2013
3
22. Mai
NEU
Honda
Hond as F1 Rückk ehr
• Vorschau auf die Traditionsrennen in Monaco und Indy • Vergleich der F1-Vorzimmer GP2 & Formel Renault 3,5 • Alaysen F3-EM und ATS F3-Cup
Honda: Ein Rückblick auf den neuen Hersteller
Blog
Reifenentscheidung schneller als gedacht
Monaco - Spektakulärer Saisonhöhepunkt
Streckenvorstellung
Chiron - Der F1-Opa aus Monaco
Rennen im Rückspiegel: Monaco 2004
formel 1
Coletti startet durch Zwei Serien, zwei Marken
Gp2
GP-Fahrer in Indy Vier Sieger in Indianapolis
Gp2
F3 EM: Die-Prima-PowerFestspiele ATS F3 Cup: Beses Rennen ohne Sieg
F4 Großbritannien + Frankreich Nachwuchs
Honda: Ein Rückblick auf den neuen Hersteller Fotos: Brigestone, Honda Honda kehrt in die Formel-1 zurück. Wir blicken zurück auf die Geschichte des japanischen Herstellers in die Formel-1, die in den 60er Jahren began. von Michael Zeitler Endlich ist die Katze aus dem Sack: Neben Renault, Ferrari und Mercedes wird es zumindest ab 2015 einen vierten Automobilhersteller und Motorenlieferant in der Formel-1 geben: Honda. Entsprechende Gerüchte gab es schon seit Monaten. Das Honda-Comeback ist für die Formel-1 vielleicht überlebensnotwendig: Sie zeigt, dass der Umstieg auf die neuen Turbomotoren die richtige Entscheidung war – denn genau damit begründet Honda sein F1-Comeback. Aber die Turbo-Aggregate sind wesentlich teurer als die jetzigen V8-Sauger, die meisten Teams wissen nicht, wie sie die Rechnungen bezahlen sollen. Dieses Problem ist jetzt mindestens das McLaren-Team los: Honda wird die Motoren gratis liefern, das Team heißt dafür ab 2015 McLaren Honda! Ein vollständiges Werksteam wie beim letzten F1-Engagement umgeht Honda geschickt – Honda hat
also offenbar die richtigen Lehren daraus gezogen. Werksteam in den 60er Schon der erste Auftritt in der Formel-1 war eigentlich nicht als Werksauftritt geplant. Honda baute einen Motor, eigentlich nur als Lieferant für ein bestehendes Team wie Lotus oder Brabham. Aber gerade Lotus-Chef Colin Chapman spielte ein falsches Spiel und signalisierte Honda nur deswegen Interesse, um den bestehenden Partner Climax damit unter Druck zu setzen und einen neuen Motor auf Kiel zu legen. Also ließ Honda doch auch ein eigenes Chassis bauen – und perfekt war das F1-Debüt. Perfekt ja, aber nicht perfekt: Honda konnte beim Deutschland GP 1964 nur deswegen starten, weil die Rennkommissare den Japanern ein zusätzliches Training gewährte. Denn Honda kam nicht auf
die für einen Start notwendigen fünf Trainingsrunden! Bei dieser Unzuverlässigkeit kein Wunder: Das Debüt endete mit einem Ausfall. 1965 ging’s schon besser: Beim Mexiko GP gewann Richie Ginther sogar den ersten Grand Prix! Für die Saison 1966 wurde aber auf die 3-Liter-Formel umgerüstet – und Honda wurde nicht rechtzeitig fertig, weil das Autos anfangs 220 Kilo mehr auf die Waage brachte als das WM-Auto Brabham Repco! Es gab nur sporadische F1Auftritte. Trotzdem gelang es Honda, für 1967 den ehemaligen F1- und Motorradweltmeister John Surtees anzuheuern. Und auch auf Chassis-Seite wurde umgesattelt: Die Rennwagen wurden nun nicht mehr in Japan konstruiert, sondern vom Chassishersteller Lola. Surtees gewann den Italien Gand Prix. Und doch nahte schon der nächste Tiefpunkt: Beim Frankreich GP 1968
Button doch mit Honda WM?
Marussia als Honda-Testlabor?
Kein Sato-Comeback
Jenson Button war das Aushängeschild des letzten Honda-Werksteams. Als Honda ausstieg, wurde Button Weltmeister. Kommt jetzt doch noch der Erfolg mit Honda? McLaren will den Gentleman gerne auch in der neuen Honda-Ära an Bord behalten. Geschäfts-führer Jonathan Neale: „Wir hoffen auf einen ButtonVerbleib.“
Wie 1983 das Spirit-Team könnte es auch 2014 Gerüchten zu Folge ein fahrendes Testlabor für Honda geben: Marussia. Eine andere Option: Testfahrten! Honda muss sich nicht an die Testbeschränkungen halten (das Auto muss nur älter als zwei Jahre sein), ist ja 2014 noch kein Teilnehmer. Gebrauch machen will man davon aber nicht.
Honda hat schon immer den japanischen Nachwuchs gefördert – und in die F1 gebracht. Der Honda-Zögling des letzten Honda-Engagements war Takuma Sato, der aktuell die IndyCarSerie anführt! Der Japaner schließt aber aus, dass er 2015 beim zweiten Honda-Kundenteam in die F1 zurückkehren wird. Dafür wohl Kamui Kobayashi. MZ
Wieso das Honda-Comeback so gut ist
Es ist gut für McLaren: Rang sechs aktuell in der Konstrukteurswertung – und viele schlechte Nachrichten. Lewis Hamilton verließ das Team Richtung Mercedes, Technikchef Paddy Lowe wird wohl folgen. Dazu verliert McLaren den Hauptsponsor Vodafone, auch wenn es dafür Ersatz geben soll. Viele fürchteten: McLaren geht den Williams-Weg und steigt vom traditionellen Spitzenteam ins Mittelfeld ab. Mit dem Honda-Comeback könnte die Gefahr gebannt sein, auch wenn keiner weiß, wie stark die Honda-Motoren werden. Aber der Deal mit Honda macht McLaren wieder vom Kunden- zum Werksteam. Das lohnt sich vor allem auch finanziell.
Oben: Rubens Barrichello im Honda 2008; Unten: John Surtees, einer der Honda-Sieger in den 1960er Jahren. Fotos: Bridgestone, Evers, Joost / Anefo
Es ist gut für die Formel-1, weil Honda ein neues Zugpferd werden könnte. Gehen wir fünf Jahre zurück: Da war Honda das erste Werk, das wegen der Wirtschaftskrise ausgestiegen ist. Es folgten BMW und Toyota. Jetzt ist Honda das erste Team, das durch die neuen Turbomotoren wieder einsteigt. Folgen jetzt wieder weitere Hersteller wie Volkswagen oder Toyota? Derzeit gibt es keine ernsthaften Pläne, aber das kann sich auch rasch ändern. Gerade nach solchen Nachrichten. Michael Zeitler
verunfallte Honda-Pilot Jo Schlesser in einem riesigen Feuerball tödlich. Hnda zog sich anschließend aus der Formel-1 zurück. Ingenieure anlernen Schon in den 60er Jahren gab es eine ganz eigene Honda-Philosophie: Man nutzte die Formel-1 vor allem dazu, die Ingenieure an die Technik heranzuführen, sie auszubilden – und dann in die Produktion abzuziehen. Das änderte sich auch bis zum letzten Honda-Engagement nicht. Machen wir einen Sprung: Als Honda Ende 2008 aus der Formel-1 ausstieg und das Team
an Ross Brawn verkaufte, schaffte er den Clou: Mit Jenson Button holte man den Titel! Offiziell als Brawn Mercedes, aber de facto mit einer Entwicklung, die Honda betrieb. Und vor allem: Dank des Doppel-Diffusors. „Der ging auf die Idee eines Ingenieurs zurück, der jetzt vermutlich für Honda Straßenautos baut“, enthüllte Brawn vor wenigen Jahren. Gerüchte, die aber auch nie verstummten: Auch der Mercedes-Motor im Brawn war ausschlaggebend für den Titelgewinn. Der Honda-Motor soll zu schwach gewesen sein. Grund dafür wieder die Honda-Philosophie:
Man hatte einige F1-Ingenieure ins Werk abgezogen und die Konstruktion den Technikern überlassen, die auch den Honda-IndyCar-Motor bauten. Andere glauben nicht an die Schwäche des Motors, schließlich war 2007 sogar das Honda-B-Team Super Aguri besser als das Werksteam – mit Honda-Motor. Beim aktuellen Comeback scheint Honda einen neuen Weg einzuschlagen. Der Motor entsteht nämlich aus den Federn von Gilles Simon, keinem Japaner, sondern einem Franzosen von extern. Aber die Verpflichtung von Simon macht Sinn: Er arbeitete
für den Autoweltverband FIA die aktuellen Turboregeln mit aus – und er entwarf bereits Pläne eines solchen Motors für den eigentlich geplanten Hersteller Pure von Craig Pollock. Honda-Fahrerpolitik Eine andere Philosophie, die man Honda immer wieder vorwirft: Man mischte sich aktiv in die Fahrerpolitik der Teams ein – gerade in den 80er Jahren, als Honda Motorhersteller von Williams und dann McLaren war. Bei McLaren klagte Alain Prost mehrmals darüber, Honda würde Ayrton Senna bevorzugen. Honda legte die Daten offen, die das Gegenteil bewiesen. Das Verhältnis zu Prost war erschüttert, vor allem nachdem eine Kollision in Japan vor dem Honda-Heimpublikum und damit eine Kontroverse den Titel 1988 zwischen Prost und Senna entschied. Aber wieso wechselte Honda vor der Saison eigentlich von Williams zu McLaren? Erstens weil Honda Zweifel an der Zukunft des Williams-Teams hatte, nachdem Frank Williams nach einem Autounfall querschnittsgelähmt an den Rollstuhl gefesselt wurde. Zweitens weil Williams nicht den Honda-Zögling Satoru Nakajima verpflichten wollte – und drittens eben wegen der freien Fahrerpolitik, die 1986 dazu führte, dass Nigel Mansell und Nelson Piquet einen fast sicher geglaubten Titel verspielten. Piquet holte zumindest 1987 auf einem Williams Honda den ersten Honda-Titel. Viele weitere folgten anschließend mit McLaren – drei davon durch Senna! Gelobt wurde gerade in der Turbozeit
der geringe Verbrauch von Honda. Mugen überbrückt Ende 1992 begann die Ehe zwischen McLaren und Honda zu kriseln. Honda wollte sich mehr auf die IndyCar konzentrieren, McLaren verschlief technische Trends, die Williams immer stärker machten, wie ein aktives Fahrwerk, Traktionskontrolle oder halbautomatisches Getriebe. Honda entschloss sich daher zum Rückzug. Der alte V10-Motor, der vor der Saison 1991 zum Einsatz kam, wurde für Kundenteams und unter dem Namen des Honda-Tochterunternehmens Mugen weiterhin eingesetzt. Mit Ligier und Jordan gewann Mugen Honda bis 1999 vier GP-Rennen. Dann kehrte Honda zurück. Geplant war ein Auftritt als Werksrennstall, geführt von Harvey Postlethwaite. Bei Dallara wurde ein F1-Rennwagen in Auftrag gegeben, der auch getestet wurde – aber nie zum Einsatz kam. Weil Postlethwaite leider verstarb und Honda deswegen mit dem BARTeam zusammenspannte. Man kaufte über die Jahre immer mehr Anteile am Team und wurde schließlich zum Honda-Werksteam. Nur einmal gewann man, mit Jenson Button in Ungarn 2006.
GP Siege der Motorenhersteller seit 1906 1. Ferrari 269 2. Ford 204 3. Renault 155 4. Mercedes 140 5. Alfa Romeo 95 6. Climax 83 7. Honda 72 8. Maserati 60 9. BRM 29 9. Bugatti 29 11. Porsche 27 12. Auto Union 21 13. BRM 20 14. Talbot Lago 14 15. Offenhauser 11 15. Repco 11 17. Vanwall 10 18. Delage 8 18. Fiat 8 20. ERA 7
Es folgten zwei sportlich miserable Jahre – und dann die Weltwirtschaftskrise. Das war Honda zu brisant und man stieg aus. 2015 kommt man wieder. Nicht mehr in Eigenregie, sondern erneut mit dem McLaren-Team als Partner.
Die drei Honda-Weltmeister Piquet, Prost und Ayrton Senna (Fotos: Zocchi Massimiliano, Mark McArdle , Honda)
Reifenentscheidung schneller als gedacht Foto: BMW Schon zum Rennen in Kanada will Pirelli neue Reifen liefern. von Daniel Geradtz Seit 2011 sind die Reifen das Streitthema schlechthin in der Formel 1. Jedes scheint es immer hitziger in der Diskussion um die schnell abbauendes Pirelli-Pneus zu geben. Auch in dieser Saison wird wieder ein neuer Gipfel erreicht. Pirelli sieht sich nun zum Handeln gezwungen. Schon zum Rennen in Kanada am 9. Juni sollen nach derzeitigem Stand neue Typen zum Einsatz kommen. Dabei sahen die Planungen zunächst vor, erst zum Großbritannien GP zu handeln. Was herauskommt, ist eine Mischung als alten und aktuellen Reifen: Die 2013er Mischungen sollen mit der Struktur aus dem vergangenen Jahr kombiniert werden. Zu groß sollten die Anpassungen nämlich nicht werden. Denn das könnte das aktuelle Kräfteverhältnis durcheinander würfeln. Boliden wie der E21 von Lotus, der bewusst auf ein Reifen schonendes Konzept ausgelegt ist, könnte einen Wettbewerbsnachteil erhalten. Diese Schuld will Pirelli nicht auf sich laden. Will Pirelli weitermachen? Mit dem Abschluss dieser Saison endet auch der Vertrag von Pirelli als Reifenlieferant. Doch wollen die Italiener überhaupt weitermachen. Ständig sind es die „schlechten“ Reifen, die im Vordergrund stehen. Stets wird der schwarze Peter auf Pirelli geschoben. Dabei machen die Leute rund um Paul Hembery nur das, was die FIA von ihnen will. Aus Sicht des Marketings ist die Situation alles andere als zufriedenstellend. Gelegenheitszuschauer mögen fast meinen, dass Pirelli wirklich die Schuld trifft. Das war früher anders. Natürlich war es zu den Zeiten, als es einen Reifenkampf gab, nicht zu vermeiden,
Änderungen ja - aber nicht während der Saison! Ist das noch mit dem Ursprungsgedanken des Motorsports vereinbar? Reifen, die nur wenige Runden halten? Oder hat hier die Show über den Sport gesiegt? Die Reifen müssen unbedingt geändert werden. Reifen, die nach ein paar Runden unfahrbar sind, haben in der Formel-1 nichts verloren. Sie ist die Königsklasse des Motorsports, hier gehören die besten Fahrer – und die technisch besten Komponenten hin. Also auch die besten Rennreifen. Und da ist Pirelli weit weg. Die Italiener sollten die Pneus unbedingt ändern. Aber was jetzt auch nicht passieren darf: Änderungen während der laufenden Saison. Denn das ist ein unfairer Eingriff in die Weltmeisterschaft. So unsportlich die Reifen vielleicht sein mögen, sind sie doch sportlich fair: Jeder Teilnehmer hat die gleichen Reifen – also die gleichen Voraussetzungen. Es war abzusehen, dass die Pirelli-Pneus auch 2013 wieder sehr rasche Verschleiß-Spuren aufzeigen. Darauf haben sich manche Teams wie Lotus und Ferrari eingestellt, andere wie Red Bull und Mercedes eben nicht. Jetzt die Bedingungen ändern wäre unfair gegen die Teams wie Lotus und Ferrari, die ihre Hausaufgaben schlicht besser gemacht haben. Michael Zeitler dass ein Hersteller in einem schlechten Licht stand.. Doch ad absurdum wurde die Reifenpolitik nicht geführt. Vielmehr war es so, dass alle in bestimmten Situationen ihre Stärken hatten und nicht permanent als schwächsten Glied dastanden. Als Michelin nach der USA Grand Prix im Jahr 2005 in genau dieser Situation war, entschloss man sich allerdings, entsprechend konsequent zu handeln und aus der dem hart umkämpften Wettbewerb in der Königsklasse auszusteigen. Auch Mittbewerbe Brisgestone folgte später.
Monaco - Spektakulärer Saisonhöhepunkt
Fotos: Ferrari, James Moy Monaco ist das Highlight des Jahres. Aber warum eigentlich? Die Einstimmung auf das Hubschrauberfliegen im Wohnzimmer. von Michael Zeitler Das erste Kräftemessen ist erfolgt, die ersten Rennen aufgetragen, die ersten Tendenzen analysiert – jetzt folgen Schlag auf Schlag die SaisonHöhepunkte. In der IndyCar ist es das Indy-500, in der Sportwagen-WM das 24-Stundenrennen von Le Mans und in der Formel-1 der Monaco GP. Wer alle drei Rennen gewinnt, der hat sich mit dem inoffiziellen Titel der Triple Crown gekrönt. Das hat bisher aber erst einer geschafft: Graham Hill. Der Brite gilt als Meister von Monaco. Fünf Mal gewann er hier – erst Ayrton Senna konnte das noch um einen Sieg übertreffen. Senna war eine Faszination, Monaco ist es noch heute – und das Superlativ ist, wenn beide aufein-
ander treffen. Pat Symonds, bei Toleman Ingenieuer von Senna erinnerte sich einmal: „Ayrton hatte im Training mal eine Berührung mit der Mauer. Er kam und sagte: Gestern stand die Mauer noch nicht so nah an der Strecke. Wir erkundigten uns und tatsächlich: Aus Sicherheitsgründen wurde die Mauer ganz minimal verschoben. Wir waren schockiert, wie Ayrton die Strecke um jeden Millimeter ausreizte!“ Wer beim Monaco GP gewinnt, der kann was. Deswegen ist der Sieg hier so wichtig. Auf dem nur 3,340 Kilometer langen Leitplankenkurs durch die Stadt Monaco drehen die F1Rennwagen nie voll auf – viel zu eng ist der Kurs. Es kommt hier also nicht auf die Aerodynamik an, sondern viel mehr auf das fahrerische Können. In
Monaco trennt sich eben die Spreu vom Weizen. Heute kennt jeder das berühmte Zitat von Nelson Piquet: „Formel-1-Fahren in Monaco ist wie Hubschrauberfliegen im Wohnzimmer.“ Nur in der Tunnel-Passage erreichen die F1-Renner sehr hohe Geschwindigkeiten. Entsprechend ist ausgangs des Tunnels beim Anbremsen auf die Hafenschiken die Unfallgefahr am größten. Und tatsächlich kracht es hier immer wieder, zuletzt 2011 so richtig, als Sergio Perez im Qualifying schwer stürzte. Während der Fahrzeiten befinden sich Taucher im Mittelmeer an der Hafenschikane, um Fahrer zu retten, die ins Meer stürzen. Das ist in der Geschichte des seit 1929 ausgetragenen Monaco GPs schon
Bandini der einzige fatale Crash Es ist irgendwie erstaunlich: Der Leitplankenkanal in Monaco ist die irreste Rennstrecke im gesamten F1-Kalender – und de facto auch die gefährlichste. Formel-1 fahren in Monaco, das soll wie Hubschrauber fliegen im Wohnzimmer sein, hat Nelson Piquet einmal gesagt. Wer aber wohl immer mitfliegt: Die Schutzengel. Denn Gott sei Dank ist in Monaco bisher vergleichsweise wenig passiert, obwohl der Kurs so gefährlich ist. 1967 aber kam es dann doch zum Todessturz eines F1Fahrers: Lorenzo Bandini. Der Italie-
ner krachte mit seinem Ferrari nach der Hafenschikane in die Streckenbegrenzung. Abgefedert war die damals noch nicht mit Reifenstapel, sondern mit Strohballen. Zusammen mit dem auslaufenden Benzin und dem heißen Auto löste das aber ein Inferno aus. Bandini verbrannte im Alter von nur 31 Jahren. Wieso Bandini in die Begrenzung knallte, weiß keiner: Ein paar vermuteten eine rutschige Ölspur, andere einen Konzentrationsfehler, weil schon 82 Runden auf dem mörderischen Kurs absolviert waren und Bandini den führenden Jack Brabham jagte. Seither wurde die Distanz in Monaco
verkürzt. Noch heute ist die Renndistanz in Monaco geringer als bei den anderen GP-Rennen. Bandini sollte bei Ferrari nach dem Abgang von John Surtees (ihm verhalf er 1964 durch eine Kollision mit Graham Hill noch zum Titelgewinn) 1967 die neue Nummer eins werden. Aber der Rennwagen war nicht konkurrenzfähig, dann kam der Monaco-Crash. Er gewann für Ferrari die wichtigsten Sportwagenrennen: 1963 mit Ludovico Scarfiotti Le Mans, 1965 die Targa Florio mit Nino Vaccarella und 1967 die 24 Stunden von Daytona mit Chris Amon. MZ
mal passiert, unter anderem dem ExMeister Antonio Ascari 1955.
Sektdusche auch der Händedruck des Fürsten – und die Worte: „Ich freue mich, dass Sie es sind.“
Für viele ist der Monaco GP der wichtigste im Jahr – für viele F1-Fahrer auch das Heimrennen. Die Schweiz und Monaco, das sind noch immer die beliebtesten Heimaten der F1Piloten. Und immer gewinnt der Lieblings-Fahrer des Fürsten, denn obligatorisch auf dem Siegerpodest ist in Monaco neben dem Pokal und die
Monaco ist was ganz besonderes. Hier gerät das F1-Fahren fast schon zur Nebensache. Der Monaco GP – das ist auch ein Schauplatz der Schönen und Reichen. Yachten, Glamour und Partys – wer glaubt, er sei prominent, muss zum Monaco GP.
Aus dem aktuellen Fahrerfeld haben Fernando Alonso und Mark Webber den Monaco GP am öftesten gewonnen (zwei Mal), aber auch Kimi Räikkönen, Lewis Hamilton, Jenson Button und Sebastian Vettel trugen sich schon in die lange Monaco-Siegerliste ein. Von den Teams war McLaren (15 Mal) am häufigsten erfolgreich. Mit einem Sieg in diesem Jahr braucht man von McLaren wegen der anhaltenden Krise nicht rechnen.
Circuit de Monaco
7 0,8 285
3,340 km 78
S ···
DRS
16
14
15
DRS
19
17
1 1,7 95
18
Gang
13
1 12
3 3,0 141
Nadelöhr beim Start
4 3,1 161
11 SUPERSOFT SOFT
Geschwindigkeit
3 2,5
2
280
4
7 1,8
126
bester Überholpunkt
79
5 3
2 ··
1 2,0
1·
253
10 6 0,5
G-Kraft
1 2,4 45
9
7 6
8
Daten:
Benzinverbrauch: 1,6 kg/Runde Reifenverschleiß Bremsverschleiß Zeitverlust: 0,29 Sekunden/10 Benzinverbrauch: 1,6 kg/Rundekg Abtriebslevel Vollgasanteil: 44,8% Zeitverlust: 0,29 Sekunden/10 kg Vollgasanteil: 44,8% Gangwechsel: 58/Runde Gangwechsel: 58/Runde Höchgeschwindigkeit: 285 km/h Zeitplan Höchgeschwindigkeit: 285 km/h 1. Bremspunkt: 150 Meter 1. Bremspunkt: 150 Meter Rundenrekord: 1:14,439 M. Schumacher Do. 23.5. 1. freies Training 10:00 Rundenrekord: 1:14,439 M. Schumacher 1 2 3 4 5 6 7
Mark Webber (Red Bull) 78 Runden Nico Roberg (Mercedes) +0,643 Fernando Alonso (Ferrari) +0,947 Sebastian Vettel (Red Bull) +1,343 Lewis Hamilton (McLaren) +4,101 Felipe Massa (Ferrari) +6,195 Paul di Resta (Force India) +41,537 Nico Hülkenberg (Force India) +42,562 Kimi Räikkönen (Lotus) +44,036 10 Bruno Senna (Williams) +44,516
2. freies Training 14:00
Sa. 25.5.
3. freies Training 11:00
So. 26.5.
Rennen 14:00
Qualifikation 14:00
Rahmenprogramm: GP2, Formel Renault 3,5 Series, Porsche Supercup © Geradtz/Formel Woche
Chiron - Der F1-Opa aus Monaco Fotos: BNF
Louis Chiron war nicht nur einer der Gründer des Monaco GP, er war auch selbst Rennfahrer. 14 GP-Siege errang der Monegasse - und er ist bis heute der älteste Fahrer in einem F1-Rennen. von Michael Zeitler
die sind eben älter geworden.
Monaco Grand Prix, Rallye Monte Carlo – die Motorsport-Events in Monaco sind legendär und haben KlassikerCharakter. Aber was ist eigentlich mit Rennfahrern aus Monaco? Die gibt es, einer hält wohl für die Ewigkeit einen Rekord: 55 Jahre und mehr als 200 Tage war Louis Chiron alt, als er 1955 beim Monaco GP im Lancia an den Start gegangen ist. 1958 erfolgte sogar noch einmal eine Meldung für den Heim-GP, den er 1929 selbst mit initiiert hat, konnte sich dann aber nicht mehr qualifizieren.
Viele Fahrer konnten nach dem Krieg an alte Erfolge nicht mehr anknüpfen. Dazu gehört Chiron nur bedingt. Liest man seine F1-Statistik mit 15 Meisterschaftsläufen und einem dritten Platz beim Monaco GP 1950 im WerksMaserati mag das zwar jetzt nicht so recht überzeugen, aber im letzten GPJahr vor der Einführung der Fahrermeisterschaft gewann Chiron seinen
Chiron versus Caracciola Die Ehe der Hoffmanns war aber nicht sattelfest, Alice reiste lieber mit Chiron um die Welt zu den verschiedenen Rennstrecken. Doch heiraten wollte Chiron nie. Und das rächte sich auch: Rudolf Caracciola nutzte die Gunst der Stunde und ehelichte Alice Hoffmann. Dabei waren Chiron und Caracciola sehr gut befreundet. 1933 hatten sie sogar einen gemeinsamen Rennstall, eine Renngemeinschaft.
Louis Chiron ist damit der F1-Opa in den Statistiken. Heute ist es eine Sensation, wenn ein Fahrer so lange in der Formel-1 fahren würde, dafür ist die Formel-1 heute viel zu professionell geworden. Da war es schon eine Wahnsinns-Geschichte, dass Michael Schumacher bis 43 Jahre gefahren ist. Rekord versus Ruf In den 50er Jahren war das anders: Europa erholte sich vom Zweiten Weltkrieg, während dem vieles brach lag – auch der Rennsport. Neue Talente kamen daher kaum nach, oder waren auch schon recht alt – wie JuanManuel Fangio. Bis neue Helden wie Jim Clark oder Graham Hill nachreiften, beherrschten die Vorkriegs-Stars die Rennstrecken dieser Welt – und
Louis Chiron hat alles dem Rennsport hinten angestellt – auch die Liebe. Jahrelang wurde Chiron von Alice Hoffmann begleitet. Die Liebschaft war brandgefährlich: Alice war mit Alfred Hoffmann verheiratet, nicht nur ein reicher Geschäftsmann aus der Pharmazin, sondern auch Förderer und Gönner von Chiron! Ohne ihn wäre Chiron vielleicht nie so weit gekommen.
14. und letzten Grand Prix: Den Frankreich GP, in einem Talbot Lago. Trotzdem glauben Motorsport-Historiker: Seine letzten Jahre waren nicht mehr mit seiner starken Anfangsphase in den 20er und frühen 30er Jahren vergleichbar. Sonst würde Chiron heute in einem Atemzug mit GP-Größen wie Tazio Nuvolari genannt werden. Verdient hätte es Chiron.
Zuvor war Chiron für Bugatti unterwegs und gewann auch einige GP-Rennen. Erstmals schlug er beim Italien GP 1928 zu. Nach dem Jahr mit Caracciola fuhr Chiron noch für verschiedene Teams wie Alfa Romeo/ Ferrari und Mercedes. Aber die besten Jahre zwischen 1928 und 1932 waren hier schon vorüber. Den Helm endgültig an den Nagel hing er Ende der 50er Jahre, nachdem
er sich auch in die Siegerlisten der Rallye Monte Carlo eingetragen hat. Als Veranstalter des Monaco GP und der Rallye Monte Carlo blieb er dem Rennsport bis zu seinem Tod `79 verbunden. Chiron fuhr noch mit über 50 Jahre F1Rennen - bei Mark Webber erwartet man den Rücktritt schon mit seinen 36 Jahren. Dabei werden die Menschen heute älter, bleiben länger fitt - und die F1-Rennen sind längst nicht mehr so anstrengend. Und trotzdem wird der Rekord von Chiron wohl noch eine ganze Weile Bestand halten. Der letzte F1-Oldie: Michael Schumacher mit 43.
Die zehn ältesten F1-Starter 1. Louis Chiron (MON) 55 (Lancia) Monaco 1955 2. Philippe Etancelin (FRA) 55 (Maserati) Frankreich 1952 3. Arthur Legat (BEL) 54 (Veritas) Belgien 1953 4. Luigi Fagioli (ITA) 53 (Alfa Romeo) Frankreich 1951 5. Adolf Brudes (GER) 52 (Veritas) Deutschland 1952 6. Hans Stuck (GER) 52 (AFM Bristol) Italien 1953 7. Bill Aston (GBR) 52 (Aston Butterworth) Deutschland 1952 8. Clemente Biondetti (ITA) 51 (Ferrari Jaguar) Italien 1950 9. Marcel Balsa (FRA) 51 (Balsa BMW) Deutschland 1952 10. Louis Rosier (FRA) 50 (Maserati) Deutschland 1956
von Michael Zeitler
Der letzte war Beretta Mit Stefano Coletti führt ein Monegasse die GP2-Meisterschaft an. Wird er 2014 der erste monegassische F1Fahrer seit dann genau 20 Jahren? 1994 fuhr Olivier Beretta als Bezahlfahrer für Larrousse bis zum Ungarn Grand Prix. Den Deutschland Grand Prix beendete er als Siebter, Punkte gab es damals dafür jedoch noch nicht. Olivier Beretta fährt noch heute Rennen, 2012 war er beispielsweise mit dem Semi-Werksteam von Ferrari (AF Corse) beim 24-Stundenrennen von Le Mans am Start. Sein bestes Resultat dort: Rang vier 2001 in einem von Oreca eingesetzten LMP-Sportwagen von Chrysler. Beretta begann seine Laufbahn in den 80er Jahren im Kart. Als Monegasse war er freilich vor allem auf
Stadtkursen stark: 1990 in der F3Eurpameisterschaft wurde er Dritter in Monaco und Sieger vom Rennen in Pau – zwei Stadtkurse wie aus dem Bilderbuch. 1991 verhinderte ein Unterarmbruch den Sturm auf den F3-Titel. Ein Jahr später stieg er mit dem neu gegründeten Team von Ex-F1-Weltmeister Nelson Piquet in die Formel-3000 auf, dem damaligen F1-Vorzimmer. Das Piquet-Team war zwar finanziell stark aufgestellt, aber Beretta hinkte her. Er machte viele Fehler, musste daher noch ein Jahr dranhängen. Dafür wechselte er zum späteren F1-Team Forti, gewann auch den Auftakt in Donington, holte danach aber nie mehr einen Podestplatz. Es folgte dennoch der Aufstieg in die Formel-1. Wo er 2003 und 2004 als Testfahrer von BMW-Williams noch einmal ein Comeback feierte. Zu einem Stammcockpit reichte es aber
nicht mehr, es blieb beim Testen. Viele rieben ohnehin angesichts der späten Rückkehr in die Königsklasse verwundert die Augen.
Einer hat es noch versucht Monaco hätte um ein Haar noch einen dritten F1-Fahrer gehabt: André Testut. Geboren in Frankreich, aber wie heute viele F1-Piloten lebte er in Monaco - und hatte deren Staatsbürgerschaft. Als Monegasse meldete er sich 1958 und 1959 für den Monaco Grand Prix in einem privaten Maserati 250F. Aber er konnte sich nie für das Rennen qualifizieren. Dabei hatte er sogar die Hilfe von Louis Chiron hinter sich. Der damals 58-Jährige klemmte sich zu Testzwecken extra nochmal hinter das Steuer des von Testut eingesetzten Maserati-Rennwagens. 2005 verstarb Testut in seiner Geburtsstadt Lyon im Alter von 79 Jahren.
Monaco GP 2004 - Trilogie der Knalleffekte
M
von Johannes Mittermeier
ika Häkkinen suchte eine Schulter zum Anlehnen. Michael Schumacher gab sie ihm. Der tatsächliche und der moralische Sieger des Grand Prix von Spanien 2001 trafen Juan Pablo Montoya hatte dem Zirkus noch gefehlt. Als IndyCar-Champion stieg er 2001 in die Formel 1 ein, bei BMW-Williams, und er ließ von Beginn an mit zwei Tugenden aufhorchen: Schnelligkeit und Respektlosigkeit. Seine Auftritte mit „frech“ zu etikettieren, wäre heillos untertrieben. Montoya kannte keine Scheu und keine Freunde. Zu seinen liebsten Gewohnheiten wurde die Auflehnung gegen etablierte Hierarchien - und ganz besonders gegen die Schumacher-Brüder. Ralf entzog er als wenig kooperativer Teamkollege den Williams-Ponyhof, den dieser zuvor für sich gepachtet hatte. Beinharte Duelle mit Michael zieren heute Formel-1-Jahresrückblicke. Montoya war nicht gekommen, um Zweiter zu werden. Und Montoya war nicht gekommen, um langsam zu lernen. Das war seine Grundüberzeugung. Das war sein größter Fehler. Zu seinen besten Zeiten hätte der Kolumbianer Weltmeister werden können. Er war dermaßen gut darin, das Allerletzte aus einem Auto herauszupressen, dass er als Bleifuß der Formel 1 galt, als derjenige, der die Vernunft hinter die Geschwindigkeit stellte. Diese Eigenschaft half ungemein beim Vorhaben, die Grenzen auf einer fliegenden Runde auszuloten und bestenfalls zu verschieben, sie bescherte ihm selbst im Ferrari-Dominator-Jahr 2002 eine Fülle an Pole Positions - doch
sie kehrte sich immer dann in einen Nachteil, wenn es nicht mehr allein auf schieren Speed ankam. Sicher, die phasenweise eklatanten Technik-Pannen am Williams gingen nicht auf Montoyas wilde Ruderei zurück. Und dennoch fehlte dem superschnellen, aber schwer zähmbaren, da impulsiven Südamerikaner jene Rennintelligenz, die einen Michael Schumacher zu Titeln und Rekorden chauffierte. Im Gesamtkontext betrachtet scheiterte Montoya nicht in erster Linie an Siegermacht Ferrari, sondern an seiner eigenen Unbeherrschtheit. Und seiner losen Zunge.
Der Vielfraß Die jedoch für den Zuschauer oftmals zum Amüsement gereichte. In den Jahren 2001 bis 2003 lieferte sich der Heißsporn etliche legendäre Zweikämpfe mit Weltmeister Schumacher, und er zeigte sich noch jedes Mal uneinsichtig, wenn Feindkontakt resultiert hatte. Auch die Saison 2004 konnte bereits mit einer besonderen Lovestory der Streithähne aufwarten. Beim GP San Marino in Imola waren die Funken gesprüht. Schumacher hatte gezündelt und Montoya hinterher nicht an Spiritus gespart. Eine Abwehraktion des Ferrari-Fürsten, die den Williams zu einer Erkundung der Botanik zwang, brachte Montoya in Rage. „Blind or stupid“, blind oder blöd sei der Deutsche, giftete er, und trug gleichsam Sorge, dass der avisierte Adressat seine verbalisierten Gedanken zu Ohren bekam: Als Montoya wütete, saß Schumacher direkt daneben... Die ohnehin nicht eben pflegeleichte Beziehung der
Monaco 2004
Lenkrad-Akrobaten hatte mal wieder ein Tiefdruckgebiet zu durchstehen. Erst recht, als der Champion lässig konterte: „Alles klar, beim nächsten Mal setze ich den Blinker!“ Es war noch eine Zeit, in der die Königsklasse des Motorsports nicht nur mit kurzlebigen Reifen sowie deren Verdammung für Schlagzeilen bürgte. Es war noch eine Zeit der Musketiere auf vier Rädern, die Höllengeschosse bändigen und auf der Strecke denselben Ton wie daneben anschlagen (durften). Und es war - überwiegend - noch eine Zeit ohne glattgebügelte PR-Phrasen, die den Zuhörern zum Halse heraushängen. Die Fahrer fütterten den Unterhaltunsbetrieb mit Witz und Schärfe. Manchmal wurde es kindisch. Herrlich kindisch.
Szenen einer Ehe Zwei Rennen nach Imola warf die protzige Formel-1-Yacht im Hafen von Monte Carlo den Anker. Rein sportlich gesehen hatte man sich 2004 bis dahin an Klumpen der Einheitsbrühe verschluckt. Michael Schumacher gewann fünf von fünf Läufen, ehe der Schicki-Micki-Grand-Prix auf dem Programm stand. Die-Formel 1-Tischbelegschaft ächzte unter einem fahlen Gefühl in der Magengegend. Zwar waren die Happen stets angereichert (Raikkönen, Alonso, Button, Barrichello, Montoya), doch irgendwie schien die Geschmacksrichtung schon vor der Kostprobe bekannt. Bloß Schumacher konnte nicht genug davon kriegen. Ein Vielfraß. Die Überlegenheit der Scuderia war entwaffnend. Manch einer befürchtete bereits, dass der nimmersatte Rekordweltmeister jedes einzelne Stück vom Kuchen für sich beansprucht. Sprich: Siege in allen 18 Saison-
Monaco 2004
rennen. Die TV-Quoten waren ebenso rückläufig wie die Besucherzahlen an der Strecke. Schumachers Erfolge erstickten das Interesse. Dann aber war der Serientäter plötzlich nur Vierter in der Qualifikation. Hinter Fernando Alonso (3.), Jenson Button (2.) und dem überraschenden Pole-Mann Jarno Trulli im Renault. Juan-Pablo Montoya enttäuschte. Er kam nicht über Platz zehn hinaus. Am Start hatte es Takuma Sato eilig. Der BAR-Pilot pfeilte in die Spitzengruppe, doch der übertölpelte Rubens Barrichello war nicht der Einzige, dem die Beschleunigung des Japaners Rätsel aufgab. Michael Schumacher überstand das Gedränge in Kurve eins, büßte wegen Frühstarter Sato allerdings zwei Positionen ein. Kein unwesentlicher Faktor für das Rennen. Aber einer, den die Renault-Connection Trulli und Alonso dankend entgegennahm. Der Puffer auf den ärgsten Rivalen vergrößerte sich im Runden-Takt bis just aus Satos Heck Flammen schlugen, die Giancarlo Fisichello so einnebelten, dass er unliebsame Bekanntschaft mit dem Hinterteil von David Coulthard machte. Das Safety Car musste schlichtend eingreifen. Und Schumacher witterte wieder Morgenluft im Ver-
kehr. Szenen einer Ehe. Der Deutsche klemmte hinter Button und Raikkönen. Als der McLaren-Finne im 19. Umlauf in die Box abbog, hatte Schumacher endlich freie Fahrt. Mit vier schnellsten Runden in Folge stellte er sicher, nach seinem eigenen Tankhalt als neuer Dritter auf die Piste zurückzukehren. Auf die Renaults fehlten sieben Sekunden. Dann begann sich die Dramaturgie hochzuschaukeln. Alonso und der überrundete Ralf Schumacher kollidierten im Tunnel, woraufhin der Spanier (noch während er bergab auf die Hafenschikane rutschte!) jenen Finger zückte, der Stefan Effenberg seiner Karriere in der Fußball-Nationalmannschaft beraubte. Zum zweiten Mal neutralisierte das Sicherheitsfahrzeug den Grand Prix. Wie üblich für derlei Situationen, hetzten alle Piloten geschwind an die Zapfsäulen. Alle außer Ferrari. So führte Michael Schumacher erstmalig das Rennen an, bevor es jedoch zum Einsatz des berüchtigten Rechenschiebers kam, der über Sinn und Unsinn der Strategiewahl ein Urteil fällen sollte, erhob ein alter Bekannter das Wort: Juan Pablo Montoya.
In Gedenken an John McEnroe... Das Safety Car bestimmte nach wie vor Tempo und Schlagkraft, und der Kolumbianer lag - überrundet unmittelbar hinter Schumacher. Das Feld bog akkurat aufgereiht in den Tunnel ein. Als sie die geschwungene Röhre wieder in die Freiheit entließ, war die Formel 1 um eine Anekdote reicher. Und Schumacher um ein Rad ärmer. Immerhin, dieses Gefühl kannte er schon. Aus Spa, Jahrgang 1998. Spaß beiseite: Montoya hatte den Ferrari kurz vor dem Tunnel-Ausgang touchiert, wohl am Seitenkas-
ten, wodurch der rote Wagen rotierte - und mit dem linken Vorderrad in die Barriere gedreht wurde. Schumachers Aufhängung knickte ab, ebenso seine Mundwinkel. Der Grand Prix war beendet. Angesäuert stapfte der Weltmeister ins Fahrerlager, und dort angekommen, entlud sich sein Ärger am Helm. Er pfefferte seinen feuerroten Kopfschutz mit krachender Untermalung ins Regal. John McEnroe wäre vor Stolz in Tränen ausgebrochen. Die Meinungen über die Schuldfrage erreichten natürlich beträchtliche Spannweiten. Schumacher schwieg, bis er seine Wut kanalisiert hatte. Danach musste er sich rechtfertigen. Nichts Neues für ihn, also doziert er: „Nachdem die Lichter am Safety Car erlöschen, diktiert der Führende das Geschehen. Ich beschleunigte und bremste, um meine Bremsen aufzuwärmen. Die nachfolgenden Fahrer sind verantwortlich und müssen darauf achten, was der Vordermann macht.“ In Richtung Montoya zischte Schumacher: „Ein bisschen Konzentration und Aufmerksamkeit hätte die Sache verhindert. Ich hoffe, dass Juan daraus gelernt hat.“
Das war der dritte Knall Montoya freilich musste eines tun: Montoya sein. „Es ist nicht das erste Mal, dass Michael so seine Bremsen aufwärmt. Jetzt hat er dabei Pech gehabt. Darf er denn alles, weil er Schumacher heißt?“ Der Auffahrende hat Schuld, sagt der Straßenverkehr. Aber gelten diese Gesetze auch für den Motorsport? Für die Formel 1? Für Schumacher und Montoya? Und überhaupt: Hatte nicht Schumacher vergessen, wie angekündigt den Blinker zu setzen...? An Jarno Trullis Nervenkostüm konnte die ganze Aufregung nicht rütteln. Der Italiener kontrollierte
Monaco 2004
den ereignisreichen Großen Preis von Monaco in der Schlussphase mühelos und gewann sein erstes - und einziges - Formel-1-Rennen vor Jenson Button (BARHonda) und Rubens Barrichello (Ferrari). Montoya schaffte es noch auf einen bemerkenswerten vierten Platz. Der junge Felipe Massa im Sauber wurde Fünfter. „Ich glaubte an mich und an das Team“, strahlte ein überglücklicher Trulli, als er Champagner-triefend
seinem Boss Flavio Briatore in die Arme fiel. Wenige Monate später waren die beiden Herrschaften geschiedene Leute. Ein Hauskrach und seine Folgen. Da lobte man sich die Scharmützel zwischen Schumi und Monti, diese putzigen Neckereien, die der Formel 1 ein menschliches Antlitz gaben. Und sie von ihrer Sterilität befreiten. Schön war die Zeit. Fotos: BMW, Ferrari
Ergebnis 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
JarnoTrulli Jenson Button Rubens Barrichello Juan Pablo Montoya Felipe Massa Cristiano da Matta Nick Heidfeld Olivier Panis Zsolt Baumgartner
Renault BAR-Honda Ferrari Williams-BMW Sauber-Petronas Toyota Jordan-Ford Toyota Minardi-Cosworth
Monaco 2004
77 Runden +0,4XX +75,7XX +1 Runde +1 Runde +1 Runde +2 Runden +3 Runden +6 Runden
Ausfälle Ralf Schumacher Getriebe Michael Schumacher Unfall Fernando Alonso Unfall Kimi Räikkönen Pneumatik Gianmaria Bruni Getriebe Giorgio Pantano Kraftübertragung Mark Webber Fahrfehler Takuma Sato Motor David Coulthard Unfall Giancarlo Fisichella Unfall Christian Klien Unfall
Coletti startet durch Fotos: Drew Gibson/GP3 Media Service, Alastair Staley/GP2 Series Media Service Nach einem Viertel der GP2-Saison ist Stefano Coletti der heißeste Anwärter auf den Titel. von Daniel Geradtz Vorbei sind die Zeiten, als es verpönt war, länger als zwei Saisons in den Nachwuchsserien zu sein. Einige der letzten GP2-Meister haben es vorgemacht: Pastor Maldonado, der 2010 die Meisterschaft gewann, bemühte sich insgesamt vier Jahre lang, bis es endlich klappen sollte. Davide Valsecchi, der die vergangene Saison als Bester abschloss, brauchte gar fünf Versuche. In diesem Jahr könnte wieder ein ganz oben stehen, der eine Menge Erfahrung hat: Der Monegasse Stefano Coletti nimmt derzeit seine dritte vollständige Saison unter die Räder und hat die besten Chancen, auch am Ende ganz oben zu stehen. Nach drei von elf Veranstaltungswochenende scheint er jedenfalls beinahe unschlagbar zu sein. In der Punktewertung liegt er mit 93 Zählern vor Felipe Nasr (76). Kein richtiger Überflieger Zu Beginn seiner Karriere verbrachte Coletti viele Jahre in Deutschland. Ob in der Formel BMW ADAC 2005 und 2006 oder zwischen 2008 und 2009 in der Formel 3 Euroserie. Stets war er im Umfeld der DTM unterwegs. Doch schon zu jener Zeit zeichnete sich eine Sache ab: Coletti ist kein Überflieger. Nach kurzer Eingewöhnung schaffte er es zwar regelmäßig, unter die ersten zehn zu fahren. Aber Siege und kontinuierlich gute Resultate blieben aus. Hinzu kam außerdem, dass Coletti oft mehrgleisig fuhr, was Fluch und Segen zugleich sein kann. So bestritt
er 2010 neben der Formel Renault 3,5 Series auch die Premierensaison der GP3 sowie einen Einsatz in der AutoGP. Eine Meisterschaft gewann er bisher allerdings noch nicht. Doch nun könnte sich dies ändern. Schon mit der Pole-Position beim Saisonauftakt in Malaysia ließ er aufhorchen. Was folgten war ein dritter Rang, sowie der Sieg beim Sprintrennen. In Bahrain lief es ähnlich gut. Coletti beendete beide Rennen auf dem Podium. Erst in Barcelona war er zum ersten Mal nicht unter den ersten drei. Doch mit dem Sieg im Sprint machte er des schlechtere Resultat wieder wett. Auch wenn es in diesem Jahr scheinbar optimal läuft, hat Coletti noch ein bescheidenes, aber dennoch wichtiges Ziel. „Ich will unbedingt auch ein Hauptrennen gewinnen“, sagt er. Das kann am Ende nicht unbedeutend sein, denn es gibt 25 Zähler statt 15 für einen Triumph im Sprintrennen, von denen er schon vier feiern durfte. Genau das ist sein Anspruch. „Trotz des Vorsprungs ist es immer noch zu früh, um über den Titel nachzudenken“, blockt er ab. Stattdessen konzentriert er sich derzeit lieber auf die mittelfristigen Ziele. Sprung in die Formel 1? 2011 hatte Coletti die Chance beim Young Drivers Test in Abu Dhabi für Toro Rosso ins Lenkrad zu greifen. Doch dort musste er sich dem jungen Italiener Kevin Ceccon geschlagen geben, mit dem er sich damals den STR6 teilte. Ceccon ist Jahrgang 1993
und damit knapp vier Jahre jünger, nahm seinem erfahrenen Teamkollegen aber fast eine ganze Sekunde am zweiten Testtag ab. Für Coletti war die Strecke zu diesem zeitpunkt nicht einmal neu. Denn nur wenige Tage davor fand das GP2-Finale auf dem Yas Marina Circuit statt. In diesem Jahr kommt es zum direkten Duell der beiden. Dieses Mal schein Coletti besser darzustehen. Der Weg in die Königsklasse könnte für Coletti schwierig werden. Denn seit einigen Jahren ist klar, dass die Top-Leute nicht mehr direkt in die Formel 1 durchgewunken werden. Esteban Gutiérrez, Max Chilton und Giedo van der Garde gelang zwar der Aufstieg, Meister Valsecchi muss sich derzeit aber mit einem Testfahrer-Job bei Lotus zufrieden geben. Aber auch ein unrühmliche Episode gehört zur Karriere Colettis dazu. 2009 geriet er in der Formel 3 nach dem Rennen auf dem Norisring mit dem heutigen Marussia-Fahrer Jules Bianchi aneinander. Die Meinungsverschiedenheit, Coletti fühlte sich vom Rennsieger beleidigt, gipfelte darin, dass er seinem Kontrahenten einen Schlag ins Gesicht verpasste. Coletti wurde daraufhin von der Veranstaltung augeschlossen, was nicht nur die Disqualifikation seines dritten Rangs bedeutete, sondern auch das Startverbot für das Rennen am Sonntag. Es sollte ihm eine Lehre sein und bleiben. In wie fern sich der Vorfall auf seinen Karriereverlauf auswirkte, ist schwer einzuschätzen.
Zwei Serien, zwei Marken Fotos: Daniel Kalisz/GP2 Media Service, François Flamand/DPPI
Auch wenn die GP2 und die Formel Renault 3,5 Series auf den Blick ziemlich gleich aussehen, unterscheiden sich beide Meisterschaften erheblich. von Daniel Geradtz In Monaco werden die GP2 und die Formel Renault 3,5 zum Rahmenprogramm der Formel 1 gehören. Eigentlich, so könnte man denken, haben die Meisterschaften viele Gemeinsamkeiten: Das Chassis wird jeweils von Dallara gefertigt, die Motoren stammen von Renault. Doch weit gefehlt. Beide Serien könnten unterschiedlicher kaum sein. Eine Freundschaft besteht jedenfalls nicht. Was die Formel Renault im Gesamtkonzept der World Series by Renault so besonders macht, ist die Nähe zu den Fans. Die Meisterschaftswochenenden sind alle kostenfrei zugänglich. Den Fans wird ein Erlebnis geboten. Vom Riesenrad im Fahrerlager bis zur obligatorischen Verkaufsfläche von Straßenfahrzeugen ist alles geboten. Selbst die Fahrer haben zwischendurch Zeit für einen Plausch mit den Fans. Das ist bei der GP2 freilich an-
ders. Ins Korsett eines durch getakteten Formel 1 Zeitplans muss man sich unterordnen. Von Nähe zu den Anhängern kann keine Rede sein. Zudem ist man nicht wie die Formel Renault das Highlight eines Wochenendes. Sportlicher Wert gesteigert Noch vor einigen Jahren stand die GP2 als die Nachwuchsserie schlecht hin dar. Doch das Bild hat sich inzwischen geändert. Piloten müssen nicht mehr zwangsläufig diesen Karriereschritt durchlaufen, um in die engere Auswahl eines Formel 1-Cockpits zu kommen. Die beiden Red Bull Junioren Sebastian Vettel und Jaime Alguersuari haben dies in der Vergangenheit gezeigt.
tags die Zielflagge nicht sieht, hat auch am Sonntag schlechte Karten. Das ist in der Formel Renault anders: Zwei Qualifikation ergeben zwei separate Startaufstellungen. Die Rennen werden zudem nicht über gänzlich unterschiedliche Distanzen ausgetragen, sondern sind mit einer Rennzeit von 44 Minuten und einer zusätzlichen Runde gleich lang, wobei sich Safety-Car-Phasen auf die tatsächliche Distanz auswirken. Das bedeutet auch, dass die Punkte in beiden Rennen nach dem Formel 1 Schema werden.
Ein häufiger Kritikpunkt der GP2 ist, dass der Zieleinlauf von Rennen eins sich auf die Startaufstellung für das zweite Rennen auswirkt. Wer sams-
WSbR: Sainz und Yelloly für Zeta Anders als im Vorjahr wird die GP3-Meisterschaft nicht nach Monaco reisen. Durchaus aber die GP3-Piloten Carlos Sainz jr und Nick Yelloly. Beide werden für das Zeta-Team an den Start gehen. Hier fuhren zuletzt Mihai Marinescu und Mathéo Tuscher, aber beide haben nicht genug Sponsorengeld, um auch in Monaco an den Start zu gehen. Yelloly kennt das Team bereits von den Wintertestfahrten, wo er beim Entwicklungsprogramm behilflich war. Der Brite gewann letztes Jahr für Comtec zwei Rennen in der WSbR. Sainz jr. hat bisher nur WSbR-Erfahrungen durch die Wintertestfahrten. Hohe Erwartungen in Sainz sollte man nicht haben, denn das Zeta-Team ist eher im hinteren Teil des Feldes anzutreffen. Für den Rallye-WM-Sprössling wird das Gastspiel vor allem dazu dienen, sich auf den Kurs in Monaco einzuschießen, denn auf dem Stadtkurs gibt es sonst keine Testgelegenheit. Das Rennen in Monaco wird nicht das einzige Stadtrennen 2013 für Sainz sein: Beim F3-GP in Macau will er für Euro International starten. MZ
Das Indy-500 und GP-Fahrer - die Schnittstellen Fotos: IndyCar-Series F1-Fahrer auf der einen Seite, Indy-500-Stars auf der anderen - aber getrennte Welten waren das nicht immer. Für das Indy-500 gab‘s sogar schon WM-Punkte! von Michael Zeitler Schaut man sich heute den EinheitsDallara aus der IndyCar an und vergleicht ihn mit einem aktuellen F1Rennwagen, dann sind zwar beide von der Grundform ein Formel-Rennwagen, aber doch fällt es auf den ersten Blick auf, dass es sich hier um zwei verschiedene Rennserien handelt. Doch in der Vergangenheit gab es doch einige Schnittstellen zwischen der IndyCar und dem GP-Sport. Gleicher Beginn Vor allem natürlich zu Beginn des Rennsports um die Jahrtausendwende 19./20. Jahrhundert. 1906 gab es in Frankreich den ersten Grand Prix überhaupt. Aber richtig festgeschnurrte Regeln fehlten. Die damals wie Pilze aus dem Boden sprießenden Automobilhersteller ging es darum, möglichst leistungsstarke Fahrzeuge zu bauen und das bei den verschiedenen Rennen unter Beweis zu stellen.
Die genauen Eckdaten des Reglements bestimmten damals die Veranstalter der Rennen. Deswegen gab es keine getrennte Welten Amerika und Europa, sondern die Fahrzeuge, die in Europa fuhren, konnten auch bei den IndyCar-Rennen eingesetzt werden und umgekehrt.
ren hinein tauchten auch europäische GP-Piloten in der IndyCar und beim Indy-500 auf. Siegreich waren sie aber nicht mehr. F1-Punkte für Indy-500
Das spiegelt sich auch in der Siegerliste des Indy-500 wieder. 1913 gewann beispielsweise der im GP-Sport erfolgreiche Jules Goux mit einem Peugeot, der auch bei GP-Rennen zum Einsatz kam. 1915 gewann Ralph de Palma mit einem Mercedes.
Bis in die 50er Jahre hinein hatten sich die beiden Serien stark auseinander gelebt. Und trotzdem wurden sie wieder zusammengeführt: Für das Indy-500 wurden von 1950 bis 1960 nämlich Punkte für die im GP-Sport neu etablierte Fahrermeisterschaft verteilt. Aber selbst das lockte die F1Stars nicht nach Indy.
Erst in den 20er Jahren gingen die IndyCar und der GP-Sport allmählich getrennte Wege. Die Amerikaner fuhren öfter auf Ovalen, egal ob auf Schotter, Asphalt, Backsteinen oder Holz. Die GP-Rennen wurden auf neu gebaute Rundstrecken ausgetragen – oft auch mit zumindest über ein paar Jahren festgeschriebenen Formeln. Aber noch bis in die 30er Jah-
Ein paar Versuche, beim Indy-500 mitzumischen gab es dann aber doch. Die Meldung von Maserati, mit Giuseppe Farina und Piero Taruffi anzutreten, wurde zwar 1950 wieder zurückgezogen, dafür probierte es Ferrari 1952. Die Fahrermeisterschaft wurde 1952 für F2-Regeln ausgeschrieben, also verwendete man den F1-Ferrari als Basis für die Entwicklung eines In-
Die letzten 10 Indy-500-Sieger mit F1-Erfahrung 1998 Eddie Cheever (Cheever; Dallara Oldsmobile) 1993 Emerson Fittipaldi (Penske; Penske Chevrolet) 1989 Emerson Fittipaldi (Patrick; Penske Chevrolet) 1986 Bobby Rahal (Truesport; March Ford) 1985 Danny Sullivan (Penske; March Ford) 1981 Bobby Unser (Penske; Penske Ford) 1977 AJ Foyt (Foyt; Coyote Foyt) 1975 Bobby Unser (All American Racers; Eagle Offenhauser) 1972 Mark Donohue (Penske; McLaren Offenhauser) 1969 Mario Andretti (STP; Hawk Ford)
dyCar-Rennwagens. Dafür wurde das Auto kompakter gestaltet, der Motor mit mehr Leistung versehen. Drei dieser Boliden wurden an US-Amerikaner verkauft, aber nicht einmal der Indy-Sieger von 1950, Johnny Parsons, konnte sich damit qualifizieren.
GP-Star der 50er schlechthin. Gleich mit zwei Modellen (einem Kurtis Kraft Offenhauser und einem Kurtis Kraft Novi) versuchte er vergebens sein Glück: Nicht qualifiziert.
Dafür aber Alberto Ascari. Der Italiener drehte sich aber im Rennen nach einem Reifenschaden ins aus und wurde nur 31. Die Meldung 1953 zog Ferrari wieder zurück. 1956 dann der nächste Versuch: Dieses Mal von Giuseppe Farina auf einem Kurtis Kraft mit Ferrari-Motor. Aber der Italiener scheiterte an der Qualifikation. 1957 wollte er es wieder wissen – aber da verunglückte sein Teamkollege Keith Andrews tödlich. Bleibt noch der Versuch von Juan-Manuel Fangio, dem
Es ist schon paradox: Kaum gehörte das Indy-500 ab 1961 nicht mehr zur Fahrermeisterschaft, schon kamen die GP-Stars nach Amerika. Mitte der 60er Jahre war das Indy-500 fest in der Hand der F1-Stars. 1965 gewann Jim Clark im Lotus Ford das Indy-500, 1966 Graham Hill in einem von Mecom eingesetzten Lola Ford. 1966 war ein Rekordrennen: Nur sieben Fahrzeuge erreichten das Ziel. In den 70er Jahren interessierten sich dann auch die F1-Teams für Indy. McLaren
F1-Stars siegen
baute einige Rennwagen. 1972 gewann Mark Donohue das Indy-500 in einem McLaren Offenhauser. Das war zugleich auch der erste Sieg des legendären Penske-Teams im schnellsten Nudeltopf der Welt. Inzwischen hat das Penske-Team 15 Mal in Indy gewonnen – so oft wie kein anderer Rennstall. Und schließlich Ende der 80er, Anfang der 90er Jahre tummelten sich viele Ex-F1-Weltmeister in Indy. Darunter Emerson Fittipaldi, Mario Andretti und Nigel Mansell. Im Indy-500-Feld für 2013 sind nur drei Fahrer mit F1Erfahrung: IndyCar-Tabellenführer Takuma Sato, Justin Wilson und Sébastien Bourdais. Noch eine ganze Reihe mehr haben aber zumindest F1-Testfahrten absolviert.
Die meisten Siege: AJ Foyt, Al Unser, Rick Mears (4) Jüngster Sieger: Troy Ruttman (1952 im Kuzma Offenhauser): 22 Ältester Sieger: Al Unser (1987 im March Ford): 47 Sieg vom schlechtesten Startplatz: Ray Harroun 1911 (Marmon): 28 Louis Meyer 1936 (Stevens Miller): 28 Meisten Meldungen: 117 (1984) Die erfahrendsten Indy-500-Fahrer aktuell 1. Buddy Lazier (16) 2. Hélio Castroneves (12) 3. Tony Kanaan (11) 4. Scott Dixon (10) 5. Ed Carpenter (9) 5. Dario Franchitti (9) 7. Marco Andretti (7) 7. Ryan Briscoe (7) 9.Townsend Bell (6) 10. Ryan Hunter-Reay (5)
Die Indy-500-Rekordteilnehmer 1. AJ Foyt (USA) 35 2. Mario Andretti (USA) 29 3. Al Unser (USA) 27 4. Gordon Johncock (USA) 24 4. Johnny Rutherford (USA) 24 6. George Snider (USA) 22 7. Gary Bettenhausen (USA) 21 8. Bobby Unser (USA) 19 8. Al Unser jr. (USA) 19 10. Roger McChuskey (USA) 18
Vier Sieger in Indy Fotos: IndyCar Series
Buddy Lazier, Helio Castroneves, Dario Franchitti und Scott Dixon haben aus dem aktuellen Fahrerfeld schon mal die Indy-Siegermilch trinken dürfen. von Michael Zeitler Das Starterfeld für das 97. 500-Meilenrennen von Indianapolis steht nach der Qualifikation. Traditionell sind es wieder 33 Fahrzeuge, die das IndyCarHighlight in Angriff nehmen werden. Unter den 33 Fahrern sind auch vier, die das Rennen schon mal gewonnen haben. Zum engsten Favoritenkreis zählt aber keiner von ihnen. Am wenigsten Buddy Lazier. Der 45-Jährige ist zwar der erfahrendste Indy-500-Starter im Feld (16 Auftritte), aber Lazier fährt für ein kleines Team, das sein Vater Bob Lazier leitet. Immerhin hat er mit Dennis Lavaca einen erfahrenen Ingenieur an die Seite gestellt bekommen. Und mit dem
Chevrolet-Motor hat Lazier auch das kräftigste Triebwerk im Dallara eingebaut. Lazier fährt übrigens mit dem Dallara, mit dem letztes Jahr Ex-F1Star Jean Alesi einen blamablen Auftritt in Indy erlebte. Als Lazier 1996 das Indy-500 in einem Reynard Ford für das HemelgarnTeam gewann, waren die Voraussetzungen ganz andere wie heute: Damals hatte sich die IndyCar in zwei Rennserien aufgeteilt. Die Top-Teams blieben zunächst noch in der ChampCar, dafür hatte die IRL das Indy-500. Die ChampCar fuhr zur gleichen Zeit ein anderes Rennen und so war das Starterfeld entsprechend schwach besetzt – nicht in der Quantität, aber doch in der Qualität. Darüber hinaus
gab es vor dem Rennen eine Tragödie: Der Pole-Setter Scott Brayton verunglückte im Training tödlich! Hélio Castroneves und Dario Franchitti haben das Indy-500 schon drei Mal gewonnen. Gewinnen sie nochmal, dann würden sie mit den bisherigen Rekordhaltern AJ Foyt, Al Unser und Rick Mears gleich ziehen. Die besten Voraussetzungen dafür hat Castroneves. Der „Spiderman“ fährt für das Topteam Penske: Kein Team hat in Indy öfter gewonnen als der legendäre ehemalige F1-Rennstall von Roger Penske. Im Qualifying langte es für Castroneves, der zu Beginn der Saison auch die Tabellenführung innehatte, zu Startplatz acht. IndyCar-Rückkehrer AJ Allmendinger entzückte
im Penske-Lager mehr, wurde Fünfter. Nach den bisherigen Rennen 2013 hätte man mit einer solch guten Performance nicht gerechnet. Beides sind Positionen, aus denen man das Rennen gewinnen kann. Besonders mit dem Penske-Team und dem Chevrolet-Motor. Mit Penske gewann Castroneves bisher auch die anderen drei Indy-500: 2001 war das Balsam auf die Seele für die Mannschaft, denn ein Jahr zuvor konnte sich kein Penske-Fahrer für das Indy-500 qualifizieren! Kontrovers dann der Castroneves-Sieg 2002: Paul Tracy überholte den Brasilianer in Runde 199 von 200. Gleichzeitig ereignete sich Mittelfeld ein Crash, der eine Gelbphase zur Folge hatte. Die Rennleitung entschied: Der Crash passierte vor dem Manöver von Tracy – damit wurde Castroneves zum Sieger erklärt und durfte in der Victory Lane die bekannte Siegermilch trinken. Der dritte Sieg folgte 2009.
Franchitti durchlebt ein schweres Jahr. Wie auch das gesamte Ganassi-Team, neben Penske und Andretti die TopMannschaft der IndyCar. Der Schotte und Cousin von F1-Pilot Paul di Resta qualifizierte sich so auch nur im Mittelfeld. Zwei seiner drei Siege holte er für Ganassi: 2010 und 2012. Im Vorjahr versuchte der aktuelle Meisterschaftsleader Takuma Sato Franchitti die Führung streitig zu machen. Doch beim Überholversuch in der letzten Runde crashte Sato in die Mauer und Franchitti gewann. Seinen ersten Sieg holte er 2007 im Andretti-Team. Damals wurde das Rennen wegen Regenfällen nach 166 Runden vorzeitig abgebrochen. Der vierte Indy-500-Fahrer ist die Konstanz in Person: Scott Dixon. Der Neuseeländer gewann mit Ganassi 2008. Wegen der schwächeren Honda-Motoren dürfte Dixon es aber dieses Jahr auch schwer haben, den Erfolg zu wiederholen. Vertraglich ist er bis 2015 an Ganassi und damit an Indy gebunden.
Zehn Sieger 1992 Wann gab’s das Jahr mit den meisten Indy-500-Siegern im Indy-Feld? Es war 1992 mit deren zehn. Al Unser und Tom Sneva fuhren für Menard einen Lola Buick, Danny Sullivan fuhr mit einem von Galles/Kraco eingesetzten Galmer Chevrolet, Bobby Rahal und AJ Foyt mit eigenen Lola Chevrolets, Arie Luyendyk mit einem Lola Ford von Ganassi, Mario Andretti einen Lola Ford von Newman Haas, Emerson Fittipaldi und Rick Mears mit einem Penske Chevrolet von Penske, sowie Gordon Johncock mit einem von Hemelgarn eingesetzten Lola Buick. Das Indy-500 von 1992 ist aus noch einem anderen Grund ein Rekord-Rennen: Al Unser Junior gewann das Rennen mit nur 0,043 Sekunden Vorsprung auf Scott Goodyear – so knapp gab’s das noch nie. MZ
Carpenter sensationell auf Pole! Alle Trainingssitzungen gingen an das Andretti-Team – auch mit verschiedenen Fahrern. Das Team von Ex-F1-Pilot Michael Andretti fährt ja bekanntlich mit dem größten Fahreraufgebot: Fünf Dallara Chevrolet setzt man ein. Nach der Dominanz im Training gab es dann aber im Qualifying die Sensation: Ed Carpenter holte sich die Pole! Carpenter ist der einzige Fahrer im Feld, der Teamchef und Fahrer in Personalunion ist. Das Team vom Stiefsohn des ehemaligen Indianapolis-Chefs Tony George ist daher ein recht kleiner Rennstall – der vor dem Indy-500 auch noch schlechte Nachrichten verkraften musste: Man verliert mit Derrick Walker den Teammanager und ein IndyCar-Urgestein. Walker kam nach seiner Zeit als F1-Mechaniker bei Brabham in die IndyCar, war jahrelang bei Penske involviert, hatte später einen eigenen Rennstall – und wird sich jetzt um sportliche Belange in der IndyCar-Organisation kümmern. Es ist immer wieder eine Sensation, wenn kleine Teams wie Carpenter den großen ein Schnippchen schlagen. So wie zuletzt vor zwei Jahren Dan Wheldon, der als Gastfahrer im kleinen Wagen von Bryan Herta und in einem schwereren, alten Modell der Saison 2003 das Rennen gewinnen konnte! Darauf hofft der Oval-Spezialist Carpenter auch in diesem Jahr. Aber schon jetzt hat sich die Pole gelohnt: Carpenter konnte 100.000 US-Dollar einstreichen und bekam 15 Meisterschaftspunkte gutgeschrieben. Sensationell auch sein Konkurrent in Startreihe eins: Carlos Muñoz, der Rookie aus Kolumbien. Wie sein Landsmann Juan-Pablo Montoya 2000 hofft der Andretti-Pilot jetzt auf einen Sieg beim ersten Auftritt von Startplatz zwei aus. In den Top-10 finden sich indes nur Chevrolet-Piloten. Der beste Honda-Fahrer ist Alex Tagliani auf Rang elf. Nicht qualifizieren konnte sich Michel Jourdain jr. Katherine Legge meldete sich in letzter Minute noch mit einem Dallara Honda von Sam Schmidt und schaffte die Qualifikation ohne Training! Jourdain hatte allerdings auch Probleme am Dallara Honda von Bobby Rahal. MZ
Die Prima-PowerFestspiele
Fotos: FIA F3 EM / Tap Beim zweiten Gaststpiel der Formel-3-EM in Großbritannien ist das Prema Power Team kaum zu schlagen. von Michael Zeitler Was macht Prema Power so stark? Die italienische Mannschaft von René Rosini gewann in Brands Hatch alle drei Rennen der F3-Europameisterschaft, Ferrari-Junior Raffaele Marciello führt die Meisterschaft souverän an. Zyniker würden die Eingangsfrage so beantworten: Durch Betrug. Denn nach dem Sieg im dritten Wochenend-Rennen wurde Marciellos Dallara Mercedes aus der Wertung genommen. Der erste Gang war zu kurz übersetzt. Aus dem Prema-Power-Lager gab es keine Einwände: Man gesteht den Fehler ein. Die Übersetzung des Ganges rührte noch von den Testfahrten her. Aber das alleine kann es ja nicht sein. Denn betroffen war nur Marciellos Auto und auch nur im Sonntagsrennen. Doch die Dominanz in Brands Hatch war schon beeindruckend: In den ersten beiden Rennen standen drei Prema-Power-Fahrer auf dem Podium! Natürlich ist die Erfahrung von Marciello (Vizemeister letztes Jahr) und Prema Power entscheidend, aber auch, dass Prema Power offenbar das beste Setup für den Einheits-Dallara gefunden hat. Und dann hat man vor allem in der Quantität ein sehr starkes Fahreraufgebot. Marciello ist und bleibt damit ganz klar Titelfavorit. Sein erster Verfolger bleibt Felix Rosenqvist aus dem deutschen Mücke-Team. Der Schwede hatte in Brands Hatch aber nicht an-
satzweise die Pace von Marciello. Der Italiener war aber nicht unbedingt dominierend. Alle drei Pole-Positions gingen nämlich an seinen Teamkollegen Alex Lynn, in Großbritannien Lokalmatador. Immer auf Startplatz zwei: Raffaele Marciello. Die Ursache dafür: Marciello und Lynn fuhren in getrennten QualiGruppen. Als Marciello auf die Strecke ging, war schon zu viel Reifenabrieb auf der Piste, die Lynn-Zeiten konnten daher nicht mehr getoppt werden. In Rennen eins konnte er die Position im Rennen nicht aufholen, blieb aber stets im Heck von Lynn und damit in Schlagdistanz. In den anderen beiden Rennen konnte Marciello aber schon den Start gewinnen. Ein kurz übersetzter erster Gang hilft, deshalb wurde Marciellos Sieg in Rennen drei dann ja auch aberkannt. Profiteur war wieder ein Prema-Power-Fahrer: Lucas Auer. Der Österreicher erbte den Sieg, anders als sein Onkel Gerhard Berger 1995 beim Brasilien GP, als Michael Schumacher und David Coulthard abweichende Benzinproben in den F1-Rennwagen hatten und daher erst disqualifiziert wurden, dann aber die Berufung gewonnen haben. Marciello und Prema-Power gehen gar nicht erst in die Berufung. Lynn war in Rennen drei schon raus, nachdem er sich gedreht hatte. Ausgerechnet sein Stallgefährte Eddie Cheever Junior kollidierte anschließend mit Lynn. Trotz der eher leichten Kollision waren beide draußen.
Fahrerwertung 1. Raffaele Marciello (ITA) 2. Felix Rosenqvist (SWE) 3. Lucas Auer (AUT) 4. Alex Lynn (GBR) 5. Harry Tricknell (GBR) 6. Tom Blomqvist (GBR) 7. Felix Serrallés (PUR) 8. Sven Müller (GER) 9. Pascal Wehrlein (GER) 10. Joshua Hill (GBR)
214,5 137 130 119,5 107 88,5 76 50 49 44
Teamwertung 1. Prema Power 2. Mücke 3. Carlin 4. Fortec 5. Euro International 6. Ma-Con 7. Three Bond 8. Van Amersfoort 9. Double-R 10. URD
346 209 186 126 104 70 63 24 17,5 15
1. Rennen Brands Hatch 1. Alex Lynn (Prema Power) 2. Raffaele Marciello (Prema Power) 3. Lucas Auer (Prema Power) 4. Felix Rosenqvist (Mücke) 5. Harry Tincknell (Carlin) 6.Tom Blomqvist (Euro International) 7. Jordan King (Carlin) 8. Josh Hill (Fortec) 9. William Buller (Three Bond) 10. Daniil Kvyat (Carlin)
2. Rennen Brands Hatch 1. Raffaele Marciello (Prema Power) 2. Alex Lynn (Prema Power) 3. Lucas Auer (Prema Power) 4. Sven Müller (Ma-Con) 5. Felix Rosenqvist (Mücke) 6. Tom Blomqvist (Euro International) 7. Harry Tincknell (Carlin) 8. Josh Hill / GBR (Fortec) 9. William Buller (Three Bond) 10. Jann Mardenborough (Carlin)
3. Rennen Brands Hatch 1. Lucas Auer (Prema Power) 2. Harry Tincknell (Carlin) 3. Felix Rosenqvist (Mücke) 4. Sven Müller (Ma-Con) 5. Tom Blomqvist (Euro International) 6. Lucas Wolf (URD) 7. Nicholas Latifi (Carlin) 8. Roy Nissany (Mücke) 9. Antonio Giovinazzi (Double-R) 10. André Rudersdorf (Ma-Con)
Schnellste Runde: Alex Lynn 41,099
Schnellste Runde: Raffaele Marciello 41,446
Schnellste Runde: Lucas Auer 41,575
Prema-Power weit voran Foto: FIA F3 EM / Kunkel EM: Kvyat bleibt bei Carlin
F3-Cup: Comeback vom Zeller-Team
F3 GBR: Bryant-Meisner mit Performance
Daniil Kvyat wird die F3-Europameisterschaft für Carlin zu Ende fahren. Der schnelle Russe war in Hockenheim erstmals dabei und holte sich prompt eine Pole-Position. Damit war der Red-Bull-Junior einer der positiven Überraschungen. In Brands Hatch lief es dann für Kvyat nicht mehr so gut. Im ersten Rennen wurde er immerhin Zehnter. Den Punkt dafür bekam er aber nicht: Kvyat bleibt Gaststarter und ist damit nicht punktberechtigt. Sehr wohl um Punkte wird Kvyat für MW Arden in der GP3-Meisterschaft kämpfen.
Auf dem Nürburgring waren auch zwei Schweizer neu dabei in der deutschen Formel-3-Cup. Thomas Amweg konnte dabei auf das erfahrene schweizer Team von Jo Zeller vertrauen. Zeller ist auch in der F3Europameisterschaft engagiert, fuhr in den vergangenen Jahren aber immer wieder im deutschen ATS-F3Cup. Jan Schwitter fuhr dagegen mit dem deutschen Rössler-Team. In die Punkteränge konnten beide nicht vorstoßen. Dafür nicht dabei: Luca Iannacone für das schweizer AbererTeam.
Das Schmalspurprogramm der britischen Formel-3 bringt den gewünschten Erfolg: Jetzt melden sich immer mehr Fahrer auch aus anderen F3-Serien. Die 17. Meldung ist die von John Bryant-Meisner. Der Schwede fährt in der deutschen Formel-3 für Performance und wird mit demselben Team nun auch bei den vier Rennen in der britischen Meisterschaft an den Start gehen. BryantMeisner hat seine Rückenverletzung aus dem Vorjahr auskuriert. Fortec arbeitet überdies an der Verpflichtung von GP3-Pilot Kevin Korjus. MZ
Bestes Rennen ohne Sieg
Fotos: Alexander Trienitz Im Ramenprogramm des 24 Stunden-Klassikers am Nürburgring. Es siegten Emil Bernstorff und Marvin Kichhöfer. von Michael Zeitler Großauflauf der deutschen Rennsportgrößen am Wochenende auf dem Nürburgring im Rahmen des 24-Stundenrennens auf dem Nürburgring. Einer der Gewinner: Mercedes-Pilot und DTM-Rekordmeister Bernd Schneider. Und auch der F1Rekordweltmeister Michael Schumacher war in Mercedes-Diensten vor Ort, um mit einem zwei Jahre alten F1-Mercedes eine Demorunde auf der Nordschleife zu fahren. Schneider und Schumacher sind die Stars von gestern – Marvin Kirchhöfer vielleicht der Star von morgen. Der Deutsche kontrolliert die deutsche F3-Meisterschaft jedenfalls weiterhin. Das schlechte Wetter am Nürburgring hatte auch auf die Formel-3 Auswirkungen: Lauf zwei wurde gestrichen. Also blieben nur noch zwei Rennen über. Das zweite konnte Kirchhöfer
auch gewinnen – nach einem starken Überholmanöver an seinen LotusTeamkollegen Emil Bernstoff und Artem Markelov. Das Lotus-Team war ohnehin der dominierende Rennstall: In beiden Rennen standen drei Fahrer aus dem Rennstall von Timo Rumpfkeil auf dem Treppchen. Bernstoff gewann das erste Rennen vor Kirchhöfer. Kirchhöfer kam von Startplatz vier und zeigte sich nach zwei ganz starken Überholmanövern
mehr als zufrieden: „Ich habe zwar nicht gewonnen, aber es war trotzdem eines meiner schönsten Rennen.“ Davon sollen jetzt noch mehr kommen. In der Gesamtwertung vor seinen Teamgefährten Artem Markelov und Emil Bernstoff. Wegen des schlechten Wetter geriet der Zeitplan bereits am Freitag aus den Fugen. So wurde das Programm der Formel-3 auf nur zwei Wertungsläufe reduziert.
1. Rennen Nürburgring 1. Emil Bernstoff (Lotus) 2. Marvin Kirchhöfer (Lotus) 3. Artem Markelov (Lotus) 4. John Bryant-Meisner (Performance) 5. Thomas Jäger (Performance) 6. Yannick Mettler (Performance) 7. Gustavo Menezes (Van Amersfoort) 8. Matteo Cairoli (ADM) 9. Tomasz Krzeminski (ADM) 10. Hubertus-Carlos Vier (TTC)
2. Rennen Nürburgring 1. Marvin Kirchhöfer (Lotus) 2. Artem Markelov (Lotus) 3. Emil Bernstoff (Lotus) 4. John Bryant-Meisner (Performance) 5. Thomas Jäger (Performance) 6. Yannick Mettler (Performance) 7. Gustavo Menezes (Van Amersfoort) 8. Nabil Jeffri (Euro International) 9. Matteo Cairoli (ADM) 10. Tomasz Krzeminski (ADM)
Fahrerwertung 1. Marvin Kirchhöfer (GER) 158 2. Artem Markelov (RUS) 113 3. Emil Bernstoff (GBR) 107 4. John Bryant-Meisner (SWE) 94 5. Gustavo Menezes (USA) 66 6. Thomas Jäger (AUT) 49 7. Yannick Mettler (SUI) 46 8. Tomasz Krzeminski (POL) 20 9. Matteo Cairoli (ITA) 17 10. Nabil Jeffri (MAL) 16
Teamwertung 1. Lotus 166 2. Performance 125 3. Van Amersfoort 105 4. ADM 73 5. GU 57 6. Euro International 56 7. TTC 39 8. Franz Wöss 25 9. Rössler 12 10. CR 10
F4 BRDC: Mit dem Sieg nach vorne Mit seinem zweiten Saisonsieg sowie einem zweiten und einem fünften Platz beendete Jake Dalton das zweite Wochenende der britischen Formel-4 Meisterschaft auf der Indy-Variante in Brands Hatch. Damit übernahm Dalton, der bereits das abschließende Rennen in Silverstone für sich entscheiden konnte, die Führung in der Punktewertung. Auch Matt Bell stand wie beim Saisonsauftakt einmal ganz oben auf dem Podium. Neu in die Siegerliste durfte sich dagegen Charlie Roberston eintragen, der zudem mit den schnellsten Rennrunden in allen drei Wertungsläufen zu überzeugen wusste. Ein schwarzes Wochenende erlebte Jack Barlow, der als Spitzenreiter in die Grafschaft Kent gereist war. Zwei zehnte Ränge waren das Maximum, das er erreichen konnte. Den zweiten Lauf schloss er nach einer Kollision gar nur als Zwölfter ab. Seinen Punktestand konnte er damit nur von 70 auf 91 erhöhen. DG
F4 FRA: Hubert siegt doppelt Auch in Pau ließ Anthoine Hubert keinen Zweifel aufkommen, dass der Gewinn der französischen Formel-4 Meisterschaft in dieser Saison nur über ihn gehen wird. Die Wertungsläufe eins und drei gewann der Franzose jeweils von der PolePosition aus. Einzig beim dritten Rennen musste er Jules Gounon den Vortritt lassen. Nach dem Start von der zehnten Position kam Hubert auf dem engen Stadtkurs aber dennoch bis auf Rang fünf nach vorne und sicherte sich darüber hinaus noch einen Meisterschaftszähler für die schnellste Rennrunde. Nach dem zweiten von sieben Rennwochenenden ist die Situation in der Fahrerwertung bereits eindeutig. Hubert liegt mit 75,5 Zählern vor Muhonen.. Selbst bei einem Totalausfall, pro Wochenende sind maximal 80 Punkte zu holen, wäre Hubert immer noch in einer guten Position. DG
1. Rennen Brands Hatch 1. Jake Dalton (Mark Godwin Racing) 2. Charlie Robertson (HHC) 3. Falco Wauer (KBS) 4. Matthew Graham (Sean Walkinshaw) 5. Sennan Fielding (Douglas) 6. Jake Hughes (Lanan) 7. James Fletcher (KBS) 8. Matt Bell (MattRBell) 9. Seb Morris (Hillspeed) 10. Jack Barlow (Sean Walkinshaw) 3. Rennen Brands Hatch 1. Charlie Robertson (HHC) 2. Jake Dalton (Mark Godwin) 3. Raoul Hyman (HHC) 4. Matthew Graham (Sean Walkinshaw) 5. James Fletcher (KBS) 6. Falco Wauer (KBS) 7. Matt Bell (MattRBell) 8. Gustavo Lima (HHC) 9. Diego Menchaca (Mark Godwin) 10. Jack Barlow (Sean Walkinshaw)
2. Rennen Brands Hatch 1. Matt Bell (MattRBell) 2. James Fletcher (KBS) 3. Charlie Robertson (HHC) 4. Jake Hughes (Lanan) 5. Jake Dalton (Mark Godwin) 6. Falco Wauer (KBS) 7. Matthew Graham (Sean Walkinshaw) 8. Diego Menchaca (Mark Godwin) 9. Gustavo Lima (HHC) 10. Ross Gunn (Motionsport) Fahrerwertung 1. Jake Dalton (GBR) 2. Charlie Roberston (GBR) 3. Matt Bell (GBR) 4. Matthew Graham (GBR( 5.Jack Barlow (GBR) 6. Seb Morris (GBR) 7. Jake Hughes (GBR) 8. Falco Wauer (USA) 9. Diego Menchaca (MEX) 10. Ross Gunn (GBR)
1. Rennen Pau 1. Anthoine Hubert 2. Neal Van Vaerenbergh 3. Florian Pottier 4. Simo Muhonen 5. Tristan Viidas 6. Tom Le Coq 7. Felix Hirsiger 8. Jules Gounon 9. Rémy Deguffroy 10. Amaury Richard
2. Rennen Pau 1. Jules Gounon 2. Felix Hirsiger 3. Simo Muhonen 4. Tom Le Coq 5. Anthoine Hubert 6. Florian Pottier 7. Dennis Anoschin 8. Amaury Rossero 9. Neal Van Varenberg 10. Valentin Naud
3. Rennen Pau 1. Anthoine Hubert 2. Tristan Viidas 3. Tom Le Coq 4. Florian Pottier 5. Rémy Deguffroy 6. Dennis Anoschin 7. Matevos Isaakyan 8. Kirill Karpov 9. Jules Gounon 10. Simo Muhonen
Gesamtwertung Fahrer 1. Antoine Hubert (FRA) 2. Simo Muhonen (FIN) 3. Jules Gounon (FRA) 4. Felix Hirsiger (SUI) 5. Florian Pottier (FRA) 6. Dennis Anoschin (GER) 7. Matevos Isaakyan (RUS) 8. Neal van Vaerenbergh (BEL) 9. Valentin Naud (FRA) 10. Tristan Viidas (EST)
139 123 121 97 91 90 84 63 60 56
122 46,5 44,5 43 38 36 36 35 30,5 30
Impressum Michael Zeitler (Redaktion, Layout) Daniel Geradtz (Redaktion, Layout)