Formel-Woche 5/2014 by Formel-Woche

2014

5. Februar

Fazit - So verlief der erste Wintertest der Formel-1 Deutsche Hersteller im GP-Sport

Die FahrzeugprĂ¤sentationen der vergangenen Woche Die NachwuchsfĂśrderung der F1-Teams

Daimler

HISTORY

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Überraschungen der Testfahrten

Mit Spannung blickte die Formel-1-Welt in der vergangenen Woche auf die ersten Testfahrten zur Saison 2014. Zurecht, wie man heute weiß. Kein Team absolvierte weniger Runden als die WM-Mannschaft von Red Bull, die mit beiden Fahrzeugen in vier Tagen nur 21 Umläufe zurücklegten. Folglich hatte keiner so arge Probleme wie das britisch-österreichische Gespann. Doch die wesentlichen Probleme sind nicht am RB10 zu suchen. Motorhersteller Renault kam wohl mit einem nicht ganz ausgereiften Paket nach Spanien. Das war eine Überraschung auf ganzer Linie! Man könnte fast sagen, dass Lotus alles richtig gemacht hat. Die Truppe aus Enstone sparte sich bekanntlich das erste Kräftemessen, weil man selbst mit der Konstruktion der neuen Boliden nicht rechtzeitig fertig wurde. Oder hatte man gar eine Vorahnung, dass es angesichts der Motorenproblematik unter Umständen ein teurer, aber kaum verwertbarer Test werden könnte und blieb aus diesem Grund fern? In der aktuellen Ausgabe von Formel-Woche beschäftigen wir uns jedenfalls mit den Geschehnissen jener Woche. Wir durchleuchten nicht nur, wer wie viel gefahren ist und welche Leistung dabei offenbart wurde, sondern liefern im zweiten Teil unser Vorstellungsreihe auch noch die restlichen Boliden der Saison 2014 im direkten Vergleich. Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche McLaren

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Inhalt

News Nachwuchs

Kevin Magnussen war der Schnellste der Testfahrten

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Inhalt

4 Ende einer Ära? 6 Kein Trick vom RB9 brauchbar? 8 News 11 Gruß an Schumacher 12 Volkswagen sagt „nein, danke“ 14 Fataler Wechsel 16 So entsteht der F1-Nachwuchs 18 Letztes Jahr für Caterham? 20 Krise oder Kinderkrankheit?

Zwischen Vizemeister und ABBA-Schlagzeuger Das Jahr der Entscheidung

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Sauber

Pirelli

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Wintertests in Jerez

Krise oder Kinderkrankheit? Red Bull ist denkbar schlecht in die Saison gestartet. Mercedes entpuppte sich bei den Jerez-Testfahrten als großer Gewinner. Die ersten Tendenzen. von Michael Zeitler ie spannende Frage für 2014 lautet: Welcher Hersteller hat den besten Turbomotor gebaut? Etwa Renault, der F1-TurboPioneer von 1977? Oder Ferrari, wo man seit Jahren dafür plädiert, dass der Motor wieder wichtiger wird als die Aerodynamik? Oder doch Mercedes, wo man den stärksten V8-Motor gehabt haben soll und auf den die meisten Hersteller setzen. Die erste Tendenz von den Jerez-Testfahrten: Die Stuttgarter haben die Nase vorne. Vier Mercedes betriebene Piloten brannten die vier schnellsten Zeiten in den Asphalt, dazu drehten die Mercedes befeuerten Rennställe insgesamt 875 Runden, Ferrari kommt auf 444, Renault nur auf 141. Natürlich hatte Mercedes meistens auch mehr Autos auf der Strecke, aber genau diese zusätzliche Erfahrung könnte sich bei der Auswertung der Daten als zusätzlicher Vorteil erweisen.

Schrauben statt Fahren In Jerez wurde auf jeden Fall die Schwere der Regeländerungen augenscheinlich. Der erste Tag war eine

Katastrophe: Manche Teams waren noch gar nicht einsatzbereit, andere schraubten ihre Autos an der Box erst noch zusammen, wieder andere drehten gerade Mal Installationsrunden. Ernsthaft getestet hat am ersten Tag nur Ferrari. Mercedes wollte zwar auch, aber ein abbrechender Frontflügel führte zu einem Crash von Lewis Hamilton. Der Brite hatteGlück im Unglück, das Chassis wurde nicht beschädigt, trotzdem musste Mercedes warten, bis stabilere Frontflügel eingeflogen wurden. Zusammengerechnet 97 Runden wurden am ersten Testtag gefahren, letztes Jahr waren es noch 573. Die Bestzeit war außerdem um über acht Sekunden langsamer als beim Testauftakt 2013. Die Wochenbestzeit von McLaren-Rookie Kevin Magnussen liegt noch immer 5,5 Sekunden über der schnellsten Runde von 2013. Der neue Sauber-Pilot Adrian Sutil ist aber unbesorgt: „Ich gehe davon aus, dass wir große Entwicklungsschritte machen und bis Ende der Saison mindestens vier Sekunden schneller sein werden.“

Warum wurde am ersten Testtag so wenig gefahren? Erstens, weil die Teams wirklich erst Spitz auf Knopf mit dem Fahrzeug fertig wurden. Lotus reiste ja gar nicht erst an, Marussia kam erst am Donnerstag, McLaren wurde durch Elektronik- und Hydraulikprobleme ebenfalls in der Box gehalten. Zweitens ist der Umstieg auf die Turbo-Triebwerke ein sehr großer, die meisten Teams checkten nach der ersten Installationsrunde nochmal genau alle Systeme und bauten die Autos zum Teil nochmal auseinander. Drittens spricht beispielsweise Force India von einem reduzierten Testprogramm, aus Mangel an Ersatzteilen. Red Bull in ernsthaften Problemen? Und viertens gab es eben auch zahlreiche Teams mit ernsthaften Problemen. Das prominenteste Beispiel ist gewiss Red Bull: Am ersten Tag fuhr man lange nicht, weil man eine Feder an der Hinterachse falsch verbaut hatte. Dann drehte Weltmeister Sebastian Vettel nur wenige Runden, bis es aus dem Heck qualmte. Das sah man beim Red Bull Renault daraufhin

Wintertests in Jerez

Wie stark die Krise bei Red Bull und Renault ist, wird man in Bahrain bei den nächsten Testfahrten sehen. Vielleicht handelt es sich nur um eine Kin-

einen großen Schritt gemacht zu haben. Felipe Massa fuhr die zweitschnellste Wochen-Zeit und holte sich am Freitag sogar den Tagessieg. Gerüchten zu Folge soll Williams die Zeiten gefälscht haben, damit Martini endlich als Sponsor aufspringt. Doch Zeitenfälschen ist dieses Jahr schwerer denn je, weil die meisten Teams ohnehin kaum ans Mindestgewicht hinkommen. Mit einem leichteren Auto um den Kurs zu breschen, geht in der Regel gar nicht mehr.

Konservative Reifen

Die Zeiten der Reifenlotterien werden wohl vorbei sein. Weil man aufgrund des hohen Drehmoments der neuen Antriebsstränge um die Haltbarkeit der Reifen Sorgen hatte, hat Pirelli für 2014 konservativere Mischungen gewählt. In Jerez kamen außerdem spezielle „Winterreifen“ zum Einsatz. Sauber-Fahrer Adrian Sutil klagt darüber, dass die Reifen kaum auf Temperatur zu bringen sind.

Abgesehen von Red Bull sind die anderen Topteams wieder sehr stark. Die Befürchtung, dass sich in der Turboära die Spreu vom Weizen, also die Mittelfeldteams von den Top-Mannschaften noch weiter entfernen könnten, könnte sich bewahrheiten. Einzig das Williams-Team scheint wohl auch dank der starken Mercedes-Motoren

Ergebnisse 1. Wintertestfahrten 1. Kevin Magnussen 2. Felipe Massa 3. Lewis Hamilton 4. Jenson Button 5. Kimi Räikkönen 6. Valtteri Bottas 7. Fernando Alonso 8. Nico Rosberg 9. Nico Hülkenberg 10. Sergio Pérez 11. Daniel Juncadella 12. Jean-Eric Vergne 13. Adrian Sutil 14. Jules Bianchi 15. Esteban Gutiérrez 16. Marcus Ericsson 17. Sebastian Vettel 18. Kamui Kobyashi 19. Daniil Kvyat 20. Daniel Ricciardo 21. Robin Frijns 22. Max Chilton

McLaren Mercedes Williams Mercedes Mercedes McLaren Mercedes Ferrari Williams Mercedes Ferrari Mercedes Force India Mercedes Force India Mercedes Force India Mercedes Toro Rosso Renault Sauber Ferrari Marussia Ferrari Sauber Ferrari Caterham Renault Red Bull Renault Caterham Renault Toro Rosso Renault Red Bull Renault Caterham Renault Marussia Ferrari

Jerrez 1:23,276 1:23,700 1:23,952 1:24,165 1:24,812 1:25,344 1:25,495 1:25,588 1:26,096 1:28,376 1:29,457 1:29,915 1:30,161 1:32,222 1:33,270 1:37,975 1:38,320 1:43,193 1:44,016 1:45,374

Pirelli

Die Probleme scheinen am Motor zu liegen. Alle Renault-Teams hatten Plagen, allerdings waren nicht alle Teams gleich stark betroffen. Caterham drehte immerhin 76 Runden. Genaue Details zu den Schwierigkeiten gab es bisher noch nicht. Offenbar reagiert der Renault-Antriebsstrang sehr sensibel auf mangelnde Kühl-Luft. Die Batterien werden leer gesaugt, die Software stürzt daraufhin zusammen. Red Bull schnitt am vierten Tag zusätzliche Kühllöcher in die Verkleidung, aber auch das linderte das Problem nicht.

derkrankheit, vielleicht aber liegt der Hund tiefer begraben. Red Bull übt sich in Optimismus. Red-Bull-Motorsportkonsulent Dr. Helmut Marko erklärte gegenüber der Sport Bild: „2010 haben wir das neue Auto bei den ersten Tests noch gar nicht fertig gehabt und sind trotzdem Weltmeister geworden.“ Neuzugang Daniel Ricciardo weiß außerdem: „Die Zeit spielt für uns. Selbst, wenn wir das Problem nicht bis Australien beheben, ist die Saison noch lang.“

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die ganze Woche wieder. Nur 21 Runden in vier Tagen hat das WeltmeisterTeam absolviert – das ist eine mittlere Katastrophe.

Red Bull Content Pool

Ende einer Ära? Der Red Bull Renault RB10 hat einige Tricks. Trotzdem hoffen die Konkurrenten, dank der neuen Regeln das dominante Team endlich zu stürzen. von Michael Zeitler ie Herausforderung der neuen Technik-Regeln sind besonders für Red Bull enorm. Natürlich wird die Aerodynamik, das Musterfach und Technikchef Adrian Newey, auch 2014 weiterhin eine zentrale Rolle spielen. Aber eben auch die Motoren. Die Konkurrenz hofft, dass man dank der neuen Regeln Red Bull endlich vom Thron stürzen kann, während man selbst hofft, die Titelserie fortzusetzen.

