Automatica-434

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Productividad y eficiencia del diseño a la producción

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434 / Noviembre 2011

Automática e Instrumentación Mecánica, Oleohidráulica, Electricidad, Electrónica, Informática, Medidas

Automática e Instrumentación

VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

Aún queda un importante camino por recorrer Para que los vehículos eléctricos se conviertan en una solución real al problema energético, será necesario resolver algunos retos, como son la forma de recarga a partir de las denominadas smart grid y las baterías que incorporan.

Pág. 52 INFORME

El PLC como centro de comunicaciones

Válvulas proporcionales y servoválvulas Incluye directorio de empresas Pág. 75 �

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Soluciones para la industria de proceso

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Noviembre 2011, n.º 434

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SUMARIO

LA PORTADA Easy Automation: El PLC como centro de comunicaciones

Noviembre 2011 / n.º 434

Oportunidades de negocio en la tecnología de automatización de aeropuertos

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Después de la caída de los indicadores de pasajeros y carga en la actividad aeroportuaria mundial registrada en el primer trimestre de 2009, la recuperación iniciada en el segundo semestre del año tuvo continuación durante 2010 y su confirmación en los diez primeros meses de 2011.

Buenas oportunidades para los equipos de control de vuelo Los sistemas de información para 32 las aplicaciones aeronáuticas están atravesando una coyuntura favorable en el mercado de Asia-Pacífico, de manera que se espera que para 2016 alcancen un volumen de negocio de 723 M$.

12 Mes a mes • Un nuevo virus amenaza los sistemas industriales • Ya existe en España la Asociación Española Profibus/Profinet • Se recupera el mercado mundial de válvulas de control • Logitek crea el primer centro de formación y divulgación de tecnología Profibus/Profinet/IO Link 16 CEA • Ética e investigación y competencias obligatorias en Automática 18 Empresas • Eurotech e IBM aceleran la difusión de un protocolo M2M • IFR y Microsoft Dynamics estrenan Microsoft Dynamix AX, una nueva solución de

SUMARIO

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VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

Automática e Instrumentación

Evolución del vehículo eléctrico

Frenado regenerativo en vehículos eléctricos mediante supercondensadores

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Los vehículos 59 híbridos o

Para hacer frente al bajo nivel de ventas actual de vehículos eléctricos en el mercado nacional, es necesario resolver desde la industria una serie de retos.

Smart grid: el paso inicial para la integración del vehículo eléctrico en la red El vehículo eléctrico es la solución a uno de los 50 desafíos energéticos más importantes del futuro: el impacto del transporte en el medio ambiente.

Las denominadas redes inteligentes serán la clave para garantizar un transporte más limpio y sostenible.

Gestión de baterías en los vehículos eléctricos e híbridos enchufables

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Un BMS es un sistema complejo y necesario para el correcto funcionamiento de las baterías de un vehículo eléctrico que entrelaza campos tan diversos como la electrónica, el control, los algoritmos de optimización de los recursos y las comunicaciones industriales.

gestión de empresas • Cegid amplía su negocio con el lanzamiento de la división de Industria en España 28 Eventos • Primera edición de IMA: opinión de los expositores

solución compleja y exitosa • Iniciativa de energía inteligente

INFORME 71 Válvulas proporcionales y servoválvulas Francesc J. Suelves

S ELECCIÓN DEL MES 36 Productos • Nuevas fuentes de alimentación • Controlador motion multieje independiente • Circuito interfaz universal de sensores y transductores • Soluciones de automatización para cualquier aplicación 39 Empresas • Mantenimiento en un complejo hospitalario: una

eléctricos pueden ver su eficiencia energética incrementada si se utiliza el motor eléctrico para recuperar parte de la energía de frenado, en lugar de disiparla al ambiente en forma de calor como ocurre con los sistemas de freno convencionales.

Una vez recuperada y almacenada, se puede usar en la siguiente aceleración.

Para ello, es necesario un elemento que almacene esta energía: el supercondensador.

Sobre el coche eléctrico y su implicación energética Artículo de opinión.

66 Álvaro Mallol, de Dicomat.

produce un accionamiento oleohidráulico. A partir de una señal analógica o digital que se aplica en su entrada de control se obtiene un cambio continuo del flujo o de la presión del fluido.

SOLUCIONES 76 Soluciones para la industria de proceso 80 El diseño gráfico de sistemas acelera su desarrollo 84 Una planta industrial energéticamente eficiente

Las servoválvulas y las válvulas proporcionales son electroválvulas que se utilizan cuando se requiere un control continuo y preciso de la posición, la velocidad o la fuerza que

88 Utilizar siempre la versión adecuada

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EDITORIAL

Noviembre 2011 / n.º 434

El coche eléctrico, ¿dónde estamos?

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uchas son las cifras que las consultoras, los gobiernos y los propios fabricantes han ido ofreciendo durante estos últimos años sobre la incorporación del vehículo eléctrico en la flota mundial de transporte, algunas desmesuradamente optimistas y otras, a nuestro entender, razonablemente pesimistas.

Sin ir más lejos, en abril del año 2010 el gobierno español auguró que en el 2011 se matricularían en España 20.000 coches eléctricos, entre puros e híbridos enchufables. En el otro extremo, la consultora Olivier Wyman llevó a cabo hace algún tiempo un estudio mundial sobre los vehículos eléctricos con la perspectiva del año 2025, en el que se concluía que en ese año la parte del mercado de híbridos y 100% eléctricos sería solo de un 16% (12,5% híbridos), es decir, que según las prospecciones realizadas, el 84% del parque seguiría rodando con gasolina o fuel oil. Y volviendo a nuestro país, según Anfac, la asociación del sector, este año 2011 el número de vehículos eléctricos puros vendidos hasta ahora no ha superado los 250, y los híbridos han sido algo más de 7.800, cifras francamente desalentadoras que concuerdan más con los vaticinios pesimistas de Olivier Wyman que con las augurios optimistas del gobierno español.

Varias son las razones que, según los analistas, explican este desarrollo tan relentizado: costes elevados de producción, precio de venta, ausencia de infraestructuras, deficiencias de las baterías, falta de acuerdos y regulaciones a nivel europeo, etc. Razones todas ellas interesantes, como lo sería también tener respuesta a preguntas tales como ¿alguien ha comprobado si las petroleras han contemplado una extrema rebaja en su previsión de negocio en sus planes estratégicos?, ¿están las compañías eléctricas invirtiendo en control inteligente para aprovechar mejor la infraestructura actual y en la creación de nuevas redes correctamente dimensionadas y reguladas?, ¿están los actuales gobiernos europeos suficientemente centrados y motivados en este impulso mientras se sale de la crisis económica?, que se plantea el autor de un artículo incluido en este número.

En todo caso, de lo que no cabe duda es que la tecnología necesaria tanto para la durabilidad de las baterías como para las infraestructuras de carga ya está disponible o está en camino de estarlo en un breve espacio de tiempo. No en vano, los avances tecnológicos más importantes que se han producido han sido impulsados por el sector del automóvil, y las compañías automovilísticas no dejan de pensar e invertir para el futuro, en el que es evidente que el coche eléctrico tendrá un papel, sea este un futuro cercano o lejano.

Por lo que se refiere a las redes eléctricas y su infraestructura, mucho se está trabajando en las denominadas smart grids, o redes inteligentes, que son sistemas de gestión de la electricidad activos capaces de interactuar con el cliente. Grupos energéticos y fabricantes automovilísticos ya han sellado alianzas para la creación de una verdadera red de abastecimiento y para poner a punto toda la tecnología necesaria para la recarga. Incluso grupos ajenos hasta ahora a esta actividad están ya desarrollando actividades para entrar en este sector.

También se está trabajando intensamente en la resolución de los problemas relativos a la recarga de las baterías y a la autonomía de los vehículos, así como para conseguir una mayor eficiencia energética del motor eléctrico. Desde el CITCEA (Centre d’Investigació Tecnològica en Convertidors Estàtics i Accionaments de la UPC), se han llevado a cabo diferentes proyectos, entre los que destaca el correspondiente a la determinación de las especificaciones para los puntos de recarga o un estudio del impacto sobre la red eléctrica. En este número incluimos dos interesantes artículos elaborados por profesionales de este centro.

En el primero se exponen las ventajas de la gestión de baterías en vehículos eléctricos e híbridos enchufables mediante sistemas BMS (Battery Management System), y en el segundo se propone la posibilidad de recuperar parte de la energía de frenado de los motores eléctricos que, una vez recuperada y almacenada en un supercondensador, puede ser utilizada en la siguiente aceleración.

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TIEMPO REAL

Noviembre 2011 / n.º 434

Panorama

Oportunidades de negocio en la tecnología de automatización de aeropuertos

Signos de recuperación sostenida en el mercado mundial aeroportuario Después de la caída de los indicadores de pasajeros y carga en la actividad aeroportuaria mundial registrada en el primer trimestre de 2009, la recuperación iniciada en el segundo semestre del año tuvo continuación durante el ejercicio de 2010 y confirmada en los diez primeros meses de 2011, lo que lleva a la asociación representativa del sector a establecer unas previsiones alcistas para el cierre del actual ejercicio.

8

■ Fuente: Dean Jarvey-Flickr.com

 CARLOS GARCÍA

A

pesar de las condiciones de desestabilización económica a escala mundial, el mercado aeroportuario, como el del transporte, en general, arroja una tendencia general alcista en lo que se refiere al número operaciones realizadas en pasajeros y carga, lo que se traduce en una reorientación de las estrategias comerciales de las firmas del sector de la automatización industrial hacia las aplicaciones en el sector aeroportuario emergente.

La complejidad de las instala-

ciones aeroportuarias representa oportunidades de negocio para las empresas de automatización en la medida que las infraestructuras, en general, y las infraestructuras aeroportuarias, en particular, son cada vez más intensivas en tecnología. A pesar de que las actuales restricciones presupuestarias de las

administraciones y la proliferación de instalaciones aeroportuarias en los últimos años, que ha llevado a una sobrecapacidad en la oferta e incluso al cierre de algunos aeropuertos, las inversiones en el acondicionamiento y modernización de las instalaciones continúan teniendo un fuerte atractivo para

Aena, que además de operar 47 aeropuertos españoles, participa en la gestión de 27 aeropuertos de Norteamérica y América Latina, realizó inversiones por valor de 1.733 M€ en 2010, con unos resultados Ebitda consolidados de 904 M€.

TIEMPO REAL

Noviembre 2011 / n.º 434

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Panorama

Después de una fuerte inflexión a la baja en el ejercicio de 2009, la carga transportada en los aeropuertos españoles experimentó en el ejercicio de 2010 una notable recuperación, hasta alcanzar las 659.000 toneladas, superando en 6.000 toneladas el máximo histórico de 2004. las firmas suministradoras de equipos y sistemas de automatización que abarcan un amplio espectro de soluciones, desde las operaciones de equipajes hasta la eficiencia energética y los sistemas de control de accesos y seguridad.

Es así como grandes y medianas empresas multinacionales extienden su oferta de soluciones en el sector aeroportuario, que se consolida como un mercado en crecimiento con indudables oportunidades de negocio para las firmas suministradoras de tecnologías, como por ejemplo, los sistemas scada, que posibilitan la optimización de la supervisión de las instalaciones aeroportuarias (alumbrado, aperturas de puertas, escaleras y cintas transportadoras, climatización, etc.). De hecho, las instalaciones aeroportuarias entrañan inversiones tecnológicas muy significativas, como lo pone de manifiesto, por ejemplo, el contrato del sistema automatizado de transporte de equipajes para la nueva área terminal del aeropuerto de Madrid-Barajas que supuso a comienzos de la década pasada una inversión de 253,7 M€.

Los 47 aeropuertos y dos helipuertos españoles representan en torno a los 193 millones de pasajeros anuales y 2,1 millones de operaciones en 2010. Desde el año 2009 se registra una caída en el número de pasajeros respecto a los años anteriores. Aunque el ejercicio de 2010 superó los valores del año anterior en más de cinco millones de pasajeros, todavía estaba por de debajo del máximo anterior a la crisis. Las previsiones para el ejercicio de 2011 en los aeropuertos españoles apuntan en el sentido de una superación del número de pasajeros respecto a 2010, si bien con diferencias acusadas

entre los grandes y pequeños aeropuertos. En el mes de septiembre de 2011, el aumento de pasajeros en los aeropuertos españoles representaba el 7,5% respecto al mismo periodo

del 2010, según Aena, aunque los aeropuertos con menor número de pasajeros son los que mayores pérdidas registran, lo que es indicativo de una creciente concentración de las operaciones en los aeropuertos de mayor capacidad, vinculados a destinos turísticos.

En cuanto a la carga operada en 2010, la cantidad manipulada ascendió a más 659.000 toneladas. Se da la circunstancia en el apartado correspondiente a la carga que sus valores no se han resentido de la crisis, ya que supuso un aumento de unas 6.000 toneladas respecto al

Iniciativa europea en el ámbito de las tecnologías de la información

Sistema de gestión del tráfico aéreo 9

■ Yeowatzup (Flickr.com).

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entro de las actividades de I+D que desarrolla Aena, cabe destacar su participación en el programa de tecnología de la información y la comunicación (Sesar), una iniciativa de la Unión Europea que tiene por objetivo dotar al sistema de gestión del tránsito aéreo (ATM) de las herramientas necesarias para afrontar los incrementos de tráfico previstos en los próximos años. Aena participa en la empresa común Sesar Joint Undertaking (SJU), formada por los principales actores del sistema ATM Europeo, para desarrollar y validar el futuro sistema CNS/ATM europeo, pilar tecnológico del SES definido por el programa Sesar. La SJU coordina y financia las tareas de investigación, desarrollo y validación recogidas en el Plan Maestro ATM, con el objetivo de que entre 2016 y 2020, tras un proceso de industrialización, se lleve a cabo el despliegue progresivo de las soluciones operativas y sus facilitadores técnicos. A lo largo del 2010 se ha consolidado el lanzamiento del Programa Sesar, así como la participación en él de Aena: hasta final de 2010 se han lanzado 91 proyectos con participación de Aena (sumando proyectos I+D y sub-paquetes de gestión), de los cuales 85 proyectos son de navegación aérea.

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TIEMPO REAL

Noviembre 2011 / n.º 434

Panorama

La recuperación de la actividad aeroportuaria presenta diferencias según las regiones de que se trate, aunque en el marco de una tendencia alcista generalizada a escala internacional que lima las desviaciones entre las áreas regionales mundiales; así, por ejemplo, se ha estrechado el margen de diferencia entre los valores correspondientes a Norteamérica y la región Asia-Pacífico.

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máximo histórico, mientras que el mes de septiembre de 2011 apuntaba asimismo hacia la superación de la carga manipulada, al registrar un aumento del 9,1% respecto al mismo mes del año 2010. En cualquier caso, hay que resaltar el hecho de que, después de una fuerte inflexión a la baja en el ejercicio de 2009, la carga transportada en los aeropuertos españoles experimentó en el ejercicio de 2010 una notable recuperación, hasta alcanzar las 659.000 toneladas, superando en 6.000 toneladas el máximo histórico de 2004.

Aena, que además de operar 47 aeropuertos españoles, participa en la gestión de 27 aeropuertos de Norteamérica y América Latina, realizó inversiones por valor de 1.733 M€ en 2010, con unos resultados Ebitda consolidados de 904 M€ . Si nos atenemos a las actuaciones más importantes realizadas durante 2010 en los aeropuertos gestionados por Aena, se puede apreciar la especial incidencia de las intervenciones, por ejemplo, en la adecuación de los sistemas de suministro y gestión eléctrica y sistemas integrados de seguridad en algunos de los principales aeropuertos, además de las ampliaciones de terminales y las mejoras en los sistemas de climatización, facturación y manipulación de equipajes.

Coyuntura mundial Durante el primer trimestre de 2009, el sector aeroportuario internacional marcó su punto más bajo, con una caída del 9% en el trasporte de pasajeros y del 20% en la carga, aunque la recuperación fue constante desde los trimestres

siguientes, según la asociación internacional del sector. Con todo, se cerró el ejercicio con una caída del 2% en pasajeros y del 8% en el apartado de la carga. Sin embargo, en la encuesta realizada durante el segundo y tercer trimestre de 2010 por la asociación internacional de aeropuertos, 646 aeropuertos de todo el mundo operaron 3.230 millones de pasajeros, es decir, en torno al 67,5% del tráfico mundial en 2009. Las previsiones para 2010 apuntaban a un aumento del 6% en el número de pasajeros y del 15% en la carga.

De acuerdo con las cifras aportadas por al asociación internacional de aeropuertos, el mes de octubre de 2010 arrojó unos resultados que mejoraban los obtenidos el mismo mes del año anterior en un 7,7% la demanda.

El tráfico internacional de pasajeros creció en un 6,1% en aquel

■ Galería de Hyongushi. (Flickr.com).

mes, lo que significó que en los diez primeros meses de 2010 el tráfico mundial de pasajeros aumentó un 6,4%, resultante del aumento del 7,6% en el tráfico interior y del 5,4% en el internacional. En octubre de 2010, la carga aérea manipulada a escala mundial experimentó un aumento del 9,6%, en comparación al mismo mes del año precedente, mientras que la carga internacional había aumentado en el 12% y la interior en el 3,9%. Todo ello contribuyó a que durante los diez primeros meses de 2010, el total de carga movida a escala mundial arrojara un aumento del 19,5%, siendo la carga internacional el apartado que mayor aumento experimentó (25,1%), mientras que la manipulación de carga aérea en vuelos interiores había aumentado en el 9,3% respecto al mismo periodo del año 2009.

Esta recuperación de la actividad aeroportuaria presenta diferencias según las regiones de que se trate, aunque en el marco de una tendencia alcista generalizada a escala internacional que lima las desviaciones entre las áreas regionales mundiales; así, por ejemplo, se ha estrechado el margen de diferencia entre los valores correspondientes a Norteamérica y la región Asia-Pacífico. Sin embargo, los resultados son escasamente relevantes o negativos en algunos de los mercados aeroportuarios clave, como Reino Unido, Japón y México y algunos aeropuertos norteamericanos.

En el apartado de carga aérea operada, las dos mayores regiones (Asia-Pacífico y Europa) presentan signos sólidos de recuperación, a tenor de lo observado por la citada asociación internacional, mientras que la región de Latinoamérica-Caribe arroja resultados ligeramente negativos. De tales datos se concluye que el sector aeroportuario parece haber entrado en una fase de recuperación, con menores cuotas de crecimiento que las precedentes a la crisis, pero con una base más consistente de mercados emergentes en todas las regiones, especialmente en lo que concierne al tráfico internacional, principal sostén de las

TIEMPO REAL

Noviembre 2011 / n.º 434

Automática e Instrumentación

Panorama previsiones alcistas para el cierre del ejercicio de 2011.

En este sentido, algunos informes señalan que el mercado de la aviación comercial parece haber dejado atrás el largo periodo de crisis económica sectorial que llevó a las compañías aéreas a consolidar sus operaciones y a reestructurar su negocio. La demanda de naves repunta al alza, al mismo tiempo que el parque existente necesita de una puesta al día que reportará beneficios en el negocio de la aeronáutica.

De hecho, se espera un aumento de las inversiones en nuevas naves, con la capacidad inductora que ello supone, a su vez, sobre las inversiones en el sector fabricante de equipos y componentes, aunque existen también factores que pesan en sentido contrario, como es el aumento del precio del combustible.

Como quiera que sea, las previsiones apuntan a que en el periodo de 2014 a 2020, cuando el Boeing 787 alcance sus mayores niveles de producción y se hayan introducido los Airbus 350 y Comac 919, el mercado crecerá a razón del 5,2% anual.

Desde el punto de vista tecnológico, uno de los puntos clave es la interoperabilidad y la integración de los sistemas de comunicación y los componentes. Los nuevos desarrollos, con programas de mejoras en los sistemas implantados en las torres de control, incluyen la incorporación de eurocontrol de soluciones para las comunicaciones de datos entre controlador y piloto y los sistemas de vigilancia automática.

El segmento del mercado de vigilancia será el que juegue un papel preponderante en el sector, ya que se constata que un creciente número de compañías aéreas se están involucrando en estos programas, con la esperanza de obtener sustanciales avances en la eficiencia operativa y en la utilización del espacio aéreo.

Los suministradores globales del mercado, como Honeywell, Rockwell Collins y Thales, continúan siendo las firmas dominantes, aunque su liderazgo puede ser puesto en peligro por la actual aparición

Seguridad aeroportuaria

Simulacros de emergencia aeronáutica

E

ntre las iniciativas más recientes de Aena destacan, además de los proyectos encaminados a la insonorización de las terminales de algunos aeropuertos, los ejercicios de simulación de emergencia llevados a cabo en los aeropuertos de Madrid-Barajas y Barcelona, con lo que a comienzos de noviembre de 2011 se elevan ya a 55 los simulacros realizados en diferentes niveles. En el caso del ejercicio de Madrid, se trataba de simular la intervención de los equipos de salvamento en las pistas de aterrizaje en el caso de choque de dos aeronaves. En el aeropuerto de Barcelona, el ejercicio consistió en la simulación de una emergencia aeronáutica, siguiendo el procedimiento establecido en el programa Orion 2011, que tiene como objetivo la comprobación de los procedimientos de actuación y coordinación de los colectivos implicados y el grado de adecuación de las vías de comunicación y tratamiento de la información que se genera en torno a una situación de riesgo.

El mantenimiento, reparación y revisión de motores es el mayor segmento del mercado del mantenimiento a escala mundial, con una cuota del 40% del mismo. de numerosas firmas desde nichos específicos del mercado.

Aunque las incertidumbres que pesan en torno al precio del carburante y las tasas pueden frenar el desarrollo de los programas de modernización tecnológica del sector aeronáutico, las disposiciones legales que conciernen a la aviación comercial en los EE.UU. como en la Unión Europea empujan a las compañías en el sentido de una mayor eficiencia tanto en los vuelos, como en tierra. Por otro lado, la consolidación del mercado está presionando a las firmas suministradoras de menor tamaño en el sentido de buscar socios para compartir determinados segmentos del mercado o evolucionar en su propio segmento; en cualquier caso, concluyen los analistas, las fusiones y

las adquisiciones se intensificarán en el futuro inmediato.

En cuanto al mantenimiento, reparación y revisión de motores, que es el mayor segmento del segmento el mercado del mantenimiento a escala mundial, con una cuota del 40% del mismo, el mercado de Asia-Pacífico registró un alza de la demanda en los años 2008 y 2009 para experimentar una caída en el 2010 debido a las consecuencias de la recesión mundial.

No obstante, los informes de mercado señalan un probable cambio de tendencia para los próximos cinco años, en los que se espera que el mercado evolucione a razón de una cuota de crecimiento del 5% anual, impulsado por la ampliación de las flotas y el aumento del tráfico aéreo.

Con ello, la facturación del sector del mantenimiento de motores pasará de los 4.800 M$ del año 2009 a los 6.600 M$ previstos para 2016.

Las firmas suministradoras han de enfrentar una situación en la que, debido a los elevados costes de los nuevos motores, competidores que no son fabricantes originales de maquinaria se encuentran entre los suministradores de componentes homologados, con menores precios de oferta.

■ AeI

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TIEMPO REAL

Automática e Instrumentación

Noviembre 2011 / n.º 434

Mes a mes

Un nuevo virus amenaza los sistemas industriales

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etectado en junio del 2010, el virus Stuxnet hizo correr mucha tinta porque era la primera vez en la historia de la informática que se había desarrollado un programa que tenía el objetivo de atacar los sistemas de control industrial. De todos modos, estos ataques fueron muy específicos y los industriales europeos no quedaron afectados. En todo caso, este episodio hizo tomar conciencia del peligro. Cabe señalar que hasta entonces los sistemas industriales se habían considerado inatacables. Hoy, más de un año después del anuncio del descubrimiento del virus,

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¿Serán los caudalímetros Coriolis el primer mercado en 2014?

L

os resultados de un estudio realizado por la analista IMS Research del Reino Unido, el caudalímetro Coriolis podría convertirse en el segmento de mercado más importante, pasando delante de los medidores de caudal electromagnéticos, en el año 2014.

Más allá del crecimiento más importante de los caudalímetros Coriolis y de ultrasonidos en comparación con las tecnologías mecánicas, lo más interesante se refiere a la diferencia de crecimiento entre las grandes áreas geográficas, dijo Paul Everett, director de investigación y autor del informe. Mientras que Asia sigue siendo aún el mercado más pequeño en 2010, para los caudalímetros Coriolis, se espera que supere las Américas en 2013 y tal vez incluso Europa, Oriente Medio y África (EMEA) en 2014, convirtiéndose en el primer mercado.

■ AeI

■ Fuente: www.indiatalkies.com

son muchas las empresas que han implementado soluciones de seguridad y han puesto en práctica políticas para proteger sus instalaciones (ver AeI nº 433 correspondiente al pasado mes de octubre).

Pero, tal como se comentó en estas páginas a raíz de la aparición del Stuxnet, este podía inspirar a programadores malintencionados. Y parece que así ha sido, puesto que un equipo de investigadores ha anunciado el descubrimiento de un nuevo virus relativamente similar a Stuxnet. Hemos decidido llamar a este nuevo malware Duqu, ya que todos los archivos que

genera comienzan con el prefijo “DQ”, ha afirmado un miembro del equipo que está detrás del descubrimiento, varios elementos en el código de este virus sugieren que los creadores del Duqu tenían acceso al código fuente del Stuxnet. En primer lugar, está el hecho de que utiliza un certificado digital falso. Pero también hay similitudes en la filosofía de diseño, ya que ambos virus se construyen de forma muy modular: se componen de varias piezas separadas de código que se reúnen en el equipo de destino para formar el código malicioso.

Lo importante es que, se-

gún parece, Duqu se dirige también a los sistemas industriales. De acuerdo con Symantec, firma que ha elaborado un informe al respecto, Duqu podría ser el inicio de un futuro ataque siguiendo el modelo de Stuxnet. El objetivo de Duqu es recoger datos de los fabricantes de sistemas de control industrial, dice el editor de soluciones de seguridad en el informe. Duqu recoge todas las pulsaciones de teclas de la máquina que ha infectado, de forma que sus autores puedan tener acceso a las contraseñas que se han escrito. Por esta razón, creemos que el Duqu se ha creado para recuperar los documentos técnicos confidenciales, y que pueden ser utilizados para llevar a cabo un ataque en el futuro del mismo tipo que Stuxnet, sigue afirmando. En todo caso, es importante que los fabricantes estén atentos en los próximos meses.

Para más información: www.symantec.com/ content/en/us/enterprise/ media/security_response/ whitepapers/w32_duqu_ the_precursor_to_the_ next_stuxnet.pdf

Recarga fácil y rápida de vehículos eléctricos: dos nuevos proyectos en marcha

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l Consorcio del Vehículo Eléctrico e Híbrido de Dos Ruedas, Convehidor, ha firmado un acuerdo para la puesta en marcha de los proyectos EMIC y Aquiles, que consisten en la fabricación, distribución y comercialización de baterías recargables y armarios cargadores para vehículos eléctricos.

Las empresas Saft Baterías, Ticnova, Jofemar, Abengoa, y Ecomotive Innova Consultores han firmado un acuerdo de colaboración con el fin de llevar a cabo dichos proyectos, que pretenden potenciar la puesta en marcha definiti-

va del vehículo eléctrico en las ciudades. Para ello, Ecomotive Innova Consultores ha ideado el sistema EMIC, que almacena la energía en varios cartuchos portátiles con baterías de litio-ión, que se pueden llevar a casa y recargar con solo conectarlos a la luz. De esta manera, se prescinde de una gran batería, distribuyendo la energía de forma rápida y eficiente en pequeñas unidades.

Por su parte, y como complemento al sistema EMIC, el proyecto Aquiles pretende instalar armarios cargadores de la marca Emisa en diferen-

tes puntos estratégicos de las ciudades, como aparcamientos públicos o gasolineras.

De esta forma, la recarga de las baterías se podrá llevar a cabo de una forma rápida y sencilla. Actualmente, el consorcio encargado de la puesta en marcha de ambos proyectos ha finalizado la fase de investigación y se encuentra en la etapa de desarrollo y producción. Se prevé que la iniciativa se lance al mercado a principios de 2012, con un roadshow de presentación por diferentes ciudades de España.

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Estableciendo nuevas prestaciones en la medida de presión. ��������������������������������������������������������������������� ��������������������������������������������������������������� La creciente demanda y el incremento de aplicaciones cada vez más complejas en las industrias de proceso, exigen sistemas de medición que puedan continuamente estar a la altura.

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Mes a mes

Ya existe en España la Asociación Española Profibus/Profinet

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l pasado mes de octubre, en el Auditorio de la Escuela Universitaria Salesiana de Sarrià de Barcelona (EUSS), tuvo lugar la presentación oficial la Asociación Española de Profibus & Profinet/IO Link, que ha sido impulsada por las empresas Siemens, ABB, Logitek, Phoenix Contact, Harting Iberia, SMC, Endress Hauser y Pepperl Fuchs.

Presidida por Ignacio Álvarez, de Siemens, la creación de esta asociación supone un gran paso para el mercado español de la automatización, ya que se integra así en la red

internacional de plataformas de apoyo tecnológico líder en la industria. De hecho, España es de los pocos países industrializados que no contaban aún con una asociación dedicada a impulsar este estándar, que registra una previsión de crecimiento del 8,7%, entre 2008 y 2013.

A nivel internacional, PI International es la organización de apoyo, transmisión y desarrollo del estándar Profibus/Profinet en todo el mundo. Opera desde Karlsruhe (Alemania) y coordina las actividades de una red de 27 asociaciones presen-

tes en los principales países europeos a los que se une, por fin, España.

Durante la jornada inaugural, a la que asistieron más de un centenar de representantes de las principales empresas tecnológicas del país, se celebró una mesa redonda bajo el título La tecnología Profibus/Profinet desde el punto de vista del usuario final.

Moderada por Laura Tremosa, coordinadora del consejo de redacción de Automática e Instrumentación, participaron en ella Manel Domínguez, responsable de Automatización e Ingeniero de Proyectos de DEW de Danone; Daniel Orea, en representación de Seat; y Xavier Ponsarnau, del departamento de Automatización Audi Tooling Barcelona.

Michael Bryant, Vicepresidente de Profibus lnternacional y Presidente de Profibus USA, fue otro de los invitados de honor que repasó algunos de los beneficios que la adopción de este estándar ha supuesto en los países en los que está presente.

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FF mejora su herramienta de test

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a Fieldbus Foundation (FF) acaba de anunciar la disponibilidad de la especificación del bloc Capteur para los aparatos Hart y WirelessHart y la versión 6.0.1 del kit de test de interoperabilidad.

En esta segunda publicación se trata principalmente de corregir errores en el software NI-FBUS Communications Manager (4.0.1) y otras a nivel de casos de prueba. La especificación preliminar de E/S remotas e inalámbricas define el bloque que se utiliza para representar los dispositivos Hart y WirelessHART en sistemas Remote Operations

Management. Se han publicado en paralelo puestas al día aportadas a la arquitectura WIO y a estructuras de datos WIO. La especifica-

ción Capteur describe igualmente el método para las herramientas de configuración Hart y los sistemas que controlan los activos, pudiendo acceder a los dispositivos Hart vía el protocolo de mando Hart nativo. Por último, se definen las estructuras permitiendo identificar y mantener el estado de un dispositivo Hart en las redes multipunto o de malla WirelessHART conectadas a sistemas Remote Operations Management.

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Se recupera el mercado mundial de válvulas de control

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e acuerdo con la analista ARC Advisory Group, el mercado mundial de válvulas de control deberá registrar este año un récord de crecimiento de dos dígitos gracias a los mercados emergentes.

También los mercados de los países desarrollados debería volver a un nivel saludable. De hecho, el año 2010 se caracterizó por un comportamiento diverso entre las entregas de válvulas de control y la de los controles: mientras las ventas de estos últimos crecieron en la mayoría de los fabricantes, en el caso de las válvulas siguieron disminuyendo.

Las razones aducidas por la firma de análisis estadounidense son el retraso inherente (6 a 12 meses) en el caso de nuevos proyectos y el hecho que la mayoría de los fabricantes tenían una fuerte cartera de pedidos a principios de 2009, cuando estalló la crisis económica global. Entre los factores clave para el crecimiento identificados por ARC Advisory Group se encuentran el precio, la disponibilidad y el crecimiento en la demanda de petróleo.

Las principales empresas petroleras esperan aumentar sus inversiones, como es el caso de la americana Chevron con proyectos de gas natural y gas natural licuado, así como con la perforación de aguas profundas en el Golfo de México.

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Logitek crea el primer centro de formación y divulgación de la tecnología Profibus/Profinet/IO LINK

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bicado en las dependencias que la compañía tiene en Rubí (Barcelona), el Competence Center (www.

CompetenceCenter.es) es el primer espacio existente en España dedicado plenamente a la formación y soporte de la tecnología Profibus/Profinet/IO LINK. Para el mundo de habla hispana, este es el primer centro certificado en tecnología Profinet que se inaugura y el segundo en tecnología Profibus.

El centro, que cuenta con la certificación de Profibus Internacional así como con el reconocimiento de la recién creada Asociación Profibus/ Profinet/IO LINK España, de la que Logitek es miembro fundador, pondrá a disposición de la comunidad industrial española un espacio

de formación, un servicio de soporte técnico y un centro de pruebas que permitirá testear las soluciones de manera previa a la implementación real con el fin de aumentar la productividad del desarrollo de ingeniería y asegurar la calidad de los proyectos.

Durante la presentación a

prensa, Xavier Cardeña, business development manager de Logitek, destacó la relevancia de la creación del Competence Center: Por primera vez la industria española tendrá a su disposición una institución oficial de formación y desarrollo que fomentará las buenas prácticas en relación a

¿ Inmovilista o innovador ? Únete a la nueva movilidad eléctrica

la tecnología Profibus/Profinet y normalizará su uso. Según detalló, el centro trabajará en tres ámbitos principales: una completa oferta de formación con cursos auditados por la Asociación Profibus Internacional que ofrecen la posibilidad de certificarse con la titulación Certified Network Engineer de la tecnología Profibus o Profinet, un laboratorio de pruebas para testear tanto las soluciones disponibles actualmente en el mercado como los diseños de comunicación industrial antes de su implantación, y por último, servicios de soporte técnico para los desarrolladores de sistemas con el fin de garantizar los proyectos que tienen en marcha.

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Tecnología para la eficiencia energética y la movilidad eléctrica

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TIEMPO REAL CEA

Ética e investigación y competencias obligatorias de Automática

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ntre los acuerdos adoptados por la Junta Directiva de CEA el pasado mes de junio destaca la aprobación de la creación de un grupo de trabajo en CEA sobre Ética Profesional, iniciado por José de No. De hecho, una de las mesas redondas celebradas durante las últimas Jornadas de Automática de CEA en Sevilla estuvo dedicada a este tema. La sesión estuvo presidida por Cesar de Prada y el asunto fue presentado por José de Nó con la colaboración de Javier Aracil. CEA acordó crear una comisión que sirva para impulsar la integridad en la investigación, y para ello pidió voluntarios dispuestos a colaborar. Esta tendrá como tareas iniciales preparar una propuesta de Código para CEA, poner a disposición de todos los miembros información sobre Ética y proponer y desarrollar un plan de impulso al comportamiento ético, que incluye la creación de un comité para orientar en casos concretos. La comisión quedó integrada inicialmente por José de Nó, Guillermo Ojea y Javier Aracil.

Otra de las mesas redondas celebradas estuvo dedicada a

las competencias obligatorias de Automática. En ella se debatió sobre los contenidos más idóneos para que los alumnos puedan alcanzar las competencias de Automática en los títulos de grado de la rama industrial que están programados para tener atribuciones profesionales. Previamente, una comisión del área de conocimiento había elaborado un documento con los contenidos que, según considera dicha comisión, deben abordarse en la formación de los alumnos implicados. Dicho documento fue sometido a una encuesta enviada tanto a los miembros de CEA como de ISA. Un resumen tanto del documento citado como del resultado de la encuesta puede consultarse en www. ceautomatica.es/og/educación-en-automática.

Puesto que el documento presentado solo abordaba los contenidos teóricos, se consideró oportuno continuar con el trabajo para completarlo con los contenidos prácticos más apropiados para adquirir una formación eficiente. zxwww.cea-ifac.es/

BREVES • Brammer Iberia, compañía dedicada a servicios y soluciones de mantenimiento para la industria, ha nombrado a su nuevo director general, Jesús Martínez, que desde este mes liderará la expansión en España de la firma. Entre sus funciones, Martínez se encargará de incrementar las capacidades de Brammer mediante una oferta más amplia de productos y servicios que respondan a las necesidades de Mantenimiento, Revisión y Reparación (MRO) de sus principales clientes. Asimismo, se ocupará del aumento del número de iniciativas y auditorías presenciales encaminadas al ahorro energético en sus clientes estratégicos.

• El fabricante de sensores y sistemas de medición Measurement Specialties (MEAS) ha anunciado la adquisición de la americana Celesco Transducer Products por 35 millones de dólares. Esta última diseña y desarrolla desde 1968 una amplia gama de semsores de posición lineales y angulares.

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Cooperación entre Molex y TMG

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olex Incorporated, fabricante y suministrador de productos de conectividad, alimentación y comunicación, y TMG Technologie und Engineering, uno de los proveedores líderes de servicios en el campo de tecnologías de comunicación industrial, especializado en Profinet, Profibus, IO-Link y EtherNet/ IP, han anunciado un acuerdo de cooperación estratégica centrada en tecnologías de comunicación industrial y actividades de servicio para la integración de protocolos. Juntos promoverán y proporcionarán soluciones específicas, basadas en tecnologías de comunicación industrial, tales como Ethernet/IP y Profinet, a fabricantes de dispositivos y sistemas y

ENCLOSURES

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Eurotech e IBM aceleran la difusión de un protocolo M2M

constructores de máquinas.

Tanto Molex como TMG cuentan con una trayectoria de más de 20 años como empresas expertas en protocolos de comunicación industrial.

Basándose en esta experiencia, Molex ha desarrollado una serie de kits de desarrollo de software y de protocolos.

Además, ambas compañías participan activamente en grupos de trabajo de normalización internacionales, tales como los grupos dirigidos por PNO (Profibus Nutzerorganisation) y ODVA (Open DeviceNet Vendors Association), y consideran que la cooperación aumentará directamente su capacidad de ofrecer las mejores soluciones de su clase a clientes en todo el mundo.

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urotech e IBM han desarrollado conjuntamente una tecnología de comunicación especialmente adaptada al mundo de los equipos móviles y ahora acaban de anunciar que entregarán la integridad de sus trabajos a la comunidad Open Source Eclipse Foundation. Es esta una forma, por parte de las dos empresas, de acelerar la difusión de esta nueva tecnología en el mundo industrial.

La tecnología en cuestión, bautizada como MQTT (Message Queuing Telemetry Transport), es un protocolo de comunicación abierto que puede contemplarse como un protocolo http mejor adaptado a las necesidades de los equipos móviles inteligentes.

Más robusto que http y con funciones específicas para la comunicación entre equipos,

POWER DISTRIBUTION

MQTT es, según sus creadores, más apropiado para las aplicaciones M2M. Su campo de aplicaciones es muy amplio y ya tenemos clientes que lo utilizan para aplicaciones críticas, como por ejemplo una empresa del campo de la energía que lo explota para controlar en tiempo real el estado de su red de pipelines, se asegura desde Eurotech.

La iniciativa de Eurotech e IBM está además sostenida para otras empresas del mundo del M2M, como por ejemplo Sierra Wíreles, que ve en esta tecnología un buen medio para simplificar y acelerar la creación de aplicaciones M2M, como comenta Emmanuel Walckenaer, director general para Soluciones y Servicios de Sierra Wireless.

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CLIMATE CONTROL

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Fanuc fusiona sus actividades europeas

B R E VES • La empresa inglesa Microlease, especializada en alquiler de equipos de prueba y medida y en la gestión de los mismos, acaba de anunciar la compra de la sociedad MetricTest, sociedad americana especializada en la venta, alquiler y leasing de aparatos de prueba y medida electrónicos nuevos y recondicionados.

• NDC Infrared Engineering (del grupo Spectris), un fabricante especializado en sistemas de medición industrial (infrarrojos, rayos X, microondas ...), ha anunciado la adquisición del grupo belga MRI Group de forma que refuerza su oferta para la industria metalúrgica: medición de espesores por rayos X, de superficie, el peso de los depósitos de metales, etc.

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anuc anuncia la reestructuración de sus operaciones europeas. Todas las actividades de antiguas divisiones activas a nivel europeo se han fusionado en la nueva empresa Fanuc Luxemburgo Corporation (FLC). Tiene su sede en Echternach, en Luxemburgo. Olaf Gehrels, presidente de Fanuc Robotics Europa durante muchos años y ahora presidente de esta entidad, explica las razones de esta reestructuración: Nuestros objetivos de crecimiento

requieren una organización clara. Aunque tenemos que ser muy flexibles en el nivel de las filiales, también debemos ser capaces de proyectar una imagen corporativa fuerte a escala europea.

La fusión afecta a todas las divisiones europeas de los japoneses: Fanuc Robotics (robots industriales), Fanuc FA (automatización, CNC, motores) y Fanuc Robomachine Europa (fresadoras, máquinas de moldeo por inyección eléctrica de moldeo

y energía EDM). Todas estas divisiones en Europa emplean a unas 800 personas y tienen una facturación anual consolidada de 600 millones de euros, afirma Olaf Gehrels.

Las estructuras de las distintas filiales se mantienen sin cambios y serán apoyadas por equipos a nivel europeo, como ha sucedido recientemente en el sector del automóvil.

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Pilz, acreditada como organismo de control independiente

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esde el 1 de enero de 2010, a cada miembro de la Unión Europea se le permite un único organismo de acreditación. En Alemania, este es el Dakka (Deutsche Akkreditierungsstelle), que representa un grupo de varios organismos de acreditación alemán (DAR, DATech, etc.), y Pilz ha sido acreditada por el Dakka, con una certificación de validez internacional.

Estas certificaciones son rela-

tivas al ámbito de los acuerdos multilaterales (MLA/MRA) de la European co-operation for Accreditation (EA), así como de las organizaciones internacionales de acreditación IAF e ILAC. Por lo tanto, el reconocimiento mutuo de la acreditación entre los Estados miembros garantiza la aceptación de la evaluación de la conformidad de estos organismos en Europa y en todo el mundo.

Con esta acreditación por Dakka como una organización de control independiente, de conformidad con la norma EN ISO 17020, Pilz garantiza la cualificación de los inspectores en cuanto a su competencia técnica y objetiva.

El ámbito de actuación de Pilz es para la acreditación de seguridad de las máquinas.

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Nestlé elige openSAFETY como estándar de seguridad para máquinas de envasado

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as grandes empresas internacionales como Nestlé trabajan con máquinas de diferentes fabricantes, cada uno de los cuales ha optado por una plataforma de automatización específica, lo que significa que cada usuario que instala diferentes tipos de máquinas necesita integrar los diferentes sistemas de control y de bus en una línea. Los proveedores más importantes de automatización para Nestlé, entre los que se incluyen Siemens, Rockwell Automation, Schneider Electric y B&R, utilizan Profinet, EtherNet/ IP, Sercos III y Powerlink en sus respectivos controladores.

Actualmente, un equipo de ingenieros de Nestlé, en Suiza, está preparando una prueba piloto en colaboración con

estas compañías en una línea de envasado. El punto más importante de esta prueba es el desarrollo de una solución independiente de estándares específicos para integrar diferentes sistemas de control gracias a la comunicación abierta.

El proyecto tiene dos objetivos principales: en primer lugar, crear una especificación

para máquinas de embalaje de acuerdo con la PackML, envasado en lenguaje de máquina. Con esa base, el equipo desarrollará las bibliotecas estándar para cada sistema de control y serán puestas a disposición de los fabricantes de máquinas al final del proyecto. En segundo lugar, Nestlé introduce la norma de seguridad basada

en openSAFETY, que es independiente del controlador y del sistema de buses, y que permite el intercambio libre de información relacionada con la seguridad entre las máquinas y sistemas seguros de diferentes fabricantes. En palabras de Bryan Griffen, Director Global de Ingeniería Eléctrica y Automatización de Nestlé Ingeniería Corporativa, Nestlé utiliza elementos de automatización y seguridad de distintos fabricantes. Un estándar para la comunicación integrada de seguridad permite una transmisión segura de los datos seguros, dentro de la planta completa, independientemente del fabricante de sus componentes. Además, la norma también facilita la ingeniería en relación con el diseño del sistema, la puesta en marcha, mantenimiento y diagnóstico de los sistemas de seguridad.

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Sick lanza una nueva generación de escáneres láser compactos de seguridad

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a firma Sick ha lanzado al mercado una nueva gama de escáneres láser de seguridad compactos, denominada S300, con un tamaño de 116 milímetros. Esta nueva gama S300 Mini cumple con los requisitos de seguridad del Performance Level D (PL), de acuerdo con la EN ISO 13849, y del SIL2, con arreglo a la IEC 61508, y cumple con los requisitos para dispositivos de protección optoelectrónicos, de acuerdo con el tipo 3 de la IEC 61496.

Desde la compañía aseguran que el diseño del S300 Mini Standard está pensado como solución de seguridad básica para aplicaciones fijas y móviles en las que las restricciones de espacio tienen mucha importancia. Cuenta con un campo de protección de 270° y un alcance de detección de dos metros, dentro del cual se puede programar un registro de campo triple,

con un campo de protección y dos de aviso.

El sensor de seguridad certificado S300 Mini Standard, que incorpora dos OSSD como salida de conmutación directa al control de la máquina o vehículo, sirve, por ejemplo, aseguran desde la compañía, como sustituto de alfombras sensibles a la presión (sin desgaste), como protección de plataformas de transporte sobre raíles para palés, jaulas o contenedores de tela metálica, como solución de ahorro de espacio para los AGC o como sensor de seguridad para la protección lateral y posterior de vehículos de transporte sin conductor de mayor tamaño.

Por su parte, el escáner láser de seguridad S300 Mini Remote equipa un sensor que permite disponer de hasta 16 registros de campo triples y hasta 32 casos de supervisión.

Este equipo, en lugar de OSSD

locales, incorpora la última generación de la interfaz de función mejorada EFI: la EFI Extended. Con la ayuda del controlador de seguridad Flexi Soft de Sick y de un software de funcionamiento estándar, se pueden combinar hasta

cuatro dispositivos de protección optoelectrónicos –por ejemplo, dos S3000 Expert y dos S300 Mini Remote– en una red con la interfaz EFI Extended, implementando, de esta manera, tareas de protección complejas. Esto reduce la cantidad de cableado necesario y simplifica la instalación.

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BREVES • La Sociedad Internacional de Automatización (ISA) acaba de anunciar el nombramiento del Dr. Ahmad B. Rad como nuevo editor jefe de la revista ISA Transactions a partir de enero de 2012, como sucesor del Dr. R. Russell Rhinehart. ISA Transactions es una revista sobre los avances y el estado de la técnica en ingeniería de medición y automatización, muy valorada por los profesionales y especialistas en I+D en el campo del control industrial.

• La HART Communication Foundation (www. hartcomm.org) ha abierto una oficina en Tokio, con Kaoru Sonoda como Gerente General de Operaciones. La oficina de Tokio ofrece a los usuarios y empresas miembros de la Fundación el apoyo de asistencia para aplicaciones, información y asistencia técnica respecto al protocolo de comunicación HART.

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IFR y Microsoft Dynamics estrenan Microsoft Dynamics AX, una nueva solución de gestión de empresas

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FR Group presentó el pasado 26 de octubre, junto a su partner Microsoft Dynamics, una nueva solución integral de gestión empresarial, el Microsoft Dynamics AX. Bajo el lema Productividad, Flexibilidad y Conectividad, el Hotel Melià de Barcelona acogió la jornada de presentación del producto, que contó con la asistencia de consultores y expertos de ambas empresas así como de clientes que explicaron su experiencia con la nueva herramienta.

En el panorama actual, las empresas se encuentran con un entorno de mucha competencia, gran especialización y el consiguiente outsourcing.

Con esta perspectiva, Yolanda Sánchez, jefa de Producto ERP de Microsoft Dynamics, quiso exponer los principa-

les objetivos que la empresa ha tenido en cuenta en la elaboración de su producto, como son el compromiso de una herramienta fácil de usar e intuitiva, que proporcione valor al negocio y, en un momento de evolución constante del mercado, que procure también una mayor agilidad para el cambio. De esta forma, explicó Sánchez, IFR y Microsoft ofrecen una solución potente, ágil y sencilla, que se adapta a cualquier sector y que, además, provee de un plan de producto con actualizaciones y propiedades de innovación.

Para ejemplificar la aplicación de la nueva herramienta, el evento contó con una breve presentación de Unipresalud, sociedad que ha apostado por IFR como

partner y que, gracias a la utilización de la solución, ha aumentado su productividad, su eficiencia y, por tanto, su competitividad. Asimismo, el consultor y responsable del área de Business Inteligence (BI) de IFR Group, Julio Iglesias, acabó de materializar los puntos fuertes del producto con una detallada explicación que ayudó a visualizar el contenido específico del AX 2012.

Gracias a esta solución, dijo Iglesias, se simplifica el acceso rápido a la información de BI personalizada a través de herramientas conocidas y fáciles de utilizar.

La jornada dió a conocer las ventajas del nuevo producto, Microsoft Dynamics AX, con el que IFR ofrece una plataforma sectorial que permite a los socios desarrollar

aplicaciones verticales tanto para empresas de mediano tamaño como para las divisiones de las grandes empresas.

Es a través de IFR Software Factory que la firma realiza las actualizaciones de la gama de productos Microsoft Dynamics para que los partners puedan ofrecer a sus clientes la nueva tecnología software.

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Toyota desarrolla una herramienta para cargar el vehículo híbrido eléctrico enchufable Prius en hogares

Emerson celebra la primera conferencia global de usuarios europea en Alemania

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oyota, en colaboración con su empresa informática de servicio al cliente, Toyota Media Service, ha desarrollado una herramienta para cargar en hogares el vehículo híbrido eléctrico enchufable Prius, PHEV (Plu-in Hybrid Electric Vehicles) que saldrá al mercado el año que viene, así como los vehículos eléctricos (Electric Vehicle, EV). Toyota Housing, la filial de diseño y construcción de viviendas de TMC, empezará a comercializar la herramienta, llamada H2V Manager1, en enero de 2012.

Los usuarios de vehículos PHEV o EV podrán conectarse (con o sin cable) al H2V Manager desde un PC doméstico, un televisor o un dispositivo smartphone, para configurar o ajustar la hora de

inicio de carga de su PHEV o EV, así como para consultar el consumo de energía eléctrica del hogar. Esas mismas operaciones se pueden efectuar a distancia con un teléfono smartphone, a través del Toyota Smart Center.

Por otra parte, cuando sea necesario, indican desde la compañía, el H2V Manager interrumpe automáticamente la carga del PHEV o EV si hay un pico de demanda energética en el hogar, y reanuda la carga cuando vuelve a haber capacidad energética suficiente. Esta función impide que se corte el suministro eléctrico cuando se utilizan muchos electrodomésticos al mismo tiempo, y el consumo de electricidad supera la potencia máxima contratada.

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merson celebrará del 29 al 31 de mayo de 2012 su primera reunión global de usuarios Global Users Exchange en Europa. Con el lema Intercambiando Ideas.

Creando soluciones, el evento de tres días tendrá lugar en el hotel Maritim de Dusseldorf, Alemania, y permitirá a sus asistentes aprender las mejores prácticas para mejorar la eficiencia y reducir los costes con una mejor automatización.

La empresa estadounidense ofrecerá a sus usuarios talleres, presentaciones, foros sectoriales, cursos breves, exhibiciones tecnológicas y mapas de productos para asegurar el intercambio de ideas entre delegados y proporcionar la oportunidad de entender lo que sus partners,

otros suministradores y clientes industriales hacen para competir en el mercado. Además, los asistentes tendrán la oportunidad de experimentar con las tecnologías de Emerson y podrán encontrarse con los expertos que están detrás de ellas.

El evento europeo seguirá el mismo formato que el Emerson Global Users Exchange celebrado en octubre de 2011 en Nashville, USA. Para el Presidente de Emerson Process Management Europa, Bob Sharp, la reunión es mucho más que una conferencia destacada del sector, se trata de una comunidad de fabricantes destacados comprometidos en obtener lo máximo de su inversión en automatización.

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Cegid amplia su negocio con el lanzamiento de la división de Industria en España

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egid Ibérica, filial del editor de software internacional Cegid Group, inauguró el 27 de octubre su nueva unidad de negocio dirigida a la industria española, Manufacturing Industry, presentada a la prensa en el Hotel OMM de Barcelona. Junto con la comercialización de Yourcegid Industry, una solución de gestión que cubre todos los procesos de negocio y propone soluciones adaptadas a cada segmento de empresa, este proceso de renovación supone un crecimiento externo y una ampliación de los sectores de negocio del grupo francés.

Hasta ahora dedicada exclusivamente al sector de retail, la filial de Cegid en España ha decidido apostar de cara al próximo ejercicio por la ampliación de su portfolio de productos con el lanza-

miento de una nueva unidad de negocio, la industrial. Así lo anunció Carmen Martínez Iturri, Country Manager de Cegid Ibérica, en el acto de presentación de Manufacturing Industry, unidad que permitirá dar respuesta a la necesidad del sector de optimizar la producción, reduciendo costes y adaptando sus instrumentos de gestión a los modos del siglo XXI. Para afrontar este reto, explicó Martínez Iturri, Cegid ha establecido un acuerdo de colaboración con Ambit Informatic, su partner de servicios

Dicomat-Mallol Asetyc estrena un nuevo edificio para el almacén de logística

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icomat-Mallol Asetyc inauguró el pasado mes de septiembre una nueva nave en Alcobendas para el almacén de logística. El traslado al recinto de la calle Einstein, núm. 2, próximo a la oficina principal de la compañía, permitirá disponer de un mayor espacio para el almacenamiento de material de consumo de los clientes, con lo que se facilitará un suministro más

rápido y eficaz.

Además, la nave permitirá disponer de más material habitual, como son relés Asetyc, envolventes Rolec, señalizadores de cable Partex o componentes Belden para automatización industrial (Lumberg y Hirschmann).

También se dispondrá de los principales componentes de Wago: bombas de carril, fichas de derivación, material para fabricar cableado especial para luminarias, así como equipos de control de automatización industrial y de edificación.

Con el estreno del nuevo pabellón, Dicomat-Mallol Asetyc consigue hasta 1.800 m² de espacio nuevo para mejorar su servicio y reafirmar su apuesta por el mercado español.

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informáticos en industria, que aportará sus más de diez años de experiencia en el sector para conseguir el máximo desarrollo de la nueva unidad de negocio.

Además, con la comercialización de Yourcegid Industry, un software traducido a 7 idiomas y utilizado por más de 2.000 compañías de 25 países, Cegid pretende crear valor en toda la cadena de producción, proponiendo una amplia cobertura funcional y permitiendo la gestión de cada uno de los procesos.

La presentación práctica del

producto, que corrió a cargo de Esteban Morales, Senior Business Consultant de Cegid, dejó entrever el abanico de posibilidades que permite la nueva herramienta, desde la concepción del producto hasta su entrega: sincronización de los procesos, redacción y difusión de los documentos técnicos y comerciales, control de las sedes en el extranjero, etc. Además de ofrecer un servicio integral, Yourcegid Industry pretende combinar un diseño moderno, fácil de manejar y comprensible para conseguir, en última instancia, que la información sea fácilmente localizable.

Con la inauguración de Cegid Manufacturing Industry y la comercialización desde la nueva división de Yourcegid Industry, la compañía abre sus puertas a un nuevo sector de negocio con el que busca ensanchar su oferta de productos a nivel mundial.

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Satel distribuirá una solución de comunicaciones radio para Bescom en India

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atel ha cerrado un acuerdo para el suministro de la red de radio para Bescom(Bangalore Electricity Supply Company), en India. El total del proyecto está valorado en 9 millones de USD, que cubrirán el diseño y suministro del proyecto, así como 3 años de contrato de mantenimiento.

Con el objetivo de mejorar la operación de la red de distribución de 11 kV de Bescom, y de crear la infraestructura de un sistema Smart Grid, la red cubre un área de más de 41.000 km² con una población de 14 millones de habitantes, de los cuales aproximadamente 5 millones viven en el área metropolitana.

La solución adjudicada a Satel, que también suministra el sistema de gestión remota

de la red denominado NMS, consiste en proveer a la red de conexión para el envío de los mensajes DNP (Distributed Network Protocol) mediante un sistema redundante de microondas y radios UHF. ■ AeI

SAI Activos Universales PRO Los gateways Ethernet/IP y Modbus TCP amplían el sistema E/S modular descentralizado hasta IP67

Multitud de variantes Además de módulos para el procesamiento de señales digitales y analógicas, se dispone de módulos especiales como Thermo, PT100 y contadores.

Óptimas propiedades de diagnóstico Unos pictogramas de flecha iluminados indican al usuario el estado de cada canal, permitiendo de este modo un rápido diagnostico in situ.

Los diagnósticos a distancia vía navegador web

Cableado económico

simplifican la localización de fallos, reduciendo

Se usan cables de sensor estándar

significativamente los tiempos de puesta en marcha y

apantallados M8, que resultan una

reparación.

solución económica. De esta forma no se requieren costosos cables especiales.

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Empresas

Ahora, PlantStruxure de Schneider

L

a ciudad de Niza ha sido el escenario escogido por Schneider Electric para celebrar el PlantStruxure NOW!, un evento que ha reunido a más de 400 industriales entre los días 26 y 27 de octubre y que ha contado con varias conferencias de ponentes de renombre internacional, así como con demostraciones de algunas de las aplicaciones que ofrece Schneider Electric.

Los asistentes han podido ver las nuevas soluciones y productos ligados al Plant-

Struxure, un sistema inteligente diseñado para la gestión global de los procesos indus-

triales que permite a los fabricantes cumplir con la gestión global de la energía de una

Colaboración entre LDRA y Mathworks para el test del software

L

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DRA acaba de firmar un acuerdo de colaboración con Mathworks con el objetivo de integrar su conjunto de herramientas de test de software en Simulink. Desde el punto de vista del utilizador, esta integración presenta muchas ventajas, ya que simplificará

los ciclos de desarrollo, permitiendo exportar los casos de prueba definidos por Simulink en la herramienta de LDRA (con una consecuencia adicional de reducir el riesgo de errores durante la fase de exportación del código de un entorno a otro). Entonces, la

integración entre las herramientas LDRA y Mathworks garantiza una trazabilidad completa de todos los componentes de un proyecto (requerimientos, modelos, casos de prueba, etc).

Finalmente, esta integración va a facilitar los proce-

planta industrial, gestionando la producción y analizando el uso de las mediciones de energía y procesamiento de datos para la optimización de todos los niveles.

El evento también ha sido una oportunidad para intercambiar opiniones y aportar el punto de vista sobre la solución presentada a través del feedback de los clientes que ya se benefician de la PlantStruxure. Asimismo, ha contado con exposiciones de Schneider y algunos de sus colaboradores, como Samson y Krohne.

■ AeI

dimientos de certificación.

De hecho, las autoridades de certificación requieren que el desarrollo y la verificación del código se realicen con herramientas independientes (en este caso, se tratará siempre de software independientes, incluso si se ejecutan en la misma interfaz).

■ AeI

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Eventos

Primera edición de IMA: opinión de los expositores

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l salón Innovative Mechatronics Automation (IMA) ha querido distinguirse del formato tradicional de los salones. La primera edición, que ha tenido lugar en Lyon del 5 al 6 de octubre, ha servido para testear la nueva fórmula. Parece que los expositores se han mostrado bastante satisfechos, según se deduce de los comentarios de algunos de ellos como respuesta a una encuesta realizada por la revista francesa Mesures.

Es así que Armelle Feret, responsable de comunicación de Sick, señala que aunque nunca es fácil pasar de la teoría a la práctica, es obligado constatar que ha resultado positivo tanto por el tipo de salón como por el tipo de visitante.

Feret afirma que el hecho de que estuviera presente la mayoría de quienes intervienen en el mercado ha permitido dar una imagen coherente de la profesión. Señala también que la estandarización de los stands ha lanzado un mensaje

muy claro: nosotros estamos aquí para ofrecer tecnología y esto fue perfectamente asimilado por nuestros visitantes.

Ahora queremos prepararnos para las dos próximas ediciones, para que todos los expositores presenten más innovaciones.

Parece que IMA responde bien a una demanda de proximidad. Armelle Feret señaló que el 90% de las personas que visitaron el stand de Sick procedía de departamentos próximos a Lyon (Isère y Rhone): Venían por curiosidad, pero muchos tenían demandas bien específicas. Se cerraron ventas en el stand. Finalmente, Feret señala que para las ediciones próximas es preciso corregir algunos parámetros, pero estamos convencidos que hemos encontrado un buen

vector de comunicación para potenciar los automatismos y la mecatrónica.

Por su parte, Serge Catherineau, director de marketing del PlantStruxure en Schneider Electric, coincide que estaban presentes todos los actores de la profesión, pero añade que el número de visitantes debería aumentar en ediciones posteriores, y en sentido parecido se posiciona Thierry Lecoeur, responsable de productos de automatización en Phoenix Contact, quien afirma que el número de visitantes me ha parecido flojo el primer día, pero me pareció muy interesante la idea de stands idénticos así como el unir el salón con mesas redondas.

Katia Arbogast, responsable de comunicaciones de la empresa Pilz, reconoce haber tenido contactos de calidad, aunque nos hubiera gustado tener un poco más desde un punto de vista cuantitativo.

Vamos a esperar las próxi-

mas ediciones para hacer un balance. Camille Gasnier, del departamento de marketing de Bosch Rexroth, cree que la edición lionesa de IMA es un buen comienzo, pero cree que es demasiado pronto para sacar conclusiones generales, sobre todo porque el evento fue diseñado para vivir en 3 pasos. Algunos puntos se pueden mejorar, pero los organizadores ya están trabajando en ello. IMA ha sido creada por las asociaciones francesas Artema y Gimelec con el objetivo de remarcar la complementariedad de la mecatrónica y la automatización. El salón está abierto solo para los fabricantes de hardware y se lleva a cabo cada dos años en forma de tres citas regionales itinerantes.

Las próximas ediciones de IMA se celebrarán en Nantes (Nantes Atlantique Expo La Beaujoire), los días 6 y 7 de diciembre de 2011, y en París (Paris Porte de Versailles), los días 1 y 2 febrero de 2012.

■ AeI

La sexta edición de Exposólidos se celebrará en Barcelona en noviembre 2012

La Universidad de Vigo comienza a organizar una nueva edición de las JAI

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L

a Farga de L‘Hospitalet de Llobregat (Barcelona) acogerá entre los días 13 y 15 de noviembre del próximo año la sexta edición del Salón de la Tecnología y Procesamiento de Sólidos, Exposólidos.

Se trata de un salón monográfico internacional de periodicidad trienal y de carácter profesional. La oferta expuesta incluye almacenamiento y transporte; la normativa Atex, centros de formación e investigación; equipos para la captación, para la dosificación y el pesaje y para el procesamiento; sistemas de manipulación de grandes cantidades de productos sólidos; materiales resistentes al desgaste;

medición y reglaje; mezclas; revestimientos, antiadherentes y anticorrosión; secado y micronización; seguro industrial; técnicas y tratamiento medioambientales; sistemas de aspiración central; técnicas de tratamiento ambiental o transporte Exposólidos 2012 está especialmente dirigido a profesionales de los sectores: agrícola, alimentación, caucho, cerámica, construcción, cosmética, farmacéutico, grasos, jabón/detergentes, madera, metalúrgico, minería, naval/ portuario, piensos, pinturas y barnices, plástico o químico.

■ AeI

a Universidad de Vigo ha iniciado los preparativos de una nueva edición de las JAI, las Jornadas sobre tecnologías y soluciones para la Automatización Industrial.

En la que será su 5ª edición, la organización prevé celebrar las jornadas entre los meses de octubre y noviembre de 2012 en Vigo.

En su última edición, que tuvo lugar en noviembre de 2010 en el Auditorio del Centro Social Caixanova en Vigo, la convención registró una notable asistencia entre profesores universitarios, profesores de FP, alumnos y expertos en las tecnologías de automatización industrial. En el programa de

conferencias se incluyeron empresas fabricantes líderes en el sector como 3S Smart Software, Beckhoff, Fanuc Robotics, Harting o Logitek, entre otras.

Con el objetivo de poder determinar la viabilidad de la realización de las JAI’2012, la organización ya ha empezado a movilizarse para conseguir la máxima concurrencia posible de aquellos sectores interesados en la difusión formativa e informativa de las más innovadoras y avanzadas tecnologías de automatización industrial durante las jornadas del próximo año.

■ AeI

LEAN AUTOMATION Soluciones Inteligentes para Máquinas Pequeñas Con LEAN AUTOMATION se ofrece la mejor plataforma de productos integrados para SOLUCIONES SENCILLAS Y COMPACTAS: Reducción de tiempos de diseño e integración Escalabilidad al máximo rendimiento Reducción del tamaño del cuadro Máxima calidad con cero problemas

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Eventos

CURSOS Y SEMINARIOS

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Máquina-herramienta, robots y automatización.

Del 19 al 22 de diciembre: SIMATIC S7: S71200; del 12 al 15 de diciembre: Seguridad Integrada: S7 Safety Integrated y SIMATIC NET: S7 Profibus; del 19 al 23 de diciembre: Control Numérico:MP CNC Sinumerik 840D/840D sl.

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23 al 26 de octubre 2012

MATELEC

Diciembre

Milán

Cornellà de Llobregat (Barcelona)

Madrid Salón internacional de material eléctrico y eficiencia energética.

Ifema

Tel.: 902 22 15 15 Fax: 91 722 58 01

infoifema@ifema.es www.ifema.es

Cerdanyola del Vallès (Barcelona) 19 de enero 2012

8ª Process Management Academy (PMA)

Nuremberg (Alemania) Exposición internacional y conferencia sobre tecnología de automatización eléctrica.

Mesago Messe Frankfurt GmbH Tel: +49 (0)711 6194633 Fax: +49 (0)711 6194690

info@mesago.com www.mesago.de

Expoprotection París (Francia) Exposición internacional para la protección y la seguridad

Reed Expositions France Tel: +33 (0)1 47565000 Fax: +33 (0)1 47561440

info@reedexpo.fr www.reedexpo.fr

5 al 6 de marzo 2012

newsline@messe-muenchen.de www.messe-muenchen.de

Tel: +49 (0)89 94920720 Fax: +49 (0)89 9499720729

Messe München International Tel.: +49 89 949 20 734 Fax: +49 89 949 97 20 734

alexander.mohanty@messe-muenchen.de www.messe-muenchen.de

Amberes (Bélgica) Conferencia sobre “Excelencia en Seguridad y Sostenibilidad”, en la que se tratarán las estrategias y prácticas a seguir para conseguir maximizar los beneficios obtenidos a partir de una fabricación más segura y más sostenible.

ARC Advisory Croup www.arcweb.com

Málaga Foro Europeo para la ciencia, tecnología e innovación

FYCMA

Tel.: 952 045 651

jacolon@fycma.com www.forotransfiere.com

Rho-Milano (Italia)

27 al 30 de marzo 2012

Tecnologías de almacenamiento de energía a partir de componentes para la fabricación y aplicaciones.

Fundación Privada Ascamm www.ascamm.com

Zero- Energy Buildings by 2020: Towards Building Technology Integration

International Trade Fair for Batteries, Energy Storage and Innovative Manufacturing Munich (Alemania)

Defectos del proceso de moldeo. Defectos metalúrgicos e inclusiones. Defectos dimensionales. Buenas prácticas en la manipulación del metal.

Transfiere 2012 8 y 9 de febrero 2012

13 al 16 de noviembre 2012

Tiempo Real www.tiemporeal.es

Messe München GmbH

Exposición de componentes electrónicos, sistemas y aplicaciones.

SPS IPC DRIVES 27 al 29 de noviembre 2012

Del 23 al 27 de enero: Medición de variables: Presión, Caudal, Nivel y densidad de líquidos, y Temperatura con prácticas. Del 30 de enero al 3 de febrero: Control PID (Proporcional, Integral, Derivativo) y válvulas de control con prácticas de regulación automática: SIMIL-TWO.

Análisis y corrección de defectos en piezas de aleaciones ligeras inyectadas

Munich (Alemania)

4 al 7 de diciembre 2012

Siemens www.siemens.es/sitrain

Barcelona Enero 2012

7 de noviembre 2012

Meorga GmbH info@meorga.de www.meorga.de

Electronica Munich

13 al 16 de noviembre 2012

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Feria de productos sobre control de procesos, instrumentación, control y tecnología de control.

Del 13 al 21 de diciembre: SIMATIC S7: S7 Nivel 1; del 12 al 23 de diciembre: SIMATIC S7: S7 Nivel 2

Medición de variables/Control PID

MSR Duisburg (Alemania)

Siemens www.siemens.es/sitrain

Cursos SITRAIN Diciembre

2 al 6 de octubre 2012

AVANCE CALENDARIO FERIAL 2012 (2.ª parte)

Seminario en el que se profundiza en los aspectos técnicos y normativos en vista de la meta del +20% de eficiencia energética prevista para 2020, que apunta a promover la creación de edificios con energía casi cero.

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“ Hemos hecho la medición de nivel radar aún más fácil para usted.”

Novedades en VEGA: la medición de nivel radar aún más precisa y fiable.

Tanto en tareas de medición estándar como en las más difíciles, la nueva parametrización de equipo orientada a la aplicación hace que la configuración de los sensores radar VEGAPULS sea aún más fácil. Un software inteligente y las más nuevas tecnologías electrónicas lo hacen posible. www.vega.com/innovation

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Mercados

Mercado aeronáutico en Asia-Pacífico

Buenas oportunidades para los equipos de control de vuelo Los sistemas de información para las aplicaciones aeronáuticas están atravesando una coyuntura favorable en el mercado de Asia-Pacífico, de manera que se espera que para el año 2016 alcancen un volumen de negocio de 723 M$.

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e acuerdo con el informe publicado por la consultora norteamericana Frost & Sullivan, el mercado asiático de sistemas de información aeronáutica para la gestión y control de vuelo supuso en 2010 una facturación de 336 M$ y las previsiones apuntan a que se doble la cifra para el ejercicio de 2016, al observar un ritmo de crecimiento similar al de los sistemas de gestión de vuelo y los sistemas de control. Por lo demás, en su conjunto, el mercado asiático de equipos de control para el tráfico aéreo alcanzó en el año 2010 un valor de 2.350 M$ y conti-

FLASHES  El mercado mundial de equipos de soldadura para reparaciones y mantenimiento alcanzó en 2010 un valor de 2.405,9 M$, con una tendencia alcista hasta 2017, cuando, según algunas estimaciones, se espera que alcance una facturación de 3.309,5 M$.  La facturación de las empresas de ingeniería españolas en el mercado internacional ascendió a 11.275 M€ en el ejercicio de 2010, lo que supuso una disminución del 1% respecto al año anterior, según la analista de mercados DBK.  De acuerdo con un informe de la consultora norteamericana IMS Research, la producción de maquinaria en China aumentará hasta alcanzar los 320.000 M$ en 2014, después de experimentar una cuota de crecimiento anual del 17% desde 2009, año en el que el valor de la producción de maquinaria china fue de 140.000 M$.

nuarán manteniendo la línea de crecimiento hasta 2016, año en que las previsiones establecen un volumen de negocio de 4.140 M$.

Los segmentos más dinámicos del mercado corresponden a los sistemas de navegación por medio de satélite y los sistemas de gestión de vuelo. Sin embargo, añade la citada consultora, estas buenas perspectivas no están ausentes de dificultades. El elevado coste del desarrollo de la tecnología ha alargado los periodos de retorno de la inversión, posponiendo la adopción de la nueva tecnología por las autoridades

responsables del tráfico aéreo en Asia-Pacífico.

La complejidad del espacio aéreo asiático plantea numerosos retos a fabricantes y usuarios. Los problemas que se derivan de la congestión del tráfico en el espacio aéreo ponen en peligro la seguridad de los pasajeros, al tiempo que

el aumento de la demanda exige una utilización más eficiente del espacio aéreo, lo que comporta una mejor planificación y gestión del mismo. Esta circunstancia es la que ofrece oportunidades de negocio a las firmas extranjeras especializadas en equipos para el control del tráfico aéreo.

El objetivo es la modernización de las instalaciones durante los próximos siete años en aspectos tales como la extensión de la red de datos, las comunicaciones de voz y datos tierraaire y los sistemas de radar.

Hay que tener en cuenta, además, siempre según Frost & Sullivan, que existe una desviación de 15 a 20 años entre el desarrollo de la tecnología y su adopción por los aeropuertos, y muchos fabricantes originales de equipos deben esperar un largo periodo para recuperar sus costes.

■ AeI

Seguridad en las áreas aeroportuarias norteamericanas

Crecen los gastos de los aeropuertos

L

a instalación de nuevos sistemas que contribuyan a mejorar la seguridad en los aeropuertos norteamericanos se encuentra entre las prioridades de las autoridades, empleados aeroportuarios y suministradores de equipos de seguridad, lo que lleva a la consultora Frost & Sullivan a establecer unas previsiones de crecimiento para el próximo lustro, de manera que de un volumen de negocio de 73,8 M$ obtenidos en el ejercicio de 2009 se pasará en 2016 a 1.200 M$.El aumento del número de pasajeros, especialmente en los aeropuertos de mayor tamaño, actualiza los problemas de seguridad, por lo que es fundamental encontrar una tecnología adecuada que cumpla con

los estrictos procedimientos de seguridad en todo el perímetro de las instalaciones aeroportuarias. Así, añade la citada consultora, es de vital importancia la diligente intervención al respecto de los responsables de la seguridad en los aeropuertos, los integradores de sistemas y los fabricantes de hardware para conseguir una solución eficiente para el área perimetral aeroportuaria.

De hecho, las inversiones destinadas a las cuestiones relacionadas con la seguridad en los aeropuertos han mantenido una tendencia al alza, especialmente después del 11 de septiembre de 2001. Desde entonces, la seguridad aeroportuaria se ha convertido en un gasto cada vez mayor tanto en la incor-

poración de nuevos equipos como en mantenimiento, y la monitorización de los sistemas de transporte de equipajes no ha hecho sino añadir nuevos gastos.

Para hacer frente a las necesidades crecientes en materia de seguridad aeroportuaria, la consultora avanza como la salida más probable la oferta de tecnología a medida sobre arquitecturas abiertas con el fin de reducir los costes y permitir una plena integración de los productos basados en el protocolo de Ethernet IP. Asimismo, la transición de los sistemas de vigilancia analógicos a los digitales se espera que impulse el mercado de la seguridad en los aeropuertos.

■ AeI

Reducing costs through new opportunities.

L-force Inverter Drives 8400 Ahora también con funcionalidad servo La familia de variadores de frecuencia 8400 permite solucionar cualquier aplicación de control de movimiento: desde aplicaciones simples de control de velocidad hasta posicionados complejos. El escalado de modelos hace posible escoger siempre el equipo adecuado para cada aplicación, sin pagar más por prestaciones que no se utilizan.

La última incorporación a la familia es el equipo 8400-TopLine que añade funcionalidad servo.

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Opinión

La columna de Laura

La nube y una licencia poética

Laura Tremosa Coordinadora del Consejo de Redacción Automática e Instrumentación

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 En otras ocasiones he hecho referencia aquí a las dudas que se plantean entre quienes escribimos sobre tecnología ante la necesidad de traducir determinados términos o dejarlos en su idioma original, habitualmente inglés.

Esta última opción ha sido la más habitual en el caso de la informática.

Y es en informática donde de un tiempo a esta parte ha aparecido un nuevo concepto: cloud computing. Un forma de trabajar –servicios y aplicaciones alojados en Internet o similar– que ya es realidad en muchas aplicaciones. Pues bien, en este caso reivindico desde aquí su traducción.

No me negarán que es muy distinto estar trabajando cloud computing que estar haciéndolo en la nube, que no en las nubes, es decir, pensando en otra cosa de la que se está haciendo.

Trabajar en la nube sugiere ingravidez y un cierto aroma de misterio que nunca para un hispanohablante podrá tener el cloud computing, por mucho que todos sepamos que cloud significa nube en inglés. Porque la música de las palabras va más allá de su significado.

Pues bien, hablemos de trabajar en la nube.

En principio, la idea es muy atractiva. Se acabó tener en casa potentes servidores con más de un sistema operativo y un montón de aplicaciones.

La nube no es otra cosa que un conjunto etéreo y heterogéneo de bases de datos, archivos y programas informáticos de aplicaciones a los que pueden acceder múltiples usuarios simultáneamente y que están alojados en Internet o similar, por lo general en una infraestructura virtualizada.

Al principio fueron los departamentos de IT los primeros interesados en esta nueva forma de trabajar y les siguieron los de gestión empresarial. Ha sido mucho más reciente el interés que empieza a detectarse en el caso de la informática industrial. Se trataría de virtualizar una aplicación y enviarla a la nube. En principio, ello podría ser posible tanto si se trata de sistemas de control industrial como de gestión.

En un reciente estudio de la analista Frost&Sullivan titulado Automation & Control Systems Market se afirma que las fábricas del futuro tendrán redes inalámbricas seguras con

un proceso de producción altamente automatizado, vinculados sin problemas con el software de la empresa trabajando en la nube. Es decir, la gestión está en la nube pero el control, no.

Y es que el trabajo en la nube es una puerta abierta a nuevas formas de gestionar la información y, como casi todo en esta vida, tiene ventajas e inconvenientes. Entre estos últimos está la seguridad. De aquí las grandes reticencias a la hora de introducir el trabajo en la nube en el caso de los sistemas de control. Pienso que tendrán que darse muchas garantías de ciberseguridad, de las que hoy no se dispone, para que puedan verse sistemas de control en la nube. Otra cosa son los informes de producción o de calidad, determinadas estaciones de ingeniería, etc. Al fin y al cabo, tener los datos almacenados en la nube en lugar de a nivel local no tiene porqué significar necesariamente que estén ni más ni menos seguros.

La ciberseguridad no es un problema en absoluto exclusivo de la nube, como es bien sabido, y la seguridad en los sistemas de control tiene muchas caras. El citado informe de Frost&Sullivan pone mucho énfasis también en las redes móviles inalámbricas de forma que las tabletas y plataformas móviles permitan seguir los procesos y líneas de producción desde cualquier lugar. También aquí la seguridad no es un tema baladí, sin olvidar que según parece el ya famoso virus Stuxnet se introdujo mediante un pendrive.

En fin, que a pesar de las sugerencias poéticas que pueda tener el trabajar en la nube, visto de cerca pierde algo de su atractivo y acabamos hablando de seguridad. De todos modos, déjenme recordar que el poeta José Hierro escribió: Nubes que eran ritmo, canto sin final y sin comienzo, campanas de espumas pálidas volteando su secreto “Sin final y sin comienzo”, así es también nuestra nube informática que en cierto sentido también va volteando su secreto.

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SELECCIÓN DEL MES

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Productos

Para aplicaciones intrínsecamente seguras hasta un nivel SIL3

Nuevas fuentes de alimentación

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epperl + Fuchs ha incorporado a las fuentes de alimentación para transmisores de las series K y H dos nuevos módulos diseñados para aplicaciones intrínsecamente seguras hasta SIL 3 según EN61508. La ventaja de estos equipos es que solo se necesita uno de ellos para construir un circuito de señal intrínsecamente seguro para SIL 3. Hay que tener en cuenta que hasta ahora para SIL 3 esto solo era posible mediante dos entradas por separado y ambas debían estar monitorizadas por razones de redundancia. Las funciones de diagnóstico interno también se señalizan por medio de una sola salida y un LED rojo. Además, con estos nuevos módulos los intervalos de test programados se pueden aplicar asimismo a aplicaciones SIL 2.

Con una anchura de tan solo 12,5 y 20 mm respectivamente, las nuevas

■ Soluciones para todas las aplicaciones con el sistema K.

fuentes de alimentación para transmisores de un canal KCD2-STCEx.1ES y KFD2-STC4Ex1.ES ofrecen una señal de salida activa y pasiva de 4…20 mA, así como 1…5 V para el nivel de control.

También complementan al Sistema K, que incorpora alrededor de 150 módulos con aislamiento galvánico intrínsecamente seguro y acondicionadores ■ Conexión Plug-in al controlador del sistema H.

Para aplicaciones exigentes

Controlador motion multi-eje independiente Mitsubishi Electric ha incorporado un nuevo modelo multi-eje a su línea de controladores motion independientes para aplicaciones de automatización industrial. Diseñado para utilizarse junto a la última generación de servodrive, puede gobernar complejas secuencias de movimiento de hasta 16 ejes simultáneamente y es ideal para aquellas aplicaciones que requieran una alta precisión.

E

l nuevo controlador Motion multi-eje Q170MCPU reúne en un solo cuerpo compacto la funcionalidad de un control motion y un PLC, además de disponer de una fuente de alimentación integrada.

De reducidas dimensiones

(178 x 52 x 135 mm), dispone de todas las funciones, puertos y funciones de programación y puede ser utilizado como un controlador independiente standalone para máquinas compactas e integrarse fácilmente en sistemas más grandes con

sus propios controladores.

Puede controlar hasta 16 ejes simultáneos en procesamiento motion, tanto en gestión de movimientos cartesianos interpolados como en modo máquina virtual donde pueden implementarse numerosos

Pepperl+Fuchs lanza al mercado cuatro nuevas fuentes de alimentación para transmisores para aplicaciones intrínsecamente seguras hasta un nivel SIL3. de señal diferentes. Estos dispositivos, que se montan sobre carril DIN (35 mm) con alimentación, son capaces de suministrar información sobre diagnóstico interno mediante una sola señal de fallo.

Por su parte, las fuentes de alimentación para transmisores HiC2025ES y HiD2025ES han sido desarrolladas para el Sistema H, en el cual los módulos se montan sobre motherboards o placas de terminales preconectadas.

El espacio que ahorran los dos módulos es de 12,5 y 18 mm de anchura respectivamente, y ambos son compatibles con las motherboards o placas de terminales existentes en el sistema. www.pepper-fuchs.es patrones de levas electrónicas.

Diseñado para utilizarse con los servoamplificadores de la serie MR-J3-B con función de seguridad integrada, la conexión con estos es a través de fibra óptica de la red SSCNET III, que soporta una transferencia de datos bidireccional de 50 megabits por segundo y permite obtener los datos de todos los servoamplificadores conectados en tan solo 0.44 milisegundos.

Además del posicionamiento punto a punto, el controlador es capaz de

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Productos

Para todos los parámetros de frecuencia-tiempo de señales eléctricas

Circuito interfaz universal de sensores y transductores Technology Assistance BCNA S.L, una pyme de reciente creación que se ha convertido en el primer fabricante de productos electrónicos en España, ha anunciado la introducción en el mercado de un nuevo circuito integrado Interfaz Universal de Sensores y Transductores (USTI).

B

asado en cuatro nuevos métodos patentados, el USTI ofrece 29 modos de medida para todos los parámetros de frecuencia-tiempo de señales eléctricas y es adecuado para cualquier sensor o transductor físico y químico, eléctrico o no, con salidas en frecuencia, periodo, ciclo de trabajo, ancho de pulso modulado, cambio de fase y número de pulsos.

Sus características principales son un amplio rango de frecuencia de entrada,

ejecutar complejas secuencias de movimiento con múltiples interpolaciones o ejes sincronizados. Las características de control incluyen una entrada de encoder y cuatro entradas digitales de alta velocidad para la identificación de señales de sensores. Otras conexiones y opciones de expansión facilitan la integración del controlador en una amplia variedad de máquinas y sistemas. El interface Ethernet integrado, por ejemplo, permite la comunicación del equipo con otros controladores y

desde 0.05 Hz hasta 9 MHz (144 MHz con un divisor previo); error relativo constante y programable desde ±1% hasta ±0.0005% en todo el rango de frecuencia especificado; tiempo de conversión no redundante; resolución escalable; dos canales idénticos y tres conocidas interfaces de sensores: RS232, SPI e I2C. Además, este circuito integrado puede usarse directamente como interfaz de elementos de detección capacitivos, resistivos y puentes resistivos.

El USTI reduce significativamente los sensores digitales, sistemas de sensores y adquisición de datos e introduce características inteligentes, como auto-identificación y autoadaptación. Bajo petición, también puede diseñarse a medida.

El circuito integrado está disponible en empaquetados 28-lead PDIP, 32-lead TQFP y 32-pad MLF, así como en IP para su uso en

dispositivos mediante el protocolo de comunicación Mitsubishi MC. El equipo también incluye como estándar un puerto serie RS232 y un puerto USB para la conexión al PC. Están disponibles varias unidades de extensión para aquellas aplicaciones

diseños microelectrónicos como IC, ASIC, SoC, SiP, BioMEMS y Lab-on-Chip.

Entre sus aplicaciones se encuentran: sistemas digitales inteligentes de sensores, instrumentos de medida (tacómetro y sistemas taquimétricos, contadores de frecuencia y multímetros), sistemas de adquisición de datos, industria de automóviles, etc.

Sobre Technology Assistance BCNA 2010 Technology Assistance BCNA 2010, S.L. (TAB) es una pyme fundada en 2010 en Barcelona, después del muy exitoso Proyecto Europeo Smart Sensors Design (MEXT-CT-2005-023991 SMARTSES) en el marco que requieran de interfaces o funciones adicionales.

Actualmente, la gama de Mitsubishi Electric incluye más de un centenar de módulos de E/S y módulos de función especial y red, lo que hace posible configurar el controlador para los requisitos de cada una de sus aplicaciones de forma precisa.

Programación gráfica La configuración y programación de los sistemas motion multi-ejes se llevan a cabo mediante el software de programación

del programa Marie Curie Chairs Excellence (EXC), con el objetivo de diseñar, desarrollar y promover nuevas tecnologías de medida y sensores, basados en nuevos y avanzados métodos de medida de señales en parámetros frecuenciatiempo. TAB es el primer fabricante de productos electrónicos en España.

En 2010, la compañía obtuvo el premio Best Sensors Product Award 2010. Sus principales productos, que actualmente se encuentran en el mercado de sensores, son la Interfaz Universal de Sensores y Transductores (USTI), el Conversor Universal Frecuencia-a-Digital (UFDC-1 y UFDC-1M16), la placa de evaluación EVAL UFDC-1/UFDC-1M16 y diversos sistemas de sensores.

Esta organización está en la actualidad buscando distribuidores para sus productos. www.techassist2010. com MT-Developer2 estándar de Mitsubishi Electric, el cual soporta todos los controladores Motion de la compañía. Proporciona un entorno de desarrollo muy completo con una interface gráfica intuitiva y potentes herramientas de programación, configuración, monitorización, mantenimiento y diagnóstico de errores de los sistemas de control motion incluyendo servoamplificadores y servomotores. www.mitsubishiautomation.es

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Productos

Omron Lean Automation

Soluciones de automatización para aplicaciones sencillas Omron presenta su solución Lean Automation, constituida por una gama de productos pensados para automatizar máquinas pequeñas.

Con ellas se consigue reducir los tiempos de diseño e integración, una mayor escalabilidad al máximo rendimiento y disminuir el tamaño del cuadro.

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conómicos y de fácil manejo, con funciones de gran utilidad con la mejor visualización gráfica, la serie de terminales programables NQ, que forma parte de la solución Lean, está disponible en diferentes tamaños de pantalla, todas de alta calidad y gran resolución (320 x 240 píxeles) y en versión monocromo o color.

• Modelos con pantalla TFT color (hasta 32.000 colores) de 3.5” y 5.7” • Modelos con pantalla monocromo de 3,8”.

• Modelos con pantalla STN color (hasta 4096 colores) o monocromo modo azul (16 tonalidades) de 5,7”.

Todas las versiones disponen de teclas de función para activar rápidamente las funciones que se utilizan con más frecuencia o aquellas más críticas.

Todos los terminales de esta serie disponen de puertos de comunicación RS232/422/485, además de un puerto USB esclavo y un puerto USB maestro.

Completan la gama dos modelos de 3.5” y 5.7” con puerto Ethernet incorporado. Además, ofrecen una amplia capacidad de conectividad, no sólo con la gama de PLC de Omron, sino también con sus variadores de frecuencia, unidades de motion control y controladores de

temperatura. Soportan hasta 9 idiomas diferentes por aplicación, registro de datos, alarmas, etc.

Por su parte, el software de programación NQ-Designer v2.00 es sencillo, moderno y muy potente.

Con él se pueden diseñar fácilmente atractivas pantallas, probar y simular directamente los proyectos en el ordenador o convertir el proyecto entre los diferentes modelos.

PLC Compacto CP1 Se trata de un equipo con un formato más pequeño que ofrece la misma funcionalidad que un autómata modular, siendo al mismo tiempo escalable y con un amplio rango de E/S (hasta 160 puntos).

Es compatible con toda la familia de PLC de Omron, pues comparte arquitectura, estructura, instrucciones y programación.

Con formato de microPLC, ofrece las características de los equipos más potentes y, según afirman responsables de Omron, de trata de uno de los PLC compactos más rápidos y funcionales del mercado.

Integrado en el concepto Smart Platform (One software, One connection, One minute), ofrece una programación sencilla y muy intuitiva gracias al software de programación CX-One, que ahorra al usuario tiem-

po y esfuerzo.

Potente en las comunicaciones, ofrece máxima flexibilidad gracias a los dos puertos opcionales (RS232, RS422/485 y/o Ethernet), que además soportan un gran abanico de protocolos. Incorpora puerto USB estándar para su programación.

Ideal para aplicaciones motion, incluye 4 entradas de contador de alta velocidad y 2 salidas de pulsos, así como juego de instrucciones inteligentes para este tipo de aplicaciones.

Variadores de frecuencia Omron cuenta con una completa gama de variadores de frecuencia. Incluye modelos pensados para las funciones más avanzadas, como un 200% de par de arranque, control de par en lazo abierto, control de motor IM y PM, auto-tuning, programación avanzada, función de control de posición incorporada, funciones de seguridad (ISO 13849) e integración en redes de comunicación estándar como Profibus, DeviceNet, EtherCAT o CompoNet. La citada gama también cuenta con modelos pequeños y compactos pero perfectamente equipados. Entre las principales características de estos modelos se encuentran

la incorporación de filtros EMC, comunicaciones Modbus RS485, función PID y función de ahorro de energía.

La gama de variadores Omron va desde modelos monofásicos con potencia de 0.2 kW hasta modelos trifásicos con potencia de 15 kW. Servo drives Los servo drives para Lean Automation son los más pequeños de su tipo y están pensados para trabajar tanto con motores cilíndricos como planos en un rango desde 50 W hasta 750 W. El par más alto es de 7.05 Nm y, dependiendo del modelo, los drives entregan un par de pico de hasta el 300% durante 3 segundos.

Se gobiernan fácilmente desde el PLC por analogía y pulsos, con un cableado sencillo y directo. El drive tiene función de supresión de vibración de la carga y una respuesta de frecuencia de 1 kHz, además de auto-tuning rápido, acceso al estado del drive y control de posición, velocidad y par. www.industrial. omron.es

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El mantenimiento en un complejo hospitalario de Lyon

Una solución compleja y exitosa La creación de un nuevo departamento y la implementación del sistema GMAO Carl Master ha permitido racionalizar y homogeneizar la gestión del mantenimiento de 14 centros hospitalarios e instalaciones, disminuyendo notablemente los tiempos de solución de averías. El siguiente paso será poner en marcha de forma efectiva el mantenimiento preventivo.

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uando la francesa Carl Software reúne a la prensa especializada internacional acostumbra a hacerlo en casa de alguno de sus clientes para que se conozca de primera mano cuáles son las prestaciones no solo de su oferta en sistemas de mantenimiento asistido por ordenador, sino también –lo que en este caso es tanto o más importante– su metodología.

A principios de febrero del pasado año, lo hizo en Bergamo, en la sede de Brembo, fabricante italiano de componentes para vehículos, y en octubre de este año lo ha hecho en el conjunto hospitalario de Lyon.

Dos empresas y necesidades notablemente diferentes en cuanto a actividad y volumen, pero en ambos casos pudimos constatar un elevado nivel de satisfacción por parte de los responsables de ambas.

Gestionar el mantenimiento como único objetivo Nacida en 1985, el objetivo de Carl Software desde su inicio no ha sido otro que el diseño de soluciones para una buena gestión del mantenimiento, convirtiéndose a lo largo de los años transcurridos en uno de los líderes europeos en este campo.

25 años en un editor de software es ya una garantía de continuidad para los usuarios, aspecto importante en el momento de elegir uno u otro proveedor. Como es garantía también la estructura de su capital con un mismo accionariado desde su creación, en el que no interviene inversor financiero ni grupo alguno, de forma que el devenir de la empresa no está expuesta a otras exigencias que las

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de sus clientes y empleados.

En 2008 iniciaron su expansión internacional y en este momento están presentes en Stuttgart, Turin y Barcelona en Europa y en Atlanta y Montreal en América.

La oferta actual de Carl Software se centra en su GMAO, un software modular, y en una metodología para optimizar la implementación, muy valorada esta última por sus clientes, en palabras de Thierry Creuzenet, comercial responsable de la implementación del sistema en el centro hospitalario.

Aunque la propuesta de Carl Software tiene un diseño generalista (aplicable a cualquier sector de actividad), es consciente también de que las necesidades en mantenimiento en el sector industrial pueden ser, en determinados aspectos, notable-

mente diferentes, por ejemplo, que si se trata de un edificio o de un centro hospitalario. Es así, pues, que dentro de una única filosofía, Carl Software presenta cuatro líneas de productos: Carl Facility, para el sector inmobiliario, Carl Factory, para los sectores industriales, Carl Transport, para la gestión de parques móviles e instalaciones fijas y Carl Healthcare, dirigido a los centros hospitalarios, como es el caso del conjunto hospitalario que visitamos.

Para cada una de estas líneas, Carl Software ofrece cuatro niveles a fin de adaptarse tanto a las necesidades más simples como a las más complejas : la gama Smart (sencillez de uso, rapidez de implementación y bajo coste de adquisición), la gama Smart Expert (servicios de mantenimiento de mediano tamaño), la gama

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Empresas Enterprise (proyectos orientados a un gran número de usuarios) y la gama Corporate (proyectos de gran alcance que pueden ser plurilingües). Todas las versiones están basadas en un núcleo común, de forma que puede pasarse de una versión a otra sin problemas.

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momento el proyecto que nos ocupa ya se estaba desplegando hacía un tiempo.

Un proyecto que empezó hace más de 10 años Los Hospices Civils de Lyon constituyen un conjunto hospitalario público que es el segundo centro hospitalario universiSiguiendo la tario de Francia. Con evolución más de 200 años de de la tecnología historia, actualmente Carl Pro, Carl Master y reagrupa 14 centros ■ Arquitectura funcional de Carl Software.

Carl Source son los tres multidisciplinares o nombres que muestran especializados que la evolución tecnológica garantizan un gran de la editora francesa. abanico de funciones.

La primera se construActualmente está conyó sobre MsDos como siderado como de los sistema operativo y Me25 mejores hospitales msoft como base de del mundo. datos. Era la tecnología Con un presupuesto de la que se disponía anual de 1.500 millohace 25 años. nes de euros, dispone Once años después de más de 5.400 cade su fundación, en mas, más de 23.000 1997, presentaron Carl profesionales y los Master; el sistema opeequipamientos más rativo es ahora Windoavanzados disponibles ws y la base de datos en la actualidad. Es Oracle, constituyendo evidente que las ne■ La solución Carl Touch permite disponer o mandar información desde un auténtico salto cuacesidades de mantecualquier lugar. litativo en su oferta, y nimiento de todo este en el 2008 presentaron Carl Source, puede explotarse en modo SaaS complejo mundo de instalaciones basado en una arquitectura nativa de (Software as a Service), de forma eran muchas.

Internet, incluyendo las tecnologías que con una cuota fija anual el Hasta finales de la década de los de la Web 2.0 y del que en marzo de usuario puede acceder de forma 90 dicho mantenimiento se realizaba 2010 se presentó la versión 3.0. personalizada a las herramientas de forma no estructurada y además En Carl Source todos los compoque Carl Software dispone en un de no obtener siempre los resultanentes de su arquitectura pueden servidor seguro. dos deseados, sus costes eran muy ser productos Open Source (base de Carl Touch ha sido la novedad elevados. Esta es la razón por la que datos, editor de informes, servidor presentada en Lyon: una solución en el 2004 la dirección general del de aplicaciones, etc.) y, por otra sobre un teléfono inteligente, con conjunto hospitalario, conjuntaparte, pueden funcionar con los pantalla táctil, fácil de utilizar y mente con la dirección técnica del principales estándares del mundo de implementar y que permite dar mismo, se propusieran emprender informático (BEA, Microsoft, Oracle, asistencia durante la ejecución del una amplia reorganización de esta etc.). Además, gracias a los Web trabajo, ofrecer informes simplifiactividad.

Services integrados, está abierto de cados, etc.

Como no podía ser de otro modo, forma natural al resto de aplicaciones En el caso del conjunto hospitalario se requirió también la colaboración informáticas. que visitamos, la opción implemendel departamento de IT. Finalmente, un aspecto muy intada es Carl Master con la base de En una primera etapa, entre el teresante para la empresa que no datos de Oracle. En realidad, la 2004 y el 2006, se creó el departaquiera asumir la inversión derivada última propuesta, Carl Source, fue mento de mantenimiento, que como de la adquisición del GMAO es que presentada en el 2008 y en aquel tal no existía, y se nombraron los

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Cambiar manteniendo los recursos existentes

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rear y poner en marcha un nuevo departamento de mantenimiento para un complejo como es el conjunto de hospitales e instalaciones que agrupan los Hôpiteaux de Lyon no era tarea fácil, tal como afirmó Hélene Nguyen. No solo por el desafío tecnológico que suponía sino también por el miedo que produce siempre lo nuevo entre las personas implicadas.

Se trataba de manejar un gran volumen de variables muy diversas y también dispersas geográficamente. Era necesario incluir todos los requisitos y limitaciones de numerosas tecnologías diferentes (alta y baja tensión, equipos neumáticos e hidráulicos, mantenimiento en general, etc.) y todo ello utilizando los recursos ya existentes, puesto que al proyecto no se le dedicaron nuevos recursos. Era importante también mostrar a los diversos departamentos que la nueva solución iba a suponer un valor añadido para ellos.

En el aspecto del personal, tema nada desdeñable, era necesario convencer e incorporar a unas 300 personas implicadas hasta entonces en trabajos diversos de mantenimiento y dirigirlas a trabajar de un modo sensiblemente diferente. responsables, a la vez que se diseñó su organización (sectores de mantenimiento e ingenieros que estarían a su cargo).

Paralelamente, a partir del 2005 se empezó a buscar la herramienta informática (GMAO) más adecuada, optándose después de un riguroso estudio por Carl Master como la que de mejor manera podría dar respuesta a las complejas necesidades del proyecto.

En una segunda etapa se procedería ya a la implementación y puesta en marcha de la nueva solución.

Prestaciones que debía satisfacer el GMAO Se trataba de un proyecto de grandes dimensiones y con una gran variabilidad de necesidades. La solución debía garantizar la trazabilidad y hacer un riguroso seguimiento de la seguridad de las instalaciones. Por otra parte, se quería racionalizar y homogeneizar la puesta en marcha, así como posteriormente implementar también un mantenimiento preventivo.

El número de solicitudes anuales de intervención superaba las 80.000 y era muy importante simplificar y unificar el tratamiento y seguimiento de las mismas. Además, se trataba de disponer de un control racional

del mantenimiento mediante diversos indicadores que permitieran el seguimiento de la actividad con el objetivo de optimizar las inversiones técnicas.

Como se ha dicho, Carl Master ofrecía todas estas prestaciones, y a partir del 2006 empezó la fase de configuración de la solución básica, que se testeó en uno de los centros.

A partir de 2007 se pasó ya a la implementación general del sistema, abordando tanto el mantenimiento correctivo como el preventivo.

Construir una base de datos exhaustiva era una pieza clave, de forma que la preparación de la base de datos para cada uno de los centros fue la primera actuación, a lo que siguió el inventario de las instalaciones y la subsiguiente codificación, comenta Helene Nguyen, ingeniera responsable de mantenimiento e implementación del GMAO en los Hospices Civils de Lyon, quien expuso con detalle las distintas fases del proceso de implementación y puesta en marcha.

Situación actual del proyecto y perspectivas En el momento actual se ha conseguido, según Nguyen, una importante mejora de la imagen de los servicios técnicos. Aproximadamente

el 70% de las solicitudes de trabajo se ha resuelto en menos de 48 horas y el 80% en menos de 72 horas.

Durante el 2010 se generaron 100.470 órdenes de trabajo (más de 30.000 planteadas por los propios servicios técnicos). De todos ellos, alrededor del 70% entró en el sistema de gestión Carl Master.

Respecto a la entrada de los informes de trabajo en el sistema por parte de los proveedores, se ha concluido ya en el caso de los contratos de mantenimiento del aire acondicionado, ascensores y puertas automáticas y se encuentra en periodo de implementación el mantenimiento de los equipos de alta tensión.

Es obvio que un proyecto de estas características nunca puede darse por cerrado. Es esencial seguir manteniendo el nivel de exhaustividad y precisión de la base de datos, puntualizó Helene Nguyen al referirse a las perspectivas. Por otra parte, señaló también que ahora ya era tiempo de ultimar la preparación de los planes de mantenimiento preventivo.

Otro de los objetivos que planteó es la de ampliar la integración con el sistema de gestión de los stocks y preparación de órdenes de compra.

Finalmente, hizo referencia también a la necesidad de estar preparados para adelantarse a los acontecimientos respecto a la posible evolución del propio software, un cambio de versión del software utilizado, por ejemplo.

En todo caso, pudimos constatar que el balance que se hace desde la dirección del centro hospitalario es muy positivo tanto en el aspecto estrictamente técnico como en el económico.

Al igual que en el caso de la visita a Brembo el pasado año, la conferencia de prensa organizada por Carl Software al conjunto hospitalario de Lyon con las intervenciones de responsables técnicos del mismo y la visita a varias de su instalaciones ha permitido que comprobáramos in situ las prestaciones de su solución y la metodología que la editora francesa pone en práctica.

Laura Tremosa

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Optimización en generación y consumo

Iniciativa de energía inteligente El pasado 18 de noviembre Emerson Process Management (EMP) convocó a la prensa técnica europea en la ciudad de Bruselas (Bélgica) para presentar su ambiciosa iniciativa denominada “Energía Inteligente”, junto con otras novedades de productos industriales.

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brió la sesión Bob Sharp, Presidente de Emerson Process Management (EMP) para Europa, remarcando los buenos resultados de la compañía previstos para el ejercicio 2011, que suponen los mejores en su historia, tanto a nivel global como europeo.

A continuación, anunció la nueva iniciativa de Emerson denominada Energía Inteligente, que busca optimizar la producción y el uso de la energía en los entornos industriales. Esto facilitará que sus clientes utilicen y aprovechen una mayor cantidad de combustibles renovables y residuales, reduzcan sus costes de energía y disminuyan las emisiones.

Debido a que los productores en general y la industria petroquímica en particular están cada vez más presionados hacia la adopción de combustibles de menor coste, este incipiente submercado energético podría valorarse en 1.450 millones de euros. De hecho, actualmente la industria es el mayor consumidor de energía, un apartado que constituye en término medio el 30 % de sus costes operativos totales. Por ejemplo, según Bob Sharp, en una refinería genérica el coste de energía puede situarse en el 43% del total, seguido de la materia prima y mantenimiento con el 41% y la partida de personal, con el 16%.

A esta coyuntura en que los fabricantes industriales consumen aproximadamente el 50 % de la energía mundial, se une el agravante del incremento constante en los precios de combustibles fósiles y las nuevas directrices que ordenan la reducción de emisiones. Como contrapartida, es necesario conseguir un aumento gradual de eficiencia

■ Un momento de la presentación de los módulos de E/S.

en la gestión de la energía. La Directiva de Energía Renovable de la Unión Europea, más conocida como 20/20/20, pretende reducir en la Unión Europea la emisión de gases de efecto invernadero en un 20 % y aumentar la cuota de combustibles renovables en un 20 %, todo ello con un horizonte temporal que alcanza el año 2020. Incluso China, el mayor consumidor de energía del mundo, se propone reducir sus emisiones de carbono entre un 40- 45% para el año 2020, mediante la utilización de combustibles no fósiles para aproximadamente el 15 % de su energía, entre otras indicaciones.

En este contexto, de acuerdo con el informe International Energy Outlook 2010, se espera que la energía renovable aumente un 1,8% por año, lo que representará el 8 % del uso total de energía en el sector industrial.

Menor coste y menos emisiones La iniciativa de EMP se orienta principalmente a optimizar el funcionamiento de las centrales eléctricas, instalaciones de servicios y suministro de vapor y electricidad y en mejorar el modo en que el proceso de fabricación consume energía. Este enfoque integral garantiza una mayor eficiencia en la producción de energía y disminuye los residuos e ineficiencias en el uso de la misma.

La parte esencial de la plataforma integrada que Emerson propone es su tecnología True Energy, una innovación cuya patente está en trámite y que permite calcular los valores caloríficos reales de todas las fuentes heterogéneas de combustible, consiguiendo que la producción de energía sea fiable, predecible y repetible. Posibilita que sean utilizados indistintamente los combustibles

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■ Coste de los combustibles incluyendo la tasa de CO2.

renovables o residuales de mayor disponibilidad y accesibilidad en una instalación específica (desechos de madera, subproductos alimentarios, desechos de animales, coque de petróleo, aire ozonizado no diluido, etc.), para poder atender la demanda de vapor y energética de esa planta o fábrica.

Para conseguirlo se utilizan tecnologías orientadas a los procesos de generación de energía, como la SmartProcess Boiler y el SmartProcess Energy Management. Estas soluciones integrales están diseñadas para actualizar los equipos y metodologías existentes en la mayoría de estas centrales eléctricas y proporcionar un nuevo enfoque a las nuevas plantas. Abordan la naturaleza variable de las fuentes de combustible renovable y residual, automatizando y simplificando la gestión de cambios repentinos de los valores caloríficos o de la disponibilidad de tales combustibles in-situ.

SmartProcess Energy Management, por ejemplo, es una aplicación de software sofisticada que funciona con un sistema de control en lazo cerrado en tiempo real, cuyas funciones son: estabilizar los sistemas de vapor, gestionar las oscilaciones y las alteraciones de la demanda eléctrica, identificar oportunidades para comprar y vender energía, mejorar la eficiencia y operar el conjunto del servicio industrial de

una manera automática y con un bajo coste.

Marshalling electrónico en zonas peligrosas Según Travis Hesketh, Vicepresidente de Marketing para Europa, el nuevo marshalling electrónico para DeltaV proporciona una alta funcionalidad en los bloques de E/S del sistema de control, junto con una flexibilidad y facilidad de uso sin precedentes.

■ Sistema CHARM de E/S, con módulos adaptadores para cada tipo de canal E/S y bases comunes precableadas.

Este concepto favorece la estrategia de E/S bajo demanda, en el sentido de que su diseño está basado en utilizar unas bases con terminales comunes para cualquier tipo de módulo de E/S que se utilice, con el cableado ya integrado en la misma base, y en que cada canal de E/S se configura mediante un módulo de caracterización individual intrínsecamente seguro (CHARM). Además, el sistema ofrece soluciones para distintos tipos de interconexiones de E/S (punto a punto, bus por cable, inalámbrico, etc.).

Como consecuencia, la tecnología CHARM proporciona ahorros significativos en el diseño del sistema, el coste de instalación y la facilidad en el mantenimiento.

El marshalling electrónico posibilita reducir los plazos de un proyecto y el de su implantación, admitiendo cambios tardíos o de última hora en las configuraciones de E/S. Por otro lado, los sistemas basados en tecnología antideflagrante o en barreras de aislamiento suelen tener un coste elevado y requerir bastante espacio. Los CHARM ocupan un volumen reducido, eliminando la necesidad de barreras individuales y su correspondiente cableado adicional, pudiendo llegar a prescindir de hasta dos tercios del cableado y las conexiones habituales de un armario convencional. También proporcionan flexibilidad en cuanto a la ubicación física de las E/S, ya sea en una sala de bastidores, emplazamientos remotos, áreas peligrosas o ambientes adversos.

Las barreras IS están integradas dentro del CHARM y cumplen con las especificaciones IEC Ex ia. Algunos de los tipos de señal soportados son: entradas/salidas analógicas 4-20 mA HART, entradas digitales (Namur) y salidas digitales 24 V, entre otras.

Amplio despliegue del wireless La consultora IMS Research estima que los suministros de productos industriales con conectividad inalámbrica tendrán una tasa de crecimiento anual del 18 %, desde los 1,2 millones en 2009 hasta más de 3 millones en el 2015. Travis Hesketh

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Flexibilidad en combustibles y rapidez en el cambio

■ Vista de la planta de Tata Steel en Port Talbot.

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a planta que Tata Steel tiene en Port Talbot es la mayor siderurgia integrada del Reino Unido, con una producción de 4,5 M t/año de acero laminado de alta calidad, dirigido principalmente a los mercados de automoción, construcción y electrodomésticos. La planta dispone de dos hornos altos y un convertidor de oxígeno, además de sistemas de colada continua y un tren de laminación. Recientemente se ha procedido a la actualización de distintos grupos funcionales de la misma. Uno de ellos ha sido el control de la principal caldera de vapor, utilizándose la tecnología y la plataforma de gestión energética de Emerson. La solución está basada en SmartProcess Energy y SmartProcess Boiler, así como en el sistema de automatización DeltaV, un modelo de control predictivo y el sistema de seguridad de procesos SIS. La nueva instalación ayuda a aprovechar mejor los combustibles de residuos autóctonos, tales como el gas de alto horno, el gas BOS (Oxígeno Básico del Convertidor) y el gas del horno de coque, que son subproductos del proceso. Esta mejora forma parte de un proyecto integral de gestión energética, cuyo objetivo es reducir entre un 3% y un 5% el consumo de energía de las centrales eléctricas, además de contribuir a que Tata Steel consiga ser autosuficiente en sus necesidades energéticas. El uso de combustibles residuales es una forma atractiva de reducir costes y emisiones en la planta, pero representa un desafío tecnológico debido a la variabilidad de los niveles calóricos de energía para los distintos combustibles utilizados.

Para automatizar este proceso se llevó a cabo una estrategia holística, instalando numerosos caudalímetros y diversos transmisores en distintos puntos de medida clave, para así conocer en tiempo real las variables de la mezcla aire-gas-fuel, entre otras.

Ahora resulta fácil y relativamente rápido cambiar de combustible cuando las condiciones lo aconsejan y sin apenas intervención de los operarios. En el momento en que se efectúa el cambio de combustible o la demanda del consumo de vapor aumenta en la planta, se importa transitoriamente energía de la red eléctrica hasta que de nuevo se optimiza el sistema para poder prescindir de ella, todo ello en el mínimo periodo de tiempo. Este sistema permite a Tata Steel aumentar la eficiencia energética y maximizar el uso de combustibles residuales, disminuyendo las emisiones y la dependencia de la compra de determinados combustibles. En este sentido, se ha conseguido reducir en 40 t/año las emisiones de polvo y en 240.000 t/año las emisiones de CO2 en la planta de Port Talbot.

afirmó que EPM ya dispone de una experiencia amplia con la tecnología Smart Wireless (IEC 62591/WirelessHART), con unas 6.100 redes inalámbricas ya instaladas en campo, con un tiempo de servicio que supera los 580 millones de horas. Entre estas aplicaciones, hay instalaciones que operan en condiciones críticas, como en zonas de Alaska (EEUU), con temperaturas de hasta -56 ºC, o bien en zonas desérticas, donde las temperaturas se elevan por encima de los +40 ºC, además de estar sometidas a las inclemencias de fuertes tormentas de arena o incluso a mordeduras de camellos que dañan el cableado del sistema.

Como prueba de la fuerte apuesta de EMP por esta tecnología, la compañía ya tiene en su portafolio de productos 17 dispositivos inalámbricos, además de un equipo de soporte integrado por 4100 expertos.

Supervisión inalámbrica con tecnología acústica El nuevo transmisor acústico Rosemount 708 permite una visibilidad instantánea y constante del estado de las válvulas de alivio de presión y trampas de vapor (steam trap) instaladas en campo, utilizando la tecnología acústica y conectividad wireless.

La producción de vapor suele suponer una partida de gasto importante en una planta de proceso (aproximadamente se pierde hasta un 20 % del vapor de una caldera a causa de fallos o fugas que se producen en las trampas de vapor), por lo que este transmisor puede contribuir sensiblemente a la reducción del consumo de energía e impacto medioambiental. Además, hay que tener en cuenta que la inspección y verificación del funcionamiento de estos dispositivos de vapor suele ser manual, lenta y costosa, pudiendo llegar a transcurrir varios meses sin que se detecte la avería.

Para tener una idea del ahorro que puede suponer la utilización de estos transmisores acústicos, basta considerar que en una planta petroquímica pueden estar instaladas entre 8.000 y 10.000 trampas de vapor. Si consideramos un 5%

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■ Amplia oferta de equipos inalámbricos de Emerson.

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■ Ejemplo de instalación de un transmisor acústico para supervisar un steam trap.

de fallos anuales, el coste por pérdida de combustible en cada punto instalado sería de 10.424$, lo que puede suponer fácilmente 4M$ en el transcurso del año.

Las válvulas de alivio de presión también son otro componente crítico en este sentido, donde la supervisión

manual de las descargas se produce periódicamente, sin indicación de cuándo o por qué se ha producido la descarga, lo que aumenta las posibilidades de que ocurra un incidente ambiental o de seguridad.

Este transmisor acústico inalámbrico puede alertar a los operadores cuan-

do se abre una válvula en apenas un segundo. Las alarmas podrían quedar registradas con fecha y hora y, posteriormente, compararse con las condiciones del proceso históricas o informes ambientales, con el objetivo de ayudar a la identificación de la causa del problema.

El transmisor 708 integra un sensor acústico y otro de temperatura, de forma que ambas informaciones pueden ser consideradas a la hora de evaluar el comportamiento del equipo en estudio. El dispositivo es fácil de instalar, ya que no es un sistema intrusivo; simplemente el sensor tiene que establecer contacto superficial con la tubería cercana a la válvula a supervisar y, periódicamente, la información es transmitida por WirelessHART a un sistema de control o supervisión. El equipo incorpora una batería que le proporciona autonomía por al menos 10 años, pudiendo instalarse rápidamente en lugares remotos y de difícil acceso, incluyendo áreas clasificadas.

Xavier Alcober

Vehículos eléctricos Automática e Instrumentación

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Nuevas tendencias en movilidad

Evolución del vehículo eléctrico Para aumentar el número de ventas actual de vehículos eléctricos en el mercado nacional, es necesario afrontar desde la industria una serie de retos. Para el consumidor final, los vehículos eléctricos deben disponer de prestaciones comparables con las mejores prestaciones que ofrecen los vehículos basados en motores de combustión interna actuales, para lo que las empresas involucradas en la electromovilidad deben resolver algunos aspectos.

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l primer reto consiste en conseguir un comportamiento superior a los ICE, tanto en conducción como en emisiones y fiabilidad y seguridad. Por lo que respecta a la conducción, se trata de diseñar y fabricar cadenas de tracción con prestaciones de aceleración y máximas velocidades superiores. En este aspecto ayuda la propia curva par-vueltas de los motores eléctricos con su entrega de par máximo a bajas vueltas. En este sentido, es clave la reducción de las cajas de cambio complejas a reductoras de una etapa y será de gran importancia el desarrollo de conceptos de control basados en torque vectoring. En cuanto a las emisiones, el vehículo eléctrico debe alimentarse con una fuente energética sostenible y, por lo tanto, renovable. Hay que asegurar las emisiones cero desde el tanque hasta la rueda (from well to wheel) sin transferir la problemática de emisiones desde un entorno local urbano hacia un entorno de generación en las afueras de las ciudades.

Como aspecto asociado al concepto medioambiental de emisiones, se plantea el desarrollo de un sonido apropiado y atractivo para la cadena de tracción eléctrica.

Por su parte, para resolver los aspectos relacionados con la fiabilidad y la seguridad, los componentes que forman la cadena de tracción deben fabricarse siguiendo los estándares más estrictos, incluyendo sistemas de diagnóstico embebidos

para maximizar la eficiencia del mantenimiento.

Autonomía y una solución de recarga Mucho se ha comentado acerca de la autonomía que ofrecen las baterías disponibles a día de hoy. A corto y medio plazo parece imposible alcanzar la autonomía que ofrecen los vehículos con ICE, que puede llegar a los 800 km.

Si se tiene en cuenta que los desplazamientos medios realizados no superan los 60 km, este aspecto deja de ser un problema, pues los racks de baterías actuales ofrecen una autonomía de 100 km de media, completándose con una carga doméstica nocturna. Esta es la solución para vehículos cuyo uso es básicamente

urbano, los vehículos de reparto urbano ligeros y los vehículos para municipalidades (limpieza de calles, recogida de basura, obras…).

Sin embargo, para la implantación de la electromovilidad de forma masiva con independencia de la autonomía de los racks de baterías, existe otra configuración de cadena de tracción, que consiste en la hibridación en base a configuraciones paralelas con posibilidad de recarga mediante enchufe. Son los llamados plug-in hybrid. Dichos vehículos no incorporaran una restricción en autonomía permitiendo una autonomía en modo eléctrico de aproximadamente 50 km.

Otra solución que permite resolver el problema de la autonomía y que se ha demostrado absoluta-

Vehículos eléctricos Noviembre 2011 / n.º 434

■ Motor eléctrico PSM 60 kW. Con o sin

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■ Motor ASM Con o sin eje hueco. Poten-

■ Inverter. Compatible con todo tipo de

eje hueco. Potencia continua: 62 kW. Potencia pico (30s): 108kW. Par nominal: 119 Nm. Par pico: 22 0Nm. Velocidad motor.

11.500rpm. Plataforma escalable con potencias continuas desde 30 kW hasta 80 kW. Refrigerado por agua.

cia continua: 50 kW. Potencia pico (30s) 90kW. Par nominal: 119 Nm. Par pico: 20 0Nm. Velocidad motor: 14.000 rpm. Plataforma escalable con potencias continuas desde 30kW hasta 80 kW. Refrigerado por agua.

motores PSM y ASM. Escalable a diferentes niveles de potencia hasta 80kW a 400V. Picos de corriente (operación de 10s hasta 200s): 500 Arms. Refrigerado por agua.

mente apropiada para vehículos de gran consumo como autobuses o camiones de recogida de basura es la configuración híbrida serie con la ayuda de baterías o ultra condensadores, según sea la dinámica de circulación de dichos vehículos.

En cuanto a la red de recarga de vehículos eléctricos, se plantean dos conceptos básicos para su despliegue: el tiempo de recarga y la disponibilidad, que deben ser analizados en cualquier solución de recarga que se plantee, siendo la más óptima la que maximice ambos conceptos. Son posibles tres escenarios distintos: • Recarga vinculada en entorno doméstico. Se trata de una recarga nocturna de baja potencia, 3,7kW, para aprovechar el valle en la curva de demanda del sector eléctrico, incorporando, si es el caso de edificio de viviendas, los sistemas de seguridad y gestión apropiados para la medición de la energía consumida y el deslastre de las cargas según capacidad demandada, entre otras funcionalidades. Se denomina nivel de conexión en modo 1 y 2.

• Recarga en electrolineras, puntos de recarga de alta potencia en corriente continua para la recarga de último recurso en tiempos inferiores a 10 minutos. Estos sistemas deben ir acompañados de sistemas de almacenamiento a nivel local que actúen como buffers energéticos.

Nivel de conexión en modo 4.

• Recarga en parkings urbanos subterráneos. Dichas recargas se deberían realizar a niveles de tensión trifásica con niveles de potencia

sobre los 16-32kW en un entorno controlado a un nivel de conexión en modo 3.

vida útil de las mismas y, por tanto, una amortización de su coste en otras aplicaciones.

Precio de venta El precio de venta es otro de los retos a que hay que hacer frente, teniendo en cuenta tanto el coste de los componentes (excluyendo la batería) como el coste total de propiedad.

Los elementos que componen la cadena de tracción de un vehículo eléctrico deben tener el mismo peso dentro del vehículo que sus homólogos en comportamiento. En este aspecto, el coste de los componentes de un ICE (motor, transmisión, refrigeración, escape, filtros) debe ser igual al precio de los componentes para vehículo eléctrico (cargador, DC/DC, motor eléctrico, inversor, control). Sin duda, las economías de escala facilitarán este punto.

Por su parte, el coste total de propiedad (TCO) incorpora el coste de la batería, del punto de recarga doméstico y de la energía de carga.

Dicho coste se debe balancear con el ahorro de combustible derivado de la no utilización de combustibles fósiles. Se supone que el mantenimiento derivado de un vehículo eléctrico será menor que el de un ICE, por lo que el TCO mejora en este aspecto.

El coste final de las baterías y su vida útil juega un papel muy relevante. La industria automovilística está buscando diferentes soluciones a esta problemática, como puede ser el alquiler y reemplazo de las baterías proporcionando una segunda

Un poco de historia Ya en el siglo XIX Siemens fue pionera en el campo de la electromovilidad. En 1881, el primer tranvía eléctrico del mundo circuló por Berlín en el año 1881, y en 1899 se trasladó la experiencia a Beijing.

Unos cuantos años más tarde, en 1905, se construyó en Berlín el Elektrische Viktoria (Electric Victoria), uno de los primeros vehículos eléctricos. Dichos modelos fueron utilizados como elegantes taxis para los hoteles de la ciudad alemana.

Actualmente, Siemens ofrece un amplio rango de productos y soluciones para la electromovilidad. Desde la smart grid y la infraestructura de recarga hasta los componentes para la electrificación de vehículos.

Durante los últimos años, Siemens ha estado trabajando en diferentes proyectos que han dado su fruto en fechas muy recientes: la cooperación con Volvo Car Corporation (agosto 2011) para el desarrollo conjunto de la cadena de tracción, la electrónica de potencia y la tecnología de recarga (on-board y off-board) y su integración en una plataforma Volvo C30 En España, un conjunto de empresas del sector privado, junto con empresas del sector público, en su apuesta por el desarrollo de este tipo de vehículos, han puesto en marcha el Proyecto Verde, un proyecto CENIT que pretende desarrollar la investigación y el know-how nece-

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■ Inverter doble con convertidor DC/DC.

Compatible con todo tipo de motores PSM y ASM. Escalable a diferentes niveles de potencia hasta 80 kW a 400 V. Picos de corriente (operación de 10 s hasta 200 s): 500 Arms. Convertidor DC/DC integrado.

Refrigerado por agua.

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sario para la futura fabricación e implantación de vehículos ‘limpios’ en España, básicamente híbridos enchufables (PHEV) y eléctricos (EV).

En este proyecto, liderado por el Centro Técnico de SEAT y coordinado administrativa, técnica y científicamente por CTM Centre Tecnològic, participan 16 empresas del sector de automoción e infraestructuras y tiene por finalidad investigar y generar conocimiento en los temas clave necesarios para la fabricación y comercialización de vehículos ecológicos en España, lo que permitiría reducir la dependencia energética del petróleo de nuestro país, reducir las emisiones de CO2 en el sector del transporte, favorecer la penetración de las energías renovables y garantizar el futuro del sector industrial y

del I+D de la automoción en España. Está subvencionado por el Ministerio de Ciencia e Innovación dentro del Programa CENIT (Consorcios Estratégicos Nacionales de Investigación Técnica) a través del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) y también participan 13 centros entre Universidades y Organismos Públicos de Investigación.

La participación de Siemens en este proyecto se enmarca dentro de tres partes: • Desarrollo de nuevas cadenas de tracción eléctrica, en la que Siemens desarrolla dos cadenas de tracción (motor+inversor). Una de ellas consiste en un motor e inversor de 28 kW de flujo radial tipo disco y una segunda cadena pensada para ir montada directamente en la rueda del vehículo de flujo axial con una potencia de 14 kW.

• Recarga inductiva. Siemens estudia el concepto de recarga a través de una transmisión ‘inalambrica’ de 30 kW con desalineaciones de hasta un 20% que permitirían la recarga de vehículos sin cables.

• Integración de la carga del vehículo eléctrico en el sistema eléctrico, con el objeto de identificar las necesidades de la red y la integración del EV y PHEV en la gestión smart grid, mediante comunicaciones inteligentes con el EV y PHEV incluyendo los sistemas de control y operación del transporte distribuido.

Dr. David Huguet Responsable de Desarrollo de Negocio e Innovación Mobility Òscar Ibáñez i Bescós Sector Industry-Drive Technologies Siemens, S.A.

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No podemos predecir el futuro... pero sí podemos anticiparnos a él.

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Ciudades inteligentes

Smart grid: el paso inicial para la integración del vehículo eléctrico en la red El vehículo eléctrico es la solución a uno de los desafíos energéticos más importantes del futuro: el impacto del transporte en el medio ambiente. Las denominadas redes inteligentes, en el marco de las ciudades inteligentes, serán la clave para garantizar un transporte más limpio y sostenible.

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urante mucho tiempo, el sistema eléctrico presentaba una red con una generación centralizada y una serie de cargas concentradas en grandes núcleos urbanos. La energía era generada en Media Tensión (MT) en centrales hidráulicas, nucleares, etc., y elevada a Alta Tensión (AT) hasta llegar a subestaciones transformadoras, donde se volvía a reducir la tensión. A partir de aquí se producía otra distribución en Media Tensión hasta llegar a los centros de transformación, que reducían otra vez la tensión. Finalmente, la energía era vertida a la red de Baja Tensión (BT) que desembocaba sobre las cargas finales.

Las redes inteligentes El flujo de esta red era de carácter unidireccional, como se puede observar en la figura adjunta. El escenario que se presenta actualmente consiste en una generación estable, como la mencionada anteriormente, y unas generaciones renovables distribuidas, que pueden intervenir de forma puntual y que se han establecido tanto en la red de transmisión como en la de distribución. Así se presenta un escenario diferente en que el flujo es bidireccional.

En el futuro existirán unas nuevas cargas que ofrecerán un nuevo escenario para la red eléctrica. Por un lado, tendremos los prosumers, consumidores que, a la vez que con-

sumen energía, también realizarán una generación en BT con el objeto de realizar un mejor consumo. Por otro lado, se presenta el vehículo

eléctrico como una carga que estará distribuida por toda la red de BT y que precisará de un consumo considerable.

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La evolución que ha ido sufriendo la red eléctrica ha sido considerable a nivel físico: redes más extensas a nivel de topología, redes malladas con nuevas cargas y generaciones.

Esto permite introducir una cierta gestión en la red que facilite un mejor control sobre el transporte, distribución y consumo de la energía.

El concepto smart grid posibilita cubrir esta necesidad, dotando a la red de una inteligencia distribuida con el objeto de poder controlar la generación en base a la demanda que se presenta en tiempo real en la red. Esta inteligencia parte del conocimiento del estado de consumo y la previsión de generación de toda la red. Con esta información, el operador del sistema y las diferentes distribuidoras eléctricas podrán disponer de un control en tiempo real sobre la red eléctrica de transmisión en AT y de distribución en MT. Toda esta información será recogida a través de equipos contadores inteligentes, smart meters. El objetivo es dotar a cada punto de consumo de estos contadores para poder recibir la información del consumo y generación en tiempo real.

Los equipos smart meters permiten recoger la información de consumo y enviarla fácilmente por medio de tecnología PLC (Power Line Communication). Esta tecnología posibilita aprovechar la propia instalación de baja tensión ya establecida y enviar la información a través de esta. Así, la inversión de interconexión a realizar para cada contador es mínima.

Toda esta información llega a los centros de transformación, de los que depende una gran cantidad de smart meters. En ellos existe un concentrador PLC, que recolecta estos datos y envía la información a las compañías distribuidoras para su gestión.

En el caso de las grandes plantas de energía renovable, será el operador del sistema el que reciba esta información por medio de otros sistemas de comunicación directamente de la planta o de un centro de control de generación puente.

Toda esta información se trata en plataformas de gestión de datos

Automática e Instrumentación

■ Smart grid.

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como son las MDMS (Management Data Meter System). Con ellas, la compañía distribuidora puede comunicar al cliente diferentes consignas para el consumo eficiente de su vivienda, indicándole cuándo debe consumir más o menos, en función de la curva de demanda disponible en ese momento, bonificándole por el uso de esa consigna.

A todo esto debe sumarse la po-

■ Picos de consumo.

sibilidad de disponer de sistemas inteligentes de previsión del clima (WIS: Weather Intelligent System), que tienen por objeto el conocimiento de la disponibilidad de energía renovable presente en la red.

Con toda esta información y la vinculación del consumidor en la red como un elemento controlable, el sistema puede realizar una regulación de la curva de generación.

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Este es el punto clave para poder realizar una correcta integración del vehículo eléctrico en la red.

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El vehículo eléctrico en la smart grid El vehículo eléctrico es la solución a uno de los desafíos energéticos más importantes del futuro: el impacto del transporte en el medio ambiente. Las denominadas redes inteligentes, en el marco de las ciudades inteligentes, serán la clave para garantizar un transporte más limpio y sostenible.

El desarrollo de las redes inteligentes y del vehículo eléctrico están íntimamente relacionados, ya que el primero depende de la amplia penetración del vehículo eléctrico entre los consumidores y de la construcción de estaciones de recarga. Este nuevo tipo de movilidad y de infraestructura requiere de soluciones de gestión de la energía fiables y seguras que cubran las necesidades de disponibilidad y de carga de los usuarios y que ayuden a los responsables de las instalaciones y de las compañías eléctricas a optimizar recursos.

Hoy en día, se calcula que el transporte es responsable del 29% de las emisiones de CO2 en los 27 estados de la Unión Europea, según datos de la European Federation for Transport and Environment (T&E).

Esto, sumado al aumento de los

costes energéticos, a un panorama regulatorio cambiante y a la competencia entre las diferentes tecnologías de eficiencia energética, han provocado incertidumbre en todos los actores, desde los consumidores a los fabricantes de equipamiento pasando por los responsables de las instalaciones y las compañías eléctricas.

Coche eléctrico: vincular consumidores y productores a través de la smart grid Se calcula que existe un vehículo tradicional por cada dos habitantes.

El reto de cambiar los hábitos de movilidad se presenta como insu-

perable debido a un transporte público insuficiente, a la extensión de la ciudad, a los desplazamientos por trabajo y a la demanda de los consumidores.

Sin embargo, las grandes ventajas que comporta el coche eléctrico, entre ellas el ahorro económico que supone y la sostenibilidad, lo convierten en la solución global al dilema energético.

En estos momentos, el vehículo eléctrico se encuentra en un momento decisivo. La inversión en este concepto ha pasado a ser un tema principal para la mayoría de los gobiernos. Para romper la dependencia del petróleo, el Presidente Obama afirmó que los Estados Unidos deberían tener un millón de vehículos eléctricos en la carretera en el 2015. Según J.D. Power and Associates, en Europa circularán casi 742.000 vehículos eléctricos en el año 2020.

Panorama del vehículo eléctrico De los cuatro tipos de soluciones potenciales para el vehículo eléctrico, los híbridos son los más comunes.

La red que permite conectar este tipo de vehículo es la que ofrece mayor capacidad para liderar el desarrollo de las redes inteligentes del mañana, un sistema inteligente que

■ Demanda de ener-

gía eléctrica en tiempo real, estructura de generación y emisiones de CO2. Fuente: Red Eléctrica de España.

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unirá la generación de la distribución, los hogares y la infraestructura de transporte.

Esto permitirá la conexión de los vehículos a la red inteligente, de manera que el consumo se optimiza y los usuarios pueden devolver la energía a la red por respaldo o durante picos de demanda, por ejemplo. En el futuro, las redes inteligentes conectadas al vehículo podrán monitorizar el motor, el estado de la recarga, el tráfico, planificar el viaje, etc.

Para ello, se deberán superar tres impedimentos: • Infraestructura: Sin ella, los consumidores no comprarán vehículos eléctricos y sin vehículos eléctricos no existirá ninguna razón para construir la infraestructura.

• Marco regulatorio: Las compañías eléctricas deben ser incentivadas para realizar inversiones innovadoras y poder construir estructuras apropiadas para optimizar el consumo a través de las redes inteligentes.

• Estándares: Los conductores que quieren adaptarse al vehículo eléctrico necesitan disponer de puntos de recarga estandarizados, seguros y adaptados a sus necesidades.

Las compañías eléctricas y la red Para las compañías eléctricas, el despliegue a gran escala de los vehículos eléctricos está creando obstáculos que deben ser superados dependiendo de cuándo y cómo se cargan.

La regulación tiene que desarrollar y no desanimar a las compañías a realizar inversiones innovadoras en tecnología smart grid y garantizar que pueden integrar el consumo de esas infraestructuras en las curvas de carga de las compañías eléctricas.

El vehículo eléctrico presenta muchas oportunidades para las compañías eléctricas. Una de ellas es la flexibilidad, que evita problemas en la red. La integración del vehículo eléctrico y las infraestructuras de recarga podrían brindar una red que es adaptable a condiciones va-

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riables, con la gestión de la descarga (devolución de la energía a la red) y de las tarifas.

Las capacidades de descarga a la red desde el vehículo eléctrico serían de gran ayuda para las compañías eléctricas en una gran multitud de escenarios. Si la demanda en la red alcanza una punta crítica, las compañías eléctricas podrían utilizar la energía disponible en los vehículos eléctricos para prevenir caídas.

Este uso sería siempre a corto plazo y de manera ocasional; los vehículos eléctricos no han sido diseñados para suministrar a la red.

Otro posible escenario sería que el vehículo eléctrico soportara el suministro de los hogares durante los apagones.

Para las compañías eléctricas, la red inteligente, con sus capacidades de gestión de la energía avanzadas, es un paso crucial en el camino a la gestión del interfaz del vehículo eléctrico con la red.

A modo de conclusiones El vehículo eléctrico es un medio de transporte al que aún le queda un cierto camino por recorrer en determinado ámbitos para conseguir un desarrollo continuado: la mejora de las baterías, la posibilidad de realizar una carga rápida, etc. Una vez se hayan resuelto este tipo de problemas, el vehículo eléctrico empezará a multiplicarse en las ciudades.

Debido a que los vehículos se

cargarán en ciertas horas, será complicado poder cubrir la demanda del consumo habitual y el de los vehículos. Ofreciendo a los consumidores cargar sus vehículos en horas valles en las que no se disponga de una gran demanda, se podrá aprovechar toda la energía disponible y aplanar así la curva de demanda y de generación. Así, se obtendrán precios más competitivos para carga del vehículo. En una segunda fase podría considerarse que el vehículo eléctrico aportara energía de sus baterías a las horas puntas dejando de consumir y facilitando así a la red una energía acumulada.

Gracias a la smart grid se podrá cargar el vehículo eléctrico con energía 100% procedente de fuentes renovables, lo que hará que los vehículos tengan una huella de carbono nula.

Este punto solo se puede lograr por medio de tres hitos: conocimiento de la demanda en tiempo real, conocimiento de la disponibilidad de generación de energía y vinculación del distribuidor de energía con el consumidor y sus cargas. Ángel Silos Responsable de Protección y Telecontrol de Media Tensión Albert Mitjà

Director de Nuevas Oportunidades de Negocio Schneider Electric España

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Sistema BMS

Gestión de baterías en los vehículos eléctricos e híbridos enchufables Un BMS es un sistema complejo y necesario para el correcto funcionamiento de las baterías de un vehículo eléctrico que entrelaza campos tan diversos como la electrónica, el control, los algoritmos de optimización de los recursos y las comunicaciones industriales.

Su utilización hace posible un mayor aprovechamiento del sistema energético, alargando la capacidad de descarga global y la autonomía de un vehículo y garantizando que el usuario, ya sea el propio conductor o los futuros mecánicos del vehículo, conozcan en todo momento el estado de la batería, sus históricos, etc.

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E

n los últimos años, el vehículo eléctrico se ha convertido en una temática de ferviente actualidad, sobre todo debido a factores como la autonomía y la capacidad de las baterías y, por lo tanto, del propio vehículo. Es necesario disponer de un elemento capaz de gestionar la energía de las baterías de una forma más inteligente y versátil. De forma genérica, el conjunto de elementos que posibilitan realizar dichas tareas se denomina BMS (Battery Management System). Puede afirmarse que el BMS es el segundo cerebro del vehículo, el cual debe comunicarse e intercambiar información crucial con la unidad de control electrónica, también conocida por sus siglas en inglés ECU (ver figura adjunta). La necesidad actual de disponer de un BMS viene fijada, sobre todo, por la tecnología de las baterías, siendo estas más o menos susceptibles a problemas relacionados con las sobrecargas o la temperatura. Ante este escenario, parece ser que las baterías de Litio-ion serán cruciales como elemento de almacenamiento de energía en los vehículos eléctricos del futuro.

Las baterías de Litio-ion engloban más de una tecnología en función

■ Pack de baterías de ión de litio con BMS basado en topología modular. Fuente: www. inhabitat.com

■ Esquema BMS.

de la química utilizada y, normalmente, se clasifican en función de la composición del cátodo. La elección del ánodo y del cátodo determina el voltaje nominal de la celda. En líneas generales, dos de sus principales características son

su elevado potencial de operación (4~4,2 V) y su destacada energía específica (hasta 115 Wh/kg). Los algoritmos de carga y procesos de descarga para este tipo de baterías son complejos, pues se trata de una tecnología enormemente sensible,

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pudiendo llegar incluso a prender o explotar. En líneas generales, estas baterías sufren daños irreversibles en las siguientes situaciones: • Sobrecarga: Daño irreversible e incluso prenden en llamas.

• Sobredescarga: Daño irreversible.

• Carga o descarga fuera de un cierto rango de temperatura: Acortamiento de la vida útil.

• Sobrecalentamiento excesivo de celda: Prenden en llamas.

• Cargas o descargas con corrientes muy elevadas: Acortamiento de la vida útil.

• Pulsos de corrientes del orden de segundos: Daño irreversible.

Un BMS puede abarcar objetivos muy diversos y, normalmente, estos se pueden clasificar según su funcionalidad, capacidad de gestión y protección en: • Cargadores CC/CV. • Reguladores.

• Medidores.

• Monitorizadores.

• Ecualizadores.

• Protectores.

A pesar de que las baterías con finalidades de tracción cumplen en general unas características comunes, como pueden ser una alta energía y potencia específicas, larga vida útil sometida a ciclos de trabajo irregulares, fiabilidad, coste, etc., hay que tener en cuenta que la tecnología de las baterías que el BMS debe gestionar es un punto clave en la determinación del tipo de funcionalidad a escoger. Por ejemplo, las consideraciones a tener presentes para una batería de Li-ion, la cual es muy sensible a sobrecargas y sobredescargas, no son las mismas que las de una batería de Ni-MH, de Ni-Cd o de Zn-Br. Un concepto que va de la mano del BMS es el área de operación segura, denominada SOA (Safe Operating Area). La SOA no es más que una limitación de los rangos en los que es seguro operar la batería.

Las condiciones que limitarán las zonas definidas como seguras son diferentes para la carga y la descarga de la batería, fijándose básicamente tres parámetros: (1) tensión de circuito abierto/celda, (2) corriente

Automática e Instrumentación

■ BMS conectado a un pack de baterías de Li-ion mediante bus CAN. Fuente: Elithion.

y (3) temperatura. Por lo tanto, el BMS debe garantizar que los límites fijados por la SOA no se sobrepasan y, así, garantizar la integridad de la batería y no desencadenar ningún proceso de carácter irreversible en la misma. Además de esta función básica, un BMS va más allá, ya que se debe encargar de realizar otras tareas más o menos importantes, en función de la aplicación final. Algunas de las más destacables son: • Monitorizar.

• Proteger.

• Calcular parámetros de estado (SOC/DOD/Capacidad).

• Maximizar el rendimiento.

• Solicitar parada carga.

• Solicitar descenso nivel de carga.

• Ecualizar.

• Redistribuir.

• Maximizar el rendimiento por bloques.

• Exteriorizar avisos específicos.

A bordo o integrado Uno de los primeros retos a la hora de diseñar un BMS es decidir si este sistema de gestión debe ir a bordo del vehículo (on-board) o, por el contrario, debe ser integrado en los cargadores externos (off-board).

En el caso de optar por la primera solución, es necesario considerar varios aspectos, entre los que cabe destacar que se añade peso al pack de baterías, se resta espacio y, por lo

tanto, pueden aparecer problemas térmicos, se requerirá alimentar el BMS de las propias baterías de potencia o de la batería de arranque, etc. Además, al ser un dispositivo de a bordo, los protocolos de comunicación acostumbran a ser propietarios.

Por otro lado, en el caso de ser dispuesto en un cargador externo, todos los problemas expuestos anteriormente pueden ser solucionados en gran medida. No obstante, no todo son ventajas, puesto que se añade una complejidad considerable al cargador y, en general, es más eficiente hacer las tareas de gestión de las celdas, como la ecualización, en tiempo real de uso. Además, a pesar de liberar a un BMS onboard de tareas complejas, si la tecnología lo exige deberá haber una mínima inteligencia para preservar las celdas. La tendencia actual es, sin ninguna duda, el desarrollo de BMS on-board, caracterizándose así por ser sistemas cerrados de cada fabricante, pero garantizando, a su vez, que la integridad de las baterías únicamente dependa del diseño de sus ingenieros.

Topología La topología escogida resulta otro punto clave en la selección de un BMS. Los BMS se pueden clasificar en función de cómo están constituidos en relación a las baterías que

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deben gestionar. En otras palabras, si se encuentran vinculadas a cada celda, a un conjunto de ellas, si disponen de niveles jerárquicos de prioridad, etc. Por lo tanto, según cómo se distribuya el módulo BMS, el coste, la fiabilidad, la robustez y el nivel de mantenimiento del sistema se verán comprometidos en mayor o menor medida.

Las estructuras más típicas son: • Centralizada: – Compacidad del sistema.

– Opción más económica.

– En caso de avería, fácilmente reemplazable.

• Modular: – Mismas ventajas que topología centralizada.

– Los cables entre un BMS y sus celdas son más accesibles.

– La calidad de las medidas es más elevada debido a la proximidad de los módulos con sus celdas.

– Mayor coste asociado al disponer de, al menos, de dos módulos.

– Es habitual que todos los módulos sean iguales para facilitar su productibilidad, disminución de coste y mantenimiento. Hay funciones que la mayoría de los módulos no usarán.

– Se requieren de más cables de comunicación debido a la interacción entre módulos.

• Maestro-Esclavo: – Estructura similar a la modular.

– Módulos optimizados para tareas simples (esclavos) o tareas de más

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alto nivel (maestro).

• Distribuida: – La electrónica está contenida en placas que están prácticamente integradas en cada celda.

– Se dispone de comunicaciones entre celdas y un único enlace con un controlador.

Un BMS debe ser capaz de determinar una serie de parámetros para el correcto funcionamiento de las baterías, o bien, simplemente, para la información del usuario final. Entre ellos destacan el SOC (State of Charge), el DOD (Depth of Discharge) y el SOH (State of Health), además de realizar procesos de ecualización siempre que sea posible. Estos parámetros no resultan de fácil obtención y la correcta programación del BMS permitirá obtener unos resultados más precisos. A modo de ejemplo, el SOH debe de ser un parámetro que indique la calidad actual de la celda o batería evaluada respecto a su estado inicial o de fábrica. Los problemas asociados al gran número de factores vinculados al comportamiento de una celda derivan en que no existe consenso a la hora de fijar cuáles de ellos se deben tener presentes en el cálculo.

Así pues, para obtener toda esta serie de parámetros es necesario medir con cierta precisión unas determinadas variables del sistema, pero, ¿cuáles acostumbran a ser? Las principales son, por regla general, las tensiones de celda, la

■ Batería de ión de litio con estructura laminar del Nissan Leaf. Fuente: www.nissanusa. com

tensión de batería, la temperatura y las corrientes.

La tensión de celda es uno de los parámetros más importantes para gestionar un BMS, sobre todo para las tecnologías que no permiten sobrecargas. Para ello, se deben tener en cuenta tres puntos: (1) cómo se toman las medidas, (2) la precisión y (3) el tiempo de actualización para poder refrescar la información en el BMS. Además, un BMS debe integrar comunicaciones industriales –ver figura en página anterior– con un ancho de banda importante en función de la cantidad de información a intercambiar, para otorgar robustez y poder obtener adecuadamente una serie de informaciones, ya sea de otros módulos o de las propias celdas que integran las baterías, para poder reconocer el tipo de baterías que tiene conectada, para informar a la pilona de carga de ciertos parámetros estándares, para comunicarse con la ECU del vehículo, etc.

La tensión de batería o la tensión de un grupo de celdas se suelen usar para redundar los valores medidos cada cierto valor de celdas y, así, avisar al conductor que se debe cambiar alguna de las sondas.

La temperatura es una magnitud necesaria desde dos puntos de vista: • Para detectar si las condiciones ambientales o locales al emplazamiento de la batería están dentro del rango de operación de la batería.

• Para detectar sobrecalentamientos excesivos en alguna celda debido a un mal funcionamiento o una sobrecarga.

Respecto a la temperatura, no se debe tener presente únicamente la posición de las sondas para poder hacer una estimación de la temperatura de la batería, sino también los métodos de refrigeración o calentamiento del sistema. La función de los ventiladores es homogeneizar el ambiente, ya que celdas con una temperatura próxima a salirse de su SOA pueden verse afectadas negativamente por un flujo caliente proveniente de otras zonas del vehículo.

La medida de la corriente en una batería es necesaria básicamente por

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las siguientes razones: • Comprobar si estamos dentro de la SOA. • Calcular la cantidad de carga perdida o inyectada en el proceso de carga (contador de coulomb).

• Realizar tareas de monitorización.

• Calcular la resistencia interna.

• Compensar la caída de tensión en la reisstencia interna.

Ecualización La ecualización busca que todas las celdas tengan, en un determinando instante, la misma tensión (o SOC).

Se puede clasificar en función de los elementos con los que se haga el balance, o bien, el nivel de SOC al que se decida realizar. Por ello, en primer lugar se pueden dividir los métodos de ecualización en activos o pasivos. Por otra parte, se pueden separar en ecualizaciones a SOC cero, al 50% o al 100%. El proceso de ecualización es muy importante para que todas las celdas estén al mismo nivel de tensión, de forma que ninguna se cargue en exceso y, así, se alargue el uso de la batería.

Es decir, si una de las celdas se ha quedado con una tensión inferior en el proceso de carga, será la limitante durante la descarga. La ecualización se puede clasificar en dos tipos: • La ecualización pasiva se basa en equilibrar el nivel de las celdas disipando potencia por efecto Joule en unas resistencias. Por esta razón, se pierde eficiencia en el proceso de carga o descarga dado que se gasta energía de forma irreversible en forma de calor. Además, este proceso para celdas muy desequilibradas produce un exceso de temperatura que puede provocar un funcionamiento no deseado.

• La ecualización activa se fundamenta en provocar flujos de corriente entre las celdas en un determinado instante. Los métodos activos se pueden clasificar en función del flujo de carga que permiten: celda a celda, celda a batería, batería a celda, bidireccional.

En la figura superior (a) se puede ver un ejemplo de ecualización pasiva. En ella, el BMS decide qué celdas se encuentran con un nivel

■ Ejemplos de estructuras de ecualización: a) Ecualizador pasivo. b) Ecualizador por bypass. c) Ecualizador mediante convertidor buck-boost bidireccional.

de tensión elevado respecto a otras y las descarga con el fin de anivelarlas.

En la figura b se muestra un ejemplo de ecualización pasiva muy simple, el cual se fundamenta en by-passar aquellas celdas que tengan tensiones inferiores. Este último método puede presentar problemas si el número de celdas a by-passar es elevado, dado que la tensión del grupo puede caer demasiado. Por último, la figura c muestra un ecualizador activo celda a celda propiamente dicho.

En este caso se usa una topología de convertidor buck-boost bidireccional para permitir el flujo entre celdas de la forma que más convenga.

Estos ejemplos son algunas de las soluciones más sencillas pero extendidas, pudiéndose complicar la electrónica de ecualización según el ratio eficiencia/coste que se desee alcanzar.

A pesar de que, a primera vista, parezca que los métodos activos son una mejor opción con diferencia, se deben valorar otros puntos, como son la electrónica, que posibilita esta metodología, el volumen que ocupan y su coste. Además, cuando un sistema con ecualización activa esté en standby debe consumir energía, mientras que en el método pasivo no. Una vez escogida la topología que se deseará usar, se debe elegir en qué nivel de SOC se desea hacer la ecualización. Tal y como se ha presentado en las primeras líneas de este apartado, suelen exisitir tres opciones típicamente usadas: (1) nivel SOC 0% o nivel bajo, (2) nivel SOC 40~60% o nivel medio y,

finalmente, (3) nivel SOC 100% o nivel alto. La ecualización de nivel alto es ideal para sistemas en los que se quiera almacenar energía como función principal. En el caso de vehículos eléctricos, la finalidad es usar la batería como fuente principal de energía. La que se recomienda para usos de tracción es la de nivel medio, ya que en un vehículo la batería nunca estará al 0 o al 100% de SOC debido a su naturaleza de funcionamiento (aceleraciones y frenadas, con recuperación de energía).

Aplicaciones en las que se realice una ecualización de nivel bajo pueden ser usadas para proteger celdas que no dispongan de un BMS para gestionar sobredescargas. En caso de que la batería esté ecualizada en este nivel de SOC, únicamente monitorizando la tensión del pack debería ser suficiente para evitar deterioro por sobredescarga. Algunos algoritmos de ecualización son los denominados por tensión, por tensión final (basado en ecualización de nivel alto) y por histórico de SOC. El concepto de redistribución es similar al de ecualización pero presenta tres diferencias sustanciales, siendo estas el tiempo en que se aplica la metodología, el nivel de potencia con el que se trabaja y la complejidad de los algoritmos usados. El objetivo de la redistribución reside en poder extraer toda la energía almacenada en una batería.

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Automática e Instrumentación

Combinando una batería como fuente de energía y unos supercondensadores como fuente de potencia

Frenado regenerativo en vehículos eléctricos mediante supercondensadores

Los vehículos híbridos o eléctricos, los vehículos que disponen de un motor eléctrico en su cadena de tracción, pueden ver su eficiencia energética incrementada debido a que este motor eléctrico puede servir para recuperar parte de la energía de frenado, en lugar de disiparla al ambiente en forma de calor como ocurre con los sistemas de freno convencionales. Una vez recuperada y almacenada, se puede usar en la siguiente aceleración. Para ello, no solo es necesario un motor eléctrico, sino también un elemento que almacene esta energía.

E

n función del ciclo de conducción, del número de arranques y paros, se estima que se puede llegar a recuperar alrededor del 30 % de la energía cinética disponible en un vehículo.

Este valor no puede llegar a ser del 100 % por varios factores. El primer factor lo constituyen las pérdidas en el sistema de transmisión de la energía cinética hasta el elemento almacenador de esta energía. El segundo es la capacidad del sistema de almacenamiento de aceptar esta energía, y el tercero es la baja eficiencia de motor eléctrico operando como generador a bajas vueltas. El frenado eléctrico regenerativo siempre deberá convivir con un sistema de frenado convencional. Aunque el valor del 30 % parezca pequeño, en aplicaciones de tracción eléctrica con arranques y paros frecuentes, como puede ser la conducción por ciudad, ya sea tanto de coches como de metros o tranvías, está justificado implementar sistemas que permitan recuperar esta energía.

La energía que está en juego en la frenada y en la aceleración de un vehículo no es extremadamente elevada, pero como ambos procesos se producen en intervalos pequeños

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■ Simulación de la potencia que un vehículo debe entregar al entorno, incluyendo la propia inercia del vehículo, para realizar un ciclo de conducción NEDC. Se puede ver que cuando el vehículo frena, la potencia es negativa.

de tiempo, sí que hay una gran cantidad de potencia a manejar, como se puede ver en la figura superior para un ciclo de conducción estándar NEDC. El dimensionado en potencia del sistema de tracción eléctrica se realiza en base a la potencia que se necesita al acelerar.

Como se puede apreciar en la citada figura, para el vehículo en estudio

sería necesario un motor de unos 25 kW solo para acelerar de 100 km/h a 120 km/h, mientras que cuando el coche se mueve a 120 km/h de velocidad constante, la potencia necesaria es solo de unos 12 kW. El sistema de almacenamiento de energía también tiene que ser capaz de manejar estas potencias, aunque su capacidad energética no tiene

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Supercondensadores

L

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os supercondensadores (SC), ultracondensadores o condensadores electroquímicos de doble capa (EDLC, Electric Double Layer Capacitors) son un tipo de condensadores electroquímicos con capacidades muy por encima de las más altas capacidades de condensadores electrolíticos. Los SC llegan a alcanzar los kilofaradios a tensiones de 2,5-2,7 V. Su elevada densidad de potencia y su capacidad de almacenamiento de energía los convierte en una opción muy recomendable para aplicaciones de altas potencias donde unas baterías podrían degradarse muy rápidamente o donde las prestaciones requieren altas corrientes en muy poco tiempo. Estos podrían sustituir a las baterías en aplicaciones donde es más critica la potencia que la energía, por ejemplo, en vehículos automáticos (AGV), en frenado regenerativo de motocicletas, ascensores, trenes o coches eléctricos.

Tal y como se puede ver en la figura adjunta, los supercondensadores tienen una densidad de potencia más elevada que las baterías, pero menor densidad de energía. Además, su constante de tiempo se sitúa en torno a un segundo, permitiendo cargas y descargas mucho más rápidas que con estas.

En comparación con las baterías y los condensadores,

que ser muy elevada.

En este sentido, las propias baterías de los vehículos eléctricos, sea cual sea su tecnología, no son los

■ Relación entre la densidad de potencia y de energía para diferentes fuentes. (Fuente: http://koneika.com).

los supercondensadores ofrecen importantes beneficios.

Como se puede ver en la tabla de la página 68, la vida útil de los supercondensadores es muy superior a la de las baterías, así como lo es su rendimiento, y en comparación con los condensadores normales, los SC permiten almacenar más energía, haciéndolos óptimos para aplicaciones de frenado regenerativo, donde existe un alto ciclaje y el rendimiento es crítico.

mejores elementos para soportar las potencias elevadas necesarias en los procesos de frenado y aceleración.

Además, si se dimensionan para

■ Hibridación de batería y supercondensador en un vehículo eléctrico.

Pb-ácido

NiMH

Li-ion

Supercondensadores

Potencia específica (W/kg)

75

140

1.000

2.500

Energía específica (Wh/kg) Peso total (kg)

30 667

64 357

100 50

2 1750

■ Masa de elementos de almacenaje de energía para un vehículo que requiera 50 kW de potencia y 3,5 kWh de energía para su funcionamiento.

ello, se requiere un volumen muy importante de baterías que soporte las corrientes necesarias.

Los elementos que soportan mejor estas potencias elevadas son los supercondensadores. Por lo tanto, en aplicaciones de frenado regenerativo, estos elementos son imprescindibles si no se quiere acortar la vida de las baterías y dejar de recuperar parte de la energía en el proceso de frenado.

A modo de ejemplo, si se quisiera motorizar un vehículo eléctrico que requiriera una potencia de 50 kW, con una autonomía en energía de 3,5 kWh, con solo baterías o supercondensadores, se obtendrían los valores de la tabla adjunta. Se observa claramente que los supercondensadores solos no son útiles para esta aplicación, ya que su energía específica es demasiado baja. Para el caso de las baterías de plomo, se ve claramente que el número de baterías necesario para satisfacer la potencia pico de 50 kW es muy elevado, y esto provoca un sobredimensionamiento importante en lo

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Fisonomía del supercondensador Están formados por dos electrodos de aluminio y dos capas de carbón activo (ya que se trata de un condensador electroquímico simétrico) separadas por un electrolito que actúa meramente de reserva de iones, como se puede ver en la figura adjunta. Inicialmente, al ser simétrico el SC no tiene polaridad, pero al dar la primera carga, las impurezas propias del material caracterizan a los electrodos. Por lo tanto, el SC está formado por dos condensadores de doble capa, cada uno con conexión metálica a un electrodo y conexión por líquido al otro. Cuando el SC se carga, el potencial es casi una línea diagonal que rápidamente colapsa en un elevado potencial en bornes de las láminas de carbono activo y una pendiente menos marcada en el electrolito. Esta pendiente tan pronunciada en el carbono es la característica principal del SC, conseguida gracias a la elevada porosidad del carbón activo. Con la tecnología actual de crecimiento de nanotubos de carbono se pueden llegar a conseguir hasta 2.200 m2/g de carbón activo.

Por ejemplo, para un condensador de 3 kF se necesitan unos 140 g de carbono activo, obtenidos de unas 20 cáscaras de coco, para soportar los cerca de 12 kF de capacidad interna, separada después en dos con-

■ Funcionamiento y fisonomía del supercondensador. (Fuente: www.nesscap.com).

densadores de 6 kF en serie, obteniendo finalmente los 3 kF anteriormente mencionados.

Modelización del supercondensador Debido al tortuoso camino que deben recorrer los electrones para llegar de un electrodo al otro, el compor Continúa en página siguiente

que se refiere a energía. Se puede decir que alimentar el vehículo solo con baterías de Pb-ácido no es una buena solución. En el caso de las baterías de NiMH sucede algo parecido, aunque el peso de las baterías es menor por su mayor potencia y densidad especificas. Para el caso de las baterías de Li-ion, donde la relación potencia específica energía específica es de 10, hay todavía sobredimensionamiento en energía de las baterías debido a la potencia, pero este es mucho menor y aceptable.

Puede deducirse que sería mucho más óptimo usar un sistema que combinara supercondensadores para satisfacer los 50 kW y baterías para satisfacer los 3,5 kWh. Se puede definir el ratio energía potencia como:

donde Er es la energía requerida, Pr es la potencia requerida, Mb y Mc son la masa de baterías y supercon-

densadores, respectivamente, Eb y Ec son la energía específica de la batería y los supercondensadores, respectivamente y, Pb y Pc son la potencia específica de la batería y los supercondensadores, respectivamente. De esta forma, se obtienen los resultados recogidos en la tabla inferior. Puede observarse que el sistema más beneficiado es el de Pb-ácido, por su baja potencia específica. A medida que la potencia específica se incrementa, el uso de supercondensadores no es tan beneficioso.

Por lo tanto, hasta que los fabricantes de baterías desarrollen bate-

Potencia específica (W/kg) Energía específica (Wh/kg) Peso baterías (kg) Peso supercondensadores (kg) Peso total

rías con más potencia específica, o los fabricantes de supercondensadores desarrollen supercondensadores con más energía específica, la hibridación mediante el uso de baterías combinado con supercondensadores es un elemento importante a tener en cuenta en los vehículos eléctricos para optimizar el peso y también la vida útil de las baterías, ya que estarán sometidas a menos esfuerzos de potencia.

Básicamente, la hibridación de batería y supercondensadores se puede hacer de dos formas distintas, que pueden observarse en la figura de la página anterior. La primera

Pb-ácido 378,5 26,5 116 16,5 132

NiMH 703 49,2 54 16,9 71

Li-ion 1222 85,5 35 6,05 41

■ Masa de elementos de almacenaje de energía para un vehículo híbrido que requiera 50 kW de potencia y 3,5 kWh de energía para su funcionamiento.

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 Viene de página anterior

tamiento del supercondensador tiene algo de parecido con una línea de transmisión eléctrica, mostrando también diferentes constantes de tiempo dados los dos condensadores internos en serie.

El modelo más sencillo para caracterizarlos consta de un condensador con una resistencia en paralelo y una resistencia en serie. La primera caracteriza la autodescarga y la segunda la resistencia interna equivalente (ESR). Ambos parámetros se pueden obtener fácilmente de las hojas de características de los diferentes fabricantes.

Modelos más finos se pueden realizar teniendo en cuenta las dos capacidades y la resistencia que las une, pero los parámetros del modelo solo se pueden obtener mediante pruebas físicas del supercondensador.

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Dimensionamiento de bancos de supercondensadores A efectos prácticos, para dimensionar un banco de supercondensadores para almacenamiento de energía se puede usar la fórmula de la energía almacenada en un condensador:

Se parte de un banco de supercondensadores de capacidad equivalente Csc a una tensión inicial Uini que se descargarán hasta una tensión final Ufin.

Dependiendo de la aplicación, se puede conocer la excursión de tensión admisible en el lugar donde se vaya a conectar el banco de supercondensadores a diseñar. Lo más recomendado es usar un convertidor DC/DC para poder aumentar la diferencia entre la tensión inicial y la final, almacenando más energía con menor capacidad.

Parámetros Supercondensador Batería Aun así, es recomendable no ba1~30 s 0.3~3 h Tiempo de descarga 10-6~10-3 s jar por debajo del 50% de la tensión 1~30 s 1~5 h Tiempo de carga 10-6~10-3 s máxima de carga, ya que entre el Densidad de energía (Wh/kg) < 0.1 1~10 10~100 100% y el 50% de tensión es donde < 10.000 10.000 50~200 Densidad de potencia (W/kg) se encuentra el 75% de la energía Eficiencia ~ 1,0 ~1,0 0,7~0,85 total que puede almacenar el ban>500.000 > 500.000 500~2.000 Vida (ciclos) co. Aun así, es un compromiso entre la tensión admisible a la entrada ■ Comparación entre condensadores, supercondensadores y baterías. (Fuente: www. del convertidor, el rendimiento del nesscap.com).

propone la conexión directa de la batería con los supercondensadores y la segunda propone la conexión de los supercondensadores y la batería mediante un convertidor.

Para analizar estas dos opciones hay que tener en cuenta la expresión de la energía almacenada en los supercondensadores, que es:

donde C es la capacidad de los supercondensadores, Uc,max es la tensión máxima de los supercondensadores y Uc,min es la tensión mínima de los supercondensadores.

Una excursión de tensión de los supercondensadores de la tensión

■ Representación Energética Macroscópica del vehículo y el entorno.

nominal a la mitad de la tensión nominal corresponde al 75 % de la energía almacenada en los supercondensadores.

En el caso de la conexión directa de los supercondensadores y la batería, la excursión en tensión de los supercondensadores viene fijada por la variación de tensión en la batería, que puede ser de alrededor del 20 %; por lo tanto, de los supercondensadores no se aprovecha toda su capacidad energética.

Si, en cambio, se usa la opción de conectar un convertidor entre los supercondensadores y la batería, la excursión en tensión de los supercondensadores puede ser cercana al 50 %, aprovechando al máximo toda la energía de los supercondensadores.

En ambos casos, la batería se conecta directamente al convertidor del motor. Este convertidor tiene que ser capaz de tolerar las variaciones de tensión en la batería en función de su estado de carga.

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mismo y la capacidad necesaria. Todos estos términos al final se traducen en un coste que se debe optimizar para escoger la pareja de banco de supercondensadores y convertidor por un coste y rendimiento razonables.

Supercondensadores disponibles en el mercado Actualmente existen diferentes fabricantes de supercondensadores, entre los que se encuentran: • Boostcap (Maxwell Technologies, www.maxwell. com): SC individuales hasta 3kF a 2,7 V y módulos de hasta 63 F a 128 V. Tienen tres líneas de productos muy marcadas, una línea de supercondensadores centrados en alta energía, otra en alta potencia y los módulos. Éstos llevan protecciones e indicadores como por ejemplo si el condensador está completamente cargado o no, la temperatura del mismo, etc.

• EDLC (Nesscap, www.nesscap.com): SC individuales hasta 5kF a 2,7 V y módulos de hasta 62 F a 125 V. Los SC individuales no están tan separados como en Maxwell, pero se pueden encontrar equivalencias. En cuanto a los módulos, también los podemos encontrar con extras como en el caso anterior.

• Supercondensers (Koneika, http://koneika.com): SC en módulos desde 5 F a 15 V hasta 1,4 F a 200 V. Empresa con fabrica en España, ofrece supercondensadores con muy baja ESR y altas potencias, destacando por encima de los demás fabricantes. Como contrapartida, el peso de sus módulos es mayor. Se especializa

Por lo tanto, también los vehículos eléctricos tienen que ser híbridos, combinando una batería como fuente de energía y unos supercondensadores como fuente de potencia.

Esta hibridación permite optimizar al máximo el elemento de almacenamiento energético en términos de volumen, peso y capacidad. Además, posibilita alargar la vida útil de la batería, que no estará sometida a fuertes cargas y descargas.

Representación Energética Macroscópica (REM)Estructura Maximal de Control (SMC) Una buena manera de entender el comportamiento energético del vehículo pasa por representar los flujos de energía que intervienen en el proceso de funcionamiento de este. Para ello se utiliza la llamada Representación Energética Macroscópica (REM) (ver figura en página anterior). En ella se representan mediante una forma geométrica

■ Lámina de carbono activo de 2.200 m2/g. (Fuente: Argonne National Laboratory).

en aplicaciones de arranque de motores, calidad del suministro y aplicaciones de audio para coches.

• DLCAP (Chemi-Con, www.chemi-con.com): SC individuales hasta 3kF a 2,5 V y módulos de hasta 116 F a 210 V. De propósito general.

• EVerCap (Nichicon, www.nichicon.co.jp): SC individuales C<6 kF a 2,5 V, de propósito general.

• BestCap (AVX Corporation, www.avx.com): SC individuales y módulos hasta 1 F y 16 V. Tienen la característica de tener empaquetados de perfil bajo, indicados para soldar en PCB.

diferente todos los elementos que intervienen en el flujo energético.

Este flujo energético se produce siempre entre dos o más fuentes, representado en horizontal. Unas que entregan energía y otras que la absorben. Cabe recordar que la energía ni se crea ni se destruye, si no que se transforma.

Los bloques cuentan con variables de entrada (flechas hacia el bloque) y de salida (flechas saliendo del bloque) que serán datos (entrada) e incógnitas (salida) en el planteamiento posterior de ecuaciones para identificar ese bloque analíticamente.

Las fuentes de energía, entendiendo como fuente de energía todo aquello que no solo genera energía sino también que disipa, se representa con un óvalo verde con borde verde. Poseen una salida, variable que imponen (tensión en una batería), y una entrada, variable impuesta por el elemento siguiente (corriente en una batería, que viene impuesto por la carga que se le conecta). El pro-

ducto de las dos variables es siempre potencia, sea cual sea la naturaleza de la fuente.

Los convertidores de energía (convertidores estáticos, motores, reductores, etc.) convierten la energía de entrada en otro tipo de energía sin necesidad de acumular energía, y se representan por una figura de color naranja y borde rojo. Pueden disponer de una entrada de regulación.

Por la izquierda disponen de una entrada y una salida, al igual que por la derecha. La entrada de regulación es por debajo del bloque. Un ejemplo de convertidor de energía sería un transformador, en donde la variable de entrada por la izquierda sería la tensión impuesta en el primario del transformador, la variable de salida por la izquierda sería la corriente de primario, la variable de control sería la relación de transformación, la variable de salida por la derecha sería la tensión del secundario, y la variable de entrada del lado derecho sería la corriente del secundario. Un

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■ Corriente suministrada por cada una de las fuentes en el vehículo híbrido.

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reductor mecánico o la conversión electromecánica en un motor serían otro tipo de transformador.

Los acumuladores son los encargados de acumular energía entre dos fuentes. Pueden tener pérdidas internas y se representan con rectángulo naranja con bordes rojos y una línea diagonal uniendo la esquina superior izquierda con la inferior derecha. Como elementos acumuladores se dispone de condensadores e inductancias, pero también la inercia mecánica. Los acumuladores disponen de dos entradas y dos salidas. Las dos salidas, una para cada lado, representan la misma variable. En el caso de un condensador, es la tensión en bornes de este; en el caso de una inductancia, es la corriente que pasa por ella.

En la citada figura de la página anterior se puede observar la representación del vehículo estudiado, que en este caso es un vehículo eléctrico que incorpora tres fuentes de energía: una pila de combustible, una batería y unos supercondensadores, que se pueden ver a la izquierda de la figura. A la derecha de la figura se puede ver el entorno, representado por otra fuente, que en este caso solo consume energía.

En medio existen los tres convertidores estáticos para cada una de las fuentes, el convertidor del motor,

el motor y la transmisión mecánica del vehículo.

La REM es una representación energética del sistema y permite visualizar fácilmente la relación energética entre cada uno de los bloques.

De la REM se puede deducir la estructura de control necesaria para controlar una o varias de las variables energéticas. Por ejemplo, para controlar la velocidad del vehículo representado en la figura, se ve claramente que hay que actuar sobre la señal de control m5 del convertidor de enterada al motor.

La estructura de control solo tiene que deshacer el camino, desde la velocidad, hasta m5, invirtiendo cada uno de los bloques de la REM. Así, se puede obtener lo que se llama la Estructura Maximal del Control (SMC), y que se representa mediante bloques de color azul inclinados.

Cada bloque en la REM tiene su inversa en la SMC, excepto los generadores, claro. El problema radica en los elementos almacenadores.

Como almacenadores, integran las variables de entrada, por lo tanto, la inversa sería la función derivada, lo cual significa que se perdería la causalidad, y deberíamos saber lo que va a pasar en el futuro. Esto no es posible y, por lo tanto, en la inversa de los elementos de almacenaje es

donde se ubican los controladores, que no son más que filtros que intentan adaptarse a los cambios. Por lo tanto, como se puede ver en la figura, para controlar la velocidad del vehículo hace falta un controlador de velocidad, la salida del cual será la referencia de fuerza en las ruedas.

Esta fuerza se puede convertir fácilmente a par en las ruedas mediante el radio de la rueda, y a par motor si se conoce el índice de reducción de la transmisión. Llegados a este punto, la fuerza es la referencia de par del motor que impulsa el vehículo.

El par motor lo podemos controlar mediante el control de la corriente, que es una variable almacenada en la inductancia del motor. Por lo tanto, ahora tenemos que cerrar el lazo de par del motor, la salida del cual es la tensión que hay que aplicar al motor para que circule la corriente que nos da el par que deseamos. Esta tensión es aplicada por el convertidor del motor.

Los resultados de simular este vehículo en un ciclo NEDC se pueden ver en la figura adjunta. Se puede observar claramente la distinta dinámica en corriente de cada una de las distintas fuentes. La pila de combustible es una fuente de una dinámica baja, no puede suministrar picos de corriente y, además, tarda un tiempo en arrancar hasta llegar a su plena potencia, como se puede ver al inicio del ciclo. Las baterías, en cambio, suministran la energía al inicio del ciclo. Además, el valor medio de su corriente, al igual que la de los supercondensadores, es cercano a cero, hecho que indica que al final de ciclo mantendrán su estado de carga inicial. La energía en este vehículo híbrido es suministrada por la pila de combustible que tiene un valor medio distinto de cero de la corriente. También se puede ver que las fuertes demandas de potencia en las aceleraciones o en las frenada son entregadas o absorbidas mayoritariamente por los supercondensadores, con picos de corriente cercanos a los 100 A. Daniel Montesinos i Miracle, Miquel Massot Campos CITCEA/UPC

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OPINIÓN

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Sobre el coche eléctrico y su implicación energética

 El vehículo eléctrico dominará en pocos años el sector, modificará nuestra forma de desplazarnos y nos traerá infinitos beneficios en sostenibilidad.

Afirmaciones de este tipo se pueden leer en numerosos informes de expertos, consultores y en Álvaro Mallol las conclusiones de los numerosos organismos de la Fuente oficiales.

Ingeniero Superior de Evidentemente, el vehículo eléctrico es una Telecomunicación. MBA tendencia realista, pero no debemos dejar de Internacional por el Instipreguntarnos si se está conduciendo por la línea tuto de Empresa. óptima e incluso si se podría estar generando una Director General burbuja peligrosa con implicación de sectores con Dicomat-Wago España. intereses tan dispares como el automovilístico, energético (generación y distribución), petrolero, fabricantes de baterías, instaladoras eléctricas, empresas de mantenimiento subcontratadas por municipios, fabricantes de equipos de control, programadores de software… ¿Se pondrán todos de acuerdo en tiempo y forma suficiente como para definir el modelo de negocio y la tecnología, alcanzando así las prometedoras cifras de vehículos y postes de recarga vaticinadas?

Pero…¿están locos estos romanos? Es la frase que se me ocurre estudiando las previsiones y expectativas publicadas, citando el famoso cómic del guerrero galo.

Japón ostenta el liderazgo en conocimiento y esgrime prometedoras cifras en cuanto a vehículos actualmente en circulación y en perspectiva de estarlo en breve. Pero desplazándonos al mercado europeo y analizando solo algunas de las principales dificultades que tendremos para exportar el modelo del país nipón a cada uno de los muy diferentes países de la ¿Unión? Europea: ¿alcanzaremos un estándar único de conector como se ha conseguido (teóricamente) en los teléfonos móviles y otros dispositivos electrónicos? ¿Integraremos una red de puntos de carga que permita desplazarse entre diferentes países, comunidades autónomas (y ayuntamientos, regiones, comarcas, Länder… de cada país)? ¿Se unificará de forma regulada y aceptada la interfaz y la funcionalidad de la aplicación de recarga (entorno visible entre la persona, la red y el sistema de facturación)?

Parece que será el dinero público procedente de nuestros impuestos el que intente catalizar el crecimiento de este nuevo sector. Pero, ¿habrá dinero suficiente para hacerlo en estos momentos? ¿Cómo romper el círculo vicioso? ¿Se subvencionarán los coches o los puntos de recarga en las vías públicas? ¿Se darán ayudas a los fabricantes para desarrollar un estándar de conexión, control e integración en las redes energéticas inteligentes

(smart grids)? ¿O se ayudará a los fabricantes de baterías, motores, diseñadores de aerodinámica de los vehículos…? ¿O a las autoescuelas para enseñarnos a conducir optimizando el uso de la batería del coche eléctrico? ¿Sería quizás mejor primar a los promotores de nuevas viviendas y/o a las miles de comunidades de vecinos existentes para instalar postes de recarga? ¿O a las empresas privadas para instalarlos en sus dependencias?

En mi opinión, los visionarios que defienden que en 2015 nuestras calles verán circular entre el 15% y el 25% de coches puramente eléctricos deben ser locos-romanos. ¿Alguien ha comprobado si las petroleras han contemplado tan extrema rebaja en su previsión de negocio en sus planes estratégicos? ¿Están las compañías eléctricas invirtiendo en control inteligente para aprovechar mejor la infraestructura actual y en la creación de nuevas redes correctamente dimensionadas y reguladas? ¿Y están los actuales gobiernos europeos suficientemente centrados y motivados en este impulso mientras se sale de la crisis económica y de generación de energía nuclear y renovable? ¿Subirán los impuestos de la electricidad para compensar la bajada de la demanda de petróleo?

Cuatro líneas de trabajo actuales son críticas en el desarrollo del coche eléctrico: 1. continuar el desarrollo de los vehículos híbridos, aprendiendo de ellos para crear en el futuro el sistema 100% eléctrico (caso Toyota); 2. Mejorar la eficiencia de las actuales mecánicas diesel y gasolina, reduciendo hasta un 30% las emisiones (caso Mazda); 3. Explorar posibles vías de colaboración entre diferentes actores energéticos, como la reciente alianza Alinne; 4. Apoyar el I+D en los incipientes postes de recarga eléctrica de las diferentes startup españolas del sector.

En conclusión, el vehículo eléctrico y sus “derivadas” son sin duda muy prometedores para la mejora general de la industria automovilística y energética, así como del medio ambiente general.

Pero… ¡ojo!, es más que dudoso que tengamos antes de 2020 un parque sustancial con coches 100% eléctricos. En Europa hace falta un líder real que genere acuerdos y que regule con acierto y firmeza a todos los implicados. Es posible que se trate de un toro demasiado difícil de lidiar por las diferentes industrias y lobbies implicados, pero si no lo hacemos nos quedará finalmente la única opción consecuente de intentar copiar modelos exitosos de otros países individuales, con las evidentes imperfecciones que generará su adaptación al dispar conjunto de realidades europeas.

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INFORME

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Válvulas proporcionales y servoválvulas Las servoválvulas y las válvulas proporcionales son electroválvulas que se utilizan cuando se requiere un control continuo y preciso de la posición, la velocidad o la fuerza que produce un accionamiento oleohidráulico. A partir de una señal analógica o digital que se aplica en su entrada de control se obtiene un cambio continuo del flujo o de la presión del fluido.

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separar por decantación las a oleohidráulica es impurezas más pesadas. El ideal cuando se nesistema se completa con una cesita mover granserie de filtros con los que se des cargas con precisión y eliminan partículas sólidas seguridad, especialmente que puede arrastrar el aceite. si en el lugar donde hay Algunos contaminantes pueque moverlas no se dispone den introducirse en el llenado de suficiente espacio para del depósito, y durante el colocar motores eléctricos funcionamiento normal se van convencionales y sus enañadiendo cada vez más por el granajes. En esencia, una instalación oleohidráulica desgaste de los mecanismos y consta de una bomba que el envejecimiento del aceite. impulsa a alta presión el Sin la ayuda de estos filtros, ■ Servovalvula de control directo con interfaz por bus de campo.

(Fuente: Moog). líquido procedente de un las válvulas y los accionamiendepósito, las válvulas de tos no tardarían mucho en accionamientos y conducciones control, los accionamientos con los fallar. Esto es especialmente cierto en sean más pequeños y livianos, pero que se obtienen los movimientos el caso de las servoválvulas, porque también obliga a utilizar elementos deseados y las conducciones que las partículas de unas pocas micras más robustos. sean necesarias. Los accionamientos ya son lo suficientemente grandes Existen diversos líquidos que puehidráulicos pueden utilizarse para para causarles problemas. den resultar adecuados, incluyendo obtener un desplazamiento lineal o Cuando la instalación está en un de rotación. Los del primer tipo geel agua, las emulsiones de agua con emplazamiento fijo, por ejemplo en neralmente constan de un cilindro en aceite y varios productos sintéticos. una fábrica, la energía mecánica cuyo interior se mueve un émbolo o Generalmente se trata de un aceite que se necesita para accionar la bomba puede aportarla un motor pistón. El cilindro se llama de simple al que se han añadido ciertos adieléctrico. Naturalmente, una de efecto cuando la fuerza del líquido tivos para mejorar algunas de sus propiedades (de aquí que se hable las razones por las que este motor solo interviene para impulsarlo en un de oleohidráulica para distinguirla no se utiliza directamente es que sentido, el retorno a la posición de de otras aplicaciones hidráulicas). así puede estar colocado en un partida se obtiene cuando se descarSu función, aparte de la de translugar donde su peso o tamaño no ga, con la ayuda de un resorte o por la gravedad. Si el líquido interviene mitir energía a los accionamientos, molesten. En otras situaciones, en ambos sentidos del movimiento se también es lubricarlos, refrigerarlos por ejemplo en vehículos o en la habla de un cilindro de doble efecto. y sellar en lo posible las uniones. maquinaria transportable que se Es interesante destacar que para El aceite sigue un circuito cerrado utiliza en obras públicas, el acceso transmitir una potencia mecánica una vez que ha servido para mover el a la red eléctrica no es fácil, en este caso suele utilizarse un motor determinada, cuanto mayor sea la accionamiento se devuelve al lugar de combustión interna. Muchas de presión que se aplique menor debe de partida por una conducción a baja las aplicaciones de las servoválvulas ser el caudal, de aquí que se tienda presión. El depósito debe contener están relacionadas con la industria a utilizar presiones elevadas, en el la reserva suficiente para reponer las aeronáutica, por lo que este es un entorno de los 200 bar o mayores. pérdidas, también ayuda a eliminar recurso bastante habitual.

De este modo se consigue que los el calor que se ha producido y a

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no previsto de la carga mecánica, son causa de Válvula de cuatro error. Aunque la desviavías Una manera relativamención pueda ser tolerable te sencilla de gobernar en alguna aplicación el movimiento de un cique no exija mucha prelindro de doble efecto y cisión, el error acumudetenerlo en cualquier lado tras unas cuantas parte de su recorrido, si maniobras hará poco conviene, es utilizando menos que imprevisible una válvula distribuidora el resultado. Una posibide corredera con cuatro lidad sería que tras cada vías y tres posiciones. La posicionado el émbolo corredera es un elemento se desplace hasta un móvil que al desplazarse tope, para recuperar una por el interior del cuerpo posición de referencia, abre y cierra varios orifiaunque esto no suele cios, cuatro en este caso. ser muy práctico Con Dos orificios se comunila intervención de un can con los dos extremos operario que observe del cilindro, otro con el lo que está pasando y conducto por donde llega accione la válvula en el aceite a presión y otro función del resultado se ■ Válvula de cuatro vías y tres posiciones. Se muestran los dos resortes con el de retorno por obtiene un rudimentario pero no se ha indicado el mecanismo de accionamiento. Las tomas “A” y “B” están conectadas a los dos extremos del cilindro a controlar, “P” donde vuelve al depósicontrol en bucle cerrado. es la entrada de aceite a presión y “T” la salida por donde se devuelve Así la situación mejora to. Cuando la corredera al depósito. La corredera está centrada en la situación de reposo. se desplaza a un lado bastante, pero como la suministra aceite a un respuesta humana tieextremo del cilindro y ne sus limitaciones solo lo descarga del opuesto, de modo para arrastrar la corredera hacia su puede utilizarse con movimientos reque se obtiene el movimiento de interior y, al cortarse la corriente, la lativamente lentos y poco frecuentes. suelta. Para volver a la posición de avance del émbolo en un sentido.

Para automatizar el proceso habrá reposo puede utilizarse un resorte.

La posición intermedia es la de que incluir en el bucle alguna clase En la válvula de tres posiciones que reposo; en esta situación la válvula de sensor que sea mucho más rápido se ha puesto de ejemplo normalpuede bloquear el paso de aceite por y no pueda despistarse fácilmente. ambos extremos, aunque otras veces mente hay una bobina y un resorte Por ejemplo, un interruptor de final lo que se hace es unir entradas con en cada extremo, para seleccionar de carrera, para que desconecte la salidas. En la tercera posición se el avance o el retroceso y mantener alimentación de la bobina cuando se invierten las conexiones al cilindro, la corredera centrada cuando está llegar a la posición deseada. y el émbolo retrocede para volver a en reposo.

Si lo que se pretende es que el la situación inicial. movimiento sea rápido y preciso a Se puede actuar sobre la fuerza La corredera podría ser accionada la vez, utilizar un control por todo del accionamiento, la presión, la directamente de forma manual. o nada tiene algunas limitaciones posición, la velocidad o cualquier De no ser así deberá existir algún porque la respuesta de la válvula otra magnitud relacionada. Para dispositivo que permita moverla a no es instantánea. En cierto modo concretar, supongamos que lo que distancia. Cuando la válvula forma se pretende es que el émbolo que tampoco es demasiado conveniente parte de un sistema automático, este se gobierna con la válvula llegue a que lo sea. Cuando una masa de movimiento suele hacerse con la una posición determinada situada líquido avanza rápidamente por una ayuda de un electroimán situado en entre los dos extremos del recorrido. conducción y se le impide el paso cada extremo, en cuyo caso se puede Una posibilidad sería alimentar la bruscamente, provoca un fuerte hablar de una electroválvula. En bobina de un extremo durante un pico de presión denominado golpe esencia, un electroimán es un conde ariete por sus similitudes con la tiempo previamente calculado o forma en que actúa esta antigua ductor eléctrico convenientemente ensayado, es lo que se conoce como máquina militar utilizada para deaislado y enrollado sobre un núcleo un control en bucle abierto. Sobre rribar puertas y murallas. Esto no es de forma más o menos cilíndrica, el papel esto parece muy sencillo, formando así una bobina o solenoipero en el mundo real ya no lo es demasiado bueno para las válvulas, tanto. Cualquier perturbación que de. Cuando se hace circular una las tuberías o sus uniones. En general altere la presión o la viscosidad del corriente eléctrica por la bobina crea tampoco es muy recomendable parar aceite, o simplemente un cambio un campo magnético que se utiliza cualquier mecanismo de una forma

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demasiado brusca por el riesgo de rotura, la posible caída de objetos, ruidos, vibraciones y otros problemas similares.

Un detalle que también merece tenerse en cuenta es el tamaño y el consumo del electroimán, que pueden llegar a ser excesivos. Cuando se necesita aplicar una fuerza importante para mover la válvula, parece bastante razonable que se aproveche la fuerza del propio fluido y hacerlo actuar sobre un cilindro que a su vez desplace la corredera, interponiendo una válvula piloto más pequeña. En cierto modo viene a ser el equivalente de añadir algún relé intermedio cuando hay que accionar un contactor, si este exige una intensidad o una tensión mucho mayor de la que se dispone inicialmente para gobernarlo.

Válvulas proporcionales Una válvula se llama proporcional cuando deja pasar más o menos caudal como respuesta a una señal de mando, por ejemplo una tensión de 0 a ±10 V, manteniendo una cierta proporcionalidad entre la señal y el caudal de salida. Con este fin, el cuerpo y la corredera deben tener una forma adecuada para que la apertura y el cierre sean graduales, el mecanismo de accionamiento es más elaborado y por lo general se incluye algo de electrónica con la que se trata de conseguir un mayor dominio de la apertura y el cierre. En su forma más sencilla, la señal de mando se aplica a un amplificador que es quien a su vez gobierna la intensidad que circula por la bobina. Con el fin de reducir el consumo, el amplificador puede trabajar en conmutación a una frecuencia de decenas de kHz, mediante la técnica de modulación por ancho de impulso PWM (Pulse Width modulation).

El amplificador normalmente tendrá la ganancia y otros parámetros ajustables en función de la aplicación. En particular puede incluir un control de rampa de aceleración y deceleración, que servirá para suavizar los cambios bruscos, especialmente en la puesta en marcha y cuando la fuerza, la posición o la velocidad se aproximan al objetivo deseado. No

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Empresas suministradoras de válvulas proporcionales y servoválvulas en España A. Subiza, S.L. .......................................................... www.subiza.com Abastecimientos Ind. Valvul., S.L. ................................. www.abv.es Bosch Rexroth, S.L. ....................................... www.boschrexroth.es Brammer Iberia, S.A. ............................................www.brammer.es Bürkert Contromatic, S.A. ......................................www.burkert.es Cohidrem, S.A. ................................................... www.cohidrem.com Coinsur & Scada, S.L.U. ........................................www.coinsur.com Comercial Beanuvi, S.L. (Duplomatic) ........... www.beanuvi.com Eaton Electric, S.L. ................................................... www.moeller.es Encopim, S.L. ....................................................... www.encopim.com Equibertma, S.L. ............................................ www.equibertma.com Eurotech Systems, S.L. ............................... www.eurotechsys.com Faust y Kammann, S.L. ........................www.faustykammann.com Festo Pneumatic, S.A. U. ........................................... www.festo.com Georg Fischer, S.A. ........................................... www.georgfischer.es Glual Hidráulica, S.A. ...............................................www.glual.com Good Air, S.L. .............................................................. www.goodair.es Hawe Hidráulica, S.L. ..................................................www.hawe.de Hibursa-Hidráulica Burgalesa, S.A. ................www.hibursa.com Hine, S.A. ...........................................................................www.hine.es Hisdrospack, S.L. ................................................ www.hidrospack.es HRE-Hidraulic, S.L. .........................................................www.hre.es IAC-Ingen.Asoc.Control, S.L. ..................................... www.iac-sl.es ICYM Instrumentación, Control y Medida, S.L. .... www.icym.es Industrias Amat, S.L. ................................................. www.acma.biz Kobold Mesura, S.L.U. ............ www.mesura.es/www.kobold.com Kromschroeder, S.A. ...................................www.kromschroeder.es Madi Control, S.L. ........................................ www.madicontrol.com Mantenimiento y Aplicaciones de Instrumentación y Control, S.L. ......... www.maikontrol.com Matelco Automatismos y Control,S.L. ............. www.matelco.com Moog, S.A.R.L. ............................................................ www.moog.com MTS ................................................................................. www.mts.com Multinacional Trade, S.L. .............www.multinacionaltrade.com Neubor, S.L. ................................................................. www.neubor.es Neuwalme, S.L. .................................................www.neuwalme.com Oilgear Towler, S.A. ....................................... www.oilgeartowler.es Omega Servo Valve ....................................... www.omegavalve.com Parker ......................................................................... www.parker.com Pedro Roquet, S.A. ......................................www.pedro-roquet.com Retein Automation, S.L. .........................................www.retein.com Saidi-S.A. Ibérica Distribución Industrial .............. www.saidi.es Samson, S.A. ............................................................... www.samson.es Sauer Danfoss, S.A. ................................... www.sauer-danfoss.com Sauter Ibérica, S.A. .................................... www.sauteriberica.com Schubert & Salzer Ibérica, S.L. .............. www.schubert-salzer.es SEM-Sistemas Ensayo Materiales, S.A. .................www.semsa.es Sogemo Ibérica, S.A. ................................ www.sogemoiberica.com Tyco Valves & Controls Distribution ........... www.tycovalves.com Vorkauf, S.A. .............................................................. www.vorkauf.es

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es fácil obtener una respuesta lineal con un simple electroimán y un resorte; por este motivo la válvula también puede incluir un captador de posición (un potenciómetro, un LVDT, etc.) con el que suministra una información precisa a un comparador, y este a su vez responderá a la diferencia entre la posición real y la deseada.

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es la señal de error y se utiliza para actuar sobre la válvula. Esto puede hacerse con las técnicas habituales en cualquier aplicación de control automático. En el control llamado proporcional, el error simplemente se amplifica mientras no se rebase los límites que impone el propio amplificador. Estos definen la llamada banda proporServoválvulas cional. Si la ganancia es En general un servomecapequeña puede producirnismo es cualquier sistema se un error permanente electromecánico que se (offset) importante, ya corrige a sí mismo cuando que para actuar sobre la detecta una diferencia (el válvula es necesario que error) entre su actuación exista una diferencia su■ Servoválvula 4WS.2E. 1. Motor de par. 2. Amplificador hidráulico. y la deseada; es un sisteficiente entre la consig3. Corredera de mando. 4. Bobina de entrada de señal. 5. Armaduy la salida, pero si la ma en bucle cerrado. Por na ra. 6. Tubo flexible. 7. Placa deflectora. 8. Toberas. (Fuente: Bosch este motivo, al hablar de ganancia es demasiado Rexroth AG). servoválvulas podríamos grande el resultado ya no funcionamiento de un galvanómetro. incluir las proporcionales cuando se distingue del control por todo o Consiste en una bobina que está en se utilizan con realimentación. Sin nada. El control integral genera una el campo magnético de un imán embargo, los primeros accionasalida proporcional a la integral del mientos oleohidráulicos en bucle permanente. Según la intensidad error respecto al tiempo. En este caso cerrado ya existían en la primera puede evitarse el offset mientras la que circula por la misma aparece un mitad del siglo XX, principalmente par de fuerzas entre sus extremos, consigna sea constante, porque la en aplicaciones relacionadas con la como consecuencia de la atracción salida seguirá aumentando o disminuyendo hasta que se alcance industria aeroespacial y militar. Por y repulsión con los polos del imán. aquel entonces, la electrónica estaba El resultado es un desplazamiento el valor deseado, pero también hay en su infancia, y utilizar válvulas en uno u otro sentido, pequeño pero que usarlo con cuidado para que la de vacío o transistores de germanio suficiente para controlar el fluido respuesta no sea demasiado lenta podía ser cualquier cosa menos algo que actúa sobre la válvula. ni tan rápida que resulte inestable. en lo que se podía confiar. Hubo que Y el control derivativo actúa por la recurrir a las soluciones basadas en Cerrando el bucle derivada de la señal, responde a la la fluidica, y es por este motivo que Aunque el control interno de la váltendencia que muestra el error para al hablar de servoválvulas hay que vula sea en bucle cerrado, cuando intentar anticiparse a los cambios. A referirse a dispositivos en los que no lo es desde el punto de vista del estos métodos, digamos clásicos, hay algunas funciones de comparación que añadir algunos más basados en conjunto le afectarán las variacioo amplificación se llevan a cabo por el conocimiento y la experiencia que nes de la presión, la temperatura, la acción del propio fluido. la carga mecánica y todo cuanto se se tiene sobre la aplicación, como es Estas válvulas pueden ser relativasale del circuito de realimentación. el caso de la lógica borrosa (fuzzy). mente caras porque su fabricación Además, es casi inevitable que exista Los ajustes para controlar estas exige un trabajo de mecánica de algún tramo del recorrido en el que funciones y algunas más pueden precisión. Probablemente si algunas la válvula no tenga una respuesta realizarse de la manera tradicional, de sus características son tan buenas propiamente lineal por cuestiones moviendo potenciómetros, o por es porque, aparte de la experiencia mecánicas, histéresis, rozamientos, medios digitales con intervención de acumulada durante años, se fabrican etc. Cuando se necesita algo más algún microprocesador y controlarse cuidando con el mayor esmero las preciso debe incluirse un transo programarse a distancia. Toda la tolerancias. En esencia, se trata de ductor que detecte con precisión la circuitería necesaria puede estar desviar un chorro (jet) de fluido o variable que se pretende controlar incorporada en la propia válvula utilizar una aleta (flapper) utilizando (posición, velocidad, aceleración, o añadirse conectando un módulo para ello un mecanismo que se conoetc.) y suministre una señal para separado. ce como motor de par (o de torque) y compararla con el valor deseado o que recuerda en algunos aspectos el consigna. La diferencia entre ambas Francesc J. Suelves

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Soluciones

 CONTROL DE PROCESOS

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Aplicar las normativas y estándares

Soluciones para la industria de proceso Los sistemas de control de procesos demuestran toda su potencia cuando su aplicación se desarrolla bajo normativas y estándares de amplia aceptación. Este enfoque permite atacar la elevada complejidad de las fábricas actuales, donde hay que gestionar desde la entrada de materias primas, pasando por procesos batch, procesos continuos, instalaciones de envasado, controles de calidad, hasta llegar a la generación y gestión energética, facilitando la rapidez de respuesta y obtención de resultados.

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n el marco de las IV Jornadas sobre tecnologías y soluciones para la Automatización Industrial (JAI’2010), Antoni Rovira –Responsable de Arquitecturas Integradas de Rockwell Automation– presentó su visión de las soluciones que encontramos hoy, desde el punto de vista de la automatización, para la industria de proceso.

Por industria de proceso entendemos (figura adjunta) aquella que genera productos, a partir de un conjunto finito de materias primas, mediante una secuencia de actividades de proceso ordenadas, desarrolladas en un conjunto de instalaciones y realizadas en un cierto periodo de tiempo.

Los actuales requisitos del mercado, que demanda una mayor cantidad y variedad de productos, generan escenarios cada vez más complejos en la industria para su producción con los costes, plazos y niveles de calidad exigidos. Entre los sectores particularmente afectados por esta problemática podemos destacar: alimentación, bebidas, cuidado personal, químico, farmacéutico, etc.

Escenario actual Para obtener el producto adecuado, es preciso manejar muchas variables, como por ejemplo: materias primas y materias auxiliares, instalaciones, datos de proceso, recetas de fabri-

■ Flujo de producción en la Industria de proceso.

cación, tiempos de producción, personas y actividades manuales, etc. En lo referente a los sistemas de control y gestión, las fábricas necesitan soluciones que les faciliten la realización de los cada vez más frecuentes cambios de producción, la generación de nuevos productos o modificaciones de los productos existentes, de forma sencilla y eficiente.

Otro apartado a tener en cuenta es la normativa: cada vez existen más regulaciones de obligado cumplimiento y que es necesario aplicar de forma estricta. Desde 2005, por ejemplo, es de aplicación la normativa relacionada con la trazabilidad, que obliga a todos los fabricantes a identificar los materiales de los que está compuesto cada producto para, a partir de ahí, poder identificar los proveedores de dichos materiales. Y es evidente que este tipo de requerimientos afecta, de forma directa, a los sistemas de automatización utilizados en la planta.

La protección de la imagen de

marca es otro de los aspectos que preocupa a la industria. Y con la gran variedad de cambios que se producen hoy en día en la producción, cometer un pequeño error es sencillo porque sigue habiendo mucha intervención manual en las plantas. En caso de producirse un error, la repercusión puede ser muy grave para la imagen de marca del fabricante y por tanto implicará un enorme coste de recuperación.

Con la entrada de la crisis, se están alcanzando en España los niveles europeos de consumo de las denominadas “marcas blancas”, que se caracterizan por requerir unos tiempos de respuesta en la producción realmente importantes (en algunos casos se planifica la producción cada 4 horas como mínimo, lo que implica realizar hasta 6 cambios diarios).

En contextos tan estresantes como este, la automatización se convierte en una herramienta imprescindible; se precisan sistemas que puedan responder, de forma fácil, ante este tipo de necesidades.

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CONTROL DE PROCESOS  Noviembre 2011 / n.º 434

Por último, y no por ello menos importante, mencionar el factor económico. Y es que el cliente da por supuesto todo lo anterior, pero además exige que el coste de producción se encuentre en el rango de medida adecuado, que cada vez es más bajo.

La evolución –a lo largo de las últimas décadas– de los sistemas de control y gestión han facilitado la adaptación de la planta a estos nuevos procedimientos de producción más flexibles y ágiles. La mejora exponencial de su capacidad de control, flexibilidad y fiabilidad –unida a la reducción de sus costes– han aportado una serie significativa de ventajas (que permiten incorporar cada vez más sistemas en la planta) pero también de inconvenientes, muchos de ellos relacionados con su mayor complejidad y sofisticación tecnológica.

A modo de ejemplo (figura superior): para implementar un control de temperatura se empezaron a incorporar en la industria, hace 50 años, los primeros reguladores PID neumáticos (el experto que los sintonizaba usaba un destornillador y una llave inglesa para ajustarlos, y mediante una libreta anotaba los datos de proceso y una regla de cálculo con la que calculaba, en base a ellos, los valores de los parámetros

Automática e Instrumentación

■ Evolución tecnológica de los controladores PID en la industria.

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■ Herramientas CAD para el diseño de procesos y sistemas de control.

del regulador). Hace 25 años, este regulador fue sustituido por el regulador PID electrónico, mucho más

Tendencias de futuro

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a evolución de los sistemas de control para la industria de procesos está dando pié a las siguientes directrices de futuro: • Aumento de las normativas y estándares aplicados en sistemas de control y gestión industriales.

• Evolución de la instrumentación de proceso, aumentando su capacidad de comunicación e integración. Destacando la evolución de la normativa FDT/DTM a la versión 2 y la aparición del nuevo estándar FDI como la unión de FDT/DTM y EDDL. • Simplificación de las redes de comunicaciones, convergiendo a Ethernet como red principal. En paralelo, aumento de comunicaciones inalámbricas.

• Aumento de la inteligencia distribuida en los sistemas de control, gracias a la potenciación de las comunicaciones y estandarización de la codificación.

• Plataformas de supervisión con comunicaciones potenciadas y plataformas de desarrollo más abiertas.

• Integración con sistemas de información de planta y corporativos en base a ISA S95 y con un aumento de entornos web para su manejo.

potente y perfeccionado (el experto con un perfil más electrónico, que tiene que llegar a la misma solución ajustando –mediante el manual del equipo– los parámetros del aparato). ¿Dónde estamos hoy? Los reguladores PID se encuentran integrados en los sistemas de control, que pueden llegar a gestionar cientos de regulaciones con muchas más opciones que antes (el experto tiene un perfil más multidisciplinar, con conocimientos de automática, informática, electrónica, comunicaciones, etc.). Toda esta evolución implica una serie de cambios tecnológicos a los que la industria debe adaptarse. Y esto no siempre es fácil, la empresa debe ser consciente de ello. ¿Cuál debería ser la estrategia a seguir a la hora de implantar nuevos sistemas en la planta? La recomendación más importante es utilizar sistemas de automatización y gestión basados en normativas y estándares de mercado.

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■ Ejemplo de aplicación de la tecnología FDT/DTM.

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Sistemas de control Un ámbito en el que la estandarización podrá aportar grandes beneficios es el de la integración de las herramientas de diseño de procesos con las de diseño de la arquitectura de control. A día de hoy, estos dos mundos están todavía separados: son muy pocas las empresas que los tienen interconectados.

Las actuales herramientas CAD para el diseño de procesos permiten realizar el proyecto de layout de la planta, los armarios eléctricos de control y potencia, los armarios mecánicos en 3D, toda la infraestructura neumática, etc. Una vez realizados los diseños, estos se imprimen en papel y se difunden a los departamentos responsables de su implantación.

En la mejor de las situaciones, se transfiere una pequeña parte de la información en formato electrónico –por lo general en formato Excel– a los responsables de implementar el sistema de control. Estos, por lo general, vuelven, a partir de aquí, a replicar la información en la herramienta de diseño de los sistemas de control, realizar la asignación de entradas/salidas, preparar la configuración de visualización, etc.

La recomendación estratégica consiste en seleccionar herramientas integradas de diseño de procesos y sistemas de control que permitan –por lo general a través de una base de datos relacional– compartir e intercambiar información de forma directa y bidireccional, para poder llevarla al sistema de control, asignando de forma automática todas las entradas, salidas y tags de los procesos (tareas que, realizadas

■ Protocolo CIP de la organización ODVA.

de forma manual, no aportan valor alguno).

Además, la unión de los sistemas de diseño con los de control aporta una ventaja asociada: la interacción entre ambos mundos en tiempo de funcionamiento del sistema de control. Es decir, por ejemplo: cuando en una instalación automatizada se produce una avería en un equipo, el sistema de control es capaz de direccionar automáticamente al operador hacia el esquema eléctrico donde se encuentra el equipo, y desde aquí navegar al esquema neumático (si es el caso), el mecánico, el P&ID de proceso, etc. Las ventajas en tiempo y calidad de resolución de la incidencia son diferenciales.

Una vez realizado el diseño de proceso y sistema de control, la siguiente etapa del ciclo de vida es su implantación. Para llevarla a cabo, será preciso utilizar una gran variedad de instrumentación, habitualmente de diversos fabricantes, para la medición de variables como: temperatura, peso, caudal, nivel, presión, humedad, conductividad, gases disueltos, etc.

El personal responsable de manejar este tipo de equipamiento se encuentra con la necesidad de utilizar un software diferente (normalmente un software por fabricante) para su puesta a punto, configuración y diagnóstico. Y esto, cuando la planta es de grandes dimensiones, hace muy complejo y difícil el mantenimiento del sistema.

Para poner orden a este escenario, se ha desarrollado la tecnología FDT/ DTM (estándar IEC 62453) que permite normalizar y uniformizar este

proceso. Se basa en que el fabricante de todo instrumento conforme a la norma debe acompañar al dispositivo con un módulo de software (que contiene todos los datos específicos del dispositivo, funciones e interfaces gráficos de usuario) que puede trabajar con cualquier aplicación que entienda este estándar (figura superior izquierda).

La aplicación de la tecnología FTD/ DTM permite a través de un software único la integración de diversos equipos de planta, independientes del fabricante y con un elevado nivel de interacción bidireccional con el sistema de control.

Por otro lado, las redes de comunicación industrial son el medio de intercambio de información entre los sistemas de control, supervisión y gestión de la fábrica y juegan un papel cada vez más importante en la actual industria de proceso. Hoy en día, de forma paralela a la producción de un determinado producto, es también necesario producir, transmitir, gestionar y almacenar la información asociada a este producto y no perder la trayectoria de estos dos conceptos durante toda la vida del producto.

Por este motivo, la información que manejan es cada vez de mayor volumen y más crítica y constituyen uno de los puntos críticos de muchas de las instalaciones actuales de proceso.

Existen diversos tipos de redes de comunicación industrial: • Redes de dispositivos.

– Pensadas para conectar dispositivos directamente a la red.

– Interactúan directamente con los equipos proporcionando información

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CONTROL DE PROCESOS  Noviembre 2011 / n.º 434

de diagnóstico de los mismos.

– Por ejemplo: DeviceNet. • Redes de control: – Desarrolladas para dar acceso a las entradas y salidas remotas y comunicaciones entre sistemas de control.

– Permiten enclavamientos de red punto a punto.

– En muchos casos son redes deterministas.

– Por ejemplo: ControlNet. • Redes generalistas: – Diseñadas para comunicaciones de propósito general, para grandes volúmenes de información y para múltiples equipos conectados.

– En sistemas de control se utilizan habitualmente para interconexión con los sistemas corporativos.

Las redes de comunicación industrial también han sido objeto de estandarización. Un ejemplo concreto lo encontramos en el conjunto de redes DeviceNet, ControlNet y Ethernet/IP. Utilizan como base el protocolo estándar CIP (mantenido por la organización ODVA) que, sin modificar ninguna de las capas de red de las comunicaciones, permite intercambiar mensajes entre las diferentes redes de comunicación sin que sea preciso realizar ninguna programación específica al respecto.

La tendencia actual en las redes de comunicación industrial es que tanto las redes de sensores/actuadores como las de controladores evolucionen hacia Ethernet. Hoy en día la mayor parte de las soluciones, en especial en la industria de proceso, convergen hacia este estándar. Este hecho no supone problema alguno para el control de procesos porque a lo largo de su evolución se han convertido en redes de alta capacidad y velocidad de comunicación. Además, con las actuales tecnologías de conmutación (switching) se puede conseguir, prácticamente, un comportamiento determinista (válido para más del 90% de las aplicaciones industriales reales).

Como sistemas de control en la industria de proceso históricamente se han utilizado dos tecnologías: la tecnología PLC (con mayor enfoque hacia la automatización discreta) y la tecnología DCS (con mayor orien-

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■ Modelo de estados ISA S88 aplicado en un sistema de control.

tación al control analógico). Con el paso del tiempo, estas dos soluciones se han ido acercando progresivamente hacia un nuevo concepto, que engloba las capacidades de estos dos entornos. Se trata del concepto PAC (acrónimo, en inglés, de Controlador de Automatización Programable), que aúna las capacidades de ambos mundos para obtener una capacidad muy importante de comunicación y tratamiento de datos con toda la potencia de la redundancia, extracción de módulos en caliente (hotswap), control de proceso continuo y discreto, regulación y control de movimiento, seguridad integrada en el proceso de fabricación.

Otro aspecto relevante para el ahorro de tiempo, no solo en la fase de diseño sino también en la de mantenimiento y modificación (la que más preocupa a los responsables de fabricación), está relacionado con la estructuración del código. Una de las normas que ayuda a estandarizar la programación de procesos por lotes en procesos de mezcla es la normativa ISA S88, que proporciona un modelo de estados y rutinas para realizar automatizaciones de fases de proceso (figura superior).

Hoy en día ya existen sistemas de control que incorporan esta tecnología ISA S88, donde podremos programar y visualizar las diferentes etapas de proceso, los diferentes estados que podrá mantener el controlador para cada una de estas fases y las diferentes rutinas de cada fase. Su uso simplifica en la práctica la utilización y evolución de los sistemas de

control dentro de las fábricas.

En el nivel jerárquico de los sistemas de supervisión, los aspectos clave están relacionados con: • Su capacidad de comunicación mediante protocolos abiertos, en especial con el protocolo estándar OPC (acrónimo de OLE for Process Control) para conectarse a otros sistemas de campo.

• Su capacidad para intercambiar información a través de bases de datos relacionales, mediante interfaces estándares como ODBC (acrónimo de Open DataBase Connectivity).

• Que dispongan de lenguajes de scripting que permitan modificar su comportamiento, con estándares como VBA (acrónimo de Visual Basic for Applications), MS.NET, etc.

• Que dispongan de clientes web a través de los cuales se pueda visualizar la información de la planta de forma local o remota en otras partes del mundo (por ejemplo, en la central de una gran compañía).

• Que permitan el acceso a la estructura de los objetos existentes en los entornos gráficos mediante formatos estándar como, por ejemplo, XML (acrónimo de EXtensible Markup Language).

Antoni Rovira Responsable de Arquitecturas Integradas Rockwell Automation José Ignacio Armesto Presidente del comité organizador de las Jornadas JAI’2010 Universidade de Vigo

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 DISEÑO GRÁFICO DE SISTEMAS

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Mediante una plataforma abierta en cuanto al software y al hardware

El diseño gráfico de sistemas acelera su desarrollo El diseño gráfico de sistemas es un método que permite visualizar e implementar sistemas que requieren medidas y control mediante una plataforma abierta en cuanto al software y al hardware. Este tipo de diseño posibilita la incorporación de la nueva tecnología de una forma que simplifica la complejidad, haciendo que esta sea más accesible a los ingenieros. En definitiva, gracias a este método, los ingenieros pueden obtener el rendimiento y las ventajas del coste de la tecnología comercial y no incrementar el tiempo de lanzamiento al mercado de nuevas soluciones.

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a simple evaluación de las herramientas y de la tecnología utilizadas por los ingenieros tiene un coste, al que se añade el tiempo de aprendizaje y su aplicación. Esta inversión inicial puede crear una barrera lo suficientemente resistente como para impedir que los profesionales utilicen la tecnología que necesitan para lograr ventajas competitivas. Los ingenieros necesitan un método flexible que se añada gradualmente a la curva de aprendizaje de las nuevas tecnologías, en lugar de sufrir cambios súbitos. En el caso de los sistemas que requieren medidas y control, el diseño gráfico de sistemas es un método que permite visualizar e implementar sistemas mediante una plataforma abierta en cuanto al software y al hardware. Además, incorpora la tecnología de una forma que simplifica la complejidad, haciendo que la nueva tecnología sea más accesible a los ingenieros.

La figura adjunta muestra cómo la plataforma de diseño gráfico de sistemas puede simplificar la complejidad de la tecnología de FPGA al máximo. En este ejemplo, una clara representación gráfica de la funcionalidad del sistema reemplaza a miles de líneas del código VHDL equivalente. La misma plataforma simplifica también la complejidad de la programación cuando se aprove-

■ Desarrollo de una FPGA mediante el diseño gráfico de sistemas en comparación con la codificación VHDL.

chan los procesadores multinúcleo o los DSP. Cualquier otra tecnología comercial estándar, incluyendo las tecnologías y protocolos de comunicación, se simplifica de la misma manera. Gracias a esta simplificación, los ingenieros pueden centrarse en trabajar sobre el objetivo final del sistema, tanto si se trata de un sistema de control como de un sistema de prueba o de un sistema embedded, pues no tienen que centrarse en la programación de componentes, ni interactuar con los especialistas que pueden hacerlo. El diseño gráfico de sistemas acelera el desarrollo simplificando de forma suficiente la complejidad, y aun así, posibilita el

máximo control sobre el mismo, de manera que los profesionales pueden usar fácilmente la tecnología para el propósito del sistema.

Integración de múltiples métodos de software El diseño gráfico de sistemas permite explorar las múltiples formas de resolver un problema y fijarse en las mejores opciones con mayor rapidez que con los métodos tradicionales.

Cuando los ingenieros visualizan la funcionalidad del sistema, puede ocurrir que los diferentes componentes de este necesiten diferentes métodos o modelos de computación para describir mejor esa funcionali-

DISEÑO GRÁFICO DE SISTEMAS  Noviembre 2011 / n.º 434

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■ Múltiples métodos (modelos de computación) para el desarrollo de sistemas.

dad. Por ejemplo, la programación en paralelo se representa mejor como un gráfico, mientras que las ecuaciones se representan mejor mediante el uso de texto. La estructura del sistema puede ser basada en estados, secuencial, paralela en base a un flujo de datos o un modelo mixto (ver figura superior). El software de diseño gráfico puede incorporar múltiples modelos de computación o métodos dentro de un solo espacio de exploración para proporcionar el acceso a los mejores métodos para la funcionalidad que se necesita.

De este modo, se simplifica la complejidad a nivel de sistema, pues los componentes de modelos diferentes pueden ser colocados juntos en una sola plataforma de software y a continuación integrada en un conjunto visual, funcional y arquitectónicamente comprensible.

Hardware comercial personalizable El método que nos ocupa incluye software y hardware como parte de la plataforma de exploración e implementación. A menudo, los ingenieros tienen excelentes herramientas de software de alto nivel, pero cuando llegan a la implementación real de los prototipos o de los sistemas finales, la cadena de herramientas comienza a ralentizar el desarrollo. Los modelos fracasan en las condiciones de contorno, no se comportan como se espera en el mundo real o hay dificultades para la implementación del software en el hardware.

El método de la plataforma única y abierta integra el software con las plataformas de hardware personalizables disponibles comercialmente y permite una visión completa del sistema con la finalidad última de funcionar, por ejemplo, como un controlador para las turbinas de viento, sistemas de pruebas automatizadas

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para teléfonos celulares o robots que pueden realizar la cirugía en seres humanos. Todos los sistemas que necesitan realizar medidas y control requieren la implementación de hardware. El diseño gráfico de sistemas incluye los mismos elementos de la plataforma en múltiples factores de forma del hardware, lo que permite explorar diversas soluciones gracias a las opciones de hardware comercial personalizable. Los elementos comunes de hardware de la plataforma –procesamiento (procesadores, DSP, FPGA), comunicaciones y E/S modulares– se simplifican a nivel de sistema de la misma forma que se simplifican los modelos y otras construcciones de software. Una vez que un ingeniero invierte tiempo en la curva de aprendizaje de la plataforma de un sistema, puede integrar y realizar repeticiones rápidamente en cada etapa del ciclo de desarrollo del producto.

En el sector aeroespacial y de defensa, la agencia DARPA (Defende Advanced Research Projects) ha anunciado recientemente que está financiando la investigación para

el programa META, el cual trata de mejorar y acelerar el desarrollo de sistemas de defensa que incorporan software y sistemas electromecánicos a través de métodos de diseño basados en modelos. El método de diseño gráfico de sistemas permite un escalado mucho mejor con estos requisitos que los métodos tradicionales, ya que simplifica la complejidad de los componentes del sistema, tanto del software como del hardware, y proporciona un mayor enfoque sobre la integración de esos componentes.

Las ventajas de la productividad de la plataforma de diseño gráfico de sistemas pueden ser disfrutadas por todas las industrias que utilizan sistemas que requieren medidas y control. Por ejemplo, en Biorep Technologies, los ingenieros utilizan este sistema para el control de complejos instrumentos médicos automáticos (figura inferior). El método de la plataforma para el diseño del sistema les proporciona una sola curva de aprendizaje para el software y hardware, reduciendo su tiempo de desarrollo de un año a 3 meses.

El diseño gráfico de sistemas puede escalarse para dar solución a los sistemas automáticos de medida, donde la plataforma de software simplifica los elementos del análisis de E/S, las comunicaciones y la visualización necesarios para mejorar o integrar la funcionalidad de la instrumentación.

■ Biorep Technologies redujo el tiempo de desarrollo en un 75% con el diseño gráfico de sistemas.

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 DISEÑO GRÁFICO DE SISTEMAS

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Por ejemplo, Texas Instruments, lo utiliza para su plataforma de pruebas automáticas y ha reducido el tiempo de las pruebas en un 70%, a la vez que incrementa su cobertura en más de un 100% en las pruebas de producción de los IC de control de potencia.

Los científicos del Instituto de Astrofísica de Canarias descubrieron sus ventajas cuando estaban desarrollando un sistema de posicionamiento de actuadores para el telescopio European Extremely Large Telescope Array. El sacrificio inicial de prestaciones que esperaban obtener utilizando una plataforma comercial personalizable en lugar de realizar un diseño hecho a medida nunca se materializó. De hecho, superaron los requisitos de funcionamiento, reduciendo significativamente el tiempo de desarrollo.

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El ecosistema de la plataforma impulsa la innovación Gracias al método de diseño gráfico de sistemas los ingenieros pueden utilizar el trabajo de otros ingenie-

ros, lo que constituye una de las grandes ventajas de la plataforma de desarrollo basada en el ecosistema de IP y de las aplicaciones que normalmente se comparten dentro de la comunidad. En el mundo de la informática y de los dispositivos móviles, la innovación que es impulsada en base a plataformas es obvia.

PC, Linux, iPhone y Android están soportados por fabulosos ecosistemas de desarrolladores, IP y aplicaciones.

De hecho, la adopción de la instrumentación virtual en la industria de pruebas, que fue soportada por el ecosistema de ordenadores en cuanto a software y periféricos de E/S, es un ejemplo de cómo el método de diseño gráfico de sistemas ha revolucionado la capacidad de obtener más rápidamente un rendimiento significativamente más elevado y a más bajo coste para un espacio específico de aplicación.

Muchas herramientas y métodos de ingeniería se centran en la optimización de las áreas específicas del diseño del proceso de implementación, incluso mientras se dibuja la

Automática e Instrumentación Digital Nuevo servicio de noticias

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Automática e Instrumentación Digital es un servicio de información totalmente gratuito y disponible dos veces por semana, en el cual la revista Automática e Instrumentación recoge las noticias de actualidad que se suceden durante el tiempo transcurrido entre las ediciones impresas de cada título. La información abarca desde los aspectos técnicos hasta los puramente empresariales y de mercado.

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representación de un flujo integrado.

A menudo, estas son plataformas en las que el software o el hardware fijan la atención primaria, siendo la integración del sistema general menos prioritaria. Los ingenieros pueden seleccionar fácilmente las cadenas de la herramienta que van a necesitar más experiencia y tiempo para llegar a la solución real.

Gracias al diseño gráfico de sistemas, se obtiene una plataforma abierta y reconfigurable que tiene acceso a múltiples tecnologías y herramientas de alto nivel, de tal manera que el software y el hardware se integran estrechamente, reduciendo la mayor parte del tiempo que se consume en el proceso de diseño. Una plataforma abierta genera también un ecosistema de IP para que un solo individuo o un pequeño equipo de ingenieros puedan aprovechar años de desarrollo sin tener que invertir en recursos adicionales.

Norma Dorst Directora de marketing corporativo de National Instruments

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 EFICIENCIA ENERGÉTICA

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Centro de producción de envolventes de Schneider Electric

Una planta industrial energéticamente eficiente Después de una año de iniciar la implementación de un plan de eficiencia energética en esta planta situada en Capellades (Barcelona), el consumo energético se había reducido un 19% durante el primer año y continuó en esta tendencia en 2010, con una disminución adicional del 12,5%.

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egún datos del IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía), la industria representa el segundo consumidor final de energía en España tras el transporte, con un 30,4%.

Es cierto que la mejora de los procesos industriales junto al aumento de la movilidad de las personas y mercancías ha ocasionado que la industria ceda el primer puesto en este ranking al transporte. No obstante, sigue siendo necesario que las instalaciones industriales sean capaces de gestionar eficientemente la energía teniendo en cuenta el precio de esta, lo que repercutirá positivamente en la productividad y competitividad.

Schneider Electric tiene en Capellades, una localidad situada en la comarca de l’Anoia, en la provincia de Barcelona, una planta dedicada a la fabricación de envolventes universales. Con una extensión de 28.000 m2 y con más de 200 empleados, se trata de la planta de mayor extensión dedicada a esta actividad de los 4 centros de los que Schneider Electric dispone para la fabricación de este tipo de envolventes. El centro fue construido en 1958 y recientemente ha celebrado su 50º aniversario.

La puesta en marcha de una política energética en la planta de Capellades se remonta a los años 80. Ya en 1986, se empezaron a desarrollar varias actuaciones dirigidas a la reducción del consumo de agua y a la optimización de su uso en esta instalación industrial. La gestión sostenible del agua comenzó a ser una realidad con la implantación

de un circuito cerrado para la refrigeración del agua de procesos que permitía su reutilización. En 1996, Capellades implantó un circuito cerrado de lavado en frío en la fase del tratamiento superficial, dos años más tarde, se amplió al tratamiento de aguas existente. Los resultados son contundentes: Capellades ha reducido en un 50% su consumo de agua. La fábrica ahorra 73.000 m3 de agua al año, consiguiendo un vertido cero en los procesos.

En 1997 la planta obtuvo el certificado de gestión medioambiental UNE-EN-ISO 14001.

Un modelo de eficiencia energética En el año 2008, los responsables de la planta de Capellades decidieron poner en marcha un plan de excelencia en la gestión energética del centro

con el objetivo de convertir esta instalación de Schneider Electric en una referencia industrial a nivel mundial en eficiencia energética.

Teniendo en cuenta la estela que habían marcado las primeras iniciativas en este sentido, se diseñó un plan de gestión energética que debía seguir 4 pasos. El primero de ellos consistía en realizar una auditoría energética de la instalación para identificar la situación energética en aquel momento y concretar posibles áreas de mejora.

A partir de los datos de la auditoría, los responsables industriales de Schneider Electric establecieron una nueva política energética con los siguientes objetivos de reducción de consumo energético: el 3,5% en el 2009, del 7% en el 2010 y del 10% en el 2011.

La planificación de la implementa-

■ Cuadro control de iluminación de oficinas.

■ Iluminación de fábrica con sensores crepusculares regulables.

EFICIENCIA ENERGÉTICA  Noviembre 2011 / n.º 434

ción de las medidas de conservación de la energía tenía que adaptarse a los ritmos de la planta para no condicionar su productividad, y es que, en la planta de Capellades como en cualquier otra industria, se debe ser extremadamente cuidadoso a la hora de realizar cambios en las instalaciones. Reducir el consumo energético es clave para mejorar la competitividad.

El desarrollo del plan El plan de gestión energética de la planta de Capellades contemplaba dos áreas de actuación: electricidad y gas. El primer conjunto de medidas iba enfocado a establecer un sistema de gestión energética eficiente para controlar los consumos energéticos de la planta.

El sistema de medición y supervisión energética permitió descubrir varios puntos de ahorro potencial.

Uno de ellos en el ámbito del control de los procesos. Se instalaron detectores de presencia y programado algunos PLC para el ahorro de la energía que desconectan la instalación consumidora (grupos hidráulicos, motores de aspiración, etc.) después de un tiempo determinado sin ciclo de trabajo. Gracias a estos detectores, la planta de Capellades ahorra 97.810 kWh/año.

Otra de las actuaciones para reducir o eliminar los consumos residuales fue la mejora del sistema de gestión del aire comprimido.

Además de la implementación de un compresor de velocidad variable, durante los fines de semana y los días festivos se desconectan los compresores principales y solo se utiliza un compresor de 50 CV que garantiza las demandas de consumo de las instalaciones básicas para esos días. También existe una red de distribución independiente para el sistema de aire comprimido en fin de semana. El sistema se regula automáticamente mediante un PLC que activa el compresor y conmuta el sistema. Con estas mejoras, el ahorro energético anual se sitúa entorno a los 77.657 kWh anuales.

La climatización y la iluminación son otros aspectos fundamentales en una planta de producción debido a

Soluciones Automática e Instrumentación

Sistema de gestión energética integral ION EEM

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oy en día, la gestión de costes y un servicio continuo y mejorado pueden aumentar la competitividad de la empresa o industria.

Para ello, es necesario tener más información sobre el funcionamiento de las instalaciones, el consumo y la calidad de la energía: datos sobre el consumo sectorizado, curvas de carga, perturbaciones, polución armónica, energía disponible, etc.

El sistema de gestión energética integral PowerLogic ION EEM es una aplicación que unifica, completa y amplia las ventajas de obtención de datos existentes relativos a la energía. Incluye sistemas de control y supervisión de la energía para sistemas de automatización de procesos y edificios, adquiriendo, procesando y guardando automáticamente los datos para su posterior análisis.

La medición constituye el primer paso fundamental para aumentar la concienciación y cambiar los hábitos y comportamientos. PowerLogic ION EEM ofrece una solución de la medición de la energía completa y fiable para la gestión óptima de las instalaciones.

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■ Sensor crepuscular control iluminación fábrica.

■ Variador de velocidad de bombas de proceso de refrigeración.

las diferentes necesidades existentes según el espacio –no es lo mismo la zona de oficinas que la cadena de producción–, la tipología de trabajo y el horario laboral.

La solución aplicada a la planta de Capellades fue la implantación de un sistema de control KNX de Schneider Electric para la iluminación y la climatización tanto para las oficinas como para las zonas de producción. También se instalaron detectores de presencia, sondas de luxes y de temperaturas para regular el flujo lumínico y las temperaturas de consigna, control de horario para encender o apagar luces y HVAC

según la programación definida.

Además, se implantó un sistema de energía solar térmica para la producción de agua caliente sanitaria.

La instalación de este sistema en la zona de vestidores ha generado un ahorro adicional de 7.173 kWh. Otras actuaciones destacadas han sido la implantación de un sistema de supervisión de todos los consumos energéticos (WAGES, Water-Air-GasElectricity-Steam), de variadores de velocidad en los sistemas de refrigeración y la desconexión automática de cargas residuales para máquinas hidráulicas.

En total, las medidas de eficiencia

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 EFICIENCIA ENERGÉTICA

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kWh, y el retorno de la inversión se ha establecido aproximadamente en 2 años. Para la gestión eficiente de la energía en cualquier instalación, es esencial contar con un sistema de supervisión y de gestión: en Capellades, el sistema ION-E y el sistema EEM (Enterprise Energy Management) realizan esta función.

Para una supervisión óptima, en la planta de Capellades todos los contadores de energía (agua, electricidad y gas) están conectados al sistema de supervisión. De esta manera se puede tener información en tiempo real de los consumos o de las posibles alarmas.

■ Pantalla de control de procesos on-line.

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■ Pantalla de control de iluminación.

implementadas sobre el consumo eléctrico han supuesto una reducción anual de alrededor de 200.000kWh y la reducción de las emisiones de CO2 en más de 90 toneladas.

Para reducir el consumo de gas, la compañía implantó en Capellades un sistema contador y de supervisión de gas. Antes de la implementación de esta solución, en la planta de la Anoia existía un contador de gas acometida estándar. El consumo energético anual de la planta en este concepto era de 12,2 Gwh. Schneider Electric implementó un sistema contador y de supervisión de gas para la visualización online y la estimación de la demanda.

Los resultados fueron concluyentes desde el primer momento. La mejora

de la instalación permitió disminuir el consumo total en un mínimo de un 1%. El registro del consumo de gas natural en línea permitirá predecir el consumo esperado de las instalaciones productivas en función de la actividad de la planta en cada momento. Además, es posible definir márgenes de control y, por lo tanto, una más rápida detección de desviaciones que generen un aumento de consumo, ya sea por el mal estado de los equipos o por las malas prácticas del personal implicado. La presencia de este sistema permitirá además detectar consumos ocultos o posibles fugas en la instalación interior cuando la fábrica esté parada.

El ahorro energético anual que se consigue se acerca a los 122.000

Unos resultados exitosos 2008 marcó el inicio de implementación del plan de eficiencia energética en Capellades. Un año más tarde, en 2009 se conocieron los primeros resultados. El consumo energético se había reducido un 19% durante el primer año y continuó en esta tendencia en 2010 con una disminución adicional del 12,5%. Por lo tanto, la planta de Capellades cumple con su plan de gestión energética y con la política energética del grupo Schneider Electric Xavier Marín, responsable de Eficiencia Energética y Mantenimiento en la planta de Capellades, valora positivamente la gestión energética del centro: Queríamos que Capellades se convirtiera en uno de los referentes mundiales de eficiencia energética dentro del Grupo Schneider Electric. Hemos sido capaces de reducir nuestro consumo de energía sin mermar nuestra productividad, objetivo indispensable en cualquier instalación industrial.

Roger Casellas, Director de Eficiencia Energética de Schneider Electric, afirma: Nuestra sede corporativa de Le Hive, primer edificio en el mundo certificado ISO 50001, y nuestra planta de producción en Capellades marcan dos hitos en la gestión eficiente de la energía. Son la muestra del firme compromiso de Schneider Electric con la eficiencia energética y la sostenibilidad medioambiental. www.schneiderelectric.es

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 SOFTWARE DE CONTROL

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Utilizar siempre la versión adecuada En el desarrollo de software con lenguajes de alto nivel es impensable trabajar sin ningún tipo de gestión de versiones del software. ¿Por qué es tan difícil introducirlo en la tecnología de la automatización? ¿Con qué métodos de resolución contamos?

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legan a su fin aquellos tiempos en los que un programador de planta o de máquina elaboraba un breve código en un par de días y tenía que gestionar él mismo los archivos. En la actualidad, a la hora de elaborar la mayoría de los programas de PLC se involucran un gran número de ingenieros informáticos. Además, la cantidad de versiones y proyectos aumenta constantemente, así como su complejidad. Finalmente, ninguna empresa puede permitirse el lujo de postergar la corrección de un error debido a la ausencia en el trabajo de quien ha desarrollado el programa.

Los programas deben estar disponibles en un servidor y han de resultar comprensibles para diversos ingenieros de desarrollo y para los responsables de las puestas en servicio. Esta es la teoría, pero en la actualidad la práctica operativa sigue siendo distinta en muchos de los casos.

Dado que los lenguajes de programación puramente textuales tienen escasa presencia en la tecnología de la automatización, las comparaciones entre las diferentes versiones y fusiones no son un tema trivial. Un programador que ha empezado trabajando en ingeniería eléctrica y que durante muchos años ha estado programando en diagramas Ladder, diagramas de funciones y diagramas de funciones secuenciales, rara vez utiliza texto estructurado, ni tampoco quiere verse en la tesitura de descifrar

líneas de texto en clave a la hora de comparar proyectos. Muchos programadores también rehúsan leer formatos XML, que algunos sugieren como una posible solución a este problema.

Las estancias de los técnicos en los lugares de montaje suponen otro problema en la tecnología de la automatización. Un ingeniero de desarrollo que reside durante meses lejos de un servidor central normalmente piensa en su propia copia de seguridad. Tan pronto como regresa a la empresa, es presumible que surjan muchos problemas cuando sube el proyecto al servidor.

Por último, no se debe menospreciar el factor humano: a consecuencia de la evolución de la profesión, muchos programadores de máquinas se consideran «lobos solitarios».

Aún no se han acostumbrado a diseñar y desarrollar en equipo y casi siempre tienen una forma muy propia de trabajar.

Función básica de la gestión de versiones A pesar de darse estos obstáculos, la configuración y el control de versiones se revela cada vez más como una necesidad para la tecnología de la automatización.

El control de versiones es una de las herramientas básicas de la Programación Ágil. La mayoría de sistemas de gestión de versiones registran automáticamente la fecha y el ingeniero informático responsable de un cambio. Además, el usuario tiene la opción de añadir un comentario que

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justifique el cambio. En los sectores de la alimentación y de la medicina, dicha documentación ya es, en cierta medida, parte imprescindible de la garantía de calidad.

En un sistema básico de gestión de versiones de software, el usuario introduce los archivos de código fuente y de documentación en un fichero especial en un servidor, a menudo llamado repositorio. Los archivos se descargan desde allí (checked out), se modifican localmente y después se guardan en el fichero (checked in), incluyendo una detallada descripción de los cambios llevados a cabo. En el caso más sencillo, un compañero de trabajo comprobará los archivos modificados, los modificará a su vez y los guardará en el servidor, evitando así un posible conflicto.

Un caso más problemático tendría lugar si dos compañeros modificasen el mismo archivo de modo simultáneo y deseasen guardarlo después. El sistema normalmente asiste a los usuarios en esta situación, bien fusionando automáticamente las versiones o bien, en casos más complejos, señalando un conflicto y ayudando al usuario a resolverlo de forma semiautomática.

La mayoría de las herramientas de gestión de versiones también aportan opcionalmente un mecanismo de bloqueo para ciertos archivos o tipos de archivo, de manera que se pueden bloquear archivos individuales antes de realizar un cambio y desbloquearse una vez guardados. Mientras están bloqueados, no pueden ser modificados por otros usuarios.

En esencia existen tres tipos de gestión de versiones: local, centralizada y distribuida. Un control de versiones local guarda el historial de un archivo localmente en el ordenador de desarrollo. La variante centralizada instala un programa cliente localmente en un ordenador, el cual accede a un servidor central cuando se descarga y se guarda. Con un sistema de control de versiones distribuido se pueden versionar proyectos localmente en el propio ordenador y luego, tan pronto como se tenga la oportunidad, reintegrarlos en el sistema central. En especial, existe una demanda creciente de

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■ Función básica de la gestión de versiones de software: una herramienta coordina la introducción de distintas versiones de un archivo en un fichero central.

■ Historia ejemplar del desarrollo de software: los nuevos lanzamientos y desarrollos paralelos se gestionan mediante etiquetas y ramas y después se fusionan en el tronco.

esta última variante en la tecnología de la automatización, dado que a menudo los programas se completan o actualizan in situ, cuando no se tiene acceso directo al servidor de la empresa.

Se ha revelado como útil trabajar con subdirectorios llamados tronco (trunk), etiquetas (tags) y ramas (branches). El tronco contiene el actual directorio de trabajo, donde tiene lugar el desarrollo diario.

Una norma estándar establece que cada ingeniero de desarrollo debe asegurarse de que los cambios que realiza en el tronco puedan permitir que la versión actual sea compilada.

Las etiquetas son marcas especiales para las fases cruciales del proyecto.

Por ejemplo, una etiqueta sería una nueva versión de lanzamiento de una aplicación. Por último, las ramas son líneas de desarrollo paralelos. Esto puede ocurrir cuando una versión se completa y se pone a disposición del usuario tras su lanzamiento. La actualización de versiones nuevas es generalmente necesaria si se informa después de su lanzamien-

to de la existencia de errores, los cuales deben eliminarse antes de que la versión pueda reemplazarse por una nueva. Las ramas también deberían utilizarse para las mejoras u optimizaciones en las que es posible que la compilación dure más de un periodo de tiempo razonable, lo que entra en conflicto con la norma el tronco siempre debe compilar. Se pueden fusionar distintas ramas con el tronco, del mismo modo que los cambios realizados por diferentes usuarios.

Herramientas disponibles, ventajas e inconvenientes En la actualidad, la herramienta de gestión de versiones más común y gratuita es Subversion, también llamada SVN de modo abreviado. En su forma original, esta herramienta gratuita es una aplicación de línea de comandos, pero en Internet hay un amplio abanico de front-ends gráficos. Dos de los programas más utilizados son la aplicación de código abierto TortoiseSVN y SmartSVN de Syntevo, que presentan más caracte-

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archivos de forma automática. En concreto, esto implica exportar el código fuente de Siemens, generar archivos L5K de Rockwell y exportar módulos individuales de CoDeSys. Tras la descarga, es necesario realizar un procedimiento similar: Los archivos que un ingeniero de desarrollo ha modificado deben integrarse en el proyecto. La importación y la exportación pueden llevar algunos minutos.

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■ El menú contextual estándar de TortoiseSVN en Windows Explorer: abarca más casos que los propios de la utilización cotidiana de la herramienta de gestión de versiones.

rísticas pero un menor rendimiento.

Subversion es un sistema de control de versiones centralizado, por lo que los datos se gestionan en un fichero (repositorio) en un único servidor.

Por lo general, se utiliza un repositorio distinto para cada proyecto, pero también es posible introducir varios proyectos en un único repositorio común. Subversion puede fusionar de manera automática una rama o una etiqueta con el tronco, pero únicamente en el caso que los cambios puedan distinguirse unos de otros de forma clara. Para los cambios paralelos en el mismo lugar dentro del código normalmente se requiere de una resolución manual de los conflictos.

Una característica distintiva de Subversion es que proporciona una manera eficaz de clasificar las ramas

y las etiquetas. Esta herramienta no solamente crea copias físicas, sino que utiliza enlaces con el tronco.

En resumen, Subversion es una herramienta muy poderosa, pero ha sido concebida y desarrollada con un método que emplea lenguajes de alto nivel. Por ello, no cumple con todos los requisitos de la tecnología de la automatización, como son la comparación gráfica o la gestión local.

Los programas de PLC en los que el código completo se gestiona en un único archivo deben estar modularizados primero para así poder hallar cambios en bloques de datos individuales. Sucede así con los sistemas de Rockwell o Siemens o con aquellos basados en CoDeSys. Es posible configurar herramientas que asuman la tarea de la modularización y permitan así que se guarden los

La interfaz de SVN: característica estándar o complemento adicional Los proyectos basados en un software de control del proveedor B&R tienen un papel especial: dado que los módulos ya se han gestionado como archivos individuales en el sistema de archivos, ya no es necesario importar o exportar. B&R incluye una interfaz de SVN en el entorno de desarrollo, lo que, sin embargo, le confiere un menor número de características de las que posee TortoiseSVN. Además, el proveedor de PLC austriaco archiva los lenguajes de programación gráficos y declaraciones de variables tabulares en formato XML, por lo que siempre es posible realizar una comparación de textos. Sin embargo, comparar archivos XML resulta muy laborioso y precisa de un breve periodo de ajuste.

Otras herramientas gratuitas como GIT, Mercurial y Bazaar, que se asemejan bastante a Subversion en cuanto a su funcionalidad, ofrecen la posibilidad de trabajar sin una conexión directa con el servidor. Son todos sistemas de gestión distribuida de versiones, en los que cada usuario posee una copia local del repositorio completo, incluido el historial de versiones. Comparándola con otras herramientas, se comprueba que GIT es la que más ha evolucionado, la que posee el mayor número de características y una funcionalidad muy madura de exploración.

Si se utiliza CoDeSys V3, se puede adquirir desde mediados de 2011 un plugin de integración de SVN. Este introduce una función en la base de datos similar a la comparación de proyectos, disponible desde la versión 2. Así, incluso programas escritos en

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lenguajes de programación gráficos como Ladder y los diagramas de funciones pueden compararse directamente en lenguaje KOP. Esta característica está integrada directamente en CoDeSys V3 y resulta más sencillo configurarla, al contrario que en el caso del servidor ENI disponible en la versión 2. Los proveedores de entornos de desarrollo basados en CoDeSys V3, como aquellos empleados en los controles de programación fabricados por Schneider Electric, Beckhoff o Bosch, también pueden adquirir este plugin.

Los productos VersionWorks (Rockwell Automation Solutions) y Versiondog (Auvesy) están directamente especializados en la gestión de versiones para la tecnología de la automatización. Además del versionado y la comparación gráfica de los programas de Rockwell, la herramienta VersionWorks ofrece comunicación mediante interfaz con el mundo de Siemens y CoDeSys, pero ya no la mantienen y. en su lugar, Rockwell ha decidido incorporar esas funcionalidades en el software FactoryTalk AssetCentre, empleado para la gestión de calidad de las instalaciones (gestión de activos).

Desde 2007, la empresa Auvesy ha estado trabajando en la gestión de versiones y en las copias de seguridad automáticas para la tecnología de automatización, comercializando la herramienta distribuida por Versiondog. Esta herramienta se recomienda como una solución para todos los proveedores, especialmente los relacionados con máquinas e ingeniería de planta, aunque también puede ser útil para empresas fabricantes que deseen versiones de diferentes programas de control. La empresa coopera con proveedores ya establecidos como ABB, Siemens, Schneider Electric, 3S o Phoenix Contact.

Al igual que otros sistemas, Versiondog también aporta una comparación de documentos Office o incluso de archivos PDF. El precio del sistema depende de la cantidad de proyectos, de los tipos de comparación, de la opción de copia de seguridad automática y del número de usuarios. Este sistema se recomienda especialmente para los programas de

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Los principales objetivos de la gestión de versiones • Registro: debe ser posible realizar un seguimiento de los cambios, es decir, autor, fecha y hora, y contenido.

• Guardar y restaurar: Cada versión actual de un proyecto se guarda de forma exhaustiva, lo que posibilita el volver a consultar cualquier versión en cualquier momento y poder revertir cambios.

• Coordinación y permisos de usuario: cuando varios programadores trabajan en el mismo proyecto, resulta de utilidad coordinar su acceso al código fuente, por ejemplo, denegando el acceso total de ingenieros ajenos al proyecto a determinados archivos.

• Creación de ramas: desarrollo simultáneo de distintas ramas, que se fusionan tras su finalización, principalmente de forma automática.

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■ Comparación gráfica de diagramas Ladder mediante un ejemplo de Siemens: el programador no tiene que afanarse en descifrar comparaciones de textos en clave.

Siemens porque es capaz de comparar programas CFC y SFC de forma gráfica y no es necesario importar y exportar código fuente, lo que lleva mucho tiempo. Están desarrollándose extensiones del sistema, como la gestión del bloque estándar S7 o la creación de ramas, que se integrarán en menos de un año.

Estos ejemplos demuestran que los proveedores de PLC e IDE reconocen la necesidad de la gestión de versiones en la automatización.

El problema de la ausencia prolongada del fichero central puede resolverse utilizando una gestión de versiones distribuida. Dado que, en la actualidad, muchos ingenieros responsables de puesta en servicio e ingenieros de desarrollo tienen a su disposición módems UMTS, parece probable que este problema pronto sea agua pasada. Sin em-

bargo, como se ha dicho, no debe subestimarse el factor humano y el esfuerzo que supone llegar a que sea aceptado por todos los técnicos implicados: en una empresa que no ha trabajado con estas herramientas pueden transcurrir de seis meses a dos años antes de que un sistema de gestión de versiones de software se acepte de manera incondicional y se utilice en todos los aspectos posibles. Tras el periodo de prueba, el esfuerzo diario no pasará de diez minutos. Esto debería compararse con las horas que se emplearían en buscar aquella versión que creo que lanzamos hace tiempo o en realizar un seguimiento de los cambios sin contar con un historial.

Inge Anthuber Consultora en ITQ, Múnich

tecnoMarket Nuevos modelos de PC industriales supercompactos

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 La división Industry Automation de Siemens ha ampliado su gama de PC industriales embebidos con dos nuevos modelos, el Nanobox-PC Simatic IPC227D y el Nanopanel-PC Simatic HMI IPC277D, ambos con procesadores Intel Atom E6xx de bajo consumo. Estos equipos ofrecen un rápido procesamiento de datos así como una baja disipación térmica, y destacan por su gran resistencia a choques y vibraciones y su fuente de alimentación industrial de 24 voltios integrada.

Dentro de la nueva línea en tamaño “nano”, el Nanobox, en su configuración básica, está libre de mantenimiento gracias a su caja protectora contra la penetración del polvo y a la ausencia de pila, ventilador y disco duro. Para ampliaciones, ofrece un slot PCle, tres interfaces serie adicionales o cuatro entradas y salidas digitales (24V DC), entre otras prestaciones. Por otro lado, el modelo Nanopanel incorpora pantallas táctiles industriales de alta resolución en formato panorámico y amplio ángulo de lectura, con retroiluminación a LED de intensidad regulable al 100%.

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De construcción compacta, emite valores de medición con una precisión de 0,1% (TEB) sin errores inducidos por la temperatura en un rango de 10…+60 ºC. Como opción se dispone también de una versión con una precisión de 0,05% del valor final de escala. Además se fabrica una versión con membrana aflorante denominado P-31. www.wika.de

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Switch para la optimización de accesos y gestión remota de servidores y terminales de autoservicio

Batería con tecnología Litio-ión  La nueva versión de Evolion, batería ultra-compacta diseñada con tecnología de Litio-ión que presenta Saft, cuenta con sistemas de energía de reserva compatibles con una amplia gama de aplicaciones para el sector de las telecomunicaciones, incluyendo CO (Centrales telefónicas), DPCO (Energía Distribuida para Centrales Telefónicas), MSC (Centros Móviles de Conectividad) y BTS (Estaciones Base de Transceptores).

Entre sus principales características destaca su diseño modular y muy ligero que permite contar con un sistema de energía de reserva pequeño, seguro y fiable. Esta batería facilita también las comunicaciones inteligentes y está fabricada con materiales respetuosos con el medio ambiente.

Además, la firma también ha lanzado su nuevo catálogo de baterías para telecomunicaciones, desarrollado con el fin de ofrecer la mejor combinación de rendimiento, seguridad, fiabilidad, mínimo mantenimiento y larga vida operativa. www.spsi.es

 ATEN Internacional ha ampliado su gama de productos Altusen con la nueva solución KN1000 KVM Over the Net, una unidad de control que en un único dispositivo proporciona capacidades over-IP y funcionalidad virtual media, indicadas para la gestión remota de terminales de digital signage/autoservicio y servidores. El switch permite el control remoto de todas las unidades conectadas a él desde cualquier lugar y en cualquier momento con una simple conexión a Internet y un navegador web, y ofrece acceso directo a la BIOS de los equipos o a la funcionalidad over-IP. Además, esta solución permite a los administradores IT controlar desde un dispositivo todos los terminales conectados, acceder desde la misma pantalla a cada una de las terminales y modificar cualquier elemento que esté inoperativo o necesite ser actualizado. www.aten.com

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Boletín de suscripción a Automática e Instrumentación 2011 Deseo suscribirme a la revista Automática e Instrumentación (11 ediciones/año) y recibir las ediciones especiales de la revista de nuevos productos TecnoMarket. � Suscripción (11 ejemplares+TecnoMarket). España: 160 €

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SAI inteligente para aplicaciones industriales

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Nuevas CPUs de alta velocidad

 La nueva generación de sistemas de alimentación ininterrumpida QUINT de Phoenix Contact ahora está equipada con la tecnología IQ. Con ella se consigue la transparencia necesaria para asegurar la estabilidad de alimentación en todo momento, aprovechando de manera óptima la batería.

Para aprovechar todas las posibilidades de esta nueva tecnología, los nuevos QUINT UPS IQ se pueden configurar y controlar con el software UPS CONF. El SAI informa de todos los estados relevantes de la batería con ayuda de la tecnología IQ. El software UPS CONF los representa de forma esquemática, para tener una vista general del sistema SAI en todo momento. Además, se puede hacer un seguimiento de todos los eventos en el registro. La instalación del SAI tiene lugar de forma rápida y sencilla, puesto que los módulos de batería conectados se detectan automáticamente. Se evita así el ajuste de la característica de carga, laborioso y susceptible de fallo.

 Vipa ha completado su gama de CPU de alta velocidad Speed7 con las nuevas CPU 312SC, 313SC, 313SC/DPM y 314SC/ DPM. Estas CPU han sido diseñadas específicamente para aquellas aplicaciones que demandan muy alta velocidad de procesado, así como la posibilidad de ampliación de memoria de programa y datos.

Mediante el sistema MCC (Memory Configuration Card) se permite la expansión simétrica de memoria de trabajo/carga según las necesidades reales, consiguiendo así cubrir diferentes rangos de aplicaciones unificando un mismo hardware.

La conectividad a elementos pasivos está también garantizada de serie gracias a las 16DI, 8DO que incorpora la CPU 312SC, 16DI, 16DO para la 313SC/DPM, 24DI, 16DO, 4AI, 1RTD y 2AO para la 313SC así como las 24DI, 8DIO, 16DO, 4AI, 1RTD y 2AO de la 314SC. Todas ellas disponen además de interface Ethernet integrado de 10/100Mbit/s, puerto MPI de alta velocidad, así como uno o dos puertos PtP RS485/ Profibus DP Master.

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Termografía en microelectrónica La cámara testo 890 dispone del equipamiento ideal para la termografía en microelectrónica: por ejemplo, el detector de 640 x 480 píxeles o el objetivo de 42°. Estas características permiten resolver hasta las estructuras más pequeñas de 115 µm a una distancia de enfoque de tan solo 10 cm. Y con la medición por video totalmente radiométrica, se registra la evolución de la temperatura en tiempo real y se analizan las variaciones en la misma de forma mucho más precisa.

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Versión renovada del software DSD  Lenze Transmisiones ha desarrollado la versión 3.0 del Drive Solution Designer (DSD), que permite concebir movimientos multiejes coordinados y diferentes tipos de perfil. La nueva herramienta de ingeniería ofrece la posibilidad de optimizar el consumo de energía gracias a su avanzado cálculo de eficiencia energética, con lo que se consiguen soluciones Lenze BlueGreen tanto en consumo, regeneración e intercambio de energía como en pérdidas o rentabilidad.

Además, la firma ha actualizado el nuevo software con el objetivo de hacerlo compatible con Windows 7 y Office 2010, ha ampliado la preselección de productos, ha dotado a sus tablas de selección con funciones de filtro y ha integrado en su base de datos los componentes de accionamiento más novedosos. Esto incluye también ampliaciones en los Inverter Drives 8400, soluciones multieje en los Servo Drives 9400, nuevos motores trifásicos L-force MH (IE2) y MF (optimizado para convertidor) y un sistema de acionamiento descentralizado con 8400 motec y 8400 protec. www.lenze.es

Conectores en carcasas metálicas versión M12 o con conexión directa 96

 Los nuevos conectores Sub-D de Weidmüller se distinguen por su carcasa totalmente metálica y especialmente estable. El módulo M12 es una variante especial que permite un uso sencillo mediante plug & play. La ventaja para el usuario consiste en que, al emplear conectores M12, su instalación estará cableada con unidades comprobadas al 100%. Se puede conectar la resistencia terminadora. Como variante del conector Sub-D, está disponible una versión con conector de prueba montado. La carcasa metálica y robusta garantiza una transmisión segura, incluso en las aplicaciones en entornos difíciles. www.weidmuller.es

Nueva gama de variadores de velocidad  Weg Iberia, filial de la multinacional Weg, presenta al mercado el variador de velocidad MVW01, diseñado con la última tecnología para el control de motores de inducción trifásicos de media tensión que incluye una arquitectura de control multiproceso y un procesador de 32 bits (bus de 64 bits) con capacidad de coma flotante que garantiza un alto rendimiento del motor. Especialmente indicado en los proyectos donde es necesario el control de velocidad para motores de media tensión, esta nueva serie de equipos se fabrica según los requisitos técnicos de la instalación, por lo que pueden cumplir tanto las normativas IEC como UL. Por otro lado, toda la gama está disponible para tensiones desde 2300V hasta 6900V, 50/60Hz, potencias desde 400kw hasta 6.000kw, grado de protección IP41 (NEMA1), múltiples entradas y salidas tanto analógicas como digitales para gestión del control, así como posibilidad de comunicación mediante todos los estándares abiertos del mercado. www.weg.net/es

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Protección de altas prestaciones para grandes aplicaciones críticas

 La nueva serie de sistemas de alimentación ininterrumpida (SAI) trifásicos SLC X-TRA de Salicru, basada en el modo de operación VFI (Tensión y Frecuencia Independientes), ha sido desarrollada mediante la tecnología de doble conversión IGBT y control DSP, que permite obtener importantes ahorros en los costes de funcionamiento e instalación a la vez que ofrece una protección de máximo nivel a las cargas conectadas.

Con potencias que van de 100 a 800 kVA, el formato muy compacto de SLC X-TRA facilita su ubicación e instalación, permitiendo incrementar la fiabilidad del sistema mediante la conexión de varias unidades en redundancia o crecer según las necesidades del proyecto en formato paralelo.

Otra de las ventajas que presentan estos equipos es su sistema Batt-Watch, que alarga la vida de la baterías, reduciendo los costes de mantenimiento, y las recarga en un tiempo mínimo, por lo que redunda en seguridad.

Por sus prestaciones, es una solución indicada para grandes aplicaciones críticas, como centros de datos, IT-Networks, servicios financieros y procesos industriales entre otras.

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ANUNCIANTES

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Página

Asea Brown Boveri, S.A. ...........................................6 B&R ........................................................................35 Beckhoff Automation, S.A. ...........58 y contraportada Circutor, S.A. ..........................................................15 Dicomat, S.L. .........................................................27 Endress y Hauser, S.A. ................................... 21 y 70 Instrumentos Testo .................................................95 Lenze Transmisiones, S.A. .....................................33 Mathworks, S.L. .......................................................3 Mesurex, S.L. ...........................................................4 National Instruments Spain, S.L. ...........................69 Omron .....................................................................29 Phoenix Contact, S.A. .......Portada e interior portada Rittal Disprel, S.A. .......................................... 18 y 19 Rockwell Automation ..............................................93 Schneider Electric IT Logistics Europe .................67 Side ........................................................................87 Siemens, S.A. ................................................. 13 y 75 Tempel, S.A. ...........................................................65 Vector Motor Control Ibérica, S.L. .........................16 Vega Instrumentos, S.A. .........................................31 Vipa Automation, ............................................ 25 y 97 Weg Iberia, S.L. ......................................................49 Weidmüller, S.A. ............. Interior contraportada y 83 Wonderware ...........................................................17

Automática e Instrumentación Directora Cristina Bernabeu (bernabeu@cetisa.com)

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EN EL PRÓXIMO NÚMERO • Industria mecánica: fabricación aditiva.

• Reportaje BCN Rail y Smart City.

• Reportaje SPS/IPC Drives.

Panorama Domótica

Informe

Envolventes (Se incluye tabla de oferta)

Publicidad Catalunya Joan Anton Soria (soria@cetisa.com) Víctor Bernabeu (vbernabeu@cetisa.com) Publicidad Madrid Francisco Márquez (fmarquez@cetisa.com) Depósito legal: B-23.106-1968

Atención al suscriptor Ingrid Torné, Elisabeth Díez Tel.: 902 999 829 suscripciones@tecnipublicaciones.com Precio del ejemplar España: 19€ Extranjero: 27 €

Redacción permanente Carlos García, Eva Montero

ISSN: 0213-3113

Consejo de Redacción Xavier Alcober, Jordi Ayza, Xavier Pi, Antoni Sudriá, Francesc J. Suelves, Laura Tremosa

Precio de la suscripción (11 ejemplares/año + 4 Tecnomarket) España: 160 € Extranjero: 168 €

Edita

Todos los precios incluyen IVA y gastos de envío Publicación mensual.

Se editan 11 números al año.

CEA (Comité Español de Automática) César de Prada (Presidente), Joseba Quevedo (Vicepresidente), Miguel Ángel Mañanas (Secretario) Coordinadora de cierre Eva Montero (montero@cetisa.com) Maquetación Elisabet Ramos Director de Informática Adriano García Agencia sectorial de noticias Automática e Instrumentación Digital Directora Delegación en Catalunya Mari Cruz Álvarez

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434 / Noviembre 2011

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Aún queda un importante camino por recorrer Para que los vehículos eléctricos se conviertan en una solución real al problema energético, será necesario resolver algunos retos, como son la forma de recarga a partir de las denominadas smart grid y las baterías que incorporan.

Pág. 52 INFORME

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Válvulas proporcionales y servoválvulas Incluye directorio de empresas Pág. 75 �

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Noviembre 2011, n.º 434

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Diseño gráfico de sistemas

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