Especiales
TRANSPORTE FRIGORÍFICO
Un año de remontada tranquila en un mercado cada vez más complejo
NEUMÁTICOS DE V.I.
Luces y sombras en un mercado cambiante
La UE obligará a adquirir camiones cero emisiones:
COMULGAR CON RUEDAS DE MOLINO ELÉCTRICO
Protagonista del ttransporte
Marc Oliva CEO de Jac Motors Iberia
EN PRIMERA
La UE obligará a adquirir camiones cero emisiones: comulgar con ruedas de molino eléctrico
A PRUEBA
Ford F-LINE 1845 T. La eficiencia del este.
ESPECIAL
82. TRANSPORTE FRIGORÍFICO
Un año de remontada tranquila en un mercado cada vez más complejo
A PLENA CARGA.
14. Europa prima la descarbonización usando vehículos eléctricos
CARRETERA. 20.
Conducción a los 18 y permiso digital: nuevas norma EU en el transporte
ÚLTIMA MILLA. 34. Transporte de última milla: consolidación y crecimiento
INTERMODAL. 38. Inversiones millonarias para potenciar la intermodalidad
ESPECIAL ARAGÓN
Y LA RIOJA
Situación dispar de dos comunidades “muy diferentes”
A PRUEBA
Ford Transit Courier 1.5 EcoBlue 100 CV. El socio perfecto para el trabajo diario.
CONSULTORIO
LEGISLATIVO. 40. Competitividad europea y regulación del desplazamiento de conductores
ACTUALIDAD
FABRICANTES. 58. Ford Trucks e Iveco desarrollaran conjuntamente una nueva cabina para camión pesado
ACTUALIDAD LIGEROS
76. Volkswagen comienza la hibridación de su gama comercial con el Caddy
78. Astara trae a España la gama de furgonetas y pickups de Foton
RUTA HACIA EL ÉXITO
80. La gestión eficiente a través de la formación
ACTUALIDAD INDUSTRIA
AUXILIAR. 94. II Cumbre Posventa V.I.: La posventa de vehículo industrial crece por encima de la media de la economía
TRUCK DEALER. 106. Scania suministra 20 Scania Super a la flota de Van Dongen Logistics
16
PROTAGONISTAS
DEL TRANSPORTE
Marc Oliva. CEO de JAC Motors Iberia
LA
FRASE
De aprobarse la nueva reducción de la jornada laboral, sería imprescindible articular medidas compensatorias, tanto fiscales como de la Seguridad Social para pymes y autónomos que permitan compensar los costes que ocasionará y establecer un período transitorio que permita su aplicación efectiva
JUAN JOSÉ GIL, Secretario General de Fenadismer
ESPECIAL
98. NEUMÁTICOS DE V.I. Luces y sombras en un mercado cambiante
SIMPLIFICANDO TU TRABAJO.
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Clamor por una alternativa a la electrificación obligada
Comulgar con ruedas de molino...eléctrico
La Unión Europea ha empezado a matizar su posición frente a la electrificación obligatoria de los fabricantes de vehículos en Europa y, también, sobre la compra obligatoria de determinada cantidad de vehículos ZEV por parte de las flotas; mientras, los combustibles alternativos son reclamados con mayor intensidad como elemento necesario para favorecer la transición.
_ Por Alfredo Escolar
El mes pasado mencionábamos en estas páginas la indignación desatada entre los transportistas por la Asociación Europea de Fabricantes de Automoción (ACEA) y su plan de alentar a las autoridades europeas a que obliguen a los operadores de transporte a disponer de una flota mínima de vehículos de cero emisiones (ZEV en sus singlas en inglés). En el fondo, la filosofía parece clara: si las industrias se ven obligadas a reducir sus emisiones, los fabricantes de auto-
moción han debido de invertir miles de millones en construir vehículos eléctricos y se ven amenazados con multas millonarias si no alcanzan una cuota de producción determinada de estos vehículos, ¿por qué no se va a obligar a los operadores a adquirir una determinada flota de camiones electrificados?. Al fin y al cabo, los transportistas también son “productores de servicios” a terceros ¿no?, por lo que sería justo que asumieran también una cuota de responsabilidad ecológica adquiriendo obligada-
mente estos vehículos. ¿No?. Pues no. No parece tan sencillo. La responsabilidad ecológica no se discute, pero lo que se ha revelado como un error de cálculo o, simplemente, como una precipitación, es la apuesta desde la UE por una descarbonización basada exclusivamente en la electrificación. A ello se añade el hecho de que se han dictado obligaciones y penalizaciones para los fabricantes y, ahora, para los usuarios de los vehículos y, sorprendentemente, no se ha obligado a los gobiernos nacionales a avanzar al unísono en la preparación de las infraestructuras para que se pueda llevar a la práctica la electrificación. Aunque este último punto ya está en vías de solución.
Pero el asunto no se limita sólo a la instalación de puntos de recarga. Ni si quiera a que deben mejorar (ya lo están haciendo) los alcances de los vehículos pesados para llegar a usarlos en el transporte internacional; y tampoco se trata de que estos vehículos tengan unos precios que todavía ponen en duda su posibilidad de amortización en tiempos razonables. El asunto es si sólo se apuesta por la electrificación o lo imprescindible es que se avance en la descarbonización.
CAMBIO DE PLANES . Por fortuna, a principios del pasado marzo, la UE decidió modificar en parte su estrategia de descarbonización y elaboró un Plan de Acción Industrial de la Comisión Europea para el Impulso del Sector de Automoción.
En la justificación de este nuevo plan se reconoce que “el sector europeo del automóvil se encuentra en un punto de inflexión crítico debido a los importantes retos que plantean los rápidos cambios tecnológicos y el aumento de la competencia. Para ser competitiva a
La industria de automoción ha sido la primera que ha tenido que adaptarse a un calendario de electrificación.
escala mundial, la industria automovilística europea debe recuperar urgentemente una posición de liderazgo en la transición hacia vehículos más inteligentes (provistos de IA), más limpios y más conectados”.
Y, entre otras interesantes medidas se establece el aplazamiento de las fechas de medición de emisiones, que se retrasa hasta el comienzo del 2028, con lo que los fabricantes eluden por el momento las multas mil millonarias, y propone una nueva estrategia de incentivos para nuevos proyectos de descarbonización.
Sin embargo, aunque esto significa un avance, no tranquiliza del todo al sector del transporte y muestra su preocupación por la “falta de opciones tecnológicas para el transporte por carretera” (ya
1
EN BREVE
Forzar a los usuarios a comprar vehículos eléctricos no es la mejor manera de descarbonizar la sociedad.
2 Sólo el apoyo de las autoridades europeas y nacionales es capaz de aumentar la difusión de la electromovilidad.
3 La UE ya se ha dado cuenta de que hay que aflojar el corsé de las fechas obligatorias y promover una transición más realista.
4 Los combustibles alternativos son una gran ayuda para la transición, la industria energética está preparada y los vehículos también.
5 La obligación de la electrificación de las flotas de vehículos, al menos en una proporción ascendente, no ha variado.
una producción más acológica.
que sigue promoviéndose sólo la tecnología eléctrica de batería como una solución limpia) y los posibles mandatos de compra para flotas corporativas.
La International Road Union, IRU, ha señalado respecto a la aparente falta de neutralidad tecnológica del nuevo plan que, “los combustibles neutros en carbono, los combustibles renovables, los biocombustibles e incluso el hidrógeno faltan en el plan de la UE. A pesar de que los Estados miembros están obligados por ley a construir infraestructuras para el reabastecimiento de hidrógeno, el plan no parece tomar en serio esta tecnología”.
La IRU reconoce la referencia del plan a los incentivos específicos para la ecologización de las flotas corporativas, lo que podría ayudar a acelerar la adopción de
vehículos pesados de cero emisiones. Las enmiendas propuestas a la Directiva de la Euroviñeta y las revisiones de las normas de pesos y dimensiones, destinadas a garantizar la paridad de carga útil con los vehículos diésel, son pasos positivos.
Y es que, como decíamos antes, no basta con un cambio de ciertos planes o de que se obligue a los operadores de vehículos comerciales o industriales a tener una determinada flota de vehículos eléctricos.
COMBUSTIBLES RENOVABLES. La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic) ya lamentó en su momento que, dentro de la batería de normativas tributarias que el Gobierno de España fijó para 2025, no se contemplaba la aprobación de tipos impositivos reducidos o exenciones en el Impuesto Especial a los Hidrocarburos (IEH) para los combustibles renovables, una alternativa sostenible, viable e inmediata para combatir el cambio climático, que se supone que es una de las prioridades de este Ejecutivo.
Las petroleras están en plena transformación hacia
LADO OSCURO:
La UE obligará a la electrificación
La producción de los biocombustibles es ya una realidad que necesita apoyo.
• La Comisión Europea presentará en el segundo semestre de este año 2025 una propuesta legislativa para forzar la electrificación de las flotas de camiones en toda la Unión Europea; mientras, países como Italia, Bulgaria, Chequia y Eslovaquia ya han manifestado su oposición por falta de la neutralidad tecnológica que demanda el sector del transporte por carretera y porque contribuirá a un mayor envejecimiento de la actual flota.
• En una reciente Comunicación remitida por la Comisión europea al Parlamento y Consejo Europeos bajo el título “Descarbonización de las Flotas de Vehículos” ha anunciado su intención de promover en el segundo semestre de 2025 una propuesta legislativa para “aumentar la proporción de vehículos de emisión cero en las flotas corporativas” con el objetivo de “aportar importantes beneficios en términos de reducción de emisiones, competitividad para los fabricantes de equipos originales europeos y, si se acompaña de políticas adecuadas, también en términos de equidad en la transición climática” y “con miras a una adopción acelerada de vehículos de cero emisiones en las flotas corporativas”.
Los camiones eléctricos poco a poco ocupan la carretera, pero faltan ayudas a la compra.
La industria automovilística se
ha visto obligada
a
la producción de vehículos eléctricos, pero no es tan fácil obligar a usarlos a la población
Ahora mismo lo que más bajaría las emisiones sería la renovación del parque móvil.
El cálculo más básico e interesado para el usuario u operador de flota es sencillo. Si se aplicara la carga impositiva tipo cero a la fracción bio en los carburantes, como se realizaba en España hasta 2012, similar al esquema impositivo vigente actualmente en Francia y que tiene un gran éxito, y se utilizaran cuotas altas de biocombustibles -E85 y B10032- se podría reducir el Coste Total de Propiedad (TCO) del vehículo de gasolina y diésel en 6.000 y 5.000 euros respectivamente, lo cual equivale a un 24% de reducción en el TCO si se mantiene un vehículo en propiedad y entre un 13% y 15% si se adquiere un vehículo nuevo de combustión interna. Pero el asunto va más allá, porque el uso de los bio-combustibles y, sobre todo, los combustibles renovables, colaboran directamente en la descarbonización del transporte y pueden servir perfectamente para acompañar a la industria del transporte y a los usuarios particulares hasta que llegue el momento de la electrificación general. Pero si puede ser criticable que la UE no
legisle a favor de la transición hacia lo eléctrico para los ciudadanos de una manera activa (ayudas, establecimiento de cuotas a los gobiernos y distribuidores de “electrolineras” en la red de carreteras de Europa, subvenciones a la investigación, etc), también lo es que los gobiernos no lo hagan en favor de una transición suave hacia la electrificación y esto podría pasar ahora por la promoción de un tipo de combustibles que funcionarían con las mecánicas actuales, las infraestructuras de distribución existentes y supondrían una reducción neta de emisiones.
Se trata de combustibles líquidos de baja o neutra huella de carbono que se obtienen a partir de materias primas alternativas a las fuentes fósiles, como los residuos agrícolas, forestales, industriales o municipales no aptos para la alimentación humana o animal (biocombustibles o biocarburantes); o como el hidrógeno renovable y el dióxido de carbono (combustibles sintéticos o e-fuels). Esta alternativa energética disminuye la huella de
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EL LADO LUMINOSO:
La UE sí ayuda
• Comisión aumentará su apoyo a los Estados miembros en el despliegue de infraestructuras de recarga públicas y privadas, incluida la asistencia financiera, para garantizar un acceso fácil, asequible y oportuno a la red. también ayudará a los Estados miembros a acelerar la aplicación del Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos, para el suministro de puntos de recarga públicos, y de la Directiva relativa a los puntos de recarga privados, como los que se encuentran en el hogar o en el lugar de trabajo.
• La Comisión colaborará con los Estados miembros en una iniciativa europea Corredores de Transporte Limpios que acelerará la implantación de centros de recarga de vehículos pesados a lo largo de corredores logísticos clave de la RTE-T como infraestructura crítica, incluidos los nodos urbanos conexos y sus terminales multimodales de transporte de mercancías. Esta iniciativa se llevará a cabo en el marco de la herramienta de coordinación de la competitividad y se centrará en la optimización del proceso de concesión de autorizaciones, la movilización de la financiación para reducir el riesgo de las inversiones y la vinculación a las disposiciones para ámbitos prioritarios específicos de la red.
carbono en un promedio del 82%, alcanzando incluso una reducción total del 100% en comparación con los combustibles fósiles.
Ramón Valdivia, vicepresidente Ejecutivo de Astic, ha señalado que “como miembros co-fundadores de la Plataforma para los Combustibles Renovables, integrada por 29 asociaciones que representan a 348.000 empresas, solicitamos políticas fiscales incentivadoras de la producción y consumo de combustibles renovables al tratarse de una solución de rápida implementación para reducir los gases de efecto invernadero, especialmente en aquellos modos de transporte, como el pesado por carretera, la aviación y el transporte marítimo, en los que las opciones tecnológicas a los combustibles fósiles no son técnicamente viables, presentan claras limitaciones o requieren nuevas infraestructuras de transporte, almacenamiento y distribución, así como cambios para el usuario final”.
La UE ha empezado a matizar su postura sobre los tiempos para la descarbonización.
La industria de automoción necesita certezas para desarrollar sus planes.
PETICIONES AL GOBIERNO. Ya desde el año pasado, la Plataforma para los Combustibles Renovables, compuesta por 29 entidades que representan a más de 348.500 empresas de todo tipo, solicitó a la vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Sara Aagesen en su nueva etapa al frente del Ministerio, un impulso político al potencial de los combustibles de tipo renovables en la transición energética.
En una misiva, la Plataforma reclamaba al gobierno una apuesta decidida por los
Se han aplazado las fechas de medición de emisiones de la industria hasta 2028, con lo que los fabricantes eluden las multas millonarias
combustibles renovables que tenga en cuenta las necesidades de todos los ciudadanos y sectores, para promover una inclusión energética eficiente, justa e inclusiva.
Las asociaciones adheridas a la plataforma demandan que se eliminen obstáculos al desarrollo de estos combustibles y se aporten bases sólidas a su avance, en coherencia con el principio de neutralidad tecnológica. Para ello, la Plataforma defiende la necesidad de un marco normativo y fiscal que ofrezca certezas e incentivos para promover los combustibles renovables y favorecer el despliegue de todo su potencial en la reducción de emisiones, que es ya una realidad objetiva. Según los datos del propio Ministerio, los combustibles renovables sostenibles consumidos en España en 2023 consiguieron un ahorro medio de emisiones de GEI del 82,8% con respecto a los combustibles fósiles sustituidos. Además, el informe “Combustibles reno-
La larga distancia en el transporte por carretera debe afrontarse con flexibilidad.
Hay diferentes combustibles alternativos que merecen tener el impulso para su popularización
vables: una vía eficaz para la descarbonización del transporte”, elaborado por NTT Data, señala que aumentando tan solo un 1% en los combustibles renovables que se usan en España, podrían reducirse las emisiones equivalentes a 425.000 vehículos, que son un 15% más que todos los vehículos con etiqueta cero emisiones existentes en España en 2023.
La Plataforma recuerda que las ventajas de estos combustibles van más allá de la reducción de emisiones, ya que su desarrollo en España permitiría también una reducción de la dependencia energética de terceros países, contribuyendo a una mayor autonomía estratégica, además de fortalecer garantía y seguridad del suministro, potenciar la economía circular y favorecer el desarrollo industrial, en coherencia con el objetivo de que el sector alcance al menos el 20% del PIB español, tanto como la dinamización económica de las zonas rurales y la lucha contra la despoblación.
UNA VUELTA POR EUROPA. Una ruta de vehículos ligeros y pesados con motor de combustión interna ha comenzado el Tour d’Europe, un viaje de tres meses por todo el continente europeo que nace de la voluntad de promover la neutrali-
dad tecnológica para la transición energética y dar valor a las diferentes alternativas, como los combustibles renovables (líquidos y gaseosos), para la descarbonización y la reducción inmediata de emisiones en el transporte por carretera.
El Tour d’Europe recorrerá desde España hasta Finlandia y desde Irlanda hasta Hungría y tiene como objetivo demostrar la disponibilidad de los combustibles renovables en las estaciones de servicio de los países de la Unión Europea y poner en valor que esta alternativa energética ya está reduciendo emisiones, aunque su potencial va mucho más allá. Esta ruta de vehículos ligeros y pesados hará paradas en múltiples ciudades para abrir espacios para el diálogo sobre la importancia de contar con todas las opciones disponibles para reducir las emisiones del transporte y luchar conjuntamente contra el cambio climático. En este marco, la Plataforma para los Combustibles Renovables ha colaborado en la organización del foro organizado en Madrid, la primera parada institucional del Tour d’Europe.
De hecho, se realizó el primer evento ‘Combustibles Renovables para Descarbonizar la Movilidad’ en Madrid con la
Se deben tener en cuenta las necesidades de todos los ciudadanos y sectores y promover una inclusión energética eficiente, justa e inclusiva
participación de representantes del Parlamento Europeo, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, la Comunidad de Madrid y organizaciones de toda la cadena de valor de la industria del combustible, para subrayar el potencial de los combustibles renovables para avanzar hacia una transición energética más eficiente y accesible.
Luis Cabra, presidente de FuelsEurope, reclamó a Bruselas que tome en consideración el potencial de estos combustibles y, sobre todo, que tenga en cuenta el conjunto de la cadena de valor de los combustibles renovables, que se está desincentivando “desarrollando regulaciones contradictorias entre sí y contrarias al desarrollo de la inversión en refinerías para la producción de estos combustibles”. Pese a ello, ha recordado que España cuenta con las refinerías más competitivas de Europa, que permiten abastecer plenamente a todo el país, gracias a las ingentes inversiones que se han venido realizando desde las compañías.
Además, buena parte de los ponentes de este evento apelaron a que se aborden los cambios necesarios en la regulación con con sentido común, durante la mesa redonda ‘Una solución eficiente y accesible para la reducción de emisiones en el transporte’, en la que han participado Susana Solís, eurodiputada del Partido Popular; Antonio Vallespir, presidente de e-Pure; Ramón Valdivia, miembro del Comité Ejecutivo de Presidencia de IRU; Álvaro Arroyo, director de Relaciones Institucionales de Iveco; Pierre-Yves Sachet, Vicepresidente Ejecutivo de Mobility & New Commerce de Moeve; y José Barreiro, Director Ejecutivo Movilidad Iberia de Repsol.
El Tour d’Europe tiene como objetivo demostrar el desempeño de los combustibles renovables en cuanto a reducción de emisiones de CO2 a través del Digital Fuel Twin (DFT), un sistema digital, desarrollado por Bosch, que verificará y certificará el uso de combustibles renovables y la reducción resultante de la huella de carbono. El estudio se llevará a cabo por parte de instituciones académicas independientes y los resultados se conocerán el próximo 23 de junio en Bruselas, donde se presentará el informe una vez finalice el Tour d’Europe.
A PLENA CARGA
ELECTRIFICACIÓN VEHÍCULOS PESADOS
Europa prima la descarbonización usando vehículos eléctricos
En Bruselas, a pesar de que fabricantes y empresas de transporte lo ven inviable, sigue convencida que la electrificación de las flotas de transporte, corta, media y larga distancia, es la forma adecuada para cumplir con los planes de reducción de la contaminación que genera el transporte de mercancías por carretera.
Por Edi Cobas
LAS RESPUESTAS
Sandara Escutia
Responsable de Tráfico Terrestre In Side Logistics
Riba-Roja de Turia, Valencia
1.- No, estoy convencida de que no será posible alcanzar los plantes de Bruselas en cuanto a la electrificación de la flota de transporte de mercancías. Es evidente que para la larga distancia no es viable, no hay vehículos ni infraestructuras de recarga. Sí que lo es para la corta, e, incluso, media distancia, pero para la larga es pronto, no dudo que en unos años sea posible, pero nunca en los plazos que pretende Europa.
2.- Creo que es una posición, como se suele decir, “que no tiene recorrido”. La presión que se está haciendo y se hará, estoy convencida, dejará esa pretensión en nada. Eso sí, la propuesta es preocupante, no ayuda al sector a la hora de
LAS PREGUNTAS
2 3 1
¿Cree que se alcanzarán los objetivos propuestos por Bruselas de electrificar de forma mayoritaria la flota de vehículos dedicados al transporte de mercancías?
¿Qué opina de que, incluso, Bruselas se haya propuesto, en el caso de que no lo hagan voluntariamente, obligar a las empresas de transporte a adquirir vehículos eléctricos?
¿Cree que los combustibles renovables serían una solución más adecuada para que el sector reduzca la contaminación que emite? ¿Ha pensado usar este tipo de combustibles?
decidir cómo actuar para descarbonizar. Muchas empresas estamos invirtiendo tiempo y dinero en otros “formas” de reducir contaminación y da la sensación que no se valora ese esfuerzo, si no compras vehículos eléctricos.
3.- Sí, por supuesto. Los combustibles renovables son una excelente forma de ser más sostenibles. Es cierto que queda mucha investigación por delante, y, como en el caso del eléctrico faltan infraestructuras, pero es una buena opción. En nuestro caso estamos probando, un vehículo, el HVO, está siendo positivo hasta cierto punto. El problema es el coste, es un combustible más caro que el diésel. Tiene que bajar y tener una fiscalidad más ventajosa.
Cristobal Barral
Gerente. Transportes Barral Ponteareas, Pontevedra
1.- No. No creo que ningún empresario de transporte piense que es posible cumplir con los objetivos de la UE en cuanto a electrificación de flota. Lo cierto es que, de momento, y personalmente creo que tardará años, no es una solución válida para realizar transporte de larga distancia con seguridad y a un precio competitivo. Es ideal para la corta distancia, eso sí.
2.- A veces en Europa da la sensación que no están en la realidad de las empresas. Es una idea, como poco irreal, por no decir absurda.
Espero, sé que ya se está haciendo que se haga presión para que no llegue adelante una obligación, sería una obligación, que implicará a las empresas a realizar fuertes inversiones en unos vehículos que aún no han demostrado que sean los adecuados.
3.- En teoría el combustible renovable es ideal. Nosotros apostamos por el gas natural, compramos tres vehículos, que era ecológico y barato hasta que dejo de serlo. Los tengo parados, no
son rentables. En este momento se habla del HVO, pues sería una solución si baja el precio es muy caro. Encima sigue considerado, desde el punto de vis ta legislativo y fiscal como si fuera fósil.
EN PRIMERA PERSONA
Por Juan José Gil. Secretario General de Fenadismer @fenadismer
REDUCCION DE JORNADA LABORAL
En las últimas semanas se vienen debatiendo en diferentes foros políticos, económicos y sociales sobre la propuesta relativa a la reducción de la jornada laboral que propone el actual de Gobierno de coalición, consistente en reducir la jornada semanal a 37, 5 horas semanales frente a las 40 horas actuales.
A cualquiera que se le pegunte sobre esta cuestión afirmará sin dudarlo que todos deseamos cobrar más y trabajar menos, pero su aplicación práctica debe tener en cuenta las circunstancias de los diferentes sectores económicos y el tamaño de las empresas afectadas, ya que el impacto es muy heterogéneo para una norma que pretende ser uniforme. Hay que tener en cuenta que ya en muchos sectores la jornada pactada se ha venido reduciendo de forma natural en la propia negociación colectiva, de hecho un tercio de los trabajadores asalariados ya disfrutan de una jornada inferior a las 37,5 horas, en concreto en aquellos donde esa disminución ha sido compatible con el funcionamiento normal de la actividad y con su ganancia de productividad. Es un proceso gradual que no ha registrado ninguna ralentización, por lo que se prevé que continúe en el futuro siempre que las empresas y autónomos de los diferentes sectores puedan desarrollar dicha actividad con ganancias. Sin embargo, las consecuencias de
Resumiendo, si no modifican la legislación y la fiscalidad, mejor los dos conceptos, pocas empresas nos decidiremos a comprarlo.
una reducción forzosa de la jornada laboral manteniendo los salarios, como propone el Gobierno, implica de facto una subida de los costes salariales unitarios, lo que puede tener efectos negativos sobre la competitividad. Los efectos adversos de esta medida serán mayores en las pymes, autónomos y en determinados sectores en los que la presencialidad de los trabajadores con los clientes es imprescindible y los ritmos de producción son difíciles de alterar, como es el caso del sector del transporte por carretera. Por ello, la reducción de jornada debería adaptarse a la diversidad de sectores, a sus diferentes circunstancias y al tamaño de las empresas, permitiendo una implementación flexible y gradual que facilite ganancias en productividad, y asimismo tener en cuenta el alto grado de absentismo laboral existente en nuestro país.
Además, no debe olvidarse la componente social de dicha medida en el caso de microempresas y autónomos con personas asalariadas, ya que la pretendida mejora de la conciliación personal del trabajador que persigue la medida, implica el equivalente deterioro de las condiciones de trabajo del autónomo o empresario empleador, que deberá incrementar su jornada laboral para compensar la reducción de la que disfrute su trabajador o trabajadores. Por ello, sería más adecuado que su
aplicación se establezca a través de la negociación colectiva, como el instrumento más eficaz para adaptar y flexibilizar la jornada laboral, con el objetivo de mantener la competitividad empresarial mientras se mejora la conciliación entre la vida laboral y personal de los trabajadores, pues se podrían promover ajustes específicos que reflejaran las necesidades sectoriales o las capacidades productivas. Además, de aprobarse, sería imprescindible articular medidas compensatorias, tanto fiscales como a la Seguridad Social para pymes y autónomos que permitan compensar los costes que dicha medida ocasionará y de este modo no generar un efecto inflacionario, estableciendo un período transitorio amplio que permita su aplicación efectiva. En todo caso, dada la complejidad de las consecuencias de la medida que se pretende aprobar, no debe olvidarse el gran esfuerzo que las empresas han venido haciendo para afrontar los elevados costes empresariales a consecuencia de las diferentes crisis habidas los últimos años, así como la tensión inflacionaria y el incremento de las cotizaciones sociales. Y por último también es necesario recordar el elevado nivel de burocracia administrativa y el aumento de los recursos que tienen que destinar al cumplimiento de las diferentes normativas a cumplir y otras obligaciones.
PROTAGONISTAS
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El sector privado no se mueve a golpe de timón de un día para otro, sino con planes consistentes a medio y largo plazo
A la cabeza de una de las marcas de camión más recientes en nuestro mercado, JAC Motors, se encuentra Marc Oliva, un joven profesional preparado y experimentado que tiene muy claro la ventaja del vehículo eléctrico en tareas como el reparto de última milla. Y lo más interesante es que está dispuesto a demostrárselo a cualquier transportista que sienta interés por la electromovilidad.
_ Por: Redacción Todotransporte
Hacer ver a un transportista que su viejo camión de reparto le está impidiendo ganar más dinero puede ser tan complejo como hacer ver que una inversión aparentemente grande, puede ser recuperada en poco más de tres años con el añadido de aportar a la cadena de transporte una serie de ventajas que saltarán a la vista de cualquiera. Éste es uno de los retos del director general de JAC Motors Iberia, aunque está dispuesto a ello y, además mejorar los buenos resultados con los que ha empezado esta empresa en España y Portugal de la mano de personal muy experimentado en el mundo de la automoción.
TodoTransporte: ¿Cómo ha resultado el año 2024 comercialmente para JAC Motors?
Marc Oliva: Ha sido un año correcto, no ha sido el año más espectacular porque el mercado de vehículos eléctricos sigue en torno al 1%; pensamos que es claramente insuficiente, pero nosotros pues estamos contentos y satisfechos porque copamos un 21% de ese mercado. Si contamos todos los segmentos por encima de 3,5 toneladas y en el segmento medio estamos casi en un 50% de cuota de mercado. Por tanto, estamos satisfechos con nuestros resultados, pero no con los del mercado y esperamos que esto vaya mejor.
TT: ¿Cuáles considera que son, desde su punto de vista, las claves o fenómenos más importantes que han marcado el mercado español del transporte durante el año 2024?
MO: Yo puedo comentar sobre nuestro segmento, que es donde
nosotros realmente nos dejamos la piel todos los días. Y diría, primeramente, el final de las ayudas en el primer trimestre del año, en abril del año 2024, fue claramente un impasse, ya que la falta de presupuestos generales del Estado y la incertidumbre dejaron al mercado en vilo durante bastantes meses y han alterado claramente las cifras. A partir de ahí, el resto del año, ha habido varios factores. Yo incluso diría las elecciones americanas a final de año, que ya dan unas pinceladas de hacia dónde pueden ir los “trends” macroeconómicos y, por tanto, la electrificación del transporte pesado. Todo ello, en cierta medida, ha afectado al mercado español.
TT: Dada su relativamente reciente presencia en España, ¿podríais darnos unas pinceladas de qué es JAC Motor Ibérica y cómo está formada la gama de vehículos que comercializa?
MO: JAC Motors es un fabricante chino que tiene 60 años de historia y originalmente fabricante de camiones, pero fabrica a nivel mundial una gama completa de vehículos, desde turismos hasta autobuses, camiones pequeños, camiones grandes. Nosotros somos los importadores oficiales exclusivos para España y Portugal desde 2022. Arrancamos en el año 22 con
Marc Oliva - CEO de JAC Motors Iberia
CRASH TEST
1
¿Calidad o unidades como fórmula de éxito de ventas? Ambas
2 ¿Necesita un empujón el proceso de electrificación? Es evidente
3
4
¿Eléctrico, gas o hidrógeno para 1.000 km de distancia?
¿Hay retraso para las infraestructuras eléctricas y de hidrogeno?
Todos
Cuestión de prioridades
5 ¿Nosotros veremos camiones autónomos nivel 5? Sí
6 España necesita aprender de… Sus errores
7 ¿Los políticos influyen bien o mal en la actividad industrial? Podrían hacerlo mejor
un único modelo de camión 7,5 toneladas, 100% eléctrico, que es el líder en su segmento de última milla, porque fue el camión eléctrico más vendido de España el año pasado. Y este año pasado hemos presentado también el nuevo vehículo de 4,2 toneladas, que es el E-JAC 4.2. Este es un vehículo de 3,5 toneladas aumentado hasta las 4,2, que empezamos a comercializar este 2025. Este es nuestro portfolio actual, estamos trabajando también en 18 toneladas que lanzaremos en el año 2026 y alguna otra novedad que todavía no puedo contar.