Auf dem ersten Blick hat sich der Red Bull Renault RB10 gegenüber dem

Vorjahr nicht stark verändert. Er folgt den gängigen Trends, die man auch schon an den anderen Fahrzeugen gesehen hat und die den neuen Regeln geschuldet sind. Red Bull geht aber auch weiterhin seine eigenen Wege. Die Nase ist lang, breit und hoch, erst kurz vor dem Frontflügel wird sie spitz und fällt in einer massiven Stange ab. Die Stange fungiert als dritte Halterung am Flügel, und hat Einlasslöcher! Wohin die Löcher führen, ist unklar: Entweder sie dienen zur Kühlung und münden in einem Kanalsystem innerhalb des Autos

Sebastian Vettel Nächster Rekord? Sebastian Vettel könnte auch 2014 wieder auf Rekordjagd gehen. Fünf WMTitel in Folge konnte von keinem Fahrer überboten werden. Der Deutsche würde damit mit seinem Landsmann Michael Schumacher gleichziehen, dem das vor zehn Jahren mit Ferrari gelungen ist. Mit Sicherheit würde Vettel den Titel dem schwer verletzten Schumacher widmen. Vettel ist bei Red Bull die unumstrittene Nummer eins. Vor Teamkollege Daniel Ricciardo wird er sich allerdings kaum fürchten brauchen. Wenn der neue Red Bull Renault RB10 den Ton im Teilnehmerfeld angeben wird, dann ist mit Vettel zu rechnen. Zwei seiner starken Fahreigenschaften fallen 2014 aber wohl weg: Erstens ging er mit den schnell abbauenden Pirelli-Reifen extrem sanft um. Zweitens passte sein Fahrstil perfekt zu den Fehlzündungen für den angeblasenen Diffusor (siehe Seite 9). MZ

oder die Luft wird so weiterhin unter das Fahrzeug geleitet, um den Diffusor mit möglichst viel Luft zu füttern. Gefahren und Fallen Die Seitenkästen sind wie bei allen anderen Boliden kantiger geworden. Bei Red Bull münden sie aber in ein extrem schlankes Heck. Nur Toro Rosso zeigt in diesem Bereich eine radikalere Lösung. Auch andere Teams haben angekündigt, mit kommenden Entwicklungsschritten schlanker im Heck zu werden, doch für die ersten Red Bull Content Pool

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Red Bull-Prsentation

Adrian Newey ist kein Freund von erhöhtem Kühlbedarf. Immer wieder zeigten seine Boliden wegen mangelnder Kühlluft Zuverlässigkeitsprobleme. Der McLaren Mercedes für die Saison 2003 ist deswegen kein Mal zum Einsatz gekommen! Auch beim Energierückgewinnungssystem sieht die Konkurrenz eine Chance, Red Bull zu stürzen. In der Vergangenheit fiel immer wieder das KERS aus und Newey weiß: „Früher, wenn es Probleme mit dem KERS-System gab, dann konnte man weiterfahren, jetzt kann man den Wagen gleich abstellen.“ Von Erfolgsprinzipien rückt der RB10 nicht ab. Das Heck ist nach wie vor stark angestellt. Wie man den Unterboden nun abdichtet, ist unklar. Vielleicht mit der Luft, die man durch die Einlässe in der Nase bekommt. Außerdem ist der Frontflügel nach wie vor in sechs Elemente unterteilt.

der Starpilot Sebastian Vettel. Der Deutsche würde gerne seinen fünften WM-Titel in Folge einfahren und Michael Schumachers Rekord einstellen. Beflügelt wird Vettel vom ersten Kind mit seiner Freundin Hanna. Ein paar Umbaumaßnahmen gab es aber schon. Mit Daniel Ricciardo bekommt Vettel einen neuen Teamkollegen. Der ehemalige Stallgefährte Mark Webber erklärte 2013 seinen Rücktritt und wechselte in die Sportwagen-Weltmeisterschaft zu Porsche. Auch in der Technikabteilung gab es ein paar Veränderungen, nachdem führende Ingenieure das Team verlassen haben – angeblich ist es in der Aerodynamikabteilung zu einem Streit gekommen. Webber weiß aber um das Erfolgsrezept von Red Bull, man sei in der Breite stark aufgestellt, immer wieder kommen eigene Techniker nach oben, Red Bull hätte es nicht nötig, namhafte Ingenieure von außen einzukaufen.

Ricciardo neu im Team Im Groben bleibt außerdem auch die Teamstruktur gleich: Dr. Helmut Marko berichtet nach wie vor direkt an Red-Bull-Konzernchef Dietrich Mateschitz. Teamchef bleibt Christian Horner, Technikchef Adrian Newey – und

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GP-Siege für Red Bull Racing 1. Sebastian Vettel (GER) 38 2. Mark Webber (AUS) 9 3. Johnny Herbert (GBR) 1 WM-Rennen für Red Bull Racing 1. Mark Webber (AUS) 163 2. Sebastian Vettel (GER) 94 3. David Coulthard (GBR) 71 4. Eddie Irvine (GBR) 50 5. Rubens Barrichello (BRA) 49 6. Christian Klien (AUT) 46 7. Johnny Herbert (GBR) 32 8. Pedro de La Rosa (ESP) 30 9. Jan Magnussen (DEN) 24 10. Antônio Pizzonia (BRA) 11

Daniel Ricciardo Riesige Chance Erstmals in der Geschichte des Red-Bull-Teams fahren 2014 zwei Fahrer für das Team, die aus der hauseigenen Nachwuchsschmiede kommen. Daniel Ricciardo beerbt seinen australischen Landsmann Mark Webber. Aus Eigeninteresse sollte er von Anfang an darauf bauen, ein besseres Verhältnis zu Sebastian Vettel aufzubauen, als es Webber tat. Beißer-Qualitäten hat Ricciardo auf jeden Fall: Bei Toro Rosso musste er sich in einem knallharten Duell gegen Jean-Eric Vergne durchsetzen, um das Red-Bull-Cockpit zu ergattern. Natürlich hatte Ricciardo ein paar Rennen mehr auf dem Buckel, doch er war unterm Strich auch wesentlich schneller als Vergne. Seine besondere Stärke ist das Qualifying, hier verblüffte er in den letzten Jahren immer wieder. Der Neuzugang gilt als lockerer, umgänglicher, bodenständiger Mensch, der seine F1-Karriere als großes Geschenk betrachtet. MZ

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Testfahrten und Rennen will man im Sinne der Zuverlässigkeit konservativ vorgehen. Red Bull ist da aggressiver und hatte bei den Jerez-Testfahrten prompt Probleme.

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Ende einer ra?

Kein Trick vom RB9 brauchbar? Der Red Bull Renault RB9 des Vorjahres war eines der besten F1-Autos aller Zeiten. Was machte ihn so stark? Profitiert man davon auch 2014? von Michael Zeitler Im Dezember hat Auto-Motor-undSport-Redakteur Michael Schmidt zehn Geheimnisse des Red Bull Renault RB9 präsentiert. Dabei geht es natürlich hauptsächlich um den perfekten Luftfluss um und unter dem Auto, denn 2013 spielte die Aerodynamik eine wichtige Rolle. 2014 bekommen die Motoren und die Zuverlässigkeit durch die Rückkehr der Turbomotoren wieder mehr Gewicht, doch die Aerodynamik bleibt ein bestimmender Faktor. Wie bestimmend, das wird sich zeigen – und das wird auch über den weiteren Erfolg des Red-BullTeams entscheiden, denn Gerüchten zu Folge sollen Mercedes und Ferrari stärkere Triebwerke als Red-Bull-Partner Renault gebaut haben. Der Luftfluss um und unter das Fahrzeug ist eine eigene Wissenschaft. Es gilt, so viel Abtrieb wie möglich zu erzeugen (das sorgt für eine stabile Kurvenlage auf der Straße), gleichzeitig aber auch so wenig Luftwiderstand wie nötig, denn der bremst die F1-Renner. Die Form eines F1-Boliden sorgt natürlich für gewisse Luftwirbel. Die meisten davon sind unerwünscht,

doch inzwischen versuchen nicht nur die Techniker von Red Bull diese Luftwirbel sogar für eine Leistungssteigerung auszunutzen. Infiniti hilft mit Das Leitprinzip ist aber nach wie vor: Die Ingenieure wollen einen möglichst ruhigen Luftstrom. Schon kleinere Dellen, Kratzer oder Beschädigungen im Lack sorgen bei derart hohen Geschwindigkeiten für aerodynamische Einbußen. Hier kommt die technische Partnerschaft mit dem japanischen Luxusautohersteller Infiniti zum Tragen. Gemeinsam mit Red Bull hat man gemäß Michael Schmidt einen Lack entwickelt, der an brüchigen Stellen schmilzt und so für eine gleichbleibend glatte Oberfläche sorgt. Das beruhigt den Luftstrom. Unruhig wird die Strömung natürlich auch durch Bodenwellen oder durch Kurvenlagen. Dafür hat Red Bull ein interaktives Fahrwerk entwickelt. Ein Hydraulikkreislauf verbindet alle vier Dämpfer und die beiden Stabilisatoren miteinander und bringt sie

durch Feder-Spannungen auf ein für die Aerodynamik optimales Niveau. Über solche Techniken verfügen inzwischen viele Topteams, aber Red Bull ist laut Schmidt eine Stufe weiter als die anderen: Man schafft es nicht nur die Rollbewegungen nach hinten und vorne zu steuern, sondern auch die um die Längsachse. Das sorgt für optimale Traktion. Frontflügel und Diffusor Für den Luftstrom haben sich über die vergangenen zwei Jahre zwei Teile des Fahrzeugs als sehr wichtig entpuppt. Zum einen der Frontflügel. Dieser besteht bei Red Bull aus einem Hauptblatt und zwei Flapps. Die Flapps sind zu den Enden hin dreigeteilt. Wichtig sind aber vor allem die fünf vertikalen Luftleitbleche unter dem Flügel. Sie separieren den Luftstrom und erzeugen Luftwirbel, die für hintere Teile des Fahrzeugs (vor allem dem Diffusor) gebraucht werden und die dafür sorgen, dass der Luftstrom auch beim Einschlagen der Vorderräder nicht abreißt. Damit wird die Kurvenlage perfektioniert.

Ende einer ra?

Mehr Spielraum beim Diffusor ist nur dann gut, wenn man auch den Unterboden seitlich zwischen den Hinterreifen und dem Diffusor abdichten kann. Denn durch das Walken der Reifen (also der Bewegung), entstehen für den Diffusor nachteilige Luftwirbel. Die neuen Reifen, die ab dem Ungarn GP zum Einsatz kamen, haben weniger gewalkt und daher geholfen.

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Red Bull hat aber auch durch technische Kniffe versucht, die Spalte zwischen den Hinterreifen und dem Diffusor abzudichten: Erstens der Y250-Wirbel. Weil der Frontflügel in der Mitte keinen, außen jedoch sehr viel Abtrieb generiert, entstehen bei der Fahrzeugmitte 250 Millimeter

links und rechts ein Luftwirbel, der Y-250-Wirbel. Red Bull schafft es, diesen in zwei Teile aufzuteilen. Der eine Teil strömt den Diffusor ab und lässt diesen noch mehr Abtrieb erzeugen. Der zweite Teil wird an die Spalte zwischen Hinterräder und Diffusor geleitet und hilft daher beim Abdichten. Unterstützt wird die Abdichtung durch den Auspuffstrahl, der auf diese Spalte abzielt. Nur ist der Abgasstrahl nicht konstant, er ist bei Vollgas freilich kräftiger als beim Bremsen oder bei einer Kurvenlage. In den letzten Jahren ist deswegen das Zwischengas aufgekommen: Mit der Motoreinstellung hat man auch beim Bremsen Fehlzündungen in den Zylinder initiiert, die den Abgasstrom konstant hielten. Diesem sinnlosen Verbrennen von Benzin wollten die Regelhüter entgegenwirken. Nach den aktuellen Regeln müssen die Drosselklappen dem Gaspedal innerhalb von 50 Millisekunden folgen, außerdem sind nur noch auf den vier Zylindern Verbrennungen und Fehlzündungen erlaubt, sofern der Fahrer mit dem Gaspedal weniger als 50% des Drehmoments fordert. Renault hat zusammen mit Red Bull diesen Vierzylinder-Modus perfektioniert, so dass der Abgasstrahl trotzdem relativ konstant bleibt. Hier ist auch der richtige Fahrstil wichtig – und es liegt wohl eines der großen Erfolgsgeheimnisse von Sebastian Vettel gegenüber seinem Ex-Teamkollegen Mark Webber. Außerdem versucht Red Bull mittels einer kur-

zen Getriebeübersetzung den Motor möglichst oft am Gas zu halten. Das kostet aber freilich Höchstgeschwindigkeit. Um dem entgegen zu wirken hat Red Bull einen Trick gefunden, wonach sich der HeckflügelFlapp ab einer gewissen Geschwindigkeit nach hinten verbiegt und so den Luftwiderstand reduziert, die Topspeed also erhöht. Andere Teams schaffen das nicht und verzettelten sich so teilweise bei der Entwicklung eines passiven DRS-Systems. Kompliziertes KERS Teamchef Christian Horner machte nie einen Hehl daraus, dass das KERSSystem von Red Bull komplizierter ist als das von anderen Teams. Die Autoren des Racingblog spekulierten im Laufe des Jahres, dass man das KERS und die Batterien für eine Art Schleppmotor und einer Art Traktionskontrolle missbrauche. Schmidt erklärt dagegen, dass besonders der Einbau der Batterien bei Red Bull komplizierter sei: Sie wären direkt am Getriebe gefestigt, statt unter dem Tank wie bei den meisten anderen Teams. Dadurch gewinnt Red Bull im unteren Bereich des Unterbodens Platz, der RB9 ist hier viel schmaler als andere Fahrzeuge. Auch das hilft dem Luftfluss unter dem Fahrzeug. In der kommenden Saison schreibt das Reglement allerdings vor, dass die Batterien in der Sicherheitszelle unter dem Tank angebracht werden müssen. Dieser Trick fällt für Red

Unerreichbare Statistiken Formel-1 bis 2040? Sebastian Vettel hat 2013 und in den Jahren davor schon so viele Rekorde aufgestellt. Viele trauen ihm zu: Er wird Rekord-Weltmeister Michael Schumacher, der noch immer die meisten Statistiken anführt, noch am ehesten vom Thron stoßen können. Doch einige Rekorde dürfte der Deutsche wohl nicht brechen: Will er Juan-Manuel Fangio als ältesten Weltmeister ablösen, dann würde uns Vettel noch im Jahr 2033 begeistern – mit 46 Jahren! Selbst wenn er das packt, müsste er noch sieben Jahre drauflegen, um zum ältesten GPSieger zu werden: Gemessen am Kalender von 2014 wäre das erst beim Großbritannien GP 2040 der Fall! Luigi Fagioli siegte mit einem Werks-Alfa Romeo 1951 in Frankreich nämlich im rustikalen Alter von 53 Jahren. MZ

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Beim Diffusor hat sich Red Bull durch den Anstellwinkel einen Vorteil erarbeitet. Das Fahrzeug steht hinten höher in den Federn als vorne. Laut Schmidt beträgt der Unterschied zu den anderen Teams bis zu 110 Millimeter. Der Anstellwinkel ist für den Schwerpunkt zwar alles andere als optimal, er sorgt aber dafür, dass Red Bull mehr Spielraum beim Diffusor, also dem ansteigenden Ende des Unterbodens hat. Denn die Maximalhöhe des Diffusors von 125 Millimeter gilt nicht zum Asphalt, sondern zur Referenzebene des Unterbodens. Beim Anstellwinkel soll auch helfen, dass der vordere Teil des Unterbodens offenbar beweglich ist. Wie genau das funktioniert ist unklar: Bisher konnte die FIA nicht nachweisen, dass sich der Unterboden durch Hitze oder durch Elektrizität verbiegt.

