Autorevista-2272 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

Nº 2.272 / DICIEMBRE 2012 / 23 €

Nº 2.272 DICIEMBRE 2012

LA PUBLICACIÓN DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN

2012

PATROCINADORES/SPONSORS:

DIRECTORS OF THE YEAR 2012

El triunfo de la perseverancia en la búsqueda de la excelencia/The triumph of perseverance in the quest for excellence PATROCINADORES/SPONSORS:

2º Congreso: Marruecos, Polo de Competitividad para el sector de automoción/ 2nd Morocco — Automotive Industry Competitiveness Hub Congress

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Nº 2.272 DIC. 2012

SUMARIO IN THIS ISSUE... OPINIÓN 06. In Memoriam: Las expectativas de aumento, por Honorio Pertejo, que fue director general de Sogedac España

ACTUALIDAD

PREMIOS DIRIGENTE DEL AÑO 2012: EL TRIUNFO DE LA PERSEVERANCIA EN LA BÚSQUEDA DE LA EXCELENCIA/ DIRECTORS OF THE YEAR AWARDS 2012:THE TRIUMPH OF PERSEVERANCE IN THE QUEST FOR EXCELLENCE

08. Las matriculaciones del mercado español rozaron las 700.000 unidades en 2012 gracias al Plan PIVE 09. Los primeros vehículos con plataforma compartida de GM y PSA llegarán en 2016 11. Mitsui entra en el accionariado de Gestamp en América 12. Renault crea una joint venture en Argelia para la producción de vehículos 13. Audi invertirá 13.000 millones de euros hasta 2016 14. BorgWarner amplía sus instalaciones de fabricación en China 15. Toyota alcanza los 500.000 vehículos híbridos vendidos en Europa

16. Peugeot 4008: directo a la cumbre en su segmento 2º CONGRESO: MARRUECOS, POLO DE COMPETITIVIDAD PARA EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN/2ND MOROCCO — AUTOMOTIVE INDUSTRY COMPETITIVENESS HUB CONGRESS

17. Opel Adam: un pequeño muy atractivo

EMPRESAS/COMPANIES 71. Dürr completa un brillante ejercicio en innovación y globalización/Dürr completes a year of outstanding innovation and worldwide consolidation

EQUIPAMIENTO Y SERVICIOS 80. IDC España y Siemens Industry Software organizan una jornada sobre PLM 81. ABB adquiere el proveedor español de prensas Gresin 82. Fagor Arrasate recibe el premio Made in Euskadi 2012

EL SECTOR DE LA FIJACIÓN ANTE EL RETO DE INNOVAR MÁS RÁPIDO/THE FASTENERS SECTOR REACTS TO THE NEED TO QUICKEN INNOVATION

MOLDES MÁS COMPETITIVOS Y FIABLES/INCREASING MOULD RELIABILITY AND COMPETITIVENESS

PRUEBA MINI COUPÉ COOPER S AutoRevista • 3

EDITORIAL

Adiós a un año duro y esperanzador

MIEMBROS DEL CLUB DIRIGENTES DE LA AUTOMOCIÓN CREADO POR AUTOREVISTA EN 1991 Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo GarcíaGarcía Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray, Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, Pierre-Alain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues, José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera, Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero (BASF), José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz, Conrado Torras, Federico Comajuán (Bayer), Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo, Martin Sattler (ZF), Martin Winterkorn, Franz Georg Geiger, Carlos Espinosa de los Monteros, José María Nadal, Vicenç Aguilera (Adasens), Nick Reilly, Javier Colmenares, Mario Lobato Guerra, Pablo Nieto-Aliseda (Atotech), Antonio Adés, Ernesto Lauzirika, Juan Miguel Antoñanzas, Walter Bosch y Ricardo Olalla (Bosch), Frank Torres, Luis Carbonero, Juan Antonio Moral, Jorge Arasa e Inés Anitua (AIC-Automotive Intelligence Center).

El ejercicio correspondiente a 2012 se despidió dejando el mensaje de que los tiempos duros no han pasado y exigirán nuevos sacrificios. Sin embargo, desde el punto de vista industrial, cabe extraer conclusiones positivas en forma de cadena de adjudicaciones de nuevos proyectos, acompañadas de nuevas inversiones. Perspectivas más que halagüeñas a medio plazo para las plantas españolas de fabricación de vehículos. Como ha plasmado ANFAC en sus ambicioso proyecto “3 Millones”, España reúne las condiciones para seguir siendo un país de referencia en la industria de automoción. Así se ha reflejado en la presencia internacional, con artículos hasta en medios tan prestigiosos como el New York Times. Por supuesto, y como ha hecho en el pasado toda la cadena de valor, la base industrial en España no debe relajarse porque los cambios a escala de global se producen de forma constante y a gran velocidad. En este sentido, la proyección a otros escenarios, tanto en destino de los vehículos exportados, como en el incremento de la presencia en mercados en desarrollo como Marruecos, puede aumentar las posibilidades de una industria con motivos para un prudente optimismo.

Farewell to a tough but encouraging year Last year ended with the clear message that the hardship is not yet over and that new sacrifices will be required. However, from an industrial point of view, several positive conclusions can be drawn from the new vehicle programmes awarded to Spanish automobile plants and the new investment that they bring. All in all, the medium-term prospects are more than encouraging. As the ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers) has stated in the text of its ambitious 3 Millones project, Spain possesses all of the qualities needed to remain one of the global automotive industry’s leading exponents. In fact, the sector’s international standing has even been highlighted in publications as prestigious as the New York Times. Naturally, and as the entire value chain has realised in the past, Spain’s industrial base cannot afford to sit back and relax, as global change is constant and occurs at tremendous speed. In this respect, expansion into other scenarios, both in terms of new vehicle export destinations and in those of increasing Spain’s presence in developing markets like Morocco, is likely to boost the potential of an industry that has strong grounds for cautious optimism.

Director General Editorial: Francisco Moreno / Director: Luis Miguel González. (luismi.gonzalez@tecnipublicaciones.com) / Redacción y Colaboradores: Carlos Molina, Julio Arroyo Toledo, Pedro Berrio, Manuel Antolínez y Oliver Miranda / Documentación: documentacion@tecnipublicaciones.com. / Diseño, Producción y Fotografía: Departamentos propios / Maquetación: Estudio Lemon, S.L. / Director General Comercial: Ramón Segón / Ejecutivos de Cuentas:Madrid: Charo Moreno. (charo.moreno@tecnipublicaciones.com). Tel.: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 55. Cataluña: Eduardo Eito (eduardo.eito@tecnipublicaciones.com). Avda. Josep Tarradelles, 8 - 08029 Barcelona.Tel: 932 431 040 / Fax: 933 492 350. / Coordinadora de Publicidad:Ana Peinado. / Fotos portada: Javier Jiménez Edita:

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OPINIÓN

IN MEMORIAM

Honorio Pertejo

DE SU LIBRO “UNA VIDA COMPRANDO”

LAS EXPECTATIVAS DE AUMENTO Es importante estar por delante en el tiempo para evitar en lo posible sobresaltos, tratando de manejar con antelación los riesgos de subidas de precios y actuar de forma correcta en la adjudicación de pedidos con precios incontrolados. Durante muchos años, la constante en la vida de las compras fue la subida de precios. Nuestra “cesta de las compra” también sufre inflación. Las previsiones anuales crean expectativas entre los proveedores. Los rumores se suceden, y para un Director Comercial constituye un gran logro saber de qué orden será la previsión de incrementos de precio para el año siguiente en cuanto a los artículos que vende. Esto suele ser un secreto bien guardado en el ámbito de los compradores, aunque en realidad hoy no sirve de mucho porque las previsiones se actualizan con más frecuencia y siempre son el resultado de la composición de una media de familias de compras. No obstante, al suministrador le orienta para hacer su plan de beneficios y para calcular el tipo de esfuerzo que debe realizar en su gestión interna. Conservo muchos recuerdos de mi trayectoria profesional acerca de esta tema. Por ejemplo, el de Félix Pérez Solana, un hombre ágil y realmente eficiente, que había heredado una compañía cuyo itinerario accionarial no había sido precisamente estable. Tampoco lo había sido la continuidad de sus ejecutivos, y quizá por eso sus resultados eco-

Las previsiones se actualizan con más frecuencia que hace unos años y siempre son el resultado de la composición de una media de familias de compras

nómicos no habían estado a la altura que era de desear. Pues bien, hacia el mes de noviembre de un cierto año, Félix Pérez pidió una entrevista con mucha insistencia. Quería mostrar los progresos realizados en su empresa y hablar, al mismo tiempo, del futuro de la misma. Una vez concretada la reunión, fue explicando los logros obtenidos en los campos de calidad, costes, consolidación financiera, etc. En un determinado momento, el nivel de expectación creció al hablar del beneficio esperado y de lo que significaba para consolidar el saneamiento de su compañía, lo cual era verdaderamente necesario. Cesó la conversación. Se produjo una pausa, como para calibrar qué valor podía alcanzar el silencio. Y a continuación dijo: “Para esto, claro está, me resulta imprescindible que mis precios de venta se vean incrementados en un X por ciento, además de mis propios esfuerzos por reducir costos. Con vuestra competencia (Seat, Renault, General Motors), estoy seguro de obtenerlo, incluso más. En vuestro caso, siendo clientes privilegiados, y sabiendo por otra parte que sois muy duros, yo me conformaría con alcanzar un XX por ciento”. Félix Pérez trataba por todos los medios de arrancarnos un mínimo de compromiso, de saber cómo íbamos a contemplar su caso. En definitiva, quería saber nuestra previsión de aumento de precios. Al fin y al cabo, era una aspiración lógica. A pesar de todo, además de buen proveedor, Félix Pérez Solana acabó siendo un buen amigo.

Este artículo fue publicado en la edición de Diciembre de 2003 de AutoRevista y realizado por Honorio Pertejo (1935-2012), que fue director general de Sogedac España y primer Dirigente del Año de AutoRevista

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ACTUALIDAD › En diciembre se produjo otra importante caída del 13,4% respecto a 2011

LAS MATRICULACIONES DEL MERCADO ESPAÑOL ROZARON LAS 700.000 UNIDADES EN 2012 GRACIAS AL PLAN PIVE La Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Turismos (ANFAC) ha anunciado que el ejercicio 2012 cerró con un total de 699.589 matriculaciones. Fuentes de la asociación subrayan que se ha podido alcanzar esta cota gracias a la aplicación del Plan Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente (PIVE). Ha sido la nota positiva en un año extremadamente complicado que ha hecho descender al mercado español a mínimos históricos con una caída final del 13,4% respecto al ejercicio precedente. Desde la asociación que agrupa a los constructores con base industrial en España, manifiestan que “el Plan PIVE está cumpliendo con creces las expectativas y ya registra casi 65.000 reservas. En diciembre, los efectos del plan se han ido notando día a día, con más de 1.500 reservas diarias. Si extrapolamos los tres días más que tiene el mes de diciembre y hacemos una comparativa día a día, el mercado en diciembre, en el segmento de particulares, sólo habría descendido un 2,7%”. El Plan PIVE registró hasta final de año casi 65.000 operaciones, lo que significa más del 80% de los fondos previstos para la totalidad del Plan. La propuesta del Gobierno de impulsar un Plan de rejuvenecimiento del parque de automóviles ha contribuido, según ANFAC, a que se valore el potencial de las factorías españolas atrayendo inversiones y noticias positivas para la industria del motor. Por canales, las ventas a particulares en diciembre descendieron un 17,3%, totalizando 29.503 unidades. El resultado acumulado muestra un total de 337.948 unidades y un descenso acumulado del 12,9%. Por otro lado, el canal de empresas cayó un 37,6% en el mes de diciembre con un volumen de 16.080 unidades. En el período enero-diciembre, este canal registró un descenso del 19,4% con un volumen total de 224.980 unidades. Por su parte, el canal de alquiler registró un incremento importante en el mes, con un total 5.614 8 • AutoRevista

unidades y un crecimiento del 11,6%. Aránzazu Mur, Responsable del Área Económica, de ANFAC ha declarado: “Este Plan, permitirá, además de una mayor reactivación económica, posicionar al mercado español como uno de los mercados más eficientes tecnológicamente de toda Europa. El ejercicio 2013, será nuevamente un año complicado en cuanto al consumo se refiere. Por ello, la continuidad de este tipo de medidas sería muy beneficiosa para la economía y la sociedad española”. Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de Ganvam, que representa a 4.600 concesionarios y servicios oficiales y 3.000 compraventas, afirmó: “Despedimos el año con más optimismo que como lo empezamos. El Plan PIVE ha conseguido atemperar la pérdida de tejido empresarial en nuestras redes donde en estos cinco años de larga crisis se han quedado por el camino más de 3.500 pymes y 40.000 empleos”. Germán López Madrid, presidente de Aniacam, la asociación de importadores, manifestó que “hay que remontarse al año 1985 para encontrar cifras similares. Sin embargo, hay que tener en cuenta

Por canales, las ventas a particulares en diciembre descendieron un 17,3%, totalizando 29.503 unidades. El resultado acumulado muestra un total de 337.948 unidades y un descenso acumulado del 12,9%

que la población, en aquellos años, era un 20% inferior por lo que podemos afirmar que se trata del peor diciembre de los últimos 28 años. La única buena noticia que nos deja 2012, se encuentra en el Plan PIVE”.

FE DE ERRORES En la página 22 del número 2.271 de AutoRevista, correspondiente a noviembre de 2012, se informaba que el SEAT Toledo tendría una versión propulsada por gas licuado de petróleo (GLP). SEAT informa de que se trata de una información errónea, ya que el Toledo no va a tener una versión para ser utilizada con GLP (gas licuado de petróleo).

ACTUALIDAD

noticias

De izquierda a derecha, Dan Akerson, presidente de GM y Philippe Varin, presidente del Grupo PSA/GM.

› Ambos constructores crearán una sociedad conjunta de Compras

LOS PRIMEROS VEHÍCULOS CON PLATAFORMA COMPARTIDA DE GM Y PSA LLEGARÁN EN 2016 Los constructores PSA Peugeot Citroen y General Motors anunciaron ayer la firma de nuevos acuerdos para profundizar en la ejecución de su plan de Alianza Estratégica Global. Se trata de ratificar su alianza sellada el pasado 29 de febrero para comenzar el desarrollo conjunto de tres nuevos vehículos, así como la puesta en marcha de una joint venture para realizar la estrategia de compras conjuntamente. Los primeros vehículos de este esfuerzo colaborador verán la luz en 2016.

Según fuentes de los fabricantes francés y norteamericano, estos proyectos compartirán plataforma y desarrollo de arquitectura en los siguientes segmentos: el programa C-MPV (vehículo multifunción del segmento C) de Opel/Vauxhall y el CCUV (modelo crossover del segmento C) de la marca Peugeot; un programa conjunto de MPV (vehículo multifunción) en el segmento B para ambos grupos automovilísticos; y el desarrollo compartido de la plataforma avanzada del segmento

B con bajas emisiones para suministrar las nuevas generaciones de vehículos en Europa y otras regiones de Opel/Vauxhall y PSA. Los ejecutivos de ambos grupos han insistido que otros proyectos de desarrollo conjunto de vehículos están siendo estudiados para el futuro, tanto para la fabricación de motores de bajo consumo como para la expansión de este programa de colaboración en mercados emergentes como Latinoamérica. Asimismo, subrayan que los modelos resultantes de estos proyectos de colaboración mantendrán sus diferencias de forma consistente con las características individuales de sus respectivas marcas. Por otra parte, estos grupos han llegado a un acuerdo definitivo para crear una joint venture que gestione y organice las compras conjuntas en Europa. Esta organización combinada tiene el objetivo de materializar la sinergia existente entre ambas empresas, aunque aún está en el proceso de revisión por parte de las autoridades anti-monopolio.

LA PLANTA ITALIANA DE MELFI PRODUCIRÁ DOS NUEVOS VEHÍCULOS PARA FIAT Y JEEP EN 2014 Mario Monti, presidente del Consejo de Ministros de Italia; John Elkann, presidente de Fiat, y Sergio Marchionne, consejero delegado del Grupo Fiat, presentaron las futuras actividades de la factoría de Melfi. A partir de 2014, dos nuevos vehículos, un Jeep y un Fiat, verán la luz en estas instalaciones. Según fuentes del constructor, se realizará una inversión de más de mil millones de euros en soluciones tecnológicas modernas que tienen como objetivo hacer de Melfi una planta automovilística en la vanguardia mundial. La capacidad productiva global de la factoría será de 1.600 vehículos al día en tres turnos de trabajo. En estos momentos ya se han iniciado las obras para modificar los procesos productivos cuyo propósito es albergar la nueva plataforma Small Wide, que es una de las tres arquitecturas clave para Fiat-Chrysler. Se trata de una plataforma modular, que puede adaptarse con facilidad para construir vehículos de

dimensiones incluso mayores. Ya se ha configurado con contenidos de producto que también cumplen la normativa vigente en Estados Unidos, para que los vehículos puedan exportarse sin ulteriores adaptaciones. El primero de los dos vehículos producidos será un Utility Vehicle de la marca Jeep. Pertenecerá a un segmento de mercado en el que la marca no está presente en la actualidad y se venderá en los mercados de todos los continentes. Melfi será la única factoría del mundo que lo producirá. Además del Jeep, también se producirá el nuevo Fiat 500X, una nueva evolución de la familia 500, más grande y más espacioso que el 500L, que se comercializa desde hace unos tres meses. Esta remodelación va a permitir que la planta de Melfi disponga de una gran flexibilidad en el tipo de producción que realiza, pues podrá fabricar hasta cuatro modelos diferentes en la misma línea. AutoRevista • 9

ACTUALIDAD

noticias

EL PERSONAJE

Digital

Bosch reorganiza su división de baterías

José Vicente de los Mozos nombrado miembro del Comité de Dirección de Renault

LA FRASE

A partir del 1 de enero de 2013, el español José Vicente de los Mozos, director de fabricación de vehículos del Grupo y presidente director general de Renault en España, es miembro del Comité de Dirección de Renault (CDR). De los Mozos entró en Renault España como aprendiz en 1978 y, tras obtener su titulación, pasó a formar parte del equipo de ingenieros de la Factoría de Carrocería y Montaje de Valladolid. En 1993, se trasladó a París para desempeñar diferentes tareas de responsabilidad en la Dirección de Ingeniería de Renault para posteriormente regresar a España como jefe del Departamento de Embutición de la Factoría de Carrocería y Montaje de Valladolid. Fue nombrado director de Nissan Motor en 2005 y un año después ocupó la vicepresidencia, encargándose de todas las operaciones industriales de Nissan España. En 2009 regresa a Renault como director de fabricación de vehículos del Grupo, responsabilidad que compagina desde enero del 2012 con la de presidente director general de Renault en España.

LA CIFRA

Noticias publicadas en los últimos boletines digitales

“Los chinos parecen haber descubierto África como un mercado para sus vehículos. Así que estoy muy sorprendido por la falta de interés tan grande que parece haber en España respecto a África” (Marc Sachon, profesor de la Escuela de Negocios IESE)

2,2

millones de vehículos es la previsión del volumen que se fabricará en España en 2013. Esta es la estimación de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), que considera que el próximo año se podrían fabricar en nuestro país un 11% más de vehículos que en 2012. Este año, el volumen estará cercano a los 2 millones de vehículos.

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Bosch ha anunciado la reorganización de su área de baterías de tracción de iones de litio, para intensificar las actividades en el campo de las baterías. Para ello, la multinacional alemana ha reunido todos los proyectos de sistemas de baterías existentes. El Fiat 500e, que acaba de presentarse en el Salón del Automóvil de Los Ángeles y se fabricará en serie a partir de 2013, será el primer vehículo totalmente eléctrico con un sistema de baterías de Bosch. Daimler también ha decidido utilizar en su Smart EV un sistema de gestión de baterías de Bosch. El grupo alemán invierte anualmente unos 400 millones de euros en electro-movilidad (e-mobility)

La plantilla mundial de Volkswagen aumentó casi en 50.000 empleados Horst Neumann, miembro del Consejo de Dirección de Volkswagen y responsable de Recursos Humanos, hizo balance recientemente del año 2012, periodo en el que la plantilla mundial del Grupo alcanzó los 550.000 empleados, lo que representa un incremento del 9,56% respecto al cierre del ejercicio anterior cuando superaba ligeramente el medio millón. El consorcio ha creado unos 100.000 nuevos puestos de trabajo a nivel mundial desde 2007. Desde ese año, la plantilla global ha crecido en un 70%, gracias en parte a los 125.000 empleados de las empresas adquiridas: Scania, MAN, Porsche Holding Salzburg, Porsche AG y Ducati.

SEAT colabora con Endesa para probar vehículos eléctricos SEAT ha cedido dos vehículos, uno eléctrico y otro híbrido, a Endesa en el marco de un proyecto piloto para impulsar la movilidad eléctrica en España como una de las vías para afrontar el cambio climático. Ocho trabajadores de Endesa en Cataluña utilizarán el Altea XL Electric Ecomotive (100 por cien eléctrico) y el híbrido enchufable León TwinDrive Ecomotive hasta diciembre de 2013, como parte de la flota urbana y en un periodo de tres meses por cada conductor.

Nissan fabricará un nuevo Infiniti en el Reino Unido Infiniti, marca de automóviles englobada en Nissan, ha confirmado que fabricará vehículos en Europa, concretamente en su planta de producción en Sunderland (Reino Unido), como parte de sus planes de expansión mundial. Se trata de una inversión de 250 millones de libras (306,6 millones de euros) en estas instalaciones, que podría crear unos 1.000 puestos de trabajo en esta región inglesa. Se estima que la fábrica alcance una capacidad de producción de 60.000 unidades anuales de Infiniti.

Japón y Corea del Sur comercializarán vehículos eléctricos de pilas de combustible en 2015 Constructores japoneses y surcoreanos apuntan a la comercialización de vehículos eléctricos de pilas de combustible (FCEV en sus siglas en inglés) para el 2015, según información de los consultores Frost & Sullivan. Hasta el año pasado, estos dos mercados asiáticos tenían la idea de limitar la comercialización de estos vehículos a flotas de leasing en áreas urbanas. Sin embargo, los fabricantes de automóviles de ambos países estarán preparados en tres años para participar con sus suministros en el proceso de comercialización de los FCEV.

› Controlará el 30% de las operaciones de la compañía española en el continente

MITSUI ENTRA EN EL ACCIONARIADO DE GESTAMP EN AMÉRICA La multinacional española Gestamp ha informado del acuerdo suscrito con la firma japonesa Mitsui, el pasado viernes 4 de enero, que permitirá a la empresa japonesa controlar el 30% de las operaciones de Gestamp en el norte y sur de América. La inversión de unos 300 millones de euros se destinará a las 17 plantas industriales que Gestamp tiene en Estados Unidos, México, Brasil y Argentina. La transacción, que deberá ser aprobada por las autoridades anti-monopolio correspondientes, está estructurada en dos fases, según ha comunicado el proveedor español, que tuvo unas ventas de 5.600 millones de euros en 2012. En una primera etapa, Mitsui suscribirá nuevas acciones a emitir por las filiales americanas de Gestamp hasta alcanzar un 15% de las mismas. Asimismo, el grupo nipón, con más de 44.800 empleados en 67 países, concederá un préstamo convertible a Gestamp que, posteriormente, se convertirá también en acciones de la nueva operación

conjunta hasta alcanzar la participación final prevista del 30%. La alianza con Mitsui, cuyas ventas anuales están por encima de los 50.000 millones de euros, supone un gran espaldarazo a la estrategia desarrollada por la empresa española, que le ha llevado a convertirse en uno de los líderes mundiales en el diseño y fabricación de componentes metálicos para la industria del automóvil, según declaraciones de Gestamp. Este acuerdo permitirá a la compañía española no sólo reforzar su presencia en los importantes mercados americanos, que ya hoy suponen un 25% de su facturación global, sino también incrementar sustancialmente sus relaciones con los constructores de automóviles japoneses. En este sentido, la colaboración de Mitsui deberá permitir a Gestamp incrementar sus ventas a estos fabricantes que hoy no superan el 7% de su facturación global. El grupo Mitsui con casi 140 años de vida está presente en sectores como la logísti-

De izquierda a derecha: Daisuke Saiga, Senior Executive Managing Officer de Mitsui y Francisco Riberas, Consejero Delegado de Gestamp.

ca, el suministro de acero y otras materias primas, o el financiero.

EL NUEVO SKODA OCTAVIA YA ESTÁ EN PRODUCCIÓN EN SERIE Skoda, marca checa del Grupo Volkswagen, inició a finales de 2012, oficialmente, la producción en serie del nuevo Octavia en Mladá Boleslav, un modelo del que se han entregado más de 3,7 millones de unidades a los clientes desde que se presentó su primera generación en 1996. Esta nueva versión del Octavia se lanzará en los primeros mercados europeos a finales del próximo mes de enero. Winfried Vahland, presidente de la marca checa Skoda, ha afirmado: “El Octavia es el corazón de la marca. Nuestros diseñadores e ingenieros han utilizado sus mejores capacidades y pasión para crear el mejor Octavia de la historia. Este vehículo es una clase propia en todos los aspectos. Es un gran momento para dar el pistoletazo de salida para la tercera generación en nuestra fábrica de Mladà Boleslav”. En la preparación de la tercera generación del Octavia, Skoda también ha iniciado la modernización más completa de su planta principal en la República Checa, en la ciudad de Mladá Boleslav. El núcleo de estas mejoras es el incremento de las capacidades

de producción de las líneas del Octavia y del Rapid, que pasan de 800 a 1.200 vehículos fabricados diariamente. Además del nuevo Octavia y el Rapid, esta planta también produce el modelo Fabia. “El inicio de la producción del Skoda Octavia después de iniciar la del Rapid en agosto, es la segunda mayor producción puesta en marcha en el menor tiempo en nuestra planta principal”, señala Michael Oeljeklaus, miembro del Comité de Dirección del fabricante checo, y responsable de producción y logística. “Todo el equipo y, especialmente, producción, planificación, fabricación de herramientas y logística han gestionado con éxito un proyecto gigantesco al mismo tiempo que la producción del resto de modelos seguía en marcha”. Según fuentes de esta marca, desde hoy y hasta 2015, Skoda planea lanzar un modelo nuevo o revisado cada seis meses. Estos lanzamientos serán clave para el actual crecimiento del constructor checo con el objetivo de aumentar el número de vehículos vendidos en todo el mundo a un mínimo de 1,5 millones de unidades al año en 2018. AutoRevista • 11

Jean Christoph Kugler, director general ejecutivo para la región EuromedAfrica de Renault, declaró: Renault está orgulloso de ser el primer constructor en establecer una instalación en Argelia”.

› Pretende llegar a fabricar hasta 75.000 unidades al año

RENAULT CREA UNA JOINT VENTURE EN ARGELIA PARA LA PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS El pasado 19 de diciembre, Renault y sus dos socios argelinos, la Sociedad Nacional de Vehículos Industriales (SNVI siglas en francés) y el Fondo de Inversión Nacional de este país (FNI siglas en inglés), firmaron un acuerdo para crear una joint venture, cuyo propósito es el desarrollo de la industria de automoción argelina y el apoyo al crecimiento del mercado local. Jean-Christophe Kugler, director general

ejecutivo para la región Euromed-Africa de Renault, declaró: ¨Es un placer y un honor poder jugar un papel en la firma de este acuerdo cuya finalidad es desarrollar la industria de automoción de Argelia. Renault está orgulloso de ser el primer constructor en establecer una instalación en Argelia. También estamos muy orgullosos de contribuir al desarrollo de la industria del automóvil en este país¨.

La nueva sociedad, que estará participada por los socios argelinos en un 51% (34% de SNVI y 17% de FNI) y por Renault en un 49%, tiene el propósito de construir una planta de fabricación en Oued Tlelat, al suroeste de Orán, de turismos y comerciales ligeros del Grupo Renault, principalmente destinados al mercado argelino. Esta ubicación cuenta con una red de carreteras, personal cualificado, infraestructuras y espacio disponible, además de la proximidad al puerto de Orán. El objetivo es que esta planta alcance inicialmente una producción anual de 25.000 unidades (siete vehículos por hora) para que esta cifra se incremente posteriormente hasta los 75.000 vehículos anuales. Fuentes de la nueva organización esperan que la iniciativa ayude a crear una red robusta de proveedores locales apoyados por la experiencia y tecnología de la marca francesa.

MANN+HUMMEL INAUGURA UNA NUEVA PLANTA EN INDIA Mann+Hummel ha inaugurado a mediados de diciembre una nueva planta de fabricación de componentes del automóvil en Bawal, cerca de Nueva Delhi (India), cuya inversión supone más de 15,5 millones de euros. El acto estuvo presidido por Kazuhiko Ayabe, miembro del Consejo de Maruti Suzuki. Durante la inauguración, Alfred Weber, presidente y CEO del Grupo alemán Mann+Hummel, declaró: “Nuestro objetivo es ser la primera opción para nuestros clientes indios y un proveedor excelente en nuestros segmentos de Asia. En 2018, aumentaremos la cuota de ventas asiática hasta el 25 % e India es uno de nuestros mercados clave en Asia para conseguir este objetivo. La inauguración de Bawal forma parte de nuestro plan de crecimiento continuo”. Pradeep Randhawa, director gerente de Mann+Hummel India, afirmó: “Estamos haciendo inversiones significativas para mejorar nuestras capacidades de I+D para dar apoyo a nuestros ambiciosos objetivos de crecimiento en India y hemos invertido en una de las instalaciones de ensayo y validación más avanzadas del país para poder lanzar nuestros productos localmente”. “Esto nos ayuda enormemente a ajustarnos a las demandas de los fabricantes indios y a cumplir los exigentes objetivos de tiempo para la puesta en el mercado.” La nueva planta de Bawal fabricará sistemas de filtración para la 12 • AutoRevista

gestión de aire y fluidos del motor, principalmente para turismos y aplicaciones industriales. Los productos se entregarán just in time. Su diseño es extremadamente respetuoso con el medio ambiente, según fuentes del proveedor, y se ha creado para cumplir el compromiso de la empresa con su cliente Maruti Suzuki, que actualmente es el más importante. La instalación ocupa un área de 10.000 metros cuadrados y tendrá una capacidad de producción anual de dos millones de productos, aproximadamente, con posibilidad de duplicarla en función de la demanda del mercado. Mann+Hummel India ya cuenta con operaciones de fabricación en Tumkur, cerca de Bangalore, que se establecieron en 2006.

Inaguración de la nueva planta de Mann+Hummel en India.

› La marca alemana aumentará su capacidad productiva en China y México

AUDI INVERTIRÁ 13.000 MILLONES DE EUROS HASTA 2016 El Grupo Audi ha reafirmado recientemente sus planes para invertir 13.000 millones de euros hasta 2016, destinados al crecimiento según lo previsto en el plan Estrategia 2020. En los primeros nueve meses de 2012, Audi obtuvo una facturación de 37.700 millones de euros con un beneficio operativo de 4.200 millones, de acuerdo al informe financiero de esta empresa perteneciente al Grupo Volkswagen. Axel Strotbek, miembro del Consejo de Dirección para Finanzas y Organización de Audi, afirmó: “Vamos a seguir invirtiendo grandes sumas de dinero para continuar con nuestra estrategia de crecimiento. El Grupo quiere destinar más de 2.000 millones de euros cada año en nuevos productos y tecnologías¨. El comunicado de Audi subraya que más de 10.500 millones de euros se asignarán hasta el 2016 para modernizar y ampliar la cartera de productos de Audi, así como para la financiación de las áreas básicas para la compañía, como el diseño y la construcción ligera, y el impulso de la movilidad eléctrica.

Cerca de 8.000 millones de euros se destinarán a las plantas alemanas de Ingolstadt y Neckarsulm en los próximos cinco años. Además, la expansión en Gyor, Hungría, se completará durante 2013, con nueva línea de carrocerías, un taller de pintura y un taller de prensa. Audi está ampliando también su capacidad en China. Se espera que los primeros automóviles de la marca de los cuatro aros salgan de la línea de montaje en Foshan a principios de 2014. Por su parte, la planta que se construye en San José Chiapa, México, tiene programado el inicio de la producción en 2016. “La expansión de nuestra infraestructura de fabricación global nos ayudará a seguir creciendo”, comentó Strotbek. Audi quiere

Cerca de 8.000 millones de euros se destinarán a las plantas alemanas de Ingolstadt y Neckarsulm en los próximos cinco años.

alcanzar la cifra de los dos millones de vehículos comercializados al año para 2020, y convertirse en el número uno de las marcas premium, en palabras de la marca con sede en Ingolstadt.

TRES EMPRESAS ESPAÑOLAS SE ADHIRIERON A CLEPA EN 2012 Jean Marc Gales, director general de la Asociación Europea de Proveedores de Automoción (CLEPA siglas en inglés), con sede en Bruselas, ha manifestado en su comunicación de fin de año que 2012 fue un año de cambios muy importantes para la evolución de CLEPA. Principalmente, ha destacado la adhesión de nuevos miembros, entre otros las empresas españolas Gestamp, Mondragon y Ajusa. El año pasado, CLEPA ha fomentado que los proveedores de automoción unieran sus fuerzas para superar las dificultades del primer semestre de 2012 representadas por importantes y nuevos retos, el aumento de la volatilidad en el mercado y la competencia desde mercado emergentes, así como la preocupación por el medio ambiente. A pesar de la crisis económica global, Gales subraya que la industria de proveedores de equipo original mantiene su fortaleza empresarial y es líder en innovación. En Europa, el sector emplea a cinco millones de personas. Los proveedores de automoción invierten 15.000 millones de euros anuales en investigación y desarrollo. Gales añade: ¨Sobre todo, hemos conseguido incluir nuestras

prioridades en el Plan de Acción Cars 2020. Hemos contribuido con éxito a la propuesta de la Unión Europea (UE) para nuevas metas de emisión de CO2 en 2020. Los límites de CO2 para turismos y furgonetas han sido confirmados, bonificaciones han sido reintroducidas, y las innovaciones ecológicas seguirán aplicándose. CLEPA continuará realizando esfuerzos para asegurarse que toda esta legislación es aprobada respetando los intereses de los proveedores de automoción¨. En cuanto a las tareas pendientes, Gales asegura que debe trabajo más con la UE sobre los niveles fiscales mínimos para productos energéticos, imposición de biocombustibles, periodos de transición y el tratamiento fiscal del gasoil comercial. CLEPA ha anunciado también que se ha acordado un mandato para negociaciones comerciales con Japón el pasado mes de noviembre. Asimismo, se ha firmado un tratado de libre comercio con Singapur y se están llevando a cabo acciones para propiciar a acuerdos comerciales con otros países de Asia, así como reducir barreras tarifarías en Corea del Sur, Rusia, Brasil, Argentina y China. AutoRevista • 13

ACTUALIDAD

noticias

› PARA DAR RESPUESTA A LAS NECESIDADES DE ESE MERCADO

BORGWARNER AMPLÍA SUS INSTALACIONES DE FABRICACIÓN EN CHINA

La empresa norteamericana con base en el estado de Michigan, BorgWarner, que cotiza en NYSE con el símbolo BWA, ha abierto recientemente una nueva planta de producción en su campus de Ningbo, China. Según fuentes de la empresa, se trata de dar respuesta al rápido crecimiento del mercado de automoción chino que demanda tecnologías y sistemas eficientes de consumo de combustible. Timothy M. Manganello, presidente y director general de BorgWarner, declaró: ¨Con nuestra nueva planta y nuestro centro de ingeniería de Ningbo, estamos fortaleciendo nuestra ya excelente posición como proveedor líder de soluciones avanzadas para el sistema de tracción motriz en el mercado asiático, que está en constante crecimiento. La expansión de nuestras instalaciones de fabricación y las líneas de producción nos permitirán fabricar productos de tecnología punta para nuestros clientes locales. Además, nuestro nuevo centro de ingeniería amplía la red global de centros técnicos de BorgWarner lo que mejora nuestra capacidad para introducir nuevas tecnologías más rápidamente¨. 14 • AutoRevista

Esta nueva planta de fabricación con tecnología de vanguardia producirá y pondrá a prueba tecnologías Morse TEC variable cam timing (VCT) y sistemas de timing de motor para apoyo de la producción, así mismo lanzará más de 50 programas para más de 20 clientes diferentes. Estas instalaciones en Ningbo cubren más de 16.500 metros cuadrados destinados a la fabricación, que incluyen líneas de ensamblaje, bancos de prueba y la producción de componentes de nivel para las cadenas silenciosas de Morse TEC, cadenas de rodillo, tecnologías VCT y sistemas de timing de motor para las principales joint ventures de China y fabricantes nacionales de vehículos. Desde 1993, BorgWarner ha establecido un centro técnico en Shanghai, ha abierto una empresa de accionariado extranjero en el complejo de Ningbo y creado tres joint ventures en China. La planta de Ningbo comenzó operaciones en 2006. Según Manganello, esta multinacional con 57 instalaciones en 19 países mantiene su deseo después de 20 años en China de continuar su crecimiento en este país en el futuro.

FALLECE HONORIO PERTEJO, PRIMER DIRIGENTE DEL AÑO DE AUTOREVISTA El pasado 29 de diciembre falleció, en Madrid, Honorio Pertejo Alaiz, que durante 25 años ejerció la dirección general de Sogedac España, la sociedad que gestionaba las compras para Peugeot y Citroën en España, incluyendo una etapa previa de unos tres años, de 1975 a 1978, cuando el actual Centro de PSA en Madrid pertenecía a Chrysler. Su excepcional labor en un campo de la complejidad de las Compras le valió el galardón del Premio Dirigente del Año de la Industria de Automoción en su primera edición, correspondiente al año 1991. También fue merecedor del galardón Dirigente de Honor de AutoRevista en 2010. Nacido en 1935, en el seno de una familia de labradores en la localidad de Paradilla de la Sobarriba (León), se licenció en Economía en la Universidad Autónoma de Madrid. En 1960, ingresó en la compañía Barreiros Diesel, iniciando una carrera con diferentes responsabilidades que desembocaron en su designación como máximo responsables de Compras de Chrysler en España en 1975. Desde entonces hasta su jubilación en 2000, se convirtió en un referente en su especialidad en la industria, cosechando una alta valoración entre los proveedores y en el conjunto de la industria de automoción en España. Ya en su retiro, publicó “Una vida comprando” sobre la evolución de la gestión de compras en la industria automovilística, editado por el Grupo TecniPublicaciones, empresa editora de AutoRevista.

› Con una unidad del Yaris fabricada en la planta de Valenciennes (Francia)

TOYOTA ALCANZA LOS 500.000 VEHÍCULOS HÍBRIDOS VENDIDOS EN EUROPA Toyota ha entregado recientemente su vehículo híbrido combinado Full Hybrid número 500.000 en Europa a Pierre Schilder en el concesionario GTA Noisy, en Noisy-le-Grand, cerca de París. Se trata de un Yaris hybrid de color plata producido en su planta de Valenciennes (Francia). Karl Schlicht, vicepresidente ejecutivo de Ventas y Marketing de Toyota Motor Europe, declaró: “Con cada lanzamiento de un nuevo modelo híbrido, especialmente en los importantes segmentos B y C, con el Yaris hybrid y ahora con el nuevo Auris

hybrid, creemos que la tecnología híbrida ha alcanzado el punto de inflexión en Europa”. Según fuentes del constructor japonés, la tecnología híbrida es ya una propuesta para el gran público europeo, puesto que ya se han vendido 375.000 vehículos híbridos combinados Full Hybrid Toyota y 125.000 Lexus hasta la fecha. Desde el lanzamiento pionero del Prius en Europa en el año 2000, las ventas de vehículos híbridos Toyota y Lexus han crecido constantemente, y en la actualidad repre-

sentan alrededor del 15% del volumen total de ventas de Toyota. En palabras de Jacques Pieraerts, presidente y consejero delegado de Toyota España: “Con la gama de modelos híbridos más completa tanto en el mercado generalista como el premium, en Toyota España seguimos avanzando en la accesibilidad de esta tecnología que ya supone casi uno de cada cuatro modelos que vendemos en España”. En el mercado español, las matriculaciones acumuladas de los modelos híbridos de Toyota y Lexus superan ya las 37.000 unidades. Toyota ha anunciado recientemente el lanzamiento de 21 nuevos modelos híbridos en todo el mundo para 2015, que seguirán los pasos del famoso Prius, un modelo con 15 años de historia.

JAVIER SANZ, NUEVO DIRECTOR GENERAL DE MANN+HUMMEL IBÉRICA Toyota alcanza un hito materializado en un modelo fabricado en Europa.

INDEPLAS LOGRA LA NORMA ISO 16949 DE CALIDAD DEL SISTEMA DE GESTIÓN La empresa madrileña Indeplas Sistemas ha conseguido el registro de la ISO/TS16949, la norma ISO 2009 de calidad del sistema de gestión. El TS-16949 es un sistema de gestión de calidad avanzada desarrollada por miembros de la industria de automoción. Según un comunicado hecho público por la compañía, este logro refuerza el compromiso y la dedicación que tiene Indeplas Sistemas para la mejora continua de los controles y sistemas utilizados para proporcionar a sus clientes los mejores productos y servicios posibles. Con esta certificación Indeplas Sustemas espera mantener el crecimiento en ventas, mejorar sus sistemas de calidad y desarrollo tecnológico, a los que se ha comprometido desde el inicio de actividades en el sector de automoción hace cinco años. La dirección ha manifestado que el posicionamiento de la empresa en la fabricación piezas y conjuntos de plástico inyectado para el interior de vehículo y conjuntos eléctricos, se refuerza con la presencia en otros sectores como la seguridad, electrónica de consumo, industrial y médicos.

Javier Sanz, de 50 de años de edad, se incorpora a la filial española de Mann+Hummel tras una larga experiencia en el sector de automoción. Procede de la multinacional Valeo, donde ha desempeñado diferentes puestos. En los últimos cinco años ha sido director general de esta división dentro de la filial española Valeo Térmico, con sede en Zaragoza.

AutoRevista • 15

VEHÍCULOS › Comparte fisonomía y estructura con el Mitsubishi ASX

PEUGEOT 4008: DIRECTO A LA CUMBRE EN SU SEGMENTO Es el segundo modelo todocamino del Grupo PSA derivado del Mitsubishi ASX y que llega después del Citroën C4 Aircross, con el diseño de Peugeot y con pocas diferencias con respecto al japonés del que deriva.

entro del acuerdo con Mitsubishi, el Grupo PSA ya ha contado con los todocamino de la marca japonesa. Así se plasmó en el lanzamiento de los Citroën C-Crosser y Peugeot 4007, ambos derivados del anterior Mitsubishi Outlander. Ahora, siguiendo la tendencia del mercado, que prefiere los todocamino más compactos, el modelo elegido para realizar dos variantes con diseños diferenciados ha sido el Mitsubishi ASX. El C-Crosser se comercializa desde hace varios meses, pero el Peugeot 4008 ha llegado más tarde con intención de situarse en la parte más alta de segmento, ya que sólo se ofrece en variantes de tracción total y con el acabado más completo, Allure. Exteriormente las diferencias estéticas entre los tres modelos son evidentes y muy 16 • AutoRevista

marcadas, ya que cada uno ofrece los estilos de diseño de sus respectivas marcas, por lo que resulta difícil que alguien pueda apreciar que se trata del mismo coche, a pesar de que sus proporciones y medidas son idénticas. En el interior las cosas cambian y todos comparten el mismo salpicadero, con los únicos cambios en revestimientos y logotipos de cada marca. Aunque tiene unas medidas compactas el Peugeot 4008, al igual que sus “hermanos”, ofrece un buen espacio interior y un maletero de 416 litros cuando se monta la opción de llevar rueda de repuesto, muy recomendable, que llega hasta los 442 litros si se opta por el kit de reparación de pinchazos. El interior es correcto, pero queda lejos de los salpicaderos de los últimos Peugeot, tanto por diseño, como

por vistosidad y calidad de materiales empleados, correctos pero poco atractivos visualmente. El Peugeot 4008 sólo se ofrece con los dos motores diésel, un 1.6 litros de 115 CV de origen PSA y un 1.8 litros de 150 CV de Mitsubishi, en los dos casos con cambio de seis velocidades y tracción total. El sistema 4x4 cuenta con un mando giratorio que permite al conductor elegir entre tres modos de funcionamiento: tracción delantera, tracción total conectable automáticamente y tracción total con bloqueo del embrague central que reparte la fuerza entre los dos ejes, recomendado para zonas más deslizantes y difíciles. Está a la venta por 28.750 euros para el HDI 1.6 litros y 30.770 para el HDI 1.8 litros, los dos en acabado Allure y con pocas opciones posibles ya que el equipamiento es bastante completo.

ACTUALIDAD

vehículos

› Ofrece un extenso abanico de equipamientos no disponibles en sus rivales

OPEL ADAM: UN PEQUEÑO MUY ATRACTIVO Es la respuesta de Opel a los urbanitas más “chic”, un modelo pequeño, con mucho cuidado por el detalle y los acabados y uno de los modelos que ofrece más posibilidades de personalización tanto exterior como interior.

l Adam no sustituye a ningún otro modelo de la gama Opel, ya que es más pequeño que un Corsa y aunque puede parecer que por tamaño queda más cerca del Agila, su aprovechamiento interior no es el del pequeño monovolumen. En sus 3,70 metros de largo, el Adam ha sacrificado la habitabilidad de su habitáculo para ofrecer un diseño atractivo. Las plazas delanteras son buenas, pero el espacio para los pasajeros de atrás es bastante justo al igual que el maletero, con sólo 170 litros. Para el diseño exterior se pueden elegir tres posibles líneas de estilo, Glam, Slam y Jam, pero tanto la carrocería como el habitáculo se pueden configurar con numerosas opciones como techo diferenciado, retrovisores, una extensa gama de llantas, colores

para el salpicadero, revestimientos interiores, incluso el interior del techo imitando un cielo estrellado a base de pequeños leds. Puede llevar una pantalla táctil de 6,5 pulgadas en la que se pueden descargar aplicaciones procedentes del teléfono móvil, ya sea de Apple o Android. También está disponible el sistema FlexFix para transportar una bicicleta mediante un original sistema, ya conocido en otros Opel, que queda oculto en el paragolpes trasero. En la primera fase de lanzamiento está disponible con tres posibles motores de gasolina de 69, 87 y 100 CV, todos ellos con cambio manual de cinco velocidades. La gama se ampliará a lo largo de 2013 con la llegada de alguna motorización diésel y también con un nuevo motor de gasolina de baja cilindrada y turbocompresor. En

Tanto la carrocería como el habitáculo se pueden configurar con numerosas opciones.

el apartado mecánico también se puede elegir entre la suspensión de serie y una deportiva, aunque en el caso de elegir la opción de llantas de 17 o 18 pulgadas el chasis “Sport” es de serie. El Adam puede contar con una extensa gama de equipamientos que no están disponibles en sus rivales más directos como el Mini, el Fiat 500 o el Citroën DS3. Así podemos encontrar el sistema de aparcamiento completamente automático, detector de obstáculos en el ángulo muerto, control de presión de los neumáticos o los faros adaptativos AFL, aunque no puede llevar xenón. Los precios del Opel Adam se sitúan entre los 12.123 y los 13.074 euros, aunque con la gran cantidad de opciones disponibles los precios pueden subir considerablemente. AutoRevista • 17

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PREMIOS AWARDS

EL TRIUNFO DE LA PERSEVERANCIA EN LA BÚSQUEDA DE LA EXCELENCIA

The triumph of perseverance in the quest for excellence LOS GALARDONADOS EN LOS PREMIOS DIRIGENTE DEL AÑO SE DISTINGUIERON POR ESE DENOMINADOR COMÚN ALL OF THE WINNERS OF THE DIRECTOR OF THE YEAR AWARDS SHARE THIS COMMON TRAIT En su 22ª edición, los Premios Dirigente del Año, que se celebraron el pasado 11 de diciembre en el Hotel Intercontinental de Madrid, pusieron de maniﬁesto la máxima relevancia de la búsqueda de la excelencia, como denominador común entre los galardonados. El evento, que coincidió con el II Congreso: Marruecos, Polo de Competitividad para la Industria de Automoción, organizado por la Agencia Marroquí de Desarrollo de Inversiones (AMDI) y AutoRevista, contó con el patrocinio, por un lado, de Fira de Barcelona, con sus próximas citas Salón Internacional del Automóvil de Barcelona y Expomóvil Comercial y, por otro, de la ﬁrma S&F Consultants./Now in their 22nd year, the Director of the Year Awards, which were held on 11 December at the Hotel Intercontinental in Madrid, highlighted the importance of persevering in the quest for excellence, the common denominator between all of the award-winners. The event, which was held in parallel with the 2nd Morocco — Automotive Industry Competitiveness Hub Congress, organised jointly by the AMDI (Moroccan Investment Development Agency) and AutoRevista, was sponsored by the Barcelona Exhibition Centre, Barcelona International Motor Show, Expomóvil Comercial and S&F Consultants. POR JULIO ARROYO TOLEDO / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: JAVIER JIMÉNEZ

na vez más, una nutrida representación de diversos eslabones de la cadena de valor de la industria se dio cita en los premios de referencia para la industria de automoción en España con una alta consideración a nivel internacional. En la ceremonia de gala de entrega de los premios, Luis Miguel González, director de la publicación, mostró su satisfacción por continuar reconociendo 18 • AutoRevista

nce again, representatives from the various links in the industry’s value chain attended the gala presentation of Spain’s leading, and internationally renowned, automotive sector accolades. During the award ceremony, Luis Miguel González, Managing Editor of the trade magazine, expressed his satisfaction at continuing to acknowledge the industry’s merits by presenting its outstanding

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DIRIGENTES DEL AÑO 2012 DIRECTORS OF THE YEAR AWARDS 2012

los méritos de la industria, a través de la concesión de unos premios consagrados después de más de dos décadas de trayectoria. Destacó el apoyo de su empresa editora, Grupo TecniPublicaciones, “que ha reafirmado su posición como líder en la prensa técnica especializada en España y que está desplegando una estrategia encaminada a reforzar y difundir de forma multimedia contenidos exclusivos de alto valor para muy diversos sectores industriales”. Ya en la introducción del primero de los galardonados, el consejero director general de Nissan Motor Ibérica, Frank Torres, que se adjudicó el Premio Dirigente del Año de AutoRevista, González afirmó que el directivo de la marca japonesa “ha dado lo mejor de sí en la implementación del Plan Nissan Power 88 en las instalaciones industriales del constructor en España. Nuestro primer premiado remarca de forma constante un enfoque permanente hacia la competitividad, la flexibilidad y la excelencia, que se han traducido en altos niveles de eficiencia y en la adjudicación de nuevos proyectos”. Luis Miguel González recordó que el Premio Dirigente del Año del Grupo TecniPublicaciones co-

figures with a series of prestigious accolades that have been recognising executives’ contributions to the sector for over two decades. He particularly highlighted the support of his publishing house, Grupo TecniPublicaciones, “Which has reaffirmed its position at the head of Spain’s trade press and which is implementing a strategy designed to strengthen and widen the reach of its high-value and exclusive content covering a huge variety of industrial sectors.” Introducing the first of the award-winners, Managing Director of Nissan Motor Ibérica Frank Torres, who was presented with the AutoRevista Director of the Year Award, Mr González stated that the Japanese brand’s executive, “has given his all in implementing the Nissan Power 88 Plan at the automaker’s facilities in Spain. Our first award-winner constantly emphasises the importance of focusing on competitiveness, flexibility and excellence, an approach that has brought extremely high levels of efficiency and the award of new vehicle programmes.” Luis Miguel González then explained that the Grupo Tecnipublicaciones Director of the Year AutoRevista • 19

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PREMIOS AWARDS

De izquierda a derecha, durante la entrega de premios, Frank Torres y Luis Miguel González (1); Ramon Segon y Luis Carbonero (2); Juan Antonio Moral y Mar García Ramos (3); Jorge Arasa y José Miguel García (4); e Inés Anitua y Adil Chikhi (5).

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DIRIGENTES DEL AÑO 2012 DIRECTORS OF THE YEAR AWARDS 2012

De izquierda a derecha, Frank Torres, consejero director general de Nissan Motor Ibérica, José Miguel García, director del Salón del Automóvil de Barcelona, y Luis Carbonero, director general de BASF Coatings en España./From left to right, Frank Torres, Managing Director of Nissan Motor Ibérica, José Miguel García, Director of the Barcelona International Motor Show, and Luis Carbonero, General Manager of BASF Coatings in Spain.

Luis Carbonero, director general de BASF Coatings en España, y Larbi Belarbi, consejero de la presidencia de Renault para el Área Euromediterránea y Norte de África./Luis Carbonero, General Manager of BASF Coatings in Spain and Larbi Belarbi, adviser to the Renault– Nissan Chairman on the Euro-Mediterranean Area and North Africa.

rrespondía “a una persona ligada durante toda su trayectoria profesional a ‘La compañía Química’ como a él le gustar decir en referencia al Grupo BASF, una de esas compañías que imprimen carácter. Un modo de hacer al que hay que adaptarse con flexibilidad y transparencia de la que hecho gala nuestro premiado. Ha estado 13 años al frente de la planta de BASF Coatings en Guadalajara,

De izquierda a derecha, Luis Miguel González, director de AutoRevista, Ramon Segon, director general comercial del Grupo TecniPublicaciones y Frank Torres, consejero director general de Nissan Motor Ibérica./From left to right, Luis Miguel González, Director of AutoRevista, Ramon Segon, Sales Director and General Manager at Grupo Tecnipublicaciones and Frank Torres, Managing Director of Nissan Motor Ibérica.

Award went “to a person who has spent his entire professional career at what he likes to call ‘ The Chemical Company’, BASF, one of those organisations that build character. It has a way of doing things that requires flexibility and transparency, which is just what the winner of this trophy has excelled at. He has led the BASF Coatings plant in Guadalajara for 13 years and, in the AutoRevista • 21

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PREMIOS AWARDS

Frank Torres

DIRIGENTE DEL AÑO DE AUTOREVISTA 2012-12-16 2012 AUTOREVISTA DIRECTOR OF THE YEAR

Que el futuro de la competitividad esté en nuestras manos es un lujo

Having our future competitiveness depend solely on us is a luxury

Es un honor para mí recibir hoy este importante galardón y me hace especial ilusión recibirlo este año. Como sabéis, 2012 ha sido un año lleno de emociones y de buenas noticias para las plantas de Nissan en España y este premio que hoy recojo en nombre de todos los empleados de Nissan en este país es una muestra más de la tendencia positiva que hemos iniciado. Y digo que lo recojo en nombre de todos los empleados sabiendo que éste es un premio individual, pero ustedes, mejor que nadie, saben que en este sector es imposible cosechar ningún éxito como directivo sin el esfuerzo, apoyo y compromiso de todo el equipo humano que forma nuestra organización. Es necesario tener un equipo motivado, involucrado en el proyecto y gozamos de la suerte de que en Nissan en España lo tenemos. A pesar de que 2012 ha sido un bueno año para Nissan, no podemos obviar que nos encontramos en un entorno muy complicado, con una crisis económica que sigue arraigada en la zona euro y un sector de la automoción que no tiene visos de mejorar a corto o medio plazo. Por eso, en Nissan seguimos insistiendo, y en España más aún, en que debemos seguir esforzándonos por mejorar nuestra competitividad. No hay más opción, para poder seguir accediendo a nuevos productos. En España, seguimos teniendo la suerte de que a nivel mundial nuestra compañía ha desarrollado el Plan Nissan Power 88, donde todavía sigue habiendo oportunidades que irán a la planta que sea más competitiva. Todas nuestras plantas van a optar para ello. Por tanto, no nos tiene que cegar este buen momento de anuncios, porque lo más difícil está por llegar y debemos continuar mejorando. Estos deberes no son solo para Nissan. España es el segundo fabricante europeo de vehículos, solo por detrás de Alemania. Eso significa que somos un país

exportador de vehículos, y debemos seguir siéndolo no sólo a Europa. Debemos ser capaces de poder exportar fuera de Europa y eso es factible. De hecho, en Nissan más de la mitad de la producción de nuestros vehículos Pathfinder y Navara se está exportando fuera de Europa. Entre todos, Gobierno, empresas, sindicatos, empleados podremos hacer frente a esta difícil situación en la que ahora nos encontramos. Confío plenamente en nuestras posibilidades como país y como industria, este es el momento de demostrar que podemos salir de esta crisis. La única clave para salir de la crisis es la competitividad, no hay más secreto. Y como siempre digo a mi gente, depende de nosotros. Hoy en día el poder decidir que el futuro de la competitividad depende de nosotros es un lujo. El futuro está en nuestras manos y hay que aprovecharlo para tener más oportunidades” It is an honour for me to receive this prestigious accolade and it is particularly satisfying to receive it this year. As you all know, 2012 has been a rollercoaster 12 months. It has brought good news for Nissan’s plants in Spain and the fact that I am receiving this award on behalf of all Nissan’s employees in this country is another sign that we are back on the right track. And I say that I receive it on behalf of all of our employees well aware that this is an individual award. But all of you here know better than anybody that in this sector it is impossible to succeed as an executive without the effort, support and commitment of the entire team at your organisation. Success requires a motivated team committed to the project, and we have the good fortune to have that at Nissan in Spain. Although 2012 has been a good year for Nissan, we cannot afford to forget that the current economic climate is incredibly

que, en la última década, ha aumentado sus índices de producción y su capacidad de exportación llegando con sus pinturas de primer equipo a los 22 • AutoRevista

tough. The economic crisis in the eurozone is deep-rooted and there is little prospect of an improvement in the automotive sector in the short to medium term. For this reason, at Nissan we continually insist, and in Spain more than anywhere, that we need to keep up our efforts to improve our competitiveness. We have no other option if we want to bring new vehicle programmes here. In Spain, we are fortunate in that our company has implemented the Nissan Power 88 Plan globally, which means that opportunities will continue to exist and they will be awarded to whichever plant is most competitive. Every plant in the group is going to bid for them. Therefore, we cannot afford to let this current strong spell distract us, because the hardest part of the journey still lies ahead and we need to keep improving. What is more, this does not apply solely to Nissan. Spain is Europe’s second-biggest vehicle manufacturer, behind Germany. This means that as a country we are vehicle exporters. This is something that we need to keep doing, and not just to Europe. We need to be capable of exporting outside Europe, and that is perfectly achievable. In fact, at Nissan over half of our output of the Pathfinder and Navara is shipped to markets outside the continent. Between all of us — government, companies, unions and employees — we can overcome our current difficulties. I have absolute faith in our potential as a country and as an industry. Now is the time to show that we are capable of putting this crisis behind us. The key to ending the crisis is competitiveness. It is the only way. And, as I always tell my staff, it is up to us. In the current context, being able to say that our future competitiveness depends solely on us is a luxury. Our future lies in our hands and we need to make the most of this fact to ensure that we continue to receive opportunities.

last decade, has raised its production rates and export capacity, delivering the manufacturer’s OEM paints to clients on all five continents. He

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DIRIGENTES DEL AÑO 2012 DIRECTORS OF THE YEAR AWARDS 2012

cinco continentes. Así ha logrado que esta factoría se haya convertido en un enclave estratégico para una multinacional de la talla de BASF, que le ha requerido, asimismo, para diferentes proyectos internacionales de gran calado”. Carbonero recibió la estatuilla de manos de Ramon Segon, director general comercial del Grupo TecniPublicaciones. Benchmarking El director de AutoRevista recordó que “aunque los premios se remontan a principios de los años 90, en el ecuador de la pasada década hicimos una reflexión según la cual creímos que también había que reconocer a figuras que deberían continuar siendo ejemplos a seguir para analizar cómo se afrontaron las dificultades en el pasado y cómo se superaron con éxito”. “En el caso de nuestro primer premiado en esta categoría”, continuó, “cuando alguien se detiene en su trayectoria profesional, contempla, no sin asombro, que prácticamente ha estado ligado durante casi 40 años a la misma compañía. En todo ese tiempo, realizó una labor siempre discreta, siempre de entendimiento y consenso, y siempre de mirada analítica preguntándose qué hacemos nosotros, qué hacen los demás, cómo lo podemos hacer mejor... El concepto benchmarking, que tan-

has converted this factory into a strategic base for a multinational of the stature of BASF, which, in parallel, has called on him to contribute to a series of major international projects.” Mr Carbonero received the statuette from Ramon Segon, Sales Director and General Manager at Grupo Tecnipublicaciones. Benchmarking

AutoRevista’s Managing Editor then underlined, “Although the origins of these awards go back to the early 1990s, in the middle of the last decade we decided that we also ought to pay tribute to industry figures who deserve to be held up as examples for the sector and whose experience of successfully dealing with difficulties in the past can shed light on the issues we face today and in the future.” “In the case of our first award-winner in this category,” he continued, “anybody who takes a look at his career soon realises that, surprisingly, he spent almost 40 years at the same company. Over that time, he worked away from the spotlight, always striving to achieve understanding and consensus, and always questioning the way things are done, the way others do them, and how they can be improved. Benchmarking, which is now a ubiquitous term in market research reports, was used by our AutoRevista • 23

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PREMIOS AWARDS

Luis Carbonero DIRIGENTE DEL AÑO DEL GRUPO TECNIPUBLICACIONES 2012 2012 GRUPO TECNIPUBLICACIONES DIRECTOR OF THE YEAR

El verdadero artíﬁce de este premio es mi equipo que le está dando la vuelta a la crisis The real winner of this award is my team, which is beating the crisis

Quiero agradecer a AutoRevista y al Grupo TecniPublicaciones la adjudicación de un premio que demuestra la persistencia y el éxito que han tenido al llegar hasta esta vigésimo segunda edición. Felicitar al resto de los premiados que reciben también este reconocimiento de gran prestigio en la industria del automóvil. Llevo 35 años en este mercado, pero lo que me ha hecho todo lo grande que he conseguido ser ha sido un equipazo increíble. Realmente ellos son los verdaderos artífices de los éxitos que hemos cosechado y quienes le están dando la vuelta a la crisis. Mi mayor agradecimiento va para ellos. Asimismo, es un gran orgullo y una aportación a nuestra competitividad la pertenencia al Grupo BASF que este año ha capitalizado la buena marcha de productos relacionados con la energía, así como los agropecuarios, pesticidas y fertilizantes, etc, compensa baches en otros sectores de actividad. Nuestro actual eslogan es “Creando química para un desarrollo sostenible”, por lo que hacemos de la seguridad, el medio ambiente y la innovación nuestras herramientas de competencia. Un parte pequeña del premio me la tomo para mí, pues hace 13 años cuando asumí el mando de la compañía aquí, me enfrenté al reto de tener el 70% del mercado del automóvil en primer equipo y estar bastante concentrado en la Península Ibérica. Por ello, empezamos un proceso de internacionalización, de intentar vender nuestra imagen dentro de la compañía, quedándonos

con determinadas tecnologías en exclusiva, algunas caducas… Trajimos negocios que eran lo que se llama un marrón, pero de cada cuatro o cinco, dos de ellos funcionaban. Hoy tenemos el 65% de nuestras ventas en el exterior y vemos los resultados. Gracias a eso, vamos sobreviviendo. No voy a olvidarme de nuestros clientes, de los que queremos ser sus socios compartiendo riesgos y oportunidades. Compartimos sus esfuerzos para superar la crisis y saldremos del bache con ellos. Tenemos confianza en que será así y por ello hemos aprobado un plan de inversiones para nuestra planta de Guadalajara por el que apostamos para seguir siendo competitivos en los próximos años. I would like to thank AutoRevista and Grupo Tecnipublicaciones for an award that, now in its twenty-second year, epitomises persistence and prolonged success. I would also like to congratulate the other winners of these highly prestigious automotive industry accolades. I have been working in this market for 35 years, but what has brought me to this point has been the incredible team I have behind me. Its members are the real driving force behind the triumphs we have achieved and they are the ones who are beating the crisis. My greatest thanks go out to them. Belonging to BASF Group is a source of both enormous pride and competitiveness. This year the company has capitalised on

to se repite ahora en los estudios de mercado, fue utilizado por nuestro premiado durante toda su carrera, con una certera aplicación por parte de sus equipos, para conseguir que las plantas sobre las que tenía responsabilidad se encontraran entre las mejores del Grupo Renault en sus diversas áreas de especialización. El benchmarking está diáfanamente explicado por Juan Antonio Moral, en quien recae el premio Dirigente de Honor de AutoRevista 2012”. La placa del premio fue entre24 • AutoRevista

its products’ strong performance in fields such as energy, agriculture, pesticides and fertilisers, to name but a few, to compensate for slumps in other sectors. Our current slogan is “Creating Chemistry for a Sustainable Future”, and it epitomises our approach of making safety, the environment and innovation the cornerstones of our competitive advantage. I will accept a small part of the award for myself. Thirteen years ago when I took over the reins here, I found a company that had a 70% share of the automotive and original equipment market and that had most of its clients on the Iberian Peninsula. We immediately started internationalising and trying to raise our profile within the company, taking on a number of technologies exclusively, some of which came with a sell-by date. We brought business here that many considered problematic, but out of every four or five projects we took on, two worked out well. Today, 65% of our sales come from outside Spain and the benefits are palpable. It is thanks to this that we are still here. I cannot forget our clients, with which we want to be partners, sharing the risks and opportunities. We are sharing in their efforts to overcome the crisis and we will pull out of this downturn alongside them. We are confident that we will achieve this and, as a result, we have approved an investment plan for our plant in Guadalajara that will ensure we remain competitive well into the future.

award-winner throughout his career. It was applied wisely by his teams to ensure that the plants for which he was responsible were always among the best in Renault Group in their various areas of specialisation. Anybody who wants to understand benchmarking only has to look at the work done by Juan Antonio Moral, winner of the 2012 AutoRevista Honorary Award.” The plaque was presented by Mar García Ramos, Consultant Partner at S&F Consultants.

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DIRIGENTES DEL AÑO 2012 DIRECTORS OF THE YEAR AWARDS 2012

De izquierda a derecha, Ricardo Conesa, director del Programa Superior de Empresas del Automóvil del IE Business School, Jorge Arasa, presidente de BAMESA, y Juan Antonio Moral, ex presidente de Renault España./From left to right, Ricardo Conesa, Director of the Automotive Industry Management Programme at the IE Business School, Jorge Arasa, President of BAMESA and Juan Antonio Moral, former President of Renault España.

Inés Anitua, directora general de AIC y ACICAE y Ernesto Lauzirika, consejero delegado de Inauxa./Inés Anitua, Director of AIC and ACICAE and Ernesto Lauzirika, CEO of Inauxa.

De izquierda a derecha, Javier Navarro, consejero de Atlantic Free Zone, Ricardo Conesa, director del Programa Superior de Empresas del Automóvil del IE Business School y Juan Antonio Moral, ex presidente de Renault España./From left to right, Javier Navarro, Director of Atlantic Free Zone, Ricardo Conesa, Director of the Automotive Industry Management Programme at the IE Business School and Juan Antonio Moral, former President of Renault España.

De izquierda a derecha, Antonio Cebrián, director comercial de Tecnicartón, Charo Moreno, directora de Cuentas de AutoRevista, y Aziz el Atiaoui, director de la AMDI en España./ From left to right, Antonio Cebrián, Commercial Manager of Tecnicartón, Charo Moreno, Key Account Manager of AutoRevista, and Aziz el atiaoui, managing Director of AMDI in Spain.

Ann-Katrin Gluesing, directora de Comunicación de Saint-Gobain Sekurit International y Mehdi el Khatib, director de Desarrollo de AMDI en Europa./Ann-Katrin Gluesing, Communication Manager of Saint-Gobain Sekurit and Mehdi el Khatib, Business Development Manager of AMDI in Europe.

De izquierda a derecha, Aitor Ruiz, director de Gestión de Conocimiento en el AIC, Arturo Orea, director general de BASF Poliuretanos Iberia, y Mikel Lorente, director técnico del AIC./From left to right, Aitor Ruiz, Knowledge Mangement Director at AIC, Arturo Orea, Managing Director of BASF Poliuretanos Iberia, and Mikel Lorente, Technical Manager at AIC.

gada por Mar García Ramos, socio consultor de S&F Consultants. Feliz cumpleaños

En la presentación del galardón Dirigente de Honor del Grupo TecniPublicaciones, el director de AutoRevista inició su alocución con un “¡Feliz

Happy anniversary

Presenting the Grupo Tecnipublicaciones Honorary Award, the Managing Editor of AutoRevista opened by wishing Grupo BAMESA “Happy anniversary!”, as on that very day, 11 December, the company celebrated its first 50 years in operation. Following the ovation from the AutoRevista • 25

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PREMIOS AWARDS

Juan Antonio Moral DIRIGENTE DE HONOR DE AUTOREVISTA 2012 WINNER OF THE 2012 AUTOREVISTA HONORARY AWARD

Como todos sabemos, el reconocimiento es el gran motivador

As we all know, acclaim is a great motivator

“El reconocimiento produce una gran satisfacción y un gran placer que, además, es mayor según el aprecio que se hace de las personas que otorgan ese reconocimiento. Pueden imaginar que mi placer es enorme y estoy muy agradecido a todos ustedes y a la organización por este reconocimiento que recibo de una forma, digamos, tardía”.

“Recognition produces an enormous sense of satisfaction and pleasure that, moreover, is multiplied by the extent of the respect felt for the people who give it. As you can imagine, this is hugely gratifying for me and I am extremely grateful to all of you, and to the organisers, for this accolade that I have received so late on in my career.”

De izquierda a derecha, Julio de Juan, jefe del Área de Automoción del Ministerio de Industria, su esposa María del Carmen Marco, y Vicente González, secretario general de Políticas Industriales./From left to right, Julio de Juan, Head of the Automotive Industry of the Spanish Ministry of Industry, his wife María del Carmen Marco, and Vicente González, Secretary General for Industrial Policy.

De izquierda a derecha, José Carracedo, director de Comunicación de BASF Coatings en España, Juan Carlos Antón, director gerente de Intecsa, y Antonio Cebrián, director comercial de Tecnicartón./From left to right, José Carracedo, Communication Manager of BASF Coatings in Spain, Juan Carlos antón, Managing Director of Intecsa and Antonio Cebrián, Commercial Manager of Tecnicartón.

De izquierda a derecha, Ahmed Bennis, director de Tanger Automotive City e Iván García Varas, responsable de Marketing en Saint-Gobain Sekurit España./From left to right, Ahmed Bennis, Director of Tanger Automotive City and Iván García Varas, Marketing Manager at SaintGobain Sekurit España.

De izquierda a derecha, Fernando Arrufat, director de Producción de Tecnicartón, Pedro Rodríguez, director general de Ruukki Spain y José Carracedo, director de Comunicación de BASF Coatings en España./From left to right, Fernando Arrufat, Production Manager of Tecnicartón, Pedro Rodríguez, Managing Director of Ruukki Spain and José Carracedo, Communication Manager of BASF Coatings in Spain.

cumpleaños”, porque el Grupo BAMESA celebra, precisamente hoy 11 de diciembre, sus primeros 50 años de existencia”. Tras la ovación del público, González afirmó que “50 años de experiencia en 26 • AutoRevista

audience, Mr González stated, “Fifty years’ experience in a sector as competitive as the automotive industry, and achieving steady growth over that time, first on the Iberian Peninsula

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DIRIGENTES DEL AÑO 2012 DIRECTORS OF THE YEAR AWARDS 2012

De izquierda a derecha, José Esmorís, director de I+D de CIE Automotive, y Ricardo Gómez de Segura y Bixen Núñez, director y gerente de Ingeniería de CTI, respectivamente./From left to right, José Esmorís, R&D Manager of CIE Automotive, and Ricardo Gómez de Segura and Bixen Núñez, Director and Engineering Manager at CTI, respectively.

un sector tan competitivo como el de automoción y con un progresivo crecimiento, primero en la Península Ibérica y, posteriormente, en diversos mercados estratégicos, el último de ellos Marruecos, han forjado el espíritu de BAMESA. Detrás de ese espíritu, está la figura de Jorge Arasa, que ha sabido inculcar todo su mejor hacer, toda su va-

Rodolfo González Villarroel, de Ecocombustión Europea, y Elena Lluch, gerente de AVIA./Rodolfo González Villarroel, of Ecocombustión Europea, and Elena Lluch, Managing Director of AVIA.

and later in various strategic markets, the most recent of which is Morocco, is what has forged the spirit that characterises BAMESA. And behind that spirit stands Jorge Arasa, a man who has known how to inculcate his know-how and values in a team with which he has worked intensely for many years. As his company works

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PREMIOS AWARDS

Jorge Arasa DIRIGENTE DE HONOR DEL GRUPO TECNIPUBLICACIONES 2012 WINNER OF THE 2012 GRUPO TECNIPUBLICACIONES HONORARY AWARD

Este premio representa el esfuerzo de mucha gente

This award represents acknowledgement of the efforts made by many, many people

“Lo más importante en estos 50 años de historia de BAMESA han sido las personas. Entre ellas también quiero destacar la importancia de mi familia: mi esposa, mis hijos... Mi equipo directivo, que hoy me acompaña en este momento, al frente de nuestro equipo humano, han sido el alma de la evolución de nuestra compañía BAMESA”.

“The most important thing at BAMESA throughout the 50 years that it has been in business has been its people. Among them, I would like to highlight the role played by my family, by my wife and my children. And also by my management team, who are here with me now, and who, leading the company from the front, have been the force driving BAMESA’s development.”

De izquierda a derecha, Samia Mendili y Amina Mkada, de FIPA Túnez y Agustín Suárez, responsible de la División automóvil de Bollhoff en España. /From left to right, Samia Mendili and Amina Mkada (FIPA Túnez) and Agustín Suárez, Head of Automotive Industry at Bollhoff in Spain.

De izquierda a derecha, Fahd el Achkar, director de Desarrollo de Negocio de la AMDI en España, José Beltrán, presidente de Jobelsa, y José Manuel Martínez, director de Compras de Kayaba Steering Spain./From left to right, Fahd el Achkar, Business Development Manager of AMDi in Spain, José Beltrán, President of Jobelsa, and José Manuel Martínez, Purchasing Manager at Kayaba Steering Spain.

De izquierda a derecha, Eduardo Eito, delegado comercial de AutoRevista en Cataluña y Mario Lobato, Dirigente de Honor del Grupo TecniPublicaciones en 2010./From left to right, Eduardo Eito, Commercial Delegate of AutoRevista in Catalonia and Mario Lobato Guerra, Grupo TecniPublicaciones Honorary Award winner in 2010.

De izquierda a derecha, Jorge Arasa Figueras y Albert Arasa Figueras, directivos de BAMESA./From left to right, Jorge Arasa Figueras and Alberto Arasa Figueras, managers at BAMESA.

lía interior a un equipo con el que ha trabajado a lo largo de muchos años. Así ha forjado, estamos hablando de una empresa del mundo del acero, una compañía discreta, pero que da lo mejor de sí 28 • AutoRevista

in the steel industry, it is fitting to say that he has forged a firm that, while keeping a low profile, never fails to give over 100% in everything it does.” Jorge Arasa received the award from

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DIRIGENTES DEL AÑO 2012 DIRECTORS OF THE YEAR AWARDS 2012

José Luis Guillem y Juan de Navascués, director comercial y director general de Saargummi Ibérica, respectivamente, Héctor Casado, presidente de Madrid Network y José Luis Roncero, presidente de AECIM./From left to right, José Luis Guillem and Juan de Navascués, Commercial Manager and General Manager of Saargummi Ibérica, respectively, Héctot Casado, President of Madrid Network and José Luis Roncero, President of AECIM.

Andrea Picazo, de Edonia, y Carlos Corrons, director de Cuentas para el Grupo PSA de BASF Coatings./Andrea Picazo, of Edonia, and Carlos Corrons, Key Account Manager for PSA Group at BASF Coatings.

Manel Pérez Latre, director general de PMG-Polmetasa,y Maitena Gorostiza y Asier Gorostiza, de GAT Staff/Manel Pérez Latre, Mananging Director of PMG-Polmetasa and Maitena Gorostiza and Asier Gorostiza, of GAT Staff.

Miguel Ángel Granda y Ricardo Olalla, coordinador de Ingeniería y director de ventas de Equipo Original de Robert Bosch España, respectivamente./Miguel Ángel Granda and Ricardo Olalla, Engineering co-ordinator and OE Automotive Industry Sales Manager, respectively.

como es BAMESA”. Jorge Arasa recibió el premio de manos de José Miguel García, director del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona. El colofón de la noche lo puso el Premio AutoRevista a la Innovación Tecnológica, instituido en 2006. Luis Miguel González señaló que en el caso de este año “uno puede prescindir o no de la palabra tecnológica. No porque la entidad que lo recibe no trabaje en el ámbito tecnológico porque por supuesto lo hace, sino porque hablamos de la innovación entendida en toda la extensión de su significado. Hablamos de aplicación de nuevas tecnologías, de cooperación abierta y de una serie de conceptos que por alguna razón, a la que todavía debemos seguir buscando respuesta, no estaban afianzados en el sector de automoción. Esa nueva filosofía ha creado un caldo de cultivo único y de características singulares en el AIC-Automotive Intelligence Center, que ha tenido un alto grado de

José Miguel García, Director of the Barcelona International Motor Show. The evening was brought to a close by presentation of the AutoRevista Technological Innovation Award, first created in 2006. Luis Miguel González explained that this year, “The ‘technological’ part of the accolade’s title could easily be optional. Not because the organisation to which it is presented does not work in the technology field, because naturally it does, but because in this case we are talking about innovation in the fullest sense of the word. We are talking about applying new technology, but also about open co-operation and a series of concepts that, for some reason, and for which we still need to find an answer, were not deeply rooted in the automotive industry before. This new philosophy has created a unique culture medium in the form of the Automotive IntelAutoRevista • 29

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PREMIOS AWARDS

Inés Anitua (AIC-Automotive Intelligence Center) PREMIO AUTOREVISTA A LA INNOVACIÓN TECNOLÓGICA WINNER OF THE 2012 AUTOREVISTA TECHNOLOGICAL INNOVATION AWARD

Es un honor recoger este prestigioso premio siendo una organización tan joven It is an honour for us, a relatively new organisation, to receive such a prestigious award

“AIC comienza su actividad en 2009 y es un proyecto que surge como una iniciativa de un grupo de empresas, que cuenta con el respaldo de la Administración, y cuyo objetivo es la generación de valor para el sector de automoción. En el momento de la concepción, nos encontrábamos en un proceso grande de cambio cuando aún no había comenzado la crisis, pero ya se intuía. Veíamos que no era suficiente buscar fórmulas y soluciones ancladas en el pasado. El más de lo mismo no servía, había que reinventarse. Por eso creamos AIC, como un centro de innovación abierta, donde la apuesta clara es la innovación a través de la cooperación. En este breve recorrido, que ha sido muy intenso para nosotros, contamos con 22 organizaciones que trabajan como residentes en nuestras instalaciones y hemos desarrollado múltiples proyectos con diversos agentes

del sector, a quienes quisiera agradecer, hoy aquí, la confianza que han depositado en nosotros. No quiero olvidar que un proyecto tan complejo y con tantas vertientes como AIC no habría sido posible sin contar con un equipo ilusionado, profesional y entregado como el que todos los días me encuentro cuando voy a trabajar y con quien realmente quiero compartir este premio”. “The AIC opened in 2009 and is a project that evolved from an initiative launched by a group of companies backed by the Government. The Center’s aim is to create value for the automotive sector. When the idea first emerged, we were in the midst of major change. The crisis had not yet started, but there was an awareness that it was looming. We realised that working with formulae and solutions anchored in the past was

Jaime Ríofrío, responsable comercial y técnico de Cuentas GM, Ford, Daimler Chrysler de BASF Coatings y Miguel Ángel Obregón, adjunto a la Dirección de Sernauto./Jaime Riofrío, Technical and Commercial Account Manager for GM, Ford and Chrysler at BASF Coatings in Spain and Miguel Ángel obregón, Deputy Manager of Sernauto.

De izquierda a derecha, Alberto de la Parte y Francisco Casas, presidente y asociado de Representaciones de la Parte, respectivamente, y Antonio Martínez, director general de HommelEtamic./From left to right, Alberto de la Parte and Francisco Casas, President and Partner of Representaciones de la Parte, respectively, and Antonio Martínez, General Manager of Hommel-Etamic.

dinamismo en un corto periodo de tiempo, materializando todo lo que su concepto engloba”. La directora general del AIC, Inés Anitua, recogio el premio del que le hizo entrega Adil Chikhi, director de Desarrollo de la Agencia Marroquí de Desarrollo de Inversiones (AMDI). 30 • AutoRevista

no longer sufficient. Doing yet more of the same was not good enough; we had to reinvent ourselves. That was why we created the AIC, an open innovation centre with a clear commitment to innovation through co-operation. In our brief but intense time in operation, we have convinced 22 organisations to set up shop at our facilities and we have implemented a multitude of projects with a wide range of sector stakeholders. I would like to take this opportunity today to thank them for the faith that they have placed in us. I would also like to underline that it would not have been possible to launch a project as complex and varied as the AIC without the help of a highly motivated, professional and committed team, which is what I find when I come to work every day and with which I would genuinely like to share this award.”

ligence Center, which, in a very short period of time, has worked tirelessly to put into practice everything that the concept behind it embraces.” The Director of the AIC, Inés Anitua, received the accolade from Adil Chikhi, Director of Development at the AMDI.

2º Congreso: Marruecos, Polo de Competitividad para el sector de automoción 2nd Conference: Morocco automotive industry competitiveness hub 32

PONENCIAS • ADDRESSES

32. Adil Chikhi (AMDI)

34. Aziz el Atiaoui (AMDI)

36. Mehdi Tazi Rifﬁ (TMSA)

38. Javier Navarro (Atlantic Free Zone)

40. Larbi Belarbi 44. Mohamed Ouzif (Renault-Nissan) (Amica)

MESA REDONDA • ROUND-TABLE DISCUSSION Marruecos está preparado para competir a escala global/The country is now ready to compete on a global scale

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PONENCIAS ADDRESSES

Adil Chikhi

DIRECTOR DE DESARROLLO DE LA AMDI DIRECTOR OF DEVELOPMENT AT THE AMDI

Las oportunidades son más claras que hace un año The opportunities are clearer than they were a year ago POR L.M.G. / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: JAVIER JIMÉNEZ

n el I Congreso: Marruecos, Polo de Competitividad para la Industria de Automoción, el anterior ministro de Industria, Comercio y Nuevas Tecnologías, Ahmed Reda Chami, nos hablaba de los planes que había para el sector de automoción. Ahora podemos hablar de lo que hemos conseguido en los últimos doce meses, pues las oportunidades son más claras ahora que hace un año. En los últimos años, Marruecos ha creado un dinámico tejido industrial para el sector de automoción con más de 200 empresas que dan empleo a más de 70.000 personas y unos ingresos de cerca 2.300 millones de euros. En febrero de 2012, empezó a operar la platafoma gigante de Renault en Tánger que, a finales de 2012 alcanza las 120.000 unidades producidas, a los que hay que añadir unos 64.000 de la planta de SOMACA en Casablanca. Entre las dos pueden llegar a alcanzar una capacidad de 500.000 unidades en 2015. Respecto a la planta de Tánger, recordar que ha supuesto una inversión de 1.000 millones de euros en una superficie de 280 hectáreas, que acogen una planta de cero emisiones, a 44 kilómetros de Europa y a 30 kilómetros del puerto de Tánger. El 90% de su producción se exportará a más de 60 países. En lo que se refiere a proveedores de equipo original, numerosas empresas líderes mundiales con grandes unidades de producción ya están presentes en Marruecos. Ahora se ve claramente que la oportunidad es para las empresas de segundo nivel, que pueden complementar la oferta suministradora. El grado de integración local ha subido desde un 15% en 2004 a una horquilla del 45-50% en la actualidad. El objetivo es alcanzar un 70% entre 2015 y 2016. Marruecos ha desarrollado nuevas habilidades que le han convertido en el cluster más competitivo del norte de África y en algo más que un destino de bajo coste. Hay muchas activi-

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t the first Morocco — Automotive Industry Competitiveness Hub Congress, the former Minister of Industry, Trade and New Technology, Ahmed Reda Chami, told us about the plans in place for the automotive sector. We are now in a position to talk about what we have achieved in the last 12 months, as the opportunities are clearer than they were a year ago. Over the last few years, Morocco has created a dynamic automotive industry base comprising over 200 companies that employ more than 70,000 people and invoice almost €2.3 billion. In February 2012, the giant Renault complex in Tangier went into operation and, by the end of the year the factory had already built 120,000 units. These were joined by the 64,000 or so made at the SOMACA plant in Casablanca. Their combined capacity could rise to as many as 500,000 units by 2015. As regards the plant in Tangier, it is worth remembering that it received investment of €1 billion. The new zero-emissions facility is built on a 280-hectare site and is just 44 kilometres from Europe and 30 from the port of Tangier. Ninety per cent of its output will be exported to over 60 different countries. As regards original equipment suppliers, numerous world leaders in this sector have set up production units in Morocco already. It is now clear that the biggest opportunity is for tier-two suppliers interested in complementing the existing supply base. The proportion of local content has risen from 15% in 2004 to between 45 and 50% at present. The aim is to raise this to 70% between 2015 and 2016. Morocco has developed new skills that have made it into the most competitive automotive cluster in North Africa, transforming it into something more than just a low-cost destination. It hosts a large number of labour-intensive operations,

2º CONGRESO: MARRUECOS, POLO DE COMPETITIVIDAD PARA EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN 2ND CONFERENCE: MOROCCO AUTOMOTIVE INDUSTRY COMPETITIVENESS HUB

MARRUECOS HA DESARROLLADO NUEVAS HABILIDADES QUE LE HAN CONVERTIDO EN EL CLUSTER MÁS COMPETITIVO DEL NORTE DE ÁFRICA Y EN ALGO MÁS QUE UN DESTINO DE BAJO COSTE

MOROCCO HAS DEVELOPED NEW SKILLS THAT HAVE MADE IT INTO THE MOST COMPETITIVE AUTOMOTIVE CLUSTER IN NORTH AFRICA, TRANSFORMING IT INTO SOMETHING MORE THAN JUST A LOWCOST DESTINATION dades intensivas en mano de obra como cables o cinturones. Sin embargo, estamos moviendo en la cadena de valor con actividades menos intensas en mano de obra y más en ingeniería. La fabricación de productos tecnológicos sofisticados respeta los estándares internacionales. El cluster de automoción de Marruecos brinda la oportunidad de cubrir cuatro mercados estratégicos principales para los fabricantes de vehículos: Unión Europea, con 14 millones de vehículos de ventas anuales; el propio mercado marroquí, junto a los de Norte de África y Oriente Medio, con 2,6 millones de unidades en 2012, que se convertirán en 3,7 millones en 2020; el África Occidental subsahariana, como mercado de futuro; y el área Nafta, gracias a los acuerdos de libre comercio y la logística existentes con Estados Unidos y, pronto, con Canadá. En el caso de Marruecos, podría alcanzar las 250.000 unidades en 2020, frente a las 125.000 actuales, con un crecimiento del segmento de gama baja impulsado por Dacia, que tiene la ventaja de la producción local. Los suministradores de componentes tienen enormes oportunidades para aprovisionar a fabricantes y proveedores europeos, así como atender fabricantes y proveedores marroquíes que quieren abastecerse localmente. También pueden cubrir el mercado posventa de Oriente Medio y norte y oeste de África, así como también al área Nafta. En suma, Marruecos propone una propuesta de valor basada en costes de mano de obra competitivos; un conjunto único de acuerdos de libre comercio; una ubicación estratégica con una logística excelente; infraestructuras de primera línea con dos parques tecnológicos dedicados a la industria de automoción; un número creciente de recursos humanos bien formados; un paquete atractivo de incentivos del Estado; y un país estable en términos políticos y económicos.

like cable and seat-belt manufacture. However, we are also moving up the value chain and are taking on new operations that require less labour input and more engineering. We are manufacturing technologically sophisticated products that meet international standards. Morocco’s automotive cluster has the capacity to cover four major strategic markets for automakers — the European Union, where 14 million vehicles are sold every year; the Moroccan, North African and Middle Eastern markets, where 2.6 million units were sold in 2012, a figure expected to reach 3.7 million by 2020; sub-Saharan Western Africa, which has a strong future ahead of it; and the NAFTA area, thanks to the free-trade and logistics agreements in place with the United States and, in the near future, Canada. In the case of Morocco, the market could grow to 250,000 units by 2020 from its current base of 125,000. Growth in the entry-level segment is being driven by Dacia, which has the advantage of manufacturing its vehicles locally. Components manufacturers have the opportunity to deliver parts to European vehiclemakers and suppliers, as well as to Moroccan automakers and supply firms who want to source their provisions locally. They can also cover the aftermarket in the Middle East and North and West Africa, as well as in the NAFTA region. In short, Morocco offers a value proposition based on competitive labour costs, a unique set of free-trade agreements, a strategic location supported by outstanding logistics, world-class infrastructure backed up by two dedicated automotive-industry technology parks, a growing number of skilled human resources, an attractive package of state incentives and a base in a politically and economically stable country. AutoRevista • 33

PONENCIAS ADDRESSES

Aziz el Atiaoui

DIRECTOR DE LA AMDI EN ESPAÑA DIRECTOR OF THE AMDI IN SPAIN

Echamos de menos mayor presencia de empresas españolas We would like to see more Spanish companies in Morocco POR L.M.G. / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: JAVIER JIMÉNEZ

arruecos quiere diferenciarse y focalizarse en los sectores que en los que ofrece ventajas competitivas como automoción y aeronáutica, entre otros. Queremos reforzar nuestro tejido industrial y sus medios de producción, buscando aliados estratégicos, uno de los cuales es España, sin lugar a dudas. En los últimos años, se han producido numerosas inversiones en Marruecos por parte de compañías de distintos países y echábamos de menos una mayor presencia de empresas españolas. Por ello, se eligió Madrid para la primera implantación internacional de la Agencia Marroquí de Desarrollo de Invesiones (AMDI), con el fin de compartir las oportunidades de negocio, brindando a los empresarios toda nuestra oferta de asesoramiento hasta la implantación e, incluso, de forma posterior con un departamento específico para ello. Somos un punto de promoción para la inversión con una visión de complementariedad. Creemos que ya es hora de que España desarrolle su know how con proyección hacia Marruecos, como en su momento Alemania apostó por los países vecinos. Hemos logrado desarrollar una oferta fuerte y competitiva para dar respuestas a las necesidades de los inversores desde hace diez años, con una visión a largo plazo. Nos hemos ido adaptando año a año, a pesar del entorno de crisis, y creemos que estamos en el camino adecuado para realizar proyectos que impulsen el desarrollo de una industria fuerte y generadora de crecimiento económico, que está alrededor del 5%. No es un porcentaje como el de China o Brasil, pero tampoco tenemos la inflación que ellos padecen. Estas posibilidades son de enorme interés para las pymes españolas porque, por su flexibilidad, pueden responder en tiempo récord a las necesidades que se están creando. Pueden abrir, incluso, nuevas filiales como en casos de pymes

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orocco is keen to differentiate itself and focus on sectors in which it has a competitive advantage, such as the automotive and aerospace industries, among others. We want to strengthen our industrial base and our companies’ production resources and, without a shadow of a doubt, Spain is one of our strategic allies in this quest. In recent years, many foreign companies have invested in our country, but we would like to see more Spanish companies in Morocco. This was the reason why Madrid was chosen as the location for the first international office of the AMDI (Moroccan Investment Development Agency). The aim is to share business opportunities and provide companies with advice throughout the process from initial contact to deployment, even extending that to after operations are up and running in the country, providing it through a separate department. We are here to promote investment, doing so from the perspective of complementariness. We believe that it is time that Spain extended its know-how to Morocco in much the same way that Germany opted to develop its neighbours. We have created a strong competitive offering with a long-term vision that, for the last 10 years, has been meeting investors’ requirements. We have adapted with each passing year, despite the ongoing crisis, and we believe that we have chosen the right option to implement projects that drive development of a strong industry capable of generating economic growth, which currently stands at around 5%. This percentage is below those of China and Brazil, but we do not have the inflation that they suffer either. This opportunity is of particular interest to Spanish SMEs because, due to their flexibility, they have the capacity to respond in record time to the new needs being created. They can even open new subsidiaries. This is just what several

2º CONGRESO: MARRUECOS, POLO DE COMPETITIVIDAD PARA EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN 2ND CONFERENCE: MOROCCO AUTOMOTIVE INDUSTRY COMPETITIVENESS HUB

EN ESPECIAL, ESTAS POSIBILIDADES SON DE ENORME INTERÉS PARA LAS PYMES ESPAÑOLAS PORQUE, POR SU FLEXIBILIDAD, PUEDEN RESPONDER EN TIEMPO RÉCORD A LAS NECESIDADES QUE SE ESTÁN CREANDO

THIS OPPORTUNITY IS OF PARTICULAR INTEREST TO SPANISH SMES BECAUSE, DUE TO THEIR FLEXIBILITY, THEY HAVE THE CAPACITY TO RESPOND IN RECORD TIME TO THE NEW NEEDS BEING CREATED españolas de automoción, que se están asentando y abriendo líneas de negocio para otros sectores como el aeronáutico. También existen ejemplos de empresas que estaban al borde del cierre y gracias a su co-localización en áreas como Tánger se han mantenido con el robustecimiento de la casa madre. En este sentido, en los últimos cinco años, hemos visto ha habido una progresión muy importante de la inversión española, que se está acercando a inversores históricos como Francia. Se ha asentado como segundo inversor en Marruecos, que es el primer país de África en el que España invierte, aunque supone solo 0,7% del total de la inversión internacional de España en el mundo. Como mercado emergente, Marruecos tiene la enorme ventaja de la proximidad y la misma franja horaria que existe en España. En septiembre de 2012, las inversiones en Marruecos aumentaron un 6% respecto al mismo periodo del año anterior, pero en los primeros nueve meses, respecto al curso precedente, las inversiones extranjeras crecieron un 16%, con Estados Unidos como tercer país inversor. El sector industrial ha liderado las inversiones con un incremento de 100 millones de euros en comparación con el primer semestre de 2011. El flujo neto ha registrado una subida de más del 6%. A lo largo de este, empresas españolas del sector de automoción como BAMESA, Relats o Jobelsa se ha implantado o han fortalecido su presencia. Hemos llevado diversas actividades que se han traducido en la aprobación de 30 proyectos durante 2012, de los que diez están ya ejecutándose en Marruecos. Desde septiembre a junio 2012, en automoción se han desarrollado 43 actividades B2B en el sector de automoción de un total de 108, con aeronáutica en segundo lugar con 19. La causa es que el sector de automoción es que el más potencial de desarrollo tiene y el que más nos han demandado.

Spanish automotive-industry SMEs are doing. In fact, these firms are also opening up and establishing new lines of business in other sectors like the aerospace industry. There are also examples of companies that were on the brink of closing and that, thanks to co-localisation in areas like Tangier, have managed to strengthen the parent firm. In this regard, in the last five years we have seen a significant increase in Spanish investment, which is nearing the level of that of long-standing investors like France. Spain has become the second-biggest investor in Morocco, which is the main African country in which Spanish firms invest, although it still only represents 0.7% of Spain’s total investment worldwide. As an emerging market, Morocco has the enormous advantages of proximity and of being in the same time zone as Spain. By September 2012, investment in Morocco had grown by 6% year on year. However, in the first nine months, overall foreign investment rose by 16% in comparison with the previous year, with the United States emerging as the third-biggest investor. The industrial sector led investment with a rise of €100 million in comparison with the first half of 2011. The net investment flow increased by over 6%. In 2012, Spanish automotiveindustry firms like BAMESA, Relats and Jobelsa have either set up premises in Morocco or strengthened their presence there. We have carried out a variety of activities that have resulted in approval of 30 projects in 2012, of which number 10 are already being implemented in Morocco. Between September 2011 and June 2012, we were involved in 43 business-to-business activities (out of a total of 108) targeting the automotive industry. The second highest number targeted the aerospace sector, for which we arranged 19 events. The reason for this is that the automotive sector is the one with the greatest development potential and it is the one in greatest demand. AutoRevista • 35

PONENCIAS ADDRESSES

Mehdi Tazi Rifﬁ

DIRECTOR GENERAL DE TANGER MED SPECIAL AGENCY (TMSA) MANAGING DIRECTOR OF THE TANGER MED SPECIAL AGENCY

Las multinacionales planiﬁcan ampliar sus capacidades en Marruecos Multinationals are planning to extend their capacity in Morocco POR L.M.G. / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: JAVIER JIMÉNEZ

ntes de hablarles acerca de Tanger Med Special Agency y de Tanger Automotive City, quiero recordar dos noticias recientes que reflejan la actual progresión de Marruecos. En primer lugar, Tánger ya ocupa el primer puesto en el ranking mundial de zonas portuarias, según un informe de Global Free Zones of the Future 2012/2013, elaborado por FDI Intelligence, una división del grupo editorial británico Financial Times. En el ranking de FDI Intelligence, Tanger Med ocupa además el segundo puesto entre las mejores zonas aeroportuarias y es la sexta zona franca a nivel mundial. Este logro constata la capacidad de respuesta y eficacia operativa de las infraestructuras a las necesidades industriales de actores globales. Por otro lado, Lear Corporation ha anunciado el arranque de una nueva planta de producción en Kenitra. Esta multinacional ya tiene dos plantas en Tanger Free Zone y esta nueva implantación confirma una tendencia muy clara: las multinacionales realizan y planifican nuevas extensiones de sus capacidades en Marruecos. Como último apunte, antes de entrar a exponer las características del complejo en el área de Tánger, señalar que 80 empresas españolas de diferentes sectores han decidido instalarse en la zona de Tanger Med entre 2008 y 2012. Es una cifra que es necesario destacar y recordar. Creada en 2003, TMSA es un único operador creado para coordinar el mayor complejo de infraestructuras e industrial conocido en Marruecos hasta hoy. Se basa en un polo portuario, Tanger Med Port y otro industrial, como motor de valor añadido, inversión y empleo. Dentro de este segundo polo, se encuentra Tanger Free Zone, que inició su actividad en 1999, con una superficie inicial de 345 hectáreas que se amplió a 500. Se trata de una zona genérica dedicada a la exportación con casi 650 empresas instaladas, de las que 200 son indus-

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Before talking about the Tanger Med Special Agency and Tanger Automotive City, I would like to mention two recent pieces of news that illustrate the progress that Morocco has made. Firstly, Tangier is now ranked as the world’s number one port area according to the Global Free Zones of the Future 2012/2013 report drawn up by FDI Intelligence, a division of the Financial Times. In the ranking produced by FDI Intelligence, Tanger Med is also placed second in the list of the world’s best airport areas and is rated as being the world’s six-best free-trade zone. This achievement underlines the response capacity and operational efficiency of Morocco’s infrastructure and its ability to meet major global players’ industrial needs. In addition, Lear Corporation has announced the start-up of a new production plant in Kenitra. This multinational already has two factories in Tanger Free Zone and this new announcement confirms a crystal-clear trend — multinationals are extending or planning to extend their capacity even further in Morocco. Finally, before describing the features of the complex in Tangier, I would like to highlight that 80 Spanish companies from a variety of sectors decided to set up operations in the Tanger Med zone between 2008 and 2012. That is a number that it is worth underlining and remembering. Created in 2003, the Tanger Med Special Agency is the operator set up to co-ordinate the biggest industrial complex and associated infrastructure ever built in Morocco. The site is based around Tanger Med Port and the associated industrial area and is designed to drive investment, employment and creation of added value. The industrial complex includes Tanger Free Zone, which went into operation in 1999 on a 345-hectare site that was later extended to 500 hectares. This

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EN LOS ÚLTIMOS AÑOS SE HA DADO UNA AMPLIACIÓN Y DIVERSIFICACIÓN DEL ESPECTRO DE LA CADENA DE VALOR, CON EJEMPLOS COMO LA PRODUCCIÓN DE SISTEMAS DE CLIMATIZACIÓN

IN RECENT YEARS THE SCOPE HAS BEEN WIDENED AND DIVERSIFIED WITH THE ARRIVAL OF FIRMS MAKING CLIMATECONTROL SYSTEMS triales y que ha generado más de 40.000 puestos de trabajo. Genera un volumen de negocios anual de 2.000 millones de dólares (una cifra superior a los 1.500 millones de euros) Todas estas zonas están conectadas mediante una red de infraestructuras de primer orden, con conexiones ferroviarias, autopistas y carreteras, con el área donde se encuentra instalada la nueva planta de Renault, lo cual nos permite maximizar sinergias. La conexión se extiende, por supuesto, al puerto, que es una herramienta de competitividad al estar conectado con más de 130 puertos en el mundo. Tiene una capacidad instalada ocho millones de contenedores y una terminal de vehículos con capacidad para un millón de unidades anuales. Se ha convertido en un puente para el suministro de componentes por parte de proveedores de primer y segundo nivel para servir a Francia y España. La plataforma industrial para automoción integrada en todo este entramado logístico e industrial es Tanger Automotive City (TAC), que ya cuenta con la actividad de 30 empresas, filiales de multinacionales, que han generado 25.000 empleos y han aportado 500 millones de inversión privada directa. Aunque el tipo de actividad más frecuente era el cableado, en los últimos años se ha dado una ampliación y diversificación del espectro de la cadena de valor, con ejemplos como la producción de sistemas de climatización o la incorporación de un centros de servicios del acero como BAMESA. TAC realiza exportaciones a países como Francia, España, Reino Rumanía, Turquía y desde hace poco tiempo a Brasil. Se va reforzando la clusterización y la creación de un tejido con masa crítica para suministrar a tanto a la planta de Renault, situada a cuatro kilómetros, como a 27 plantas de montaje, con una potencial de cinco millones de unidades, a menos de 48 horas.

zone is devoted solely to exports and is home to almost 650 companies, of which number 200 are industrial firms. So far, it has generated over 40,000 jobs. Annual sales there amount to $2 billion (over €1.5 billion). All of these zones are linked by world-class road and rail networks and they are all connected to the area where Renault has built its new plant, allowing us to maximise the synergies produced. These transport links naturally extend to the port, which offers a huge source of competitive advantage as it is in turn linked to another 130 ports worldwide. It has sufficient installed capacity to handle 8 million containers annually and includes a vehicle terminal capable of handling a million units per year. It acts as a nexus for tier-one and two suppliers delivering components to clients in France and Spain. The automotive industry platform integrated into this logistics and industrial complex is Tanger Automotive City, which is already home to 30 companies, all of which are subsidiaries of multinationals. These firms have created 25,000 jobs and have brought direct private investment worth €500 million into the area. Although the most common business there is cabling, in recent years the scope has been widened and diversified with the arrival of firms making climate-control systems and the incorporation of steel service centres like BAMESA. From Tanger Automotive City companies export to countries like France, Spain, United Kingdom, Romania, Turkey and, just recently, Brazil. The cluster is being strengthened continually and the supply base is acquiring the critical mass needed to supply both to the Renault plant, which is just four kilometres away, and to 27 other assembly plants within 48 hours of it and which between them have a combined capacity of 5 million units. AutoRevista • 37

PONENCIAS ADDRESSES

Javier Navarro

CONSEJERO DE ATLANTIC FREE ZONE DIRECTOR OF ATLANTIC FREE ZONE

La inversión en el parque en 2012 es superior a los 120 millones de euros Over €120 million have been invested in the park in 2012 POR L.M.G. / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: JAVIER JIMÉNEZ

arruecos es un país que se mueve rápido y para nosotros, Atlantic Free Zone, al igual que para la industria de automoción en el país, el año 2012 ha sido también muy importante porque se ha producido el inicio de la actividad de las multinacionales que se han instalado allí. Han transcurrido menos de dos años entre la inauguración de las obras de urbanización en Kenitra con la presencia del rey Mohamed VI y el inicio de la producción de Fujikura, que es la primera planta que ha comenzado a fabricar allí. Durante este año, se han creado 14.000 puestos de trabajo dentro de Atlantic Free Zone y la inversión de las multinacionales que se están instalando es superior a los 120 millones de euros. Una de las razones fundamentales a la hora de plantearse la internacionalización productiva es el coste de la mano de obra. En una comparativa de países que compiten por atraer la inversión, el salario medio de Eslovaquia es un 188% superior a Marruecos e incluso en Rumanía es del 52%. Otro punto clave a la hora de elegir una nueva ubicación de suministros se encuentra en la cercanía a los mercados de aprovisionamiento. Marruecos ofrece costes logísticos inferiores a China (60%) y Egipto (40%). Por ejemplo, Fujikura exporta puerta a puerta desde su planta en Atlantic Free Zone en Kenitra hasta la planta de SEAT en Martorell en 32 horas. Lo hace con una frecuencia muy alta a través del puerto de Tánger, con cinco o seis barcos diarios hasta el puerto de Algeciras, lo que se traduce en una flexibilidad muy alta. Elegimos Kenitra, porque es un eje muy bien comunicado con una gran bolsa de población con 1,2 millones de habitantes en la misma provincia y tres millones a 50 kilómetros a la redonda. Su ubicación a 40 kilómetros de Rabat, la hace muy interesante para atraer la contratación de directivos y man-

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orocco is a fast-moving country and for us, Atlantic Free Zone, as well as for the local automotive industry, 2012 has been a milestone year, as it was the year in which the multinationals based here put their production lines into operation. It took less than two years to go from King Mohammed VI witnessing the first stone being laid on the site in Kenitra to seeing the start of manufacturing at the Fujikura factory, the first plant to begin producing parts on the park. In the past year, 14,000 new jobs have been created in Atlantic Free Zone and the multinationals deploying resources there have invested over €120 million. One of the key factors taken into account when thinking about moving production offshore is the cost of labour. Comparing countries competing to attract investment reveals that the average salary in Slovakia is 188% higher than in Morocco and even in Romania it is 52% more than it is here. Another key point influencing the decision about where to locate a supply base is proximity to target markets. Morocco’s logistics costs are well below those of China (60%) and Egypt (40%). For example, Fujikura delivers door-to-door from its plant in Kenitra’s Atlantic Free Zone to the SEAT factory in Martorell in just 32 hours. It sends its shipments via the port of Tangier, from which five or six ships leave every day for the port of Algeciras, giving the manufacturer enormous flexibility. We chose Kenitra because it is within easy reach of 1.2 million people in the province and, overall, 3 million people live within a 50-kilometre radius. Its location just 40 kilometres from Rabat makes it easy to attract executives and middle managers. Staff turnover is lower than in other regions. One of the reasons for this is that although forecasts estimate

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LEAR ACABA DE ANUNCIAR SU IMPLANTACIÓN EN ATLANTIC FREE ZONE Y EL PROYECTO SE IRÁ EJECUTANDO POR FASES, LA PRIMERA DE LAS CUALES SE REALIZARÁ EN TORNO A JUNIO DE 2013

LEAR HAS ALSO JUST ANNOUNCED IT WILL SET UP FACILITIES IN ATLANTIC FREE ZONE. THIS PROJECT WILL BE IMPLEMENTED IN SEVERAL PHASES, THE FIRST OF WHICH WILL BEGIN IN JUNE 2013, APPROXIMATELY dos intermedios. La rotación de empleo es menor que otras regiones, con una búsqueda activa de trabajo de unas 90.000 personas, cuando la previsión de puestos de trabajo en Atlantic Free Zone es entre 30.000 y 40.000. A pesar de estar muy cerca de Rabat, el coste de vida es muy inferior no sólo al de la capital de Marruecos, sino al resto de la media del país. Volviendo a Atlantic Free Zone, en enero arrancó Fujikura, que ya tenía presencia en el país con una planta en Tánger. Saint-Gobain Sekurit inició sus suministros para la nueva planta de Renault a principios de este año. Después se incorporó Hirschmann, empresa austriaca, especializada en componentes eléctricos y electrónicos para servir a plantas en Europa. También ha empezado Coficab y a mediados de enero de 2013, Delphi y Sumitomo iniciarán sus actividades. Por su parte, Fujikura ha decidido duplicar su capacidad de producción y le estamos haciendo una planta llave en mano gemela a la primera, que estará operativa en el primer trimestre de 2013. Lear acaba de anunciar su implantación en Atlantic Free Zone y el proyecto se irá ejecutando por fases, la primera de las cuales se realizará en torno a junio de 2013. Se trata del mayor proyecto en el parque y es parecido al de Delphi en cuanto a tamaño, inversión y personal. El parque contará con uno de los cuatro centros de formación para automoción que se han creado en el país. Se trata de un centro público con una gestión privada de un consorcio de empresas lideradas por Alecop, cooperativa de formación del Grupo Mondragón, el Cluster de Automoción de Aragón (CAAR) y la Cámara de Comercio de Zaragoza y la propia Atlantic Free Zone. Estamos realizando ya cursos específicos en las instalaciones de los clientes, aunque el centro se abrirá a principios de 2013.

that between 30,000 and 40,000 jobs will be created in Atlantic Free Zone, around 90,000 people are actively seeking work on the park. Despite being very close to Rabat, the cost of living is a lot lower than it is in both the Moroccan capital and, on average, across the rest of the country. Returning to Atlantic Free Zone, Fujikura, which already had experience of working in the country via a plant in Tangier, put its facilities into operation in January. Likewise, Saint-Gobain Sekurit started supplying to the new Renault plant at the start of the year. It was followed by Hirschmann, an Austrian company specialising in electric and electronic components that it delivers to production plants across Europe. Coficab also began manufacture and, in midJanuary 2013, Delphi and Sumitomo will start producing here. Meanwhile, Fujikura has decided to double its production capacity and we are now building it a twin turnkey plant that is due to be operational in the first quarter of 2013. Lear has also just announced it will set up facilities in Atlantic Free Zone. This project will be implemented in several phases, the first of which will begin in June 2013, approximately. It will be the biggest project on the park and in terms of size, investment and staffing, it will be similar in scale to Delphi’s. The park will be home to one of the four automotive-industry training centres created in the country. The training centre will be publicly owned and managed by a private consortium led by Alecop, a training co-operative belonging to the Mondragón group; the Aragon Automotive Cluster (CAAR), the Zaragoza Chamber of Commerce; and Atlantic Free Zone. We are already running specific courses at clients’ facilities and the centre is due to open in early 2013. AutoRevista • 39

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Larbi Belarbi

CONSEJERO DE LA PRESIDENCIA PARA EL ÁREA EUROMEDITERRÁNEA Y NORTE DE ÁFRICA DE RENAULT NISSAN

ADVISER TO THE RENAULT–NISSAN CHAIRMAN ON THE EURO-MEDITERRANEAN AREA AND NORTH AFRICA

Para España y Marruecos se plantea un verdadero win to win It is a genuine win–win situation for Spain and Morocco POR L.M.G. / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: JAVIER JIMÉNEZ

ace unos siete u ocho años, conversaba con el presidente de un grupo español del sector del automóvil que me decía: ‘Hasta ahora hemos estado dando la espalda a Marruecos y solo veíamos la relación con el norte en Francia o Alemania’. Fue entonces cuando surgió un interés por Marruecos, que ha aumentado desde hace cuatro o cinco años. Se ha empezado a mirar a Marruecos no como competencia, porque nunca ha sido un competidor, sino como país de oportunidad y que también necesita a una industria como la española. Observando la coyuntura actual en Europa y los cambios que se están produciendo a nivel mundial, el aliado más cercano para España es Marruecos y para Marruecos es España. Renault está en Marruecos desde hace 84 años, cuando empezó a distribuir automóviles en el país. Desde la creación de SOMACA en un mercado protegido hasta su apertura a mediados de la década de los 90, cuando el entonces ministro de Industria y Comercio, Driss Jettou, tuvo la idea de lanzar el coche económico, el sector fue evolucionando lentamente. Fiat se llevó el contrato de ese vehículo de bajo coste, pero no llegó a producir lo que había previsto. Renault tenía un pequeño volumen de producción en la planta de SOMACA en Casablanca y en el año 2000, nos planteamos: ‘¿qué podemos hacer? ¿qué vamos hacer con SOMACA? ¿Se va a desarrollar el mercado? Un volumen tan pequeño no interesaba. No había otro constructor interesado en la privatización de SOMACA. Un factor clave fue la evolución y aceleración del concepto low cost tras la adquisición de Dacia por parte de Renault y, además, se planteó descentralizar la fabricación. Renault tomó el control de SOMACA en una operación que encajaba con la política emergente del Gobierno marroquí que daba mucha importancia al sector.

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bout seven or eight years ago, the chief executive of a Spanish automotive-industry group told me: “Up until now we have always turned our back on Morocco and only looked for relationships north of the Pyrenees, with France and Germany.” It was about that time that interest in Morocco started to grow, an interest that has been increasing for the last four or five years. Companies have started to view Morocco not as a competitor, because it has never been that, but as a source of opportunity and a country that needs an industry like Spain’s. Given the current economic environment in Europe, and looking at the changes taking place worldwide, Spain’s nearest ally is Morocco and Morocco’s nearest ally is Spain. Renault has been operating in Morocco ever since it started distributing automobiles in the country 84 years ago. Since the creation of SOMACA in a protected market followed by the opening up of the latter in the mid-1990s when the Minister of Trade and Industry at the time, Driss Jettou, had the idea of launching an affordable car, the sector has slowly but steadily evolved. Fiat won the contract to build that low-cost vehicle, but it never managed to meet its production forecasts. Back then, Renault produced a small volume at the SOMACA plant in Casablanca and, in 2000, we asked ourselves: “What shall we do? What shall we do with SOMACA? Is the market going to develop?” Making a volume as low as the one at SOMACA was not worthwhile. No other automakers were interested in the offer to privatise SOMACA. A key factor in our decision was the way and speed at which the low-cost concept developed following Renault’s takeover of Dacia. In addition, we were looking at decentralising manufacture. Renault took control of SOMACA in an operation that fitted in well with

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EL DESARROLLO REGIONAL NOS OBLIGA A TRABAJAR DE FORMA CONJUNTA CON ESPAÑA, NO SE TRATA DE UN ACUERDO DE LIBRE COMERCIO, SINO DE UNA COOPERACIÓN QUE VAYA MÁS ALLÁ

BURGEONING REGIONAL DEVELOPMENT OBLIGES US TO WORK HAND-IN-HAND WITH SPAIN. IT IS NOT A QUESTION OF SETTING UP A FREE-TRADE AGREEMENT, BUT OF FACILITATING CO-OPERATION THAT GOES BEYOND THAT Poco a poco, se empezó a dejar de considerar el mercado marroquí de forma individual en favor de una visión de mercado regional. Cuando México firmó el acuerdo de libre comercio de América del Norte, se integró de otra forma en el mercado norteamericano y Marruecos está siguiendo una trayectoria similar. Cuando Renault tomó el control de SOMACA, lo hizo para fabricar un coche de estándares internacionales en producción y diseño como se venía haciendo en Rumanía. A finales de 2006, SOMACA empezó a exportar a Europa, algo nunca visto hasta entonces porque se creía que no se podía responder a las exigencias europeas. Por otro lado, teniendo en cuenta el desarrollo industrial en Tánger, aumentó el interés de Renault por fortalecer su presencia en el país con un nuevo núcleo de producción. Otro elemento determinante se halla en que encontramos un plan estratégico muy bien definido, dirigido por profesionales de alta cualificación que hablaban nuestro mismo lenguaje. Ese ambiente ha permitido el empuje y desarrollo de los planes de Renault, con la ayuda del Gobierno, una infraestructura logística fantástica y unos excelentes programas de formación. Contamos con un centro de formación por el que han pasado 5.000 personas. En 2012, inició su actividad de fabricación en serie la planta de Tánger, que cumplió los plazos de inicio de producción con dos semanas de antelación, arrancando el 2 de febrero de 2012. La primera línea de producción montará 160.000 vehículos anuales, es decir, 30 vehículos por hora. Está previsto que la segunda comience a producir en septiembre-octubre 2013, con la misma cadencia hasta alcanzar los 60 vehículos por hora, un coche por minuto, en el último trimestre.

the Moroccan Government’s emerging policy of prioritising the sector. Little by little, the Moroccan market stopped being viewed individually and was instead seen within the regional context. When Mexico signed the free-trade agreement with North America it effectively joined the North American market, and Morocco is following a similar path. When Renault took over SOMACA, it did so to build a car to international manufacturing and design standards, just as it had been doing in Romania. At the end of 2006, SOMACA started exporting to Europe, something that was unprecedented at the time because it was believed that European standards were much too stringent. Meanwhile, and bearing in mind the industrial development under way in Tangier, Renault’s interest in strengthening its presence in the country by setting up a new production centre was growing. Another decisive element was that we found that the Government had drawn up a very clearly defined strategic plan and that this was led by highly qualified staff who spoke our language. This environment is what allowed Renault’s plans to emerge and develop, boosted by Government support, fantastic logistics infrastructure and excellent training programmes. About 5,000 people have passed through our training centre. In 2012, the plant in Tangier started mass production, going into operation two weeks ahead of schedule on 2 February. The first production line will build 160,000 vehicles per year, in other words 30 per hour. The second line is expected to be operational by September or October 2013 and will have the same capacity, meaning that by the last quarter of the year AutoRevista • 41

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“Hace diez años, se decía que Marruecos jamás iba a tener una industria. El entorno ha cambiado de forma radical”./“Ten years ago, people said that Morocco would never have an industry. The situation has changed radically since then.”

Mientras SOMACA se moverá entre las 50.000 y 60.000 unidades, de las que destinará un 50% a la exportación, la planta de Tánger irá aumentando su ritmo de manera escalonada por etapas tras concluir con una cifra de 55.000 a finales de 2012, de los que el 92% se exporta a unos 40 países. El mercado principal seguirá siendo Europa, que se encuentra en una situación difícil, pero vamos diversificando. No hay que olvidar el creciente mercado local con unas 135.000 unidades en 2012 y en el que Dacia copa ya un 36% de cuota de mercado. Por otro lado, tenemos el reto desarrollar la cadena de suministro, tomando como referencia la base de proveedores de primer nivel reforzada para atender la producción local. Nuestro presidente Carlos Ghosn afirmó que Tánger nacía con el objetivo de ser la fábrica competitiva del grupo en cuanto a la relación calidad-costes. Este proyecto plasma la apuesta de Renault con el Estado de Marruecos, apoyándonos en la creciente base proveedora y en el desarrollo del eje que forman Tánger y Casablanca, al que se une Kenitra. Es muy importante el máximo aprovechamiento de las ventajas de los puertos de Tánger y Casablanca. La competencia existente está mejorando el rendimiento de este último. En este escenario, el desarrollo regional nos obliga a trabajar de forma conjunta con España, siendo socios sólidos, No se trata de un acuerdo de libre comercio, sino de una cooperación que vaya más allá. Hace diez años, se decía que Marruecos jamás iba a tener una industria. El entorno ha cambiado de forma radical. Los 20 últimos años no se van a volver a repetir. Se requerirá una adaptación, una flexibilidad en producción, pedidos y costes como jamás hemos conocido y que no se han enseñado en las escuelas de dirección de empresas. México y Estados han desarrollado su colaboración, con un reparto inteligente de tareas y pienso que Marruecos y España pueden hacer lo mismo. Ese esquema de cooperación se está aplicando en nuestra estrategia a través de un comité formado por Renault y el Gobierno, que se reúne con periodicidad mensual para analizar 42 • AutoRevista

the facility will be able to manufacture 60 vehicles per hour, or one a minute. Meanwhile, SOMACA will make between 50,000 and 60,000 units, of which number 50% will be exported. The Tangier plant’s output will be increased in stages and should reach 55,000 units by the end of 2012, of which number 92% will be exported to around 40 different countries. Europe, which is still struggling, will remain our main market, but we are steadily diversifying. It is also worth remembering that we have a burgeoning local market that totalled approximately 135,000 units in 2012, of which Dacia already holds a 36% share. Furthermore, we also have the challenge of developing the supply chain. We shall do this by using as a benchmark the existing tier-one supply base that has been strengthened to serve local manufacture. Our Current Chairman and CEO Carlos Ghosn has affirmed that the Tangier plant was created with the aim of making it the group’s most competitive factory in terms of quality-tocost ratio. This project gives material form to Renault’s commitment to the State of Morocco. By developing it, we are supporting the growing supply base there and driving development of the Tangier–Casablanca axis, which has recently been extended to include Kenitra. It is vitally important to make the most effective use possible of the advantages available at the ports of Tangier and Casablanca. The arrival of greater competition has driven the latter to improve its performance.

2º CONGRESO: MARRUECOS, POLO DE COMPETITIVIDAD PARA EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN 2ND CONFERENCE: MOROCCO AUTOMOTIVE INDUSTRY COMPETITIVENESS HUB

DE CARA AL FUTURO, CONTINUAMOS TRABAJANDO, EN COLABORACIÓN CON EL GOBIERNO, COMO SI SE TRATARA DEL COMITÉ EJECUTIVO DE UNA EMPRESA PRIVADA, PARA IDENTIFICAR OPORTUNIDADES CON LAS QUE SEGUIR PROGRESANDO

LOOKING TOWARDS THE FUTURE, WE WILL CONTINUE TO WORK IN PARTNERSHIP WITH THE GOVERNMENT, JUST AS IF WE WERE PART OF THE EXECUTIVE COMMITTEE OF A PRIVATE COMPANY. THE OBJECTIVE OF DOING SO IS TO IDENTIFY OPPORTUNITIES TO CONTINUE TO ADVANCE y dar respuestas a los problemas y retos a los que nos enfrentamos. Esta dinámica nos ha permitido progresar mucho y se trata de una ventaja que no se da en muchos países, en los que no existe este tipo de relación público-privada. Renault se ha comprometido a incrementar la integración local, que es de un 45% por ahora. Esta integración tiene unos límites, porque no se justifica, por ejemplo, la construcción de una fábrica de motores que actualmente se reciben desde España, con mejoras de competitividad continuas. España se está convirtiendo en un país muy competitivo en determinados productos. De cara al futuro, continuamos trabajando, en colaboración con el Gobierno, como si se tratara del comité ejecutivo de una empresa privada, para identificar oportunidades con las que seguir progresando. No nos podemos limitar a lo hecho hasta ahora. Renault continúa mostrando su disposición para dar facilidades a los proveedores, para ayudarles a instalarse y cuentan con el acompañamiento de la Dirección de Compras, formada por un equipo de 80 personas. Se ha creado un Comité de Pilotaje para estudiar posibilidades y cubrir carencias, atendiendo a inversores interesados. Actualmente, el grupo humano vinculado a Renault en Marruecos lo componen en torno a 9.000 personas, con nuevos profesionales que se forman con nivel internacional. Dentro de un concepto de benchmarking, un ingeniero marroquí puede trabajar en cualquier centro de Renault del mundo. Finalmente, querría decir que hay que tomar decisiones rápidas. Tanger Free Zone ya no es como hace tres años y quien quiera instalarse en las mejores condiciones, debe hacerlo pronto. Kenitra está evolucionando de forma rápida y Tanger Automotive City tendrá mucho espacio ocupado en poco tiempo. Estoy convencido de que las oportunidades existen gracias al desarrollo de la industria local. Marruecos ofrece competitividad y formación. Para España y Marruecos se plantea un verdadero win to win.

In this scenario, burgeoning regional development obliges us to work hand-in-hand with Spain in a solid partnership. It is not a question of setting up a free-trade agreement, but of facilitating co-operation that goes beyond that. Ten years ago, people said that Morocco would never have an industry. The situation has changed radically since then. What has happened in the last 20 years will never happen again. What will be required now will be adaptation and flexibility as regards production, orders and costs on a scale never seen before and which is not yet being taught at business schools. Mexico and the United States have developed a partnership, judiciously dividing up and allocating the various tasks they need to perform, and I believe that Morocco and Spain can do the same. This approach to co-operation is what is being applied to our strategy. It is being implemented by a committee made up of representatives from both Renault and the Government. The committee meets every month to analyse and resolve the issues and challenges that we face. Working in this way has allowed us to make enormous progress. It is an advantage not found in many other countries, where this type of public–private partnership does not exist. Renault has undertaken to increase the amount of local content, which currently stands at 45%. However, integration of local content does have its limit. After all, there would be no justification for building a factory to manufacture engines currently imported from a plant in Spain that is continually improving its competitiveness. Spain is becoming highly competitive in some products. Looking towards the future, we will continue to work in partnership with the Government, just as if we were part of the executive committee of a private company. The objective of doing so is to identify opportunities to continue to advance. We cannot limit ourselves merely to what has been done so far. Renault will continue to facilitate things for suppliers and to help them to set up operations in Morocco. Suppliers have the support of the Purchasing Office, which comprises a team of 80 people. We have set up a Steering Committee to look at opportunities and correct weaknesses, as well as to attend to interested investors. At the moment, the workforce linked to Renault’s operations in Morocco comprises around 9,000 people, many of them new entrants to the industry who have been trained to international standards. Under Renault’s benchmarking approach, a Moroccan engineer has the opportunity to work at any of the automaker’s centres worldwide. Finally, I would like to point out that decisions now need to be made quickly. The situation in Tanger Free Zone has changed in the last three years and anybody wishing to set up operations there under the most favourable conditions needs to do so soon. Kenitra is also evolving quickly and a lot of the space at Tanger Automotive City will not be available for much longer. I am convinced that the opportunities available exist thanks to development of the local industry. Morocco offers competitiveness and training. It is a genuine win–win situation for Spain and Morocco. AutoRevista • 43

PONENCIAS ADDRESSES

Mohamed Ouzif DIRECTOR DE AMICA DIRECTOR OF THE AMICA

El desafío es continuar desarrollando un tejido moderno en Marruecos The challenge now is to continue developing Morocco’s supply base POR L.M.G. / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: JAVIER JIMÉNEZ

a industria de automoción en Marruecos ha experimentado una evolución en diferentes etapas desde que el Estado creó que la Sociedad Marroquí de Construcción de Automóviles (SOMACA) en 1960. El desafío que se plantea ahora es continuar desarrollando un tejido moderno en Marruecos. Gracias a la política desarrollada tanto por el Gobierno como por el propio sector, este es considerado como el primer sector estratégico y pronto va a ser el primer exportador gracias a Renault. Las exportaciones han aumentado desde 1.070 millones de euros en 2008 hasta superar los 2.000 millones en 2012 y podrían superar los 4.000 en 2015. Gracias al proyecto de Renault, la configuración del tejido proveedor está cambiando con incorporaciones de nuevos productos y progresivas instalaciones en distintas áreas geográficas del país, Tánger, Casablanca y Kenitra por parte de cerca de 20 proveedores de primer nivel. También hay unas 30 empresas locales que también son proveedoras y otras en desarrollo para el proyecto. El sector presenta puntos fuertes, pero también debilidades. Entre los primeros, destaca la presencia de una industria experimentada, en especial en la actividad de cableado con empresas como Leoni, Lear, Delphi, Sumitomo y Hirschmann, que impulsará el desarrollo de nuevos proveedores. El nuevo proyecto de Renault diversificará la oferta existente y contribuirá a aumentar las exportaciones. Como debilidades, se puede hablar, en el momento presente de un tejido bastante limitado con una capacidad de producción aún baja, excepto en la producción de cableado, y un escaso nivel de diversificación en la producción de componentes. Existe una alta dependencia de exportaciones a Francia y España,que acaparan el 96%, así como una alta inflación en 44 • AutoRevista

orocco’s automotive industry has gone through various phases of development, beginning when the State set up Société Marocaine de Constructions Automobiles (SOMACA) in 1960. The challenge now is to continue developing Morocco’s supply base. Thanks to the policy implemented by both the Government and the sector itself, it is currently ranked as one of the country’s key strategic industries and, following the creation of the Renault factory, it is about to become its biggest exporter. Exports have risen from €1.07 billion in 2008 to over €2 billion in 2012, and could exceed €4 billion by 2015. Thanks to the Renault project, the supply base is being transformed and it is making new products, as around 20 tier-one suppliers are setting up facilities in Tangier, Casablanca and Kenitra. The complex also works with a further 30 local supply firms and many others are under development with a view to delivering components to the automaker. The sector has many strengths, but it also has its weaknesses. Its strengths include its experience, particularly in the cabling segment, represented by companies of the stature of Leoni, Lear, Delphi, Sumitomo and Hirschmann, all of which will drive development of new suppliers. The new Renault project will diversify the existing offering and will help to raise exports. Its weaknesses at present include the fact that the supply base is fairly limited and still has a low production capacity, except in the cabling segment; and that there is little diversification in components production. It is highly dependent on exports to France and Spain, which account for 96% of the total. Raw materials costs have risen significantly since 2007 and it is also difficult to acquire tooling locally, particularly moulds.

2º CONGRESO: MARRUECOS, POLO DE COMPETITIVIDAD PARA EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN 2ND CONFERENCE: MOROCCO AUTOMOTIVE INDUSTRY COMPETITIVENESS HUB

RENAULT, EL MINISTERIO DE INDUSTRIA Y AMICA ESTÁN DESARROLLANDO UNA HOJA DE RUTA PARA OPTIMIZAR LA INTEGRACIÓN LOCAL, ACTUALMENTE EN UN 45%, A MEDIO Y LARGO PLAZO

RENAULT, THE MINISTRY OF INDUSTRY AND THE AMICA ARE DRAWING UP A ROADMAP TO OPTIMISE INTEGRATION OF LOCAL CONTENT, WHICH CURRENTLY STANDS AT 45%, OVER THE MEDIUM TO LONG TERM los costes de materias primas desde 2007 y una carencia de utillajes como puede ser en el caso de los moldes. El análisis de la industria marroquí ofrece, por supuesto, oportunidades generadas por la globalización de los suministros a nuevos mercados como el nuestro. Los planes de Renault enfocados a un volumen de 400.000 unidades en 2014 y el incremento del ritmo de implantaciones se unen al creciente interés de otros constructores como PSA, Volkswagen y Geneal Motors, que estudian incrementar sus suministros en Marruecos. También se sigue trabajando en nuevos programas institucionales de promoción de la inversión y de las exportaciones. Como amenazas, Marruecos se enfrenta al endurecimiento de la competencia en Europa, así como en Turquía e incluso en Túnez en un entorno de declive del mercado europeo. También percibimos un retorno a medidas proteccionistas en ciertos países. Desde el punto de vista de los proveedores, el desarrollo se orienta hacia dos tipos de mercado. Por un lado, el de exportación, enfocada fundamente al sur de Europa, donde España y Francia se convierten en una prolongación logística. No obstante, aspiramos a diversificar las exportaciones a otros mercados europeos como Reino Unido, Alemania o Italia, así como a países norteafricanos. Por otro lado, está la integración local propiciada por la producción de Renault en Marruecos. El constructor francés, el Ministerio de Industria y AMICA están desarrollando una hoja de ruta para optimizar la integración local, actualmente en un 45%, a medio y largo plazo. Renault aún sigue importando un alto volumen de componentes desde países como Rumanía o Turquía y le interesa disminuir esas importaciones.

Analysis of the Moroccan automotive industry naturally reveals opportunities generated by globalisation of supply to new markets like ours. Renault’s plans, which envisage manufacture of 400,000 units by 2014, combined with an increasing number of suppliers arriving in the country are creating growing interest among other automakers, such as PSA, Volkswagen and General Motors, all of which are looking at increasing supply from Morocco. Meanwhile, the Government is continuing to work on new programmes to promote investment and exports. In the way of threats, Morocco faces tougher competition from Europe, as well as from Turkey and even Tunisia in a climate of overall decline in the European market. We are also seeing a return to protectionist measures in some countries. From the point of view of suppliers, development is focusing on two market typologies. The first is the export market, which mainly targets Southern Europe, where, thanks to the country’s logistical reach, Spain and France have become an extension of the domestic market. Nonetheless, we also aim to diversify exports to other European markets like the United Kingdom, Germany and Italy, as well as to North African countries. The second is the increase in local content driven by Renault’s operations in Morocco. The French vehicle manufacturer, the Ministry of Industry and the AMICA (Moroccan Automotive Industry and Trade Association) are drawing up a roadmap to optimise integration of local content, which currently stands at 45%, over the medium to long term. Renault continues to import a huge volume of components from countries like Romania and Turkey and it is in its interest to reduce the size of those imports. AutoRevista • 45

MESA REDONDA ROUND-TABLE DISCUSSION

MARRUECOS ESTÁ PREPARADO PARA COMPETIR A ESCALA GLOBAL

The country is now ready to compete on a global scale

SEAT, BAMESA Y DELPHI DESTACAN LAS VENTAJAS QUE OFRECE EL PAÍS SEAT, BAMESA AND DELPHI HIGHLIGHT MOROCCO’S ADVANTAGES Un megaproveedor con más de un decenio de experiencia fabril en Marruecos, una empresa española en fase de instalación y un constructor de automóviles que potencia sus compras en el país intercambiaron ideas y opiniones como colofón al Congreso. /At the end of the Congress, a mega-supplier with over 10 years’ experience of manufacturing in Morocco, a Spanish company just setting up operations there and an automaker increasing its purchasing volume in the country shared their thoughts and opinions about its potential. POR JULIO ARROYO TOLEDO / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: JAVIER JIMÉNEZ

na nueva visión desde diferentes ángulos sobre la realidad de la industria de automoción de Marruecos se generó en el intercambio de opiniones que brindaron José Carlos Jiménez, presidente de Delphi Marruecos, José Pablo Rivadulla, director general de BAMESA, y Santos Aguirre, responsable de Compras de Commodities de Químicos Interiores de SEAT. Un contratiempo de última hora impidió la presencia de José Esmorís, director de I+D de CIE Automotive. José Carlos Jiménez, presidente de Delphi en Marruecos, explicó que “Delphi tiene una larga trayectoria en Marruecos. Estamos presentes desde 1999 y somos una empresa pionera en la industria del automóvil en el país. Lo consideramos entonces como un país que ofrecía muchas oportunidades y la empresa decidió apostar fuerte. Actualmente contamos con dos fábricas de producción, en las que empleamos a 6.500 personas y nos dedicamos a la fabricación de sistemas eléctricos y electrónicos, bien en la rama de cableado o en la de inyección de plástico”. 46 • AutoRevista

he exchange of views between José Carlos Jiménez, Chairman of Delphi Morocco; José Pablo Rivadulla, General Manager of BAMESA; and Santos Aguirre, Chemical Commodities Purchasing Manager, Interiors, at SEAT, provided views of the current situation in Morocco’s automotive industry from a variety of angles. For reasons beyond his control, José Esmorís, R&D Manager at CIE Automotive, was unable to participate in the discussion. José Carlos Jiménez, Chairman of Delphi Morocco, explained, “Delphi has a long history in Morocco. We have been working in the country since 1999 and we are one of the local automotive industry’s pioneers. Back then, we viewed it as a country that offered a lot of opportunities and the company decided to make a strong commitment to it. We currently have two factories there, at which we employ 6,500 people. These centres manufacture electric and electronic systems and work in the cabling and plastic injection segments.”

2º CONGRESO: MARRUECOS, POLO DE COMPETITIVIDAD PARA EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN MOROCCO’S ATTRACTION FOR THE AUTOMOTIVE INDUSTRY GROWS

“La actividad”, prosiguió Jiménez, “está enfocada principalmente a la exportación, con una pequeña parte para el mercado local con suministro para el modelo Renault Kangoo, que se fabrica en la planta de SOMACA en Casablanca. No obstante, insisto en que el flujo principal se destina a exportación a destinos como General Motors y Renault en España. En el primer caso, estamos trabajando en just in time con cinco o seis días de órdenes fijas. También suministramos a Francia para el Grupo PSA o también para Renault. Otros destinos son Reino Unido para BMW y Land Rover; Bélgica para Ford; e Italia para Fiat”. José Carlos Jiménez añadió que “Marruecos siempre ha sido un punto estratégico para la compañía porque representa el ambiente ideal para la fabricación de componentes para el automóvil. En las diferentes exposiciones en el Congreso se han expuesto las ventajas que nosotros siempre hemos visto claramente como la ubicación geográfica, una estructura de costes competitiva, mano de obra muy cualificada y las infraestructuras que el Gobierno de Marruecos pone a disposición de los inversores, así como las zonas francas con estándares internacionales. Siempre hemos tenido un apoyo incondicional de las autoridades marroquíes y de organizaciones como la AMDI, que nos han orientado en los procesos de selección de nuestros proyectos y nos han puesto en contacto con las autoridades locales pertinentes. Por ello, la decisión de reforzar nuestra presencia en el país a través de una tercera planta en el parque Atlantic Free Zone en Kenitra”.

Mr Jiménez continued, “Our business focuses mainly on exports. A small percentage of our volume is made for the local market and is delivered to the SOMACA plant in Casablanca, where it is used in the Renault Kangoo. Nevertheless, as I said, most of our output there is exported and our clients include General Motors and Renault in Spain. In the case of the former, we work on a justin-time basis with five or six days’ worth of firm orders in advance. We also deliver to PSA Group and Renault in France. Our other export destinations include BMW and Land Rover in the United Kingdom, Ford in Belgium and Fiat in Italy.” Mr Jiménez added, “Morocco has always been a strategic location for the company because it offers an ideal environment for making automobile components. The various presentations at the Congress have underlined the advantages that we have always clearly seen there.” “ These include its geographical location, competitive cost structure, highly skilled workforce and the infrastructure that the Moroccan Government makes available to investors, not to mention the free-trade zones that operate to international standards. We have always received unconditional support from the Moroccan authorities and related organisations like the AMDI, which have provided guidance when selecting projects and which have put us in contact with the relevant local authorities. It was because of this that we decided to strengthen our presence in the country by opening a third plant in Atlantic Free Zone in Kenitra.” AutoRevista • 47

MESA REDONDA ROUND-TABLE DISCUSSION

“Siempre hemos tenido un apoyo incondicional de las autoridades marroquíes y de organizaciones como la AMDI, que nos han orientado en los procesos de selección de nuestros proyectos”. (José Carlos Jiménez, presidente de Delphi Marruecos)/ “We have always received unconditional support from the Moroccan authorities and related organisations like the AMDI, which have provided guidance when selecting projects” (José Carlos Jiménez, Chairman of Delphi Morocco)

48 • AutoRevista

José Pablo Rivadulla, director general de BAMESA, realizó una breve introducción de su empresa que, como centro de servicio de acero, realiza una triple actividad como mayoristas, operadores logísticos y procesadores. Con una facturación de más de dos millones de toneladas al año, de las cuales el 50% va dirigido al sector de automoción, representa casi el 10% del consumo de acero para automoción en Europa y Turquía. “BAMESA es una empresa familiar, aunque en algunos centros, como es el caso de Marruecos, estamos asociados con ArcelorMittal, el primer fabricante mundial de acero. El señor Belarbi, de Renault, ha hablado de soluciones low cost y estoy de acuerdo, pero siempre con calidad internacional, lo cual se lleva a cabo con personal bien formado e inversión en medios del producción de primer nivel. Nosotros, cuando vamos a países emergentes, no nos paramos a pensar en si el país es o no emergente. Pensamos que nuestro cliente no es emergente, pues va a dedicar más del 80% de su volumen a exportación a mercados de alta calidad”. Santos Aguirre, director de Compras de Commodities Químicos para Interior del Vehículo de SEAT, comentó que realizaba su visión tanto desde SEAT como desde sus responsabilidades en el Grupo Volkswagen, con experiencia en su país de nacimiento, México. Desde hace unos cuatro años,

José Pablo Rivadulla, General Manager of BAMESA, began by briefly introducing his company which, as a steel service centre, works as a wholesaler, logistics operator and steel processor. Selling over 2 million tonnes per year, of which volume 50% is delivered to the automotive industry, the company handles almost 10% of the steel consumed by the automotive industry in Europe and Turkey. “BAMESA is a family business, although some of our centres, such as the one in Morocco, are joint ventures with ArcelorMittal, the world’s biggest steelmaker. Mr Belarbi, of Renault, mentioned low-cost solutions and I fully agree with him, though I must insist that these must always be accompanied by international-standard quality. This is achieved by employing suitably skilled staff and by investing in world-class production equipment. When we consider setting up operations in a new country, the issue of whether or not that country is classified as emerging is not a factor. We view it from the perspective that our client is not an emerging company, as it is going to export over 80% of its output to high-end markets.” Santos Aguirre, Chemical Commodities Purchasing Manager, Interiors, at SEAT, explained that he was speaking both as a SEAT executive and in his capacity within Volkswagen Group whilst drawing on his experience in his country of birth, Mexico. “For about the last four years, we have been implementing a strategy led by our corporate vice-president to develop supply in lowcost countries. We have put this into practice in Mexico, Eastern Europe, China and India, among others. SEAT’s specific strategy for North Africa has been in place for the last two or three years and in that time we have doubled our purchasing volume there. This rose in 2012 to be worth approximately €230 million for Volkswagen Group, which includes Volkswagen, Audi and SEAT (which accounts for 55%). A lot has been said about the benefits offered by Morocco and North Africa as a region. I would like to share the experience of both SEAT and Audi. As the Q3 is made at the SEAT plant in Martorell, Volkswagen Group, and SEAT in particular, are keen to develop new opportunities in Morocco.”

“MOROCCO HAS ALWAYS BEEN A STRATEGIC LOCATION FOR THE COMPANY BECAUSE IT OFFERS AN IDEAL ENVIRONMENT FOR MAKING AUTOMOBILE COMPONENTS” (JOSÉ CARLOS JIMÉNEZ, CHAIRMAN OF DELPHI MOROCCO)

MARRUECOS AUMENTA SU ATRACTIVO PARA LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN MOROCCO’S ATTRACTION FOR THE AUTOMOTIVE INDUSTRY GROWS

“MARRUECOS SIEMPRE HA SIDO UN PUNTO ESTRATÉGICO PARA LA COMPAÑÍA PORQUE REPRESENTA EL AMBIENTE IDEAL PARA LA FABRICACIÓN DE COMPONENTES PARA EL AUTOMÓVIL” (JOSÉ CARLOS JIMÉNEZ, PRESIDENTE DE DELPHI MARRUECOS) venimos implementando una estrategia dirigida por nuestro vicepresidente corporativo para desarrollar abastecimientos en países low cost. Lo hemos llevado a cabo en México, en países de Europa del Este, China, India, etc. La estrategia específica de SEAT para el Norte de África se lleva realizando desde hace dos o tres años y hemos duplicado nuestras compras hasta un volumen aproximado de compra directa de unos 230 millones de euros en 2012 para el Grupo Volkswagen, incluyendo las marcas Volkswagen, Audi y SEAT, la cual representa un 55%. Se ha hablado de las bondades de Marruecos y de la región del Norte de África. Querría compartir la experiencia tanto de SEAT y de Audi, pues el Q3 se fabrica en la planta de SEAT en Martorell. El Grupo Volkswagen, y especial SEAT, tiene un gran interés en buscar nuevas oportunidades en Marruecos”.

Assessment of the environment

When assessing the industrial environment in Morocco, José Carlos Jiménez said that his company’s impression was “absolutely positive. In our case, when we first set up operations over there 13 years ago, there was practically no infrastructure in place and the supply base barely existed. Today, we have all of the infrastructure needed by the automotive industry. Renault has encouraged and attracted many suppliers, which all of us are keen to work with and develop to generate a strong local supply base. Back in 1999, we shipped in all of the components from Europe, which re-

Valoración del entorno

A lo hora de valorar el entorno industrial existente en Marruecos, José Carlos Jiménez, ofreció una impresión “claramente positiva. En nuestro caso, en los comienzos de nuestra instalación, hace 13 años, no había prácticamente infraestructuras instaladas y el tejido de proveedores casi no existía. Actualmente, disponemos de todas las infraestructuras necesarias para el sector del automóvil. Renault ha empujado y atraído a muchos proveedores, de los cuales todos nos estamos intentando beneficiar para trabajar en una estructura de localización. En 1999, traíamos todos los componentes desde Europa, lo cual representaba un alto coste logístico. Hoy continuamos recibiendo componentes, pero en torno a un 55% de nuestro valor total de compra, ya sea de servicios o de componentes directos, está localizado en Marruecos”. AutoRevista • 49

MESA REDONDA ROUND-TABLE DISCUSSION

A continuación, tomó la palabra José Pablo Rivadulla que, en contraste con Delphi ha iniciado su implantación en 2012. “Para invertir, BAMESA necesita economías en las que el tejido industrial tenga cierto volumen. Tuvimos la suerte de ser invitados, en 2007, a la presentación que hizo Renault-Nissan en el Technocentre de París, en la que el entonces ministro de Industria de Marruecos, Ahmed Reda Chami, realizó una presentación brillante. Renault-Nissan presentaba un proyecto de 400.000 vehículos anuales, lo que, en términos siderúrgicos, supone entre 260.000 y 280.000 toneladas de acero, volumen que justifica una inversión. En ese contexto, Chami se refirió a la proximidad, en dos días, a un mercado de seis millones de vehículos”. Rivadulla abordó otro aspecto a través de una comparativa en la que señaló que “una empresa de 100 operarios tiene un coste anual de mano de obra de unos tres millones de euros en España frente a un millón en Marruecos. Además, en Marruecos, la jornada laboral es de unas 2.150 horas frente a las 1.720 de España, dependiendo del convenio de cada comunidad autónoma. El coste horario no llega cinco euros a la hora en comparación los 22 en España, a los 28 de Francia y los 32 de Alemania. A todos los procesos muy intensivos en mano de obra les viene muy bien esta comparativa. En el caso de BAMESA, somos una organización muy intensiva en capital, que requiere un equipo humano muy bien formado. Viendo el proyecto del Grupo Renault, del que somos proveedor en España (a través de Nissan), Francia, Rumanía y Turquía, así como el potencial de crecimiento, consideramos que era nuestro momento. Todos sabemos que a raíz del comienzo de la crisis, Renault anunció que posponía el proyecto, a lo que se unió la posterior retirada de Nissan, de forma temporal, aunque estoy convencido de que volverá. ¿Y si llega otro constructor? En un plazo de diez años,

“NOSOTROS, CUANDO VAMOS A PAÍSES EMERGENTES, NO NOS PARAMOS A PENSAR EN SI EL PAÍS ES O NO EMERGENTE. PENSAMOS QUE NUESTRO CLIENTE NO ES EMERGENTE”(JOSÉ PABLO RIVADULLA, DIRECTOR GENERAL DE BAMESA) ”WHEN WE CONSIDER SETTING UP OPERATIONS IN A NEW COUNTRY, THE ISSUE OF WHETHER OR NOT THAT COUNTRY IS CLASSIFIED AS EMERGING IS NOT A FACTOR. WE VIEW IT FROM THE PERSPECTIVE THAT OUR CLIENT IS NOT AN EMERGING COMPANY” (JOSÉ PABLO RIVADULLA, GENERAL MANAGER OF BAMESA) 50 • AutoRevista

“Una empresa de 100 operarios tiene un coste anual de mano de obra de unos tres millones de euros en España frente a un millón en Marruecos” (José Pablo Rivadulla, director general de BAMESA)/”The annual labour cost in a company with 100 operators stands at around €3 million in Spain, while in Morocco that cost falls to €1 million.” (José Pablo Rivadulla, General Manager of BAMESA)

sulted in significant logistics costs. We still receive components today, but around 55% of our total expenditure on services and components is spent in Morocco.” José Pablo Rivadulla then explained that, unlike Delphi, his company only set up operations in the country in 2012. “To invest, BAMESA needs a national economy in which the industrial base has achieved a certain size. In 2007, we had the good fortune to be invited to the presentation given by Renault–Nissan at the group’s Technocentre in Paris. At the event, Morocco’s Minister of Industry at the time, Ahmed Reda Chami, gave a brilliant speech. Renault–Nissan explained that it planned to build 400,000 vehicles a year. In steel terms, this represented between 260,000 and 280,000 tonnes, a volume that justified investing in the country. Moreover, Mr Chami underlined Morocco’s proximity to Europe, explaining that products made there could reach a six-million-unit market within two days.”

2º CONGRESO: MARRUECOS, POLO DE COMPETITIVIDAD PARA EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN MOROCCO’S ATTRACTION FOR THE AUTOMOTIVE INDUSTRY GROWS

Marruecos podría llegar a tener un volumen de 800.000 vehículos anuales, como los que fabrica Italia. Se abren, por tanto, muy importantes, oportunidades de negocio”. Respecto a la experiencia sobre el terreno, el representante de BAMESA explicó que “en noviembre de 2011 se constituyó la sociedad y en enero de 2013, tendremos terminada la primera fase del edificio industrial (13.000 metros cuadrados) dentro de una parcela de cuatro hectáreas. Si nos hubieran dicho que íbamos a ir a esta velocidad, no lo habríamos creído. ¿Qué hemos encontrado? Unos ejecutivos de la AMDI con una excelente formación y una eficacia tremenda, que nos han ayudado mucho. En los últimos años, el Plan de Fondos Hassan II ha funcionado. Vamos a invertir, en esta primera fase, entre 170 y 180 millones de dirhams (unos 15 o 16 millones de euros) en activo fijo y hemos conseguido un subsidio efectivo del 11%. Sin embargo, el motivo de la inversión no son las subvenciones. Creemos en el país y en sus oportunidades. También está en marcha un subsidio a la formación, a través del cual trabajadores marroquíes se están formando en plantas nuestras. La fase de inversión ha resultado muy positiva y en la de explotación, estamos convencidos de que las cosas continuarán saliendo bien”. Tier 2 y 3

Mr Rivadulla then addressed another issue, making a comparison in which he explained, “The annual labour cost in a company with 100 operators stands at around €3 million in Spain, while in Morocco that cost falls to €1 million. What is more, in Morocco the working year comprises 2,150 hours, while in Spain it can be as low as 1,720, depending on the autonomous region. In Morocco, the cost per hour is below €5, while in Spain it stands at €22. In France, that figure rises to €28 and in Germany it reaches €32. Anybody operating labour-intensive processes is well advised to compare these figures. In our case, BAMESA is a capital-intensive company that requires a highly skilled workforce. When we looked at the project being developed by Renault Group, with which we work in Spain (via Nissan), France, Romania and Turkey, and we saw its growth potential, we decided that the time was right for us. We all know that the outbreak of the current crisis led Renault to postpone the project and meant that Nissan withdrew temporarily, although I am convinced that it will return to it. And what if another automaker sets up operations there? Within 10 years, Morocco could be making 800,000 vehicles annually, the same as Italy. Major business opportunities are opening up in the country.” Referring to the firm’s experience on the ground,

“La estrategia específica de SEAT para el Norte de África se lleva realizando desde hace dos o tres años y hemos duplicado nuestras compras hasta un volumen aproximado de compra directa de unos 230 millones de euros en 2012 para el Grupo Volkswagen” (Santos Aguirre, responsable de Compras de Commodities de Químicos Interiores de SEAT)/”SEAT’s specific strategy for North Africa has been in place for the last two or three years and in that time we have doubled our purchasing volume there. This rose in 2012 to be worth approximately €230 million for Volkswagen Group.” (Santos Aguirre, Chemical Commodities Purchasing Manager, Interiors at SEAT)

Mar García Ramos, socio de Automoción de S&F Consultants, planteó a los participantes en la mesa redonda cuál era la situación de implantación de proveedores de segundo y tercer nivel, así como la de los servicios al margen de la producción existentes en Marruecos. José Carlos Jiménez manifestó: “Creo que debe ser el siguiente paso. Todavía los proveedores de segundo y tercer rango no están lo suficientemente establecidos. Estamos trabajando en dos vías. La primera se enfoca al desarrollo de proveedores de servicios y mantenimiento de instalaciones donde, poco a poco, vamos encontrando empresas que cumplen con la expectativas y normas de las grandes multinacionales, así como proveedores de servicios logísticos. Sin embargo, en lo que se refiere a los proveedores de material directo para los componentes, hemos conseguido localizar algunos como es el caso de suministradores de cable, pero con la gran mayoría de los proveedores no hemos conseguido que se instalen en Marruecos. Estamos intentando ayudarles mediante la instalación de plantas de producción o de almacenes avanzados”. Santos Aguirre, de SEAT, habló de localización vertical “en referencia al corte y confección de fundas de asientos y a los volantes del nuevo León, donde el siguiente paso debe ser localizar el tejido suministrador para estos componentes. Por otro lado, AutoRevista • 51

MESA REDONDA ROUND-TABLE DISCUSSION

the BAMESA executive explained, “We incorporated the company in November 2011 and will have the first phase of the industrial unit, which has a 13,000-square-metre floor area and is built on a four-hectare site, finished by January 2013. If we had been told beforehand that things would advance at this speed we would never have believed it. One of the things we have found in Morocco is that the AMDI’s executives are highly trained and tremendously effective, which has helped us enormously. In recent years, the Hassan II funds have worked very well. In this initial phase, we are going to invest between 170 and 180 million dirhams (approximately €15–16 million) in fixed assets and we have received subsidies effectively equivalent to 11% of that. However, the subsidies are not the reason for investing there. We believe in the country and we believe in the opportunities it offers. Training subsidies are also available, via which Moroccan employees are receiving training in our plants. The investment phase has turned out very positively and we are convinced that things will go equally well once we enter the operations phase.” Tiers 2 and 3

el Tier 1 tiene necesidades logísticas y de transporte. No hay aún el desarrollo suficiente y eso nos ha ocasionado ciertos problemas logísticos en la producción de SEAT. También será necesario impulsar el desarrollo de tecnologías de la información”. El siguiente turno fue para José Pablo Rivadulla que se preguntó: “¿Quiénes van a ser nuestros clientes en Marruecos? Renault, directamente, y los subcontratistas estampadores. En el horizonte entre dos y tres años, esperamos que en Marruecos se produzcan 500.000 coches. En Turquía, se producen un millón de coches al año con 15 estampadores de primer rango y unos 40 de segundo rango. Volviendo a Marruecos, con el volumen que he mencionado, deben instalarse en el país muchas empresas de la actividad de estampación como proveedores de primer y segundo nivel. Lo que sucede es que ahora no es el mejor momento para invertir. Aunque ahora no sea el mejor momento para invertir, Marruecos está preparado para recibir a esas empresas”. Un segundo constructor

El debate continuó planteando a los participantes su estimación sobre la posible instalación de un 52 • AutoRevista

Mar García Ramos, Automotive Industry Partner at S&F Consultants, asked the participants in the round-table discussion about the situation regarding tier-two and -three suppliers in Morocco, as well as about provision of other services not directly related to manufacturing. José Carlos Jiménez replied, “I believe this needs to be the next step. There are still not enough well-established tier-two and -three suppliers in Morocco. We are addressing this issue from two different angles. The first is to develop service providers and firms capable of maintaining facilities as, little by little, we are finding companies capable of meeting major multinationals’ expectations and standards. We also developing logistics operators. However, as regards suppliers of materials directly used in components manufacture, we have managed to locate a few, such as cable suppliers, but we have not been able to convince many others to set up premises in Morocco. We are trying to help them by putting production plants and latest-generation warehouses into operation there.” Santos Aguirre, of SEAT, referred to vertical localisation of “cutting and manufacture of seat and steering-wheel covers for the new León. The next step must be to encourage development of a local supply base for these components. Meanwhile, tier-one firms have logistics and transport needs that are going unmet. Things are still not developed enough and this has caused SEAT’s manufacturing operations a number of logistics problems.

2º CONGRESO: MARRUECOS, POLO DE COMPETITIVIDAD PARA EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN MOROCCO’S ATTRACTION FOR THE AUTOMOTIVE INDUSTRY GROWS

segundo fabricante de automóviles en Marruecos y el impacto que ello tendría. Santos Aguirre tomo la iniciativa diciendo: “la respuesta, en nuestro caso, es simple: no lo haremos. SEAT tiene ciertos retos que solucionar antes de instalar una nueva planta. Debemos hacer mas productiva la planta de Martorell y en un futuro, podría haber opción para una estructura low cost, siempre que el mercado lo demandara. Se está cambiando un poco la orientación de las ventas de los modelos SEAT. Dependemos mucho de Europa del Sur y estamos buscando nuevos mercados como México o Túnez. En unos diez años, podría ser imaginable una nueva planta en este entorno de África del norte, pero hoy no es posible”. El director de AutoRevista preguntó por si podría plantearse la posibilidad desde el Grupo Volkswagen, a lo que Aguirre respondió que la “postura oficial, y también es mi visión personal, es que no se hará por una cuestión de sobrecapacidad. Hay capacidades en plantas como Palmela en Portugal o Martorell que no están utilizadas. Hoy las nuevas plantas se están instalando en China”. Para José Carlos Jiménez, de Delphi, un segundo constructor supondría “la confirmación de toda la estrategia que se está llevando a cabo desde hace varios años”. José Pablo Rivadulla añadió que “se dan las condiciones objetivas para una segunda implantación. Se ha rumoreado que algún constructor chino analizando una implantación en un país del área mediterránea, pero nada en firme”. Desde la primera fila, Adil Chikhi, director de Desarrollo de la AMDI, tomó la palabra para explicar que “no debemos hablar solo de utilitarios y vehículos comerciales, pues la estrategia de Marruecos para atraer nuevos fabricantes no se limita a constructores tradicionales, sino a todo tipo de vehículos”. Larbi Belarbi, consejero para el área Euromediterránea y Norte de África de Renault Nissan, tomó la palabra para recordar “la sobrecapacidad en Europa, mientras en Estados Unidos la industria se está reestructurando para desarrollarse de forma interna. En Japón, se está enfrentando a dificultades, pero sobreviven gracias al mercado internacional. Por supuesto, hay que destacar el crecimiento en China, donde Renault va a invertir también”, Belarbi remarcó que “en el sur del Mediterráneo, Marruecos es el único país que se ha preparado para desarrollar una industria en los próximos diez años. Todo ello hace pensar en la llegada de un segundo constructor, al margen de Nissan, y sería posible que el país llegara a producir un millón de unidades en 2020. No es un sueño, yo lo veo posible”. Como último punto a tratar en el debate, se solicitó la opinión de los participantes sobre Marrue-

It will also be necessary to foster IT development.” José Pablo Rivadulla then asked, “Who are going to be our clients in Morocco? The answer is Renault, directly, and stamping subcontractors. Within two or three years we expect Morocco to be producing 500,000 cars. Turkey makes a million cars a year and has 15 tier-one stamping firms and about 40 tier-two ones. Returning to Morocco, given the volume I mentioned, lots of stamping firms working on tiers one and two are likely to enter the country. The problem is that now is not the best time to invest. However, although the timing may not be right, Morocco is still ready to receive those firms.” Second automaker

The debate continued and the participants were asked for their thoughts about the possibility of a second automaker setting up operations in Morocco and on the impact that would have. Santos Aguirre took the initiative by answering, “In our case, the answer is simple: It will not be us. SEAT has other challenges that need to be addressed before it can think about setting up new plants. We need to make the Martorell factory more productive though, in the future, there could be opportunities

Luis Miguel González, director de AutoRevista, preguntó a los participantes su estimación sobre la posible instalación de un segundo fabricante de automóviles en Marruecos y el impacto que ello tendría./ AutoRevista’s Managing Editor asked for their thoughts about the possibility of a second automaker setting up operations in Morocco and on the impact that would have.

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MESA REDONDA ROUND-TABLE DISCUSSION

CONCLUSIONES CONCLUSIONS

En el cierre de la mesa redonda, Mar García Ramos, socio de S&F Consultants, planteó una serie de ideas en consonancia con el eje temático central del 2º Congreso: Marruecos, Polo de Competitividad para la Industria de Automoción. Señaló que el tejido industrial de un país “es fuente de empleo y generación de riqueza. El sector de automoción es estratégico para Marruecos como sucede en otros muchos países. Atravesamos un momento de incertidumbre, pero la población a nivel mundial continúa creciendo y se generarán nuevas necesidades en el uso de vehículos. Por tanto, hablamos de un sector con mucho futuro que debe avanzar en aspectos como la adecuada distribución de las capacidades de producción. También hay que trabajar en la vertiente de la competitividad sostenible, buscando el equilibrio entre productividad, los costes y el aseguramiento de un valor añadido sostenible, así como en garantizar la exportación”. García Ramos subrayó la importancia de un factor “que debe fomentarse como es la innovación rentable. Para ello es necesaria la cooperación como la que se da en este encuentro, que no deja de ser una cooperación entre países y empresas. También es importante la interlocución con administraciones y centros públicos”. La representante de S&F Consultants recordó que “estamos en un momento de traslación de producción. Se ha hablado de co-localización, lo cual es muy positivo. No se trata sólo de volúmenes, sino del tipo de producto que se traslada, teniendo en cuenta el valor añadido. Por ello, se constata la necesidad de que proveedores de segundo y tercer nivel estén mucho más cerca de las necesidades de producción y del cliente final”. Destacó la capacidad exportadora de Marruecos hacia Europa, el continente americano y otros puntos más alejados. “España

y Marruecos deben cooperar en el tablero mundial de la industria de automoción. El momento es cambiante y hay que ser rápidos y flexibles, teniendo en cuenta no sólo el entorno europeo, sino países como Turquía, India y China para asegurar así la base industrial. España, en estos momentos, ha retrocedido en lo que se refiere a su peso industrial, pasando del 22 al 16%, y debe poner el foco en la reindustrialización y, ¿por qué no?, puede hacerlo junto a Marruecos”. Mar García Ramos también apuntó que “en suma, se trata de combinar el aumento de las exportaciones, la optimización de la cadena de valor de todo el sector y la diferenciación de productos en un entorno globalizado. Resulta clave ofrecer la más alta calidad al coste más ajustado que es lo que requiere el mercado. Todo se consigue gracias al capital humano y al talento, aspectos que se están desarrollando, en gran medida, en Marruecos”. At the end of the round-table discussion, Mar García Ramos, Partner at S&F Consultants, provided a brief overview of a series of ideas related to the central theme of the 2nd Morocco — Automotive Industry Competitiveness Hub Congress. She said that a country’s industrial base “is a source of employment and wealth generation. The automotive industry is a strategic sector for Morocco, as it is in many other countries. We are currently in the midst of a period of uncertainty, but the world’s population continues to grow and new needs for vehicle use will be generated. Therefore, we are talking about a sector that has a strong future ahead of it, but that needs to make sure that its production capacity is distributed appropriately. It also needs to work on achieving sustainable competitiveness, seeking a balance between productivity, costs and sustainable added value, as well as guaranteeing exports.”

cos como llave a futuros mercados africanos en crecimiento. El presidente de Delphi Marruecos calificó como “compleja la pregunta y reiteró que para su compañía Marruecos constituye una base de exportación para Europa. Ha significado hasta ahora conocer una cultura y una estrategias diferentes, bien respaldadas por el Gobierno. Respecto al resto de África, también tenemos actividad en Túnez y se ha hablado mucho de Egipto, que ahora pasa por una situación política complicada. También se podría hablar de algunos países de África Occidental, pero pienso que Marruecos tiene un largo recorrido antes de empezar a explorar otros países”. 54 • AutoRevista

Ms García Ramos then underlined the importance of a factor that she said “needs to be encouraged — profitable innovation. To achieve this, co-operation, like that seen at this meeting, which at the end of the day represents co-operation between countries and companies, is vital. Relationships with government and public institutions are also important.” The representative from S&F Consultants reminded those present that “we are in the midst of a period of production relocation. There has also been talk of co-location, which is very positive. It is not solely a case of relocating manufacturing volumes, but also of selecting which product types to relocate and of taking into account added value. Because of this, there is a need for tiertwo and -three suppliers to be much closer to production centres and end customers.” She then highlighted Morocco’s capacity to export to Europe, the Americas and even further afield: “Spain and Morocco need to co-operate within the global automotive industry. Times are changing and companies need to be flexible and react quickly. Not only should they take the European environment into account, but they should also be aware of what is going on in countries like Turkey, India and China if they are to underpin their industrial bases. For now, Spain has lost some of its industrial strength, dropping from 22 to 16%, and needs to focus on reindustrialising. Why not do that hand-inhand with Morocco? Mar García Ramos also stated, “In summary, it is a question of combining greater export volumes, an ever-more optimised value chain and product differentiation in a global environment. The key is to offer the highest possible quality at the lowest possible price, which is what the market wants. All of this is achieved by human capital and talent, assets that are now being developed to a large extent in Morocco.”

for a low-cost structure, provided that there is market demand for it. SEAT’s target markets are changing a little. We depend enormously on southern Europe, which is why we are looking at new markets like Mexico and Tunisia. In 10 years’ time, it could be conceivable for us to have a new plant in North Africa, but at present it is out of the question.” AutoRevista’s Managing Editor asked if it was a possibility within Volkswagen Group as a whole, to which Mr Aguirre replied, “The official position, which is also my personal opinion, is that this will not happen due to reasons of overcapacity. We have capacity at plants like the ones in Palmela in Portugal and Martorell that is not being used. At present,

MARRUECOS AUMENTA SU ATRACTIVO PARA LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN MOROCCO’S ATTRACTION FOR THE AUTOMOTIVE INDUSTRY GROWS

“PARA SEAT Y PARA ESPAÑA SUPONE UN DESAFÍO EL DESARROLLO DE ESTE MERCADO E IDENTIFICAR LAS ÁREAS DE COLABORACIÓN. ES UN ESCENARIO DESAFIANTE Y PROMETEDOR A LA VEZ” (SANTOS AGUIRRE, RESPONSABLE DE COMPRAS DE COMMODITIES DE QUÍMICOS INTERIORES DE SEAT) “FOR BOTH SEAT AND SPAIN, DEVELOPING THIS MARKET AND IDENTIFYING THE AREAS IN WHICH TO CO-OPERATE IS A REAL TEST. IT IS A COUNTRY THAT IS BOTH CHALLENGING AND PROMISING.” (SANTOS AGUIRRE, CHEMICAL COMMODITIES PURCHASING MANAGER, INTERIORS, AT SEAT) El director general de BAMESA reiteró que “están puestos los medios para este desarrollo industrial. El hecho de que una organización como la nuestra vaya a instalar un centro que va a ser de los más modernos que tenemos y la llegada de nuevos proveedores va a suponer mayores niveles de productividad y costes competitivos. En cinco o diez años, Marruecos será el país de referencia junto con Turquía en la cuenca mediterránea”. Santos Aguirre calificó el reto de África como “desafiante para SEAT y el Grupo Volkswagen. Un

all of the new plants are being set up in China.” For José Carlos Jiménez, of Delphi, the arrival of a second automaker would constitute “confirmation of the strategy that has been implemented over the last few years.” José Pablo Rivadulla added, “The objective conditions needed for a second vehicle manufacturer to enter the country are in place. There are rumours that a Chinese automaker is looking at the possibility of building a plant in a country in the Mediterranean region, though nothing has been confirmed.” From the front row of the auditorium, Adil Chikhi, Director of Development at the AMDI (Moroccan Investment Development Agency), took the floor to explain, “It is not solely a question of hatchbacks and commercial vehicles, as Morocco’s strategy to attract new manufacturers is not restricted to traditional automakers. Rather, it embraces all vehicle types.” Larbi Belarbi, adviser to Renault–Nissan on the Euro-Mediterranean Area and North Africa, then reminded the audience of “the overcapacity in Europe, while in the United States the industry is restructuring with a view to developing internally. In Japan, the sector is in difficulty, but it is surviving thanks to the international market. Naturally, the growth in China, where Renault is also going to invest, is worth highlighting.” Mr Belarbi then remarked, “In the southern Mediterranean region, Morocco is the only country that has taken steps to develop an industry within the next 10 years. All of this suggests that a second automaker (other than Nissan) is likely to arrive and makes it possible that the country could be making a million units by 2020. That is not a dream. I believe it to be an entirely realistic expectation.”

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MESA REDONDA ROUND-TABLE DISCUSSION

Larbi Belarbi, de Renault, solicitó el turno de palabra para exponer una nueva reflexión sobre la sobrecapacidad./ Larbi Belarbi, of Renault, then took the floor to offer a new reflection on overcapacity.

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equilibrio entre la competitividad y la reducción de costes siempre se puede contraponer a la calidad. En los últimos años, hemos visto ciertas oportunidades dentro de la calidad de Marruecos. El Grupo Volkswagen está apoyando el desarrollo a través de personal especializado. Para SEAT y para España supone un desafío el desarrollo de este mercado e identificar las áreas de colaboración. Es un escenario desafiante y prometedor a la vez”.

As the final point discussed, the participants were asked for their opinions about Morocco’s role as a gateway to future emerging African markets. The Chairman of Delphi Morocco responded by saying, “That is a good question,” and reiterated that for his company, “Morocco constitutes a base from which to export to Europe. So far, it has meant familiarising ourselves with a new culture and developing different strategies, which have been strongly supported by the Government. As regards the rest of Africa, we also have operations in Tunisia and there has been a lot of talk about Egypt, though the current political situation there complicates things. It could also be worth discussing several West African countries, but I believe that there is still plenty of scope to be explored in Morocco before we start looking at other nations.” The General Manager of BAMESA then reiterated, “The means required to achieve this industrial development are in place. The fact that an organisation like ours is going to set up a centre there, which will be one of our most advanced, combined with the fact that new suppliers are arriving, means that productivity will rise and costs will become even more competitive. Within five or ten years’ time, Morocco and Turkey will be the benchmarks within the Mediterranean basin.” Santos Aguirre described Africa as “a challenge for SEAT and Volkswagen Group. Competitiveness and cost reductions always have to be balanced against quality. In recent years, we have seen several opportunities in terms of quality in Morocco. Volkswagen Group is supporting development by creating expertise. For both SEAT and Spain, developing this market and identifying the areas in which to co-operate is a real test. It is a country that is both challenging and promising.”

Reflexiones finales

Final reflections

Larbi Belarbi, de Renault, solicitó el turno de palabra para exponer una nueva reflexión sobre la sobrecapacidad, “que con mucha frecuencia tratan los expertos, pero con un enfoque erróneo desde mi punto de vista. Si teniendo una demanda importante, padezco una sobrecapacidad, es que no soy competitivo. Llega un momento que habría que dejar de hablar de sobrecapacidad, habrá que innovar y revisar la estrategia para adecuarse a la realidad del mercado”. Finalmente, Mohamed Ouzif, director de la Asociación Marroquí de Industria y Comercio en el Sector de Automoción (AMICA), añadió que “hay una sobrecapacidad porque hay un mercado en declive en Europa. Hay que esperar entre 18 y 24 meses para ver cómo el mercado se comporta, cómo los países europeos vuelven a generar crecimiento y sólo entonces se podrá hacer una análisis objetivo sobre la sobrecapacidad existente”.

Larbi Belarbi, of Renault, then took the floor to offer a new reflection on overcapacity, an issue that he said “is frequently discussed by experts, but from the wrong perspective in my opinion. If there is significant demand and I have too much capacity, it means that I am not competitive. There will come a time when we will have to stop talking about overcapacity and will have to start innovating and revising strategies to adapt to the reality in the marketplace.” Finally, Mohamed Ouzif, Director of AMICA (Moroccan Automotive Industry and Trade Association), added, “Overcapacity exists because the market in Europe is in decline. We will have to wait another 18 or 24 months to see how the market performs and to see if European countries are able to generate growth again. Only then will it be possible to analyse objectively the amount of overcapacity in existence.”

Fijaciones Fasteners

El sector de la ﬁjación ante el reto de innovar más rápido The fasteners sector reacts to the need to quicken innovation

FERIAS • SHOWS

EMPRESAS • COMPANIES

Fastener Fair de Stuttgart aspira seguir creciendo en 2013/ Fastener Fair Stuttgart aspires to grow further in 2013

Nuevos desafíos en precisión, calidad e innovación/ New quality, precision and innovation challenges

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FERIAS SHOWS

FASTENER FAIR DE STUTTGART ASPIRA SEGUIR CRECIENDO

Fastener Fair Stuttgart aspires to grow further PREVÉ UN ELEVADO NÚMERO DE EXPOSITORES DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN ORGANISERS EXPECT TO ATTRACT A HIGH NUMBER OF EXHIBITORS WITH LINKS TO THE AUTOMOTIVE SECTOR El próximo año, la Fastener Fair de Stuttgart incrementará sus dimensiones y podría volver a registrar un nuevo récord de asistencia de expositores. La feria se celebrará del 26 al 28 del próximo mes de febrero. La organización de la feria europea de referencia para la industria de cierres y ﬁjaciones tiene prevista la presentación de 770 expositores, un gran número del sector de automoción, procedentes de 35 países en un espacio total de 16.000 metros cuadrados./In 2013, Fastener Fair Stuttgart will be even bigger than before and is once again expected to attract a record number of exhibitors. The trade show will take place from 26–28 February. The organisers of Europe’s benchmark event for the fastener and ﬁxing industry expects to host 770 exhibitors in an exhibition area measuring 16,000 square metres. POR MANUEL ANTOLÍNEZ / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTO/PHOTO: FASTENER FAIR

egún Susanne Rauberger, directora de la exposición: ¨Fastener Fair de Stuttgart juega un papel muy significativo como plataforma internacional para el intercambio de información entre expertos del sector, además de ser una fuente de inspiración para las futuras tendencias de negocio en esta industria. En esta exposición, distribuidores, proveedores, especialistas y otros profesionales del sector de todo el mundo se reúnen para establecer contacto, realizar operaciones y construir redes de negocios a nivel mundial. El incremento de los expositores y el espacio disponible para el evento del próximo año confirma de nuevo la gran importancia de esta exposición para la industria¨. Tres cuartas partes de los expositores proceden de fuera de Alemania. Los participantes más numerosos vienen de países occidentales como Italia, Reino Unido, Turquía, Holanda, España, Polonia, Francia y Estados Unidos. Los principales ex-

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ccording to Susanne Rauberger, Director of the exhibition, “Fastener Fair Stuttgart plays a vital role as an international information-sharing platform for sector experts. It also provides a source of inspiration the drives future industry trends. At this trade fair, distributors, suppliers, specialists and other members of the sector from across the world meet to make contact, carry out operations and build global business networks. The increase in the number of exhibitors and amount of exhibition space available at the next show confirm once again just how important this trade fair is to the industry.” According to the organisers, the increase in demand for capital and consumer goods in developing markets, as well as the number of large-scale infrastructure projects under way in these countries, present the sector with a new set of challenges. For the majority of these firms, developing the engineering know-how to ensure continual

EL SECTOR DE LA FIJACIÓN ANTE EL RETO DE INNOVAR MÁS RÁPIDO THE FASTENERS SECTOR REACTS TO THE NEED TO QUICKEN INNOVATION

La última edición de la feria recibió la visita de 8.300 asistentes./last show in the series attracted 8,300 visitors.

positores asiáticos son de Taiwan, China e India. De acuerdo a fuentes de la organización, el incremento de la demanda de bienes de equipo y de consumo en los mercados en desarrollo, además de los proyectos de infraestructura a gran escala en estas regiones presenta nuevos retos para este sector. Para la mayoría de estas empresas, el know how técnico para el continuo desarrollo de nuevos productos con la más elevada precisión se ha convertido en una cuestión tan crítica como poseer una estructura de distribución que forme parte de una red global. Por ello, Fastener Fair de Stuttgart tratará de presentar los nuevos avances en todas las áreas de la tecnología de cierres y fijaciones. Numerosas citas

Además de la potente feria alemana que abre el calendario ferial del mundo de la fijación, con otras vertientes específicas como la sujeción o los cierres, hay numerosas citas sobre este conjunto de especialidades en diferentes países. La mayoría de ellas proliferan en economías en desarrollo, en la que el sector de automoción va adquiriendo mayor protagonismo. Así, en orden cronológico, Taiwán y Rusia celebran sendos encuentros a mediados de marzo. A un radio de 50 kilómetros del recinto ferial de la feria asiática se encuentran 800 empresas de esta especialidad, mientras que en San Petersburgo, del 12 al 14 de marzo, se estrena Fastener Fair Russia, orientada a fabricantes y distribuidores de Europa del Este y de la región báltica. Ya en octubre, sin salir de territorio ruso, se celebrará la ya consolidada Fast Tec, del 8 al 10 de octubre en Moscú. India acogerá los días 17 y 18 de abril la segunda edición de la principal feria del país con un fuerte componente internacional enfocado a atraer expositores y visitantes europeos. En China, los eventos relacionados se reparten entre Fastener Fair China en Suzhou (14-16 de mayo), Fastener Expo Shangai (20-22 de junio) y M-Tech China e Guangzhou (22-24 de noviembre). Destaca también el potencial de Fastener & Wire Korea/Korea Metal Week, ya por su 14ª edición, en Yongdungp’o-Yok, en Corea del Sur, del 16 al 19 de octubre. Por último señalar diversos eventos dispersos a lo largo del año por la geografía estadounidense, entre los que sobresalen el All American Fastener Fair en Kansas City (8 y 9 de mayo) y el National Industrial Fastener & Supply Expo, en Las Vegas (23-25 de octubre).

development of new high-precision products has become as critical as possessing a distribution structure that forms part of a global network. In response to this, Fastener Fair Stuttgart showcases every new advance in every fastener and fixing technology. Host of events

As well as the powerful German show that opens the fastener segment’s annual events calendar worldwide, numerous other trade fairs targeting this field of specialisation will be held across the globe. Thus, starting in chronological order, Taiwan and Russia will hold sector-specific events in mid-March. Around 800 companies working in this specialist field are located within a 50-kilometre radius of the exhibition centre at which the Asian trade fair will take place. Meanwhile, Fastener Fair Russia will be held in St Petersburg from 12–14 March and will target manufacturers and distributors from Eastern Europe and the Baltic States. Still within Russia, the doors to well-established event Fast Tec, held in Moscow, will be open from 8–10 October. On 17 and 18 April, India will play host to the second in the series of the country’s biggest fastener show. The trade fair will have a strong international presence and will aim to attract European exhibitors and visitors. In China, sector-specific events will include Fastener Fair China in Suzhou (14–16 May), Fastener Expo Shanghai (20–22 June) and MTech China in Guangzhou (22–24 November). Also worth mentioning is Fastener & Wire Korea/ Korea Metal Week, which is about to be held for the 14th time. It will take place in Yongdungp’oYok in South Korea from 16–19 October. Finally, a series of events will be held throughout the year in the United States, among them the All American Fastener Fair in Kansas City (8–9 May) and the National Industrial Fastener & Supply Expo in Las Vegas (23–25 October). AutoRevista • 59

EMPRESAS COMPANIES

Nuevos desafíos en precisión, calidad e innovación New quality, precision and innovation challenges LOS ESPECIALISTAS EN FIJACIÓN RESPONDEN A LAS EXIGENCIAS DE AUTOMOCIÓN, PERO DIVERSIFICAN MÁS FASTENERS SPECIALISTS RESPOND TO AUTOMOTIVE INDUSTRY DEMANDS WHILST DIVERSIFYING MORE THAN EVER El mundo de los especialistas en ﬁjación siempre ha encontrado un campo de pruebas excepcional en la industria de automoción. Este sector sigue planteando nuevos desafíos que ponen a prueba a las empresas. Algunos ejemplos de la capacidad de respuesta se ofrecen en este artículo, en el que varias empresas demuestran su versatilidad a la hora de diversiﬁcar sus productos para atender a otros sectores./The fasteners segment has always found the automotive industry to be an exceptional testing ground. This latter sector is now producing new challenges that are once again putting fasteners manufacturers to the test. In this article, several companies demonstrate their versatility, their capacity to diversify into other sectors and their ability to respond to market demands. POR JULIO ARROYO TOLEDO / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: GESIPA, ARNOLD UMFORMTECHNIK E INFASTECH

a firma Gesipa está trabajando en nuevos sistemas de fijación adaptados a las exigencias de materiales más ligeros que se están introduciendo en la industria de automoción. “Con el objetivo de 0 ppm”, comenta Christian Meissner, director general de Gesipa Fijaciones, “incorporamos sistemas ópticos de control dimensional en nuestros procesos productivos”. En un entorno global, Meissner subraya que “según nuestra experiencia, hoy en día es un factor diferencial tener una presencia global debido a la diversidad de centros de decisión y desarrollo. Además de esto, es necesario evolucionar e innovar a una velocidad muy rápida, ya que los requerimientos cada día son más exigentes en cuestio-

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esipa is currently working on new fastener systems adapted to the lightweight materials that are being used with increasing frequency in the automotive industry. Christian Meissner, Managing Director of Gesipa Fijaciones, comments, “We are incorporating optical dimensional-control systems into our production processes to achieve zero ppm.” Referring to the market worldwide, Mr Meissner underlines, “In our experience, having a global presence is a differentiating factor given the variety of decision-making and development centres out there. In addition, firms need to develop and innovate very quickly, as requirements in terms of weight, surface treatments, etc. are becoming

EL SECTOR DE LA FIJACIÓN ANTE EL RETO DE INNOVAR MÁS RÁPIDO THE FASTENERS SECTOR REACTS TO THE NEED TO QUICKEN INNOVATION

nes de pesos, tratamientos superficiales, etc.. y sin olvidar los nuevos requerimientos logísticos que tienen un gran impacto en el costo de nuestro tipo de elementos”. La diversificación por sectores se está intensificando, pero en el caso de Gesipa, su director general en España comenta que “desde hace años que estamos presentes en otros sectores como son el aeroespacial, ferroviario y solar. En la actualidad, si bien la industria de automoción tiene un peso importante para Gesipa, estamos constatando que en otros sectores cada día se está prestando más atención a los procesos de fijación y por lo que estamos comprobando en estos sectores hay una gran área de mejora”. En lo que respecta a la actividad concreta de la compañía, Meissner explica que en el área de remachado (remaches y tuercas remachables), “cada día se nos exige mayor control del proceso de fabricación, pero también observamos que la exigencia se está trasladando a controles unitarios de remachado en las plantas de nuestros clientes. En el campo de control de proceso de remachado en línea productiva, Gesipa es pionera y ya desde hace años que ponemos a disposición de nuestros clientes remachadoras con software capaces de controlar unitariamente si el proceso de remachado es 100% correcto”. El directivo de la firma añade que “debido a estos requerimientos, es hoy en día cuando se puede apreciar la diferencia de una fijación garantizada por Gesipa y las de nuestra competencia, ya que

“CADA DÍA SE NOS EXIGE MAYOR CONTROL DEL PROCESO DE FABRICACIÓN, PERO TAMBIÉN OBSERVAMOS QUE LA EXIGENCIA SE ESTÁ TRASLADANDO A CONTROLES UNITARIOS DE REMACHADO EN LAS PLANTAS DE NUESTROS CLIENTES” (Christian Meissner, director general de Gesipa Fijaciones) “ONE THE ONE HAND, CLIENTS ARE DEMANDING THAT WE CONTROL THE MANUFACTURING PROCESS TO AN EVER-GREATER EXTENT, WHILE ON THE OTHER WE ARE ALSO SEEING THIS APPLIED TO UNITARY RIVETING INSPECTION AT OUR CLIENTS’ PLANTS” (Christian Meissner, Director of Gesipa Fijaciones)

increasingly demanding by the day. On top of this, they also have to be aware of the latest logistics requirements, which have a major impact on the cost of our type of product.” Diversification into other sectors is growing, but in the case of Gesipa, the firm’s Managing Director in Spain comments, “We have had a presence in other sectors, like the aerospace, rail and solar power industries, for several years now. Although the automotive sector is still important to Gesipa, we are seeing other sectors paying increasing attention to fastening processes and this is revealing plenty of room for improvement.” As regards the company’s specific business, Mr Meissner explains that in the riveting segment (rivets and rivet nuts), “One the one hand, clients are demanding that we control the manufacturing process to an ever-greater extent, while on the other we are also seeing this applied to unitary riveting inspection at our clients’ plants. Gesipa is a pioneer in monitoring riveting quality on production lines and for several years we have been supplying our clients with riveting tools equipped with software capable of checking each unit to ensure that the riveting is 100% right.” The executive adds, “Because of these requirements, it is now possible to appreciate the difference between a quality-assured fastener supplied by Gesipa and those made by our competitors. This is because with these systems we work to a target of zero ppm, and that is something that it is very difficult for companies not specialising in riveting to achieve.” Gesipa, which has its headquarters in Frankfurt, comprises a group of 11 companies and employs about 600 staff. Operating seven manufacturing plants, it exports its products to over 60 countries and invoices approximately €100 million per year. It has had a presence in Spain since 1999.

Gesipa pone a disposición de sus clientes remachadoras con software capaces de controlar unitariamente si el proceso de remachado es 100% correcto./Gesipa supplies its clients with riveting tools equipped with software capable of checking each unit to ensure that the riveting is 100% right.

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EMPRESAS COMPANIES

Arnold Umformtechnik ha creado un nuevo concepto de limpieza técnica de conjuntos de sujeción: Cleancon./Arnold Umformtechnik has developed a new fastener assembly cleaning system — CleanCon.

Evolutionary process

Böllhoff works hand-in-hand with development centres belonging to both automakers and tierone suppliers to create and apply new technologies and products. Agustín Suárez, Manager of the firm’s Automobile Division in Spain, highlights that the firm makes “parts manufactured from hybrid materials and technologically advanced fastening solutions that include tolerance and adjustment compensation functions. We also make the equipment used to apply them.” Mr Suárez states, “The fastener industry is in the midst of profound change and firms need to adapt to the new requirements of the market, which demands greater versatility and functionality of our products. In light of this, Böllhoff’s policy is to improve and innovate constantly to cut component weight, optimise costs and make our products more versatile.” The Böllhoff executive underlines that diversification “is already a fact. We are starting to see new markets developing. A good example of this is provided by sheet-metal stamping firms, which have moved into a new sector — renewable energy. In response, fastening system manufacturers need to follow them wherever they go.” In addition to producing fasteners, Böllhoff also develops and makes advanced application and assembly systems. All of these are available with management systems “that guarantee maximum

con estos sistemas se trabaja con el objetivo de 0 ppm y este es un requisito difícil de asegurar por las empresas no especializadas en remachado”. Con sede central en Fráncfort, Gesipa constituye un grupo formado por once compañías, en la que trabajan un 600 empleados. Con siete plantas de producción, exporta sus productos a más de 60 países y se mueve en torno a una facturación de 100 millones de euros. En España está presente desde 1999. Proceso de evolución

La compañía Böllhoff colabora con centros de desarrollo tanto de los constructores de automóviles como de sus proveedores de primer nivel, aplicando nuevos productos y tecnologías. Entre ellos, Agustín Suárez, responsable de la División de Automóvil de esta firma en España, se refiere a “piezas fabricadas con materiales híbridos y soluciones de fijación tecnológicamente avanzadas que incluyen funciones de compensación de tole62 • AutoRevista

“EL MUNDO DE LA FIJACIÓN ESTÁ INMERSO EN UN PROFUNDO PROCESO DE EVOLUCIÓN Y ES NECESARIO ADAPTARSE A LAS NUEVAS EXIGENCIAS DEL MERCADO QUE DEMANDA DE NUESTROS PRODUCTOS UNA MAYOR VERSATILIDAD Y FUNCIONALIDAD” (Agustín Suárez, responsable de la División de Automóvil de esta firma en España) “THE FASTENER INDUSTRY IS IN THE MIDST OF PROFOUND CHANGE AND FIRMS NEED TO ADAPT TO THE NEW REQUIREMENTS OF THE MARKET, WHICH DEMANDS GREATER VERSATILITY AND FUNCTIONALITY OF OUR PRODUCTS” (Agustín Suárez, Manager of the firm’s Automobile Division in Spain)

EL SECTOR DE LA FIJACIÓN ANTE EL RETO DE INNOVAR MÁS RÁPIDO THE FASTENERS SECTOR REACTS TO THE NEED TO QUICKEN INNOVATION

rancias y reglajes, así como los equipos de montaje para las mismas”. Suárez manifiesta que “el mundo de la fijación está inmerso en un profundo proceso de evolución y es necesario adaptarse a las nuevas exigencias del mercado que demanda de nuestros productos una mayor versatilidad y funcionalidad. En este sentido, Böllhoff sigue una política de mejora constante y de innovación en campos como la búsqueda del aligeramiento de los componentes, la optimización de costes y la versatilidad de sus productos”. El directivo de Bölhoff asegura que La diversificación “ya es un hecho y hoy en día asistimos al desarrollo de nuevos mercados. Buen ejemplo de ello son los proveedores de estampación de chapa, que se han lanzado a un sector como es el de las energías renovables principalmente y para ello los fabricantes de sistemas de fijación debemos de seguirles en este camino”. Además de componentes de fijación, Böllhoff fabrica y desarrolla sistemas avanzados, tanto de ensamblado como de montaje, todos ellos disponibles con sistemas de control “que garantizan la máxima calidad, así como la posibilidad de seguimiento de todos los parámetros de dichos equipos y controlar los mismos a través del sistema informático centralizado del fabricante del automóvil”, concluye Agustín Suárez. Uno de sus productos más novedosos es la pinza de mano Rivkle M2007 para remachar tuercas remachables, con la que amplía su gama de remachadoras y aparatos para remachar tuercas remachables. Está diseñada especialmente para reparar o remachar series pequeñas. Entre sus ventajas, desde Bölhoff destacan que se trata de un aparato para remachar flexible, de regulación rápida y sencilla, con colocación opcional con llave de carraca y dotado de empuñaduras ergonómicas de plástico para una mayor comodidad al remachar. Con una red de 36 empresas en 21 países, el Grupo Bölhoff, con 135 años de historia, cuenta con unos 2.000 empleados. Su facturación superó los 450 millones de euros en 2011. En España, opera a través de una filial creada en 1989.

quality. They also allow manufacturers to monitor all of the equipment’s parameters and manage them via the automaker’s central IT system,” concludes Mr Suárez. One of its most innovative products is the Rivkle M2007 manual rivet-nut setting tool that extends the firm’s range of riveting tools and equipment. It is specially designed to repair or rivet short-run series. Among its advantages, sources at Böllhoff underline that it is a flexible riveting tool that is easy and straightforward to use. It can be adjusted using a torque wrench and includes ergonomically designed plastic handgrips to increase operator comfort during riveting. Operating 36 companies in 21 countries, Böllhoff Group, which has been in business for 135 years, employs approximately 2,000 people. In 2011, its sales revenue exceeded €450 million. In Spain, it operates via a subsidiary founded in 1989. Cleaning

Arnold Umformtechnik, the parent company of German group Arnold, has developed a new

Limpieza

Arnold Umformtechnik, la empresa matriz del grupo alemán Arnold, ha creado un nuevo concepto de limpieza técnica de conjuntos de sujeción: Cleancon. En muchos casos, partículas de 500, 200 e incluso 100 micrones, que pueden generar desperfectos en componentes e incluso una fallo total en un sistema, se originan en los conjuntos de sujeción. Desde Arnold, aseguran que el concepto de limpieza Cleancon elimina el riesgo de errores AutoRevista • 63

EMPRESAS COMPANIES

Arnold Umformtechnik ha desarrollado un sistema de envasado denominado Cleanpac./Arnold Umformtechnik has developed its CleanPac system.

debidos a estas partículas problemáticas, gracias a la adopción de una visión integrada desde la producción de los conjuntos de sujeción hasta su montaje. Fuentes de la compañía destacan que estas partículas terminan sobre los componentes no solo durante la producción, sino también durante su transporte y montaje. Generalmente, provienen de los elementos que forman parte del conjunto de sujeción, tales como pernos y tuercas. Según Arnold Umformtechnik, su concepto integral de limpieza para eliminar a los conjuntos de sujeción como fuente de contaminación es también efectivo en coste. En este proceso, los fabricantes de conjuntos de sujeción y de partes frías coope-

SEGÚN ARNOLD UMFORMTECHNIK, SU CONCEPTO INTEGRAL DE LIMPIEZA PARA ELIMINAR A LOS CONJUNTOS DE SUJECIÓN COMO FUENTE DE CONTAMINACIÓN ES TAMBIÉN EFECTIVO EN COSTE ACCORDING TO SOURCES AT ARNOLD UMFORMTECHNIK, APPLYING THE FIRM’S INTEGRAL CLEANING SYSTEM TO REMOVE CONTAMINANTS FROM FASTENER ASSEMBLIES IS ALSO COST EFFECTIVE 64 • AutoRevista

fastener assembly cleaning system — CleanCon. Fastener assemblies frequently generate miniscule particles measuring 500, 200 and even 100 microns that can cause damage to components and may even result in total system failure. Sources at Arnold state that the CleanCon system eliminates the risk of error or fault attributable to these particles. It achieves this by adopting an all-inclusive view of the process from fastener manufacture through to application. Company representatives underline that these particles do not only attach to components during manufacture, but also during transport and assembly. They generally originate from the elements that form part of the fastener assembly (i.e. bolts and nuts). According to sources at Arnold Umformtechnik, applying the firm’s integral cleaning system to remove contaminants from fastener assemblies is also cost effective. In this process, manufacturers of fastener assemblies co-operate with their partners in the process technology and cleanliness analysis fields. To meet the strict cleanliness requirements imposed, the parts undergo micro-cleaning in a clean room at the end of the production process. If necessary, a low-fiction coating is applied in the clean room. The components can also be packaged in the clean room, for which purpose Arnold Umformtechnik has developed its CleanPac system.

EL SECTOR DE LA FIJACIÓN ANTE EL RETO DE INNOVAR MÁS RÁPIDO THE FASTENERS SECTOR REACTS TO THE NEED TO QUICKEN INNOVATION

LOS OCTOLOK REEMPLAZAN A LOS PERNOS SOLDABLES ELIMINANDO COSTES DE RE-PINTADO Y ACABADO AS OCTOLOK FASTENERS REPLACE WELD-STUDS, THEY ELIMINATE FINISHING AND RE-PAINTING COSTS ran con sus socios en las áreas de tecnología de proceso y análisis de la limpieza. Para satisfacer requisitos estrictos de limpieza, las partes pasan por una microlimpieza en una sala blanca al final de su proceso de producción. También se aplica una capa de baja fricción en esta sala blanca si es necesario. Los componentes puede envasarse además en la sala blanca, para lo que Arnold Umformtechnik ha desarrollado un sistema de envasado denominado Cleanpac. El grupo Arnold forma parte al 100% del grupo multinacional Würth, que con más de 65.000 empleados y 420 sociedades, gestiona más de 8.000 millones de euros en todo el mundo.

El Octolok es una fijación de gran calidad y fiabilidad, según el fabricante, que simplifica el proceso de producción del cliente con un coste reducido de ensamblaje./According to the manufacturer, Octolok fasteners offer high quality and reliability whilst simplifying the client’s production process and reducing assembly costs.

The Arnold group is 100% owned by the multinational Würth which, with over 65,000 employees and 420 firms, does more than €8 billion of business worldwide.

Aplicaciones exigentes

Infastech, empresa con sede en Hong Kong y recientemente adquirida por Stanley Black & Decker, ha presentado una nueva gama de fijaciones, denominada Octolok de la marca iForm. Estos pernos y tuercas son fijaciones resistentes que proporcionan rosca exterior o interior a las aplicaciones mas exigentes incluyendo chapas de pequeño espesor. El Octolok es una fijación de gran calidad y fiabilidad, según el fabricante, que simplifica el proceso de producción del cliente con un coste reducido de ensamblaje. Los Octolok reemplazan a los pernos soldables eliminando costes de re-pintado y acabado. Se colocan en taladros previos punzonados o taladadros de dimensiones recomendadas según la fijación. La prensa de colocación inserta los ocho lóbulos sobre la aplicación, y hace fluir el material de la aplicación hacia el anillo de retención proporcionando una excelente resistencia al par de giro, así como una alta resistencia a la extracción de la fijación debido a su anillo de retención. Los Octolok pueden colocarse uno a uno o de manera automatizada. Infastech es un relevante actor en el mundo de los elementos de fijación de valor con ventas anuales que superan los 380 millones de euros. Sus marcas principales son Avdel, Elco e iForm. Esta multinacional emplea a 2.000 trabajadores en centros de producción, ventas, distribución y desarrollo en países de Norteamérica, Europa, Asia y en Australia.

Demanding applications

Infastech, a company with its headquarters in Hong Kong that was taken over by Stanley Black & Decker a short while ago, recently unveiled its new range of Octolok fasteners sold by its iForm brand. These high-strength studs and nuts are designed to provide external or internal threads and are used in highly demanding applications, including with light-gauge sheet materials. According to the manufacturer, Octolok fasteners offer high quality and reliability whilst simplifying the client’s production process and reducing assembly costs. As Octolok fasteners replace weld-studs, they eliminate finishing and re-painting costs. They are inserted into pre-punched or drilled holes created to the dimensions recommended for each particular fastener. The tool drives the 8-lobe fastener into the application material, forcing it to flow into the fastener retention groove. This delivers excellent torque-to-turn performance, whilst the retaining ring provides superior push-out resistance. Octolok fasteners can be inserted one at a time or as part of an automated process. Infastech is a major player in the value-added fastener segment. The firm’s annual sales revenue stands at over �380 million. Its leading brands are Avdel, Elco and iForm. The multinational employs 2,000 people at its manufacturing, sales, distribution and development centres in North America, Europe, Asia and Australia. AutoRevista • 65

INNOVACIÓN INNOVATION

EBIT, UNA NUEVA TECNOLOGÍA PARA FABRICAR PIEZAS HUECAS DE PLÁSTICO EBIT: A new technology for making hollow plastic parts

ORIENTADA INICIALMENTE A LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN CON VENTAJAS EN COSTES THE COST-SAVING INNOVATION IS AIMED INITIALLY AT THE AUTOMOTIVE INDUSTRY Integración de funciones, incremento del nivel de ﬁabilidad y ajuste de costes constituyen los argumentos de la tecnología EBIT, desarrollada por el centro tecnológico ASCAMM en colaboración con varias empresas. Un desarrollo innovador enfocado, inicialmente, a dar respuestas a nuevos retos y necesidades de la industria de automoción, como detalla Xavier Plantà, de ASCAMM, en este artículo./Function integration, greater reliability and lower costs are the main strengths of EBIT, the Extrusion Blow-moulding and Injection moulding Technology developed by the ASCAMM (Asociación Catalana de Empresas de Moldes y Matrices – Catalan Association of Die and Mould Makers) technology centre. As ASCAMM representative Xavier Planta explains in this article, this innovative development is initially designed to tackle the new challenges and requirements emerging in the automotive industry. POR XAVIER PLANTÀ, SUBDIRECTOR DE TECNOLOGÍA Y OPERACIONES DEL CENTRO TECNOLÓGICO ASCAMM/DEPUTY DIRECTOR OF TECHNOLOGY AND OPERATIONS AT THE ASCAMM TECHNOLOGY CENTRE/TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: ASCAMM

BIT se define como una tecnología que combina los procesos de extrusión soplado e inyección ha sido desarrollada íntegramente en España, permite la fabricación de piezas huecas de geometría compleja con fijaciones y otros elementos integrados. Con dicha tecnología, orientada inicialmente al sector de automoción, se consiguen importantes reducciones de costes y un notable aumento en la fiabilidad de las piezas producidas. Se trata de una solución integral, entendida como una combinación de diferentes procesos integrados en uno solo. Aporta su valor al integrar el concepto del producto final desde la óptica de la

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BIT is a new technology that combines the extrusion blow-moulding and injection moulding techniques. It has been developed entirely in Spain and is used to manufacture complex-geometry hollow parts complete with integrated mounting attachments and connectors. This technology, initially aimed at the automotive sector, achieves major cost savings and significantly increases the reliability of the parts produced. It constitutes an all-in-one solution that combines several different processes in a single step. Its value derives from the fact that the design of the end product is an integral part of the forming process. Transparent and bi-directional integration of ma-

MOLDES MÁS COMPETITIVOS Y FIABLES INCREASING MOULD RELIABILITY AND COMPETITIVENESS

transformación. La integración de la máquina y en molde de forma transparente y bidireccional para obtener un producto final excelente es la clave del nuevo proceso. El motopropulsor de un vehículo esta integrado por numerosas piezas, componentes, sistemas y subsistemas que lo integran de forma unitaria como un elemento relevante del vehículo. Dentro del mismo existen piezas fabricadas en diversos materiales, procesos y tecnologías. El sistema de admisión de aire (air intake system) es un subsistema que forma parte de ese gran conjunto. Está formado por diversos componentes de filtrado canalización, soporte etc. La conducción del aire se lleva a cabo a través de tuberías, filtros, canalizadores, resonadores etc. fabricados normalmente en material polimérico y por procesos muy extendidos como la extrusión soplado o inyección. Este tipo de componentes se caracterizan por ser piezas huecas, de espesores constantes y que incorporan protuberancias externas, en forma de nervios, soportes, uniones etc. Concretamente, las tuberías de canalización suelen fabricarse a través de procesos independientes: el cuerpo principal por extrusión soplado y el resto mediante otros procesos como la inyección. Normalmente la unión, entre el cuerpo principal (normalmente de grandes dimensiones) y la parte o partes obtenidas por inyección se hace por soldadura (ultrasonidos o placa caliente) en un proceso posterior. A menudo esta soldadura presenta problemas incluso ya en uso final, así como un claro incremento de coste. Las típicas aplicaciones son tuberías de canalización aire, agua, depósitos, resonadores, así como otras piezas huecas en plástico. Tecnología EBIT

Entendemos como EBIT (Extrusion Blow Moulding Injection Moulding Technology) al proceso integrado, multitecnología (extrusión, soplado e inyección), que permite obtener en un solo paso (proceso y utillaje) una pieza compleja en plástico, para la que hasta ahora se requerían como mínimo tres o más procesos independientes. EBIT se caracteriza porque se lleva a cabo en un equipo de extrusión soplado (estructura básica de máquina) y, es en este equipo, donde se le acopla la unidad satélite de inyección. La fuerza de cierre de la Unidad de soplado es la que marca la cantidad de plástico que podemos inyectar (gramaje máximo). Normalmente el proceso de soplado requiere de equipos o máquinas con platos de grandes dimensiones, pero de baja fuerza de cierre. Esto es debido a que el proceso de soplado interiormente produce pocas presiones específicas y no requiere elevada fuerza de cierre, a diferencia del proceso

chine and mould to produce an outstanding end product is the key to the new process’s success. The air intake system is a subsystem that forms part of a larger assembly. It comprises various filtering, ducting, mounting and other components. Air is taken into the engine via a series of pipes, filters, ducts and resonators, etc. These are usually made of polymers using widely employed processes such as extrusion blow-moulding and injection moulding. These components are hollow, have a constant thickness and usually incorporate external protuberances such as ribs and mounting and joining attachments, etc. Tubing is conventionally made in a series of separate processes — the main tube body is extrusion blow-moulded while the rest of it is produced using injection moulding or similar processes. The main tube body (which usually has large dimensions) is then welded to the injection-moulded parts using ultrasonic or hot-plate techniques in a subsequent process. Welding the parts together is often problematic and can result in faults during use. It also increases costs significantly. This technique is habitually applied to air and water ducts, tanks and resonators, as well as to many other hollow plastic parts.

EBIT se caracteriza porque se lleva a cabo en un equipo de extrusión soplado (estructura básica de máquina) y, es en este equipo, donde se le acopla la unidad satélite de inyección./The EBIT process is performed in an extrusion blow-moulding machine that has been combined with a satellite injectionmoulding unit.

EBIT

EBIT is an integrated multi-technology (extrusion, blow-moulding and injection moulding) process that, in a single step (process and tool) produces a complex-geometry plastic part that, until now, would have required at least three separate processes to manufacture. The EBIT process is performed in an extrusion blow-moulding machine that has been combined with a satellite injection-moulding unit. The blow-moulding unit’s closing force determines the amount of plastic injected (maximum weight). AutoRevista • 67

INNOVACIÓN INNOVATION

“La tecnología EBIT disponible hasta la fecha permite la fabricación de pequeñas protuberancias obtenidas por inyección sobre un componente de mayores dimensiones y peso obtenido por soplado (Xavier Plantà)/“At the current stage of development, EBIT can be used to add small injection-moulded protuberances to larger and heavier blow-moulded components.” (Xavier Plantà)

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de inyección, en que el polímero entra a alta presión dentro de la cavidad. Como ejemplo concreto, el equipo EBIT del Laboratorio de Ensayos del centro tecnológico ASCAMM es una máquina de Extrusión soplado de 100 Tn de fuerza de cierre, que puede obtener piezas de hasta 10 kg de peso en bruto y dispone de una unidad satélite de inyección que permite inyectar hasta 10 gramos (equivalente a una inyectora de 100 Tn). Otro de los corazones de EBIT, en la fase de proceso, es el molde. Este se caracteriza por integrar en la misma cavidad, el moldeo del polímero procedente de los dos procesos de transformación. Dicho molde, de alto contenido tecnológico, dispone de una serie de sensores que son los encargados de transferir la información necesaria a la máquina para su correcto procesado. Los sensores captan la información procedente del molde, que junto con la procedente de la máquina, es capaz de detectar y predecir problemas de producción y detectar la calidad de las piezas de forma online y pilotar el proceso desde la óptica del molde, epicentro real de la transformación del plástico. Características como espesor de la pieza puede ser uno de los parámetros cualitativos a detectar de forma continua. Todos estos datos se integran y procesan en un sistema externo denominado eBOX, un sistema mecatrónico desarrollado por la Fundación ASCAMM y la compañía Plastiasite, que aporta “masa gris” al sistema EBIT. Internamente, un sistema experto, basado en algoritmos de inteligencia artificial y es el encargado del control del proceso que llega a predecir problemas productivos y de falta de calidad final en las piezas antes de que se produzcan.

The blow-moulding process usually requires equipment or machinery fitted with large-size plates and set up to have a low closing force. This is because the blow-moulding process does not produce much specific interior pressure and does not require a great deal of closing force. In contrast, the injection-moulding process does require significant closing force as the polymer enters the mould cavity under high pressure. For example, the EBIT equipment at the ASCAMM Technology Centre’s Test Laboratory comprises an extrusion blow-moulding machine with a 100-tonne closing force. This is capable of producing parts with a gross weight of up to 10 kg and is linked to a satellite injection-moulding unit capable of injecting up to 10 g of plastic (equivalent to a 100tonne injector). Another of the key elements in the EBIT process is the mould. This combines and moulds in the same cavity polymers originating from the two different forming processes. This hi-tech mould is equipped with a series of sensors that relay the information needed by the machine to ensure that processing is performed as desired. The sensors capture data from the mould. This is combined with information from the machine to detect and predict manufacturing issues, monitor part quality on line and manage the process from the perspective of the mould, the true epicentre of the plastic-forming process. Continually monitored quality parameters include characteristics such as part thickness. All of these data are combined and processed in an external mechatronic system known as eBOX, developed jointly by Fundación ASCAMM and the company Plastia Site, which provides EBIT’s ‘grey matter’. Internally, an expert system based on artificial intelligence algorithms monitors the entire process. This system is capable of predicting manufacturing issues and identifying quality defects in the end parts before they occur. In addition, it manages all of the information generated by the process (from the perspective of the mould), ensuring traceability throughout the entire cycle. At the current stage of development, EBIT can be used to add small injection-moulded protuberances to larger and heavier blow-moulded components. However, ongoing research and development by the group suggests that it will soon be possible to obtain more ambitious results in terms of both process combination and final application. This advanced manufacturing technology allows users to make high-quality and highly competitive parts with high-added-value content whilst reducing direct investment and process costs and minimising indirect costs derived from non-quality. Furthermore, this new process enables users to design fully traceable and fully reliable new pro-

EL SECTOR DE LA FIJACIÓN ANTE EL RETO DE INNOVAR MÁS RÁPIDO THE FASTENERS SECTOR REACTS TO THE NEED TO QUICKEN INNOVATION

Asimismo, gestiona la información procedente del proceso (desde el punto de vista del molde), garantizando trazabilidad durante toda la vida del mismo. La tecnología EBIT disponible hasta la fecha permite la fabricación de pequeñas protuberancias obtenidas por inyección sobre un componente de mayores dimensiones y peso obtenido por soplado. Sin embargo, el continuo esfuerzo en investigación y desarrollo del grupo involucrado hace prever que, en breve, se obtendrán resultados más ambiciosos, tanto en combinación de procesos, como en su aplicación final. Esta tecnología de manufactura avanzada permite la producción de piezas de alto valor añadido, calidad elevada y altamente competitivas, reduciendo costes directos por inversión y proceso y costes indirectos derivados de la “no calidad”. Este nuevo proceso permite la conceptualización de nuevos productos con total trazabilidad y fiabilidad. Se trata de productos que, a fecha de hoy, son imposibles de obtener en una sola fase de fabricación. Principales resultados

Como principales resultados, se puede hablar del desarrollo de una tecnología de producción de geometrías huecas tridimensionales complejas ducts that, at present, it is impossible to obtain in a single manufacturing step. Key outcomes

The key outcome of this research is development of a technology capable of producing hollow parts that feature complex three-dimensional geometries and integrated mounting attachments and connectors. This technology also facilitates manufacture of advanced forming equipment that enables development of new industrial projects and R&D programmes. It is aimed predominantly at the automotive industry and is specifically designed for hollow, multi-function products with complex three-dimensional geometries suited to a wide range of applications. These products are characterised as having a main body and a series of peripheral parts or components that add greater functionality. Parts such as tubes, ducts and other similar components are representative of this product type. This technology has been developed by ASCAMM within the framework of a co-operation project co-funded by ACC1Ó under its Nuclis technological innovation programme. The project’s industrial partners are ABM Moldes, Plastia Site, Mateu & Sole and Sogefi Filtration. One of the main advantages of EBIT is that it significantly reduces the

INNOVACIÓN INNOVATION

con fijaciones y conectores integrados. En ella, equipos avanzados para transformación permiten el desarrollo de nuevos proyectos industriales así como actividades de I+D. Este avance tecnológico focaliza su ámbito de utilización preferente en el sector del automóvil, concretamente para productos huecos con geometría compleja 3D y multifunción, con un espectro muy amplio de aplicaciones. Este tipo de productos se caracteriza por disponer de un cuerpo principal y otras partes o componentes periféricos que añaden funciones al producto final. Piezas como tubos, canalizadores u otros dispositivos son representativas de estas características. Esta tecnología ha sido desarrollada por ASCAMM en el marco de un proyecto en cooperación cofinanciado por ACC1Ó dentro de su programa Nuclis de Innovación Tecnológica. Sus socios industriales han sido las empresas ABM Moldes, Plastia Site, Mateu & Sole y Sogefi Filtration. Una de las ventajas principales de EBIT radica en una notable disminución del riesgo de problemas derivados de la unión entre componentes, ya que se podrán fabricar de una sola vez en el mismo proceso. Además, se puede conseguir una importante reducción de los costes totales incurridos, al eliminar los procesos intermedios integrándolos en un solo paso, con el consiguiente ahorro en inversión en útiles, la eliminación de varios procesos satélites y la disminución drástica de los “costes de no calidad”. El ahorro puede estimarse entre un 25% y un 35% del coste por pieza. El proyecto EBIT recibió una mención especial en la última edición de los premios del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona organizados por la Sociedad de Técnicos de Automoción (STA), dentro de la categoría de tecnologías de producción, en reconocimiento al contenido innovador y al impacto industrial que supone dicho proyecto. A modo de resumen, podemos afirmar que EBIT se presenta como una tecnología innovadora, que cumple con los requisitos de un sector tan exigente como el del automóvil y que consigue aportar valor y funcionalidad a piezas criticas del sector, reduciendo los costes y problemas indirectos, derivados de la no calidad, y directos, al disminuir el número de pasos de producción (reducción de útiles y procesos). Hemos de entender EBIT como una plataforma viva de conocimiento, que está evolucionando continuamente alimentada por los socios del proyecto. Con toda seguridad, abordará y dará solución a otras tipologías de piezas y productos tanto para el sector de automoción como para otros sectores finalistas, con la misma solvencia con la que ha resuelto la problemática inicial para el cual nació EBIT. 70 • AutoRevista

Este avance tecnológico focaliza su ámbito de utilización preferente en el sector del automóvil, concretamente para productos huecos con geometría compleja 3D y multifunción./It is aimed predominantly at the automotive industry and is specifically designed for hollow, multifunction products with complex three-dimensional geometries suited to a wide range of applications.

risk of quality issues deriving from welds between components, as it makes it possible to manufacture the entire part in a single process step. It is also possible to achieve major cost savings as it eliminates intermediate processes and combines them in a single step. This produces savings by dispensing with tooling and satellite processes and by drastically reducing the costs associated with quality defects. Savings per part are estimated to be between 25 and 35%. The EBIT project received a special mention in the production technology category at the Barcelona International Motor Show awards held by the STA (Sociedad de Técnicos de Automoción – Society of Automotive Technicians). The mention acknowledged the project’s innovation content and industrial impact. In summary, EBIT is an innovative technology that meets the requirements of a sector as demanding as the automotive industry. In doing so, it contributes value and functionality to system-critical parts whilst cutting costs and reducing the problems indirectly associated with a lack of quality. It also decreases direct costs by reducing the number of steps in the production process, therefore reducing the number of tools and processes required. EBIT should be viewed as a constantly evolving knowledge platform fed by ongoing input from the project’s partners. It is expected to produce new solutions for other part and product typologies both within the automotive industry and other industrial sectors, doing so with the same effectiveness with which it resolved the initial issues that led to its creation.

DÜRR

DÜRR COMPLETA UN BRILLANTE EJERCICIO EN INNOVACIÓN Y GLOBALIZACIÓN Dürr completes a year of outstanding innovation and worldwide consolidation

EL ESPECIALISTA EN INSTALACIONES PARA PINTURA FORTALECE SU PRESENCIA EN INDIA Y CHINA THE PAINT SHOP SPECIALIST HAS STRENGTHENED ITS POSITION IN INDIA AND CHINA La multinacional alemana Dürr Systems, consorcio especializado en la fabricación de instalaciones industriales para diferentes aplicaciones entre las que sobresalen los procesos de pintura, ha culminado diversos proyectos de alto nivel en el ejercicio 2012. Con 80% de su actividad dedicada a la industria de automoción, Dürr cuenta con implantación en 23 países, una plantilla de 7.300 empleados y una facturación que se mueve en torno a los 2.000 millones de euros./German multinational Dürr Systems, a consortium specialising in manufacture of industrial equipment and plant used for a variety of applications, particularly painting and coating, completed several high-proﬁle projects in 2012. Doing 80% of its business with the automotive sector, Dürr has operations in 23 countries, employs 7,300 people and generates annual revenue of around €2 billion. POR JULIO ARROYO TOLEDO / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: DÜRR SYSTEMS

demás de su reconocida experiencia en las instalaciones específicas para el pintado de carrocerías, la compañía anunció en el último trimestre de 2012, la construcción de una planta de pintura completamente automatizada para piezas de plástico para Volkswagen en la sede central del constructor en Wolfsburg. Según Dürr, Volkswagen apuesta en esta planta, principalmente, por la pintura base agua y por un proceso respetuoso con el medio ambiente. En esta planta se pintan parachoques, tapas de depósitos de combustible y piezas pequeñas para el nuevo Golf.

uilding on its proven experience in designing and installing vehicle paint shops, in the last quarter of 2012 the company announced it had been awarded the contract to construct a fully automated paint plant for plastic components at Volkswagen’s headquarters in Wolfsburg. According to sources at Dürr, Volkswagen has mainly opted for water-based paint and environmentally friendly processes at its new facility. The plant is used to paint bumpers, fuel filler caps and other small parts for the new Golf. AutoRevista • 71

EMPRESAS COMPANIES

Fuentes del proveedor industrial, subrayan que la línea se ajusta exactamente a los requisitos de la planta de pintura de piezas de plástico e incluye el área de limpieza, la aplicación de primer, de capa base y de barniz, así como los hornos y el equipamiento de las zonas de trabajo. Desde la imprimación hasta la capa base se trabaja con pintura base agua, mientras que en el área de barnizado, se utilizan barnices de dos componentes con base disolvente. Un total de 24 robots tipo EcoRP L033 están a cargo de la aplicación de la pintura. Mediante el sistema SnowClean (limpieza criogénica) y flameado, se preparan las piezas plásticas para su pintado posterior, lo cual significa: limpieza a fondo y activación de la superficie para la adherencia óptima de la pintura. La tecnología SnowClean reemplaza a la clásica línea de pre-tratamiento. En consecuencia, se puede prescindir completamente del uso de agua y de productos químicos. Esta mejora elimina el riesgo de agua residual en las piezas, y por lo tanto minimiza los problemas de calidad para la pintura posterior. La aplicación de imprimación de pintura de dos componentes base agua se realiza mediante pulverizadores rotativos de alta velocidad EcoBell3 sin alta tensión. En combinación con el cambiador lineal de color EcoLCC2, se logra una mínima pérdida de color durante el cambio de color y un óptimo grado de eficiencia de transferencia durante el proceso de pintura. También en esta planta de pintura se utiliza el EcoDryScrubber, la tecnología para la separación en seco del exceso de pintura pulverizada, que permite el ahorro de energía mediante la recirculación de aire en la cabina de pintura. Otro efecto de ahorro de energía se logra con el secado por deshumidificación, que seca con aire frío y seco. Con este proceso se absorbe mejor la humedad de la pintura base agua. En este horno con deshumidificación se calienta a sólo 40 o 50ºC, a diferencia del proceso clásico que utiliza 80ºC. Con ello se puede prescindir de la zona de enfriamiento después del secado, que además de energía también ahorra espacio, acortándose la línea en un 30%. A través de esta combinación de SnowClean, EcoDryScrubber y secado por deshumidificación, el proceso de pintura de piezas de plástico se realiza prácticamente libre de agua. Según Dürr, esta metodología marca tendencia para la pintura de plásticos. Planta en India

Además del fortalecimiento de su capacidad innovadora, Dürr ha marcado otro importante hito en el ejercicio 2012 con la construcción, para Ford Motor Company Sanand, en Gujarat, de la planta de pintura más grande en India. La planta de pintura iniciará su operación en 2014 con tecnología de Dürr. El suministro incluye además de la tecno72 • AutoRevista

Representatives of the industrial supplier emphasise that the new line will meet the plastic-part paint plant’s requirements fully and will comprise cleaning, primer, base and clear coat application zones, as well as the drying ovens and all of the equipment needed in the various work areas. Water-based products will be used for the primer, base coat and associated processes, whilst the two-component clear coats applied in the lacquering area will be solvent-based. Overall, 24 EcoRP L033 robots will be responsible for painting the parts. To prepare the plastic components for painting, they will be cleaned cryogenically (using the SnowClean technique) first and then flame-treated. This procedure cleans them thoroughly and activates the surface to optimise paint adhesion. The firm’s SnowClean technology means there is no need for a conventional pre-treatment line. As a consequence, the process does not require any use of water or chemicals. This enhancement also eliminates all residual water from the parts and therefore minimises the risk of quality issues arising later during painting. The two-component water-based primer is applied by a series of EcoBell3 high-speed rotary atomisers operating in non-high-voltage mode. Combining these with the EcoLCC2 linear colour changer means that colour loss during colour changeover is minimal and enables the system to achieve optimal transfer efficiency throughout the paint process. This new paint shop is also equipped with the EcoDryScrubber technology used to carry out dry separation of overspray, which saves energy by recirculating the air in the paint booth. Energy is also saved in the dehumidifying oven, which uses cold dry air to dry the parts. As a result, removal of

DÜRR

En la planta de pintura de Wolfsburg se utiliza el EcoDryScrubber, la tecnología para la separación en seco del exceso de pintura pulverizada, que permite el ahorro de energía mediante la recirculación de aire en la cabina de pintura./This new paint shop at Wolfsburg is also equipped with the EcoDryScrubber technology used to carry out dry separation of overspray, which saves energy by recirculating the air in the paint booth.

logía de aplicación, la de sistemas y la de automatización, el sistema de transporte y la purificación de aire y gases residuales. Del pre-tratamiento y KTL (recubrimiento por inmersión catódica o cataforesis) se encarga el proceso rotatorio RoDip M, un sistema de alta fiabilidad, según la empresa. El movimiento de rotación de la carrocería en el tanque RoDip garantiza un lavado y revestimiento uniformes. La tecnología RoDip proporciona así una protección óptima contra la corrosión y, además, una distribución eficiente en la planta en cuanto a espacio y consumo de material, ya que permite prescindir de las rampas de drenaje en el tanque de inmersión. El sistema de purificación de aire de extracción Ecopure TAR se utiliza en los hornos de cataforesis y pintura final. El aire extraído del proceso se purifica mediante incineración. Mediante sistemas intermedios de recuperación de calor, el calor residual del aire de extracción alimenta nuevamente el proceso de producción. Esto permite ahorrar importantes recursos. La aplicación del color y del barniz exterior se lleva a cabo de forma totalmente automatizada con 32 robots de pintura Ecopaint Robot RP L033 en dos líneas de pintura. Todos los robots están equipados con el probado pulverizador rotativo de alta velocidad EcoBell2. El sistema de limpieza Ecopaint Clean está a cargo de la limpieza de la carrocería antes de la aplicación de la pintura. Además, ocho robots Ecopaint RS 16 se utilizan para la aplicación de protección de bajos y paneles inferiores. La interacción de tecnologías probadas e innovadoras de Dürr convierte la nueva planta de pintura en Sanand en un referente para el mercado indio. La planta no sólo permitirá una producción respetuosa del medio ambiente con menos emisiones

moisture from the water-based paint is much more efficient. Moreover, this dehumidifying oven is only heated to 40 or 50 °C, significantly below the 80 °C temperature used in conventional processes. This also means that there is no need for a cooling zone on the line after the drying ovens, which in addition to saving energy also reduces the amount of space required, shortening the length of the line by 30%. By combining the SnowClean, EcoDryScrubber and dehumidifying technologies it is possible to perform practically all of the part-painting process without having to use a single drop of water. According to sources at Dürr, this innovative methodology sets a new trend in plastic coating. Plant in India

As well as strengthening its innovation capacity, Dürr reached another major milestone in 2012 when it built India’s biggest paint plant for Ford Motor Company Sanand in the state of Gujarat. The facility will go into operation in 2014 and will be equipped with Dürr technology. In addition to supplying the application technology, the firm will also provide all of the associated systems, automated equipment, conveyors and air and waste gas purification plants. Company representatives explain that pre-treatment and electro-coating will be performed by its highly reliable rotary RoDip M system. Rotating the vehicle body in the RoDip tank ensures that it is washed thoroughly and that the coating is applied evenly. RoDip technology also provides optimal protection against corrosion. Moreover, it makes the plant layout more efficient in terms of use of space and materials as it does away with the need for draining ramps in the dipping tank. The EcoPure TAR air-purifying system is used in the electro-coating and final-finish ovens. Air extracted during the process is purified by incineration. Intermediary systems then recover the residual heat from the extracted air and feed it back into the production process. This also achieves major resource savings. Application of the colour and clear coats is fully automated and is performed by 32 EcoPaint RP L033 units arranged along the length of two paint lines. All of the robots are equipped with the proven high-speed EcoBell2 rotary atomiser. Before AutoRevista • 73

EMPRESAS COMPANIES

de compuestos orgánicos volátiles (COV) y CO2, y menor uso de material y de energía, sino que también ofrece menores costos unitarios y gran calidad en la pintura. Ford comenzará a operar la planta de pintura en Sanand a inicios de 2014 con una producción de 240.000 automóviles al año. Récord en China

Además de el robustecimiento de la presencia en el pujante mercado indio, Dürr ha establecido una nueva plusmarca con el suministro de su robot 7.000 a la joint venture Shangai General Motors (SGM), localizada en Wuhan. La unidad entregada esta integrada una planta de pintura, que se une a la que SGM adquirió la pasada primavera 2012 para su fábrica de Norsom III. En Wuhan, el pintado de interiores y exteriores se lleva a cabo en dos líneas totalmente automatizadas, en las que se integran el robot número 7.000 y otras 85 unidades. Un total de 40 robots de pintura EcoRP L0 33 realizan el pintado de exteriores y 16 robots EcoRP L 133 el de interiores. A su vez, un total de 30 robots abren, cierran y sujetan puertas y capós. En cada línea, antes del proceso de pintado, las carrocerías reciben un tratamiento previo mediante el sistema de limpieza EcoClean F5 con plumas de avestruz. De la aplicación de la capa base y la capa transparente se encarga el pulverizador rotativo EcoBell2 que se lleva instalando con éxito desde hace años. En el pintado de interiores, con este pulverizador se logra una mayor eficacia de transferencia que con el pulverizador aerográfico convencional, alcanzando de esta manera importantes ahorros de material. Además, subrayan desde Dürr, el sistema de cabinas de pintura EcoDryScrubber logra, a través de la innovadora separación en seco, un ahorro de energía de hasta un 60%. La combinación de separación en seco y aplicación de pintura totalmente automatizada en el interior y en el exterior de las

El movimiento de rotación de la carrocería en el tanque RoDip garantiza un lavado y revestimiento uniformes./Rotating the vehicle body in the RoDip tank ensures that it is washed thoroughly and that the coating is applied evenly.

74 • AutoRevista

DÜRR SYSTEMS ANUNCIÓ EN EL ÚLTIMO TRIMESTRE DE 2012, LA CONSTRUCCIÓN DE UNA PLANTA DE PINTURA COMPLETAMENTE AUTOMATIZADA PARA PIEZAS DE PLÁSTICO PARA VOLKSWAGEN EN LA SEDE CENTRAL DEL CONSTRUCTOR EN WOLFSBURG IN THE LAST QUARTER OF 2012 THE COMPANY ANNOUNCED IT HAD BEEN AWARDED THE CONTRACT TO CONSTRUCT A FULLY AUTOMATED PAINT PLANT FOR PLASTIC COMPONENTS AT VOLKSWAGEN’S HEADQUARTERS IN WOLFSBURG the paint is applied, the vehicle body is cleaned by the EcoPaint Clean system. In addition, eight EcoPaint RS 16 robots are used to apply protective coatings to the underbody and lower panels. The combination of Dürr’s innovative technologies with its already tried and tested processes makes the new paint shop in Sanand a benchmark for the Indian market. The plant is not only environmentally friendly, emitting fewer volatile organic compounds (VOCs) and less CO2 and consuming less materials and energy, but also lowers unit costs whilst achieving outstanding paint quality. Ford will put the paint shop in Sanand into operation in early 2014 and will initially coat 240,000 automobiles per year at the facility. Record in China

As well as increasing its presence in the burgeoning Indian market, Dürr has reached another milestone by supplying its 7,000th robot to the Shanghai General Motors (SGM) joint venture in Wuhan. The unit has been installed in one of the paint shops and is similar to the one that SGM acquired in spring 2012 for its Norsom III factory. In Wuhan, vehicle interior and exterior painting is carried out on two fully automated lines comprising robot number 7,000 and 85 other units. A total of forty EcoRP L033 paint robots coat the exteriors while sixteen EcoRP L133 do the same with the interiors. In parallel, a further 30 robots open and close the vehicles’ doors and bonnets and hold them in position while they are painted. Before the start of the paint process on each line, the autobodies are pre-treated using the company’s EcoClean F5 cleaning system, which employs ostrich-feather brushes. The base and clear coats are applied by the EcoBell2 rotary atomiser that has

DÜRR

La aplicación de pintura en polvo se lleva a cabo con 14 robots de pintura de Dürr del tipo EcoRP L033, EcoRP L133 y EcoRPE033./The powder coating will be applied by 14 Dürr EcoRP L033, EcoRP L133 and EcoRP E033 robots.

carrocerías da lugar a una reducción significativa de los costos de operación. Esto se refiere tanto al consumo de energía como al consumo de pintura. Finalmente, Dürr ha desplegado su mejor saber hacer en el ámbito del vehículo industrial con la construcción de plantas de pintura para cabinas de camiones para Scania, fabricante englobado en el Grupo Volkswagen. Las nuevas instalaciones se encuentran en Oskarshamm (Suecia) y Sao Paulo (Brasil). En Suecia está prevista la instalación de una planta de imprimación con aplicación de recubrimiento en polvo. Esta instalación está equipada con un sistema de recuperación del polvo no adherido a las carrocerías, siendo recogido para su posterior procesado y reutilización. La aplicación de pintura en polvo se lleva a cabo con 14 robots de pintura de Dürr del tipo EcoRP L033, EcoRP L133 y EcoRPE033. En Brasil, donde Dürr fundó su primera empresa extranjera en 1964, la empresa ha instalado una línea de capa final convencional de pintura húmeda con dos robots de pintura del tipo EcoRP E133. Esta línea está diseñada para una capacidad de seis cabinas de camiones por hora, mientras que la línea en Suecia va a pintar 20 unidades por hora. En ambas plantas, el suministro de polvo y de pintura es parte del contrato. El grupo Dürr culminó un importante año en su evolución a través de sus cuatro líneas de negocio: Paint and Assembly Systems para sistemas de pintado y ensamblaje final para carrocerías de automóviles y aviones; Application Technology, que, con sus tecnologías de robots, ofrece soluciones para el pintado, sellado y encolado automatizado de automóviles; Measuring and Process Systems con maquinaria para el balanceado y limpieza en la construcción de motores y transmisiones y en el ensamblaje final de vehículos; y Clean Technology Systems, encargada de los procesos para mejorar la eficiencia energética y la purificación del aire de extracción.

been used successfully in industrial applications for many years. Using this atomiser to coat vehicle interiors achieves much higher transfer efficiency than is achieved with conventional spray guns, thereby making major materials savings. Furthermore, sources at Dürr highlight the EcoDryScrubber paint-booth system that, employing the firm’s innovative dry separation technology, cuts energy consumption by as much as 60%. The combination of dry separation and fully automated paint application on both the vehicle exterior and interior also significantly reduces operating costs by lowering both energy and paint consumption. Finally, Dürr has deployed all of its expertise in the industrial vehicle field by building two paint shops used to coat truck cabs for Scania, one of the brands belonging to Volkswagen Group. These new facilities are located in Oskarshamm (Sweden) and São Paulo (Brazil). Furthermore, there are also plans to build a powder-coat primer application plant in Sweden. This facility will be equipped with a system to recover the powder that does not adhere to the vehicle bodies and then process and reuse it. The powder coating will be applied by 14 Dürr EcoRP L033, EcoRP L133 and EcoRP E033 robots. In Brazil, where Dürr set up its first foreign subsidiary in 1964, the company has installed a conventional final-coat paint line fitted with two EcoRP E133 paint robots. This line is designed to handle six truck cabs per hour, while the one in Sweden can paint 20 units in the same time. At both plants, supply of powder and paint is part of the contract. All in all, last year brought major advances for all four of Dürr’s business units — Paint and Assembly Systems, which handle automobile and aircraft bodies; Application Technology, which, based on robotisation, offers automated painting, sealing and bonding solutions for automotive industry clients; Measuring and Process Systems, which balance and clean engines and gearboxes during both manufacture and final vehicle assembly; and Clean Technology Systems, which improve energy efficiency and purify extracted air. AutoRevista • 75

PRUEBA

MINI

›

Coupé Cooper S

Diversión sólo para dos

ES LA VARIANTE MÁS DEPORTIVA DEL MINI, CONSTRUIDA SOBRE EL ORIGINAL PERO SÓLO CON DOS PLAZAS, UN ASPECTO DE CUPÉ Y UNAS REACCIONES TODAVÍA MÁS VIVAS Y DIVERTIDAS. POR PEDRO BERRIO / FOTOS: JAVIER JIMÉNEZ

76 • AutoRevista

ace tiempo que Mini dejó de ser marco y modelo todo en uno para convertirse en una marca con una completa gama de carrocerías y variantes para todos los gustos. Su imagen más deportiva, la que mejor se adapta al concepto de verdadero deportivo, es el Coupé, un biplaza de recor-

MINI

SUS CARACTERÍSTICAS

Coupé Cooper S

27.750 euros EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD ABS:

Control de tracción:

pack 169 €

Control dinámico estabilidad:

Airbag de conductor:

Airbag de pasajero:

Airbags laterales delanteros:

Airbags laterales traseros:

Airbags de cabeza:

Faros delanteros antiniebla:

Faros de xenón:

El salpicadero tiene el mismo diseño de casi todos los Mini, pero el parabrisas es más bajo y está más inclinado por lo que la sensación de espacio es menor.

729 €

EQUIPAMIENTO DE CONFORT Aire acondicionado:

Climatizador:

Asientos del. eléctricos:

con cuero

Asientos del. calefactables:

UN BIPLAZA DE UNA ESTÉTICA TAN PERSONAL QUE PRACTICAMENTE NO TIENE RIVALES EN EL MERCADO tadas dimensiones y una estética tan personal que prácticamente no tiene rivales en el mercado. Mide lo mismo que el Mini de tres puertas, pero es cinco centímetros más bajo. En la parte trasera encontramos un pequeño alerón que se despliega automáticamente a partir de 80 km/h, aunque también se puede controlar

mediante un interruptor situado en el habitáculo. El parabrisas está más inclinado y es más corto, aunque esta circunstancia unida a la menor altura general no implica que las plazas traseras sean demasiado pequeñas, ya que el techo tiene en su parte interior un abombamiento que reduce la altura útil del habitáculo en tan sólo tres centímetros con respecto al Mini original. Las plazas delanteras siguen siendo aptas incluso para pasajeros de talla elevada, pero detrás de los asientos no hay espacio para más ocupantes, sólo para dejar todo lo que llevemos encima (abrigo, chaqueta o bolsas) sin necesidad de tener que abrir el maletero. El espacio de carga es de 280 litros, mucho mayor que el del Mini de tres puertas y se accede a él a través de un amplio portón. El motor es el gasolina 1.6 litros que se utiliza en la gama Mini (y que también se monta en algunos modelos del grupo PSA pero con distinta potencia), pero en este caso es el de 184 CV. Es una verdadera delicia por su suavidad, elasticidad y contundencia cuando se pisa el acelerador. En conducción “normal” es suave y responde a la perfección a bajas vueltas, pero cuando se le “pisa”

306 €

Cierre centralizado:

Mando a distancia:

Elevalunas eléctr. delanteros:

Elevalunas eléctr. traseros:

Retrovisores ext. manuales:

Retrovisores ext. eléctricos:

Retrovisores ext. térmicos:

Equipo de audio:

Cargador de CD:

Volante regulable en altura:

Volante regulable en prof.:

Dirección asistida:

Control de crucero:

Tapicería de cuero:

desde 1.522 €

Techo solar eléctrico:

EQUIPAMIENTO ADICIONAL Inmovilizador: Alarma:

SI 338 €

Cuentarrevoluciones:

Termómetro de aceite:

Termómetro de agua:

Termómetro exterior:

Ordenador de viaje: Navegador: Transmisión automática: Lavafaros:

SI 2.008 € SI con xenón

Limpia-lavaluneta trasero:

Limpiaparabrisas automático:

156 €

Antena eléctrica:

Llantas de aleación:

Pintura metalizada:

476 €

AutoRevista • 77

PRUEBA

SUS DATOS

CARROCERÍA Coupé, tres puertas, dos plazas Tipo: Monocasco autoportante MOTOR Tipo y posición:

Gasolina turbo, delantero transversal

Nº de cilindros:

Cuatro en línea

Cilindrada:

1.598 cm3

Diámetro x Carrera:

77 x 85,8 mm

Bloque/Culata:

Aleación/Aleación

Distribución:

2 árboles de levas en culata cuatro válvulas por cilindro

Alimentación:

Inyección directa electrónica y turbo

Refrigeración:

Líquida, electroventilador

Combustible:

Gasolina

Relación de compresión:

10,5:1

Pot. máx.:

184 CV a 5.500 rpm

Par máx.:

27 mkg/260 Nm a 1.730 rpm

Relación peso/potencia (kg/CV):

6,7

TRANSMISIÓN Tipo:

Tracción delantera

Embrague:

Monodisco en seco

Caja de cambios:

Manual, 6 velocidades

SUSPENSIÓN Delantera:

Independiente, McPherson

Trasera:

Independiente paralelogramo deformable

La silueta de este Mini es la de un auténtico cupé, con una curiosa forma para su techo. Es más bajo que el original, pero la longitud es la misma.

FRENOS Circuito:

Doble circuito hidráulico

Ayudas:

Servofreno, ABS de serie

Delanteros:

Discos ventilados

Traseros:

Discos macizos

DIRECCIÓN Tipo:

Cremallera con asistencia eléctrica

Vueltas de volante:

2,4

Diámetro de giro:

10,7

RUEDAS Llanta:

Aleación 6,5x16”

Neumáticos:

195/55 R16

DIMENSIONES Peso oﬁcial:

1.240 kg

Depósito de combustible:

50 litros

Longitud:

3,734 m

Anchura:

1,683 m

Altura:

1, 384m

Vías del./tras.:

1,453/1,461 m

Batalla:

2,467 m

Capacidad del maletero:

280 litros

Cx:

0,36

CONSUMOS Urbano:

7,3 litros

Extraurbano:

5 litros

Mixto:

5,8 litros

Autonomía media estimada:

862 km

PRESTACIONES Velocidad máxima:

230 km/h

Aceleración 0 - 100 km/h:

6,9 s

78 • AutoRevista

se transforma y se convierte en el corazón de un verdadero deportivo, contundente y rápido como pocos. En su contra tiene una sonoridad algo elevada, sin duda debido a una escasa insonorización del habitáculo, pero es algo que se puede “perdonar”, porque su sonido es muy estimulante y este Mini es un verdadero deportivo. Cuenta con sistema de parada y arranque automático en las detenciones, bastante rápido y suave en su funcionamiento. El cambio de seis velocidades es rápido, preciso y perfectamente adaptado a

SU FUERTE Estilo Calidad general Comodidad

SUS DEBILIDADES Sonoridad Suspensión seca Opciones las prestaciones del motor, con unas marchas más bien cortas que no

MINI

Coupé Cooper S

1.- Las plazas delanteras y la postura de conducción es tan agradable como en cualquier Mini. 2.- El cambio de seis velocidades es rápido, preciso y perfectamente adaptado a las prestaciones del motor, 3.- La eliminación de los asientos traseros permite disponer de un maletero de 280 litros al que se accede a través de un amplio portón. 4.- El magnífico motor gasolina 1.6 litros con turbo es una verdadera delicia, suave y elástico en conducción tranquila y una pequeña bomba cuando se le exige diversión.

permiten que el propulsor caiga en exceso de vueltas cuando se pasa de una a otra relación. La distancia entre ejes, anchura de vías y suspensiones son idénticas a las del Mini de tres puertas, con ligeros ajustes casi inapreciables. Sigue siendo un coche de suspensión dura y si le añadimos la opción de la suspensión deportiva se convierte en un modelo bastante seco, que transmite sacudidas a la mínima irregularidad del firme. Si buscamos un cierto nivel de comodidad, mejor dejar el reglaje que viene de serie.

El inconveniente de su dureza en realidad es también uno de sus atractivos, ya que el conjunto dirección-suspensión (y también motor, por supuesto) es el que hace que el Mini sea tan divertido de conducir, que “enganche” a cada kilómetro por su magnífica agilidad y sus reacciones tan vivas, pero siempre seguras y predecibles, a menos que el firme esté demasiado irregular. En ese caso, si queremos mantener un ritmo elevado, la situación exigirá mucha más atención por parte del conductor. La dirección es muy rápida, con 2,4 vueltas de volante entre

topes y una asistencia perfectamente calibrada para no resultar demasiado sensible ni dura en exceso. Como en el resto de la gama Mini, el apartado de los precios es bastante delicado. Además de un precio inicial bastante elevado, hay que añadir la inmensa cantidad de opciones y posibilidades de personalización que ofrece, con lo que el precio sube de manera más que apreciable. Nuestra unidad de pruebas, tal y como aparece en las fotos, llevaba casi 9.000 euros de equipamiento opcional que hay que sumar al precio original. AutoRevista • 79

EQUIPAMIENTO Y SERVICIOS › El proveedor ha lanzado una nueva versión de Parasolid

IDC ESPAÑA Y SIEMENS INDUSTRY SOFTWARE ORGANIZAN UNA JORNADA SOBRE PLM El 16 de enero, IDC España y Siemens Industry Software presentan conjuntamente en Madrid el estudio sobre la madurez del mercado de software de gestión del ciclo vital del producto (PLM, en sus siglas en inglés) y la importancia de la innovación en el proceso de PLM y sus tecnologías. El White Paper surgido del estudio realizado por IDC muestra la tendencia de las empresas a intentar responder de forma dinámica a la difícil situación económica actual mediante una mejora de su competitividad y la inversión en innovación. Las fábricas españolas están fomentando la colaboración tanto dentro como fuera de sus fronteras. Según datos de este informe, la gran mayoría de empresas de fabricación discreta (más del 70%) consideran necesario mejorar o extender su proceso PLM en los próximos dos años. El 53% de ellas han puesto ya en marcha una iniciativa a medio plazo. Uno de los datos más destacados de este estudio es que, por término medio, más del 30% de las compañías están invirtiendo activamente en nuevas ejecuciones. Recientemente, Siemens ha adquirido la empresa LMS International de origen belga, especializada en pruebas y software de simulación mecatrónica en sistemas de ingeniería para los sectores de automoción, aeroespacial y otras industrias avanzadas. Según Siemens, con esta adquisición se convertirá en la primera empresa de soft-

ware de gestión del ciclo vital del producto. Anton S. Huber, director general de la División para la Industria de Automoción de Siemens, declaró: ¨Con la adquisición de LMS, estamos ampliando nuestra cartera de software industrial en el área más crítica para muchos de nuestros clientes. Ahora, podrán simular, probar, optimizar y fabricar sus productos en un ambiente unificado y consistente de datos. Estas funciones les harán más rápidos, más eficientes, más flexibles, además de permitirles reducir aún más sus costes”. Asimismo, Siemens Industry Software ha anunciado el último lanzamiento del software Parasolid. La versión 25.0, es un componente de modelado geométrico en 3D para diseño, fabricación e ingeniería asistida por ordenador (CAD/CAM/CAE), así como aplicaciones de arquitectura, ingeniería y construcción (AEC).

Siemens Industry Software continúa potenciando soluciones adaptables a la industria de automoción.

Paul Sicking, vicepresidente senior en esta división de Siemens comenta: “Parasolid ofrece soluciones de alta calidad para hacer frente a los desafíos técnicos presentados por nuestra diversa base de usuarios desarrolladores de aplicaciones de primera categoría¨. En su opinión, esta última versión de Parasolid ofrece un conjunto de herramientas mejoradas para quienes desarrollan aplicaciones orientadas a automatizar los flujos de trabajo con el fin de aumentar la productividad del usuario final. Estos avances se concentran en áreas con una atención especial a la apariencia y el modelado de la curva, así como, en la optimización del rendimiento.

CEVA RECIBE EL PREMIO AUTOMOTIVE SUPPLY CHAIN GLOBAL CEVA Logistics, compañía de gestión de la cadena de suministro con ventas totales de 6.900 millones de euros en 2011, 51.000 empleados y presencia en 170 países, ha recibido el prestigioso premio mundial de Automotive Supply Chain Global en la categoría Aftermarket Parts Logistics. CEVA reconoce que nunca ha sido tan crítica la necesidad de que las operaciones 80 • AutoRevista

sean lo más eficientes posible en el sector logístico. Con esto como objetivo, la compañía ha creado una colaboración entre cinco fabricantes del sector de automoción, con necesidades logísticas similares en cuestión de servicio, para establecer una red de distribución compartida de entregas nocturnas a concesionarios y talleres de todo el Reino Unido.

EQUIPAMIENTO Y SERVICIO

noticias

› Incorpora a la compañía de renovación de prensas mecánicas

ABB ADQUIERE EL PROVEEDOR ESPAÑOL DE PRENSAS GRESIN

Para ABB, Gresin juega un papel importante en Europa en el sector de la renovación, automatización y mejoras tecnológicas de prensas.

Per Vegard Nerseth, director de la división Robotics de ABB, afirmó: “Esta adquisición dará acceso a ABB a una valiosa experiencia que complementa de forma ideal nuestra propia oferta para automatización de prensas”. En su opinión, ABB y Gresin podrán conseguir para sus clientes mayor productividad al mejorar las prensas de que disponen, así como suministrar soluciones de última generación para sus nuevas prensas. La principal razón de esta Jesús María García Garay, director general de Gresin, aseadquisición es que Gresin goza guró: “El conocimiento de la de un profundo conocimiento marca ABB y su presencia glode las tecnologías aplicadas bal, acelerarán el crecimiento por la industria de la estampación de la oferta combinada de Gresin y ABB, proporcionando acde chapa metálica ceso a nuevos clientes y socios Para ABB, Gresin juega un papel importan- empresariales. El negocio actual de Gresin te en Europa en el sector de la renovación, se complementa con la potente oferta de ABB de automatización discreta”. automatización y mejoras tecnológicas de Gresin se integrará en la unidad de negoprensas. La principal razón de esta adquicio Robotics de ABB, de la división Discresición es que Gresin goza de un profundo conocimiento de las tecnologías aplicadas te Automation and Motion. El Grupo ABB por la industria de la estampación de chaes uno de los líderes mundiales en tecnopa metálica. La empresa española fue funlogías eléctricas y de automatización, opedada en 1994 y tiene su sede en Oiartzun, ra en unos 100 países y emplea a alrededor provincia de Guipúzcoa. de 145.000 personas. El grupo suizo ABB, especializado en tecnologías electrotécnicas y de automatización, ha anunciado la adquisición de Gresin Grupo Estudios Industriales, una compañía vasca de propiedad privada especializada en la renovación de prensas mecánicas. Esta compra es parte de la estrategia de ABB para ampliar su oferta global de soluciones robotizadas, según fuentes de la multinacional.

KUKA ROBOTER OBTIENE NUEVOS CONTRATOS CON VOLKSWAGEN Y BMW Durante el mes de noviembre, el grupo alemán fabricante de robots industriales con sede en Augsburg, KUKA Roboter, obtuvo nuevos contratos con los constructores también alemanes Volkswagen y BMW. KUKA Roboter suministrará un total de 6.000 unidades de su nueva generación de robots KR QUANTEC, que incluye los KR C4 controllers, para plantas de Volkswagen tanto en Alemania como en Europa del Este entre 2013 y 2014. 1.800 de estos robots irán a Emden y Zwickau, donde se instalarán en las líneas de producción del sucesor del modelo VW Passat. Audi recibirá 2.600 unidades para la construcción del nuevo A4 en las instalaciones de Ingolstadt y Neckarsulm. Las 1.600 unidades restantes serán enviadas a la planta de Volkswagen en Bratislava, Eslovaquia. También el mes pasado, KUKA obtuvo un pedido muy importante del constructor de automóviles BMW. Este contrato marco es también para el suministro de 2.400 unidades de la generación de robots industriales KR Quantec. Estos robots serán principalmente empleados para manejar y unir diferentes componentes de los vehículos de la marca con sede en Múnich. Los primeros envíos comenzarán el próximo año.

KUKA esta incrementando el suministro de sus robots de la familia KR Quantec.

AutoRevista • 81

EQUIPAMIENTO Y SERVICIO

noticias

A la derecha, José Mari Balzategui, director gerente de Fagor Arrasate, en la ceremonia de entrega de los premios Made in Euskadi.

› Por una sobresaliente gestión multinacional adaptada a cada mercado en el mundo

FAGOR ARRASATE RECIBE EL PREMIO MADE IN EUSKADI 2012 Fagor Arrasate, proveedor de equipamiento industrial englobado en la Corporación Mondragón, recibió el premio “Made in Euskadi” durante la XXI edición de La Noche de la Empresa Vasca, organizada el pasado 4 de diciembre, por la Fundación Empresa Vasca y Sociedad. El evento, que contó con la presencia de Carlos Aguirre, consejero de Economía y Hacienda del Gobierno Vasco, tuvo lugar en el Museo Guggenheim de Bilbao. José Mari Balzategui, director gerente de la empresa, recogió este galardón que reconoce la calidad del trabajo realizado con una visión de negocio global desde los inicios y una gestión multinacional adaptada a cada mercado del mundo, según la valoración del jurado. Fagor, con una sólida posición como proveedor de líneas de prensas para la industria de la automoción, está presente en 70 países y su facturación anual ha alcanzado los 230 millones de euros. Las ventas internacionales de esta empresa suponen el 90% del total y emplea trabajadores en casi veinte países. Su entrada en

China, en los años noventa, fue un paso importante en su proceso de globalización, que concluyó con la creación de una planta completa cerca de Kunshan en donde, en la actualidad, trabajan unas 150 personas de las casi 800 que constituyen la plantilla de Fagor Arrasate. Las inversiones de Fagor en el área de desarrollo tecnológico han sido determinantes en su expansión y reconocimiento, por eso su colaboración con el centro tecnológico Koniker, y otras universidades y centros de investigación de varios lugares del mundo. Gracias a esta estrategia, Fagor Arrasate ha sido capaz de proponer durante la última década novedades como la servoprensa avanzada, la línea de prensas robotizada y sincrónica Waveline, la aplanadora por estirado Stretch-Leveller, la cizalla roto-oscilante, el aplanado bajo tensión de nueva generación o el cojín hidráulico inteligente. Entre los clientes habituales de Fagor están los mayores fabricantes de automóviles y los principales estampadores.

UNA MISIÓN DE AFM ANALIZA EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN MARRUECOS Advanced Manufacturing Technologies, la Asociación Española de Fabricantes de Máquinas-Herramienta (AFM), envió recientemente a Marruecos una misión comercial para conocer el sector de automoción concentrado en el norte del país. Representantes de siete fabricantes de maquinaria viajaron a Tánger para visitar a empresas del sector, entre las que estaban Snop, Lear, Delphi, Antolín y Valeo, que están establecidas en la zona franca de esta ciudad. 82 • AutoRevista

El objetivo de este viaje fue analizar la situación del sector de automoción marroquí y su potencial de crecimiento. Desde que Renault anunció, hace algunos años, su establecimiento en la zona franca, este sector ha experimentado un importante desarrollo. En estos momentos, el constructor francés fabrica en torno a 170.000 unidades anuales, aunque estima duplicar esta cifra para 2014. Actualmente, 647 compañías están ubicadas en la zona fran-

ca de Tánger que generan unos ingresos de unos 2.000 millones de dólares (1.510,5 millones de euros), en una superficie de unas 500 hectáreas. Según fuentes del organizador de esta misión comercial, los participantes han concluido que el sector de automoción de Marruecos ofrece grandes oportunidades de negocio gracias a la infraestructura ya existente y el potencial de desarrollo que han encontrado.

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JUST LIGHT WEIGHT SOLUTIONS.

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FOAM SOLUTIONS FOR THE AUTOMOTIVE INDUSTRY SOLUCIONES DE ESPUMA PARA LA INDUSTRIA DEL MOTOR

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trocellen.com

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Nº 2.272 / DICIEMBRE 2012 / 23 €

Nº 2.272 DICIEMBRE 2012

LA PUBLICACIÓN DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN

2012

PATROCINADORES/SPONSORS:

DIRECTORS OF THE YEAR 2012

El triunfo de la perseverancia en la búsqueda de la excelencia/The triumph of perseverance in the quest for excellence PATROCINADORES/SPONSORS:

2º Congreso: Marruecos, Polo de Competitividad para el sector de automoción/ 2nd Morocco — Automotive Industry Competitiveness Hub Congress