TT: ¿Y qué objetivos comerciales se han marcado para este año y a medio plazo?
MO: El año 25 esperamos que sea un “impasse” importante, porque hay muchos cambios a nivel regulatorio y pensamos que puede haber un boom importante en temas de electrificación de transporte pesado, si bien claramente estamos a expensas de muchos temas regulatorios.
A pesar de eso, nuestro objetivo es seguir siendo líderes de mercado en vehículo industrial eléctrico, pensamos que hemos desarrollado un “know-how” importante en cuanto a nuestro conocimiento de la tecnología, el servicio que damos a los clientes y sobre todo la forma didáctica en la que somos capaces de explicar que esta tecnología puede asustar un poco al principio, pues nosotros la simplificamos y por eso yo creo que confían en nuestros clientes. Nuestro objetivo para el año 25 es seguir liderando ese segmento y, en la medida en que el vehículo eléctrico pesado vaya adquiriendo más cuota de mercado, podemos ambicionar ser uno de los “players” más relevantes en esta tecnología.
TT: La comercialización de vehículos con nuevas tecnologías como la eléctrica necesita de un mayor acompañamiento al cliente. ¿Cómo está formado el ecosistema de JAC Motors en cuanto al asesoramiento y acompañamiento a sus clientes en cuanto a ayudas, cargas, etc?
MO: Es obligatorio, tenemos que hacerlo todo y además no nos importa nada hacerlo y quiero pensar que lo hacemos bastante bien. El vehículo eléctrico el día 1 es una especie de puzzle que a mucha gente se le atraganta y nosotros conseguimos simplificar ese puzzle y que, además, sean capaces de darse cuenta que es una solución mejor que la que estaban acostumbrados. Tenemos que conseguir que el cliente entienda lo que es el TCO, los kilovatios hora frente al precio del diésel, los kilómetros recorridos, las oportunidades que tienen de conseguir contratos de distribución más largos y por tanto conseguir unas amortizaciones mejores y que salgan los números todavía mejor.
De la parte administrativa y de ayudas hemos dado soporte a los
La falta de sitios de recarga empieza ser un mito y el 99% de nuestros clientes recargan en sus bases y les podemos hacer nosotros la instalación”
clientes y al final pues damos una solución llave en mano y hasta el cargador si así nos lo piden, de tal forma que el camión sea, como dicen los americanos, plug and play.
TT: La tecnología, el ahorro de combustible y el enfoque al conductor suelen ser características propias de los vehículos industriales eléctricos. ¿Cuál que considera que son las ventajas de JAC Motors y cuáles se están introduciendo en sus actuales versiones y las futuras?
MO: Son muy importantes y las tres; diría que son nuestros pilares del éxito. Empezando por la tecnología, nosotros tenemos un vehículo de última generación que se diseñó ex-profeso para la última milla. Entonces es un vehículo que está pensado y diseñado para ello, tiene las baterías de última tecnología del fabricante número uno del mundo, CATL, y una gran efi-
ciencia, lo cual consigue que un camión tenga una autonomía real de 230 kilómetros. Además hay un foco importante en el confort del conductor, todo lo que son medidas de seguridad y además el confort con una pantalla grande para temas de mapas y similares. Y ya estamos introduciendo mejoras en los aspectos de seguridad, eficiencia y asistencia, para los próximos modelo como el GSR2.
TT: La postventa parece ser otro de los factores cruciales para el éxito actual de cualquier fabricante. ¿Cómo tiene organizada JAC Motors este capítulo y cuáles son sus planes de desarrollo de postventa a corto y medio plazo? MO: La postventa es clave. Para nosotros, el día 1, digamos que era seguramente el escollo más importante que teníamos que salvar frente a nuestros clientes porque en el segmento del vehículo industrial claramente es la mayor barrera por la cual no había nuevos players. Pero nosotros conseguimos identificar una oportunidad y es que con las nuevas tecnologías vienen nuevas maneras de funcionar. Y ahora después de unos cuantos años nos funciona y puedo decir que con mucho éxito. Disponemos de centros técnicos por todo el territorio nacional, 48 puntos de postventa entre centros propios y homologados de terceros y tenemos ya camiones en más de 20 ciudades de España. La gran mayoría están en uso habitual. No es que haya sido fácil, pero hemos podido hacerlo gracias a que aportábamos el know-how de la tecnología eléctrica y los centros con los que trabajamos tenían muchas ganas de este conocimiento.
TT: En los últimos meses se están teniendo importantes éxitos en contratos de venta. Algunos significativos como operadores del transporte como son Dasher
o DB Schenker pero también el Ayuntamiento de Barcelona. ¿Estas son las excepciones que confirma la arregla o realmente los usuarios empiezan a entrar en la idea de la electrificación.
MO: Yo diría que a mitad de camino. Me encantaría decir que están entrando de lleno. Pero diré que algunos lo están haciendo, empiezan a darse cuenta pero claramente falta un camino trazado más claro por parte de las administraciones que dé seguridad, que dé confianza, que dé consistencia a las apuestas y a las inversiones que hacen las empresas. El sector privado tiene que hacer planes a medio plazo y a corto plazo y se mide en base a las noticias que leen en los periódicos todos los días. Desde el lado de los fabricantes hemos hecho los deberes, inmensas inversiones para tener tecnologías que ya funcionan, que están demostradas. Pero, de repente, las instituciones empiezan a titubear y esto crea grandes problemas porque porque hace muy difícil conseguir que estas inversiones salgan rentables y, por tanto, seguir en este juego.
TT: ¿No se han planteado el salto al transporte pesado y de larga distancia? ¿Es por un problema técnico o estratégico?
MO: Nosotros apostamos por la tecnología a cero emisiones y apostamos por la tecnología que funciona tanto técnica como económicamente. Hoy por hoy lo que comercializamos o lo que vamos a comercializar a corto plazo son soluciones que tenemos ya más que comprobadas y que sabemos que a nuestros clientes les van a funcionar. Cuando estemos listos para ese segmento, para el salto, sin duda lo haremos, pero hasta entonces no tiene sentido.
TT: También han abierto recientemente una nueva área de ne-
gocio dedicada a la comercialización de carretillas elevadoras. Explíquenos en qué consiste y qué objetivos se han propuesto. MO: Para nosotros ha sido muy importante. En el año 24 efectivamente hemos lanzado JAC Forklift Spain, que es la división de carretillas elevadoras y toda la gama completa de equipamientos de manutención del mismo fabricante JAC, con el cual nosotros esperamos hacernos un hueco en el mercado español. Las carretillas es un mercado mucho más maduro, en el cual nosotros tenemos una gama completa de tecnologías, pero tenemos un know-how muy potente con la tecnología de baterías de litio. En el mercado español ya esta tecnología está más que normalizada en el mundo de las carretillas, pero nosotros aportamos una competitividad económica que creo que marca la diferencia. Comercializamos todo tipo de productos, desde traspaletas eléctricas pequeñas hasta frontales, retráctiles, recoge pedidos, la máquina que necesiten. Y la verdad es que encontramos unas muy fuertes sinergias con nuestros clientes de JAC Motors, que todos ellos hacen algún tipo de manipulación de mercancías y por tanto ya conocen nuestra tecnología, y nuestra calidad de servicio.
TT: ¿Considera que las autoridades europeas están siendo un poco tibias en cuanto a medios y plazos en el proceso de descarbonización? ¿Habría que acelerarlo o al contrario
MO: No es fácil responder a esa pregunta. Desde luego hay una clave que no se nos debe olvidar y es el motivo por el que estamos en todo este fregado, si me permitís: es el calentamiento global. Y eso no entiende de nuestra agenda, ni de nuestras guerras, ni de nada más que de las emisiones que estamos emitiendo hoy en este ins-
Se necesita que la administración y la UE hagan su papel con normas estables y un sistema de ayudas seguro para los que quieren empezar en la descarbonización”
tante. Por tanto, no seré yo, quien os diga si esto debe ir más rápido o más despacio, yo sólo creo que es importante que no nos olvidemos el por qué eso estaba tan arriba en la agenda en primer lugar y que cada uno de nosotros debe hacer su parte y, desde las autoridades europeas la suya. Pero el sector privado no se mueve a golpe de timonazo de un día para otro, sino que los planes a medio y largo plazo se tienen que cumplir con consistencia. Y ahora mismo me parece que no se pasa.
TT: ¿Deberían las administraciones públicas dar más ejemplos adquiriendo más vehículos eléctricos?
MO: Absolutamente, absolutamente. Las administraciones públicas simplemente no están dando el suficiente ejemplo que debe-
Marc Oliva - CEO de Jac Motors
Marc Oliva - CEO de Jac Motors Iberia
Muy personal
Soy graduado en Relaciones Internacionales y economía y máster en Gestión de Empresas. Empecé mi carrera en lo que es ahora Stellantis. He pasado por diversos sectores y destinos por el mundo hasta incorporarme a un grupo familiar del que formo parte desde hace 4 años, en el que somos los importadores de Jac Motors.
Me gusta mucho trabajar y lo que hago, por lo que me cuesta poco, pero siempre es un reto encontrar tiempo para uno mismo y los tuyos, pero en caso lo hemos conseguido hacer bastante bien. Soy amante del mar y me gusta mucho el kite surf y los deportes de agua, por lo que si no estoy trabajando, estaré en el mar.
rían. Las soluciones están ahí. El sector privado está siendo más rápido, en muchos casos, que el sector público y es incomprensible. Y es una cuestión de que la cadena burocrática es tan larga, desde el principio hasta el final, que para la persona que tenga que tomar esa decisión, pues ya se ha perdido el mensaje. Nosotros lo hemos demostrado con hechos, con el Ayuntamiento de Barcelona, que sería un ejemplo, que la solución funcio-
na técnica y económicamente y necesitamos que las administraciones hagan su parte. Pensamos que la voluntad está, que la dirección está trazada y seguramente falta un poco esa consistencia y ese empuje. Pero yo soy optimista.
TT: Usted hablaba de la necesaria implicación de las administraciones públicas en la adquisición de vehículos, pero el público en general siempre menciona, además del precio, la falta de puntos de recarga. ¿Considera que son adecuadas o escasas las ayudas a la compra? ¿Qué debería hacer la Administración?
MO: La recarga es un escollo en algunas de las situaciones, aunque se ha vuelto más una muletilla que otra cosa desde hace dos años, y en algunos puntos han aumentado exponencialmente. En el caso de la última milla, nosotros desde el día uno hemos resuelto este tema. El 99% de nuestros clientes cargan en sus propias instalaciones y, si hace falta, les suministramos también el cargador. Por otro lado, las ayudas económicas son un arma de doble filo. Si se hacen como se han hecho hasta ahora, ante la promesa de las mismas, cuando desaparecen, crea una alteración del mercado inasumible, porque a la espera de que vuelvan, nadie compra un solo camión. Las ayudas son un muy buen incentivo para el arranque, para el convencimiento de las empresas para empezar a electrificar sus flotas y no sólo para los grandes operadores, sino también los pequeños autónomos. La clave es que tienen que estar bien pensadas y ahora mismo no lo están.
TT: Lo más cercano y grave es 2027, cuando podría llegar el plan de la Unión Europea de hacer pagar a los transportistas por las emisiones que realicen. ¿Cree que esto supondrá una
Los usuarios de los vehículos eléctricos se dan cuenta enseguida que pueden ganar más dinero por lo que se ahorran con estos vehículos”
ayuda a la comercialización de camiones eléctricos o peligra la supervivencia de pequeños transportistas?
MO: Creo que cada industria debe hacerse responsable de sus emisiones y de su impacto medioambiental, esto es muy importante y debemos concienciarnos y en la medida en la que todos nosotros estamos haciendo grandes esfuerzos por intentar aportar nuestro granito de arena, pues nadie puede quedarse fuera. Esto nos va a obligar, especialmente en Europa, a maximizar la eficiencia y a apretar todos los procesos para conseguir mejores resultados. Pero hemos demostrado con nuestro camión, con nuestro TCO, que se pueden salir beneficiados. Este vehículo les va a hacer ganar más dinero; además, el vehículo es mejor para ellos, para los que están alrededor del vehículo, los argumentos son muchos y son muy consistentes y yo les diría probadlo, probadnos.
TT: ¿Cómo ve usted el transporte de mercancías por carretera dentro de 20 años?
MO: Creo que nos va a sorprender mucho, Creo que va a haber grandes avances tecnológicos, apuesto fuertemente a que la conducción autónoma tendrá mucho que ver, será muy avanzada. En 20 yo creo que la tecnología estará ahí a escala mundial y vamos a ver grandes cambios.
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El Parlamento europeo legisla nuevas normas
Nuevos permisos de conducir en Europa
Los negociadores del Parlamento Europeo y del Consejo han acordado nuevas normas sobre el permiso de conducir que en breve serán normativa; entre las novedades se introduce un permiso en el móvil, un período de prueba para los nuevos conductores y la conducción con diociocho años “acompañada” de otro experimentado.
_ Por Alfredo Escolar
La intención de la UE es mejorar la seguridad vial europea que arroja casi 20.000 vidas perdidas cada año en las carreteras de la UE y estas medidas están encaminadas a mejorar tanto la formación, como la concienciación de los jóvenes conductores. Se han introducido nuevos requisitos para que los conductores estén mejor preparados para situaciones reales de conducción y desarrollen una concienciación adecuada sobre los riesgos de peatones, niños, ciclistas y otros usuarios vulnerables de la vía pública. Para obtener el permiso de conducir, el conductor deberá aprender sobre los riesgos de distracción y las consecuencias para la seguridad del uso del teléfono al volante, los riesgos de ángulo muerto, los sistemas de asistencia al conductor, la apertura segura de puertas y la conducción con nieve y superficies resbaladizas.
Se crea también el permiso de conducir digital, disponible en un teléfono inteligente con tecnología de monedero digital para toda la UE y se convertirá en el formato principal en la UE con la nueva normativa. Los Estados
miembros dispondrán de cinco años y seis meses tras la entrada en vigor de la nueva normativa para implementarla.
Por otra parte, por primera vez, la normativa de la UE establecerá un periodo de prueba de al menos dos años para los nuevos conductores. Los conductores noveles estarán sujetos a normas y sanciones más estrictas de lo habitual por conducir bajo los efectos del alcohol y por no utilizar el cinturón de
seguridad ni los sistemas de retención infantil. Los eurodiputados consiguieron que el texto animara a los países de la UE a aplicar una política de tolerancia cero con el alcohol y las drogas, que prohibiría su consumo a todos los conductores.
CONDUCTORES PROFESIONALES
Para paliar la escasez de conductores profesionales, la edad mínima para obtener el permiso de conducir un
camión se reducirá de 21 a 18 años, y la de un permiso de conducir un autobús, de 24 a 21 años, siempre que el solicitante posea un certificado de competencia profesional.
Pero la medida va más allá de la reducción del permiso de conducción profesional a los 18 años, ya que se permitirá la conducción a menores de edad para lo que los estados miembro deberán legislar en el sentido de que podrán permitir que los conductores
El permiso de conducir para camiones podrá obtenerse a partir de los 18 años y el de autobuses a los 21 años
de camiones o furgonetas tengan 17 años, siempre y cuando vayan acompañados por un conductor con experiencia de varios años. Este sistema de conductores acompañados se aplicará también de forma más generalizada en toda la UE para los conductores de turismos.
Uno de los objetivos que también se esconde bajo estas nuevas normas es la transición a la versión digital de los permisos de conducir, para el año 2030. Este carnet tendrá una vigencia de 15 años para coches y motocicletas, mientras que los conductores de vehículos pesados como autobuses o camiones deberán renovarlo cada 5 años. Por último, se deje a la decisión de cada uno de los países de la UE el que puedan acortar la validez de los permisos de conducir para conductores mayores de 65 años o más.
Se publica un Real Decreto que descarta su introducción
El gobierno legisla la no introducción de peajes
El Consejo de Ministros ha aprobado el Real Decreto que traspone una directiva europea para el cálculo de tarifas y bonificaciones que, en ningún caso, implica nuevos gravámenes, por lo que descarta implantar nuevos peajes en la red de carreteras del Estado y mantendrá la política de bonificaciones.
El Gobierno descarta cualquier posibilidad de tomar medidas encaminadas a ampliar o modificar el pago por uso en las autopistas, autovías o carreteras convencionales. La aprobación de este texto no implica la creación de nuevos peajes, la introducción de un sistema de tarificación distinto al vigente actualmente o tarificar algún tipo de vehículo o el uso de nuevas infraestructuras.
Así, el Real Decreto no altera la política de acabar con las prórrogas de los peajes al fin de su concesión y de descuentos que este Gobierno aplica desde 2018, y que suponen un ahorro anual para los ciudadanos de 1.400 millones de euros.
Desde 2018, 4 de cada 10 km de autopistas del Estado han pasado a ser gra-
Junto a la no tarificación, se continuará con la política de ir liberando autopistas a medida que caduquen las concesiones
tuitas, habiéndose liberado 1.029 km de los 2.530 km existentes, acabando con, la tendencia de las prórrogas sistemáticas, para alcanzar un modelo de financiación viaria más equilibrado territorialmente.
Además, el Gobierno está aplicando bonificaciones a vehículos ligeros y
pesados en determinados tramos de autopistas, como en la AP-9, AP-66 y AP-68, para mejorar su funcionalidad y compensar a los usuarios recurrentes y trabajamos también para aplicar bonificaciones en la AP-53. Desde 2018, se han ahorrado los usuarios de la Ap-9 más de 330 millones de euros, los de la AP-66, 46,8 millones de euros y los de la AP-68 92 millones de euros. La Directiva introduce cambios en el método de cálculo de los peajes así como la posibilidad de internalizar los costes de congestión y los externos por emisiones de CO2. En las concesiones de autopistas de peaje ya existentes, sin embargo, no hay que hacer nada, ya que para estas no son de aplicación los criterios ambientales. En el caso de hipotéticas nuevas concesiones, en la licitación del contrato sí que se deben establecer estos criterios, de acuerdo con lo que establece la Directiva.
Las autopistas de Seitt (estatales) ya comenzaron a trabajar para ajustarse a la normativa con los acuerdos del Consejo de Ministros del 3 de diciembre de 2025, y se sigue en ello. Son las únicas, de hecho, que deben acomodar su situación a esta directiva europea. La Directiva establece la obligación de eliminar, de forma paulatina y con excepciones, el sistema de viñeta para los vehículos pesados. La fecha tope es 2030 y no se contempla su eliminación para vehículos ligeros. El impacto de la regulación de las viñetas en España, sin embargo, es nulo, porque no está implantado este gravamen en nuestras carreteras.
INDICADORES CLAVE
Por Javier Jaso, responsable de transporte de Aecoc
Impulsar la transformación
El 24º Foro Nacional del Transporte, organizado por Aecoc y celebrado recientemente en Madrid, reunió a los principales actores del sector para analizar los grandes retos que enfrenta el transporte por carretera en España. El encuentro dejó claro que estos desafíos exigen una transformación profunda, coordinada y urgente.
Elementos clave como la digitalización, la sostenibilidad, la renovación generacional o la mejora de la imagen del sector deben abordarse de forma conjunta. Solo así será posible garantizar un futuro competitivo, eficiente y respetuoso con el medio ambiente para el transporte.
Uno de los temas más destacados del Foro fue la modificación del Reglamento General de Vehículos, que permitirá aumentar la masa máxima autorizada hasta las 44 toneladas en determinadas operaciones. Esta medida, reivindicada desde hace años por Aecoc, tiene como objetivo mejorar la eficiencia operativa y avanzar en los compromisos de sostenibilidad. No obstante, su aplicación conlleva importantes retos: será necesario adaptar contratos de transporte, rediseñar la carga y ajustar
procesos operativos. La demora en su publicación por parte de la Administración está generando incertidumbre en un sector que ya está preparado para su entrada en vigor.
La transformación digital también ocupó un lugar central en el debate. La adopción de nuevas tecnologías es imprescindible para agilizar procesos, aumentar la eficiencia y mejorar la competitividad de las empresas. Sin embargo, factores como la resistencia al cambio y la fragmentación del sector dificultan su avance. Para hacer frente a esta situación, Aecoc está impulsando el proyecto edocs, una iniciativa abierta a todas las empresas interesadas, que busca desarrollar una solución estándar para la digitalización de los documentos de transporte. Este sistema, actualmente en fase de piloto, permitirá una comunicación más ágil y sencilla entre los distintos eslabones de la cadena.
Otro eje estratégico es la descarbonización. En este ámbito, el aceite vegetal hidrotratado (HVO) se presenta como una alternativa inmediata al diésel convencional, capaz de reducir hasta en un 90% las emisiones de gases de efecto inver-
nadero. Su uso no requiere modificaciones en los motores actuales, lo que facilita su incorporación. Sin embargo, su expansión depende del impulso a su producción, distribución y del establecimiento de incentivos que favorezcan su adopción a gran escala.
El relevo generacional y la atracción de talento joven son igualmente prioritarios. Mejorar la percepción social del transporte por carretera y mostrarlo como un sector dinámico, con peso económico y oportunidades reales de desarrollo profesional, es esencial. En este contexto, la colaboración entre empresas, administraciones y centros educativos será determinante para atraer nuevos profesionales y afrontar la escasez de conductores, el mayor desafío.
El sector del transporte por carretera vive un momento decisivo, en el que las decisiones que se tomen hoy marcarán el rumbo de las próximas décadas. Afrontar con valentía los retos actuales y aprovechar las oportunidades de transformación no es solo una necesidad, sino una responsabilidad compartida para construir un modelo logístico más eficiente, sostenible y resiliente.
La DGT pone en marcha nuevos radares de tráfico
La DGT ha puesto en funcionamiento 17 nuevos radares en carreteras de seis Comunidades Autónomas, 9 de los cuales son puntos de control de velocidad fijos y 8 de tramo, que están ubicados en vías de Castilla y León, Castilla-La Mancha, Comunidad Valenciana, Andalucía, Canarias y la Comunidad de Madrid. Estos nuevos radares forman parte del Plan de instalación de 122 nuevos puntos de control de velocidad en carreteras convencionales y vías
de alta ocupación a lo largo de 2025. Durante el primer mes de funcionamiento, los conductores que circulen a una velocidad superior a la permitida por las carreteras donde están ubicados estos nuevos radares, recibirán una carta informativa advirtiéndoles de que han sido captados por un radar con exceso de velocidad. Pasado este tiempo, el conductor que supere la velocidad será sancionado y recibirá una multa con el importe correspondiente.
La morosidad se mantiene a la baja
La morosidad se ha mantenido a la baja durante el mes de febrero situándose en 62 días de media, esto es, más de 20 días menos de media que en 2021 cuando se aprobó el régimen sancionador contra la morosidad en el sector del transporte por carretera, según los datos correspondientes al mes de febrero del Observatorio permanente de la morosidad y los pagos en el sector del transporte por carretera en España, que elabora mensualmente Fenadismer.
Los primeros meses de 2025 van confirmado la tendencia positiva comenzada a lo largo del pasado año en la reducción de los plazos de pago a los transportistas por parte de sus clientes, como lo demuestran los datos del mes de febrero, en el que empresas cargadoras e intermediarias que incumplieron la legislación sobre morosidad, esto es, con plazos de pago superiores a 60 días, se redujo hasta el 48%, destacando además que el 70% de los casos los excesos de plazo de pago fueron leves, es decir, con unos plazos de entre 60 y 90 días.
Sin embargo, en el lado opuesto hay todavía un 7% de empresas incumplidoras que aún pagan a 120 días, aunque inferior al que se producía en 2022 en el que esta franja de incumplimiento se situaba en más del 20%. Esta mejora de la morosidad se traduce en que desde que se aprobó el régimen sancionador contra la morosidad a finales de 2021 los plazos de pago se han reducido en 20 días de media.
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Una nota informativa confirma el límite de 125.000 euros
Hacienda aclara por fin la prórroga del sistema de módulos
El Ministerio de Hacienda ha terminado de una vez con la incertidumbre sobre la prórroga del límite de facturación para seguir acogidos al sistema de módulos por medio de la comunicación de una nota informativa, en vez del comprometido Decreto Ley ya anunciado.
La nota publicada confirma que el límite de 125.000 euros de facturación seguirá siendo de aplicación para todos los autónomos que estuvieran acogidos en dicho régimen de tributación desde principios de año. El Ministerio de Hacienda ha decido cambiar su compromiso inicial y zanjar la cuestión mediante la aprobación de una Nota Informativa, en la que interpreta y limita el alcance de la derogación del Decreto-Ley Ómnibus que debía haber aprobado este asunto y que no convalidó el Congreso de los diputados el pasado 22 de enero.
La falta de información sobre el sistema de facturación estaba afectando a unos 30.000 transportistas
Ahora, “en aras del principio de seguridad jurídica”, la Nota confirma que, al haber estado en vigor el Decreto ómnibus durante los primeros días de Enero y, por tanto, la regulación anterior en materia de tributación por módulos, todos aquellos autónomos que estuvieran de alta en dicho régimen a principios de este año podrán seguir acogidos al régimen. Para estos profesionales “se mantienen en 2025 los límites para la aplicación del método de estimación objetiva (módulos) vigentes en los ejercicios 2016 a 2024”.esto es, siempre que en 2024 no hubieran facturado más de 125.000 euros de facturación a sus clientes. Como ha recordado la patronal Fenadismer, la no convalidación del Decreto-ley Ómnibus que, entre otras muchas medidas, contemplaba la prórroga un año más del límite de facturación por módulos este año 2025, dejaba en la inestabilidad el trabajo de más de 30.000 transportistas autónomos y otros miles de autónomos de otros sectores económicos que están acogidos a este régimen de tributación. A fin de resolver dicha contingencia y dotar de seguridad jurídica a los transportistas afectados, a principios de febrero el Ministerio de Hacienda confirmaba que llevaría a cabo la tramitación de un nuevo Decreto-ley con el objetivo de restablecer dicha situación. Sin embargo, la preocupación ha ido incrementándose según iban transcurriendo las semanas sin que el Gobierno aprobara dicha modificación legal, teniendo en cuenta que en apenas unos días los miles de autónomos afectados están obligados a presentar su primera declaración tributaria trimestral, en concreto a partir del 1 de abril, desconociendo bajo que régimen de tributación debían hacerlo.
Es necesario regular el CAP online y la FP de conductor
Es necesario aprobar con urgencia la Orden Ministerial que regula el CAP online e integrar los permisos de conducción en la FP de Conductor Profesional, incluyéndolos en el Grado D de Técnico y en el Grado C de Certificados Profesionales, para facilitar el acceso inmediato al empleo. Estas son algunas de las conclusiones más destacadas de la V Jornada de la Formación Profesional en la Movilidad Segura, Sostenible y el Transporte, organizada en la sede de la CEOE en Madrid por el Clúster Académico del Transporte y la Movilidad Segura y Sostenible, compuesto por AT
Academia del Transportista, la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic), la Fundación Corell, Ecodriver Mobility University y DAC Docencia.
Expertos de Administraciones públicas, empresas y centros educativos han coincidido en la importancia de atraer nuevas generaciones de profesionales y facilitar su acceso a la formación. La digitalización y la enseñanza online han sido señaladas como herramientas clave para superar las barreras de distancia, conciliación laboral y familiar, y accesibilidad a los centros formativos.
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AQUÍ Y AHORA
El tramo Santiago de Compostela-Ourense se aplicará este abril
Confirmados los descuentos en el peaje de la AP-53
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha anunciado que los descuentos de los peajes de la autopista AP-53, de Santiago de Compostela a Ourense, se empezarán a aplicar a lo largo del mes de abril, tras la aprobación el mes que viene por parte del Consejo de Ministros del Real Decreto del nuevo esquema de bonificaciones de la autopista gallega, que contribuirá a promover una movilidad más segura y eficiente según el Ministerio.
En concreto, el Consejo de Ministros ha aprobado modificar los límites para adquirir los compromisos de gasto con cargo a ejercicios futuros para compensar las reducciones en los peajes de la autopista gallega a los vehículos pesados y a los ligeros que cumplan una serie de requisitos. Este paso previo es necesario para autorizar el Real Decreto de bonificaciones. Así, se fija en unos 14,3 millones de euros el presupuesto previsto para financiar todos los descuentos de la AP-53 en 2025, 2026 y 2027. Cifra que se eleva hasta los 885 millones de euros hasta el final de la concesión de la autopista en el año 2074.
Las bonificaciones para los vehículos pesados tipo 1 y 2: descuento del 50% del importe del peaje en todos los recorridos sin condiciones. Se aplicarán sin ningún tipo de condiciones ya que están disponibles todos los días de la semana (laborales y festivos) y para cualquier sistema de pago de peaje. El
Las bonificaciones a los ligeros serán si utilizan los sistemas de telepeaje y con condiciones
descuento se realizará de forma automática en el momento del pago en la barrera (cabina de peaje) tanto si el abono es en efectivo, tarjeta o con telepeaje.
Las bonificaciones a vehículos ligeros, siempre que utilicen como sistema de pago el telepeaje y cumplan una serie de condiciones de recurrencia, son las siguientes:
Habitualidad: Gratis todos los trayectos de vuelta que se realicen en un plazo máximo de 24 horas. La bonificación del 100% del camino de regreso al punto de origen se aplicará todos los días de la semana incluido festivos. El recorrido de vuelta debe ser igual al de ida.
Recurrencia extraordinaria: usuarios que realicen al menos veinte desplazamientos al mes por la autopista de peaje (se contabilizará como un único desplazamiento el conjunto de recorridos realizados en un mismo día y en un mismo sentido de circulación), se aplicará una bonificación adicional del 50% del importe pagado de todos los recorridos realizados en ese mes. El objetivo es mejorar la funcionalidad del sistema de transportes por carretera, desplazando a la autopista parte del tráfico que circula por recorridos alternativos, en particular por la carretera N-525, cuyas características en cuanto a trazado y capacidad son más exigentes a las de la autopista, lo que también redundará en una mejora de la seguridad vial.
FEBT alerta sobre la falta de conductores y necesidades de formación
La Federación Empresarial Balear de Transportes ha celebrado en Mallorca su asamblea general en la que han participado todos los presidentes de las 13 sectoriales que integran la FEBT en la que se ha valorado la mejora y mantenimiento de las principales vías de circulación por parte del Consell de Mallorca. En cuanto al transporte de mercancías, se ha destacado la falta de infraestructuras o zonas específicas para que los tráileres procedentes de la península y viceversa puedan realizar una mejor distribución de sus mercancías en Mallorca.
También se ha denunciado que se hace necesario, con el apoyo de todas las administraciones, la formación de nuevos conductores, así como mecánicos destinados al mantenimiento de todo tipo de vehículos profesionales, si bien sobre todo en las áreas de discrecional y de mercancías. Asimismo, en cuanto al sector de auxilio en carretera, se constata un año más la dificultad que tienen las grúas para operar en zonas Acire.
AQUÍ Y AHORA Foro Nacional del Transporte Aecoc
Vehículos de 44 toneladas, máxima prioridad de Aecoc
La patronal Aecoc, un año más y van 24 ediciones, ha conseguido reunir a más de 400 profesionales en un evento marcado por dos cuestiones claves: el aumento del PMA a 44 toneladas y la descarbonización del sector.
El Foro de Aecoc, no es novedad, ha conseguido reunir a importante número de profesionales y expertos del sector que han seguido con interés las cuestiones allí abordadas. Eso sí, en esta edición ha existido una novedad, ya que el evento se inició la noche anterior con una cena a la que asistiría el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente.
En una breve intervención, Puente tras destacar que “la logística y el transporte representan cerca del 7% del PIB nacional, aglutina a 218.000 compañías, que da trabajo a un millón de personas y cuyo negocio moviliza más de 100.000 millones de euros al año”, hizo referencia, por un lado, en las tensiones geopolíticas “que provocan una reconfiguración de las cadenas de suministro global”, y, por otro, en la importancia de los corredores, Atlántico y Mediterráneo, esenciales para el desarrollo económico y social, para conectar con y para la descarbonización.
MESA REDONDA. Pero la cuestión fue abordada en profundidad durante la celebración de la mesa redonda, “Impacto del Nuevo Reglamento de Pesos y Dimensiones: Oportunidades y retos para el sector, que reunió en un interesante debate a Sergio Gallardo, Logistics Manager de GB Foods; Félix Ávila, Country Manager de Luis Simoes; David Abeijón, director de Supply Chain de Lidl España y Antonio Amarillo, director de Desarrollo de Pantoja Grupo Logístico.
Los cargadores no se esperan que las 44 toneladas puedan solucionar grandes problemas, aunque se valora su utilidad
A tenor de lo expuesto en la mesa redonda se evidencia que, aunque transportistas cargadores desean que el Reglamento se apruebe cuanto antes, “quitará incertidumbre al sector”, aseguró Antonio Amarillo, sigue habiendo diferencias entre los “deseos” de unos y otros.
Amarillo, sería también, quien puso sobre la mesa que, tras su aprobación, seguirá siendo viable para un número reducido de rutas y mercancía, “seamos claros qué porcentaje del transporte actual es carga completa, tendrá un efecto limitado, no creo que sea la solución milagrosa del sector, para mejorar su rentabilidad y sostenibilidad”. Su opinión fue ratificada por los cargadores presentes en la mesa.
Sergio Gallardo, representante de GB Foods aseguró que “tenemos flujos que de ninguna manera podrán ser distribuidos por este tipo de vehículos”. En esa misma línea fueron las declaraciones de David Abeijón de Lidl España que afirmó que no es útil para realizar la distribución a tienda, “pero si será muy útil, rentable, en el caso de aprovisionamiento, en especial en mercancías como bebidas o similares. Aumentará notablemente el número de palés por camión”.
De especial interés fue la aportación de Félix Ávila, representando a la empresa de origen portugués Luis Simoes, que reflejó la experiencia de su empresa en un país en el que las 44 toneladas son una realidad desde 2027. “En este momento”, afirmó Ávila, “utilizamos las 44 Tn en menos del 15% de nuestras operaciones. No es un porcentaje muy elevado, porque no es viable para muchas rutas. La realidad es que muchas empresas de gran consumo portuguesas tenían mucho interés en utilizar camiones de ese tonelaje, pero la realidad, hay que realizar muchos cambios en los vehículos y lo remolques, no lo utilizan de forma muy marginal”. Ninguno de los participantes en la mesa redonda se atrevieron a poner una fecha de aprobación del Reglamento. Eso sí, todos, esperan cuanto antes para saber cómo actuar en el futuro próximo.
Feria del vehículo industrial, comercial y de construcción
Vuelve el Salón Expovans&Trucks a Alicante
Expovans&Trucks, Salón del Vehículo Industrial, Comercial y Maquinaria de Construcción y Obra Pública, organizado por IFA-Fira Alacant y la Cámara de Comercio de Alicante, se celebrará del 16 al 18 de mayo de 2025 en IFA - Fira Alacant y reunirá a más de setenta firmas expositoras en una superficie de 20.000m².
IFA-Fira Alacant y la Cámara de Comercio de Alicante organizan Expovans&Trucks, Salón del Vehículo Industrial, Comercial y Maquinaria de Construcción y Obra Pública, que se celebrará del 16 al 18 de mayo de 2025 en IFA-Fira Alacant. El certamen reunirá a más de setenta firmas expositoras en una superficie de 20.000m².
La feria está dirigida a empresarios del transporte, autónomos, pequeñas y medianas empresas, así como a profesionales de sectores estratégicos como; logística y distribución, construcción y obra pública, excavaciones, canteras, servicios municipales, mantenimiento urbano, empresas de alquiler y renting de vehículos y maquinaria.
Los asistentes podrán conocer de primera mano las últimas novedades en vehículos industriales y comerciales de marcas como Peugeot, Opel, Nissan, Citroen, Ford, Renault, Mercedes, Volkswagen, Toyota, Maxus , Cenntro. Además, contará con la presencia de fabricantes de vehículos industriales como Scania, Volvo, Man, Isuzu, DAF, Ford Trucks, Iveco, Mercedes Trucks, Renault Trucks, Foton entre otros, así como empresas de recambios, remolques, volquetes, grúas, carrozados y alquiler, lo cual ofrece una visión completa de las opciones disponibles en el mercado.
En el ámbito de la maquinaria de construcción y obra pública, participarán Hydromek, Sunward, Piquersa, Bobcat, Komatsu, Kobelco, Manitou, AUSA y Takeuchi, entre otros, con soluciones innovadoras para optimizar el rendimiento en obras y proyectos de infraestructura.
La feria alojará a las principales marcas y fabricantes en un espacio de 20.000 m²
La exposición contará con las últimas innovaciones tecnológicas, incluyendo; vehículos industriales y comerciales con motorizaciones más sostenibles, como eléctricos e híbridos, avances en digitalización y conectividad, con sistemas de gestión de flotas más eficientes, tendencias en seguridad y asistencia a la conducción, con tecnología avanzada en prevención de accidentes y nuevas soluciones en maquinaria para mejorar la eficiencia y reducir el impacto ambiental en la construcción.
El crecimiento del comercio electrónico clave para su éxito
Transporte de última milla: consolidación y crecimiento
El cambio en la forma de adquirir productos por parte de los españoles, iniciado durante el confinamiento de hace cinco años, está generado un importante negocio, el comercio online, del cual se están beneficiando muchas empresas de transporte.
_ Por Edi Cobas
Este año, en el recuerdo de todos, se cumplen cinco años de la pandemia del COVID 19 y su posterior confinamiento. Entre las consecuencias de esa realidad se encuentra una que “a la postre” influiría directamente en el sector del transporte de mercancías: el incremento, aquel año, fue superior al 50% del comercio online.
El sector del transporte de mercancías, estratégico y que siguió funcionando al cien por cien, se convirtió en el aliado perfecto para que los ciudadanos recibieran mercancías de todo tipo en sus domicilios.
En esos momentos muchas empresas de transporte, la industria paralizada, encontraron en ese tipo de trasporte, de última milla o transporte urbano, la “salvación” y la forma de mantener la actividad de sus empresas. Cinco años después es una actividad potente, en auge, con crecimientos espectaculares, tanto en actividad, como facturación o número de empleos.
Si tenemos en cuenta, así lo aseguran los últimos datos ofrecidos por la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC), el comercio electrónico llegó para quedarse, cinco años después su crecimiento supera el 20% y subiendo.
Los datos de la CNMC son más que evidentes, como lo son –uno de los muchos estudios que se han publicado en los dos últimos meses-, los que ofrece la consultora Statista que cifran los ingresos del comercio electrónico en España en cerca de 38.000 millones de euros en el presente año, lo que supone un crecimiento del 8,3%.
El informe ofrece otro dato que, sin duda, eleva el optimismo de las empresas, incluidas las de transporte de mer-
El transporte de última milla, directamente relacionado con las compras online, seguirá creciendo en los próximos dos años en porcentajes superiores al 20%
cancías, que viven del sector. Así, afirma que la penetración de usuarios, con más de 25 millones de personas en España que realizaron compras online en 2024 seguirá incrementándose los próximos años, alcanzando el 58% de la población española.
COMERCIO ELECTRÓNICO Y TRANSPORTE DE MERCANCÍAS.
Así las cosas, todo indica que las empresas de transporte que han establecido una división importante, y especializada en transporte urbano, están de enhorabuena. El estudio, cuarta edición, sobre la logística del e-commerce, or el Centro Español de Logística, CEL, y la consultora NTT, lo refleja con claridad “el boom del comercio electrónico llegó con la pandemia y actualmente nos encontramos en un momento de estabilización del mercado.
Eso sí, su auge sigue transformando la logística y el transporte en España, y con ello, los modelos de gestión de la cadena de suministro. El transporte de última milla, o urbano de mercancías, a tenor de su crecimiento, necesitará en el futuro cercano realizar importantes modificaciones si quiere seguir manteniendo los niveles de desarrollo actuales.
La patronal UNO, que tiene entre sus socios las empresas más destacadas de esta especialidad, realiza periódicamente informes y evaluaciones de su evolución. Igual que el CEL, tiene claro que su crecimiento seguirá al menos a corto y medio plazo.
Recientemente, la asociación, hizo en su representación el presidente de la asociación, Francisco Aranda ofreció datos que reflejan a la perfección esa realidad. Así, según la patronal, el ecommerce crecerá este año un 5,4% y la contratación de servicios de trans-
porte y logística lo hará en un 2,8%.
“tendencia al alza que obliga a las empresas de transporte a realizar importantes inversiones para acelerar nuestra digitalización, y a seguir impulsando la competitividad de la última milla mediante la optimización de rutas, la agrupación de entregas, la reducción de kilómetros, o la mejora de la logística inversa”.
Y es que tanto las asociaciones, como expertos en el sector, como las propias empresas, tienen claro que será de la “mano de la última tecnología”, como conseguirán reducir los costes del transporte que seguirá al alza, tras los incrementos constantes del combustible, el coste laboral, el alquiler o compra de naves y los derivados de invertir en vehículos menos contaminantes. La transformación del sector es necesaria si, como puntualizaba Aranda, “queremos seguir siendo uno de los sectores más empleadores y punteros de nuestra economía. Por eso es necesario, además de realizar inversiones en nuevas tecnologías, estar pendientes de riesgos, endógenos, una mayor carga fiscal y laboral que afectará negativamente en la creación de empleo
y la capacidad empresarial para acometer nuevas inversiones”.
No es menos urgente para el transporte urbano de mercancías, solucionar cuestiones como la llegada de jóvenes al sector –ayudaría potenciar la capacitación profesional-; aumentar las inversiones en infraestructuras y, “es vital, que se apruebe cuanto antes la Ley de Movilidad Sostenible, un marco normativo que aportará seguridad jurídica, y actuará como guía estratégica para identificar los objetivos concretos que debemos cumplir en esta materia”.
Las empresas de transporte deberán realizar importantes inversiones en nuevos vehículos y tecnología, para paliar el incremento de sus costes fijos
En cuanto a la descarbonización, un problema de difícil solución para las empresas de menor tamaño por el alto coste de los vehículos menos contaminantes, Aranda pide, exige, que se habiliten a las empresas recursos económicos, “plazos razonables de compras, así como más puntos de recarga eléctrica, si finalmente nos debemos decantar por vehículos eléctricos, tal y como están exigiendo ya en Bruselas”. Objetivo: igualar lo logrado en 2024 En definitiva, las empresas de transporte están en un momento, por un lado, idóneo porque la compra de productos online sigue al alza y, por otro, con la incertidumbre que propicia la, más que previsible, tendencia de que seguirán creciendo los costes fijos de las empresas, mientras los precios de sus tarifas siguen igual e, incluso, inferiores, a los de pasado ejercicio.
Así las cosas, sería realmente positivo igual los datos económicos que se dieron durante el 2024, también reflejados en las encuestas que periódicamente realiza la patronal UNO Logística. Y es que, sería un éxito, conseguir gestionar 1.303 millones de envíos como en el ejercicio 2024, y que supuso un incremento del 8,6%, en relación al 2023.
Y es que, en 2024, aseguró Francisco Aranda, “se registró la mayor demanda de comercio electrónico de la historia, un hito que puso de nuevo a prueba la capacidad de innovación, adaptación y gestión de las empresas logísticas”.
Presentación de los últimos datos sobre transporte de última milla realizado por la Asociación UNO Logística.
La Fundación Renault Group España destaca la importancia de la última milla
En línea con los objetivos de descarbonización del Grupo la Fundación Renault Group España ha presentado un estudio, en colaboración con la consultora SAMSO que destaca la importancia del transporte de última milla a nivel nacional, proponiendo, además, un paquete de medidas que permitan incentivar la electrificación de este sector.
La Asociación destaca, por un lado, que se trata de un sector que en España cuenta con más de 4 millones de vehículos que afrontan más de 1,3 millones de entregas diarias en B2B y cerca de tres millones de entregas en B2C, lo que motiva que sea un sector contaminante que, además, impulsado por el auge del e-commerce, ha crecido un 114% entre 2018 y 2023.
La Fundación asegura, que “nos enfrentamos a un sector con más de 4 millones de vehículos dedicados a la DUM (Distribución de Última Milla), de los cuales el 25% son vehículos de más de 20 años y sólo 28.000 unidades están electrificadas. Se vuelve imperativo abordar el impacto ambiental y logístico del transporte de última milla, ya que la sostenibilidad y la calidad del aire se ha convertido en un objetivo prioritario para las ciudades”.
En concreto, el informe, presenta un completo diagnóstico para abordar la electrificación de este sector que pasa
por: reducir las emisiones y la contaminación asociada a esta última milla; electrificar el parque automovilístico, y particularmente aquellos vehículos con más uso y acompañar a aquellos sectores que por sí solos no pueden acometer la electrificación de su flota.
Para conseguirlo, será necesario un plan de incentivos tipo MOVES para el transporte última milla que suponga una ayuda intensiva para el transportista, así como un sistema de desgravaciones intensivas para transportistas de última milla en la adquisición de un vehículo eléctrico.
De igual forma la Fundación propone un despliegue masivo de puntos de recarga en las zonas de carga y descarga de ciudades y pueblos, utilizando incluso la red de alumbrado público, así como nuevas opciones de fiscalidad orientadas a obtener los recursos para acelerar la electromovilidad del sector.
Itene propone soluciones de reparto urbano con vehículos autónomos
El Centro Tecnológico Itene ha anunciado que está desarrollando un sistema innovador para optimizar vehículos autónomos eléctricos. En concreto, aplicará un gemelo digital para similar distintos escenarios operativos y optimizar rutas, con el objetivo de reducir emisiones y mejorar la eficiencia logística. Esta solución será posteriormente validada en entornos reales, analizando su viabilidad y
aportando datos clave para su futura implantación en ciudades.
Denominado Proyecto e-SUMA se ejecutará hasta junio de 2025 con el objetivo de sentar las bases para la integración de los vehículos autónomos en la distribución urbana. Para ello, e-SUMA desarrollará herramientas tecnológicas avanzadas como un modelo parametrizado de escenarios de uso, un software de gestión para mejorar la operativa de los vehículos autónomos y su integración con operadores logísticos, y una aplicación de usuario que facilitará la interacción con el sistema de entrega automatizado.
Además, el proyecto implementará
un gemelo digital que permitirá simular distintos escenarios operativos antes de su validación en entornos reales. Finalmente, se llevará a cabo una prueba piloto en un entorno urbano, clave para evaluar su rendimiento y determinar su impacto en la movilidad sostenible.
Adrià Soriano, responsable del proyecto en Itene, destaca la importancia del proyecto, “con e-SUMA damos un paso fundamental al trasladar esta tecnología de la teoría a la calle. Gracias a la prueba piloto en condiciones reales, podremos medir con precisión la eficiencia del sistema y su impacto en la reducción de emisiones y la mejora del reparto urbano”.
Seur y Tipsa facturan más de 1.100 millones de
euros
y mejoran sus resultados en 2024
La multinacional Geopost ha presentado recientemente los resultados correspondientes al último ejercicio de sus dos marcas con las que opera en España, Seur y Tipsa. Resultados muy positivos ya que, entre las dos compañías suman una facturación de 1.135 millones de euros y, a lo largo del 2024, entregaron un total de 163 millones de paquetes.
En el caso concreto de Seur, la facturación en 2024 alcanzó los 950 millones de euros, un 3,3% más que el año anterior, y entregó un total de 130 millones de paquetes. Del total facturado, un 46% corresponde a la línea de negocio dedicada al ecommerce, concretamente 440 millones de euros. Destacar, por otro lado, que Seur puso
en marcha en 2021 un plan de inversiones dotado con 250 millones que se desplegará hasta 2025 y destinando a nuevos desarrollos de cara a mejorar la operativa diaria y la relación con los clientes. Además, también ha realizado inversiones en su red de infraestructura para acompañar el crecimiento del negocio. Este año están previstas las inauguraciones de centros en Málaga, Granada y Alaquas (Valencia).
Por su parte, Tipsa facturó 185,3 millones de euros en 2024, registrando un crecimiento de un 3,9% respecto al año anterior. La compañía transportó 33,4 millones de paquetes durante el pasado año, un 4,3% más que el ejercicio anterior.
La compañía ha seguido, además, posi-
cionándose como referente en los servicios de valor añadido para el sector salud, al ser la empresa de transporte de referencia para los sectores farmacéutico, laboratorios, dental y vet a través de su división Tipsa Healhcare.
Por último, destacar que, en un contexto económico mundial aún marcado por la incertidumbre, el Grupo Geopost registró una facturación de 15.838 millones de euros en 2024, lo que supone un aumento del 1% con respecto a 2023. En cuanto a la línea de transporte urgente, la facturación ascendió a 13.277 millones de euros, certificando un incremento del 1,7%, tras gestionar 2.138 millones de paquetes (+2,3% respecto a 2023), más de ocho millones de paquetes entregados al día.
Inversiones millonarias para potenciar la intermodalidad
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha concedido provisionalmente 40,7 millones de euros en ayudas europeas a 45 empresas privadas y públicas para financiar 44 proyectos destinados a descarbonizar y digitalizar el transporte de mercancías. Una parte importante de esas inversiones se destinarán a entidades y empresas privadas que apuesten por la intermodalidad.
Las subvenciones, otorgadas en el marco del Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital del Plan de Recuperación, cofinanciarán, de media, casi un 40% del coste de los proyectos por lo que se movilizarán hasta 106 millones de euros en inversiones. Una parte importante de esas inversiones van destinadas a entidades y empresas que realizan transporte de mercancías por carretera, pero el Ministerio ha incluido además inversiones en otros modos de transporte. Tal es el caso de
El Puerto de Cartagena
proyectos para el suministro eléctrico a los buque atracados, la digitalización de los servicios de almacenamiento y el control de acceso a los muelles públicos o el diseño y construcción de una terminal intermodal ferrocarril-carretera y tres vías de carga y descarga
de 1.238 m de longitud, con ancho ibérico y un tramo en ancho mixto. Por último, el fomento de la sostenibilidad del transporte marítimo dispondrá de 3,3 millones de euros para el proyecto de despliegue de combustibles alternativos.
Renfe Mercancías cerró el año 2024 en negativo
La compañía Renfe Mercancías ha publicado el resultado de su actividad, correspondiente al 2024, que ha sido de todo “menos positivo”. Así, ha publicado que ha transportado 10,38 millones de toneladas, un 11,97% menos que en el año 2023.
El dato es aún más negativo si se tiene en cuenta que, además, es el más bajo, durante todo un año, conseguido por la compañía ferroviaria. Hace 20 años Renfe Mercancías transportaba tres veces más toneladas de mercancía de lo que hace actualmente. El análisis de la
actividad de la empresa por tipos de tráfico confirma que la mayor caída se ha producido en el tráfico intermodal con una bajada de más del 21%, mientras que el transporte en vagón completo bajó un 4,5%.
Por su parte, el tráfico ferroviario de mercancías en España tampoco ha tenido un buen 2024. Según datos ofrecidos por el Instituto Nacional de Estadística, INE, en el último trimestre de 2024 transportó 4.600.700 toneladas que implica un 11% menos que en el mismo mes de 2023.
A lo largo de 2024, el tráfico ferroviario de mercancías total suma 21.016.477 toneladas, un 7,43% menos que en 2023. De ese volumen, 10.382.960 toneladas corresponden a Renfe Mercancías y 10.633.517 toneladas anuales han sido movidas por operadores privados.
contará con una fuerte inversión para mejorar sus infraestructuras.
Foro Madcargo y AENA impulsan mejoras en la carga aérea
Una nueva jornada celebrada por el Foro MADCargo ha servido en esta ocasión para reunir a los responsables del mismo con la sociedad de AENA, al objeto de abordar puntos de mejora con el objetivo de reforzar la operativa de carga en el Aeropuerto AS Madrid – Barajas.
El encuentro, caracterizado por un enfoque proactivo y de colaboración, refuerza el compromiso de ambas entidades en la optimización del sector.
Así, durante la reunión, se abordaron los distintos retos operativos al tiempo que se destacaron las oportunidades de mejora a través del trabajo conjunto. Tanto AENA como Foro MADCargo coincidieron en la necesidad de establecer un marco de colaboración continua que permita implementar soluciones prácticas y eficaces en el corto, medio y largo plazo. Entre las declaraciones realizadas durante la reunión, destacan las realizadas por Jesús Cuéllar, Presidente de Foro MADCargo, que subrayó la importancia de este diálogo constante entre todos los actores de la cadena logística de la carga aérea para abordar de manera conjunta la mejora continua de la eficiencia y competitividad del sector en España.
El encuentro concluyó con el compromiso de seguir impulsando reuniones periódicas y acciones concretas que contribuyan a la mejora de las operaciones de carga aérea en Madrid-Barajas para consolidar la posición del aeropuerto como hub de referencia a nivel internacional.
El Gobierno intensifica la inversión en corredores ferroviarios
Tras años de “paralización casi absoluta”, el Ministerio de Transportes y Sostenibilidad Sostenible, está invirtiendo millones de euros en los corredores ferroviarios Mediterráneo y Atlántico en España, dentro de la red europea de transporte. En concreto, éstos se elevan a unos 3.800 millones de euros, de los que al menos 1.300 millones serán para el primer eje y unos 2.500 millones para el segundo.
Este conjunto de cifras y datos se han expuesto durante la celebración de la jornada sobre corredores ferroviarios, organizada en Sevilla por la Demarcación de Andalucía, Ceuta y Melilla del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (CICCP), y en la que han participado representantes de esta corporación, de los Corredores, Puertos del Estado, Gobierno, Junta de Andalucía y patronales, según información facilitada por la Agencia EFE.
Durante la jornada, Miguel Ángel Carrillo, presidente del CICCP, ha reivindicado que “debe estar asegurada la ejecución de cada una de las actuaciones previstas en los Corredores Mediterráneo y Atlántico, tanto en pasajeros como a mercancías”, para “reforzar la competitividad de España en Europa”. En ese sentido, ha valorado que ambas infraestructuras representan no solo “un gran y nuevo hito de la Ingeniería de Caminos, sino que proporcionarán beneficios sociales de casi 60.000 millones de euros en los próximos 30 años”.
Por último, el coordinador adjunto de la Oficina del Corredor Mediterráneo, José Carlos Domínguez Curiel, ha subrayado el “gran momento” que atraviesa el eje Mediterráneo, siendo 2024 un año récord de ejecución de obras al superar los 1.300 millones de euros, “cifra que, por cierto, seguramente se superará a lo largo de 2025”.
CONSULTORIO LEGISLATIVO
Por Néstor Val, Director gerente de Lextransport Grupo
La cuestión
Competitividad europea y regulación del desplazamiento de conductores
El transporte internacional de mercancías por carretera en Europa requiere que tanto las empresas como los conductores cumplan con una serie de requisitos documentales para garantizar la legalidad de su actividad y facilitar los múltiples controles a los que se someten. En el ámbito jurídico hay una correlación clara: a mayor regulación del sector, mayores son los dispositivos de control, entre los que destacan las inspecciones y los controles en carretera.
Contar con equipos jurídicos especializados en transporte nacional e internacional es clave para garantizar el éxito de la empresa
Actualmente, en el ámbito europeo hay una clara relación entre dos tendencias. Por un lado, una tendencia a una mayor competitividad en el mercado del transporte terrestre, avalada por pronunciamientos judiciales que respaldan el principio rector de libre competencia, como es el caso de la supresión del retorno obligatorio de los vehículos a su país de origen cada 8 semanas; por otro lado, una regulación cada vez más estricta que busca que este marco de libre competencia se desarrolle en cumplimiento de las normas básicas del transporte carretera, como es el caso de los tiempos de conducción y descanso, y especialmente, la normativa laboral.
Es por ello que toda operación de transporte internacional se ve sometida a una serie de imposiciones adicionales. De estas es buena prueba la obligación de los conductores profesionales de portar documentación acreditativa del cumplimiento de las exigencias normativas para la realización del transporte internacional.
Además de la documentación básica del conductor -necesaria para que este desempeñe su labor dentro de la Unión Europea (DNI, permiso de conducción, CAP. etc.)- todo trabajador que vaya a realizar una operación de transporte internacional debe contar obligatoriamente con documentación concreta según su nacionalidad y la obligación de hacer una declaración de desplazamiento.
Respecto a esta última obligación, desde hace 4 años, las empresas que realizan operaciones
en países de la UE distintos de donde se encuentra su sede deben garantizar y probar documentalmente el cumplimiento de la legislación del país de destino en aspectos como la remuneración que perciben, las condiciones de trabajo y la seguridad social. Para ello, las empresas deben declarar a las Administraciones la existencia de este desplazamiento, solicitando el certificado oportuno y cumplir con la normativa nacional en cuestión.
Pese a que existen plataformas como MyDrivers, la cual permiten gestionar de manera eficiente estas declaraciones en toda Europa y Reino Unido, facilitando la comunicación con las autoridades, disminuyendo la carga administrativa y asegurando el cumplimiento de la norma, son aún numerosas las compañías que no cumplen con dicha obligación. El incumplimiento en la realización de estas declaraciones supone graves consecuencias. En países como Francia, las multas pueden alcanzar hasta 4.000 € por conductor, con un límite de 500.000 €.
Es por ello que, contar con equipos jurídicos especializados en transporte nacional e internacional es clave para garantizar el éxito de la empresa. Estos expertos no solo aseguran que todas las obligaciones documentales se adapten perfectamente a las necesidades y estructura organizativa de la compañía, sino que también protegen contra sanciones, retrasos y/o la posibilidad de que los vehículos destinados sean inmovilizados, lo que podría interrumpir la ruta y afectar gravemente la operación.
ARAGÓN Y LA RIOJA
La situación del sector del transporte de mercancías por carretera en Aragón y La Rioja es muy diferente. Mientras la primera comunidad autónoma es un referente en el sector, por volumen de empresas y mercancías transportadas, en la segunda el transporte es marginal, dependiente del sector agrícola de la región.
44 EMPRESAS DE TRANSPORTE
42 SECTOR 48 REDES COMERCIALES
52 INDUSTRIA AUXILIAR
Aragón triplica el número de empresas existentes en La Rioja
Situación dispar de dos comunidades “muy diferentes”
Fundada en 2000 cuenta con una flota de 700 vehículos
Transportes Ocón: acercando La Rioja a Europa
Mecánicas Hercas, concesionario Ford Trucks en Villanueva de Gállego
La referencia en la comercialización y reparación de Ford Trucks en la comunidad aragonesa
Aragón triplica el número de empresas existentes en La Rioja
Situación dispar de dos comunidades “muy diferentes”
La situación del sector del transporte de mercancías por carretera en Aragón y La Rioja es muy diferente. Mientras la primera comunidad autónoma es un referente en el sector, por volumen de empresas y mercancías transportadas, en la segunda el transporte es marginal, dependiente del sector agrícola de la región.
Por Edi Cobas
l número de empresas, cuya actividad principal es el transporte de mercancías es la prueba evidente del diferente “papel” que juega el sector en cada región. En Aragón existen más de 7.300 empresas dedicadas a esta actividad, mientras en La Rioja son 1.532.
EPor otro lado, Aragón, el transporte y las industrias auxiliares, es decir transporte y logística, supone el 5,6% del PIB regional, mientras que La Rioja, como hemos mencionado, el transporte de mercancías está muy limitado al transporte de mercancías agrícolas, con una gran incidencia del transporte de productos alimenticios en cisternas.
Los últimos datos ofrecidos por la Consejería de Transportes de La Rioja confirman que la capacidad de carga de los vehículos matriculados en La Rio-
ja, 3.426 de servicio público, es de poco más de 54.952 toneladas, a las que se les deben sumar las 14.000 toneladas que transportan vehículos privados.
PROBLEMAS SIMILARES. Estamos, por tanto, con dos regiones muy dispares en las que la actividad, número de empresas y empleos que aporta el sector son muy diferentes.
Para encontrar semejanzas debemos introducirnos en los problemas específicos que tienen las empresas de transporte de mercancías por carretera. Por
El sector del transporte de mercancías en La Rioja está muy centrado en el transporte de productos agrícolas, muchos líquidos en cisternas alimentarias
otro lado, muy similares en todo el territorio nacional.
Recientemente, la asociación CETM La Rioja realizó una mesa redonda en la que puso sobre la mesa los aspectos positivos y negativos que atañen en el sector actualmente. Situación, que es muy similar a la que también especifican asociaciones y expertos del sector de Aragón.
Como no podía ser de otro modo, sobre la mesa el buen comportamiento del sector en cuanto a actividad, el 2024 fue bueno, pero marcado, un ejercicio más, por los bajos precios de los servicios que ofrecen los transportistas que, un año más, han sido bajos.
Como es evidente, otro de los problemas “generales”, ambas regiones tienen serios problemas para encontrar profesionales, la falta de conductores se está convirtiendo en un problema de gravedad sin que, por otro lado, se sepa muy bien cómo resolver. En este sentido, la asociación empresarial de La Rioja aboga por la aceleración de convenios bilaterales que permitan atraer, y contratar, conductores de otros países.
Ayudar, subvencionar, el coste que supone sacar los permisos para conducir vehículos pesados, es otra de las fórmulas que se están realizando para atraer profesionales. En este sentido, el Gobierno de La Rioja es de los pocos que están subvencionando los permisos, al ofrecer un préstamo de hasta 3.000 euros para cada uno de los permisos profesionales de conducción. Este préstamo tiene un plazo de amortización máximo de tres años y no tiene intereses.
Para poder obtener este préstamo, los solicitantes deben cumplir las siguientes condiciones:
La necesidad de descarbonizar las flotas es otro de las cuestiones que preocupan y que, tampoco se sabe muy bien
Aragón se ha convertido en una de las regiones más importantes en cuanto al sector logístico se refiere, por su nivel de facturación y al de personas empleadas
cómo solventar. El coste de adquirir flota menos contaminante es muy alto, las ayudas de la administración son escasas y, por último, siguen existiendo muchas dudas sobre cuál será el combustible más adecuado a las necesidades del sector.
En cuanto a la apuesta de La Rioja por la realización de transporte intermodal, ésta se centra en el Polígono del Sequero y su centro logístico. Una terminal intermodal, propiedad de la empresa Transportes Royo que en los dos últimos años ha movido más de 3.500 contenedores, según información facilitada por la propia empresa. Aragón, puntera en el sector logístico Lo cierto es que hablar de transporte de mercancías en Aragón implica hablar de logística y transporte. Pocas regiones españolas pueden “presumir” de un sector que un sector que genera el 5,6% del PIB –transporte y toda la industria auxiliar-, y de contar con un nivel de empresas que facturen más de mil millones de euros y empleen a más de 25.000 personas, según datos de la administración aragonesa.
La clave, base, que ha convertido a Aragón en una potencia del sector está en la plataforma logística, PLAZA, que desde su fundación no ha parado de crecer. Pero también en la excelente posición geográfica de Aragón, en medio de dos de las zonas con más movimiento de mercancías y núcleos urbanos con miles
de personas: Madrid y Cataluña. Además, en los últimos años Aragón ha desarrollado, con la ayuda de la Administración que ha realizado potentes inversiones, el transporte intermodal hasta convertirse, también en esto, en modelo a seguir por otras regiones del país.
El desarrollo de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, cuya entrada en vigor está prevista para el próximo verano y, por supuesto, el aeropuerto de Zaragoza, en este momento, según información publicada por el ente AENA, el tercero de España con mayor movimiento de mercancías, después de los centros aeroportuarios de Madrid y Barcelona.
En lo referente a la autopista ferroviaria es, sin duda, uno de los proyectos más importantes que en materia de infraestructura ferroviaria para el transporte de mercancías existe actualmente. De hecho, la sociedad ADIF tiene previsto realizar una inversión de más de 450 millones de euros en la puesta en marcha de la autopista ferroviaria.
El objetivo potenciar la cuota de transporte ferroviario en todo el Corredor Mediterráneo, al tiempo que se reforzará el transporte intermodal entre otros países de Europa, Norte de Europa, y en Marruecos.
Recientemente, otra infraestructura prevista por el ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible también potenciará el transporte ferroviario de Aragón. En concreto, incrementará este modo de transporte entre las comunidades de Aragón y Cataluña. Así, el ministerio acaba de presentar la licitación, por más de cuatro millones de euros, para realizar estudios informativos sobre la futura línea “Zaragoza-Lleida-Reus/Sant Vicenç de Calders”.
Finalizadas las obras se establecerá otra autopista ferroviaria que enlazará la región aragonesa con la provincia de Tarragona, más concretamente con el Puerto de esta ciudad.
En cuanto al aeropuerto de Zaragoza ha conseguido una gran importancia sobre todo por ser punto clave en la logística exterior del gigante Inditex. Los últimos datos ofrecidos por AENA, correspondientes al mes de enero sitúan al aeropuerto de Zaragoza en tercer lugar en cuanto al movimiento de carga aérea. En total transportó ese mes cerca de 12.000 toneladas, que implica un incremento del 7,5% en relación al mismo mes de 2024.
Recientemente, por otro lado, se ha confirmado que la ampliación de la terminal de carga del aeropuerto zaragozano está cerca de hacerse realidad. La nueva terminal, la más grande de las que existirán en el recinto aeroportuario tendrá una extensión de 18.500 metros cuadrados y 34 muelles de carga. Se ha confirmado, asimismo, que la empresa Sesé, que ya tiene una terminal de carga en el mismo aeropuerto será la encargada de gestionar el recinto, propiedad de AENA, durante los próximos 20 años. La compañía ha confirmado que realizará una inversión de 18 millones de euros en las instalaciones, que prevén estar en funcionamiento en 2026.
Fundada en el año 2000 cuenta con una flota de 700 vehículos
Transportes Ocón: acercando La Rioja a Europa
La empresa Transportes Ocón, ubicada en comunidad autónoma de La Rioja, ha logrado en menos de 25 años ser un referente en el transporte de mercancías por carretera, realizando transporte nacional e internacional.
Por Edi Cobas
a Rioja, una de las comunidades autónomas de España, tiene en el sector agrícola, más en concreto la producción de vino y zumos no alcohólicos su principal industria. Eso sí, su situación geográfica, cercana a Aragón, Navarra y Castilla León, convierte a las empresas de transporte por carretera en importantes a la hora de establecer relaciones comerciales donde la distribución segura y rápida es fundamental. Así lo apreció Tomás Alcázar que en el año 2000 decidió fundar la empresa Transportes Ocón, cuya sede está en la ciudad más importante de la comunidad autónoma, la capital Logroño.
LEn entrevista en exclusiva ofrecida a Todotransporte, nos comenta la evolución de la compañía, sus éxitos y problemas que ha tenido que solventar a lo largo de su trayectoria, “trayectoria que siempre ha estado marcada por ofrecer amplitud de servicios, relacionados con el sector, según las necesidades de cada cliente”, puntualiza.
DIFERENTES MERCANCÍAS. Una de las características más destacables de la compañía es que no se ha centrado en un tipo de transporte determinado. De hecho, con el paso de los años, Transportes Ocón se ha ido especializando y convirtiéndose en un proveedor de transporte de referencia a nivel nacional. Así actualmente, ofrece servicios a empresas, cargadores, tan variados “como Correos, actualmente
La empresa Transportes Ocón realiza rutas nacionales e internaciones desde Logroño, transportando una amplia variedad de mercancías de diferentes sectores productivos
La empresa, en los últimos años, se ha introducido con éxito en el transporte de última milla.
En la actualidad, y desde hace años, Transportes Ocón es uno de los principales proveedores de servicio de transporte de Correos.
podemos asegurar que somos una de las empresas principales que dan servicio a la compañía, actividad que coordinamos con la colaboración con operadores logísticos, como es el caso de Palibex, con la que, además, de introducirnos en el trasporte de mercancía urgente paletizada, también realizamos actividad de arrastre de mercancías”.
En cuanto a las principales rutas que realiza la compañía, partiendo de la base que realiza de forma habitual transporte nacional e internacional, son variadas, “si nuestros servicios son variados, también lo son las rutas que realizamos”, asegura el presidente de Transportes Ocon.
Así, entre las rutas nacionales destacan las que operan con las principales ciudades españolas como Barcelona, Valencia, Sevilla o Bilbao, “a ellas se unen los servicios de transporte internacional con Francia, particularmente en los corredores hacia París y Lyon; Italia, hacia zonas industriales y comerciales como Milán, Roma y Nápoles; Alemania o Portugal, especialmente a Oporto y Lisboa; y Reino Unido. En definitiva, podemos asegurar que somos expertos en transporte internacional, uniendo La Rioja con muchos de los países de Europa”.
Estrecha colaboración con Palibex
Si bien el cliente más importante de la empresa es Correos, ya hemos comentado que es una de las empresas colaboradoras de la entidad más importantes del país, la búsqueda de nuevos clientes y/ o colaboradores, le ha llevado a ser una de las franquicias de Palibex, desde el año 2012.
Tomás Alcázar analiza esta realidad, “lo cierto es que ser uno de sus franquiciados nos ha permitido crecer como una agencia de transporte y logística; convirtiéndose en un referente en el sector del transporte de mercancía paletizada en La Rioja. De hecho, posibilita a la empresa enviar palés por todo España y se caracteriza por su profesionalidad y eficacia”.
La colaboración con Palibex ha sido tan positiva para Transportes Ocón, que ha culminado –este mismo año- en que haya asumido la gestión de la sede que el operador logístico posee en Pamplona, “buscamos estrechar lazos estratégicos para continuar con la integración y crecimiento de ambas compañías”, afirma el presidente de la compañía.
Asimismo, la empresa tiene la intención de seguir creciendo de la mano de Palibex, destacando el proyecto, será realidad en pocos meses, introducir un duotrailer “para realizar los arrastres de mercancía entre dos sedes de Palibex. Con este acuerdo, ambas empresas buscan reducir los costes de la red, unificando la mayor cantidad de mercancía posible en un viaje, así como reducir las emisiones, al agruparla en el menor espacio posible”.
En cuanto a la tipología, tipo de mercancía, mueve una amplia gama de mercancías que se adaptan a las necesidades del mercado que incluye desde mercancías generales, alimentación, textiles, piezas para automóviles, así como productos químicos y mercancía peligrosa cumpliendo con todas las normativas internacionales de seguridad.
Se puede asegurar, por tanto, que Transportes Ocón es una empresa de trasporte en cierto modo “atípica” en el contexto de las empresas de transporte de La Rioja, por cuanto abarca una amplia variedad de mercancías, alejadas de los típicos productos agrícolas.
En la actualidad la flota de Transportes Ocón propia, abarca 700 vehículos entre pesados y ligeros
En concreto la compañía está inmersa en el transporte de carga general; paletizada; mensajería, última milla; mercancía refrigerada. También realiza operaciones específicas de empresas logística con la gestión, almacenaje y distribución de mercancías en el interior del almacén.
Por último, destacar que la empresa ha establecido una serie de delegaciones –superan la decena-, repartidas por toda la geografía nacional, claves para conseguir ofrecer el nivel de servicio comprometido con sus
La empresa tiene entre sus objetivos a corto plazo incrementar el número de muelles para agilizar los procesos de carga y descarga.
Evolución constante
El futuro cercano de la empresa Transportes Ocón estará marcado por la evolución constante y en varios aspectos claves. Evolucionará en su colaboración con Palibex, en la ampliación y mejora de su flota en la apertura de nuevas rutas y clientes, pero, además, se ha marcado como reto clave la búsqueda de un nuevo espacio para realizar su actividad, “ya que con el continuo crecimiento que ha ido teniendo desde su llegada a estas instalaciones necesita mayor capacidad para la empresa”, asegura Tomás Alcázar.
La intención de la empresa, máximo objetivo, es ampliar el número de muelles “de forma que nos adaptemos mejor a las horas punta del día, aumentando, por tanto, nuestra eficacia y que los camiones no tengan que esperar. Además, extendiendo nuestras instalaciones podríamos diversificar la actividad, ampliando la mercancía almacenada para terceros”.
Por último, además de invertir en la actualización de su flota, la empresa también realizará inversiones encaminadas a mejorar y ampliar “las herramientas digitales disponibles para mejorar y sistematizar todas las tareas posibles. Estas herramientas les permiten llevar un control más detallado del almacén y de la flota mediante la geolocalización de los vehículos”, apostilla el presidente de la compañía.
En los dos últimos años Transportes Ocón ha conseguido incrementar tanto el número de clientes como de rutas que realiza habitualmente
clientes. Toda la gestión de la empresa, rutas, cargas y distribución se realiza desde la sede central ubicada en Logroño.
En definitiva, Trasportes Ocón es hoy día un importante proveedor de transporte para grandes empresas de transporte, realizando tareas de transporte y logística de mercancía paletizada para diferentes empresas de La Rioja y su zona colindante. Ha logrado, asimismo, un gran prestigio entre las bodegas y conserveras de la zona en cuyo transporte se ha especializado desde su creación.
EVOLUCIÓN POSITIVA. Su experiencia, es una empresa muy reconocida en su comunidad autónoma, pero también en zonas geográficas cercanas, le ha llevado a lograr una evolución positiva en cuento a crecimiento de la empresa y su rentabilidad. Tomás Alcázar resume en pocas palabras la evolución de la compañía, “no ha sido fácil, y aunque los últimos años han sido más complicados, fundamentalmente debido a la subida de los combustibles con motivo de
La sede que tiene en Logroño cuenta con un amplio almacén donde también realiza acciones básicas de gestión de almacenaje.
El futuro de la empresa pasa por apostar, aún más, por la digitalización, incluso empleando la IA en su gestión interna
la guerra de Ucrania, la empresa no ha dejado de crecer en ningún momento”.
En los dos últimos años han conseguido, no sólo ampliar rutas, además han aumentado, y lo que es más importante, diversificado de forma sostenida la tipología de sus clientes, introduciéndose en nuevos tipos de mercancías”.
Pero, sin duda, la cifra, el dato, que refleja la importancia de la empresa es que dispone para dar servicio a sus clientes –más de 300 actualmente-, una flota de 700 vehículos, propiedad de la propia empresa, entre vehículos pesados y ligeros, para trasporte de última milla.
Se trata de una flota moderna y renovada de forma constante, “nuestra política es de renovar constantemente, buscando crecer siempre de forma sostenible con la adquisición de vehículos que utilizan diferentes combustibles para su funcionamiento”, asegura Alcázar.
Una renovación, puntualiza el presidente de la compañía, “necesaria porque somos un gran proveedor de transporte para el sector público. Mantener este tipo de cliente, obliga a disponer vehículos que cumplan con las exigencias ambientales que se exigirán en
ARAGÓN Y LA RIOJA
En los próximos meses la empresa introducirá entre sus vehículos un duotrailer, en colaboración con la franquicia Palibex.
el futuro. Esa circunstancia es, por otro lado, lo que nos obliga a que todos los vehículos son propiedad de la empresa”.
Otro dato importante, destacado, que refleja el nivel de la compañía es que hoy día son 800 las personas que trabajan para la compañía. Dificultades para descarbonizar Precisamente, Tomás Alcázar muestra el compromiso de la compañía para renovar la flota, cumpliendo con los parámetros mínimos de descarbonizar la misma. Así, “aunque una gran parte de nuestra flota está conformada por vehículos de gasóleo, contamos con vehículos eléctricos para la realización de rutas de última milla, y la empresa apostó hace unos años por los vehículos de gas para las rutas de media y larga distancia a nivel nacional. Con el encarecimiento de este combustible con la Guerra
de Ucrania, la empresa tuvo incluso que replantearse esta estrategia, aunque finalmente los precios se asentaron y pudimos continuar con la utilización de este tipo de combustible”, afirma el presidente de la compañía.
También se muestra muy rotundo al calificar de escasas, y no siempre adecuadas, las ayudas que están ofreciendo las administraciones para que las empresas de transporte renueven flota, “aunque las administraciones están ayudando a las empresas de transporte de mercancías con ayudas a la renovación de la flota o con iniciativas de formación, creemos que el sector sigue teniendo una importante carga fiscal y que debería recibir más incentivos para apoyar la sostenibilidad y la digitalización como herramientas para ser más competitivo”, asegura.
MECÁNICAS HERCAS,
concesionario Ford Trucks en Villanueva de Gállego (Zaragoza)
La referencia en la comercialización y reparación de Ford Trucks en la comunidad aragonesa
Mecánicas Hercas es un concesionario zaragozano abanderado por la marca Ford Trucks, que presta sus servicios de venta de vehículos en Aragón, Navarra, La Rioja y la provincia de Soria, que ha conseguido situarse en el mapa de la comercialización y reparación de vehículos industriales en la comunidad aragonesa gracias a la amplia oferta de servicios que prestan y a la cercanía que ofrecen a sus clientes, a los que brindan un trato cercano y personal, empatizando de una forma clara con sus problemas y necesidades de transporte.
Por Edi Cobas
l actual modelo de negocio de Mecánicas Hercas está orientado a la venta de vehículos nuevos de la marca Ford Trucks y vehículos usados, al servicio postventa de los mismos y a la venta de recambios. Sus instalaciones están ubicadas en la localidad de Villanueva de Gállego, a escasos 10 minutos de la ciudad de Zaragoza. En su instalación principal disponen de 4.500 m2 construidos sobre una parcela de 10.000 m2, distribuidos en 3250 m2 para los talleres de mecánica, electricidad, chapa y pintura, 850 m2 para recambios, y 400 m2 para oficinas y una pequeña exposición. Anexa a esta instalación disponen de una campa de 6500 m2 para la exposición y venta de vehículos nuevos y de ocasión.
EA lo largo de los años, Mecánicas Hercas han incrementado los servicios ofertados a sus clientes llegando a un alto grado de autonomía. Su vocación principal
es la postventa y la satisfacción de sus clientes, “es por ello que trabajamos en la mejora continua de nuestros procesos y la calidad de todo lo que hacemos”, asegura su gerente Juan Antonio Castañosa. Actualmente, el taller cuenta con las especialidades de mecánica, electricidad, chapa y pintura, disponiendo como servicios destacados dentro de esta área el enderezado de chasis, enderezado de cabinas, pintado de vehículos y reparación de siniestros en general. Dentro de su apues-
A lo largo de los años, Mecánicas
Hercas ha incrementado los servicios ofertados a sus clientes llegando a un alto grado de autonomía. Su vocación principal es la postventa y la satisfacción de sus clientes
Un poco de historia
Mecánicas Hercas se fundó en 1963 de la mano de José Castañosa como taller de servicio multimarca en unas modestas instalaciones de apenas 200 m2. Hasta 1983 desarrollaron su actividad como taller libre multimarca, año en el que pasaron a ser taller de servicio de la marca DAF. En 1992 ampliaron su actividad de postventa a la de ventas de camiones DAF con Automocion Hercas.
En 1997 entra en la sociedad la segunda generación que es la gobierna la empresa hoy día, y desde entonces la empresa experimenta un proceso continuo de modernización y de crecimiento. El principal hito es la construcción en 2003 de las instalaciones actuales de la empresa situadas en Villanueva de Gállego. En 2012, la empresa más antigua, Mecánicas Hercas, S.L. se fusiona con la empresa Automoción Hercas, S.A., mediante un proceso de absorción. Del resultado de esta fusión, surge la actual Mecánicas Hercas, S.L más fuerte y capaz para afrontar los retos de nuestro sector.
En 2017, Mecánicas Hercas entra a formar parte de la red Alltrucks, potenciando su vocación multimarca que ha tenido desde sus orígenes, lo que les permite ofrecer a sus clientes mano de obra formada, precios competitivos y servicios novedosos. En 2022, Mecánicas Hercas mediante un proceso de fusión por absorción accederá a la condición de Concesionario de la marca Ford Trucks, pasando a comercializar los vehículos de dicha marca directamente. Por último, en 2024, Mecánicas Hercas se adhiere a la red de talleres multimarca TopTruck, con la intención de mejorar su capacidad para atender en sus talleres a los vehículos de otras marcas.
ta por ofrecer un servicio integral, también cuentan con la acreditación como Centro Técnico de tacógrafos inteligentes, digitales y analógicos multimarca, pudiendo realizar la instalación, verificación, control e inspección de los mismos.
Mecanicas Hercas también cuentan con una estación pre-itv para facilitar a sus clientes su paso por la revisión ITV de su vehículo, son taller autorizado Toll Collect, así como taller asociado de las redes de talleres multimarca Alltrucks y Toptruck, lo que les convierte en especialistas en ZF, Bosch y Knorr-Bremse. También son servicio Irizar. Para dar servicio fuera del taller, cuentan con una góndola para facilitar a sus clientes el rescate de sus vehículos siniestrados o averiados. Como colofón a su extenso programa de actividades, en los últimos años han potenciado significativamente la comercialización de vehículos seminuevos
El área de chapa y pintura incluye enderezado de chasis, enderezado de cabinas, pintado de vehículos y reparación de siniestros en general.
La multitud de servicios posventa ofertado por Mecánicas Hercas le ha convertido en una referencia en Su zona de influencia.
con el programa Prochance de Ford Trucks.
Históricamente, la cartera de clientes de Mecanicas Hercas ha estado formada por autónomos y pequeñas empresas de transporte, aunque también se encuentran todos los grandes flotistas de su zona de influencia, que comprende las comunidades de Aragón, Navarra, La Rioja y la provincia de Soria para su actividad de ventas de vehículos, mientras que para sus servicios de postventa, evidentemente están condicionados por la cercanía geográfica a las instalaciones de Villanueva de Gallego. Como principales rasgos diferenciadores frente a su competencia, Juan Antonio Castañosa, gerente de Mecánicas Hercas, considera que “Al ser una empresa familiar y no un concesionario propiedad de una marca, el trato con nuestros clientes es más cercano y personal, empatizando de una forma más clara con sus problemas y necesidades, como dice el lema de Ford Trucks “Compartimos la carga”.
Mecánicas Hercas también cuentan con una estación preitv para facilitar a sus clientes su paso por la revisión ITV de su vehículo, son taller autorizado Toll Collect, así como taller asociado de las redes de talleres multimarca Alltrucks y Toptruck
MERCADO. 2024 fue un año difícil para este concesionario aragonés, ya que los altos tipos de interés hicieron que muchos clientes retrasarán sus renovaciones, pero incluso con este handicap, los resultados de ma-
Juan Antonio y José María Castañosa, gerentes y propietarios de Mecánicas Hercas.
Ford Trucks
La conexión entre Mecánicas Hercas y Ford Trucks parece solida en el caso de este concesionario zaragozano, que considera que la marca representa una oportunidad de crecimiento en el competido mercado de vehículos industriales en nuestro país. Según el gerente del concesionario, Juan Antonio Castañosa, “Ford Trucks es un proyecto empresarial que se nos plantea a mediados de 2019 como una oportunidad de diversificar nuestros negocios del grupo empresarial. Ford Trucks nos aporta nuevos retos, haciendo historia dentro de una de las marcas más grandes, antiguas y prestigiosas del mundo en el sector de la automoción como es Ford colaborando en su entrada y crecimiento en un nuevo mercado como el español y europeo”.
Históricamente, la cartera de clientes de Mecanicas Hercas ha estado formada por autónomos y pequeñas empresas de transporte, aunque también se encuentran todos los grandes flotistas de su zona de influencia
triculaciones fueron muy buenos, según nos explica Juan Antonio Castañosa. “En postventa tuvimos buenos resultados y hubieran sido mejores de haber dispuesto de más personal. Para el próximo año, queremos centrarnos en la ampliación de la plantilla de taller para ampliar y mejorar el servicio que ofrecemos a nuestra clientela”.
Con respecto al año que acabamos de comenzar, parece que las perspectivas son muy positivas gracias la nueva oferta mejorada de vehículos que Ford Trucks está poniendo en las manos del concesionario zaragozano, “En 2025 tenemos varios importantes lanzamientos, el primero de ellos,
El enderezado de chasis es una de los rasgos diferenciadores de este concesionario zaragozano.
el nuevo motor Ford Ecotorq Gen 2.0., una nueva versión de 510 CV que mejora las excelentes prestaciones de la anterior versión .Además, dispondremos de nuevas mejoras aerodinámicas que nos llevarán a nuevas cotas de eficiencia en el consumo de nuestros vehículos, por lo que esperamos un gran empujón a nuestras matriculaciones y mejoremos ampliamente nuestros buenos resultados del 2024”, explica Juan Antonio Castañosa.
Con respecto al mercado de vehículos de ocasión, es un segmento en el que Mecánicas Hercas ha realizado una fuerte apuesta en los últimos años acompañados por la marca, “En Ford Trucks disponemos de nuestro propio programa de vehículo de ocasión denominado Prochance. Llevamos varios años recogiendo vehículos de ocasión provenientes de las primeras operaciones de alquiler, con gran aceptación entre nuestros clientes a la hora de su reventa. Los exigentes estándares de calidad de Prochance para el reacondicionamiento de los vehículos, nos ayudan a dejarlos como nuevos para su posterior venta” afirma el gerente del concesionario.
Con respecto al proceso de descarbonización en el que está inmerso todo el sector de automoción europeo, por el momento no ha afectado demasiado a Mecánicas Hercas, ya que por el momento Ford Trucks no ha avanzado todavía en nuestro país en la comercialización de vehículos propulsados por gas y electrificados, “aunque si sabemos que están circulando en Turquía y que en breve los tendremos disponibles en España” avanza Castañosa, que explica que “previendo la inminente llegada de los vehículos electrificados, estamos ya formando a nuestro personal técnico, a través de la propia formación de Ford Trucks y de nuestras redes multimarca Alltrucks y Toptruck”.
Teléfono: 976 18 63 24
con sede en Casetas (Zaragoza) LECITRAILER,
La referencia aragonesa en la producción de remolques y semirremolques
En sus más de 3 decádas de presencia en el el mercado, Lecitrailer ha conseguido alcanzar una posición de referencia en el mercado español e internacional de remolques y semirremolques, gracias a una amplia gama de productos muy apreciados por sus clientes gracias a su calidad y resistencia, junto a la flexibilidad a la hora de acometer la fabricación de cualquier configuración de vehículos, oferta a la que se añade su amplia red propia de servicios posventa.
Lecitrailer actualmente produce remolques y semirremolques caracterizados por una alta calidad, resistencia, seguridad, rentabilidad y versatilidad para el transportista. Su amplia gama de producto da soluciones a la mayor parte necesidades que se tienen en el sector del transporte, teniendo como vehículos principales: lonas, furgones paqueteros y frigoríficos, portacontenedores, góndolas, remolques, remolques basculantes y vehículos a medida. Asimismo, han comenzado ya la fabricación de conjuntos duotrailer de la mayoría de las familias de producto. Además, comercializan también vehículos de ocasión y disponen de
un amplio stock de recambios originales de todas las marcas. Todos estos servicios se complementan con sus bases de servicio postventa propias, en las que reparan cualquier tipo de remolque o semirremolque de cualquier marca. El mix de producto varía en función de los países en los que Lecitraier está presente, pero en general podríamos decir que entre las lonas, frigos, furgones y chasis conforman prácticamente el 80% de su producción en unidades. Si nos
centramos en el mercado español en las diferentes categorías de producto, Lecitrailer ha destacado con cuotas significativas en lonas con un 31,82%, 21,77% en frigoríficos, 48,54% en furgones, 27,09% en portacontenedores y el 59,22% en dollies, cifra que pone de manifiesto la posición de referencia que tiene la marca en la fabricación y comercialización de conjuntos duotrailer en España.
En cuanto a sus productos más destacados o apreciados por el mercado, hablando en término de unidades producidas, habría que destacar su frigo Evolution, las lonas Elite y su furgón Absolute. “Dentro de cada familia de producto, tenemos muchas variantes. Como por ejemplo pasa con las Lonas ELITE, con sus 22 modelos diferentes y más de 50 combinaciones posibles que ayudan a personalizar el semirremolque. En la misma línea de trabajo, tenemos nuestros frigoríficos Evolution, semirremolques con carrocería fiable, du-
“Contar con la confianza de nuestros clientes año tras año es el mejor premio y nuestro principal eje de trabajo; siempre estaremos agradecidos a esta confianza y reconocimiento del trabajo que hacemos”
“La cobertura para los clientes de Lecitrailer está de sobra garantiza con las bases de servicio postventa propia que se complementan con la extensa red de servicios oficiales de Lecitrailer”
radera y con menos costes de explotación a lo largo del todo tiempo de uso”, explica Karlos Martínez, director comercial para España y Portugal de Lecitrailer. Tras más de tres décadas de trayectoria en el sector, Lecitrailer ha logrado ganarse la confianza de un amplio abanico de clientes, desde autónomos hasta grandes flotas, que son tratados por igual atendidos de forma personalizada, “como si cada uno fuera único”, destaca su director comercial. “Nuestra base de clientes es extensa: uno de cada cuatro semirremolques matriculados en España lleva el sello de Lecitrailer”, concluye Karlos Martínez.
En relación con sus servicios posventa, Lecitrailer dispone de una de las mayores organizaciones propias de servicio post-venta a cargo de un fabricante de semirremolques, que se materializa a través del concurso de más de 350 personas y diferentes localizaciones. Todas las bases de servicio postventa de Lecitrailer, cuentan con la más avanzada tecnología del mercado, como el potro de enderezado de chasis, cabina de granallado, cabina de pintura, frenómetro, sistema de alineación de neumáticos por láser y fosos para reparación, servidos por personal cualificado para dar servicio y reparar tanto los vehículos de Lecitrailer como los de cualquier otra marca del mercado. Además, en las bases de servicio de Lecitrailer los clientes
Lecitrailer en cifras
Lecitrailer es una compañía aragonesa fabricante de semirremolques con una cuota del 24,80% y una de las marcas de referencia a nivel europeo. En 2024 Lecitrailer fabricó más de 8.500 semirremolques.
A nivel internacional, Lecitrailer ha reforzado su posición como uno de los principales actores europeos. Más de la mitad de su producción se destina a la exportación obteniendo una alta penetración en mercados en los que está presente, como por ejemplo, en Francia, donde Lecitrailer ha terminado 2024 como tercera marca del mercado con una cuota del 9,12% y segunda marca en Portugal con una cuota del 16%. Otros mercados también reflejan el crecimiento de Lecitrailer, con resultados positivos en Italia, Marruecos, Reino Unido, Bélgica, Países Bajos, Dinamarca o Noruega, consolidando su proyección internacional.
De capital 100% familiar, en Lecitrailer trabajan más de 1.000 empleados repartidos entre las distintas empresas del grupo. Lecitrailer dispone de más de 502.000 m2 de instalaciones, repartidas entre Zaragoza, Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Lyon, (Francia) y Mangualde (Portugal).
Destaca su planta de KTL de Lecitrailer, que asegura una capa uniforme en toda la superficie del chasis de imprimación KTL, la mayor protección de chasis del mercado.
La nueva instalación de KTL permite un sistema de pintado mucho más respetuoso con el medio ambiente.
pueden encontrar también los puntos de venta de recambios LT Store, donde van a ver mejorada su experiencia de compra en un espacio de venta en el que se va a potenciar todavía más la atención personalizada y el servicio. Y si el cliente lo desea, puede contactar con la red de ventas de recambios con más de 25.000 referencias.
En cuanto a sus rasgos diferenciadores, “Dos de los puntos fuertes y diferenciales de Lecitrailer al hablar de producto son sin ninguna duda la flexibilidad a la hora de acometer la fabricación de cualquier configuración de vehículos y la resistencia de los mismos. La flexibilidad
El frigo Evolution es uno de los productos Lecitrailer más demandado.
de producción permite a Lecitrailer adaptar sus vehículos a las características y normativas propias de todos y cada uno de los países en los que comercializa sus vehículos”, afirma Karlos Martínez, director comercial para España y Portugal de Lecitrailer.
MERCADO. 2024 fue un buen año para el mercado de semirremolques y para Lecitrailer, que consiguió crecimientos en prácticamente todas las familias de producto y cumplir sus objetivos anuales. Según los datos de mercado proporcionados por Asfares, Lecitrailer cerró el ejercicio 2024 con una cuota de merca-
Karlos Martínez, director comercial para España y Portugal de Lecitrailer.
Algunos de los hitos de su trayectoria
Desde la fundación de la compañía hace 35 años, en Lecitrailer siempre han puesto al cliente en el centro de su actividad, por lo que uno de los principales hitos de su reciente historia ha sido la apertura de sus bases de servicio postventa en Zaragoza Barcelona, Madrid, Sevilla, Valencia, Lyon en Francia y Mangualde en Portugal.
Esa cercanía al cliente les ha permitido, gracias a su confianza, haber obtenido durante los últimos 5 años el galardón al mejor semirremolque del año, habiéndolo ganado en 6 de sus 8 ediciones.
También tenemos que destacar la puesta en marcha en 2019 de su instalación de KTL, la más grande de Europa y la reciente inauguración en 2024 de un nuevo robot de soldadura, así como una nueva estación de corte por láser de fibra. Para la producción de paneles, se han incrementado las mesas de vacío para ganar capacidad productiva y se ha incorporado una máquina de corte tridimensional.
do del 24,80% con 3.722 vehículos matriculados, lo que representa un aumento del 3,76% respecto al año anterior.
“Los costes de fabricación son estables y en alguna tipología de semirremolque son ligeramente más bajos. Trabajamos muy estrechamente con nuestros proveedores para trasladar al mercado cualquier cambio y ofrecer un semirremolque competitivo en calidad de producto y servicio”, explica director comercial para España y Portugal. En cuanto al presente año, Lecitrailer ha empezado con buenos resultados acompañando la actividad de las empresas de transporte. “Por suerte, en el último año, los precios de las materias primas se han estabilizado, dejando atrás la volatilidad extrema del año anterior. Nuestros proveedores han demostrado en todo momento un alto
“La flexibilidad de producción permite a Lecitrailer adaptar sus vehículos a las características y normativas propias de todos y cada uno de los países en los que comercializa sus productos”
Los puntos de venta de recambios LT Store proporcionan una experiencia de compra en un espacio en el que se potencia la atención personalizada y el servicio.
grado de compromiso con los plazos de entrega, lo que nos ha permitido cumplir con todos nuestros clientes. No obstante, debido a los conflictos actuales que impactan la economía global, debemos mantenernos cautelosos, ya que esta situación de estabilidad podría cambiar en cualquier momento” afirma Karlos Martínez.
En referencia al proceso de descarbonización que está mediatizando la evolución del sector del automóvil en su conjunto en estos años, “En Lecitrailer tenemos un fuerte compromiso con la sostenibilidad y la disminución del impacto medioambiental en el transporte. Un ejemplo concreto de esta apuesta es nuestro semirremolque frigorífico equipado con un sistema de frío totalmente eléctrico. Este equipo funciona gracias a una batería que se recarga tanto conectándola a la red eléctrica cuando el vehículo está detenido como mediante la energía regenerada por los ejes durante la circulación. Gracias a ello, se logra una notable reducción en las emisiones de CO2 y en el consumo de diésel. También estamos impulsando la intermodalidad, desarrollando vehículos aptos para combinar transporte por
carretera, tren y barco. Esta estrategia no solo mejora la eficiencia en la logística, sino que también contribuye a minimizar las emisiones” explica Karlos Martínez, que añade que “Además, en el proceso de fabricación de nuestros chasis, contamos con una instalación de KTL que permite un sistema de pintado mucho más respetuoso con el medio ambiente. Se utiliza pintura al agua, de la cual se recupera el 98%, y se consigue un menor consumo energético, ya que el horno de secado opera a solo 180º, frente a los 450º necesarios en otros métodos convencionales”.
Por último, sobre el creciente aporte electrónico que incorporan cada vez más todos los vehículos, el director comercial del fabricante aragonés de semirremolques explica que “En Lecitrailer no obligamos a nuestros clientes a la utilización de telemáticas cautivas, sino que ofrecemos las mejores soluciones en telemática acorde con las necesidades individuales de cada empresa, y también incorporamos e integramos en nuestro proceso productivo la telemática que ya disponga el cliente, para no añadir más sistemas a su organización. En Lecitrailer, el cliente siempre elige”.
KITS Y CARROCERÍAS,
con sede en Alfajarín (Zaragoza)
Agilidad y versatilidad a la hora de dar soluciones a las necesidades de transporte
Kits y Carrocerías es una empresa zaragozana especialista en la fabricación de carrocerías en kits para vehículos lonas y semi-lonas, así como para vehículos para el transporte de bebidas y cajas abiertas, que se distingue de sus competidores por aportar agilidad y versatilidad a la hora de dar soluciones de transporte, junto una producción al detalle de carrocerías y un trato cercano a sus clientes.
its y Carrocerías es una empresa constituida en el año 1999 dedicada a la fabricación de Kits y Accesorios para carrocerías. Su modelo de negocio está orientado a la fabricación de todo tipo de carrocerías. Actualmente su nicho de mercado está basado en la fabricación de carrocerías de lonas y semi-lonas, que ha sido su fuerte durante los 26 años de existencia de la empresa, aunque durante los últimos ejercicios han apostado también por el transporte de bebidas y cajas abiertas, tanto en acero como integrales de aluminio. Otra apuesta de estos últimos años ha sido la de facilitar a sus clientes el trabajo en todo lo posible, ofreciendo la posibilidad de mandar sus carrocerías completamente montadas sobre su base. Desde el año 2000 cuentan con la certificación de calidad ISO 9000 actualizada en estos momentos a ISO 9001. Cuentan con una plantilla altamente cualificada y unas instalaciones de 11.000 m2 en Alfajarín
Kdotados de los más modernos medios de producción. Las instalaciones se encuentran en constante evolución y la cualificación de su personal se actualiza día a día mediante cursos internos y externos, lo que ha permitido a Kits y Carrocerías convertirse en una empresa con
un alto nivel de calidad en la personalización de su producto final, adaptándolo a las necesidades de cada cliente con un diseño renovado, moderno y funcional.
Como la empresa no comercializa sus productos directamente al usuario final, su cartera de cliente clientes está formada por “carroceros de toda la vida y al que nos debemos”, explican desde Kits y Carrocerías, añadiendo que “Nuestro servicio no termina en el momento de la entrega de una carrocería, ya que estamos en continuo contacto con nuestros clientes, de esta manera tenemos un seguimiento real de todo el proceso, el cual nos ayuda para seguir mejorando”. Entre sus rasgos diferenciadores se encuentran la fabricación al detalle de carrocerías y un trato muy cercano con sus clientes. Asimismo, desde la empresa zaragozana señalan que “Si por algo nos caracterizamos, es por nuestra agilidad y versatilidad a la hora de dar soluciones a las necesidades que en cada momento demanda al mercado, así como la atención personalizada y servicio que damos a cada uno de sus clientes”.
Ford Trucks e Iveco desarrollarán conjuntamente una nueva cabina para camión pesado
F
ord Trucks e Iveco, han firmado un Acuerdo de Desarrollo Conjunto (JDA) vinculante para el diseño e ingeniería de una nueva cabina para camiones pesados, que se suma al Memorándum de Entendimiento (MoU) exclusivo y no vinculante anunciado por las dos compañías el pasado 14 de marzo de 2024, transformándolo en un proyecto operativo.
El JDA es un marco contractual para el desarrollo conjunto de una nueva cabina de camión pesado, así como el abastecimiento común cuando corresponda. Ambas compañías fabricarán y ensamblarán la cabina en sus propias instalaciones, personalizando conceptos de diseño de estilo específicos y vendiendo los productos bajo sus respectivas marcas, Ford Trucks e Iveco. El nuevo habitáculo mejorará la competitividad de ambas marcas, ofreciendo una solución que cumple con el próximo estándar de visión directa de la UE
En la ceremonia de firma estuvieron presentes Güven Özyurt, Director General de Ford Otosan; Emrah Duman, vicepresidenta de Ford Trucks; Olof Persson, consejero delegado del Grupo Iveco; y Luca Sra, Presidente de la Unidad de Negocio de Camiones del Grupo Iveco.
con una aerodinámica mejorada para reducir las emisiones de carbono. La atención se centrará en el confort del habitáculo, la seguridad, la aerodiná-
mica y la modularidad, al tiempo que se priorizará la rentabilidad y la compatibilidad total con todos los sistemas de propulsión.
La planta de Renault Trucks de Bourg-en-Bresse fabrica el camión un millón
Lafábrica de Renault Trucks de Bourg-en-Bresse, cuna de la producción de camiones para larga distancia y de construcción desde 1964, ha superado la barrera simbólica del millón de camiones producidos, concretamente un Renault Trucks T, que se entregará al transportista portu-
gués TJA, socio histórico del fabricante. Este acontecimiento se enmarca en la prolongación de las celebraciones por los 60 años de la fábrica en septiembre de 2024. El camión un millón fabricado en Bourg-en-Bresse es un Renault Trucks T. Este modelo, producido desde 2013 y diseñado para ofrecer eficacia, confort y sobriedad energética, se ha impuesto como una referencia para los transportistas europeos. Desde su lanzamiento se han introducido numerosos avances tecnológicos que han permitido reducir significativamente el consumo de combustible y las emisiones de CO2. La versión 100 % eléctrica, el Renault Trucks E-Tech T, se introdujo en 2023 y se ensambla en la misma línea de producción. El camión un millón fabricado en Bourg-en-Bresse es asimismo el Renault Trucks T número 126.600 ensamblado en la planta. Próximamente se le entregará al transportista portugués TJA.
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Acendix se
presenta
en
España
para distribuir las marcas Foton Trucks, BMC Trucks y OHM
Acendix, el nuevo grupo empresarial dedicado a la distribución de vehículos industriales y comerciales, opera actualmente en España, Portugal y Francia, con una oferta que abarca tanto tecnología diésel como soluciones electrificadas ded las marcas Foton Trucks, BMC Trucks y OHM. Acendix nace con el objetivo de proporcionar una cartera diversificada y altamente competitiva de vehículos industriales, permitiendo a las empresas acceder a soluciones adaptadas a un mercado en constante evolución. Bajo su estructura actualmente, se integran tres marcas con una sólida reputación en sus respectivos segmentos: Foton Trucks, BMC Trucks y OHM. La unión de estas marcas bajo el paraguas de Acendix representa una oportunidad para ofrecer
un servicio de distribución de vehículos industriales más eficiente y competitivo.
“Nuestro equipo fundador no es nuevo en este sector. Cada uno de nosotros aporta años de experiencia y un profundo entendimiento de los retos y oportunidades que existen en el mercado. La experiencia es nuestra ventaja competitiva, y la utilizaremos para ofrecer productos y servicios que marquen una diferencia real. El grupo Acendix es el resultado de un proceso de evolución y madurez. Nuestra experiencia nos ha enseñado la importancia de la adaptabilidad, la calidad y el compromiso con el cliente, principios que seguirán guiando cada uno de nuestros pasos. Guillem Pujeu, Consejero Delegado de Acendix.
Ford Trucks España nombra a Ignacio Alguacil nuevo director comercial
Ford Trucks España ha nombrado a Ignacio Alguacil como nuevo Director Comercial, asumiendo el liderazgo del área de ventas del importador oficial de vehículos industriales pesados en el mercado español, Automoción y Movilidad Hispania. Ignacio, quien ha desempeñado el cargo de Product Manager en la compañía durante los últimos cuatro años, afronta esta nueva etapa con el objetivo de seguir impulsando el crecimiento y la consolidación de la marca en España. Su amplia experien-
cia en el sector, junto con su capacidad de liderazgo y trabajo en equipo, han sido clave en la evolución de Ford Trucks hasta la fecha.
“Asumo este nuevo reto con gran entusiasmo y confianza, comprometido en seguir aprendiendo junto al equipo humano deFord Trucks. Nos guía el objetivo de asegurar a nuestros clientes el compromiso propio de una marca que tiene como lema ‘Sharing the Load (Compartimos la Carga)’.” ha declarado Ignacio Alguacil sobre su nombramiento.
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La única herramienta que consigue que no moverse sea bueno para el transporte.
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A Prueba FABRICANTES
FORD F-LINE 1845 T
La eficiencia del Este
Tras su exitoso desembarco en el mercado español con su gama pesada F-Max, la marca Ford propone ahora una total renovación de su gama intermedia que ha bautizado como F-Line y que tiene como punto fuerte la polivalencia en un amplio espectro de aplicaciones.
_ Por Alberto Puerta
Amedida que Ford languidecía sus actividades en el segmento del vehículo industrial en Europa, especialmente en el Reino Unido, se implantaban en Turquía nuevas instalaciones para fabricar turismos y camiones. Creando una sociedad participada Otosan (Otomobiv Sanayi A.S.) Otosan, Ford perpetuaba su mar-
12
MARZO 2025
Cockpit: el puesto de conducción tiene un diseño muy clásico y algo alejado de los nuevos estándares, pero sencillo e intuitivo.
Conducción: con tintes tradicionales el lugar de trabajo goza de nuevas funcionalidades que se adaptan perfectamente a las requeridas para un gran ruta.
ca en el Viejo Continente. Sus primeros pasos comenzaron en 1960 cuando se ensamblaron los míticos camiones Ford Thames, que en España derivó en Ebro, al tiempo que los turismos del modelo Consul. Con el paso de los años la actividad de Ford Otosan se fue consolidando y en el territorio de los camiones fueron muchos y varios los modelos
Cuadro de mandos: pese a ser de tecnología digital los relojes presentan un diseño analógico con dos relojes grandes y cuatro pequeños.
producidos, entre ellos el afamado Ford Cargo, si bien su principal implantación fueron los mercados de los países del Este y asiáticos, donde Ford tenía una importante cuota de mercado que le permitía ampliar sus instalaciones con varias fábricas en Turquía y sede central en Estambul. Con la llegada del novedoso modelo F-Max y su motorización Ecotorq, los
Acceso: tres escalones bien dimensionados con barras asideras nos permiten acceder a la cabina de una forma bastante ágil y confortable.
A DESTACAR
• Sencillez y simplicidad de manejo.
• Buenas prestaciones de la cadena cinemática para este segmento de potencias.
• Efectividad del conjunto freno motor y retárder hidráulico
MARGEN DE MEJORA
• Escasa capacidad de almacenaje interno.
• Cofre exterior pequeño y solo en la parte izquierda
• Confusión frecuente en la caja de cambios en las últimas relaciones.
responsables de Ford Otosan deciden dar el ambicioso paso de asaltar el mercado europeocon el galardón “Truck of the Year 2019” en sus vitrinas. Ese mismo año y aprovechando las carreras del Jarama, se presenta en nuestro país de la mano de Ford Trucks España.
CHICO PARA TODO. Con el Ford F-Max como buque insignia para tráficos de
Consumo medio incluido Ad Blue
32,75 L/100 km
Rango emisiones euro 6+
gran ruta a plena carga, la marca también ofrecía una gama intermedia, conocida como Ford Cargo H476, para operaciones de menos envergadura y con la que se cubría la parte baja del catálogo. Esta serie de camiones ha sido totalmente renovada en 2024 dejando paso a la nueva gama Ford F-Line que se comercializa en cabezas tractoras 4x2 y 6x4, en rígidos de
Nuestra nota 8,7
Velocidad media
78,51 km/h
carretera de dos tres y cuatro ejes y en vehículos de obras en las configuraciones más habituales de nuestro mercado. Nuestro camión de pruebas es el modelo Ford F-Line 1845 T. Se trata de una tractora perfectamente adaptada a grandes cargas y recorridos de mediano y largo kilometraje con la posibilidad de ser operado por uno o dos conductores.Existe también la tractora 6x4 que
MOTOR
Modelo Ford GEN 1,5 Ecotorq Euro 6
Tipo Diésel, inyección directa, cuatro válvulas por cilindro, inyección common-rail, SCR, EGR
Nº de cilindros 6 en línea
Diámetro/Carrera 130 x 160 mm
Cilindrada 12.740 cc
Potencia máxima 450 CV a 1.800 rpm
Par máximo 234,7 Mkg de 900 a 1.300 rpm
Culata Monobloc
Arbol de levas En cabeza
Relación de compresión 17,0:1
TRANSMISIÓN
Embrague Diafragma, monodisco en seco, 430 mm
Accionamiento Automatizado, neumático
Caja de cambios Ecotorq 16 S 2600 DD
Tipo Automatizada
Asistencia Neumática
Nº de velocidades 16 + 4
Puente trasero Ford XXS 510 de simple reducción
Relación de grupo 2,47:1
Eje delantero Ford
SUSPENSIONES
Delantera Ballestas parabólicas, amortiguadores, barra de torsión
Trasera Neumática de cuatro diaprés, regulación electrónica
FRENOS
Accionamiento Neumáticos, doble circuito independiente, EBS, ABS, ESP
Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Freno motor Descompresión
Freno secundario Intárder ZF
DIRECCIÓN
Tipo Servoasistida
Radio de giro 7,56 metros
RUEDAS
Neumáticos 315/70 R 22,5’’ Continental HS 3
Llantas En acero de 10 espárragos
Retrovisores: por el momento los espejos retrovisores son los tradicionales con maniobra de orientación y calefactados.
Armarios: sobre el parabrisas contamos con dos grandes armarios y el tacógrafo. Se sirve de serie con el aire acondicionado en parado.
OTROS ELEMENTOS
Depósitos 2
Gasoil Aluminio 600 + 450 litros
Tanque AdBlue Plástico 78 litros
Batería 2 de 12 V y 225 Ah
PESOS
Tara tractora (Aprox) 8.106 Kg
MMA en prueba 32.000 kg
Mando de suspensión: la altura del eje trasero puede maniobrarse con un mando que facilita las maniobras de enganche del semirremolque.
en este caso montará una mecánica de 480 CV.
Destaca su nuevo diseño que se inspira y tiene mucho que ver con la imagen de su hermano mayor el F-Max y queal mismo tiempo marca grandes diferencias estéticas con el anterior modelo Cargo. Pese a ser un camión de ambiciones limitadas trasmite buenas sensaciones con su imponente frontal en el que la dimensionada calandra nos trae reminiscencias yanquis y en la que tiene protagonismo el óvalo de Ford en el centro. El exterior mantiene el casco metálico del anterior modelo, si bien exteriormente ha sufrido profundos retoques estéticos que mejoran su aerodinámica e imagen y le confieren una personalidad propia e intransferible. Monta los espejos retrovisores clásicos con calefacción y maniobra eléctrica.
FICHA COMERCIAL
Fabricante FORD TRUCKS ESPAÑA S.A.
Dirección Avda. Fuentemar, 9 28823 Coslada, Madrid
Atención al cliente 911 034 536
Garantías
Mecánica 5 Años sin límite de kilómetros
Carrocería 5 Años sin límite de kilómetros
En la última relación.
CON 16 TM DE CARGA CONSUMOS Y PROMEDIOS
SONORIDAD (DECIBELIOS)
Diseñado para optimizar todos sus recursos, el F-Line 1845 T cuenta con un propulsor Ecotorq de 450 CV y sus prestaciones están limitadas a 85 Km/h si bien y a criterio del cliente puede programarse los 90 Km/h estándar.
INTERIOR RENOVADO. Si estéticamente la imagen del F-Line ha ganado muchos enteros sobre su versión
anterior, en el interior todo es de nueva factura. Se ha pensado en el más mínimo detalle manteniendo una filosofía muy tradicional en la organización de todos los elementos de la cabina pensando siempre en el confort y en facilitar la tarea del conductor.
Se llega al puesto de conducción a través de tres amplios peldaños y sus correspondientes barras a ambos lados de la puerta. Esta ofrece un ángulo de apertura suficiente para acceder sin problemas al sitio del chofer. Podemos ajustar la inclinación y la altura del volante, así como el asiento, para buscar la posición más confortable a nuestra anatomía. El cuadro de mandos, pese a ser de tecnología digital tiene una presentación analógica, con dos grandes relojes para el velocímetro a la
Dotado de una motorización de 450 CV, el 1845 T está pensado como un tractor para rutas regionales o nacionales con cargas parciales o al límite de su MMA
CONDICIONES DE LA PRUEBA
TEMPERATURA 10 - 16º C
LLUVIA NO
VIENTO 1ª ETAPA
TRAFICO NO
Óptica de carretera: los faros son dobles en vertical con luces halógenas y en la parte inferior los de posición diurna.
derecha y el cuenta-vueltas a la izquierda. Sobre ellos cuatro medidores nos indican la temperatura del refrigerante, el nivel de combustible y AdBlue y la presión en los circuitos de frenos. En el centro apreciamos una pantalla que recoge un gran número de funciones y ordenador de a bordo con variados menús.
El volante es multifunción con los controles de marcha y programación en el radio izquierdo mientras que el derecho se reserva para las funciones de audio, ordenador y otros. A la izquierda de la columna de dirección está el mando de luces, limpias, intermitentes, etc. En el derecho encontramos el mando relativo a la caja de cambios y
Litera: dispuesto para operar incluso con doble tripulación, la zona de descanso cuenta con dos literas de dimensiones justas.
NUESTRA NOTA
MOTOR
Régimen bajo
Cofre exterior: en la parte izquierda el Ford F-Line cuenta con un cofre de limitada capacidad para las herramientas de uso cotidiano.
8
9 Pedal de embrague
7
8,57
7 Balanceo
8 Asientos
8
Sonoridad ■■■■■■■■■ 9
Cuadro de mandos
Instrumentación
Zona de descanso
Literas
Opciones
al retárder hidráulico. En el salpicadero se aprecia la nueva pantalla táctil de 9 pulgadas que dispone de funciones de navegación y comunicación, así como de regulación de otras referentes a la propia gestión del vehículo. Llama nuestra atención el mando neumático del freno de estacionamiento y emergencia cuando otras marcas ya apuestan por este componente de maniobra electrónica.
La unidad de pruebas equipaba una zona de descanso con dos literas lo que nos indica que está pensado para dos conductores. Sobre el parabrisas cuenta con dos armarios de capacidad suficiente. En la parte izquierda y sobre el pase de rueda cuenta con un pequeño cofre para las herramientas y útiles de primera necesidad.
No cabe duda que para algunas tareas resulta muy indicada por presentar un escalonamiento más corto de las velocidades que “reparte” mejor las prestaciones del propulsor. Sin embargo, creo con honestidad que para trabajos de gran ruta precisa de una conducción más técnica ya que al menor desnivel de la ruta el sistema comienza a “jugar” en exceso entre la 15ª y 16ª marchas.
El eje motriz es de simple reducción con una relación algo corta para grandes llanos de 2,47:1, pero que puede resultar interesante para rutas de orografía compleja. Tiene muchas similitudes externas con los componentes Meritor.
7
7
7
7
8 NOTA MEDIA
7,64
8 Frenos
Dirección
Maniobrabilidad
9
8
8
NOTA MEDIA ■■■■■■■■ 8,25 MEDIA TOTAL
8,07
CADENA CINEMÁTICA PROPIA. Para motorizar el F-Line se ha empleado el grupo motriz bautizado por los ingenieros de Ford como Ecotorq y que también sirve a la gama pesada. Se trata de una mecánica de 12,7 litros que ha sido desarrollada íntegramente por Ford. Tiene las características propias que marcan este tipo de motores como el sistema de inyección por common-rail, culata monobloc con árbol de balancines en cabeza con cuatro válvulas por cilindro y gestión de emisiones por EGR y SCR combinados. Sus prestaciones en el caso de la unidad de pruebas son de 450 CV a 1.800 rpm con un par motor máximo de 234,7 Mkg entre 900 y 1.300 rpm. Dispone de un freno motor de alto rendimiento con una potencia de retención de 320 kW equivalentes a 430 CV. Está adosado a una caja de cambios automatizada de dieciséis relaciones, nominada como Ecotorq, pero bajo la cual se adivina una verdadera ZF 16 S.
UN TEST ESPECIAL. A caballo entre una prueba oficial en el circuito de Todotransporte y un simple contacto con el vehículo, Ford España nos ha propuesto este recorrido de ruta media que transcurre entre la base de Valdemoro y Honrubia transitando por las autovías A-40 y A-3. Consta de grandes llanuras manchegas con alguna que otra subida donde poder apreciar las cualidades de este Ford F-Line. Es preciso hacer constar claramente que el MMA del vehículo rondaría las 32/34 Tm ya que la carga de lastre era de 16 Tm. Pese a ello podemos hacernos una idea bastante aproximada de la respuesta de la tractora. La posición para conducirlo está bien conseguida y es bastante ergonómica. Tras las explicaciones de rigor a cargo de nuestro amigo Joan Garriga, responsable para pruebas de Ford España, nos ponemos en marcha buscando por la A-4 la localidad de Ocaña donde tomamos la autovía A-40 que nos conduce a Tarancón. Llegados al cruce de vías tomamos la A-3 hasta
OPINIÓN
El segmento medio es sin duda el más prolífico en ventas y el más polivalente en el catálogo de un constructor que se precie. En este sentido Ford Otosan ha cuidado con esmero este singular nicho del mercado con esta renovada gama F-Line de la que el 1845 T es su herramienta más apreciada. Por lo observado en esta prueba/contacto tiene mucho que ofrecer para los profesionales del transporte regional e incluso nacional con cargas ligeras o pesadas. Su sólida motorización de 450 CV lo hace ideal para estos trabajos polivalentes.
Hay que destacar el programa de garantías de Ford España con cinco años sin límite de kilometraje, la más extensa entre los fabricantes y aunque no tenemos conocimiento de su PVP seguramente será lo suficientemente atractivo como para que muchos transportistas pongan su mirada en esta serie de camiones de Ford.
Honrubia donde haremos pausa en El Marino para retornar por la misma ruta.
Con el programador de velocidad marcando los 85 Km/h observamos un comportamiento generoso del propulsor que afrontamos la subida a la meseta de Ocaña. El cambio responde con celeridad al automatismo mientras aplicamos una marcha relajada. En los descensos podemos actuar con el retárder de forma manual o bien rebajar el control de marcha hasta los 80 Km/h ya que hay 10 Km/h de margen de frenado que nos llevará hasta 90 Km/h. En dirección a Honrubia he entregado la responsabilidad de la gestión al propio sistema automatizado, apreciando el excesivo juego de cambios de marcha en las dos últimas relaciones.
Para la vuelta decidí ejercer de “jefe” poniendo en manual la caja de cambios para evitar esos cambios de marca en alta. El rendimiento mejoró sensiblemente, ya que el motor cuenta con un par motriz más que suficiente para aguantar la última marcha en muchas circunstancias sin tener que “bajar” a la 15ª. Anotar que el F-Line tiene cuatro programas básicos de gestión; Eco, Eco+, Normal y Power con los que el conductor puede elegir el más adecuado para si tipo de trabajo o su ruta.
AYUDAS A LA CONDUCCIÓN
(ESP) Sistema de control de estabilidad
(ACC) Velocidad de crucero adaptativa
(LGS) Aviso de pérdida de trayectoria
(EBS) Sistema frenado de emgencia (SCS) Aviso de colisión lateral Sistemas de comunicación y navegación
EQUIPAMIENTO
Salpicadero: a la derecha del volante y en suave ángulo el salpicadero acoge la pantalla, el freno de estacionamiento, el climatizador y otros servicios secundarios.
MECÁNICA
ABS
ASR
EBS
Bloqueo de grupo
Cambio automatizado
Conexiones neumáticas/eléctricas
Depósitos de aluminio
Engrase centralizado
Freno secundario
Control Presión Neumáticos (TPM)
Quinta rueda
Suspensión trasera
Luz quinta rueda
EQUIPAMIENTO
CABINA
Larga
Sobreelevada
Asiento neumático conductor
Asiento neumático acompañante
Bocina de aire
Calefactor autónomo
Cierre centralizado
Aire acondicionado
Retrovisores eléctricos
Retrovisores calefactados
Elevalunas eléctricos conductor
Elevalunas eléctricos acompañanate
Faros antiniebla
Pack areodinámico
Radio/CD
Techo practicable
Mando caja de cambios: a la derecha de la columna de dirección se encuentra el mando múltiple que controla la caja de cambios y el retárder hidráulico.
FORD TRANSIT COURIER 1.5 ECOBLUE 100 CV
El socio perfecto para el trabajo diario
Ford ha renovado su gama de vehículos comerciales ligeros, y el Transit Courier 2024 llega con un diseño actualizado, más tecnología y una oferta de motorizaciones que se adapta a las necesidades actuales del transporte urbano y de última milla. Este nuevo modelo no solo es más amplio y funcional, sino que también incorpora opciones eléctricas, diésel y gasolina, ampliando su atractivo tanto para autónomos como para flotas comerciales.
Por Eusebio Albert
La evolución del Courier se centra en mejorar su capacidad de carga, aumentar la eficiencia y ofrecer un equipamiento tecnológico que lo acerca a los turismos en confort y conectividad. Ha evolucionado significativamente en esta nueva generación, convirtiéndose en una opción aún más atractiva para autónomos y empresas que buscan un vehículo comercial ligero, versátil y eficiente. En esta ocasión, hemos probado la versión equipada con el motor 1.5 EcoBlue de 100 CV, un bloque diésel pensado para ofrecer bajos consumos y una gran autonomía, ideal para el trabajo diario tanto en ciudad como en carretera. En esta prueba, analizaremos sus principales características, desde el diseño hasta su rendimiento en ciudad y carretera.
Consumo medio en prueba 5,6 l/100 km
Diseño
La renovación del Ford Transit Courier ha traído consigo una evolución notable en su diseño exterior, alejándose de las formas convencionales de una furgoneta tradicional y acercándose más a la estética moderna y robusta de los vehículos comerciales actuales. Ahora, su apariencia es más refinada, con un frontal prominente y un perfil lateral optimizado para mejorar la aerodinámica y la accesibilidad a la zona de carga.
La parte delantera del nuevo Transit Courier sigue la línea de diseño de los últimos modelos comerciales de Ford. Destaca su parrilla frontal más grande, con un diseño hexagonal que no solo aporta un carácter más agresivo, sino que también mejora la refrigeración del motor. Dependiendo de la versión, esta parrilla puede incorporar elementos cromados o en negro mate para un look más deportivo.
Los faros delanteros más estilizados ahora incluyen tecnología LED en las versiones más equipadas, proporcionando una iluminación más eficiente y segura en condiciones de baja visibilidad. El capó es más alto y plano, lo que le da una
sensación de mayor solidez y robustez, alineándolo con los estándares de diseño de la gama Transit. Además, los retrovisores de gran tamaño incluyen intermitentes integrados, mejorando la visibilidad y la seguridad en carretera.
Desde el lateral, el Transit Courier deja claro su enfoque práctico y funcional. Se han optimizado las líneas de la carrocería para reducir la resistencia aerodinámica, lo que se traduce en una mayor eficiencia de combustible y una conducción más estable en carretera. Uno de los elementos más destacados es la puerta lateral deslizante, que en esta nueva generación es más amplia, permitiendo una mejor accesibilidad a la zona de carga. Esto es especialmente útil para operativas urbanas donde el espacio de maniobra puede ser reducido. Las llantas de aleación de 17 pulgadas en nuestra unidad de prueba aportan un toque más elegante al conjunto, aunque también existen versiones con llantas de acero de 15 pulgadas, pensadas para quienes buscan la máxima resistencia en un entorno de trabajo exigente. En la parte trasera, Ford mantiene
A FAVOR
Diseño renovado y más moderno
Gama de motorizaciones variada Mayor capacidad de carga
Tecnología de conectividad avanzada
Equipamiento de seguridad muy completo
EN CONTRA
Versión automática solo disponible en gasolina
Sin opción de tracción total
Algunos plásticos del interior siguen siendo duros
la clásica doble puerta asimétrica, que permite abrir ambas hojas o solo una según las necesidades de carga. Estas puertas tienen un ángulo de apertura de hasta 180 grados, lo que facilita enormemente la introducción de objetos voluminosos sin obstáculos. Las luces traseras verticales están bien posicionadas para maximizar la visibilidad en carretera, y el paragolpes trasero es ahora más robusto, diseñado para soportar impactos menores en entornos urbanos sin comprometer la estructura del vehículo.
Interior
Una vez que nos adentramos en su interior, podemos observar que la Ford Transit Courier, ha sido completamente renovada, ofreciendo un entorno más tecnológico, ergonómico y práctico. Desde el primer momento, se nota el salto cualitativo en diseño y materiales, acercándose más a un turismo que a una furgoneta comercial tradicional. La cabina ha sido optimizada para proporcionar un espacio de trabajo cómodo y funcional, pensado tanto para el conductor como para el pasajero. Uno de los elementos más destacados es el cuadro de instrumentos digital, que en las versiones más equipadas ofrece información clara y personalizable sobre consumos, autonomía y asistencias a la conducción. A esto se suma la pantalla táctil de 8 pulgadas con el sistema Ford SYNC 4, que permite una conectividad avanzada gracias a su compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, facilitando la integración del smartphone sin necesidad de cables. Su interfaz es rápida e intuitiva, y en algunas versiones incorpora sistema de navegación integrado.
La habitabilidad ha mejorado notablemente, con un espacio optimizado para el conductor y el pasajero. Los asientos
son más ergonómicos y ofrecen un mejor soporte lumbar, lo que reduce la fatiga en trayectos largos. Además, se ha trabajado en la calidad de los materiales y en el ajuste de los paneles, mejorando la percepción de calidad general. El volante multifunción, similar al de otros modelos de la gama Ford, permite controlar la multimedia, los asistentes de conducción y la instrumentación sin soltar las manos del volante, contribuyendo a una conducción más segura.
El almacenamiento en el habitáculo también ha sido revisado para mejorar la practicidad del vehículo en el día a
día. Se han añadido bandejas y compartimentos en la consola central, una guantera de mayor capacidad, así como espacios en las puertas diseñados para albergar botellas, documentos y otros objetos necesarios en el trabajo diario. Además, el salpicadero cuenta con una bandeja superior, útil para depositar elementos pequeños sin que interfieran en la conducción. En términos de confort, Ford ha trabajado en mejorar la insonorización del habitáculo, reduciendo el ruido del motor y la rodadura, lo que se traduce en un ambiente más silencioso y relajado, especialmente en trayectos largos. La climatización ha sido optimizada para distribuir mejor el flujo de aire, asegurando una temperatura uniforme en toda la cabina. También se han añadido puertos USB-C y tomas de corriente para facilitar la carga de dispositivos electrónicos, algo esencial para quienes utilizan el vehículo como oficina móvil.
El Ford Transit Courier 2024 ofrece un interior bien pensado, donde la tecnología, el confort y la funcionalidad se combinan para ofrecer un espacio de trabajo cómodo y eficiente. Tanto el conductor como el pasajero cuentan con una disposición ergonómica de los mandos, materiales de mejor calidad y un equipamiento que facilita la conectividad y la productividad en el día a día.
Capacidades
Uno de los grandes avances del Ford Transit Courier 2024 es la mejora en la capacidad de carga y su accesibilidad, optimizando su funcionalidad para el uso profesional. Con un volumen de carga de hasta 2,9 m³, este modelo ofrece un espacio considerablemente mayor respecto a la generación anterior, permitiendo el transporte de mercancías más voluminosas. Además, cuenta con una carga útil de aproximadamente 700 kg, lo que posibilita mover una amplia variedad de productos sin comprometer la estabilidad del vehículo. La longitud máxima de carga alcanza los 1,8 metros, pero Ford ha incorporado un mamparo con apertura opcional, lo que permite acomodar objetos aún más largos cuando sea necesario. Otro de los aspectos destacados es la altura de carga optimizada, ya que la boca de acceso se encuentra a una posición cómoda, facilitando la introducción y extracción de mercancía y reduciendo la fatiga del operario en tareas repetitivas. Para garantizar la seguridad del material transportado, el interior de la zona de carga incorpora varios puntos de anclaje, diseñados para sujetar la carga de forma eficiente y evitar desplazamientos durante la marcha.
FICHA TÉCNICA
MOTOR
Tipo Diesel
Motor 1.5 L EcoBlue
Potencia máxima KW/CV 74 kW/100 CV
Par máximo 250 Nm
Nivel de emisiones CO2 145g/km - Euro 6 AP
Etiqueta C
TRANSMISIÓN
Caja de cambios Caja manual
Nº de velocidades 6
Tracción Delantera
SUSPENSIÓN
Delantera McPherson
Trasera Eje rígido con muelles de hoja
FRENOS
Delanteros Discos ventilados
Traseros Tambores
DIRECCIÓN
Tipo Asistida Electrónicamente
Diámetro de giro -
RUEDAS
Tipo Llantas 17”
Neumáticos delanteros 215/55 R17
Neumáticos traseros 215/55 R17
PESOS Y DIMENSIONES
Masa máxima autorizada 1.985 kg
Peso en vacio 1.445 kg
Distancia entre ejes 1.845 mm
Cadena cinemática
En nuestra prueba, el corazón del Ford Transit Courier es su motor 1.5 EcoBlue de 100 CV, un bloque diésel que destaca por su equilibrio entre potencia, eficiencia y fiabilidad. Diseñado para ofrecer un rendimiento óptimo tanto en ciudad como en carretera, este motor se presenta como una opción ideal para aquellos que buscan una furgoneta ágil, económica en consumos y con suficiente empuje para el trabajo diario.
En la práctica, este motor demuestra ser ágil y con buena capacidad de respuesta, especialmente en marchas cortas, donde el alto par motor disponible a bajas revoluciones permite aceleraciones fluidas y recuperaciones rápidas. Esto facilita notablemente la conducción en entornos urbanos y en carreteras secundarias, donde las paradas y reinicios constantes exigen un motor con buena capacidad de respuesta.
En autopista, el Transit Courier 1.5 EcoBlue mantiene un ritmo constante sin necesidad de exigir demasiado al propulsor, lo que se traduce en un menor esfuerzo mecánico y, en consecuencia, una mayor eficiencia en consumos. Gracias a la sexta marcha bien escalonada, el régimen del motor se mantiene contenido a velocidades de crucero, contribuyendo a una marcha más relajada y silenciosa. Uno de los aspectos más destacados de esta motorización es su eficiencia en el consumo de combustible. Durante nuestra prueba, logramos cifras reales en torno a los 5,6 l/100 km, lo que se acerca bastante a los valores homologados por la marca. Este consumo tan ajustado lo convierte en una de las opciones más interesantes dentro del segmento de furgonetas compactas, ofreciendo una gran autonomía con un depósito de 50 litros, que permite recorrer más de 800 km sin repostar en condiciones normales de conducción.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL MOTOR
Potencia máxim
100 CV a 3.750 rpm.
Transmisión
Caja de cambios manual de 6 velocidades
Par motor 1.250 Nm a 1.750 rpm.
Consumo medio homologado
5,0-5,5 l/100 km.
Seguridad
El Ford Transit Courier no solo ha evolucionado en diseño, tecnología y motorizaciones, sino que también ha dado un gran salto en seguridad, incorporando equipamiento y asistentes de conducción propios de turismos de gama superior. Este modelo ha sido diseñado para garantizar la protección tanto del conductor y el pasajero como de la carga y los demás usuarios de la vía, convirtiéndose en una de las furgonetas más avanzadas de su segmento en términos de seguridad activa y pasiva. Uno de los puntos más destacados del Transit Courier 2024 es su completo paquete de asistentes a la conducción, diseñado para minimizar el riesgo de accidentes y hacer que la conducción sea más cómoda y segura. Entre las tecnologías más avanzadas que incorpora destacan: Frenado autónomo de
Capacidad del depósito de combustible
50 litros
emergencia con detección de peatones y ciclistas; asistente de mantenimiento de carril; control de crucero adaptativo con función Stop & Go; alerta de tráfico cruzado trasero y monitorización de ángulo muerto; sistema de mitigación de colisiones en intersecciones; reconocimiento de señales de tráfico; cámara de visión trasera con sensores de aparcamiento.
En términos de seguridad pasiva, el Ford Transit Courier ha sido diseñado con una estructura reforzada que garantiza la máxima protección en caso de colisión. Su carrocería incorpora zonas de deformación programada que absorben la energía del impacto, minimizando el daño a los ocupantes: estructura de alta resistencia; airbags frontales, laterales y de cortina; anclajes ISOFIX en versiones Kombi, sistema
de asistencia en pendientes y control de estabilidad (ESP) y control de tracción.
El Ford Transit Courier también incorpora soluciones de seguridad específicas para proteger la carga transportada. En el interior del compartimento de carga se han añadido varios puntos de anclaje, diseñados para sujetar la mercancía de forma segura y evitar desplazamientos durante la marcha. Además, cuenta con un sistema de cierre reforzado, que dificulta el acceso no autorizado a la zona de carga. En algunas versiones, se puede optar por el cierre centralizado con control remoto y bloqueo independiente para la zona de carga, aumentando la seguridad en entornos urbanos donde el vehículo pueda quedar estacionado con mercancía en su interior.
Al volante
Desde el momento en que nos pusimos al volante del Ford Transit Courier 1.5 EcoBlue 100 CV, quedó claro que no estamos ante una furgoneta convencional. Su dinámica de conducción es sorprendentemente refinada, con un equilibrio perfecto entre confort, estabilidad y eficiencia. Ford ha trabajado a fondo en la puesta a punto de este modelo para mejorar la experiencia al volante, haciéndola más parecida a la de un turismo moderno que a la de un vehículo comercial tradicional. El motor 1.5 EcoBlue de 100 CV y 250 Nm de par responde con soltura desde bajas revoluciones, lo que se traduce en aceleraciones fluidas y recuperaciones rápidas, especialmente en entornos urbanos donde es necesario reaccionar con agilidad en semáforos, intersecciones o rotondas. A pesar de su enfoque claramente funcional, el motor no se siente perezoso, y la entrega de par a partir de las 1.750 rpm permite moverse con soltura incluso con carga en la parte trasera.
McPher-son y la trasera de eje rígido han sido ajustadas para ofrecer un buen equilibrio entre confort y estabilidad. Absorbe bien los baches y resaltos urbanos, evitando que las irregularidades del asfalto se transmitan en exceso a la cabina. En este sentido, Ford ha logrado un gran trabajo en la insonorización del habitáculo, reduciendo notablemente la rumorosidad del motor y el ruido de rodadura en comparación con la generación anterior.
En ciudad, el Transit Courier se comporta como un vehículo compacto gracias a su dirección asistida eléctrica, que es ligera en maniobras y precisa a la hora de tomar curvas o realizar giros cerrados. El radio de giro es reducido, lo que facilita las maniobras en calles estrechas y aparcamientos. La visibilidad también es uno de sus puntos fuertes, con una posición de conducción elevada y amplios retrovisores que permiten un control total del entorno. La suspensión delantera tipo
Consumos
Además, la gestión de los cambios de marcha en la caja manual de 6 velocidades es muy intuitiva, con recorridos precisos y bien escalonados que favorecen el aprovechamiento del motor sin necesidad de estar cambiando de marcha constantemente. En entornos urbanos, permite circular con suavidad a bajas revoluciones, manteniendo un consumo ajustado en torno a los 5,7 l/100 km, una cifra excelente para una furgoneta de estas características.
Cuando sacamos al Transit Courier a carretera y autopista, su comportamiento sigue siendo notable. A velocidades de crucero, el motor mantiene un régimen relajado, lo que se traduce en una marcha silenciosa y
Uno de los aspectos más destacados del Transit Courier 1.5 EcoBlue es su eficiencia. Durante nuestra prueba, logramos consumos medios reales en torno a los 5,6 l/100 km, una cifra excelente considerando su tamaño y capacidades. En conducción puramente urbana, el consumo se mantiene en torno a los 5,7 l/100 km, mientras que en carretera a
confortable. A 120 km/h, el motor gira en torno a 2.000 rpm en sexta marcha, permitiendo consumos reducidos y un confort de marcha superior al de otros vehículos de su segmento.
La estabilidad en línea recta es muy buena, y la dirección se endurece ligeramente a altas velocidades para mejorar la sensación de control. A pesar de ser una furgoneta con una gran capacidad de carga, no muestra balanceos excesivos en curvas rápidas ni inestabilidad ante vientos laterales, lo que es un punto muy positivo para quienes pasan muchas horas en carretera. El comportamiento de la suspensión sigue siendo cómodo, pero sin sacrificar la estabilidad. Incluso con carga en la parte trasera, la absorción de baches y desniveles en autopista es correcta, sin rebotes innecesarios. En este sentido, Ford ha optimizado el ajuste del eje trasero rígido, logrando una mayor sensación de control y confort en marcha.
Ford ha equipado el Transit Courier con un amplio abanico de asistentes de conducción, muchos de ellos más propios de un turismo que de una furgoneta comercial. Esto se traduce en una conducción más segura y cómoda, reduciendo el estrés en trayectos largos y mejorando la eficiencia en entornos urbanos. Estos sistemas hacen que la experiencia al volante sea mucho más relajada, reduciendo la fatiga del conductor y mejorando la seguridad en cualquier tipo de trayecto.
velocidad constante puede descender incluso por debajo de los 5,0 l/100 km. Gracias a su depósito de 50 litros, la autonomía supera fácilmente los 800 km con un solo repostaje, lo que permite reducir paradas frecuentes para repostar y maximizar la productividad en jornadas laborales largas.
EQUIPAMIENTO
Parrilla delantera Active
Espejos retrovisores térmicos y con ajuste eléctrico color carrocería
Manillas de las puertas de color carrocería
Cubierta del rail de la puerta de carga lateral
Limpiaparabrisas automático
Pasos de rueda color negro
Railes de techo plateados
Insignia Active
Protector umbral de puerta Active
Volante premium Cuero sintético
Bolsillo para mapas en parte trasera del asiento del conductor
Bolsillo para mapas en parte trasera del asiento del pasajero
Ventanilla del conductor automática ‘one touch’
Alfombras Active
Paquete Parking
Sensor aparcamiento delantero
Cámara de visión trasera digital
Llantas de aleación 17”
Neumáticos 215/55 R17 94H
Arranque sin llave
2 llaves de control remoto - Fob
Toma de 12V en el compartimiento de carga
Cargador inalámbrico
Opinion
Después de varios días al volante del Ford Transit Courier 1.5 EcoBlue 100 CV, podemos afirmar que Ford ha logrado un vehículo comercial que combina la practicidad y capacidad de carga de una furgoneta con el confort y la tecnología de un turismo moderno.
Su motor diésel es eficiente y responde bien en cualquier situación, con consumos ajustados y una gran autonomía. La suspensión filtra correctamente las irregularidades del terreno, proporcionando una conducción estable y agradable, tanto en ciudad como en carretera. Además, su equipamiento tecnológico y de seguridad lo convierte en una de las opciones más avanzadas dentro del segmento de furgonetas compactas. Para quienes buscan un vehículo de trabajo ágil, eficiente y seguro, el Transit Courier con motor diésel de 100 CV es una opción difícil de superar. Sin duda, una de las mejores furgonetas comerciales del momento.
El precio base recomendado para la versión con motor 1.5 EcoBlue de 100 CV y cambio manual de 6 velocidades es de 19.420 €. Teniendo en cuenta su completo equipamiento de serie, motorización eficiente y avanzadas tecnologías de seguridad y conectividad, la Ford Transit Courier 1.5 EcoBlue 100 CV ofrece una gran competitividad frente a sus rivales, posicionándose como una opción ideal para quienes buscan un vehículo confiable, práctico y económico para el trabajo diario.
Volkswagen comienza la hibridación de su gama comercial con el Caddy
La nueva
Caddy
Cargo Híbida enchufable
Volkswagen Vehículos Comerciales ha iniciado el lanzamiento del Caddy híbrido enchufable, con el que la marca potencia su ofensiva PHEV, que se consolidará con la llegada de nuevos modelos a lo largo de los próximos meses.
_ Por Carlos Maudes
Wolkswagen Vehículos Comerciales ofrece
ahora el Caddy híbrido enchufable tanto en la versión orientada al ocio y a las familias, como en la variante Cargo para el reparto de última milla. La llegada de estas nuevas versiones hibridas enchufables supone un hito en un segmento en el que apenas existe oferta de producto con esta tecnología. Con estos nuevos modelos, Volkswagen Vehículos Comerciales ofrece a sus clientes una alternativa con con pegatina de Cero Emisiones en el segmento de los vehículos de hasta 7 plazas y de reparto urbano, con una
autonomía eléctrica que llega hasta los 122 kilómetros en electrico y una autonomía total de 630 kilómetros. El Caddy PHEV de pasajeros y el Caddy PHEV Cargo sigue siendo uno de los vehículos de Volkswagen más reconocidos y solventes tanto para el transporte de mercancías, como para desplazarse en el día a día o viajar en familia. Siempre con la máxima flexibilidad y lo último en tecnología y digitalización, en su 5ª generación, construida sobre la plataforma MQB, estrena la tecnología plug-in hybrid y ofrece la dinámica, el equipamiento y el confort de un turismo.
Incorpora dos motores, uno eléctrico
y un TSI 1.5 TSI, ambos con una potencia de 85 kW (116 CV) y una potencia conjunta de 110 kW (150 CV) y un par motor de 350 Nm, asociados a un cambio automático DSG de 6 velocidades. Su capacidad de batería de 19,7 kWh, lo que le proporciona una autonomía 100% eléctrica de hasta 122 kilómetros, convirtiendo al Caddy en un vehículo eléctrico para el día a día y a la versión Cargo en el vehículo perfecto para el reparto eficiente de última milla. La velocidad de carga mejora su uso ya que puede llegar hasta los 50 kW en corriente continua CCS y hasta 11kW en corriente alterna, reduciendo así los tiempos de recarga.
Ambas versiones se ofrecen con batalla normal o batalla larga “Maxi” con hasta 7 plazas para la versión de pasajeros y una capacidad de carga en el furgón de 3,1m3 y 3,7 m3 respectivamente. La velocidad máxima es de 183 km/h (181 km/h en la versión Cargo). El Caddy y Caddy Cargo eHybrid ya están disponibles con un precio a partir de 27.300€, con campañas, descuentos y si se aplicaran las condiciones del plan Moves III, y de 35.500 sin el plan.
Gama
Volkswagen Vehículos Comerciales ha iniciado una ofensiva de producto con la hibridación del modelo Caddy que concluirá a finales de 2025 con 9 modelos que incluyen la Etiqueta O emisiones de la DGT: la ID. Buzz Cargo y la ID. Buzz de pasajeros que ya estaban disponibles desde 2023, la nueva California T7, ID. Buzz 7 plazas, ID. Buzz GTX, Multivan PHEV 4M, y el Nuevo Crafter, que fueron presentados en 2024, a los que se añadirán durante este año 2025 el Nuevo Transporter, el nuevo Caravelle y las Caddy Hibridas
enchufables tanto de carga como de pasajeros.
El Caddy PHEV es una muestra más del compromiso de la marca con una movilidad más sostenible. Volkswagen Vehículos Comerciales ha presentado cinco modelos PHEV y cuatro 100% eléctricos en los últimos años. “Empezamos con el Multivan PHEV en 2021, luego llegó nuestro icono 100% eléctrico, el ID. Buzz y el ID. Buzz Cargo que el año pasado reforzamos con la llegada del modelo de 7 plazasy la versión GTX. Además del Caddy PHEV, en su versión de pasajeros y Cargo, este año 2025 lanzamos el California que, por primera vez, estrena una versión PHEV; también el Multivan PHEV 4Motion y la nueva generación Transporter, que equipará un motor 100% eléctrico. A final de año, se podrá pedir el nuevo Caravelle, también por primera vez, con motorización PHEV”, explicaba Albert García, director de Volkswagen Vehículos Comerciales. VW Vehículos Comerciales En los últimos años la marca ha llevado a cabo una profunda renovación de su gama de modelos. Esta ha sido una de las claves de los buenos resul-
El interior de la Caddy Cargo Hibrída enchufable no difiere mucho de la de un turismo, tanto por equipamiento como por ayudas a la conducción.
El exterior de la Caddy Híbrida no difiere de la versión de combustión salvo por el enchufe en el lateral derecho.
tados del pasado año 2024, en el que Volkswagen Vehículos Comerciales logró un market share récord al superar por primera vez en su historia en España la barrera del 10% y situar su cuota de mercado en el 10,3%. Con unas ventas de más de 17.000 unidades, la marca incrementó un 31,5% las cifras del año anterior, duplicando el crecimiento del mercado total de vehículos comerciales, que se situó en el 13,6% según los datos de Anfac (165.847 unidades matriculadas). La firma ha obtenido cifras récord en los principales indicadores de negocio. Las ventas en el área de VO marcaron también un récord de 5.000 unidades, con un incremento del 11%. Unos datos que reflejan la buena salud de la marca en el mercado de segunda mano, gracias a sus altos valores residuales. Las cifras en el área de posventa son igualmente buenas, con una facturación récord y un crecimiento del 7%. Las cifras en el área de posventa son
igualmente buenas, con una facturación récord y un crecimiento del 7%. Estos buenos resultados han hecho posible que la rentabilidad media de la red de concesionarios de Volkswagen Vehículos Comerciales se situara durante el pasado año por encima del 3%, un porcentaje que triplica la media del sector[según los últimos informes disponibles, al cierre de los nueve primeros meses de 2024 la media del sector se situaba en el 0,8%].
“En 2024 cerramos un año extraordinario y las perspectivas para este año son muy positivas. Con el Caddy PHEV estamos lanzando al mercado una alternativa para las familias y el reparto de última milla con un producto pionero en su segmento y que tiene mucho potencial.Tenemos una gran oportunidad de crecimiento como se está viendo en el aumento del uso de esta tecnología en el mercado de turismos”, concluía Albert García, director de Volkswagen Vehículos Comerciales.
Astara trae a España la gama de furgonetas y pickups de Foton
De la mano de Astara llega al mercado español la marca Foton con el objetivo ofrecer soluciones de transporte mediante la comercialización de furgonetas estandarizadas y pickups. La gama que Foton España comercializará en nuestro país apuesta de manera decidida por la implementación de tecnologías sostenibles y la electrificación en línea con los objetivos de reducción de emisiones de carbono, la promoción de energías renovables en el transporte y la adaptación a las normativas europeas en materia medioambiental.
_ Por Carlos Maudes
Dentro de su catálogo comercial, Foton España a través de Astara ha decidido comercial en España tres vehículos diferentes diseñados para distintos tipos de usuarios y necesidades:
eToano: En el segmento de vehículos comerciales y de carga, Foton España apuesta por la electrificación con una furgoneta 100% eléctrica concebida para responder a las crecientes demandas de movilidad. Ideal para el reparto urbano y las operaciones logísticas de última milla, cuenta con un volumen de carga de hasta 10,6 m³, un suelo completamente plano y una autonomía de hasta 450 km, dependiendo de la versión elegida, con baterías de 77 o 100 kWh.
Tunland G7: Un robusto pick-up pensado para quienes requieren potencia y resistencia en terrenos exigentes, con motor turbodiésel y sistema de inyec-
ción directa cuenta con una potencia de 162 CV (119 kW) y un par motor de 390 Nm a 1.500-2.400 rpm. Este modelo, con tracción 4x4, está disponible con transmisión manual de seis velocidades o automática de ocho, ofreciendo una conducción adaptable y eficiente. Su estructura reforzada y su suspensión trasera con ballestas semielípticas le otorgan gran estabilidad y capacidad de carga.
Tunland V9: Otro modelo pick-up que incorpora un sistema Mild Hybrid
(MHEV) de 48V, que mejora la eficiencia energética y reduce las emisiones sin afectar el rendimiento. Su motor 2.0 turbodiésel genera una potencia máxima de 162 CV (119 kW) con un par que asciende a 450 Nm a 1.500-2.400 rpm, mientras que su transmisión automática de ocho velocidades con manejo secuencial proporciona una experiencia de conducción más suave y optimizada y por cualquier terreno, gracias a su tracción a las cuatro ruedas. Su sistema de suspensión es de muelle-amortiguador.
Respecto a la red comercial, Foton España apuesta por una estrategia sólida de expansión, basada en la selección de los mejores socios comerciales expertos en la comercialización de vehículos orientados al trabajo y al uso profesional . La marca se ha iniciado en nuestro mercado con 10 puntos de venta y de centros de posventa, manteniendo los más altos estándares de calidad en el servicio y en la atención al cliente. Para 2025 la meta es lograr un crecimiento sostenido hasta alcanzar los 25 concesionarios estratégicamente ubicados en todo el territorio español, garantizando una cobertura del 85% y unas ventas de 500 unidades.
Foton es uno de los mayores fabricantes de vehículos comerciales del mundo, perteneciente al grupo BAIC, con sede en Beijing, China, con más de 11 millones de ventas acumuladas a nivel global desde su nacimiento en 1996, 800.000 exportaciones y un valor económico de 31,4 mil millones de dólares.
Manuel Salvadores, director general de Astara.
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El sector del transporte de mercancías por carretera enfrenta desafíos cada vez más complejos que requieren soluciones estratégicas y líderes preparados. En un entorno caracterizado por márgenes ajustados, normativas cambiantes y la necesidad de optimizar recursos humanos y tecnológicos, la formación de profesionales con responsabilidades de equipo es esencial para garantizar la sostenibilidad y el éxito de las empresas.
Cada área dentro de una empresa de transporte, ya sea recursos humanos, financiera, legal, comercial es un mundo de conocimiento que demanda competencias específicas. La gestión de personas, por ejemplo, va más allá de la mera captación de talento; implica liderar equipos en entornos exigentes, mejorar su productividad y fomentar su desarrollo continuo. Del mismo modo, la optimización de los recursos financieros y la toma de decisiones basadas en datos requieren un dominio de herramientas como la inteligencia de negocios y la planificación estratégica. Por su parte, el área legal no solo se limita al cumplimiento normativo, sino que también exige una capacidad para anticiparse a riesgos y gestionar conflictos de manera eficiente, también el área comercial es una clave cada vez más importante para la evolución de la empresa, no es posible crecer solo a base de los mismos contactos siempre. La formación avanzada y especializada en estos campos permite a los profesionales consolidar sus conocimientos y adquirir nuevas habilidades para abordar los retos diarios con eficacia.
Cada área por si misma dentro de una empresa debe evolucionar en su opera-
tiva y eficiencia para así ayudar a que la compañía como avance como un todo. De nada sirve, por ejemplo, que mejoremos un proceso en RRHH, si después no tiene su correspondiente procedimiento para gestionarlo en el área financiera o supone más incidencias en el ámbito legal por ejemplo o disminuye la eficacia de nuestro departamento comercial. Es por eso, que tener un conocimiento más profundo y tener una visión más actualizada en un área, puede hacer también que ayudemos a otros departamentos a mejorar y ponerse al mimo nivel. Además, prepara a los líderes para tomar decisiones fundamentadas, implementar mejoras operativas y contribuir al crecimiento sostenible de sus empresas.
Invertir en programas especializados de formación adaptados al transporte de mercancías no es solo una ventaja competitiva, sino una necesidad. Equipar a los responsables de equipo y directivos con herramientas actualizadas y conocimientos avanzados no solo refuerza su liderazgo, sino que también impulsa la transformación del sector en un entorno cada vez más dinámico y exigente. La especialización es el camino para que las empresas afronten el futuro con éxito.
COMPONENTES Y SERVICIOS
Aplicados al vehículo industrial
• ESPECIALES
Un año de remontada
tranquila en un mercado cada vez más complejo
Neumáticos de V.I.
Luces y sombras en un mercado cambiante
II Cumbre de la Posventa del V.I.
La posventa de vehículo industrial crece por encima de la media de la economía
INDUSTRIA AUXILIAR
Mercado de transporte frigorífico
Un año de remontada tranquila en un mercado cada vez más complejo
El año pasado se puede definir como un buen ejercicio, en un entorno siempre marcado por ciertas turbulencias de diferentes ámbitos; sin embargo todas las cifras han sido al alza y las expectativas para los próximos ejercicio son igualmente buenas, si no se ensombrecen por nuevos nubarrones que, esta vez, serían de tipo externo.
El transporte frigorífico en España se ha movido durante 2024, como en ejercicios anteriores no afectados por la covid, en un doble escenario que es el marcado por los datos de la exportación e importación de productos refrigerados y que es lo que, obviamente, influye en el mercado de equipamientos para el transporte; es decir, los remolques y semirremolques refrigerados.
Y uno de los mercados principales de transporte de productos refrigerados en España es el hortofrutícola que, según la Federación Española de Asociaciones de Productores y Exportadores de Frutas y Hortaliza, Fepex, 2024 mantuvo una tendencia claramente al alza; de hecho, hasta octubre de 2024 la exportación creció en un 9% en volumen y un 5% en valor, después de haber superado un 2023 a la baja y, además con un nivel de importaciones que crecieron un 16% en 2023 y un 11% en 2024. Es decir, se venía de un panorama de bajada de la exportación de productos naconales, al tiempo que aumentaba la penetración de productos foráneos.
Aunque no son cifras espectaculares, sí supusieron un cambio de tendencia
significativa respecto a 2023, ya que en ese momento se registró una caída superior al 7% en las exportaciones respecto al ejercicio anterior, mientras que las importaciones aumentaron más del 16,2%. Y de las importaciones no se beneficia tanto el trasporte nacional como de las exportaciones.
Logística del frío
Relacionado con la exportación y la importación de productos refrigerados, cabe destacar el mercado de almacenaje y distribución frigorífica. Según la Asociación de Explotaciones Frigoríficas y Distribución de España, Aldefe, a falta de cerrar el ejercicio 2024 completamente, “no ha sido un mal año”, ya que sus datos muestran que se han tenido “buenos índices de ocupación frigorífica que, en algunos momentos y en algunas zonas de España, han sido de más del 100% de ocupación media”.
En un mercado que se ha revelado en los últimos años altamente competitivo en nuestro país, el almacenamiento frigorífico ha podido registrar un aumento de “los ingresos de las empresas asociadas” y “llegar a los rendimientos que precisan. En todo caso, nos señalan, la falta de pesca en algunos de los
caladeros de la flota de altura ha propiciado algunos bajones de la ocupación. Los buenos resultados del ejercicio anterior han sido además moderados “significativamente por los incrementos salariales pactados en el convenio colectivo”.
Para 2025, el almacenaje frigorífico, como el resto del sector del frío, arranca con “incógnitas ligadas a la producción agropecuaria dentro de nuestro territorio como elemento sustancial de las ocupaciones frigoríficas y de los servicios de frío. La nueva política arancelaria de los Estados Unidos, la continuidad o no de la guerra en el este de Europa, y la aparición de competidores del sector en el norte de África, pueden suponer tanto oportunidades como amenazas significativas para nuestro sector”.
Tanto para el almacenaje y la gestión logística del frío, la “aparición de elementos externos de carácter político y económico, así como, los imponentes gastos fijos de las instalaciones frigoríficas” hacen ser al sector prudente par los objetivos de este año. Como señalan desde Aldefe, “el año 2025 será un buen año si mantenemos los niveles de ocupación y nuestros clientes obtienen la rentabilidad que esperan”.
Remolques y semirremolques
La venta de semirremolques, en términos, en España fue durante 2024 un reflejo de la actividad del transporte por carretera y se podría señala como de buena marcha, actividad y beneficio, pero prudentemente expansiva. Si en
Mercado de remolques y semirremolques frigoríficos
FABRICANTES
general, la venta de semirremolques en España subió un destacable 6,9% alcanzando las 15.009 unidades, la venta de remolques frigoríficos aumentaron un discreto 3%, totalizando 4.713 unidades. En todo caso, aunque parezca discreto el aumento de ventas de semirremolques frigoríficos, desde Asfares señalan que la matriculación de vehículos especializados ha tirado del mercado y, en concreto, “los frigos se mantienen a buen nivel, cerca de niveles históricos”.
La estabilización de los precios de las materias primas (aunque no bajada) como el acero y el aluminio, ha permitido un cumplimiento de los compromisos por parte de los fabricantes de semirremolques frigoríficos; por otra parte, los clientes demandan de éstos no sólo eficiencia y calidad, sino también servicios añadidos que optimicen estas importantes inversiones. Esta característica ha desarrollado en los últimos años un universo de servicios ofrecido por parte de los fabricantes para fidelizar las compras que, lógicamente, pueden aumentar el coste de adquisición, pero también mejoran la eficiencia energética, la tara y, en definitiva, el coste total operativo. Además de las características constructivas, los servicios añadidos como el monitoreo remoto de la temperatura y el mantenimiento predictivo son cada vez más valorados, al igual que un servicio postventa ágil y de confianza que
La venta de semirremolques ha tenido un comportamiento ligeramente expansivo en 2024 aunque los frigoríficos subieron menos de un 2% respecto a 2023.
minimice tiempos de inactividad y asegure la continuidad operativa. En términos generales, se espera un año moderado en las ventas (si no hay un elemento distorsionador nuevo), pero igualmente al alza. De hecho, la previsión para los próximos meses es de ligeros descensos en algunos tipos de semirremolques, pero con subidas localizadas en los vehículos más especializados, entre los que nos aventuramos a señalar los frigoríficos. Segúne Asfares, “teniendo en cuenta previsiones de crecimiento del 2% en el transporte y del 4% en servicios de logística, pero contando también con el aumento de costes operativos, por regulaciones y vinculados al CO2, el ejercicio 2025 será resultado de cómo se compensan estos factores”.
Según las previsiones en la UE, se espera un ciclo de al menos 3 años de ascensos, lo que favorece al sector nacional de los semirremolques en general y de los especializados en transporte frigorífico, muy orientados a la exportación.
El factor última milla
Pero si hay un área económica que lleva varios ejercicios encadenados de crecimiento espectacular es todo lo relacionado con la distribución urbana y, más concretamente, la distribución de última milla. Ambos conceptos han desarrollado, además de otras características del transporte terrestre, la distribución de productos refrigerados en los entornos urbanos de manera diferente a la habitual.
Las nuevas tendencias de consumo y distribución dejan claro el momento de crecimiento que vive el sector y se han adaptado las cadenas de suministro, el almacenamiento y los vehículos que acercan los productos a las manos de los consumidores finales.
El empleo de vehículos eléctricos para el transporte por carretera y en la última milla se está dando de manera progresiva, lo que ha condicionado también los equipos que hacen mantener los productos y, aunque en buena parte ya se ha visto durante 2024, parece que en 2025 se dejará ver una nueva explosión de equipos especializados en la distribución frigorífica.
Lecitrailer
Una gama avalada por los clientes y preparada para cualquier uso
El año 2024 volvió a ser un buen año para la familia de frigoríficos de Lecitrailer, subiendo un 1,75% respecto a 2023 y se volvieron a superar la barrera de los 1.000 semirremolques frigoríficos fabricados, alcanzando una cuota de mercado del 21,77% con 1.026 unidades y siendo un año más el primer fabricante nacional de esta familia de productos.
La gama Evolution de Lecitrailer se puede encontrar en sus versiones adaptadas para el transporte multimodal con los modelos P400 Multi x3 y en configuraciones de Duotrailer. Por otro lado, desde EgaLecitrailer se atiende a la demanda de vehículos rígidos, desde una furgoneta hasta cualquier rígido de gama pesada.
La gama Evolution de semirremolques frigoríficos de Lecitrailer abarca una amplia variedad de modelos, adaptados para diversas necesidades de transporte, cubriendo prácticamente cualquier modelo de semirremolque o remolque frigorífico: vehículos preparados para grandes rutas en sus diferentes versiones, transporte de palets en general, furgón con doble piso o equipado con tabique separador o colchoneta para multi-temperatura. Cabe destacar también los productos destinados al transporte frigorífico las series Frigo City Trailer, los Frigos Aligerados, los mega Trailer y los específicos para el sector farmacéutico.
La compañía mantiene el desarrollo de la gama Evolution de cara, entre otras, a las cadenas de distribución de alimentación, como es el caso de un semirremolque frigorífico con paredes laterales más reforzados o vehículos orientados a la intermodalidad para el transporte frigorífico por carretera, ferrocarril y barco.
Lecitrailer trabaja en el desarrollo e incorporación de nuevos materiales que aumenten la robustez del vehículo sin penalizar la tara, con el objetivo de optimizar al máximo la capacidad de carga
y asegurar una temperatura interior controlada; así como la incorporación de nuevas tecnologías respetuosas con el medio ambiente, como el frigorífico equipado con un equipo de frío 100% eléctrico, que se alimenta de una batería que se carga tanto mediante conexión a la red eléctrica, en parado, como a través de la energía generada por los ejes del semirremolque en movimiento.
Lecitrailer vuelve ha registar un gran año en la venta de equipos refrigerados y supera en ventas las 1.000 unidades, al tiempo que se prepara para incorporar nuevas tecnologías en sus equipos
Esto permite reducir significativamente las emisiones de CO2 y el consumo de diésel.
Por otra parte, cabe destacar que, durante el proceso productivo de los chasis, se emplea una instalación de KTL que permite realizar un proceso de pintura mucho más ecológico y sostenible ya que se aplica pintura con base agua y se recupera el 98% de la misma. Además, se reduce el consumo eléctrico debido a que el horno de secado tan sólo necesita estar a 180º en lugar de a 450º de otros procesos de pintura.
La amplitud de homologaciones de Lecitrailer y la calidad contrastada le convierten en segundo fabricante que más vehículos frigoríficos vende en nuestro país; por otra parte, su trabajo de post-venta lo avalan sus programas de mantenimiento LT Zen, pensados para la seguridad y la tranquilidad, anticipándose a las revisiones y reparaciones.
Liderkit
La garantía del mayor especialista español en fabricación de carrocerías en kit
La larga lista de productos de Liderkit para el carrozado de vehículos comerciales e industriales, tiene especial relevancia en el aislamiento y el panelado destinado a vehículos isotermos, de los que fabrica tanto unidades para vehículos ligeros como de gran tamaño de uso industrial.
Liderkit es una empresa líder en el mercado nacional y con fuerte presencia internacional especializada en la fabricación de carrocerías para vehículos que son distribuidas en kits para montar. La gran ventaja de su producto es su versatilidad, así como su rapidez de montaje y su elevado estándar de calidad, que lo hace muy económico, fiable, duradero y competitivo en cualquier mercado del mundo.
Cuenta con alrededor de 250 empleados y su sede principal se encuentra en Guarromán (Jaén). Tiene presencia en más de 60 países de los cinco continentes y factura el 63% en el exterior.
Además, Liderkit destaca por su potente inversión y desarrollo en I+D+i, que lo capacita para lograr productos y diseños a medida cada vez más evolucionados, siguiendo siempre las indicaciones del cliente.
Liderkit cuenta con una de las mayores plantas de Europa en su sector con más de 80.000 metros cuadrados. Está posicionada estratégicamente en un enclave concurrente que cuenta con buenas comunicaciones: el Polígono Industrial Guadiel, junto a la A-4 o Autovía del Sur (antiguamente conocida como Autovía de Andalucía). Se trata de instalaciones que han superado con garantías las auditorías de calidad de grandes marcas
de prestigio internacional del sector de la automoción.
El sistema de producción de Liderkit, que integra todas las etapas de desarrollo del producto, permite la ejecución de importantes encargos en un periodo de tiempo limitado. Además, el grupo cuenta con un servicio postventa muy bien valorado.
Sus productos no sólo incluyen las carrocerías en kit de todo tipo de vehículos, también comercializan paneles, suelos, plataformas y la realización de todo tipo de trabajos especiales llave en mano.
La carrocería diseñada para la gama ligera de vehículos industriales isotermos ha sido concebida para maximizar la
carga útil debido a su ligereza, sin dejar de lado su resistencia y durabilidad. Esto se consigue gracias a su diseño, junto con nuevos materiales de alta calidad. Las carrocerías isotermo se diseñan para medianas o grandes dimensiones o tonelajes y se conciben para soportar las condiciones más extremas y adversas; con ello se garantiza en todo momento el transporte seguro de la carga y su durabilidad.
Sus productos cuentan con altas propiedades protectoras y una estructura preparada para soportar y aislar la mercancía de intensas temperaturas exteriores, tanto positivas como negativas, garantizando en todo momento que se respeta la cadena de frío.
Sor Ibérica
Un fabricante español con 55 años de vida y fuerte internacionalización de sus productos
Con una historia ya amplia y una enorme especialización en el transporte frigorífico, Sor Ibérica es indudablemente uno de los grandes en nuestro país que ha ampliado sensiblemente su cuota de mercado durante el pasado ejercicio, recuperando sus mejores cifras en el mercado español.
Sor Ibérica es la principal especialista en nuestro país en semirremolques específicos para el transporte frigorífico que, además, son desarrolladores de chasis exclusivos optimizados para las carrocerías SOR. Como especialistas en frigoríficos, desarrollan los chasis con los refuerzos y puntos de amarre que sus carrocerías requieren y una tara optimizada. Los vehículos se destacan por su resistencia, robustez y maniobrabilidad. Los conjuntos de caja más Chasis SOR ofrecen una tara más optimizada, un factor que colabora en otorgar al conjunto un importante valor residual. Como fabricantes, trabajan con primeras marcas, materiales más ligeros y una amplia red de servicio postventa en
toda Europa. Desde fábrica, se estudia el tipo de transporte a desarrollar por el cliente y según ello, se aconseja antes de la compra el equipamiento necesario.
El uso de materiales específicos y de calidad facilita una reparación más económica y práctica y, lo que resulta más interesante, evita tiempo de inactividad del vehículo.
Respecto a los vehículos pensados para el transporte frigorífico, Sor Ibérica presume de ofrecer uno de los mejores coeficiente K de aislamiento del mercado; una afirmación que ha sido avalada por diferentes organismos independientes. Respecto a la gama de vehículos frigoríficos, Sor Ibérica ofrece la especialización sobre el trabajo especializado ya
Los vehículos destacan por su resistencia, robustez y maniobrabilidad y los conjuntos de caja más chasis SOR ofrecen una tara optimizada que le otorgan un importante valor residual
ofrece unidades específicas para la logística urbana, transporte bimodal, semirremolques y vehículos a la carta para proyectos específicos y dentro de estas variantes, la especialización se especifica en unidades para el transporte de carne, de flores de productos médicos, unidades de doble piso, doble temperatura, calefactadas, para larga distancia o para la logística y la distribución urbana.
La operativa de los semirremolques también es algo que Sor Ibérica ha contemplado en sus productos, ya que, además del coeficiente de aislamiento, una de las características más perseguidas es la capacidad de carga, para lo que se optimiza el diseño completo de la caja más el chasis para mejorar la tara y el comportamiento dinámico. Al tiempo se busca la optimización del consumo de combustible con el doble juego de la máxima capacidad de carga y la ligereza del conjunto.
Por último, cabe recordar que Sor Ibérica es miembro del grupo The Reefer Group. Grupo creado por Miura Private Equity y con el objetivo de convertirse en el primer grupo industrial europeo especializado en la fabricación de vehículos frigoríficos y al que pertenece, desde 2016, Jean Chéreau SAS.
Schmitz Cargobull
Un liderazgo comprometido con la calidad, el servicio y la diversidad
El años 2024 volvió a ser un buen año para la familia frigoríficos de Lecitrailer, subiendo un 1,75% respecto a 2023 y se volvieron a superar la barrera de los 1.000 semirremolques frigoríficos fabricados, alcanzando una cuota de mercado del 21,77% con 1.026 unidades y siendo un año más el primer fabricante nacional de esta familia de productos.
En el segmento frigorífico el fabricante alemán ofrece en nuestro país diferentes opciones; temperatura controlada, refrigerado o congelado, monotemperatura o multitemperatura. Además, cabe destacar los distintos equipos de frío de propia marca. Entre ellos se encuentra el nuevo equipo S.CUe 100% eléctrico. Todos sus vehículos están preparados para carne colgada, flores y plantas, etcétera, y disponen de todas las certificaciones necesarias como EN1242XL, PHARMA, PIEK, TAPA. Con esta misma filosofía de Schmitz Cargobull, se pueden encontrar ejemplares como el semirremolque frigorífico S.Koe COOL 100% eléctrico con el potente equipo de frío S.CUe con eje eléctrico y batería de alto voltaje. También se ofrecen los vehículos Euromodulares EcoDuos que, además de permitir una reducción de emisiones, descongestiona el transporte por carretera. De igual manera, se dispone de unidades de temperatura controlada para el transporte en ferrocarril (P400) dónde tienen una dilatada experiencia.
La compañía actualmente se encuentra en un momento de fuertes inversiones
en la digitalización y la conectividad del transporte para aportar soluciones técnicamente avanzadas y que ofrezcan una mayor transparencia, eficiencia y control de flota de la flota de los usurarios que, a su vez, trasladan a sus clientes finales. El sistema telemático de propio marca es el TrailerConnect y su central CTU de última generación también son claros ejemplos de la aportación al sector.
De hecho, Schmitz Cargobull es el fabricante con mayor número de innovaciones y desarrollos de productos y servicios para el transporte por carretera. En términos de innovación técnica, recientemente han estado enfocados en
desarrollar soluciones que promuevan la movilidad sostenible y la eficiencia energética, de lo que ha surgido el lanzamiento de su semirremolque frigorífico S.KOe COOL y el equipo de frío S.CUe 100% eléctrico.
El fabricante alemán ha revalidado en nuestro país el primer
puesto en la venta de semirremolques
refrigerados aportanto tanto calidad, como servicios añadidos e innovación técnica
Tambiénb se trabaja en la reducción de taras, utilización de materiales de alta flexibilidad y resistencia, y sistemas de fabricación con un menor impacto en la huella de carbono, así como en la integración de tecnologías avanzadas para mejorar la eficiencia aerodinámica y reducir las emisiones. Al tiempo, los semirremolques cumplen ya con la normativa europea VECTO, lo que garantiza a los clientes la reducción de la huella de carbono y emisiones de CO2. Por último, los semirremolques llevan instalado de serie el sistema de telemetría y el sistema de control de neumáticos.
Schmitz Cargobull considera que el futuro del transporte por carretera se dirige hacia una mayor sostenibilidad y eficiencia, impulsado por la adopción de nuevas tecnologías. Esto conlleva una demanda de vehículos más inteligentes y eco amigables. Y la compañía está decidida a liderar la transformación.
Carrocerías Yagüe
Especialistas en la fabricación de carrocerías con gran tradición en el frigorífico
Esta empresa riojana llava haciendo preparaciones y transformaciones de vehículos comerciales e industriales más de 70 años y, respecto a los vehículos frigoríficos ofrece una flexibilidad de preparaciones y equipamientos tan amplia como ofrezca el mercado y demande el cliente.
Carrocerías Yagüe es una empresa creada en los años 50 del siglo pasado, por lo que acumula una amplia experiencia en creación y preparación de carrocerías específicas según pedido, pero también integra equipos de otras empresa para soluciones personalizadas. Con una dimensión física y de personal ajustada a las necesidades, Carrocerías Yagüe ha sabido ajustarse a la demanda y crecer siempre que ha sido necesario, al tiempo que ha ofrecido precios aquilatados para el cliente gracias a mantener una estructura reducida. Los trabajos de esta empresa se dedican tanta a preparaciones clásicas de tautliner, furgones o basculantes, como el montaje de equipos altamente especializados como equipos portacontenedores, grúas hidráulicas, plataformas portavehículos y portamaquinaria o plataformas elevadoras. De la misma forma, la compañía también realiza trabajos de vehículos para limpieza, reciclaje y medioambiente, de recogida de subproducto animal,
destinados a la vialidad invernal, transformación de vehículos tipo furgoneta y taller móvil o, en fin, modificaciones de la distancia entre ejes de diferentes vehículos.
Entre sus servicios más habituales y especializados en carrocerías, montajes y preparaciones, cabe destacar los trabajos de reparaciones, chapa y pintura, rotulación y departamento de accesorios y repuestos, por lo que el servicio post-venta queda asegurado. La compañía ofrece tanto carrocerías de tipo isotermo como frigoríficas construidas en panel sándwich realizado en
La amplia experiencia y flexibilidad en los trabajos que realiza Carrocerías Yagüe posibilita la realización de trabajos llave en mano para vehículos de cualquier tamaño
poliéster y poliuretano de alta densidad y, por supuesto, con diferentes grosores, en función de la aplicación demandada por el cliente para el transporte de productos perecederos. La empresa dispone también de pisos reforzados antideslizantes para todos sus trabajos y, por supuesto, zócalos sellados y diferentes herrajes en acero inoxidable para una duración óptima del carrozado. Las plataformas y los vehículos en los que se centran los trabajos de Carrocerías Yagüe son tanto furgonetas ligeras como camiones pesados de medio y alto tonelaje, a los que se les puede incorporar todo tipo de equipamiento extra como plataformas o grúas. Si así lo demanda el pedido, se pueden equipar los vehículos con los equipos frigoríficos que mejor se adapte al trabajo del cliente, por lo que es posible equipar al vehículo frigorífico con cualquier equipo de frío del mercado. Además, los vehículos se entregan con los ensayos y trámites de la normativa ATP superados y con sus correspondientes certificados acreditativos.
Chereau
Ofrece una gama completa de semirremolques frigoríficos optimizados en términos de rendimiento térmico, robustez e innovación
Su oferta se fundamenta en aislamientos de alto rendimiento con espumas HFO y paneles VIP (Vacuum Insulated Panels); soluciones aerodinámicas
(Aeroflap y Aerotop) para reducir el consumo de combustible. Los equipos se ofrecen conectados mediante la telemática avanzada Chereau SmartTrailer, en colaboración con Idem Telematics y se benefician de soluciones de modernización y prolongación de la vida útil a través del programa Forever Young. La compañía está procediendo a la electrificación progresiva, con unidades frigoríficas eléctricas, un eje generador de energía y pruebas en curso sobre hidrógeno y energía solar. El vehículo de referencia es sigue siendo el Chereau Performance, reconocido por su aislamiento térmico, robustez y sus opciones de optimización energética y conectividad.
El año 2024 fue un año dinámico para CHEREAU y The Reefer Group, especialmente con la integración de Aubineau
Fraikin
Constructeur, que fortaleció nuestra presencia en el mercado. Sin embargo, el mercado del transporte frigorífico experimentó tensiones económicas, con una desaceleración en la actividad de algunos clientes, lo que afectó la inversión en nuevos equipos. La compañía experimentó un descenso moderado en sus ventas en España de unidades frigoríficas que se achaca al aumento en el costo de las materias primas y los componentes, la inflación y a la transición energética, que exige importantes inversiones en nuevas tecnologías.
Una enorme oferta frigorífica y gran experiencia en el alquiler y gestión de flotas de larga duración
En el mundo del transporte frigorífico europeo es sobradamente conocida esta empresa por haberse especializado en el alquiler a largo plazo de vehículos y flotas completas, además de la gestión telemática Fraikin suministra flotas de vehículos (utilitarios, de transporte, trenes de carretera) en varios sectores de actividad: logística, refrigeración, construcción, medio ambiente, transporte de pasajeros y alimentación (desde un vehículo hasta varios cientos). Su uso es claramente útil no sólo para pequeñas
empresas sino, precisamente, para grandes compañías que ajustan su crecimiento o nuevos contratos con el alquiler o renting de vehículos. Y con la ventaja añadida de que la oferta de renting de vehículos industriales viene con todo incluido, asegurando siempre los vehículos adecuados y sin preocupaciones adicionales.
La empresa se especializa también en la innovación, no sólo por un programa de gestión de flotas, sino también por una apuesta decidida por la transición energética, los programas de gestión de temperatura controlada o los programas de prevención y buenas prácticas en la conducción. Con una oferta a medida, la empresa ofrece todo tipo de vehículo industrial y comercial ( de 2 a 44 T de MMA), todo tipo de tecnologías de propulsión y variedad de oferta frigorífica como los furgones, las cajas mono y multi-temperarura o semirremolques de todo tipo.
Kässbohrer
Gran fabricante europeo que aporta una amplia experiencia en el desarrollo de semirremolques para el transporte frigorífico
La principal oferta actual de semirremolques refrigerados de este gran fabricante europeo se centra en la nueva serie K.SRI C, K.SRI P y K.SRI F. Ésta combina el chasis robusto de Kässbohrer con una tecnología de aislamiento de paneles GRP. Desarrollada y probada en el Centro de I+D de Kässbohrer para 1.000.000 km de pruebas en carretera para garantizar una larga vida útil, la nueva serie de refrigerados se fabrica con acero S700 MC, un chasis tipo cuello de ganso recubier-
Kögel
to con KTL, una estructura de kingpin integrada en una sola pieza, una distancia entre ejes optimizada para la maniobrabilidad y un suelo reforzado con capacidad de carga de 7,2 toneladas para carretillas elevadoras, con una cubierta de aluminio antideslizante que cumple con la norma EN 283. La nueva serie ofrece una mayor robustez de la caja. Los refuerzos de conexión de la caja están protegidos con molduras de aluminio anodizado en una sola pieza y sin remaches, y el
marco trasero está hecho de una sola pieza de acero inoxidable, aumentando así la estabilidad general. El marco trasero está protegido con amortiguadores de goma de alta capacidad a lo largo de todos los bordes, mientras que el parachoques está equipado con gomas verticales y amortiguadores cilíndricos de un solo rollo hechos de acero inoxidable galvanizado. A partir de un peso en vacío de 7200 kg, la nueva serie de refrigerados se ofrece con anchos interiores de 2460 mm y 2500 mm.
Un especialista alemán en todo tipo de remolques, con una gran experiencia en unidades frigoríficas
El actual catálogo de Kögel ofrece ahora el vehículo refrigerado Kögel Cool PurFerro que se utiliza principalmente para el transporte de productos congelados y frescos, productos médicos y plantas. A pesar de su bajo peso en vacío, el vehículo posee muy buenas propiedades de aislamiento y una larga vida útil. Kögel continúa
desarrollando su gama de vehículos frigoríficos y ha presentado recientemente en la IAA 2024 el nuevo Kögel Cool Liteshell, un vehículo que es muy ligero y, por lo tanto, ahorra combustible y emisiones de CO₂, a la vez que aumenta la autonomía. Y ello gracia a paneles innovadores Fabricados sin la capa de acero convencional, que reducen la tara del remolque en unos 700 kilogramos en comparación con el actual. El Kögel Cool Liteshell todavía se encuentra en fase de preproducción, pero se espera que salga a la venta en un futuro próximo.
Para el fabricante, el mercado del transporte refrigerado en España tuvo una evolución positiva el año pasado, aunque en el mercado de los trailer aún no juega un papel importante.
La digitalización es básica para Kögel y mediante el uso de datos en tiempo real, se pueden optimizar las cadenas de suministro y realizar mantenimiento predictivo. Kögel Telematics ofrece a los clientes una visión completa de toda su flota, lo que permite un mejor uso de la capacidad.
Bugobrot
Una empresa de servicios y venta de repuestos con un amplio catálogo de referencias
Distribuir repuestos para el mundo de la automoción implica también estar pendientes de la innovación y, por supuesto, conocer la actividad de los clientes para adelantarse a sus necesidades; empresas como Bugobrot son tan necesarias para el sector como los mismos fabricantes de vehículos.
Esta empresa, especialista en dar servicio a empresas y vehículos, dispone del programa de recambios y componentes más completo para la reparación y el mantenimiento de sistemas de refrigeración para el transporte de los principales fabricantes del mercado, siendo Carrier, Thermo King, Zanotti y Hwasung Thermo las marcas con más relevancia en su actividad. Dispone actualmente de un catálogo de 4.500 referencias de rotación disponibles y llevan más de 22 años en el mercado con un perfil de cliente especialista, principalmente un servicio oficial marquista o de fabricante de una marca.
Durante el próximo salón Motortec, en Madrid, se presentará de manera oficial un compresor de A/AC orientado inicialmente para refrigeración en el transporte y otro para la climatización, del fabricante TCCI, que van a revolucionar el concepto de refrigeración y climatización en modelos de furgoneta media o camión pequeño. El modelo de compresor se llama QP21E que es básicamente un cuerpo de QP16 pero con la
cilindrada de un QP21. Esto supondrá un avance en las capacidades de rendimiento frigorífico de equipos sin tener que variar los soportes de motor, la clave está en los pistones, que lleva 10, produciendo una mayor eficiencia en el
Bugobrot presentará en el salón Motortec de Madrid un nuevo compresor de TCCI con mayor rendimiento frigorífico para el trasporte
rendimiento y en consecuencia mayor capacidad frigorífica. Otra novedad del fabricante T/CCI es el compresor QP30, evolución del QP25, que da solución a aquellos fabricantes de equipos de A/AC y soportes para minibuses y autobuses que demandaban mayor rendimiento en el compresor respetando la estructura del QP21. Para Bugobrot el año 2024 fue positivo, de crecimiento de cifra y servicio, a pesar de que hay una competencia importante en el sector, que es algo positivo no cabe duda, y en este entorno creo que nos movemos muy bien dado que damos un servicio que se aleja de los estándares de las casas oficiales.
Damos un servicio de cobertura peninsular (España y Portugal) aceptando pedidos hasta las 18:45 horas para ser entregados en la mañana siguiente. La sostenibilidad es un elemento importante en la empresa y en la que se invierte de manera constante, aunque, lógicamente, centrados en los protocolos de trabajo y funcionamiento interno al no ser ellos productores, sino distribuidores de repuestos y proveedores de servicios de mantenimiento y sustitución. Para el año 2025, Bugobrot prevé una evolución similar a la del 2024, aunque, desde el punto de vista, con unas perspectivas de mayores incertidumbres.
Carrier Transicold
Una amplia gana de equipos de frío para todo tipo de vehículos y en todas partes
La oferta de Carrier Transicold es una de las más amplias del mundo y está presente en prácticamente todos el globo; sus productos cubren tanto el frío para trailer, como para camión, vehículos ligeros o incluso fuentes de energía alternativa o independientes.
Esta empresa, especialista en dar servicio a empresas y vehículos, dispone del programa de recambios y componentes más completo para la reparación y el mantenimiento de sistemas de refrigeración para el transporte de los principales fabricantes del mercado, siendo Carrier, Thermo King, Zanotti y Hwasung Thermo las marcas con más relevancia en su actividad.
Durante más de 50 años, Carrier Transicold ha sido uno de los principales líderes de la industria, proporcionando en todo el mundo sistemas de refrigeración de contenedores y grupos electrógenos avanzados, energéticamente eficientes y ambientalmente sostenibles, unidades de camiones diésel y de accionamiento directo, y sistemas de refrigeración de semirremolques. Carrier Transicold es parte de Carrier Global Corporation, el principal proveedor mundial de soluciones de cadena de frío y construcción saludables, seguras y sostenibles. Actualmente la empresa tiene 1.8 millones de equipos de frío en
movimiento y, por vía marítima, refrigera mercancía por valor de 11.000 millones de dólares al día.
La familia Vector en sus versiones E y HE es el principal exponente de equipo de frio para semirremolques que ofrecen tanto potencia, como silencio para la
La empresa tiene en funcionamiento 1,8 millones de equipos de frío en la carretera y enfría por valor de 11.000 millones de dólares al día en alta mar
distribución urbana y con fuentes de alimentación tradicionales o puramente eléctrcas.
Ahora, ya está disponible el equipo para trailer con control de temperatura
Vector S 15, diseñado para el transporte eficiente a cualquier distancia. El nuevo equipo de Carrier Transicold combina eficiencia energética y fiabilidad con un diseño fácil de usar. Tiene una arquitectura semieléctrica, y ofrece el mismo rendimiento de refrigeración en modo diesel que el Vector 1550, al tiempo que reduce el consumo de combustible en un 20 % respecto al Vector 1550. El nuevo equipo que se presenta, el Vector S 15, destaca por su funcionamiento silencioso y, al mantener la temperatura, el equipo pasa automáticamente a velocidad reducida, bajando los niveles de ruido en 6 dB(A) frente al Vector 1550 en las mismas condiciones. Con un peso aproximado de 700 kilogramos, el Vector S 15 es uno de los modelos más ligeros de su categoría. Y el diseño ligero puede ayudar a reducir los costes de explotación al mejorar el consumo de combustible e incrementar la capacidad de carga útil. Su sistema de fácil acceso para el servicio de los componentes agiliza el mantenimiento y minimiza el tiempo de inactividad. Además, el intervalo de mantenimiento del aceite se ha ampliado a 3.000 horas. Carrier Transicold se empeña en ofrecer innovación para reducir los residuos y garantizar que las mercancías lleguen a la temperatura óptima a sus destinos en todo el mundo, la empresa impulsa una cadena de frío más saludable, segura y sostenible con su Programa de Cadena de Frío Saludable, Segura y Sostenible, diseñado para ayudar a los clientes a satisfacer las demandas de una cadena de suministro.