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Ende einer ra? Bull also schon mal weg. Aber auch andere Tricks sind nicht mehr ohne weiteres möglich: Der Anstellwinkel des Fahrzeugs kann zwar theoretisch beibehalten werden und die konservativen Reifen, die Pirelli ankündigt, könnten das sogar unterstützen, aber die Turbomotoren werden ohnehin mehr mechanischen Grip produzieren und zweitens ist das Abdichten des Unterbodens dann nicht mehr so leicht möglich: Die Position der Auspuffendrohre ist auf oberhalb der Verkleidung festgeschrieben, mit dem Auspuffstrahl kann also nicht mehr der Unterboden abgedichtet werden.

10 Auch das andere Abdichtungsmittel für Red Bull fällt eventuell weg: Die Spannbreite des Frontflügels wird von 180 auf 165 Millimeter gekürzt, damit verändern sich auch die Positionen der Luftwirbel (auch des Y250Wirbels), mit denen Newey bisher gearbeitet hat. Das macht auch die Motoreinstellungen mit dem Zwischengas unnötig, sie wäre aber ohnehin für 2014 unwahrscheinlich gewesen, weil sie den Benzinverbrauch erhöhen, 2014 aber ein Benzinlimit von 100 Kilogramm gilt. Ganz abgesehen davon, dass man die Zuverlässigkeit der neuen Turbo-Motoren vor-

erst erproben wird, bevor man solche Spielchen eingeht. Das gilt auch für die extrem kurze Getriebeübersetzung, mit der Red Bull 2013 operierte. Auch die anderen Teams können kürzer übersetzen: 2014 wird es acht statt sieben Gänge geben. Bleiben 2014 als noch zwei Erfolgsgeheimnisse über, die Red Bull von 2013 verarbeiten kann: Der schmelzende Lack und das interaktive Fahrwerk. Doch die Genialität von Newey, das eingespielte Technik-Team und ein sehr hohes Budget könnten natürlich für viele neue Kniffe am RB10 sorgen.

Drei Kritikpunkte der Red Bull-Erfolge Jemand, der einmal gewinnt, der ist ein Star. Jemand, der öfter siegt, der bekommt es mit Neid und Anfeindungen zu tun. Diese Sport-Weisheit ist so alt wie der Sport selbst. Auch Red Bull wird kritisiert, dass die Weichen des Erfolgs nicht ganz fair gestellt wurden. Motor-Homologierung: Von 2006 bis '13 durften die Motorhersteller eigentlich nicht mehr an den Motoren arbeiten. Schlupflöcher sind freilich geblieben: Durch Arbeiten an der Abstimmung, an der Peripherie, an Kraftstoff, Ölen und dergleichen haben die Hersteller über die Jahre durchaus noch das eine oder andere PS gefunden. Renault soll den anderen Motorausrüstern unterlegen gewesen sein. Red Bull versuchte daher 2009 auf Mercedes-Motoren umzusatteln, doch das McLaren-Team legte im Zuge des immer stärker werdenden Rennteams als Mercedes-Partner Nummer eins ein Veto ein. Mit Ferrari machte Red Bull zuvor keine guten Erfahrungen: Gerade für die Technikvorstellungen von Red-Bull-Designer Adrian Newey brauchte das Ferrari-Triebwerk zu viel Benzin und zu viel Kühlbedarf. Erst mit den etwas weniger komplizierten Renault-Motoren konnte Newey seine aerodynamischen Konzepte perfekt umsetzen. Renault hatte gegenüber Ferrari also durchaus Vorteile, aber man war leistungstechnisch trotzdem unterlegen. Deswegen übte Red Bull zusammen mit Renault – die Franzosen zogen sich mit ihrem Werksteam bereits zurück, der Verbleib in der Formel-1 war alles andere als gesichert – politischen Druck aus. Nach der Saison 2008 durfte Renault nachbessern, 2010 mussten Mercedes und Ferrari etwas abrüsten. Damit wurden die Motoren auf ein ähnliches Niveau gebracht, was aber eine nicht ganz faire Bevorzugung auch von Red Bull war. RRA-Sparmaßnahmen: Im Zuge der Finanzkrise und der Hersteller-Ausstiege beschlossen die Teams 2009, die Kosten der Formel-1 auf das Niveau der frühen 90er Jahre zu senken. Das war die Alternative gegen eine Budgetobergrenze. 2009 wurden daraufhin einige Regeln aufgestellt, wie die Kosten gesenkt werden sollten. Dabei handelte es sich um ein kompliziertes System, das etwa Simulator-Probefahrten gegen Simulatortests und Mitarbeiterzahl gegenrechnete. Schnell kamen Gerüchte auf, Red Bull würde sich an das RRA (Ressourcen-Restriktions-Abkommen) nicht halten, einschreiten konnte man jedoch nicht, immerhin waren die Sparmaßnahmen nicht im Reglement verankert und daher freiwillig. Mercedes hat sich beispielsweise trotzdem daran gehalten. Erst Mitte 2011 rüstete auch Mercedes wieder auf, nachdem das Budget von Red Bull eher anstieg als auf das Niveau der 90er zurückgedreht wurde. Pirelli-Reifen: Die schnell abbauenden Reifen helfen Red Bull nicht unbedingt. Das war besonders auch zu Beginn der Saison 2013 zu erkennen, als man lautstark Kritik gegenüber Pirelli zum Besten gab: Man könne die volle Leistung nicht abrufen, die Reifen seien der Formel-1 nicht würdig. Pirelli baute 2013 nicht das erste Mal schnell abbauende Reifen. Teams wie Lotus, Ferrari oder Force India haben sich darauf eingestellt. Nach den zahlreichen Reifenschäden in Silverstone, entschloss sich Pirelli die Reifenkonstruktionen von 2012 zurückzuholen – damit funktionierten die Verbesserungen am Red Bull umso besser, Ferrari und Force India wurden benachteiligt. Nicht nur bei Force India ist man überzeugt, dass es auch andere Mittel und Wege gegeben hätte, die Reifen sicherer zu machen – ohne ins Kräfteverhältnis einzugreifen. MZ

Nenngeld versus doppelte Punktzahl Inzwischen haben alle F1-Teams ihre Einschreibegebühren beim Automobilweltverband FIA hinterlegt, auch Lotus und Marussia. Damit sind also auch alle Fragezeichen verschwunden, die Saison 2014 wird mit elf Teams beginnen. Die Nenngebühr ist nicht billig: 508.000 US-Dollar plus 6096 Dollar für jeden erzielten Punkt in der WM 2013 müssen die Teams blechen. Das WM-Team Red Bull muss daher 4.141.216 Dollar abdrücken! Das ist auch ein Grund, wieso sich die Teams gegen doppelte Punkte beim Finale aussprechen. Für sie wäre das noch teurer. F1-Chefvermarkter Bernie Ecclestone wollte in einem Brief an die Teams die doppelten Punkte sogar auf die letzten drei Saisonrennen ausweiten. Dass es dazu kommt, ist aber auch wegen diesen Hintergründen unwahrscheinlich. MZ Kommt Haas mit Busch? Neues vom F1-Projekt von NASCAR-Teambesitzer Gene Haas: Als Testfahrer hat sich Kurt Busch angeboten, der für das Team derzeit in der NASCAR unterwegs ist und dort zu den Publikumslieblingen zählt. Der 35-Jährige könnte 2014 beim Indy-500 sein erstes Formel-Rennen bestreiten. Die Chancen auf einen Start beim IndyCar-Höhepunkt beziffert er auf 70 Pozent. Als mögliche Teams werden Andretti (für das Team von Michael Andretti testete er letztes Jahr bereits) und Ganassi gehandelt. F1-Chefvermarkter Bernie Ecclestone könnte sich mit einem Fahrer namens Busch die Hände reiben, denn mit einem solch populären Fahrer könnte sich endlich der Markt in Amerika öffnen. Doch Ecclestone ist nach wie vor skeptisch, was das Haas-Projekt betrifft. Gene Haas wollte nämlich schon 2010 mit den Überresten des USF1-Teams antreten und scheiterte damals. MZ

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Reifenwärmer 2015 verboten In der Formel-1 wurde noch eine Reihe von Regelbeschlüssen gefasst. Bereits nächstes Jahr verfügen die Rennkommissare über eine neue Strafahndung in ihrem Repertoire: Eine Fünf-Sekunden-Strafe, die ein Fahrer während des Rennens vor einem Boxenstopp absolvieren muss. Weil wegen der Turbo-Motoren 2014 viele Probleme zu erwarten sind, darf ein F1-Team an sechs statt nur zwei GP-Wochenenden eine Nachtschicht schieben. Dafür müssen die Fahrer ihre Autos nach dem Rennen ins Parc Fermé stellen und dürfen in der Auslaufrunde nicht ohne Benzin ausrollen. Außerdem wurde das Mindestgewicht um ein Kilogramm auf 691 Kilo angehoben, weil die PirelliReifen schwerer werden. 2015 muss ein F1-Auto dann mindestens 701 Kilogramm wiegen. Außerdem müssen 2015 die Teams Radaufhängungen und Bremsbelüftungen nicht mehr selbst konstruieren. Die Nasen werden 2015 wohl einer weiteren Schönheitskorrektur unterzogen. Und die Reifenwärmer sind dann verboten. MZ

News

Red Bull Content Pool

Brian Hart verstorben Mit Cosworth ist Ende 2013 der letzte unabhängige Motorenhersteller aus der Formel-1 verschwunden. Neben Cosworth gab es in der Vergangenheit viele andere unabhängige Schmieden wie zum Beispiel Judd. Oder eben auch die von Brian Hart. Der Brite fuhr zunächst selbst Rennen in der Formel-Junior, Formel-3 und Formel-2. Mit einem Protos Cosworth war er 1967 auch beim Deutschland GP am Start, damals waren nämlich auch F2-Rennwagen zugelassen. Noch im selben Jahr begann Hart für Motorenfirmen zu arbeiten, erst für die Flugzeugfabrik De Havilland, dann für Cosworth. 1969 gründete er seine eigene Motorenfabrikation. 1976 baute Hart Motoren für die Formel-2, Brian Henton aus dem Toleman-Team holte damit 1980 den Titel. Für die F1-Saison 1981 legte Hart einen TurboMotor auf Kiel. Toleman, RAM, Spirit und das HaasTeam setzten die Aggregate ein, Ayrton Senna (Toleman) raste damit 1984 beim Monaco GP auf Rang zwei. Von 1987 bis '91 tunte Hart CosworthSaugermotoren für verschiedene F1-Teams, 1993 kehrte er mit eigenen Saugermotoren zurück. Jordan, Minardi und Arrows setzten die Motoren bis Ende 1997 ein, dann kaufte Arrows-Chef Tom Walkinshaw die Motorenschmiede und ließ die Aggregate 1998 und 1999 unter dem Namen Arrows laufen. Hart zog sich Ende 1999 aus der Formel-1 zurück. Am 4. Januar 2014 verstarb er im Alter von 77 Jahren. MZ

Daimler

Gruß an Schumacher In Jerez zeigte Mercedes nicht nur das schönste F1-Auto der Saison 2014, sondern vielleicht sogar das Schnellste. Schumacher wird aus dem Koma geholt. von Michael Zeitler umindest den Schönheitswettbewerb hat der neue Mercedes gewonnen. Die Nase des W05 folgt nicht den gängigen AmeisenbärTrends. Stattdessen ist sie nach unten gezogen und nicht extrem geformt. Am ehesten ist das Konzept noch mit dem „Handstaubsauger“ von Ferrari vergleichbar, aber die Maße sind bei weitem nicht so extrem wie bei Ferrari. Die Optik ist ein Genuss.

Nur gibt es für Schönheit keinen Preis. Das schickste F1-Auto war schon immer das Schnellste. Bei den Test-

fahrten war Mercedes auch richtig schnell. Gerade was den Motor betrifft sieht man derzeit sehr gut aus. Denn auch die Kundenteams McLaren und Williams waren richtig flott unterwegs. Das Werksteam soll 2014 dennoch einen erheblichen Vorteil haben, weil die Integration des Antriebsstrangs in das Chassis eines der zentralen Herausforderungen ist. Und im Werksteam entstand Chassis und Motor so zu sagen ja aus einem Guss. Mit dem W05 hat Mercedes auch bei Red Bull abgekupfert. Der Frontflügel

Lewis Hamilton Zweiter Titel? Vor einem Jahr wurde Lewis Hamilton noch belächelt: Sein Wechsel von McLaren zu Mercedes wurde von vielen als sportlicher Selbstmord gewertet. Da ahnte noch keiner, dass die Aufstockung bei Mercedes Früchte trägt und McLaren eine Fehlkonstruktion entwickeln würde. Wahrscheinlich nicht mal Lewis Hamilton selbst. Der Brite dürfte wohl auch in Hinblick auf die Saison 2014 das Team gewechselt haben. Denn Mercedes wird in Sachen Turbomotoren am meisten zugetraut. Der Trend festigte sich auch bei den Jerez-Testfahrten. Die meisten nennen Mercedes als Favoriten – und damit Lewis Hamilton. Aber erst einmal muss sich das Kräfteverhältnis so auch bewahrheiten und dann muss sich Hamilton auch erst gegen Nico Rosberg durchsetzen. Die konservativeren Pirelli-Reifen dürften Hamilton entgegen kommen, dafür weniger, dass er spritsparender fahren muss. MZ

ist ähnlich, außerdem ist nun auch der Mercedes im Heck nach hinten extrem angestellt. Eine Besonderheit stellen die Dreieckslenker an der Vorderaufhängung dar: Sie sind breiter und teilen sich erst vor dem Chassisansatz in zwei Querlenker auf. Mit dem breiten Dreieckslenker versucht Mercedes wohl einen zweiten Frontflügel zu simulieren, nachdem dieser 2014 ja schmäler wird. McLaren verfolgt den gleichen Ansatz, nur auf der Hinterachse. Hier fällt ja das untere Heckflügelblatt weg, Daimler

FORMEL-WOCHE 5/2014

Mercedes-Prsentation

Die Konkurrenz ist von der Nase des Mercedes W05 und des Red Bull Renault RB10 alles andere als begeistert. Doch FIA-Technikchef Charlie Whiting stellte bereits klar, dass alle Nasen, angefangen von der Gabelstapler-Variante von Lotus bis hin zu jener des Mercedes dem Buchstaben des Reglements entsprechen. Nicht alle jedoch auch dem Geist, deswegen soll es schon 2015 Nachbesserungen im Regelwerk geben. Brawn weg

stall inzwischen verlassen. Toto Wolff als Mercedes-Sportchef und Paddy Lowe auf Seiten der Technik werden sein Aufgabengebiet künftig teilen. „Damit gehen wir mit der Zeit, denn es ist nicht mehr zeitgemäß, dass Leute wie Ron Dennis oder Frank Williams einen mehrere hundert Mann großen Betrieb in Eigenregie führen.“ Der Begriff und das Aufgabengebiet eines Teamchefs hat sich also gewandelt. Ross Brawn wurde indes mit McLaren in Verbindung gebracht. Doch der Brite erklärte gegenüber Sky Sports F1, dass er sich nicht vor dem Sommer Gedanken über eine F1-Rückkehr machen würde. Ein paar Tage später hieß es sogar, Brawn sei definitiv und endgültig aus der Formel-1 zurückgetreten. Bei Mercedes wird er wohl fehlen. Er soll ein großes Talent darin gehabt haben, schwierige Charaktere wie Lewis Hamilton perfekt ins Team einzugliedern.

GP-Siege für Mercedes 1. Jackie Stewart (GBR) 29 2. Jenson Button (GBR) 7 3. Jody Scheckter (RSA) 4 4. Nico Rosberg (GER) 3 5. Michele Alboreto (ITA) 2 5. Rubens Barrichello (BRA) 2 7. François Cevert (FRA) 1 7. Patrick Depailler (FRA) 1 7. Lewis Hamilton (GBR) 1 WM-Rennen für Mercedes 1. Jenson Button (GBR) 118 2. Patrick Depailler (FRA) 80 3. Nico Rosberg (GER) 77 4. Rubens Barrichello (BRA) 70 4. Jackie Stewart (GBR) 70 6. Jacques Villeneuve (CAN) 68 7. Ukyo Katayama (JPN) 64 8. Mika Salo (FIN) 63 9. Michael Schumacher (GER) 58 10. Michele Alboreto (ITA) 46

Auf dem Mercedes fiel neben dem Cockpit außerdem noch eine Botschaft an Michael Schumacher auf: „Keep fighting, Michael“, also „Kämpf weiter“ heißt es da. Und das tut der F1-Rekordweltmeister. Letzte Woche hat die Aufwachphase begonnen. Mehr Informationen wollte das Management bisher nicht sagen.

Daimler

Die größte Änderung in der Mannschaft betrifft das Management: Teamchef Ross Brawn hat den Renn-

Nico Rosberg 6 als Glücksbringer Stimmt die Jerez-Prognose und Mercedes ist der Titelfavorit, dann könnte für Nico Rosberg ein Traum in Erfüllung gehen: Der Gewinn der Weltmeisterschaft. Der Deutsche konnte 2013 mit Lewis Hamilton gut mithalten. Zu Saisonbeginn hatte Rosberg mehr technisches Pech als der Brite, das war für den Ausgang der WM mitentscheidend. Je nachdem, wie clever die Fahrer wegen des begrenzten Benzins fahren müssen, wird Rosberg gegen VollgasPilot Lewis Hamilton bestehen können. Rosberg agiert in solchen Momenten geschickter. Statistisch hat Rosberg die richtige Startnummer gewählt: Auch sein Vater Keke Rosberg gewann 1982 die Weltmeisterschaft mit der Startnummer 6. Damals setzte sich der Finne im Williams mit Cosworth-SaugerMotor gegen die immer stärker werdende Turbokonkurrenz durch. Nico Rosberg hat nun selbst einen Turbomotor. MZ

FORMEL-WOCHE 5/2014

also hat McLaren einfach die Aufhängungen zu Flügeln umstrukturiert. Damit verblüffte McLaren die Konkurrenz, andere Teams haben bereits angekündigt, dieses Konzept ebenfalls testen zu wollen. Lotus ist ja wieder einen anderen Weg gegangen und zog hinten einfach die Verkleidung in die Breite, auch hier um die Wirkung eines Flügels zu simulieren.

Daimler

Deutsches Bundesarchiv

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Deutsche Hersteller

Volkswagen sagt „nein, danke“ Mercedes ist der einzige deutsche Automobilhersteller in der Formel-1. Die Konzepte der Konkurrenz sind verschieden. von Michael Zeitler Schon beim ersten Grand Prix 1906 in Frankreich war Mercedes dabei. Genauso wie auch die Konkurrenten Renault (mit Ferenc Szisz als Sieger) und Ferrari (zumindest der heutige Ferrari-Besitzer Fiat). Die meisten Hersteller, die damals teilgenommen haben, existieren heute längst nicht mehr: Vulpes, Clément-Bayard, Brasier, Lorraine-Dietrich, Hotchkiss, Barraq, Gabron-Brillié, Itala und Grégoire. Lediglich Panhard ist noch am Leben und gehört heute zum Peugeot-Citroën-Konzern. Ferrari und Renault bauten anders als Mercedes auch schon Turbomotoren. Trotzdem gilt Mercedes als Favorit. Die meisten Turbo-Weltmeister

wurden von deutschen Herstellern befeuert. Nur Nelson Piquet (Williams-Honda) 1987 und Ayrton Senna (McLaren-Honda) 1988 wurden mit Turbo-Motoren Weltmeister, ohne einen Antriebsstrang von BMW oder Porsche im Heck verbaut zu haben. China statt F1 Mit der Umstellung auf Turbomotoren wollte die Formel-1 nicht nur grüner werden und damit dem Zeitgeist folgen, sondern auch neue Hersteller in die Formel-1 locken. BMW und Porsche sind aber nicht gekommen, nur Honda stößt ab 2015 wieder hinzu – mit Honda wurden die besagten Piquet und Senna Weltmeister.

Porsche gehört heute wie Audi zum Volkswagen-Konzern. Als das neue Reglement aufgesetzt wurde, saß auch Volkswagen mit am Strategietisch. Doch die Formel-1 ist zu teuer, stattdessen schickt VW sowohl Audi, als auch Porsche 2014 in der Sportwagen-WM und beim 24-Stundenrennen von Le Mans an den Start. Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen: Man lässt lieber zwei eigene Marken gegeneinander fahren anstatt eine in der F1- und die andere in der Sportwagen-WM einzusetzen! Die Ausrichtung von Volkswagen ist aber eine andere. Neben der Sportwagen-WM bleibt Audi weiterhin in der DTM aktiv, um auf dem deutschen

Deutsche Hersteller

Auch BMW denkt derzeit nicht an eine F1-Rückkehr. Stattdessen misst man sich mit Audi und Mercedes in der DTM, das restliche Motorsportprogramm läuft auf Sparflamme. Man unterstützt aber auch den Kundensport, Privatfahrer in der Tourenwagen-WM erhalten dagegen seit einiger Zeit gar keine Unterstützung vom Werk mehr. Die Formel-1 passt nicht mehr in dieses Konzept. Günstiger und besser Derzeit sieht es auch nicht so aus, als würden die anderen deutschen Hersteller bald umschwenken. Volkswagen gab einmal mehr zu Protokoll, dass man sich auch nicht um den freien zwölften Startplatz für die Saison 2015 bewerben wird. Eine Kooperation mit Red Bull, Williams oder einem anderen Team ist ebenfalls eher unwahrscheinlich. Was muss passieren, damit sich das ändert? Die Formel-1 muss rentabler werden, was mit der Budgetobergrenze ab 2015 auch passieren soll. Doch noch stehen die Eckdaten nicht und wie eine solche Ausgabengrenze überwacht werden soll, gehört ebenfalls zu den ungeklärten Fragen. Und als zweiter Schritt muss die Technik in der Formel-1 wieder Spitzentechnologie darstellen. Mit den Energierückgewinnungssystemen und den Turbomotoren macht die Formel-1 einen ersten Schritt dazu, doch noch ist die SportwagenWM diesbezüglich der Formel-1 voraus.

Der Porsche Typ-2623 F1-Turbo

BMW In den 50er Jahren schlug die Stunde der Bastler: Nach dem Weltkrieg gab es ein Vakuum an Rennwagen, die meisten waren oder basierten noch auf Vorkriegsmaterial. Einige deutsche Fahrer strickten sich BMW-Fahrzeuge in Rennwagen um, mit denen man auch im Rahmen des Deutschland GP 1952 und '53 auftauchte. BMW als Werk war im Projekt jedoch nicht involviert. Man kam erst in den 80er Jahren mit einem Turbomotor in die Formel-1. 1983 holte Nelson Piquet im Brabham BMW den einzigen Titel für BMW. 2000 kam das Comeback mit Williams, 2006 kaufte man Sauber und ging als Werksteam an den Start – bis zum Ausstieg Ende 2009. Auto Union Audi-Vorgänger Auto Union war in den 30er Jahren neben Alfa Romeo aus Italien die einzige Marke, die Mercedes herausfordern konnte. 1936 räumte die Auto Union mit Bernd Rosemeyer auch den Titel ab. Nach dem Zweiten Weltkrieg tauchte man aber nicht mehr im GP-Sport auf. Mercedes Bereits beim allerersten GP-Rennen 1906 in Frankreich war Mercedes dabei. Den ersten Sieg fuhr Christian Lautenschlager 1908 beim Frankreich GP heraus. Besonders golden (oder silber) waren die Zeiten für Mercedes in den 30er Jahren, als man mit Rudolf Caracciola und Herrmann Lang mehrmals die EM gewann. 1954 und '55 gab es das Comeback, wieder dominierte Mercedes. Dann zog man sich bis zum Comeback 1994 bei Sauber aus dem GP-Sport zurück. Mit McLaren holte man seither drei WMTitel, seit 2010 ist man wieder mit einem Werksteam am Start. Opel Von 1908 bis 1914 war Opel ein Stammgast bei GP-Rennen, fast jedes Jahr mit einer neuen Konstruktion. Und jedes Jahr mit Carl Jörns als Aushängeschild, ein ehemaliger Radrennfahrer. Jörns holte 1908 beim Frankeich GP mit Rang fünf das beste GP-Resultat von Opel. Dann kam der Erste Weltkrieg und anschließend die Wirtschaftskrise, in der Automobilhersteller der Reihe nach die Toren schließen mussten. Außerdem galt es nun, günstige und seriennahe Autos herzustellen, Siege mit großen GP-Rennwagen waren nicht mehr wertvoll. Opel wurde 1929 an General Motors verkauft, damit waren alle Hoffnungen auf eine Rückkehr in den GP-Sport begraben, bis heute. Porsche Ab 1957 tauchten Privatfahrer mit umgestrickten Sportwagen oder F2-Rennwagen von Porsche im GP-Sport auf. 1961 und '62 kam Porsche auch mit einem Werksteam in die Formel-1, nachdem das Reglement sich an die F2-Regeln angepasst hatte und Porsche zuvor bereits erfolgreich in der Formel-1 engagiert war. Dan Gurney holte 1962 beim Frankreich GP den einzigen Sieg des Porsche-Werksteams. Erfolgreich war Porsche dann aber in den 80er Jahren als Motorpartner von McLaren. Niki Lauda und Alain Prost holten zusammen drei WM-Titel. 1991 gab es nochmals ein blamables Gastspiel von Porsche mit dem FootworkTeam, das aber nicht mal ein Jahr dauerte. MZ

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Markt weiter präsent zu bleiben. Porsche ist nach wie vor im GT-Sport stark engagiert. Volkswagen sucht aber auch den Weg in die neuen Märkte: In China gibt es mehrere von VW unterstützte Rennserien, darunter die Nachwuchs-Meisterschaft Formula Masters China.

Formula E

Red Bull Content Pool

Fataler Wechsel? Der neue Toro Rosso Renault STR9 hat einige Eigenheiten. Aber auch eine Gemeinsamkeit mit dem großen Bullen: Der Renault-Motor. von Michael Zeitler oro-Rosso-Technikchef James Key stellte bei der Vorstellung des Toro Rosso Renault STR9 klar: „Wo wir können, kooperieren wir mit Red Bull.“ Deswegen erfolgte auch der Umstieg auf Renault-Motoren. Damit hat das Bullen-B-Team nun den gleichen Antriebsstrang verbaut. Toro Rosso kann nun zum Beispiel auch das Getriebe von Red Bull beziehen. Der Wechsel könnte ein Fehler gewesen sein: Bei den Testfahrten in Jerez litt Toro Rosso wie Red Bull unter den extremen Schwierigkeiten der neuen Renault-Motoren-Generation.

Trotz des gemeinsamen Besitzers und der Kooperation setzt Toro Rosso aber auch auf eigene Konzeptphilosophien. Das wird schon bei der Form der Nase deutlich. Toro Rosso vertraut im Gegensatz zu Red Bull auf die Form des Ameisenbären. Die Nase wird vorne also sehr dünn, damit seitlich weiterhin möglichst viel Luft unter das Fahrzeug geleitet werden kann. Die Scuderia Toro Rosso geht dabei sogar recht extrem vor: Nur beim Force India Mercedes VJM07 ragt der dünne spitze Teil der Nase noch weiter nach vorne.

Jean-Eric Vergne Fahrlehrer Die Saison 2013 war seine große Chance: Hätte er da Daniel Ricciardo geschlagen, dann säße er nun neben Sebastian Vettel im Red Bull Renault. Nun droht Jean-Eric Vergne dasselbe Schicksal wie seinen Vorgängern Sébastien Buemi und Jaime Alguersuari, die inzwischen sogar ganz aus der Formel-1 ausgeschieden sind. Bei Toro Rosso bekommt Vergne zwar nochmal eine dritte Chance. Doch der Franzose wird wohl nur als Fahrlehrer für Daniil Kvyat an Bord bleiben. Ein erfahrener Fahrer im Team ist wegen der Umstellung auf die Turbo-Motoren extrem wichtig. Zudem hat Toro Rosso schlechte Erfahrungen damit gemacht, beide Fahrer gegen junge Debütanten auszutauschen. Möglicherweise ist die Saison 2014 nun die letzte für Vergne. Natürlich hängt das auch von seiner Form ab: Brilliert er, könnte er plötzlich wieder für andere Teams interessant werden. MZ

Auf die Extremvariante scheint Toro Rosso auch im Heck gesetzt zu haben: Die Seitenkästen verschlanken sich im Heck so deutlich wie bei keinem anderen Fahrzeug. Das liegt natürlich an der Integration der verschiedenen Teile des Antriebsstrangs, der für viele eine große Herausforderung war. Und das liegt außerdem auch am Kühlsystem. Chefdesigner Luca Furbatto bringt Licht ins Dunkeln: „Wir haben uns mit 17 verschiedenen Layouts auseinander gesetzt und uns letztlich für eines entscheiden müssen.“ Das Kühlsystem wird aber bei den meisRed Bull Content Pool

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Toro Rosso-Prsentation

Im Heck kann man am STR9 außerdem noch einen Zusatzflügel über dem Unterboden erkennen, der wohl den Wegfall des unteren Heckflügelblattes ersetzen soll. Der Flügel selbst stellt eine Revolution da: Bisher war der Flügel immer mittels einer oder zwei zentralen Stelzen in der Mitte am Unterboden befestigt. Toro Rosso verbaute nun aber die beiden Endplatten mit dem Unterboden! Junger Kvyat

die Rolle des Teamleaders übernehmen. Vergne wird damit Lehrmeister von Daniil Kvyat. Er glänzte bisher in seiner Nachwuchskarriere und gilt auch als viel versprechendstes junges Talent. Das Highlight für Kvyat wird gewiss der Russland GP 2014 sein, der erstmals gefahren wird. Teamchef von Toro Rosso ist nach wie vor Franz Tost. Der Österreicher hat aber nur eine eingeschränkte Entscheidungskraft. Fahrer nimmt nicht er, sondern sein Landsmann, Ex-F1Pilot und Motorsport-Konsulent Dr. Helmut Marko unter Vertrag.

GP-Siege für Toro Rosso 1. Sebastian Vettel (GER)

WM-Rennen für Toro Rosso 1. Pierluigi Martini (ITA) 103 2. Sébastien Buemi (SUI) 55 3. Jaime Alguersuari (ESP) 46 4. Daniel Ricciardo (AUS) 39 4. Jean-Eric Vergne (FRA) 39 6. Vitantonio Liuzzi (ITA) 35 7. Marc Gené (ESP) 33 8. Gianni Morbidelli (ITA) 32 9. Luca Badoer (ITA) 31 9. Alessandro Nannini (ITA) 31

Bei der Nase hatte Toro Rosso zunächst auch eine Gabelstapler-Nase auf dem Schirm, auf die Lotus setzt. Doch letztlich entschied man sich für die konservativere Frontpartie. Dass es bei den Testfahrten zu den gravierenden Problemen gekommen ist, war gar nicht mehr so überraschend: Bereits am Filmtag in Maranello spukte die Technik. Nun liegt es an Renault, die Probleme zu beheben.

Red Bull Content Pool

Die Rolle von Toro Rosso ist kein Geheimnis: Man ist die Ausbildungsschmiede für junge Fahrer, die eines Tages in das A-Team aufsteigen. So wie dieses Jahr Daniel Ricciardo. Im direkten Duell mit dem Australier zog Jean-Eric Vergne in den letzten zwei Jahren den Kürzeren. Nun muss der Franzose bei Toro Rosso bleiben und

Daniil Kvyat Highlight Heim-GP Vitaly Petrov ist bisher der einzige GP-Pilot aus Russland, der im Rahmen der WM auftauchte. Der Russe war stark, aber noch viel stärker wird Daniil Kvyat eingestuft, der 2014 mit Toro Rosso in die Formel-1 aufsteigt. Kvyat wurde 2013 GP3-Meister, davor war er im Formel-Renault-2.0-Eurocup stark unterwegs. Kvyat hat ein Erfahrungsdefizit, aber eben enormes Talent. Von den letztjährigen Red-Bull-Junioren machte er die beste Figur. Möglicherweise hat auch F1-Chefvermarkter Bernie Ecclestone hinter den Kulissen ein Machtwort gesprochen. Denn ihm wäre ein russischer Pilot beim ersten Russland GP im Rahmen der WM natürlich wichtig. Sergey Sirotkin verhandelte zwar mit dem Sauber-Team, doch er gilt noch nicht als F1-reif, auch wenn er in den letzten zwei Jahren in der Auto-GP und Renault-World-Series leistungsstärker Boliden pilotierte als Kvyat. MZ

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ten Teams im Laufe der Saison noch angepasst werden. Hier gibt es großes Verbesserungspotenzial.

Red Bull Content Pool

BMW

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F1-Juniorprogramme

So entsteht der F1-Nachwuchs Die meisten Formel-1-Teams haben eine Talentschmiede, in der der Nachwuchs heranwächst und auf den großen Einsatz vorbereitet wird. von Daniel Geradtz as Nachwuchsprogramm von Red Bull funktioniert augenscheinlich am besten. Insgesamt vier Fahrer, die seit einigen Jahren durch den Getränkehersteller unterstützt werden, gehen in dieser Saison in der Formel-1 an den Start. Davon werden zwei gar im WMTeam, die restlichen beiden starten im B-Team Toro Rosso eingesetzt. Effizienter kann es wohl kaum laufen. Aber auch die anderen Teams schlafen nicht, auch wenn ihre Förderprogramme in der breiten Öffentlichkeit oft nicht so präsent wahrgenommen werden.

Wie Red Bull den Nachwuchs an die Formel-1 heranführt, war lange Zeit einmalig, zumindest für ein Unternehmen, das bis dahin nur als Sponsor im Motorsport auftrat. Von den unteren Nachwuchsklassen an prangte der rote Stier auf den Boliden der Schützlinge. Heute ist dabei das Ziel klar definiert: Mann will Personal für das eigene F1-Projekt rekrutieren. Aber nicht nur das. Im Zweifelsfall gibt man die frischen Neulinge für begrenzte Zeit her: Sebastian Vettel

ist als BMW-Test- und Ersatzfahrer gereift, Daniel Ricciardo ersetzte eine halbe Saison lang bei HRT den Inder Narain Karthikeyan, ehe er das erste Vollzeit-Engagement bei Toro Rosso eingehen durfte. In diesem Jahr zählen Carlos Sainz jr., Pierre Gasly und Alex Lynn zum Nachwuchskader von Red Bull. Einen anderen Weg wählen Lotus und Caterham. Ihre Farben sind zwar in verschiedenen Nachwuchsserien vertreten, dabei setzen sie aber jeweils auf die Kooperation mit anderen Teams: Während die Caterham-Truppe aus der GP2 eng an das F1-Team angegliedert ist, kooperierte man in der Formel-Renault-3,5 mit dem Arden-Team. Lotus ist dagegen noch breiter aufgestellt. Bis in die Einsteigerklasse der Formel-ADAC-Masters ragen die Ausläufer des Nachwuchsprogramms. Dort arbeitet man mit dem deutschen Motopark AcademyTeam zusammen. Im direkten Unterbau der Formel-1 sucht man Lotus inzwischen allerdings vergeblich. Nachdem man 2011

und 2012 mit ART in der GP2 und GP3 kooperierte (für das Team holte Valtteri Bottas immerhin einmal den Titel in der Gesamtwertung der GP3), wurde die Partnerschaft inzwischen beendet. Der französische Rennstall von Frédéric Vasseur und Nicolas Todt geht seitdem wieder unter seiner ursprünglichen Bezeichnung an den Start. Wie Caterham ist auch Lotus in der Formel-Renault vertreten. Man verleiht dem tschechischen Team von Antonín Charouz somit den Namen der traditionsreichen Rennschmiede. Das Programm wird seit einigen von Gravity, einem Unternehmen des neuen Lotus-Teamchefs Gérard Lopez, geleitet. Seitdem Lotus wieder als Marke in der Königsklasse mitmischt, hat es auch den offiziellen Namen angenommen. Lotus und Caterham geben Nachwuchs ab Nur der letztjährige Caterham-Pilot Giedo van der Garde schaffte den Aufstieg innerhalb des Nachwuchsprogramms. Lotus verhalf zwar neben Bottas auch Esteban Gutiérrez und Jules Bianchi in die Königsklasse, beide

