Autorevista 2278

Las líneas aman las curvas Nº 2.278 / JUNIO 2013 / 23 €

JUNIO 2013

LA PUBLICACIÓN DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN www.auto-revista.com @auto_revista

Nº 2.278

Las pinturas y recubrimientos dan al coche más que una protección duradera.

El brillo y los colores innovadores transforman los contornos en dinamismo y el diseño en emoción. Líneas y curvas se unen y los bordes y contornos cobran vida. Cuando el color y la forma se unen, y la pintura evoca pasión es porque en BASF creamos química. www.basf-coatings.com

ENTREVISTA/INTERVIEW

Francisco Javier García Sanz

Balance 2012

VICEPRESIDENTE DE COMPRAS DEL GRUPO VOLKSWAGEN/VICE-PRESIDENT OF PROCUREMENT AT VOLKSWAGEN GROUP

Coatings Solutions

comercial@pinocomponentes.com www.pinocomponentes.com

SEGURIDAD CONFORT SOSTENIBILIDAD Creamos componentes para la seguridad, absorbedores de impacto frontal y lateral, en sistemas de parachoques y puertas.

Desarrollamos piezas y partes insonorizantes en sistemas de interior del vehículo y habitáculos del motor.

Ideamos partes y componentes en materiales reciclables y ligeros que reducen el peso del vehículo y el consumo de combustible.

Creamos, ideamos y desarrollamos, confort, seguridad y sostenibilidad en el automóvil.

info@graficset.com

Servicios diseñados para garantizar su éxito Pino Componentes S.L.

Pino Automotive s.r.l.

Pinotech Automotive S.L.

E-08213 Polinyà (Barcelona)

Czech Republic

E-17412 Massanet de la Selva (Girona)

East London, 5200

Tel +34 / 9 3713 30 58

460 01, Liberec 11

Tel +34 / 9 3713 30 58

Tel +27 43 702 8270

Tel +34 / 9 3713 30 58

Fax +34 / 9 3713 34 52

Fax +27 43 702 8253

Fax +34 / 9 3713 34 52

Fax +34 / 9 3713 34 52

Molan-Pino South África Pty Ltd.

Aquí, puede conseguir mucho más que excelentes herramientas de corte; nuestra gama de servicios también puede transformar sus márgenes de beneficios. Ejemplo de ello son nuestros Programas de In-

versión en Maquinaria o de Mejora de la Productividad, cuidadosamente diseñados para poner sus beneficios en una trayectoria ascendente. Consulte nuestra ofer oferta completa en www.sandvik.coromant.com/services

EDITORIAL

Constructores y proveedores

MIEMBROS DEL CLUB DIRIGENTES DE LA AUTOMOCIÓN CREADO POR AUTOREVISTA EN 1991 Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo GarcíaGarcía Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray, Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, Pierre-Alain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues, José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera, Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero (BASF), José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz, Conrado Torras, Federico Comajuán (Bayer), Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo, Martin Sattler (ZF), Martin Winterkorn, Franz Georg Geiger, Carlos Espinosa de los Monteros, José María Nadal, Vicenç Aguilera (Adasens), Nick Reilly, Javier Colmenares, Mario Lobato Guerra, Pablo Nieto-Aliseda (Atotech), Antonio Adés, Ernesto Lauzirika, Juan Miguel Antoñanzas, Walter Bosch y Ricardo Olalla (Bosch), Frank Torres, Luis Carbonero, Juan Antonio Moral, Jorge Arasa e Inés Anitua (AIC-Automotive Intelligence Center).

En diferentes páginas de esta nueva edición de Balance del Año de AutoRevista, queda patente el complejo momento que vive y continuará viviendo a medio plazo la industria europea de automoción. Mercados a la baja y volúmenes de producción estancados caracterizan a una Europa Occidental, demacrada ante la pujanza de competidores asiáticos, no solo de China, la recuperación de Norteamérica o la inexorable irrupción de Rusia.

El desplome de las matriculaciones, incluso en la todopoderosa Alemania, y las menguadas cifras de producción (aunque en España, las previsiones indican que puede haber un crecimiento sensible gracias a las adjudicaciones de nuevos modelos) requieren respuestas.

A pesar de la rápida progresión de diversos competidores en diferentes escenarios, Europa sigue siendo un referente en conocimiento y desarrollos avanzados para la industria de automoción a lo largo de toda la cadena de valor.

Una clave de futuro pasa por un mayor grado de compenetración entre constructores y proveedores, reflejado en la jornada celebrada con motivo de la Asamblea de CLEPA en Madrid. También en las garantías de innovación, pensamiento cualitativo y competitividad, en palabras de Francisco García Sanz, vicepresidente del Grupo Volkswagen, en entrevista concedida a AutoRevista.

Automakers and suppliers

This year’s Annual Review makes it clear that the ongoing problems in Europe’s automotive industry are likely to continue well into the medium term. Shrinking markets and stagnant production volumes in Western Europe are set against increasingly powerful competition from Asia (and not just from China), recovery in North America and Russia’s relentless advance.

The slump in the number of new vehicle registrations in the region (even in all-powerful Germany) and the falling output figures (although forecasts for Spain do indicate that the award of several new vehicle programmes could drive a noticeable upturn here) require a response. Despite the rapid progress made by competitors from across the globe, Europe’s value chain remains a benchmark for automotive-industry knowledge and development.

One of the keys to future success will be greater partnership between automakers and suppliers, an approach advocated at an event recently held in Madrid in conjunction with the Assembly of the CLEPA (European Association of Automotive Suppliers). Other key factors will be innovation, qualitative thinking and competitiveness, all concepts emphasised by Volkswagen Group Vice-President Francisco García Sanz in an interview given to AutoRevista.

Director General Editorial: Francisco Moreno / Director: Luis Miguel González. (luismi.gonzalez@tecnipublicaciones.com) / Redacción y Colaboradores: Julio Arroyo, Pedro Berrio, Mariola Núñez, Oliver Miranda y Carlos Molina/ Documentación: documentacion@tecnipublicaciones.com. / Diseño, Producción y Fotografía: Departamentos propios /Dirección de Arte: José Manuel González / Maquetación: José Manuel González e Iván G. Thompson / Director General Comercial: Ramón Segon / Ejecutivos de Cuentas: Madrid: Charo Moreno. (charo.moreno@tecnipublicaciones.com). Tel.: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 55. Cataluña: Eduardo Eito (eduardo.eito@tecnipublicaciones.com). Avda. Josep Tarradelles, 8 - 08029 Barcelona.Tel: 932 431 040 / Fax: 933 492 350. / Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado. / Composición de portada: José Manuel González Edita:

Copyright: El material informativo, tanto gráfico como literario que incluye la revista AutoRevista no podrá ser utilizado ni en todo ni en parte por ningún otro medio informativo, salvo autorización escrita de la dirección de la misma. Tampoco se podrá utilizar este material como base de anuncios o cualquier otra publicidad, sin la mencionada autorización.

Oficinas centrales: Avda. Cuarta, Bloque 1, 2ª Planta. 28022 Madrid.

Tel.: 91 297 20 00 Fax: 91 297 21 52 Fax Administración: 91 297 21 55 Avda. Josep Tarradelles, 8 entr. 4ª 08029 Barcelona Filmación e Impresión: VA Impresores.

Depósito Legal: M-13.832-1959 ISSN: 0005-1691 Solicitud de control aceptada por OJD

SUSCRIPCIONES EJEMPLAR SUSCRIPCIÓN PAPEL (11 REVISTAS + Guia Proveedores papel) SUSCRIPCIÓN DIGITAL (Pdf + newsletter + otros servicios digitales) SUSCRIPCIÓN PAPEL + DIGITAL Atención al cliente: 902 999 829 (09:00 h. a 14:00 h.)

NAC.

INT.

23€

33€

250€ 273€ 60€

60€

260€

295€

SUMARIO IN THIS ISSUE...

VISITE VISIT

Nº 2.278 JUN 2013

www.auto-revista.com @auto_revista

PRODUCCIÓN / PRODUCTION MATRICULACIONES / REGISTRATIONS

pág.

EXPORTACIÓN / EXPORTS PREVISIONES/ FORECASTS COMPONENTES / COMPONENTS

13

VOLKSWAGEN LAS COMPRAS EN LA ESTRATEGIA 2018 /VW GROUP: PURCHASING’S CONTRIBUTION TO STRATEGY 2018

PARQUE / FLEET

27

OPINIÓN 06. Grandes oportunidades de mejora para el automóvil en España. por Mar García Ramos, socio de S&F Consultants

ACTUALIDAD 08. El mercado continúa estancado mientras la producción crece 10. Equip Auto 2013: más una plataforma de negocio que un escaparate 11. SEAT León SC: Aún más atractivo 12. Renault Scénic Xmod: aventurero polivalente

14 ENTREVISTA/INTERVIEW FRANCISCO JAVIER GARCÍA SANZ Vicepresidente de Compras del Grupo Volkswagen/ Vice-President of Procurement at Volkswagen Group

MESA REDONDA ROUND-TABLE DISCUSSION 98. Los clusters de automoción en España abogan por cooperar con ANFAC/Spain’s automotive clusters advocate greater co-operation with the ANFAC

INNOVACIÓN / INNOVATION 122. ZF: nueva caja automática de nueve marchas/ ZF unveils a new nine-speed automatic gearbox

EQUIPAMIENTO Y SERVICIOS 128. HD-PLM: decisiones inteligentes, mejores productos 129. Sandvik Coromant desvelará una tecnología que transformará el mecanizado

124

107

VEHÍCULO ELÉCTRICO EL IMPACTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO/ ELECTRIC VEHICLES' IMPACT

4 • AutoRevista

PRUEBA CITROËN DS3

Cabrio e-HDI CMP Sport

AutoRevista • 5

OPINIÓN

Mar García Ramos SOCIO DE S&F CONSULTANTS

GRANDES OPORTUNIDADES DE MEJORA PARA EL AUTOMÓVIL EN ESPAÑA El tejido industrial es fundamental para la economía de un país, para la generación de empleo y la mejora de la imagen. Conseguir nuevas oportunidades de fabricación en el país depende también de un mercado local (para el caso de España, europeo), que ofrezca un consumo potente.

El sector de automoción es estratégico para la economía de cualquier país por su capacidad de producción y su efecto tractor sobre el consumo.

Especialmente en el caso de España, tiene una importancia estratégica, ya que representa el 10% del PIB industrial y casi el 18% del total de las exportaciones. En este momento, España es el segundo mayor fabricante de vehículos en Europa y el primero en vehículos industriales, por delante de Francia y Alemania.

El sector genera unos 300.000 empleos direcUn reto y una oportunidad se España cuenta con centran en analizar la posibilidad tos.

17 plantas para fabride desarrollar aún más el tejido cación de vehículos y con un millar de emde los suministradores de componentes situados en España presas de fabricantes de equipos y componentes. Destaca el alto índice de inversión en I+D+i, un 12% del total (unos 1.600 millones de euros), siendo un sector claramente vanguardista, donde la cooperación es la pieza clave para aportar el valor añadido que precisa el entorno de globalización con un Capital Humano diferenciador.

Por lo tanto, el sector de automoción es estratégico en su vertiente industrial, de innovación, de fomento del empleo y de exportaciones. En cada uno de estos factores estratégicos España tiene todavía grandes oportunidades de mejora.

La exportación de vehículos se situó en 2012 en el 87,4% de los que se fabricaron en España con un excedente comercial de cerca de 15.000 millo6 • AutoRevista

nes de euros. Sin embargo, el balance comercial del sector de componentes con un 60% de exportaciones sigue siendo negativo y sin grandes evoluciones en la ultima década. Un reto y una oportunidad se centran en analizar la posibilidad de desarrollar aún más el tejido de los suministradores de componentes situados en España y que podrían beneficiarse de los incrementos de inversiones en las plantas de los fabricantes.

Para ello, un agente fundamental son los Clusters, como agentes integrantes de la mejora de competitividad de las industrias. Son entidades valiosas que están mejorando la situación industrial local actual en el entorno globalizado, y siguen tomando un valor diferenciador en Europa y otros mercados internacionales, como práctica de excelencia sectorial.

Actualmente los Clusters de Automoción juegan un papel fundamental en el fomento de la mejora de la competitividad de las empresas de automoción, cobrando en los últimos años especial relevancia en todos los ámbitos (social, empresarial, Administraciones Públicas, etc.).

TECNOLOGÍA E INNOVACIÓN. La industria de automoción sabe aprovechar las múltiples culturas que ofrece el entorno actual y en las que se fijan otros sectores. El fomento de la innovación rentable a disposición del talento con que cuenta este sector pasa por la estrecha colaboración entre diversos sectores: Automoción, Logística, Energía, TICs, Financiero, entre otros. También el sector público, las universidades y los centros Tecnológicos.

Todos ellos están dirigiendo las inversiones de I+D hacia áreas de interés de negocio con futuro y sostenibles que aseguren la anticipación hacia cualquier tipo de transformación que las empresas y los profesionales demanden en el cambiante entorno actual.

Existen áreas con amplio recorrido: la logística, la diferenciación de productos con márgenes y adecuada productividad y, en un entorno globalizado de factorías globales, los estándares que garanticen flexibilidad.

Citemos a modo de ejemplo la energía, como factor diferenciador. Las energías alternativas evolucionan, se busca la eficiencia racional, mientras la preocupación medioambiental está presente de forma constante. Todas las leyes de movilidad giran alrededor de las emisiones. Las actividades de transporte por carretera causan el 15% de las emisiones totales de dióxido de carbono. Se espera un crecimiento del 30% en las emisiones de CO2 globales, siendo el transporte uno de los mayores generadores. La cuota de mercado de las energías renovables crecerá en los próximos años.

También podemos hablar de las TICs. Los cambios de la sociedad en hábitos de uso y tecnología influyen en la aparición de nuevos modelos de negocio basados en kilómetros de movilidad y en conectividad, como servicios de movilidad a petición del Cliente (carsharing); vehículos repartidos por la ciudad, disponibles para su uso en cualquier momento y desde/hasta cualquier lugar; opciones para reservar un vehículo mediante apps para el móvil; y un largo etcétera que seguirá aumentando.

En cuanto al empleo en el sector de automoción, y concretamente en España, destaca la alta importancia que tienen los mandos intermedios en las fábricas, por su elevado compromiso, motivación y buen grado formativo, lo cual se debe poner en valor. En muchas ocasiones, son ellos quienes aseguran la flexibilidad necesaria en las plantas, de acuerdo con las exigencias del cambiante entorno global actual. Ellos mantienen los niveles de calidad, costes exigidos y niveles de productividad.

APOYO FINANCIERO. Estas oportunidades en un contexto de dificultad económica pueden convertirse en retos inasumibles por una empresa si la estrategia no está acompañada por un apoyo financiero adecuado. Así, las fuentes de financiación innovadoras, adecuadamente diseñadas para las empresas, ayudan a tender puentes entre los países y otros ámbitos geográficos a nivel mundial, para un escenario sostenible y de futuro.

En esta coyuntura, los incentivos fiscales por actividades de I+D+i y herramientas como el Patent Box son actualmente una importante fuente de financiación para las empresas de diferentes

sectores. Constituyen, de esta manera, una de las principales vías para incentivar la innovación empresarial en nuestro país.

Las convocatorias de ayudas del Gobierno para la realización de actuaciones en el marco de la política pública para el fomento de la competitividad de Sectores Estratégicos Industriales, y otras como Reindustrialización, ayudan a la industria española a aumentar su contribución al Producto Interior Bruto y actúan como un generador de crecimiento económico y de empleo.

A su vez, en España seguimos viviendo caídas continuadas en las matriculaciones. El Plan PIVE ha permitido mejorar las cifras de cierre de las cifras de matriculaciones del ejercicio 2012, pero nos queda camino para volver a escenarios pasados. No obstante, fue una buena noticia que el Gobierno decidiera prorrogar este plan de incentivos de la Destaca la alta compra de automóviles.

Ante este escenario de restricción importancia que tienen continuada del consumo y tenienlos mandos intermedios do en cuenta las motivaciones actuales del cliente, el sector de la dis- en las fábricas, por su elevado compromiso, tribución ya está modificando sus esquemas habituales, a través del motivación y buen crecimiento del comercio on-line; grado formativo, lo cual del interés del cliente por kilómetros de movilidad; de los nuevos en- se debe poner en valor trantes: fabricantes indios y asiáticos; de las nuevas motorizaciones y el vehículo eléctrico; y de los costes Es momento de toma asociados a la distribución de vehíde decisiones, basadas culos hasta el cliente, basándolos en en la cooperación entre una estructura con menos costes y los agentes de la cadena mayor flexibilidad.

En definitiva, el estratégico sector de valor del sector y del automóvil español sigue trabajunto con otros sectores jando para transformar cada uno de de la economía estos retos en oportunidades. La industria de automoción, por su imbricación en otros sectores, puede ser, una vez más, la punta de lanza de la reindustrialización de España.

Es momento de toma de decisiones, que esténbasadas en anticipación y priorización, así como en la cooperación entre los agentes de la cadena de valor del sector y junto con otros sectores de la economía. Esta cooperación entre todos los agentes claves del sector tanto del ámbito publico como privado se lograría desarrollando un Único Plan, a través del cual se podrían materializar todas las iniciativas tanto locales como europeas, teniendo en cuenta a todos los sectores afines al automóvil.

AutoRevista • 7

ACTUALIDAD › Aumentaron las ventas a particulares, pero el Plan PIVE 2 se agota

EL MERCADO CONTINÚA ESTANCADO MIENTRAS LA PRODUCCIÓN CRECE un descenso del 2,5% con un total de 109.005 matriculaciones.

Renault, con el Mégane como referente, encabezó las ventas de turismos en junio.

Un mes de junio casi plano en cuanto a medio al día. Los efectos recaudatorios matriculaciones de vehículos, en el que la del Plan son muy importantes y ya caída del 0,7% (72.766) respecto al mismo evidentes, ya que sólo la demanda adimes del año anterior se atribuye a la imcional generada por este Plan ha suparable caída del canal de empresas. Las puesto hasta finales de junio, unos innoticias positivas llegaron del canal de gresos adicionales de más de 100 milloparticulares, el cual creció por tercer mes nes de euros. consecutivo gracias al Plan PIVE 2. El inRespecto al canal de empresas, que sicremento de este canal se concretó en un gue en caída libre, las asociaciones 13,6% en el mes de junio, con 34.488 unicomo ANFAC, Ganvam o Faconauto condades, sustentadas en el aporte del citasideran que “son necesarias medidas do plan. encaminadas a recupeEn el total acumulado del En los primeros seis rar la actividad econóaño, incluyendo todos mica de pymes, autónomeses del año, las los canales, las ventas se mos y emprendedores, ventas a empresas han reducido en un 4,9% para frenar la caída de respecto al primer seeste canal. En junio, retrocedieron mestre del año anterior. este canal experimentó un 22,8%, con un Renault lideró las ventas una nueva caída del volumen acumulado 24,4%, con un volumen de junio, apoyado en el rendimiento del Mégane, de 94.903 unidades total de 16.275 unidades mientras SEAT y su Ibiza vendidas. están al frente del acumulado del año.

En los primeros seis meses del año, las Sin embargo, desde ANFAC anuncian ventas a empresas retrocedieron un que el PIVE, con más de 115.000 reservas 22,8%, con un volumen acumulado de a finales de junio, está prácticamente 94.903 unidades. Por otra parte, el meragotado. El ritmo de reservas se aceleró cado de alquiladorescreció un 3%, con de manera considerable, pasando de una un total de 22.003 unidades en junio, media de 1.100 diarias a casi 2.000 de promientras que en el acumulado muestra 8 • AutoRevista

Producción al alza La producción de vehículos continuó con una tendencia alcista y, en el mes de mayo, creció un 8,69%, al producir 217.007 unidades, mientras que, en el balance acumulado del año, el aumento ha sido del 4,45%, con un total de 959.824 unidades fabricadas.

ANFAC ha explicado que son las exportaciones las que permiten hablar de datos positivos. Ha subrayado que son primordiales para poder mantener los volúmenes de fabricación.

Desde la asociación han resaltado que las plantas instaladas en España son de las más competitivas de la UE “y la flexibilidad y calidad de los productos que producen hacen que el sector de automoción sea un factor clave en la recuperación de la economía del país”.

Asimismo, desde la entidad han explicado que el Plan 3 Millones “tiene que servir de guía para seguir manteniendo los niveles de producción de vehículos e incluso aumentarlos”.

Para ANFAC es imprescindible que el mercado interior se recupere y con ese objetivo se ha concebido la batería de medidas propuestas en este Plan, que ha contado con el apoyo del conjunto del sector.

En cuanto a las exportaciones, países como Argelia, Rusia, Turquía y México continúan consolidándose como nuevos receptores de los vehículos producidos en España, nuevos destinos que, como señalan desde ANFAC, “son clave para continuar aportando confianza a los inversores extranjeros”, sobre todo en momentos como el actual, en el que los principales mercados de exportación como Alemania, Francia e Italia, han ralentizado su mercado interior.

En el mes de mayo, los volúmenes de exportación aumentaron un 8,40% , alcanzando las 186.487 unidades. Por su parte, en el periodo acumulado también crecieron un 5,88%, totalizando 828.008 unidades.

EQUIP AUTO DEL 16 AL 20 DE OCTUBRE PARC DES EXPOSITIONS • PARIS NORD VILLEPINTE

2013

NEGOCIO, INNOVACIÓN, INTERCAMBIOS EL SALÓN COMPLETO Y DISTENDIDO PARA LOS DISTRIBUIDORES Y COMPRADORES DEL POST-VENTA

NUEVO EN 2013 Pida su pase www.equipauto.com Código : APAUTOR

��Recorridos de visita adaptados a sus centros de interés ��Citas de negocios ��Foros internacionales y espacios de demostraciones ��Ofertas para facilitar su venida y aprovechar París

Del miércoles al domingo de 10h a 19h con horarios nocturnos el viernes y sábado (21h) Para más información : www.equipauto.com PROMOSALONS ESPAÑA, S.L. Tel. +34 932 178 596 - spain@promosalons.com

an event by

ACTUALIDAD

noticias

› El certamen tendrá lugar del 16 al 20 de octubre

EQUIP AUTO 2013: MÁS UNA PLATAFORMA DE NEGOCIO QUE UN ESCAPARATE Por Beatriz Serrano, directora de Nuestros Talleres / Fotos: L.J.M

Más servicios, más eventos y más negocios con una oferta enriquecida y valorada son los tres pilares fundamentales sobre los que se fundamenta la 21ª edición de Equip Auto, del 16 al 20 de octubre. En una entrevista concedida a Nuestros Talleres y AutRevista, el director de Equip Auto, Mario Fiems, explicó el valor añadido que aporta el certamen, más como plataforma de negocio que como escaparte de productos, a la posventa europea y habló de otros temas vinculados a toda la cadena del sector.

El certamen afronta 2013 con tres retos prioritarios: alcanzar los 1.800 expositores, “un objetivo ambicioso, pero factible, ya que contamos ya con más de 1.000 confirmados”, según Fiems; más visitantes, con unas expectativas de 125.000 profesionales; y más servicios y eventos, con el objeto de favorecer contactos e intercambios de información.

“Face to face” Fiems señaló que “el total del negocio de la posventa en Europa asciende 450.000 millones de euros y el mejor modo de acceder a este mercado por parte de los actores que operan en él son los medios de comunicación, con información permanente, y las ferias profesionales”.

En este sentido, Mario Fiems cree que las ferias favorecen la relación entre visitantes y expositores, ya que el 'face to face' es muy importante en estos momentos, pero también señala que aportan valor añadido con información sobre productos nuevos, tendencias de mercado, innovación y perspectivas de futuro a corto 10 • AutoRevista

plazo. “El mercado tiene una capacidad de cambio muy rápido por la aparición de las nuevas tecnologías, la integración de la electrónica en el coche o la utilización de internet entre los clientes, fabricantes y talleres. Hablamos de un ecosistema basado en tecnologías numéricas que no habíamos ni imaginado hace diez años”, declaró Fiems a Nuestros Talleres y Auto-

Mario Fiems, director de Equip Auto.

cios de demostración, que organizan las asociaciones profesionales con el apoyo de centros de formación.

El director de la feria francesa respondió a una cuestión sobre el vehículo eléctrico. “El parque de coches eléctrico es, por el momento, muy reducido, entonces no existe mercado de posventa del vehículo eléctrico como tal. Nos parece interesante trabajar con las organiza“Alcanzar la cifra de 1.800 expositores ciones empresariales que ya están preparando a sus miemes un objetivo ambicioso, pero bros sobre cómo mantener y estamos convencidos de que factible” cómo vender vehículos eléctricos. Vemos que algunos ta“Nos parece interesante trabajar lleres ya están desarrollando con las organizaciones empresariales capacidades de venta y alquiler de vehículos eléctricos a que ya están preparando a sus sus clientes como un servicio miembros sobre cómo mantener y añadido. Les ayudamos a procómo vender vehículos eléctricos” mocionar lo que han desarrollado entre los miembros de Mario Fiems, director de Equip Auto las diferentes organizaciones Revista (Grupo Tecnipublicaciones) que profesionales durante la celebración de formarán parte de los medios de comunila feria”. cación participantes en el jurado internaFiems añadió que “Equip Auto no es una cional de los Grands Prix a la Innovación feria de fabricantes de coches, sino que Tecnológica, premios centrados en el es una feria de posventa. El tema elécsector de la posventa. trico existe, lo tratamos, pero en stands Fiems rmarcó que “hay que ofrecer una como los de Bosch, Hella, Tenneco o plataforma a nuestros expositores y visiFederal Mogul, entre otros. No obstantantes que les permita tener una idea de te, hemos creado una ruta experta con lo que hacer y de saber hacia dónde va respecto al vehículo eléctrico e híbrido, el mercado. Como organizador de ferias, de forma que cada visitante, si le inteofrecemos no sólo un escaparate de proresa, puede recorrerla y descubrir a los ducto, sino también una plataforma de fabricantes de componentes de este contacto, de intercambio de información segmento, así como a las asociaciones y opinión”. Equip Auto ha destinado mude talleres que han preparado servicios e chos esfuerzos para crear distintos espainformación respecto a este tema”.

MODELOS

generaciones. El equipamiento también puede ser realmente › La gama se completa con la versión de tres puertas completo con elementos como el SEAT Driver Profile (que permite al conductor configurar las características de la dirección asistida, forma. Es algo que ya ha quedado acelerador, cambio de marchas (en solventado. caso de equipar el DSG), sonido del El nuevo León SC es realmente motor (para los motores 1.8 TSI de La gama del León se amplia con un atractivo; mide tres centímetros 180 CV y 2.0 TDI CR de 184 CV) y luz modelo completamente nuevo y que menos de largo, 1,5 de alto y la dis- de ambiente multicolor en los patancia entre ejes es 3,5 centímetros neles de las puertas delanteras. hasta ahora no había existido en las menor, pero la principal diferencia Como ocurre en la gama del cinco anteriores generaciones, el SC de está en la resolución de la trasera, puertas, hay diferencias en la suscon la caída del techo, la forma de pensión trasera en función de la tres puertas. las ventanillas traseras y un portón motorización, ya que hasta los 150 más inclinado, detalles que le dan CV todos tienen eje trasero torsioEAT cuenta actualmente un aire mucho más deportivo. nal semi-independiente, mientras con la gama más amplia En el interior no hay diferencias que a partir de esta potencia se de su historia, con moen cuanto a diseño y tampoco en monta el esquema independiente delos en prácticamente todos los cuanto a espacio, ya que las cotas de paralelogramo deformable. La segmentos y múltiples variantes interiores son casi gama de motores es EL INTERIOR de carrocería y motorizaciones. Sin idénticas y el maletero muy amplia y esta ES UNO DE LOS embargo, había una “espinita clamantiene los 380 litros compuesta por cinco PUNTOS FUERTES gasolina con potenvada” que ya ha desaparecido de la de capacidad del cingama. El León, uno de los modelos co puertas. El acceso cias de 86, 105, 122, DEL NUEVO LEÓN, más exitosos y de aire más depora las plazas traseras 140 y 180 CV y cuatro MUCHO MÁS tivo de la marca nunca antes había es la parte menos diésel de 90, 105, 150 y SOFISTICADO, Luz de tenido una variante de carrocería conseguida, como 184 CV. Está a la venta ELEGANTE Y ambiente multicolor en de tres puertas, puede que para no en cualquier modelo con cuatro acabados, CONSEGUIDO los paneles hacerle sombra al mítico Golf con de tres puertas, pero siendo el más deportiESTÉTICAMENTE de las puertas el que comparte platalos asientos se QUE EN ANTERIORES vo el FR que, además delanteras. adelantan y se del aspecto exterior, GENERACIONES abaten para dejar también modifica la un hueco que no es demasiasuspensión, más baja y deportiva, do generoso y que no hace aunque no está disponible con todemasiado cómoda la acción das las motorizaciones. Los precios de salir del vehículo. arrancan en los 14.490 euros hasta El interior es uno de los punlos 25.350, aunque SEAT ofrece tos fuertes del nuevo León, importantes descuentos y promomucho más sofisticado, eleciones, sobre todo entregando un gante y conseguido estéticoche de más de diez años y financamente que en anteriores ciando la compra.