Un especialista global con espíritu local centrado en la climatización
Con unas ventas de más de 4.000 millones de euros anuales, Webasto es un especialista mundial de la electrifiacación y la climatización de vehículos que ofrece un amplio catálogo de productos tanto para los vehículos de menor tamaño, como para los semirremolques o los contenedores de transporte internacional.
Con una red de 50 ubicaciones y 40 plantas de producción, la multinacional Webasto tiene más de 16.800 empleados. Webasto convence con tecnologías, productos y diferentes aplicaciones; primero fue para el hogar y el campo, luego para las bicicletas y, desde la década de 1930, para vehículos motorizados de todo tipo. Y ya desde 2015, la empresa también ofrece soluciones de alto rendimiento para la electromovilidad; de hecho, en la primavera de 2022, Webasto comenzó la producción de baterías para turismos totalmente eléctricos en Dangjin, Corea del Sur. Con este fin, la empresa construyó una nueva planta de última generación al sur de Seúl en el plazo de un año.
Hoy día, la compañía lidera en muchos mercados las áreas de Techo (solares, convertibles o toldos), Baterías, Calefacción para todo tipo de emplazamientos y Aire Acondicionado, tanto poaa techo o integrados en los vehículos.
Los aires acondicionados compactos para techos tienen variantes tantos para cabinas de camiones, como equipos compactos para vehículos comerciales como buses o minibuses y disponen de potencias entre los 1,6 a los 22 kW. Las cabinas de los camiones disponen de la gama Cool Top RTE y los vehículos de pasajeros y otros usos, las gamas Compact Cooler o los
integrados en las estructuras de minibuses y vehículos, cabe destacar que producen una potencia e de entre 4 y 16 kW.
La producción de frío es el corazón del negocio de Webasto, ya sea en entornos reducidos como la cabina de un camión o el mantenimiento de la congelación en los contenedores de transporte
Cool Top 190 y 220. En cuanto a la refrigeración para el transporte en derivados de turismo o pequeños vehículos comerciales caben destacar las series Frigo Top 10 o la serie Pordoi capaces de mantener el frío entre 5 y 22 m³. Los equipos
La oferta amplísima de los productos de Webasto se completa con diferentes sistema de filtración de aire para vehículos de uso comunal, que son capaces de filtar hasta el 99,9% de los contaminantes del aire por medio de filtros HEPA y un alto caudal de aire impulsado capaz de alcanzar hasta los 10 m³ por minuto. En Webasto apuestan por un futuro movido en base a la electromovilidad, por ello dedican su experiencia y recursos en tecnología automotriz para impulsar el desarrollo de baterías para una amplia gama de aplicaciones de vehículos, incluidos los sistemas de frío de los semirremolques. Pero también se desarrollan soluciones de baterías específicas para fabricantes de equipos originales, así como un sistema de baterías modular y estandarizado con las que Webasto pretende satisfacer una amplia variedad de requisitos de los clientes. La durabilidad, la seguridad y el rendimiento son objetivos para Webasto para garantizan soluciones sostenibles para una movilidad limpia.
II CUMBRE DE LA POSVENTA DEL V.I.
La posventa de vehículo industrial crece por encima de la media de la economía
La posventa del vehículo industrial ha crecido por encima de la media de la economía aunque con una rentabilidad inferior a la esperada por los empresarios del sector, según los datos aportados durante la II Cumbre de la Posventa del V.I. organizada por la Asociación Española de la Posventa del Vehículo Industrial (Aervi) el pasado 6 de marzo en Madrid y cuya propuesta de reflexión en torno a la realidad actual y desafíos de futuro de este segmento del aftermarket reunió a más de 200 profesionales y empresarios de la posventa procedentes de todo el país.
El encuentro contó con destacados profesionales y expertos del sector que realizaron una completa reflexión en torno al momento actual y horizonte de futuro de la posventa del vehículo industrial. La jornada fue abierta por Carlos Martín, secretario general de Aervi, que en sus dis-
curso de bienvenida subrayó el éxito de convocatoria de esta II Cumbre de la Posventa con sus más de 200 asistentes, que subrayo el buen momento del sector “En el último año ha crecido un 5%, superando las expectativas previas, impulsado por un comportamiento notable en el segundo semestre», aunque también alertó sobre los
problemas de rentabilidad del sector “Aunque el impacto de la inflación se ha mitigado, debemos prestar atención a los costes laborales», advirtió. Seguidamente, David Moneo, director de Ifema Movilidad, inauguró el encuentro, animando a los participantes a acudir a la próxima edición de Motortec 2025, destacando la importancia que tendrá la feria de posventa, tanto desde el punto de vista expositivo de productos y servicios como de visitantes profesionales, networking y conocimiento, en la posventa del vehículo industrial.
Ponencias
La primera ponencia corrió a cargo de José Manuel López Montoya, director comercial de MSI Inteligencia de Mercado, consultora especializada en el parque de vehículos, que puso de manifiesto el dinamismo actual de
las ventas de vehículos industriales en nuestro país subrayando la hegemonía que todavía tienen y van a tener durante bastante tiempo los camiones y autobuses diesel, recalcando las debilidades del sector, que pasan por el aumento de la presión normativa, por el incremento de los costes en detrimento de la rentabilidad de las empresas, la dependencia económica y del PIB de los países, o de la adaptación a la transición ecológica y las amenazas, que pasan por la escasez de mano de obra cualificada, el incremento de los
Cristina Pedreño, nueva presidenta de Aervi
Cristina Pedreño, nueva presidenta de Aervi, fue la encargada de clausurar la sesión con unas palabras de confianza en el futuro, de compromiso personal, de su junta directiva y del equipo de trabajo de la asociación, con la promoción, día a día, mediante la intensa actividad y servicios que despliega la organización, de los intereses de las empresas del sector y de las empresas asociadas. Además de agradecer la labor de Miguel Ángel Cuerno al frente de Aervi en los últimos años, la presidenta tuvo palabras de confianza en la asociación para afrontar los retos de la posventa del vehículo industrial. “Os invito a hacer sector junto con Aervi como herramienta para garantizar el futuro”.
aranceles, la dependencia económica y PIB de los países, así como por la competencia del transporte masivo. La siguiente ponencia corrió a cargo de Fernando López, director general para el mercado ibérico de GIPA, que aclaró y cuantificó el peso de los autónomos y de las flotas en el mercado del transporte, aportando luz sobre el potencial de ambos clientes de la posventa del V.I. López explicó que el negocio de la posventa del vehículo industrial asciende a 2.225 millones de euros, correspondiendo el 60% a
entradas relacionadas con la revisión y el mantenimiento, como aceite, filtros, escobillas,... (34%) y los neumáticos (26%). De las 1.693.000 entradas totales al taller, el 33% se corresponde con la revisión y mantenimiento y el 19%, a los neumáticos. Por su parte, el gasto medio por camión en mantenimiento y reparación ascendió a 3.995 euros en 2024, un 4% más respecto al año 2023.
Mesas Redondas
Para completar la cita, se celebrarón dos mesas redondas en las que tio-
Carlos Martín, secretario general de Aervi, fue el encargado de abrir la II Cumbre de la Posventa
Fernando López, director general para el mercado ibérico de GIPA, durante su ponencia.
Radiografía de la posventa
La ponencia de Fernando López, realizó una radiografía de sector de empresas que se dedican a la posventa del vehículo industrial en España. Las empresas de transporte de mercancías con talleres propios o internos suman 3.400 puntos de servicio, seguidos por los talleres de neumáticos, con1.300 puntos (que al menos cuentan con un 10% de actividad en el V.I.), talleres mecánicos multimarca con 900, y concesionarios y servicios autorizados de marca con 767.
Por cuota de mercado, las redes oficiales de posventa de los constructores de vehículos han concentrado durante el pasado año la mayor cuota de mercado, con el 36,6%. Por su parte, el taller mecánico multimarca alcanzó una cuota del 25,7%, los talleres internos de las flotas un 22,6%, y los talleres de neumáticos el 12,1%.
Todos estos talleres dan servicio a un parque de camiones que recorrió en 2024 una media de 93.100 kilómetros, el 2,5% más respecto a 2023, aunque todavía lejos de los 103.900 kilómetros registrados en el año 2009 que supuso la cima de kilometraje. Por tipo de recorrido, la tendencia marca un mayor avance en desplazamientos regionales y menor en los nacionales. Trayectos internacionales solo suponen el 10% del total. En cuanto a los retos a los que se enfrentan los talleres consultados por Gipa, parece que el principal problema es encontrar personal cualificado (en el 58,7%), seguido por la formación y estar al día de la evolución tecnológica.
El director de Gipa mencionó también el reparto de camiones por tipo de empresa, en el que las flotas de más de cinco vehículos y taller propio, que apenas representan el 2,7% del total de empresas, suman el 31,4% de los camiones circulantes.
maron la palabra los protagonistas del sector. La primera contó con las intervenciones de Luis Ángel Pedrero, director general de la empresa de transporte de viajeros Cartour y presidente de asociación de transportistas Anetra; Guillermo Magaz, director gerente de la patronal de las ITVs (Aeca-ITV) y José Luis González, presidente de la empresa de transporte de mercancías ABC Logistic. El contenido de la mesa puso de manifiesto el estado de conservación actual del parque de vehículos industriales en nuestro país, manifiestamente mejorable, y las áreas de me-
Dos mesas redondas intentaron desengranar la actualidad de la posventa de VI
jora en su mantenimiento tanto en el ámbito de las empresas del transporte de mercancías como de pasajeros. La segunda mesa redonda, que llevaba por título “Horizontes de una posventa del V.I. competitiva”, contó con la participación de Jorge Artime, Head of ZF Aftermarket Spain & Portugal, por la patronal de los fabricantes de recambios, Sernauto; Fran Egea, gerente de Eurorecambios del Camión, por Aervi; Antonio Atiénzar, presidente de la Comisión de vehículo industrial de organización empresarial de talleres, Cetraa, y gerente de talleres
Juan Gómez Moraga; y José Ignacio Nogués, gerente de Talleres Luis Nogués, y miembro de la federación de asociaciones de talleres Conepa. Los ponentes desarollaron un detallado análisis de los aspectos que están condicionando y pueden condicionar el despliegue de la actividad eficiente y rentable, en la nueva era de una movilidad más sostenible y crecientemente desarmonizada, por parte de los operadores de toda la cadena de valor de la posventa: fabricantes de piezas, distribuidores de recambio y talleres.
INDUSTRIA AUXILIAR
Reportaje
Neumáticos de V.I.
Luces y sombras en un mercado cambiante
El mercado de neumáticos para V.I. está atravesando un periodo cambiante influido por los grandes fenómenos macroeconómicos como precios de materias primas e incertidumbres internacionales, inflación generalizada, así como las presiones regulatorias y ambientales, y la creciente digitalización, que han mediatizado su crecimiento, a pesar de lo cual fue un periodo positivo, al menos para los fabricantes premium, que vieron crecer su parte del pastel, y un poco menos para los importadores, que sufrieron de nuevo las trabas impuestas a los neumáticos asiáticos.
El mercado de Neumáticos para V.I. en nuestro país registró un periodo positivo para gran parte del mercado durante el ejercicio 2024, tras varios años de inestabilidad consecuencia de la pandemia y de las crisis de materias primas y componentes, que caracterizaron ejercicios con cierto desabastecimiento durante el 2022, e incremento de precios y un notable ajuste de inventarios durante 2023. Sin embargo, el 2024 ha resultado bastante positivo, al menos para los fabricantes incluidos en el Europool, con un aumento en el volumen de las marcas europeas y una moderación en las importaciones. Dentro del crecimiento del Europool, destaca el mercado Premium y Quality, que son los que mejores resultados están registrando, mientras que el Budget sigue en declive debido a la presión de precios de las marcas de importación. Sin embargo, la fiesta ha ido por barrios. Mientras que en el conjunto de Europa el segmento industrial ha transcurrido sin pena ni gloria, cosechando unas ventas de 11,2 millones de neumáticos, lo que representa una caída de las ventas de un 1% frente al ejercicio anterior, según ETRMA, en el suelo patrio el mercado de neumáticos de VI se desenvolvía con mayor soltura, cosechando una ventas entre 1,4 y 1,5
En el conjunto de Europa el segmento industrial ha transcurrido sin pena ni gloria, cosechando unas ventas de 11,2 millones de neumáticos, lo que representa una caída del 1% respecto al año anterior
millones, de las cuales alrededor de 1,1 millones correspondería a los fabricantes incluidos en Europool, que registraron un crecimiento en torno al 12%, mientras que el resto correspondería a importadores y marcas asiáticas, que
según el informe Distripool de Adine, habrían registrado una caída en torno al 10%. Las restricciones arancelarias europeas a los neumáticos asiáticos estarían entre los motivos de esta mala situación, junto a los problemas
generados por el incremento de precios de fletes y transporte desde los lejanos países asiáticos. Por segmentos, podemos decir que las marcas premium siguen siendo la elección principal de las flotas y transportistas, aunque recientemente ha habido ciertos movimientos de marcas que cambian de segmento por lo que dar una cifra concreta es debatible. En cuanto a utilizaciones, el 25% estaría destinado a larga distancia, 60% de los neumáticos irían destinados a transporte regional, y el 15% restante serían para obra y construcción.
El año 2024 estuvo marcado por la escasez de ciertos materiales, lo que afectó los precios y la disponibilidad de neumáticos. Además, la inflación y los
2024
En cuanto a incidencias, desde Kumho señalan que “El año 2024 estuvo marcado por la escasez de ciertos materiales, lo que afectó los precios y la disponibilidad de neumáticos. Además, la inflación y los costes de logística tuvieron un impacto significativo”. Desde Hankook, por el contrario, consideran que los fenómenos mñás significativos del pasado año fueron dos, “una fuerte recuperación en el mercado y una recuperación de la estacionalidad ‘tradicional’. Para el 2025 estamos preparados para cualquier posibilidad, ya que el año ha arrancado con varias incertidumbres”.
Otro fabricante como Bridgestone considera que las claves que definieron el pasado año fueron “En 2024, el mercado de neumáticos de vehículos industriales se caracterizó por la volatilidad de los precios de las materias primas, la inflación generalizada, las presiones regulatorias y ambientales, y la creciente digitalización. La inestabilidad en los costes de producción y el aumento de los precios afectaron la rentabilidad, mientras que las regulaciones ambientales impulsaron la demanda de neumáticos más eficientes. Además, la adopción de
El 2024 se caracterizó por ser un ejercicio particularmente peculiar por el complejo escenario geopolítico que estamos viviendo, lo que supuso un nivel adicional de complejidad para los distribuidores
tecnologías digitales mejoró la gestión de flotas y el mantenimiento predictivo, optimizando la eficiencia y la seguridad”.
El distribuidor Tiresur considera que “El 2024 se caracterizó por ser un ejercicio particularmente peculiar por el complejo escenario geopolítico que estamos viviendo, lo que supuso un nivel adicional de complejidad para los distribuidores, quienes nos hemos visto obligados a encontrar un equilibrio adecuado entre marcas Premium, Quality y Budget para poder atender la demanda diversa de los consumidores
con las mejores condiciones de disponibilidad de producto y de precio. Por su parte, el mercado español de reposición de neumáticos V.I. se caracteriza por demandar una profunda comprensión del sector, disponer de un adecuado mix de marcas, así como de un servicio de alto valor añadido. Estas estrategias no solo satisfacen las necesidades de los transportistas y flo
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tas, sino que también optimizan costes y mejoran la eficiencia operativa”. Otro distribuidor como el Grupo Andrés considera que diversos factores influyeron en la comercialización de
neumáticos el pasado año, “En 2024, un comienzo de año ralentizado afecto a continuos descuentos y bajadas de precios, no de tarifa sino de facto en la que se apreciaron que todos los actores, influenciados por diferentes factores realizaron bajadas de precios. Esto sumado al descenso del precio del flete marítimo en el que factores como la competencia de marcas asiáticas y los cambios en la industria automovilística afectaron al mercado de neumáticos de vehículos industriales. Para 2025, se espera que la recuperación económica y la adaptación a nuevas normativas ambientales influyan en el mercado”. Por otra parte, desde hace algunos años, algunos fabricantes de neumáticos han descubierto que la venta de neumáticos pura y dura no es suficiente para poder satisfacer las necesidades actuales de las flotas de transporte, transformando su rol de vendedores de neumáticos a prestadores integrales de soluciones de movilidad, y ofertando diferentes y variados paquetes de servicios de gestión (contratos coste x Km, TMPS, chips RFID, seguimiento y mantenimiento de flota, etc).
Esta tendencia se ha visto potenciada con la llegada de vehículos conectados y propulsados con nuevas tecnologías, que necesitan de un mayor control de los neumáticos por parte de las flotas de vehículos, que demandan herramientas para mantener sus vehículos en marcha y predecir con mayor exactitud las paradas programadas para sustitución y mantenimiento de los neumáticos.
Perspectivas
Para 2025, el mercado de neumáticos de vehículos industriales estará marcado por una continuación en la volatilidad de los precios de las materias primas, un mayor énfasis en la sostenibilidad, el auge de los vehículos comerciales eléctricos, la expansión de soluciones digitales para la gestión de flotas y una mayor competencia y concentración entre fabricantes y distribuidores. Estos factores impulsarán la
Gama de neumáticos que cubre todas las aplicaciones
La oferta para vehículo industrial de la marca coreana Kumho está formada por una gama diversa de neu máticos que cubren todas las aplicaciones posibles y bako la marca Kumho, especializada en neumáticos de larga distancia, regionales, transporte de pasajeros y construcción. Asimismo, dispo nen de una gama completa modelos para todas las posicio nes del camión, incluidas neumáticos para ejes motrices, direccionales y remolques. Cada segmento tiene su pro ducto optimizado para diferentes condiciones de carga y utilización.
Actualmente, los neumáticos más demandados de la am plia gama de Kumho son los de uso regional para camiones de transporte de mercancías. Además, en los últimos me ses están observando un incremento en las ventas de pro ductos para vehículos híbridos y eléctricos. Su modelo es trella en la gama de neumáticos para camión es su gama regional, diseñada para ofrecer un rendimiento excepcional en todas condiciones, con una mayor resistencia al desgaste y eficiencia de combustible.
Entre las novedades presentadas, recientemente Kumho ha lanzado una nueva línea de neumáticos para vehículos eléctricos e híbridos, con tecnología avanzada de reducción de ruido y eficiencia energética. Además, están trabajando en la mejora de la durabilidad de sus neumáticos de uso regional, larga distancia, pasajeros, construcción y obras, adaptados a las condiciones más exigentes. Además de la venta pura y dura de neumáticos, el
demanda de neumáticos más sostenibles, específicos para vehículos eléctricos y con tecnologías avanzadas para mejorar la eficiencia y seguridad.
Oferta
Grupo Andrés: ofrece una amplia gama de neumáticos para vehículos industriales, incluyendo tanto marcas económicas comoAerotyre, Tegrys y Linglong, así como todas las clásicas marcas premium en las que recientemente se han añadido Hankook y Yokohama como marcas premium en el segmento de V.I.así como las principales segundas marcas del mercado.
ecosistema de Kumho se completa con una oferta de gestión integral de flotas, incluyendo control de presión de neumáticos (TPMS) y asesoría personalizada. Asimismo, para flotas grandes, en Kumho disponen de soluciones a medida, mientras que los transportistas autónomos también pueden acceder a servicios como mantenimiento preventivo y asesoramiento sobre la gestión de costes operativos. La gama de neumáticos Kumho se diferencia de sus competidores destacando por su alta durabilidad, eficiencia en el consumo de combustible y bajo impacto ambiental. Además, ofrecen una optimizada relación calidad-precio, combinada con un excelente servicio postventa y soluciones personalizadas para flotas.
Esta amplia diversidad permite cubrir todas las necesidades del sector. Su principal novedad es la ampliación importante de gama de Aerotyre, de la que cuentan con todas las llantas y las aplicaciones a la mejor relación calidad precio de mercado, lo que la posiciona como una marca estratégica para los próximos años dentro del Grupo.
Bridgestone: En el segmento de vehículos industriales, la demanda del fabricante japonés se centra en neumáticos que ofrezcan mayor durabilidad, eficiencia en el consumo de combustible y resistencia en condiciones
exigentes. En este sentido, los neumáticos para transporte de larga distancia con baja resistencia a la rodadura son especialmente populares, ya que permiten ahorrar combustible y reducir las emisiones de CO₂. Modelos como la gama Bridgestone Ecopia han ganado protagonismo por su capacidad de optimizar la eficiencia operativa sin comprometer el rendimiento ni la seguridad, o los neumáticos
Bridgestone M-Steer 002 y M-Drive 002, diseñados con una nueva tecnología de compuestos para ofrecer a las flotas una durabilidad y rendimiento avanzados. Además, el auge de la
electrificación y la digitalización en el transporte ha generado una creciente necesidad de neumáticos adaptados a los vehículos eléctricos. Estos deben ser capaces de soportar un mayor par motor y un peso adicional sin afectar su rendimiento ni su durabilidad. La tecnología Enliten de Bridgestone ha sido clave para desarrollar neumáticos más eficientes y sostenibles, listos para los desafíos actuales y de futuro.
Continental: El grupo Continental cuenta con cinco marcas dentro del segmento. Como marca premium, Continental, dentro del segmento Quality, la marca Semperit y Uniroyal y en el segmento Budget, las marcas Barum y Matador. Esta oferta se completa con dos marcas de recauchutado, una para recauchutado en caliente y otra para recauchutado en frio. En todas las marcas tenemos una gama completa (transporte de mercancías regional y larga distancia, obra y autocar), con mayor o menor rango dimensional y con patrones específicos para cada eje. La principal característica de todas las marcas del grupo es su amplia gama dimensional, frente a sus competidores de segmento, que cubre las diferentes aplicaciones demandas en el mercado, teniendo la capacidad de ofrecer soluciones acordes a las necesidades de las flotas.
Goodyear: La gama de Goodyear está dividida por marcas. En premium disponen de la marcas Goodyear con
una gama completa, larga distancia, regional, autobús, autocar, mixto, obra, invierno, recauchutado, furgoneta y aplicaciones especiales en todas las diferentes necesidades de las flotas españolas; y la marca Dunlop con neumáticos regional polivalente, autobus, mixto, invierno, recauchutado, furgoneta y aplicaciones especiales en prácticamente todas las necesidades de las flotas españolas. Asimsimo, también disponen de marcas quality, entre las que figuran Fulda con gamas para aplicaciones Regional polivalente, mixto y obra en las principales necesidades de las flotas españolas; y Sava, con modelos para aplicaciones Regional polivalente, mixto y autobús. Por último, en marcas económicas cuentan con Debica y Kelly, con las principales medidas de regional y mixto. El otoño pasado Goodyear presentó las nuevas EQMAX y EQMAX Ultra de larga distancia en la marca Goodyear y las nuevas generaciones de mixto en sus marcas de valor y económicas.
Hankook: Su oferta está encabezada por Hankook, como marca Premium. Dentro del segmento Quality disponen también de la marca Laufenn, y en breve dispondran de una solución para dar respuesta al mercado Budget. Respecto a la gama, cubren todas las posiciones y todas las distancias. Hankook en los últimos años ha presentado novedades
que han actualizado toda la gama, y el siguiente gran hito, ya iniciado, son las obras de ampliación de su centro de producción europeo en Rácalmás (Hungría). Durante la fase de construcción, que durará hasta 2027, se creará una nueva línea de producción para neumáticos de camiones y autobuses con una capacidad de hasta 800.000 unidades anuales. A pesar de que el mercado es, mayoritariamente, nacional-regional, en Hankook están observando una tendencia en la que va ganando peso el neumático híbrido, que garantiza un alto rendimiento con un consumo bajo.
Michelin: Disponen de la gama X Line tanto en ejes de dirección, tracción y remolque para los transportistas que desarrollan su actividad en largas distancias. La gama X Multi, está destinada para el transportista que circula por todo tipo de carreteras, tanto recorridos de corta como larga distancia, dónde prima el rendimiento kilométrico y la polivalencia. Para trabajos exigentes, en utilización mixta tanto en carreteras, como obras o canteras, Michelin dispone de la gama X Works, con dos posibilidades, neumáticos para una utilización mixta ligera o neumáticos para una utilización mixta severa. Por último, para vehículos comerciales, la gama Agilis ofrece soluciones de movilidad haga el tiempo que haga, con una solución robusta y reforzada
Tiresur
Disponibilidad, rapidez de entrega y cercanía en la distribución de neumáticos
La oferta para vehículo industrial del distribuidor granadino Tiresur oferta abarca toda la gama de camión, desde larga distancia hasta todas posiciones, pasando por neumáticos específicos para obras. Para poder dar servicio a esta gama tan amplia de necesidades específicas, trabajan tanto marcas Budget como Quality y Premium, siendo algunas de ellas de distribución exclusiva como Giti, Triangle, Ovation y Austone. Sus marcas están en constante evolución por lo que nuestro porfolio de producto es muy dinámico, incorporando nuevos modelos continuamente.
Recientemente han incorporado a su catálogo dos nuevos modelos de la marca Giti el modelo combi road GSR237EVO y el modelo para tracción GDR675EVO, ambos equipados
en flancos para resistir las condiciones más difíciles de reparto.
NEX: La gama de NEX, el distribuidor de neumáticos del Grupo Michelin, es bastante amplia, no sólo en cuanto a producto, sino también en cuanto a disponibilidad de marcas y soluciones. En el segmento premium, cuentan con las marcas Michelin, Continental, Bridgestone, Dunlop y Goodyear; en el segmento de relación calidad-precio ofrecen Kumho, Riken y Pirelli, y, también cuentan con una amplia gama de marcas en el segmento económico: Jinyu, Roadx, Blacklion, Dynamo, Bison
con la tecnología RFID y diseñados para ofrecer un rendimiento superior en eficiencia, seguridad y durabilidad. Como principales rasgos diferenciadores, desde Tiresur señalan que son la disponibilidad inmediata y el servicio que ofrecen al cliente, que implica rapidez de entrega y cercanía, ya que disponen de 6 almacenes logísticos ubicados en puntos estratégicos de toda la península ibérica. Asimismo, la amplitud de gama y las marcas exclusivas con las que trabajan también implican valor añadido para sus clientes. Por último, también hay que destacar el asesoramiento que ofrecen a sus clientes, ya que cuentan con un amplio equipo comercial y callcenter para acompañarles tanto en el proceso de elección del neumático como en todo lo necesario posteriormente a la venta.
y Royalblack. Su estrategia en cuanto a producto pasa por contar con la disponibilidad de las marcas señaladas anteriormente. Para ellos, lo esencial es poder ofrecer el producto que mejor se adapta a cada canal, a cada cliente, segmentando mucho su oferta para que sea más fácil para sus destinatarios alcanzar sus objetivos. El peso de los productos económicos ha crecido en los últimos años, principalmente porque ya existen marcas que son capaces de ofrecer un rendimiento kilométrico adaptado a su coste y muy aceptable para el usuario.
Zenises: el Grupo Zenises representa marcas de fabricas de origen asiático, como Vietnam y Thailandia, y también producen recauchutado en Reino Unido bajo la marca VacaLug . Su marca principal es Westlake Tyre, que es la marca con mejor gama, así como calidad de producto. Sin embargo, el grupo también dispone de otras marcas como Applus, Onyx y Hubtracks, entre otras, todas con gamas suficiente para el mercado nacional. Asimismo, en 2025 lanzan una marca privada bajo el nombre comercial de “Zenises “ con origen en Tailandia.
MERCADO
Tractocamiones
E INDUSTRIALES ENE-FEB 2025
COMERCIALES LIGEROS
Derivados de turismo Furgonetas Pick-Up
Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up Comerciales ligeros < 2,8t Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5t Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t
Total furgones y camiones/chasis y ligeros
TOTAL COMERCIALES LIGEROS
Scania suministra 20 Scania Super a la flota de Van Dongen Logistics
La empresa Van Dongen Logistics (VDH), con sede central en Países Bajos y con instalaciones enBurgos y Sevilla, acaba de incorporar a su flota 20 tractoras de Scania. El concesionario oficial Scania, Body &Truck, situado en la provincia de Burgos y con una dilatada experiencia en la zona, ha sido el encargado de gestionar
esta operación. Estos nuevos vehículos de Van Dongen Logistics van a realizartransporte frigorífico de flores entre el sur de España y los Países Bajos, con dos conductores y realizando unos 250.000 kilómetros al año. Todas las nuevas unidades pertenecen a la serie S, la cabina más alta de la marca, y llevan motor de 13 litros de 460
CV, que ofrece un par máximo de 2.500 Nm. Estas tractoras son cabina Highline de techo alto y amplio dormitorio, preparada para largo recorrido. Cuentan también con frío en parado, nevera, microondas, transformador y luces exteriores de maniobra, entre otros equipamientos.
MAN pone en marcha una campaña postventa con descuentos de hasta el 30 %
MAN Truck & Bus ha iniciado una nueva campaña de descuentos para su línea de recambios y servicios posventa, con el objetivo de que los transportistas puedan acceder a algunos de los Recambios Originales MAN y a los diferentes servicios posven-
ta en talleres oficiales a precios competitivos y en las mejores condiciones. Todas las promociones están disponibles en la red de Talleres de Servicio Oficial MAN Service Center, con hasta 70 centros repartidos por toda la geografía española. Todos los Recambios y Accesorios Originales MAN tienen una garantía de 2 años en piezas y mano de obra a nivel europeo. Las promociones son las siguientes: Filtros Originales MAN rebajados en un 30% hasta el 31 de marzo; Tacógrafo inteligente 2.0 con un descuento del 30% hasta el 30 de junio; Sensores NOx, desde 850€ hasta el 31 de marzo; Accesorios Originales MAN para personalizar el camión, hasta el 31 de diciembre; Gestión predictiva de mantenimiento MAN ServiceCare S, durante toda la vida de su vehículos MAN y de forma gratuita; Y Descuentos en mano de obra de hasta el 19%, hasta el 31 de diciembre.
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Gama Ford Transit sin opciones: Consumo WLTP Ciclo Mixto de 0,5 a 10,7 l/100km y de 17,1 a 33,0 kW/100km. Emisiones de CO2 WLTP de 0 a 282 g/km, medidas conforme a la normativa vigente. Las emisiones de CO2 pueden variar en función del equipamiento seleccionado.