Auch Manor profitiert von der aktuellen Konstellation in der Königsklasse. Der britische Rennstall, der eigentlich hinter dem Einsatz von Marussia-F1 steht, spannt auch in der GP3 mit dem russischen Automobilhersteller zusammen. Wie in der Formel-1 blieben aber auch hier größere Erfolge bisher aus. Aus der Nachwuchsförderung von McLaren stammt der Weltmeister von 2008, Lewis Hamilton. Es ist hinlänglich bekannt, dass der ehemalige Teamchef Ron Dennis große Stücke auf seinen Zögling hielt. Hamilton enttäuschte am Anfang nicht: Dass er den Titel im Debütjahr 2007 in letzter Sekunde an Kimi Räikkönen verlor, war zwar eine bittere Pille, aber einem Rookie darf so etwas nicht zum Vorwurf gemacht werden. Erst recht nicht, wenn man das Bild schnellstmöglich dreht, so wie es der Brite gemacht hat. Doch den Rohdiamanten konnte man nicht halten. Zu groß war die Verlockung, den Platz von Michael Schumacher im Mercedes Werksrennstall einnehmen zu dürfen. Es war gewiss nicht die schlechteste Entscheidung wie man heute weiß.

lie. Außerdem werden im Augenblick Raffaele Marciello, Lance Stroll und Antonio Fuoco unterstützt. Nach erfolgreicher Vermittlung schied in der Zwischenzeit Sergio Pérez wieder aus. Auch Mirko Bortolotti, Daniel Zampieri und Brandon Maïsano erfahren seit einiger Zeit keine Unterstützung mehr, bei ihnen blieb der gewünschte Erfolg jedoch aus. Bortolotti war übrigens der Champion der Formel-2 im Jahr 2011. Durch eine enge Kooperation der Nachwuchsserie mit dem Williams-Rennstall erhielt der jeweilige Meister die Möglichkeit einer Testfahrt im britischen Team. So auch der Italiener Bortolotti, der an den Young Drivers' Tests in Abu Dhabi. Dabei war er nur minimal langsamer als Valtteri Bottas an seinem ersten Test, zwei Tage zuvor. Weil die Formel-2 in ihrer Wahrnehmung und der sportlichen Wertschätzung hinter den Erwartungen zurückblieb, wurde die Serie eingestampft. Der Wunsch, junge Piloten so für einen möglichen F1-Einsatz bei Williams zu rekrutieren, ist damit also obsolet geworden. Nicht einmal die

Titelträger Andy Soucek, Dean Stoneman, Mirko Bortoloti und Luciano Bacheta konnten nachhaltig im FormelSport Fuß fassen. Das letzte vebleibende Team mit einer richtigen Nachwuchsförderungen ist Force India. Hier konzentriert man sich auf den lokalen indischen Fahrermarkt. Das Projekt wurde erst 2012 gestartet. Die so genannte Talent Academy hat bislang allerdings noch keinen Neuling heran bringen können. Mercedes und Sauber haben dagegen keine offizielle Unterstützung des Nachwuchs. Mercedes scheint junge Talente lieber in die DTM lotsen zu wollen, das kleine Team aus der Schweiz hat weder die finanziellen Mittel noch die Infrastruktur, um ein solches System aufbauen zu können. Sie könnten dagegen vom Überschuss der anderen profitieren: Einst parke Motorenpartner Ferrari den noch jungen Felipe Massa für drei Jahre bei Sauber, ehe man ihn an der Seite von Michael Schumacher erstmals im Cockpit der Scuderia sah. So könnte es in wenigen Jahren auch mit Raffaele Marciello passieren.

Ferraris Nachwuchsprogramm noch jung 2014 kommt mit Kevin Magnussen ein weiteres Talent ins Team, das im eigenen Haus gereift ist. Bestätigen sich die Tendenzen der Testfahrten, dann könnte der Däne in die Fußstapfen Hamiltons treten und innerhalb kürzester Zeit von 0 auf 100 beschleunigen. Die weiteren Jungen, die derzeit von McLaren protegiert werden, sind, Stoffel Vandoorne, Nyck de Vries und Ben Barnicoat. Mindestens de Vries wird großes Talent nachgesagt. Die Scuderia Ferrari entwickelte ihre Nachwuchsförderung erst 2009. Damals war der heutige Marussia-Fahrer Jules Bianchi der erste, der in das Programm aufgenommen wurde. Er ist bis heute Bestandteil der Ferrari-Fami-

Wird Raffaele Marciello erst bei Sauber geparkt, um mit Ferrari Weltmeister zu werden?

FORMEL-WOCHE 5/2014

gehen aber für andere Rennställe an den Start, während Caterham selber auf fremdes Personal zugreift.

F1-Juniorprogramme

Ferrari

Caterham

Letztes Jahr für Caterham? Das Caterham-Team setzt auf eine Doppel-Nase. Caterham-Teamchef Tony Fernandes droht mit Rückzug aus der Formel-1. von Michael Zeitler atürlich sind die großen Teams mit ihren riesigen Budgets auch oder gerade in Zeiten des technischen Umbruchs im Vorteil. Man braucht sich das ja nur vergegenwärtigen: Sie haben einfach das Geld, verschiedene Sachen auszuprobieren und die beste Lösung experimentell zu bestimmen. Kleinere Teams wie Caterham können da nicht mithalten. Sie müssen ein Risiko eingehen und hoffen, dass ihre Idee die Beste ist.

Trotzdem sind krasse Regelumbrüche wie nun 2014 eine große Chance für

Rennställe wie Caterham. Seit vier Jahren ist man nun in der Formel-1 dabei und seit vier Jahren verpasst man den Anschluss ans Mittelfeld. Die Regeln blieben einfach zu stabil, es war kaum Raum für Verbesserungen. Bei neuen Regeln ist immer die Chance da, den Stein der Weisen vor der Konkurrenz zu finden und durch eine geniale Idee einen Sprung zu machen. Doppelte Nase Darauf setzt auch Caterham. Der CT04 weist in der Tat auch eine Besonder-

Kamui Kobayashi Beliebtes Comeback Das Comeback von Kamui Kobayashi haben die meisten F1-Fans wohl herbeigesehnt. Der Japaner gehörte von 2009 bis 2012 wegen seiner spektakulären Überholkunst zu den beliebtesten Fahrern im Feld. 2013 fiel er aber zwischen Stuhl und Bank, nachdem ihm zuvor Sergio Pérez bei Sauber seine Grenzen aufgezeigt hat. Hauptsächlich aber fehlte Kobayashi die finanzielle Unterstützung. Er sammelte sogar Geld bei den Fans. Zu Caterham wird Kobayashi wohl nur eine Million Euro mitbringen, weniger als gedacht. Deswegen ist es nicht auszuschließen, dass er noch in der laufenden Saison durch Testfahrer Robin Frijns ausgetauscht wird. Der Niederländer gilt als Rohdiamant, doch wegen Kobayashis Erfahrung hat Caterham vorerst auf den ehemaligen Toyota- und Sauber-Piloten gesetzt. Kobayashi erhofft sich bei Caterham den Durchbruch. MZ

heit auf, die man sonst an keinem Auto feststellen kann: Eine Doppelnase, also zweigeteilt. Oben die normale Nase wie im Vorjahr, unten wächst ein zweiter, dünner Teil nach vorne, um den Regeln gerecht zu werden. Optisch ist das gewiss die fragwürdigste Lösung, aber sie muss auch nicht schön sein, sondern funktionieren. 2014 muss es endlich klappen. Wenn Caterham auch 2014 ohne Punkt bleibt, dann ist die Geschichte des Teams wohl zu Ende geschrieben. Das machte Teambesitzer Tony Fernandes Caterham

FORMEL-WOCHE 5/2014

Caterham-Prsentation

Zug- statt Schubstreben Fernandes ist seit 2013 nicht mehr Teamchef von Caterham, aber noch immer Besitzer und damit Entscheider. Auch der neue Teamchef Cyril Abiteboul kann die Forderungen und die notwendigen Konsequenzen von Fernandes verstehen. Man wird an einen Punkt kommen, an dem es keinen Sinn mehr macht, unnötig Geld ohne Erfolge in die F1 zu pumpen.

gungen neu. Damit folgt man Ferrari, McLaren hat 2013 nach nur einem Jahr wieder auf Schubstreben zurückgerüstet. Ansonsten ist der Caterham Renault CT04 ein schlichtes Auto, das an die Regeln für 2014 angepasst wurde, ansonsten aber der Designphilosophie von 2013 folgt. Technikchef Mark Smith erklärt, dass man im Laufe der Saison viele weitere Entwicklungsschritte bringen wird – eine logische Konsequenz eines neuen Reglements. Zunächst muss man sich mit der Technik vertraut machen, Daten sammeln, analysieren und daraus lernen – dann kann man entsprechend reagieren. Hier sind wieder die Topteams im Vorteil, weil sie mehr Geld in die Weiterentwicklung pumpen können. Caterham muss also gerade zu Saisonbeginn versuchen zu punkten.

Das wird aber nicht leicht: Auch Caterham war bei den Testfahrten in Jerez von den Renault-Zuverlässigkeitsproblemen betroffen. Aber immerhin weniger als Red Bull und Toro Rosso: Mit 76 Runden drehte kein Renault-Team mehr Kilometer als Caterham. Und das obschon man erst am zweiten Tag so richtig eingreifen konnte.

WM-Rennen für Caterham 1. Heikki Kovalainen (FIN) 57 2. Jarno Trulli (ITA) 36 3. Vitaly Petrov (RUS) 19 3. Charles Pic (FRA) 19 3. Giedo van der Garde (NED) 19 6. Karun Chandhok (IND) 1

Natürlich denkt man nicht an Ausstiegsszenarien sondern daran, wie man endlich konkurrenzfähig wird. Beispielsweise ist Caterham eine Kooperation mit dem ehemaligen Toyota-Team eingegangen. In Köln, steh tnämlich der modernste Windkanal Europas. Auch Topteams wie Ferrari und McLaren sind Kunden in Köln. Auch mit Dell und Intel wird die Zusammenarbeit ausgeweitet.

Caterham

Abgesehen von der Nase ist auch das Zugstreben-Prinzip der Aufhän-

Marcus Ericsson Geld aus Japan? Wo hat Marcus Ericsson eigentlich die etwa zweistellige Millionen-Summe her, mit der er sich den Platz bei Caterham erkauft hat? Erst hieß es, dass der ehemalige F1-Testfahrer und Ericsson-Landsmann Kenny Bräck dem Schweden bei der Sponsorensuche geholfen hat. Nun sickerte aber durch, dass das meiste Geld wohl aus Japan kommen dürfte. Das macht durchaus Sinn, denn Ericsson hat eine Vergangenheit im Land der aufgehenden sonne, wurde dort 2008 F3-Meister. Darüber hinaus ist Teamkollege Kamui Kobayashi ein Japaner. Weiter wird spekuliert, dass der Elektronikkonzern Panasonic einer der Geldgeber sei und bald Caterham-Sponsor werden könnte. Auch das macht Sinn: Der jetzige Caterham-Technikboss Mike Gascoyne arbeitete bereits beim Toyota-Werksteam, das damals ebenfalls finanzielle Unterstützung von Panasonic genoss. MZ

FORMEL-WOCHE 5/2014

unmissverständlich klar. Der Malaysier wollte im Namen des britischen Sportwagenherstellers eine große Marke aufbauen. Caterham operiert nicht nur in der Formel-1, sondern in verschiedenen Rennserien, 2014 auch in der Motorrad-WM. Darüber hinaus besteht auch für Straßenautos eine Kooperation mit der Renault-Marke Alpine. Damit wird bei weiterer Erfolglosigkeit Schluss sein.

Caterham

Gillfoto

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Schweden in der F1

Zwischen Vizemeister und ABBA-Schlagzeuger Marcus Ericsson ist der zehnte schwedische F1-Pilot. Wir blicken zurück auf die wechselvolle Geschichte der Schweden in der Formel-1. von Michael Zeitler eit 1991 stand kein Schwede mehr am Start eines F1-Rennens. In Australien wird Marcus Ericsson diese traurige Durststrecke beenden. Es ist schon mit einer gewissen Ironie verbunden, dass mit Ericsson ausgerechnet ein Bezahlfahrer aus Schweden in die Fußstapfen von Stefan Johansson treten wird. Es ist nämlich nicht so, dass es zwischen Johansson und Ericsson nicht zahlreiche schwedische Nachwuchs-Talente gegeben hätte, aber sie scheiterten eben am Geld!

Da gab es zum Beispiel Kenny Bräck, der Mitte der 90er Jahre bei verschiedenen F1-Teams als Testfahrer engagiert war. Mit Bräck wollte Arrows-Teamchef Tom Walkinshaw 1997 sogar den schwedischen Automobilhersteller Volvo zu einem F1Engagement überreden, doch die zogen nicht mit, Bräck durfte deswegen nie F1 fahren. Er ging stattdessen in die IndyCar, wo er Meister wurde, aber 2003 bei einem schweren Crash sein Leben nur einem Schutzengel zu

verdanken hatte. Bräck soll Ericsson bei der Suche nach Geldern für das Debüt in der Königsklasse tatkräftig unterstützt haben. Björn Wirdheim war 2003 als Freitagstestfahrer für Jaguar mehrmals im Einsatz, aber auch er bekam nie ein Stammcockpit. Alx Danielsson durfte aufgrund seines Titelgewinns der Renault-World-Series 2006 einen F1Test für Renault absolvieren, zu mehr langte es für ihn auch nicht. Inzwischen fährt er NASCAR. Struktureller Wandel Auch aktuell tummeln sich in den Nachwuchsserien viel versprechende Talente aus Schweden. Zum Beispiel Felix Rosenqvist, der 2013 Vizemeister in der F3-Europameisterschaft wurde. Auch er hat Geldmangel zu beklagen, deswegen ist sein Programm für 2014 noch ungeschnürt. Bei den Wintertestfahrten war er lediglich einen Tag für das ISR-Team in der RenaultWorld-Series unterwegs.

Obschon es also immer wieder Talente aus Schweden gibt, nimmt die Quantität an Talenten ab. Das liegt auch an der Rennsportkultur in Schweden: Der Grand Prix in Anderstorp ist seit 1978 Geschichte. Der letzte Sieger war Niki Lauda mit seinem legendären Staubsauger-Modell des Brabham Alfa Romeo. Auch die nationale F3-Meisterschaft existiert inzwischen nicht mehr. Sie diente für viele Schweden als Sprungbrett auf die internationale Bühne. Besonders in den 70er Jahren gab es eine Reihe schwedischer F1-Fahrer. Der erste war Jo Bonnier, der 1956 beim Italien GP ganz zufällig zum Debüt kam: Luigi Villoresi fiel krankheitsbedingt aus, also holte man Jo Bonnier als Ersatz, der aber mangels Trainingsrunden überfordert war. Bonnier kam aus wohlhabenden Verhältnissen, seine Familie ist seit dem 18. Jahrhundert berühmt. Dass Bonnier Interesse am Rennsport hatte, das musste er lange verheimlichen.

Es war unter anderem auch der tödliche Crash von Trips, der Bonnier immer öfter und verstärkt um die Sicherheit auf den Rennstrecken kämpfen ließ. So war Bonnier einer der Mitgründer der Fahrergewerkschaft GPDA. Das letzte seiner 104 WMRennen fuhr er 1971 beim USA GP in einem privat eingesetzten McLaren Cosworth. 1972 verstarb Bonnier beim 24-Stundenrennen von Le Mans durch eine Kollision mit dem Schweizer Ferrari-Privatier Florian Vetsch. Als Bonnier sein letztes F1-Rennen bestritt, war bereits der erfolgreichste F1-Schwede in der Formel-1 angekommen: Ronnie Peterson. 1970 fuhr er für Colin Crabbe einen March Ford in der Formel-1. 1971 wurde Crabbe angeboten, einen privaten Ferrari einzusetzen, doch Crabbe zog sich zurück und Peterson stieg daraufhin ins March-Werksteam auf. Dort war er so konstant und gut unterwegs, dass er sich hinter Jackie Stewart die Vizemeisterschaft sicherte. Der March Cosworth hatte den hohen Frontflügel als Markenzeichen, der wie ein Servierteller daherkam. Peterson wurde anschließend zu einem der viel versprechendsten Talente der GP-Szene. Er war bei Lotus oft schneller als Emerson Fittipaldi, fuhr bei Tyrrell den legendären Sechs-Radler P34 und war 1976 als Ersatz des verletzten Niki Laudas auch bei Ferrari im Gespräch. 1978 kehrte er zu Lotus zurück, musste sich aber als Nummer zwei hinter Mario Andretti anstellen. Oft war Peterson schneller, angeblich fuhr er im Qualifying sogar mit mehr Benzin, damit er langsamer war

Nur wenige Monate später verstarb ein zweites schwedisches F1-Idol: Gunnar Nilsson. Wurde durch Hodenkrebs aus dem Leben gerissen. 1976 und '77 war er zuvor für Lotus in der Formel-1 an den Start gegangen. Beim Belgien GP 1977 rang er bei wechselhaften Bedingungen den späteren Weltmeister Niki Lauda nieder und wurde Weltmeister. Danach war er immer öfter müde und nicht mehr ganz in Form. Er unterschrieb noch einen Vertrag bei Arrows für die Saison 1978, aber gefahren ist er den Arrows Cosworth nicht mehr. F1-Fahrer von ABBA Die Erfolge von Peterson und Nilsson ließen damals eine Reihe von Schweden in die Formel-1 kommen. Bertil Roos und Torsten Palm fuhren nur jeweils einmal den Heim-GP in An-

derstorp. Reine Wisell fuhr von 1970 bis '74 immerhin 22 Rennen für verschiedene Teams wie Lotus, BRM und March. Gleich beim Debüt 1970 in der USA wurde er Dritter, das konnte er nicht mehr toppen. 1976 versuchte sich noch Conny Andersson, der zuvor jahrelang Formel-3 fuhr und bereits 36 Jahre alt war. Anfang der 80er Jahre kamen schließlich noch Stefan Johansson und Slim Borgudd in die Formel-1. Borgudd war Musiker, spielte bei den Studioaufnahmen als Schlagzeuger für die legendäre schwedische Popband ABBA. Mit Borgudd wollte das deutsche ATS-Team an der Werberolle rühren, aber so recht klappen wollen hat es nicht. Johansson war ein äußerst viel versprechender Fahrer, der 1985 und '86 bei Ferrari Michele Alboreto niederrang. Den Imola GP 1985 hätte er fast gewonnen, wäre ihm nicht drei Runden vor Rennende das Benzin ausgegangen. Nach einem Übergangsjahr 1987 bei McLaren war Johansson ab 1988 nur noch bei mittelprächtigen Teams wie Ligier, Onyx oder AGS beschäftigt. Sein letztes Rennen absolvierte er 1991 mit dem Porsche betriebenen Footwork. Das Projekt war ein Desaster. ashfordjohn

Triumph und Tragödie für Peterson

als der US-Amerikaner. Lotus konnte es sich leisten: Man führte 1978 den Ground-Effect ein und dominierte. Peterson wurde auch 1978 Vizemeister – allerdings posthum. Beim Italien GP war er in einen schweren Massencrash am Start verwickelt. Die Verletzungen hätte der Schwede überlebt, nicht aber die folgenden zwei Operationen. Er verstarb an einer Lungenembolie.

Gunnar Nilsson beim Race of Champions 1976 in Brands Hatch

FORMEL-WOCHE 5/2014

Der Legende nach klebte er sich einen Oberlippenbart an, um Gesichtsschrammen nach einem ersten Crash vor der Familie zu verstecken. Der Bart wurde zum Markenzeichen des gern gesehenen Zeitgenossen, der im Fahrerlager viele Freunde hatte. Den Deutschen Wolfgang Graph Berghe von Trips führte er als Trauzeuge sogar zum Altar.

Schweden in der F1

Marussia

Das Jahr der Entscheidung Das Marussia-Team machte bei den Testfahrten in Jerez eine gute Figur. Marussia-Chef liebäugelt bereits mit Williams und Sauber. von Michael Zeitler icht nur für Caterham wird die Saison 2014 zum Jahr der Entscheidung. Auch das Marussia-Team will und muss endlich den Anschluss an das Mittelfeld schaffen. Bereits im Winter hat Marussia-Chef Andrei Cheglakov mit anderen Teams geflirtet. Er wollte sich die 15 Prozent Teamanteile bei Williams sichern, die noch immer Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff hält. Es wurde gar über eine Fusion mit Sauber spekuliert.

In beiden Fällen wäre das Team in Banbury aufgelöst worden. Noch im-

mer werden die Marussia-Einsätze vom Manor-Team geleitet, das John Booth gehört und das parallel dazu auch in verschiedenen Nachwuchsserien an den Start geht, unter anderem in der GP3. John Booth ist auch F1-Teamchef von Marussia, fragt sich aber wie lange noch. Erster Heim-GP Dass Cheglakov es doch noch einmal mit dem eigenen Team versucht, überrascht nicht. Abgesehen davon, dass es mit Williams und Sauber wohl

Jules Bianchi Keine Beförderung Während Max Chilton froh sein kann, auch 2014 für Marussia fahren zu dürfen, sieht das bei Jules Bianchi – wenn auch nicht offiziell – doch anders aus. Der Franzose gilt als hoffnungsvolles Talent und hat seine Qualitäten 2013 auch ohne Wenn und Aber unter Beweis gestellt. Natürlich sind seine Leistungen in einem mittelprächtigen Fahrzeug wie dem Marussia Cosworth nicht einwandfrei analysierbar, trotzdem hätte Bianchi den Aufstieg in ein Mittelfeldteam verdient gehabt. Stattdessen wurde Bianchi schon erstaunlich früh für ein weiteres Jahr bei Marussia bestätigt. Vielleicht, weil sein Manager Nicolas Todt damit einen Patienten schon mal verarztet hatte. Mit Felipe Massa und Pastor Maldonado musste er ja für zwei weitere F1-Fahrer ein Cockpit finden. Eine Adresse für Bianchi wäre sicherlich Sauber gewesen, aber dort war die Finanzierung lange nicht geklärt. MZ

keine Einigung gab, stehen 2014 die Regelumbrüche an. Marussia betrachtet das als Chance auf den großen Sprung. Zumal man 2014 auch endlich einen konkurrenzfähigen Motor im Heck hat: Man wechselte bekanntlich von Cosworth zu Ferrari und damit zu einem der besten Fabrikate. Und es gibt noch ein drittes Argument, dass für ein Fortbestehen des Marussia-Teams spricht: Der erste Russland GP 2014. Marussia ist zwar de facto ein britisches Team, doch es GP2 Media Service

FORMEL-WOCHE 5/2014

Marussia-Prsentation

Bisher hat Marussia aber noch keine Geldgeber aus der Heimat anlocken können. Das GP2-Team Russian Time mit dem reichen Geschäftsmann Igor Mazepa kooperiert lieber mit dem Williams-Team. Russische F1Sponsoren schlossen sich 2010 auch eher dem Renault-Team an, nachdem dort Vitaly Petrov unterwegs war. Marussia hat Petrov als Fahrer noch nie ernsthaft ins Auge gefasst – warum auch immer. Auch andere Russen waren nie ein Thema. Konstante Fahrerpaarung

Marussia Ferrari MR03. Weil Pat Symonds zu Williams abgewandert ist, entstand der Bolide aus den Ärmeln von Chefdesigner John McQuilliam, der in der F1-Szene aber auch einen recht guten Ruf genießt. Auf dem ersten Blick ist der Marussia Cosworth sehr konservativ: Er folgt den gängigen Trends der Saison 2014. Man hat also auch etwa eine vorne lange und dünne Nase. Besonders stolz ist das Technik-Team um McQuilliam aber über das, was unter der Haube steckt. Angeblich hat man bei der Unterbringung des Kühlsystems und der sechs Elemente der Antriebseinheit einen erfolgreichen und viel versprechenden Weg gefunden. Bei den Jerez-Testfahrten ließ sich in der Tat ein erster Aufwärtstrend fest-

WM-Rennen für Marussia 1. Timo Glock (GER) 2. Charles Pic (FRA) 3. Jules Bianchi (FRA) 3. Max Chilton (GBR) 3. Jérôme D’Ambrosio (BEL) 6. Lucas di Grassi (BRA)

55 20 19 19 19 18

Marussia

Apropos Fahrer: Marussia ist neben Mercedes das einzige Team, das die Paarung im Vergleich zum Vorjahr unangetastet ließ. Es fahren also weiterhin Jules Bianchi und Max Chilton. Auf diese Konstanz hofft man, denn durch die Regeländerungen gibt es schon genug Unwägbarkeiten, da könnte sich diese Konstanz als wertvoll erweisen. Zumal Bianchi und Chilton 2013 keine größeren Fehler wie Unfälle und Kollisionen bauten.

stellen. Vor der Abreise nach Spanien stellte Marussia zwar ein Problem fest, das noch im Werk in Banbury gelöst werden musste und wegen dem sich der Roll-Out des Neuwagens um zwei Tage verschob, doch nach ersten Installationsrunden am Donnerstag von Max Chilton, war die Pace, die Jules Bianchi am Freitag vorlegte, äußerst ansprechend.

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Natürlich setzt Marussia aber auch große Hoffnungen in den neuen

Max Chilton Zuverlässigkeits-Rekord Man braucht nicht lange um den heißen Brei herumzureden: Max Chilton ist in der Formel-1, weil Papa Grahame Chilton dafür ordentlich Geld springen lässt. Seine Resultate in den Nachwuchsserien wie in der GP2 waren zwar nicht schlecht, aber da hätte es andere Fahrer gegeben, die noch eher Berücksichtigung hätten finden müssen. Doch nun ist der Brite eben in der Formel-1 und man muss festhalten: Er macht seine Sache nicht schlecht. Natürlich hat er gegen seinen flotten Teamkollegen Jules Bianchi keine Chance, doch Chilton hält sich in der Regel auch aus allen Raufereien raus. Das spiegelt sich auch im Rekord wieder, den Chilton 2013 aufgestellt hat. Noch nie hat ein Fahrer zuvor 19 Rennen in seinem Debütjahr beenden können. Doch mit solchen Zahlen wird Chilton 2014 keinen mehr beeindrucken können. Jetzt sind größere Leistungen gefragt. MZ

FORMEL-WOCHE 5/2014

startet noch immer mit einer russischen Lizenz, Marussia ist ein Sportwagenhersteller aus Russland. Damit steht 2014 in Sotschi mit Daniil Kvyat nicht nur ein russischer F1-Pilot am Start, sondern auch ein russischer Rennstall.

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News International

26 IndyCar Bourdais mit erstem Sieg Nach seinem Wechsel ins KVSH-Team wird von Ex-Meister Sébastien Bourdais viel erwartet. Die IndyCar-Saison startet allerdings erst in zwei Monaten. Den ersten Sieg konnte der Franzose aber schon verbuchen: Beim 24-Stundenrennen von Daytona – der Klassiker bildete den Auftakt zur neuen amerikanischen Sportwagen-Meisterschaft – holte sich Bourdais mit einer Chevrolet Corvette des Action-Express-Teams den Gesamtsieg. Als Teamkollege standen ihm der Portugiese João Barbosa und Ex-F1-Pilot Christian Fittipaldi zur Seite. In Daytona waren wie jedes Jahr viele IndyCar-Stars mit von der Partie, auch Indy-Lights-Meister Sage Karam, der für das GanassiTeam unterwegs war und noch immer auf der Suche nach einem Platz in der IndyCar ist. Tristan Vautier, der seinen IndyCar-Platz im Team von Sam Schmidt an Mikhail Aleshin verloren hat, wird 2014 vermutlich voll in der Sportwagenmeisterschaft fahren. In Daytona fuhr er mit Joe Miller und Tristan Nunez einen Mazda für das SpeedSource-Team. Dann würde Vautier auch auf Alex Tagliani treffen. Nach dem der Kanadier bei Ganassi kein IndyCar-Cockpit bekommen hat, wird er nun in der USSC für das Ex-IndyCar-Team Rocketssports fahren. Bei den Langstreckenrennen wird er dabei an der Seite von Ex-GP3-Pilot Conor Daly fahren. MZ

Formel-E Euro International mit dabei Im Interview mit Formel-Woche bestätigte das Euro-International-Team aus der F3-Europameisterschaft, dass man 2014 auch in der Formel-E am Start sein werde. Die zehn teilnehmenden Rennställe sind zwar bereits nominiert, Euro International wird allerdings für ein Team die technische Einsatzleitung übernehmen. Um welches es sich dabei handelt, wollte man noch nicht verraten, denkbar wäre aber beispielsweise das Venturi-Team. Auch Prodrive plant ähnliches wie Euro International. FR 1,6 Neue Meisterschaften Die nationalen und internationalen F4-Meisterschaften könnten sich zur echten Konkurrenz für die FormelRenault-Serien etablieren, die bisher als beste Einsteiger-Formel-Serie galten. Nun versucht man darauf zu reagieren, in dem man unterhalb der Zweiliterklassen 1,6-Liter-Klassen installiert. Die 1,6-Liter-Signature-Chassis kamen 2013 bereits im Rahmen der französischen Formel-4 und der Formel-Renault-1.6-NEC-Meisterschaft zum Einsatz, 2014 wird es auch noch eine ALPSund eine Nordic-Serie geben. Im November kommt es dann schließlich zu einem internationalen Event aller 1,6-Liter-Klassen. Der Sieger bekommt eine Saison im Formel-Renault-2.0-Eurocup finanziert. Die ersten Fahrer im 1,6-NEC-Championat stehen bereits fest: Stuart Racing startet mit Paul Sieljes und dem Deutschen Lucas Wenig, das Lechner-Team aus Österreich mit dem Ungar Ferdinand Habsburg. Sieljes wurde letztes Jahr mit Stuart Racing Gesamt-14. MZ

F1 World Series GU mischt mit Die neue Nationen-Meisterschaft mit unter anderem den alten A1GP-Wagen nimmt immer mehr Formen an. Neben dem schwedischen PerformanceTeam stehen nun weitere Rennställe fest: Mit dabei sein wird auch das deutsche GU-Team von Günther Unterreitmeier, der bereits in der letzten Saison der A1GP-Saison die Fahrzeuge für das Team Deutschland vorbereitete. GU Racing wird gleich drei Lola Zytek einsetzen, einen natürlich für das deutsche Team. Das belgische Team wird indes von Azerti geleitet. Der Rennstall von Wim Coekelbergs war zuletzt in der Formel-Superleague am Start. Provily Racing ist für den Einsatz des Teams Niederlande zuständig. Das Team war 2013 in der Formel-Renault-1.6NEC-Serie unterwegs und gehört Gerben Provily, der in der A1GP-Serie als Mechaniker für das Team Niederlande werkelte. Vincenzo Castorino, ein Ingenieur aus dem MP-Team, wird als Manager des Italien-Teams auftreten. Sehr interessant ist auch die Tatsache, dass der GP2-Pilot Dani Clos Manager des Spanien-Teams wird. Welcher Rennstall die Boliden einsetzen wird, ist zwar noch unklar, möglicherweise wird aber Clos den Rennwagen auch selbst fahren. Die FA1-Serie wird vor allem von MP Motorsport geleitet. Clos war 2013 für MP in der GP2 unterwegs und könnte vielleicht auch 2014 bei MP an Bord bleiben. MZ

Nachwuchs

Tang führt vor dem Finale Die restlichen beiden Siege des Wochenendes gingen derweil an den Briten Jann Mardenborough und Steijn Schothorst aus den Niederlanden. Die zwischenzeitliche Führung in der Punktewertung übernahm allerdings ein anderer Pilot: Andrew Tang

Formula Gulf: Bale bleibt weiterhin auf Erfolgskurs Nur eine Woche nach der vierten Saisonstation der Formula Gulf in Dubai ging es auf der Formel-1 Piste in Abu Dhabi wieder zur Sache. Und wieder war es der Waliser Tom Bale, der der dominierende Mann des Wochenendes war. Bale holte sich neben den beiden Siegen auch die Bonuspunkte für die schnellsten Rennrunden und die beste Zeit im Qualifikationstraining.

Ergebnisse 1. Lauf in Hampton Downs 1. Jann Mardenborough (Giles) 2. Andrew Tang (Neale) 3. Egor Orudzhev (M2) 4. Steijn Schothorst (M2) 5. Matt Rao (Giles) 6. Damon Leitch (Victory) 7. Robin Hansson (Victory) 8. James Munto (Neale) 9. Denis Korneev (ETEC) 10. Matevos Isaakyan (ETEC)

2. Lauf in Hampton Downs 1. Steijn Schothorst (M2) 2. Damon Leitch (Victory) 3. Egor Orudzhev (M2) 4. Andrew Tang (Neale) 5. Robin Hansson (Victory) 6. Denis Kornveev (ETEC) 7. Macauley Jones (M2) 8. Matevos Isaakyan (ETEC) 9. Jann Mardenborough (Giles) 10. Matt Rao (Giles)

3. Lauf in Hampton Downs 1. Martin Rump (Giles) 2. Andrew Tang (Neale) 3. Egor Orudzhev (M2) 4. Jann Mardenborough (Giles) 5. Damon Leitch (Victory) 6. Macauley Jones (M2) 7. Steijn Schothorst (M2) 8. James Munro (Neale) 9. Matt Rao (Giles) 10. Matevox Isaakyan (ETEC)

Fahrerwertung 1. Andrew Tang (SIN) 610 2. Jann Mardenborough (GBR) 603 3. Egor Orudzhev (RUS) 586 4. Damon Leitch (NZL) 581 5. Martin Rump (EST) 551 6. James Munro (NZL) 466 7. Steijn Schothorst (NED) 443 8. Matevos Isaakyan (RUS) 366 9. Denis Korneev (RUS) 338 10. Jordan Oon (AUS) 326

beendete zwei Läufe auf dem zweiten Rang und wurde einmal Vierter. Das war ausreichend, um vor dem Finale am kommenden Wochenende in die Rolle des Favoriten zu schlüpfen. Sieben Zähler beträgt nun sein Vorsprung auf Jann Mar-

Trotz seiner anhaltenden Siegesserie sind die Chancen, den Meisterschaftsführenden Saeed Bintouq noch einzuholen, erneut geschrumpft: Bintouq wurde auf dem Yas Marina Circuit in beiden Rennen Zweiter, sodass er nur neun Punkte einbüßte und den Vorsprung bei 32 Zählern konservieren konnte. Dabei sah es zu Beginn des ersten Rennens noch so aus, als konnte bintouq immerhin einen Sieg nach Hause

denborough, der allerdings einen Sieg mehr auf dem Konto hat. Auch die dahinterliegenden haben angesicht der 75 Punkte, die pro Rennsieg verteilt werden, noch die theoretische Chance auf den Titelgewinn. DG

fahren. Von der zweiten Position aus losfahrend, übernahm er gleich beim Start die Führung und setzte sich von Verfolger Bale ab. Der konnte mit zunehmendem Rennverlauf allerdings wieder aufschließen und bei Rennhalbzeit die Führung an sich reißen. Rennen zwei war fast eine Kopie des ersten Laufs. Wieder übernahm Bintouq in der Anfangsphase die Führung und wieder musste er diese bei Rennhalbzeit an Bale abtreten, der danach mühelos vorne blieb. DG

Ergebnisse 1. Lauf in Abu Dhabi 1. Tom Bale 2. Saeed Bintouq 3. Adnan Bahrami

2. Lauf in Abu Dhabi 1. Tom Bale 2. Saeed Bintouq 3. Adnan Bahrami

Fahrerwertung 1. Saeed Bintouq (UAE) 2. Tom Bale (GBR) 3. Adnan Bahrami (UAE)

187 155 148

FORMEL-WOCHE 5/2014

Toyota Racing Series: Rump fällt zurück Das vierte Meisterschaftswochenende hatte sich der bisherige Meisterschaftsführende Martin Rump sicherlich anders vorgestellt. Nach einem Ausritt ins Kiesbett gleich zu Beginn des ersten Rennens der Toyota Racing Series in Hampton Downs fiel der Este an das Ende des Feldes zurück. Von dort aus ging es nur einen Platz nach vorne, sodass er als 21. gewertet wurde. Da das Ergebnis aus Lauf eins gleichzeitig die Startposition für das zweite Rennen bestimmt, hatte er auch dort schlechte Karten. Immerhin überholte er bis zur Zielfurchfahrt einige Konkurrenten. Am Ende wurde er 13. Damit sammelte er weitere Punkte, die im Titelkampf unter Umständen entscheidend werden könnten. Mit dem Sieg im abschließenden dritten Rennen - hierfür gibt es eine separate Qualifikation, die Rump als Bester abschloss und somit von der Pole-Position startete konnte er immerhin einmal auf das Podest klettern.

Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Rebecca Friese Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler