Revista Granos 144

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04 EDITORIAL

Estimados Amigos y Lectores www.revistagranos.com Año 26 - nº 144 Noviembre / Diciembre 2021 Director Ejecutivo Ing. Domingo Yanucci Equipo Técnico Antonio Painé Barrientos María Cecilia Yanucci Victoria Yanucci Diseño Gráfico MidiaLab Propaganda +55 44 9914-53873 (BRASIL) Impresión: info@impresionesecologicas.com Revista bimestral auspiciada por: F.A.O. Red Latinoamericana de Prevención de Pérdidas de Alimentos Red Argentina de Tecnología de Post-Cosecha de Granos Dirección, Redacción y Producción: ARGENTINA América Nº 4656 (C.P. 1653) Villa Ballester - Buenos Aires, República Argentina 0054 11 4768-2263 / 2048 Whatsapp: 00 54 9 4084-9013 consulgran@gmail.com revista.granos@gmail.com eventos.granos@gmail.com BRASIL Rua dos Polvos 415 CEP: 88053-565 Jurere - Florianópolis - Santa Catarina Tel.: +55 48 3304 6522 Cel: 00 55 48 9 9162 6522 graosbr@gmail.com diretoria@graosbrasil.com.br LOS CONCEPTOS EXPRESADOS SON RESPONSABILIDAD DE LOS AUTORES Cómite Editor Ing. J. Ospina (Colombia) Ing. J. da Souza e Silva (Brasil) Ing. Flavio Lazzari (Brasil) Ing. A. M. Suárez Ing. J. C. Rodriguez Ing. J. C. Batista Ing. A. Casalins Ing. G. Manfredi Dr. Mario Ramirez M. (México) CONTÁCTENOS :

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Cada día que nace se muere y este es el día de nuestra oportunidad.

Grandes son las transformaciones que tenemos, grandes son los desafíos y es mejor que todos los actores del sistema de post-cosecha actúen tirando para el mismo lado. Hace años que insistimos en la necesidad de eficientizar, de evolucionar hacia la post-cosecha tecnificada y la de precisión. Claro que esto solo no es suficiente, nuestra especialidad es un eslabón más de una cadena mucho más amplia que debe aún acceder al siglo XXI. Pasar a producir y exportar productos con mayor valor agregado, alimentos para humanos. Hoy países que no tienen una planta de café, exportan café, porque tienen la industria adecuada para entrar en el negocio, ganaron la confianza del comprador y saben presentar sus productos en un mercado cada día más exigente.

Que alegría ver las cosechadoras levantando el trigo y las otras cosechas finas, iniciando una nueva etapa para las plantas de silos que acondicionan y almacenan granos. Los campos exuberantes de arroz, maíz, soja y otros cultivos de gran importancia en nuestro continente.

Tenemos una tierra productiva y lo que es más importante al hombre, al empresario del campo, capaz de producir alimentos para todo el mundo. La gran responsabilidad de los gobiernos es dar las condiciones para producir más y mejor, generar infraestructura, implementar reglas claras, evitar los impuestos o retenciones que desestimulan la producción, trabajar lado a lado para presentar las producciones, sobre todo aquellas con mayor valor agregado, en todos los mercados posibles.

Con Consulgran, Granos y Grãos Brasil venimos trabajando hace 40 años, con el apoyo de las principales instituciones y empresas de nuestra especialidad. Con el compromiso de llevar la mejor tecnología disponible, trabajando en investigación, desarrollo, capacitación y asistencia técnica. Los que siguen nuestras páginas saben que somos críticos de sistemas y manejos que ya fueron superados, por eso debemos estar atentos, no podemos seguir haciendo lo de siempre, es imprescindible evolucionar. Sin dudas la pandemia que sufrimos desde al año pasado está creando nuevos paradigmas y generando cambios socio-culturales profundos.

Gracias por abrirnos un espacio de su tiempo para leer los contenidos que presentamos, estamos atentos a sus demandas.

También aprovechamos la oportunidad para agradecer el apoyo de empresas e instituciones que nos permite estar en sus manos y nos estimula para seguir en la búsqueda del perfeccionamiento.

Un especial saludo, ya que es nuestra última revista del año, vivamos nuestras fiestas con esperanza renovada.

Que Dios bendiga sus familias y trabajos.

Ing. Domingo Yanucci Director Ejecutivo

Consulgran - Granos - Grãos Brasil 0055 48 9 9162-6522

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06 SUMARIO 08 - La Polilla India de la Harina - Taxonomía, Importancia Económica, Daños y Distribución - Dr. Mario Ramírez M. y Biól. Alfonso Hernández R. 12 - Regulación Sistemas de Aspiración de Polvo - Ing. Oscar Raúl Leiva 21 - Sistema de Secado de Granos en Silos con Bajas Temperaturas - Ing. Agr. Juliana S. Zeymer 26 - Blockchain Disrumpe en el Transporte Marítimo de Mercancías – Ing. Alexander Eslava Sarmiento 41 - City Group El Gran Proyecto de 2021 en Bangladesh – SYMAGA 42 - Cuando, Como, Donde y Cuanto - COOL SEED NEWS 47 - Una Buena Cosecha No Será Suficiente – Gustavo Andrés Manfredi 49 - Ozonización en Granos Almacenados Parte II - IIng. Agr. Alicia Noemí Orrea 53 – NO SOLO DE PAN...

54 – UTILÍSIMAS

NUESTROS ANUNCIANTES

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08 CONTROL DE PLAGAS

La Polilla India de la Harina

Taxonomía, Importancia Económica, Daños y Distribución

DR. MARIO RAMÍREZ M.

Laboratorio de Entomología de Productos Almacenados dr.kornman@gmail.com

BIÓL. ALFONSO HERNÁNDEZ R. Laboratorio de Entomología de Productos Almacenados INTER GRANOS Asociación en Participación.

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Algunos caracteres taxonómicos Las polillas del género Plodia pertenecen a la familia Pyralidae, subfamilia Phycitinae, tribu Phycitini. P. interpunctella se distingue fácilmente de otras “palomillas” que infestan productos almacenados, porque el primer tercio de las alas anteriores es de un color canela claro o ligeramente amarillento y los dos tercios restantes son de color café rojizo con bandas negras. Otros nombres científicos que han caído en sinonimia son Ephestia interpunctella (Hübner) y Tinea interpunctella (Hübner). Géneros similares son Cadra, Ephestia y Corcyra, sin embargo los especímenes en fresco y su coloración son distintivos.

Nombres comunes Es mejor conocida por su nombre común “polilla india de

la harina”, “polilla bandeada del trigo”, “polilla de la fruta seca” o “polilla de alacena”; en países del viejo mundo se conoce en francés por “pyrale des fruits secs”, “pyrale indienne de la farine”, “teigne du ble” o bien “traca indiana da farinha” en portugués; otros nombres comunes en países angloparlantes son “Indian meal moth”, “cloaked-not-horn moth”, o “mealworm moth”; en general y dada su distribución global se conoce por distintos nombres definidos por la región y el idioma (CABI 2021).

Distribución “La polilla india de la harina” es una plaga económicamente importante, no obstante su nombre común que pudiera hacer pensar que su origen está en la India, en realidad esta especie es de origen europeo, sin embargo actualmente

TECNOLOGIA 09

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10 CONTROL DE PLAGAS

Palomilla India de Las Harinas (Foto de Kaldari, Feb. 2009)

se distribuye en todos los continente excepto en la Antártida. En África tiene una distribución desde Egipto, Etiopía, Lesoto, Malawi, Marruecos, Nigeria, Sudáfrica y hasta Zimbabue; en Asia se ha reportado en Corea del Sur, China, India, Irán, Iraq, Israel, Japón, Turquía, Vietnam y Yemen; es común en casi toda Europa y se ha reconocido en Alemania, Austria, Bulgaria, Croacia, Chipre, Dinamarca, España, Francia, Grecia, Italia, Lituania, Portugal, Reino Unido, República Checa, Rumania, Serbia y Montenegro, y Suiza; de Norteamérica se ha registrado en Canadá, Estados Unidos de América, México y Nicaragua; en Sudamérica se ha identificado en Argentina, Brasil y Chile, pero se sabe que se puede encontrar en otros países no señalados en publicaciones científicas o técnicas; en Oceanía se reporta para Nueva Gales del Sur y Victoria (CABI 2021). Se distribuye en un amplio rango de climas y en instalaciones de almacenamiento de alimentos de todo el mundo, siempre que las condiciones le sean favorables.

domésticas más generalizadas, y es considerada una de las especies más importantes y frecuentes en productos almacenados alrededor del mundo (Zhu et al. 1999; Nansen & Phillips 2004; citados en Cowan and Gries 2009). La larva ataca una gran variedad de productos almacenados ocasionando daños considerables, especialmente en regiones tropicales. Fue enlistada como plaga de alimentos almacenados en 1831 por Hamlin (Mohandas et al. 2007) y ha sido reportada en diferentes tipos de productos almacenados tales como cereales (LeCato 1976; Madrid and Sinha 1983; Mbata 1987), nueces (Johnson et al. 1992) y semillas de ajo (Perez-Mendoza and Aguilera-Peña 2004); frutos secos y vegetales, maníes (Mbata 1990), sorgo y trigo (Allotey & Goswami 1990), así como en alimentos procesados (Simmons and Nelson 1975), especias secas, semillas para aves y alimento deshidratado para mascotas que contenga carne y cereal (Rubio Cota 2012). Se ha reportado también en productos oleaginosos, legumbres, pulpa de cítricos, frutos caídos, legumbres secas, leche en polvo, harinas, dulces y chocolates entre muchos otros productos.

P. interpunctella es una plaga cosmopolita que se alimenta de un amplio rango de productos, como ya se mencionó anteriormente, suele estar presente en instalaciones de almacenamiento donde se resguarden alimentos procesados, así como granos y semillas a granel; su importancia estriba en el hecho de ser una especie adaptable a muy distintas dietas y condiciones ambientales, lo que vuelve complejo su tratamiento y erradicación.

Las larvas son de hábitos gregarios y habitualmente se alimentan en la superficie, llegándose a encontrar intensas infestaciones en volúmenes relativamente pequeños de producto o grano, consumen todos los productos almacenados secos, principalmente ciruelas, pasas y nueces.

Se considera una plaga secundaria de los granos de cereales secos y sanos, y plaga primaria en harinas, frutas secas y otros productos de mo-

Importancia económica y daños Se estima que del 5 al 10% de la producción mundial se pierde a causa de Países en donde se han reportado los insectos plaga de almacén, 2021). (Foto de Kaldari, Feb. 2009). lo que equivale a la cantidad de granos necesaria para alimentar a 130 millones de personas anualmente. Se considera que la PIH causa al menos un 10% en pérdidas de producción de granos y semillas, valor que representa cientos de millones de dólares (Rubio Cota, 2012).

“La polilla india de la harina” (PIH), Plodia interpunctella (Hübner 1813) (Lepidoptera: Pyralidae), es una de las plagas Granos - Noviembre / Diciembre 2021

infestaciones de Plodia interpunctella (Hübner) (CABI

CONTROL DE PLAGAS 11 lienda. Tiene gran importancia económica pues destruye el embrión de los granos destinados a semilla (Mason 2018). Los datos obtenidos por distintos autores acerca del ciclo de vida, longevidad y reproducción de P. interpunctella permiten corroborar la importancia de esta plaga durante el periodo de almacenamiento de granos y otros insumos alimenticios.

El periodo de larva es la fase más dañina del insecto y abarca aproximadamente la mitad del ciclo de vida de la especie, en esta etapa se alimenta de los productos que estropea, es por ello que se deben extremar las medidas para el manejo de la misma, la infestación puede producirse ya sea en el campo, durante el transporte o en el almacén. Los granos almacenados constituyen por sí mismos un agro-ecosistema complejo, esto se debe a que se produce una serie de interacciones entre luz, temperatura, humedad y agentes bióticos (hongos e insectos); después de la cosecha los cereales pueden ser atacados por la PIH y los daños que esta causa pueden ser directos o indirectos, los directos consisten en disminuir el porcentaje de germinación y alimentarse propiamente de la semilla, las larvas se introducen en el interior del grano o alimento donde cavan galerías, sin embargo la

mayor parte del daño ocurre cuando hilan grandes cantidades de seda que acumula gránulos fecales, exuvias de la cápsula cefálica, restos de huevecillos y otras deyecciones, el daño debido a esta contaminación puede obstruir la maquinaria utilizada en la industria alimentaria y excede la cantidad de alimento ingerido por los insectos (Fasulo and Knox 2009); entre los daños indirectos se cuentan elevar la temperatura del grano, diseminar las esporas de los hongos e incluso atacar y arruinar el material de empaque (Rubio Cota 2012), lo que causa pérdidas y costos económicos por deterioro en la calidad y desprestigio de la imagen comercial, tanto a nivel sanitario como medioambiental y descontento del consumidor final. Es muy importante desde el punto de vista para la inocuidad alimentaria por el demérito que causa.

Trigo infestado por larvas de Plodia interpunctella, obsérvese la seda producida sobre el grano (Foto de Shutterstock).

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12 ASPIRACIÓN DE POLVO

Regulación Sistemas de Aspiración de Polvo

Ing. Oscar Raúl Leiva

Ventilar S.A. oscar.leiva@ventilarsa.com.ar

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Conceptos de cálculo de un sistema de aspiración de polvo.

Calcular un sistema de aspiración de polvo es determinar el caudal y la presión del mismo con el fin de seleccionar el ventilador adecuado.

res, quebradores, etc.) los caudales necesarios vienen definidos por el fabricante.

En los equipos de almacenamiento o transporte (tolvas, norias, cintas, redlers, etc) el caudal en general lo determina la empresa de ventilación.

¿Cómo se calcula el caudal de un sistema?

El caudal total de un sistema es la suma de los caudales parciales de cada punto de aspiración, los cuales se podrían dividir en dos grandes grupos.

• Equipos de producción.

• Equipos de almacenamiento o transporte.

En los equipos de producción (prelimpiadoras, zarandas, enfriadoras, hornos, laminado-

¿Cómo se calcula la presión total del sistema?

La presión total de un sistema es la sumatoria de las pérdidas de carga de caños, curvas, ramales, cambios de sección desde el punto de mayor presión del sistema, más la pérdida correspondiente al ciclón o filtro que retienen el polvo.

Para tener en cuenta: • La presión aumenta con el cuadrado de la velocidad

CALIDAD 13

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14 ASPIRACIÓN DE POLVO en la cañería.

• La presión es inversamente proporcional al diámetro.

Este segundo punto es importante para la regulación porque cuando hay cañerías de diámetros muy distintos, se requiere una fuerte intervención para balancear los sistemas.

¿Qué es el punto de trabajo o punto de equilibrio?

El punto de trabajo es la intersección entre la curva del sistema y la curva del ventilador. Dicho de otra manera es la situación de equilibrio que se da naturalmente entre la presión que resiste el sistema y la curva de funcionamiento del ventilador.

Si el sistema no está regulado, esta situación no es el punto de cálculo del proyecto porque los caudales no están distribuidos según la necesidad de cada equipo aspirado.

Por este motivo se requiere una regulación para forzar la distribución de los caudales por toma y llevar al ventilador al punto de trabajo previsto en el diseño.

Regulación de un sistema de aspiración. ¿Qué significa regular un sistema?

Regular un sistema es darle a cada punto de aspiración el caudal que se definió en el diseño del sistema.

¿Por qué en necesario regular los sistemas?

La regulación es necesaria debido a que los sistemas en general no guardan ninguna simetría y por lo tanto los distintos ramales tienen distintas presiones. Si el sistema no se regula, el aire tiende a entrar por las tomas que le resulte más cómodo que son los puntos más cercanos al ventilador y las cañerías de mayor diámetro.

Por este motivo en el diseño de los sistemas hay que tratar de que las presiones de los ramales sean similares y sobre todo evitar tomas sueltas de pequeño caudal (Ej. 10 m3/min-Caño diam. 100mm) ubicadas a grandes distancias del ventilador. ¿Cómo se regula un sistema?

Para regular un sistema es necesario que todas las tomas posean válvulas de regulación. A través de las válvulas de regulación se van restringiendo el paso del aire creando una sobrepresión con la cual se pueden compensar las presiones del sistema y lograr la distribución de caudales requeridas en el proyecto.

Además el sistema debe tener una válvula de regulación general que permita aumentar o disminuir el caudal total del sistema, sin alterar la distribución de los caudales de cada toma.

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ASPIRACIÓN DE POLVO 15

¿Qué es un aire falso?

Un aire falso es un ingreso de aire a las cañerías que aspira directamente del ambiente. No aspira de ningún equipo. ¿Para qué se usa el aire falso?

Una vez que el sistema está regulado, puede suceder que algún punto tenga aire en exceso, pero si cerramos la regulación bajamos la velocidad de aire y podría comenzar a acumularse polvo en las cañerías. En estos casos abriendo el aire falso se baja el caudal del punto crítico, pero se mantiene la velocidad de arrastre en las cañerías.

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16 ASPIRACIÓN DE POLVO También suele ubicarse en el extremo de troncales muy largos (Ej. Túneles bajo celdas) para tener al comienzo del sistema un ingreso de aire limpio que ayude a mantener la velocidad de arrastre en el troncal principal.

¿Qué es la velocidad de arrastre?

Es la velocidad mínima del aire en las cañerías que asegure que no va a haber acumulación de polvo.

En general se toma un valor entre 18 y 20 m/ seg., con un mínimo de 16m/seg. Por debajo de este valor los elementos más pesados comienzan a decantarse en las cañerías.

Con las regulaciones y eventualmente con el aire falso se puede mantener la velocidad en las cañerías según los parámetros de diseño y asegurar que no haya decantación de polvo en los conductos. ¿Qué diferencias hay en la regulación de un sistema con ciclón o con filtro de mangas?

El proceso de regulación es exactamente el mismo. La diferencia es que el ciclón no modifica su pérdida de carga a lo largo del tiempo (Ej. 95 mm CA=Constante), mientras que el filtro tiene una presión de suciedad de telas al comienzo de la vida útil de las mangas (Ej. 70 a 80mm CA) y a medida que las mangas se van saturando la presión va aumentando (Máximo 120mm CA) y el caudal que entrega el ventilador va bajando en forma uniforme para todas las tomas.

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Si el sistema tiene filtro de mangas es fundamental tener la válvula de regulación de todo el sistema que al abrirla permita volver al caudal original del comienzo de la operación del sistema, sin tocar las regulaciones individuales por toma.

ASPIRACIÓN DE POLVO 17 ¿Cómo saber si un sistema está bien regulado?

Midiendo la velocidad en las cañería se puede saber si está dentro del rango 18/20m/seg. ¿Qué condiciones debe cumplir un sistema para tener un buen funcionamiento?

• Todos los equipos aspirados deben tener presión negativa interior.

• No debe haber polvo en las cañerías. ¿ Por qué los equipos aspirados deben tener presión negativa en su interior?

Si un equipo tiene presión negativa, el aire a presión atmosférica va a ingresar permanentemente al equipo. Este ingreso de aire impide la salida de polvo al exterior. Es decir, la corriente de aire es siempre hacia adentro del equipo.

La presión negativa en los equipos depende de la aspiración, pero también depende del grado de hermeticidad del equipo. Equipos cerrados (Norias, redlers) son más fáciles de deprimir que equipos abiertos (Cintas), por esto es fundamental mantener en buen estado cierres, puertas de inspección, etc…

¿Por qué es importante que no haya polvo en las cañerías?

Por un lado está la cuestión de la seguridad.

Cañerías con polvo acumulado pueden con una chispa generar una explosión.

Además la acumulación de polvo va tapando las cañerías dejando puntos o ramales completos sin aspiración.

Mantener la velocidad de arrastre en todos los puntos del sistema es fundamental para mantener limpias las cañerías y el sistema operando en condiciones normales.

Método para regular un sistema de aspiración La regulación de un sistema es un proceso iterativo, ya que el juego de presiones internas hace que el conjunto esté buscando permanentemente el punto de equilibrio.

Cuando se abre o se cierra una válvula de un ramal, el caudal que falta o que sobra, se reparte en el resto de las tomas. ¿Cómo se reparten los caudales?

Los caudales se reparten en forma inversamente proporcional a la presión del sistema en cada punto.

Los puntos cercanos de grandes diámetros tienen baja presión y tienden a obtener los caudales mayores.

Los puntos lejanos y de diámetros chicos tienen alta presión y sin regulación tienden a obtener caudales bajos.

Tener en cuenta que cada vez que se mueve una regulación, estamos afectando al resto de los puntos de aspiración. Por este motivo para lograr un ajuste muy fino de un sistema sería necesario unas 2 o 3 vueltas completas de medición y regulación de manera de que en cada pasada vamos convergiendo al punto final de regulación.

Con un poco de práctica esto se puede lograr

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18 ASPIRACIÓN DE POLVO con una sola pasada y algunas verificaciones en puntos críticos.

La clave está en hacer una regulación aproximada antes de comenzar de manera que al comenzar la regulación las velocidades sean parecidas a las de proyecto.

Esto se logra cerrando más las regulaciones cercanas al ventilador (50% cerradas) y menos cerradas las más lejanas. (10% aproximadamente) Se recomienda comenzar midiendo el caudal total y operando la válvula de regulación general dejar en principio el sistema un poco arriba del cálculo. (Ej. 21-22 m/seg) de manera de tener un margen para ajustar las regulaciones individuales hacia abajo Tipos de sistemas según sus características geométricas Si bien las formas de los sistemas son muy variadas, existen 2 tipos de distribución de caudales que aproximadamente engloban todos los casos posibles 1 – Tipo “arbol” Los puntos de aspiración están aproximadamente equidistantes del ventilador.

2 – Tipo longitudinal.

Los puntos de aspiración están ubicados en línea de manera que hay una gran distancia entre el primero y el último.

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Los sistemas tipo árbol son más fáciles de regular porque por geometría los puntos ya tienen un cierto equilibrio natural de presiones.

Los sistemas longitudinales son difíciles de regular porque los puntos más cercanos al ventilador tienden a llevarse todo el caudal de aire y requiere un registro importante de estas válvulas de manera de dejarle a las tomas más lejanas el caudal que les corresponde.

En general los sistemas más complicados son los que tienen caudales grandes cercanos al ventilador y pequeños caudales muy alejados del ventilador.

Proceso de regulación 1. Se regula en forma aproximada con el criterio general que las regulaciones más cercanas al ventilador deben estar más cerradas y las más lejanas casi todas abiertas.

2. Se regula la válvula general del ventilador a un 80% aproximadamente y se mide el caudal total en el troncal de llegada al ventilador. En esta primera vuelta hay que tratar de que la velocidad esté entre 21 y 22 m/seg, de manera de tener posibilidad de ajustar el caudal hacia abajo en cada punto a medida que se van tomando las velocidades de cada tramo.

3. Se regula cada uno de los puntos hasta lograr los 19-20 m/seg. comenzando por la toma más alejada del ventilador.

4. Una vez regulados cada una de las tomas, se vuelve a medir el caudal total.

Si el caudal total está entre 19 y 20 m/seg. el sistema se considera regulado Si el caudal total está por debajo de estos valores, se debe abrir la válvula general de regulación y volver a hacer otra regulación comenzando nuevamente por la toma más alejada.

Con un poco de práctica, el sistema se puede regular en 1 o 2 pasadas y a lo sumo una 3° vuelta para verificar algunos puntos.

Como el aire tiende a distribuirse de acuerdo a las presiones internas, los sistemas con geometría más simétrica tienden a auto-balancearse. Mientras que los sistemas longitudinales, requieren una fuerte intervención de manera de equilibrar las presiones y los caudales.

ASPIRACIÓN DE POLVO 19 Recomendaciones posteriores a la regulación • Una vez que el sistema está balanceado se marca la posición de la regulación de cada punto y nadie debe tocar las regulaciones.

• En el caso del aire filtrado, se debe hacer un seguimiento del manómetro de suciedad de telas y en caso de comenzar a ver polvo en algún equipo se debe abrir solo la válvula de regulación general. Esto aumenta en caudal en forma pareja en todos los puntos de aspiración.

• Algunas plantas trabajan con distintas semillas que requieren más o menos aire. En este caso también se debe operar con la válvula de regulación general pero siempre cuidando de sostener la velocidad mínima de arrastre 16m/seg.

• Regulación con mangas limpias. Muchas veces el cliente requiere una regulación en vacío, previa a las pruebas con semillas. El trabajo se puede hacer pero dado que las mangas están totalmente limpias, se está regulando el sistema en una situación totalmente ideal. Lo mejor es hacer una regulación aproximada, usar el sistema con semilla alrededor de una semana y luego hacer la regulación con algunos días de trabajo de las mangas para tener una situación más parecida al trabajo en régimen.

• Para evitar que muevan las regulaciones algunas plantas ponen candados o trabas.

Pensamos que con hacer una marca de la posición es suficiente.

• En algunas empresas se montan medidores de presión estática en cada punto de aspiración. Este manómetro tiene una escala de 0 a 15mm de CA. Es una escala chica porque estamos midiendo la presión de la toma más (eventualmente) una curva. Luego de la regulación se marca en el manómetro la presión estática correspondiente a ese punto. Si en algún momento cambia la velocidad en la captación, esta variación se va a ver reflejada en la presión estática y va a indicar que la velocidad se modificó. Es una forma indirecta de medir la velocidad pero no indica la velocidad que hay en la cañería

sino que indica si la velocidad se ha modificado respecto a la situación de regulación original. El sistema funciona bien pero es bastante complejo porque implica montar un manómetro en cada una de las tomas de aspiración.

• Si luego de un tiempo de la regulación algún punto comienza a emitir polvo hay 2 factores a revisar: La velocidad en las cañerías (o sea el caudal de aspiración) o algún cambio en la hermeticidad del equipo.

Caso especial: sistemas con densidad variable En algunos sistemas la densidad del aire es variable por cambio de temperatura o por mezcla de gases (Hexano, amoníaco, etc.).

En estos casos al cambiar la densidad del aire no es necesario cambiar la regulación porque los sistemas trabajan siempre en el mismo punto de caudal independientemente de la densidad del aire.

Lo que debemos tener en cuenta son los elementos de medición de presión y velocidad para adaptarlos a la densidad del aire en el momento de la lectura.

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20 ASPIRACIÓN DE POLVO Caso especial: Ventilador soplando a un sistema de aspiración.

En algunos sistemas se da la situación de tener un ventilador que aspira del punto de captación y sopla a la cañería del sistema.

En caso más común son algunos equipos de Prelimpieza que tienen su propio ventilador incorporado a la máquina.

Estos sistemas son muy difíciles de regular porque en un mismo sistema existen puntos que requieren presión negativa en la cañería con un ventilador que al soplar producen una presión positiva en alguno de los tramos del sistema.

En lo posible hay que tratar de evitar estas situaciones, sobre todo cuando el caudal que está positivo es un porcentaje importante sobre el caudal total.

En caso de no poder evitar esta situación, es conveniente que ese caudal positivo vaya directamente al filtro o ciclón en un ramal paralelo al sistema deprimido. De esta forma no altera el circuito y se puede regular el sistema.

RECOMENDACIONES FINALES • Una vez que el sistema está equilibrado, no modificar la posición de las regulaciones.

En caso de necesitar más o menos aire mover solo la regulación general de manera que todo el sistema se modifique en forma homogénea.

• La operación de la válvula general debe ser realizada con el sistema parado o si es necesario moverla con el sistema en marcha, efectuar pequeños movimientos en forma suave, porque movimientos bruscos crean sobrepresiones que pueden dañar los equipos.

• Si es necesario reformar el sistema (agregar o sacar tomas) se requiere asistencia técnica para realizar los cambios y volver a regular el sistema. Recordar que cualquier modificación en una de las tomas afecta al resto de las tomas.

• En sistemas con filtro recordar que a medida que las mangas se van saturando (Manómetro de suciedad de telas variando desde 80mm a 120mm CA) el caudal general va bajando y requiere abrir la regulación general para compensar la pérdida.

• Cuando hay emisión de polvo en algún punto, revisar si no se ha modificado la posición de la regulación de ese punto y verificar la hermeticidad del equipo (Goma de sellos, puertas de inspección, etc.). La hermeticidad de los equipos es tan importante como una buena aspiración.

• Luego de un cierto período de tiempo (Estimamos máximo 1 año y además cuando se hace el cambio de mangas) solicitar una Granos - Noviembre / Diciembre 2021

auditoría del sistema para verificar el estado general de la regulación y de los equipos de aspiración y filtrado de manera de asegurar que a lo largo del tiempo se mantenga la eficiencia original de los sistemas.

POST-COSECHA LATINOAMERICANA 21

Sistema de Secado de Granos en Silos con Bajas Temperaturas

Ing. Agr. Juliana S. Zeymer Dra. en Ingeniería Agrícola Investigadora de Procer Automaciones y Sistemas juliana.zeymer@procer.com.br

Los granos son materiales higroscópicos formados por agua y materia seca. La suma de estos dos constituyentes representa su masa total. El contenido de agua de un producto agrícola corresponde a la relación porcentual entre la masa de agua y la masa total del producto. Por ejemplo: si una carga de 50 toneladas de grano tiene un contenido de agua del 14%; 7t de la carga son agua; y 43t es materia seca.

El agua se encuentra en dos formas básicas en los granos: agua libre, que se elimina fácilmente de los granos mediante el proceso de secado; y agua de constitución, en la que sus moléculas se unen fuertemente a la materia seca, formando parte de la estructura celular. La materia seca,

por otro lado, es todo lo que no es agua en el producto, como carbohidratos, lípidos, proteínas y sales minerales.

Uno de los principales propósitos del almacenamiento de granos es mantener la masa de materia seca del producto a lo largo del tiempo. Por ello, se recomienda el proceso de secado, que tiene como objetivo eliminar parte del agua contenida en su estructura. De esta forma se reduce la disponibilidad de agua para el desarrollo de hongos e insectos plaga, evitando la aparición de granos ardidos y micotoxinas; además de disminuir el proceso respiratorio de los granos y la micro biota asociada, lo que provoca pérdida de materia seca y genera calor en la masa intergranular.

El secado de granos en siwww.revistagranos.com

22 POST-COSECHA LATINOAMERICANA los a bajas temperaturas se caracteriza por el uso de aire de secado natural o ligeramente calentado a un máximo de 10°C por encima de la temperatura ambiente. Otro punto importante de este método es que, para una mejor eficiencia del proceso, el contenido de agua del grano no debe exceder el 20%; ya que cuanto mayor es el contenido de agua del grano y la temperatura de almacenamiento, mayor es el riesgo de deterioro del producto.

Para realizar esta modalidad se utilizan silos de secado con las características técnicas que se muestran en la Figura 1, que incluyen: 1. Sistema de calefacción: normalmente indicado para quemadores de GLP; 2. Ventilador: del tamaño adecuado para proporcionar caudales de aire de 1 a 10m3 de aire.min-1.t-1 de producto; 3. Cámara de plenos: base del silo de secado con una altura mínima de 0,30m; 4. Piso de chapa perforada: tasa mínima de perforación del 15%; 5. Columna de grano: altura inferior a 6m; 6. Salida de aire de escape: 1,0m2 de área de ventilación por cada 300m3 de aire suministrado por minuto.

Figura 1. Configuración de un sistema de secado a baja temperatura

El secado comienza en el fondo del silo y avanza hasta la parte superior. Así, a lo largo del proceso se pueden encontrar tres capas distintas, diferenciadas según el contenido de agua (Figura 1). En la parte inferior, la primera capa está formada por producto seco, que ya ha alcanzado el equilibrio higroscópico con el aire de secado. El segundo, denominado frente de secado, presenta contenidos de agua entre el contenido de agua de equilibrio y el contenido de agua inicial. La última capa está formada por Granos - Noviembre / Diciembre 2021

granos húmedos, con un contenido de agua cercano al inicial y una temperatura inferior a la del plenum. A través de esta verificación de los frentes de secado se pone de manifiesto la importancia del correcto dimensionado del sistema de aplicación de aire, para no correr el riesgo de deterioro de las capas superiores de grano.

Dimensionamiento del sistema Según las especificaciones técnicas de secado a baja temperatura, el caudal de aire utilizado por los ventiladores acoplados a los silos debe estar entre 1 y 10m3 de aire.min-1.t-1. Para seleccionar la potencia ideal de los ventiladores que proporcionará el flujo de aire adecuado, el sistema debe estar correctamente dimensionado. Para ello, es necesario seguir una secuencia de cálculos en diferentes pasos, a saber: Paso 1) Cálculo del volumen de acondicionamiento del producto en el silo; Paso 2) Cálculo de la capacidad estática del silo; Paso 3) Cálculo del flujo de aire; Paso 4) Determinación de la pérdida de carga en el sistema; Paso 5) Estimación de la potencia del motor del ventilador.

Los cálculos antes mencionados se pueden encontrar en la literatura especializada. Es importante enfatizar la clara diferencia entre un sistema de secado de granos a baja temperatura en los silos de secado y un sistema de aireación de granos en los silos de almacenamiento. El flujo de aire para la operación de aireación es aproximadamente 10 veces menor que para el secado a baja temperatura. Por lo tanto, antes de iniciar la operación de secado en silos, es de suma importancia asegurarse de que el ventilador tenga las dimensiones adecuadas para la operación a realizar.

Realización de la operación Para cada combinación de temperatura y humedad relativa del aire, solo hay un contenido de agua del grano que permanece en equilibrio, que se llama equilibrio higroscópico.

Como puede verse en el Cuadro 1, para el caso específico del arroz con cáscara; si la temperatura y la humedad relativa del aire de secado son 22°C y 65%, respectivamente; al final del proceso de secado, el contenido de agua restante del grano será del 13%.

Sin embargo, es de destacar que, dependiendo de la potencia del ventilador utilizado, solo por el paso del aire a través del equipo, su temperatura puede aumentar de 2 a 4°C, considerándose a menudo el valor de 2°C. Este aumento de temperatura tiene un impacto signi-

POST-COSECHA LATINOAMERICANA 23 ficativo en la humedad relativa del aire, como se ejemplifica en el Cuadro 2.

Así, consultando los Cuadros 1 y 2, se puede ver la importancia de considerar el calentamiento proporcionado por el ventilador en la operación de secado a baja temperatura. Por ejemplo: si el aire ambiente tiene una temperatura de 24°C y una humedad relativa del 80%, el contenido de agua de equilibrio del arroz con cáscara será del 15% (Cuadro 1). Sin embargo, al calentar el aire 2°C adicionales, la temperatura y la humedad relativa cambiarán a 26°C y 71,1% (Cuadro 2). En esta condición, el contenido de agua de equilibrio será del 13,4% (Cuadro 1).

Considerando el calentamiento de 4°C proporcionado por el ventilador, los valores de temperatura y humedad relativa serán 28°C y 63,6% (Cuadro

Quadro 1. Balance de los valores del contenido de agua para el arroz con cáscara, en función de la temperatura (° C) y la humedad relativa (%) del aire ambiente.

Quadro 2. Valores de humedad relativa después de calentar el aire ambiente proporcionado por el ventilador.

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24 POST-COSECHA LATINOAMERICANA 2); lo que disminuiría el contenido de agua de equilibrio a aproximadamente 12,7% (Cuadro 1).

Si el calentamiento proporcionado por el ventilador no es suficiente para ajustar la temperatura y la humedad relativa del aire, con el fin de proporcionar el equilibrio higroscópico deseado, se puede recurrir a un sistema de calentamiento acoplado a la estructura, como el gas licuado de petróleo (GLP).

4. Modelado predictivo y control de procesos A partir de datos de temperatura del aire ambiente y humedad relativa; y el contenido final de agua deseado para el producto, a través del modelado predictivo es posible definir el aumento de temperatura necesario, así como definir la estrategia de control del sistema de calentamiento definiendo los límites de operación para las temperaturas y humedades relativas del aire después del calentador y después del ventilador.

En la Figura 2, se destacan algunas variables que se pueden utilizar en el modelado predictivo y el control de sistemas de secado a baja temperatura. Específicamente para el aire, se resaltan las temperaturas y la humedad relativa de: aire ambiente (Tamb, HRamb); aire después del calentador (Tcal, HRcal); aire tras ventilador (Tvent, HRvent); aire intergranular (Tg, HRai); y aire de escape (Tes, HRes). Para el aire de escape, también existe la posibilidad de medir la concentración de dióxido de carbono (CO2), que se puede utilizar para inferir la pérdida de materia seca de la masa de grano.

Figura 2. Caracterización de variables utilizadas para el modelado predictivo de sistemas de secado a baja temperatura.

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Al medir la altura de la capa de granos y la pérdida de carga del sistema, es posible predecir la intensidad del flujo de aire, así como definir esta intensidad estableciendo límites de control operacional para la frecuencia, rotación y potencia del motor encargado de accionar el ventilador. Este control operativo se puede realizar mediante convertidores de frecuencia acoplados a los motores, generando importantes ahorros en el consumo de energía eléctrica.

5. Consideraciones finales Un sistema de secado a baja temperatura correctamente diseñado es un método económico, eficiente y tiene una alta aplicabilidad en las fincas, debido a la menor inversión inicial, en comparación con los sistemas que emplean altas temperaturas; además de dar como resultado una mejor calidad del producto final.

Las principales limitaciones de este tipo de operación son las condiciones climáticas desfavorables y los productos con alto contenido inicial de agua, que pueden conducir a un aumento del tiempo de secado, aumentando también la probabilidad de deterioro. El tiempo de secado, por tanto, es un factor limitante para la calidad final.

Resumiendo la información contenida en el texto, con el fin de obtener las condiciones ideales para el sistema de secado de granos a bajas temperaturas, se deben considerar los siguientes puntos: • Aire de secado a un máximo de 10°C por encima de la temperatura ambiente; • Contenido de agua del grano de aproximadamente el 18%, sin exceder el 20%; • Altura de capa de grano inferior a 6m, para evitar la instalación de ventiladores de alta potencia; • Llenado del silo en capas, para preservar la

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calidad de los granos en las capas superiores; • Dimensionamiento adecuado del sistema de aplicación de aire (ventiladores), con caudales de aire comprendidos entre 1 y 10m3 de aire.min-1.t-1 de producto; • Dimensionamiento adecuado del sistema de escape, con un área de ventilación de 1.0m2 por cada 300m3 de aire suministrado

por minuto, para evitar la condensación en la cubierta del silo; • Automatización de la activación del ventilador, mediante estrategias y toma de decisiones basadas en la lectura de las condiciones de la masa de grano a través de sensores digitales, las condiciones psicométricas del aire ambiental a través de la estación meteorológica y el contenido de agua de equilibrio adecuado para la realización del proceso; • Uso de convertidores de frecuencia para controlar la potencia del ventilador, en función de la altura de la columna de grano; • Control de procesos mediante modelado predictivo, siendo una herramienta dinámica para optimizar el rendimiento del sistema, reducir el tiempo de secado, pérdida de materia seca en el producto y consumo de energía térmica (GLP) y eléctrica.

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Blockchain Disrumpe en el Transporte Marítimo de Mercancías

Ing. Alexander Eslava S. Consultor Portuario Especialista en Logística Internacional laeslavas@unal.edu.co

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Blockchain (cadena de bloques) es una tecnología de contabilidad electrónica distribuida y compartida que registra transacciones de forma segura y a prueba de manipulaciones (fraude, doble gasto) a medida que ocurren entre las partes. Las transacciones suelen ser confirmadas por todos los participantes a través de un “protocolo de consenso” al eliminar la necesidad de depender de un ente central o de terceros para validarlas y garantizar la versión única de la verdad para todos, lo que permite rastrearlas fácilmente. La tecnología de blockchain crea transparencia, pues cada miembro de la red tiene acceso a los mismos datos, proporcionando un único punto de verdad. Una vez validada y registrada la transac-

ción se vuelve permanente; los bloques que contienen las transacciones están matemáticamente “encadenados” en un orden cronológico (término conocido como “sellado de tiempo”) mediante técnicas criptográficas, de ahí el nombre “Blockchain”.

Esto permite que todos los usuarios de la red, conocidos como nodos, mantengan una copia idéntica del Libro Mayor, al verificar la integridad de la base de datos compartida y al controlar y compartir la totalidad de esta. Ninguna parte puede eliminar o cambiar una transacción unilateralmente. En efecto, blockchain está blindado a cambios no autorizados o manipulaciones maliciosas de quienes integran la red; se detectará de inmediato un cambio en el libro mayor, ya que

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28 POST-COSECHA LATINOAMERICANA cualquier falsificación de la información debe hacerse en tiempo real, lo que hace que sea mucho más difícil que simplemente sustituir nuevos datos. Por tanto, blockchain visibiliza la cadena global de transporte marítimo de mercancías en la medida en que los actores dentro de esta tienen acceso y/o comparten información que consideren clave o útil para sus operaciones y para su mutuo beneficio.

Blockchain promueve todo un potencial de innovaciones en una inmensa gama de productos, herramientas y conceptos como criptomonedas (Bitcoin, Ethereum), identidad digital, contratos inteligentes, nuevos modelos económicos y de negocios, y especialmente la digitalización del conocimiento de embarque «Bill of Lading» (B/L) electrónico, electronic bill of lading «e-B/L», «eB/L» o «eBL», el cual no se ha podido digitalizar en su totalidad por un vacío regulatorio (validez jurídica de sus transacciones por parte de algunos gobiernos), y por el marco legal obsoleto que rige los B/L y otros documentos de título negociables. Blockchain podría muy bien ser el principal factor disruptivo del sector del transporte y del comercio internacional desde la invención del contenedor marítimo, ya que agiliza, facilita y reduce los pagos transfronterizos, obligando a las instituciones financieras ya consolidadas a reconsiderar la forma en que han venido operando.

Desde finales de la época medieval, los transportistas han emitido documentos en papel para las mercancías transportadas en buques mercantes. El intercambio de información en el comercio internacional, en la actualidad, se realiza, en algunas partes, con la ayuda de documentos físicos en papel lo que genera costos considerables, y entre ellos el B/L, el documento más importantes en el transporte marítimo global de mercancías. El B/L es emitido por un transportista a un cargador que cubre el transporte de mercancías por mar,

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generalmente se emite en papel (se basa en la naturaleza jurídica de los documentos originales), el cual se encuentra regulado por la legislación de las Reglas de La Haya-Visby, y contiene información sobre las mercancías enviadas.

Este documento sólo se puede reproducir de forma limitada ya que la representación del valor depende del B/L original. Este hecho da, en la práctica, lugar a retrasos en las operaciones logísticas de transferencia de carga si las mercancías ya han llegado a destino, pero todavía se está esperando que llegue el B/L (viaja por currier). Para cumplir con los requisitos de la fecha de liquidación de la carta de crédito, el remitente a menudo solicita al transportista que emita primero el conocimiento de embarque.

Al emitirse un B/L de papel se asocian problemas como: (1) altos costos logísticos de edición, impresión, transporte y distribución al destinatario de hasta un 15%; (2) susceptibilidad a errores durante su edición al “describir erróneamente” las mercancías y al realizar “entregas” incorrectas; (3) riesgo de fraude, ya que todo documento en papel es susceptible de falsificación; (4) un B/L de papel puede ser robado con el objeto de falsificar la información del comprador, posteriormente presentar el documento a un transportista con el deseo de obtener los bienes.

El B/L de papel debe ser remitido al destinatario para poder liberar la mercancía en el puerto de destino. Si la mercancía ya se encuentra en puerto de destino y el B/L no ha llegado aún, no será posible realizar liberación de esta. Esto crea un costo logístico adicional de almacenamiento de las mercancías en el puerto, expondrá al transportista a la responsabilidad por cualquier pérdida de la carga y, en el caso de mercancías perecederas, se corre el riesgo de comprometer la calidad el valor comercial de esta. En efecto, se coloca al vendedor en una posición precaria de no recibir pago

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30 POST-COSECHA LATINOAMERICANA por la carga liberada y puede dar lugar a litigios prolongados. Blockchain facilita la transferencia en tiempo real del «e-B/L», «eB/L» o «eBL» y mitiga los riesgos anteriormente expuestos.

El tiempo de espera del papeleo conduce a un gran derroche de recursos y falta de confianza entre las partes involucradas, que impulsan el costo de sincronización del comercio internacional e impiden el comercio global.

Las transacciones en el sector marítimo son generalmente lentas, largas y costosas. La industria del transporte marítimo de mercancías depende en gran medida de las formas tradicionales de hacer negocios, incluida la dependencia en el papeleo y la documentación impresa, cuyo uso implica una serie de diferentes partes de la cadena de suministro. Varias partes no solo manejan el papeleo, sino también los bienes. Según IBM, de un costo total de USD$ 2.000 para mover un contenedor refrigerado de aguacates de Mombasa, África a Rotterdam, Europa, el costo de papeleo que acompaña al contenedor es aproximadamente USD$ $300, o el 15% del costo total. Los intermediarios involucrados en las transacciones incluyen exportadores, importadores, autoridades portuarias, operadores logísticos, prestadores de servicio, 3PL-4PLs, aduana, funcionarios administrativos, financistas, inspectores, tasadores, agentes y otros. Ninguna de estas partes tiene acceso a datos e información sobre todas las partes necesarias de la cadena de suministro. Transacciones que involucran papel y documentación a menudo requiere una inspección física de los documentos, lo que genera altos costos de transacción para los envíos, se estima que el 20% de los presupuestos operativos se deben a la falta de información. El intercambio de documentos sin papel (tecnología blockchain) tiene el potencial de abordar algunos de los desafíos en torno a los costos de las transacciones en el transporte marítimo de mercancías.

La implementación del código internacional de gestión de la seguridad (Code International Safety Management, ISM) y los requisitos de la Organization for Standardization (ISO) relacionados con la gestión de la calidad han complicado profundamente la presentación de informes y la gestión de documentos en el transporte de mercancías. Fuera de los requerimientos de seguridad y de calidad, las limitaciones de documentación para las exportaciones también suelen incluir documentos relacionados con exportación, transporte, cumplimiento y certificados de origen, entre otros. Se espera que los requisitos reglamentarios y las necesidades asociadas para mejorar el seguimiento se conviertan más estrictos con el tiempo, en respuesta a la ruptura de los acuerGranos - Noviembre / Diciembre 2021

dos comerciales entre las principales poderes económicos, aumentando aún más la complejidad de las transacciones y la documentación requerida.

Mercancías perecederas como frutas, hortalizas y medicamentos (farmacéutica) requieren de condiciones de temperatura controlada para garantizar su vida útil, la seguridad o eficacia del producto. Según la Organización Mundial de la Salud, el 40% de las vacunas se degradan (pérdida del ingrediente activo) por las variaciones de temperatura durante su tránsito internacional de origen a destino. La industria farmacéutica invierte miles de millones de dólares en el transporte marítimo de productos sensibles a la temperatura. Adicional a esto, cada año, hasta el 30% de los productos farmacéuticos vendidos en los mercados emergentes son falsificados, mientras que aproximadamente un millón de vidas se pierden debido a la falsificación de estos.

Los envíos con temperatura controlada requieren para su seguimiento digital de herramientas como IoT, telemática, sistemas globales de comunicación móvil, lo que podría implicar el uso de sensores en los contenedores refrigerados (contenedores inteligentes), una unidad de procesamiento y un transmisor que permitirá en tiempo real el monitoreo y seguimiento de la temperatura, lo que a su vez aprobará una respuesta inmediata en caso de que la temperatura se aparte del rango designado. Después de que se haya realizado la entrega, y la carga se haya retirado del contenedor, el destinatario debe notificar inmediatamente a su aseguradora de carga marítima y/o la compañía naviera si ha observado defectos de calidad en su

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embarque (descomposición, alteraciones, condensación, congelamiento, descongelación, deterioro, etc.). Para tal, debe solicitar a la naviera el registro de monitoreo del contenedor en los puertos de origen-destino y a bordo del buque: el pre-trip inspection report, las temperaturas del aire de suministro y retorno, el intercambio de aire fresco (ajustes de ventilación), control de atmósfera modificada, si es el caso, y la descarga del microprocesador de la unidad del contenedor refrigerado (data logger, download). Lo anterior, con el propósito de cotejarlos con los referidos en el conocimiento de embarque (B/L) y en el Equipment interchange receipt (EIR), una vez ha sido estibada la carga en el contenedor. Esta información debe estar disponible a pedido del departamento de reclamaciones de las líneas navieras o del asegurador del importador por un período de 18 meses después que se ha realizado la entrega de la mercancía al cliente final.

La capacidad de tener toda esta información es un lugar, accesible para todas las partes relevantes, reduciría los costos de transacción, además de reducir los costos de auditoría y contabilidad. La tecnología blockchain permite automáticamente en cuestión de segundos el seguimiento del cambio en la propiedad de un envío, desde que se ha vendido. En el caso de cumplimiento en la documentación y reporte de códigos y estándares, blockchain tiene el potencial de reducir las cargas administrativas al permitir la racionalización, digitalización y automatización de ciertos documentos y requisitos de informes mediante el uso de contratos inteligentes por agentes relevantes del transporte marítimo de mercancías; también

facilita el seguimiento y la documentación de las condiciones de temperatura y atmósfera controlada de los envíos. Blockchain en el seguimiento y rastreo de envíos, apoyará a los transportistas, al reducir el tiempo de espera y el tiempo de recarga al permitir el intercambio de información como la confirmación del arribo de los buques (Tiempo Estimado de Arribo, E.T.A.) en tiempo real; reducirá pérdidas, retrasos e ineficiencias por información inexacta, donde el correo electrónico se usa típicamente para las comunicaciones, proporcionando un espacio común para la información a través de toda la cadena de suministro.

A los armadores, bróker y operadores de buques, la tecnología de blockchain les facilitará la comunicación en línea, reduciendo este tipo de costos; permitiendo el intercambio de información más detallada sobre los envíos en tiempo real, proporcionando una interfaz estándar, facultando a los compradores a utilizar el sistema para realizar un seguimiento independiente de los eventos en su sistema. Los intermediarios (transitarios) tendrán un área estandarizada para la recopilación de datos de numerosas fuentes; permitiendo una mayor visibilidad y ahorro tiempo por la corrección de errores en la tecnología de papel; podrán contar con una auditoría segura que vincule los documentos originales con las declaraciones de aduana. El puerto marítimo reducirá costos y agilizará la comunicación entre líneas navieras y demás puertos del mundo a través de una plataforma estándar de la tecnología de blockchain. Además, blockchain ayudará a automatizar los procesos del terminal portuario, como el seguimiento y la localización de envíos, clasificación de carga en patio, protección y automatización documental, gestión de recursos y espacio; diseñar planos de estiba óptimos para la transferencia de carga desde y hacia los buques; los usuarios autorizados podrán acceder a datos en tiempo real, conocer la trazabilidad de la carga transportada a través de la documentación transparente de las operaciones con marca de tiempo. Las empresas de seguros garantizarán la coherencia de los datos, con todas las partes interesadas recibiendo la misma versión de los datos clave. Los datos estarán disponibles y de manera permanente, lo que les permitirá realizar un detallado análisis, y por supuesto, una adecuada y pertinente evaluación de riesgos.

Varias áreas en el sector marítimo donde el proceso de pago existente es relativamente ineficaz, en comparación con los pagos en otras dependencias. Lo primero es la falta de automatización paralela para pequeños y medianos transportistas y transitarios en particuwww.revistagranos.com

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lar, donde el trabajo manual es involucrado en la facturación, y los pagos generalmente implican transferencias bancarias y cheques. El procesamiento de las facturas de los remitentes requieren un tiempo estimado de 2 a 15 minutos de labor manual por factura (correcta), y mucho más si las facturas son incorrectas. Los impactos y costos de estas ineficiencias tienden a ser a cargo de empresas y entidades más pequeñas (transportistas y transitarios), mientras que las empresas más grandes tienden a hacer uso de contratos a largo plazo y soluciones de Tecnologías de la Información (TI) para la facturación y liquidación de fletes. El proceso de utilizar las condiciones de pago de “Efectivo contra Documentos” es otra reconocida fuente de ineficiencia y costos del sistema marítimo, y que se utiliza para proteger a los remitentes y transitarios en el caso de trabajar con un nuevo y desconocido destinatario (es decir, en el caso de que no exista confianza), en un acuerdo de “Efectivo contra Documentos”, la compañía naviera no emitirá un conocimiento de embarque (B/L) hasta después de que se haya pagado los cargos de origen y no se liberará la carga hasta que se haya pagado los cargos de destino. Estos arreglos requieren mucho tiempo y en efecto, de recursos; adicional a esto, están asociados con un alto nivel de costosas transacciones.

Cartas de crédito, acuerdos contractuales a nombre de un cliente del banco que autoriza un banco para realizar pagos a otro banco y a un beneficiario, se han utilizado durante siglos en el comercio internacional de mercancías. Las cartas de crédito requieren el uso de bancos como intermediarios y, como tales, asociado con altos costos de transacción: hasta cientos de dólares por carta de crédito. Varios desafíos y/o limitaciones adicionales presenta en la actualidad el proceso de pago en el transporte marítimo de mercancías; se tienen entre otros los siguientes: transferencias de fondos que no llegan al destinatario previsto; retrasos de hasta tres o más semanas en la acreditación de fondos a las cuentas; pérdidas debido a Granos - Noviembre / Diciembre 2021

las conversiones de moneda (incluso en ausencia de fluctuaciones del tipo de cambio); y altos costos de transacciones a través de bancos asociados. Las partes interesadas «stakeholders» también enfrentan riesgos de impago en varios niveles, incluyendo situaciones políticas, financieras o sociales en ciertos países, riesgo comercial debido a la posible insolvencia del importador o exportador, y al riesgo de pérdida de la cantidad recaudada debido a fluctuaciones del tipo de cambio. Blockchain se ha visualizado como una vía potencial para mejorar la eficiencia de validaciones de entrega y/o pagos en el transporte marítimo de mercancías, al permitir su descentralización e inmutabilidad, lo que podría mejorar la velocidad y confiabilidad de las remesas y eliminar intermediarios innecesarios mediante el uso de un sistema transparente y seguro para manejar este tipo de transacciones.

Se han sugerido contratos inteligentes «smart contracts» en blockchain como una forma de minimizar o eliminar los actuales desafíos y limitaciones con el objeto de lograr transacciones optimas, eficientes y efectivas en el transporte marítimo de mercancías, permitiendo al mismo tiempo registros accesibles para todas las partes relevantes. Como está previsto, tales contratos inteligentes pueden ofrecer una oportunidad para optimizar y mejorar la eficiencia y transparencia de las transacciones de envío y acuerdos contractuales, al tiempo que se reducen los costos. En el caso de la validación del envío y los pagos, los contratos inteligentes podrían permitir, en la plataforma blockchain, participantes para celebrar acuerdos donde, por ejemplo, los pagos se mantendrían en custodia hasta que se valide la entrega de un envío, se libere la carga, una inspección o se cumple cualquier conjunto de condiciones.

Los pagos en blockchain podrían involucrar el uso de «tokens» o una «ciber divisa» en lugar de los sistemas heredados actuales.

Ciber monedas específicas del transporte marítimo podrían utilizarse para facilitar la en-

POST-COSECHA LATINOAMERICANA 33 trega de envíos validación y/o pagos. Este enfoque, se argumenta, podría permitir pagos instantáneos así como conversión instantánea de monedas y simplificar el número y la complejidad de las transacciones entre empresas y organizaciones a nivel global. El uso de contratos inteligentes y «tokens» en la validación de entregas y pagos está disrumpiendo en el transporte marítimo global de mercancías. En la red global de suministro de contendores marítimos donde existen empresas de todo el mundo, con muchas monedas, por lo que actualmente los bancos y los intermediarios son necesarios, pero esto requiere de dinero y de tiempo. Considerando el alquiler de un contenedor por una semana con trayectoria desde Europa a la India, los costos de transporte requieren más de tres semanas para pagarse y hasta un 5% en tarifas. Con el uso de los «tokens» y las «criptomonedas», solo se tomarán unos minutos y solo algunos centavos en tarifas. Esto también compensa el riesgo de fluctuaciones y aumenta la rentabilidad.

Las emisiones de gases de combustión interna del motor de los buques mercantes contribuyen significativamente a la contaminación atmosférica y al cambio climático. Los principa-

les compuestos que emite un buque mercante incluyen dióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos (HC), dióxido de azufre (SO2) y material particulado (MP). Emisiones contaminantes producto de la quema de combustibles en el transporte marítimo de mercancías causan cientos de miles de muertes anuales, debido a enfermedades crónicas, incluidas las enfermedades cardiopulmonares y el cáncer, así como millones de casos de asma y otras dolencias respiratorias. Estudios científicos sugieren que reducir el contenido de azufre del combustible utilizado en los buques de alta mar reducirían la mortalidad prematura entre un 34% y un 50% y reducirían la morbilidad en ~54%. Impactos negativos adicionales de las emisiones de los buques incluyen la acidificación de ambientes de agua dulce y salada; la contaminación del agua; daño a la vida marina y el cambio climático (con todos sus impactos dañinos concomitantes).

En 2020 la Organización Marítima Internacional (OMI), implementó estándares de combustible limpio que limitan el contenido de azufre del combustible búnker al 0,5% (5.000 ppm), en comparación con el límite anterior

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34 POST-COSECHA LATINOAMERICANA de 3,5% (35.000 ppm). El cumplimiento de estos estándares requerirá cambios a combustibles con bajo contenido de azufre, combustibles alternativos como el Gas Natural Licuado (GNL) o depuradores. El Comité de Protección del Medio Marino de la OMI, (CPMM) también ha desarrollado una estrategia para reducir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero, (GEI) del transporte marítimo, ya que este representa aproximadamente el 2,2% de las emisiones mundiales de dióxido de carbono (CO2).

La estrategia inicial tiene por objetivo reducir las emisiones de GEI del transporte marítimo en un 50% para 2050. Una parte de este esfuerzo implicará la transición a “Cero Combustibles de Carbono”, un enfoque actualmente es apoyado por varios «stakeholders» en la industria del transporte marítimo global de mercancías. Por ejemplo, una coalición de sesenta grupos comerciales, incluidos empresas líderes del transporte marítimo, se han comprometido a “Llegar a Cero”, lo que implicará una transición a cero emisiones combustibles de carbono y buques e infraestructura adecuada para 2030, ya que los buques construidos en 2030 serán parte de la flota mundial en 2050.

Estas regulaciones, y los requisitos de obtención, recopilación y análisis de datos para el cumplimiento, podrían lograr beneficios significativos para el medio ambiente y la salud pública. Implementar, hacer seguimiento y cumplimiento de estos requisitos presentan desafíos incalculables, sin embargo, ya que la OMI no tiene la autoridad para monitorear, rastrear y hacer cumplir, solo queda esperar que las leyes propias de cada nación las hagan cumplir. Hasta el momento, la aplicación y el cumplimiento son inconsistentes entre las naciones, incluso en países que se comprometen a ratificar las reglas y hacer cumplir las normas sobre combustibles contaminantes. Existe la posibilidad de que los buques que no cumplan las normas pasen desapercibidos; por ejemplo, solo un pequeño porcentaje (2-7%) de los buques tienden a ser inspeccionados en los puertos a nivel global. Adicional a lo anterior, las sanciones por incumplimiento también varían sustancialmente entre los países. Incluso para las partes interesadas que desean cumplir con los estándares de combustible presentan desafíos y limitaciones en los procesos de aseguramiento y recopilación de datos existentes relacionados con el consumo de combustible. Los compradores de «bunker» no tienen acceso a los datos de aseguramiento de la calidad relacionados con la información de producción y procesamiento del combustible para buques o «bunker». La falta de documentación respecto a la calidad del combustible también presenta Granos - Noviembre / Diciembre 2021

un desafío relacionado con las reclamaciones de los seguros. Por ejemplo, si los destinatarios recibieran «bunker» contaminado, las aseguradoras no tienen acceso a datos para probar el cumplimiento o para demostrar que se utilizó combustible contaminado.

La “epidemia” de «bunker» contaminado, que tuvo su inicio en la región de la costa del Golfo de EE. UU., propiamente en Houston en 2018, y que arruinó cientos de buques demostró la importancia de verificar la calidad y contenido del «bunker». Muchos buques que lo usaron en mal estado perdieron energía en ruta, lo que representó un incremento de los factores de riesgo en tránsito internacional, y en efecto, descendieron los niveles de seguridad y protección, especialmente cuando los buques afectados se encontraban en rutas marítimas ocupadas o en medio de un clima inclemente y debieron ser remolcados. La Asociación Internacional de Propietarios Independientes de Buques Tanque (AIPBT), ha advertido que podría haber una “epidemia global” de este combustible en mal estado. También han hecho énfasis en que las autoridades de los diferentes países no monitorearon, no investigaron o no llevaron a cabo acciones correctivas con el suministro de «bunker» en mal estado en 2018, problema originado en Houston y que desde entonces se ha extendido a países como Panamá y Singapur. La incapacidad, o la falta de compromiso, para rastrear, monitorear y hacer cumplir estos estándares podría llevar a que se tergiverse la realidad sobre los impactos ambientales y sobre sus efectos en la salud.

Estimaciones de incumplimiento deliberado (trampa, fraude) en términos de cumplimiento, los requisitos mínimos permitidos de azufre componente del «bunker», por ejemplo, han oscilado entre el 10% y el 30% del consumo total. Parte de la incapacidad para monitorear, trazar y asegurar de manera confiable el origen

POST-COSECHA LATINOAMERICANA 35 y la calidad del combustible se debe al proceso de documentación existente en la industria del «bunker», a base de albaranes de papel para la entrega del combustible. Además de dejar margen para el fraude en lo que respecta a la calidad y/o cantidad de combustible, permite engañar a los armadores, transportistas y fletadores, un sistema basado en papel no permite a las partes interesadas como a las aseguradoras y reguladores, acceso a datos sobre el origen del combustible, cadena suministro y combustión final. La tecnología de blockchain permite el seguimiento, monitoreo y trazabilidad del origen y la calidad del «bunker» mediante el registro en el Libro Mayor de Contabilidad Electrónica Distribuida y Compartida a lo largo de la cadena de suministro del «bunker» (producción, abastecimiento, trasvase y combustión final), al registrar transacciones a medida que ocurren entre las partes en forma segura y a prueba de manipulaciones (fraude, doble gasto). Blockchain crea una pista de auditoría inmutable, que sigue el «bunker» y cualquier cambio que se le haga. También registra todas las actividades y aprobaciones por parte de los actores que realizan transacciones con el combustible. Blockchain proporciona evidencia de cumplimiento con IMO 2020 y asegura que en cada punto de la cadena de suministro del «bunker» sea fácil de verificar por parte de las partes interesadas si el combustible que están moviendo, cargando, comprando o vendiendo es el producto que se supone que debe ser, incluso si el combustible está mezclado.

El transporte marítimo de contenedores es uno de los aspectos más importantes de la cadena de suministro global. En la actualidad, aproximadamente el 75% de todo el comercio marítimo global se realiza a través de contenedores marítimo. Sin embargo, a pesar de su crecimiento, ha habido poca inversión en mejoras de los procesos, lo que ha llevado al cre-

cimiento de problemas en la cadena de suministro de contenedores. Tres problemas críticos dificultan la eficiencia general de la cadena de suministro. El primero es el despacho de aduanas que crea barreras al comercio e ineficiencias (falta de adopción de las mejores prácticas en los trámites aduaneros; inspecciones frecuentes, largas esperas; demoras en la frontera y requisitos onerosos, falta de coordinación entre agencias fronterizas y cumplimiento de las normas de importación-exportación; barreras asociadas con la corrupción, que podrían incluir los costos directos de hacer “pagos de facilitación” (sobornos) o las demoras adicionales que resultan si un soborno es rechazado o no). El segundo está relacionado con el uso de una tecnología obsoleta, que está creando mucho desperdicio en el sistema marítimo. El tercero alude a prácticas ineficientes de contratación.

Sin embargo, el transporte global de mercancías en contendores marítimos carece de un estándar unificado para la identificación de información y adicionalmente requiere resolver el problema de los costos de fideicomiso.

La tecnología de blockchain tiene el potencial de abordar algunos de los desafíos que encierran los costos de las transacciones en el transporte marítimo global de mercancías. Los sistemas de pago de la actualidad están cargados de ineficiencias. En 2019, más de 800 millones de contenedores de unidades equivalentes a veinte pies (TEU) se movilizaron en el sector marítimo global, requiriendo la emisión, verificación, pago y conciliación de más de 4.250 millones de facturas (fletes). Las ineficiencias del sistema asociadas con estas transacciones, incluidos los costos de transacción y condiciones de pago como “Efectivo contra Documentos” (donde la confianza de nuevos clientes es un problema), se estima que costaron más de USD$74 mil millones.

Los contenedores marítimos con sobrepeso y los pesos mal declarados se están convirtiendo en un problema muy grave a nivel global. La literatura científica indica que hasta el 20% de los contenedores que se desplazan el comercio internacional tienen sobrepeso o están declarados incorrectamente. Esto puede dar lugar a: a) que los buques se estiben incorrectamente, lo que puede afectar negativamente a la estabilidad y posible pérdida de contenedores por la borda al caer al mar; b) causar daños al equipo de manipulación en los Terminales Portuarios de Contenedores (TPC); c) lesiones a los estibadores que los maniobran en los muelles de atraque y en los patios de contenedores; d) generar accidentes en carreteras y vías férreas.

Estos contenedores con sobrepeso y mal declarados son originados en parte por algunos www.revistagranos.com

36 POST-COSECHA LATINOAMERICANA remitentes que intentan maximizar el espacio en el contenedor, y que han estudiado en detalle los deficientes controles a las cargas por parte de las autoridades competentes.

En algunos TPC del mundo pesan y hacen control solo de los contenedores de exportación durante el proceso interno. Contenedores marítimos también se pesan en las estaciones de básculas de carreteras y en algunas instalaciones ferroviarias. Los contenedores marítimos de importación, por lo general, no se pesa antes de salir de los terminales marítimos, y las líneas navieras dependen del peso suministrado por el remitente en el extranjero en el conocimiento de embarque (B/L) para determinar qué medidas se deben tomar para mover legalmente el contenedor. Los contenedores marítimos con sobrepeso no deben cargarse en el buque ni transportarse por carretera en camiones hasta que la línea naviera haya notificado al remitente o al destinatario y le haya indicado qué acción la línea tomará. Los contenedores marítimos de importación con sobrepeso las líneas navieras pueden cambiar el conocimiento de embarque (B/L) a “Puerto a Puerto” y obligar al destinatario o remitente a organizar el transporte por camión a su cargo, y transferir el riesgo de cualquier multa o sanción que pueda resultar.

Por riesgos como los arriba señalados, desde julio de 2016, es obligatorio y legal, comunicar, por parte de los gobiernos contratantes del tratado Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Safety of Life at Sea, SOLAS) de la OMI, el Peso Bruto Verificado (Verified Gross Mass, VGM) de los contenedores marítimos a embarcar en la flota mundial, y así evitar pesos reales mayores a los declarados en el B/L. El nuevo reglamento de la OMI responsabiliza al remitente de garantizar que se proporcione un VGM preciso al terminal marítimo, al TPC y al transportista por cada contenedor cargado antes de que se permita su embarque -estiba- a bordo de un buque.

Granos - Noviembre / Diciembre 2021

La tecnología blockchain tiene el potencial de almacenar los datos de VGM, proporcionando de manera inmediata y permanente registros visibles a funcionarios y usuarios portuarios, a operadores de servicios portuarios, y a los propietarios de la carga. Blockchain reemplaza registros engorrosos, hojas de cálculo, intermediarios de datos y bases de datos privadas que tanta ineficiencia ha generado al transporte marítimo global de mercancías. Se ha estimado que entre el 15 y el 50% de los costos de transporte en la industria global de transporte de contenedores se deben al tiempo invertido en la gestión del papeleo.

La característica de transparencia y trazabilidad de datos que ofrece blockchain a los operadores del puerto pueden ayudar a los operadores portuarios a seleccionar rápidamente una empresa de transporte para enviar contenedores de manera rápida, conveniente y de forma segura. El reducido tiempo de espera de los contenedores se traduce en beneficios económicos. De igual forma, casi la mitad de todos los buques portacontenedores a nivel global arriban con más de 12 horas de retraso a sus puertos de destino programados. Los tiempos de innoperabilidad (transferencia de carga) del buque y de congestión debido al tiempo de espera en los puertos aumentan los costos de la logística marítima.

A nivel global, los costos comerciales (medidas no arancelarias y servicios de transporte) comprenden una gran parte (60 – 80%) de los gastos operativos marítimos. Además, la cadena marítima global de suministro sigue dependiendo en gran medida de la tecnología del papel físico. Por ejemplo, puede haber hasta 200 interacciones que en efecto, involucran documentación a lo largo de una sola cadena marítima de suministro. Los remitentes y destinatarios deben interactuar con hasta 20-30 entidades solo para mover un contenedor del punto de origen al punto de destino (O-D).

Además, las partes de la cadena todavía interactúan con frecuencia por teléfono o correo electrónico, siendo interacciones que requieren de tiempo y generan cuellos de botella que afectan la eficiencia del sistema. Como resultado de estos factores, las cadenas marítimas de suministro son independientes, aisladas, carecen de cooperación, no comparten información, lo que hace que sea muy difícil para los miembros pronosticar o hacer operativos efectivos.

En consecuencia, estas cadenas de suministro están llenas de trampas logísticas de valor (zonas de rendimiento subóptimo). Las relaciones de poder asimétricas reducen toda actitud operativa, desestabilizan las relaciones

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38 POST-COSECHA LATINOAMERICANA y, lamentablemente, aumentan la probabilidad de comportamientos oportunistas en las cadenas marítimas de suministro clásicas. La efectividad de los flujos de información también se ven alterados por el uso de estrategias, recursos y capacidades divergentes. De hecho, las cadenas marítimas de suministro tradicionales “esbeltas” se caracterizan por una limitada participación en lo que respecta a la logística colaborativa y significativa; retrasos en la información y visibilidad limitada o nula de la cadena y que da como resultado que estas no pueden evolucionar en el entorno dinámico empresarial actual. Si la información puede ser compartida de manera efectiva, los costos de envío podrían reducirse hasta en USD$ 300 por contenedor movilizado. Los miembros de la cadena marítima de suministro deben implementar estrategias de capacidad dinámica para mejorar la eficiencia e innovación de sus operaciones logísticas marítimas. Al usar la tecnología de blockchain, los miembros podrían construir un ecosistema de cadena de suministro habilitado digitalmente, es decir, blockchain tiene la capacidad de digitalizar el transporte marítimo de mercancías.

El intercambio de información mejora la visibilidad de la cadena marítima de suministro y mejora las operaciones desempeño, así el desempeño estratégico; la visibilidad mejora la capacidad de respuesta y la toma de decisiones de los miembros de la cadena. La tecnología de blockchain mejora la transparencia al proporcionar una vista completa de toda la cadena. La información está disponible de forma simultánea para todos los miembros, lo que permite la evaluación rápida de las demandas de los usuarios finales. Tan alta visibilidad significa que se pueden dar respuestas en tiempo real sobre la planificación y los niveles

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de ejecución, con blockchain el flujo logístico del contenedor se pueden rastrear en tiempo real. Ubicación, marcas de tiempo y actividades se pueden verificar desde el punto de origen hasta sus clientes finales (O-D), lo que permite una identificación rápida y precisa de posibles problemas.

La tecnología Blockchain tiene el potencial de rastrear una amplia gama más de socios logísticos globales, como remitentes, transitarios, transportistas, corporaciones de puertos marítimos, operadores de terminales y oficinas de aduanas, lo que permite hacer a las mercancías seguimiento y trazabilidad mucho más a fondo y, al mismo tiempo, brinda acceso abierto a la información relacionada con plazos de entrega. Esto hace el transporte marítimo de mercancías sea más eficiente y productivo. Uno de los principales desafíos en logística marítima es monitorear la calidad del producto que va al interior del contenedor y rastrear sus movimientos físicos hasta llegar a los usuarios finales. Los compradores de una cadena marítima de suministro tradicional no pueden determinar qué hay al interior de un contenedor marítimo en tránsito (O-D) hasta que esté se abra.

Un transportista marítimo solo puede confiar en los documentos proporcionados por el remitente o el transitario mas no puede evidenciar el contenido que transporta el contenedor.

También puede resultar difícil para las autoridades aduaneras identificar a los compradores de determinados productos importados.

Blockchain tiene como objetivo evitar el acceso no autorizado a los datos dentro de la cadena de bloques mediante el uso de algoritmos criptográficos seguros. Esta inmutabilidad hace que los datos sean a prueba de manipulaciones y, en última instancia, ayuda a mejorar la eficiencia del transporte y el despacho de aduanas.

POST-COSECHA LATINOAMERICANA 39 Las aduanas y otras agencias gubernamentales pueden mejorar la visibilidad del estado de los envíos de los comerciantes mediante el uso de la plataforma blockchain; proporcionando información de ubicación actualizada y visibilidad sobre el contenido del contendor en tiempo real; dado que cada transacción se registra en un libro mayor, por un solo bloque irrefutable, la transacción y la propiedad de un contenedor serán irreversibles y estarán a salvo de fraude. De esta forma, blockchain agiliza el comercio internacional. Por tanto, mediante el uso de la tecnología blockchain, las autoridades aduaneras podrán recopilar rápidamente toda la información que necesitan: propiedad, fuente, autenticidad y precio. Esto reemplazará las prácticas de etiquetado de productos que actualmente se utiliza para determinar el ingreso de mercancías al territorio nacional aduanero o en efecto, prohibir su ingreso. Así, con el apoyo de la tecnología de blockchain se generarían documentos comerciales de transferencia más eficientes, predecibles y más seguros, y con mayores detalles de la carga, se reduce el riesgo de transportar mercancías fraudulentas o falsificadas, protegiendo a los consumidores, y se acelera el proceso de despacho de aduanas.

El transporte marítimo de mercancías es

complejo y el nivel de incertidumbre es alto.

A menudo, cuando un participante de la cadena de transporte no entrega los productos requeridos a tiempo y en su totalidad, o si los productos han sido comprometidos en el camino, las partes interesadas tienen que identificar con prontitud el problema, generalmente cuando surge una disputa transfronteriza, esta se resuelve con multas o con compensaciones, o cada parte puede reaccionar en los tribunales de la otra para resolverlo. Es posible que las partes involucradas no quieran confrontar con jueces; o no están familiarizados con (son escépticos de) las leyes nacionales y locales; las disputas suelen ser engorrosas y costosas.

Estas disputas se derivan principalmente de ambigüedades en las cláusulas contractuales y la falta de responsabilidad. Blockchain tiene la capacidad de registrar la procedencia de los activos, la transferencia de propiedad, la legalidad y los requisitos de seguridad en tiempo real. En consecuencia, puede ayudar a abordar estos problemas y, en efecto, reducir la probabilidad de tener una disputa. Una cadena de bloques puede rastrear y monitorear la carga a lo largo de su tránsito (O-D) y es altamente seguro ya que: a) un identificador único emitido para cada participante autorizado en la red

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40 POST-COSECHA LATINOAMERICANA garantiza que la carga solo pueda ser recibida por sus verdaderos destinatarios, lo que ayuda a evitar el robo de carga; b) el cifrado de bloque hace que sea más difícil para los piratas informáticos y el crimen organizado interrumpir el sistema, ya que blockchain tiene la capacidad de identificar y diagnosticar de manera eficiente la fuente raíz causante del problema.

Conclusiones • El transporte marítimo de mercancías atraviesa un período de falta de rentabilidad y exceso de capacidad. Sin embargo, el exceso de capacidad no es el único responsable de los problemas de la industria marítima. El transporte marítimo de mercancías enfrenta problemas significativos de ineficiencia y desperdicio debido al envejecimiento de su infraestructura tecnológica y de procesos comerciales que carecen de intercambio de información en tiempo real y de colaboración efectiva.

• El 90% de los bienes del comercio mundial son transportados en contenedores marítimos sin tener en cuenta que la industria marítima se ralentizó por la complejidad de las comunicaciones punto a punto a través de proveedores de transporte terrestre, transitarios, agentes de aduanas, gobiernos, puertos y transportistas marítimos. Cada tramo y fase del proceso de transporte involucra a varios participantes que requieren de intercambiar información; no hay una sola empresa involucrada, sino miles de intermediarios interconectados que necesitan compartir información, datos y documentos; con la tecnología de blockchain el riesgo de mantener esta brecha de información disminuye.

• La tecnología de blockchain proporciona un intercambio de datos seguro y un repositorio a prueba de manipulaciones para los documentos y eventos de envío de mercancías contenedorizadas al reducir significativamente los retrasos y el fraude, ahorrando miles de millones de dólares al año y, según la Organización Mundial de Comercio, OMC, al reducir las barreras dentro de la cadena global de suministro el PIB mundial podría aumentar en casi un 5% y el volumen comercial total en un 15%.

• Blockchain tiene el potencial dentro de la industria del transporte marítimo de mercancías de redefinir los documentos tradicionales en papel, que consumen mucho tiempo e intensas relaciones de confianza dentro de la logística marítima.

• La Red de “Valor Compartido” o blockchain implementa una capa global de confianza Granos - Noviembre / Diciembre 2021

para todos los actores del transporte marítimo de mercancías, en el sistema actual del comercio marítimo, las actividades comerciales se basan en la confianza entre personas, confianza en la autonomía contractual, confianza en un sistema garantizado por las autoridades y confianza en las costumbres y prácticas de la industria.

• La red de “Valor Compartido” tiene por objetivo construir un sistema de “Confianza sin Confianza”, lo que significa que la confianza tradicional que se basa en instituciones como los tribunales y los bancos serán reemplazadas por la dependencia del código (o la tecnología). Por tanto, lo que hace blockchain es cambiar parte de la confianza en las personas e instituciones para confiar en la tecnología; pero por muy sofisticados que sean, los códigos informáticos todavía son creados, mantenidos y alterados por personas. Por tanto, la confianza tradicional en los humanos no ha cambiado.

• La razón por la que blockchain disrumpe el transporte marítimo internacional de mercancías se debe a tiene el potencial de redefinir la forma en que se intercambia la información digital entre las partes interesadas, gracias a la inmutabilidad que está ausente en otros sistemas de tecnologías de la información. Por tanto, la digitalización del conocimiento de embarque por medio de la tecnología de blockchain dará lugar a considerables mejoras operativas y ahorros de costos. Cambiando el status quo reducirá los tiempos de transporte y los tiempos de entrega, lo que resulta en un impacto profundo sobre el desempeño de la cadena de suministro.

• La digitalización del transporte marítimo de mercancías por blockchain tiene el potencial de derribar barreras, crear ecosistemas completamente integrados para mejorar la eficiencia y la transparencia, lo que conlleva a nuevos modelos de negocio • La revisión de la literatura relevante indica que los socios comerciales y las compañías navieras beneficiarse enormemente al adoptar blockchain. Se espera que las ganancias se obtengan mediante la reducción del uso de intermediarios, especialmente los transitarios que, según algunas estimaciones, representan más del 20% del costo total del transporte marítimo de mercancías.

• Blockchain actualmente es el principal factor disruptivo en el transporte de mercancías desde la invención del contenedor marítimo.

City Group

NOTA EMPRESARIAL 41

el Gran Proyecto de 2021 en Bangladesh

Hace unos meses comenzó el montaje para la nueva planta de City Group, uno de los principales actores en la Agroindustria en Bangladesh, y que ha confiado por segunda vez en nuestros silos para este proyecto. La planta de almacenamiento, ubicada en Rupshi, Dhaka, cuenta con un volumen total de almacenamiento de 406.059m3. Durante los primeros meses de 2021 se fabricaron: 31 silos SBH1986/27, 8 silos SBH1986/27, un silo SBH1757/27, 8 silos SC0350/03T45 y un SCE0920/25T45, y en estos meses, Symaga está supervisando el montaje de la planta.

Bangladesh es uno de los mercados de más rápido crecimiento. Symaga ha desarrollado proyectos para algunas de las principales empresas industriales y agroindustriales desde 2012. En 2016, consolidamos nuestra entrada en el país asiático con dos proyectos relevantes. Una nueva planta de almacenamiento de 59.452m3 para la harinera Akij en Dhaka, donde suministramos 4 silos de fondo plano modelo SBH2444 / 26. La satisfacción del cliente con el producto y servicio de Symaga nos permitió participar en la fase de ampliación con tres silos de fondo plano SBH2750 / 25. En el mismo año, entregamos otro proyecto para la arrocera City Auto Rice perteneciente a City Group, un total de 13 silos tolva de los siguientes modelo SCE610 / 14T60, SCE610 / 13T60, SCE1070 / 17T45TE, con capacidad para 16.037m3.

En 2018 nos reafirmamos en Bangladesh con el proyecto de la terminal de manejo de granos

para uno de los mayores grupos empresariales, Bashundhara LTD. La instalación, con capacidad para 69.664m3, tenía el objetivo de promover el comercio de trigo en el país. En este mismo año, A R Specialized Auto Rice Mills (PVT) LTD confió a Symaga la fabricación de un silo SCE0687 / 11T45 para el almacenamiento de arroz con cáscara.

Bangladesh cuenta con 648.269m3 de almacenamiento suministrado por Symaga, y este año finalizará el montaje de esta gran planta para la moderna aceitera de City Group.

2021 es un año marcado por las continuas subidas de precio del acero que han desestabilizado el sector siderúrgico, azotando de nuevo un mercado ensombrecido por la pandemia. Symaga está orgullosa de hacer frente a ambas crisis, manteniendo una cartera de pedidos que ha permitido continuar el ritmo de producción.

Symaga Silos C/ Azcona 37, 28028 Madrid.

Ctra. de Arenas, km. 2,3, 13210 Villarta de San Juan.

Tel.: +34 917 26 43 04 Fax: +34 913 61 15 34 symaga@symaga.com | www.symaga.com www.revistagranos.com

42 COOL SEED NEWS

Cuando, Como, Donde y Cuanto

Vimos en nuestro Cool Seed News anterior la interacción de las 3 principales variables de la post-cosecha de granos y semillas: Tiempo – Temperatura y Humedad. Hoy veremos como la aplicación del sistema de refrigeración puede y en muchos casos debe ser usado en las diferentes etapas que sigue la materia prima.

Los sistemas de refrigeración nacieron en países fríos, aun en esos climas se justifican y hoy tenemos gracias a nuestros desarrollos, tecnología debidamente adaptada a las condiciones climáticas tropicales y subtropicales, que permiten enfriar a menor costo (3 a 4 KWh/t), más rápido, grandes volúmenes y con sistemas adaptables a distintos tamaños de depósitos.

No es el motivo de esta nota clarificar sobre aspectos económicos, pero nunca está de más resaltar que 3 a 4 KWh/t significan unos 0,3 a 0,5 U$S/tonelada (según el país) lo que nos permite asegurar que pocas cosas son más económicas que refrigerar. Sabemos que el retorno puede ser de 5 a 20 U$S/t. ¿Cómo y Cuánto?

Como los sistemas de refrigeración normalmente se conectan a los sistemas de aireación (sin usar los ventiladores de los depósitos) y la gran mayoría de ellos están diseñados con caudales específicos de 0,1 m3/min t, encontramos Granos - Noviembre / Diciembre 2021

una cantidad de chapa perforada que permite enfriar los depósitos, en líneas generales, entre 90 y 110 horas de refrigeración. Como normalmente se da el frío en forma continua, en 3 a 5 días tenemos toda la mercadería fría. Claro está que si el silo dispone de mayor cantidad de chapa perforada (proporcional a su tamaño) o de piso totalmente perforado el ritmo de enfriamiento se acelera sustancialmente, ya que se pueden trabajar mayores caudales específicos.

Cuando iniciamos esta tecnología 20 años atrás se privilegiaron los sistemas móviles, hoy sabemos que es más conveniente instalar sistemas fijos, diseñando las instalaciones desde su concepción con las mejores alternativas de manejo. ¿Cuándo?: Lo antes posible.

Tenemos que tener claro que cualquiera sea la finalidad de trabajo (grano húmedo – grano semi húmedo – grano caliente – grano acondicionado) es conveniente dar a la masa de granos una condición de menor temperatura lo antes posible. La única excepción a este principio es para el caso del grano que sale caliente de la secadora y necesita tener 4 a 8hs de tempering (homogenización-reposo-espera) antes de recibir el aire frío. En ese tiempo la temperatura del grano no varia pero la humedad se mueve

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44 COOL SEED NEWS naturalmente del centro a la parte más externa, desde donde es más fácil eliminarla.

Cuanto antes se límite el desarrollo de las plagas, se aletarguen los procesos respiratorios de los hongos y los propios granos, menor será nuestra pérdida, menor será el gasto y mayor será la calidad del grano o semilla que estamos manejando. ¿Dónde?: Este es uno de los temas más interesantes, hasta hace poco tiempo solo se pensaba en la refrigeración como una práctica de conservación, y si bien sigue siendo su principal objetivo se han desarrollado otras alternativas de uso de los sistemas de refrigeración de Cool seed. Veamos: Grano Húmedo: Tradicionalmente cuando se recibe grano húmedo y no se quiere secar o no se puede secar en forma inmediata, se recurre a prender la aireación, para evitar los calentamientos propios de las masas de grano con humedad, si la humedad es elevada hasta se hace necesario que la aireación esté prendida las 24 hs del día. Hoy podemos usar el frío, logrando alargar los TAS (Tiempo de Almacenamiento Seguro), bajando la incidencia de hongos y sus temibles consecuencias las micotoxinas, evitando calentamientos, deteniendo el desarrollo de los insectos (gorgojos del genero Sitóphilus) que vienen de campo y reduciendo las pérdidas de peso seco, con la consecuente pérdida de capacidad nutritiva, recordemos que una pérdida de 1% de peso seco puede llevar a que perdamos 10 a 20% la capacidad nutricional de los granos.

Veamos algunos ejemplos: Soja, vemos las curvas de TAS, recordemos que nos informan de acuerdo a la humedad y temperatura del grano en cuantos días tendremos una pérdida de 0,5% del peso seco.

Por ejemplo una soja de 16% de humedad con 250C en menos de 10 días pierde el 0,5% del peso, si llevamos la soja a 150C el TAS será de 25 días. Es decir que casi triplicamos el tiempo de almacenaje seguro o dicho de otra forma se reduce a 1/3 la pérdida por respiración. ¿Qué pasa si conserva un grano húmedo y Granos - Noviembre / Diciembre 2021

caliente y después lo seca comparado con conservar un grano húmedo y frío y despues lo seca, se comportara igual el grano en el almacenaje? La respuesta es no, aquel grano que se conservó con más temperatura será un grano más dificil de conservar (tuvo un mayor deterioro inicial y desarrollo de hongos).

Maíz: Un grano de 20% a 250C tiene un TAS de menos de 20 días, el mismo grano a un poco más de 30 días.

Tengamos en cuenta que en la práctica, con grano de humedad desuniforme, algo dañado, quebrado , con materia extraña, etc., los calentamientos son más violentos, por lo que el uso de frío nos da aún mayores satisfacciones.

Situaciones similares las vemos con todos los granos (trigo-cebada-arroz – etc.)

TRIGO:

COOL SEED NEWS 45 ARROZ: Ejemplo: 24hs de espera camión de 30t à 17% - 30ºC

Sabemos que lo primero que se pierde es el poder y la energía germinativa, por lo que si trabajamos semillas o granos donde es imprescindible la capacidad de germinación (cebada para malteria) es conveniente darle al grano el mejor cuidado y esto significa menores temperaturas.

A diferencia de la aireación que se usa sobre grano húmedo, que puede llegar a ser continua, cuando usamos refrigeración solo necesitamos una tanda y si el grano esta con más de 20% de humedad repetir la misma a la semana.

Grano Semi-Húmedo Esta es otra etapa en la que podemos usar el frío, con las mismas finalidades que para el caso del grano húmedo, alargar el TAS y disminuir las pérdidas y/o riesgos. Cuando la capacidad de secado no da abasto, algunas instalaciones, por ejemplo en arroz, optan por secar hasta 16-

17% de humedad y dar frío hasta que se tenga la oportunidad de dar una segunda y definitiva secada. Recordemos que no se recomienda en arroz eliminar más de 2% por hora y que se debe ser muy conservador tambien con las temperaturas, ya que se trata de un grano muy sensible.

Cualquier grano con 1% o más por ciento de humedad arriba de la base puede recibir refrigeración generando múltiples beneficios.

Granos Calientes (salido de secadora) Los sistemas de secado combinado, donde se trabaja con la secadora todo calor y con posterioridad a un reposo se termina de enfriar y de secar, son los más eficientes. Se puede llegar a duplicar la capacidad de la secadora, bajar los gastos un 30% y sobre todas las cosas mejorar la calidad final de los granos. Los sistemas de Dryeration (seca-aireación) fueron desarrollados en la Universidad de Purdue por los Drs. Foster y Mackenzie. Este sistemas y sus similares como el In-Bin cooling (post-enfriado en silo) fueron introducidos en Latinoamérica por el Ing. Carlos A. De Dios (INTA), quien también hace más de 3 décadas describió el uso de la refrigeración como práctica de enfriamiento y terminación del secado (Secado de Granos y Secadoras FAO 1996).

Estas prácticas son recomendables en países como Argentina o Estados Unidos de Norteamérica, y con más razón en las regiones más calientes de nuestro continente.

No vamos a entrar en detalles de manejo del secado combinado, pero queda claro que si podemos enfriar a por ej, 170C con aire de humedad controlada, el efecto de secado será mayor que trabajar con aire de mayor temperatura y humedad relativa y la condición final del granel sera mucho mejor. Esto ya se está aplicando alcanzando resultados muy alentadores.

Por cada grado que se enfría un grano caliente que sale de la secadora, después del reposo, el grano pierde 0,05 a 0,1% de humedad.

Debemos estar conscientes que para usar esta tecnología, además de tener todo ajustado para evitar problemas de condensación, evacuación de aire servido, etc., debemos tener caudales específicos de 0,3m3/min t, por lo menos (3 a 4 veces mayores a los caudales de conservación).

Grano seco (conservación) Este es el uso más convencional de nuestra tecnología. Por lo tanto nos extenderemos menos en presentarla. Con grano más frío se tienen las siguientes ventajas (sin orden de prioridad): 1. Limita el desarrollo de insectos 2. Disminuye las perdidas por respiración (volátil) 3. Disminuye el desarrollo de hongos u otros www.revistagranos.com

46 COOL SEED NEWS microorganismos (disminuyendo la incidencia de micotoxinas) 4. Mantiene mejor las aptitudes industriales y nutricionales de los granos, 5. Mantiene mejor la energía y el poder germinativo.

6. Baja los gastos de conservación.

7. Se puede conservar grano más húmedo, sin perder kilos o margen de seguridad.

Vemos en los siguientes gráficos como las isotermas relacionan la humedad del grano y la humedad relativa del aire intergranario y como en la medida que el grano esta más frío la isoterma se ubica en un nivel mayor de humedad.

Los sistemas de aireación convencional normalmente están sub-dimensionados, además de esto no pueden enfriar más allá de la temperatura mínima media de la zona para la época en cuestión, demoran varias semanas, requieren varias tandas a lo largo del almacenamiento y generan un resecamiento del grano (en forma desuniforme) con graves consecuencias económicas para los que manejan granos.

En definitiva la refrigeración de Cool Seed es una herramienta básica, que junto con todo un paquete tecnológico, nos permite acceder a una mayor rentabilidad y ofrecer una materia prima de mayor calidad, dentro de lo que se llama Post-cosecha de Precisión.

Granos - Noviembre / Diciembre 2021

ACTUALIDAD 47

Una Buena Cosecha No Será Suficiente

Cuando la política se hace desde un escritorio en contra del campo, el resultado puede ser un desastre en el corto plazo. La débil matriz energética de Argentina repercute en el agro y la demagogia junto al populismo exacerba los ánimos.

Gustavo Andrés Manfredi

agronomomanfredi@gmail.com

Cuantas veces dijimos que “con cada grano cosechado se va junto a él un poquito del suelo que lo alimentó”…Hace pocos días se conoció desde la organización Fertilizar un informe acerca de la soja y el mismo aclara: “cuando se hace análisis de suelo, el 70% de los lotes que producen soja tiene nivel de fósforo por debajo de lo que necesita un cultivo normal”. El dato es que “cuando se corrige con fósforo en forma eficiente, aumentan los rindes y la variabilidad de respuestas desaparece”.

De esta forme se logran mejores rendimientos y mayor estabilidad productiva. Teniendo en cuenta la aplicación de las BPA (buenas prácticas agrícolas) entre otras cosas, la fertilización es parte del correcto planteo agronómico. “si el suelo tiene menos de 10 partes por millón (ppm) de fósforo sin duda hace falta fertilizar”, pero que las respuestas aparecen también en niveles de 17 ppm. Para ello indicó hacer un análisis de suelo para “ordenar y reconocer la dosis y la respuesta” de la aplicación.

El análisis nos asegura saber en qué estado se encuentra para correr la maratón y ganar sin llegar al agotamiento extremo y con consecuencias insalvables en el mediano plazo.

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48 ACTUALIDAD

Fertilizantes, en el podio de los mayores costos operativos.

La demanda de fertilizantes en Argentina se ha multiplicado por tres en los últimos 20 años, según datos de Fertilizar. Frente a ello, la producción en el país no da abasto para atender las necesidades del consumo, especialmente de urea, explicando el aumento de las importaciones. En efecto, entre enero y septiembre las compras al exterior de urea suman ya más de 1,1 Mt, destaca el último informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).

Estos meses de importaciones superan así todo lo importado en el año 2020, que también había marcado un récord de compras al exterior. A las crecientes necesidades de fertilización se les sumó el párate de producción de la planta de Profértil de Bahía Blanca entre mayo y junio de este año.

En los últimos meses, los precios de la energía comenzaron a elevarse, con especial ímpetu en la Unión Europea, muy dependiente del gas importado desde Rusia. El país de los zares es el principal exportador mundial de urea, que tiene al gas como su principal insumo para ser producido. Con los precios del gas hacia arriba, los precios de la urea en Rusia también se han elevado. En este contexto, esta semana se impusieron cuotas a la exportación de fertilizantes desde Rusia, en busca de asegurar el abastecimiento interno para el principal exportador mundial de trigo.

Haciendo aún más difíciles este panorama global y con estos costos energéticos crecientes muchas plantas de fertilizantes de la Unión Europea están produciendo por debajo de su capacidad o directamente están cerradas. De esta manera, la demanda de urea en la UE no logra cubrirse y el bloque europeo está requiriendo crecientes importaciones desde el norte de África. Consecuentemente, los precios de exportación de la urea producida en Egipto y Argelia se elevaron fuertemente, con un impacto directo en nuestro país toda vez que estos dos países son principales proveedores de urea para la Argentina.

2022 puede ser un año agrícola que juegue Granos - Noviembre / Diciembre 2021

a favor o en contra de la economía Argentina Para el año 2021, la nueva estimación de exportaciones de los principales productos del sector agroindustrial se ubica en US$ 36.968 millones (US$ 317 millones más que en la estimación de agosto producto de una mejora en los precios FOB del trigo y del maíz), comentan los últimos análisis de especialistas del sector.

Las proyecciones para el 2022 presentan un panorama similar. Los mayores precios FOB proyectados para el maíz, para el trigo y para el poroto de soja dejan un saldo incrementando el valor de las exportaciones de estos productos respecto de la estimación de octubre pasado. En el caso de la harina/pellets de soja, en tanto, un aumento en las toneladas proyectadas a exportar más que compensan los menores precios FOB recibidos por este derivado agrícola.

Así, el complejo soja estaría generando exportaciones por US$ 20.687 millones en el año 2022, US$ 1.794 millones menos que el valor estimado a alcanzar en el año que corre, producto de menores precios FOB proyectados para el año próximo respecto de los recibidos en el 2021. El complejo maíz aportaría US$ 8.819 millones, levemente por encima (US$ 109 millones) del guarismo del año 2021. En el caso de los granos amarillos, el mayor tonelaje proyectado a exportar más, compensaría los menores precios FOB previstos para el año próximo. El complejo trigo alcanzaría despachos por US$ 4.097 millones, unos US$ 692 millones más que en el 2021, producto de un mayor saldo exportable como así también de un incremento en los precios FOB proyectados. Cabe agregar, por último los complejos de girasol y cebada podrían alcanzar exportaciones por US$ 1.272 y US$ 1.090 millones respectivamente, guarismos prácticamente idénticos alcanzados en el año actual 2021. Si el gobierno no reduce el gasto público y limita la emisión monetaria sin respaldo de un plan económico, además de alcanzar un acuerdo con el FMI…toda cosecha tan buena no será suficiente para pagar la cuenta del almacén.

Hasta la próxima

OZONO 49

Ozonización en Granos Almacenados Parte II

Alicia Noemí Orrea

Ing. Agr. Especialista en manejo de post-cosecha de granos UNR aliorrea@gmail.com

Control de plagas Al mencionar el Ozono, muchas personas piensan en la capa protectora de la tierra que nos protege de los dañinos rayos ultravioleta del sol. El mismo ozono se utiliza en muchos países para eliminar bacterias en el agua potable, desintoxicar el aire y como tratamiento de productos agrícolas.

Es importante saber cómo utilizar correctamente el ozono para mantenerse seguro y proteger el medio ambiente.

La fuerza del ozono, aumenta cuando se mezcla con agua.

Esto permite que el ozono mate las bacterias aún más rápido.

Además, el uso de ozono como esterilizador no genera contaminación secundaria. Deja pocos rastros de contaminantes en el agua, el aire, los alimentos y los utensilios.

El Ozono, no sólo es malo para el sistema respiratorio de los insectos, sino que también, con su aplicación al granel almacenado, se generan condiciones adversas para que los mismos se alimenten de los granos.

Tratamientos insecticidas Las sustancias que se han utilizado habitualmente para reducir los efectos de las plagas en los granos almacenados, pueden tener consecuencias nefastas, tanto para las personas que trabajan en las plantas de acopio, como para las que habitan en la zona circundante a la misma.

Una de estas sustancias más usadas, ha sido el Bromuro de Metilo, un pesticida que ya no está disponible desde el año 2005 (aunque algunos, siguen utilizándolo). Otra substancia www.revistagranos.com

50 OZONO (O2), se evita ninguna contaminación ambiental residual con otros fumigantes.

utilizada es el Fosfuro de Aluminio o Fosfina, la cual es altamente tóxica. También, se utiliza, aunque en menor medida, el Fosfuro de Magnesio.

Para completar el tratamiento del grano, se requieren períodos de dos a tres días y durante este tiempo, los silos deberán estar completamente hermetizados, para que el gas Fosfina permanezca más tiempo en contacto con los granos y así el mismo, penetre de forma más efectivamente en el granel.

Encontrar algo que reemplace estos métodos resultaba imperativo, ya que, de no usarlos, los insectos no sólo se comen los granos, sino que además defecan sobre él, provocando el desarrollo de hongos (sobre todo el Fusarium y el Aspergillus). Estos hongos liberan micotoxinas, que pueden causar enfermedades en el ganado y que han sido relacionadas con algunas formas de cáncer humano.

El poder del ozono La molécula de Ozono es muy inestable y se descompone rápidamente en presencia de oxígeno, algo que obliga a producirla en el mismo lugar de aplicación.

El Ozono ataca bacterias, virus, priones, hongos y a sus esporas, generando un ambiente sanitizado en el interior de los silos y eliminando los malos olores. Además, por su corta vida media y al degradarse en oxígeno molecular Granos - Noviembre / Diciembre 2021

El ozono como insecticida Las investigaciones con Ozono, se iniciaron cuando los científicos se dieron cuenta de que los sistemas de purificación de aire con dicho compuesto en los hospitales, no contenían cucarachas, algo inusual en un gran edificio.

Se probaron varias dosis de Ozono sobre diversos géneros y especies de insectos y se comprobó que el gas era fatal para ellos.

El modo de acción del Ozono sobre los insectos es aún objeto de estudio, pero se cree que el principal efecto es un daño a nivel del tracto intestinal y respiratorio del insecto. Así, empleándose dosis de Ozono relativamente bajas, aunque suficientes como para matar a un insecto, se consigue que el Ozono quite al insecto el área de confort de respiración.

El Ozono no traspasa la barrera que ofrece la cubierta del grano, por lo que no permite un control de estados inmaduros de plagas primarias (las cuales se desarrollan dentro del grano). En tal sentido, el Ozono sólo serviría como método de control para los insectos de infestación secundaria o plagas externas.

El Ozono tiene propiedades esterilizantes y reduce la contaminación de esporas, de hongos y de toxinas fuera del grano, aunque su efecto es reducido cuando el grano se encuentra contaminado internamente. Sin embargo, si la mayor carga microbiana se encuentra en la superficie, el Ozono tiene un importante efecto esterilizante.

La desinfección con ozono es un sistema eficaz, seguro, sostenible y sustentable, para eliminar, además de las anteriores formas de vida mencionadas, el virus SARS-CoV-2.

Por otra parte, si consideramos que la mayor proporción de las micotoxinas están típicamente en el interior del grano, el efecto real del Ozono sobre las toxinas, debería observarse como un efecto de importancia secundaria.

CONTROL DE PLAGAS 51

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52 OZONO Además, en la actualidad, la ozonización es la única tecnología que permite la erradicación de olores objetables presentes en los granos (producidos por hongos o excreciones de insectos).

El peso del ozono Es importante recordar, que el gas Ozono, es más denso que el aire y por tanto más pesado, lo que hace que se precipite hacia el suelo.

En el granel, toda molécula que se encuentre alrededor de los granos, se oxidará en presencia de Ozono (sin traspasar la cubierta de los granos), con lo cual, no es posible el control de estadios inmaduros de las plagas primarias, ya que éstas se desarrollan en el interior del grano.

Por lo descripto anteriormente, estamos en condiciones de afirmar, que el Ozono sirve como método de control para insectos de infestación secundaria o plagas externas.

Estimados, en este año tan particular y a poco de terminarlo, es mi deseo más sincero, profundo y de corazón, que a todos les rinda la cosecha de lo positivo, que haya paz, amor, salud, seguridad y abundancia de todo lo bueno, sano y provechoso. Argentina y el CAMPO,

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TIENE QUE ENCONTRARNOS UNIDOS, INTELIGENTES Y AMANDO LO QUE HACEMOS… SÓLO ASÍ, PODREMOS CONVERTIRNOS EN UN PAÍS VIBRANTE Y APASIONADAMENTE DESARROLLADO. ¡¡¡¡¡¡¡ FELIZ FIN DEL 2021 Y UN 2022 PRÓSPERO, EN PAZ Y CON SALUD !!!!!!!

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54 UTILÍSIMAS

Se viene una nueva edición de “Avícola en conjunto con Porcinos”

La muestra reúne a más de 7.500 visitantes de la Argentina y el mundo La industria avícola y porcina se prepara para uno de los eventos más grandes a nivel regional: “Avícola en conjunto con Porcinos”. La muestra, que se convirtió en referente de negocios del sector, tendrá lugar entre el 9 y el 11 de marzo próximo en el Centro de Exposiciones Costa Salguero.

La undécima edición de “Avícola en conjunto con Porcinos” reunirá a más de 160 empresas de la Argentina y el mundo, quienes tendrán la oportunidad de mostrar las últimas tendencias e innovaciones de dos de los sectores más pujantes de la industria cárnica argentina.

En el mismo marco, tendrá lugar el 13avo Seminario Internacional de Ciencias Avícolas organizado por la Cámara Argentina de Productores Avícolas (CAPIA), en el que disertarán los más destacados expertos del sector. Allí se abordarán temas como la sanidad, el bienestar animal, la nutrición y los aspectos comerciales del negocio.

"Estamos muy felices de volver a la presencialidad, bajo los más estrictos protocolos de seguridad, para que expositores y visitantes vuelvan a concretar excelentes negocios. El mercado nos estaba pidiendo volver a estar cara a cara con colegas y partners de la industria, ¡y finalmente lo haremos!”, señaló Gabriel Pascual, Managing Director MBG & EVENTS. Por su parte, Javier Prida, Presidente de la Cámara Argentina de Productores Avícolas (CAPIA), agregó: “estamos felices porque luego de casi 4 años podremos reencontrarnos en “Avícola en conjunto con Porcinos”, junto a empresas líderes del sector, donde nos mostrarán los avances, los desarrollos y la innovación que se incorpora constantemente al sector. Esperemos contar con la presencia de público local y regional, como ha sido desde 1997 a la fecha, haciendo de este evento el faro de la avicultura regional”.

“Avícola en conjunto con Porcinos”, organizada por MBG & EVENTS y CAPIA, es la cita obligada para todos los integrantes del sector y reúne en cada edición a más de 7.500 visitantes directamente vinculados con la industria.

Más información en: www.avicola.com.ar Granos - Noviembre / Diciembre 2021

AFA Cumplió 89 Años y lo Celebró con un Recorrido por su Planta Formuladora de Fitosanitarios

El miércoles 3 de noviembre, la cooperativa conmemoró su cumpleaños número 89, caminando juntos un recorrido extenso y de continuo crecimiento, trabajando con las mismas ganas, avanzando y emprendiendo nuevos desafíos.

Con sus más de 45.000 productores agropecuarios asociados y su presencia en 130 localidades distribuidas en 10 provincias a través de sus Centros Cooperativas Primarios, Sub-centros y oficinas comerciales, AFA sigue reflejando el compromiso, crecimiento y franqueza que mantiene desde sus comienzos, manteniéndose como la cooperativa número uno del país.

En el marco de su aniversario, se realizó una invitación a la prensa para un recorrido guiado por una de sus unidades de negocios más importantes y prometedoras, la Planta Formuladora de Fitosanitarios ubicada en el Parque Industrial COMIRSA de Ramallo, en cercanías a la localidad de San Nicolás.

Jorge Petetta (Presidente de AFA), Gonzalo Del Piano (Gerente General) y Mario Salvi (Gerente de Planta Formuladora) acompañados por el consejo de administración y funcionarios de la cooperativa, dieron la bienvenida y realizaron la apertura del encuentro. El presidente de la cooperativa anunció la proyección de una inversión de 40 millones de dólares que será destinada a reforzar la capacidad de acopio, infraestructura, tecnología y gestión. El Gerente General destacó el valor agregado que la planta brinda tanto en calidad como en costos de insumos que el asociado necesita para producir, y agregó que casi el 70% de la producción cubre la gran demanda de las empresas multinacionales más importantes, que eligen AFA para formular sus productos.

A continuación, se realizó el recorrido guiado por la planta donde se conoció en detalle su funcionamiento, desde su laboratorio, zona de producción y área de envasado con maquinaría de última tecnología para producir 24 millones de kilolitros, con todas las medidas ambientales y respetando las normas y metodologías internacionales y con una proyección de 30 millones de kilolitros para el 2022.

Como cierre de la jornada, se realizó un brindis celebrando el nuevo año y realizando el sorteo en vivo de la primera camioneta Ford Ranger 4x2 entre los asociados adheridos al programa de beneficios Sientox100 AFA.

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56 UTILÍSIMAS

Sustentabilidad: El Eje Central de la Octava Edición del Congreso de Nutrición Animal

La nueva edición, que tuvo lugar por primera vez en formato digital, contó con la participación de disertantes locales e internacionales.

La Cámara Argentina de Empresas de Nutrición Animal (CAENA) llevó a cabo la VIII edición del Congreso Argentino de Nutrición Animal, en formato virtual, la cual contó con la participación del ministro de Agricultura, Julián Domínguez, y el vocero del Consejo Agroindustrial Argentino, José Martins, en su apertura. Durante la jornada, con más de 1.000 personas conectadas, se desarrollaron distintas charlas que abordaron temas referidos al sector de nutrición animal, el mercado y sus avances haciendo eje en la sustentabilidad del sector.

“Desde la Cámara consideramos fundamental potenciar el desarrollo sustentable de nuestro sector y, para lograrlo, es necesario contar con el compromiso de todos los actores. Es por eso que estamos muy contentos de haber podido llevar a cabo otra edición del Congreso, el cual se presentó como un espacio para intercambiar conocimientos y experiencias en pos de este objetivo” expresó Juan Pablo Ravazzano, Presidente de CAENA. El Congreso, que se celebra cada dos años, se posiciona como un espacio de capacitación de alcance internacional que potencia el intercambio de experiencias y de negocios a través de conferencias, debates y de la presencia de las principales empresas y referentes de la industria, tanto locales como internacionales.

Una de las primeras exposiciones estuvo a cargo de Gustavo Idígoras, presidente de Ciara y CEC, quien realizó una introducción a la industria del programa argentino de carbono neutro, con el objetivo de que la industria de la nutrición animal pueda incursionar en el tema.

Todas las exposiciones que se realizaron en esta octava edición, están disponibles en: www.congresocaena.com.ar Acerca de CAENA: La Cámara Argentina de Empresas de Nutrición Animal (CAENA), fundada en 1960, es una Asociación Civil sin fines de lucro que nuclea a las compañías vinculadas a la nutrición animal. Antes denominada Cámara Argentina de Fabricantes de Alimentos Balanceados (CAFAB), pasó a llamarse CAENA en el año 2004, ampliando así su objeto y permitiendo al resto de las empresas relacionadas con la industria animal participar de la misma.

El principal objetivo de CAENA es lograr constituir a la Cámara en el organismo natural de nucleamiento de las empresas ligadas a la nutrición animal para cuidar sus intereses en todas las áreas de actuación, potenciar y fortalecer su actividad en pos de lograr un eficaz crecimiento del sector.

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Brasil Aprueba la Tecnología HB4 para Trigo

Recientemente Bioceres recibió la aprobación regulatoria por parte de la Comisión Técnica Nacional de Bioseguridad (CTNBio), del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación de Brasil del trigo HB4®, cultivo que cuenta con una tecnología de tolerancia a sequía única a nivel mundial.

El trigo HB4® es un desarrollo 100% argentino, producto de la colaboración público-privada de más de 18 años entre Bioceres y el grupo de investigación del Instituto de Agrobiotecnología del Litoral (CONICET-UNL), liderado por la Dra. Raquel Chang, responsable de la investigación que da lugar al desarrollo. La tecnología HB4 es la única con tolerancia a la sequía para soja y trigo. Esto quiere decir que permite producir más en un contexto de limitaciones hídricas, logrando un mayor cuidado del ambiente y los recursos naturales El dictamen por parte de Brasil es una excelente noticia y refuerza lo actuado por las autoridades regulatorias argentinas, valida la tecnología HB4 y su enorme potencial, al igual que establece su equivalencia en términos nutricionales y ambientales con los trigos no modificados.

Independientemente de esto Bioceres continuará gestionando la producción de semillas y grano de trigo HB4 bajo el programa de identidad preservada utilizada en las últimas dos campañas, denominado Generación HB4. Si bien la aprobación en Brasil disminuye los riesgos comerciales asociados a esta tecnología, Bioceres quiere minimizar cualquier disrupción en los canales habituales de comercialización hasta lograr una alta tasa de participación de la tecnología, en productores y consumidores por igual.

La Revista Grãos Brasil presenta a su edición Nº 110

Se encuentra disponible online a través de nuestra web: www.graosbrasil.com.br En esta edición incluimos: • Logística de transporte granos brasileños ¿Existe riesgo de extrangulación? • Sistema de detección y extinción de chispas • Equilibrio higroscópico ¿Cuál es su importancia para el almacenamiento de granos? • Limpieza de soja ¿Qué hacer con las vainas verdes? • Cuando, como, donde y cuanto. • 7 plagas del almacenamiento de granos que se deben combatir. • Gc Farms - Proveedor de ingredientes vegetales para grandes marcas se benefició con la plataforma de datos Tomra Insight. • Y mucho más…

Muestre su empresa en Brasil en la mayor vitrina de la Post-cosecha, la GRÃOS BRASIL !!

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