SEAT LEÓN SC Aún más atractivo

S

AutoRevista • 11

ACTUALIDAD

modelos

› No incorpora tracción a las cuatro ruedas

RENAULT SCÉNIC XMOD Aventurero polivalente El Scénic se hace aventurero con ayuda de algunos elementos decorativos y la electrónica, pero sin incorporar la tracción total.

Se pueden seleccionar tres modos diferentes de tracción con un mando giratorio situado en la consola central.

12 • AutoRevista

E

l Renault Scénic Xmod cuenta con una imagen diferenciada, gracias a las protecciones en plástico que recorren toda la parte baja de la carrocería y los pasos de rueda, además de unos paragolpes delantero y trasero con diseño específico que imitan a los de los todoterreno y en conjunto ofrecen algo más de protección contra pequeñas piedras y salpicaduras. La suspensión se ha elevado un centímetro y la anchura de vías también se ha incrementado ligeramente, pero sigue siendo un tracción delantera.

La principal novedad de esta variante del Scénic es el sistema Extended Grip, que gestiona el fun-

cionamiento del control de tracción vidar que es un tracción delantera y y que el conductor puede selecciopor lo tanto sus posibilidades fuera nar entre tres modos diferentes, del asfalto son limitadas. desde un mando giratorio situado El Scénic Xmod está disponible en la consola central, delante de la con las dos variantes del motor palanca del cambio. Los modos de gasolina 1.2 TC2 de 115 y 130 CV y funcionamiento son “carretera”, con los diésel de 110 y 130 CV, en “camino” y “experto”. El primero todos los casos con cambio made ellos es el normal y el que se nual de seis velocidades, aunque conecta automáticamente por el diésel “pequeño” puede llevar encima de los 40 km/h. La principal el automático de doble embrague diferencia entre este programa y EDC. En cualquier caso, el Xmod los otros dos más “de campo” es sólo está disponible con la carroque en los dos últicería corta de cinco LA PRINCIPAL mos el sistema no plazas y el sistema NOVEDAD corta el par motor Extended Grip sólo cuando las ruedas DE ESTA VARIANTE puede ir montado patinan, para cuando con llantas de 16 DEL SCÉNIC ES EL se circula por zonas pulgadas. El precio SISTEMA EXTENDED de arena o barro. Este del Xmod es alreGRIP, QUE GESTIONA sistema, el centímededor de 800 euros EL FUNCIONAMIENTO tro suplementario de superior que el de un DEL CONTROL DE altura y los neumátiScénic equivalente TRACCIÓN cos específicos para en motorización y barro y nieve le dan algo más de equipamiento. El precio de esta movilidad que un Scénic “normal” nueva variante del Scénic arranca para circular por caminos en buen en los 21.150 euros del gasolina de estado. Sin embargo, no hay que ol- 115 CV.

GRUPO VW

LAS COMPRAS EN LA ESTRATEGIA 2018

VW GROUP: PURCHASING’S CONTRIBUTION TO STRATEGY 2018

14

ENTREVISTA • INTERVIEW Francisco Javier García Sanz. “Somos un socio atractivo para nuestros proveedores en todo el mundo”/“We are an attractive partner for our suppliers worldwide”

18

PREMIOS • AWARDS

22

PROVEEDORES • SUPPLIERS

El Grupo VW apela a la madera de líderes de sus proveedores VW Group calls on suppliers to take the lead

El reto permanente hacia el liderazgo global Constant drive towards global leadership

AutoRevista • 13

ENTREVISTA INTERVIEW

Francisco Javier García Sanz VICEPRESIDENTE DE COMPRAS DEL GRUPO VOLKSWAGEN VICE-PRESIDENT OF PROCUREMENT AT VOLKSWAGEN GROUP

Somos un socio atractivo para nuestros proveedores en todo el mundo We are an attractive partner for our suppliers worldwide

En su objetivo de alcanzar el liderazgo económico y tecnológico global en el mundo del automóvil, el Grupo Volkswagen ha diseñado una estrategia en la que las compras desempeñan un papel primordial. Así lo detalla Francisco Javier García Sanz, vicepresidente de Compras del consorcio, en esta entrevista concedida a AutoRevista. In its drive to become the global automotive industry’s economic and technological leader, Volkswagen Group has drawn up a strategy that gives procurement a central role in achieving its goal. In this interview, Francisco Javier García Sanz, the consortium’s Vice-President of Procurement, explains to AutoRevista how this is put into practice.

POR LUIS MIGUEL GONZÁLEZ / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: GRUPO VW/VW GROUP

A

utoRevista.- ¿Cómo se alinea la Dirección de Compras del Grupo Volkswagen con el resto del consorcio para conseguir los objetivos de la Estrategia 2018 diseñada para alcanzar el liderazgo mundial en la industria del automóvil?

Francisco Javier García Sanz.La estrategia de Compras del Grupo Volkswagen se deriva de los objetivos corporativos estratégicos del Grupo. De esta manera, cerciorándose de la calidad y disponibilidad de las piezas de compra en todo el mundo, la gestión de Compras afianza el sendero de crecimiento del Grupo Volkswagen. Para garantizar la satisfacción del cliente y unos requisitos de calidad elevados, seleccionamos a los proveedores internacionales que ofrecen mayores garantías en cuanto a innovación, pensamiento cualitativo y competitividad.

AR.- ¿Se puede considerar un factor determinante un buen rendimiento en la gestión de Compras para la consecución de la Estrategia 2018?

F.J.G.S.- Para llevar a término con éxito las tareas 14 • AutoRevista

A

utoRevista: How has Volkswagen Group’s purchasing function been aligned with the rest of the consortium’s operations to achieve the objectives of Strategy 2018, designed to make the company the world’s leading automaker?

Francisco Javier García Sanz: Volkswagen Group’s purchasing strategy derives from the Group’s strategic corporate objectives. By focusing on the quality and availability of the parts it purchases across the globe, the procurement function paves the way for Volkswagen Group’s growth. In order to ensure customer satisfaction and meet our extremely high quality criteria, we only select international suppliers capable of delivering the highest standards of innovation, qualitative thinking and competitiveness.

AR: How decisive a role will the purchasing function’s performance play in achieving the aims of Strategy 2018?

F.J.G.S.: To ensure that we are able to carry out the tasks entrusted to us successfully, we have set up

GRUPO VW: LAS COMPRAS EN LA ESTRATEGIA 2018 VW GROUP: PURCHASING’S CONTRIBUTION TO STRATEGY 2018

“EL SECTOR DEL AUTOMÓVIL SEGUIRÁ CRECIENDO” El doctor Francisco Javier García Sanz fue invitado de excepción del reciente Congreso Hispano-Alemán del Automóvil, celebrado en Bilbao los días 26 y 27 de junio. El directivo del Grupo Volkswagen transmitió una serie de reflexiones sobre la industria en distintos escenarios. Afirmó que “no hay previsión para la finalización de la recesión en Europa Occidental. No vemos que hasta 2018 pueda mejorar la cifra de 12 millones unidades vendidas. Alemania tampoco va a crecer y no creemos que supere las ventas de tres millones de automóviles hasta 2020”.

que nos han sido encomendadas, hemos establecido una organización apropiada y una gestión a escala internacional. A tal fin hemos seleccionado una matriz como estructura organizativa, en la que todas las organizaciones de Compras locales se han dividido en estructuras de área iguales. Con esta forma de organización se fomenta la comunicación, la cooperación y el intercambio de conocimientos dentro de la gestión de Compras en todo el mundo.

AR.- La implantación industrial del Grupo Volkswagen crece de forma constante con la puesta en marcha de nuevas plantas por todo el planeta, ¿qué impacto tiene esta progresión en la cadena de proveedores? ¿Cómo se potencia la creación de nuevos núcleos de aprovisionamiento en nuevas regiones donde se implanta o crece la presencia del Grupo?

F.J.G.S.- Para potenciar la red de producción global es necesario internacionalizar al mismo tiempo las actividades de Compras. En particular, gracias a la internacionalización de nuestro sistema de plataforma modular, por ejemplo, en China y en Norteamérica, hemos encauzado el rumbo hacia el crecimiento global. Sin embargo, esta orientación global solo puede alcanzar el éxito a través de la internacionalización simultánea de nuestros proveedores. A pesar de la situación actual en Europa, Volkswagen presenta un curso de crecimiento sólido, lo que nos convierte en un socio atractivo para nuestros proveedores en todo el mundo.

AR.- Volkswagen, Audi, Skoda, SEAT, Porsche... el abanico de éstas y otras marcas conforman un espectro casi único de tipologías de producto, además de otro tipo de vehículos como camiones y motocicletas, ¿cuál es la estrategia de Compras del Grupo Volkswagen para optimizar en coste y valor añadido la aportación de los proveedores a tan extensa gama de modelos y marcas?

F.J.G.S.- Precisamente esta complejidad es el campo de fuerzas contrapuestas en el que los directivos de

Sin embargo, remarcó que “el sector va a seguir creciendo en áreas como América, China, India y el sudeste asiático. En todos los lugares se incrementan las exigencias de los clientes que nos piden ciclos más cortos. Calculamos que en 2018 pueden llegar a venderse 100 millones de vehículos. Nuestra compañía invertirá 60.000 millones de euros en nuevas plantas hasta 2016”.

En referencia a España, García Sanz declaró que “con el Plan 3 Millones y el anuncio de nuevas adjudicaciones, la industria va en buen camino. Las fábricas españolas del Grupo Volkswagen están entre las más productivas de Europa con unos estándares de calidad equiparables a las de las mejores de nuestro Grupo y apoyadas por una industria de componentes que es la sexta en el mundo”.

Como temas pendientes, el vicepresidente de Compras del Grupo VW, señaló la reducción de costes energéticos; nuevas acciones en materia laboral “porque la reforma acometida se ha quedado un poco corta”, mejora de las relaciones con los sindicatos; contención de los gastos logísticos y mejora de la actividad portuaria; refuerzo de la I+D+i; y e implementación de la formación dual “sin copiar a Alemania, pero adaptando las mejores prácticas”. Concluyó afirmando que “debemos reinventarnos para crear riqueza y empleo”.

an appropriately dimensioned organisational function that is managed on an international scale. To achieve this, we have created a matrix-type organisational structure in which all of the local purchasing offices have separate but uniform functional structures. Adopting this organisational model encourages communication, co-operation and knowledge exchange within the purchasing function worldwide.

AR: Volkswagen Group is constantly expanding its industrial footprint and is opening up new plants across the globe. What impact does this have on the supply chain? How does Volkswagen encourage creation of new supply bases in regions in which the Group deploys new resources or expands its presence?

F.J.G.S.: To develop our global production network’s potential, we need to internationalise our purchasing operations. By internationalising our modular platform system, for example by extending it to China and North America, we have set ourselves on the path to global growth. However, this global AutoRevista • 15

ENTREVISTA INTERVIEW

“THE AUTOMOTIVE SECTOR WILL CONTINUE TO GROW” Dr Francisco Javier García Sanz was the special guest at the recent European Automotive Congress held in Bilbao on 26 and 27 June. In his speech, the Volkswagen Group executive outlined how the industry is developing in various global regions. He began by stating, “There are no signs of an end to the recession in Western Europe. We do not believe that sales will exceed 12 million units until 2018. Germany is not going to grow either, and we do not envisage that market recording sales of over 3 million units until 2020.”

However, he did remark, “The sector will continue to grow in places like America, China, India and South-East Asia. Customer demands are increasing everywhere and they all want shorter lead times. We calculate that by 2018 as many as 100 million vehicles could be sold. Our company will invest €60 billion in new plants through to 2016.”

Referring to Spain, Mr García Sanz said, “Following the launch of the 3 Million Plan and the announcement of award of new vehicle programmes, the industry is heading in the right direction. Volkswagen Group’s Spanish factories are some of the most productive anywhere in Europe and achieve a standard of quality comparable with that of our Group’s best. Moreover, there are supported by the world’s sixth-biggest components industry.”

Turning to issues not yet fully addressed, the VW Group Vice-President of Procurement pointed to the need to cut energy costs; to new labour legislation, “because the reforms made have not gone quite far enough”; to improving the relationship with the unions; to containing logistics costs and improving port operations; to strengthening research, development and innovation; and to putting into practice the dual education and apprenticeship model “without copying Germany, but certainly adopting best practice.” He concluded by affirming, “We need to reinvent ourselves if we are to create jobs and wealth.”

Compras nos movemos a diario. Para nosotros, esta diversidad constituye una oportunidad y aprovechamos todas las posibilidades a nuestro alcance para agrupar volumen. Esta canalización nos permite garantizar unas estructuras de costes óptimas con nuestros proveedores. Todo ello se fundamenta en nuestra estrategia de plataforma modular, que ahora nos permite utilizar módulos escalables para varias clases de vehículos y carrocerías.

La filosofía de nuestro Grupo es la siguiente: diseñamos y fabricamos plataformas centrales, de manera que puedan utilizarse en diversas marcas y series de modelos, desde las instalaciones de aire acondicionado hasta los sistemas de información y entretenimiento o los grupos. Por consiguiente, la gestión de estas plataformas es una tarea muy compleja y constituye todo un reto, que requiere una estrategia de proveedores internacional.

AR.- Países de bajo coste, países de mejor coste...

Dentro de la política de Compras del Grupo Volkswagen, ¿qué relevancia tienen estos conceptos? ¿Se puede hablar de que, con independencia de dónde se fabrique, los proveedores del consorcio deben cumplir los mismos requisitos?

16 • AutoRevista

approach will only be successful if our suppliers internationalise simultaneously alongside us. Despite the current situation in Europe, Volkswagen is on a steadily upward trajectory, which makes us an attractive partner for our suppliers worldwide.

AR: Volkswagen, Audi, Skoda, SEAT and Porsche, not to mention the Group’s truck, motorcycle and other brands, create an almost unique portfolio of differentiated product types. What purchasing strategy is Volkswagen Group following to optimise the cost and added value generated by suppliers working on such a wide variety of models and marques?

F.J.G.S.: Those are the level of complexity and type of opposing forces that our purchasing executives have to deal with on a daily basis. At the same time, that diversity provides us with an opportunity, and we make full use of all of the options available to us to achieve volume. By channelling purchases in this way, we are able to make sure that our suppliers’ cost structures are optimised. All of this is based on our modular platform strategy, which allows us to use scalable modules in various vehicle and autobody types. The Group’s philosophy is to design and manufacture common platforms that can be used across various marques and model series. This approach applies to everything from air-conditioning equipment through to infotainment systems and components groups.

This type of platform-based management is extremely complex and provides a real challenge, and so requires an international supply strategy.

AR: How important are concepts such as lowcost and best-cost countries within Volkswagen Group’s procurement policy? Do the consortium’s suppliers have to fulfil the same requisites irrespective of where the components are manufactured?

F.J.G.S.: Volkswagen wants to work with the best suppliers from across the world, and they are the ones who already set extremely high quality standards for themselves. Our aim is to purchase in competitive markets not just for vehicles built locally, but also to supply to vehicle programmes under way in other countries. Naturally, our quality requirements remain just as demanding as elsewhere. We use our global procurement network both to purchase components at the best price

GRUPO VW: LAS COMPRAS EN LA ESTRATEGIA 2018 VW GROUP: PURCHASING’S CONTRIBUTION TO STRATEGY 2018

F.J.G.S.- Volkswagen busca en todo el mundo a los mejores proveedores, que se impongan a sí mismos unos requisitos de calidad muy elevados. Nuestro objetivo es utilizar los mercados de Compras competitivos no solo para producir proyectos automovilísticos a escala local, sino también para proyectos automovilísticos en otros países. Naturalmente, con ello no restringimos nuestros exigentes requisitos de calidad, de manera que aprovechamos nuestra red de Compras en todo el mundo para comprar a los mejores precios del mercado y, al mismo tiempo, para encontrar al proveedor idóneo.

AR.- El Grupo ha sido un referente en política de plataformas. Un paso más, en este sentido, se ha materializado con la Plataforma MQB. ¿Se han alcanzado los objetivos en cuanto a calidad y costes? ¿Existe alguna ventaja en lo relativo a costes?

F.J.G.S.- El objetivo de la Plataforma MQB es estar a la altura de la complejidad creciente de los mercados. Los modelos hechos a la medida de las más diversas necesidades de movilidad y de los futuros sistemas de propulsión alternativos deben permitir cubrir un gran número de variantes posibles mediante unos estándares razonables. Los componentes predefinidos permiten a las marcas del Grupo crear sinergias y flexibilidad a la hora de desarrollar otros modelos y derivados, de manera que es posible conservar la individualidad de las marcas y modelos, a unos costes que continúan siendo competitivos. Para el cliente, esto se traducirá en el futuro en más posibilidades de elección, más comodidad y más equipamiento que hasta el momento.

AR.- La industria avanza de forma imparable en nuevos materiales, incorporación de nuevas tecnologías, nuevas propuestas innovadoras. En esta constante transformación, ¿qué le sigue demandando el Grupo Volkswagen a sus proveedores para que contribuyan al cumplimiento de sus objetivos?

F.J.G.S.- Con el nuevo Golf hemos aportado más innovaciones que nunca a la clase compacta de vehículos. Para los proveedores de estas innovaciones, esto significa que no venderán nuevas tecnologías únicamente como productos nicho, sino que podrán establecer sus productos para una base de clientes más amplia. Esto constituye un instrumento económico decisivo que convierte a Volkswagen en un cliente especialmente interesante para los proveedores.

Esperamos de nuestros proveedores en todo el mundo que se impliquen activamente en configurar nuestros productos de una forma aún más vanguardista y única para nuestros clientes. El objetivo es ocupar una posición de liderazgo económico y tecnológico en todas las regiones del mundo.

available on the market and, simultaneously, to seek out suitable suppliers.

AR: The Group has become a benchmark for its platform policy. In this regard, it has taken that policy a step further with the MQB modular transverse matrix platform. Has the Group met its quality and cost targets? What advantages does it generate in terms of cost?

F.J.G.S.: The objective behind creating the MQB platform is to address growing market complexity. Developing the capacity to build custom-made models designed to meet the ever-increasing number of mobility requirements and alternative propulsion systems means covering a wide range of possible variations within a set of reasonable standards. Working with predefined components creates synergies and increases flexibility across the Group’s brands when developing other models and variants. This makes it possible to preserve the individu- ESPERAMOS DE NUESTROS ality of our various marques PROVEEDORES EN TODO and models at a cost level EL MUNDO QUE SE that keeps them competitive.

IMPLIQUEN ACTIVAMENTE For our customers, this will EN CONFIGURAR NUESTROS translate in the future into more options and equipment PRODUCTOS DE UNA FORMA than at present and will enAÚN MÁS VANGUARDISTA hance the whole buying proY ÚNICA PARA NUESTROS cess for them.

CLIENTES AR: The industry is relentlessly developing new materials, incorporating new technologies and coming WE EXPECT OUR up with innovative new SUPPLIERS WORLDWIDE proposals. Given this constant state of flux, what does TO PLAY AN ACTIVE PART Volkswagen Group continue IN CONFIGURING OUR to require of suppliers to PRODUCTS TO MAKE THEM ensure they help it achieve EVER-MORE PIONEERING its goals?

F.J.G.S.: The new Golf features AND UNIQUE FOR OUR more innovation than ever CUSTOMERS before found in a hatchback.

For the suppliers of these innovations, this means that they will not sell their new technology solely as a niche product, but that it will be made available to a much wider customer base. This is a decisive economic factor that makes Volkswagen a particularly attractive client for suppliers.

We expect our suppliers worldwide to play an active part in configuring our products to make them ever-more pioneering and unique for our customers. Our aim is to become the industry’s economic and technological leader in every region of the world.

AutoRevista • 17

PREMIOS AWARDS

EL GRUPO VW APELA A LA MADERA DE LÍDERES DE SUS PROVEEDORES

VW Group calls on suppliers to take the lead GESTAMP AUTOMOCIÓN, EL ÚNICO PROVEEDOR ESPAÑOL ENTRE LOS 20 PREMIADOS THE ONLY SPANISH SUPPLIER AMONG THE 20 AWARD-WINNERS El grupo Volkswagen celebró la undécima edición de sus premios anuales a sus proveedores más sobresalientes, el pasado 21 de junio, en la factoría conocida como “Gläserne Manufaktur” (Fábrica de Cristal) en Dresde (Alemania). Entre los 20 galardonados, una compañía española cada vez más afianzada como proveedor estratégico del consorcio alemán: Gestamp Automoción. On 21 June, Volkswagen Group held its 11th annual award-presentation ceremony for its leading suppliers.

The event took place at the Gläserne Manufaktur (VW’s Transparent Factory) in Dresden (Germany).

The 20 award-winners included a Spanish firm — Gestamp Automoción — that is establishing an increasingly strong position for itself as one of the German consortium’s strategic suppliers.

POR JULIO ARROYO/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTO/PHOTOS: GRUPO VW/VW GROUP

E

l evento estuvo presidido por el presidente del Consejo de Dirección del Grupo, Martin Winterkorn, acompañado por Francisco Javier Garcia Sanz, miembro del Consejo de Dirección con responsabilidad en Compras.

Winterkorn afirmó que “el Grupo VW y sus proveedores forman un equipo fuerte. El enorme éxito del nuevo Golf o del Audi A3 demuestran que, juntos, tenemos lo necesario para alcanzar la posición de cabeza en la industria del automóvil en 2018”. El máximo responsable del consorcio germano animó a los proveedores a sustentar sus esfuerzos en los ámbitos de calidad e innovación. “Queremos alcanzar el liderazgo económico y tecnológico en todas las regiones y contamos con el conocimiento y las capacidades de nuestros proveedores para ello”.

Francisco García Sanz tomó la palabra para dirigirse a los galardonados, diciéndoles que “juntos, hemos afrontado con éxito los grandes desafíos de los meses recientes. Vuestro trabajo, compromiso y logros han contribuido a ello. Ahora, nos enfrentamos a una dura competencia en los mercados internacionales más importantes y en las tecnologías más avanzadas. Es evidente que nuestra orientación global sólo podrá tener éxito si vamos de la mano con la internacionalización de nuestros proveedores. Debe-

18 • AutoRevista

T

he ceremony was presided over by the Chairman of the Group’s Board of Management, Martin Winterkorn, who was accompanied by Francisco Javier Garcia Sanz, member of the Board of Management responsible for Procurement.

Mr Winterkorn affirmed, “The Volkswagen Group and its suppliers are a strong global team. The great success of the new Golf or the Audi A3 shows that together, we have what it takes to hold pole position in the automobile industry in 2018.” The head of the German consortium encouraged suppliers to sustain their efforts on quality and innovation in every market segment. “We want to achieve economic and technological leadership in all regions, and we are counting on the know-how and skill of our suppliers.”

Mr García Sanz then addressed the award-winners, saying, “Together, we have successfully mastered the great challenges of recent months. Your work, your commitment and your achievements have been instrumental in that. We face tough competition for key international markets and the best technologies. It is clear that our global orientation can only be successful if it goes hand in hand with the internationalisation of our suppliers. We must

GRUPO VW: LAS COMPRAS EN LA ESTRATEGIA XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

LOS 20 PREMIADOS EN 2013/ The 20 award-winners in 2013 GANADOR/WINNER

PAÍS/COUNTRY

GANADOR/WINNER

PAÍS/COUNTRY

A&P Solutions

México/Mexico

Gestamp Automoción

España/Spain

BASF SE

Alemania/Germany

Magna International

Canadá/Canada

Becker CAD-CAM-CAST

Alemania/Germany

Pirelli

Italia/Italy

Borbet

Alemania/Germany

Principle Plastics

Sudáfrica/S. Africa

Robert Bosch

Alemania/Germany

Spartan Light Metal Products

EE.UU./USA

Chropynská strojírna

Rep. Checa/Czech Republic

Sumitomo Electric Industries

Japón/Japan

Continental Teves

Alemania/Germany

USIMINAS – Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais

Brasil/Brazil

Delphi Deutschland

Alemania/Germany

Valeo

Alemania/Germany

Eberspächer Holding

Alemania/Germany

Veritas

Alemania/Germany

DR. Freist Automotive Bielefeld

Alemania/Germany

WITTE Automotive

Alemania/Germany

mos unir fuerzas para captar las oportunidades que nos lleven a un crecimiento exitoso en el futuro”.

En las instalaciones de la Fábrica de Cristal, donde se fabrica el Phaeton, el modelo de más alta gama de la marca Volkswagen, se entregaron unos galardones, cuya primera edición se remonta a 2003. Valoran, sobre todo, el grado de experto en desarrollo, la calidad de producto, la competitividad y la gestión de proyecto. Además, en este año, se ha resaltado la flexibilidad y rapidez en la capacidad de reacción en periodos de alta demanda.

Se puso, como ejemplo, el diseño de nuevos componentes y una mayor desarrollo de piezas ya existentes que se han traducido en un elevado grado de calidad y de aligeramiento de peso en el Golf 7.

join together to leverage the opportunities for further successful growth.”

The accolades were handed over at the Gläserne Manufaktur, the facility at which the Phaeton, Volkswagen brand’s top-of-the-range model, is built.

The awards date back to 2003 and pay homage, above all, to development expertise, product quality, competitiveness and project management. Furthermore, this year they also honoured flexibility and response speed during periods of peak demand.

One of the examples given was design of new components and further development of existing parts, both of which have raised the standard of quality and lowered the weight of the Golf 7.

AutoRevista • 19

PUBLI-REPORTAJE

UNA HERRAMIENTA EFICAZ Y COMPETITIVA PARA INDUSTRIAS COMO LA DE LA AUTOMOCIÓN Una nueva plataforma gratuita de Internet permite visualizar el estado de las carretillas elevadoras en tiempo real, definir una mejor planificación y ahorrar costes operativos.

L

as nuevas tecnologías informáticas permiten a los usuarios –simplemente con tener una conexión a Internet– estar cada vez más y mejor comunicados e informados de todo lo que ocurre en tiempo real, en cualquier lugar del mundo, a cualquier hora. En consonancia con esta realidad, Linde Material Handling Ibérica ha desarrollado una nueva plataforma gratuita, exclusiva para sus clientes que cuenten con contratos de la marca: @LindeOnline. El objetivo final de esta plataforma es conseguir que los clientes de Linde puedan reducir sus costes, ya que permite conocer y mejorar la gestión de la flota de carretillas, para una mejor planificación.

@LindeOnline permite a

los clientes estar permanentemente informados del estado de toda su flota de carretillas elevadoras y tener una comunicación directa con su Delegación o Concesionario Linde en tiempo real, ya sea desde su ordenador, su tableta o su teléfono inteligente con conexión a Internet.

@LindeOnline facilita

a los clientes acceso a toda la información de su flota de carretillas contratada con Linde, ya sea por empresa o por población, de forma completamente encriptada y segura.

Asimismo, en esta plataforma se refleja toda la información de interés de cada carretilla, como sus componentes, detalles de contrato o mantenimientos asociados. Por otra parte, cada vehículo puede personalizarse en la aplicación con su nombre y ubicación en el almacén, para que los clientes no tengan que preocuparse de memorizar o tener siempre a mano el complicado número de chasis de cada carretilla.

@LindeOnline informa

además a los clientes de Linde de las revisiones preventivas realizadas a

sus carretillas, con un histórico del año previo y el vigente, para conseguir una mejor planificación. Además en caso de avería de un vehículo de la flota, desde el ordenador o dispositivo móvil se puede solicitar la reparación y saber el estado en que se encuentra en tiempo real, desde que se envía la solicitud hasta la resolución. Cada carretilla dispone de un histórico de servicios finalizados.

@LindeOnline cuenta con un espacio para que los clientes puedan descargar toda la información de interés relacionada con su flota de carretillas, como manuales, facturas, certificaciones ISO o cambios en las normativas de seguridad, así como las últimas novedades en productos y servicios de Linde. @LindeOnline incluye

también un programa exclusivo de fidelización, con interesantes incentivos y ventajas para los clientes que utilicen la herramienta.

MÁS INFORMACIÓN www.linde-mh.es info@linde-mh.es

“El acompañamiento al Grupo VW implica una gestión de la globalización óptima a todos los niveles” /“Accompanying VW Group in its mission means managing operations on a global scale and doing so optimally at every level”.

Jaime Santa Isabel, director de Ventas Globales de Gestamp BiW/ Global Sales Manager at Gestamp BiW.

SUPPLIERS

EL RETO PERMANENTE HACIA EL LIDERAZGO GLOBAL

Constant drive towards global leadership CINCO VISIONES DE LA APORTACIÓN DE LOS PROVEEDORES AL GRUPO VW FIVE SUPPLIERS DESCRIBE THEIR CONTRIBUTION TO VW GROUP En su fabuloso reto de coronarse como constructor líder mundial, el Grupo Volkswagen necesita proveedores que respondan al máximo nivel de exigencia. Así se muestran algunos de ellos, dispuestos a dar lo mejor de sí para contribuir al éxito del consorcio, que también sería el de estos suministradores.

To have any chance of reaching its ambitious goal of becoming the world’s leading automaker, Volkswagen Group needs the support of suppliers capable of meeting its most stringent demands. That is exactly what the firms interviewed in this article offer. Each and every one of them is willing to give its best to contribute towards the consortium’s success, which of course will also be theirs.

POR MANUEL ANTOLINEZ/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN/ FOTOS/PHOTOS: GESTAMP, SIEMENS INDUSTRY SOFTWARE Y ZANINI

D

esde Gestamp consideran que la forma de alinearse con la Estrategia 2018 del Grupo Volkswagen es “haciendo nuestros los objetivos de nuestro cliente, especialmente respondiendo a sus prioridades, que tienen que ver con la capacidad de obtener soluciones globales, siempre marcadas por la innovación y la calidad”. Para Jaime Santa Isabel, director de Ventas Globales de Gestamp BiW, Volkswagen encuentra apoyo en su proyección futura “en la elección de proveedores que cumplan todos los requisitos y con la búsqueda de proveedores que acompañen las nuevas oportunidades. El acompañamiento al Grupo VW implica una gestión de la globalización óptima a todos los niveles, p.ej. financieros, gestión de recursos humanos, etc”.

La elevada cantidad de marcas y modelos que aglutina el consorcio se presenta para Santa Isabel como “la posibilidad de alinear las capacidades productivas con la estrategia del Grupo VW. Para Gestamp,

22 • AutoRevista

S

ources at Gestamp believe that the best way of aligning the firm with Volkswagen Group’s Strategy 2018 is to “make our client’s objectives our own. This particularly means responding to its priorities, which involve possessing the capacity to offer global solutions in which innovation and quality are the defining traits.” For Jaime Santa Isabel, Global Sales Director at Gestamp BiW, Volkswagen is supporting its projected goals by “selecting suppliers that fulfil all of its requirements and that are willing to accompany it as it creates new opportunities. Accompanying VW Group in its mission means managing operations on a global scale and doing so optimally at every level, from finance through to human resources.”

The high number of brands and models that make up the consortium’s stable offers Gestamp “the opportunity to align our manufacturing capacity with VW Group’s strategy. For Gestamp, that meshes fully with our vocation to become a strategic part-

GRUPO VW: LAS COMPRAS EN LA ESTRATEGIA 2018 VW GROUP: PURCHASING’S CONTRIBUTION TO STRATEGY 2018

coincide plenamente con nuestra vocación de convertirnos en partner estratégico para nuestros clientes”. Por supuesto, a pesar de la diversidad, tiene claro que “la exigencia de calidad es la misma a nivel mundial, pues la consecución de los requisitos está centralizada en Wolfsburg. Creemos que esa consistencia y exigencia de estándares con independencia de dónde se fabrique es clave y desde Gestamp la asumimos del mismo modo en nuestra manera de actuar con todos nuestros clientes”.

Respecto a la plataforma multimarca MQB del Grupo, Jaime Santa Isabel señala que “los altos volúmenes de la plataforma MQB dan estabilidad a los proveedores tanto por volumen de fabricación como por los años que estarán los productos fabricándose”.

Software global

Josep Maria Borras, Sales Manager de Siemens Industry Software para España y Portugal, expone que la relación de Siemens Industry Software con Volkswagen es longeva y se basa en la confianza del fabricante de automóviles depositada en Siemens.

“Los objetivos marcados de incrementar la eficiencia de la planificación en la línea de carrocería y los requerimientos de planificación sin aumentar el staff han sido el pilar para la modulación de Tecnomatix en Volkswagen. Tecnomatix ha garantizado un software accesible en todo el mundo, tanto planificadores internos como para proveedores, con una rápida respuesta y con un mejor control de la información de la planificación”.

Borras añade que “el avance en la consecución de los objetivos del Grupo Volkswagen garantiza el alineamiento de todos los departamentos y potencia la mejor operatividad de la gestión de compras”. En la globalización de la relación con los proveedores, el directivo de Siemens Industry Software destaca el “marcado carácter emprendedor [del consorcio de Wolfsburg]. La diversificación en la producción hace que se evalúen las mejores opciones en precio, ubicaciones, desarrollo y trabajar en un entorno ‘descentralizado’ hace que las mejores prácticas sean adquiridas en cada lugar. Siemens ha ayudado a VW en la gestión de procesos y productos en este escenario, con un mejor control de la planificación de la producción con Tecnomatix, la solución Siemens para simulación y gestión de planta. Gracias a Siemens, se han reducido los tiempos de desarrollo y los costes de fabricación, así como los errores”.

La heterogeneidad y complejidad de este cliente se ha traducido, según Borras, en que el Grupo “dispone de un elenco de diferentes productos para diferentes mercados y clientes. Nuestras soluciones aportan valor a VW en todas sus líneas. Aprender de lo aprendido y reutilizar el conocimiento adquirido es lo más inteligente, para poder producir los vehí-

100 PLANTAS DE PRODUCCIÓN El pasado mes de enero, el Grupo Volkswagen anunciaba la puesta en marcha de su planta número 100 de producción, ya sea de vehículos y/o motores en todo el mundo. El honor correspondió a la fábrica de motores de Silao (México), que se une en este país a las de Puebla (Volkswagen) y Querétaro (MAN). La presencia industrial se ampliará con una planta de Audi en San José de Chiapa, operativa en 2016.

Fuentes de PuestoBase, departamento de Gestión del Conocimiento de Torres y Carrera, señalan en su reciente informe “Automoción se escribe en chino”, el consorcio reparte su producción entre Europa (51%), Sudamérica (11%), Norteamérica (8%, con las tres plantas méxicana y una en Estados Unidos) , Sudáfrica (1%, con tres plantas) y una creciente Asia (29%).

Según el informe, el mayor despliegue productivo en Asia se encuentra, por supuesto, en el mayor mercado de ventas del Grupo: China. En el gigante asiático funcionan nueve plantas, a las que se añadirán dos en construcción y una más, aún en proyecto, con la peculiaridad de que se levantará en una zona rural. Según el estudio, el grupo planea construir cuatro plantas más dedicadas a motores. En el resto del continente, dispone de tres plantas en India y de una para motocicletas Ducati en Tailandia. Podría llegar a producir en torno a los cuatro millones de vehículos en la región en 2018.

ner for our clients.” Naturally, and despite the diversity involved in operating globally, Mr Santa Isabel is well aware that “quality demands are the same everywhere across the planet, as the requisites are specified centrally in Wolfsburg. We believe that this consistency and stringency when it comes to standards, regardless of where the components are manufactured, is vitally important. At Gestamp we adopt the same approach with all of our clients.”

Referring to the German group’s MQB modular transverse matrix multi-brand platform, Jaime Santa Isabel states, “The MQB platform’s high output gives suppliers stability in terms of both manufacturing volumes and the number of years that the components will be in production.”

Global software

Josep Maria Borras, Sales Manager for Spain and Portugal at Siemens Industry Software, explains that his firm has a long-standing relationship with Volkswagen based on the trust that Siemens has earned with the automaker over the years. Meeting the objectives of increasing planning efficiency on the autobody lines, as well as fulfilling those requirements without increasing the number of staff, are the reasons why Volkswagen chose to implement the Tecnomatix system. Mr Borras says, “Tecnomatix offers a software platform that is accessible worldwide and is used by both internal planners and suppliers. It offers a rapid response and enhances planning data management.”

Mr Borras adds, “The progress made towards achieving Volkswagen Group’s objectives ensures that all of the departments are well aligned and AutoRevista • 23

PROVEEDORES SUPPLIERS

100 PRODUCTION PLANTS In January, Volkswagen Group announced the start-up of its 100th vehicle and/or engine production plant in operation worldwide. The facility in question is the consortium’s engine factory in Silao (Mexico), which joins the brand’s two other Mexican plants in Puebla (Volkswagen) and Querétaro (MAN). Moreover, its industrial presence there will increase further when work starts at the Audi factory due to go into operation in San José de Chiapa in 2016.

In its recent report entitled “Automoción se escribe en chino (Automotive Is a Chinese Word)”, Puesto Base, the Knowledge Management Department of Torres y Carrera, states that the consortium’s global production capacity breaks down as follows: 51% in Europe, 11% in South America, 8% in North America (three plants in Mexico and one in the United States), 1% in South Africa (three plants) and 29% (and growing) in Asia.

According to the study, the Group’s manufacturing footprint in Asia is, not unsurprisingly, biggest in its largest market — China. The Asian giant now hosts nine VW plants. What is more, a further two are under construction and another one, which unusually will be built in a rural area, is at the project development stage. According to the report’s authors, the Group also plans to build four more engine factories. On the rest of the continent, it has three plants in India and a Ducati motorcycle facility in Thailand. By 2018, it could well be making around four million vehicles per year in the region.

culos más adecuados. La experiencia con Siemens puede ser extrapolada al resto de marcas, y la información de proceso y producto ‘clonada’ en otras líneas”.

Por último, Borras resalta que “Volkswagen está disfrutando de unos start-ups más rápidos y unas operaciones de planta más económicas. En estos momentos, utiliza Tecnomatix en el departamento de planificación de la fabricación de la carrocería en Wolfsburg. Esta herramienta se empieza a utilizar en la producción de plantillas y accesorios y para simulaciones de prensas. Recientemente, el área de ensamblaje ha decidido en favor de Tecnomatix para planificar y simular los procesos de producción mecánicos. Ya se utiliza en todas las empresas del Grupo”.

Global vs local

Rudolf Heering, vicepresidente de SMP Automotive, opina que un factor determinante para seguir al Grupo Volkswagen en su camino de futuro es la capacidad de enfocarse “a proyectos globales para aprovechar las máximas sinergias que permitan obtener resultados positivos. La investigación y el desarrollo son clave para alcanzar los objetivos entre cliente y proveedor. Finalmente, un design for manufacturing es indispensable. Se está demostrando que la función de compras es clave para el objetivo de ser el numero 1 mundial. La adquisición de componentes representa más del 50% del coste total de fabricación. Las sinergias con los proveedores global se gestionan de forma perfecta”.

24 • AutoRevista

enhances purchasing management.” Referring to globalisation of supply relationships, the Siemens Industry Software executive highlights “the markedly entrepreneurial spirit [of the consortium from Wolfsburg]. By diversifying production, buyers are able to compare prices, locations and development to select the best option. In addition, working in a decentralised environment means that best practice can be implemented at each site. Siemens has helped VW manage its processes and products in this scenario, providing greater control of production planning with the Tecnomatix platform, Siemens’ plant simulation and management solution.

Thanks to Siemens, the automaker has cut development times and manufacturing costs and, in parallel, it has reduced the number of errors produced.”

According to Mr Borras, this client’s heterogeneous and highly complex operations make it necessary for the supplier to provide “a range of different products for different markets and clients. Our solutions contribute value to each of VW’s lines.

Learning from past lessons and reusing previously acquired knowledge is the smart thing to do if you want to make vehicles to demanding specifications.

The experience with Siemens can be extrapolated to other brands and the process and product information cloned and applied to other lines.”

Finally, Mr Borras stresses, “Volkswagen is benefiting from shorter start-up times and more cost-effective plant operation. It currently employs Tecnomatix in its autobody production-planning department in Wolfsburg. It is also starting to use the tool in manufacture of templates and accessories and in press simulation. The assembly shop also recently decided to adopt Tecnomatix to plan and simulate its mechanical production processes. It is now in use in all of the Group’s companies.”

Global vs local

Rudolf Heering, Vice-President of SMP Automotive, believes that one of the decisive factors when it comes to following Volkswagen Group’s advance is possessing the capacity to focus on “global projects and so take maximum advantage of the synergies required to achieve positive outcomes. Research and development make a key contribution to achieving objectives between clients and suppliers. Likewise, a design-for-manufacturing approach is vital. It is becoming clear that the purchasing function will play an essential role in achieving the goal of becoming the world’s number one. After all, components procurement accounts for over 50% of total production cost. Synergies with global suppliers are managed seamlessly.”

Mr Heering believes that one of the consortium’s greatest triumphs is “balancing global and local management. It is possible to say that the auto-

GRUPO VW: LAS COMPRAS EN LA ESTRATEGIA 2018 XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

Heering considera que uno de los éxitos del consorcio “es la gestión global versus local. Se puede decir que son igual de potentes en ambas categorías y saben combinar países low cost con best practices en países de alta tecnología. Seguir al Grupo a nivel mundial es la única forma de equilibrar riesgos y utilizar las sinergias lo mejor posible. Sin embargo, hay que hacerlo de forma gradual para crecer ordenadamente”.

Además de apuntar que el perfil multimarca del consorcio “nos da la posibilidad de optar a mayores volúmenes, mejorar la utilización de activos disponibles y tener un ámbito de productos diferentes”, el directivo de SMP recuerda que “la calidad es la misma en todo el mundo, ya no existen dos niveles de calidad. La clave del éxito es justamente dar lo mismo en todos los lados del mundo, añadiendo las peculiaridades locales”.

Impulso a proveedores

Roberto Lanaspa, director general de Schnellecke Logistics en España, apunta que su grupo cuenta con su propia estrategia, BEST 2020, “mediante la cual pretendemos consolidarnos como líderes del mercado, siendo los número 1 en servicios logísticos y fabricación del automóvil”. Atendiendo al peso específico de las Compras, Lanaspa señala que en este ámbito, el precio es un factor importante, pero “también se valora al proveedor que aporta soluciones, que es proactivo y con una clara vocación de servicio”.

El directivo de Schnellecke, también presidente de la Asociación de la Industria de Automoción en Navarra, piensa que Volkswagen potencia la creación y fortalecimiento de núcleos de proveedores en diversos ámbitos geográficos. “Un ejemplo claro de ello fue la jornada que se celebró el año pasado en colaboración con el Cluster de Automoción de Navarra para potenciar la localización e impulso de proveedores localizados en Navarra de cara a potenciales nominaciones para la adjudicación de nuevos modelos”.

Los retos del consorcio alemán son para Schenellecke como “un despertador que nos alerta hacia un nuevo cambio. Cada día es distinto con nuevos retos que nos obligan a reinvertarnos una y otra vez.

Ciclo completo

Desde Zanini Auto Grup, consideran que un proveedor de sus características puede contribuir con el alineamiento de la estrategia del Grupo Volkswagen en lo que se refiere a optimización de la competitividad, calidad total en todo el ciclo de producto (desde el desarrollo hasta el suministro en serie y entrega a recambios), globalización y gestión del conocimiento e innovación. Estas variables son fundamentales para llevar a buen puerto la Estrategia

maker is equally strong at both and knows how to combine the benefits of low-cost locations with best practice from hi-tech countries. Following the Group across the globe is the only way to balance risk and make full use of all available synergies.

However, those steps have to be taken gradually in order to keep growth manageable.”

In addition to pointing out that the consortium’s multi-brand profile “opens up the possibility for us of delivering higher volumes, making more effective use of available assets and working in different product areas,” the SMP executive states, “The standard of quality is the same worldwide; there are no longer two different levels. The key to success lies precisely there – in delivering the same quality anywhere in the world whilst of course taking into account local peculiarities.”

Boost for suppliers

“Tecnomatix ha garantizado un software accesible en todo el mundo, tanto planificadores internos como para proveedores”./ “Tecnomatix offers a software platform that is accessible worldwide and is used by both internal planners and suppliers.”

Josep Maria Borras, Sales Manager de Siemens Industry Software para España y Portugal/ Sales Manager for Spain and Portugal at Siemens Industry Software.

Roberto Lanaspa, Managing Director of Schnellecke Logistics in Spain, explains that his group has a strategy of its own, BEST 2020, “under which we intend to establish ourselves as market leaders and to become the number one supplier of logistics services to the vehicle-making sector.” Referring to the influence of purchasing, Mr Lanaspa says, “In this field, price is an important factor, but suppliers able to offer solutions, respond proactively and demonstrate a clear vocation for service are also valued highly.”

The Schnellecke executive, who is simultaneously President of Navarre’s automotive industry cluster, explains that Volkswagen fosters creation and development of supply bases in various geographic regions. He states, “A clear example of this was the session held last year in partnership with Navarre’s automotive cluster to encourage suppliers to locate nearby and to bid for contracts for new models.”

For Schnellecke, the challenges set by the German consortium “act like a wake-up call that warns us when a new change is imminent. Every day is different and brings new challenges, which forces us to reinvent ourselves time and time again.”

Entire cycle

Sources at Zanini Auto Grup believe that a supplier with its characteristics can contribute towards Volkswagen Group’s strategy by helping to AutoRevista • 25

PROVEEDORES SUPPLIERS

GRUPO VW: LAS COMPRAS EN LA ESTRATEGIA 2018 VW GROUP: PURCHASING’S CONTRIBUTION TO STRATEGY 2018

2018 y permitirán a aquellos proveedores que las implementen siguiendo al Consorcio consolidar su posición como partner de referencia en VW”.

Desde esta multinacional española, sostienen que “la gestión de compras del grupo juega un papel fundamental para poder alcanzar sus objetivos.

Para logralos es fundamental que el departamento de Compras ponga a disposición del Consorcio una base de proveedores fiable, competente y competitiva para hacer efectivo el crecimiento y desarrollo esperado”.

Respecto al abanico de marcas del con“Una característica sorcio, “las oportunidades para proveedodel Consorcio VW es res de alta capacidad técnica y operativa la uniformidad de sus productos siguiendo como Zanini Auto Grup son inmejorables, un mismo criterio de ya que bajo un mismo paraguas genérico alta calidad”./”One of se abren múltiples posibilidades tanto a VW Group’s characteristics is the uniformity nivel de producto como de acceso a voluof its products, a result men global. Dado que el funcionamiento achieved by applying del consorcio se rige bajo normas homogéthe same high quality criteria across the neas, los equipos de trabajo pueden estar board” en contacto para solucionar dudas o temas (Zanini Auto Grup) técnicos al propio OEM que ya hayan sido resueltas en otros mercados/marcas de Consorcio, lo cual representa un valor añadido para el propio cliente y un factor de diferenciación para el proveedor que trabaja a nivel global o en varias marcas dentro del Consorcio”.

Desde la firma catalana, resaltan que “una característica del Consorcio VW es la uniformidad de sus productos siguiendo un mismo criterio de alta calidad. Es un factor de diferenciación que distingue a VW en comparación a otros OEMs. Este factor es una ventaja para aquellos proveedores que, como Zanini Auto Grup, conocen cómo trabaja el Consorcio y tienen capacidad para implantarse en las áreas donde VW tiene sus plantas de fabricación alrededor de todo el mundo”.

En cuanto a la tipología del Grupo, en Zanini señalan que “la diversidad de productos es un requisito, pero la clave del éxito es lograrla con escala, proporcionar variedad con eficacia. Esta estrategia, que es un potente factor de crecimiento, y en la cual Volkswagen ha sido, sin duda pionero, suele conllevar mayor complejidad de los productos. La forma más eficiente de gestionar esta complejidad es mediante un enfoque de plataformas. Sin duda, la gestión por plataformas es una de las claves de éxito del Consorcio VW y la participación de los proveedores en ella significa un factor de escala clave para maximizar volúmenes y optimizar costes de estructura”.

26 • AutoRevista

“optimise competitiveness, achieve total quality throughout the entire cycle (from development through to series supply and replacement part delivery), drive globalisation and enhance knowledge and innovation management. These variables are vital to implementing Strategy 2018 successfully and will allow those suppliers that put them into practice in line with the consortium’s requirements to consolidate their position as one of VW’s key partners.”

Representatives of this Spanish multinational sustain, “the Group’s purchasing management plays an essential role in helping it to achieve its objectives.

To do so, it is vital that the purchasing department selects a reliable, competent and competitive supply base for the consortium, as this is essential to achieving the desired growth and development.”

As regards the consortium’s brand portfolio, “The opportunities available to suppliers with sufficiently high technological and operational capacity, such as Zanini Auto Grup, are incomparable. This is because the group offers the chance to access multiple products and global-scale volumes, all under the same umbrella. Given that the consortium operates to homogeneous standards, it is easy for work teams to resolve many of the doubts and technical issues that arise as they will have been encountered and dealt with before by the OEM in other markets, or by the consortium’s other brands. This creates added value for the client and produces a source of differentiation for suppliers that work globally or that deliver parts to several of the consortium’s marques.”

Representatives of the Catalonian firm stress, “One of VW Group’s characteristics is the uniformity of its products, a result achieved by applying the same high quality criteria across the board. This is one of the differentiating factors that set VW apart from other OEMs. This is an advantage for suppliers that, like Zanini Auto Grup, know how the consortium works and have the capacity to deploy resources in regions of the world in which VW operates manufacturing plants.”

Referring to the group’s approach to product typology, Zanini executives say, “Product diversity is a requisite, but the key to success is to achieve it at scale, in other words to provide variety effectively.

This strategy, which is a powerful driver of growth and in which Volkswagen has undeniably been a pioneer, usually means that products become more complex. The most efficient way of managing this complexity is by adopting a platform-based approach. Platform-based management is undoubtedly one of the keys to the VW consortium’s success, and suppliers’ participation in this generates a way of achieving scale, maximising volumes and optimising structural costs.”

28. INFORME/REPORT. REPORT ANFAC prevé REPORT.

unas ventas de 670.000 turismos en 2013 The ANFAC forecasts 670,000 passenger cars sales in 2013

31. Previsión de matriculaciones en España Registrations in Spain forecast

32. Producción y exportación de las marcas instaladas en España / Production and exports of carmakers installed in Spain

36. Producción y exportación en Europa Production and exports in Europe

39. Producción y exportación mundial

Worldwide production and exports

42. Matriculaciones generales de vehículos en España / Total registrations in Spain

58. Matriculaciones, bajas y transferencias

por provincias en España / Registrations, withdrawals and transfers by province in Spain

60. Matriculaciones de vehículos todoterreno / Off-road vehicle registrations

62. Matriculaciones de comerciales ligeros Light commercial vehicle registrations

64. Informe sobre el Plan PIVE Plan PIVE report

66. Mapa del parque español

Map Showing Spanish automotive fleet

68. Evolución de las redes de concesionarios en España / Spanish dealers network

69. Ingresos por impuestos / Tax revenue 70. Bajas / Withdrawals

76. Mapa del parque europeo

Map Showing European automotive fleet

78. INFORME/REPORT. REPORT China lidera REPORT.

la “marea asiática” / China leads Asian surge

81. Previsión de matriculaciones de turismos mundiales / Worldwide passenger car registrations forecast

82. Matriculaciones mundiales de turismos por área / Worldwide passenger cars registrations by area

83. INFORME/REPORT. REPORT Sernauto argumenta la REPORT. competitividad de la industria proveedora en España / Sernauto praises the Spanish supply industry’s competitiveness

86. Resultados generales de la industria de

componentes en España / General data of the Spanish components industry

88. ENCUENTROS/EVENTS.

Espíritu de unidad entre constructores y proveedores en España / Spirit of unity between Spain’s automakers and suppliers

92. Resultados del sector de máquina-

herramienta en España / General Data of Machine Tools sector in Spain

94. Resultados del sector de robótica

en España / General Data of Robotics sector in Spain

96. Resultados del sector de plásticos

en España / General Data of Plastics sector in Spain

97. Resultados del sector de moldes

y matrices en España / General Data of Moulds and Dies sector in Spain

72. Matriculaciones de turismos en Europa Passenger cars registrations in Europe

AutoRevista • 27

España/Spain

INFORME / REPPORT

El sector del automóvil, principal contribuyente económico de España The automotive sector is one of the biggest contributors to Spain’s economy

ANFAC PREVÉ UNAS VENTAS DE 670.000 TURISMOS EN 2013

The ANFAC forecasts 670,000 passenger car sales in 2013 En el marco del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona, ANFAC presentó, el pasado 16 de mayo, su informe anual con los principales indicadores económicos del sector y algunas previsiones para el año en curso. La asociación remarcó la relevancia y el potencial del sector para el conjunto de la economía española. On 16 May, during the Barcelona International Motor Show, the ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers) presented its annual report containing analysis of the sector’s key economic performance indicators and forecasts for the current year. During the event, the association highlighted the automotive industry’s significance to the country’s economy and the potential that it holds.

L

a Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) transmitió el mensaje del sector como uno de los pilares económicos y sociales del país. Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de la entidad, destacó que “el sector del automóvil ha sabido adaptarse a las circunstancias. España ha sido un imán para atraer nuevas inversiones o mantener las que hay en sus 17 centros de fabricación situados en diez Comunidades Autónomas. Sin embargo, hay que seguir trabajando para recuperar el mercado interior, mejorar la logística, seguir abriendo nuevas fronteras a la exportación e incrementar la competitividad de nuestro sector”.

Desde el punto de vista comercial, Armero afirmó que 2013 se presenta complicado, pero gracias al Plan PIVE, el mercado podrá terminar el año con unas cifras cercanas a las 670.000 unidades.

En el informe se anunció que el Estado recaudó del automóvil, 23.315 millones de euros en el año 2012.

28 • AutoRevista

O

ne of the ANFAC’s key messages was that the sector is one of the cornerstones of both Spain’s economy and its society. Mario Armero, Executive Vice-President of the association, underlined, “The automotive industry has proven its ability to adapt to the environment.

Spain has attracted new spending and has managed to maintain existing investment in the 17 production plants located in 10 of its autonomous regions. Nevertheless, there is still a lot of work to be done to bring about recovery in the domestic market, to improve logistics, to continue opening up new export markets, and to increase our industry’s competitiveness.”

Looking at the sector from the sales perspective, Mr Armero affirmed that 2013 is going to be a tough year. However, he said that thanks to the Plan PIVE scrappage scheme, the market could total around 670,000 units by the end of December.

The report states that the automotive sector gene-

ESPAÑA HA SIDO UN IMÁN PARA ATRAER NUEVAS INVERSIONES O MANTENER LAS QUE HAY EN SUS 17 CENTROS DE FABRICACIÓN SITUADOS EN DIEZ COMUNIDADES AUTÓNOMAS MARIO ARMERO, MARIO ARMERO, VICEPRESIDENTE EJECUTIVO DE ANFAC /EXECUTIVE VICE-PRESIDENT OF THE ANFAC

A pesar del descenso de ventas, hubo partidas fiscales que crecieron como la relativa al IVA o al Impuesto de Circulación.

En este ámbito, ANFAC se refirió a la necesidad de ir abordando aspectos fiscales, cuando la coyuntura económica lo permita, para mejorar la competitividad de nuestro sector. En especial, la asociación destacó que es importante la eliminación del Impuesto de Matriculación y la reordenación del impuesto de circulación en base a criterios medioambientales y bajo un prisma de neutralidad fiscal.

En la presentación se hizo mención expresa a la importancia de una iniciativa presentada por la directora general de Tráfico, que ANFAC apoya, para abordar un necesario rejuvenecimiento del parque automovilístico español, de manera que en 2016, el 50% de los turismos que circulan por España tengan siete años o menos.

Respecto a las exportaciones, el año 2012 cerró con un saldo positivo en la balanza comercial del automóvil cercano a 10.600 millones de €, un 6,7% más que el año anterior. En este capítulo, se establece, por primera vez, una clasificación de países de destino de las exportaciones. Aunque Europa sigue siendo el principal receptor de los vehículos producidos en España (1,9 millones, de los que 1,5 son turismos) la diversificación de los destinos de la exportación española se está consolidando y abre nuevos destinos como Argelia (5º), Turquía (6º), México (10º) o Rusia (11º).

Otros datos de interés que se ofrecieron fueron relativos a otros aspectos de la actividad industrial.

Los fabricantes de vehículos invirtieron 59 millones de euros en formación en 2012, de los que apenas

Impactos medioambientales

Como fruto de la acción del Plan PIVE2, los vehículos nuevos aportan un nivel superior de tecnología, lo que supone, según ANFAC, un ahorro considerable en emisiones hasta mediados de 2013:

2.000 Tn/año CO (-81%).

850 Tn/año NOx (-85%) Ahorro de 51 Tn/año partículas (-95%) Ahorro de 76.000 Tn/año CO2 (-50%) Ahorro de 20 millones de litros de combustible.

rated € 23.32 billion in tax revenue for the Government in 2012. It also reveals that, despite the fall in sales, revenue from both VAT and road tax increased.

Referring to this, the report published by the ANFAC stresses the need to address taxation, as soon as the economic climate permits, to increase the sector’s competitiveness. In particular, the association highlights the importance of abolishing vehicle registration tax and modifying road tax to align it with environmental criteria and achieve fiscal neutrality.

During the presentation, the ANFAC representative expressly mentioned the initiative (which the asSPAIN HAS sociation supports) launched by the Director-General for Traffic.

ATTRACTED NEW The scheme aims to lower the aveSPENDING AND rage age of the Spanish vehicle fleet and sets the target of 50% of HAS MANAGED TO passenger cars on Spain‘s roads MAINTAIN EXISTING being no more than seven years INVESTMENT IN THE 17 old by 2016.

In the export field, the automotive PRODUCTION PLANTS industry closed 2012 with a positiLOCATED IN 10 OF ve balance of trade. The surplus of ITS AUTONOMOUS almost €10.6 billion was 6.7% up on the year before. Also, for the REGIONS first time, the ANFAC report includes a table of Spain’s export markets ranked by size. Although Europe remains the main destination for vehicles built in Spain (1.9 million, of which number 1.5 million were passenger cars), the country is diversifying its export markets and delivering units to nations such as Algeria (ranked 5th), Turkey (6th), Mexico (10th) and Russia (11th).

The report also contains a series of other relevant data about the industry. For instance, it reveals that vehicle manufacturers invested €59 million in training in 2012, of which sum they managed to claw back barely 10%. According to the ANFAC, more work needs to be done on this issue, as training is vital to the sector’s development in Spain.

Plan PIVE scrappage scheme The ANFAC also presented a study on the impact of the Plan PIVE 2 incentive programme. According to the association, the scheme has made a

Environmental impact

According to the ANFAC, by mid-2013 and thanks to the Plan PIVE 2, the new vehicles in circulation, which are equipped with much more energy-efficient and environmentally friendly technology, had cut emissions levels by the amounts shown below:

2,000 tonnes/year (-81%) 850 tonnes/year (-85%) Particulate matter saving: 51 tonnes/year (-95%) CO2 saving: 76,000 tonnes/year (-50%) Fuel saving: 20 million litres

Ahorro de

CO saving:

Ahorro de

NOx saving:

AutoRevista • 29

España/Spain

INFORME / REPORT

INFORME / REPORT

Junta Directiva de ANFAC. De izquierda a derecha, Félix Martín-Monzú (director del Área Laboral), Ana Sánchez (directora de Operaciones), Fernando Acebrón (director técnico), Mario Armero (vicepresidente ejecutivo), David Barrientos (director de Comunicación), Miguel Aguilar (director de ANFAC Research) y Aránzazu Mur (directora del Área Económica)./ANFAC Management Board. From left to right, Félix Martín-Monzú (Director of the Employment Unit), Ana Sánchez (Operations Manager), Fernando Acebrón (Engineering Director), Mario Armero (Executive VicePresident), David Barrientos (Communication Manager), Miguel Aguilar (ANFAC Research Unit Director) and Aránzazu Mur (Director of the Economics Unit).

AUNQUE EUROPA SIGUE SIENDO EL PRINCIPAL RECEPTOR DE LOS VEHÍCULOS PRODUCIDOS EN ESPAÑA, LA DIVERSIFICACIÓN DE LOS DESTINOS DE LA EXPORTACIÓN ESPAÑOLA SE ESTÁ CONSOLIDANDO se recuperaron el 10%. Según ANFAC, es necesario seguir trabajando en estos aspectos formativos pues son básicos para el desarrollo del sector en España.

Plan PIVE ANFAC también presentó un estudio sobre la repercusión del Plan PIVE 2, que según la asociación, está influyendo de modo fundamental para sostener el mercado en las cifras actuales. Hasta el 16 de mayo, se habían alcanzado más de 70.000 reservas, acercándose a la mitad del presupuesto (46%).

También se constató que se produjo una demanda adicional de 22.000 vehículos, en el período febreroabril. Se espera alcanzar al menos 57.000 vehículos adicionales a la totalidad del Plan.

Los ingresos fiscales generados por la demanda adicional alcanzan los 63 millones de euros y otros ingresos adicionales (cotizaciones sociales, etc.) significarían otros 24 millones de euros más.

Por otro lado, Los descuentos comerciales unidos al Plan PIVE 2 repercutieron en los precios de los vehículos llegando a conseguir un abaratamiento del 4,6%.

30 • AutoRevista

RESPECTO A LAS EXPORTACIONES, EL AÑO 2012 CERRÓ CON UN SALDO POSITIVO EN LA BALANZA COMERCIAL DEL AUTOMÓVIL CERCANO A 10.600 MILLONES DE €, UN

6,7% MÁS QUE EL AÑO ANTERIOR

In the export field, the automotive industry closed 2012 with a positive balance of trade. The surplus of almost €10.6 billion was 6.7% up on the year before

ALTHOUGH EUROPE REMAINS THE MAIN DESTINATION FOR VEHICLES BUILT IN SPAIN, THE COUNTRY IS DIVERSIFYING ITS EXPORT MARKETS fundamental contribution to sustaining the market at its current level. By 16 May, over 70,000 reservations had been made, equivalent to almost half of the budget available (46%). Furthermore, it revealed that additional demand for 22,000 vehicles was created between February and April and that at least 57,000 vehicles are expected to be added to the plan’s total.

Tax revenue generated by this rise in demand amounts to €63 million, while associated income (social security contributions, etc.) will bring in another €24 million. Finally, the sales discounts linked to the Plan PIVE 2 lowered the price of the vehicles acquired by 4.6%.

Previsión / Forecast VENTAS / SALES

España/Spain

LA ESPERANZA DE PODER REMONTAR EN 2014 Hopes of an upturn in 2014

H

ay esperanzas de que el curso 2013 logre parecerse if it is not extended, industry associations like the ANIACAM (Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, al precedente que logró, a duras penas, alcanzar la Camiones, Autobuses y Motocicletas – National Association cota de los 700.000 turismos y todoterreno nuevos of Automobile, Truck, Bus and Motorcycle Importers) warn vendidos. La previsión que maneja AutoRevista roza esa cifra, pero el impacto del balsámico Plan PIVE se va aminoran- that the figure could drop alarmingly to 660,000 new do y, de no prorrogarse, asociaciones como Aniacam pronos- registrations.

In any event, the industry’s hopes are pinned on this year tican un alarmante registro de 660.000 matriculaciones. marking a turning point following the sharp downturns in En cualquier caso, las esperanzas se centran en que el 2011 and 2012, a trend that has continued into this year. actual curso suponga un año bisagra entre la acusada Looking towards 2014, Consultants MSI Sistemas de tendencia descendente que discurrió entre 2011 y 2012 (la Inteligencia de Mercado envisage growth of over 9%, an cual que también tiñe el presente ejercicio) y un año 2014 outcome that, though obviously an improvement, would still para el que la consultora MSI Sistemas de Inteligencia de leave the Spanish passenger car and off-road vehicle market Mercado pronostica un crecimiento superior al 9%, que performing well below its potential. mantendría al mercado español de turismos y todoterreno It is also worth pointing out that hopes of an increase in vehien cifras muy inferiores a su potencial, dentro de una leve cle sales next year are based on forecasts of perceivable ecomejoría. nomic growth from 2014 onwards. Light commercial vehicles Las expectativas de un cierto crecimiento económico perare also expected to benefit from this trend and, following a ceptible a partir del próximo año sostienen el posible increfurther slight decrease in volume in 2013, sales are predicted mento de las ventas durante el próximo curso. De esta tento rise by over 6%. dencia también se beneficiarían los comerciales ligeros, los cuales después una nueva caída, ligera, en 2013, remontarían hasta lograr un crePREVISIÓN DE MATRICULACIONES DE VI LIGEROS/LIGHT I.V. REGISTRATIONS FORECAST cimiento superior al 6%. There are Segmentos 2011 %11/10 2012 %12/11 2013 %13/12 2014 %14/13 hopes that sales in 2013 will match those Comerciales Ligeros 54.576 -17,02% 42.364 -22,38% 41.037 -3,13% 42.246 2,95% of last year, when the number of new 43.651 -3,20% 27.882 -7,88% 24.191 6,95% 23.315 -3,62% Furgones < 3,5Tn/Vans passenger car and off-road vehicle 102.263 -4,78% 95.546 -6,57% 93.429 -2,22% 103.591 10,88% Todoterrenos registrations just about reached 700,000 Up 5.288 16,07% 3.448 -1,19% 2.834 6,72% 2.559 -9,70% Pick units. AutoRevista’s forecasts suggest Buses < 16 Plaz.

441 611,29% 3.248 -6,30% 2.714 2,56% 2.502 -7,82% that this should be about the size of the Otros 76 5,56% 26 -15,42% 89 4,10% 57 -36,45% market. However, there is no denying that 206.293 -7,47% 172.514 0,91% 164.295 5,04% 174.270 6,07% TOTAL the soothing effect of the Plan PIVE scraFuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado ppage scheme is starting to wear off and, PREVISIÒN DE MATRICULACIONES DE TURISMO + 4X4 POR MARCAS /PASSENGER CARS+OFF ROAD VEHICLES BY BRAND

Audi BMW Chevrolet Citroën Fiat Ford Hyundai Kia Mercedes Nissan Opel Peugeot Renault Seat Skoda Suzuki Toyota VW Volvo RESTO Totales

Unidades 36.180 25.815 15.174 52.462 16.016 51.094 29.415 18.439 21.320 35.602 49.608 55.638 52.573 54.866 13.977 3.720 35.941 62.545 6.336 63.375 700.096

2012 % Cuota 12 5,17% 3,69% 2,17% 7,49% 2,29% 7,30% 4,20% 2,63% 3,05% 5,09% 7,09% 7,95% 7,51% 7,84% 2,00% 0,53% 5,13% 8,93% 0,91% 9,05% 100,00%

%11/12 -5,35% -8,84% -13,29% -11,38% 0,62% -21,38% 4,29% -7,89% -8,56% -10,27% -14,90% -13,13% -17,44% -25,44% -12,25% -29,71% -7,87% -12,82% -26,51% -14,22% -13,51%

Unidades 38.951 31.594 9.547 53.748 18.633 40.734 28.976 15.993 23.947 31.664 51.167 59.991 51.868 61.473 12.199 3.345 28.517 64.182 5.185 68.083 699.796

2013 % Cuota 13 4,60% 3,08% 2,24% 8,98% 2,68% 7,67% 2,96% 1,72% 3,13% 5,46% 7,91% 9,12% 7,92% 9,24% 2,17% 0,28% 5,22% 9,45% 0,62% 5,55% 100,00%

%12/13 7,66% 22,39% -37,08% 2,45% 16,34% -20,28% -1,49% -13,26% 12,32% -11,06% 3,14% 7,82% -1,34% 12,04% -12,72% -10,08% -20,66% 2,62% -18,17% 7,43% -0,04%

Unidades 42.148 32.812 11.585 58.598 20.254 46.406 30.270 18.028 25.404 34.910 55.524 63.628 57.376 66.320 15.140 4.206 31.804 69.836 5.682 74.297 764.229

2014 % Cuota 14 5,52% 4,29% 1,52% 7,67% 2,65% 6,07% 3,96% 2,36% 3,32% 4,57% 7,27% 8,33% 7,51% 8,68% 1,98% 0,55% 4,16% 9,14% 0,74% 9,72% 100,00%

%13/14 8,21% 3,86% 21,35% 9,02% 8,70% 13,93% 4,46% 12,72% 6,08% 10,25% 8,52% 6,06% 10,62% 7,89% 24,11% 25,73% 11,53% 8,81% 9,59% 9,13% 9,21%

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

AutoRevista • 31

España/Spain

PRODUCCIÓN-EXPORTACIÓN / PRODUCTION-EXPORTS

IMPORTANTE RETROCESO EN LOS PRINCIPALES INDICADORES Major downturn in main performance indicators

Año duro para la industria productora de vehículos en España, a pesar de lo cual sigue manteniendo la segunda posición en el continente europeo, por delante de una Francia también bastante debilitada.

La situación económica de la zona Euro, que ha devenido en una contracción de los principales mercados receptores de la producción española, acentuó una tendencia negativa, que se había manifestado de forma más leve en el año anterior. /Last year was a tough one for Spain’s vehicle-making industry. Even so, it remained Europe’s second-biggest producer and again finished ahead of a much-weakened France. The economic situation in the Eurozone, which has produced contraction in the main markets in which the Spanish automotive sector’s output is sold, accentuated the downward trend that had begun 12 months previously.

E

n efecto, en referencia a la proPRODUCCIÓN DE ESPAÑA: datos generales/SPANISH PRODUCTION: General data ducción total de vehículos, el 2012 2011 %12/11 descenso entre 2010 y 2011 fue de un aceptable 1,43%, con una caída Turismos/Passenger cars 1.539.604 1.819.453 -16,28 del 5% en el renglón de turismos. Ese Todoterrenos/Off-road vehicles 55.469 48.204 15,07 golpe relativamente asumible, dio paso Comerciales ligeros/Light commercial 202.193 276.415 -26,85 a un escenario de desplome por encima del 16% en conjunto (ligeramente 134.962 155.697 -12,77 Furgones/Vans menor en el caso del los turismos) para VI Ligeros/Ligh Industrial vehicles* 27.315 37.917 -23,29 volver a caer por debajo de los dos miVI pesados/Rigid & heavy IV* 11.234 11.192 -18,33 llones de unidades al término de 2012. units 8.326 4.423 60,55 Tractocamiones/Tractor Un serio varapalo que la industria espera amortiguar gracias a la adjudicaAutobuses y Autocares/Buses and Coach 0 381 ción de nuevos modelos, en varios ca1.979.103 2.353.682 -16,60 TOTAL sos en exclusiva mundial, y con el inFuente/Source: ANFAC/IEA cremento de la diversificación de mercados. En ese sentido, el sombrío 2012 también dejó un descenso muy acusafabricación en España se relance. El vehículos que se fabrican en España sido en los volúmenes de exportación, en pronóstico para 2013 se centra en guen siendo los principales mercados los que el segmento de turismos supevolver a superar la barrera de los dos de la Unión Europea, con Alemania a la ró la caída media, con un descenso millones unidades (se ha llegado a cabeza. Sin embargo, a lo largo del muy próximo al 20%. hablar de 2,2 millones), vaticinio en el 2012, en la clasificación de los diez Volviendo a la producción, las únicas que los turismos deben tener un papel primeros países que son destinos de la notas positivas llegaron de la mano de destacado. exportación de vehículos desde los vehículos todoterreno, de los vehíEn el acumulado de enero-abril de España, aparecen Argelia, México, Ruculos industriales pesados y de los 2013, la producción de turismos se insia y Turquía. tractocamiones. Respecto a los primecrementó en un 6,27% respecto al misDe reafirmarse esta tendencia, como ros, hay que recordar que han quedado mo periodo del año anterior hasta suasí parece por la tipología global de reducidos a las unidades que salen de perar las 592.000 unidades (si bien los muchos de los vehículos que se produlas líneas de montaje de la factoría de todoterreno cayeron en más de un 33% cen en España, el crecimiento del poNissan en la Zona en este cuatrimestre). tencial exportador seguirá garantizanFranca de Barcelona.

La totalidad de vehído la producción de vehículos en EspaSi bien el Pathfinder culos fabricados hasña. Solo faltaría la recuperación del vio reducidas sus cita abril alcanzar las mercado interior. Between 2010 and 2011, the drop in overall vehicle profras, el pick up Nava742.817 unidades (un DE LA EXPORTACIÓN duction was a tolerable 1.43% (though ra, también adscrito a 3,28% de crecimiento DE TURISMOS EN 2012 en conjunto). Por otro passenger car manufacture did fall by esta categoría, superó 5%). However, this relatively inoffensive las 40.000 unidades falado, las exportaciofall in passenger car decrease was followed by an overall bricadas, gracias a la nes aumentaron en exports in 2012 collapse in volume of more than 16% demanda existente un 5,17%, para un to(the passenger car category performed más allá de las fronteras españolas. tal de 641.251 unidades. slightly better this time). As a result, Atendiendo a los turismos, la cifra Respecto a este último indicador, se output in 2012 plummeted to below the aproximada de 1,5 millones de unidaempieza a manifestar una tendencia two-million-unit mark. des producidas parece contribuir, en que la industria española debe reforzar The industry now hopes to recover principio en muy poca medida, a las si aspirar a continuar incrementando from this setback thanks to the award aspiraciones del Plan 3 Millones, con el sus volúmenes de producción. El área of various new models, several of que ANFAC espera que la industria de geográfica principal que absorbe los

-19,23% DESCENSO

32 • AutoRevista

Turismos/Passenger Car Todoterreno/Off-road vehicles

2012

2011

%12/11

PRO 2012

%X/P

1.326.777

1.642.578

-19,23

1.539.604

86,18

EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN DE TURISMOS PASSENGER CAR PRODUCTION

2012

1.539.604

2011 2010

1.819.453 1.913.513

2009

1.812.688

54.719

45.907

19,20

55.469

98,65

Comerciales Ligeros/Light commercial

182.571

246.653

-25,98

202.193

90,30

Furgones/Vans

125.868

143.817

-11,96

134.962

93,26

26.157

27.910

-19,33

27.315

95,76

VI pesados/Rigid & heavy IV

6.255

9.513

22,36

11.234

55,68

2006

2.078.639

Tractocamiones/Tractor units

6.698

3.760

33,53

8.326

80,45

2005

2.098.168

127

351

-66,75

0

1.729.172

2.120.489

-18,48

1.979.103

VI Ligeros/Ligh Industrial vehicles

Autobuses/Buses TOTAL

87,37

2008

1.943.049

2007

2.195.780

2004

2.402.501

2003

2.399.238

2002

Fuente/Source: AFAC/IEA

2.266.902

2001

2.211.172

2000

PRODUCCIÓN DE TURISMOS EN ESPAÑA POR MARCAS/ PASSENGER CAR PRODUCTION BY BRAND MARCAS/BRAND

2.366.359

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

2012

2011

%12/11

Renault España

300.396

337.323

-10,95

Ford España

133.360

229.936

-42,00

General Motors España

265.074

337.480

-21,45

Peugeot Citroën Automóviles España

175.775

210.108

-16,34

2010

SEAT

377.105

353.422

6,70

2009

Volkswagen

287.287

353.353

-18,70

2008

0

24.423

-100,00

2007

1.538.997

1.846.045

-16,63

2006

1.689.092

2005

1.705.434

Mercedes Benz España Total

Fuente/Source: R.L.Polk. /Elaboración propia/Data compiled in-house

ing industry. The forecast for 2013 indicates that the sector will assemble more than 2 milMarcas/Brand 2012 2011 %12/11 lion units again (some analysts even talk about reaching 2.2 milNissan Motor Ibérica 55.469 48.204 15,07 lion), a volume to which passenTOTAL 55.469 48.204 15,07 ger cars should make a major Fuente/Source: R.L. Polk contribution.

Elaboración propia/Data compiled in-house Looking at the total for the which will be made exclusively in Spain months between January and April 2013, passenger car manufacture rose for worldwide buyers, as well as by furby 6.27% in comparison with the same ther diversifying its markets. Last year period of the year before to stand at also produced a sharp downturn in exover 592,000 units. Conversely, off-road port volumes, with the passenger car segment, which saw its figures contract vehicle output slumped by more than 33% in the same four months. The total by almost 20%, dropping more than the number of vehicles built by the end of sector average.

April amounted to 742,817 units (overReturning to manufacturing, the only all growth of 3.28%). Meanwhile, expositive news came from off-road vehicles, tractor units and heavy-duty indus- ports rose by 5.17% to 641,251 units.

This latter indicator reveals the start of trial vehicles. As regards the first catea trend that Spain’s automotive indusgory, it is worth recalling that output is try needs to nurture if it aspires to keep now limited to the units leaving the ason increasing its production volumes. sembly lines at Nissan’s factory in BarThe main destination for vehicles made celona’s Free Trade Zone. Although in Spain continues to be the European manufacture of the Pathfinder deUnion, with Germany at the head. Howcreased, production of the Navara pickever, the 2012 ranking of the country’s up (which is also included in this catetop ten vehicle export markets also ingory) totalled over 40,000 units, mainly cluded Algeria, Mexico, Russia and thanks to demand outside Spain.

Turkey.

Turning to passenger cars, the approxiIf this trend is maintained, which apmately 1.5 million units built does at pears likely due to the global appeal of least contribute, however slightly, tomany of the vehicles produced in this wards the target set by the ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de country, then this growing export poAutomóviles y Camiones – National As- tential will provide Spain’s production sociation of Automobile and Truck Man- base with firm foundations. The only thing missing then would be recovery ufacturers) in its 3 Million plan designed to relaunch Spain’s vehicle-mak- in the domestic market.

PRODUCCIÓN DE TT EN ESPAÑA POR MARCAS/ OFF-ROAD VEHICLE PRODUCTION BY BRAND

EVOLUCIÓN DE LA EXPORTACIÓN DE TURISMOS PASSENGER CAR EXPORTS

2012

1.326.777

2011

1.642.578 1.657.906 1.557.339 1.655.154 1.803.887

2004

1.967.973

2003

1.959.329

2002

1.823.675

2001

1.791.265

2000

1.949.691

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN DE TT OFF-ROAD VEHICLE PRODUCTION

2012 2011

55.469 48.204

2010

105.286 53.518

2009 2008

70.812

2007

112.994

2006

114.092 84.002

2005 2004

46.240

2003

49.388

2002

50.760 61.142

2001

79.062

2000

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

EVOLUCIÓN DE LA EXPORTACIÓN DE TT OFF-ROAD VEHICLE EXPORTS

2012

54.719

2011

45.907 56.838

2010 2009

26.355 64.515

2008

98.661

2007

95.957

2006 65.829

2005 2004

27.263

2003

28.554

2002

33.082 41.893

2001 2000

25.343

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

AutoRevista • 33

España/Spain

EXPORTACIÓN EN ESPAÑA: DATOS GENERALES/SPANISH EXPORTS: GENERAL DATA

PRODUCCIÓN / PRODUCTION

España/Spain

PRODUCCIÓN POR FÁBRICAS Y MODELOS / PRODUCTION BY FACTORIES & MODELS (2011/12) Samano (Cantabria)

Vigo (Pontevedra)

Vitoria (Álava)

Evobus Ibérica

PSA

Daimler

Palencia (Palencia)

Landaben (Navarra)

Renault

Volkswagen

Valladolid (Valladolid)

Barcelona (Barcelona)

Renault Iveco-Pegaso

Nissan SEAT

Ávila (Ávila)

Figueruelas (Zaragoza)

Nissan

GM/Opel

Almussafes (Valencia) Ford

Madrid (Madrid) TurismosTodoterreno/Passenger cars/Off road Vehículo Industrial/Trucks Autobuses/Buses

Iveco-Pegaso* Iveco Bus (Irisbus) Iveco pesados Iveco Eurocargo-Series Iveco Daily (incluye veh +3,500) TOTAL Renault-Nissan Renault Clio Renault Megane Renault Megane Comercial Renault Modus Renault Twizy Renault Trafic Nissan Atleon Nissan Cabstar Nissan Navara Nissan NV200 Nissan Pathfinder Nissan Primastar Nissan Unspec.

TOTAL Mercedes-Benz** Mercedes Viano Mercedes Vito TOTAL

Mataró (Barcelona) Madrid Valladolid Valladolid

2011 381 15.614 1 16.351

2012 n.a. n.a. n.a. n.a.

% 12/11 n.a. n.a. n.a. n.a.

Valladolid Palencia Palencia

32.347 2011 48.974 232.782 6.977

n.a.

2012 41.227 197.860 4.539

n.a. % 12/11 -15,8% -15,0% -34,9%

48.590 0 63.426 1.357 13.977 32.429 21.342 15.775 5.292 26 490.947 2011 24.423 54.829 79.252

31.193 11.325 51.855 804 9.981 41.217 19.392 14.252 4.621 0 428.266 2012 n.a. n.a. n.a.

-35,8%

Valladolid Valladolid Barcelona Avila Avila Barcelona Barcelona Barcelona Barcelona Barcelona

Vitoria Vitoria

-18,2% -40,8% -28,6% 27,1% -9,1% -9,7% -12,7% -12,8% % 12/11 n.a. n.a. n.a.

Iveco-Pegaso PSA

Opel Opel Combo Opel Corsa Opel Meriva Opel Vivaro TOTAL Grupo Volkswagen Audi Q3 Seat Altea Seat Exeo Seat Ibiza Seat Leon VW Polo TOTAL PSA Citroen Berlingo Citroen C-Elysee Citroen C4 Picasso Peugeot 301 Peugeot 207 Peugeot Partner TOTAL Ford Ford C-Max Ford Fiesta Ford Focus Ford Kuga TOTAL GRAND TOTAL Fuente/Source: R. L. Polk

34 • AutoRevista

Figueruelas (Zaragoza) Figueruelas (Zaragoza) Figueruelas (Zaragoza) Barcelona

Martorell (Barcelona) Martorell (Barcelona) Martorell (Barcelona) Martorell (Barcelona) Martorell (Barcelona) Landaben (Navarra)

Vigo (Pontevedra) Villaverde (Madrid) Vigo (Pontevedra) Vigo (Pontevedra) Villaverde (Madrid) Vigo (Pontevedra)

Almussafes (Valencia) Almussafes (Valencia) Almussafes (Valencia) Almussafes (Valencia)

2011 27.942 216.084 121.396 866 366.288 2011 19.615 42.329 19.559 191.183 80.736 353.353 706.775 2011 125.411 0 114.299 0 95.809 116.085 451.604 2011 121.094 49.223 59.619 0 229.936

2012 0 188.410 76.664 807 265.881 2012 106.826 27.478 10.854 160.887 71.060 287.287 664.392 2012 101.321 6.946 80.375 11.543 76.911 96.333 373.429 2012 109.235 17.089 0 7.036 133.360

% 12/11 -100,0% -12,8% -36,8% -6,8% -27,4% % 12/11 444,6% -35,1% -44,5% -15,8% -12,0% -18,7% -6,0% % 12/11 -19,2%

2.357.149

1.865.328

-20,9%

-29,7% -19,7% -17,0% -17,3% % 12/11 -9,8% -65,3% -100,0% -42,0%

España/Spain

Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO H ALTO / TOP RANGE SPORTS SEGMENT

AutoRevista • 35

Europa/Europe

PRODUCCIÓN-EXPORTACIÓN EUROPA / PRODUCTION–EXPORTS: EUROPE

Severa caída de los índices de exportación Exports dropped sharply

AÑO NEGRO PARA EUROPA OCCIDENTAL Black year for Western Europe

Europa Occidental se hundió en cuanto a cifras de producción y exportación de turismos a lo largo de 2012. Ni siquiera Alemania pudo esquivar la tendencia negativa, de la que sí logro zafarse el Reino Unido. Acusado descenso en los registros de exportación, mientras Rusia emerge como potencia productora aunque aún enfocada a su mercado local. In 2012, Western Europe’s passenger-car production and export figures plummeted. Not even Germany was able to resist the downward momentum, though the United Kingdom did manage to break free of it. While exports tumbled, Russia emerged as an aspiring vehicle-producing power though, for the moment, it remains focused on its domestic market.

E

l núcleo histórico de altos niveles de producción de vehículos en el Viejo Continente había logrado resistir los embates de una difícil coyuntura económica en 2011. Sin embargo, esa resistencia cedió en el pasado ejercicio con pronunciadas caídas en los registros de producción y exportación.

En conjunto, el área de Europa Occidental produjo casi 1,2 millones de unidades menos que en 2011.

Alemania vio descender sus cifras de producción en un 8,2%, mientras sus exportaciones se desplomaban por encima del 23%. Los descensos en dobles dígitos de Francia y España completaron un panorama más que sombrío, mientras Italia continúa hundiéndose en todos los terrenos. Bélgica también sufrió un retroceso, que será más acusado en los próximos años, tras el cierre de las operaciones fabriles de Ford en este país.

El Reino Unido, en una importante medida gracias a los nuevos proyectos de los constructores japoneses instalados con plantas de muy alto nivel, mejoró sus cifras de producDEL VOLUMEN ción y exportación. Tras una etapa DE PRODUCCIÓN de incertidumbre, la industria britáEN ALEMANIA nica vuelve a demostrar solidez.

8.2% fall in En Europa Central y Oriental, el haproduction volume bitual país de referencia, la República Checa frena un tanto la progrein Germany sión que ha venido mostrando en los últimos años, mientras se produce un sobresaliente crecimiento en Eslovaquia. Este pequeño país, con elevada densidad en producción de vehículos, se perfila como un núcleo a tener en cuenta en los próximos años.

Por último, Rusia empieza a demostrar que se está configurando como la potencia aspirante a liderar la producción de vehículos en el conjunto de Europa a partir de 2015. Ese pronostico, habitual en las declaraciones de los directivos rusos, parece un tanto arriesgado, pero lo cierto es que el año pasado, se produjeron allí casi dos millones de vehículos, para atender fundamentalmente a un mercado local en pleno desarrollo./In 2011, the vehicle-makers at the heart of

8,2% LA CAÍDA

36 • AutoRevista

PRODUCCIÓN TURISMOS: COMPARACIÓN TASAS DE CRECIMIENTO UE (%12/11)/ PASSERGER CARS PRODUCTION: PERCENTAGE CHANGE COMPARISON (%12/11) Países/Countries

%12/11

Alemania/Germany

-8.2

Rusia/Russia

12.7

Francia/France

-13.7

España/Spain

-17.4

Reino Unido/U. Kingdom

9.2

Rep. Checa/Czech Republic

-1.6

Eslovaquia/Slovak Republic

46

Bélgica/Belgium

-9.6

Italia/Italy

-18.3

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

PRODUCCION DE TURISMOS. COMPARACIÓN EN LA EU/ PASSERGER CARS PRODUCTION. EU COMPARISON 2012 Países/Countries

Producción/Production

Alemania/Germany

5.388.459

Rusia/Russia

1.968.789

Francia/France

1.664.084

España/Spain

1.519.465

Reino Unido/U. Kingdom

1.464.906

Rep. Checa/Czech Republic

1.174.856

Eslovaquia/Slovak Republic

843.748

Bélgica/Belgium

507.878

Italia/Italy

396.817

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

the Old World managed to withstand the ravages wreaked by the ongoing economic crisis and maintained their output levels. However, their strength finally failed last year and both manufacturing and export figures dropped significantly. Overall, Western Europe built almost 1.2 million units fewer than it did in 2011.

Germany’s production volume shrank by 8.2%, while

JUST LIGHT WEIGHT SOLUTIONS. trocellen.com

FOAM SOLUTIONS FOR THE AUTOMOTIVE INDUSTRY SOLUCIONES DE ESPUMA PARA LA INDUSTRIA DEL MOTOR

AutoRevista • 37

PRODUCCIÓN-EXPORTACIÓN EUROPA PRODUCTION–EXPORTS: EUROPE

% EXPORTACIÓN/PRODUCCIÓN EN LA UE DE (2012)/ %EXPORTS/PRODUCTION IN EU (2012) Producción/ Production

Exportación/ Exports

%Exp/ %Prod

Alemania/Germany

5.388.459

4.123.996

-23,5%

Rusia/Russian

1.968.789

116.000

-94,1%

Francia/France

1.664.084

1.161.000

-30,2%

Europa/Europe

Países/Countries

its exports plummeted by over 23%. The double-digit downturns in France and Spain completed a bleak picture that was worsened, if possible, by the fact that Italy’s industry continued to contract across the board. Belgium also recorded a decrease, which will become increasingly acute over the next few years following Ford’s decision to close down its manufacturing operations in the country.

Meanwhile, the United Kingdom, largely helped by the new vehicle programmes launched at the highperformance plants operated by Japanese brands there, saw its output and export figures improve. After a period of some uncertainty, the British car industry is returning to strength.

In Central and Eastern Europe, growth in the region’s benchmark country, the Czech Republic, slowed a little in comparison with recent years, while Slovakia recorded a significant increase. This small nation with a high vehicle-production density is emerging as one to watch for the future.

Finally, Russia is showing signs that it aspires to become the wider European region’s leading vehicleproducing power from 2015 onwards. Though this forecast, which is commonly made by Russian executives, may look a little optimistic, it is nonetheless undeniable that last year the country built almost two million vehicles, most of which it delivered to its burgeoning local market.

38

España/Spain

1.519.465

1.414.215

-6,9%

Reino Unido/U. Kingdom

1.464.906

1.207.274

-17,6%

Rep. Checa/C. Republic

1.174.856

1.084.778

-7,7%

Eslovaquia/S. Republic

843.748

836.821

-0,8%

Bélgica/Belgium

507.878

460.046

-9,4%

Italia/Italy

396.817

175.371

-55,8%

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

EXPORTACIÓN DE TURISMOS. COMPARACIÓN EN LA EU/ PASSERGER CARS EXPORTS. EU COMPARISON 2012 Países/Countries

Exportación/Exports

Alemania/Germany

4.123.996

España/Spain

1.414.215

Reino Unido/United Kingdom

1.207.274

Francia/France

1.161.000

Rep. Checa/Czech Republic

1.084.778

Bélgica/Belgium

460.046

Suecia/Sweden

356.992

Rumania/Romania

299.006

Italia/Italy

175.371

Fuente/Source: Elaboración propia/Data compiled in-house

Europa Occidental y Sudamérica retrocedieron en producción Production volumes decreased in Western Europe and South America

NORTEAMÉRICA DISFRUTÓ UNA NOTABLE MEJORÍA

Significant improvement in North America

S

i el crecimiento de la producción de turismos en 2011 experimentó un aumento del 3,8% respecto al curso precedente, la subida por encima del 6% alcanzada en 2012, se traduce en un incremento no lejano a los cuatro millones de unidades. La primera cifra que llama la atención es el 24,4% de avance en Norteamérica, gracias a la consolidación de Estados Unidos que tras superar con dificultad los tres millones de turismos fabricados en 2011, superó con holgura la barrera de los cuatro millones. México, por su parte, continúa progresando en la senda del crecimiento.

En Asia-Oceanía se constata que la creciente concentración de producción de turismos en el mayor de los continentes va más allá de China y Japón.

Los ejemplos más claros de esta ‘diversificación’ aparecen en Indonesia y, sobre todo, en Tailandia, con un crecimiento de casi el 80% respecto a 2011, que ha catapultado su volumen de producción a una cifra que casi roza el millón de unidades. Este país continúa incrementando su atractivo como base idónea para fabricar automóviles.

Por supuesto, esta área sigue marcada por la actividad de China, cuyo crecimiento ha disminuido en cuanto a velocidad, pero que se incrementa en más de un millón de unidades para superar los 13 millones de turismos. El actor tradicional, Japón, experimenta una formidable recuperación (casi un 20% y cerca del millón y medio de unidades), mientras Corea del Sur sufre una ligera caída.

Mientras las dos áreas comentadas sustentaron el crecimiento de la producción, otras dos zonas del mundo no lograron resultados positivos. Europa Occidental había logrado crecer un 3% en 2011, pero ese esperanzador resultado no tuvo continuidad y las circunstancias de 2012 provocaron una dolorosa caída no muy alejada del 10%. En los mercados de mayor volumen, tan solo Reino Unido se libró de la tónica negativa que alcanzó hasta la misma Alemania con un descenso superior al 8%.

El volumen de fabricación de turismos de un país como Italia cayó por debajo de las 400.000 unidades.

Europa Oriental redujo a la mitad su crecimiento en relación al experimentado en 2011, mientras se espera la explosión de Rusia, la cual con más de un 15% de incremento se acercó a los dos millones de turismos producidos.

Más que notable también la progresión de Eslovaquia.

Cifras grises las que arrojó el balance de la producción de turismos en Sudamérica, con Brasil en cifras similares a las de 2011 y con Argentina en línea descendente. Las expectativas puestas en Sudamérica no terminan de materializarse y se puede hablar de incertidumbre en el escenario a corto plazo.

Respecto a África, el crecimiento paralelo a la media mundial, se explica por el paulatino despegue de Marruecos, a raíz del inicio de la actividad de la planta de Renault Nissan en Tánger, mientras Sudáfrica sufrió un tropiezo que la llevó a producir menos de 300.000 unidades.

Respecto a las exportaciones, señalar que experimentaron una variación mínima, pero en algunos casos estuvieron en consonancia con las cifras de producción. En ese sentido, resulta elocuenta la cifra de Tailandia./Following the 3.8% year-on-year increase in global passenger-car production in 2011, in 2012 output rose by a further 6%, equivalent to almost four million additional units. The first figure that draws the attention is the 24.4% growth recorded in North America thanks largely to the US market’s return to strength. It is particularly noteworthy that, after struggling to reach the three-million-unit mark in 2011, just 12 months later it easily built more than four million. In addition, Mexico also continued its upward trajectory.

Meanwhile, in Asia–Oceania it became clear that growing passenger-car production on the world’s biggest continent is no longer solely down to China and Japan. The clearest examples of this diversification are provided by In-

donesia and, above all, Thailand. The latter grew by almost 80% in comparison with 2011, catapulting its production volume up to almost one million units. Evidently, the country’s attraction as a vehicle-manufacturing base continues to increase.

It goes without saying that the pace in the region is set by China. The Asian giant’s rate of growth has slowed, but output still climbed by over one million units to total more than 13 million passenger cars. The region’s traditional vehicle-making power, Japan, recovered strongly (recording growth of almost 20%, equivalent to nearly 1.5 million units), while the figure in South Korea decreased slightly.

While the two above-mentioned areas drove worldwide growth in production volume, two others registered much less positive results. In 2011, Western Europe managed to grow by 3%. However, this promising performance did not continue and the economic climate in the region in 2012 led to a painful downturn of close to 10%. Among the biggest-volume markets, only the United Kingdom managed to avoid the negative trend and even Germany suffered shrinkage, in this case of over 8%.

Meanwhile, passenger-car production in Italy, a country with a long-standing tradition in the industry, fell to fewer than 400,000 units.

Growth in Eastern Europe was half that posted in 2011, while looking further east the industry now waits for Russia to burst onto the scene after achieving a 15% increase last year to take its output to almost two million passenger cars. Slovakia also performed notably.

The passenger-car production figures in South America painted a fairly grey picture, with Brazil building a similar number of units to 2011 and Argentina seeing its volume decrease. The region has yet to fulfil its potential and, in fact, the short-term outlook is filled with uncertainty. The growth in Africa in line with the world average is attributable to Morocco’s steady advance following the start-up of operations at the Renault–Nissan plant in Tangier. Finally, South Africa suffered a setback and ended up manufacturing fewer than 300,000 units.

As regards exports, the figures varied very little and largely followed the trend in production volumes, with the result achieved in Thailand speaking particularly eloquently.

AutoRevista • 39

Mundo/World

PRODUCCIÓN-EXPORTACIÓN / PRODUCTION–EXPORTS

PRODUCCIÓN-EXPORTACIÓN / PRODUCTION–EXPORTS

PRODUCCIÓN MUNDIAL DE TURISMOS 2012/WOLRD PASSERGER CAR PRODUCTION 2012

España/Spain

2011

2012

% 12/11

Producción/ Montaje/ Prod.+Montaje/ Producción/ Montaje/ Prod.+Montaje/ Producción/ Montaje/ Prod.+Montaje/ Production Assembly Production+Assembly Production Assembly Production+Assembly Production Assembly Production+Assembly

Europa Occidental/ Western Europe Austria/Austria Bélgica/Belgium Finlandia/Finland Francia/France Alemania/Germany Italia/Italy Holanda/Netherlands Portugal/Portugal España/Spain Suecia/Sweden Reino Unido/ United Kingdom Europa del Este/ Eastern Europe Bielorrusia/Bielorussia

12.552.463

1.873

12.554.336

11.371.349

154

11.371.503

-9,4%

130.343 562.110 4.124 1.929.041 5.871.918 485.606 40.772 141.779 1.839.068 205.765 1.341.937

1.873

130.343 562.110 4.124 1.929.041 5.871.918 485.606 40.772 141.779 1.839.068 205.765 1.343.810

123.602 507.878 1.240 1.664.084 5.388.459 396.817 24.895 115.735 1.519.465 164.422 1.464.752

154

123.602 507.878 1.240 1.664.084 5.388.459 396.817 24.895 115.735 1.519.465 164.422 1.464.906

-5,2% -9,6% -69,9% -13,7% -8,2% -18,3% -38,9% -18,4% -17,4% -20,1% 9,2%

4.775.416

511.003

5.286.419

5.048.320

533.683

5.582.003

5,7%

167

167 1.196.031

1.173.730

190 1.100 1.126

190 1.100 1.174.856

3.179

218.087 8.195 723.926 310.243 1.747.083 16.200 577.820

225.403 550.093 327.673 1.533.102 35.830 843.748

169.065 97.580 222.022 1.850.201

125.339 30.517 202.885 1.701.310

138.869

1.228.271 621.930 5.721.100 990.569 1.659.006 3.071.525 3.289.158

1.144.101 557.209 7.115.930 1.040.298 1.811.424 4.264.208 2.969.638

49.352 3.413 0 20.200 8.850 57.054 740.351

577.233 2.493.336 132.485 20.200 8.850 57.054 28.724.544

451.660 2.517.978

Bulgaria/Bulgaria Rep. Checa/ Czech Republic Hungría/Hungary

1.192.852 218.087

8.195

Kazajistán/Kazakhstan Polonia/Poland Rumania/Romania Rusia/Russia Serbia/Serbia Eslovaquia/Slovak Republic Eslovenia/Slovenia Ucrania/Ukraine Uzbekistan/Uzbekistan Oriente Medio/ Middle East Irán/Iran Turquía/Turkey Nafta/Nafta Canadá/Canada Méjico/Mexico Estados Unidos/USA América del Sur/ South America Argentina/Argentina Brasil/Brasil Colombia/Colombia

723.926 310.243 1.331.836 11.200 577.820 169.065 46.668 193.719 1.823.001 1.201.071 621.930 5.721.100 990.569 1.659.006 3.071.525 3.150.289 527.881 2.489.923 132.485

Ecuador/Ecuador Uruguay/Uruguay Venezuela/Venezuela Asia-Oceanía/ Asia-Oceania Australia/Australia China/China India/India Indonesia/Indonesia Japón/Japan Malasia/Malaysia

27.984.193 196.300 11.771.477 3.040.074 494.230 7.158.525 296.369

Filipinas/Philippines Corea del Sur/South Korea Taiwan/Taiwan Taliandia/Thailand Africa/Africa

4.221.617 287.947 517.654 318.310

Egipto/Egypt Marruecos/Marocco Sudáfrica/South Africa TOTAL Fuente/Source: R.L. Polk

40 • AutoRevista

300 318.010 56.324.772

415.247 5.000

50.912 28.303 27.200 27.200 0

88.562 47.045 0

196.300 12.250.771 3.106.033 530.340 7.158.525 384.931 47.045 4.221.617

197.840 13.000.607 3.237.554 667.289 8.554.219 283.847

3.048 20.333 118.131 59.131 56.900 2.100 1.537.427

290.995 537.987 436.441 59.131 57.200 320.110 57.862.199

277.582 929.339 358.043

479.294 65.959 36.110

225.403 19.094 550.093 327.673 1.968.789 39.830 843.748

-24,0% 5,6% 15,1% 219,9% 46,0%

125.339 69.687 236.201 1.728.131

-25,9% -34,6% 4,7% -6,7%

245.401

1.170.922 557.209 7.115.930 1.040.298 1.811.424 4.264.208 3.215.039

-4,7% -10,4% 24,4% 5,0% 9,2% 38,8% -5,7%

45.716 13.121 93.828 35.500 3.500 53.736 625.110

497.376 2.531.099 93.828 35.500 3.500 53.736 31.940.476

-14,4% 1,1% -100,0%

197.840 13.297.021 3.298.166 738.483 8.554.219 400.019 49.874 4.167.089

0,8% 10,4% 6,5% 35,0% 19,5% -4,2%

280.142 957.623 465.527 67.310 100.017 298.200 61.418.609

-3,6% 79,5% 12,5%

19.094

31.315.366

435.687 4.000

39.170 33.316 26.821 26.821 0

296.414 60.612 71.194 116.172 49.874

4.167.089

59.843 298.200 59.879.956

-1,6%

2.560 28.284 107.484 67.310 40.174 1.538.653

-91,8%

-5,2% -9,6% -69,9% -13,7% -8,2% -18,3% -38,9% -18,4% -17,4% -20,1% 9,0% 4,4%

5,6%

13,8%

13,8%

-64,6%

-1,8%

3,4% 133,0%

11,9%

4,9% -20,0%

-23,1% 17,7% -1,4% -1,4%

76,7% -7,4% 284,4% 75,7% -60,5% -5,8% -15,6%

-38,2% -8,1% 97,2% 31,2% 6,0%

-1,3%

-6,2% 6,3%

-9,4%

-16,0% 39,1% -9,0% 13,8% -29,4% -100,0% 0,1%

3,4% 133,0% -24,0% 5,6% 12,7% 145,9% 46,0% -25,9% -28,6% 6,4% -6,6% -4,7% -10,4% 24,4% 5,0% 9,2% 38,8% -2,3% -13,8% 1,5% -29,2% 75,7% -60,5% -5,8% 11,2% 0,8% 8,5% 6,2% 39,2% 19,5% 3,9% 6,0% -1,3% -3,7% 78,0% 6,7% 13,8% 74,9% -6,8% 6,1%

EXPORTACION MUNDIAL DE TURISMOS 2012/ WORLD PASSENGER CAR EXPORTS 2012

Europa Occidental/Western Europe Austria/Austria Bélgica/Belgium

2011

2012

% 12/11

9.793.987

9.077.483

-7,3%

72.108

62.299

-13,6%

439.822

460.046

4,6%

Francia/France

1.161.282

1.161.000

0,0%

Alemania/Germany

4.516.431

4.123.996

-8,7%

204.418

175.371

-14,2%

9.092

7.812

-14,1%

193.069

108.478

-43,8%

1.669.347

1.414.215

-15,3%

Italia/Italy Holanda/Netherlands Portugal/Portugal España/Spain Suecia/Sweden

403.742

356.992

-11,6%

Reino Unido/United Kingdom

1.124.676

1.207.274

7,3%

Europa del Este/Eastern Europe

3.243.674

3.338.967

2,9%

Rep. Checa/Czech Republic

1.102.148

1.084.778

-1,6%

Hungría/Hungary

211.684

217.869

2,9%

Polonia/Poland

565.344

401.767

-28,9%

Rumania/Romania

283.228

299.006

5,6%

63.700

116.000

82,1%

4.784

29.263

511,7%

Eslovaquia/Slovak Republic

574.819

836.821

45,6%

Eslovenia/Slovenia

162.685

120.030

-26,2%

86.549

58.808

-32,1%

Uzbekistan/Uzbekistan

188.733

174.625

-7,5%

Oriente Medio/Middle East

492.411

482.929

-1,9%

68.000

78.000

14,7%

Rusia/Russia Serbia y Montenegro/Serbia and Montenegro

Ucrania/Ukraine

Irán/Iran

424.411

404.929

-4,6%

Nafta/Nafta

4.318.755

4.911.580

13,7%

Canadá/Canada

1.287.740

1.362.790

5,8%

Méjico/Mexico

1.372.391

1.501.970

9,4%

Estados Unidos/USA

1.658.624

2.046.820

23,4%

América del Sur/South America

758.101

575.139

-24,1%

Argentina/Argentina

344.918

253.030

-26,6%

Turquía/Turkey

Brasil/Brasil

413.183

322.109

-22,0%

Africa/Africa

192.000

180.000

-6,3%

Egipto/Egypt

52.000

49.000

-5,8%

140.000

131.000

-6,4%

8.847.238

9.359.928

5,8%

Sudáfrica/South Africa Asia-Oceanía/Asia-Oceania Australia/Australia

25.000

25.000

0,0%

China/China

691.202

760.392

10,0%

India/India

707.936

673.423

-4,9%

3.525

3.550

0,7%

3.930.024

4.196.094

6,8%

Indonesia/Indonesia Japón/Japan Malasia/Malaysia Corea del Sur/South Korea Taliandia/Thailand TOTAL Fuente/Source: R. L. Polk

68.200

65.300

-4,3%

3.109.351

3.075.969

-1,1%

312.000

560.200

79,6%

27.646.166

27.926.026

1,0%

España/Spain

Matriculaciones / Registrations MERCADO TOTAL / OVERALL MARKET

EL MERCADO DE TURISMOS SIGUE EN CAÍDA LIBRE

The passenger car market continues in free fall Hace apenas cinco años, muy pocos expertos se habrían atrevido a vaticinar que en España llegarían a venderse menos de 700.000 turismos al año. Sin embargo, la crisis económica ha situado al mercado nacional en esos volúmenes y todo apunta a que la ansiada recuperación llegará de forma lenta y necesitará de las ayudas de la Administración. In 2012, over 61 million passenger cars were built worldwide. This works out as average growth of more than 6%, though the breakdown by region reveals widely differing performances. The biggest improvement was seen in North America as production volumes definitively recovered in the United States. The results posted in Japan were also remarkable.

E

n 2012, la cifra total de turismos matriculados se cerró en un total de 604.550 unidades, un 14,51% menos que en el curso anterior.

Peugeot se colocó como la marca más comercializada.

A la espera de que los nuevos estímulos a la compra de vehículos surtan efecto, 2012 volvió a cerrarse en el mercado español de turismos con una caída notable (-14,51%) respecto al año anterior, que dejó el volumen en un total de 604.550 unidades matriculadas, según datos de la consultora MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado. Son cifras que explican de manera palpable la situación de un mercado que, de alguna forma, sirve de termómetro del clima económico general y la capacidad de consumo de los ciudadanos.

Entre los diferentes tipos de vehículos, que presentaron una caída general del 15,94%, el menor descenso correspondió a los todoterreno (92.194 unidades y -7,82%), mientras que la más pronunciada se dio entre los autobuses (1.872 y -33,69%). En cualquier caso, la mayor parte de categorías experimentaron retrocesos superiores al 20% respecto a 2011, y únicamente los tractocamiones (-11,09%), además de los ya citados turismos y todoterreno, soportaron descensos más suaves.

Por otra parte, el ránking de turismos por marcas presentó en 2012 una novedad significativa, ya que la más vendida pasó a ser Peugeot, con 55.434 matriculaciones y un retroceso del 13,14%. Gracias a una caída más suave que las de sus rivales, la marca del

BALANCE FINAL 2012: MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS/ VEHICLE REGISTRATIONS: GENERAL DATA 2012 2012

2011

%12/11

699.589

808.051

-13,42

Todoterrenos/Off-road vehicles

92.194

100.018

-7,82

Turismos/Passenger cars Veh.Industriales/Industrial Vehicle****

12.827

16.302

-21,32

Comerciales ligeros/Light commercial*

76.703

104.228

-26,41

Furgones/Vans

41.494

56.455

-26,50

2.345

3.412

-31,27

10.482

15.594

-32,78

Tractocamiones/Tractor units

9.056

10.186

-11,09

Autobuses/Buses***

1.872

2.823

-33,69

Motocicletas/Motorbikes

97.963

124.465

-21,29

Ciclomotores/Cycles

18.590

23.244

-20,02

1.063.115

1.264.778

-15,94

VI Ligeros y Medios/Light & Medium Industrial Vehicles** VI Rígidos pesados/Rigid & heavy IV

TOTAL Fuente/Source: ANFAC/IEA/en base de datos DGT/ANESDOR * ** *** **** ****

Inc. Pick-up y Micro-Van/Pick-up y Micro-Van included Inc. Ligeros, Medios y Camión/Chasis Cabina >=2,8<=3,5 Tm/Includes Light and Medium Industrial Vechicles and Lorries Incluye Autobuses, Autocares y Microbuses Inc. el sumatorio de VI Ligeros y Medios, VI Rígidos pesados, Tractocamiones/ Light & Medium Industrial Vehicles, Rigid & heavy IV, Tractor units totals included

42 • AutoRevista

león superó a SEAT (54.866 y -25,44%), líder desde hacía varios ejercicios, y Volkswagen (54.621 y -17,39%). Inmediatamente detrás quedaron, en las plazas cuarta y quinta, respectivamente, Citroën (51.843 y -11.92%) y Renault (50.368 y -16,17%).

Resulta llamativo que, dentro del “Top 10”, sólo dos marcas japonesas, Nissan y Toyota, presenten caídas porcentuales inferiores al 10%. Asimismo, únicamente mejoraron sus cifras precedentes Fiat (con un exiguo 0,72%) y Dacia (con un 57,14%, gracias a la ampliación de su gama).

PSA manda en diésel Entre las variantes equipadas con mecánicas de gasóleo, el volumen general fue de 398.333 matriculaciones, un 16,49% menos que en 2011. Se trata de un retroceso algo mayor que el registrado en el mercado general de turismos, probablemente a causa de varios años de evolución al alza del precio del diésel y de su precio de compra generalmente superior.

Por marcas, la más vendida fue también Peugeot, con 42.520 unidades comercializadas y una caída del 12,85%, seguida por Citroën, con 42.213 y un descenso del 13,65%. De esta forma, el Grupo PSA dominó con sus motorizaciones HDi los dos primeros puestos de la clasificación. Tras las dos enseñas francesas quedaron, prácticamente igualadas, Volkswagen (37.581 y -17,01%), Renault (37.311 y -18,05%) y Seat (37.012 y -21,23%).

En el resto de marcas, sólo Dacia y Chevrolet mejoraron sus ventas diésel de 2011, gracias a la incorporación de nuevos modelos y mecánicas a sus gamas. Por el contrario, firmas como

MATRICULACIONES DE TURISMOS POR MARCAS: TOTAL MERCADO/PASSERGER CAR REGISTRATIONS

BY BRAND: TOTAL MARKET

MATRICULACIONES DE TURISMOS POR MARCAS: DIÉSEL/PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: DIÉSEL

Unidades

% 12/11

% Cuota 12

Peugeot

55.434

-13,14%

9,17%

Seat

54.866

-25,44%

9,08%

9,44%

Volkswagen

54.621

-17,39%

9,03%

Unidades

% 12/11

% Cuota 12

Peugeot

42.520

-12,85%

10,67%

Citroën

42.213

-13,65%

10,60%

Volkswagen

37.581

-17,01%

MARCAS

Renault

37.311

-18,05%

9,38%

Citroën

51.843

-11,92%

8,58%

Seat

37.012

-32,23%

9,29%

Renault

50.368

-16,17%

8,33%

Opel

30.489

-19,67%

7,65%

Opel

48.245

-16,43%

7,98%

Ford

26.582

-29,97%

6,67%

Ford

46.201

-20,29%

7,64%

Nissan

23.483

-2,52%

5,89%

Nissan

34.174

-9,30%

5,65%

Audi

22.310

-15,94%

5,60%

Toyota

32.233

-4,67%

5,33%

Mercedes

16.680

-3,24%

4,19%

Audi

27.222

-16,03%

4,50%

BMW

15.903

-7,73%

3,99%

Hyundai

19.774

-3,47%

3,27%

Toyota

13.021

-15,84%

3,27%

Mercedes

18.834

-7,55%

3,12%

Hyundai

9.036

-2,80%

2,27%

BMW

17.550

-6,94%

2,90%

Dacia

6.450

67,01%

1,62%

Fiat

15.638

0,72%

2,59%

Chevrolet

6.444

61,87%

1,62%

Chevrolet

13.292

-14,66%

2,20%

Skoda

6.025

-18,36%

1,51%

Dacia

12.092

57,14%

2,00%

Kia

5.192

-26,55%

1,30%

Skoda

12.086

-14,63%

2,00%

Volvo

4.149

-16,57%

1,04%

Kia

10.329

-11,37%

1,71%

Fiat

3.612

-30,34%

0,91%

MINI

4.429

-25,84%

0,73%

12.320

-21,29%

3,09%

Resto

25.319

-27,30%

4,19%

398.333

-16,49%

100,00%

604.550

-14,51%

100,00%

Resto TOTAL

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

TOTAL

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

falls of under 10%. Likewise, the only was registered by off-road vehicles Fiat (-30,34%), Ford (-29,97%) y Kia (manufacturers to improve on their (92,194 sales, down 7.82%), while 26,55%) experimentaron retrocesos previous year’s performance were Fiat buses posted the biggest (1,872 muy significativos. Barely five years (with a meagre 0.72% rise) and Dacia, units, -33.69%). In any event, most ago very few industry experts would which saw its volume shoot up by of the categories saw shrinkage of have dared to predict that Spain would 57.14% following its decision to widen over 20% on the previous year, the end up selling fewer than 700,000 its range. only exceptions being tractor units passenger cars in any one year. How(-11.09%), passenger cars and off-road ever, the ongoing economic crisis has vehicles (see figures above). pushed the domestic market down to PSA leads the diesel market Meanwhile, the 2012 passenger car that level and everything indicates that Among the diesel-engined versions, ranking by brand reveals a significant the anxiously awaited recovery will not total sales amounted to 398,333 units, change at the top, as the title of bigonly be slow, but will also need to be 16.49% down on 2011. This shrinkage supported by State aid. was a little greater than that In 2012, the total number of seen in the passenger car marnew passenger cars registered ket as a whole and was probably MENOS DE amounted to 604,550 units, due to several years of rising UNIDADES REGISTRÓ EL MERCADO 14.51% less than the year bediesel prices and the fact that DE TURISMOS fore. In the breakdown by brand, models that run on this fuel are The passenger car market dropped below generally more expensive to buy.

Peugeot was the biggest seller overall.

By brand, the biggest seller was the 700,000-unit mark in 2012 Prior to the new vehicle puragain Peugeot with 42,520 units gest-selling marque last year went (-12.85%). It was followed by Citroën chasing incentives coming into effect, to Peugeot with 55,434 new registrawith 42,213 new registrations, a 13.65% 2012 ended with another significant tions following a 13.14% drop in sales. downturn. With these results, PSA downturn in the Spanish passenger Thanks to the fact that the French Group’s HDi engines took the top two car market, which fell by 14.51% year brand’s volume shrank less than that places in the table. Behind the two on year. According to consultancy of its rivals, it edged ahead of SEAT French marques came Volkswagen firm MSI Sistemas de Inteligencia de (54,866 units, -25.44%), the ranking’s (37,581 units, -17.01%), Renault (37,311 Mercado, this left the total volume at leader for the last few years, and Volkunits, -18.05%) and SEAT (37,012 units, 604,550 units. These figures succinctly swagen (54,621 units, -17.39%). Im-21.23%), all with very similar volumes. describe the situation in a market that, mediately below them in fourth and Among the other brands, only Dacia to a large extent, acts as a reliable fifth place, respectively, were Citroën and Chevrolet improved on the diesel gauge of the economic climate in gensales recorded in 2011, a feat achieved eral and domestic purchasing power in (51,843 units, -11.92%) and Renault (50,368 units, -16.17%). by adding new models and engines to particular.

It is particularly noteworthy that their ranges. In contrast, brands such Among the various vehicle types, among the top ten, only two brands, as Fiat (-30.34%), Ford (-29.97%) and across which the overall downturn Japan’s Nissan and Toyota, recorded Kia (-26.55%) suffered major slumps. stood at 15.94%, the smallest drop

700.000

AutoRevista • 43

España/Spain

2012

2012 MARCAS

España/Spain

Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO A / MINI SEGMENT

FIAT ROZA EL 40% DE CUOTA Fiat corners almost 40% of the market

U

n un año de recuperación de las ventas en el segmento A, Fiat consolidó su dominio y alcanzó una cuota de mercado del 39,19%, gracias a un volumen total de 11.013 matriculaciones (un 37,11% más que en 2011). El éxito de la firma italiana tiró sin duda de una categoría que, en conjunto, mejoró sus registros precedentes en un 16,65%, hasta alcanzar un total de 28.104 unidades.

Por detrás de Fiat se situó Toyota, una marca que acumula ya una importante tradición en vehículos urbanos y que, con un incremento del 23,91%, finalizó el año con 2.954 unidades comercializadas y una cuota del 10,51%.

La tercera plaza fue para Hyundai (con 2.893 registros y una cuota del 10,29%), mientras que la cuarta y quinta fueron, respectivamente, para smart (2.399 y 8,54%) y SEAT (1.761 y 6,27%). Destaca el crecimiento experimentado por la marca española, que mejoró sus cifras anteriores en un 377,24% gracias a la pujanza del modelo Mii, su gran apuesta en el segmento.

En el capítulo de las ventas diésel, el dominio fue un año más para Fiat, con 506 matriculaciones y una cuota del 75,98%, que deja a la marca italiana aún más destacada en este tipo de combustible, prácticamente residual entre los vehículos urbanos. Muy lejos quedaron Renault (94 unidades), Ford (33), y smart (32), las siguientes marcas en el ránking. In a year which saw sales recover in the mini segment, Fiat strengthened its hold on the category and took 39.19% of the market, selling a total of 11,013 new vehicles (37.11% more than in 2011). The Italian brand’s success was undoubtedly helped by the return to health of a segment that, overall, recorded a 16.65% increase on the previous year’s figure to reach 28,104 units.

Fiat was followed in the ranking by Toyota, a marque that now has a long tradition in the city vehicle segment and that, with a 23.91% rise in sales, sold 2,954 units last year to gain a 10.51% market share.

Third place went to Hyundai (with 2,893 new registrations and 10.29% of the market), while fourth and fifth spot, respectively, were taken by smart (2,399 and 8.54%) and SEAT (1,761 and 6.27%). The Spanish brand’s growth was nothing short of spectacular as, thanks to its new representative in this segment — the Mii — it improved upon the previous 12-month-period’s figure by a massive 377.24%.

In the diesel category, Fiat once again dominated the field with 506 sales and 75.98% of the market, a result that places the Italian firm head and shoulders above the rest when it comes to a fuel option that is all but anecdotal among city cars. Renault (94 units), Ford (33) and smart (32) were all well behind it in the ranking.

44 • AutoRevista

MATRICULACIONES POR MARCAS: SEGMENTO A (GASOLINA+DIÉSEL)/PASSENGER CAR REGISTRATIONS

BY BRAND: MINI SEGMENT (PETROL+DIESEL) 2011 MARCAS Abarth Aston Martin Chevrolet Citroën Fiat Ford Hyundai Kia Mitsubishi Nissan Peugeot Renault Seat Skoda Smart Suzuki Think Toyota Volkswagen Totales

2012

Matricul.

Matricul.

%^aa.

% / total

0 1 960 1.114 8.210 1.042 2.702 1.612 23 495 720 845 369 0 2.926 658 23 2.384 8 24.092

211 10 797 678 11.013 963 2.893 1.136 31 145 495 910 1.761 159 2.399 348 30 2.954 1.171 28.104

18,54% 900,00% -16,98% -39,14% 37,11% -7,58% 7,07% -29,53% 34,78% -70,71% -31,25% 7,69% 377,24%

0,75% 0,04% 2,84% 2,41% 39,19% 3,43% 10,29% 4,04% 0,11% 0,52% 1,76% 3,24% 6,27% 0,57% 8,54% 1,24% 0,11% 10,51% 4,17% 100,00%

-18,01% -47,11% 30,43% 23,91% 14537,50% 16,65%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

MATRICULACIONES POR MARCAS: SEGMENTO A (DIÉSEL)/ PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND:MINI SEGMENT (DIESEL) 2011 MARCAS Citroën Fiat Ford Kia Peugeot Renault Smart Toyota Totales

2012

Matricul.

Matricul.

% / total

% ^ aa.

210 549 206 0 17 133 49 4 1.168

1 506 33 0 0 94 32 0 666

0,15% 75,98% 4,95% 0,00% 0,00% 14,11% 4,80% 0,00% 100,00%

-99,52% -7,83% -83,98% 0% -100,00% -29,32% -34,69% -100,00% -42,98%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

GASOLINA+DIÉSEL / PETROL+DIESEL Renault Otros/Others Chevrolet 3.51% 9.52 3.98% Fiat Ford 34.08% 4.33% Citroën 4.62% Kia 6.69% Toyota 9.90%

DIÉSEL / DIESEL smart 4,80% Fiat 75,98%

Renault 14,11% Ford 4,95%

Hyundai 11.22%

smart 12.15%

16,65% CRECIMIENTO

Otros/Others 0.16%

GASOLINA Y DIÉSEL PETROL & DIESEL Gasolina/Petrol 2,36%

DEL SEGMENTO A EN 2012 16.65% growth in the mini segment in 2012 Diésel/Diesel 97,64%

Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO B / SUPERMINI SEGMENT

MARCAS Abarth Alfa Romeo Audi Chevrolet Citroën Dacia Daihatsu Fiat Ford Hyundai Kia Lancia MINI Mazda Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Renault Seat Skoda Subaru Suzuki Tata Toyota Volkswagen Totales

2011 Matricul.

0 1.274 5.470 7.406 13.341 6.663 2 5.314 17.433 4.743 1.388 717 5.971 710 166 3.974 19.941 23.774 13.762 31.155 7.955 9 1.302 438 6.797 20.922 200.627

Matricul.

38 610 6.098 5.727 14.233 9.819 2 2.617 13.402 3.755 3.355 822 4.429 375 0 3.137 16.891 22.702 13.044 23.921 6.272 1 910 283 7.976 17.277 177.696

2012 % / total 52,00% -52,12% 11,48% -22,67% 6,69% 47,37% 0,00% -50,52% -23,12% -20,83% 141,71% 14,64% -25,82% -47,18% -100,00% -21,06% -15,30% -4,51% -5,22% -23,22% -21,16% -88,89% -30,11% -35,39% 17,35% -17,42% -11,43%

% ^ aa.

0,02% 0,34% 3,43% 3,22% 8,01% 5,53% 0,00% 1,47% 7,54% 2,11% 1,89% 0,46% 2,49% 0,21% 0,00% 1,77% 9,51% 12,78% 7,34% 13,46% 3,53% 0,00% 0,51% 0,16% 4,49% 9,72% 100,00%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

MATRICULACIONES POR MARCAS: SEGMENTO B (DIÉSEL)/ PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: SUPERMINI SEGMENT (DIESEL) MARCAS Alfa Romeo Audi Chevrolet Citroën Dacia Fiat Ford Hyundai Kia Lancia MINI Mazda Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Renault Seat Skoda Suzuki Tata Toyota Volkswagen Totales

2011 Matricul.

627 2.692 216 9.248 3.077 2.794 9.811 1.123 450 99 1.983 211 0 9 7.367 14.240 7.227 21.639 1.618 182 53 2.681 6.701 94.048

Matricul.

363 3.055 1.416 9.947 4.448 1.266 5.728 486 652 150 2.613 32 0 0 4.969 13.764 8.127 15.110 1.022 65 0 2.325 5.367 80.905

2012 % ^ aa.

0,45% 3,78% 1,75% 12,29% 5,50% 1,56% 7,08% 0,60% 0,81% 0,19% 3,23% 0,04% -100,00% 0,00% 6,14% 17,01% 10,05% 18,68% 1,26% 0,08% 0,00% 2,87% 6,63% 100,00%

% / total -42,11% 13,48% 555,56% 7,56% 44,56% -54,69% -41,62% -56,72% 44,89% 51,52% 31,77% -84,83% 0,00% -100,00% -32,55% -3,34% 12,45% -30,17% -36,84% -64,29% -100,00% -13,28% -19,91% -13,97%

11% DE CAÍDA EN UTILITARIOS

España/Spain

MATRICULACIONES POR MARCAS: SEGMENTO B (GASOLINA+DIÉSEL)/PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: SUPERMINI SEGMENT (PETROL+DIESEL)

Hatchback sales fell 11%

E

n año más, las ventas de utilitarios experimentaron un notable retroceso y cerraron el año con un total de 177.696 unidades, un 11,43% menos que las registradas en 2011. El mercado vivió un año difícil y fue así en buena medida debido al comportamiento de las ventas en las categorías más populares.En el ránking por marcas, el primer puesto fue, al igual que en 2011, para el SEAT Ibiza, con GASOLINA+DIÉSEL / PETROL+DIESEL 23.921 operaciones que, Renault Otros/Others pese a suponer una caída 7,34% Dacia 18.09% del 21,16%, proporcionaron 5,53% Citroën a la marca una cuota del Opel 8,01% 13,46%.

9,51% Inmediatamente detrás se Volkswagen Toyota 9,72% 4,49% situó Peugeot, otro de los líSkoda deres clásicos de la categoPeugeot 3,53% Seat ría, con 22.702 operaciones Ford 12,78% 13,46% 7,54% (un 4,51% de caída) y una cuota del 12,78%. AsimisDIÉSEL / DIESEL mo, la tercera plaza fue para Volkswagen, con 17.277 uniCitroën 12,29% Otros/Others dades (-17,42%) y un 9,72% Dacia 22,76% del total. Por lo que respec5,50% ta a las ventas de versiones Ford Volkswagen 7,08% diésel, que representan algo 6,63% menos de la mitad del total, Peugeot el liderazgo fue también 17,01% Seat para SEAT, con 15.110 uni18,68% Renault dades (-30,17%), seguida 10,05% por Peugeot (13.764 y -3,34%) y Citroën (9.947 y +7,56%). Once GASOLINA Y DIÉSEL again, hatchback sales shrank significantly, PETROL & DIESEL closing the year at a total of 177,696 units, Gasolina/Petrol 11.43% down on the 2011 figure. It was a tough year for the market as a whole, and this was largely due to the performance of sales in the most popular categories.

45,53% 54,46% In the ranking by brand, the number one spot was taken by the Seat Ibiza (repeating the previous year’s performance) with Diésel/Diesel 23,921 new registrations. Nonetheless, this figure, which gave the brand a 13.46% market share, was still 21.16% down on the 2011 result.

It was followed by Peugeot, another of the segment’s traditional leaders, with 22,703 sales (a 4.51% decrease) and 12.78% of the market. Third place was taken

by Volkswagen, with 17,277 units (-17.42%) and a 9.72% share. In the diesel category, which accounts for just under half of the total, the ranking was lead once more by Seat with 15,110 units (-30.17%). Behind it came Peugeot (13,764 and -3.34%) and Citroën (9,947 and +7.56%).

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

AutoRevista • 45

España/Spain

Matriculaciones/New vehicle registrations SEGMENTO C / LOWER MEDIUM SEGMENT

LOS COMPACTOS DEJAN DE SER LA CATEGORÍA MÁS VENDIDA Hatchbacks no longer Spain’s biggest sellers

L

as ventas de compactos volvieron a resentirse en 2012 a causa de la recesión económica y finalizaron el ejercicio con un volumen conjunto de 171.426 unidades, lo que supuso una caída del 17,26% respecto a 2011. Por segundo ejercicio consecutivo, las matriculaciones de este tipo de turismos mostraron una caída porcentual de dos cifras. Como resultado, ha dejado de ser la categoría más vendida en el mercado español en beneficio de los utilitarios, cuyo retroceso fue algo más moderado.

Por marcas, el liderazgo fue de nuevo para Renault, con 21.774 matriculaciones y una caída del 13,58%, un volu-

men que otorgó a la firma del rombo una cuota de mercado del 12,7%. En segundo lugar quedó Volkswagen con 20.954 y un retroceso del 15,4% (cuota del 12,22%), mientras que la tercera plaza fue para Citroën, con 16.999 operaciones (-4,54% y un 9,92% del total).

Por detrás quedaron, en cuarto lugar, SEAT, con 16.442 (-26,65% y 9,59%) y, en la quinta posición, Opel, con 14.728 (17,1% y 8,59%).

Entre las grandes marcas generalistas, el mayor descenso en el segmento lo protagonizó Ford, con 13.173 unidades y un retroceso del 36,15%, que le llevó del cuarto al octavo puesto de la clasificación. Dentro de la caída generaliza-

MATRICULACIONES POR MARCAS: SEGMENTO C (DIÉSEL)/ PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: LOWER MEDIUM SEGMENT (DIESEL) MARCAS Alfa Romeo Audi BMW Chevrolet Citroën Dacia Dodge Fiat Ford Honda Hyundai Kia Lancia Mazda Mercedes Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Renault Seat Toyota Volkswagen Volvo Totales

2011 Matricul.

2.941 8.902 7.994 136 15.363 785 32 1.146 13.904 1.021 6.216 4.368 540 885 0 257 5 13.953 13.834 19.630 15.564 6.026 19.849 831 154.182

Matricul.

2.785 7.399 7.424 0 14.435 425 0 644 7.466 871 5.319 3.581 394 797 1.067 109 0 11.723 11.870 15.448 10.927 4.728 17.461 408 125.281

2012 %^aa.

2,22% 5,91% 5,93% 0,00% 11,52% 0,34% 0,00% 0,51% 5,96% 0,70% 4,25% 2,86% 0,31% 0,64% 0,85% 0,09% 0,00% 9,36% 9,47% 12,33% 8,72% 3,77% 13,94% 0,33% 100,00%

MATRICULACIONES POR MARCAS: SEGMENTO C (GASOLINA+DIÉSEL)/ PASSENGER CAR REGISTRATIONS

BY BRAND: LOWER MEDIUM SEGMENT (PETROL+DIESEL) 2011

% / total -5,30% -16,88% -7,13% -100,00% -6,04% -45,86% -100,00% -43,80% -46,30% -14,69% -14,43% -18,02% -27,04% -9,94% 0 -57,59% -100,00% -15,98% -14,20% -21,30% -29,79% -21,54% -12,03% -50,90% -18,74%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

En 171.000 unidades

QUEDARON LAS VENTAS DE COMPACTOS Lower-medium hatchback sales fell by 171,000 units 46 • AutoRevista

da, que en casos como Fiat superó el 40%, sólo Nissan mejoró sus registros de 2011 y finalizó el año con 154 unidades vendidas frente a las 66 del ejercicio anterior.

Entre las mecánicas de gasóleo, que representan más de dos tercios del total de compactos comercializados, el liderazgo fue para Volkswagen, tradicionalmente muy aceptada entre los compradores españoles con sus mecánicas diésel. En concreto, la firma alemana cerró 2012 con 17.461 unidades vendidas de este tipo de versiones (-12,03%), frente a las 15.448 de Renault (-21,3%), que quedó en segundo lugar. Completó el pódium en el capítulo del diésel Citroën, con 14.435 unidades y un descenso muy moderado (-6,04%). The ongoing recession drove sales of lower-medium segment hatchbacks down even further in 2012 to 171,426 units, 17.26% below the 2011 figure. For the second

MARCAS

2012

Matricul.

Matricul.

% / total

3.362

3.034

-9,76%

1,77%

Audi

10.091

8.058

-20,15%

4,70%

BMW

8.532

8.081

-5,29%

4,71%

159

13

-91,82%

0,01%

17.807

16.999

-4,54%

9,92%

1.032

547

-47,00%

0,32%

48

2

-95,83%

0,00%

Fiat

1.508

810

-46,29%

0,47%

Ford

20.631

13.173

-36,15%

7,68%

Honda

2.792

2.363

-15,37%

1,38%

Hyundai

9.880

8.633

-12,62%

5,04%

Kia

5.744

4.563

-20,56%

2,66%

0

4

0

0,00%

Lancia

594

410

-30,98%

0,24%

Mazda

1.709

1.263

-26,10%

0,74%

0

1.233

645

119

-81,55%

0,07%

Alfa Romeo

Chevrolet Citroën Dacia Dodge

Lada

Mercedes Mitsubishi Nissan

%^aa.

0,72%

66

154

133,33%

0,09%

Opel

17.765

14.728

-17,10%

8,59%

Peugeot

17.168

14.349

-16,42%

8,37%

Renault

25.197

21.774

-13,58%

12,70%

Seat

22.417

16.442

-26,65%

9,59%

Toyota

15.910

13.305

-16,37%

7,76%

4

0

-100,00%

0,00%

24.767

20.954

-15,40%

12,22%

851

415

-51,23%

0,24%

208.679

171.426

-17,85%

100,00%

VAZ Volkswagen Volvo Totales

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

GASOLINA+DIÉSEL / PETROL+DIESEL Otros/Others 13,42% Volkswagen 12,22%

BMW 4,71% Citroën 9,92% Ford 7,68%

Toyota 7,76% Seat 9,59%

Renault 12,70%

Hyundai 5,04% Opel 8,59% Peugeot 8,37%

year running, this category recorded a double-digit downturn in the number of new registrations. As a result, it is no longer the Spanish market’s biggest-selling segment, an honour earned last year by the supermini category, in which shrinkage was more moderate.

By brand, Renault once again led the pack with 21,774 sales, 13.58% fewer units than 12 months previously and a volume that gave the French brand a 12.7% market share. Second place was taken by Volkswagen with 20,954 units, down 15.4% on 2011 (12.22% market share), while third spot went to Citroën

DIÉSEL / DIESEL Otros/Others 15,86% Volkswagen 13,94% Seat 8,72% Renault 12,33%

Audi 5,91% BMW 5,93% Citroën 11,52% Ford 5,96% Opel 9,36% Peugeot 9,47%

with 16,999 sales (-4.54% year on year and 9.92% of the market). These three were followed in descending order by SEAT, with 16,442 units (-26.65% and 9.59%) and Opel, with 14,728 sales (-17.1% and 8.59%).

Among the big volume manufacturers, the segment’s greatest slump was experienced by Ford, which saw its new registrations plummet by 36.15% to 13,173 units, sending it tumbling down the table from fourth to eighth place Bucking the downward trend which, in cases such as that of Fiat, exceeded 40%, Nissan managed to improve on its 2011 performance, closing the year

España/Spain

Matriculaciones/Registrations SEGMENTO C / LOWER MEDIUM SEGMENT

GASOLINA Y DIÉSEL PETROL & DIESEL Gasolina/Petrol

27,92%

74,04%

Diésel/Diesel

with sales of 154 units compared to 66 twelve months earlier.

Among the diesel versions, which make up over two thirds of the lower medium segment, the ranking was topped by Volkswagen, an automaker traditionally favoured by Spanish buyers opting for this fuel type. The German manufacturer ended 2012 with sales of 17,461 diesel units (-12.03%), while directly below it Renault sold 15,448 (-21.3%). Third place on the diesel podium went to Citroën, which registered 14,435 units and suffered what, given the context, was a relatively moderate downturn (-6.04%).

AutoRevista • 47

España/Spain

Matriculaciones/New vehicle registrations SEGMENTO D / UPPER MEDIUM SEGMENT

AUDI MANTIENE EL LIDERAZGO Audi retains its lead

L

as berlinas del segmento D experimentaron un significativo retroceso en 2012, más pronunciado incluso que el que se registró en categorías como los compactos y utilitarios. En concreto, finalizaron el curso con un volumen de matriculaciones de 82.183 unidades, un 19,32% por debajo de la cifra de 2011, un porcentaje de caída similar al del año anterior. Con ello, las ventas de este tipo de automóviles continúan alejándose de los números que se manejaban hace apenas un lustro.

En el ránking por marcas, Audi mantuvo el primer lugar alcanzado en 2011, con un total de 9.774 matriculaciones (-23,26%) y una cuota del 11,89%. La segunda enseña por

número de operaciones fue Volkswagen, con 8.533 (-29,26%), mientras que Opel, con 7.730 (-31,22%) completó un pódium completamente alemán en el segmento. Asimismo, fueron también germanas la cuarta clasificada (Mercedes-Benz, con 6.656 registros) y la quinta (BMW, con 6.288).

En medio de un contexto adverso, cuatro marcas destacaron por mejorar sus cifras precedentes en este segmento. Una de ellas fue BMW, que apenas logró una mejoría del 0,33%, una evolución que, no obstante, le permitió ascender posiciones frente a sus competidoras. Más apreciables fueron los incrementos de Chevrolet (5,36%), Toyota (30,3%) y, sobre todo,

NINGUNA MARCA SUPERÓ LAS

10.000 matriculaciones None of the brands sold over 10,000 units

MATRICULACIONES POR MARCAS: SEGMENTO D (DIÉSEL)/ PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: UPPER MEDIUM SEGMENT (DIESEL) 2011 MARCAS Alfa Romeo Audi BMW Cadillac Chevrolet Chrysler Citroën Fiat Ford Honda Hyundai Kia Mazda Mercedes Opel Peugeot Renault Saab Seat Skoda Subaru Toyota Volkswagen Volvo Totales

2011 MARCAS Alfa Romeo

2012

Matricul.

Matricul.

% / total

%^aa.

430

154

-64,19%

0,19% 11,89%

Audi

12.737

9.774

-23,26%

BMW

6.269

6.288

0,30%

7,65%

0

0

0,00%

-100,00%

4.942

5.207

5,36%

6,34%

19

1

-94,74%

0,00%

5.994

5.492

-8,38%

6,68%

63

0

-100,00%

0,00%

Ford

4.398

3.300

-24,97%

4,02%

Honda

1.833

863

-52,92%

1,05%

609

2.288

275,70%

2,78%

19

5

-73,68%

0,01%

4

282

6950,00%

0,34%

Mazda

1.099

684

-37,76%

0,83%

Mercedes

8.768

6.656

-24,08%

8,10%

Matricul.

Matricul.

% ^ aa.

% / total

Chevrolet

350 11.427 5.723 0 1.996 19 5.903 63 4.280 1.211 254 4 724 7.684 10.533 7.485 4.925 268 6.636 3.802 372 2.674 11.671 3.455 91.459

123 8.935 5.778 0 3.740 1 5.377 0 3.248 577 1.619 245 482 6.103 7.356 5.814 3.356 14 3.635 3.604 197 3.235 8.348 3.272 75.059

0,16% 11,90% 7,70% -100,00% 4,98% 0,00% 7,16% 0,00% 4,33% 0,77% 2,16% 0,33% 0,64% 8,13% 9,80% 7,75% 4,47% 0,02% 4,84% 4,80% 0,26% 4,31% 11,12% 4,36% 100,00%

-64,86% -21,81% 0,96% 0,00% 87,37% -94,74% -8,91% -100,00% -24,11% -52,35% 537,40% 6025,00% -33,43% -20,59% -30,16% -22,32% -31,86% -94,78% -45,22% -5,21% -47,04% 20,98% -28,47% -5,30% -17,93%

Chrysler

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

48 • AutoRevista

MATRICULACIONES POR MARCAS: SEGMENTO D (GASOLINA+DIÉSEL)/PASSENGER CAR REGISTRATIONS

BY BRAND: UPPER MEDIUM SEGMENT (PETROL+DIESEL)

Cadillac

2012

Hyundai (275,7%, tras ampliar su gama con el i40). Por el contrario, uno de los mayores descensos correspondió, dentro de las marcas más representativas, a SEAT, cuyas ventas cayeron un 44,2%, hasta situarse en 3.989 matriculaciones.

En cuanto a las versiones equipadas con mecánicas de gasóleo, la clasificación fue prácticamente idéntica, con Audi en primera posición y sus compatriotas Volkswagen y Opel como segunda y tercera. No en vano, este tipo de motores representan casi la totalidad del mercado de berlinas del segmento D. En cualquier caso, dentro de la estadística de ventas diésel, resulta reseñable el crecimiento de firmas como Chevrolet (87,37%), Hyundai (537,4%) y Kia, que pasó de tan sólo cuatro a 245 unidades. Sales of upper-medium segment saloons shrank significantly in 2012, falling by a greater proportion

Citroën Fiat

Hyundai Infiniti Kia

Nissan

19

15

-21,05%

0,02%

11.238

7.730

-31,22%

9,41%

Peugeot

7.753

6.030

-22,22%

7,34%

Renault

5.033

3.395

-32,55%

4,13%

Saab

315

20

-93,65%

0,02%

Seat

7.149

3.989

-44,20%

4,85%

Skoda

4.082

4.131

1,20%

5,03%

Subaru

565

276

-51,15%

0,34%

Suzuki

48

27

-43,75%

0,03%

Toyota

2.842

3.703

30,30%

4,51%

12.063

8.533

-29,26%

10,38%

Opel

Volkswagen Volvo Totales

3.577

3.340

-6,63%

4,06%

101.868

82.183

-19,32%

100,00%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

even than categories like GASOLINA+DIÉSEL / PETROL+DIESEL DIÉSEL / DIESEL GASOLINA Y DIÉSEL hatchbacks and supermiPETROL & DIESEL nis. The overall number of Audi Audi new registrations at the 11,89% Gasolina/Petrol 11,90% Otros/Others 8,67% BMW 22,33% end of the year reached Otros/Others BMW 7,65% 36.44% 82,183 units, 19.32% down 7,70% Chevrolet Volkswagen on the 2011 figure and a Citroën 6,34% 10,38% 7,16% decrease in percentage Citroën Skoda 6,68% Mercedes terms very similar to the 5,03% 8,13% Mercedes one experienced 12 monVolkswagen Seat 8,10% Opel Opel 11,12% 4,85% ths previously. As a result, Peugeot 9,80% Peugeot Diésel/Diesel 9,41% 7,75% 7,34% 91,33% sales sank even further below the buoyant level Despite the adverse economic achieved just five years ago. plummet by 44.2% to 3,989 units. climate, four marques managed to In the breakdown by brand, Audi retaiAs regards diesel-engined versions, improve on their previous year’s ned first place for another year with a the table looks practically identical, performance. One of these was BMW, total of 9,774 sales (-23.26%), giving it with Audi at the top, followed by its which recorded a 0.33% increase 11.89% of the market. The category’s compatriots Volkswagen and Opel in which, however slight, allowed it to second best-selling brand was second and third place, respectively. climb the table and overtake several of Volkswagen with 8,533 units (-29.26%), This fuel type accounts for almost the its competitors. More appreciable while Opel, which achieved 7,730 new entire market in the upper-medium rises were recorded by Chevrolet registrations (-31.22%), grabbed third saloon segment. Finally, within the (5.36%), Toyota (30.3%) and, above all, place, meaning that German brands diesel table, the growth achieved by Hyundai (275.7%), which shot up took all three spots on the podium.

Chevrolet (87.37%), Hyundai (537.4%) meteorically thanks to the arrival of Following suit, fourth and fifth place and Kia, which increased sales from the i40. In contrast, one of the biggest likewise went to Germany’s Mercedesjust 4 units to 245, was particularly imslumps among the major brands was Benz (with 6,656 units) and BMW pressive. recorded by Seat, which saw sales (with 6,288 sales), respectively.

AutoRevista • 49

España/Spain

Matriculaciones/Registrations SEGMENTO D / UPPER MEDIUM SEGMENT

España/Spain

Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO E / FULL-SIZED SEGMENT

AUDI SUPERA A MERCEDES Y BMW Audi outperforms Mercedes and BMW

L

as ventas de berlinas del segmento E (semilujo) fueron de las más perjudicadas por la crisis en 2012, con una caída del 30,1% respecto a 2011, que dejó el volumen total en 11.064 unidades. Si hace un año parecía que las categorías premium soportaban mejor el peso de la recesión, 2012 significó el fin de esta tendencia, al menos en el mercado nacional.

Audi logró desbancar a Mercedes-Benz como enseña más vendida y, pese a retroceder un 17,38%, finalizó el curso con 2.934 matriculaciones y una cuota del 26,52%. Inmediatamente detrás se situó BMW, con 2.540 unidades (-27,9%) y una cuota del 22,96%.

Mientras, Mercedes pasó a la tercera plaza, con 2.422 registros (-33,53%) y una cuota del 21,89%. Por su parte, Skoda conservó la cuarta plaza con 1.204 GASOLINA Y DIÉSEL PETROL & DIESEL unidades comercializadas (-31,24%) y Jaguar, que fue Gasolina/Petrol 2,36% prácticamente la única marca en mejorar sus cifras, gracias un crecimiento del 12,85%, finalizó quinta con 729 matriculaciones.

En el capítulo de las versiones de gasóleo, la caída general Diésel/Diesel 97,64% fue del 28,85% (10.282 unidades), mientas que la primera, segunda y tercera plaza del ránking fueron, respectivamente, para Audi, BMW y Mercedes-Benz, todas ellas con cuotas superiores al 20%. Sales of full-sized saloons suffered badly in 2012, falling by 30.1% in comparison with 2011 to a total of 11,064 units. While a year ago it looked like the premium categories were weathering the recession better than the rest, it is now clear that this trend came to an end in 2012, at least in Spain.

Audi managed to knock Mercedes-Benz off the top of the table as the biggest-selling brand and, although its sales shrank by 17.38%, it closed the year with 2,934 new registrations and 26.52% of the market. It was followed in the ranking by BMW, with 2,540 units (-27.9%) and a 22.96% market share. Mercedes-Benz dropped to third place with 2,422 new registrations (-33.53%) and 21.89% penetration. Below them, Skoda held on to fourth place with sales of 1,204 units (-31.24%) while Jaguar, which was practically the only marque to improve on the previous year’s performance, increased new registrations by 12.85% to 729 units, positioning it fifth in the table.

In the diesel-version market, overall sales slumped by 28.85% (10,282 units). The top three places were taken

by Audi, BMW and Mercedes-Benz, respectively, all of which gained market shares in excess of 20%.

50 • AutoRevista

MATRICULACIONES POR MARCAS: SEGMENTO E (GASOLINA+DIÉSEL)/PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: FULL-SIZED SEGMENT (PETROL+DIESEL) MARCAS Audi BMW Caterham Chrysler Citroën Dodge Honda Infiniti Jaguar Kia Lancia Lexus Mercedes Peugeot Renault Saab Skoda Volkswagen Volvo Totales

2011

2012

Matricul.

3.551 3.523 0 35 31 15 9 93 646 11 42 422 3.643 13 1.301 139 1.751 32 571 15.828

Matricul.

2.934 2.540 0 2 19 1 0 47 729 1 118 226 2.422 1 383 18 1.204 11 408 11.064

% / total -17,38% -27,90% 0,00% -94,29% -38,71% -93,33% -100,00% -49,46% 12,85% -90,91% 180,95% -46,45% -33,53% -92,31% -70,56% -87,05% -31,24% -65,63% -28,55% -30,10%

%^aa.

26,52% 22,96% -100,00% 0,02% 0,17% 0,01% 0,00% 0,42% 6,59% 0,01% 1,07% 2,04% 21,89% 0,01% 3,46% 0,16% 10,88% 0,10% 3,69% 100,00%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

MATRICULACIONES POR MARCAS: SEGMENTO E (DIÉSEL)/ PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: FULL-SIZED SEGMENT (DIESEL) MARCAS Audi BMW Chrysler Citroën Dodge Infiniti Jaguar Lancia Lexus Mercedes Peugeot Renault Saab Skoda

2011

2012

Matricul.

3.278 3.288 32 31 15 43 624 42 323 3.160 13 1.227 115 1.688

Matricul.

2.755 2.342 0 19 0 23 719 118 187 2.155 1 375 15 1.178

% ^ aa.

26,79% 22,78% 0,00% 0,18% 0,00% 0,22% 6,99% 1,15% 1,82% 20,96% 0,01% 3,65% 0,15% 11,46%

% / total -15,95% -28,77% -100,00% -38,71% -100,00% -46,51% 15,22% 180,95% -42,11% -31,80% -92,31% -69,44% -86,96% -30,21%

32 540 14.451

9 386 10.282

0,09% 3,75% 100,00%

-71,88% -28,52% -28,85%

Volkswagen Volvo Totales

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

GASOLINA+DIÉSEL / PETROL+DIESEL Otros/Others Lexus 1,97 2,04% Renault 3,46% Volvo 3,69% Jaguar 6,59% Skoda 10,88%

DIÉSEL / DIESEL Skoda 11.46% Jaguar 6.99% Volvo 3.75% Renault 3.65%

Mercedes 20.96%

Audi 26,52%

BMW 22,96% BMW 22.78% Mercedes 21,81%

Audi 26.79%

Otros/Others 3.62%

Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO F / UPPER LUXURY SEGMENT

España/Spain

LEXUS Y BMW DOMINAN ENTRE LOS TOPES DE GAMA

Lexus and BMW rule the top end of the market

C

on una caída conjunta del 21,32% y un volumen de 2.244 unidades, las ventas de berlinas de lujo siguieron la tendencia general en un mercado a la baja, a pesar de que en 2011 se había comportado como una de las categorías con una evolución más favorable.

Al igual que en el ejercicio anterior, Lexus dominó la clasificación por marcas con 1.381 registros (-19%) y una cuota del 61,54%, que consolida a la firma nipona como máxima referencia en el segmento.

La segunda plaza, sin embargo, dejó como gran novedad a BMW, cuya evolución (-2,75%) fue sensiblemente mejor que la de sus principales competidoras y dejó su volumen anual en 248 matriculaciones. Por su parte, Porsche cayó a la tercera posición con 227 operaciones (-25,33%), y Audi quedó en cuarto lugar con 184 (-31,6%). Mientras, Mercedes-Benz, que lideró el segmento hace algunos años, cayó hasta el quinto puesto con 118 unidades (-40,4%).

Entre las variantes equipadas GASOLINA Y DIÉSEL con motor de gasóleo, BMW PETROL & DIESEL ocupó el primer lugar, con 224 ventas Gasolina/Petrol (-1,75%), y la evolución más positiva correspondió a Pors69,78% che, que fue segunda (150 y un 37,61% más que en 2011).

30,21% Completó el pódium Audi, con 148 y un retroceso del 32,73%. Registering an oveDiésel/Diesel rall downturn of 21.32% and sales of 2,244 units, the luxury saloon segment followed the overall market’s general downward trend, despite the fact that in 2011 it had been one of the best-performing categories.

As was the case 12 months previously, Lexus dominated the ranking by brand with 1,381 sales (-19%) and 61.54% of the market, consolidating the Japanese marque’s position as the segment’s undisputed leader.

Second place, however, did bring a surprise and was taken by BMW. The German manufacturer’s performance (-2.75%) was significantly better than that of its main rivals and gave it an annual sales figure of 248 new registrations. Meanwhile, Porsche dropped to third place with 227 operations (-25.33%) and Audi came fourth with 184 (-31.6%). Mercedes-Benz, which led the segment a few years ago, tumbled down to fifth position with 118 new registrations (-40.4%).

Among the diesel-engine variants, BMW topped the table with 224 units (-1.75%) while the subcategory’s best performer was Porsche, which came second with 150 sales, 37.61% up on 2011. Third place on the podium went to Audi, which recorded 148 new registrations, a 32.73% downturn on the year before.

MATRICULACIONES POR MARCAS: SEGMENTO F (DIÉSEL)/ PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND:UPPER LUXURY SEGMENT (DIESEL) 2011

2012

Matricul.

Matricul.

%^aa.

% / total

Audi

220

148

21,83%

-32,73%

BMW

228

224

33,04%

-1,75%

Jaguar

74

68

10,03%

-8,11% -39,73%

MARCAS

Mercedes

146

88

12,98%

Porsche

109

150

22,12%

37,61%

Totales

777

678

100,00%

-12,74%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

MATRICULACIONES POR MARCAS: SEGMENTO F (GASOLINA+DIÉSEL)/PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND:UPPER LUXURY SEGMENT (PETROL+DIESEL) 2011

2012

Matricul.

Matricul.

% / total

Audi

269

184

-31,60%

8,20%

BMW

255

248

-2,75%

11,05%

Bentley

16

4

-75,00%

0,18%

Cadillac

6

3

-50,00%

0,13%

Jaguar

89

76

-14,61%

3,39%

1.705

1.381

-19,00%

61,54% 0,13%

MARCAS

Lexus Maserati

%^aa.

9

3

-66,67%

Mercedes

198

118

-40,40%

5,26%

Porsche

304

227

-25,33%

10,12%

1

0

-100,00%

0,00%

2.852

2.244

-21,32%

100,00%

Rolls-Royce Totales

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

GASOLINA+DIÉSEL / PETROL+DIESEL BMW 11,05% Lexus 61,54%

Porsche 10,12% Audi 8,20% Mercedes 5,26% Otros/Others Jaguar 0,44% 3,39%

DIÉSEL / DIESEL Jaguar 10,03% Mercedes 12,98%

BMW 33,04%

Audi 21,83% Porsche 22,12%

61,54% CUOTA DE LEXUS

EN EL SEGMENTO 61.54% share in the segment for Lexus

AutoRevista • 51

España/Spain

Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO H ALTO / UPPER SPORTS SEGMENT

LOS DEPORTIVOS CONTINÚAN A LA BAJA

MATRICULACIONES POR MARCAS: SEGMENTO H ALTO (GASOLINA+DIÉSEL)/PASSENGER CAR REGISTRATIONS

BY BRAND:TOP RANGE SPORTS SEGMENT (PETROL+DIESEL) 2011

2012

Matricul.

Matricul.

% / total

%^aa.

Alfa Romeo

43

1

-97,67%

0,04%

Sports car sales continue to slow

Aston Martin

25

14

-44,00%

0,59%

Audi

296

174

-41,22%

7,30%

L

BMW

279

393

40,86%

16,48%

os modelos deportivos estuvieron de nuevo entre los más afectados por la crisis en el mercado nacional y, con una caída del 26,23% respecto a 2011, cerraron el ejercicio con un volumen conjunto de 2.385 unidades. El retroceso se suma además al ya experimentado en el curso precedente (-14,35%), lo que deja a la categoría en cifras sensiblemente menores a las de hace apenas un lustro.

La marca líder en el segmento fue BMW gracias a un crecimiento del 40,86%, que rompió con la tendencia general de sus competidores y dejó su volumen en un total de 393 unidades, con una cuota del 16,48%. Segunda fue MercedesBenz, con 351 registros (-19,68%), mientras que Porsche se situó tercera con 288 (un 12,06% más que en 2011). Destaca la entrada entre las diez más vendidas de Toyota, cuyo GT86 aterrizó en el mercado en verano y terminó el año con 109 matriculaciones.

Dentro de las versiones diésel, que suponen en torno a la quinta parte del total, el liderato fue para BMW, con 135 unidades comercializadas de sus nuevas mecánicas de gasóleo. La segunda plaza fue para Volkswagen (125), y la tercera para Peugeot (112), pese a que ambas marcas experimentaron caídas de, respectivamente, un 72,59% y un 42,36%. Once again, sports models were one of the segments worst affected by the ongoing recession in Spain.

After plummeting 26.23% year-on-year, 2012 closed with total sales of 2,385 units. When added to the previous year’s drop (-14.35%), the category’s figures are now well below the level of 5 years ago.

BMW led the segment thanks to 40.86% growth that ran counter to the general trend and gave it total sales of 393 units and 16.48% of the market. Behind it came MercedesBenz with 351 new registrations (-19.68%), while Porsche finished third with 288 (up 12.06% on 2011). Toyota made a particularly impressive entry into the top ten with the GT86, which was only released in the summer but of which the brand sold 109 new units by the end of the year.

Among the diesel versions, which account for one-fifth of the market, top spot was taken by BMW with sale of 135 units fitted with its new diesel engines. Second place in the table went to Volkswagen (125), while Peugeot came third (112), despite the fact that both marques suffered huge collapses in sales (-72.59% and -42.36%, respectively).

MARCAS

Bentley

8

22

175,00%

0,92%

Chevrolet

15

50

233,33%

2,10%

Ferrari

51

49

-3,92%

2,05%

0

2

283

149

-47,35%

6,25%

Fiat Honda

0,08%

Hyundai

20

1

-95,00%

0,04%

Infiniti

19

30

57,89%

1,26%

Jaguar

49

28

-42,86%

1,17%

Lamborghini

3

7

133,33%

0,29%

Lexus

6

21

250,00%

0,88%

Lotus

1

1

0,00%

0,04%

21

15

-28,57%

0,63%

Mazda

135

146

8,15%

6,12%

Mercedes-Benz

439

351

-19,68%

14,72%

Maserati

Morgan

5

3

-40,00%

0,13%

Nissan

26

10

-61,54%

0,42%

2

0

-100,00%

0,00%

Peugeot

398

242

-39,20%

10,15%

Porsche

257

288

12,06%

12,08%

Renault

65

5

-92,31%

0,21%

1

0

-100,00%

0,00%

0

109

634

189

-70,19%

7,92%

Opel

Tesla Toyota Volkswagen Volvo Totales

4,57%

154

85

-44,81%

3,56%

3.235

2.385

-26,23%

100,00%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

MATRICULACIONES POR MARCAS: SEGMENTO H ALTO (DIÉSEL)/PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: TOP RANGE SPORTS SEGMENT (DIESEL) 2011

2012

Matricul.

Matricul.

%^aa.

% / total

Alfa Romeo

40

1

0,20%

-97,50%

Audi

18

18

3,61%

0,00%

BMW

2

135

27,05%

6650,00% 1150,00%

MARCAS

Mercedes-Benz

4

25

5,01%

Peugeot

194

112

22,44%

-42,27%

Volkswagen

456

125

25,05%

-72,59%

Volvo

144

83

16,63%

-42,36%

Totales

858

499

100,00%

-41,71%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

GASOLINA+DIÉSEL / PETROL+DIESEL Otros/Others 22.73%

Audi 5,53% Honda 8,01% Mazda 9,72%

Volvo 9,51% Volkswagen 4,49% Toyota 3,53%

Mercedes 12,78%

Porsche 13,46%

52 • AutoRevista

Peugeot 7,54%

DIÉSEL / DIESEL

GASOLINA Y DIÉSEL PETROL & DIESEL

Otros/Others Audi 0,21% 3,61% BMW 27,05%

Volvo 16,63%

Gasolina/Petrol

20,92%

Mercedes 5,1%

Volkswagen 25,05% Peugeot 22,44%

79,08%

Diésel/Diesel

393 MATRICULACIONES

DE BMW PARA LIDERAR LA CATEGORÍA 393 new registrations gave BMW top spot in the category

Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO L / MPV SEGMENT

España/Spain

CITROËN MANDA ENTRE LOS MONOVOLÚMENES Citroën dominates the MPV segment MATRICULACIONES POR MARCAS: SEGMENTO L (GASOLINA+DIÉSEL)/PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: MPV SEGMENT (PETROL+DIESEL) 2011

2012

MARCAS

Matricul.

Matricul.

% / total

Chevrolet

1

0

-100,00%

0,00%

527

5

-99,05%

0,03%

8.400

6.829

-18,70%

38,86%

0

1.726

0

9,82%

Dodge

158

3

-98,10%

0,02%

Fiat

631

1.196

89,54%

6,81%

2.317

1.948

-15,93%

11,09%

6

0

-100,00%

0,00%

Kia

720

144

-80,00%

0,82%

Lancia

121

503

315,70%

2,86%

1.699

1.382

-20,57%

7,86%

7

17

142,86%

0,10%

Peugeot

746

437

-41,42%

2,49%

Renault

546

333

-39,01%

1,90%

Seat

1.701

1.154

-32,16%

6,57%

SsangYong

1.011

562

-44,41%

3,20%

Tata

0

26

0

0,15%

Toyota

0

428

0

2,44%

1.037

879

-15,24%

5,00%

19.628

17.572

-10,66%

100,00%

Chrysler Citroën Dacia

Ford Hyundai

Mercedes Nissan

Volkswagen Totales

% ^ aa.

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

MATRICULACIONES POR MARCAS: SEGMENTO L (DIÉSEL)/ PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: MPV SEGMENT (DIESEL) 2011 MARCAS

2012

Matricul.

Matricul.

%^aa.

% / total

526

5

0,03%

-99,05%

6.966

5.920

37,19%

-15,02%

Dodge

158

1.577

9,91%

Fiat

631

3

0,02%

2.241

1.196

7,51%

89,54%

6

1.906

11,97%

-14,95%

Chrysler Citroën

Ford Hyundai

-98,10%

Kia

719

0

0,00%

-100,00%

Lancia

121

144

0,90%

-79,97%

1.671

503

3,16%

315,70%

0

1.324

8,32%

-9,99%

746

437

2,75%

-41,42%

Mercedes Mitsubishi Peugeot

546

333

2,09%

-39,01%

Seat

1.636

1.116

7,01%

-31,78%

SsangYong

1.011

562

3,53%

-44,41%

0

26

0,16%

1.016

867

5,45%

-14,67%

17.994

15.919

100,00%

-10,54%

Renault

Tata Volkswagen Totales

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

L

os monovolúmenes han ido resistiendo los efectos de la recesión y la sequía de crédito mejor que otras categorías de vehículos a lo largo de los próximos años y, de hecho, habían incluso experimentado una leve mejoría en 2011. No fue así ya el año pasado, pero la caída registrada (-10,66%) fue mucho más moderada que en otros tipos de automóviles y el volumen conjunto quedó finalmente en 17,572 matriculaciones.

Por marcas, Citroën volvió a ocupar el primer lugar, con 6.829 operaciones (-18,7%) y una cuota del 38,86%.

Inmediatamente por detrás quedó Ford, con 1.948 (15,93%) y un 11,09% del total, mientras que en tercera posición quedó Dacia, la gran novedad en el segmento con 1.726 unidades vendidas de su Lodgy en su primer año. The MPV segment has withstood the effects of the recession and credit crunch better than many other categories over the last few years and, in fact, it even registered a slight increase in 2011. Although that was not the case last year, the fall in volume (-10.66%) was much more moderate than for other vehicle types and by the end of the 12-month period overall sales totalled 17,572 units.

By brand, Citroën once again took top spot with 6,829 new vehicle registrations (-18.7%) and 38.86% of the market. Ford came second with 1,948 sales (-15.93%) and an 11.09% market share, while third place went to Dacia, which burst into the segment with 1,726 new registrations of the Lodgy in its first year on the market.

1.726

UNIDADES VENDIDAS POR DACIA EN SU ENTRADA EN LA CATEGORÍA 1,726 units sold by Dacia in its first year in the category

GASOLINA+DIÉSEL / PETROL+DIESEL SsangYong VW Otros/Others Seat 3,20% 5,00% 5,44% 6,57% Peugeot 2,49% Mercedes Citroën 7,86% 38,86% Lancia 2,86% Fiat 6,81%

Dacia 9,82%

Ford 11,09%

GASOLINA Y DIÉSEL PETROL & DIESEL Gasolina/Petrol 9,10%

Diésel/Diesel 90,90%

DIÉSEL / DIESEL Otros/Others 67,60% Ford 7,51% Hyundai 11,97%

Seat 7,01%

Mercedes 3,16% Peugeot 2,75%

AutoRevista • 53

Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO L COMPACT / COMPACT MPV SEGMENT

España/Spain

MATRICULACIONES POR MARCAS: SEGMENTO L COMPACTO (GASOLINA+DIÉSEL)/PASSENGER CAR/REGISTRATIONS BY BRAND: COMPACT MPV SEGMENT (PETROL+DIESEL) 2011

NISSAN LIDERA ENTRE LOS COMPACTOS

Nissan heads the compact MPV category

L

os monovolúmenes compactos vivieron un nuevo año de caída de ventas y, con 111.797 unidades, registraron un descenso del 14,01% respecto a 2011. Lejos quedan ya los años de la pasada década, en la que esta categoría crecía exponencialmente ejercicio tras ejercicio y ninguna marca quería quedar fuera de una porción de mercado muy demandada por los compradores españoles.

En 2012, el liderato correspondió a Nissan, con 30.694 unidades vendidas (un 7,21% menos que en 2011) y una cuota del 27,46%, mientras que la segunda plaza quedó para Ford, con 13,413 operaciones, menos GASOLINA+DIÉSEL / PETROL+DIESEL de la mitad que la firma jaToyota Otros/Others ponesa. En tercer lugar se 5,25% 3,36% Volkswagen situó Peugeot (11.178 y 5,01% Mercedes una caída del 15,44%), y la Nissan 5,97% cuarta y quinta plazas fue27,46% Citroën ron, respectivamente, para 6,79% Seat Renault y Opel. Sales of Ford 6,79% 12% compact MPVs fell again Opel last year, dropping to 7,96% Renault Peugeot 9,41% 10% 111,797 units, 14.01% below the 2011 level. It is a far cry from the situation DIÉSEL / DIESEL seen in the last decade, in Otros/Others which this category grew 20,2% Nissan exponentially year after 26,38% year and all of the brands Seat 18,68% strove to grab a slice of a market especially popular Opel Peugeot 6,99% among Spanish buyers.

11,82% Citroën In 2012, Nissan led the Renault 7,32% Ford pack with 30,694 new vehi10,76% 9,21% cle registrations (7.21% down on 2011), which gave GASOLINA Y DIÉSEL it 27.46% of the market. SePETROL & DIESEL cond place went to Ford with 13,413 operations, Gasolina/Petrol less than half the number sold by its Japanese rival.

20,36% Peugeot was ranked third (11,178 units and a fall of 79,63% 15.44%), while Renault and Opel held fourth and fifth Diésel/Diesel position, respectively.

54 • AutoRevista

MARCAS Chevrolet Chrysler Citroën Fiat Ford Honda Hyundai Kia Lancia Mazda Mercedes Nissan Opel Peugeot Renault Seat Skoda Subaru Suzuki Toyota Volkswagen Totales

Matricul.

2.075 3 12.168 3 12.126 524 2.523 2.153 176 563 5.564 33.079 8.774 13.219 13.332 10.797 369 18 37 5.861 6.646 130.010

2012 Matricul.

1.493 2 7.591 0 13.413 548 2.203 847 60 345 6.671 30.694 8.895 11.178 10.523 7.596 320 26 33 3.753 5.606 111.797

% / total -28,05% -33,33% -37,62% -100,00% 10,61% 4,58% -12,68% -60,66% -65,91% -38,72% 19,90% -7,21% 1,38% -15,44% -21,07% -29,65% -13,28% 44,44% -10,81% -35,97% -15,65% -14,01%

%^aa.

1,34% 0,00% 6,79% 0,00% 12,00% 0,49% 1,97% 0,76% 0,05% 0,31% 5,97% 27,46% 7,96% 10,00% 9,41% 6,79% 0,29% 0,02% 0,03% 3,36% 5,01% 100,00%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

MATRICULACIONES POR MARCAS: SEGMENTO L COMPACTO (DIÉSEL)/PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: COMPACT MPV SEGMENT (DIESEL) 2011 MARCAS Chevrolet Chrysler Citroën Fiat Ford Hyundai Kia Lancia Mazda Mercedes Nissan Opel Peugeot Renault Seat Skoda Subaru Suzuki Toyota Volkswagen Totales

Matricul.

1.631 2 11.159 2 7.508 1.697 1.512 123 398 4.754 24.075 6.087 12.232 11.839 9.139 272 18 6 4.086 5.555 102.095

2012 Matricul.

1.287 0 6.514 0 8.201 1.612 570 52 249 5.918 23.483 6.440 10.522 9.577 6.221 221 26 0 2.733 5.403 89.029

% ^ aa.

1,45% 0,00% 7,32% 0,00% 9,21% 1,81% 0,64% 0,06% 0,28% 6,65% 26,38% 7,23% 11,82% 10,76% 6,99% 0,25% 0,03% 0,00% 3,07% 6,07% 100,00%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

27,46%

FUE LA CUOTA DE MERCADO LOGRADA POR NISSAN 27.46% market share for Nissan

% / total -21,09% -100,00% -41,63% -100,00% 9,23% -5,01% -62,30% -57,72% -37,44% 24,43% -2,46% 5,80% -13,98% -19,11% -31,93% -18,75% 44,44% -100,00% -33,11% -2,74% -12,80%

PARQUE ESPAﾃ前L DE TURISMOS POR PROVINCIAS (2012) SPANISH VEHICLE FLEET BY PROVINCE (2012)

España/Spain

Matriculaciones / Registrations POR MODELOS GASOLINA / BY PETROL MODEL

EL CORSA RECUPERA EL TRONO The Corsa regains the throne

E

l compacto de Opel tuvo que ceder el trono de esta categoría al Volkswagen Polo en 2011, pero logró recuperar el liderazgo entre los 50 más vendidos en gasolina, desbancando a su rival por tan solo 12 unidades de diferencia. El Ibiza completa el podio repitiendo la misma plaza que en el curso precedente.

A partir de la tercera plaza, se suceden los cambios entre los diez mejores clasificados respecto al anterior ejercicio, con las irrupciones del Fiat 500 que alcanza la séptima plaza (16º en 2011) y el Toyota Yaris, gracias al que la marca japonesa logra representación en esta selección.

Ford mantiene a sus dos principales bazas de venEN VENTAS tas en la zona DEL FIAT 500 alta de la tabla, que se completa 45.22% rise con los Renault in sales of the Mégane, SEAT Fiat 500 León y Dacia Sandero, cuya fantástica progresión en el anterior ejercicio supera en registro a la ya más que reseñable del Fiat 500. / In 2011, the Opel hatchback had to hand over the throne in this category to the Volkswagen Polo. However, 12 months later it regained its position at the top of the ranking of the country’s 50 best-selling petrol models, beating its rival by a margin of just 12 units. Third place was taken by the Ibiza, which repeated the position achieved the year before.

Below them, there were several changes to the top 10 between 2011 and 2012, the most notable being the ascent of the Fiat 500 from 16th to 7th place, and the arrival among the elite of the Toyota Yaris, which gave the Japanese brand a representative at this end of the table.

Ford’s two biggest sellers remained among the market’s 10 favourite models, and the ranking was completed by the Renault Mégane, SEAT León and Dacia Sandero, which recorded sales last year that even outshone the Fiat 500’s remarkable performance.

45,22% CRECIMIENTO

RANKING DE LOS 50 MODELOS MÁS VENDIDOS EN ESPAÑA EN 2012: GASOLINA/TOP 50 BEST SELLING MODELS IN SPAIN IN 2012: PETROL RANKING 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38

Marca y Modelo/ Brand and model Opel Corsa Volkswagen Polo Seat Ibiza Ford Fiesta Renault Megane Ford Focus Fiat 500 Toyota Yaris Seat Leon Dacia Sandero Skoda Fabia Toyota Auris Renault Clio Fiat Panda Peugeot 207 Chevrolet Aveo Citroën C3 Peugeot 208 Nissan Juke Toyota Prius Hyundai I20 Nissan Micra Audi A1 Opel Astra Hyundai I30 Hyundai I10 Toyota AYGO Nissan Qashqai Kia Rio Peugeot 308 Citroën C4 Smart Fortwo Ford C-Max Ford Fusion Volkswagen Golf Seat Mii Kia Sportage Opel Meriva

39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

Chevrolet Cruze Honda Civic Dacia Duster Skoda Yeti Lexus CT MINI Mini Hatchback Volkswagen Up Kia Picanto Mitsubishi ASX Toyota Verso Kia Ceed Ford Ka

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

56 • AutoRevista

Matricul.

2012 % ^ aa.

% / total

11.922 11.910 8.811 7.674 6.016 5.707 5.700 5.651 5.515 5.371 5.250 5.032 4.917 4.731 4.566 4.311 4.074 3.776 3.562 3.544 3.269 3.137 3.043 3.005 2.993 2.893 2.748 2.744 2.703 2.479 2.467 2.367 2.363 2.270 2.183 1.761 1.690 1.530

-5,19% -16,23% -7,41% 0,68% 16,52% -15,16% 45,22% 37,29% -19,52% 49,78% -17,15% -13,52% -24,76% 32,97% -41,58% -40,04% 13,80% #+INF -0,03% -10,95% -9,62% -20,88% 9,54% -21,17% -13,99% 7,11% 38,16% -22,35% 188,17% -25,64% 7,17% -17,73% 39,00% -15,86% -41,96% 377,24% 47,86% -22,49%

5,49% 5,49% 4,06% 3,53% 2,77% 2,63% 2,63% 2,60% 2,54% 2,47% 2,42% 2,32% 2,26% 2,18% 2,10% 1,99% 1,88% 1,74% 1,64% 1,63% 1,51% 1,44% 1,40% 1,38% 1,38% 1,33% 1,27% 1,26% 1,25% 1,14% 1,14% 1,09% 1,09% 1,05% 1,01% 0,81% 0,78% 0,70%

1.428 -51,49% 1.405 -7,26% 1.300 -6,54% 1.259 27,69% 1.244 -24,61% 1.180 -61,70% 1.171 14537,50% 1.136 -29,53% 1.022 -16,23% 1.017 -37,61% 982 -28,63% 930 11,38%

0,66% 0,65% 0,60% 0,58% 0,57% 0,54% 0,54% 0,52% 0,47% 0,47% 0,45% 0,43%

Matriculaciones / Registrations POR MODELOS DIÉSEL / BY DIESEL MODEL

España/Spain

VOLKSWAGEN GOLF, EN LO MÁS ALTO Volkswagen Golf: Top of the ranking

E

n 2011, se acercaron a los “clásicos” Ibiza y Mégane, pero aunque mostraban una tendencia prometedora, todavía estaban lejos de alcanzar la cima de esta clasificación. Ha sido en 2012, cuando el empuje de Volkswagen Golf, que se ha aupado a lo más alto de esta categoría, y el Nissan Qashqai, les han permitido encaramarse a las dos primeras plazas entre los diésel más vendidos.

El Ibiza logró no descolgarse del podio y establecer el listón de las 15.000 unidades como diferenciación entre los tres primeros y el resto. Analizando las diez primeras posiciones, varios de los modelos del curso pasado repiten su presencia en este tramo, alternando posiciones.

