Formel-Woche 6/2013 by Formel-Woche

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DPPI

NEU

2013

10. Juli

• Die F1-Reifen-Chronik 2013 und Reifendramen der F1-Geschichte • Die deutschen GP2-Teams und Daniel Abt • Rennanalysen von der IndyCar, GP3, F3-Masters und weiteren Nachwuchsserien

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 t Regeländerungen nach Boxengassenunfall

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Nach dem Unfall beim Boxenstopp von Mark Webber wurden die Stimmen laut, die eine Helpflicht auch für Kameramänner forderten. Darauf hat sich die FIA nun nicht eingelassen, aber dennoch ein paar wichtige Regeländerungen beschlossen, die noch in diesem Jahr in Kraft treten sollen. Zunächst einmal soll das Tempolimit in der Boxengasse gesenkt werden. Statt bisher 100 km/h werden künftig nur noch maximal 80 km/h erlaubt sein. Das hat einen nicht ganz unwichtigen Einfluß auf die Strategie der Teams. Jeder einzelne Stopp, aber auch das Durchfahren als Ableisten einer Strafe, dauert nun 20 Prozent länger. Eine zweite Änderung, die vom Weltverband beschlossen wurde, ist eigentlich nicht neu. Fortan müssen alle Teammitglieder, die in den Reifenwechsel involviert sind, Schutzhelme tragen, was bereits bisher Standard war. Auch auf der nicht-sportlichen Seite wurden die Regeln angepasst. Fortan darf sich niemand anderes als die Crewmitglieder im Arbeitsbereich der Boxengasse aufhalten. Kameraleute und Fotografen werden auf die Boxenmauer verbannt. Schon unmittelbar nach dem Unfall wurde Seitens der TV-Produksionsfirma beschlossen, die Stopps nur noch von diesem Standort zu filmen. Jene Entscheidungen sind wesentlich zielführender als eine generelle Helmpflicht. Denn dem verunfallten Paul Allen hätte ein Kopfschutz freilich wenig geholfen. Doch dies kann auch nicht des Rätsels Lösung sein. Es muss an einem Mechanismus gearbeitet werden, der ein Ablösen von Reifen verhindert. Beispielsweise wenn sich der Schlagschrauber erst entfernen lässt, sobald ein Sicherheitsstift an der Radnabe angebracht wurde. Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche James Moy

Vettel endlich mit Heimsieg Block: Wettrüsten in der Box unterbinden Porträt: Michael Bartels Halbzeitbilanz der Deutschen

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Die Reifensituation 2013

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Der erste F1-Tote durch Reifenschaden

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Reifen interessanter als Nachwuchs

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Bewegung auf dem Transfermarkt Formel-1 News

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Der Knoten von Ericsson ist geplatzt

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Von Anfang an vorn dabei: Das GP2-Team aus Bayern

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Zwei Premierensiege am Ring

Totaler Ganassi-Sieg im Spritpoker

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Formel Renault ALPS: Fuoco die italienische F1-Hoffnung?

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F3 Masters: Zweiter Sieg für Rosenqvist

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Südamerikanische F3, Formel-4 GBR Formel-4 FRA, Indy-Lights

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Vettel endlich mit Heimsieg! Fotos: Red Bull Content Pool, Andrew Ferraro, Pirelli Sebastian Vettel lieferte sich einen harten Kampf gegen die beiden Lotus-Piloten Kimi Räikkönen und Romain Grosjean, setzte sich aber durch. Mit einer starken Leistung gewann er das erste Heimrennen. Von Michael Zeitler Viel Zeit zum Packen hatte Sebastian Vettel nicht: Schon eine Woche nach dem Lauf in Silverstone stand der Deutschland GP auf dem Nürburgring an. Doch Vettel hatte drei ordentliche Lasten im Koffer: Noch nie hatte er ein Rennen im Juli gewonnen – und noch nie seinen Heim-GP. Der letzte deutsche Sieger beim Deutschland Grand Prix war Michael Schumacher 2006 im Ferrari. Das scheint, als wäre es lange her, aber das liegt daran, dass wir durch Schumacher und Vettel in den letzten Jahren natürlich sehr erfolgsverwöhnt geworden sind. Statistisch musste Deutschland dagegen gar nicht lange warten, wie ein Vergleich zeigt: Von den aktuellen Rennen im Kalender wartet Monaco am längsten auf den Heimsieger: Louis Chiron gewann 1931 in einem Bugatti, seither machte ihm das kein anderer Monegasse mehr nach. Monaco hat seit Olivier Beretta 1994 ein paar Einsätze für Larrousse hatte aber auch gar keinen Fahrer im aktuellen Feld. Sehr wohl aber zum Beispiel Australien, wo seit der Triumphfahrt von Alan Jones 1980 im Williams Ford kein Lokalmatador mehr gewinnen konnte. Die dritte Last musste Vettel schon mehr beunruhigen, denn Statistiken sind halt Statistiken – ganz nett und manchmal auch interessant, aber eben auch nicht mehr. Aber technische Probleme haben schon mehr Aussagekraft als Statistiken. Red Bull hat den Getriebeschaden von Silverstone analysiert und festgestellt: Eine Antriebswelle ist gebrochen, ein in

der Regel sehr zuverlässiges Teil. Deswegen sah man auch kaum eine Gefahr, dass das Getriebe am Nürburgring nicht halten würde. Neue Reifen-Regeln Schon eher machte man sich Sorgen wegen den Reifen. Die ReifenplatzerSerie beim Großbritannien GP war natürlich auch in Deutschland in aller Munde. Zudem kündigte sich für den Großen Preis nicht das typische, unbeständige Eifelwetter an – sondern viel Sonne und vor allem hohe Temperaturen. Pirelli und der Automobilweltverband FIA haben aber reagiert: Die Sturzwerte und die Drücke in den Reifen waren jetzt nicht mehr nur eine Empfehlung, sondern Pflicht. Der Sturz durfte vorne vier Grad nicht überschreiten, hinten 2,5 Grad. Der Druck wurde auf mindestens 16 PSI (1,10 bar) angehoben (in Silverstone noch 14 PSI, also 0,85 bar). Und die Teams durften auch nicht mehr den Trick anwenden, Reifen seitenverkehrt aufzuziehen. Denn die Fäden in den Reifen verlaufen nach innen. Werden die Pneus nun verkehrt herum montiert, verlaufen sie nach außen, was durch die Fliehkräfte zu Brüchen an der Innenschulter führen kann. All diese Spielereien waren laut Pirelli Gründe für die Schäden in Silverstone – in Verbindung mit den scharfkantigen Randsteinen. Die Veränderungen zeigten Wirkung: Es gab am gesamten Wochenende keinen einzigen Reifenschaden. Aber die Pneus blieben natürlich wieder

ein bestimmendes Thema, prägten wieder einmal die Taktik. Die meisten Fahrer kamen drei Mal zum Reifenwechseln, aber zwischenzeitlich schien Kimi Räikkönen Vettel mit einer möglichen Zweistoppstrategie aus der Reserve zu locken. Lotus statt Mercedes Der Deutschland GP war ein F1-Rennen auf hohem Niveau. Vettel konnte den Sieg nicht einfach nach Hause fahren. Als stärkster Gegner präsentierte sich aber nicht Mercedes, sondern Lotus. Zwar holte sich Mercedes erstmals seit dem Deutschland GP 1954 (Juan-Manuel Fangio) wieder eine Pole-Position beim Deutschland GP (dank Lewis Hamilton), aber im Rennen tauchten die alten Reifenprobleme wieder auf. Nicht mehr ganz so schlimm wie zu Beginn der Saison, aber schlimm genug, um im Kampf um den Sieg keine Rolle zu spielen. Die hohen Temperaturen waren also Gift für Mercedes. Nico Rosberg hatte ohnehin keine Chance: Er qualifizierte sich auch nur für Startplatz elf, nachdem man im zweiten Qualifikationssegment pokern und einen Reifensatz sparen wollte. Die anderen fuhren einen weiteren Run und so purzelte Rosberg noch aus den Top-10. Ein Strategiefehler zum einen, aber auf der anderen Seite schaffte es Hamilton mit der gleichen Strategie, aber einer schnelleren Zeit ins Q3. Dafür gab es vor dem Start Hektik am Mercedes von Hamilton, als eine Bremszange und die Benzinpumpe Probleme machten.

 Lotus war auf dem Nürburgring dagegen richtig stark. Am Freitag testete Romain Grosjean ein neues, passives DRS-System. Doch daran lag es nicht: Es kam im Rennen gar nicht erst zum Einsatz. Dafür aber kamen die hohen Temperaturen dem Lotus Renault entgegen – das macht Hoffnung auf die kommenden Rennen, wovon viele nämlich bei hohen Temperaturen stattfinden dürften. Taktischer Vorteil für Lotus Lotus hatte gegen Rennende taktisch sogar einen Vorteil gegenüber Vettel und dem Red-Bull-Team. Ein kapitaler wie spektakulärer Motorschaden von Jules Bianchi löste eine Safety-CarPhase kurz nach Rennhalbzeit aus. Es war nicht der Motorplatzer selbst, der die Gelbphase auslöste, sondern die Tatsache, dass der Marussia Cosworth bei der Bergung den Berg hinunterrollte! Vettel wurde nach der Safety-CarPhase von den beiden Lotus-Piloten Grosjean und Räikkönen gejagt. Grosjean zögerte den ersten Reifenwechsel lange hinaus und platzierte sich so schon hinter Vettel. Nach der SafetyCar-Phase brach die heiße Zeit für die Taktiker in den Teams an: Bleibt man auf einer Dreistopp-Strategie oder

 wechselt man doch auf zwei Stopps? Lotus war taktisch im Vorteil, konnte nämlich beide Strategien ausprobieren. Red Bull hatte nur Vettel in der Spitzengruppe, bei Mark Webber ging der erste Stopp gehörig schief, als ein Rad davon flog, den Kameramann Paul Allen traf und verletzte! Zuvor war Webber einer der Startgewinner, als er direkt hinter Vettel auf Rang zwei in die erste Kurve einbog. Weil Vettel den ersten Stopp zu früh absolvierte, hätte Webber sogar die Chance gehabt, nach dem Reifenwechsel die Führung zu erhaschen – aber dann der völlig verpatzte Boxenhalt, der Red Bull auch noch 30.000 Euro Strafe kostet! Lotus holte Grosjean dann früh zum dritten Boxenstopp herein, Vettel kam nur einen Umlauf später, um nicht Gefahr zu laufen, hinter Grosjean zurückzufallen. Räikkönen blieb tatsächlich länger draußen. Eine ZweiStopp-Strategie lag in der Luft, aber dann kam er doch noch zum dritten Mal an die Box, fiel zunächst auf Rang drei zurück – hatte jetzt für die letzten Runden allerdings die frischeren und damit besseren Pneus. Am Ende wurde es gegen Vettel sogar noch mal eng, aber es langte nicht mehr. Mühsam zu spekulieren, ob die Zweistoppstrategie aufgegangen wäre,

möglicherweise aber durchaus, denn Vettel hätte in den letzten zehn Runden pro Umlauf mindestens 1,3 Sekunden schneller fahren müssen um Räikkönen noch einzuholen. Vettel auf Titelkurs So aber gewann Vettel sein 30. F1WM-Rennen und das erste Mal vor heimischem Publikum. Damit bleibt der Heppenheimer auch klar auf Titelkurs: Er hat 34 Punkte Vorsprung auf den ersten Verfolger Fernando Alonso. Lotus hat sich zurückgemeldet, Mercedes hat alte Probleme wieder erkannt, Ferrari blieb wie in den letzten Rennen zu schwach, um Vettel herauszufordern. Für das Red-Bull-Team war es der 38. Sieg in der F1-WM (der 156. für Renault als Motorenlieferant), mit den Vorgängerteams sogar der 39. 1999 gewann Johnny Herbert im Stewart Ford – was der erste Sieg für die Mannschaft aus Milton Keynes war. Red Bull und der Nürburgring, das könnte eine Geschichte mit Zukunft sein. Red-Bull-Chef Dietrich Mateschitz wird mit einem möglichen Kauf des Nürburgrings ins Spiel gebracht. In Österreich besitzt Mateschitz mit dem Red Bull Ring in Spielberg bereits eine Rennpiste.

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Wettrüsten in der Box unterbinden! Es ist ein Kampf gegen die Uhr. Auto kommt, Auto wird hochgebockt, vier Reifen werden gewechselt, Auto wird heruntergelassen, Auto fährt los. Das ist grob das, was bei einem F1-Boxenstopp passiert. Im Detail ist das viel facettenreicher, jeder Mechaniker muss sich präzise auf seine Arbeit fokussieren, dazu entwickeln die F1-Teams teure Geräte und Werkzeuge, die diese Boxenstopps schneller machen. Aber Fakt ist: Alleine um den groben Ablauf hier in die Tastatur zu hauen dauert länger, als in der Realität! Das Ziel der Topteams: Boxenstopps in weniger als zwei Sekunden! Das irrsinnige Wetterrennen abseits der Strecke ist richtig teuer, weil die Werkzeuge hochprofessionell sind. Und der Deutschland GP hat gezeigt: Dieses Wettrennen an der Box ist auch brandgefährlich. Nachdem Mark Webber das rechte Hinterrad verlor, traf es den Kameramann Paul Allen mit voller Wucht am Rücken. Er ﬁel zu Boden, brach sich zwei Rippen, renkte sich die Schulter aus und erlitt eine Gehirnerschütterung. Ein solcher Reifen wiegt immerhin 15 Kilogramm. Jetzt wird in der Formel-1 darüber diskutiert, ob nicht nur die Mechaniker, die die Boxenstopps abwickeln, Sicherheitskleidung tragen sollen, sondern auch alle anderen in der Boxengasse – eben auch die Kameramänner. Meines Erachtens führt diese Diskussion aber am Weg vorbei. Wieso verbietet man diese schnellen Boxenstopps nicht einfach, in dem man eine Mindeststandzeit vorgibt. So wird das seit Jahren auch beim 24-Stundenrennen von Le Mans praktiziert, damit die Fahrerwechsel nicht so hektisch und gefährlich sind. Eine Mindeststandzeit von fünf Sekunden wäre in der Formel-1 angemessen. Damit wären die Stopps sicherer und auch wieder billiger. Ein weiteres Problem ist das Prozedere während der Safety-Car-Phase: Man will die hintereinander platzierten Fahrer auch hinter dem SafetyCar hintereinander platzieren – und nicht durch schon überrundete Autos trennen. Deswegen dürfen die schon überrundeten Fahrer das SafetyCar überholen und sich hinten einordnen. Damit bekommen sie eine Runde geschenkt – und die Safety-Car-Phase dauert ewig. Wieso zeigt man nicht auch hinter dem Safety-Car die blaue Flagge, sodass die überrundeten Fahrer nach hinten durchgereicht werden (nicht nach vorne)? Dann würde nicht jede kleine Safety-Car-Phase fünf Runden oder länger dauern.

Red Bull Content Pool

Michael Zeitler

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 9. Saisonlauf 1. Sebastian Vettel Red Bull-Renault 60 Runden 2. Kimi Räikkönen Lotus-Renault +1,008 3. Romain Grosjean Lotus-Renault +5,830 4. Fernando Alonso Ferrari +7,721 5. Lewis Hamilton Mercedes +26,927 6. Jenson Button McLaren-Mercedes +27,996 7. Mark Webber Red Bull-Renault +37,562 8. Sergio Pérez McLaren-Mercedes +38,306 9. Nico Rosberg Mercedes +46,821 10. Nico Hülkenberg Sauber-Ferrari +49,892 11. Paul di Resta Force India-Mercedes +53,771 12. Daniel Ricciardo Toro Rosso-Ferrari +56,975 13. Adrian Sutil Force India-Mercedes +57,738 14. Esteban Gutiérrez Sauber-Ferrari +1:00,160 15. Pastor Maldonado Williams-Renault +1:01,929 16. Valtteri Bottas Williams-Renault +1 Runde 17. Charles Pic Caterham-Renault +1 Runde 18. Giedo van der Garde Caterham-Renault +1 Runde 19. Max Chilton Marussia-Cosworth +1 Runde 20. Jean-Eric Vergne Toro Rosso-Ferrari +38 Runden Hydraulik 21. Jules Bianchi Marussia-Cosworth +39 Runden Motor 22. Felipe Massa Ferrari +57 Runden Dreher Schnellste Runde: Fernando Alonso 1:33,468 Fahrerwertung Teamwertung 16 1. Sebastian Vettel (GER) 157 12. Sergio Pérez (MEX) 1. Red Bull-Renault 13 2. Fernando Alonso (ESP) 123 13. Jean-Eric Vergne (FRA) 2. Mercedes 11 3. Kimi Räikkönen (FIN) 116 14. Daniel Ricciardo (AUS) 3. Ferrari 15. Nico Hülkenberg (GER) 7 4. Lewis Hamilton (GBR) 99 4. Lotus-Renault 0 5. Mark Webber (AUS) 93 16. Pastor Maldonado (VEZ) 5. Force India-Mercedes 0 6. Nico Rosberg (GER) 84 17. Valtteri Bottas (FIN) 6. McLaren-Mercedes 0 7. Felipe Massa (BRA) 57 18. Esteban Gutiérrez (MEX) 7. Toro Rosso-Ferrari 19. Jules Bianchi (FRA) 0 8. Romain Grosjean (FRA) 41 8. Sauber-Ferrari 0 9. Paul di Resta (GBR) 36 20. Charles Pic (FRA) 9. Williams-Renault 0 10. Jenson Button (GBR) 33 21. Max Chilton (GBR) 10. Marussia-Cosworth 11. Adrian Sutil (GER) 23 22. Giedo van der Garde (NED) 0 11. Caterham-Renault

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Die Top-3 in der Gesamtwertung Pirelli

Pirelli

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Michael Bartels – Im Schatten von Schumacher und Häkkinen Fotos: FIA, SRO Wir blicken zurück auf die kurze Formel-1-Karriere von GT1-Weltmeister Michael Bartels, als Teilzeit-Teamkollege von Mika Häkkinen bei Lotus. von Michael Zeitler Immer wieder gibt es deutsche Nachwuchshoffnungen, die dann aber nicht dauerhaft Fuß fassen können in der Formel-1. Ein solcher Fall ist Michael Bartels. Ein bescheidener Mann, der nicht gerne im Rampenlicht steht – es aber tat, weil er von 1992 bis 1999 Lebensgefährte des deutschen Tennis-Stars Steffi Graf war. Gegenüber dem Stern hat Bartels vor einigen Jahren verraten, wieso es zur Trennung kam: Graf wollte nach dem Ende ihrer Karriere nach Amerika auswandern, hier gab es für Bartels aber motorsportlich keine Zukunft – also trennten sich die Wege. Zu dem Zeitpunkt war Bartels freilich kein Nachwuchsfahrer mehr, die F1-Hoffnungen hatten sich längst schon verflüchtigt. Aber er war Mitte bis Ende der 80er Jahre ein Junge, auf den viele ihr Auge warfen. Es gab damals ja eine Reihe von deutschen Nachwuchspiloten, die aufhorchen ließen, darunter ja auch die Mercedes-Junioren Heinz-Harald Frentzen und Michael Schumacher. Bei Bartels zeigte schon 1988 das erste F1-Team Interesse an seinen Diensten: Das deutsche Rial-Team. Allerdings stand Bartels damals noch recht weit unten in der Nachwuchsleiter. Wie der Vater so der Sohn Der Motorsport wurde Bartels in die Wiege gelegt: Sein Vater Willi Bartels war ein sehr erfolgreicher Bergrennfahrer. Mit einem Porsche wurde Bar-

tels Senior 1971 und 1976 GT-BergEuropameister. So war der Schritt von Michael Bartels in ein Rennkart kein großer mehr. 1986 und 1987 stieg er in die Formel-Ford auf, landete zwei Mal im Endklassement in den Top-5. Anschließend fuhr er zwei Jahre in der deutschen Formel-3, landete wieder zwei Mal in den Top-5. Der nächste Schritt war die internationale Formel-3000. Bartels stieg mit dem Cobra-Team auch in die Formel-3000 ein. Parallel dazu fuhr er auch ein Rennen für Joest Porsche in der Sportwagen-WM. Aber so recht wollten sich in jenem Jahr Erfolge nicht einstellen. Im F1-Team Lotus beteiligte sich 1991 dann aber Horst Schübel mit wenigen Teamanteilen. Er drängte auf einen Deutschen im Cockpit neben Mika Häkkinen – und so kam Bartels 1991 in die Formel-1. Am Start eines F1-Rennens stand er aber nie: Bei vier Versuchen schaffte er es nicht, den Lotus Judd zu qualifizieren. F1 mit Lotus Er ging daraufhin in die Formel-3000 zurück, wurde für das Crypton-Team Vierter. Das war nicht schlecht, aber auch nicht besonders gut: Sein Teamkollege Luca Badoer wurde Meister. Trotzdem tauchte Bartels auf der Meldeliste der F1-WM 1993 auf: Mit einem Pacific Ilmor sollte er seine erste volle F1-Saison fahren. Stattdessen blieb Pacific aber noch ein weiteres Jahr in der Formel-3000 (mit Bartels),

bevor man erst 1994 (ohne Bartels) in die Formel-1 kam. In jener Zeit wurde der heute 45-Jährige von keinem geringeren als dem Ex-F1-Weltmeister Keke Rosberg gemanagt. Der riet ihm: „Wechsle zu den Tourenwagen.“ Nun fuhr Bartels zunächst für Alfa Romeo, Opel, Peugeot und Audi in der DTM. Ein großer Erfolg war der Sieg beim 24-Stundenrennen am Nürburgring, 2000 unter anderem mit dem heutigen F1-Safety-Car-Fahrer Bernd Mayländer auf einem Porsche GT3 und 2001 unter anderem mit dem ehemaligen F1Pilot Pedro Lamy in einem vom Ex-F1Team Zakspeed eingesetzten Chrysler Viper GTS-R. Bevor Bartels 2004 sein eigenes Vitaphone-Rennteam gegründet hat, fuhr er noch in der V8-Serie und wurde 2001 gleich zum Einstand Vizemeister. Das Vitaphone-Team wurde in den ersten drei Jahren von Konrad und Schnabl geleitet, danach aber von Bartels selbst als Teamchef. Seither ist Bartels Teamchef und Fahrer in Person. Der größte Erfolg war 2010 der Titelgewinn in der GT1-Weltmeisterschaft. Bartels fuhr zusammen mit dem ehemaligen Ferrari-F1-Testfahrer Andrea Bertolini einen Maserati. Weil Bartels’ Team auch mit BMW zusammenarbeitet, wurde sogar darüber spekuliert, dass Vitaphone ein BMWTeam in der DTM werden könnte. Bisher wurde darauf allerdings nichts. Die DTM setzt aber ohnehin immer mehr auf jüngere Fahrer.

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 © Red Bull Content Pool

Halbzeitbilanz der Deutschen Nach neun von 19 Rennen blicken wir zurück auf die Leistungen der deutschen Formel-1-Starter. von Daniel Geradtz Besser hätte es am vergangenen Wochenende gar nicht laufen können: Sebastian Vettel schafft es endlich, auch auf heimischem Boden zu siegen und damit einen weißen Fleck auf seiner persönlichen Landkarte der Erfolge zu tilgen. Eine Woche zuvor gab es bereits einen deutschen Sieg, als Nico Rosberg in Silverstone triumphierte. Auch davor wechselten sich beide in Monaco und Kanada mit dem Gewinnen ab. In neun WM-Läufen stand viermal Vettel und zweimal Rosberg ganz oben auf dem Podest. Es ist eine Bilanz, die an die besten Schumacher Jahre erinnert, doch nun mischen zwei ganz vorne mit. Dabei hätte vor der Saison niemand gedacht, dass sich Rosberg gegen seinen neuen Teamkollegen Lewis Hamilton würde behaupten können. Zwar liegt der Weltmeister von 2008 in der Fahrerwertung vorne, doch die Siege gingen ausschließlich an Rosberg. Da-

bei darf zudem nicht vergessen werden, dass Rosberg in Australien und China die Zielflagge nicht sah, während sein Teamkollege neunmal ankam und dabei achtmal in den Punkten lag. Schwere Zeiten für Hülkenberg Die Saison von Nico Hülkenberg verläuft durchwachsen. Schon beim ersten Rennen für das schweizer Sauber-Team erlitt er eine herbe Enttäuschung. Seinen elften Startplatz konnte er aufgrund eines Benzinproblems, bei dessen Lösung die Mannschaft in Australien im Dunkeln stocherte, nicht wahrnehmen. Hülkenberg musste zuschauen. Danach platzierte er sich zwar konstant um den zehnten Rang. Doch so knapp wie er viermal in den Punkterängen lag, so knapp war er in Bahrain und Monaco auch außen vor. Hülkenberg hatte sich sicherlich mehr vom Wechsel erhofft. Die schwierige finanzielle Lage im Team, die nur eine © James Moy

begrenzte Weiterentwicklung zulässt, spielt ebenso eine wichtige Rolle. Der Rückkehrer und Hülkenberg-Nachfolger bei Force India Adrian Sutil präsentiert sich derzeit stark. Auch wenn er beim Heimrennen nur auf Rang 13 landete, punktete er zuvor dreimal in Folge und setzte mit dem fünften Platz in Monaco sein bisheriges Saisonhighlight. Doch Teamkollege Paul di Resta liegt punktemäßig vor ihm. Doch auch ihm könnten schwere Zeiten bevorstehen. Das Team befürchtet, durch die modifizierte Reifenkonstruktion einen dauerhaften Nachteil zu erleiden. Für Vettel läuft es derzeit auf den vierten Titel in Folge hinaus. In der WMWertung ist sein Vorsprung auf Fernando Alonso so komfortabel, dass sich der Heppenheimer eine Nullrunde beim nächsten Grand Prix in Ungarn leisten könnte und trotzdem als Spitzenreiter nach Spa-Francorchamps reisen würde. © Sauber

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REIFENSITUATION 2013

8. Februar: Bei den ersten Wintertests bringen angesichts der kalten Bedingungen nur wenig Aufschluss über die neuen Reifen Doch bereits jetzt ist die Abnutzung stärker.

17. März: Beim ersten Rennen in Melbourne bestätigen sich die Befürchtungen. Die Reifen halten zwar länger als gedacht, erweisen sich aber dennoch als schwierig.

Fotos: Pirelli

21. April: Nach dem Großen Preis von Bahrain werden Anpassungen für den Europa-Auftakt in Barcelona beschlossen. Doch diese fallen nur marginal aus.

14. Mai: Weitere Veränderungen sind für das Rennen in Kanada geplant. Die Konstruktion soll gleichbleiben, während die 2012 Mischungen eingesetzt werden sollen.

Die Reifenproblematik in der Formel-1 Saison 2013 von Daniel Geradtz Schon seit dem Wiedereinstieg von Pirelli in die Formel-1 stehen die Italiener in keinem guten Licht. Doch in diesem Jahr nimmt der Reifen eine noch größere Rolle ein als bisher. Denn er ist verwundbarer, was nicht zuletzt das Rennen in Silverstone gezeigt hat. Nun wurden den Teams klare Grenzen gesetzt, die den Umgang mit den Reifen regeln. Denn laut Pirelli Motorsportchef Paul Hembery sind die Vorfälle aus Silverstone ausschließlich auf eine nicht korrekte Nutzung zurückzuführen. „Ich möchte noch einmal unterstreichen, dass eine sachgemäße Nutzung der 2013 verwendeten Reifen, absolut sicher ist“, so der Brite als Reaktion auf die Geschehnisse während des Grand Prix in Großbritannien.

Betrachtet man den Verlauf der Reifenproblematik in diesem Jahr, so erscheint es wie ein ständiges Vor- und Zurückgehen. Nach den Erkenntnissen aus den ersten Rennen sollten schon zum Spanien-Wochenende neue Gumiwalzen zum Einsatz kommen, die sich wesentlich von den bis dahin verwendeten Reifen unterscheiden sollten. Doch die Auswirkung der härteren Pneus war gering. Schließlich versprach man, in Kanada eine neue Evolutionsstufe an die Teams zu liefern. Schon kurz nach der Verkündigung folgte der Rückzug. Aus Gründen der Gleichbehandlung wolle man auf die neuen Reifen verzichten. Der Hintergrund ist klar: Man wollte, nachdem die geheimen Testfahrten mit Mercedes derartige Wellen schlugen, der Konkurrenz

nicht einmal den Eindruck vermitteln, Mercedes würde durch die Erfahrung profitieren können. Stattdessen gab es „Versuchsreifen“, die während der freien Trainings am Freitag verwendet werden durften. Die Reifen waren nicht mehr mit einem Stahlgürtel ausgetattet, sondern mit einem aus Kevlar. Dies sollte der schnellen Auflösung vorbeugen. Doch nach den Trainings entschloss sich Pirelli noch in Kanada, die Reifen nicht wie geplant ab Silverstone einzusetzen, sondern noch weiteren Testfahrten zu unterziehen. Doch dazu kam es nicht mehr. Nach dem Debekal in Großbritannien stand Pirelli unter Druck und musste innerhalb von nur wenigen Tagen nachliefern.

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15. Mai: Nach dem Spanien-GP testet Mercedes drei Tage lang für Pirelli. Es beginnt eine Diskussion, die erst im Juni mit dem FIA-Urteil ansatzweise beendet werden kann.

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26. Mai: Erst am Rande des Rennens in Monaco wird der Test öffentlich bekannt. Mercedes wähnt sich in Sicherheit. Offenbar hatte man eine Genehmigung der FIA.

29. Mai: Kommando zurück. Es gibt doch keine neuen Reifen in Kanada. Stattdessen wird Pirelli eine zusätzliche Mischung zu Testzwecken am Freitag zur Verfügung stellen.

30. Juni: In Silverstone nehmen die Reifenprobleme neue Ausmaße an. Pirelli gerät angesicht von fünf Reifenschäden im Rennverlauf stark in die Kritik und verspricht Besserung.

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Der erste F1-Tote durch Reifenschaden Foto: Alastair Staley Reifendrama in Silverstone – und noch viele mehr in der Vergangenheit. Wir blicken zurück. von Michael Zeitler Reifen, Reifen, Reifen – es gibt in der Formel-1 fast kein anderes Thema mehr. Für den Deutschland GP wurden die Sturz- und Luftdruckwerte verbindend vorgeschrieben, damit sich das Reifendrama von Silverstone nicht wiederholt: Fünf Reifenschäden bei voller Fahrt in nur zwei Tagen – und noch einige zerstörte Reifen mehr. Krisensitzung in der Formel-1: Jetzt dürfen bei den Nachwuchstestfahrten wegen der Sicherheitsbedenken aufgrund der Reifen sogar die Stammfahrer testen und die Fahrer erwägten auf dem Nürburgring sogar einen Boykott, hätten die Reifen wieder nicht gehalten. Das Reifendrama von Silverstone war natürlich nicht das erste in der Formel-1. Aber es war ein ganz neues Drama, denn erstmals waren die Probleme hausgemacht. Pirelli hat den Auftrag erhalten, Reifen zu konstruieren, die schnell in die Knie gehen. So sollte die Show verbessert werden, was ja auch klappt – aber zu welchem Preis? Fahrer beklagen sich, dass sie nicht mehr Vollgas fahren können, Teams beklagen sich, weil sie wegen der Reifen nicht mehr konkurrenzfähig sind – und dann die vielen Reifenplatzer in Silverstone. Tödliche Reifenschäden Die F1-Vergangenheit ist aber voll von Reifendramen. Da gibt es erstens die Reifenschäden, die zu Unfällen führten – und in einer weniger sicheren Epoche der Formel-1 eben auch zu Todesstürzen. So verstarb der erste F1-

Tote aufgrund eines Reifenschadens: Auf der Nürburgring-Nordschleife ereilte dem Argentinier Onofre Marimon ein Reifenschaden vorne. Er stürzte eine Böschung herunter und zog sich dabei tödliche Verletzungen zu. Marimon war 1954 Werkspilot bei Maserati, kam wie viele begabte Fahrer damals aus Argentinien.

nicht mehr die größte Gefahr im Motorsport. Trotzdem schrillten in Silverstone die Alarmglocken, weil sich die Reifen in vielen Fetzen verabschiedeten. „Wenn wir so ein Teil ins Gesicht, also auf den Helm fliegt, dann kannst’ dir das Genick brechen“, polterte zum Beispiel Mercedes-Teilhaber und der dreimalige Weltmeister Niki Lauda.

Der Crash von Marimon blieb leider kein Einzelfall: Roger Williamson überschlug sich 1973 beim Niederlanden Grand Prix mit seinem March Ford, blieb kopfüber liegen und verbrannte. Nur zwei Jahre später führte wieder ein Reifenschaden zu einem fatalen Unfall: Dieses Mal traf es Penske-Fahrer Mark Donohue. Herumfliegende Trümmerteile haben noch dazu den Streckenposten Manfred Schaller mit den Tod gerissen. Donohues Witwe verklagte nach dem Unfall den Reifenhersteller Goodyear – und bekam als Schadensersatz 9,6 Millionen US-Dollar zugesprochen!

Reifenschäden können nicht nur gefährliche, sondern auch WM entscheidende Einschnitte sein. Keiner hat das brutaler am eigenen Leib erfahren müssen, wie Nigel Mansell. Der Brite sah 1986 schon wie der sichere Weltmeister aus, als ihm beim Finale in Adelaide bei über 300 Stundenkilometern der Reifen um die Ohren flog. Die mächtigen Turbomotoren, der enge Stadt-Kurs – all das war zu viel für die Reifen. Weltmeister wurde statt Mansell Alain Prost.

WM entscheidend Nicht gleich der Rennfahrertod, aber doch schwere Verletzungen haben sich andere Fahrer durch Reifenschäden zugezogen. So zum Beispiel Graham Hill 1969 beim USA GP. Sein Lotus Ford überschlug sich auch und weil Hill nicht angeschnallt war (er nahm ein wenig vorher Anlauf, um den Motor wieder zu starten) wurde der Brite aus dem Wrack geschleudert und daher verletzt. Irgendwann wurden die F1-Flitzer sicherer. Heute sind Reifenschäden

Indy-Skandal 2005 Dass Reifen nicht halten, das ist nichts Neues. In Imola 1987 ließ Goodyear damals sogar 400 neue Reifensätze einfliegen, nachdem Nelson Piquet im Training einen bösen Crash hatte. Und der Reifen-Skandal der letzten Dekade war 2005 in Indianapolis: Ralf Schumacher krachte im Training mit Reifenproblemen in die Mauer. Michelin stellte fest: Die Belastungen in der Steilkurve des Ovals in Verbindung mit der neuen Asphaltschicht ließ die Pneus kaputt gehen. Alle Michelin-Teams zogen sich vom Rennen zurück – aus Sicherheitsgründen. Nur sechs Fahrer mit Bridgestone-Bereifung gingen an den Start.

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 Reifen interessanter als Nachwuchs

Foto: Pirelli Eigentlich sollte beim Nachwuchstest die Frage im Vordergrund stehen, welche Rookies überzeugen und welche nicht. Aber nun sind es die Reifen. von Michael Zeitler Der Automobilverband FIA hat auf die Reifenplatzer beim Großen Preis von Großbritannien reagiert: Die Nachwuchstestfahrten in Silverstone sind teilweise zu einem Reifentest verwandelt worden. Auch die Stammfahrer der Teams dürfen jetzt daran teilnehmen. Erst hieß es, dass die Stammkräfte zwar Reifen, nicht aber neue Teile an den Fahrzeugen Probe fahren dürfen. Doch jetzt hat die FIA auch davon Abstand genommen. Trotzdem soll sicher gestellt sein, dass der Test auch seinen eigentlichen Zweck erfüllt. Die Stammpiloten dürfen deshalb nur einen Tag zum Einsatz kommen, während zwei Tage den Nachwuchsfahrern übrig bleiben. Über einen vierten Testtag wurde auch diskutiert, wird es aber nicht geben. Der Schritt, den Testtag auch für das Stammpersonal der Teams zu öffnen, ist auch mit dem Aspekt der Sicherheit begründet worden. Das Mercedes-Team ist als Bestrafung weDie Mercedes-Junioren lauern auf ihre Chance Die Verbindungen liegen auf der Hand: Toto Wolff ist Mercedes-Motorsportchef und Williams-Teilhaber. Wolff hat sich vorgenommen, den Nachwuchs zu stärken. Tatsächlich hat Mercedes inzwischen wieder einen Juniorenkader, Wolff ist außerdem auch Fahrermanager, hat beispielsweise Williams-Neuzugang Valtteri Bottas unter die Fittiche. Williams wird zudem ab 2014 Motoren

gen des Pirelli-Tests in Barcelona vom Silverstone-Test ausgeschlossen worden, soll die Umdeklarierung in Reifentest aber aus sportlichen Gründen akzeptiert haben. Trotzdem hat man angeblich bei der FIA eine Anfrage gestellt, ob man nicht auch einen Tag testen dürfe. Chancen dazu rechnet man sich aber selbst im MercedesLager nicht aus. Während sich einige Nachwuchsfahrer enttäuscht zeigen, hat sich die größte Aufregung inzwischen gelegt. Denn die ersten Teams haben durchblicken lassen, dass sie auf ihre Einsatzfahrer sogar verzichten werden. Bei Ferrari wird Fernando Alonso angeblich nicht ins Auto steigen, bei McLaren werden die beiden Stammpiloten Jenson Button und Sergio Perez zwar anwesend sein, möglicherweise aber auch nicht selbst fahren.

Bull wird dem Testfahrer Antonio Felix da Costa einen Tag einräumen, einen Tag lang wird der Rallye-WeltmeisterSpross Carlos Sainz jr. im Red Bull Renault sitzen. Sainz wird auch bei Toro Rosso fahren dürfen, genauso wie Daniil Kvyat (beide wohl einen halben Tag). Damit sind drei Red-Bull-Junioren im Einsatz. Einen Testtag hat Toro Rosso dagegen verkauft – an Johnny Cecotto jr. aus der GP2. Auch Sauber hat sein Cockpit für einen Tag verkauft: Die Sponsoren von Kimiya Sato zahlen 250.000 Euro für einen Tagestest. Der Japaner führt aktuell im Euronova-Team die Tabelle in der Auto-GP-Meisterschaft an. Sauber wird außerdem den Testfahrer Robin Frijns ins Auto hieven. Ferrari wird Davide Rigon und den F3-EM-Leader Raffaele Marciello (ein Ferrari-Junior) testen, McLaren wie gewohnt mit ihren Testfahrern Gary Paffett und Oliver Turvey.

Dafür sickern immer mehr Nachwuchspiloten durch, die in Silverstone eine Chance erhalten werden. Red

Lotus kommt wohl mit dem GP2Meister und Testfahrer Davide Valsecchi und mit Weltmeister-Sprössling Nicolas Prost. Bei Force India stehen vier Fahrer hoch im Kurs: Conor Daly und Luiz Razia sollen aber außen vor bleiben, eine Chance erhalten dürften Facu Regalia und James Calado. Williams könnte zwei Tage mit Testfahrerin Susie Wolff bestreiten oder einen an Daniel Juncadella vergeben. Caterham wird wohl mit Alexander Rossi und Will Stevens dabei sein, Marussia mit Tio Ellinas und Rodolfo Gonzalez.

von Mercedes bekommen – etwa zum günstigeren Preis, wenn man einen Mercedes-Junior ins Auto setzt? Im Falle von Daniel Juncadella würde es neben Mercedes auch noch eine andere Verbindung geben: Juncadella und Williams werden von Astana gesponsert, der Hauptstadt Kasachstans. Juncadella ist der letzte Sieger der Formel-3 Euroserie, entschied sich vor der Saison für die DTM bei Mercedes – statt für viel Geld in die GP2 zu gehen.

Dieser Schritt muss sich lohnen. Andererseits bleiben die anderen Mercedes-Junioren auch in der DTM stecken: Christian Vietoris fährt seit 2011 Tourenwagen, Robert Wickens und Roberto Merhi seit 2012. Aufstiegschancen in die Formel-1? Bislang vergebens. Noch nicht mal einen F1-Test gab es für die drei Mercedes-Junioren, auch nicht beim Nachwuchstest. Ob sich unter Toto Wolff daran etwas ändern wird, muss sich zeigen. MZ

 Bewegung auf dem Transfermarkt

Foto: Andrew Ferraro Pünktlich zum Sommer beginnt die Silly-Season. Räikkönen steht im Fokus. von Michael Zeitler Eine Sensation wird es bei Red Bull nicht geben. Die Kandidatenliste für den zweiten Sitz neben Sebastian Vettel für die kommende F1-Saison ist begrenzt: Nur Kimi Räikkönen, Daniel Ricciardo und Jean-Eric Vergne kommen in Frage. Das Red-Bull-Team soll in zwei Lager gespalten sein. Das eine will einen Toro-Rosso-Fahrer aus dem eigenen Red-Bull-Haus befördern. Die zuletzt immer stärker werdenden Leistungen von Ricciardo sind ein gewichtiges Argument. Er scheint reif für seine Aufgabe bei Red Bull zu sein. Die anderen bei Red Bull würden gerne einen Fahrer haben, der nicht nur Ansätze eines Topfahrers durchblicken lässt, sondern ein Topfahrer ist – also Kimi Räikkönen. Der Finne bestätigte am Nürburgring, dass Red Bull eine Anfrage gestartet hätte. Der

Finne habe aber mehrere Optionen. Eine soll ein Verbleib bei Lotus sein, wo er im Verhältnis zu anderen Teams sehr wenige PR-Auftritte wahrnehmen muss. Genau damit kann man den Weltmeister von 2007 locken. Dafür ist das Verhältnis zu Lotus angeblich unterkühlt. Gerüchten zu Folge wollte Räikkönen kürzlich alles hinschmeißen, weil die Zahlungen ausgeblieben sind. Mit den neuen Investoren, die Lotus herangezogen hat, könnte sich diese Problematik aber entspannt haben. Die Lotus-Cockpits sind ohnehin heiß begehrt. Jetzt befindet sich der F1-Zirkus in einer Phase, in der jeder Fehler und jede starke Performance wie ein Argusauge beobachtet wird. Wer sich auf dem Transfermarkt gut positionieren will, der muss jetzt stark sein. Das perfekte Rennen von Ro-

 main Grosjean am Nürburgring war eine Bewerbungsfahrt des Franzosen. Anderseits ist Lotus die Schnelligkeit von Grosjean bekannt, der Kritikpunkt ist die Konstanz: Glanzvolle Auftritte wechseln sich mit miserablen Rennen und größeren Fehlern ab. Daran kann ein einziges starkes Rennen nichts ändern, es passt eher zu der Einschätzung. Lässt Grosjean jetzt aber noch mehr solcher NürburgringRennen folgen, dann hat er wieder richtig gute Chancen auf einen Verbleib auch 2014. Andere Kandidaten, die mit Lotus in Verbindung gebracht werden sind Charles Pic, Jean-Eric Vergne und Nicolas Hülkenberg. Hülkenberg spekuliert auch auf einen Platz bei Ferrari, soll aber derzeit größere Chancen bei Lotus haben. Ferrari wollte zuletzt an Felipe Massa festhalten, doch jetzt fährt sich der Brasilianer wieder in die Krise. Am Nürburgring war er schneller als Fernando Alonso im Quali, in Runde vier schied er aber mit einem Dreher aus. Auch die beiden Force-India-Fahrer Adrian Sutil und Paul di Resta würden gerne zu Ferrari. Hülkenberg hat seinen Vertrag bei Sauber gekündigt, nachdem Zahlungen ausgeblieben sind. Der Deutsche wird deswegen trotzdem die Saison wohl zu Ende fahren, aber er hätte jetzt alle Chancen, schon jetzt zu wechseln.

 Marussia mit De La Rosa Am Freitag litt Marussia-Pilot Jules Bianchi unter Magenproblemen. Der Franzose drehte am Nachmittag nur ein paar Runden und stieg danach wieder aus. Am Vormittag kam wie geplant ohnehin Testfahrer Rodolfo Gonzalez ins Auto. Marussia machte sich Sorgen, ob Bianchi bis zum Samstag wieder fitt werden würde. Für den Fall des Falles nominierte Marussia den Ferrari-Testfahrer Pedro de La Rosa als Ersatzfahrer. Bianchi wurde dann aber wieder rechtzeitig gesund. Williams wieder mit KERS-Problemen Aufregung am Sonntag vor dem Start des Rennens, als es in der Williams-Box Rauchentwicklung gab. Wieder einmal gab es Probleme mit dem Energierückgewinnungssystem KERS am Wagen von Pastor Maldonado. Williams hat in diesem Bezug schlechte Erfahrung gemacht: Nach dem Sieg beim Spanien GP im Vorjahr gab es in der Box ein großes Feuer. Dieses Mal waren die Feuerlöscher schnell griffbereit und ein Brand konnte verhindert werden. Die Ursache der Probleme ist noch unbekannt. Aus diesem Grund bewachten auch mehrere Feuerwehrmänner am Samstag entsprechende Teile auf der Rückseite der Boxengasse. Sportlich war der Deutschland GP für Williams ein Satz mit X: Man bleibt 2013 ohne einen einzigen WM-Zähler! MZ

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Sauber mit Todt? Die finanziell angespannte Situation bei Sauber war ein vorherrschendes Thema am Nürburgring. Die Gerüchteküche brodelte nur so. Als sehr wahrscheinlich gilt inzwischen, dass die Rettung aus Russland kommen könnte, in Form der russischen Bank SMP, die seit 2013 im Motorsport breit aufgefächert am Start ist. Ein anderes Gerücht: Nicolas Todt könnte neuer Teamchef bei Sauber werden, möglicherweise auch in Verbindung mit den neuen Geldgebern aus Russland. Todt ist der Sohn von FIAPräsident Jean Todt und unterhält in vielen Nachwuchsserien wie der GP2 ein eigenes Rennteam: ART. Dass der Franzose in die Formel-1 will, daran besteht kein Zweifel. Schon vor drei Jahren bewarb sich ART um einen Platz in der Formel-1, hat dann das Projekt aber platzen lassen, weil das wirtschaftliche Umfeld und die finanziellen Herausforderungen in der Formel-1 nicht in Einklang zu bringen sind. Daran hat sich jetzt aber nichts geändert. Deswegen dürften Todts Dementi am Nürburgring auch ernsthaft gewesen sein. Force India mit Dennis? Das aufregendste Gerücht auf dem Nürburgring: Ron Dennis steigt bei McLaren aus und wird Investor beim

Force-India-Team. Die beiden Teams kämpfen derzeit um Rang sechs in der Konstrukteurswertung. McLaren erlebt eine sportlich selten schlechte Saison. Das könnte Umstrukturierungen zur Folge haben. Erstaunlicherweise steht aber nicht Teamchef Martin Whitmarsh zur Diskussion, sondern angeblich sein Vorgänger Ron Dennis. Er ist mit 25% Anteilen noch immer an der McLaren-Gruppe beteiligt und wollte im Sektor McLaren Automotive McLaren-Chassis für die Straße produzieren lassen. Das Projekt ist finanziell aber ein Fass ohne Boden, Gerüchten zu Folge muss Dennis nun dafür die Konsequenzen ziehen. Das könnte dann den Wechsel zu Force India zur Folge haben, wo er als Teamchef auf die große F1-Bühne zurückkehren könnte. Ein Dennis-Weggang von McLaren wäre eine Sensation, denn seit er 1982 das Team übernommen hat, prägte er die Geschichte des Traditionsrennstalls weit reichend. Dennis war für den Gewinn mehrerer WMTitel verantwortlich. F1-Motoren in Le Mans Die F1-Teams stöhnen unter den hohen Kosten der neuen Turbo-Motoren mit grünem Anstrich, die 2014 in die Königsklasse des Motorsports kommen. Weil die meisten F1-Teams

Peter Sauber

derzeit finanziell mit dem Rücken zur Wand stehen, ist der Zeitpunkt der Einführung der Turbomotoren umstritten. An der Sache an sich zweifeln aber nur Hardliner. Der Schritt ist richtig um die Formel-1 auch technisch an der Spitze zu halten. Der Schritt ist außerdem notwenig gewesen, um wieder neue Hersteller anzulocken. Bisher hat nur Honda seine Rückkehr für 2015 bekannt gegeben. Langfristig sind die Turbomotoren vielleicht sogar günstiger, weil sich für die Hersteller ein neues Geschäftsfeld ergibt. Die Laufzeiten der Motoren wird künftig mehr als 5000 Kilometer betragen. Das ist in etwa der Bereich, der auch dem Lebenszyklus eines Triebwerks beim 24-Stundenrennen von Le Mans entspricht. Renault und Ferrari haben jetzt Interesse signalisiert, dass sie etwa 2016 Motoren auch in Le Mans an den Start bringen werden. Ferrari werden Kontakte zum ehemaligen Minardi-F1-Testfahrer Sergey Zlobin nachgesagt, der mindestens ein LMP2-Projekt mit Ferrari plane. Als erster Schritt fährt das Team ab jetzt mit einem ORECA Nissan in der ELMS. Renault schickt das Tochterunternehmen Alpine seit 2013 wieder nach Le Mans, zuletzt aber nur als Geldgeber und Namensgeber. MZ

Ron Dennis

Nicolas Todt

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Der Knoten von Ericsson ist geplatzt! Fotos: Alastair Staley, Andrew Ferraro, GP2 Series Media Service Marcus Ericsson gewann das spannende GP2-Hauptrennen auf dem Nürburgring. Stefano Coletti mit einem sensationellen Endspurt. von Michael Zeitler Endlich hat er seinen Fluch in den Hauptrennen überwinden können: Marcus Ericsson. Der Schwede hat die Nummer eins auf seinem Wagen, ist der Nachfolger von Meister Davide Valsecchi im Champion-Team DAMS, konnte diesen Anspruch bisher aber nicht gerecht werden. Es war eine Mischung aus eigenen Fehlern und Pech. Zwei Mal schon qualifizierte sich der Schwede auf der Pole-Position, beide Male wurden die Siegeshoffnungen aber schon am Anfang zerstört. DAMS und ART kehren zurück Das DAMS-Team holte sich auch auf dem Nürburgring die Pole-Position, dieses Mal allerdings mit Stéphane Richelmi. Ericsson stand auf Platz zwei – es gab also eine reine DAMSStartreihe eins. Am Start selbst setzte sich dann Ericsson durch – und fuhr von nun an ein ungefährdetes Rennen an der Spitze. Von den spannenden Zwei- und Mehrkämpfen weiter hinten bekam Ericsson gar nichts mit. Deswegen berichtete ihm auch der Meisterschaftsführende Stefan Coletti im Presseraum zur Vorbereitung auf die Siegerehrung, wie sich der Monegasse in der letzten Runde noch Platz drei sicherte. Und das war der wirklich spannende Teil des Rennwochenendes. Denn Ericsson steht trotz des Sieges nur auf Rang zwölf in der Fahrerwertung. Seine Chancen auf den Titel und damit dem dritten DAMS-Titel in Folge,

sind inzwischen sehr überschaubar. Aber man feierte den dritten Sieg von Ericsson (den ersten seit Spa im letzten Jahr mit iSport) und den 36. Sieg für das DAMS-Team (den ersten seit Monza im letzten Jahr mit Valsecchi). Das Rennwochenende auf dem Nürburgring war das Wochenende der beiden französischen Topteams der letzten Jahre: DAMS und ART. Mit 41 beziehungsweise 32 Punkten holten sie auch in der Teamwertung die meisten Punkte. Gefolgt vom deutschen Hilmer-Team mit deren 29. Trotzdem reist Hilmer eher enttäuscht vom Nürburgring ab, weil einfach mehr drin gewesen wäre. Es war aber ausgerechnet Rohdiamant Robin Frijns, der am Nürburgring Punkte liegen gelassen hat. Im Hauptrennen war er in den sensationellen Kampf um Platz drei mit Stefano Coletti verstrickt, in Folge dessen er sogar noch auf Rang sechs zurückfiel. Frijns ist unglaublich schnell und talentiert, aber er muss sich auch noch die Hörner abstoßen, geht in den Rad-an-Rad-Kämpfen noch zu sehr ans Limit. Das zeigte sich schon 2012 im Finale der Renault-World-Series, als er mit seinem Titelkonkurrenten Jules Bianchi kollidierte, und das zeigte sich auch am Nürburgring. Am Sonntag warf er durch eine Kollision mit Sam Bird einen dritten Platz weg. Der ungestüme Frijns steht im klaren Gegensatz zum ruhigen Stefano Coletti. Es war ein Festschmaus für

einen Motorsport-Enthusiasten, wie sich der Tabellenführer im Hauptrennen durch das Feld kämpfte. Im Qualifying langte es für den Rapax-Fahrer nämlich nur zu Platz 14. Coletti zögerte den Stopp im Hauptrennen aber weit hinaus, hatte dadurch am Ende die frischeren Reifen und startete ein schönes und sauberes Manöver am Ende. In den letzten Kurven gab es dann noch zwei Berührungen mit Frijns, aber als Geschenk eben auch den dritten Platz. Coletti mit starken Manövern Colettis größter Herausforderer Felipe Nasr hatte mehr Probleme mit den Reifen und wurde zurückgereicht. Im Sprintrennen kam er besser zurecht und holte noch ein paar Punkte. Sein Rückstand auf Coletti in der Meisterschaft ist aber auf 27 Punkte angewachsen. Die meisten Punkte in Deutschland machte James Calado (32), der sich mit zwei zweiten Plätzen eindrucksvoll zurückgemeldet hat. Im Hauptrennen konnte er sich gegen Ericsson nicht in Szene setzen, im Sprintrennen fuhren der Brite und Jon Lancaster aber in einer eigenen Liga. Beide hatten sich einen Reifensatz für das Sprintrennen gespart und konnten so ihr eigenes Rennen fahren. Lancaster wehrte sich gegen Calado aber erfolgreich und gewann zum zweiten Mal binnen einer Woche das Sprintrennen. Er und auch Leader Coletti wollen in Ungarn in drei Wochen aber beweisen, dass sie auch in den Hauptrennen siegen können.

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 Hauptrennen Nürburgring 1. Marcus Ericsson DAMS 32 Runden 2. James Calado ART +7,860 3. Stefano Coletti Rapax +14,915 4. Fabio Leimer Racing Engineering +15,061 5. Stéphane Richelmi DAMS +15,119 6. Robin Frijns Hilmer +15,272 7. Jon Lancaster Hilmer +17,156 8. Tom Dillmann Russian Time +17,823 9. Felipe Nasr Carlin +24,265 10. Johnny Cecotto Arden +24,333 11. Alexander Rossi EQ8 Caterham +26,797 12. Sergio Canamasas EQ8 Caterham +27,221 13. Sam Bird Russian Time +31,518 14. Simon Trummer Rapax +31,592 15. Daniël De Jong MP +33,904 16. Mitch Evans Arden +34,142 17. Nathanaël Berthon Trident +36,142 18. Rio Haryanto Barwa Addax +43,318 19. Fabrizio Crestani Venezuela GP Lazarus +45,117 20. René Binder Venezuela GP Lazarus +45,498 21. Daniel Abt ART +58,723 22. Julián Leal Racing Engineering +59,186 23. Jake Rosenzweig Barwa Addax +1:08,725 24. Jolyon Palmer Carlin +1:42,868 25. Kevin Ceccon Trident +32 Runden +32 Runden 26. Adrian Quaife-Hobbs MP Schnellste Runde: Julián Leal 1:43,041

Sprintrennen Nürburgring 1. Jon Lancaster Hilmer 24 Runden 2. James Calado ART +1,528 3. Fabio Leimer Racing Engineering +25,797 4. Felipe Nasr Carlin +27,527 5. Johnny Cecotto Arden +32,336 6. Alexander Rossi EQ8 Caterham +34,479 7. Mitch Evans Arden International +34,751 8. Sam Bird Russian Time +36,635 9. Simon Trummer Rapax +40,088 10. René Binder Venezuela GP Lazarus +40,237 11. Jolyon Palmer Carlin +41,402 12. Julián Leal Racing Engineering +42,434 13. Marcus Ericsson DAMS +43,482 14. Rio Haryanto Barwa Addax +43,806 15. Nathanaël Berthon Trident +43,979 +53,763 16. Adrian Quaife-Hobbs MP Motorsport 17. Sergio Canamasas EQ8 Caterham +54,039 18. Jake Rosenzweig Barwa Addax +59,684 19. Daniel Abt ART +1:01,093 20. Stefano Coletti Rapax +1:09,152 21. Fabrizio Crestani Venezuela GP Lazarus +1 Runde 22. Tom Dillmann Russian Time +10 Runden 23. Robin Frijns Hilmer +14 Runden 24. Daniël De Jong MP +22 Runden 25. Stéphane Richelmi DAMS +23 Runden Kevin Ceccon Trident DNS Schnellste Runde: Fabrizio Crestani 1:41,626

Fahrerwertung 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

Stefano Coletti (MON) Felipe Nasr (BRA) Sam Bird (GBR) Fabio Leimer (SUI) James Calado (GBR) Jon Lancaster (GBR) Stéphane Richelmi (MON) Tom Dillmann (FRA) Robin Frijns (NED) Jolyon Palmer (GBR) Mitch Evans (NZL) Marcus Ericsson (SWE) Alexander Rossi (USA) Johnny Cecotto (VEZ)

Teamwertung 135 108 90 88 84 65 47 47 45 39 38 36 32 30

15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28.

Kevin Ceccon (ITA) Adrian Quaife-Hobbs (GBR) Julián Leal (COL) Rio Haryanto (INA) René Binder (AUT) Simon Trummer (SUI) Daniel Abt (GER) Conor Daly (USA) Daniël De Jong (NED) Jake Rosenzweig (USA) Kevin Giovesi (ITA) Sergio Canamasas (ESP) Nathanaël Berthon (FRA) Pål Varhaug (NOR)

28 23 22 20 11 8 3 2 1 0 0 0 0 0

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

Carlin Rapax Russian Time Hilmer Racing Engineering ART DAMS Arden International EQ8 Caterham Trident MP Barwa Addax Venezuela GP Lazarus

147 143 137 112 110 87 83 68 32 28 24 20 11

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Von Anfang an vorn dabei: Das GP2-Team aus Bayern Fotos: Formel-Woche, Alastair Staley/ GP2 Series Media Service Das Hilmer-Team ist 2013 neu dabei. Im bayerischen Niederwinkling werden die Fahrzeuge vorbereitet – auf erstklassigem Niveau. Siege sind aus dem Stand heraus möglich. von Michael Zeitler Jetzt hat das Hilmer-Team schon drei Rennen gewonnen. Nach dem Sieg von Robin Frijns in Barcelona legte Jon Lancaster in Silverstone und auf dem Nürburgring nach. „Mit dem hat ja keiner gerechnet“, lacht Teambesitzer Franz Hilmer im exklusiven Interview. Er darf auch lachen, denn es liegt auch an ihm, dass die Fahrer dazu in der Lage sind, Rennen zu gewinnen. Nachwuchs-Förderer Hilmer hat ein Herz für Nachwuchsfahrer. Begonnen hatte alles, als Hilmer unter anderem den deutschen Nachwuchs-Mann Maximilian Götz unterstützte. Der Deutsche fuhr 2004 für das F3-Team von Colin Kolles. So weit geht de facto auch die Geschichte des GP2-Teams zurück – und zwar auf zwei Wege. Erstens führten die Kontakte zu Kolles dazu, dass sich für Hilmers FormtechFirma mit dem Motorsport ein neues Geschäftsfeld eröffnete. „Kolles wurde 2005 Teamchef bei Jordan und so bekamen wir mit Formtech den Auftrag zur Fertigung von F1-Teilen,“ erklärt Hilmer. Seither ist das als Werkzeugund Maschinenbau-Unternehmen gestartete Formtech stark gewachsen – und die Rennsport-Leidenschaft wurde vertieft. Und bei Jordan hat Hilmer auch Kontakte zu Tiago Monteiro geknüpft, der 2005 einer der Stammfahrer war und bis Ende 2012 im Besitz eines GP2-Teams war.

Zweitens lernte Hilmer im F3-Umfeld Gianni Bianchi kennen, der damals Teambesitzer von KMS war – und jetzt auch Teammanager bei Hilmer ist. Bianchi und Hilmer wollten schon seit Jahren ein eigenes Projekt starten. Bianchi wollte zum Beispiel in der Formel-Superleague einen Rennstall etablieren. Die große Chance ergab sich dann 2010, als ein Investor ein F1Team gründen wollte (erst mit dem Namen Lotus, dann unter Brabham) und Hilmer mit der Nennung beauftragte. Genommen wurde das Team nicht. Heute ist Hilmer darüber froh: „Ich hätte keine Lust jeden Sonntag den Investoren und Sponsoren zu erklären, wie hätten einen produktiven Tag gehabt, wenn wir drei Sekunden langsamer sind.“ Doch ohne die vom damaligen FIA-Chef Max Mosley geplante Budgetobergrenze ist es für die 2010 neu dazugekommenen Teams Marussia und Caterham schwer, den Anschluss zu finden. Was Hilmer besser macht In der GP2 ist Hilmer jetzt von Anfang an vorne dabei, gewann in der ersten Saisonhälfte gleich zwei Rennen. Doch wie kommt es, dass der Rennstall aus dem bayerischen Niederwinkling so stark ist? Hilmer kaufte im Januar die Reste des Ocean-Teams von Monteiro. Die Fahrzeuge waren nicht im besten Zustand, Hilmer und seine Mannschaft haben quasi zwei komplett neue Autos aufgebaut. „Wir sind erst einen Tag vor den Testfahrten in Jerez fertig geworden“, er-

innert sich Hilmer. Mit Tom Dillmann am Steuer fuhr man aber sofort Bestzeit. Zunächst wurden die Fahrzeuge in Italien beim italienischen JD-Team untergebracht. Zwei JD-Mitarbeiter arbeiten noch heute für Hilmer. Unter den 15 Mitarbeitern befinden sich auch die sehr erfahrenen Renningenieure Sean Thompson und Daniele Rossi. Die Ingenieure, die Mechaniker und die Fahrer – das ist nur eine Seite der Erfolgs-Medaille. Eigene Teile sind in der GP2 vom Reglement verboten, die Chassis kommen von Dallara. Trotzdem gibt es durch Formtech durchaus auch Vorteile, wie Hilmer erklärt: „Wir haben hier bei Formtech Einrichtungen um verschiedene Sachen vorzubereiten. Wir können natürlich auch gewisse Teile mal vermessen, ob sie noch in der Toleranz von dem sind, was wir uns vorstellen. Aber wir können keine neuen Teile einbauen, wir kaufen alles bei Dallara beziehungsweise von der GP2. Man kann also nur schauen, dass alles im optimalen Zustand ist. Man muss halt mal die Bremszangen, die Bremsscheiben oder ein Lager im Radträger wechseln, solche Geschichten. Ich muss halt mal schaun, ob das hintere und vordere Radlager noch zueinander positioniert sind. Das sind Sachen, die man machen kann. Das andere sind feinfühlige Setuparbeiten.“ Das Rennwochenende am Nürburgring folgte jetzt nur eine Woche auf das Rennen in Silverstone. Da bleibt für solche Wartungsarbeiten keine

 Zeit. Das Team präparierte die Boliden am Montag in Silverstone, ehe es die Reise antrat. Aber ansonsten ist es genau solche Arbeit, die Topteams von weniger erfolgreichen trennt. Zukunftsmusik Hilmer ist mit seinen Plänen aber noch nicht am Ende. Wäre es zum Beispiel nicht denkbar, dass man die Nähe zur GP2 nutzt, um Formtech auch den Auftrag zum Bau der GP2-

 Einheitschassis zu verschaffen. Hilmer verneint: „Wir haben uns mal in England für die Formel-2 beworben, aber wir wollen nicht als Chassishersteller auftreten. Da gibt’s renommierte wie Dallara.“ Außerdem wäre das auch nicht so einfach möglich, weil man bereits F1-Teile für Force India baut – und da werden sämtliche Ressourcen von Formtech gebraucht. Was Hilmer aber durchaus für die Zukunft plant, ist eine Zusammenar-

beit mit einem F1-Team, bezogen auf Nachwuchsförderung. Man will also gerne ein offizielles F1-Nachwuchsteam werden. Hilmer setzte 2013 ja schon Force-India-Testfahrer Conor Daly ein – und jetzt Sauber-F1-Testfahrer Robin Frijns. Was Hilmer sich auch noch vorstellen kann: Ein eigenes GP3-Team. Für das geplante Werk im Endzustand ist jedenfalls Platz für mindestens vier Autos. „Aber ein Schritt nach dem anderen“, macht Hilmer deutlich.

 Abt mit schwieriger Saison Für die Zukunft von Daniel Abt sehen viele Experten keine Probleme: Der Deutsche ist schnell, scheiterte 2012 nur um Haaresbreite am Titelgewinn in der GP3 und hat durch seine Familiendynastie (Abt Sportsline leitet die AudiWerkseinsätze in der DTM) auch viele Sponsoren gewinnen können. Aber der sportliche Erfolg bleibt 2013 aus. Derzeit rangiert er gerade mal auf Rang 21 in der GP2-Meisterschaft, obwohl er mit dem Top-Team ART unterwegs ist. Das ist freilich zu wenig, hat aber auch seine Gründe. Das ART-Team tut sich 2013 schwer im Umgang mit den Reifen, bringt diese nicht zum Arbeiten. Abts Teamkollege James Calado galt als einer der Titelfavoriten, kam aber auch kaum in Schwung und fährt erst seit zwei Rennwochenenden richtig stark. Darüber hinaus klagt Abt aber auch noch über Leistungsdefizite beim Mécachrome-Motor. Noch bekommt der Kempteber aber kein neues Aggregat, weil er die nötige Laufzeit noch nicht auf dem Tacho hat. Mit einem neuen Motor könnte es in bald aber wie 2012 in der GP3 aufwärts gehen. Dort lief er gegen Ende zu Höchstform auf, siegte in Belgien und Italien, wo er nur knapp im letzten Rennen den Titel Mitch Evans überlassen musste.Auf dem Nürburgring jedenfalls ging die schlechte Phase weiter. Am Start zum Hauptrennen war Abt in eine Kollision mit Kevin Ceccon verwickelt, der sich daraufhin auf der Start-und-ZielGeraden spektakulär überschlagen hat! Abt und Ceccon blieben unverletzt. Das Sprintrennen beendete Abt als 19. Russisches Team aus Deutschland Neben dem Hilmer-Team gibt es noch einen weiteren GP2-Rennstall aus Deutschland. Russian Time ist 2013 ebenfalls neu dabei, übernahm die Reste des iSport-Teams, das 2007 mit einem deutschen Fahrer die Meisterschaft gewann: Timo Glock. Hinter Russian-Time steckt der russische Unternehmer Igor Mazepa. Dank ihm steht der Rennstall finanziell auf gesunden Füßen, kann sich deswegen mit Sam Bird und Tom Dillmann auch zwei richtig starke Rennfahrer leisten. Die Voraussetzungen für den Erfolg stimmen also. Anders als Alexander Shnaider, der 2005 das Jordan-Team kaufte und nach weniger als einem Jahr wieder verscherbelte, will Mazepa das Projekt langfristig führen. Er fuhr ja selbst ebenfalls einige Rennen und arbeitet auch schon seit Jahren im Rennsport. Sein Ziel ist die Königsklasse des Motorsport, also die Formel-1. „Aber zunächst muss ich dazu in der GP2 beweisen, dass ich erfolgreich sein kann“, wird Mazepa von einem russischen Motorsport-Portal zitiert. Unterstützt wird er dabei von Timo Rumpfkeil, einem jungen, dynamischen Teammanager. Rumpfkeil ist ebenfalls seit Jahren im Motorsport involviert, führt unter anderem das Lotus-Team in der Formel-3, wo unter anderem der Russe Artem Markelov unterwegs ist, aber auch das deutsche Nachwuchstalent Marvin Kirchhöfer. Durch die Ausbildungsstätte von Rumpfkeil wanderte unter anderem auch schon der aktuelle Williams-F1-Pilot Valtteri Bottas. Russian Time hat von iSport Top-Material gekauft. Damit hatte man erst einmal bessere Voraussetzungen als das Hilmer-Team. Russian Time hat auch Personal von iSport übernommen und kann auf deren Erfahrung zurückgreifen. Deswegen ist das Team schon in der Debütsaison erfolgreich gewesen. Am Nürburgring fuhr Russian Time mit einer Sonderlackierung: Die Streckengrafik wurde mit der Aufschrift „Save the Ring“ auf das Fahrzeug gepinselt. Es ist das Emblem der gleichnamigen Initiative zur Rettung des Nürburgrings. MZ

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Zwei Premierensiege am Ring Fotos: Andrew Ferraro/GP3 Series Media Service Die GP3 bleibt hart umkämpft. Auch am Nürburgring gab es zwei neue Sieger. Seinen zweiten Saisonsieg konnte bisher noch kein Fahrer feiern! von Michael Zeitler Acht Rennen, acht Sieger – viele GP3-Beobachter fühlen sich an die vergangene F1-Saison erinnert. Am Nürburgring gewannen Facundo Regalia und Melville McKee, für beide war es nicht nur der erste Saisonsieg, sondern der erste Triumph in der GP3 überhaupt. Kein Fahrer kann sich in der Meisterschaft wirklich absetzen, aber so nach und nach bilden sich natürlich Favoriten heraus. Einer heißt Tio Ellinas. Der Zypriote holte sich auf dem Nürburgring die Plätze zwei und sechs, war damit zwei Mal in den Punkten. Damit bleibt der Marussia-Manor-Pilot konstant, was 2013 womöglich der Schlüssel zum Titelgewinn sein könnte. Mehr Punkte als Ellinas holten am Nürburgring nur die beiden siegreichen Fahrer McKee und vor allem Regalia, der außerdem Zähler für die Pole und die schnellste Rennrunde erhielt. Keiner rechnete mit Regalia Mit dem Argentinier hat 2013 eigentlich keiner gerechnet. Der 21-Jährige ist mit gutem Budget ausgestattet, sah sich deswegen vor der Saison auch schon in der GP2 nach einem Cockpit um. Bei iSport war er so gut wie fix, dann zog sich der Rennstall von Paul Jackson aber zurück. Regalia ging daraufhin in die GP3, suchte sich dafür aber das Topteam ART aus. Mit Regalias Sieg kommt ART in der GP3 inzwischen auf 20 Siege – das ist die einsame Spitze in der Bestenliste.

Letztes Jahr fuhr Regalia schon vier Rennen für Jenzer und Atech CRS, allerdings ohne zu überzeugen. Seine gesamte Karriere war bisher nicht unbedingt der Aufreger: Von 2008 bis 2010 war er drei Jahre in der europäischen Formel-BMW unterwegs, neben Euro International auch für die beiden deutschen Teams von Josef Kaufmann und Eifelland. In den vergangenen beiden Jahren fuhr Regalia in der italienischen Formel-3 für das Team von Ex-F1-Pilot Piercarlo Ghinzani, ein paar Gaststarts in der F3-EM für Mücke, dazu die spanische Formel-3 und die Auto-GP für die Mannschaft vom ehemaligen GP-Starter Adrian Campos. Somit hat sich Facundo Regalia unterm Strich noch nie dauerhaft in einer starken Rennserie gegen Konkurrenten gemessen, in den anderen Meisterschaften aber zudem auch nie große Erfolge erzielen können. Umso mehr überrascht jetzt seine starke GP3-Saison, die sich bei den Wintertestfahrten durch starke Resultate das erste Mal erst so richtig angedeutet hat. Zwar hat Regalia wie erwähnt ein Topteam hinter sich, aber mit Conor Daly und Jack Harvey zwei Teamkollegen, denen viel Talent bescheinigt wird. Daly fährt zudem schon in seiner dritten GP3-Saison. Regalia liegt in der Gesamtwertung nun auf Rang zwei und ist damit erster Verfolger von Ellinas – und vielleicht auch der härteste Rivale. Ellinas bleibt für viele der Favorit, die beiden werden aber Gegner bleiben. Bald

vielleicht auch im F1-Auto, denn beide werden wohl beim Nachwuchstest fahren: Ellinas für Marussia, Regalia für Force India. McKee im neuen Bamboo-Team Der zweite Sieger am Nürburgring war Melville McKee, der GP3-Rückkehrer Alexander Sims am Ende sich noch vom Leib halten konnte. Das war nicht schwer: Wegen der inzwischen wieder sehr haltbaren Reifen waren Überholmanöver Mangelware und daher sehr schwer. McKee fährt für das neue Bamboo-Team, das auch in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft unterwegs ist und sich seit 2013 im Formel-Sport engagiert. Bamboo erlebte ein extrem starkes Wochenende, nur das ART-Team holte mehr Punkte. Nachdem Koiranen gleich am Auftaktwochenende in Barcelona richtig stark und siegreich war, hat mit Bamboo auch der zweite Neueinsteiger Siegesqualitäten bewiesen. McKee ist ebenfalls neu in der GP3. Der Brite hat Wurzeln in Singapur und im Motorsport: Sein Vater Mike McKee fuhr erfolgreich F2-Rennen, unter anderem gemeinsam mit dem dreimaligen F1-Weltmeister Jim Clark bei Lotus. Zum ersten Mal in diesem Jahr gab es in der GP3 einen Fahrerwechsel. Adderly Fong wurde durch Alexander Sims ersetzt, weil der Hong Kong Chinese im heimischen Audi R8 LMS-Cup an den Start ging. In Budapest wird er aber wieder zurückkehren.

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 1. Rennen Nürburgring 1. Facu Regalia ART 15 Runden 2. Tio Ellinas Marussia Manor +7.160 3. Jack Harvey ART +7,658 4. Lewis Williamson Bamboo Engineering +11,851 5. Nick Yelloly Carlin +12,586 6. Carlos Sainz MW Arden +16,503 7. Melville McKee Bamboo Engineering +17,495 8. Alexander Sims Status +18,449 9 . Dino Zamparelli Marussia Manor +19,481 10. Conor Daly ART +19,886 11. Robert Visoiu MW Arden +21,799 +22,381 12. Patric Niederhauser Jenzer 13. Patrick Kujala Koiranen +28,568 14. Aaro Vainio Koiranen +31,250 15. Emanuele Zonzini Trident +31,919 16. Giovanni Venturini Trident +33,262 17. David Fumanuelle Trident +33,630 18. Samin Gómez Jenzer +35,102 19. Ryan Cullen Marussia Manor +36,914 20. Kevin Korjus Koiranen +1 Runde 21. Carmen Jordá Bamboo Engineering +5 Runden 22. Alex Fontana Jenzer +13 Runden 23. Josh Webster Status +14 Runden 24. Jimmy Eriksson Status +14 Runden 25. Luís Sá Silva Carlin +15 Runden 26. Eric Lichtenstein Carlin +15 Runden 27. Daniil Kvyat MW Arden +15 Runden Schnellste Runde: Facu Regalia 1:46,712

2. Rennen Nürburgring 1. Melville McKee Bamboo Engineering 2. Alexander Sims Status 3. Nick Yelloly Carlin 4. Lewis Williamson Bamboo Engineering 5. Carlos Sainz MW Arden 6. Tio Ellinas Marussia Manor 7. Dino Zamparelli Marussia Manor 8. Patric Niederhauser Jenzer 9. Conor Daly ART 10. Jack Harvey ART 11. Aaro Vainio Koiranen 12. Emanuele Zonzini Trident 13. Patrick Kujala Koiranen 14. Giovanni Venturini Trident 15. Kevin Korjus Koiranen GP 16. Daniil Kvyat MW Arden 17. Alex Fontana Jenzer 18. Jimmy Eriksson Status 19. Samin Gómez Jenzer 20. David Fumanuelli Trident 21. Eric Lichtenstein Carlin 22. Luís Sá Silva Carlin 23. Robert Visoiu MW Arden 24. Carmen Jordá Bamboo Engineering 25. Ryan Cullen Marussia Manor 26. Josh Webster Status 27. Facu Regalia ART Schnellste Runde: Melville McKee 1:46,938

Fahrerwertung 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

Tio Ellinas (CYP) Facu Regalia (ARG) Kevin Korjus (EST) Jack Harvey (GBR) Conor Daly (USA) Nick Yelloly (GBR) Aaro Vainio (FIN) Daniil Kvyat (RUS) Carlos Sainz (ESP) Patric Niederhauser (SUI) Melville McKee (GBR) Lewis Williamson (GBR) Robert Visoiu (ROM) Giovanni Venturini (ITA)

15 Runden +0,353 +3,506 +5,273 +9,781 +12,686 +15,302 +16,023 +17,176 +19,390 +24,437 +26,696 +28,519 +30,269 +30,613 +30,818 +31,247 +33,008 +34,547 +34,698 +35,383 +38,946 +39,132 +1:02.686 +1:22.545 +4 Runden +7 Runden

Teamwertung 91 72 59 57 52 52 44 40 38 29 23 22 21 20

15. 16. 17. 18. 19. 20. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29.

Alex Fontana (SUI) Aalexander Sims (GBR) Dino Zamparelli (GBR) David Fumanelli (ITA) Adderly Fong (HKG) Eric Lichtenstein (ARG) Emanuele Zonzini (SMR) Patrick Kujala (FIN) Samin Gómez (VEZ) Josh Webster (GBR) Jimmy Eriksson (SWE) Ryan Cullen (GBR) David Fumanelli (ITA) Carmen Jordá (ESP)

17 16 7 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

ART Koiranen MW Arden Marussia Manor Carlin Jenzer Bamboo Engineering Trident Status

181 103 99 98 52 46 45 26 18



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Totaler Ganassi-Sieg im Spritpoker Fotos: Chris Jones, Chris Owens, Bret Kelley Die Rückkehr nach Pocono führte einen historischen Sieg nach sich: Ganassi hat zum ersten Mal einen DreifachSieg gefeiert! von Michael Zeitler Seit die IndyCar-Organisation im Vorjahr die Motoren wieder frei gab und neben Honda auch Mitkonkurrenten zugelassen hat, sind die Motoren natürlich ein bestimmendes Thema im US-amerikanischen F1-Pendant. Erst gab es den großen Lotus-Flopp, jetzt sind die Chevrolet-Triebwerke von der Leistung her viel stärker als die Honda-Motoren. Das zeigt sich immer wieder vor allem im Quali – und vor allem auf den Ovalen. Auch im Quali zum Pocono-Rennen brausten fast nur Chevrolet-Fahrer aus den Top-10 los. Honda gegen Chevrolet Trotzdem kann von Langweile in der Meisterschaft keine Rede sein. Chevrolet arbeitet eng mit Penske zusammen – aber das beste Team der Saison ist bisher Penske-Konkurrent Andretti. Zudem gab es schon viele verschiedene Rennsieger – und auch Sieger aus den kleinen Teams wie jenem von Dale Coyne oder AJ Foyt. Auch die Arbeit am Setup der Dallara-Wagen ist also entscheidend, nicht nur die Motorenleistung. Deswegen konnte man auch von einem spannenden Rennen in Pocono ausgehen, auch wenn Marco Andretti die Trainings, das Quali und den ersten Teil des Rennens dominierte. Die IndyCar kehrte zum ersten Mal seit 1989 wieder nach Pocono in den USBundesstaat Pennsylvania zurück. Der letzte Sieger war Danny Sullivan – für das Penske-Team, das damals noch

ein eigenes Chassis baute, aber schon damals einen Chevrolet-Motor im Heck schlummern hatte. Die Statistik als gutes Omen? Immerhin konnte Hélio Castroneves, der schon seit der Saison 2000 in Penske-Diensten steht (!), ´seine Führung in der Gesamtwertung ausbauen. Dazu reichte ihm ein achter Platz. Selbstverständlich war das nicht, denn zunächst sah die Konkurrent von Andretti wieder deutlich flotter aus als der so genannte Spiderman. Marco Andretti dominierte das gesamte Wochenende – bis er dann einer der Opfer der Benzin-Strategie wurde und noch auf Rang zehn zurückfiel! Ryan Hunter-Reay schied sogar ganz aus. Spannende Meisterschaft Die Leistung der Motoren ist die eine Seite der Medaille. Hier hat Chevrolet unbestritten einen Vorteil. Die andere Seite ein- und derselben Medaille: Der Verbrauch. „Ich wusste, dass wir hier wegen des Verbrauchs stark aussehen könnten“, strahlt der Sieger Scott Dixon mit der Sonne um die Wette. Der Neuseeländer führte den totalen Ganassi-Triumph an: Noch nie belegte die Mannschaft von Chip Ganassi die ersten drei Plätze eines IndyCar-Rennens. Das lag natürlich auch daran, dass Ganassi meistens nur mit zwei Fahrzeugen fuhr. Charlie Kimball wurde vor Dario Franchitti Zweiter. Und das in einer Saison, die für Ganassi bisher sehr enttäuschend verlief (noch kein Sieg bisher).

Jetzt hat Dixon aber sogar noch Chancen auf den Titel! 65 Punkte beträgt der Rückstand auf Castroneves, das sind gerade mal zehn mehr als etwa der Rückstand von Marco Andretti beträgt. Der US-Amerikaner, dessen Vater Michael und dessen Opa Mario Andretti beide den Titel schon gewinnen konnten, will erst aufgeben, wenn er auch wirklich verloren hat. Noch hat er Chancen, vor allem, wenn er so stark fährt wie in Pocono. Hier ließ er auch seinen Teamkollegen und Titelverteidiger Ryan Hunter-Reay eher schlecht aussehen. Für Scott Dixon war der Sieg in Pocono der 30. in seiner IndyCar-Laufbahn. Die Nummer 30 hatte es am Sonntag in sich: F1-Pilot Sebastian Vettel gewann ebenfalls sein 30. GP-Rennen. Die meisten IndyCar-Siege 1. AJ Foyt (USA) 67 2. Mario Andretti (USA) 52 3. Michael Andretti (USA) 42 4. Al Unser (USA) 39 5. Bobby Unser (USA) 35 6. Al Unser jr. (USA) 34 7. Dario Franchitti (GBR) 31 7. Paul Tracy (CAN) 31 7. Sébastien Bourdais (FRA) 31 10. Scott Dixon (NZL) 30 11. Rick Mears (USA) 29 12. Hélio Castroneves (BRA) 28 13. Johnny Rutherford (USA) 27 14. Rodger Ward (USA) 26 15. Gordon Johncock (USA) 25 15. Ralph DePalma (USA) 25 17. Bobby Rahal (USA) 24 17. Ted Horn (USA) 24

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

 11. Saisonlauf 1. Scott Dixon 2. Charlie Kimball 3. Dario Franchitti 4. Will Power 5. Josef Newgarden 6. Simon Pagenaud 7. Justin Wilson 8. Hélio Castroneves 9. Ed Carpenter 10. Marco Andretti 11. Simona De Silvestro 12. James Jakes 13. Tony Kanaan 14. Ryan Briscoe 15. Pippa Mann 16. Sébastien Bourdais 17. Alex Tagliani 18. Graham Rahal 19. Tristan Vautier 20. Ryan Hunter-Reay 21. EJ Viso 22. Takuma Sato 23. Sebastian Saavedra 24. James Hinchcliffe Gesamtwertung 1. Hélio Castroneves (BRA) 2. Ryan Hunter-Reay (USA) 3. Marco Andretti (USA) 4. Scott Dixon (NZL) 5. James Hinchcliffe (CAN) 6. T.ony Kanaan (BRA) 7. Simon Pagenaud (FRA) 8. Justin Wilson (GBR) 9. Will Power (AUS) 10. Takuma Sato (JAP) 11. Dario Franchitti (GBR) 12. Charlie Kimball (ITA)

Ganassi Ganassi Ganassi Penske Sarah Fisher Hartman Smidt Peterson Hamilton Dale Coyne Penske Ed Carpenter Andretti KV Rahal Letterman Lanigan KV Ganassi Dale Coyne Dragon Barracuda Rahal Letterman Lanigan Schmidt Peterson Hamilton Andretti Andretti Foyt Dragon Andretti

356 333 301 291 272 271 269 253 242 241 237 234

Die Top-3 in der Gesamtwertung

13. Ed Carpenter (ITA) 14. EJ Viso (VEZ) 15. Josef Newgarden (USA) 16. Graham Rahal (USA) 17. James Jakes (USA) 18. Simona De Silvestro (SUI) 19. Tristan Vautier (FRA) 20. Oriol Servià (ESP) 21. Sébastien Bourdais (FRA) 22. Alex Tagliani (CAN) 23. Sebastián Saavedra (COL) 24. Mike Conway (GBR)

Dallara Honda Dallara Honda Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Honda Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Chevrolet Dallara Chevrolet Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Honda Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Chevrolet

215 212 212 194 190 171 158 151 147 130 123 97

160 Runden +0,457 +1,198 +5,632 +7,194 +9,407 +13,30 +13,937 +15,550 +18,458 +32,047 +36,253 +41,550 +1 Runde +1 Runde +1 Runde +2 Runden +2 Runden +2 Runden +39 Runden +56 Runden +99 Runden +158 Runden +160 Runden

25. JR Hildebrand (USA) 26. Ryan Briscoe (AUS) 27. Ana Beatriz (BRA) 28. AJ Allmendinger (USA) 29. Carlos Muñoz (COL) 30. Pippa Mann (GBR) 31. Conor Daly (USA) 32. Townsend Bell (USA) 33. Katherine Legge (GBR) 34. Buddy Lazier (USA)

79 79 72 65 54 29 11 10 8 8

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 Fuoco die italienische F1-Hoffnung?

Fotos: Michele Maggioni, FotoMorAle Der Italiener Antiono Fuoco ist auf dem besten Weg, die Fomel-Renault-ALPS für sich zu entscheiden. von Michael Zeitler Italien hat eine faszinierende Geschichte im Rennsport, angefangen natürlich bei der mythischem Scuderia Ferrari bis hin zu großartigen Rennsport-Legenden wie Tazio Nuvolari oder Alberto Ascari. Aber seit 2013 ist Italien ohne einen aktuellen Fahrer im F1-Fahrerfeld. Mittelfristig soll sich das freilich wieder ändern und es sind Fahrer wie Antonio Fuoco die auch berechtigten Anlass zur Hoffnung geben, nicht nur wieder einen Feldfüller zu haben, sondern auch einen, der den Rennsport richtig aufmischen kann. Ferrari bereits aufmerksam Antonio Fuoco ist erst 17 Jahre alt, aber bereits im Ferrari-Juniorkader. Er fährt seine erste Saison im FormelSport, führt aber schon die ALPS-Meisterschaft der Formel-Renault-Zweiliterklasse an. Die Zweiliterklassen der Formel-Renault sind seit Jahren mit den besten Nachwuchstalenten überhaupt besetzt. Wer hier erfolgreich ist, auf den muss man ein Auge werfen. Und Ferrari tut es ja auch schon. Wie F3-EM-Leader Raffaele Marciello ist Fuoco nicht nur Ferrari-Junior, sondern er fährt auch für das Prema-Power-Team. Es ist nicht ausgeschlossen, dass er schon 2014 für Prema Power in der F3-EM fährt – sofern Ferrari und Prema Power weiterhin zusammenarbeiten werden. Weil die italienische Formel-3 eingestampft wurde, kann sich Fuoco den Zwischenschritt über die nationale Serie also sparen.

In Monza gewann Fuoco am Wochenende einen Lauf, den anderen beendete er als Sechster – nachdem er zwischenzeitlich wegen einer Kollision mit seinem Teamkollegen Bruno Bonifacio auf Rang 17 zurückfiel! Seine Stallgefährten Bruno Bonifacio und Luca Ghiotto bleiben auch die schärfsten Rivalen von Fuoco im Kampf um den Titel (offiziell sind sie keine Teamkollegen: Prema Power meldet Fuoco unter Prema Junior, damit umgeht man das Reglement, dass nur zwei Fahrer pro Team punktberechtigt sind). Die italienische Truppe wurde in dieser Saison noch nicht ge-

schlagen. Alle acht Saisonsiege gingen an einen Piloten aus dem Rennstall von Angelo Rosin. Viele andere Herausforderer fehlten in Monza, konzentrieren sich viel mehr auf den Eurocup der Formel-RenaultZweiliter, wo seine beiden Teamkollegen Bonifacio und Ghiotto für die gesamte Saison eingeschrieben sind. Fuoco nahm in Spa allerdings auch an dieser Meisterschaft teil. Als Gaststarter war er zwar nicht punktberichtigt, konnte mit den Plätzen vier und fünf allerdings einen bleibenden Eindruck hinterlassen.

 1. Rennen Monza 1. Antonio Fuoco (Prema Power) 2. Bruno Bonifacio (Prema Power) 3. Luca Ghiotto (Prema Power) 4. Egor Orudzhev (Tech 1) 5. Hans Villemi (Koiranen) 6. Marcos Siebert (Jenzer) 7. Kevin Jörg (Jenzer) 8. Dario Capitanio (BVM) 9. Simon Tirman (Arta) 10. Kevin Gilardoni (GSK) Fahrerwertung 1. Antonio Fuoco (ITA) 2. Bruno Bonifacio (BRA) 3. Luca Ghiotto (ITA) 4. Pierre Gasly (FRA) 5. William Vermont (FRA) 6. Jakub Dalewski (POL) 7. Guilherme Silva (BRA) 8. Kevin Jörg (SUI) 9. Hans Villemi (EST) 10. Nyck de Vries (NED)

2. Rennen Monza 1. Luca Ghiotto (Prema Power) 2. Joffrey De Narda (Arta) 3. Simon Tirman (Arta) 4. Hans Villemi (Koiranen) 5. Gregor Ramsay (Euronova) 6. Antonio Fuocco (Prema Power) 7. Kevin Gilardino (GSK) 8. Francisco Mora (Interwetten) 9. Andrew Tang (Jenzer) 10. Jakub Dalewski (JD) 141 113 109 57 41 35 35 34 32 32

Teamwertung 1. Prema Power 2. Tech 1 3. Koiranen I 4. Prema Junior 5. Arta 6. Jenzer 7. JD 8. Euronova 9. Interwetten 10. Koiranen II

164 77 67 65 45 40 54 20 12 10

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 Zweiter Sieg für Rosenqvist

Fotos: F3 EM/Thomas Suer Mit dem zweiten Sieg beim Formel-3-Masters gehört Felix Rosenqvist zum erlesenen Kreis jener Piloten, die beim traditionsreichen Rennen in Zandvoort mehr als einmal triumphieren konnten. von Michael Zeitler Die Formel-3 hat einige Klassiker: Etwa der Grand Prix in Pau, allen voran natürlich der Grand Prix in Macau – aber auch das F3-Masters in Zandvoort. Zu diesen Anlässen treffen sich in der Regel die Fahrer der meisten F3-Serien. Das Master-Rennen in Zandvoort wurde dieses Jahr allerdings nur von den Teams der F3-Europameisterschaft besucht. Weil es aber kein EM-Lauf war und es daher auch keine Punkte gab, kam es zu einigen Änderungen im Fahrerfeld. Nicht dabei war zum Beispiel der F3EM-Leader Raffaele Marciello. Seinen Platz bei Prema Power übernahm Emil Bernstoff, der in dieser Saison für das Lotus-Team in der deutschen Formel-3 unterwegs ist und dort bereits vier Siege feiern konnte. Bernstoff war ein würdiger Ersatz des Italieners: Er beendete das Rennen als starker Dritter – direkt hinter seinem Teamkollegen Alex Lynn. Das Fehlen von Marciello ist natürlich eine Bürde für die Qualität des Sieges von Felix Rosenqvist, denn Marciello wäre sicherlich Favorit gewesen. Trotzdem hat Rosenqvist keinen Grund zum Zweifeln geben: Sieg, Pole Position und Schnells-

te Rennrunde – besser hätte der Schwede das F3-Masters nicht dominieren können. Rosenqvist gewann das traiditionsreiche Einzelevent bereits zum zweiten Mal (nach 2011), das schaffte vor ihm nur der heutige F1-Pilot Valtteri Bottas (2009/’10) für die französische ART Mannschaft. Das Mücke-Team, für das Rosenqvist an den Start ging, hat indes ebenfalls eine Veränderung im Fahreraufgebot gegenüber der F3-EM vorgenommen: Mitchell Gilbert wurde durch den japanischen F3-Meister von 2011, Yuji Sekiguchi, ersetzt. Er kam allerdings über Rang 18 nicht hinaus. Gefehlt hat der zweite Dallara Nissan von ThreeBond. Alexander Sims, der in der F3-EM dieses Cockpit von William Buller übernimmt, fuhr nämlich beim GP3-Rennen auf dem Nürburgring. Auch Felix Serrallés fehlte: Er lässt sich derzeit an einer Verletzung am Rücken behandeln, die er sich beim Finale der britischen F3-Meisterschaft im Vorjahr zugezogen hat. Es ist unwahrscheinlich, dass Serrallés am kommenden Wochenende auf dem Norisring zum nächsten F3-EM-Lauf wieder mit von der Partie ist. Dann muss sich Rosenqvist auch wieder gegen Marciello behaupten.

Fahrer, die das Formel-3 Masters schon gewonnen haben: 1991 David Coulthard (Paul Stewart; Ralt Mugen Honda) 2001 Takuma Sato (Carlin; Dallara Mugen Honda) 2005 Lewis Hamilton (ASM; Dallara Mercedes) 2006 Paul di Resta (ASM; Dallara Mercedes) 2007 Nicolas Hülkenberg (ASM; Dallara Mercedes)



F3 Masters Zandvoort 1. Felix Rosenqvist (Mücke) 2. Alex Lynn (Prema) 3. Emil Bernstorff (Prema) 4. Harry Tincknell (Carlin) 5. Jordan King (Carlin) 6. Eddie Cheever (Prema) 7. Nicholas Latifi (Carlin) 8. Pipo Derani (Fortec) 9. Will Buller (Fortec) 10. Antonio Giovinazzi (Double R) 11. Dennis van de Laar (Van Amersfoort) 12. Michael Lewis (Mücke) 13. Jann Mardenborough (Carlin) 14. Spike Goddard (T-Sport) 15. Josh Hill (Fortec) 16. Roy Nissany (Mücke) 17. Sandro Zeller (Zeller) 18. Yuhi Sekiguchi (Mücke) 19. André Rudersdorf (Ma-con) 20. Tatiana Calderon (Double R) 21. Tom Blomqvist (Eurointernational) 22. Sean Gelael (Double R) Dallara23. Sven Müller (Ma-con) 24. Lucas Auer (Prema)

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Nur noch sechs Starter in der südamerikanischen F3 Die Krise in der südamerikanischen F3 ist gravierend: Beim einzigen Saisonlauf in Argentinien standen nur noch sechs Wagen am Start! Felipe Guimarães, der schon in der GP3 internationale Formel-Sport-Erfahrung gesammelt hat, konnte beide Rennen für sich entscheiden. Zweiter wurde beide Male Neuling Moises Federico.Er kommt aus der argentinischen Formel-Renault, wo der 26-jährige Argentinier seit Jahren mit von der Partie ist. In der Meisterschaft führt derzeit Guimarães. MZ

1. Rennen in Concordia 1. Felipe Guimarães (Hitech) 2. Moises Frederico (Cesário) 3. Raphael Raucci (RR) 4. Gustavo Myasava (Hitech) 5. Artur Fortunato (Cesário) 6. Bruno Etman (Cesário)

2. Rennen in Concordia 1. Felipe Guimarães (Hitech) 2. Moises Frederico (Cesário) 3. Raphael Raucci (RR) 4. Gustavo Myasava (Hitech) 5. Artur Fortunato (Cesário) 6. Bruno Etman (Cesário)

A-Wertung 1. Felipe Guimarães (BRA) 2. Raphael Raucci (BRA) 3. Gustavo Myasava (BRA) 4. Higor Hoffmann (BRA) 5. Gustavo Frigotto (BRA) 6. Gustavo Lima (BRA)

B-Wertung 1. Bruno Etman (ARG) 2. Artur Fortunato (BRA) 3. Elias Azevedo (BRA) 4. Moises Frederico (ARG) 5. Gaetano Di Mauro (BRA) 6. Eduardo Banzoli (BRA)

Britische Formel-4 bleibt umkämpft Die britische Formel-4 soll zum Vorzeige-Modell werden: Günstige Rennwagen, umkämpftes Starterfeld, Chancen auf einen Aufstieg. Genau das erfüllt die britische F4-Meisterschaft bisher perfekt. Die Meisterschaft ist hart umkämpft. Fahrer werden teilweise von bekannten Teams unterstützt, fahren teilweise aber auch privat mit. Auf Basis dieses Modells soll bald eine internationale F4-Meisterschaft entstehen. Sportlich ging es an diesem Wochenende im Oulton Park zu Werke. Wieder mal gab es in drei Rennen drei verschiedene Sieger: Jack Barlow gewann für das Team von Sean Walkinshaw (dem Sohn vom ehemaligen F1-Teambesitzer Tom Walkinshaw), Matt Bell für ein eigenes Privatteam und Ross Gunn für Motionsport. In der Gesamtwertung führt ein vierter: Jake Dalton, der immerhin einmal die Ziellinie als Zweiter kreuzte. In der Wertung für die meisten Überholmanöver liegt weiterhin die Polin Malgosia Rdest mit 44 vorne. MZ

1. Rennen in Oulton Park 1. Jack Barlow (Sean Walkinshaw) 2. Jack Hughes (Lanan) 3. Seb Morris (Hillspeed) 4. Ross Gunn (Motionsport) 5. Raoul Hyman (HHC) 6. Matthew Graham (Sean Walkinshaw) 7. Jake Dalton (MGR) 8. Matt Bell (MettRBell) 9. Diego Menchaca (HGR) 10. Gustavo Lima (HHC)

2. Rennen in Oulton Park 1. Matt Bell (MattRBell) 2. Jake Dalton (MGR) 3. Raoul Hyman (HHC) 4. Seb Morris (Hillspeed) 5. Ros Gunn (Motionsport) 6. Jake Hughes (Lanan) 7. Jack Barlow (Sean Walkinshaw) 8. Diego Menchaca (MGR) 9. Gustavo Lima (HHC) 10. Struan Moore (Hillspeed)

3. Rennen in Oulton Park 1. Ross Gunn (Motionsport) 2. Jake Hughes (Lanan) 3. Charlie Robertson (HHC) 4. Jack Barlow (Sean Walkinshaw) 5. Raoul Hyman (HHC) 6. Matthew Graham (Sean Walkinshaw) 7. Seb Morris (Hillspeed) 8. James Fletcher (KBSports) 9. Jake Dalton (MGR) 10. Gustavo Lima (HHC)

Fahrerwertung 1. Jake Dalton (GBR) 2. Jake Hughes (GBR) 3. Seb Morris (GBR) 4. Charlie Robertson (GBR) 5. Matt Bell (GBR) 6. Jack Barlow (GBR) 7. Ross Gunn (GBR) 8. Raoul Hyman (GBR) 9. James Fletcher (GBR) 10. Matthew Graham (GBR)

100 90 42 34 32 20

99 87 46 40 25 15

212 206 198 191 188 183 152 145 140 140

 Carlos Muñoz schlägt in der IndyLights zurück! Die Indy-Lights bleibt ein Trauerspiel: Auch im Oval von Pocono waren nur vier Teams mit acht Fahrzeugen auf der Piste. Die Meisterschaft ist trotzdem sehr spannend: Lediglich vier Punkte trennt die beiden Erstplatzierten. Nach Pocono hat jetzt Carlos Muñoz wieder die Nase vorne, denn er gewann vor seinem Titelkonkurrenten Sage Karam. Muñoz hat seinen größten Sieg aber längst gefeiert, als er beim Indy-500 in dieser Saison für das Andretti-Team beim Debüt gleich auf Rang zwei raste! Karam fährt für das Team von Sam Schmidt, der ebenfalls mit einem Renstall in der IndyCar vertreten ist. Daher hat auch Karam gute Aufstiegschancen in die IndyCar für die Saison 2014. Zuerst geht es allerdings auf den Straßen Torontos schon am kommenden Wochenende weiter. Muñoz kennt die Strecke bereits aus dem vergangenen Jahr, als er in der Indy-Lights Zehnter wurde. MZ

Hubert Anthoine dominiert die französische F4 Hubert Anthoine bleibt der Dominator in der französischen Formel-4, in der es keine Einsatzteams gibt und daher jeder Fahrer mit identischem Material unterwegs ist. Anthoine gewann am Wochenende wieder einmal zwei von drei Rennen in Le Vigeant. Nur den zweiten Lauf mit der umgedrehten Startaufstellung gewann der Franzose nicht: Hier siegte der Schweizer Severin Amweg. Dabei kann Anthoine durchaus überholen. Das musste er auch im ersten Rennen zeigen, als er trotz der Pole-Position durch einen schlechten Start vorübergehend einen Platz verloren hatte. Anthoine hat nun mehr als 150 Punkte Vorsprung auf den Zweitplatzierten Tristan Viidas. Der Este schaffte es ein weiteres Mal auf das Podest. Doch schon beim nächsten Mal kann die Meisterschaft entschieden werden. MZ

 Rennen in Pocono 1. Carlos Muñoz (Andretti) 2. Sage Karam (Schmidt Peterson) 3. Gabby Chaves (Schmidt Peterson) 4. Zach Veach (Andretti) 5. Jack Hawksworth (Schmidt Peterson) 6. Juan Pablo Garcia (Moore) 7. Peter Dempsey (Belardi) 8. Jorge Goncalvez (Belardi) Fahrerwertung 1. Carlos Muñoz (COL) 2. Sage Karam (USA) 3. Gabby Chaves (COL) 4. Peter Dempsey (IRL) 5. Jack Hawksworth (GBR) 6. Zach Veach (USA) 7. Jorge Goncalvez (VEZ) 8. Juan Pablo Garcia (MEX) 9. Mattew Di Leo (CAN) 10. Victor Carbone (BRA) 11. Mikaël Grenier (CAN) 12. Jimmy Simpson (USA) 13. Chase Austin (USA)

285 281 246 226 221 201 198 192 30 26 26 26 24

1. Rennen in Le Vigeant 1. Anthoine Hubert 2. Dennis Anoschin 3. Tom Le Coq 4. Matevos Isaakyan 5. Kirill Karpov 6. Amaury Rossero 7. Tristan Viidas 8. Jules Gounon 9. Severin Amweg 10. Simo Muhonen

2. Rennen in Le Vigeant 1. Severin Amweg 2. Tristan Viidas 3. Matevos Isaakyan 4. Jules Gounon 5. Amaury Rossero 6. Dennis Anoschin 7. Ivan Kostyukov 8. Simo Muhonen 9. Neal van Vaerenbergh 10. Tom Le Coq

3. Rennen in Le Vigeant 1. Anthoine Hubert 2. Tom Le Coq 3. Ivan Kostyukov 4. Matevos Isaakyan 5. Felix Hirsiger 6. Dennis Anoschin 7. Simo Muhonen 8. Tristan Viidas 9. Severin Amweg 10. Neal van Vaerenbergh

Fahrerwertung 1. Anthoine Hubert (FRA) 2. Tristan Viidas (EST) 3. Simon Muhonen (FIN) 4. Matevos Isaakyan (RUS) 5. Tom le Coq (FRA) 6. Dennis Anoschin (GER) 7. Felix Hirsiger (SUI) 8. Jules Gounon (FRA) 9. Neal van Vaerenbergh (BEL) 10. Severin Amweg (SUI)

253 100 86,5 82 81 78 74 71,5 54 51

Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Jonas Pl端mer Alexander Millauer Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler