 2-LiterSerien schließen. Für die Besten könnte der Weg danach über das wieder aufgelegte Formel-3-Programm in die 3,5-Liter-Klasse der Formel-Renault und danach letztlich in die Formel-1 führen, wo man zwar nicht mehr werksseitig vertreten ist, aber dennoch als Motorenlieferant vertreten ist. DG

FORMEL-WOCHE 20/2014

Zehntelsekunden vom Vorsprung des Erstplatzierten abzuknabbern und war schon bald wieder in Schlagdistanz. Aber auch wenn beide am Ende nur um 0,4 Sekunden von einander getrennt waren, reichte es nicht mehr zu einem Angriff.

Nachwuchs

Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Rebecca Friese Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler