Autorevista - 2247 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

23€ Nº 2.247 Septiembre 2010 Nº 2.247 Septiembre 2010

www.auto-revista.com

Mayores cuotas de innovación en el mundo del plástico Growing innovation content in the plastics industry

SEAT optimiza Martorell con el Ibiza ST

Ibiza ST's arrival optimises Martorell

Nuevos recursos para aumentar la eﬁciencia en estampación/New resources to increase stamping efﬁciency

Desafíos de productividad para el mundo de la robótica/Productivity challenges for the robotics sector

sumario contents

Nº 2.247 - Septiembre/September 2010

Opinión 6.- La subcontratación en Europa Actualidad 10.- La labor de Nick Reilly en Opel le otorga

el premio Dirigente del Año de AutoRevista 2010

14.- Marruecos inaugura una oﬁcina en Madrid para el desarrollo de inversiones 16.- Opel/Vauxhall anuncia que fabricará un modelo nuevo en la planta de Eisenach 18.- Jeep mantiene sus señas de identidad 20.- El renovado 9-5 inicia la nueva andadura de Saab en España 22.- El Mini ya no es tan Mini 24.- Fiat da un paso adelante en motores

SEAT optimiza Martorell con el Ibiza ST/Ibiza ST's arrival optimises Martorell

Nuevos recursos para aumentar la eﬁciencia en estampación/New resources to increase stamping efﬁciency

Mayores cuotas de innovación en el mundo del plástico/ Growing innovation content in the plastics industry

Desafíos de productividad para el mundo de la robótica/Productivity challenges for the robotics sector

Equipamiento y servicios 96.- Fagor Arrasate suministrará a Ford un importante pedido para su planta de Rumanía

97.- Infaimon presenta una gran variedad de innovaciones

98.- Aimplas participa en el desarrollo de un nuevo

recubrimiento resistente al rayado en vehículos 99.- Norbert Dentressangle adquiere parte de la actividad de Schneider Logistics

Software & hardware 104.- La planta de Ford en Valencia apuesta

por el software PC-DMIS de Hexagon Metrology

Prueba

Jaguar XF 3.0 D 240 CV Premium Luxury Septiembre 2010

100

editorial Editora Jefe: Patricia Rial (patricia.rial@tecnipublicaciones.com)

SEAT, identidad española

Director: Luis Miguel González (luismi.gonzalez@tecnipublicaciones.com)

Redacción: Mariola Núñez. Colaboradores: Pedro Berrio, Carlos Molina, Oliver Miranda, Gema Ortiz, David Borja. Diseño: José Manuel González Maquetación: Estudio Lemon Fotografía: Javier Jiménez, Enric Vernet DEPARTAMENTOS PROPIOS Documentación documentacion@tecnipublicaciones.com Teléfono: 912 972 130 Producción y diseño de publicidad Teléfono: 912 972 000 PUBLICIDAD Jefa de Publicidad Madrid: Charo Moreno (charo.moreno@tecnipublicaciones.com) Avenida Manoteras, 44. 28050 Madrid Teléfono: 91 297 20 00 | Fax: 91 297 21 52 www.tecnipublicaciones.com/autorevista Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado

SEAT: Spanish identity

Directora Delegación de Cataluña: María Cruz Álvarez Delegados: Antonio Eito y Eduardo Eito (antonio.eito@tecnipublicaciones.com) (eduardo.eito@tecnipublicaciones.com)

Enrique Granados, 7 • 08007 Barcelona Tel.: 93 342 70 50 | Fax.: 93 453 61 89

SUSCRIPCIONES At. al cliente: 902 999 829 (Horario: 08:00 h. a 16:00 h. lunes a viernes) EJEMPLAR 11 REVISTAS+GUIA PROVEEDORES 11 REVISTAS+GUIA PROVEEDORES PACK+Boletín electrónico+REVISTA 11 REVISTAS+GUIA PROVEEDORES PACK+Boletín electrónico+REVISTA GUIA PROVEEDORES

PERIODO NAC. 23€ TRIMESTRAL 95€ SEMESTRAL 138€ SEMESTRAL 151€ ANUAL 250€ ANUAL 260€

s habitual, en círculos del sector, referirse a SEAT como la marca española del Grupo Volkswagen. Al margen de la obviedad de la definición, SEAT quiere dar el golpe de timón definitivo que la identifique dentro y fuera del mercado local como una referencia española en tecnología innovadora. Año a año, la compañía alumbra atractivas propuestas materializadas en modelos que buscan distinguirse por una vitalidad e intensidad, que suelen asociarse, sin caer en el tópico, al carácter español. Con el Ibiza ST como nuevo argumento en el mercado, SEAT alberga unos recursos en diseño, desarrollo, producción, I+D, formación y proyectos medioambientales que deben hacer reflexionar, para contribuir a su máximo aprovechamiento, tanto dentro como fuera del Grupo Volkswagen. Es cierto que el consorcio alemán da muestras de su confianza y recompensa el esfuerzo de todos aquellos que integran SEAT con nuevos retos inmediatos, como el Audi Q3 para el que la factoría de Martorell está ya preparándose, y otros que llegarán en los próximos años. SEAT puede alcanzar una mayor transcendencia en la industria española de automoción y cosechar éxitos en los mercados más importantes del sector en el mundo. Capacidad, motivación y pasión (española) le sobran para ello.

INT. 33€ 104€ 151€ 166€ 273€ 295€

ANUAL 104€ 109€

Oﬁcinas centrales Avenida Manoteras, 44. 28050 Madrid Teléfono: 91 297 20 00 | Fax: 91 297 21 52 Fax Administración: 91 297 21 55 Edita:

Director General: Antonio Piqué Filmación e Impresión: Grupo Marte Depósito Legal: M-13.832-1959 ISSN: 0005-1691 Copyright: El material informativo, tanto gráﬁco como literario que incluye la revista AutoRevista no podrá ser utilizado ni en todo ni en parte por ningún otro medio informativo, salvo autorización escrita de la dirección de la misma. Tampoco se podrá utilizar este material como base de anuncios o cualquier otra publicidad, sin la mencionada autorización.

t is fairly common in the sector to refer to SEAT as Volkswagen Group's Spanish brand. SEAT now wants to build on this straightforward definition and further reshape its brand image to establish itself both within and outside the domestic market as the Spanish benchmark for innovative technology. Year after year, the company has consistently turned out appealing models intended to capture the vitality and intensity habitually associated (without being overly stereotypical) with the Spanish character. With the Ibiza ST as its latest proponent in the marketplace, SEAT now has sufficient design, development, production, R&D, training and environmental resources to give pause for thought about how best to exploit its position both within and beyond Volkswagen Group. The German consortium is clearly demonstrating its faith in the brand and is recompensing the efforts made by everyone at SEAT with immediate new challenges, like the Audi Q3, for which the Martorell plant is already getting ready. Other new programmes are undoubtedly in the pipeline. SEAT has the potential to play an even greater role in Spain's automotive industry and to be even more successful in the world's biggest markets. It has proven it has more than enough capacity, motivation and fiery Spanish passion to do so. Miembros del Club Dirigentes de la Automoción creado por AutoRevista en 1991 Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo García-García Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray, Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, PierreAlain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues, José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera, Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero, José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz, Conrado Torras, Federico Comajuán, Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo, Martin Sattler, Martin Winterkorn, Franz Georg Geiger, Carlos Espinosa de los Monteros, José María Nadal y Vicenç Aguilera.

opinión La subcontratación en Europa

n 2009, en el perímetro económico de la antigua Europa de los 15, el total de la oferta de subcontratación alcanzó 326.950 millones de euros. El número de empresas europeas con una actividad de subcontratación industrial se sitúa cerca de las 244.000.

Las plantillas destinadas directamente a las labores de subcontratación suman cerca de 3,2 millones de personas. En total emplean unos seis millones de personas. Respecto a 2008, las actividades han disminuido cerca de un 25 %. Contrariamente a lo que algunas ideas ﬁjas pueden pensar, existen pocas diferencias entre los países europeos. Como lo demuestra el cuadro 1, si lo comparamos con el del año anterior, toda la ex-Europa Cuadro 1. La oferta de subcontratación de los 15 ha sido sometida a la misma calamidad. En en la ex-Europa de los 15 en 2009 todos los sitios la crisis ha golpeado duramente. Facturación realizada En total, en 2009, en este perímetro, la oferta en subcontratación Plantilla destinada Número de subcontratación se situó en 326.950 millones de País (en miles de millones a la subcontratación de empresas euros. Lo que supone una disminución cercana al de euros) 25%. Una cifra ligeramente superior a la contracAlemania 95,33 706.183 37.109 ción observada en Francia (-22%), como se podrá Francia 59,99 502.456 30.241 apreciar en el capítulo 2. De paso, observaremos Italia 38,16 415.149 42.286 que los mejores resultados (¡o mejor dicho, los Reino Unido 33,43 359.352 29.181 menos malos!) no se sitúan por fuerza en los países que los analistas económicos y políticos alaban por España 30,88 531.043 46.566 su dinamismo o su mejor adaptación a la economía Holanda 11,31 88.396 4.943 mundial. ¿Podríamos pensar que sus apreciaciones Austria 10,10 85.908 3.956 están equivocadas o que los subcontratistas se Bélgica 9,88 76.191 4.366 empeñan en llevarles la contraria? Suecia 8,82 62.603 9.404 Como podíamos prever, el balance social de 7,08 122.144 11.455 Portugal 2009 se revela muy negativo con una disminución 6,47 41.496 4.332 Finlandia global de las plantillas en más de un 12%. Y cerca de 16.000 empresas desaparecidas… Irlanda 5,25 62.975 7.466 Como cada año, a pesar de la falta de precisión Dinamarca 5,23 51.676 2.479 de las fuentes estadísticas mencionadas anteGrecia 4,29 75.462 9.823 riormente, hemos realizado unas estimaciones Luxemburgo 0,73 6.035 311 complementarias (ver cuadro 2) acerca de...por un 326,95 3.187.069 243.918 Total UE 15 lado, la oferta de subcontratación de los 12 nuevos Fuentes y metodología: ver nota de los autores países miembros de la Unión Europea (línea 2). El total de las líneas 1 (UE 15) y 2 Cuadro 2. La subcontratación en Europa del Oeste en 2009 proporciona la medición del potencial de subcontratación de la Facturación realiPlantilla destinada zada en subcontraNúmero de Europa de los 27 (línea 3). Líneas Países o zonas a la subcontratación (en miles de empresas tación Por otro lado, la oferta de millones de euros) subcontratación de Suiza y No1 Total UE 15 326,95 3.187.069 243.918 ruega (que no son miembros de la Unión Europea) recogida en 2 12 nuevos miembros 51,83 959.936 127.397 línea 4. Añadiendo las líneas 4 y 3 = 1+2 Total UE 27 378,78 4.147.005 371.315 1, obtenemos los valores globa4 Suiza + Noruega 19,78 104.751 6.838 les de la oferta de subcontratación para el conjunto de Europa 5 = 1+4 Europa del Oeste 346,73 3.291.820 250.756 del Oeste (línea 5). Fuentes y metodología: ver nota de los autores Artículo elaborado por la organización de la Feria de Subcontratación Midest (París, del 2 al 5 de Noviembre)

50 años de ﬁabilidad y solvencia

50 years of resourcefulness and expertise

Constituido hoy como una ﬁrma industrial de intachable reputación como suministrador de la industria del automóvil, ARRAN se alza como el fruto del espíritu emprendedor de un hombre que forjó la compañía hace 50 años. / ARRAN, an automotive industry supplier with impeccable reputation, is fruit of the entrepreneurial spirit of the man who forged the company’s beginnings 50 years ago.

a historia de ARRAN parte de la sana ambición de Antonio Herrero, quien, a los 14 años, en plena posguerra en la España de los años 40, trabajó en las empresas Ericsson y Lanz Ibérica, fabricante de tractores, la cual sería adquirida por John Deere. Sin embargo, su inquietud por ir más allá de ser un operario en una gran empresa y el afán de asegurar el futuro de su familia, le llevó a fundar, junto a los hermanos Rafael y Ángel Martín, el Taller Martín-Herrero, simultaneando este proyecto con su actividad en Lanz Ibérica. A partir de la combinación de las iniciales de los nombres de los fundadores del taller, surge la idea de denominar a la empresa ARAN. Sin embargo, consideran que esa denominación carece de fuerza y optan por añadir una segunda “R”, con la

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que se concreta el nombre deﬁnitivo: ARRAN. Continuas visitas a las oﬁcinas de FASA Renault en Madrid se traducen en la adjudicación de una pletina con dos taladros enroscados además de un contrato de suministro del tapacubos de acero inoxidable para el Renault R6. ARRAN contaba ya con 15 empleados.

La cultura de Ford En el arranque de la década de los años 70, ARRAN cuaja como una empresa en la que destaca la intensidad del trabajo, “incluyendo sábados y horas extraordinarias”, haciendo gala de mucha ﬂexibilidad, que se conjuga con un ambiente de “amigos que trabajan juntos a través de un trato personal y directo”. En estos años, ARRAN se nutre de la ﬁlosofía de gestión de Ford. ARRAN no tardó mucho en convertirse en proveedor del fabricante norteamericano, entregándole una pieza denominada tapa de balancines. La empresa incorpora como cliente a Delco, que se convertiría en Delphi Cádiz. En esta etapa, ARRAN se equipó con sus dos primeras prensas transferizadas para fabricar anillos silent blocks para amortiguadores. En septiembre de 1977, Antonio Herrero toma el control de la compañía en calidad de presidente como socio único.

Ingeniería ARRAN, ya en los años 80, desarrolló un Departamento de Ingeniería experta en procesos de estampación, fabricación de troqueles, soldadura MIG y por punto. Mención especial merece el laboratorio de calidad, equipado con maquinaria de medición tridimensional, control por visión, ensayos de niebla salina, etc. ARRAN dispone de todas las certiﬁcaciones valoradas por el sector (ISO TS 16949, ISO 14001, etc). En 1984, la compañía da el paso para dotarse de infraestructura informática con su primer ordenador y ser proveedor pionero en el intercambio electrónico de datos (EDI) en España con sus clientes. En esta etapa, ARRAN entra en el panel de suministradores de General Motors con varias piezas para la segunda generación del Opel Corsa. Contaba entonces con una plantilla de 100 trabajadores. En la década de los 90, cabe destacar la adquisición de una prensa transfer de 630 toneladas en 1990 y de una, también transfer, de 1.000 toneladas en 1997. Hoy en día, más de la mitad de la cartera de clientes de ARRAN está compuesta por fabricantes de vehículos. Los productos de ARRAN se envían, prácticamente por los cinco continentes. ¿Existirá una futura generación de trabajadores que celebren el centenario de ARRAN en 2060? “Mientras dura la presente crisis en la que las empresas del sector estamos luchando a diario para sobrevivir, el equipo humano de ARRAN va a sacar fuerzas del ejemplo que nos da Don Antonio, los socios fundadores de ARRAN y todas aquellas personas que pasaron por ARRAN, pero no sin dejar huella”.

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ARRAN

C/Azor, 13 POLÍGONO INDUSTRIAL LOS GALLEGOS 28946 FUENLABRADA (MADRID) h.nemeth@arranautomocion.com

ARRAN, ya en los años 80, desarrolló un Departamento de Ingeniería experta en procesos de estampación, fabricación de troqueles, soldadura MIG y por puntos./In the 1980s it took advantage of its stamping process, die-making and welding (MIG and spot) expertise to set up an Engineering Department.

RRAN’s history begins with the healthy ambition of Antonio Herrero who, at the age of 14, started his career in 1940s post-war Spain in Ericsson and then Lanz Ibérica, a tractor manufacturer that would subsequently be taken over by John Deere. However, his desire to be more than just a factory worker in a big company and his wish to create a secure future for his family led him to set up a ﬁrm, Taller Martín-Herrero, with brothers Rafael and Ángel Martín while still at Lanz Ibérica. The founders initially planned to call the company ARAN, a name created by

combining their initials. However, they felt it lacked a certain force and decided to add a second ‘R’ to make it ARRAN. Continual visits to the FASA Renault’s oﬃces in Madrid eventually led to a contract to manufacture a plate with two threaded drill holes, as well as stainless steel hub caps for Renault R6. By then, ARRAN had a staﬀ of 15 people.

Ford culture By the early 1970s, ARRAN was gaining a reputation for its intense approach, “We worked overtime and Saturdays,” and the firm prided itself on its flexibility. The workplace atmosphere was “friendly and relationships were personal and direct.” ARRAN quickly absorbed the US automaker’s management philosophy. Thus, it was not long before ARRAN started supplying to the North American manufacturer, delivering a part called rocker cover. The company also added Delco to its client portfolio, which would later become Delphi Cádiz. At this time, ARRAN purchased its first two transfer presses to make silent block bushes for shock absorbers. In September 1977, Antonio Herrero took control of ARRAN and became its chairman and sole shareholder.

En el arranque de la década de los años 70, ARRAN cuaja como una empresa en la que destaca la intensidad en el trabajo./By the early 1970s, ARRAN was gaining a reputation for its intense approach. La calidad ha sido siempre una seña de identidad de que dispone de todas las certificaciones valoradas por el sector./ARRAN Quality has always been one of ARRAN’s defining traits and the firm holds all of the certifications valued by the sector.

Engineering ARRAN already in the 1980s set up an Engineering Department, expert in stamping processes, die-making and welding operations (TIG and spot). One should highlight the quality laboratory equipped with three-dimensional measuring machines, control-by-vision machine, and salt-spray test chambers, among other facilities. The firm holds all of the certifications valued by the sector (ISO TS 16949, ISO 14001, etc). In 1984, the company bought its first PC and began building its incipient IT infrastructure. It went on to become a pioneer in implementing electronic data interchange (EDI) in Spain, employing this technology in its working relationship with its clients. In this decade, ARRAN becomes a General Motors supplier and produces parts for the second-generation Opel Corsa. By then, the company had grown to employ around 100 people. In the 1990s, two milestones were the purchase of a 630-tonne transfer press in 1990 and that of a 1,000-tonne transfer unit in 1997. Today, vehicle manufacturers make up over half of ARRAN’s client portfolio and products made by ARRAN are shipped practically everywhere on the five continents. Will a future generation celebrate ARRAN’s centenary in 2060? “While this recession continues, in which the sector’s companies are fighting tooth and nail every day just to survive, ARRAN’s’ staff is drawing strength from the example set by Don Antonio, ARRAN’s founding partners and everyone else who has worked for the company over the years and have left their mark.”

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Mención especial merece el laboratorio de calidad, equipado con maquinaria de medición tridimensional./ARRAN also created a quality laboratory equipped with three-dimensional measuring machines.

actualidad Los galardones se entregarán el próximo 23 de noviembre en la sede del IESE en Barcelona

La labor de Nick Reilly en Opel le otorga el Premio Dirigente del Año de AutoRevista en 2010

l presidente de Opel/Vaux-

hall en Europa, Nick Reilly, ha sido elegido como Dirigente del Año de AutoRevista en 2010. El concienzudo trabajo que ha realizado desde su nombramiento ha contribuido a reposicionar a la compañía, así como a revigorizar su competitividad tanto en la parcela industrial, reforzada con un reciente anuncio de nuevos proyectos, así como en la vertiente comercial, en la que los nuevos lanzamientos de las marcas, englobadas en General Motors, están teniendo notable acogida en diferentes mercados. Tras una etapa de incertidumbre motivada por las negociaciones para la compra de Opel por Magna, Reilly tomó la dirección de la compañía ejerciendo, en poco tiempo, un liderazgo, a través del cual ha imbuido a sus equipos confianza, eficiencia y compromiso con la compañía en una clara línea de consistencia y mejora. Por otro lado, la empresa editora de AutoRevista, el Grupo TecniPublicaciones, concede otro galardón a una trayectoria reciente y destacada como la de Javier Colmenares, al frente de la vicepresidencia de Márketing, Ventas y Nuevos Proyectos de Saint-Gobain Sekurit, por su labor en la proyección de la estrategia de su compañía. Esta enfoque se plasma en la combinación de diseño de alto nivel, la convergencia de intereses de constructores de automóviles y usuarios finales, así como en la anticipación de tendencias en el acristalamiento de vehículos.

Los considerados galardones más prestigiosos de la industria de automoción que se conceden en España alcanzan su vigésima edición

Nick Reilly está dirigiendo con reconocido acierto la reciente trayectoria de Opel/Vauxhall en Europa.

El premio Dirigente de Honor de AutoRevista recae en la ﬁgura de Honorio Pertejo, director de Sogedac España durante 25 años y primer Dirigente del Año de nuestra publicación en 1991 y cuyo legado al sector en España continúa manteniendo vigencia. En la categoría equivalente otorgada por el Grupo TecniPublicaciones, el reconocimiento honra a Mario Lobato Guerra, fundador de lo que hoy es la empresa Técnicas del Decoletaje y que engrosa la galería de ilustres empresarios que han tejido el entramado industrial de automoción desde hace más de 50 años. El Premio AutoRevista a la Innovación Tecnológica corresponde a la ﬁrma Atotech, englobada en el Grupo Total, por su estrategia innovadora de doble proyección a clientes y proveedores, marcada por un absoluto compromiso con la protección del medio ambiente. Los considerados galardones más prestigiosos de la industria de automoción que se conceden en España alcanzan su vigésima edición. La ceremonia de entrega de premios tendrá lugar, el próximo 23 de noviembre, en las modernas instalaciones del campus de

Javier Colmenares plasma la estrategia de innovación competitiva de Saint-Gobain Sekurit.

Reinventando la industria: 25 años de encuentros en IESE Los Encuentros de Empresarios de Automoción del IESE alcanzan su vigésimo quinta edición en una cita que volverá a reunir, los días 23 y 24 de noviembre, a ﬁguras de alto nivel en el sector como Francisco García Sanz, presidente de ANFAC; Henry Li, director general de BYD Export Trade Division; Abhijit Gajendragadkar, vicepresidente de Tata Motors, José Manuel Machado, presidente de Ford España; y James Muir, presidente de SEAT, entre otros, en un encuentro que será clausurado por el presidente de la Generalitat de Catalunya, José Montilla. Pedro Nueno y Juan Llorens dirigirán el evento un año más. IESE Business School, que celebra el 25 aniversario de sus Encuentros de Empresarios de Automoción. Ambas entidades han querido intensiﬁcar la cooperación en las respectivas efemérides de sus eventos.

Septiembre 2010

Simplemente menos ruido – con los recubrimientos Terophon de Henkel

Simplemente lo que Ud. espera de un colaborador líder de la industria de automoción: Los recubrimientos Terophon de Henkel ayudan a reducir el ruido interior hasta 5 decibelios, reduciendo al mismo tiempo el peso.* Algo bueno para las personas y para el planeta. Obtenga una visión general con la Calculadora de Beneﬁcios de Henkel. Simplemente escanee el código QR con su smartphone o visite nuestra página web.

* Ahorro de peso en comparación con el uso de telas asfálticas. Los datos reales pueden variar de un caso a otro, según los parámetros del proceso.

actualidad noticias

AutoRevista Digital El personaje

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Noticias publicadas en los últimos boletines digitales

La cifra

La frase

Hans Demant fue nombrado, recientemente, coordinador de Proyectos Internacionales del Grupo VW, puesto desde el que reportará, directamente, al presidente del Consejo de Dirección, Martin Winterkorn. Demant cuenta con una extensa trayectoria en el mundo de la automoción. Entre otros cargos, en 1989, fue nombrado director de Proyecto de la gama Corsa. En 1997, asumió la responsabilidad técnica para todos los proyectos de vehículos pequeños en GM. En 2001 fue nombrado vicepresidente de Ingeniería de General Motors Europe, además de director general de Adam Opel en 2004.

“Ahora trabajaremos de forma conjunta con nuestros proveedores, nuestros socios locales y todos nuestros empleados para preparar la llegada de un modelo híbrido y garantizar que los altos niveles de calidad y eficiencia que ha alcanzado TMMF desde su creación se mantengan en la producción del nuevo modelo”, aﬁrmó Makoto Sano, presidente de Toyota Motor Manufacturing Francia (TMMF) , tras anunciar el lanzamiento de un nuevo híbrido compacto, cuya producción se iniciará a partir de 2012 en la factoría de Valenciennes.

20.000

reservas para adquirir el Nissan Leaf se han realizado en Norteamérica. La ﬁlial del constructor japonés, Nissan North America, ha recibido ya la citada cantidad de pedidos del primer coche 100% eléctrico de comercialización masiva.

Acicae organiza un encuentro con BMW para mostrar el potencial de las empresas vascas El Cluster de Automoción del País Vasco (Acicae) organizó un encuentro, el pasado jueves 9 de septiembre, en el FIZ de BMW en Munich (Alemania) junto con el departamento de Compras de este fabricante de automóviles, con la intención de facilitar la entrada de las empresas vascas como nuevos clientes. Esta iniciativa consistió en la presentación, ante los responsables de ingeniería y compras de BMW, de las capacidades individuales de las empresas vascas de automoción participantes y de la potencialidad e integralidad de la industria vasca de automoción en su conjunto. Además, se realizaron presentaciones individualizadas a los equipos de compras e ingeniería.

El Parque Tecnológico del Motor de Aragón se convierte en socio de la APTE El Parque Tecnológico del Motor de Aragón (TechnoPark MotorLand) es desde el pasado jueves, 23 de septiembre, socio de la Asociación de Parques Científicos y Tecnológicos de España (APTE), pieza clave del sistema de ciencia-tecnologíaempresa español. Sus miembros son parques científicos y tecnológicos que están ubicados en las 17 comunidades autónomas. Cada día más, las empresas e instituciones ubicadas en ellos son el mejor referente del sistema de innovación español. La APTE está formada por 81 parques tecnológicos españoles, de los que 47, entre los que ya está TechnoPark MotorLand y también el Parque Tecnológico Walqa de Huesca, son socios y el resto afiliados.

Renault inaugura un nuevo centro de ensayos en Rumanía Renault inauguró, el 15 de septiembre, el Centro Técnico de Titu, en Rumanía, que complementará a los existentes en Aubevoye y Lardy (Francia) y estará principalmente dedicado a la puesta a punto de vehículos y órganos mecánicos de la plataforma B0 (Logan). El nuevo centro de ensayos ocupa una superﬁcie de 300 hectáreas y se encuentra a medio camino entre la planta de Dacia en Pitesti y el centro de ingeniería Renault Technologie Rumanía (RTR), en Bucarest. Cuenta con 100 bancos de prueba destinados a vehículos y componentes como amortiguadores o trenes de rodaje. Estas instalaciones permitirán reproducir condiciones de conducción extremas: resistencia al frío, simulador solar, cabina de lluvia, etc.

La unidad 10,5 millones del Opel Corsa sale de la planta de Figueruelas La unidad 10,5 millones del Opel Corsa salió el pasado jueves, 23 de septiembre, de las líneas de producción de la planta de General Motors en Figueruelas. La unidad que ha marcado este hito es un Opel Corsa “Color Edition” 1.2 de color Rojo Magma. Los ingenieros de la ﬁrma han proporcionado al Corsa una profunda renovación tecnológica completa, introduciendo una gama de motorizaciones mejorada que reduce el consumo de combustible en hasta un 13% al tiempo que mejora las prestaciones.

Saft Baterías presentará en Matelec sus últimas innovaciones Saft Baterías estará presente en la XV edición del Salón Internacional de Material Eléctrico y Electrónico- Matelec 2010, que se celebrará en Madrid, en el recinto ferial Ifema, del 26 al 29 de octubre, feria en la que presentará sus novedades de producto en los campos de las baterías electroquímicas y la electrónica de potencia. Entre las principales innovaciones que mostrará la compañía destaca el lanzamiento de las nuevas líneas de producto de la marca Emisa en el terreno de las baterías electroquímicas de níquel cadmio, aplicaciones como Batterie Management System (BMS) o New Tec, en el campo de la electrónica de potencia.

Septiembre 2010

actualidad noticias

En el acto intervinieron representantes de empresas y entidades españolas

Marruecos inaugura una oﬁcina en Madrid para el desarrollo de inversiones

l pasado jueves ,

y económica ha permitido un gran 23 de septiembre, el número de acuerdos de libre comerministro de Industria, cio con EE.UU, Europa y África”. La sede de AMDI en Madrid, Comercio y Nuevas cuyos representantes son Karim Tecnologías de Marruecos, Ahmed Chami y el director Bennouna y Jihane Kettani, se general de la Agencia Marroquí de inaugura un año después de la creaDesarrollo de Inversiones (AMDI), ción de la agencia en Marruecos. Fuentes de la entidad aseguraron Fathallah Sijilmassi, inauguraron, que España cuenta ya con más de oficialmente, la primera sede in800 empresas en Marruecos y es el ternacional de la entidad creada para atraer inversiones extranjeras segundo socio industrial y comercial a Marruecos. Creada en enero de del país magrebí. Para 2015, AMDI 2009, la AMDI constituye una de las pronostica que 395 compañías espaapuestas del Gobierno marroquí por ñolas más se habrán instalado en el país vecino. la modernización y el aperturismo de El ministro marroquí de Industria, Ahmed Chami, subrayó diferentes En el evento, intervinieron dissu economía. Esta antena trabajará ventajas para la inversión en su país. tintos representantes de entidades en la captación de proyectos para y empresas españolas, algunas sectores considerados estratégicos vinculadas al sector de automoen la progresión de la economía ción como Cromoduro, San José marroquí como aeronáutica, autoLópez o la inmobiliaria Edonia moción, nearshoring, construcción y energías renovables. World, responsable de la creación El ministro Ahmed Chami subrayó del parque industrial Atlantic Free aspectos de interés para la inversión Zone en la localidad de Kenitra, a en su país como que “las empresas 40 kilómetros de Rabat, cuyo presique se instalan en Marruecos se dente, Juan Marcos, manifestó que “esta oficina es una prueba de la benefician de atractivos incentivos estrategia industrial de futuro de fiscales, como la exoneración del Marruecos. Echo en falta empresas pago del impuesto de sociedades españolas que se decidan a aprovedurante los cinco primeros años y char la oportunidad de instalarse en un impuesto reducido del 8,75% este país”. para los 20 siguientes”. Remarcó que A lo largo del año, la agencia, “cuenta con un personal altamente Juan Marcos, presidente de Edonia World, animó a las empresas desplegará una red de delegaciocualificado cuyos gastos de segu- españolas de automoción a ubicarse en Marruecos. nes en los principales centros de ridad social son un 73% más bajos que gran parte de la población marroquí que en España. Además, Marruecos está negocios europeos: Paris, Londres y Milán. habla español. El inversor puede tener un a 14 kilómetros de España. La proximidad En 2011 se prevé la inauguración de otras socio local que hable su mismo idioma”. Por favorece los plazos de entrega y los costes dos nuevas oficinas en Alemania y Estados último, apuntó que su estabilidad política de transporte. No hay que olvidar también Unidos.

El AIC inicia su Programa Avanzado de Desarrollo de Personas

l Automotive Intelligence Center (AIC) ha puesto en marcha un Programa Avanzado de Desarrollo de Personas para Empresas de Automoción (PADP), que tendrá una duración total de 120 horas y una metodología práctica y participativa, basada en el aprendizaje, a

través de las experiencias de los asistentes y de las reﬂexiones grupales. “Este curso ha sido diseñado para aportar a los profesionales del sector de automoción, que han de trabajar con equipos y personas, los conocimientos, habilidades y herramientas más avanzadas

del área. De esta manera se contribuirá a optimizar las relaciones y los resultados de las organizaciones, teniendo en cuenta los retos del sector derivados de la creciente internacionalización y globalización de la economía, así como el avance de las nuevas tecnologías”, aseguran desde el AIC.

Septiembre 2010

actualidad noticias

La factoría de Zaragoza absorberá mayor volumen de producción del Corsa

Opel/Vauxhall anuncia que fabricará un modelo nuevo en la planta de Eisenach

pel/Vauxhall ha anunciado

que fabricará un modelo completamente nuevo en su planta de Eisenach, en el estado alemán de Turingia. La producción de dicho modelo, que se situará en el segmento que está por debajo del Opel Corsa, tendrá, también, una repercusión positiva en la planta española de Figueruelas, ya que cuando el nuevo vehículo se empiece a producir, parte del volumen de producción del Corsa se trasladará de Eisenach a Zaragoza. “Incorporar este vehículo a nuestra cartera de producto supone una situación de ganarganar, ya que seremos también capaces de incrementar el volumen de producción de la planta de Zaragoza”, ha asegurado el consejero delegado de Opel/Vauxhall, Nick Reilly. El director general de GM España, Antonio Cobo, ha comentado que “un nuevo

producto que añadir a la gama de Opel es siempre una noticia positiva. Además, en este caso, es también una buena noticia para Zaragoza ya que implica volumen adicional debido al acuerdo de reparto de volumen con Eisenach”. El nuevo automóvil se dirigirá a clientes que necesitan un coche de pequeño tamaño, como por ejemplo en las zonas urbanas, pero que no quieren renunciar a la tecnología, diseño y comodidad, han asegurado desde Opel. El inicio de la producción está previsto para 2013. A más largo plazo, en una siguiente fase, han señalado fuentes de Opel, “este automóvil podría estar disponible en una versión eléctrica con cero emisiones para las ciudades”. Esta decisión implica que Opel/Vauxhall invertirá 90 millones de euros en la planta de Eisenach y asegura puestos de trabajo en los próximos años. Actualmente, Opel

Eisenach tiene 1.600 empleados y fabrica la versión del Corsa en tres puertas. Se trata del tercer compromiso de inversión importante de Opel/Vauxhall, ya que el 15 de septiembre, la compañía anunció que reforzará signiﬁcativamente su planta de Kaiserslautern (Alemania) como un centro de fabricación de componentes y ampliará la producción de motores. El día 21, Opel anunció una inversión de 500 millones de euros en su planta de motores en Szentgotthard (Hungría). En la factoría húngara, Opel construirá una nueva planta para la producción de tres familias de motores nuevos que cumplan las normas de emisiones Euro 6, añadan la inyección directa a los motores de gasolina, aseguren una favorable relación peso/potencia y proporcionen un funcionamiento suave y silencioso, además de reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2.

BorgWarner BERU Systems equipará el smart fortwo con nuevos sensores de alta temperatura

orgWarner BERU Systems, proveedor mundial en tecnología de arranque en frío para motores diésel y fabricante de técnica de encendido para motores de gasolina, ha comunicado que suministrará dos nuevos sensores de alta temperatura para el smart fortwo coupé diésel de 0,8 litros, modelo 2010, que se lanzará, posteriormente, en 45 países. “Nuestras innovadoras tecnologías de sensores están ayudando a vehículos como el smart fortwo 2010 a establecer nuevos hitos en rendimientos mejorados, en emisiones reducidas y en un consumo menor de combustible”, ha comentado el presidente y administrador general de BorgWarner BERU Systems, Thomas Waldhier. “Con nuestra actual gama de productos y con más de 30 años de experiencia en tecnologías de sensores, BorgWarner BERU Systems se está especializando cada vez más en innovadores soluciones de sensores para el tren motor y para los sistemas de escape”. En el smart fortwo, un sensor mide las temperaturas extremadamente elevadas delante del turbosobrealimentador -también fabricado por BorgWarner-, mientras un segundo sensor está posicionado en la salida del sistema de tratamiento posterior de gases de escape. “Esto ayuda a mantener un rendimiento óptimo del turbosobrealimentador y mejora la eﬁcacia del sistema de emisiones en general”, indican desde la compañía. Además, continúan, “mediante el control de estas temperaturas es posible

Beru ha desarrollado un sensor de temperatura rápido y exacto que ofrece una estabilidad duradera. (Foto: BorgWarner Beru Systems GmbH9) optimizar el consumo de combustible y reducir las emisiones, permitiendo el uso de la cantidad exacta de combustible para alcanzar rápidamente las temperaturas de escape para la regeneración sin tener que consumir más combustible del necesario”.

Septiembre 2010

actualidad vehículos

No le afectará la alianza entre Chrysler y Fiat

Jeep mantiene sus señas de identidad

La entrada en el capital del grupo Chrysler por parte de Fiat va a producir importantes cambios en las marcas americanas, aunque Jeep será la única que permanecerá sin apenas modiﬁcaciones en su gama y en su imagen. El Cherokee se mantendrá sin cambios y la novedad más importante será el lanzamiento de la nueva generación del Grand Cherokee.

hrysler desaparecerá en España y sus dos modelos más emblemáticos, el Grand Voyager y el 300C, pasarán a comercializarse a partir del 1 de junio de 2011 como Lancia, con importantes cambios estéticos para adaptarlos al estilo de la marca italiana. Dodge desaparecerá en España y sólo sobrevivirá el Journey pero con marca e imagen de Fiat. En lo referente a la gama Jeep también habrá importantes novedades. El emblemático Wrangler sufre algunos cambios estéticos exteriores y estrenará un interior completamente nuevo, más moderno y más equipado. El motor turbodiésel de

2,7 litros aumentará su potencia hasta los 195 caballos, en lugar de los 177 que ofrecía hasta ahora. Los todocamino Patriot y Compass estarán disponibles con motor Mercedes turbodiésel de 2,2 litros en versiones de 138 y 163 caballos, con tracción delantera (por primera vez en un Jeep) o total, además de cambios exteriores e interiores. El Cherokee permanecerá sin cambios y la novedad más importante será el lanzamiento de la nueva generación del Grand Cherokee. El modelo más grande y soﬁsticado de Jeep, el Grand Cherokee, aprovecha la plataforma del Mercedes ML, con suspensiones independientes en las cuatro ruedas

(novedad también en la historia de Jeep) y la posibilidad del sistema neumático opcional. No hay que olvidar que hasta hace pocos meses Chrysler y Jeep pertenecían a Daimler, matriz de Mercedes por lo que el desarrollo del nuevo Grand Cherokee se ha realizado bajo el control de la marca alemana. También del ML será el motor turbodiésel de tres litros, al que acompañarán un V6 y un V8 de gasolina de la propia Jeep. El Grand Cherokee mantiene el aire de familia, pero crece de tamaño, aumenta su distancia entre ejes y mejora la habitabilidad, además de ofrecer una calidad interior y un equipamiento mucho más completos. Estará a la venta en la primavera de 2011.

Septiembre 2010

actualidad vehículos

La marca sueca depende ahora del fabricante holandés Spyker

El renovado 9-5 inicia la nueva andadura de Saab en España

l nuevo 9-5 es una berlina

de gran tamaño, con cinco metros de longitud y una línea exterior que mantiene el particular estilo de la marca (ahora independiente y separada del grupo General Motors) que lo diferencia claramente de sus rivales. Su trasera con una particular caída, recuerda a los míticos Saab 900 que se ganaron el prestigio internacional por sus prestaciones, robustez y ﬁabilidad. Ahora el 9-5 es una berlina de cuatro puertas con maletero separado, con una completa gama de motores y un interior también muy marcado por el diseño aeronáutico que deﬁne los habitáculos de todos los Saab, pero con una excelente calidad y un equipo muy completo, tanto en elementos de comodidad como de seguridad como el control de velocidad activo, sistema de lectura de las limitaciones de velocidad o información proyectada en el parabrisas, gadgets electrónicos que no estaban disponibles hasta ahora en ningún otro Saab. El espacio interior es muy generoso, particularmente en las plazas traseras, con un maletero de 515 litros.

La gama de motores está compuesta por dos motores de gasolina con potencias de 220 y 301 caballos, y dos turbodiésel de 160 y 190 caballos. Todos ellos pueden disponer de cambio automático opcional y el gasolina más potente cuenta con tracción total de serie, una opción en el de 220 caballos y en el turbodiésel de 190. En función del sistema de transmisión, varía el esquema de la suspensión independiente trasera, con dos tipos de brazos para el guiado de cada una de las ruedas posteriores, además de contar con un sistema opcional para la regulación de la dureza de la suspensión. El equipamiento de serie es muy completo, en particular en seguridad, con elementos que son opcionales en otros modelos similares, como los airbag laterales traseros. También puede contar con muchos elementos opcionales como luces adaptativas automáticas, alerta de cambio de carril, ayuda para el aparcamiento y un largo etcétera. Los precios se sitúan entre los 35.500 y los 58.000 euros; unas cifras interesantes para llegar a conseguir un 10% de cuota en un segmento, el Premium, que ronda las 15.000 unidades anuales en España.

Doce años ha permanecido en el mercado la anterior generación del Saab 9-5, modelo que ha sido reemplazado por uno completamente nuevo, basado en la plataforma del Opel Insignia, aunque con mayor distancia entre ejes. Esta gama marca el comienzo de la nueva andadura de la marca sueca Saab, iniciada el pasado 23 de febrero, cuando el fabricante holandés de vehículos de lujo Spyker cerró el acuerdo de compra con General Motors (GM).

Septiembre 2010

NOVEDADES: PRODUCTOS DISPONIBLES A PARTIR 1 DE OCTUBRE DE 2010

Geometrías de torneado para HRSA y titanio Las seis nuevas geometrías de plaquita están pensadas para profundidades de corte de 0,2 a 10 mm (de 0,008 a 0,393 pulg.), con un excelente control de viruta y duración de la herramienta. Cuatro de estas geometrías sirven para profundidades de corte de medias a pequeñas en aplicaciones desde desbaste ligero a acabado. Las otras dos geometrías, más resistentes, están pensadas para grandes profundidades de corte en tareas de desbaste a mecanizado medio.

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actualidad vehículos

El modelo Countryman convierte al mítico modelo en un pequeño familiar

El Mini ya no es tan Mini

os 4,10 metros de largo y sus cuatro puertas laterales son algo completamente nuevo en un Mini, pero su aspecto sigue siendo inconfundible. Bien proporcionado y con todos los elementos de diseño propios de un Mini, sólo sus proporciones delatan que se trata de algo nuevo. El salpicadero mantiene el diseño del resto de la gama, pero con una mayor sección vertical y unas salidas de ventilación más prominentes. Su mayor tamaño tiene una ventaja importante porque su habitáculo es mucho más amplio y en su interior pueden viajar cómodamente cuatro pasajeros con un espacio de 350 litros para el equipaje, aunque el maletero puede ampliarse otros 100 litros gracias a la posibilidad de mover longitudinalmente la banqueta trasera, con un desplazamiento de 13 centímetros, aunque a costa de la comodidad de los pasajeros de la parte trasera. La configuración interior de serie es de cinco plazas, con una banqueta trasera corrida que puede plegarse en proporciones 40/20/40, es decir, con una parte central más estrecha que, al abatirse, permite transportar objetos largos. Puede pedirse sin coste adicional

como cuatro plazas, con dos asientos individuales traseros y una carril central (llamado Central Rail) que recorre toda la parte central del habitáculo y en el que pueden anclarse una serie de accesorios (portagafas, portabotes, soporte para iPod, iPad, etc.). La configuración de cuatro plazas independientes resulta la más razonable para el Countryman, pues cinco pasajeros no viajarán cómodos, ya que la anchura y la forma de la banqueta corrida en su parte central no permiten que un tercer pasajero viaje adecuadamente en la parte trasera. La gama de motores está compuesta por tres gasolina basados en el bloque de 1.6 litros, con potencias de 98, 122 y 184 caballos, y dos diésel también de 1.6 litros (ahora de origen BMW y no PSA) con 90 o 112 caballos. Todos son tracción delantera y llevan cambio manual de seis velocidades y los gasolina también pueden llevar una caja automática de seis relaciones. La tracción total All4 tiene un coste adicional de 2.050 euros y sólo puede montarse en el gasolina y el diésel más potente. El sistema de tracción total no procede de BMW, ya que en el Mini los motores están situados transversalmente, mientras que en BMW se ubican de for-

El Mini ha crecido nada menos que 40 centímetros de largo y 13 de alto. El Mini ya no es tan Mini y se convierte en un pequeño familiar de cuatro puertas con aire de pequeño todoterreno y la posibilidad de llevar tracción a las cuatro ruedas, pero manteniendo el mismo y original estilo de diseño y su excelente comportamiento.

ma longitudinal, por lo que ha habido que diseñar una nueva transmisión para el Countryman. El sistema All4 cuenta con un embrague electromagnético a la entrada del eje trasero que es el que se encarga de realizar el reparto de fuerza entre los dos ejes. La tracción total actúa en combinación con el resto de sistemas electrónicos del vehículo para asegurar la mejor tracción en todo momento. La suspensión es independiente en las cuatro ruedas, con una altura libre al suelo de 15 centímetros, poca para un vehículo de este tipo, pero suﬁciente para poder circular por pistas en buen estado, además de contar con unos bajos muy planos en los que no hay nada que sobresalga como ocurre con otros modelos. El tacto general del Countryman sigue siendo tan ágil y divertido como en cualquier otro Mini y ni siquiera el aumento de tamaño y peso ha disminuido la diversión al volante que proporciona. Las suspensiones son duras sin llegar a ser incómodas, pero con una buena capacidad para ﬁltrar los pequeños baches e irregularidades cuando circula por pistas suaves. La dirección, con poco más de dos vueltas de volante, es tan ágil como en toda la gama Mini.

Septiembre 2010

actualidad vehículos

El 500 TwinAir cuenta con un sistema que elimina la mariposa de admisión

Fiat da un paso adelante en el desarrollo de motores El Grupo Fiat vuelve a dar un paso adelante en el campo de los motores con una tecnología que seguro que será imitada por muchos otros fabricantes en los próximos años. El Fiat 500 ha sido el primero en estrenar el motor gasolina de dos cilindros denominado TwinAir, que cuenta con el sistema MultiAir que elimina la mariposa de admisión.

on sólo dos cilindros, 875 centímetros cúbicos y un turbocompresor, el nuevo motor TwinAir instalado en el modelo Fiat 500 alcanza una potencia de 85 caballos. Para ello cuenta con el sistema de admisión creado por Fiat y denominado MultiAir que elimina la mariposa de admisión, encargándose de la regulación de toda la admisión un sistema variable para las válvulas. Al ralentí apenas se nota la vibración típica que ofrecen los motores de dos cilindros (e incluso los de tres), pero sí se aprecia en los regímenes más bajos de funcionamiento, hasta las 2.000 vueltas, con un sonido característico de motor bicilíndrico. Para eliminar vibraciones, el TwinAir cuenta con un eje contrarrotante que las compensa casi en su totalidad. Cuenta con dos modos de funcionamiento: uno Normal y otro denominado ECO. En el modo ECO, la potencia se reduce a 78 caballos y también reduce ligeramente el par. La diferencia entre los dos modos de marcha se aprecia en el momento de

responder desde pocas vueltas, porque también disminuye ligeramente el par motor, aunque por encima de las 2.000 vueltas es casi inapreciable. Con una cifra de par de 15 kilos y un consumo medio de 4,1 litros, el Fiat 500 con el motor TwinAir es uno de los vehículos de gasolina de menor consumo del mercado. Está disponible con cambio manual de cinco velocidades y con cambio robotizado Dualogic; con el cambio automático, el consumo homologado se reduce hasta los cuatro litros exactos. Este propulsor contará con otras variantes de diferentes potencias, una de 65 caballos sin turbo y una mucho más potente de 105 caballos. El motor TwinAir está llamado a sustituir en sus diferentes variantes todos los motores pequeños que actualmente se utilizan en los turismos de menor tamaño de Fiat. Los precios del Fiat 500 TwinAire arrancan en los 15.250 euros, unos 400 euros más baratos que el motor gasolina 1.4 de 100 caballos con el mismo acabado, pero con un rendimiento muy similar a pesar de la diferencia de potencia.

Septiembre 2010

SEAT optimiza Martorell con el Ibiza ST Ibiza ST's arrival optimises Martorell

entrevista | interview

fábrica | factory

proveedores | suppliers

Juan Ramón Rodríguez, director de Fábrica y Logística Operativa de SEAT en Martorell/Factory and Operational Logistics Manager at SEAT's Martorell plant

Martorell ofrece las máximas posibilidades de crecimiento en el futuro/Martorell: maximum growth potential

Un nuevo éxito de SEAT con el mismo espíritu deportivo/Flair brings SEAT further success

Septiembre 2010

SEAT optimiza Martorell con el Ibiza ST

entrevista | interview

Juan Ramón Rodríguez Director de Fábrica y Logística Operativa de SEAT en Martorell Factory and Operational Logistics Manager at SEAT's Martorell plant

“Queremos que nuestros clientes se sientan orgullosos de conducir un SEAT” “We want our customers to feel proud of driving a SEAT” El Ibiza ST culmina un ciclo en la factoría de SEAT, cuyos registros de calidad y ﬂexibilidad continúan mejorando hacia la meta de seguir aumentando el volumen de fabricación de Martorell. Juan Ramón Rodríguez, director de Fábrica y Logística Operativa, explica diferentes claves de la proyección del núcleo de producción de SEAT./The Ibiza ST marks the end of a cycle at the SEAT factory in Martorell, which continues to improve its quality and ﬂexibility indices as it pursues its goal of increasing production volume. Juan Ramón Rodríguez, Factory and Operational Logistics Manager, describes the keys to the manufacturing centre's future expansion.

utoRevista.- Dentro del objetivo de “llenar la factoría de Martorell”, como ha declarado el presidente de SEAT, James Muir, ¿qué papel ha empezado a jugar el Ibiza ST? ¿Qué aprovecha del Ibiza convencional?

Juan Ramón Rodríguez.- El Ibiza ST viene a completar el círculo que iniciamos con la actual generación del Ibiza. Tras el lanzamiento del cinco puertas, llegó el de dos (SportCoupé) y, más tarde el ST, una versión

“Somos una de las fábricas del Grupo Volkswagen que mayores innovaciones incorporamos de forma constante” “We are constantly incorporating new innovations in the factory and, in fact, we are one of Volkswagen Group's most active facilities in this regard”

utoRevista.- What contribution is the Ibiza ST making to the goal of "ﬁlling the Martorell factory" stated recently by SEAT Chairman James Muir? How much of the model is shared with the standard Ibiza?

Juan Ramón Rodríguez.- The Ibiza ST marks the end of the cycle we started with the launch of the currentgeneration Ibiza. The five-door version was followed by the two-door model (SportCoupé) and, later on, by the ST, which combines estate capacity with sports model flair. In terms of manufacture, we have been able to cut the number of production hours per vehicle. Our current output of the Ibiza ST, not to mention its forecast volume over the next few years, means the model will account for a significant proportion of the 200,000 Ibiza units we plan to manufacture in 2011 and thereafter. The Ibiza ST will enable us to achieve our goal of filling capacity on Line 1, which is the one that makes the model, and so will help us meet the first target set by SEAT's Chairman of utilising all of Martorell's production capacity. Doing this will position us at the top end of the table in North America's prestigious Harbour Report and, at the same time, will give our sales network more room to Septiembre 2010

Ibiza ST's arrival optimises Martorell

entrevista | interview

familiar y deportiva a la vez. En términos de fabricación, nos ha permitido reducir el número de horas por vehículo producido. Dentro de los más de 200.000 Ibizas que queremos fabricar en 2011 y en los años sucesivos, el Ibiza ST tiene ya y va a tener en los próximos años, un papel determinante por el volumen previsto. Con él conseguiremos nuestro objetivo de llenar la capacidad de la Línea 1, la que produce el Ibiza, contribuyendo así al primer objetivo que se ha marcado el presidente de SEAT: utilizar toda la capacidad productiva de Martorell. Con ello, nos posicionaremos entre los primeros puestos de la prestigiosa guía norteamericana Harbour Report, dando a la vez mayor ﬂexibilidad a nuestra área comercial para adaptarse a las demandas de los mercados. Su lanzamiento ha sido un éxito rotundo, adelantándose hasta tres veces los plazos planiﬁcados, ya que el mercado nos pedía este vehículo con unas características especiales entre un deportivo y un familiar, y con un segmento propio que él ha iniciado. La prensa nacional e internacional ha valorado espectacularmente al Ibiza ST, que se ha lanzado elevando al máximo la calidad y con menos costes de los que estaban previstos. Septiembre 2010

adapt to market demand. The vehicle's launch has been a resounding success and we released it well ahead of schedule. The market has been calling for a vehicle with just these characteristics - a crossover with estate car capacity and sports car performance - and in fulfilling that need we have created a new segment. The national and international press have been spectacularly impressed with the Ibiza ST, which achieves the highest standards of quality whilst coming in below the estimated cost. As it has its own body shell, the ST only shares the Ibiza's characteristic front-end and its bonnet, mudguards, and other common parts reaching back as far as the B-pillar. The sides are unique to the ST, while the highly innovative and attractive rear design easily sets it apart from its siblings. In addition, we have used new materials in the interior and seats. However, what it does share with other models is the range's latest environmentally friendly engines. We can also confirm that the Ibiza ST is already performing very well in countries like Germany and Finland. In Spain, it is selling particularly well in regions like Andalusia, where the model is often used on farms and smallholdings. AR.- Has the arrival of the Ibiza ST brought with it significant modifications to the workshops and implementation of new tools and technologies?

SEAT optimiza Martorell con el Ibiza ST

entrevista | interview Siendo una carrocería propia, el ST aprovecha, principalmente, el frontal con las señas de identidad del Ibiza, así como el capó y el guardabarros, y las partes comunes hasta el montante B. Los laterales son propios del ST y, por detrás, muestra un diseño muy innovador y agradable a la vista, que le identiﬁca fácilmente respecto al resto de sus “hermanos”. También se han utilizado nuevos materiales para el interior y los asientos. Por otro lado, tiene en común algunas de las más recientes motorizaciones ecológicas de la gama. Podemos hablar, ya como una realidad, de que el Ibiza ST está teniendo muy buena aceptación en países como Alemania y Finlandia. En España, está teniendo éxito especialmente en regiones como Andalucía, donde este modelo es utilizado con frecuencia para tareas agrarias.

AR.- ¿Ha aportado el Ibiza ST modiﬁcaciones de interés en las diferentes áreas de producción que hayan implicado la introducción de nuevas herramientas o tecnologías en la factoría?

J.R.R.- Somos una de las fábricas del Grupo Volkswagen que mayores innovaciones incorporamos de forma constante. Cada seis meses, tenemos internamente un nuevo lanzamiento. Debido a las características de la carrocería, este modelo incorpora avances tecnológicos importantes. Lógicamente, cada año avanzamos más y más, en lo que a tecnología se reﬁere, con innovaciones como una nueva generación de sistemas de ayuda a la conducción, nuevos motores más ecológicos, nuevos espesores que dan aún mayor, si es posible, rigidez y ﬂexibilidad para absorber impactos, con más capacidad de carga, y una conducción

J.R.R.- We are constantly incorporating new innovations in the factory and, in fact, we are one of Volkswagen Group's most active facilities in this regard. We have a new internal launch every six months. The model's distinctive body shell required major technological developments, as is only to be expected, as we are constantly innovating. Recent examples of this include a new generation of driver assistance systems, new more environmentally friendly engines, increased thicknesses that provide even more rigidity and impactabsorption and load-carrying capacity, and an ever-safer driving experience. Thanks to these advances, we have been awarded a five-star rating in the prestigious Euro NCAP crash tests. We have had to prepare, adapt and modify facilities in every area of the factory to get it ready for the launch of the Ibiza ST. For example, the Car Body Shop now has an automated system with an adjustable-height arch used to assemble the sides of three different autobodies. This innovation gives us an enormous degree of flexibility at a single location. We are working towards achieving full production capacity on the line. AR.- Following the incorporation of the Ibiza ST, how many different vehicles is SEAT now building at the plant?

J.R.R.- I believe that the Martorell factory is one of the world's most complex. It is also considered one of Volkswagen Group's most ﬂexible because of its capacity to handle the complexity of both its facilities and that of the products made here under its lean manufacturing system and just-in-time (JIT) logistics set-up. At present, we build nine models on three platforms,

“El Ibiza ST tiene en común con otros modelos de SEAT algunas de las más recientes motorizaciones ecológicas de la gama”./ “The Ibiza ST does share with other SEAT models is the range's latest environmentally friendly engines”.

Septiembre 2010

Ibiza ST's arrival optimises Martorell

entrevista | interview con altos niveles de seguridad. Ello nos ha permitido lograr las cinco estrellas en las prestigiosas pruebas de choque Euro NCAP. En todas las áreas de la fábrica hemos tenido que preparar, adaptar y modiﬁcar nuestras instalaciones para el lanzamiento del Ibiza ST. Por ejemplo, el taller de Chapistería dispone de un sistema automático conformado por un arco, cuya altura se puede variar, para el ensamblaje de laterales de tres carrocerías diferentes, lo que nos da mucha ﬂexibilidad en la misma ubicación. Avanzamos hacia la plena capacidad productiva de la línea.

“Siendo una carrocería propia, el ST aprovecha, principalmente, el frontal con las señas de identidad del Ibiza, así como el capó y el guardabarros, y las partes comunes hasta el montante B”./“As it has its own body shell, the ST only shares the Ibiza's characteristic front-end and its bonnet, mudguards, and other common parts reaching back as far as the B-pillar”.

AR.- Con la incorporación del Ibiza ST, ¿qué combinación de vehículos está fabricando SEAT en la actualidad?

J.R.R.- Pienso que la planta de Martorell es una de las más complejas del mundo. Esta fábrica está considerada una de las más ﬂexibles del Grupo Volkswagen, debido a su excelente manejo de la complejidad de sus instalaciones y de los productos que allí se fabrican por su sistema de fabricación en Lean y su sistema logístico en just in time (JIT). Hoy tenemos tres plataformas con nueve modelos y millones de variaciones posibles en carrocerías y motorizaciones: la Línea 1 acoge a los Ibiza SC (dos puertas), cuatro puertas y ST, si bien puede fabricar las versiones Cupra y Bocanegra; la Línea 2 es para los modelos León y Altea, éste último

Septiembre 2010

which in turn give rise to thousands of possible body and engine combinations and variations. Line 1 makes the two-door Ibiza SC, the four-door version and the ST. It can also build the Cupra and Bocanegra variants. Line 2 manufactures the Leon and Altea (including the

SEAT optimiza Martorell con el Ibiza ST

entrevista | interview con sus variantes XL y Freetrack; y la Línea 3 se dedica al Exeo y a su versión ST, con los que, en menos de seis meses estamos teniendo una favorable acogida en el mercado teniendo en cuenta que SEAT se estrena en el segmento B, en el que no tenía presencia. Para mejorar la productividad y optimizar los costes hemos puesto en marcha, con nuestro sistema de producción, la estandarización de unos Workshops de Producción, Producto y Proceso. AR.- Después de su dilatada experiencia al frente del área de Logística en SEAT, ¿qué oportunidades se han abierto de perfeccionar los ﬂujos logísticos internos y externos de la factoría con la llegada de este nuevo modelo?

J.R.R.- Alguien dijo que quien fracasa en la planificación, planifica su fracaso. Por eso, con este modelo que tiene algunos proveedores más que sus “hermanos”, hemos podido planificar unas rutas de entregas que optimicen las cargas en trenes y camiones, pudiendo así aportar valor a toda la gama. También hemos podido reducir stocks, espacios en almacén y costes de transporte, tanto de componentes como vehículos completos. Asimismo, gracias al transporte ferroviario hemos eliminado 32.000 camiones de la carretera, con la consiguiente supresión de emisiones de CO2 y proporcionando mayor seguridad en carretera. SEAT está en un nivel del 53% de utilización del transporte ferroviario, tanto en el movimiento de vehículos como de materiales, lo que significa ser benchmark en todo el mundo. Cabe destacar, en este sentido, el apoyo de la Generalitat, Comsa y de Renfe para llegar a estos niveles tan altos de utilización del ferrocarril. Gracias a esta estrecha colaboración, hemos conseguido realizar por tren el transporte de los componentes que fabricamos en Zona Franca hasta Martorell, así como la expedición de vehículos vía férrea desde Martorell hasta el Puerto de Barcelona. Igualmente, con la Generalitat tenemos en marcha un proyecto para el transporte de nuestros empleados a la factoría, que también podrá ser utilizado por todos los usuarios en general, y que esperamos se materialice en 2012. AR.-¿Qué se puede destacar de la labor de los suministradores para este modelo?

J.R.R.- Con las mejoras que ha experimentado la factoría al incluir un nuevo modelo se ha optimizado nuestra fabricación y la de los proveedores. No en vano, optimizan sus recursos y se hacen más competitivos, al tener un mayor volumen de fabricación. Dado que también con este modelo hemos iniciado un programa de recogidas y entregas acordadas y en secuencia con la línea de producción, podemos decir, que a nuestros proveedores (y a nosotros también) les ha venido como “anillo al dedo”. Por otro lado, hay que hablar de calidad exigida. Si el Ibiza ha sido reconocido en Alemania con el “Volante de Oro” es porque hemos conseguido un modelo con un buen precio y una elevada calidad, propia de un vehículo de gama superior. 30

XL and Freetrack). Line 3 builds the standard and ST versions of the Exeo, which have performed well in their ﬁrst few months on sale in a segment in which SEAT was not previously present. To enhance productivity and optimise costs we have organised a series of production, product and process workshops in conjunction with application of our production system.

AR.- Based on your extensive experience of SEAT's logistics operations, what opportunities has the arrival of the new model created to reﬁne the factory's internal and external logistics ﬂows?

J.R.R.- Someone once said that if you fail to plan, you plan for failure. With this model, which has quite a few more suppliers than its siblings, we have planned delivery routes to optimise train and truck loads and so add value to the entire range. We have also managed to reduce stocks, storage space and transport costs for both components and complete vehicles. Likewise, by making greater use of rail freight we have taken 32,000 trucks oﬀ the road, which has produced a corresponding reduction in CO2 emissions and has increased road safety. Rail usage at SEAT for transport of both materials and vehicles now stands at 53%, which makes the brand a benchmark worldwide. We have been able to raise rail utilisation to such a high level thanks to support from the Regional Government of Catalonia, Comsa and Renfe. This close co-operation allows us to transport the components we make in Barcelona's Free Trade Zone to Martorell by train. In addition, the factory also dispatches ﬁnished vehicles by rail from Martorell to Septiembre 2010

Ibiza ST's arrival optimises Martorell

entrevista | interview the Port of Barcelona. Furthermore, we are now working on a passenger transport project with the Regional Government to carry our employees to the plant on a line that will also be used by the general public. We expect this to go into operation in 2012. AR.- What aspects of suppliers' contribution to this model would you particularly highlight?

“Esta fábrica está considerada una de las más ﬂexibles del Grupo Volkswagen, debido a un excelente manejo de la complejidad de sus instalaciones”./ “Martorell factory is considered one of Volkswagen Group's most ﬂexible because of its capacity to handle the complexity its facilities”.

Septiembre 2010

J.R.R.- The enhancements that the new model has brought to the factory have optimised our manufacturing processes and those of our suppliers. As their production volumes have risen, they have been able to optimise their resources and become more competitive. With this model, we have also started a programme of scheduled collections and deliveries sequenced to production-line requirements, which has ﬁtted in very well with their (and our) processes. Another aspect that needs to be mentioned is the standard of quality demanded. The reason why the Ibiza won the Golden Steering Wheel award in Germany was because we have achieved a model that combines reasonable pricing with outstanding quality usually only found at the upper end of the market. AR.- What new steps have been taken as regards use of technologies like digital manufacturing and metrology in SEAT's production processes at the Martorell plant?

J.R.R.- Virtual reality is used incredibly widely at SEAT to develop containers, visually represent pro-

SEAT optimiza Martorell con el Ibiza ST

entrevista | interview duction lines and examine the ergonomics, positioning and handling of assembly materials, JIT deliveries, etc. All this is done to help our operators, who are the ones who add value to our processes, and prevent possible bottlenecks or quality issues. The automotive sector is highly competitive, and this drives our R&D and Innovation efforts. In this regard, innovation refers to manufacturing and logistics systems, among others. The new SEAT Production System (SPS) and its counterpart in the logistics field (NLK) are tools designed to enhance the work of highly skilled craftsmen. It is vitally important to devote time to the people that make up our team to ensure they are content and enjoy their work. They need to be highly motivated if they are to contribute added value to a project that also benefits Society. AR.- What has SEAT done recently as regards environmental initiatives and employee training to enhance the factory's day-to-day efficiency?

“Con las mejoras que ha experimentado la factoría al incluir un nuevo modelo se ha optimizado nuestra fabricación y la de los proveedores”./ “The enhancements that the new model has brought to the factory have optimised our manufacturing processes and those of our suppliers”.

AR.- ¿Qué nuevos se han seguido dando en el empleo de tecnologías como fabricación digital o metrología en los procesos de fabricación de SEAT en Martorell?

J.R.R.- La realidad virtual es increíblemente utilizada en SEAT para el desarrollo de contenedores, visualización de las líneas de fabricación, ergonomía, ubicación y manipulación de materiales a montar, recepción en JIT... Todo ello con el ﬁn de ayudar a nuestros operarios -que son los que aportan valor- y evitar posibles cuellos de botella o posibles problemas de calidad. El sector del automóvil es altamente competitivo, por eso seguimos innovando en I+D+i. Esta “i” de innovación corresponde a sistemas de fabricación y logística, entre otros aspectos. El nuevo Sistema de Producción de SEAT (SPS) y el nuevo sistema logístico (NLK) han sido las herramientas perfectas para el mejor artesano. Otro aspecto esencial es dedicar tiempo a las personas que forman nuestro equipo para que se sientan bien y trabajen a gusto, con mayor motivación y aportando mayor valor en un proyecto propio de interés para la sociedad.

AR.- Por otro lado ¿cuáles son las acciones más recientes en cuanto a formación de los empleados y medidas de carácter medioambiental de cara a una mayor eﬁciencia en la actividad diaria de la factoría?

J.R.R.- Ambos temas son prioritarios para nosotros. En este sentido, estamos desarrollando un sinfín de cursos de formación en el área tecnológica de la acti32

J.R.R.- Both of these are priority areas for us. In this respect, we are providing a huge amount of training on the particular technologies each individual operator works with. Thus, we are organising specific courses for co-ordinators, supervisors, forklift truck operators, quality personnel, maintenance staff, etc. At the same time, we are also holding courses on new technologies, production systems and continual improvement, materials, push-pull and supermarkets, etc. In terms of environmental measures, we are currently working on a wide range of initiatives. Examples include reducing CO2 emissions by transporting finished vehicles to the Port of Barcelona and materials from the Free Trade Zone by rail, installing solar panels to generate 10.08 MW of electricity (the biggest surface area installed in an industrial facility in Spain), and developing and marketing one of the least pollutant engines available on the market. SEAT is also leading the Cenit VERDE project, an innovative strategic programme funded by the Ministry of Science and Innovation. It has been set up to research and develop the key technologies and components that will make hybrid and electric automobiles a reality on Spain's roads. The project covers every aspect of electric vehicles, from batteries and electric motors through to recharging systems. It is worth highlighting that the team working on the Cenit VERDE programme comprises 16 companies and 14 universities and technology centres. Furthermore, we have also made our manufacturing processes more environmentally friendly. Thus, we have cut CO2 emissions during the production process, we have reduced atmospheric emissions of NOx and volatile organic compounds (VOC), and we have enhanced our water treatment procedures and optimised water reuse. We are now focusing our efforts on using resources even more effectively. AR.- How is the Martorell factory preparing for the Audi Q3's production launch in 2011 and how does SEAT intend to build its future?

Septiembre 2010

Ibiza ST's arrival optimises Martorell

entrevista | interview vidad de cada operario. Así, hay cursos específicos para coordinadores, supervisores, carretilleros, personal de calidad, de mantenimiento, etc; pero también tenemos otros como, nuevas tecnologías, sistemas de producción y mejora continua, Conocimientos materiales, Push Pull + Supermercados, etc. En cuanto a las medidas medioambientales, podemos asegurar que estamos en el momento cumbre en el desarrollo de medidas ecológicas. Algunos ejemplos son la reducción de las emisiones de CO2 con el transporte por ferrocarril de coches al Puerto de Barcelona y materiales de Zona Franca a Martorell por ferrocarril; la instalación de placas fotovoltaicas para conseguir 10,08 MW, con la mayor superficie existente en España en un centro industrial; y el desarrollo y comercialización de uno de los motores menos contaminantes del mercado. Cabe también destacar que SEAT está liderando el proyecto Cenit VERDE, un innovador y estratégico proyecto financiado por el Ministerio de Ciencia e Innovación, que tiene por objetivo desarrollar las tecnologías y los componentes clave para que los automóviles híbridos y eléctricos sean una realidad en España, desde las baterías y los motores eléctricos, hasta los sistemas de recarga. Y algo muy importante: en el Cenit VERDE participan 16 empresas y 14 universidades y centros tecnológicos. Además hemos mejorado nuestros procesos de fabricación de cara al medioambiente. Por un lado hemos reducido las emisiones de CO2 durante el proceso de producción, además de reducir la contaminación del aire por NOx y compuestos orgánicos volátiles (VOC) y hemos disminuido las impurezas del agua e impulsando su mejor reutilización. En este momento, estamos centrando nuestros esfuerzos en usar los recursos más efectivamente.

J.R.R.- We are preparing for the arrival of the Audi Q3 by carrying out in-depth analysis of all of the areas involved and planning accordingly. We are also providing intensive training to all of the operators working on the vehicle programme. For the Audi Q3, we have set up a new cuttingedge Car Body Shop fitted with latest-generation technology. We need to be ready, as our Chairman said, to ﬁll the Martorell factory, and to do so we are aiming to build between 500,000 and 600,000 units. We want to position SEAT as the quintessential Spanish brand. After all, we are the only automaker in Spain that performs the whole process - design, development, manufacture and sale - and we have the country's second-highest R&D expenditure. In fact, we even develop things for Volkswagen Group. We want our customers to enjoy technology made in Spain and to feel proud of driving a SEAT. Translation: Veritas Traducción y Comunicación Photos: Enric Vernet

AR.- ¿Cómo se está preparando la factoría de Martorell para iniciar la producción del Audi Q3 en 2011 y cómo pretende ir construyendo SEAT su futuro?

J.R.R.- La llegada del Audi Q3 se prepara con una nueva planiﬁcación exhaustiva de todas las áreas involucradas, con una intensa formación de todos los implicados. Para el Audi Q3, disponemos de un nuevo taller de Chapistería, vanguardista y con tecnología de última generación. Tenemos que estar en disposición de “llenar Martorell”, como dice nuestro presidente, persiguiendo la cota de 500.000 a 600.000 unidades. Queremos posicionar a SEAT como la marca española por excelencia. No en vano, somos el único fabricante que diseña, desarrolla, produce y comercializa vehículos en este país, y la segunda empresa con la mayor inversión en I+D en España, con desarrollos incluso para el Grupo Volkswagen. Pretendemos que nuestros clientes, disfrutando de tecnología hecha en España, se sientan orgullosos de conducir un SEAT. Luis Miguel González Fotos: Enric Vernet

Septiembre 2010

SEAT optimiza Martorell con el Ibiza ST

factoría | factory

Por su infraestructura logística y proceso productivo, está entre las más competitivas del Grupo Volkswagen/Its manufacturing and logistics infrastructure and production process make it one of Volkswagen Group's most competitive plants

Martorell ofrece las máximas posibilidades de crecimiento en el futuro Martorell: maximum growth potential

SEAT está dotada de uno de los complejos industriales más modernos de la industria europea de automoción y un recorrido por sus instalaciones permite comprobar el potencial que atesora. Escrutada siempre al milímetro, la compañía española del Grupo Volkswagen sigue creyendo en un futuro de éxito, cimentado en una factoría capaz de alcanzar muy altos niveles de calidad, flexibilidad y productividad./ SEAT operates one of the European automotive industry's most up-to-date industrial complexes, the potential of which is made evident by a short tour of its facilities. Always under minute scrutiny, the Spanish member of the Volkswagen Group is confident that a factory capable of achieving very high levels of quality, flexibility and productivity will provide the foundations for future success.

l proceso de esta factoría, que opera a tres turnos, arranca en los talleres de Prensas, en los que se estampa el 80% de las piezas de la carrocería del amplio abanico de modelos producidos en Martorell. Con un total de 190 trabajadores, esta área consume una media de 300 toneladas de acero diarias, que se transforman en tres instalaciones de gran tamaño. El

En prensas, se está trabajando para implementar, este mismo año, un concepto lean de gestión logística The Press Shop is preparing to implement lean logistics management by the end of the year

he manufacturing process at the factory, which works three shifts, begins in the Press Shop, where 80% of the body parts for the wide range of models produced in Martorell are stamped. Employing a total of 190 operators, this area consumes an average of 300 tonnes of steel per day, which are transformed in three large facilities. SEAT representatives highlight that any leftover material is subsequently compacted and recycled, in line with the company’s commitment to sustainability. The Press Shop works with several diﬀerent steel types and grades and will add aluminium to the list when the Audi Q3 arrives at the factory in 2011. The shop's workﬂow is completed in the die adjustment and maintenance departments. As a new feature, the company is preparing to implement lean logistics management under the kanban system by the end of the year to handle supplier deliveries. Currently, a carriage and tool visibility system Septiembre 2010

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factoría | factory

material sobrante se compacta y se recicla, poniendo de maniﬁesto el compromiso con la sostenibilidad, subrayan desde la compañía. En Prensas se transforman distintos tipos y calidades de acero, a los que se unirá el aluminio con la llegada del Audi Q3, que se fabricará en Martorell en 2011. El ﬂujo completo de esta área lo completan los departamentos de mantenimiento y puesta a punto de matrices. Como novedad, se está trabajando para implementar, este mismo año, un concepto lean de gestión logística de kanban en la recepción de material enviado por proveedores. Actualmente, está implementado un sistema de visualización de carros y útiles para facilitar el trabajo de los operarios y evitar pérdidas de tiempo. El sistema está concebido, asimismo, para una adecuada adaptación de los trabajadores que puedan incorporarse a estos talleres. En este sentido, SEAT destaca la importancia de su Escuela de Aprendices, que constituye un vivero de nuevos profesionales en formación permanente. A modo de incentivo, en el área de Prensas se concede un reconocimiento semestral al mejor de los tres equipos que rotan en los tres turnos de fabricación. Desde la dirección del Área de Prensas, apuntan las posibilidades de ampliar las instalaciones para acoger una mayor número de piezas de los modelos que continuarán llegando a Martorell. Además, con la optimización de los procesos de prensado y estampado, se está aumentando el rendimiento de las prensas, con el objetivo de que las instalaciones tiendan a trabajar al máximo de su capacidad. Septiembre 2010

is under development to make operators’ task easier and avoid time losses. The system is also designed to facilitate incorporation of new staﬀ assigned to these workshops. In this respect, SEAT sources underscore the importance of its Apprentice School as an incubator and source of continuing vocational training for new employees. As an incentive, every six months the Press Shop acknowledges the best of the three teams rotating in the factory’s three shifts. The Press Shop management points out the possibility of expanding the facilities to

Cifras asombrosas/Gargantuan consumption • La factoría de SEAT en Martorell consumió en 2009/In 2009, SEAT's Martorell factory consumed: • 260 GWh/año de electricidad, equivalente a 76.000 puntos de suministros domésticos/260 GWh of electricity, equivalent to 76,000 households. • 480 GWh/año de gas natural, comparable a 150.000 puntos de suministro domésticos del área de Barcelona/480 GWh of natural gas, comparable to 150,000 households in the Barcelona area. 3 • 1.200.000 m /año de agua de compañía, que llenarían 600 piscinas olímpicas/1,200,000 m3 of mains water, which would fill 600 Olympic swimming pools. 3 • Aire comprimido, a razón de 6 y 10 bares, con un total de 250.000.000 Nm / 3 año. Igual a 120.000 globos aerostáticos./250,000,000 Nm of compressed air (6–10 bar), equivalent to 120,000 hot-air balloons. • En Telecomunicaciones, se utilizaron más de 4.000 números de teléfonos y más de 1.000 kilómetros de fibra óptica./It also had over 4,000 telephone lines and more than 1,000 kilometres of fibre-optic cable.

SEAT optimiza Martorell con el Ibiza ST

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Ecología aplicada/Applied ecology

esde SEAT remarcan que la compañía apuesta fuerte por la ecología. “Tanto en nuestros productos como en el ámbito laboral nos orientamos hacia una sostenibilidad medioambiental. No en vano, somos la única marca automovilística que investiga y desarrolla tecnologías verdes en España. Contamos con más de mil técnicos e ingenieros que trabajan en el Centro Técnico de SEAT en Martorell con las tecnologías más innovadoras del sector de la automoción”. El enfoque de SEAT en esta cuestión se concreta en que “nuestra filosofía es fabricar modelos deportivos que a la vez ofrecen una conducción muy dinámica con emisiones mínimas. Un hito particular en nuestra labor fue el lanzamiento de la gama Ecomotive, que salió al mercado, por primera vez, en 2007. Desde entonces, Ecomotive equivale a los más bajos niveles de consumo y emisiones disponibles en el mercado. En dicha gama nos beneficiamos de nuestra posición dentro del Grupo Volkswagen, la cual nos permite la implantación de las tecnologías más innovadoras y avanzadas disponibles en el consorcio”. Fruto de ello son las variantes Ecomotive del Ibiza, León, Altea, Altea XL y Alhambra Ecomotive, cuyas emisiones de CO2 son las más bajas en sus segmentos, afirman desde la compañía. “El nuevo León Ecomotive, que salió al mercado en otoño de 2009 es un buen ejemplo de cómo reducimos aún más las emisiones a un nivel de referencia. Quitamos peso de la carrocería, optimizamos la aerodinámica e implementamos los nuevos sistemas de Start-Stop y de recuperación de energía. De esa forma, conseguimos una mejora adicional de un 20% y disponemos ahora de un León Ecomotive que emite solo 99g CO2 por kilómetro”. En SEAT consideran que “ofrecer productos respetuosos con el medio ambiente no es solamente un tema de responsabilidad ecológica, sino cada vez más un factor de éxito comercial en la industria automovilística. Hoy en día, aproximadamente el 60% de las ventas de la gama León son ya modelos Ecomotive. Otro éxito lo conforma el Ibiza Ecomotive que con sólo 89 g/km es el coche más ecológico y más vendido en su segmento en España”. Por último, señalan que “acabamos de lanzar el nuevo Alhambra. Todas las versiones de este modelo son Ecomotive o Ecomotive Technology e incluyen la función Start-Stop y el sistema de recuperación de la energía”. Además, también están disponibles las versiones con cambio DSG de doble embrague de seis velocidades, en este caso para los motores 2.0 TDI CR de 140 y 170 CV.

EAT is keen to make clear its strong commitment to ecology and the environment. “Both our products and our workplace are designed with environmental sustainability in mind. In fact, we are the only automobile manufacturer that researches and develops green technologies in Spain. We employ over one thousand engineers and technicians at the SEAT Technical Centre in Martorell (Catalonia), which works on the automotive sector's most innovative technologies.” SEAT’s focus with respect to this issue is grounded in the company’s philosophy, “of producing sports models that combine a dynamic driving experience with minimum emissions. One particular milestone for us was the launch of the Ecomotive line, which was first unveiled in 2007. Since then, Ecomotive has been synonymous with the lowest fuel-consumption and emissions levels available on the market. This range benefits particularly from our membership of the Volkswagen Group, which allows us to implement the most advanced and innovative technologies available within the consortium.” The Ecomotive variants of the Ibiza, León, Altea, Altea XL and Alhambra, all of which the company affirms boast the lowest CO2 emissions in their respective segments, are fruits of this union. “The new León Ecomotive, which went onto the market in autumn 2009, is a good example of how we continue to reduce emissions and set new benchmarks. We removed weight from the body, optimised the aerodynamics, and implemented two new systems: Start-Stop, and the new energy recovery system. By doing this, we were able to achieve a further 20% improvement and we now have a León Ecomotive that emits just 99 grams of CO2 per kilometre." SEAT considers that “offering environmentally friendly products is not only a question of ecological responsibility; it is increasingly becoming a key factor in achieving commercial success in the automobile industry. Today, Ecomotive models account for approximately 60% of sales of the León line. Another similar success story is the Ibiza Ecomotive, which with emissions of only 89 grams per kilometre is the most environmentally friendly and best-selling car in its segment in Spain.” Finally, SEAT sources point out, “We have just launched the new Alhambra. All of the versions of this model are either Ecomotive or Ecomotive Technology variants and include the Start-Stop function and the energy recovery system.” In addition, dual-clutch, 6-speed DSG versions are available, in this case combined with the 140- and 170-HP 2.0 TDI CR engines.

Chapistería Con una superﬁcie total de 154.060 metros cuadrados, equivalente a 29 campos de fútbol, los talleres de Chapistería de la factoría de Martorell se encuentran entre los de mayor dimensión a escala internacional, además

Un total de 390 operarios se dedican exclusivamente a la gama del Ibiza en los talleres de Chapistería In the Body Shop, which manufactures the vehicle bodies of all of the brand’s models, 390 employees work solely on the Ibiza range

produce parts for the future models Martorell expects to receive. In addition, stamping and pressing process optimisation is raising press output to ensure that the facilities work at full capacity. Body Shop Covering an area of 154,060 square metres, the equivalent of 29 football pitches, Martorell’s autobody shops are not only Volkswagen Group's largest, they are also among the largest anywhere in the world. Overall, 85% of the operations carried out at these facilities are performed by 1,700 robots, the number of which surpasses the number of operators working in the same area. In the Body Shop, which manufactures the vehicle bodies of all of the brand’s models, 390 employees work solely on the Ibiza range. Juan Ramón Rodríguez highlights the technological development in processes Septiembre 2010

Ibiza ST's arrival optimises Martorell

factoría | factory de ser los más grandes dentro del Grupo Volkswagen. El 85% de las operaciones en estas instalaciones son realizadas por 1.700 robots, que superan al número de operarios que desempeñan su labor en esta área. Un total de 390 operarios se dedican exclusivamente a la gama del Ibiza en los talleres de Chapistería. En estas naves se construyen las carrocerías de todos los modelos de la marca. José Ramón Rodríguez destaca la pujanza tecnológica en procesos como “la soldadura de techos por láser con acabados cuyas tolerancias se miden en micras, en el que nuestra planta es benchmarking dentro del Grupo Volkswagen. También la medición in line, que “que garantiza un absoluto control sobre la geometría de la carrocería. Es fundamental para implementar de forma inmediata posibles correcciones durante el proceso de producción”. Un ejemplo del eﬁciente ﬂujo de estos talleres se plasma en el montaje de laterales en una instalación

En los talleres de Prensas se estampa el 80% de las piezas de la carrocería del amplio abanico de modelos producidos en Martorell./The manufacturing process begins in the Press Shop, where 80% of the body parts for the wide range of models produced in Martorell are stamped.

such as, “laser roof welding, where finish tolerances are measured in microns, a field in which our plant sets the benchmark within Volkswagen Group”, or in-line measurement, “which guarantees absolute control over vehicle body geometry and is fundamental in enabling us to implement corrections immediately during the production process.” One example of the efficient workflow in these shops is demonstrated by vehicle-side assembly in a facility divided into two symmetrical parts, left and right. On these lines, assembly of the subassemblies that make up the internal parts of the sides is carried out automatically according to a programmed workflow. The schedule is completed daily and combines all the different versions of the Ibiza (two- and four-door variants, and the ST). In the event of an incident, the plant is programmed to halt all activity instantly. The Septiembre 2010

SEAT optimiza Martorell con el Ibiza ST

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Líder del proyecto Cenit VERDE/SEAT leads the Cenit VERDE project

n una línea de acción permanente, minimizando el consumo de los motores de combustión con la gama Ecomotive, SEAT sostiene que también es fundamental tener una respuesta a la creciente demanda de coches eléctricos. En este sentido, explican, “presentamos ya en enero de 2009 el concepto León Twin Drive que reúne lo mejor de un coche híbrido con un eﬁciente motor diésel. Asimismo, promovemos el desarrollo del coche eléctrico en España. Lideramos el proyecto Cenit VERDE que investiga las tecnologías y los componentes clave para que los automóviles híbridos y eléctricos sean una realidad en nuestro país, desde las baterías y los motores eléctricos, hasta los sistemas de recarga”. En esta iniciativa, SEAT colabora con 16 empresas líderes de los sectores de automoción, infraestructura y eléctricas y 14 universidades y centros tecnológicos. “El proyecto Cenit VERDE es único en España y uno de los mayores retos que ha habido nunca en este país y fundamental para sus opciones de futuro y su tejido industrial”, subrayan. Desde la compañía, destacan la importancia de cooperar con socios con alta capacidad tecnológica, “que pudieran enriquecer el proyecto con su expertise en su área de actividad. Asimismo, socios que estuvieran involucrados a lo largo de toda la cadena de valor. Es importante que todos los socios fueran en la misma dirección investigadora, lo cual facilita la cooperación y la actividad investigadora. La estrecha colaboración entre equipos de investigación y multidisciplinares de las diferentes empresas y con centros/universidades genera una riqueza de conocimiento que se ha ido alimentando durante estos años”. SEAT asegura que el Cenit VERDE ha supuesto “un esfuerzo a nivel organizativo en la coordinación de un proyecto con tantos actores involucrados. Han surgido situaciones de diversa índole que han requerido decisiones rápidas, a través de un liderazgo ﬁrme, pero consensuado. También se ha producido un cambio en la mentalidad investigadora (al compartir know how), así como una apertura hacia los socios tecnológicos para aprovechar las sinergias y know how existente”. Con la partipación del CDTI, se trata de un proyecto de una alta capacidad investigadora, larga duración (cuatro años) y presupuesto elevado (25 millones). Se apoya en una elevada subvención que facilita la dedicación a tareas estratégicas de I+D.

n line with its constant efforts to minimise combustion engines' consumption, as demonstrated by its Ecomotive range, SEAT also firmly believes it is essential to develop products to meet growing demand for electric cars. In this regard, sources explain, "In January 2009 we unveiled the León Twin Drive, which combines the best of a hybrid with a high-efficiency diesel engine.We are also actively promoting electric car development in Spain.We are leading the Cenit VERDE project, an initiative set up to research the key technologies and components that will make hybrid and electric automobiles a reality on Spain's roads. The project covers every aspect of electric vehicles, from batteries and electric motors through to recharging systems." SEAT is working on the programme as part of a team comprising 16 leading companies from the automotive, infrastructure, and electricity sectors, and 14 universities and technology centres. "The Cenit VERDE project is the only one of its kind in Spain and constitutes one of the greatest challenges ever undertaken in this country as it will play a fundamental role in determining Spain's future prospects and those of its industrial base," underline the same sources. SEAT also highlights the importance of co-operating with partners with strong technology capabilities, "who can enrich the project with their expertise in their areas of specialisation. It is also important to work with partners from across the entire value chain.It is vital that all of the partners steer their research in the same direction, as this facilitates co-operation and development.Close collaboration between multidisciplinary research teams from the various participating companies, universities and technology centres has generated a wealth of new knowledge that, moreover, has been constantly added to throughout the project to date." Sources at SEAT say that the Cenit VERDE programme has required, "significant organisational effort to co-ordinate a project that involves so many participants. A number of situations have arisen that have required rapid decision-making and firm but consensual leadership.There has also been a change in the research mentality, brought about by sharing know-how, and openness towards technology partners has grown, allowing us to take full advantage of existing synergies and expertise." The project, in which the CDTI (Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial – Centre for the Development of Industrial Technology) has also participated, is a long-term (four years), high-budget (€25 million) programme requiring cutting-edge research capabilities. It is funded by a significant subsidy for strategic R&D.

Una vez soldado el techo, ya sea abrible o cerrado, se procede a los procesos de control visual y por láser del 100% de todas las carrocerías fabricadas./Once the roof (either without or without sunroof) has been welded, visual and laser quality control is performed on each and every vehicle body manufactured.

vehicle-side assembly system is extrapolated to the front-end and C-pillar. After the car sides have been stapled and the roof braces put into place, the vehicle body enters the geometry station. Once the roof (either without or without sunroof) has been welded, visual and laser quality control is performed on each and every vehicle body manufactured. Processes such as application of sealants (either structural with a hermetic function, or to prevent noise produced by friction between parts) and adhesives (as an alternative in areas in which spot welds are not appropriate) are worthy of special mention. Ultrasound systems are used to ensure the various welds have been performed correctly. Still without their moving parts (doors, bonnet, rear hatches, etc.), which are ﬁtted after approximately another kilometre on the assembly line, the vehicle Septiembre 2010

Ibiza ST's arrival optimises Martorell

factoría | factory Las carrocerías pasan por los talleres de Pintura y después recalan en el Área de Montaje Final, vía transportadores aéreos./The vehicle bodies enter the Paint Shops before being carried into the Final Assembly Area on overhead conveyers.

divida en partes simétricas, izquierda y derecha. En estas líneas, los procesos de montaje de los subconjuntos de piezas internas de los laterales se llevan a cabo de forma automática, de acuerdo a un ﬂujo programado, de cumplimiento diario, en el que se combinan las diferentes versiones del Ibiza (dos y cuatro puertas, así como el ST). Ante cualquier incidencia, las instalaciones están programadas para detener su actividad de forma instantánea. El esquema de montaje de laterales se extrapola, asimismo, a la parte delantera de los vehículos, así como al Montante C. Las carrocerías con los laterales engrapados y las cimbras colocadas pasan por la estación de geometría completada. Una vez soldado el techo, ya sea abrible o cerrado, se procede a los procesos de control visual y por láser del 100% de todas las carrocerías fabricadas. Mención especial merecen procesos como la aplicación de cordones de masillas, ya sean estructurales con función de estanqueidad o para evitar ruidos provocados por el rozamiento de piezas, o adhesivas, como alternativa en las zonas en las que no son aplicables los puntos de soldadura. El uso de sistemas de ultrasonidos garantiza la correcta aplicación de los diferentes tipos de soldadura. Separadas de sus elementos móviles (puertas, capó, portones) con los que se unen aproximadamente un kilómetro de recorrido después, las carrocerías pasan por los talleres de Pintura y después recalan en el Área de Montaje Final, vía transportadores aéreos. En esta fase, robots de par controlado atornillan elementos como motor, caja de cambios, suspensiones anterior y posterior, depósito, etc. Un elevado volumen de los elementos que se incorporan en esta área se reciben en just in time sincronizado para cada unidad fabricada en Martorell.

bodies enter the Paint Shops before being carried into the Final Assembly Area on overhead conveyers. In this phase, torque-controlled robots bolt elements such as the engine, gearbox, front and rear suspension, fuel tank, etc. into place. A huge number of the components ﬁtted in this area are received on a just-in-time basis and are synchronised to each unit manufactured in Martorell. Translation: Veritas Traducción y Comunicación

L.M.G Fotos: Enric Vernet

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SEAT optimiza Martorell con el Ibiza ST

proveedores | suppliers

El Ibiza ST se convierte en otro referente de calidad de la ﬁrma española The Ibiza ST has already set a new quality benchmark for the Spanish brand

Un nuevo éxito de SEAT con el mismo espíritu deportivo Flair brings SEAT further success Si hay un modelo que se ha consolidado a lo largo de los años como uno de los más vendidos en España es el SEAT Ibiza. Este año, su gama ha sido ampliada con el lanzamiento comercial de su versión familiar, el Ibiza ST (Sport Tourer), la nueva variante del exitoso modelo./The SEAT Ibiza has long been one of the best-selling models in Spain. This year, the range has been extended by the launch of an estate version, the Ibiza ST (Sport Tourer), the latest variant on this highly successful vehicle.

etalles cuidados al máximo, esbeltez en sus líneas y la máxima calidad, hicieron del SEAT Ibiza que fuera reconocido con el “Volante de Oro” en Alemania, rasgos que se mantienen en el nuevo Ibiza ST. La fabricación de un modelo de estas características en Martorell, con una reconocida calidad, ha conllevado a optimizar la fabricación no solo de la planta barcelonesa, sino también la de sus proveedores. Así, uno de sus suministradores, Hexagon Metrology, que provee sistemas de medición tridimensional a la línea de fabricación, así como la construcción de utillajes de medición para las piezas de prensas, destaca, del Ibiza ST, “lo lograda que está la zona posterior del portón, que otorga al vehículo un aire de automóvil más grande”, comenta Joaquín Batista, Hexagon Metrology Key Account SEAT, quien también destaca otros aspectos como las molduras del techo, que “le dan más calidad de acabado, junto con la gran capacidad de maletero comparándolo con otros modelos del mismo segmento”. Peguform, que trabaja con SEAT desde hace más de 25 años, resalta que “el Ibiza ST supone una diversiﬁcación de la gama Ibiza. Dicha gama se basaba antes en una sola carrocería, a diferencia de la gama superior (León, Altea, Altea XL). Con ello, SEAT debe acceder a clientes que hasta la fecha se inclinaban por modelos de la competencia en este segmento. Además, cabe resaltar la combinación del espíritu deportivo del Ibiza con la funcionalidad en cuanto a espacio y confort en

he meticulous attention paid to detail in the SEAT Ibiza, alongside the lean lines and outstanding quality that won the SEAT Ibiza Germany's Golden Steering Wheel accolade, have been maintained in the new Ibiza ST. Manufacture of such a demanding and acknowledgedly high-quality model at the Martorell plant required production process optimisation not just at the factory in Barcelona, but also at its suppliers' facilities. Referring to the Ibiza ST, Joaquín Batista, Key Account Manager for SEAT at Hexagon Metrology, which supplies SEAT with three-dimensional in-line measuring systems and makes measuring tools for press parts, highlights, "the accomplished rear hatch area, which gives the impression of a much bigger vehicle." He continues by drawing attention to the roof mouldings, which, "enhance the finish quality," before emphasising, "the size of the luggage compartment in comparison with other models in the same segment." Sources at Peguform, which has been working with SEAT for over 25 years, state, "The ST diversifies the Ibiza range. Unlike the brand's higher end models, like the León, Altea and Altea XL, this range used to be based on a single body shell. With this vehicle, SEAT should gain customers who until now preferred models built by the competition in this segment. Moreover, the combination of the Ibiza's flair and the functionality offered by the model's increased space and comfort is also noteworthy." The firm supplies the front bumper and instrument Septiembre 2010

Ibiza ST's arrival optimises Martorell

proveedores | suppliers

Foto: Copyright Faurecia

Para este modelo, Faurecia suministra los módulos de panel de puerta y ha participado en todas las fases del proyecto./ For this model, Faurecia supplies the door panel modules and has been involved in every phase of the project.

este modelo”. La compañía es proveedora en el Ibiza ST del conjunto parachoques delantero, así como del conjunto tablero de instrumentos. “Igualmente realizamos el montaje de todo el cockpit en una planta situada dentro del recinto de SEAT”. “El modelo ST ha hecho necesario aumentar los medios productivos (moldes, máquinas de montaje y soldadura, etc) para garantizar la mayor producción que implica el modelo ST para Peguform”, ha destacado Xabier García, director comercial de Peguform. Para Faurecia, que es proveedor de SEAT desde 1988 con el primer modelo del Ibiza, el Ibiza ST “es un modelo que ha tenido mucha aceptación por su carácter familiar sin dejar de tener una línea deportiva. Es un concepto de vehículo que está teniendo mucha aceptación en el mercado desde hace algunos años”, aﬁrma Vicente Climent, director de Ventas & Programas de SEAT en Faurecia. Concretamente, en este modelo, Faurecia suministra los módulos de panel de puerta y ha participado en todas las fases del proyecto, comenzando por el desarrollo, y siguiendo por la fabricación de prototipos y la industrialización en serie. FANUC Robotics, que colabora con SEAT desde el año 2000, año en el que suministraron los primeros robots de soldadura por puntos a chapistería en la planta de Martorell para una versión anterior del Ibiza, caliﬁca al Ibiza ST como un éxito, tanto por su línea de diseño como por su calidad. Fernando León, director técnico de FANUC Robotics, comenta que este producto ha encajado perfectamente en el mercado joven, “en el que, normalmente, buscan coches de línea deportiva y Septiembre 2010

panel assemblies for the Ibiza ST. "We also assemble the entire cockpit at a plant on the SEAT factory site. The arrival of the ST meant we had to increase our production equipment (moulds and assembly and welding machinery, etc.) to handle the rise in manufacturing volume that the model represents for Peguform," says Xabier García, Peguform's Sales Manager. In the opinion of executives at Faurecia, which has been supplying to SEAT since 1988 when the ﬁrst Ibiza was launched, the ST, "is a model that has been well received for developing its new family-friendly character without sacrificing the sports side. This type of vehicle has been popular in the marketplace for several years now," states Vicente Climent, SEAT Sales & Programme Manager at Faurecia. For this model, Faurecia supplies the door panel modules and has been involved in every phase of the project, from development through to prototype manufacture and mass production.

Faurecia, además de al Ibiza suministra tableros de instrumentos y otros componentes para el Seat León y toda la gama Altea In addition to delivering parts for the Ibiza, Faurecia, "also provides instrument panels and other components for the SEAT León and the entire Altea range"

SEAT optimiza Martorell con el Ibiza ST

proveedores | suppliers Sources at FANUC Robotics, which has been working with SEAT since 2000, when it supplied the first spot-welding robots to the Martorell factory's car body shop to build an earlier version of the Ibiza, qualify the ST as a success in terms of both design and quality. Fernando León, FANUC Robotics' Chief Technical Officer, says that the model meets the needs of younger customers well as, "they normally want cars with flair. Young families need space, but they do not want to give up sports lines and performance."

En mayo de 2008, FANUC, que actualmente tiene cerca de 6.000 robots instalados en diferentes plantas del Grupo VW en todo el mundo, recibió el "Volkswagen Group Award 2008", en reconocimiento a su labor como proveedor del Grupo VW./In May 2008, FANUC, which has installed 6,000 robots in VW Group plants worldwide to date, received the Volkswagen Group Award 2008 in acknowledgement of its work as one of the brand’s suppliers.

las familias jóvenes precisan amplitud pero sin querer renunciar a una imagen deportiva”. Años de confianza La competitividad de los proveedores con los que SEAT trabaja se manifiesta en la confianza depositada en ellos después de tantos años de trabajo, suministrando a un gran número de sus modelos. Así, Faurecia, además de al Ibiza suministra tableros de instrumentos y otros componentes para el Seat León y toda la gama Altea. Por su parte, Peguform, explica que “suministramos piezas para todos los modelos de SEAT, principalmente conjuntos parachoques, excepto para la gama Exeo. Tanto el parachoques como el tablero desarrollados por nuestra compañía para el Ibiza ST son idénticos a las que montan en el Ibiza 3P y 5P”. Hexagon Metrology, proveedor de SEAT desde el año 1980, cuando se montaron las primeras MMC de puente automática para medición de piezas y conjuntos de los talleres de prensa y chapistería, es otro ejemplo de suministrador de confianza del constructor de automoción. “Suministramos sistemas de medición tridimensional a la totalidad de líneas de fabricación de automóviles en SEAT Martorell, con modelos de MMC como las DEA Global, DEA Bravo y DEA Vento, entre otros. Además, para otros proyectos, como el Mod. 411-412-Exeo, hemos suministrado también todos los utillajes de medición de los conjuntos incluyendo la carrocería a nivel de Chapistería”. Desde su primera colaboración con SEAT, en el año 2000, FANUC Robotics ya no ha dejado de trabajar con la firma de automoción, “suministrando robots, tanto a SEAT como a sus proveedores en diferentes proyectos”. Fernando León destaca la importancia de colaborar con las plantas de SEAT Martorell y SEAT Zona Franca. “FANUC Robotics ha colaborado con SEAT en diferentes modelos como el Ibiza, León y Altea. Se ha trabajado conjuntamente con el equipo técnico de SEAT en la definición de estándares y en la introducción continua de mejoras en nuestros productos”.

Years of trust The competitiveness of SEAT's suppliers is demonstrated by the trust that the manufacturer has in them after so many years of working together and supplying components for a wide number of its models. For example, in addition to delivering parts for the Ibiza, Faurecia, "also provides instrument panels and other components for the SEAT León and the entire Altea range." For their part, sources at Peguform explain that the company, "supplies components for all of SEAT's models, except the Exeo range. We mainly deliver bumper assemblies. The bumpers and instrument panels developed by our company for the Ibiza ST are also fitted in the three- and five-door versions of the Ibiza." Hexagon Metrology, which has been working with SEAT since 1980, when it installed the first automatedgantry co-ordinate measuring machines (CMMs) to measure parts and assemblies in the automaker's press and car body shops, is another of the Spanish brand's trusted suppliers. "We provide three-dimensional measuring systems for all of the automobile production lines at SEAT Martorell. The CMMs installed include the DEA Global, DEA Bravo and DEA Vento models, among others. Furthermore, for other projects, like the Mod. 411-412-Exeo, we have also provided all of the tools for measuring the assemblies, including the autobody in the car body shop." Since signing its first contract with SEAT in 2000, FANUC Robotics has worked constantly with the automaker, "supplying robots to both SEAT and its suppliers for a variety of projects." Fernando León underlines the importance of working with SEAT's plants in Martorell and Barcelona's free trade zone, saying, "FANUC Robotics has collaborated with SEAT on a number of models, among them the Ibiza, León and Altea. We have worked hand-in-hand with the firm's Engineering, Processes and Maintenance staff to define the standards applied and continually improve our products." New challenges, bright future All of SEAT's suppliers agree that the automaker is one of the Spanish automotive industry's driving forces, particularly in Catalonia. "The challenge facing SEAT, and consequently facing companies like ours, is to gain a big enough market share, whilst maintaining competitive pricing, to generate an acceptable return. There is no disputing the fact that SEAT is the motor driving Catalonia's Septiembre 2010

Ibiza ST's arrival optimises Martorell

proveedores | suppliers Nuevos retos, gran futuro Todos los proveedores coinciden en afirman que un constructor como SEAT es un fuerte impulsor de la industria, principalmente de la asentada en Cataluña. “El reto de SEAT, y en consecuencia de empresas como la nuestra radica en conseguir una cuota de mercado suficiente a precios competitivos que aporten un beneficio aceptable. No cabe duda que SEAT impulsa y dinamiza la industria en Cataluña, pero debemos entre todos ser capaces de alcanzar un grado de autonomía que garantice el futuro de la industria del automóvil en Cataluña”, asegura Xabier García. Desde la compañía hacen hincapié, también en la importancia que ha supuesto para SEAT y sus suministradores la adjudicación del Audi Q3. “El reto de SEAT a medio plazo es por un lado el Audi Q3 y, por otro, afianzar los modelos Ibiza y León en el mercado para tener unos productos seguros que garanticen su estabilidad. De esta manera, podrá SEAT incrementar la gama y así su cuota de mercado. Si se consiguen estos objetivos, el futuro de SEAT no será fácil, pero no debería peligrar a medio/largo plazo”, insiste Xabier García. Para Vicente Climent “ser uno de los proveedores de referencia de SEAT nos da presencia en España y garantiza que una gran parte del desarrollo e investigación se produzca en el entorno de su centro de I+D. La marca SEAT es actualmente la única que todavía concentra la mayor parte de su ingeniería en España. Además, añade el director de Ventas & Programas de SEAT en Faurecia, “la planta de SEAT es una de las más flexibles dentro del Grupo Volkswagen como lo ha demostrado a la hora de fabricar el nuevo Audi Q3 con las garantías de calidad que ello supone. SEAT y su planta de Martorell están preparadas para asumir los retos de futuro y salir reforzada una vez superada la crisis actual mundial”. Fernando León resalta la importancia que para FANUC, que es una empresa japonesa, tiene ser proveedor de constructores como SEAT, “ya que nos anima y obliga al desarrollo de estándares y soluciones que demandan los fabricantes europeos. Creemos que la mezcla de la cultura de trabajo japonesa y de la cultura de trabajo europea, en general, aplicada a la industria, da como resultado una combinación de alto valor añadido que se ve reflejada en la calidad de los productos fabricados. Los proyectos desarrollados en los últimos años han sido clave en el crecimiento de FANUC, por ello seguiremos respondiendo a las demandas de soluciones y proyectos futuros del Grupo VW. A nivel local, FANUC Robotics Ibérica, se plantea el reto de seguir colaborando con SEAT con la misma ilusión y motivación con la que empezamos a trabajar conjuntamente allá por el año 2000”. El director técnico de FANUC Robotics también considera que el futuro de SEAT es “muy prometedor”, ya que “SEAT es una de las plantas más modernas del Grupo Volkswagen y una de las Septiembre 2010

Desde su primera colaboración con SEAT, en el año 2000, FANUC Robotics ya no ha dejado de trabajar con la firma de automoción, “suministrando robots, tanto a SEAT como a sus proveedores en diferentes proyectos” Since signing its first contract with SEAT in 2000, FANUC Robotics has worked constantly with the automaker, "supplying robots to both SEAT and its suppliers for a variety of projects" car industry, though between all of us we need to achieve the level of autonomy needed to ensure the Catalonian automotive sector's future," stated Xabier García. The company's managers also stress just how important the award of the Audi Q3 has been for both SEAT and its suppliers. "SEAT's medium-term challenges are, on the one hand, to make a success of the Audi Q3 and, on the other, to ensure the Ibiza and León perform well in the market, as having a couple of strong products will give it stability. If it can do this, SEAT will be in a position to extend its range and increase its market share. Achieving these objectives will not mean that SEAT's future will be easy, but it should keep it out of danger in the medium to long term," says Xabier García. For Vicente Climent, "Being one of SEAT's lead suppliers raises our profile in Spain and means that a large part of our research and development revolves around the automaker's R&D centre. SEAT is now the only brand that still does most of its engineering in Spain." Faurecia's SEAT Sales & Programme Manager adds, "The SEAT plant is one of Volkswagen Group's most flexible, as it has demonstrated by building the new Audi Q3 and meeting the quality standards that this involves. SEAT and its Martorell factory are ready to tackle whatever challenges the future holds and will emerge from

Hexagon Metrology suministra sistemas de medición tridimensional a la totalidad de líneas de fabricación de automóviles en SEAT./Hexagon Metrology supplies threedimensional measuring systems to all of SEAT’s automobile production lines.

SEAT optimiza Martorell con el Ibiza ST

proveedores | suppliers

Peguform es proveedora en el Ibiza ST del conjunto parachoques delantero, así como del conjunto tablero de instrumentos./ Peguform supplies the front bumper and instrument panel assemblies for the Ibiza ST.

que sigue invirtiendo en mejora de proyectos y de tecnología, a pesar de las dificultades generales por las que pasamos”. Continúa León haciendo referencia a la capacidad de producción de SEAT, que “es muy elevada y además dispone de una muy amplia gama de modelos que es fundamental en el desarrollo y mantenimiento de una planta de automóvil”. Otros factores que destaca León son el equipo humano de SEAT y la gran industria de proveedores que tiene alrededor con una gran cultura industrial, experiencia y know-how. Para Hexagon Metrology, “nuestro último reto junto con SEAT es el desarrollo Técnico-Industrial de la medición in-line utilizando la tecnología de medición por fotogrametría, en la cual SEAT podría ser la primera firma en disponer de la misma. Un proyecto realmente ambicioso en el cual Hexagon Metrology y SEAT están abocando muchos esfuerzos”, afirma Joaquín Batista. “Para nosotros SEAT es un cliente realmente muy especial ya que nos proporciona la oportunidad de desarrollar y mejorar nuestros propios productos de medición tridimensional. SEAT siempre piensa en introducir innovaciones para mejorar la calidad de sus automóviles y se esfuerza en expandir su cultura de la calidad entre su parque de proveedores. Nuestro reto permanente es satisfacer está máxima exigencia, superando incluso sus expectativas. Jordi Edo, director general de Hexagon Metrology, asegura que, como conocedor de la calidad en la industria del automóvil, “podemos afirmar que la calidad de los vehículos de SEAT, y también de las otras fábricas del Grupo Volkswagen en la península es muy alta y está por encima de la media”. Para confirmar su aseveración Edo hace referencia al importante nivel de inversión y los medios humanos que dedica el consorcio alemán. “Nuestra sensación es que no se vende suficientemente esta diferencia, pero estamos convencidos que el consumidor sabrña apreciar a medio/largo plazo este valor de los vehículos que salen de la factoría de SEAT”. Mariola Núñez

the current global crisis stronger than ever." Fernando León emphasises the importance for FANUC, which is a Japanese company, of supplying to automakers like SEAT, "as it drives us to implement the standards and solutions demanded by European manufacturers. We believe that blending the Japanese and European work cultures and applying them to industry generally produces greater added value, which is then reflected in the quality of our products. The projects we have worked on in recent years have made a key contribution to FANUC's growth and we intend to continue to meet VW Group's future demands for solutions and projects. Locally, FANUC Robotics Ibérica plans to continue its partnership with SEAT with the same enthusiasm and motivation with which we began our working relationship back in 2000." FANUC Robotics' Chief Technical Officer also believes that SEAT has a "very promising" future, saying, "SEAT has one of Volkswagen Group's most up-to-date plants and continues to invest in enhancing its projects and technology despite the generally difficult situation affecting us all." León then refers to SEAT's production capacity, affirming it is, "extremely high. Furthermore, the brand builds a wide range of models, which is essential to an automobile plant's development and continuance." Other factors highlighted by León include SEAT's human resources and the industrial culture, experience and know-how of the huge supply base that has grown up around it. Joaquín Batista, of Hexagon Metrology, explains, "The latest joint challenge we are working on with SEAT is engineering and implementation of in-line measurement using photogrammetry-based technology. SEAT could well be the first firm to put this into operation. It is a genuinely ambitious project, into which Hexagon Metrology and SEAT are pouring enormous resources. For us, SEAT is an especially important client, as it gives us the opportunity to develop and enhance our three-dimensional measuring products. SEAT is always thinking about introducing innovations to improve the quality of its automobiles and it is making a huge effort to extend its culture of quality to its supply base. Our constant challenge is to meet these extremely demanding requirements and, where possible, to exceed them." Jordi Edo, Hexagon Metrology's Managing Director, explains that, as a firm familiar with automotive industry quality standards, "We can safely say that the quality of SEAT vehicles, as well as that of those made by Volkswagen Group's other factories on the peninsula, is extremely high and well above the average." To back up this statement, Edo points out the scale of the German consortium's investment and the capacity of its human resources, stating, "Our feeling is that not enough is made of this difference, though we are convinced that in the medium to long term customers will appreciate the value of the vehicles built at the SEAT factory." Translation: Veritas Traducción y Comunicación

Septiembre 2010

Nuevos recursos para aumentar la eﬁciencia en estampación

New resources to increase stamping efﬁciency

46 análisis | analysis

informe | report

El valor de la puesta a punto de las herramientas de deformación metálica/Forming tool adjustment techniques demonstrate their worth

Las servoprensas marcan tendencia en los procesos de estampación metálica/Servo-presses set the trend in metal stamping processes

58 encuentros | meetings

empresas | companies

Atotech dibuja el círculo virtuoso en la protección contra la corrosión/Atotech outlines corrosion protection's virtuous circle

El mundo de la estampación se rodea de procesos competitivos y ecológicos/Stamping sector embraces competitive environmentally friendly processes

Septiembre 2010

Nuevos recursos para aumentar la eﬁciencia en estampación

análisis | analysis

AutoForm Engineering explica los beneﬁcios en competitividad gracias a la prevención AutoForm Engineering explains the competitive beneﬁts of preventive analysis

El valor de la puesta a punto de las herramientas de deformación metálica Forming tool adjustment techniques demonstrate their worth “Mejor una puesta a punto sistemática que el ensayo y error”, ese es el principio del que parte AutoForm Engineering, que considera que la puesta a punto de una herramienta de deformación es un proceso que requiere una gran inversión tanto de tiempo como de dinero, ya que las correcciones y modificaciones son inevitables. Por lo tanto, cada ciclo de corrección que se ahorra, repercute ventajosa e inmediatamente en tiempo y coste./'Systematic adjustment is better than trial and error' is the principal applied by AutoForm Engineering, which acknowledges that, as corrections and modifications are inevitable, forming tool adjustment is frequently a cost- and time-intensive process. Therefore, every correction loop eliminated has an immediately beneficial impact on overall times and costs.

a visión de esta compañía se concreta

en que si se mejora la efectividad de la puesta a punto, se incrementa automáticamente la competitividad. Este objetivo se puede conseguir utilizando el principio actual de ensayo y error. El éxito, subrayan, está asegurado a través de un enfoque sistemático, que no se reduce sólo a los límites de los departamentos

El éxito se basa en resultados de simulación ﬁables que conducen a una reducción considerable del número de ciclos de corrección Results produced by reliable simulation produce a signiﬁcant reduction in the number of correction loops required

his company believes that enhancing

tool adjustment effectiveness automatically raises corporate competitiveness. One way of achieving this outcome is by applying the traditional process of trial and error. However, company sources assure that the best route to success is to adopt a systematic approach. Moreover, this should not be restricted solely to parameters set by individual departments, but should be based on results produced by reliable simulation. These in turn need to be assessed in meticulous detail if they are to produce a significant reduction in the number of correction loops required. The engineering department, which among other things is responsible for stamping simulation, and the adjustment team belong to two separate groups within the tooling workshop. This occurs not just because they each work with different equipment and facilities, but also because each is involved in tool development at different stages of the process. When everything is in place to mill the tool and the Septiembre 2010

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análisis | analysis

Según AutoForm, resulta rápido y simple apreciar qué medidas tienen una inﬂuencia positiva en los resultados de la deformación./According to AutoForm, measures that will have a positive inﬂuence on forming performance can be assessed quickly and simply.

operativos individuales, sino que se basa en resultados de simulación ﬁables, los cuales se evalúan de manera bien elaborada y conducen a una reducción considerable del número de ciclos de corrección. La ingeniería, que entre otras cosas es la responsable de la simulación de la estampación, y la puesta a punto pertenecen a diferentes departamentos operativos del taller de herramientas no sólo porque tienen diferentes instalaciones, sino también por el punto en el tiempo en el que se aplican en el desarrollo de una herramienta. Cuando los preparativos para el fresado de la herramienta ya están listos, en general la ingeniería inicia nuevos proyectos mientras que el equipo de la puesta a punto se dispone a empezar a trabajar. Sin embargo, en realidad ambos departamentos se centran en las mismas preguntas: ¿dónde están las áreas críticas de la pieza?, ¿qué medidas las resuelven de manera efectiva? y en consecuencia, ¿qué ocurre en las otras áreas? Para una puesta a punto efectiva, ambos departamentos operativos deben implicarse en las mismas actividades. Normalmente, el equipo de puesta a punto tiene que llevar a cabo varios ciclos de corrección en la herramienta hasta que ésta se puede utilizar para producir una pieza con la calidad que se requiere. Cada uno de estos ciclos de corrección cuesta tiempo y dinero. Además, no es hasta más tarde cuando se puede apreciar la efectividad de estas medidas de corrección. Aquí es donde la inSeptiembre 2010

adjustment team is ready to start work, the engineering department has usually finished its task and has already started on a new project. However, in reality, both departments have to answer the same questions — Where are the part's critical areas? How can these be dealt with effectively? And, how does this affect the rest of the tool? For adjustment to be most effective, both departments need to focus on the same tasks. Normally, the adjustment team needs to work through several correction loops until the tool is ready to manufacture parts to the required standard of quality, and each of these correction loops takes time and costs money. Furthermore, the effectiveness of these co-

El equipo de puesta a punto tiene que llevar a cabo varios ciclos de corrección en la herramienta hasta que ésta se puede utilizar para producir una pieza con la calidad que se requiere The adjustment team needs to work through several correction loops until the tool is ready to manufacture parts to the required standard of quality

Nuevos recursos para aumentar la eﬁciencia en estampación

análisis | analysis

Si el equipo de puesta a punto tiene que encontrar dos áreas problemáticas, la ingeniería examina estas dos áreas muy de cerca a través del ordenador./ If the adjustment team has to ﬁnd the cause of two problem areas, the engineering team can analyse these two areas in enormous detail on the computerised simulation.

geniería soporta a la puesta a punto basándose en la simulación. Soporte basado en la simulación Todas las medidas de corrección teóricamente posibles, que se pueden realizar durante la puesta a punto real, se copian en un modelo de simulación. Su cálculo, a través de un análisis de sensibilidad, se lleva a cabo en paralelo a la fabricación de la herramienta.

Todas las medidas de corrección teóricamente posibles, que se pueden realizar durante la puesta a punto real, se copian en un modelo de simulación Every corrective measure that it is theoretically possible to apply during real-world adjustment is input into a simulation model

rrections cannot be assessed until after they have been made. It is here that the engineering department can support the adjustment team by carrying out simulations. Simulation-based support Every corrective measure that it is theoretically possible to apply during real-world adjustment is input into a simulation model. This calculation, known as sensitivity analysis, is then performed in parallel to tool manufacture. Thus, the information needed to support adjustment is already available before tool fine-tuning even begins. If a problem arises during adjustment, the cause can be identified in the computerised simulation model. This means that measures that will have a positive influence on forming performance can be assessed quickly and simply. The sensitivity analysis is based on the final simulation carried out by the engineering department, which is then used to produce the tool. By adopting this approach, all of the key criteria regarding material failures, wrinkles, etc. are identified. In the next stage of the process, the simulation parameters are extended. Corrective measures, such as, for examSeptiembre 2010

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análisis | analysis Así, antes de modificar la herramienta, los resultados ya están disponibles para soportar la puesta a punto. Si se produjera un problema durante la puesta a punto, la causa se podría identificar a través del ordenador. De esta manera resulta rápido y simple apreciar qué medidas tienen una influencia positiva en los resultados de la deformación. El análisis de sensibilidad se basa en la simulación final que realiza el departamento de ingeniería, con la cual se produce la herramienta. De esa manera, se conocen todos los criterios que se necesitan en cuanto al fallo de material, arrugas, etc. Ahora, la configuración de la simulación se amplía. Las medidas de corrección como, por ejemplo, la modificación del radio de la matriz, se definen en forma de rangos de dispersión. Por lo tanto, a los diez milímetros de radio de matriz de la herramienta que se habían planificado se le pueden asignar un valor de 8 a 15 mm. Del mismo modo, la posición, la forma de la chapa, la fuerza de retención y la fuerza del pisado son variables. Otras numerosas medidas de corrección, como la posición y tamaño de los agujeros también pueden ser de ayuda. Además, las modificaciones específicas de la empresa para estandarizar las medidas de corrección también son posibles. La simulación

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El análisis de sensibilidad se basa en la simulación final que realiza el departamento de ingeniería, con la cual se produce la herramienta The sensitivity analysis is based on the final simulation carried out by the engineering department, which is then used to produce the tool ple, modifications to the die radius, are defined in the form of scatter ranges. For instance, the tool's initial 10-mm die radius can be assigned a value of 8–15 mm. Likewise, the blank's position and shape, as well as the restraining and binder forces, can all be variable. Numerous other corrective measures, such as hole positions and sizes, can also help streamline the process. In addition, company-specific modifications to standardise corrective measures are also

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análisis | analysis

Una comparación de las sensibilidades muestra de inmediato qué medidas de corrección no tienen absolutamente ningún efecto y qué medidas ofrecen una oportunidad real de resolver el problema./Sensitivity analysis immediately reveals which corrective measures would have absolutely no effect and which offer a real possibility of resolving the problem at hand.

para el soporte de la puesta a punto es un conjunto de todo este input. Resolución de problemas Si surge un problema en la puesta a punto, la ingeniería recurre a los resultados de la simulación que se han calculado previamente con AutoForm-Sigma, explican desde la ﬁrma alemana. El software proporciona soporte a los usuarios para determinar las medidas de corrección adecuadas. Gracias al mapa de puesta a punto, se realiza una acción concreta que ha sido recomendada. Por ejemplo, si el equipo de puesta a punto tiene que encontrar dos áreas problemáticas, como una rotura en la base del abombamiento y un adelgazamiento del 23% en la pared que tiene un máximo de tolerancia de estiramiento de 20%, la ingeniería examina estas dos áreas muy de cerca a través del ordenador. AutoForm-Sigma guía al usuario a través del análisis mediante pasos lógicos. Una comparación de las sensibilidades muestra de inmediato qué medidas de corrección no tienen absolutamente ningún efecto y qué medidas ofrecen una oportunidad real de resolver el problema en concreto. Los círculos de colores de diferentes tamaños muestran dónde puede inﬂuir el área problemática. El color del círculo indica si un freno, por ejemplo, se debe reducir o incrementar. Cuanto más grande es un círculo, más efectiva es la medida de corrección. Es entonces

El software proporciona soporte a los usuarios para determinar las medidas de corrección adecuadas The software then helps users identify the most appropriate corrective measures

possible. In short, the simulation process carried out to support tool adjustment is the sum of all of these inputs. Troubleshooting Sources at the German firm explain that if a problem arises during adjustment, the engineering department examines the previously calculated simulation results. The software then helps users identify the most appropriate corrective measures. By following the tryout map, users are able to perform specific recommended actions. For example, if the adjustment team has to find the cause of two problem areas, such as a fracture at the base of a bulge and a 23% thinning of a wall with a maximum stretch tolerance of 20%, the engineering team can analyse these two areas in enormous detail on the computerised simulation. AutoForm-Sigma guides users through the analysis process in a series of logical steps. Sensitivity analysis immediately reveals which corrective measures would have absolutely no effect and which offer a real possibility of resolving the problem at hand. The different-sized coloured circles show where the problem area is likely to be influenced. The colour of the circle indicates if a brake, for example, needs to be bigger or smaller. The larger the circle, the more effective the corrective measure. At this stage it then becomes possible to implement an action plan rapidly that, in practice, usually comprises a combination of corrective measures. The corrections are implemented either in sequential steps or by following the most efficient application process. Before carrying out the action plan on steel or iron, users are advised to check the effects of each of the corrective measures on the entire part on the computer beforehand. For example, if a radius is expanded to prevent fracturing, it may be the case that wrinkles soon start to appear in other areas of the part. Although applying the right corrective measure will resolve the original problem, it may also create a new one, which is why it is vital to Septiembre 2010

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análisis | analysis cuando se puede activar rápidamente un plan de acción que, en la práctica, resulta ser a menudo una combinación de medidas de corrección. Las medidas de corrección se implementan en pasos secuenciales o según sea la manera más eﬁciente de aplicarlas. Antes de que el plan de acción se pueda realizar en acero o hierro, se recomienda comprobar en el ordenador el efecto que cada una de las medidas de corrección tiene sobre toda la pieza. Por ejemplo, si un radio se agranda para prevenir una rotura, puede ser que rápidamente aparezcan arrugas en otras áreas de la pieza. Cuando se aplica la medida de corrección se soluciona el problema originario, pero al mismo tiempo también se crea uno nuevo, por lo que se hace necesario un compromiso que garantice que no aparecerán ni arrugas ni roturas. A través de las levas, AutoForm-Sigma progresivamente puede ajustar la fuerza de cada medida de corrección y, simultáneamente, realizar un seguimiento de los efectos sobre toda la pieza en la pantalla. El plan de acción se lleva a cabo sobre la herramienta solamente cuando los arreglos adecuados se han determinado. Modo sistemático El procedimiento que se describe junto con la colaboración de los departamentos operativos asegura, según la compañía, una alta transparencia del pro-

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Las medidas de corrección se implementan en pasos secuenciales o según sea la manera más eﬁciente de aplicarlas./The corrections are implemented either in sequential steps or by following the most efﬁcient application process.

ensure that new wrinkles and fractures will not appear. To guarantee this, AutoForm-Sigma's users can adjust the force of each corrective measure

Nuevos recursos para aumentar la eﬁciencia en estampación

análisis | analysis

AutoForm-Sigma puede ajustar la fuerza de cada medida de corrección y, simultáneamente, realizar un seguimiento de los efectos sobre toda la pieza en la pantalla./AutoForm-Sigma's users can adjust the force of each corrective measure progressively while simultaneously monitoring the effects on the entire part on screen.

El hecho de examinar las medidas de corrección planificadas garantiza que se eliminen todos los errores iniciales y que no se creen nuevos Examining the proposed corrective measures ensures that all of the initial errors are eliminated and that new ones are not introduced ceso y es la base para la puesta a punto sistemática de la herramienta. En primer lugar, los efectos de las medidas de corrección se calculan en el ordenador, mientras que los modelos específicos de la empresa se tienen en cuenta en el cálculo de la puesta a punto de la herramienta. Si surgieran problemas en la puesta a punto, se podrían determinar medidas de manera fácil y rápida. En última instancia, el conjunto de todas las medidas conduce hacia el plan de acción. Finalmente, el hecho de examinar las medidas de corrección planificadas garantiza que se eliminen todos los errores iniciales y que no se creen nuevos. En conclusión, con una puesta a punto de la herramienta sistemática, el taller de herramientas puede tratar con éxito complejas geometrías de piezas, materiales de alta resistencia, ajustados requisitos para los procesos de ingeniería o fabricación de herramientas y la demanda de alta calidad. Lo que es seguro es que la puesta a punto sistemática, en vez de con el método ensayo y error, ahorra tiempo y dinero, afirman desde AutoForm Engineering. 52

progressively while simultaneously monitoring the effects on the entire part on screen. Thus, the action plan is only implemented on the tool once all of the appropriate adjustments have been identified and simulated. Systematic approach Company sources say that the procedure described, alongside co-operation between the departments involved, assures high process transparency and provides the basis for systematic tool adjustment. Firstly, the effects of the corrective measures are calculated on the computer and the company's specific models are taken into account during the process. If adjustment problems arise, new corrective measures can be identified easily and rapidly. At the end of the process, the set of measures are compiled into an action plan. Finally, examining the proposed corrective measures ensures that all of the initial errors are eliminated and that new ones are not introduced. In conclusion, by adopting a systematic approach to tool adjustment, the tooling workshop can successfully produce complex part geometries, work with high-strength materials, cater for stringent tool engineering and manufacturing process requirements and meet demands for high-quality products. Sources at AutoForm Engineering underline that there is no doubt that applying a systematic approach to tool adjustment rather than relying on trial and error saves time and money. Translation: Veritas Traducción y Comunicación

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Nuevos recursos para aumentar la eﬁciencia en estampación

informe | report

Esta corriente tecnológica abre nuevos horizontes de productividad/This press technology is creating potential for new productivity gains

Las servoprensas marcan tendencia en los procesos de estampación metálica Servo-presses set the trend in metal stamping processes De forma paulatina, las servoprensas se van abriendo camino como alternativa pujante en los procesos de estampación metálica, críticos en la fabricación de componentes para la fabricación de automóviles. La ﬁrma española Arisa está inmersa en el desarrollo de este tipo de prensas./Servo-presses are gradually emerging as an increasingly viable alternative in the metal stamping processes that play such a critical role in automotive component manufacture. Spain's Arisa is one of the ﬁrms involved in developing this press technology.

esde Arisa, aseguran que en muchos casos las velocidades de las correderas de las prensas convencionales no son apropiadas para determinados trabajos. Es preferible, entonces, otra forma de actuación de la corredera, que puede estar determinada por el proceso de alimentación de la máquina, el propio proceso de estampación u operaciones

Actualmente se puede controlar la velocidad de la prensa en cada punto de su recorrido a través de un servomotor, sostienen desde Arisa Arisa's managers explain that it is now possible to use a servo-motor to control the speed of the press throughout its entire cycle

ources at Arisa explain that con-

ventional presses' slide speeds are often unsuitable for many jobs. In these cases, it is preferable for the press slide to be governed, for example, by the machine feed, the stamping process itself, or auxiliary operations, all of which can raise production capacity. These requirements have driven developments such as the link drive mechanism, which can reduce or increase velocity during the press' work cycle. Arisa's managers explain that it is now possible to use a servo-motor to control the speed of the press throughout its entire cycle. By following a programmed curve, it is possible to obtain curves identical to those of a press with a standard eccentric wheel or link drive mechanism. It is also possible to increase the speed during the process and then decrease it at the upper neutral point to allow robot, transfer, or other forms of feed. To develop its servo-machinery, Arisa has largely based its designs on conventional presses. As a result, Septiembre 2010

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informe | report auxiliares para un aumento de la capacidad productiva. Estas necesidades han motivado el desarrollo de mecanismos como el Link Drive para disminuir la velocidad durante el proceso de trabajo de la prensa o aumentarla en determinadas zonas de su recorrido. Sin embargo, actualmente se puede controlar la velocidad de la prensa en cada punto de su recorrido a través de un servomotor, sostienen desde Arisa. Siguiendo una curva programada, se pueden obtener curvas idénticas a la de una prensa con mando de rueda excéntrica normal o con mando Link Drive. También podría lograrse una velocidad alta durante el proceso y una disminución de la misma en la zona de punto muerto superior, para permitir la entrada de robots, la alimentación por transfer u otras formas de alimentación. Para el desarrollo de las servomáquinas, Arisa ha partido de máquinas prácticamente convencionales, de manera que la mayor parte de las piezas son exactamente iguales que las realizadas para máquinas

Para el desarrollo de las servomáquinas, Arisa ha partido de máquinas prácticamente convencionales de manera que la mayor parte de las piezas son exactamente iguales To develop its servo-machinery, Arisa has largely based its designs on conventional presses. As a result, most of the parts are exactly the same

most of the parts are exactly the same as those made for conventional eccentric-wheel or link-drive machines. To perform the desired operations and maximise productivity, the press slide speed needs to be increased. To enable this, the servo-presses are ﬁtted with a roller slide guide.

La ﬁrma española Arisa está inmersa en el desarrollo de este tipo de prensas./Spain's Arisa is one of the ﬁrms involved in developing this press technology.

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informe | report Para sus procesos de conformado, Arisa ha desarrollado una programación muy simpliﬁcada para los operarios./Arisa has simpliﬁed the programming needed to carry out forming processes.

convencionales con mando de rueda excéntrica o de mecanismo Link Drive. Con el fin de realizar cualquier tipo de movimiento deseado, se requiere aumentar la velocidad del carro de la prensa al máximo en busca de la mayor productividad posible. Por ello, las servoprensas están equipadas con un sistema de guiado de la corredera con rodillos de desplazamiento. Consumo de energía En una servoprensa, la energía disponible es suministrada directamente por el motor de la prensa y almacenada en un conjunto de capacidades (condensadores o motores de alta inercia) en combinación con una entrada de potencia desde el exterior para cargar los citados condensadores y, al mismo tiempo, accionar el motor. Con este ﬂujo, el consumo real de energía eléctrica de una servorprensa será inferior al de una convencional. La razón estriba en que cuando el motor está parado, en la prensa no se genera ningún tipo de consumo exterior, mientras que en una máquina convencional, el motor principal siempre está accionando el volante, con el consiguiente consumo. Un sistema electrónico permite que en los procesos en que se requiera una aceleración del motor o en las operaciones de conformado, el servomotor tome energía del almacén formado por condensadores. Cuando la velocidad disminuye, el propulsor genera, asimismo, energía eléctrica. Se

En una servoprensa, la energía disponible es suministrada directamente por el motor de la prensa y almacenada en un conjunto de capacidades In a servo-press, the power is supplied directly by the press motor and is stored in a set of capacitors (condensers or highinertia motors)

Energy consumption In a servo-press, the power is supplied directly by the press motor and is stored in a set of capacitors (condensers or high-inertia motors). An external power input is used to charge the condensers and, at the same time, drive the motor. This energy ﬂow means that a servo-press' real electricity consumption is lower than that of a conventional unit. This is because when the press motor is stopped it does not consume any external power. In contrast, in a conventional machine the main motor is always driving the ﬂywheel and, therefore, it is always consuming electricity. An electronic management system controls power input so that when performing processes that require faster motor speeds, or in forming operations, the servo-motor draws on the energy stored in the condensers. Moreover, when its speed decreases, the motor generates electricity. In addition, the increase in productivity will translate as lower consumption per part. Forming processes The range of automated forming processes a press can perform is essentially determined by two values. The Septiembre 2010

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informe | report En una servoprensa, la energía disponible es suministrada directamente por el motor de la prensa y almacenada en un conjunto de capacidades./In a servo-press, the power is supplied directly by the press motor and is stored in a set of capacitors.

logra este resultado sin tener en cuenta el aumento de productividad, que permitiría lograr un menor consumo por pieza. Procesos de conformado Los procesos de conformado automático de una prensa están limitados principalmente por dos valores. Por un lado, la velocidad óptima que permita una deformación correcta del material durante la deformación En segundo lugar, el tiempo necesario para la alimentación de la prensa, que dependerá del medio que se utiliza para la alimentación (automático, transfer, robot..) y del ángulo de apertura del troquel en el inicio y finalización del proceso de alimentación. El funcionamiento de una servoprensa deberá tener en cuenta ambos valores de cara al objetivo de lograr la máxima productividad. En este sentido, para sus procesos de conformado, Arisa ha desarrollado una programación muy simplificada para los operarios. De forma sencilla, pueden aplicar un cálculo mecatrónico para realizar curvas de funcionamiento de los valores de velocidad y tiempo de alimentación. Así, el operario visualiza de forma clara en una pantalla los ángulos inicial y final del proceso de conformado, con sus correspondientes velocidades, indicadas en golpes por minuto. También estima el tiempo necesario para el proceso de alimentación y la velocidad máxima deseada.

ﬁrst is the optimal speed at which material deformation occurs correctly during the forming process. The second is the time needed to feed the press. This will depend on the means used to supply it (automated, transfer, or robot feed, etc.) and the die's opening angle at the start and end of the feed process. To achieve maximum productivity, servo-press operation needs to take both values into account. With this in mind, Arisa has simpliﬁed the programming needed to carry out forming processes. As a result, users can easily apply mechatronic calculations to produce operating curves according to the speed and feed time values. Operators can view the forming process' start and end angles clearly on the display along with the corresponding speeds (presented as strokes per minute). The system also estimates feed times and optimal speed.

Versatilidad A través de la pantalla, se puede programar el tipo de accionamiento que se desea, ya sea de modalidad excéntrica, Link Drive o de péndulo, para el que se deﬁnirán los ángulos de movimiento. También es posible hacer funcionar la servoprensa en grado a grado, ejerciendo la fuerza nominal durante el recorrido de trabajo del troquel, lo cual es muy útil para controlar los avances del sistema de alimentación, captar posibles interferencias, etc, Por último, para incrementar la velocidad de una servoprensa, sostienen desde Arisa, se la puede dotar, simultáneamente, de un sistema de cambio de relación de la transmisión combinado con uno de cambio de curso. Así se pueden obtener aumentos de la velocidad muy importantes con velocidades de conformado y pares apropiados a dichas velocidades. Como inconvenientes, cabe citar que esta posibilidad todavía conlleva un incremento signiﬁcativo del precio de la servoprensa.

Versatility The display screen is also used to select the drive type (eccentric, link drive or pendulum) and deﬁne the corresponding movement angles. It is also possible to operate the servo-press in degree-by-degree mode whilst applying the nominal force throughout the die's travel. This is extremely useful for controlling the advance of the feeder system and detecting possible interferences, among other aspects, explain Arisa representatives. Finally, Arisa's managers say that to increase a servo-press' speed, it is possible to add a transmission ratio change system combined with a stroke change system. This produces major increases in speed matched by appropriate forming speeds and torques. The only drawback in this regard is that adopting this approach is likely to increase the price of the servopress signiﬁcantly.

Fuente/Source: Arisa

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

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Presentó recientemente sus diversos avances en productos y procesos The ﬁrm recently presented various advances in products and processes

Atotech dibuja el círculo virtuoso en la protección contra la corrosión/outlines corrosion protection's virtuous circle La compañía Atotech, referencia a nivel mundial en el campo de los recubrimientos químicos, reunió a un buen número de empresas del sector del automóvil, tanto constructores de vehículos, como proveedores de componentes y aplicadores de recubrimientos, los pasados 14 y 15 de septiembre, en su Centro Técnico de Trebur-Geinsheim, para exponer sus más recientes avances en procesos y productos en recubrimiento anticorrosión. La firma, con sede en Berlín, remarcó la materialización de una estrategia marcada por el compromiso con la sostenibilidad medioambiental./On 14–15 September, the company Atotech, a worldwide benchmark in the field of chemical coatings, invited a large group of automakers, automotive components suppliers and firms specialising in coatings application to its Technical Centre in TreburGeinsheim to present its latest advances in anti-corrosion coating products and processes. The brand, whose headquarters is located in Berlin, also emphasised its implementation of a strategy characterised by commitment to environmental sustainability.

n total de representantes de 140 compañías de 15 países visitaron las instalaciones del centro técnico de TreburGeinsheim, inaugurado hace dos años, y atendieron a un seminario en que la compañía desplegó sus más recientes avances. La concienciación ecológica de Atotech quedó patente en la línea piloto de recubrimientos resistentes a la corrosión y un sistema avanzado de depuración de aguas residuales, que incluye, entre otros tratamientos, intercambiadores iónicos y radiación con ultravioletas. Reconocida su posición en la más avanzada tecnología en recubrimientos, Atotech quiso incidir en los desarrollos en equipamiento, remarcando las ventajas en eﬁciencia y protección medioambiental. Así mostró las características de los sistemas de regeneración Tricotect y Recotect, para pasivados de cromo trivalente y de electrolitos de zinc níquel, respectivamente. Los expertos destacaron el mante-

epresentatives from 140 companies hailing from 15 diﬀerent countries travelled to the two-year-old Technical Centre in Trebur-Geinsheim to attend a seminar at which the company unveiled its latest developments. Atotech’s green awareness was made clear by its corrosion-resistant coatings pilot line and its advanced wastewater treatment system that, among other techniques, employs ion exchangers and UV radiation. After establishing its position at coatings technology's cutting edge, Atotech discussed developments in equipment, emphasising advantages in eﬃciency and environmental protection. With this in mind, the company showcased the characteristics of its Tricotect and Recotect regeneration systems for trivalent chrome passivates and zinc-nickel electrolytes, respectively. Company experts underscored that coating quality is maintained throughout service life. Septiembre 2010

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nimiento de la calidad del recubrimiento a lo largo de toda su vida útil. Por primera vez, la compañía mostró públicamente su sistema de Análisis On-line, desarrollado para maximizar el control sobre la línea de recubrimientos y aplicar una extensa gama de ensayos desde la titración y la espectroscopia hasta las mediciones de conductividad. Asimismo, en lo referente a recubrimientos de zinc lamelar, se dio a conocer (no es un sistema nuevo y hace años que se aplica) un sistema de recubrimiento de centrifugado planetario, que elimina las retenciones de producto incluso de los elementos de ﬁjación más complicados. También se resaltó el sistema por inmersión (Dip Drain) como alternativa al galvanizado en caliente para una resistencia a la corrosión mejorada y una alta resistencia al stone-chipping también para piezas con geometrías altamente complejas. Tendencias en automoción Además de detallar su extensa gama de productos, Atotech expuso su visión de realidades y tendencias que conciernen al sector de automoción. Así, Werner Richtering, responsable de I+D, aseguró que “la directiva europea del Fin de Ciclo de Vida de los Vehículos (ELV) y la legislación medioambiental de tratamiento de sustancias peligrosas y tóxicas va Septiembre 2010

For the first time, the company publicly demonstrated its On-line Analytic System, developed to maximise control of the coatings line and apply an extensive series of tests, from titration and spectroscopy through to conductivity measurements. Likewise, Atotech displayed its Planetary Centrifuge zinc-flake coating system (a veteran system with years of application use). The system eliminates recess fills from even the most complicated fasteners. The company’s Dip Drain System was also showcased as an alternative to hot-dip galvanising that offers enhanced corrosion protection, as well as high resistance to stone chipping, for parts with highly complex geometries.

Por primera vez, la compañía mostró públicamente su sistema de Análisis On-line./For the ﬁrst time, the company publicly demonstrated its On-line Analytic System.

Automotive industry trends In addition to detailing its extensive product range, Atotech presented its view of the current situation and tendencies in the automotive industry. Werner Richtering, head of Research and Development, said, “The European directive on End-of-Life Vehicles (ELV Directive) and the environmental legislation on treatment of hazardous and toxic substances will directly aﬀect the automotive industry.” In accordance with these requirements, automakers are revising their speciﬁcations, resulting in increased corrosion protection, control of corrosion where contact exists with non-ferrous substrates (aluminium and magnesium), 59

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encuentros | meetings and control of torque characteristics and friction coefficients in automated assembly of fasteners in contact with different substrates." He also discussed colour demands, referring to black, silver and grey tones. Five-year anti-corrosion guarantees for non-visible parts and seven-year component functionality guarantees are common throughout the automotive industry. This trend carries with it the accentuation of certain tendencies. Consequently, the market is seeing strong growth in zinc-nickel (ZnNi) and zinc-iron (ZnFe) alloy coatings; application of sealant technologies in trivalent chrome passivates to improve performance; and a rapid rise in use of zinc flake (ZnAl) technologies, especially for fasteners. Atotech mostró las características del sistema de regeneración Recotect para pasivados de cromo trivalente./ showcased the characteristics of its Recotect regeneration system for zinc-nickel electrolytes.

afectar directamente a la industria del automóvil”. De acuerdo con estos requerimientos, los constructores de automóviles están revisando sus especificaciones en cuanto a incremento de protección contra la corrosión; control de la corrosión en el contacto con sustratos no ferrosos (aluminio, magnesio) y características de par de apriete y coeficiente de fricción en los montajes automáticos de elementos de fijación en contacto con diferentes tipos de sustratos. También se habló de las demandas de color, con referencias a las tonalidades en negro, plata y gris. Las garantías anticorrosión de cinco años en piezas no visibles y de siete en funcionalidad de componentes son de uso de común en toda la industria del automóvil. Esta evolución tiene como consecuencia que se estén acentuando determinadas tendencias. Así, se está produciendo un fuerte crecimiento de los recubrimientos de zinc aleado con níquel (ZnNi) y hierro (ZnFe); la aplicación de tecnologías de sellado en pasivados de cromo trivalente para mejorar el rendimiento; y un rápido incremento del uso de tecnologías de zinc lamelar (Zn Al), especialmente para elementos de fijación. Múltiples soluciones De acuerdo con esta evolución, Atotech repasó su oferta de productos. Destacó beneficios en los procesos con zinc níquel alcalino como la mejor protección frente a la corrosión roja, baja corrosión en contacto con aluminio, reducción de la formación de óxido blanco, alta resistencia al desgaste y buena estabilidad a alta temperatura. Estos recubrimientos se usan en “zonas calientes” del vehículo como el compartimento motor o los componentes de calipers de freno. También pueden usarse en otras áreas como las bisagras de puertas, los tubos de entrega de fluidos o los componentes antivibratorios. Cabe citar los productos Reflectalloy ZNA y el Zinni AL 450, así como el proceso de pasivado azul EcoTri SB. En lo que respecta a recubrimiento con zinc níquel ácido, Atotech argumentó que está creciendo en las aplicaciones de los fabricantes de automóviles euro-

Multiple solutions In line with these trends, Atotech reviewed its product offering. The company particularly highlighted the advantages of using zinc-nickel alkaline, as it provides better protection against red-rust corrosion, low corrosion when in contact with aluminium, reduced white oxide formation, high wear resistance, and good stability at high temperatures. These coatings are used in vehicle 'hot spots', such as the engine compartment or brake calipers. They may also be used in other areas like door hinges, fluid pipes, or anti-vibration components. Other noteworthy Atotech developments include Reflectalloy ZNA, Zinni AL 450, and the firm's EcoTri SB blue passivation process. With respect to acid zinc-nickel coatings, Atotech noted that this is a growing practice among European automobile manufacturers, as it offers extremely high corrosion resistance in heat tests and facilitates assembly with aluminium components.

También se resaltó el sistema por inmersión (Dip Drain) como alternativa al galvanizado en caliente./The company’s Dip Drain System was also showcased as an alternative to hot-dip galvanising.

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encuentros | meetings

Werner Richtering, responsable de I+D, aseguró que “la directiva europea ELV y la legislación medioambiental de tratamiento de sustancias peligrosas y tóxicas va afectar directamente a la industria del automóvil”./ Werner Richtering, head of Research and Development, said, “The ELV Directive and the environmental legislation on treatment of hazardous and toxic substances will directly affect the automotive industry.”

peos por ofrecer la más alta resistencia a la corrosión en los test de calor y para facilitar el ensamblaje con componentes de aluminio. Atotech profundizó en su tecnología de membrana, que amplía el ciclo de vida del electrolito, aumenta la velocidad en el proceso de baño, incrementa la productividad y evita la formación de sustancias nocivas. En ese sentido, Atotech continúa desarrollando productos libres de elementos como el amonio (NH4) como el Zinni AC AF 210, que proporciona un atractivo recubrimiento brillante y una alta productividad; y recubrimientos sin ácido bórico, considerado tóxico a partir del 1 de diciembre de 2010, como el Zylite ST. En tecnologías de sellado, sobresalen productos como los Sealer 300 W y 300 W CT, en el marco de una tecnología protegida por patente, aprobada por los líderes mundiales en fabricación de calipers de freno como Bosch, Continental o TRW. La compañía remarcó las ventajas de los recubrimientos de zinc lamelar con aluminio en cuanto a que eliminan el riesgo de hidrogenación (embrittlement); no requieren un tratamiento térmico extra; se caracterizan por un corto proceso de aplicación en dos o tres pasos y no precisan equipamiento de los procesos electrolíticos (electrogalvanizado), además de estar libres de cromo. Por último, se desvelaron nuevas tecnologías “verdes”, a partir de recubrimientos como el Zintek 800 W en base agua, con una temperatura de curado de 300º C y un amplio margen de almacenaje a temperaturas de 15 a 35º C. Además de los avances en acabados en negro, también se anunció un desarrollo como el Zintek 200 SL con lubricante incorporado, que no necesita top coat, así como top coats indicados para la aplicación sobre ﬁjaciones de aluminio. Atotech reunió a numerosos clientes y proveedores en el encuentro. La representación española incluyó a directivos de las compañías Cinicrom, Galol, González Hermanos, Hazisa, Inelca, Recubremetal y Zincados Canovelles. Septiembre 2010

The firm explained at length its membrane technology, which extends electrolyte life, cuts bath times, increases productivity and prevents formation of harmful substances. Atotech continues to develop products free of elements like ammonium (NH4), such as its Zinni AC AF 210 (which provides an attractive glossy coating as well as high productivity), and boric acid (which will be classified as toxic as of 1 December 2010), such as its Zylite ST. In sealant technologies, products like its Sealer 300 W and 300 W CT stand out particularly. This patent-protected technology has been type-approved by some of the world's leading brake caliper manufacturers, among them Bosch, Continental and TRW. The company emphasised the advantages of using zinc-flake coatings with aluminium, pointing out that they eliminate the risk of hydrogenation (embrittlement), do not require extra heat treatment, have a short two- or three-step application process, and do not require electrolytic process equipment (electrogalvanising). Furthermore, they are chrome-free. Lastly, several new green technologies were unveiled. These consisted of water-based coatings such as Zintek 800 W, which has a curing temperature of 300 ºC and can be stored at 15 to 35 ºC. In addition to its advances in black finishes, the firm also announced development of Zintek 200 SL, which comes with a built-in lubricant (and does not need a top coat), and a series of top coats specified for application on aluminium fasteners. Spanish representatives among the numerous clients and suppliers Atotech invited to the summit included managers from Cinicrom, Galol, González Hermanos, Hazisa, Inelca, Recubremetal and Zincado Canovelles.

Un total de representantes de 140 compañías de 15 países atendieron a un seminario en el que la compañía desplegó sus más recientes avances./ Representatives from 140 companies hailing from 15 different countries travelled to attend a seminar at which the company unveiled its latest developments.

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Prensas de alta eﬁciencia y recubrimientos con nuevas propiedades aparecen como tendencias relevantes/High-efﬁciency presses and new coatings are setting major new trends

El mundo de la estampación se rodea de procesos competitivos y ecológicos Stamping sector embraces competitive environmentally friendly processes En su seguimiento permanente de uno de los procesos determinantes en la fabricación de un automóvil como es la estampación y, en línea similar, la transformación metálica, AutoRevista ha querido profundizar en las nuevas tendencias que marcan estas actividades. Las compañías que han decidido volcar su visión y experiencia en este terreno dejan reflejadas sus opiniones en estas páginas./As part of its ongoing focus on the stamping and metal-forming processes that play such a decisive role in automobile manufacture, in this article AutoRevista examines the latest trends in these fields in depth. The following pages reflect the opinions of several companies willing to share their views and experiences of this part of the automotive industry.

na de las principales corrientes

que repercuten de forma directa y trascendental en el proceso de estampación viene de la progresiva penetración de las servoprensas. Fagor Arrasate, el mayor fabricante de máquina herramienta en España y una de las ﬁrmas de mayor reconocimiento a nivel internacional, ha conﬁgurado una sólida estrategia en esta línea tecnológica. Desde esta compañía sostienen que “la aparición en el mercado de grandes servomotores a precios competitivos ha supuesto una verdadera revolución en el diseño de las máquinas y en la mejora de algunos procesos productivos. Aunque inicialmente estos nuevos motores se desarrollaron para la sustitución de grandes accionamientos hidráulicos, su aparición en el mercado ha supuesto que las empresas fabricantes de maquinaria tuvieran que replantearse arquitecturas de máquinas que han permanecido invariables durante décadas”.

ervo-presses' increasingly widespread deployment in stamping processes is having a direct and significant effect on the segment. Fagor Arrasate, Spain's biggest machine-tool manufacturer and one of the world's best-known suppliers in this field has developed a solid strategy addressing this technology. Company sources say, "The arrival of large-size servo-motors available at competitive prices has driven a real revolution in machinery design and has improved several production processes. Although these new motors were initially developed to replace big hydraulic drives, their availability meant that machinery manufacturers were able to redesign machine architectures that had remained unchanged for decades." Fagor representatives state, "Servo-presses are the machines driving smart manufacturing, as they are fast, flexible and programmable. These features make it possible to program the machine to adapt it to process Septiembre 2010

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empresas | companies Desde Fagor afirman que “podemos decir que las servoprensas son las máquinas de la fabricación inteligente: rápidas, flexibles, programables.../ Fagor representatives state, "Servo-presses are the machines driving the smart manufacturing, as they are fast, flexible and programmable".

Desde Fagor afirman que “podemos decir que las servoprensas son las máquinas de la fabricación inteligente: rápidas, flexibles, programables… En definitiva, que permiten adaptar la máquina a las necesidades del proceso mediante programación. Teniendo en cuenta que cada vez las series de fabricación son más cortas, las piezas a estampar son cada vez más complejas y dispares, y que es necesario aumentar la productividad de las inversiones acometidas, podemos asegurar que las servoprensas están marcando un antes y un después en el mundo de la estampación metálica, tanto para el sector de automoción como para otros sectores”. Fagor presentó su primera servoprensa en la Bienal de la Máquina-Herramienta de 2006. Desde su condición como una de las más importantes compañías del mundo en el suministro de instalaciones para el procesado de chapa metálica, la continua innovación de Fagor Arrasate se plasma “en una completa gama de servoprensas basadas en el concepto SPT (Servo Press Technology), que han permitido a nuestros clientes posicionarse en la cresta de la ola tecnológica. Así, las servoprensas blanking se caracterizan por una arquitectura de máquina especialmente adaptada para mejorar la productividad de las líneas de corte de formatos para el sector de automoción. Los tipos de servoprensas progresivas, servoprensas transfer y servoprensas transfer-progresivas están concebidas para aumentar la productividad y la flexibilidad de la prensa. Las denominadas Try-out disponen de una configuración que las hace especialmente flexibles para la pruebas de troqueles e investigación de nuevos procesos productivos. Por último, las servoprensas para Press Hardening se basan en una arquitectura mecánica y dispositivos auxiliares para el conformado de aceros al boro”. En lo que se refiere a otras tecnologías en boga en convivencia con otras más tradicionales, desde Fagor indican que habrá una convivencia de las modalidades de estampación en frío y caliente, pues cada una de ellas tiene por objetivo piezas con funciones Septiembre 2010

requirements. Given that production runs are becoming increasingly short, that stamped parts are growing evermore complex and heterogeneous, and that firms need to raise the productivity gained by their investment, it is safe to say that the arrival of servo-presses marks a before and after in the metal-stamping sector, and that this applies equally to the automotive industry and others." Fagor exhibited its first servo-press at the 2006 International Machine Tool Biennial. As one of the world's biggest metal-forming equipment suppliers, Fagor Arrasate's continual innovations have produced, "a comprehensive range of servo-presses based on the SPT (Servo Press Technology) concept that has enabled our clients to position themselves at the technology's cutting edge. Blanking servo-presses are characterised by a machine architecture specially adapted to raise productivity on automotive blank-cutting lines; progressive, transfer and progressive-transfer servo-presses are designed to enhance press productivity and flexibility; try-outs are set up to be particularly flexible and are well-suited to die trials and researching new production processes; and finally, press-hardening servo-presses are based on a mechanical architecture combined with auxiliary mechanisms and are used to form boron steel."

"Podemos asegurar que las servoprensas están marcando un antes y un después en el mundo de la estampación metálica, tanto para el sector de automoción como para otros sectores” (Fagor) "It is safe to say that the arrival of servopresses marks a before and after in the metalstamping sector, and that this applies equally to the automotive industry and others" (Fagor)

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empresas | companies As regards implementing other latest-generation technologies alongside more traditional alternatives, sources at Fagor say that cold and hot stamping will continue to co-exist, as each produces parts with totally diﬀerent functions. “Hot-forming technology emerged in response to the need to process boron steel when making reinforcements and, until a better material-process combination is found, it will continue to be developed and enhanced. Nevertheless, one of the question marks as regards its future centres on the technology used to trim hot-formed parts, and whether this will be performed in the die, by laser, or during forming.”

“Está en plena evolución el uso de una nueva calidad denominada Usibor ®1500P con un recubrimiento con contenido en Al-Si, utilizado en la estampación en caliente para piezas monolíticas y en forma de tailored blanks”. /"Use of a new steel grade, Usibor® 1500P, with an Al-Si coating is becoming increasingly widespread. It is employed to hot-stamp monolithic parts and laser-welded tailored blanks.”(César Martín, director de Planta de ArcelorMittal TBZ/Plant Manager of ArcelorMittal TBZ)

totalmente distintas. “El conformado en caliente es una tecnología que ha surgido de la necesidad de procesar aceros al boro para la fabricación de refuerzos, y mientras no exista una mejor alternativa en cuanto a binomio material-proceso, la tecnología seguirá su desarrollo y mejora. Una de las incógnitas futuras será como se hará el trimming de las piezas conformadas en caliente: en troquel, láser, entalla en el conformado, etc…” Nuevos aceros A la hora de opinar sobre la materia prima que transforman sus prensas, desde Fagor Arrasate exponen que “los aceros de alta resistencia han experimentado un fuerte crecimiento en el número de familias, en la mejora de sus propiedades mecánicas, así como en su precio. Esta circunstancia ha permitido mejorar las prestaciones de las piezas en cuanto a resistencia, peso, reducción de costes, mejora del proceso, etc. Esta revolución en la concepción de las piezas que conforman un coche y su funcionalidad ha permitido reducir significativamente el peso de la estructura del vehículo, pero también ha supuesto un importante aumento en el número de aceros usados para la fabricación de un coche. Gran parte de los constructores están en un proceso de reducción del número de aceros que emplean en sus coches con el objetivo de simplificar el acopio, mejorar el conocimiento del comportamiento de los materiales, mejorar la reciclabilidad, reducir costes, etc”. Las propuestas de futuro de Fagor Arrasate se concretan “en el desarrollo de sistemas de fabricación flexibles, adaptativos y energéticamente eficientes que permitan a nuestros clientes una ventaja competitiva a la hora de afrontar los retos futuros de la estampación metálica en automoción. Prueba de este compromiso es

New steels Referring to the raw materials worked in the firm's presses, Fagor Arrasate's representatives state, "The number of high-strength steels has grown enormously and their mechanical properties and price have improved substantially. This has enabled manufacturers to improve components' features as regards strength, weight, cost, and process, among other aspects. This revolution in the design of vehicles' constituent parts and their functionality has significantly lowered vehicle structure weight, and has also brought a significant increase in the number of steels used in automobile manufacture. However, most automakers are now in the process of reducing the number of steels employed in their cars to simplify stockpiling, enhance their knowledge of their preferred materials' performance, improve recyclability, and reduce costs." Fagor Arrasate's proposals for the future focus on, "developing flexible, adaptive and energy-efficient manufacturing systems that provide our clients with a competitive advantage and allow them to tackle successfully the challenges they will face in the future in the stamped metal automotive parts sector. Proof of this commitment is our strong backing for turnkey supply of hot-forming equipment, servo-presses, servo-powered peripherals, and variable-section rollforming facilities for automotive clients, to name a few of the areas we are concentrating on." The servo-press revolution has also reached companies like Estamp. Ignasi Amat says, "We see a place for them at the head of deep-drawing press lines. However, in our stamping processes, the increase in price is not matched by a rise in productivity." Amat adds that high-strength steels will continue to compete against new aluminium alloys. "We do not foresee widespread application in low-end vehicles built in low-cost countries. Cold and hot stamping will continue to co-exist." ArcelorMittal has long been at the cutting edge of automotive metal-stamping technology. This position is exemplified by its subsidiary Tailored Blanks Zaragoza, which, as its name suggests, specialises in tailor-welded blanks. Referring to developments Septiembre 2010

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empresas | companies nuestra fuerte apuesta por el suministro llave en mano de instalaciones de conformado en caliente, servoprensas, periféricos servoaccionados, perfilado de sección variable para el sector de automoción, etc”. La revolución de las servoprensas también ha llegado a empresas como Estamp. Ignasi Amat indica que “creemos que tienen aplicación en las cabeceras de línea cuando se trata de embuticiones profundas. En nuestros procesos de estampación, el incremento de precio no queda compensado con un incremento de productividad”. Amat añade que los aceros de alta resistencia seguirán compitiendo con las nuevas aleaciones de aluminio. “No prevemos una aplicación masiva en los vehículos de gama baja producidos en países de bajo coste. Estampación en frío y caliente convivirán”. Una empresa que lleva años dominando una tecnología de vanguardia en estampación metálica para automoción es ArcelorMittal. Un excelente exponente es su filial apellidada Tailored Blanks Zaragoza, dedicada a la fabricación de formatos soldados. Respecto a la evolución de aceros de alta resistencia, el director de Planta, César Martín, manifiesta que “en este campo las expectativas son muy altas por la utilización de aceros alta resistencia (HSS y AHSS) que reducen el peso del coche con la consiguiente reducción en la emisión de CO2 así como la mejora de la seguridad pasiva de los ocupantes. Un adecuado diseño de pilares y raíles con una combinación de Usibor® 1500P y Ductibor ® 500P donde este último se deforma, absorbiendo la energía de un choque, en el lugar más apropiado del área ocupado por los usuarios del coche. Las tecnologías de estampación en frío y caliente convivirán, de forma evidente, en la fabricación de vehículos”.

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“Las oscilaciones de los precios del acero vienen dadas por los costes de las materias primas, ya que los costes internos de la industria del acero están totalmente contenidos” (Cesar Martín) "Fluctuations in steel prices are the result of changes in raw material costs, as all of the steel industry's internal costs are tightly controlled" (Cesar Martín) in high-strength steels, Plant Manager César Martín states, "In this ﬁeld, there is a widespread expectation that high-strength and advanced high-strength steels (HSS and AHSS) will be used to lower vehicle weight as part of the industry's drive to cut CO2 emissions and improve passive safety for passengers. Appropriately designed pillars and rails made from a combination of Usibor® 1500P and Ductibor® 500P, the latter of which crumples to absorb the energy in a crash, will be used in the cabin. Clearly, cold and hot stamping will continue to exist side-by-side in automobile manufacture." Raw materials Variations in raw material prices are one of the biggest sources of uncertainty for companies working in this value chain. César Martín, of Arcelor Mittal TBZ, states, "Fluctuations in steel prices are the result of changes in raw material costs (mainly iron ore, carbon and zinc), as all of the steel industry's internal costs are tightly controlled."

Nuevos recursos para aumentar la eﬁciencia en estampación

empresas | companies Materias primas Un punto negro que condiciona la actividad de las empresas de la cadena de valor se encuentra en las variaciones de los precios de las materias primas. César Martín, de Arcelor Mittal TBZ, recuerda que “las oscilaciones de los precios del acero vienen dadas por los costes de las materias primas (mineral de hierro, carbón y zinc principalmente), ya que los costes internos de la industria del acero están totalmente contenidos”. Ignasi Amat, de Estamp, apunta, en este sentido, que “intentamos repercutir la variación de precios en el cliente, optimizando consumos y mejorando la productividad”. Un especialista en recubrimientos como Cinicrom, añade, a través de su administrador, Andreu Solvas, que el precio del acero “no afecta a nuestra competitividad. En cambio, sí afecta, en gran medida, a la de nuestros clientes del sector de estampación”. Recubrimientos En la amplísima gama de recubrimientos necesarios en la actividad de transformación de chapa para automoción, las opiniones son diversas. César Martín, de ArcelorMittal TBZ explica que “está en plena evolución el uso de una nueva calidad denominada Usibor ®1500P con un recubrimiento con contenido en Al-Si, utilizado en la estampación en caliente para piezas monolíticas y en forma de tailored blanks (soldados por láser) para pilares B y raíles. El tiempo de garantía que ofrecen los actuales recubrimientos (normalmente galvanizado en caliente) de hasta 12 años iguala o supera la vida útil de un coche (cuya obsolescencia viene dada por los avances en temas como menores consumos, mejoras en seguridad y en ayudas a la conducción, etc.) por lo que no se ve un valor añadido para los clientes el ofrecer recubrimientos que garanticen mayores duraciones de los aceros sin corrosiones cosméticas”. La tecnología de recubrimientos es un área que queda lejos de los ámbitos tecnológicos y de negocio de Fagor Arrasate, pero “fruto del sistema de vigilancia tecnológica de nuestra empresa conocemos algunos de los últimos proyectos de investigación y desarrollos: recubrimientos anticorrosión para chapas de magnesio, recubrimientos-barnizado de chapa magnética, nuevos recubrimientos anticorrosión para aceros al boro, etc”, apuntan desde esta compañía. Entrando en una visión más específica, varias empresas comentan las innovaciones más recientes. Desde Galol, aseguran que “ha sido muy importante la eliminación de productos tóxicos en la composición de los acabados de recubrimientos anticorrosivos, sin aumentar los espesores y sin hidrogenar los aceros, al ser procesos que no se realizan por medios electrolíticos”. Para Miguel Ángel Martín González, director gerente de González Hermanos, los principales logros se 66

Meanwhile, Ignasi Amat, of Estamp, says, "We try to pass on price fluctuations to our clients and to optimise consumption and enhance productivity." Andreu Solvas, Director of coatings specialist Cinicrom, adds that the price of steel, "does not affect our competitiveness. However, it does have a huge impact on that of our stamping sector clients." Coatings Opinions regarding the extensive range of coatings used in automotive metal forming vary widely. César Martín, of ArcelorMittal TBZ, says, "Use of a new steel grade, Usibor® 1500P, with an Al-Si coating is becoming increasingly widespread. It is employed to hot-stamp monolithic parts and laser-welded tailored blanks for B-pillars and rails”. Today's coatings, which are usually hot-galvanised, come with a 12-year warranty. This is as long as, or often longer than, a car's service life, as vehicles tend to become obsolete before the end of the guarantee period, as fuel consumption, safety, and driver-assistance technologies, to name a few, advance at such a fast rate. Therefore, there is no added value in offering customers coatings that guarantee the steel will last longer than that without suffering cosmetic corrosion." Coatings technology is far removed from Fagor Arrasate's areas of engineering and business expertise but, "as our company monitors technology developments very closely, we are aware of some of the latest projects researching and developing anti-corrosion coatings for magnesium sheet, coatings and varnishes for magnetic sheet, and new anti-corrosion coatings for boron steel, among others," explain sources at the company. Several companies described some of the latest innovations in the field in greater detail. Staff at Galol explain, "Eliminating toxic products from anti-corrosion coatings and finishes has been an important step. Moreover, this has been achieved without increasing thicknesses and without hydrogenating the steel, as these processes are not performed by electrolysis." For Miguel Ángel Martín González, Managing Director of González Hermanos, the main achievements have been, "obtaining finishes like ZnNi alloys that, Septiembre 2010

New resources to increase stamping efﬁciency

empresas | companies Desde Galol, aseguran que “ha sido muy importante la eliminación de productos tóxicos en la composición de los acabados de recubrimientos anticorrosivos"./Staff at Galol explain, "Eliminating toxic products from anti-corrosion coatings and ﬁnishes has been an important step.

plasman en “conseguir acabados como las aleaciones de ZnNi que, con espesores mínimos de ocho micras, alcancen resistencias de más de 1.000 horas, aplicables indistintamente en proceso de bastidor o en masa sin deformaciones, piezas pegadas, acumulación en interiores, etc. Aportan múltiples cualidades como resistencia al gravillonado, dureza, eliminación del par galvánico de piezas en contacto con Al, etc. Martín González destaca, además, “mejoras medioambientales en los procesos con la eliminación total de metales tóxicos (ya se han conseguido pasivados totalmente libres de cromo) que todavía coexisten en los procesos actuales. Existe un avance en los procesos de recubrimientos nanotecnológicos”. En este ámbito, Andreu Solvas, de Cinicrom, subraya “la progresiva eliminación de los metales pesados más agresivos con el medio ambiente de los recubrimientos y la creciente demanda de recubrimientos electrolíticos bimetálicos en el sector de automoción (ej. ZnNi, ZnFe, etc.). También se están desarrollando nanotecnologias en los recubrimientos y en los pretra-

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with minimal thicknesses of just 8 microns, provide resistance for over 1,000 hours. They can be applied either during chassis manufacture or in vat without causing deformation, sticking, or forming internal deposits, etc. Their properties include chip resistance and hardness and they eliminate galvanic couple on parts in contact with aluminium, among other benefits." Furthermore, Martín González explains, "processes are now more environmentally friendly since toxic metals were eliminated (totally chrome-free passivates have now been achieved), though they still co-exist in some procedures not yet upgraded. Advances have also been made in nano-coating technology." In this field, Andreu Solvas, of Cinicrom, emphasises, "the progressive elimination of the more environmentally damaging heavy metals from coatings and growing demand for bi-metal electrolytic coatings in the automotive sector (e.g. ZnNi, ZnFe, etc.) Work is also under way to apply nanotechnology to coatings and pre-treatments, a trend that will reduce waste generation and increase energy savings." For his part, Ricard Marí, Chief Technical Officer at Inelca, highlights among the latest advances in this field, "new-generation top coats for electrolytic zinc, and zinc alloys designed to improve the coating's corrosion resistance. It is also worth mentioning duplex processes that combine electrolytic and organic materials. Looking towards the future, we can expect to see enhancements in application technologies, such as membrane use, high-performance grinders, and facility automation. All of this will be done to increase corrosion resistance as cost-effectively as possible."

Nuevos recursos para aumentar la eﬁciencia en estampación

empresas | companies tamientos, que revertirán en una menor generación de residuos y un ahorro energético. Por su parte, Ricard Marí, director técnico comercial de Inelca destaca entre los avances más recientes en este campo “los top coats de nueva generación sobre procesos electroliticos de zinc y sus aleaciones para mejorar su resistencia a la corrosión. También hay que mencionar los procesos duplex que combinan electroliticos y orgánicos. De cara al futuro, cabe esperar mejoras tecnólogicas de aplicación como utilización de membranas, rectificadores de alto rendimiento, automatización de instalaciones… todo ello para alcanzar la mayor resistencia a la corrosión con el mejor coste posible”. Un ejemplo de software Otro eslabón imprescindible en esta cadena de valor es el software especializado. Uno de los mayores especialistas mundiales en este campo, ESI Group, ha desarrollado soluciones como PAM-Stamp 2G, un paquete de software para la simulación del proceso de estampación de chapa. Desde la firma, explican que “permite el análisis del proceso completo, empezando con el diseño y la evaluación de los útiles de fabricación, siguiendo con la definición del proceso y la rápida evaluación de viabilidad de la embutición, para finalizar con el análisis de la embutición teniendo en cuenta el retorno elástico de la chapa. Todo ello con todo tipo de materiales (aluminios, materiales de alta resistencia...)”. La nueva versión, se puede licenciar mediante el sistema tradicional o bien, mediante el novedoso sistema de Tokens. “Este sistema, permite acceder a un gran número de opciones disponibles dentro del producto, lo que ofrece una gran flexibilidad en el uso. El software tiene opciones avanzadas, entre las que destaca la posibilidad de simular el proceso de conformación en caliente”. Desde ESI Group remarcan que “esta importante fase marca el nacimiento de un consorcio de líderes de la industria cuyo objetivo es seguir investigando y avanzando dentro de este nuevo ámbito. El software detecta el comportamiento de los materiales en función de la temperatura de conformado. Esta función avanzada responde perfectamente a las recientes tendencias de la construcción del sector automovilístico: los aceros de alta resistencia para reducir el peso de los vehículos”. Como valor añadido a las soluciones para simulación del proceso de estampación, ESI Group ha lanzado también PAM-Diemaker para Catia V5, un software de diseño rápido de troqueles, integrado en el citado entorno. ESI lanzó la nueva versión de esta herramienta el pasado mes de mayo, y gracias al éxito del evento y debido al interés de los participantes, se están organizando una serie de cursos de formación para todas aquellas empresas que estén interesadas en conocer más sobre el diseño de troquel de estampación”. 68

”De cara al futuro, cabe esperar mejoras tecnológicas de aplicación como utilización de membranas, rectiﬁcadores de alto rendimiento, automatización de instalaciones…”/Looking towards the future, we can expect to see enhancements in application technologies, such as membrane use, high-performance grinders, and facility automation (Ricard Marí, director técnico comercial de Inelca/Chief Technical Ofﬁcer at Inelca).

Software Another vital link in this value chain is the specialist software used by stamping firms. One of the world's leading experts in this field, ESI Group, has developed a range of industry-specific solutions, among them PAM-Stamp 2G, a sheet-metal stamping process simulation package. Company sources explain, "It allows users to analyse the complete process, starting with manufacturing tooling design and assessment, and continuing through process definition, rapid assessment of drawing viability, drawing analysis and sheet-metal springback. All of this can be carried out on any type of material (aluminium, high-strength steel, etc.)." The new version is available either under the usual licence or under the innovative Tokens option. "This system gives users access to an enormous number of available options, which makes usage extremely flexible. The software comes with some very advanced features, such as the capacity to simulate the hot-forming process." ESI Group staff explain, "This important step marks the birth of a consortium of industry leaders set up to carry out ongoing research and to advance further into this new field. The software simulates how the materials will perform according to the forming temperature. This advanced function fully meets the needs generated by the latest trends in automobile manufacture, which include use of high-strength steels to reduce vehicle weight." To add extra value to its stamping process simulation solutions, ESI Group has launched PAM-Diemaker for Catia V5, a rapid die-design software package integrated into the aforementioned design environment. ESI released the latest version of this tool in May and, on the back of the success of the official launch and the amount of interest shown by those present at the event, the company is now holding a series of training courses for companies keen to find out more about stamping die design. Septiembre 2010

Mayores cuotas de innovación en el mundo del plás plástico

Growing innovation content in the plastics industry

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innovación | innovation

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La expansión del plástico continuará imparable en los próximos años/ Plastics' relentless expansion set to continue in coming years

Recubrimientos avanzados para neutralizar nuevas formas de corrosión/Coatings designed to neutralise new forms of corrosion

Los proveedores confían en nuevos materiales más ligeros y menos contaminantes/Suppliers place their faith in new lighter and less pollutant materials

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Mayores cuotas de innovación en el mundo del plástico

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Un amplio número de fabricantes realzan su papel en sus desarrollos de futuro/Numerous manufacturers underscore plastics’ role in their future developments

La expansión del plásticos continuará imparable en los próximos años Plastics' relentless expansion set to continue in coming years Actualmente, los porcentajes de plástico en el automóvil están alrededor del 14% en peso y las previsiones son que este porcentaje pueda aumentar hasta el 20% en los próximos años. De hecho, cada día más, vemos como materiales tradicionales como el acero o el vidrio están siendo sustituidos por plásticos de similares o mejores prestaciones./Currently, plastic accounts for around 14% of automobile weight and this proportion is predicted to rise to as much as 20% in coming years. In fact, it is becoming more and more common to see traditional materials such as steel or glass replaced by plastics with similar or superior features.

a previsión de producción de vehículos se sitúa en una cifra superior a los 80 millones de unidades para el año 2012. Aún con la entrada en el mercado del coche eléctrico y con la bajada de producción causada por la crisis en la que aún estamos inmersos, son previsiones realistas si tenemos en cuenta que países como India, China, Rusia o Brasil están accediendo

Los materiales plásticos están jugando un papel cada vez más relevante en la construcción de vehículos Plastics are playing an increasingly important role in the vehicle-making industry

utomobile production for 2012 is

forecast to surpass 80 million units. Even with the electric car’s entry into the market and the drop in production caused by the crisis in which we continue to be submerged, this is a realistic estimate considering that countries like India, China, Russia and Brazil are beginning to access the mobility enjoyed by most of the developed world, where the automobile is a consumer product within the reach of the majority of the population. Existing pollution problems, coupled with the panorama depicted for the future, have led to creation of constructive objectives to limit European vehicles’ CO2 emissions. Thus, the European Union has ruled that by 2015 European vehicles' CO2 emissions should not exceed 120 grams of CO2 per kilometre. The major manufacturers are tackling the goal of reaching 120 g/km by 2015 from several angles — they are building more eﬃcient engines, making Septiembre 2010

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a la movilidad de la que ya disfruta la mayoría de los países de nuestro entorno, donde el coche es un bien de consumo accesible a la mayoría de la población. Los problemas de contaminación ya existentes y el panorama que se dibuja para el futuro han hecho que se establezcan objetivos constructivos para que los vehículos europeos limiten sus emisiones de CO2. La Unión Europea ha establecido que para el año 2015 las emisiones de CO2 de los vehículos europeos no deberán superar 120 gramos de CO2 por kilómetro. El objetivo de 120 g/km para el año 2015 aparece como una meta que los grandes fabricantes abordan desde varios frentes: la construcción de motores más eﬁcientes, formas más aerodinámicas y la disminución del peso total del vehículo sin reducir en ningún momento los elementos de confort y la seguridad de los automóviles. Es en este último frente donde los materiales plásticos están jugando un papel cada vez más relevante en la construcción de vehículos. Según un estudio publicado por British Plastics Federation, un coche que pesa 1.300 kilos fabricado con materiales tradicionales, puede reducir su peso hasta 1.100 kg cuando se utilizan plásticos en su fabricación. Esta reducción es equivalente al ahorro de 750 litros de combustible a lo largo de la vida del vehículo (150.000 kilómetros) con su consiguiente disminución de gases tóxicos a la atmósfera. Septiembre 2010

their vehicles' lines more aerodynamic, and reducing total vehicle weight, without ever sacriﬁcing automobile comfort and safety. It is on the latter front where plastics are playing an increasingly important role in the vehicle-making industry. According to a study published by the British Plastics Federation, the weight of a 1,300-kg car made with traditional materials can be reduced to 1,100 kg by using plastics in the manufacturing process. This diﬀerence is equal to a saving of 750 litres of fuel over the vehicle's life (150,000 kilometres), with the corresponding reduction in toxic emissions.

Renault, Volvo, Opel, Daimler y Volkswagen participan en un proyecto europeo para reducir en un 30% el peso del chasis de los vehículos sin que suponga un aumento excesivo de precio Renault, Volvo, Opel, Daimler and Volkswagen are involved in a European project to cut chassis weight by 30% without signiﬁcantly increasing cost

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Un coche que pesa 1.300 kilos fabricado con materiales tradicionales, puede reducir su peso hasta 1.100 kg cuando se utilizan plásticos en su fabricación./ The weight of a 1,300-kg car made with traditional materials can be reduced to 1,100 kg by using plastics in the manufacturing process.

Innovación en materiales Entre las actividades llevadas a cabo a nivel nacional para abordar la reducción del peso de los vehículos cabe destacar, por la amplia presencia del plástico en los vehículos, la labor desarrollada por AIMPLAS, Instituto Tecnológico del Plástico, que cuenta con más de diez años de experiencia ofreciendo un servicio integral a las empresas de automoción. AIMPLAS participa junto a dos centros de la Universitat Politècnica de València en un proyecto coordinado por el Instituto de Biomecánica de Valencia (IBV) para abordar la necesidad de un nuevo concepto de vehículo que reduzca los niveles de contaminación y saturación de espacio en nuestras

BIOCAR es un proyecto de investigación que tiene entre sus objetivos desarrollar biomateriales a partir de resinas y ﬁbras naturales The BIOCAR research project's objectives include developing biomaterials for the automotive industry from natural resins and ﬁbres

Innovation in materials Among the vehicle-weight reduction activities carried out nationally, and in light of plastics' ever-increasing presence in vehicles, the work done by the AIMPLAS (Instituto Tecnológico del Plástico – Technological Institute of Plastics), which has over ten years' experience offering automotive sector companies an all-inclusive service, is particularly noteworthy. The AIMPLAS, alongside two centres from the UPV (Universitat Politècnica de València – Polytechnic University of Valencia) is currently participating in a project co-ordinated by the IBV (Instituto de Biomecánica de Valencia – Biomechanics Institute of Valencia) in an effort to develop a new vehicle concept able to reduce pollution levels and occupy less space in our already crowded cities. This concept seeks to adapt to drivers’ current needs (especially those of older motorists), emerging technologies and new environments. The UrbanCar Project is co-financed by the European Regional Development Fund via the IMPIVA (Institut de la Petita i Mitjana Indústria de la Generalitat Valenciana – Valencian Institute for Small and Medium-Sized Enterprises) and is supported by Valencia’s REDITA (Red Tecnológica de Automoción – Automotive Technology Network). Another of the projects that the AIMPLAS is working on is examining biomaterials' potential as an alternative means of cutting vehicle weight. The BIOCAR research project's objectives include developing Septiembre 2010

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ciudades, adaptándose a las necesidades actuales de los usuarios (especialmente a los de edad avanzada), a las nuevas tecnologías emergentes y a los nuevos entornos. El Proyecto UrbanCar está coﬁnanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional a través de IMPIVA, y cuenta con el apoyo de REDITA (Red Tecnológica de la Automoción de la Comunitat Valenciana). Otro de los proyectos en los que participa AIMPLAS es el que tiene a los biomateriales como otra alternativa para conseguir una reducción de peso en los automóviles. BIOCAR es un proyecto de investigación que tiene entre sus objetivos desarrollar biomateriales a partir de resinas y ﬁbras naturales (como el lino, cáñamo o el yute), destinados al sector del automóvil. Innovadores materiales que, además de suponer un aligeramiento de los vehículos, proporcionan un mejor aislamiento acústico y térmico en aplicaciones de automoción como paneles laterales y techado del vehículo, maleteros, así como en paneles para separar el motor de los compartimentos de los pasajeros. Su uso también está previsto en elementos estructurales de las carrocerías. Estos materiales tienen ciertas ventajas frente a los tradicionales: proceden de fuentes renovables, son abundantes y económicos, tienen un peso ligero, no tienen un efecto negativo sobre los sistemas de procesado y no producen irritaciones u otros efectos sobre la seguridad y la salud. Además, presentan buenas propiedades mecánicas y de aislamiento acústico y térmico. Su coste de producción es mucho menor y durante su producción se reducen las emisiones contaminantes. Este proyecto de I+D+i se enmarca dentro del Programa de Especial

BIOCAR es un proyecto de investigación que tiene entre sus objetivos desarrollar biomateriales a partir de resinas y ﬁbras naturales destinados al sector del automóvil./The BIOCAR research project's objectives include developing biomaterials for the automotive industry from natural resins and ﬁbres.

Nissan ya anunció que para 2015 el peso de sus automóviles disminuirá en un 15%, mientras que Mazda espera que sus modelos recorten 100 kilos ya el próximo año Nissan has announced it will lower its automobiles' weight by 15% by 2015, while Mazda expects its models to be 100 kg lighter by next year biomaterials for the automotive industry from natural resins and fibres (like flax, hemp and jute). These innovative materials not only lower vehicle weight, but also enhance acoustic and thermal insulation when applied in automotive components such as vehicle side and roof panels, luggage spaces, and the wall between the cabin and the engine compartment. They are also expected to be used in structural autobody parts. These materials have several advantages over their traditional equivalents — they come from renewable sources, they are abundant and cheap, they are lightweight, they do not have a negative impact on processing systems, and they do not produce irritation or have other harmful effects on health or safety. In addition to providing insulation, they also offer good mechanical properties. Furthermore, their production costs are much lower than conventional materials' and they generate fewer pollutant emissions during their manufacture. This R&D and Innovation project comes under the remit of the Special Relevance Programme implemented by Valencia's Regional Ministry of Industry, Trade and Innovation, in which 10 Valencian SMEs and the AIMPLAS, IBV, AIMME (Instituto Tecnológico Metalmecánico – Metal-Processing Technology Institute) and the ITE (Instituto de Innovadores materiales aplicados en paneles para separar el motor de los compartimentos de los pasajeros./Innovative materials applied in the wall between the cabin and the engine compartment.

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El Proyecto UrbanCar está coﬁnanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional a través de IMPIVA./The UrbanCar Project is co-ﬁnanced by the European Regional Development Fund via the IMPIVA.

Relevancia de la Conselleria de Industria, Comercio e Innovación, y en él participan 10 pymes de la Comunidad Valenciana y los institutos tecnológicos AIMPLAS, AIMME, IBV e ITE. Son sólo dos ejemplos que muestran el importante papel que tiene la innovación para afrontar el reto que supone para los fabricantes la disminución del peso de los vehículos. Algunos de los grandes fabricantes ya se han marcado objetivos concretos de reducción para los próximos años. Nissan ya anunció que para 2015 el peso de sus automóviles disminuirá en un 15%, mientras que Mazda espera que sus modelos recorten 100 kilos ya el próximo año. Toyota quiere que cuando la próxima generación del Corolla haga su debut en 2015 éste pese un 30% menos. Otros grandes fabricantes como Renault, Volvo, Opel, Daimler y Volkswagen, participan en un proyecto europeo para reducir en un 30% el peso del chasis de los vehículos sin que suponga un aumento excesivo de precio. Estas son en deﬁnitiva iniciativas que conﬁrman la tendencia que impera a nivel internacional: la fabricación vehículos ligeros y medioambientalmente respetuosos sin renunciar a la seguridad y confort.

Tecnología Eléctrica – Electrical Technology Institute) are also participating. These are just two examples that demonstrate innovation's important contribution to overcoming the vehicle-weight challenge faced by automakers. In fact, several major automobile manufacturers have already set specific weight-reduction targets for the next few years. For example, Nissan has announced it will lower its automobiles' weight by 15% by 2015, while Mazda expects its models to be 100 kg lighter by next year. Meanwhile, Toyota is working to ensure that when the next-generation Corolla makes its debut in 2015 it weighs 30% less than its predecessor. Other major vehiclemakers, like Renault, Volvo, Opel, Daimler and Volkswagen, are involved in a European project to cut chassis weight by 30% without significantly increasing cost. All of these initiatives serve to confirm the dominant international trend towards vehicles that are lighter and more environmentally friendly without sacrificing safety or comfort.

Artículo elaborado por Rosalía Guerra, responsable

Article written by Rosalía Guerra, Automotive Manager, AIMPLAS. Translation: Veritas Traducción y Comunicación

de Automoción de AIMPLAS, Instituto Tecnológico del Plástico

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La ﬁrma MacDermid expone las ventajas de los electrolitos trivalentes MacDermid describes the advantages of trivalent electrolytes

Recubrimientos avanzados para neutralizar nuevas formas de corrosión Advanced coatings designed to neutralise new forms of corrosion Los especialistas en recubrimientos para plásticos se enfrentan progresivamente a nuevos retos. Uno de los más recientes se centra en neutralizar los efectos corrosivos del denominado barro ruso (Russian Mud). La compañía MacDermid expone los desarrollos que ha llevado a cabo al respecto, sintetizados en el siguiente artículo./Specialists in plastic coatings constantly have to tackle new challenges. One of the most recent of these is to neutralise the corrosive effects of what is known as Russian Mud. In this article, sources at MacDermid describe the development process that led to a solution.

a corrosión de las partes croma-

das en automóviles en zonas geográﬁcas donde se utiliza cloruro cálcico en lugar de cloruro sódico para deshacer la nieve, se está convirtiendo en un serio problema para el sector de la automoción. El uso de cloruro cálcico se está extendiendo ampliamente debido a que es mas efectivo que el cloruro sódico y es muy fácil de

El uso de cloruro cálcico se está extendiendo ampliamente debido a que es más efectivo que el cloruro sódico Application of calcium chloride is becoming increasingly widespread because it is more effective than sodium chloride

orrosion of chrome-plated

vehicle parts in regions of the world where calcium chloride rather than sodium chloride is used to keep roads snow-free is emerging as a serious problem for the automotive sector. Application of calcium chloride is becoming increasingly widespread because it is more eﬀective than sodium chloride and it is very easy to obtain. Moreover, its moisture-absorption, or hygroscopic, properties also mean it is used on roads as an anti-dust treatment. The other way in which it diﬀers from sodium chloride is in its ability to absorb atmospheric carbon dioxide very easily. Because it is so hygroscopic, any part in contact with calcium chloride is moistened. Simultaneously, as it absorbs carbon dioxide its pH level drops to around 4. In countries with harsh winters, it is not unusual for automobiles to remain unwashed for months at a time, which means that the mixture of mud and calcium Septiembre 2010

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El cromo depositado mediante electrolitos trivalentes sobre níquel microporoso obtiene mejores resultados que el depositado mediante electrolitos hexavalentes en tests acelerados desarrollados por la industria del automóvil./Accelerated tests carried out by the automotive industry have shown that components chrome-plated using trivalent electrolytes on microporous nickel perform better in these conditions than those that are plated using hexavalent electrolytes.

conseguir. Por su carácter higroscópico, también se utiliza para tratamientos antipolvo en carreteras con este inconveniente. Aparte de por esta característica, también se diferencia del cloruro sódico por absorber fácilmente el dióxido de carbono atmosférico. El hecho de que sea higroscópico provoca que todas las partes en contacto con el cloruro cálcico queden humedecidas. La absorción de dióxido de carbono provoca, por su parte, un descenso del pH, situándose éste alrededor de 4. En países con inviernos severos, los automóviles a menudo no se lavan en meses, con lo que la mezcla de fango y cloruro cálcico que se adhiere a las partes cromadas suele provocar una corrosión muy acusada. El cromo depositado mediante electrolitos trivalentes sobre níquel microporoso obtiene mejores resultados que el depositado mediante electrolitos hexavalentes en tests acelerados desarrollados por la industria del automóvil. El objetivo de este estudio es investigar el mecanismo de corrosión del cromo en soluciones de cloruro cálcico. Resultados Se ha investigado el mecanismo de corrosión de depósitos de níquel microporoso y microﬁsurado/cromo en soluciones expuestas a la intemperie de cloruro cálcico ligeramente ácidas. El cromo está sujeto a disolución química en estas soluciones cuando es sumergido como único metal. Sin embargo, cuando forma parte de una bicapa conjuntamente con níquel microporoso, la velocidad de disolución del cromo es mucho menor. Este efecto se debe al hecho de que el cromo actúa como cátodo en el par electroquímico entre éste y el níquel, Septiembre 2010

El grado de protección catódica del cromo contra el ataque químico es mayor en el caso de los depósitos obtenidos con electrolitos trivalentes the chromium's cathodic protection against chemical attack is greater when the deposits are obtained using trivalent electrolytes

chloride clinging to their chrome-plated parts has plenty of opportunity to cause severe corrosion. Accelerated tests carried out by the automotive industry have shown that components chrome-plated using trivalent electrolytes on microporous nickel perform better in these conditions than those that are plated using hexavalent electrolytes. The aim of this study is to research the mechanism in calcium chloride solutions responsible for corroding the chromium. Results Research was carried out into the mechanism responsible for corroding microporous and microcracked nickel/chromium in slightly acidic calcium chloride solutions exposed to weathering. When submerged in these solutions as a single metal, chromium undergoes chemical dissolution. However, when it forms part of a 77

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I+D | R&D La mezcla de fango y cloruro cálcico que se adhiere a las partes cromadas suele provocar una corrosión muy acusada./The mixture of mud and calcium chloride clinging to their chrome-plated parts has plenty of opportunity to cause severe corrosion.

quedando protegido catódicamente de la corrosión química, ya que el níquel sufre corrosión preferentemente. Barridos de polarización catódicos sobre depósitos de níquel/cromo obtenidos con diferentes electrolitos (hexavalentes y trivalentes) muestran que los depósitos de cromo obtenidos con electrolitos trivalentes con base sulfato son mucho mas activos como cátodo que los obtenidos mediante electrolitos hexavalentes, conduciendo a una mayor corriente catódica. De esta manera, el grado de protección catódica del cromo contra el ataque químico es mayor en el caso de los depósitos obtenidos con electrolitos trivalentes. Este resultado nos proporciona una explicación para el hecho de que con estos depósitos se obtengan mejores resultados en los tests de corrosión acelerada utilizando fango artiﬁcial con cloruro cálcico, tal y como llevan a cabo diversos fabricantes del sector del automóvil. Conclusiones Como conclusiones a este proceso de investigación y desarrollo, cabe reseñar que el mecanismo de corrosión de depósitos de Ni/Cr en ambientes aireados de cloruro cálcico es una combinación entre corrosión química del cromo y corrosión electroquímica del níquel.

El mecanismo de corrosión electroquímica actúa en oposición al mecanismo químico y tiene tendencia a proteger al cromo del ataque químico mediante protección catódica The mechanism responsible for electrochemical corrosion works counter to the chemical mechanism and tends to protect the chrome from chemical attack by providing cathodic protection

two-coat layer with microporous nickel, the chromium dissolves at a much slower rate. This effect is due to the fact that the chromium acts as the cathode in the electrochemical couple between this and the nickel, which gives it cathodic protection against chemical corrosion, as it is the nickel that is most affected. Cathodic polarisation scans of nickel/chromium deposits obtained using different electrolytes (hexavalent and trivalent) show that chromium deposits obtained with sulphate-based trivalent electrolytes are much more active as cathodes than those obtained with hexavalent electrolytes, which leads to a greater cathodic current. As a result, the chromium's cathodic protection against chemical attack is greater when the deposits are obtained using trivalent electrolytes. This outcome explains why better results are obtained with these deposits in accelerated corrosion tests using artificially created Russian Mud containing calcium chloride, as a number of automotive industry manufacturers have demonstrated. Conclusions By way of conclusion as regards this research and development process, it is worth underlining that the mechanism responsible for corroding Ni/Cr deposits in aerated environments with a high calcium chloride content is a combination of chemical corrosion of the chromium and electrochemical corrosion of the nickel. Chemical corrosion of the chromium depends largely on pH level and increases rapidly as this drops. Meanwhile, the mechanism responsible for electrochemical corrosion works counter to the chemical mechanism and tends to protect the chrome from chemical attack by providing cathodic protection derived from sacrificial corrosion of the nickel layer. Greater electrochemical corrosion of the nickel occurs with microcracked deposits than with microporous ones due to the increase in exposed surface area. Furthermore, the sulphate-based trivalent chromium electrolytes provide greater levels of electrochemical corrosion than their hexavalent counterparts due to the latter's greater efficiency in acting as a cathode and releasing hydrogen. Because of this, coatings obtained using trivalent processes are more resistant to the type of corrosion caused by calcium-chloride-rich mud. It should be pointed out that this higher rate of electrochemical corrosion needs to be moderated so as not to damage corrosion resistance in other Septiembre 2010

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I+D | R&D La corrosión química del cromo depende, en gran medida, del pH y aumenta rápidamente al disminuir éste./Chemical corrosion of the chromium depends largely on pH level and increases rapidly as this drops.

La corrosión química del cromo depende, en gran medida, del pH y aumenta rápidamente al disminuir éste. Asimismo, el mecanismo de corrosión electroquímica actúa en oposición al mecanismo químico y tiene tendencia a proteger al cromo del ataque químico mediante protección catódica, impulsada por la corrosión de sacrificio de la capa níquel previa. Se obtienen mayores grados de corrosión electroquímica del níquel con depósitos microfisurados en comparación con los depósitos microporosos debido al incremento de superficie expuesta. Además, los electrolitos de cromo trivalente con base sulfato proporcionan mayores grados de corrosión electroquímica en comparación con electrolitos hexavalentes debido a la mayor eficiencia de éstos, actuando como cátodo en la liberación de hidrógeno. Debido a esto, los recubrimientos obtenidos con ciertos procesos trivalentes ofrecen mayor resistencia a la corrosión en presencia de fango con cloruro cálcico. Hay que destacar que esta mayor velocidad de corrosión electroquímica debe ser moderada para no perjudicar a la resistencia a la corrosión en otros ambientes, como es el caso del ensayo de niebla salina CASS. Los depósitos obtenidos en base a electrolitos trivalentes como el Trimac III RM, superan las 72 horas de este ensayo, sin aparición de corrosión. Artículo realizado por el Dr. Trevor Pearson y Stacey Handy Adaptación: Dr. Matías Ordinas

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Los recubrimientos obtenidos con ciertos procesos trivalentes ofrecen mayor resistencia a la corrosión en presencia de fango con cloruro cálcico Coatings obtained using trivalent processes are more resistant to the type of corrosion caused by calcium-chloride-rich mud

environments, such as a copper accelerated salt spray (CASS) test chamber. Deposits obtained using trivalent electrolytes, like Trimac III RM, withstand this test's 72-hour duration without any sign of corrosion. Translation: Veritas Traducción y Comunicación

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Mayores cuotas de innovación en el mundo del plástico

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Bayer, Teknia y Trocellen exponen su visión sobre la evolución de elementos plásticos/Bayer, Teknia and Trocellen describe their views of plastics' future

Los proveedores confían en nuevos materiales más ligeros y menos contaminantes Suppliers place their faith in new lighter and less pollutant materials Especialistas en diferentes productos plásticos para automoción dibujan un futuro esperanzador, a pesar de la presión de los precios de las materias primas y de las exigencias medioambientales. Los diferentes enfoques de Bayer, Teknia y Trocellen se concretan en reflexiones que avanzan posibles tendencias para los próximos años./Specialist automotive plastics manufacturers paint an encouraging picture of the future despite the pressures exerted by rising raw material prices and growing environmental demands. In this article, representatives from Bayer, Teknia and Trocellen describe their own particular approaches and reflect on possible future trends in the field.

omo multinacional de referencia en

el desarrollo de plástico para automoción, desde Bayer sostienen que “la industria del plástico puede contribuir sustituyendo piezas metálicas y de vidrio por piezas de plástico mucho más ligeras, de mejor manipulación y mecanización. Un menor consumo de combustible es bueno para el medio ambiente y para el bolsillo del conductor. Y para conseguirlo, además de las nuevas fuentes de propulsión, el factor más importante es la reducción de peso de los vehículos. Lo que más gustaría a los diseñadores sería suprimir lastre de la zona del techo, porque los vehículos en los que recae demasiado peso sobre la parte delantera son también más difíciles de dominar en las curvas rápidas. Los técnicos de Bayer quieren reducir el peso hasta en un 30% gracias a una soﬁsticada cubierta. Combinando

ources at Bayer , an international benchmark in the plastic automotive components segment, state, "The plastics industry will contribute to future development by replacing metal and glass parts with much lighter, more manageable and more workable plastic substitutes. Lowering fuel consumption is good for the environment and good for motorists' pockets. To achieve this, and in addition to developing new propulsion technologies, it is essential to reduce vehicle weight. Designers would dearly love to take some of the ballast out of the roof area, as vehicles with a lot of weight at the front are also harder to handle when cornering at speed. Bayer's engineers are working on a sophisticated roof module designed to cut this weight by as much as 30%. By combining three custom-made polyurethanes (PUR), they aim to make Septiembre 2010

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empresas | companies Los técnicos de Bayer quieren reducir el peso hasta en un 30% gracias a una soﬁsticada cubierta./Bayer's engineers are working on a sophisticated roof module designed to cut this weight by as much as 30%.

tres tipos de poliuretanos (PUR) hechos a medida, se pretende conseguir que los techos sean ligeros sin por ello perder rigidez”. Bayer dispone de instalaciones de procesado de PUR en serie en la planta piloto de desarrollo de Leverkusen (Alemania), donde ya se ha construido y probado con éxito el primer modelo. Además del ahorro de peso, el techo de PUR tiene una ventaja para los fabricantes de automóviles. Según Bayer, “hasta ahora los techos de acero se tienen que soldar con la carrocería, ya al principio de la fabricación, mientras que el techo de plástico no se coloca hasta el final. De esta forma, los asientos y los portainstrumentos se pueden introducir en el habitáculo por la gran apertura del techo. En principio, cada vehículo avanza sobre la cinta transportadora como descapotable, hasta que al final se le coloca el tipo de techo correspondiente”. Esta simplificación del proceso puede disminuir los costes totales incluso por debajo del nivel actual, ya que, al fin y al cabo, se acorta el tiempo de fabricación sobre la cinta y se reduce la cantidad de variantes estructurales. Se espera que se puedan ver prototipos y series reducidas para deportivos dentro de un año y medio y, con su introducción en grandes series para dentro de unos seis años. Para lograr este objetivo, los expertos de Bayer colaboran estrechamente con los fabricantes de automóviles, sus proveedores y las instituciones de pruebas y ensayos, pues las labores de desarrollo de Septiembre 2010

vehicle roofs much lighter without sacriﬁcing rigidity." Bayer has a pilot plant in Leverkusen (Germany) that mass produces these polyurethanes and has already successfully built and tested an initial model. As well as saving weight, PUR roofs have another advantage for vehicle manufacturers. According to Bayer, “until now steel roofs had to be welded to the body at the start of the vehicle-making process. In contrast, plastic roofs are not ﬁtted until the end. This means that the seats and dashboard can be installed in the interior through the roof opening. Under this approach, each vehicle travels along the conveyor belt as if it were a convertible and the corresponding roof is not put in place until it reaches the end of the line.” Simplifying the manufacturing process in this way reduces overall production costs, as the vehicles do not need to spend as much time on the conveyor belt and the number of structural variants is lower. The company expects prototypes and short-run sports-model series to go into production within 18 months and for the technique to be applied to mass-produced vehicles within about 6 years. To achieve this goal, Bayer's experts are working closely with automakers, suppliers and testing and trial centres. Company sources say that development of the vehicles, which are expected to be available by 2015, "is advancing rapidly." Further progress is represented by Bayer Makrolon®, a transparent polycarbonate that is already in use in 81

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Bayer dispone de instalaciones de procesado de PUR en serie en la planta piloto de desarrollo de Leverkusen (Alemania)./ Bayer has a pilot plant in Leverkusen (Germany) that mass produces these polyurethanes.

los vehículos que deben salir al mercado en 2015 “ya están avanzando a toda máquina”. Otro paso adelante para los techos de automóviles es el policarbonato transparente de Bayer Makrolon®, que ya se incorpora en la fabricación en serie, por ejemplo en el nuevo smart, cuyas primeras unidades ya circulaban con ventanillas laterales traseras de este material. Este plástico, indican desde Bayer. está sustituyendo cada vez más al vidrio porque es considerablemente más ligero, con lo que permite conseguir un ahorro aproximado del 40% del peso. Hoy en día, subrayan desde la firma germana, la industria automovilística consume unas 3.000 toneladas anuales de policarbonato para acristalamientos, tres cuartas partes de las cuales provienen de Bayer. Según ciertas estimaciones, en diez años podrían llegar a ser 100.000 toneladas. Por otro lado, un estudio de la Sociedad de Análisis Exhaustivos de Viena, cada kilo de policarbonato en el vehículo ahorra entre 14 y 22 kilos de CO2 frente al vidrio, calculado sobre una distancia de 150.000 kilómetros. A la hora de materializar los esfuerzos en desarrollo, la firma germana manifiesta que “la única forma de trasladar un proyecto de innovación al mercado es estar en contacto constante con los clientes y los consumidores finales, para desarrollar los materiales que satisfagan sus necesidades. Respecto a los organismos (Universidades, Centros Tecnológicos, Escuelas de Formación Profesional, Escuelas de Diseño, Asociaciones, etc.) tenemos diferentes grados de colaboración, dependiendo de la necesidad de cada uno ellos. En los próximos años continuaremos ampliando nuestras redes para complementar y respaldar selectivamente nuestras capacidades propias con aportaciones externas. De este modo, también en el futuro podremos seguir siendo útiles para las personas y contribuir a mejorar su calidad de vida, fieles a nuestra declaración de principios ‘Bayer: Science For A Better Life’ ”. Desde la multinacional alemana, exponen que “el incremento de precios de materias primas nos ha obligado a incrementar precios y la creciente demanda de

series production. One application example is provided by the new smart, which features rear side windows made of this material. Bayer sources explain that this plastic is being used increasingly as a glass substitute because it is considerably lighter and therefore allows manufacturers to make weight savings of around 40%. Company representatives indicate that the automotive industry currently consumes approximately 3,000 tonnes of glazing polycarbonates per year, three quarters of which are supplied by Bayer. Some forecasts estimate that within 10 years this volume could rise to 100,000 tonnes. According to a study by a research centre in Vienna, every kilo of vehicle glass replaced with polycarbonate cuts CO2 emissions by 14–22 kilos (calculated over 150,000 kilometres). As regards converting development work into concrete applications, sources at the German firm state, "The only way to bring an innovation to market is to be in constant contact with clients and end customers, as this is the only way to develop materials that meet their requirements. We also operate varying degrees of partnership with a range of institutions (universities, technology centres, vocational training colleges, design schools, associations, etc.) depending on the needs in each particular case. We will continue to expand our networks selectively over the next few years to complement and reinforce our proprietary capabilities. By doing so, we will continue to help people and improve their quality of life, a mission epitomised by our motto “Bayer: Science For A Better Life”. Representatives of the German multinational also say, "The increase in raw material prices has forced us to put our prices up. This increase has been possible because of growing demand from emerging countries." As regards the prospects in Spain's vehicle-making industry, they state, "Unfortunately, automobile production in this country depends on decisions taken elsewhere and it looks likely that the 2.9 million units built in 2007 will remain the sector's high-water mark. As a result, we have had to adapt our structure to demand and to likely future trends." Materials of the future Trocellen Ibérica's Sales Manager, Javier Cuesta, argues, "Environmental demands are usually accompanied by new technologies and products that frequently require ever-higher amounts of initial investment. This may be why these proposals and solutions only seem to find a home at the top end of the sector. Nevertheless, there is no doubt that this is a clear trend that will progressively influence every vehicle segment, and this will create a huge new opportunity for companies." The manager of the firm that forms part of Japanese consortium Furukawa Otsuka, which develops advanced automotive foams used in heat and acoustic insulation applications, underlines, "In our case, new materials form the backbone of our product range. Our Septiembre 2010

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empresas | companies los países emergentes nos ha permitido implementar este incremento. En lo que respecta a la proyección en la industria de producción de vehículos en España, desde Bayer maniﬁestan que “lamentablemente la producción de automóviles en nuestro país depende de decisiones tomadas en otros países y parece difícil que los 2,9 millones de unidades que se alcanzaron por última vez en 2007 sean en el futuro superados. Es por ello que hemos tenido que adaptar nuestra estructura a la posible demanda y sus posibles ciclos”. Materiales de futuro El director de Ventas de Trocellen Ibérica, Javier Cuesta, argumenta que “las exigencias medioambientales suelen ir unidas a nuevas tecnologías/productos que, a su vez, suponen en muchos casos incrementos de coste en la inversión inicial. Quizás por ello parece que solamente en la gama alta del sector puedan encajar estas propuestas/soluciones. Lo que sí es una realidad es que es una tendencia clara y que paulatinamente se irán adecuando a todas las gamas de vehículos del sector lo que supone una nueva y gran oportunidad para las empresas”. El directivo español de la ﬁrma englobada en el consorcio japonés Furukawa Otsuka, que desarrolla múltiples tipos de espumas avanzadas con importan-

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“El incremento de precios de las materias primas está siendo asumido por parte de la empresa, lo cual en la coyuntura actual representa un problema añadido”./“The price rise of raw materials is basically being absorbed by the ﬁrm and, given the current economic climate, this is becoming a problem”. (Javier Cuesta, director comercial de Trocellen Ibérica/Sales Manager of Trocellen Ibérica)

company's growth is largely based on this area and it will remain one of the cornerstones of our business in the future." Cuesta adds, "For the last four years, we have been working on a project run by the CDTI (Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial – Centre for the

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empresas | companies tes aplicaciones en automoción como de aislamiento térmico y acústico, subraya que “los nuevos materiales se corresponden, en nuestro caso, con la columna vertebral de nuestra gama de productos. Es por ello que basamos en gran medida el crecimiento de la empresa en este punto y será un pilar muy importante en nuestro futuro”. Cuesta añade que “en los últimos cuatro años, hemos trabajado en un proyecto CDTI con muy buenos resultados. Sin duda, ha sido y es un gran impulso por las empresas que apostamos por la innovación. Por ello, y junto con la misma empresa que hasta ahora hemos colaborado, nos postulamos para un nuevo proyecto que de salir será un impulso decisivo en nuestro desarrollo futuro”. En lo que respecta al contexto actual, el director de Ventas de Trocellen España, señala que “obviamente, el incremento de las materias primas es una muy mala noticia para nuestras empresas. Básicamente el incremento de precios está siendo asumido por parte de la empresa, lo cual en la coyuntura actual representa un problema añadido. Trasladar incrementos de precios al mercado en una situación de contracción es, cuando menos, complicado. La pregunta es: ¿hasta donde podremos aguantar sin subir precios? La respuesta “es una cuestión de semanas”, dado que las posibilidades de volver a niveles anteriores son escasas, más aún teniendo en cuenta la llegada del invierno con mayores consumos de derivados del petróleo. Trabajando a corto plazo sobre la viabilidad y sostenibilidad de las empresas, planteamientos de futuro solamente caben una vez se vislumbre la salida de la crisis actual”. Reciclado y peso Para dar respuestas a los requerimientos del sector, la división de Plásticos de Teknia está actuando en varios frentes, a través del desarrollo de nuevos materiales, con aditivos que ayuden a mejorar la degradación y/o reciclabilidad. También dedica a esfuerzos a nuevas tecnologías dirigidas a reducir el uso de los materiales, lo que además ayudará en disminuir el peso del automóvil. Fernando Aguilar, director comercial, recuerda que “desde hace años, los polipropilenos han venido

“Debemos negociar con el cliente en base a la situación del mercado y trabajar en la búsqueda de materiales alternativos” (Fernando Aguilar, director comercial de Teknia Plásticos) “I believe negotiations with clients have to be grounded in the reality in the marketplace and that we have to continue our quest to ﬁnd alternative materials” (Fernando Aguilar, Sales Manager of Teknia Plásticos)

“Los nuevos materiales se corresponden, en nuestro caso, con la columna vertebral de nuestra gama de productos./"In our case, new materials form the backbone of our product range. (Javier Cuesta, director comercial de Trocellen Ibérica/Sales Manager of Trocellen Ibérica)

Development of Industrial Technology) that has produced some excellent results. It has been and remains an enormous source of support for companies like ours that are committed to innovation. Because of this, and in partnership with the same company we have been working with until now, we are deﬁning a new project that, if it gets the go-ahead, will provide a decisive boost to our future development." As regards the current context, Trocellen Ibérica's Sales Manager says, "Obviously, the increase in raw material prices is very bad news for our companies. The price rise is basically being absorbed by the ﬁrm and, given the current economic climate, this is becoming a problem. Passing on price increases when the market is shrinking is, at the very least, a tough call. The question is, how long can we continue without raising our prices? The answer to that is that it is a matter of weeks, as there is little chance things will return to the way they were previously, particularly now that winter is approaching and consumption of oil derivatives will increase. Companies need to work on their short-term viability and sustainability, as there will only be room for longer-term approaches once the end of the current crisis is in sight." Recycling and weight To respond to the sector's requirements, Teknia's Plastics Division is working on several fronts and is developing new materials containing additives that enhance their recyclability and reduce their degradation. It is also focusing efforts on new technologies designed to reduce material use, as this also contributes towards lowering vehicle weight. Fernando Aguilar, the firm's Sales Manager, explains, "Polypropylenes have been gaining ground for several years now. The new products are based on formulas that have converted what was previously a low-quality material into an engineering plastic suitable for Septiembre 2010

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empresas | companies creciendo, a partir de nuevas formulaciones que dotaban a este material, anteriormente de baja calidad, en un material de uso técnico y válido para aplicaciones donde antes estaba vetado. Por otro lado hay nuevos materiales cuya evolución está siendo muy importante en aplicaciones que están creciendo en el ámbito de la seguridad. Me refiero a los utilizados en la fabricación de airbags”. En lo relacionado con las oscilaciones en los precios de los elementos necesarios para la elaboración de productos, Aguilar afirma que “la incidencia es totalmente negativa, ya que las materias primas en nuestra empresa suponen un alto porcentaje del coste total de las piezas. Por ello una subida en el precio de las mismas reduce el margen final de la pieza. A esto se añade que el cliente final no acepta la subida, a pesar de que la decisión de utilizar un tipo de material es totalmente suya, y en algunos casos han llegado a negociar su inclusión con el propio fabricante del material. Pienso que debemos negociar con el cliente en base a la situación del mercado, y trabajar en la búsqueda de materiales alternativos, pero siempre manteniendo las propiedades funcionales”. Actualmente, Teknia Plásticos está desarrolla un proyecto de investigación con la Universidad de Castilla la Mancha con la tecnología MIM.

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applications that would have been inconceivable a short while ago. In parallel, other new materials are being developed that are playing a major and ever-increasing role in safety applications. In this case, I am referring to those used in airbag manufacture." In relation to the fluctuations in raw material prices, Aguilar states, "They are having a huge negative impact, as in our company raw materials account for a high proportion of total part cost. This means that a rise in materials prices squeezes the margin we make on our components. This is compounded by the fact that clients are unwilling to accept price rises, even when the decision to use a particular material type is entirely their own. In fact, in some cases they have gone so far as to negotiate the material's inclusion with the material manufacturer itself. I believe negotiations with clients have to be grounded in the reality in the marketplace and that we have to continue our quest to find alternative materials that, it goes without saying, offer the same functional properties." Teknia Plásticos is currently working on a MIMtechnology research project with the University of Castile-La Mancha. Translation: Veritas Traducción y Comunicación

Desaf铆os de productividad para el mundo de la rob贸tica Productivity challenges for the robotics sector Septiembre 2010

Desafíos de productividad para el mundo de la robótica

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Cuatro especialistas explican las innovadoras tecnologías en este campo/Four specialists describe the ﬁeld's latest and most innovative technologies

La nueva robótica marca tendencia en automoción New robotics set new benchmarks in the automotive industry

Los nuevos desafíos a los que se enfrenta la industria de la automoción llevan aparejados un cambio conceptual en el que la perfección de la robótica está respondiendo a las nuevas necesidades planteadas en el sector. /The latest challenges facing the automotive sector require a conceptual change. In this context, enhanced robotics are emerging to meet the industry's new needs.

l escenario en automoción se ha

perﬁlado como una evolución continua en la que la robótica ha ido acaparando cuotas cada vez mayores de perfeccionamiento que, hoy en día, hacen imprescindible su presencia en las factorías de constructores y proveedores de todo el mundo. Muchas de las nuevas tecnologías están marcando tendencia como asegura Daniel Rucandio, director de Ventas Auto & T1 de KUKA Robots Ibérica, al referirse a su Light Weigh Robot, nuevo concepto de robot con estructura liviana que puede levantar su propio peso, 14 kg, y que está fabricado en ﬁbra de carbono con control de

En respuesta a las nuevas necesidades del sector de automoción, KUKA ha presentado, en la feria de Automatica Munich su nueva generación de Robots In response to the automotive industry's latest requirements, KUKA has developed a new generation of robots, which it unveiled at the Automatica Munich show.

he automotive industry is characterised by constant evolution, and robotics have become increasingly sophisticated to meet its ever-greater demands. Today, the technology's presence in vehicle and components manufacturers' factories worldwide is all-but compulsory and ubiquitous. Daniel Rucandio, Auto & T1 Sales Manager at KUKA Robots Ibérica, explains that many of the latest technologies are setting new benchmarks in the sector. In particular, he mentions his company's Light Weight Robot, a new model capable of lifting its own weight (14 kg). The unit is made of carbon fibre and force control is integrated into all of its axes. Rucandio also cites other technologies, such as Robot Roller Hemming, which uses a standard industrial robot fitted with a roller head to provide a flexible and cost-effective hemming solution that improves cycle times; PFO (Programmable Focusing Optics), which makes it possible to weld at a focal distance of over half a metre, thereby ensuring better access to the weld beads and improving process cycle times, as well as producing lighter welded assemblies; and co-operative networked robots, which via standard individual controls exchange data to enable co-operation, synchronisation and safe operation. "Apart from the constant enhancements to robots in terms of handling capacity and reach, specific Septiembre 2010

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esfuerzo integrado en todos los ejes. Otras tecnologías a las que Rucandio hace referencia son el Robot Roller Heming, que utiliza un robot industrial estándar integrado con una roldana (Roller hemming) en el cabezal capaz de garantizar una ﬂexible solución de doblado de chapa mejorando el tiempo ciclo y consiguiendo un coste efectivo; el PFO (Programmable Focusing Optics), que permite la soldadura a una distancia focal de más de medio metro, garantizando una mejor accesibilidad de los cordones de soldadura y mejorando el tiempo ciclo del proceso, además de obtener un conjunto soldado con menos peso; y los robots en cooperación, que mediante controles individuales estándares intercambian todos los datos relevantes en cooperación, sincronización y seguridad vía red. "Aparte de las mejoras constantes de los robots en cuanto a aumento de capacidades de manipulación y alcances, destaca el desarrollo de paquetes especíﬁcos para la mejora de interacción con el entorno”, señala Ignacio Ortiz, responsable del Segmento de Ventas del Automóvil de ABB, que pone como ejemplo la tecnología de ABB ForceControl, “que permite a un robot dotado de sensores de esfuerzo adaptar su trayectoria, orientación y velocidad en función de la forma de la Septiembre 2010

packages have also been developed to improve their interaction with the environment," says Ignacio Ortiz, Automotive Sales Manager of ABB. One such example is ABB ForceControl technology, "which allows a robot equipped with force sensors to adapt its trajectory, orientation and speed according to the shape of the part it is working on, or to carry out assembly operations that previously required high-cost positioning and centring tools. It is also worth highlighting the enhancements brought by TrueView as regards machine-vision application integration. As a result, vehicle applications

En la evolución tecnológica en la robótica de ABB destaca, entre otros, el desarrollo de paquetes especíﬁcos para mejora de interacción con el entorno./One of ABB’s advances in robotics technology is its development of speciﬁc packages to improve interaction with the work environment.

Dentro del campo de la pintura en automoción, ABB también está aportando grandes novedades como el robot IRB-5500, con un alcance de cerca de seis metros ABB is also working on major developments in automotive paint applications, among them the IRB-5500 robot, which has a reach of almost 6 metres

Desafíos de productividad para el mundo de la robótica

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Las nuevas necesidades del sector de automoción, pueden ser cubiertas con la nueva generación de robots de KUKA denominada Quantec, que la empresa de robótica presentó, este año, en la feria alemana Automatica./ The automotive sector’s latest requirements could be met by KUKA’s new generation of Quantec robots, unveiled by the company this year at the Automatica show in Germany.

pieza sobre la que está trabajando o realizar operaciones de montaje que anteriormente requerían de costosos utillajes de posicionamiento y centraje. También podríamos destacar la mejora en cuanto a integración de aplicaciones con visión artiﬁcial que ha supuesto TrueView, de tal forma que aplicaciones sobre vehículos que antes requerían de complejos sistemas de retacaje de los mismos para trabajar con la precisión requerida, se pueden ejecutar ahora con una simple parada de la manutención”, continúa Ignacio Ortiz (ABB). Dentro del campo de la pintura en automoción, ABB también está aportando grandes novedades. Así, Ignacio Ortiz destaca el robot IRB-5500, con un alcance de cerca de seis metros “que nos permite realizar la aplicación de pintura sobre la mayoría de los vehículos sin necesidad de montar los robots sobre ejes lineales. Además, el hecho de poder disminuir el espacio de cabina requerido para las aplicaciones también supone una disminución importante de costes de explotación por el menor consumo energético requerido para el acondicionamiento de aire de las cabinas.” Desde FANUC insisten en que cada vez más están apareciendo aplicaciones en las que el robot se comporta de una forma más inteligente. “Se trata de dotar al robot de la capacidad de visión y control de esfuerzo”, comenta Fernando León, director técnico de FANUC Robotics Ibérica. FANUC ha desarrollado una visión propia llamada iRVision, que viene integrada en el controlador y simpliﬁca “muchísimo”, a nivel de software y hardware, implementar aplicaciones con visión. "El hecho de tener un equipo integrado, con un único fabricante de robot y sistema de visión, hace más fácil la puesta en marcha de las aplicaciones y la depuración de las mismas. Uno de los puntos críticos en una instalación de visión es la elección de la iluminación, pero con la visión integrada de FANUC es mucho más sencillo, ya que es un sistema muy estable a los cambios de luz. Se permite incluso la posibilidad de coger piezas en movimiento o piezas de contornos

that used to require complex systems to achieve the precision needed can now be performed with a simple halt in the material-handling process," continues Ignacio Ortiz. ABB is also involved in major developments in automotive paint processes. Ignacio Ortiz highlights the IRB-5500 robot that has a reach of almost 6 metres. "It means we can apply paint to most vehicles without the need to mount the robots on linear axes. In addition, as we can reduce the paint-booth space needed by the applications, we are also able to lower operating costs significantly because we need less energy to condition the booth air." Representatives of FANUC emphasise that robots are performing increasingly intelligently in a growing number of applications. "The trend is to give robots machine-vision and force-control capabilities," comments Fernando León, Chief Technical Officer at FANUC Robotics Ibérica. FANUC has developed a proprietary machine-vision system called iRVision that is integrated into the controller and greatly simplifies the task of implementing machine-vision applications at both the software and hardware levels. "Having integrated equipment supplied by a single robot and machine-vision manufacturer makes it much easier to set up applications and fine-tune them. One of the critical factors affecting a machine-vision system's performance is the choice of lighting. FANUC's integrated machine-vision technology simplifies implementation, as the system is extremely resilient to changes in light quality. In fact, it can even be used to pick moving parts, or items that do not have sharply defined outlines," explains Fernando León, who also states that as a result, machine-vision becomes a standard element that acts as the "robot's eyes". Agustín Anitua, LANBI’s Sales Manager, affirms that integrated machine-vision systems are already widely implemented in industry and are used both to identify parts prior to handling and to carry out quality control. In both instances, they provide greater flexibility, cut costs and raise productivity. Main automotive industry demands The economic crisis has had a major impact on the automotive sector and, consequently, companies' needs have changed. This aspect is highlighted by Agustín Anitua, who confirms that demand from the car industry has fallen significantly in the last two years. "As a result, LANBI has diversified its business into other sectors, like aerospace, wind power and the rail industry." Nevertheless, Anitua says, "There have been early signs of recovery in the automobile sector since the start of the second half of 2010." In terms of the functions in greatest demand from LANBI's clients, the executive lists, "Loading/unloading operations implemented to replace staff, robotised welding, machine-vision control, and tightening and trimming applications." Septiembre 2010

Productivity challenges for the robotics sector

empresas | companies poco definidos”, explica Fernando León, quien asegura que, de esta manera, la visión se convierte en un elemento estándar que pone “ojos al robot”. Agustín Anitua, director comercial de LANBI, afirma que los sistemas de visión integrados en la robótica ya están completamente implantados en las aplicaciones industriales tanto para la identificación de las piezas para su posterior manipulación como para los controles de calidad, permitiendo una mayor flexibilidad, reducción de costes y aumento de la productividad. Principales demandas en automoción La crisis económica ha tenido una notable repercusión en el mundo de la automoción transformando las necesidades de las empresas, aspecto que resalta Agustín Anitua al reflejar que la demanda en el sector del automóvil ha disminuido notablemente en los dos últimos años. “Lo cual ha tenido como resultado que LANBI haya diversificado su actividad a otros sectores como la aeronáutica, el sector eólico o la industria del ferrocarril”. No obstante, resalta Anitua “a partir del segundo semestre de 2010, se ha comenzado a notar un inicio de recuperación en el sector del automóvil”. En cuanto a las funciones más demandadas por los clientes de LANBI sobresale “la realización de operaciones de carga/descarga en sustitución del operario, además

Septiembre 2010

FANUC ha desarrollado una visión propia llamada iRVision que simpliﬁca “muchísimo”, a nivel de software y hardware, implementar aplicaciones con visión FANUC has developed a proprietary machinevision system called iRVision that greatly simpliﬁes machine-vision implementation at both the software and hardware levels.

Ignacio Ortiz says three of the crisis' immediate consequences in the hard-hit motor industry are, "A decline in investment in equipment; a drop in start-up and maintenance contracts, as ﬁrms are now doing these tasks in-house; and notable growth in the second-hand market for all types of machinery combined with a rise in reconditioning work to extend equipment's service life much further than used to be the case. All of this has driven an increase in demand for studies and projects to optimise the productivity of already installed equipment." Ignacio Ortiz also says, "In terms of robot numbers, resistance welding in the

Desafíos de productividad para el mundo de la robótica

empresas | companies Actualmente, FANUC cuenta, a nivel mundial, con una base de 51.000 robots instalados en las plantas de diversos fabricantes de automoción./ To date, FANUC has installed 51,000 robots in automobile manufacturers’ plants worldwide.

de operaciones de soldadura robotizada, controles por visión artificial, y aplicaciones de atornillado o rebabado”. Ignacio Ortiz (ABB) destaca tres consecuencias inmediatas de la crisis en el castigado sector del automóvil, “la disminución de inversiones en cuanto a equipamiento se refiere; la disminución de contratación de trabajos de puesta en marcha y mantenimiento, que han pasado a ser realizados por personal propio de los fabricantes, y el incremento notable del mercado de segunda mano de todo tipo de maquinaria, así como de trabajos de reacondicionamiento para alargar la vida útil de los equipos mucho más allá de lo que hasta ahora estábamos habituados. Todo esto ha supuesto un aumento de la demanda en estudios y proyectos para optimización de productividad de los equipos previamente instalados”, explica el responsable del Segmento de Ventas del Automóvil en ABB. Ignacio Ortiz también comenta que “en cuanto a número de robots, la soldadura por resistencia en los talleres de chapa para la fabricación de caja en blanco sigue siendo la aplicación más demandada”. Le siguen, en cuanto a solicitudes de los constructores se refiere, “aplicaciones para carga/descarga de líneas de prensas de embutición, procesos de pintura y aplicación de másticos, tanto para recubrimiento de superficies (insonorizantes y protectores), como sellado de juntas, operaciones de montaje en talleres de fabricación de motores y operaciones de montaje final de componentes en vehículo acabado”. En cuanto a las aplicaciones que demandan los proveedores de automoción, “la variedad es enorme, pero también la soldadura, en este caso tanto al arco como por resistencia, destacarían por delante de las demás. Otras aplicaciones que deben de ser consideradas por el número de robots que se destinan a ellas son: carga/descarga de piezas 92

sheet-metal shops that make the body-in-white is still the mostly widely requested application." By volume of orders from automakers, it is followed by, "drawing press loading/unloading applications, paint and mastic application processes to both cover surfaces (protective or soundproof coatings) and seal joints, assembly operations in engine factories, and finished-vehicle final assembly processes." As regards applications demanded by automotive industry suppliers, "the range is enormous, though welding is also a major technology for them. In this case, demand for arc- and resistance-welding applications outstrip the rest. By number of robots, other widely requested solutions include production-line part loading and unloading, finishing processes (deburring, laser or waterjet cutting, polishing, etc.), components assembly and subassembly painting." Fernando León comments that, in general, "The crisis has forced companies to cut their workforces. However, now that we are starting to see signs of recovery in some countries, many firms are thinking about automating processes that before the crisis were performed manually. Their aim is to improve productivity, reduce costs and raise production process quality. We believe that over the next few years process automation, particularly involving robotics, will continue to increase in industrialised countries, as it offers them a way to compete against nations with lower labour costs. The key to success will be to make products with high added-value content. For example, FANUC makes all of its products in Japan, where labour costs are some of the highest anywhere in the world. What then is the secret? Simply that robots make our robots," explains Fernando León. Chief Technical Officer at FANUC Robotics Ibérica says that the applications in greatest demand from Septiembre 2010

Productivity challenges for the robotics sector

empresas | companies en máquinas, procesos de acabado (desbarbado, corte con láser o chorro de agua, pulido, etc), montaje de elementos y pintura de subconjuntos”. Fernando León (FANUC) comenta como, en general, “la crisis ha provocado la disminución de las plantillas de las empresas. Pero, ahora que empiezan a aparecer algunos signos de reactivación en algunos países, lo que se está viendo es que muchas compañías vuelven a pensar en automatizar procesos que antes de la crisis se hacían de forma manual, con el objetivo de mejorar la productividad, reducir costes y aumentar la calidad de los procesos productivos. Creemos que, en los próximos años, los procesos automatizados y en especial la robótica, seguirán creciendo en los países industrializados como una forma de competir con los países de bajo coste de mano de obra. La clave será producir productos de alto valor añadido. Como ejemplo, FANUC fabrica todos sus productos en Japón, que es uno de los países con costes más elevados de mano de obra. ¿Cual es la clave entonces? “Robots que fabrican robots”, señala el director técnico de FANUC Robotics Ibérica. Fernando León asegura que las aplicaciones más demandadas por los fabricantes de automóviles y sus proveedores siguen siendo soldadura por puntos, soldadura por arco, manipulación, montaje, sellado, pintura y aplicación de PVC y materiales diversos. Daniel Rucandio (KUKA) comenta que, actualmente, “nos encontramos con una mayor demanda de aplicaciones relacionadas con las últimas tecnologías como la soldadura láser, PFO, Hemming, etc, tecnologías en las que KUKA como especialista en innovación y desarrollo tiene un gran conocimiento”. Además, Rucandio aﬁrma que, en respuesta a las nuevas necesidades del sector de automoción, KUKA ha presentado, en la feria de Automatica Munich, durante este año 2010, su nueva generación de Robots, denominada Quantec y caracterizada por una mayor versatilidad (mayor rango de alcances y cargas más próximas al KR360); mayor rendimiento; más robustez, con reducción de costes de mantenimiento y una gran seguridad; menos consumo de energía; y unos robots más compactos, con un menor contorno de interferencia y menos espacio necesario”.

automakers and their suppliers remain spot welding, arc welding, handling, assembly, sealing and painting solutions, and systems to apply PVC and other materials. Daniel Rucandio (KUKA) comments that currently, "We are seeing rising demand for applications related to latest-generation technologies like laser welding, PFO, hemming, etc. These are all technologies about which KUKA, as an expert in innovation and development, has a vast wealth of knowledge." Rucandio also states that in response to the automotive sector's latest requirements, KUKA has devel-

Proyectos en marcha La importancia del mundo de la robótica en automoción se puede constatar, actualmente, por la envergadura de los Septiembre 2010

Desafíos de productividad para el mundo de la robótica

empresas | companies oped the Quantec product family. It unveiled this new generation of robots, which is characterised by its enhanced versatility (greater range of reaches and loads closer to the KR360), improved performance, greater robustness, lower maintenance costs, improved safety, and less energy consumption, at the 2010 Automatica Munich show. It also displayed a new series of robots that are more compact, operate within a smaller interference environment and require less space than earlier units.

LANBI está trabajando, en estos momentos, en proyectos de montaje, mecanizado y manutención asociada para componentes de automoción./LANBI is currently working on several automotive component assembly, machining and handling projects.

proyectos en los que están centrados los especialistas en este sector. A nivel nacional, KUKA está involucrada, a corto plazo, en el proyecto AU316 (Audi Q3), en cuyo marco ha vendido cerca de 400 robots a SEAT durante 2010 para el ensamblaje del nuevo Audi Q3, además de estar inmerso en procesos de ensamblaje en montaje final para dicho fabricante. Para Ford ha vendido 130 robots para el ensamblaje del C-Max y Grand C-Max. A medio plazo, señala Daniel Rucandio, también para el ensamblaje del nuevo SEAT León (Plataforma MQB). Por su parte, ABB está trabajando, en estos momentos, tanto con constructores como con proveedores. “Dentro de los primeros caben destacar proyectos de pintura de exteriores de vehículos, sellado cosmético y flameado de piezas plásticas, mientras que en la industria de proveedores de piezas a fabricantes finales, la diversidad es muy grande, desde soldadura de subconjuntos, descarga de máquinas de inyección, pintura de piezas, etc”. FANUC sigue trabajando, también, con la mayoría de los fabricantes, como indica Fernando León, “continuamos trabajando en proyectos de lanzamiento de nuevos vehículos o ampliación y mejora de líneas existentes en Nissan, SEAT, GM Europa, VW Pamplona y VW-Autoeuropa, Renault y PSA”. Asimismo, desde la compañía destacan la gran implantación alcanzada por FANUC a nivel mundial, en este último año, dentro del Grupo Volkswagen. LANBI también está trabajando, actualmente, en proyectos de montaje, mecanizado y manutención asociada para componentes de automoción como rótulas, amortiguadores, bisagras, pedaleras, direcciones y frenos de mano.

Projects currently under way Robotics' importance to the automotive industry is made patent by the scale of the projects in which the sector's specialists are involved. In Spain, KUKA is currently working on the AU316 (Audi Q3) vehicle programme, as part of which it sold almost 400 robots to SEAT in 2010 to assemble the new model. It is also helping the automaker to develop its ﬁnal assembly processes. In addition, it sold 130 robots to Ford to build the C-Max and Grand C-Max. In the medium term, Daniel Rucandio explains that the manufacturer will also provide robots to assemble the new SEAT León (MQB Platform). Ignacio Ortiz says that, for its part, ABB is currently working with both automakers and suppliers. "Among the former, some of the most noteworthy projects include vehicle exterior paint, cosmetic sealing and plastic-part annealing applications, while for the latter we are involved in a wide range of programmes, from subassembly welding and injection machine unloading through to part painting, etc." FANUC is also working with most of the automakers. Fernando León says, "We are involved in new vehicle launches and production-line enhancement and extension projects for Nissan, SEAT, GM Europe, VW Pamplona, VW-Autoeuropa, Renault and PSA." In addition, company sources underline that FANUC products have been widely deployed across the globe this year through its supply contract with Volkswagen Group. LANBI is also working at present on assembly, machining and materials handling tasks for automotive components such as ball joints, shock absorbers, hinges, pedal sets, steering systems and hand brakes.

Mariola Núñez

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

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equipamiento y servicios Suministrará una gran línea de prensas robotizada y una prensa de prueba de troqueles

Fagor Arrasate suministrará a Ford un importante pedido para su planta de Rumanía

agor Arrasate ha conse-

guido la adjudicación, por parte del fabricante Ford, de un importante pedido para su planta de Rumanía con el que el fabricante norteamericano incrementará su capacidad de estampación de piezas de carrocería. En concreto, señalan desde la compañía española, “se trata de un pedido cercano a los 20 millones de euros para el suministro de una gran línea de prensas robotizada y una prensa de prueba de troqueles”. La nueva línea que se instalará en la planta de Ford comienza con una prensa mecánica de 2.500 toneladas de capacidad. Tras ella, habrá una prensa de accionamiento link drive de 1.600 toneladas de capacidad y ﬁnalmente otras dos líneas de simple efecto, también link drive, de 1.000 toneladas de capacidad cada una. Adicionalmente, la instalación incorpora un desapilador de formatos, una aceitadora de los mismos y la robotización completa para transferir las piezas que son conformadas de una prensa a otra hasta que, al ﬁnal de la línea, la pieza queda totalmente acabada. Esta robotización integral se hará con robots de la firma dentro del acuerdo

Línea robotizada de Fagor Arrasate en la planta de Ford en Australia.

que ambos fabricantes mantienen y que ha dado fruto a la línea de robotización “Wave line”. Este sistema permite que toda una línea de prensas funcione sincronizadamente, con los robots y las máquinas trabajando de manera coordinada y continua, sin las paradas entre golpe habituales en las líneas convencionales. “La prensa de cabecera será de un tamaño de 4.6 x 2.5 metros para producir piezas grandes y dispondrá de una energía utilizable de 1.100 kilojulios”, continúan

desde Fagor Arrasate. “Para lograrlo llevará incorporado un motor de 450 kw. Las mismas dimensiones tendrán las siguientes prensas y todas ellas disponen de mesas móviles para simpliﬁcar y facilitar el cambio de los troqueles que pueden llegar a pesar casi 50 toneladas”. Ésta no es la primera vez que Fagor Arrasate suministra líneas robotizadas al fabricante norteamericano, ya que, recientemente, instaló una línea en la planta que Ford posee en Australia.

Omron lanza su nueva gama de autómatas programables CJ2M

a multinacional Omron ha lanzado su nueva gama de autómatas programables CJ2M, basados en la tecnología de los controladores CJ1 de Omron, utilizados en múltiples aplicaciones a nivel mundial. El nuevo CJ2M ofrece, según indican desde la compañía, "una amplia variedad de CPUs, mayor velocidad de funcionamiento y proceso, memoria y funciones de comunicación mejoradas, y una interfaz opcional e integrado para comunicaciones Ethernet". Otras ventajas con las que cuenta la gama de autómatas programables CJ2M, y que son compartidas por el CJ2H, su homólogo de alto nivel, son “una arquitectura basada en un escalado rápido, directo y ascendente o descendente de las aplicaciones, y su compatibilidad total, mejorada me-

diante la reutilización directa de bloques de función”. De esta manera, se pueden desarrollar bloques de programas estándares para las funciones más utilizadas. Dichos bloques se pueden reutilizar según sea necesario, ya sea en el mismo proyecto o en otros nuevos, “con lo que se reduce en gran medida el tiempo necesario para la programación y comprobación”. Las CPUs de la gama CJ2M están disponibles para adaptarse a cualquier tarea, a partir de una capacidad del programa de cinco steps con una memoria de datos de 64 canales. Todas las versiones cuentan con un puerto USB que proporciona un acceso rápido y cómodo para la programación, mantenimiento y resolución de problemas.

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equipamiento y servicios noticias

Cada innovación cuenta con características que maximizan sus funciones

Infaimon presenta una gran variedad de innovaciones

nfaimon, especialista en visión artificial, ha presentado, recientemente, una gran variedad de novedades entre las que destacan las nuevas ópticas anti-reflejos para sensores 1.3” CCD de Schneider, las cámaras 3D del fabricante Mesa, los nuevos sistemas de conexión vDisplay IP desarrollados por Pleora y la nueva serie de iluminación infrarroja de alta potencia PoE del fabricante Raytec. Cada una de estas innovaciones cuenta con especiales características para maximizar la función para la que están destinadas. Así, aseguran desde la empresa, las ópticas Schneider anti-reflejos Apo-Xenoplan 2.0/20 y 2.0/35, de alta resolución con cuatro y ocho megapíxeles y montura C, mejoran tanto la transmisión como el contraste de la imagen gracias a la reducción de luz directa. Otra de las novedades presentadas son los modelos de la cámara 3D SR4000 del fabricante Mesa, basadas en la tecnología 3D Tiempo de Vuelo (TOF) y que son capaces de crear mapas 3D en tiempo real de una escena con resoluciones superiores a los 25.000 píxeles.”Tal como los modelos anteriores, las nuevas SR4000 con largo campo de visión están disponibles con interface Ethernet/USB e incluyen características de altas prestaciones en supresión de iluminación de fondo y mejora de rango dinámico”. Asimismo, Infaimon ha incorporado a su catálogo de productos los nuevos sistemas de conexión vDisplay IP, desarrollados por Pleora. Estos sistemas son capaces de transferir datos desde el estándar GigE Vision directamente a

un monitor HDMI sin necesidad de utilización de PCs como intermediarios, ya que el vDisplay IP funciona como un controlador GVSP. Esta función permite su utilización junto a sistemas de inspección industrial para el control del correcto funcionamiento de múltiples cámaras. Por último, el especialista en visión artiﬁcial ha lanzado la nueva serie de iluminación infrarroja de alta potencia PoE del fabricante Raytec. Estas nuevas iluminaciones han sido desarrolladas especialmente para trabajar junto a cámaras IP en aplicaciones de Seguridad y Vigilancia.

El Grupo Gefco celebra su 25 aniversario en España

l Grupo Gefco, especializado en transporte y logística y ﬁlial del Grupo PSA Peugeot-Citroën, cumple su vigésimoquinto aniversario en nuestro país. Con motivo de tan señalada fecha, el presidente y director general del Grupo Gefco, Yves Fargue; el presidente de Gefco España, Philippe Cossé; y el director general de Gefco España, Dulsé Díaz, analizarán la evolución de la compañía durante estos 25 años y darán a conocer las novedades del Grupo tanto a nivel nacional como internacional.

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equipamiento y servicios noticias

Es una tecnología basada en el auto-ensamblaje molecular

Aimplas participa en el desarrollo de un nuevo recubrimiento resistente al rayado en vehículos

l Instituto Tecnológico

del Plástico (Aimplas) está participando en el desarrollo de una nueva tecnología, enmarcada en el proyecto Nanoscratch, que crea un recubrimiento resistente al rayado, respetuoso con el medio ambiente y a un precio competitivo, han asegurado fuentes de Aimplas. El nuevo material es aplicable a vehículos y electrodomésticos. Según los expertos del Instituto Tecnológico del Plástico, esta novedosa tecnología, “basada en auto-ensamblaje molecular, para plásticos convencionales y de altas prestaciones, aportará a las empresas grandes beneﬁcios, tanto desde el punto de vista de costes como de calidad, ya que se sustituyen materiales por otros más baratos y, además, se mejoran sus propiedades”. Una de las principales ventajas de esta tecnología, confirman desde Aimplas, es su mejora de la sostenibilidad medioambiental. “Por un lado, permite aumentar la reciclabilidad de los vehículos ya que los recubrimientos convencionales contienen partículas pesadas, lo que dificulta la separación de materiales y, por tanto, la posibilidad de reciclarlos. Por otro, al no utilizarse nanopartículas metálicas, permite que el proceso de

Aimplas cuenta con más de 100 profesionales y el equipamiento necesario para aumentar la competitividad de las empresas a través de la investigación aplicada, el desarrollo y la innovación tecnológica.

transformación sea más respetuoso con el medioambiente”. Nanoscratch es un proyecto del Área de Capacidades del séptimo Programa Marco ﬁnanciado por la Comisión Europea en el

que participan diez socios (empresas, centros de investigación y universidades) de cinco países diferentes: Bulgaria, Eslovenia, Israel, Hungría y España. La investigación, que comenzó en 2009, ﬁnalizará en 2011.

El SIL 2011 se promociona en diferentes eventos

l Salón Internacional de la Logística y de la Manutención (SIL), que se celebrará del 7 al 10 de junio de 2011 en Barcelona, ha vivido unos días de importante actividad promocional. El SIL 2011 estuvo presente en

destacados eventos del sector, como los salones parisinos E-commerce Exhibition y Equipmag o la XIII edición del Congreso Nacional de Empresarios de Transporte de CETM. En el E-Commerce Exhibition de París, que se celebró del 21 al 23 de septiembre, los representantes del SIL presentaron los beneﬁcios y las oportunidades que ofrece participar en este salón y dieron a conocer todos los detalles del SIL Tech, la zona de exposición dedicada a las nuevas tecnologías. Asimismo, en el XIII Congreso Nacional de Empresarios de Transporte, que organiza la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), del 22 al 24 de septiembre, el SIL ha mostrado las novedades que presentará este año en la zona de exposición dedicada al transporte por carretera.

La intensa actividad promocional realizada para el SIL 2011 espera superar la cifra de visitantes de la última convocatoria del salón.

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equipamiento y servicios noticias

Los servicios de transporte aéreo y marítimo

Norbert Dentressangle adquiere parte de la actividad de Schneider Logistics

a empresa especializada en transporte, distribución y logística Norbert Dentressangle ha adquirido parte de la ﬁrma Schneider Logistics, concretamente los servicios de transporte aéreo y marítimo de la compañía norteamericana. Con esta operación, Norbert Dentressangle extiende su alcance más allá de las fronteras europeas hasta Asia y América del Norte, al tiempo que potencia el desarrollo de su división de transporte internacional. El servicio de transporte aéreo y marítimo, conocido como freight forwarding, que la compañía europea dio a conocer el pasado mes de enero, ha supuesto un “complemento

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perfecto” para las divisiones de transporte y logística con las que ya contaba. Ahora, con esta nueva área de negocio, Norbert Dentressangle amplía su oferta con servicios marítimos y aéreos, y su cobertura pasa a ser mundial.

El 18º Congreso de Máquina-herramienta tendrá lugar en noviembre

l sector de la Máquina-herramienta está ultimando los detalles para la celebración del XVIII Congreso de Máquina-Herramienta y Tecnologías de Fabricación 2010 que, cada dos años, tiene lugar de la mano de Invema, unidad tecnológica de la Asociación Española de Fabricantes de Máquinas-herramienta (AFM). El evento se celebrará del 10 al 12 de noviembre en el Kursaal de San Sebastián. Entre los temas que se tratarán a lo largo de los tres días de celebración del congreso destacarán precisión y ultraprecisión; gestión de la innovación; tecnologías de la información y la comunicación al servicio de la máquina-herramienta; ecodiseño; o ventajas de la investigación industrial en cooperación. Como novedades destaca la presentación de comunicaciones, que completarán las que se presenten en mesas redondas y el Foro de nuevos investigadores.

prueba Jaguar XF 3.0 D 240 CV Premium Luxury

Jaguar XF 3.0 D 240 CV Premium Luxury

Bienvenidos a la comodidad El XF ha marcado una nueva era en Jaguar, con un nuevo estilo de dise単o y una vuelta a las berlinas de gran tama単o, con empaque y motores de seis cilindros, para volver a ocupar un lugar privilegiado entre las grandes marcas premium.

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Jaguar XF 3.0 V6 240 CV Premium SUS CARACTERÍSTICAS En el interior no hay rastro de aquellos salpicaderos en los que la madera dominaba todo el espacio.

Precio: 63.800 euros EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD ABS:

Control de tracción:

Control dinámico estabilidad:

Airbag de conductor:

Airbag de pasajero:

Airbags laterales delanteros: Airbags laterales traseros: Airbags de cabeza: Faros delanteros antiniebla: Faros de xenón:

SI NO SI SI 752 €

EQUIPAMIENTO DE CONFORT

asi cinco metros de

largo, silueta deportiva y ni rastro de los elementos de diseño que han caracterizado a los Jaguar desde hace décadas. El XF es uno de esos coches con empaque y estilo que hacen volver la vista y que resultan difíciles de identificar a los que no son aficionados al mundo del automóvil, porque nada en él recuerda a sus antecesores. En el interior ocurre lo mismo, ni rastro de aquellos salpicaderos en los que la madera dominaba todo el espacio ni de la palanca del cambio automático con el característico recorrido en forma de “J” que identificaba a todos los Jaguar. Ahora el metal es el protagonista en una perfecta combinación con el cuero, que reviste cualquier material plástico del interior, y la madera, pero ésta última con un menor protagonismo a pesar de que también ocupa una gran superficie en el habitáculo. Todos los materiales son de primera calidad, al igual que los acabados, transmitiendo una sensación de refinamiento que es lo que se espera de un Jaguar, a pesar de su rompedor diseño. La iluminación ambiental en azul, la disposición de los interruptores, el mando giratorio que sustituye a la palanca del cambio y el diseño general del interior son completamente nuevos y dan al interior del XF un aire tecnológico y vanguardista que poco tiene que ver con la imagen de tradición que la mayor parte del público tenía hasta ahora de los Jaguar. Las plazas delanteras son enormes por el espacio del que se dispone, con asientos de gran tamaño que sin llegar a ser deportivos, sujetan bien el

Septiembre 2010

Aire acondicionado:

Climatizador:

Asientos del. eléctricos:

Asientos del. calefactables:

Cierre centralizado:

Mando a distancia:

Elevalunas eléctr. delanteros:

Elevalunas eléctr. traseros:

Retrovisores ext. manuales:

Retrovisores ext. eléctricos:

Retrovisores ext. térmicos:

Equipo de audio: Cargador de CD: Volante regulable en altura:

SI 415 € SI

Volante regulable en prof.:

Dirección asistida:

Control de crucero:

Tapicería de cuero:

SI 1.415 €

Techo solar eléctrico:

EQUIPAMIENTO ADICIONAL Inmovilizador:

Alarma:

Cuentarrevoluciones:

Termómetro de aceite:

Termómetro de agua:

Termómetro exterior:

Ordenador de viaje:

Navegador:

Transmisión automática: Lavafaros: Limpia-lavaluneta trasero:

SI con xenón NO

Limpiaparabrisas automático:

Antena eléctrica:

Llantas de aleación: Pintura metalizada:

SI 1.100 €

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prueba Jaguar XF 3.0 D 240 CV Premium Luxury

SUS DATOS CARROCERÍA Berlina, cuatro puertas, cinco plazas Tipo: Monocasco autoportante MOTOR Tipo y posición: Turbodiésel, delantero longitudinal Nº de cilindros: Seis en V Cilindrada: 2.993 cm3 Diámetro x Carrera: 84 x 90 mm Bloque/Culata: Aleación/Aleación Distribución: 2 árboles de levas en culata cuatro válvulas por cilindro Alimentación: Inyección directa electrónica, doble turbo Refrigeración: Líquida, electroventilador Combustible: Gasóleo 16:1 Relación de compresión: 240 CV a 4.000 rpm Pot. máx.: 52,1 mkg/500 Nm Par máx.: a 2.000 rpm Relación peso/potencia 7,9 (kg/CV): TRANSMISIÓN Tipo: Tracción trasera Embrague: Convertidor hidraúlico Caja de cambios: Automática,6velocidades 1ª n.d. 2ª n.d. 3ª n.d. Relaciones del cambio 4ª n.d. 5ª n.d. 6ª n.d. Relación de grupo: n.d. SUSPENSIÓN Delantera: Independiente, paralelogramo deformable con nuelles Trasera: Independiente, paralelogramo deformable con muelles FRENOS Circuito: Doble circuito hidráulico Servofreno, ABS de serie Ayudas: Delanteros: Discos ventilados Discos ventilados Traseros: DIRECCIÓN Tipo: Cremallera con asistencia hidraúlica 2,8 Vueltas de volante: 11,4 Diámetro de giro: RUEDAS Llanta: Aleación 8,5x18” Neumáticos: 245/45 R18 DIMENSIONES Peso oﬁcial: 1.895 kg Depósito de combustible: 70 litros 4,961 m Longitud: 1,877 m Anchura: 1, 460 m Altura: Vías del./tras.: 1,559/1,605 m Batalla: 2,909 m 500 litros Capacidad del maletero: Cx: 0,25 CONSUMOS Urbano: 9,5 litros 5,5 litros Extraurbano: 6,8 litros Mixto: Autonomía media estimada: 1.029 km PRESTACIONES Velocidad máxima: 240 km/h 7,1 s Aceleración 0 - 100 km/h:

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1.- Las plazas delanteras son amplias incluso para ocupantes de talla grande. Los asientos sujetan bien y tienen un mullido bien conseguido para no ser ni duros ni hundirnos dentro de ellos. 2.- A pesar de sus casi cinco metros de largo las plazas traseras no son espectaculares, ni por espacio longitudinal ni por la altura libre de que disponen, debido a la línea de cupé que forma la acusada caída del techo.

El nuevo estilo de diseño de Jaguar se aparta de lo conocido hasta ahora, pero tiene personalidad y mucho empaque.

cuerpo y cuentan con múltiples reglajes elécsido revisado por los técnicos de Jaguar. tricos como para que cualquiera encuentre Su cilindrada ha aumentado hasta los tres la posición más adecuada. Las plazas traseras litros y está disponible en tres niveles de también destacan por anchura, pero no por potencia, 211, 240 y 275 CV. Nuestra unidad la cota longitudinal o por altura, debido al de pruebas montaba el intermedio, más que elegante y peculiar diseño de la carrocería. suﬁciente para una conducción cómoda y El espacio es correcto, pero no amplio y ágil. Cuenta con dos turbocompresores que aunque la anchura es buena, la forma de trabajan en paralelo, uno hasta un régimen la banqueta y la prede 2.800 vueltas y el sencia del túnel de la otro entra en funcionaLO MEJOR transmisión hacen casi miento a partir de ese Estilo momento si se sigue imposible que un tercer subiendo de revolucioocupante se instale con Comodidad nes. Lo más llamativo comodidad en la parte Motor de este motor es su central posterior. extraordinario silenEl motor diésel es LO PEOR cio, más conseguido una evolución del V6 que el de las berlinas 2.7 litros desarrollado Espacio trasero alemanas que parecen entre el Grupo Ford Peso ser la referencia en este y PSA y que ahora ha

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prueba Jaguar XF 3.0 D 240 CV Premium Luxury También el interior es completamente distinto a lo que estábamos acostumbrados. La madera cede el protagonismo al metal con detalles tan curiosos como las salidas de aire que se abren al poner el motor en marcha.

Excelente rendimiento, silencio y consumo del V6 diésel con doble turbo, toda una lección de suavidad y fuerza.

segmento. Los consumos también son otro de sus puntos fuertes con unas medias reales de 7,8 litros en autopista. El cambio automático de seis velocidades encaja a la perfección con el rendimiento del motor. Los desarrollos son un poco largos, pero la excelente respuesta del motor hace que apenas llegue a apreciarse y que siempre responda con rapidez en cuanto se quiere seguir acelerando. La caja responde con bastante rapidez y tiene un programa Sport que apura más las marchas y reduce con agilidad en cuanto se levanta el pie del acelerador. Para un uso secuencial cuenta con levas detrás del volante, aunque no puede cambiar de marchas con la tradicional palanca, ya que en los últimos Jaguar y

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El espacio de carga está a la altura de lo que se espera en un coche de estas características, con 500 litros de capacidad, formas regulares y una buena boca de acceso.

Land Rover ha sido sustituida por un mando giratorio que se oculta cuando el coche no está en marcha. El sistema de suspensión es independiente en las cuatro ruedas, con esquemas muy similares a los utilizados en el deportivo XK. Los reglajes de todo el conjunto son suaves pero en ningún momento en exceso. El XF es un coche pensado para la comodidad pero con un elevadísimo nivel de estabilidad. A pesar de sus casi cinco metros de largo y de un peso también bastante elevado, se mueve con una agilidad sorprendente, gira más de lo que esperamos y sus reacciones son siempre nobles y previsibles. El compromiso logrado entre la dureza de suspensión, estabilidad y comodidad es digno de elogio.

Es un coche que no cansa y con el que se pueden realizar muchos kilómetros sin sentir la más mínima fatiga. El equipamiento de serie es muy completo, con todos los elementos de seguridad sin sobreprecio, aunque hay elementos como los airbag laterales traseros que no se ofrecen ni en opción. Entre los extras disponibles están el eﬁcaz sistema de alerta de vehículos u obstáculos en el ángulo muerto (579 euros), el control de crucero activo con sistema de frenado (1.669 euros) o la cámara de visión trasera (888 euros), pero incluye de serie la tapicería de cuero con asientos eléctricos, navegador con pantalla táctil y un equipo de sonido de 320 W. Pedro Berrio/Fotos: Javier Jiménez

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software & hardware En el nuevo C-MAX fabricado en Valencia se utilizará PC-DMIS como software de inspección

La planta de Ford en Valencia apuesta por el software PC-DMIS de Hexagon Metrology

a planta de Ford en Valencia ha apostado por el software especializado en metrología, PC-DMIS, desarrollado por Wilcox, compañía perteneciente a Hexagon Metrology. Actualmente, en la factoría de Almussafes ya están trabajando con PC-DMIS versión 4.3 MR2, con expectativas de actualizarse de inmediato a PC-DMIS 2009 MR1, en cuanto esté disponible. Así, el nuevo modelo que Ford va a lanzar desde Valencia, el nuevo C-MAX (de cinco y siete plazas), se fabricará, en su totalidad, utilizando PC-DMIS como software de inspección para los controles de medición tridimensional. En estos momentos, en la planta de Valencia se ha instalado el software en cuatro máquinas de medición por coordenadas (MMC’s) de doble brazo, cuatro MMC’s de un solo brazo y en dos estaciones de medición off line, “en total doce licencias de PCDMIS”, han comunicado desde Hexagon Metrology. Inicialmente, desde Hexagon Alemania se llevó a cabo un trabajo de desarrollo y adaptación del software a medida del cliente, “de cara a satisfacer todas las necesidades de Ford en lo que a medición con MMC’s se reﬁere, desde compatibilidad del software con las máquinas del cliente, hasta principios de medición o gestión de

El trabajo de instalación de PC-DMIS en Valencia se empezó a realizar en el mes de marzo de 2009, con una visita a la planta de Ford en Colonia.

la información”. Una vez que concluyó este trabajo en Alemania, y de acuerdo al calendario del constructor norteamericano relativo al lanzamiento del nuevo C-MAX, se procedió a la implantación de PC-DMIS en la planta de Valencia. El trabajo de instalación de PC-DMIS en Valencia se empezó a realizar en el mes de marzo de 2009, con una visita a la planta de Ford en Colonia, específicamente a la planta piloto y a prensas, con el objetivo de recopilar información no sólo acerca de la filosofía de trabajo del fabricante, sino también para estudiar la instalación y configuración del sistema y así poder reproducir dicha instalación en Valencia. Por su parte, el proceso de instalación de PC-DMIS en las MMC’s del cliente y forma-

ción del personal de Ford se realizó entre los meses de abril y septiembre. “Actualmente, los operarios de Ford Valencia reciben desde la Planta Piloto en Ford Colonia (Alemania) los programas de las piezas sueltas y conjuntos que se deben medir ya totalmente preparados, gracias a que con PC-DMIS Off line son capaces de realizar dichas rutinas de control debido a que el software les permite visualizar en pantalla no sólo la pieza y los diferentes sistemas de fijación de la misma, sino también la máquina y resto del entorno de trabajo. Esto les permite incluso simular el proceso de medición para veriﬁcar si existe riesgo de colisión durante la ejecución de la rutina de medición“, continúan desde Hexagon Metrology.

Charles C. “Chuck” Grindstaff, nuevo presidente de Siemens PLM Software iemens PLM Software, proveedor global de software y servicios para la gestión del ciclo de vida del producto (PLM), ha nombrado a Charles C. Grindstaff, como nuevo presidente, sustituyendo en el cargo a Helmuth Ludwig, que pasará a liderar el equipo de Comunicación de Siemens Industry Automation. Grindstaff, que hasta ahora desempeñaba el cargo de vicepresidente de Productos y Director de Tecnología, comienza en su nuevo puesto el 1 de octubre. Grindstaff es Licenciado en Ciencias Químicas por la Universidad de Pomona, en Claremont, California (Estados Unidos). Gran parte de su trayectoria profesional la desempeñó en Unigraphics Solutions, empresa en la que comenzó en 1978.

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Interior de Portada

BASF

www.basf-coatings.de

Cikautxo

www.cikautxo.es

Egui

www.egui.com

Eisenmann

www.eisenmann.de

ESI Group

www.esigroup.com

Contraportada

Estampaciones Mayo

www.emayo.com

Fagor Arrasate (Corporación Mondragón)

www.fagorarrasate.com

Gecoinsa

www.gecoinsa.es

Henkel

www.henkel.es

Infaimon

www.infaimon.com

Intecsa

www.intecsa.com

Kuka Robots Ibérica

www.kuka-robotics.com

Macdermid

www.macdermid.com

Mann+Hummel Ibérica

www.mann-hummel.com/mhes

Moldexpo

www.moldexpo.es

105

Motormecanica

www.motormecanica.es

Motortec

www.motortec-automechanika.com

Nagares

www.nagares.com

Oerlikon

www.oerlikon.com/balzers/es

Peguform

www.peguform.de

Pepperl+Fuchs

www.pepperl-fuchs.es

Polk

www.polk.es

Sandvik

www.sandvik.coromant.com/es

Sisteplant

www.sisteplant.com

Tecnomatrix

www.tecnomatrix.com

Vahle

www.vahle.de

World Courier de España

www.worldcourier.com

Septiembre 2010

23€ Nº 2.247 Septiembre 2010 Nº 2.247 Septiembre 2010

www.auto-revista.com

Mayores cuotas de innovación en el mundo del plástico Growing innovation content in the plastics industry

SEAT optimiza Martorell con el Ibiza ST

Ibiza ST's arrival optimises Martorell

Nuevos recursos para aumentar la eﬁciencia en estampación/New resources to increase stamping efﬁciency

Desafíos de productividad para el mundo de la robótica/Productivity challenges for the robotics sector