Las novedades en la parte alta de la tabla llegan de la mano del Citroën C3, con un crecimiento cercano al 10% respecto al año anterior y, sobre todo, del Hyundai iX35, que vendió casi 2.000 unidades más (1.954 en concreto) respecto al año precedente./Although in 2011 the Volkswagen Golf and Nissan Qashqai moved closer to the DE VENTAS DEL category’s longHYUNDAI iX35 standing leaders 29.12% rise — the Ibiza and the Mégane — in sales of the and looked like Hyundai iX35 they had a promising future ahead of them, they were still far from topping the table. However, after performing strongly 2012, the Golf, which leapt to the top of the ranking, and the Qashqai, became the country’s two best-selling diesel models.

The Ibiza still managed to hold on to a place on the podium and remained part of a select group that set the bar to entry at 15,000 units. Among the top 10, several of the models that were there last year once again made it on to the list, though in different positions.

The main changes at the top of the table were the arrival of the Citroën C3, which saw sales rise by almost 10% year on year, and, above all, that of the Hyundai iX35, which sold almost 2,000 units more (1,954 to be precise) than in the previous 12-month period.

29,12% AUMENTO

RANKING DE LOS 50 MODELOS MÁS VENDIDOS EN ESPAÑA EN 2012: DIÉSEL/TOP 50 BEST SELLING MODELS IN SPAIN IN 2012: DIESEL 2012 RANKING

Marca y Modelo/Brand and Model

Matricul. % ^ aa. % / total

1

Volkswagen Golf

15.707

-9,58%

3,25%

2

Nissan Qashqai

15.364

-2,70%

3,18%

3

Seat Ibiza

15.110

-30,17%

3,13%

4

Renault Megane

14.567

-21,47%

3,02%

5

Citroën C4

13.736

-2,19%

2,84%

6

Peugeot 308

11.870

-14,20%

2,46%

7

Opel Astra

11.723

-15,98%

2,43%

8

Seat Leon

10.927

-29,79%

2,26%

9

Citroën C3

8.735

9,19%

1,81%

10

Hyundai IX35

8.665

29,12%

1,79%

11

Renault Clio

8.127

12,45%

1,68%

12

Volkswagen Passat

7.568

-29,44%

1,57%

13

Ford Focus

7.466

-46,30%

1,55%

14

BMW Serie 1

7.424

-7,13%

1,54%

15

Audi A3

7.399

-16,88%

1,53%

16

Opel Insignia

7.352

-30,19%

1,52%

17

Volkswagen Tiguan

7.006

66,69%

1,45%

18

Peugeot 207

6.816

-45,70%

1,41%

19

Ford C-Max

6.572

20,79%

1,36%

20

Audi A4

6.461

-24,87%

1,34%

21

Mercedes Clase C

6.099

-19,88%

1,26%

22

Peugeot 3008

6.056

-4,04%

1,25%

23

Peugeot 208

5.912

#+INF

1,22%

24

Peugeot 508

5.778

-12,89%

1,20%

25

BMW Serie 3

5.778

0,96%

1,20%

26

Ford Fiesta

5.728

-41,62%

1,19%

27

Kia Sportage

5.713

-1,11%

1,18%

28

Renault Scenic

5.648

-23,51%

1,17%

29

Citroën C4 Grand Picasso

5.405

-12,19%

1,12%

30

Volkswagen Polo

5.367

-19,88%

1,11%

31

Hyundai I30

5.319

-14,43%

1,10%

32

Volkswagen Touran

5.076

1,01%

1,05%

33

Mercedes Clase B

4.991

51,43%

1,03%

34

Opel Corsa

4.969

-32,55%

1,03%

35

Ford Kuga

4.881

-30,34%

1,01%

36

Toyota Auris

4.725

-17,85%

0,98%

37

Audi Q3

4.548

646,80%

0,94%

38

Citroën C4 Picasso

4.540

3,49%

0,94%

39

Peugeot 5008

4.466

-24,57%

0,92%

40

Dacia Sandero

4.448

44,56%

0,92%

41

Seat Altea XL

4.412

-31,19%

0,91%

42

Dacia Duster

4.353

-31,30%

0,90%

43

BMW X1

4.208

-5,12%

0,87%

44

Citroën C5

3.943

-32,69%

0,82%

45

Nissan Juke

3.930

11,02%

0,81%

46

Land Rover Range Rover Evoque

3.917

373,64%

0,81%

47

Nissan Qashqai + 2

3.902

-12,02%

0,81%

48

Chevrolet Cruze

3.675

89,43%

0,76%

49

Skoda Octavia

3.601

-5,29%

0,75%

50

Kia Ceed

3.581

-18,02%

0,74%

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

AutoRevista • 57

A CORUÑA

España/Spain

POR PROVINCIAS / BY PROVINCE (2012)

MATRICULACIONES, BAJAS Y TRANSFERENCIAS Registrations, withdrawals and transfers Matriculaciones/Registration Fuente/Source: MSI, Sistemas de Inteligencia de Mercado S.A. Fuente/

E

l ejercicio 2012 supuso una línea de continuidad, en lo que a comparativa entre las variables de matriculaciones, bajas y transferencias, en la situación de estancamiento que continúa padeciendo mercado español de turismos. Por supuesto, se produjeron variaciones de distinto signos en las tres categorías analizadas, pero las tendencias que han caracterizado la situación del mercado en los últimos cinco años persisten y no apuntan a que pueda haber cambios significativos durante 2013.

Hace un año, el pronóstico se cifraba en una preocupante caída de las matriculaciones de vehículos nuevos hasta las 750.000 unidades en 2012, que terminaron siendo 700.000 en un mar de dificultades. A pesar de ayudas como el PIVE, la dinámica negativa puede llevar el resultado de las matriculaciones a moverse entre las 660.000 y 670.000 unidades, según algunas previsiones.

En lo que respecta a las transferencias, en la comparativa de un año a otro, la variación registró un descenso este tipo de operaciones. A pesar de que se realizaron en torno a 34.000 transferencias menos, se puede constatar que esta fórmula está permitiendo a un porcentaje notable de la población cambiar de vehículo.

En un entorno tan problamático, puede considerarse un dato positivo el incremento del número de bajas (en torno a unas 60.000, al pasar de las 589.576 de 2011 a las 648.978 de 2012). Se trata de un ligero alivio en la titánica misión de rejuvencer un parque de vehículos español con un nivel de obsolescencia muy elevado, con los consiguientes problemas de seguridad y medio ambiente.

58 • AutoRevista

3.393 11.457 162.291

PONTEVEDRA 8.943 31.796 1.621

Transferencias/Transfers Bajas/Withdrawals

ORENSE 3.182 10.541 10.038

ZAMORA

LEÓN

1.597 5.353 1.197

3.907 15.940 3.964

L

ast year saw continuance of the stagnation in the number of new vehicle registrations, withdrawals and transfers in the Spanish passenger car market. Naturally, 2012 brought changes in all three categories, but the trends that have characterised the market over the last five years remained unaltered. Moreover, there are few signs that they are likely to shift significantly in 2013.

A year ago, forecasts pointed to a worrying drop in the number of new vehicle registrations, which was expected to fall to 750,000 units. The reality was even harsher, with 2012 closing with just 700,000 sales as the sector struggled to keep its head above water. Despite the boost provided by the Plan PIVE scrappage scheme, several predictions suggest the ongoing downturn could drive the number of new registrations as low as between 660,000 and 670,000 units.

Meanwhile, comparison of the number of transfers carried out from one year to the next also showed a drop in this type of operation. However, although the number of transfers fell by around 34,000 units, it is evident that this option is allowing a significant proportion of the population to change vehicle.

In such a challenging context, the increase in the number of withdrawals can be seen as positive news. In fact, the number of vehicles taken off the road rose by approximately 60,000 units, increasing from 589,576 in 2011 to 648,978 in 2012.

This represents a small step forward on the long journey towards rejuvenating Spain’s vehicle fleet and therefore lowering its high level of obsolescence and reducing the number of safety and environmental issues associated with it.

LUGO

3.202 10.462 12.248

VALLADOLID

SALAMANCA

5.546 14.722 1.673

2.695 11.850 21.604

ÁVILA 10.808 31.970 12.376

CÁCERES 3.844 13.297 7.753

CÓRDOBA

BADAJOZ

1.184 5.234 11.088

5.103 22.069 5.162

HUELVA 4.110 13.471 2.725

SEVILLA 1.371 58.107 10.033

CÁDIZ 5.486 22.485 1.601

CEUTA 6.655 17.313 6.685

MÁLAGA 13.904 48.962 1.747

ASTURIAS

MATRICULACIONES, BAJAS Y TRANSFERENCIAS REGISTRATIONS, WITHDRAWALS AND TRANSFERS

BIZKAIA CANTABRIA

12.838 34.511 10.942

2.665 10.332 3.188

PALENCIA 1.583 5.303 3.077

ARABA/ÁLAVA 4.862 11.463 5.132

BURGOS

7.046 23.977 1.760

14.748 33.793 4.844

4.196 10.207 4.342

SORIA

SEGOVIA 10.318 4.633 1.001

HUESCA 2.489 8.103 21.833

LLEIDA

10.257 27.819 944

TARRAGONA

TERUEL

2.447 10.475 8.754

234.892 255.528 21.215

VALENCIA

CIUDAD REAL

11.221 32.015 12.954

BALEARES 23.991 42.932 4.817

27.396 77.061 14.639

ALBACETE

11.040 16.480 9.558

83.717 181.779 82.281

CASTELLÓN

809 3.670 4.017

10.006 36.333 5.947

8.866 28.367 6.074

1.214 4.331 36.284

CUENCA

TOLEDO

9.700 27.989 7.958

BARCELONA

GUADALAJARA

MADRID

GIRONA

12.630 36.693 3.308

ZARAGOZA

17.207 2.347 8.953

700.096 1.535.921 648.978

7.932 19.649 4.742

NAVARRA RIOJA

TOTAL

GIPUZKOA

2.485 10.754 3.209

ALICANTE 36.410 61.122 33.209

JAÉN 3.944 17.609 13.126

MURCIA 915 4.705 8.086

GRANADA 7.351 25.357 1.797

ALMERÍA 6.075 21.254 5.963

MELILLA 17.792 57.486 15.189

LAS PALMAS STA. CRUZ DE TENERIFE 764 28.293 1.798

3.958 13.614 4.922

AutoRevista • 59

España/Spain

1.402 4.908 1.450

Matriculaciones / New vehicle registrations TODOTERRENO / OFF-ROAD VEHICLES

MATRICULACIONES DE TODOTERRENOS POR MARCAS/ REGISTRATIONS BY BRAND OFF ROAD VEHICLES 2011 Marca Audi BMW Cadillac Chevrolet

España/Spain

CAÍDA POR DEBAJO DE LAS 100.000 UNIDADES Sales drop to fewer than 100,000 units

MATRICULACIONES DE TODOTERRENO POR CCAA (2011) OFF-ROAD VEHICLE REGISTRATIONS BY REGION (2011)

Asturias

Cantabria

1.546

901

TOTAL

95.546

País Vasco 4.732 Galicia

La Rioja 532

3.425

Navarra Castilla y León

1.027

3.516 Cataluña

Madrid Extremadura

Aragón

24.655

18.265

2.451

1.200 C. La Mancha

3.997

C.Valenciana 8.743

Islas Baleares Andalucía

2.662

12.363 Murcia

2.548

Islas Canarias 2.553 Ciudades autonómicas

N

430

o se trata del segmento que acusa las mayores caídas, pero el hace unos años efervescente fenómeno de los todoterreno se ha ido diluyendo hasta caer por debajo de las 100.000 unidades. Sin embargo, a la hora de afrontar la pendiente, varias marcas han logrado colocar sus modelos en la senda del crecimiento. Así sobre salen las cifras de Audi, entre los competidores premium, que ha cimentado su progresión en esta categoría en un único modelo: el Q3, que se produce en la factoría de SEAT en Martorell. Su espectacular avance eclipsa las cifras negativas de los Q5 y Q7.

Otras marcas que cerraron el curso con alegría en el semblante fueron Citroën con el C4 AirCross; Hyundai, con la fuerza del iX35; Land Rover, con el formidable rendimiento del Evoque; Opel, gracias, en gran medida, al Antara; y Volkswagen, por la fantástica aceptación del Tiguan.

La batalla por alcanzar la mayor cuota de mercado desató una nueva pugna entre Hyundai, Audi y BMW, a la que se aproximan Kia y Volkswagen, todos ellos en un segmento en el que las marcas quieren seguir concentrando una importante cantidad de sus ventas.

It may not be the segment that has suffered most during the recession, but what just a few years ago was an effervescent market has nonetheless lost its

60 • AutoRevista

Citroën Dacia Daihatsu Dodge Fiat Ford Honda Hummer Hyundai Infiniti Iveco Jeep Kia Lada Land Rover Lexus Mahindra Mazda Mercedes MINI Mitsubishi Nissan Opel Otras Marcas Peugeot Porsche Renault Santana Skoda SsangYong Subaru Suzuki Tata Toyota VAZ Volkswagen Volvo Totales

2012

Matricul.

5.806 9.459 13 1.923

Matricul.

8.958 8.265 5 1.882

% ^ aa.

54,29% -12,62% -61,54% -2,13%

% / total 9,38% 8,65% 0,01% 1,97%

339 7.727 9 19 188 7.029 2.873 9 7.722 270 2 1.742 8.364 0 4.787 448 53 1.629 2.940 2.402 6.869 2.001 565 2 226 1.208 3.594 1 1.771 2.123 431 3.246 155 5.202 25 5.623 3.466 102.261

619 5.653 3 0 129 4.893 2.017 0 9.641 220 0 1.648 8.110 16 6.359 399 2 1.786 2.486 2.858 3.908 1.428 1.363 2 204 911 2.205 0 1.891 861 703 2.401 1 3.708 0 7.924 2.087 95.546

82,60% -26,84% -66,67% -100,00% -31,38% -30,39% -29,79% -100,00% 24,85% -18,52% -100,00% -5,40% -3,04%

0,65% 5,92% 0,00% 0,00% 0,14% 5,12% 2,11% 0,00% 10,09% 0,23% 0,00% 1,72% 8,49% 0,02% 6,66% 0,42% 0,00% 1,87% 2,60% 2,99% 4,09% 1,49% 1,43% 0,00% 0,21% 0,95% 2,31% 0,00% 1,98% 0,90% 0,74% 2,51% 0,00% 3,88% 0,00% 8,29% 2,18% 100,00%

32,84% -10,94% -96,23% 9,64% -15,50% 18,98% -43,11% -28,64% 141,24% 0,00% -9,73% -24,59% -38,65% -100,00% 6,78% -59,44% 63,11% -26,03% -99,35% -28,72% -100,00% 40,92% -39,79% -6,57%

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

sparkle and last year dropped to below the 100,000unit mark. Nevertheless, faced with a tough uphill struggle, several brands have managed to get their models moving in the right direction. Audi stands out in particular among the premium marques for the performance of one of its models in this category — the Q3, built at the SEAT factory in Martorell. Moreover, the vehicle’s spectacular climb leaves its stablemates, the Q5 and Q7, firmly in the shade.

Other brands that had an encouraging year in the segment were Citroën, with the C4 AirCross; Hyundai, with the strong-selling iX35; Land Rover, with the formidable Evoque; Opel (largely thanks to the Antara); and Volkswagen, which saw strong customer acceptance for the Tiguan.

The battle to gain the largest share of the category was once again fought between Hyundai, Audi and BMW, though Kia and Volkswagen were not far behind. Moreover, this remains a segment in which all of the brands are keen to generate a significant proportion of their sales.

Matriculaciones / New vehicle registrations TODOTERRENO / OFF-ROAD VEHICLES MATRICULACIONES DE TODOTERRENO POR MODELOS/OFF-ROAD VEHICLE REGISTRATION BY MODEL OFF ROAD VEHICLE 2011 2012 Modelo Matricul. Matricul. %^aa. % / total Marca Q3 652 4.769 631,44% 4,99% Mahindra Q5 4.229 3.514 -16,91% 3,68% Q7 925 675 -27,03% 0,71% 5.806 8.958 54,29% 9,38% Mazda Totales BMW X1 4.473 4.266 -4,63% 4,46% X3 3.000 2.459 -18,03% 2,57% X5 1.218 906 -25,62% 0,95% X6 768 634 -17,45% 0,66% Mercedes 9.459 8.265 -12,62% 8,65% Totales Cadillac Escalade 6 4 -33,33% 0,00% SRX 7 1 -85,71% 0,00% 13 5 -61,54% 0,01% Totales Chevrolet Captiva 1.923 1.882 -2,13% 1,97% Mitsubishi 1.923 1.882 -2,13% 1,97% Totales Citroën C4 Aircross 0 509 0,00% 0,53% 339 110 -67,55% 0,12% C-crosser 339 619 82,60% 0,65% Nissan Totales Dacia Duster 7.727 5.653 -26,84% 5,92% 7.727 5.653 -26,84% 5,92% Totales 9 3 -66,67% 0,00% Daihatsu Terios Totales 9 3 -66,67% 0,00% Dodge Nitro 19 0 -100,00% 0,00% Opel 19 0 -100,00% 0,00% Totales Sedici 188 129 -31,38% 0,14% Fiat 188 129 -31,38% 0,14% Otras Marcas Totales Kuga 7.029 4.893 -30,39% 5,12% Ford 7.029 4.893 -30,39% 5,12% Peugeot Totales 2.873 2.017 -29,79% 2,11% Honda CR-V Totales 2.873 2.017 -29,79% 2,11% Hummer H2 1 0 -100,00% 0,00% Porsche H3 8 0 -100,00% 0,00% 9 0 -100,00% 0,00% Renault Totales Hyundai IX35 7.141 9.215 29,04% 9,64% IX55 242 24 -90,08% 0,03% Santana Santa Fé 336 401 19,35% 0,42% 3 1 -66,67% 0,00% Skoda Tucson 7.722 9.641 24,85% 10,09% Totales EX 65 159 -22,44% 0,17% SsangYong Infiniti FX 205 61 -6,15% 0,06% 270 220 -18,52% 0,23% Totales Iveco Massif 2 0 -100,00% 0,00% 2 0 -100,00% 0,00% Totales 119 0 -100,00% 0,00% Subaru Jeep Cherokee Compass 751 710 -5,46% 0,74% 420 519 23,57% 0,54% Grand Cherokee Otros Modelos 4 0 -100,00% 0,00% 70 0 -100,00% 0,00% Suzuki Patriot 378 419 10,85% 0,44% Wrangler 1.742 1.648 -5,40% 1,72% Totales Kia Sorento 1.444 707 -51,04% 0,74% Sportage 6.920 7.403 6,98% 7,75% Tata 8.364 8.110 -3,04% 8,49% Totales 738 423 -42,68% 0,44% Toyota Land Rover Defender 485 362 -25,36% 0,38% Discovery 1.806 632 -65,01% 0,66% Freelander Otros Modelos 1 0 -100,00% 0,00% VAZ 170 117 -31,18% 0,12% Range Rover 886 4.260 380,81% 4,46% Volkswagen R. Rover Evoque 701 565 -19,40% 0,59% R. Rover Sport 4.787 6.359 32,84% 6,66% Totales Lexus RX 448 399 -10,94% 0,42% 448 399 -10,94% 0,42% Volvo Totales 2.402 2.858 18,98% 2,99% MINI Mini Countryman Totales 2.402 2.858 18,98% 2,99% Totales

Marca Audi

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

Modelo Goa Thar Totales CX5 CX7 CX9 Totales Clase G Clase GL Clase GLK Clase M Totales ASX Montero Outlander Totales Murano Pathfinder Patrol X-Trail Totales Antara Mokka Totales Otros Modelos Totales 4007 4008 Totales Cayenne Totales KOLEOS Totales 350 Totales Yeti Totales Actyon Korando K4 Kyron Rexton Totales XV Forester Tribeca Totales Grand Vitara Jimny Sx4 Totales Safari Totales Landcruiser RAV 4 Totales 214 Totales Otros Modelos Tiguan Touareg Totales XC60 XC90 Totales

2011 Matricul. Matricul.

43 0 10 2 53 2 0 1.250 1.572 536 57 0 1.629 1.786 23 6 56 20 1.638 1.047 1.223 1.413 2.940 2.486 4.916 3.013 1.081 302 872 593 6.869 3.908 438 197 909 626 4 1 650 604 2.001 1.428 565 1.298 0 65 565 1.363 2 2 2 2 226 109 0 95 226 204 1.208 911 1.208 911 3.594 2.205 3.594 2.205 1 0 1 0 1.771 1.891 1.771 1.891 278 0 1.255 760 389 1 201 100 2.123 861 0 474 428 228 3 1 431 703 1.299 834 790 632 1.157 935 3.246 2.401 155 1 155 1 1.610 978 3.592 2.730 5.202 3.708 25 0 25 0 1 0 4.400 7.194 1.222 730 5.623 7.924 2.902 1.727 564 360 3.466 2.087 102.261 95.546

2012 %^aa.

-100,00% -80,00% -96,23% 0,00% -65,90% -100,00% 9,64% -73,91% -64,29% -36,16% 15,54% -15,50% -38,71% -72,06% -32,00% -43,11% -55,02% -31,13% -75,00% -7,08% -28,64% 129,73% 0,00% 141,24% 0,00% 0,00% -51,77% 0,00% -9,73% -24,59% -24,59% -38,65% -38,65% -100,00% -100,00% 6,78% 6,78% -100,00% -39,44% -99,74% -50,25% -59,44% 0,00% -46,73% -66,67% 63,11% -35,80% -20,00% -19,19% -26,03% -99,35% -99,35% -39,25% -24,00% -28,72% -100,00% -100,00% -100,00% 63,50% -40,26% 40,92% -40,49% -36,17% -39,79% -6,57%

% / total 0,00% 0,00% 0,00% 1,31% 0,56% 0,00% 1,87% 0,01% 0,02% 1,10% 1,48% 2,60% 3,15% 0,32% 0,62% 4,09% 0,21% 0,66% 0,00% 0,63% 1,49% 1,36% 0,07% 1,43% 0,00% 0,00% 0,11% 0,10% 0,21% 0,95% 0,95% 2,31% 2,31% 0,00% 0,00% 1,98% 1,98% 0,00% 0,80% 0,00% 0,10% 0,90% 0,50% 0,24% 0,00% 0,74% 0,87% 0,66% 0,98% 2,51% 0,00% 0,00% 1,02% 2,86% 3,88% 0,00% 0,00% 0,00% 7,53% 0,76% 8,29% 1,81% 0,38% 2,18% 100,00%

AutoRevista • 61

España/Spain

Matriculaciones/Registrations COMERCIALES LIGEROS/LIGHT COMMERCIAL VEHICLES

SEGUNDO BATACAZO CONSECUTIVO Second consecutive slump

E

n 2011, las matriculaciones de comerciales sufrieron un severo retroceso después de un ejercicio anterior que parece haber quedado como un espejismo en la trayectoria reciente de este tipo de vehículos. Si el desplome de 2011 resultó duro, el tropiezo experimentado en 2012 se pueda calificar muy grave al concretarse en más de un 22% respecto al curso precedente.

Dentro de la cascada de caídas de dobles dígitos, fueron las marcas Fiat y Peugeot las que padecieron la reducción de ventas en menor medida. Mejor parada salió la francesa que vio mermarse sus cifras en un 7,8%. Por marcas, Citroën sigue liderando este mercado, seguida por Peugeot y Renault en estrecha pugna.

A notable distancia, Fiat ocupa la cuarta plaza. In 2011, light commercial vehicle sales slumped heavily following a year that, with hindsight, looks increasingly like an anomaly in this segment’s recent history.

While the 2011 downturn was hard enough to bear, the market’s further collapse in 2012, when sales plummeted by over 22% year on year, was little short of disastrous.

Among the multitude of double-digit downturns, Fiat and Peugeot were the two brands that performed least badly. In fact, given the context, the French marque’s 7.8% drop does not look as negative as it might do otherwise. By brand, Citroën continues to lead the market while Peugeot and Renault battle for second place. Fiat is ranked fourth at some distance behind them.

MATRICULACIONES DE COMERCIALES LIGEROS POR CCAA 2012/ LIGHT COMMERCIAL VEHICLE RESGISTRATION BY REGION 2012 Asturias

527

Cantabria

236

TOTAL País Vasco 1.008

Galicia

42.364

La Rioja 178

1.069

Navarra Castilla y León

Cataluña Madrid Extremadura

17.457

5.603

758

508 C. La Mancha

750

C.Valenciana 4.333

Islas Baleares Andalucía

3.203 Murcia

824

Islas Canarias 3.423 Ciudades autonómicas

46

2011

1.133

2012

%^aa. % / total Matricul. Matricul.

12.943 8.907 -31,18% 21,02% 106 78 -26,42% 0,18% 1.672 1.419 -15,13% 3,35% 14.721 10.404 -29,33% 24,56% Dacia 219 100 -54,34% 0,24% 219 100 -54,34% 0,24% Fiat 3.244 2.055 -36,65% 4,85% 1.411 891 -36,85% 2,10% 6 0 -100,00% 0,00% 0 114 -8,06% 0,27% 505 506 0,20% 1,19% 230 171 -25,65% 0,40% 77 0 -100,00% 0,00% 5.597 3.737 -33,23% 8,82% Ford 441 385 -12,70% 0,91% Tourneo Connect 0 2.146 4890,70% 5,07% Transit Connect 2.683 2.147 -18,67% 5,07% 3.124 4.678 49,74% 11,04% Totales Mercedes Citan 0 447 1,06% Totales 0 447 1,06% Opel Combo 1.579 1.266 -19,82% 2,99% Corsa 333 216 -35,14% 0,51% Totales 1.912 1.482 -22,49% 3,50% Otras Marcas Otros Modelos 1 2 100,00% 0,00% Totales 1 2 100,00% 0,00%

MARCAS Citroën

Modelo Berlingo C3 Nemo Totales Logan Totales Doblo Fiorino Otros Modelos Panda Punto Van Qubo Seicento Totales Fiesta Van

Peugeot

206 208 Bipper Partner Totales Porter Porter Maxi Totales Clio Kangoo Twingo

365 0 2.109 10.233 12.707 335 34 369 383 11.592 280

146 18 1.928 7.543 9.635 104 8 112 543 7.623 116

-8,58% -26,29% -24,18% -68,96% -76,47% -69,65% 41,78% -34,24% -58,57%

0,34% 0,04% 4,55% 17,81% 22,74% 0,25% 0,02% 0,26% 1,28% 17,99% 0,27%

Totales Ibiza Otros Modelos Totales Praktik Totales

12.255 12 1 13 22 22

8.282 -32,42% 126 950,00% 0 -100,00% 126 869,23% 13 -40,91% 13 -40,91%

19,55% 0,30% 0,00% 0,30% 0,03% 0,03%

Caddy Totales

3.636 3.636 54.576

Piaggio

Renault

Seat

Skoda VW Totales

3.346 3.346 42.364

-7,98% -7,98% -22,38%

7,90% 7,90% 100,00%

MATRICULACIONES POR MARCAS 2012/LIGH COMMERCIAL VEHICLES REGISTRATIONS BY BRAND 2012 MARCAS Citroën Dacia Fiat Ford Mercedes Opel Otras Marcas Peugeot Piaggio Renault Seat Skoda VW Totales

2011 Matricul.

14.721 219 5.597 3.124 0 1.912 1

Matricul.

10.404 100 3.737 4.678 447 1.482 2

12.707 369 12.255 13 22 3.636 54.576

9.635 112 8.282 126 13 3.346 42.364

2012 % ^ aa.

-29,33% -54,34% -33,23% 49,74% -22,49% 100,00%

% / total 24,56% 0,24% 8,82% 11,04% 1,06% 3,50% 0,00%

-24,18% -69,65% -32,42% 869,23% -40,91% -7,98% -22,38%

22,74% 0,26% 19,55% 0,30% 0,03% 7,90% 100,00%

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado * No incluidos Vehículos Comerciales Medios: Pick-Ups, Furgones < 3,5Tn / Vans…

62 • AutoRevista

-60,00%

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado * No incluidos Vehículos Comerciales Medios: Pick-Ups, Furgones < 3,5Tn / Vans…

470

838

Aragón

MATRICULACIONES POR MODELOS 2012/LIGH COMMERCIAL VEHICLES REGISTRATIONS BY MODEL 2012

España/Spain AutoRevista • 63

Plan PIVE / Plan PIVE scrappage scheme

SOLICITUDES DE AYUDA/SUBSIDY APPLICATIONS Reservas de presupuesto en la web/Reservations via the website

79.253

España/Spain

Solicitudes registradas en idae/Applications registered with the IDAE 74.749

BALANCE ESPERANZADOR DE UN PROGRAMA “VERDE” Y EFICIENTE Encouraging results from a green energy-efficient programme

por/by Juan Luis Plá de la Rosa, jefe del Departamento de Transporte Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE)/Head of Transport Department IDAE

C

onviene recordar que el sector del transporte en España es el principal consumidor de energía final (37,4% en 2010), y en consecuencia uno de los principales focos de emisión de gases de efecto invernadero (29,5 % del total en el mismo año).

Por otro lado, la considerable caída de ventas de vehículos registrada en España en los últimos años ha provocado un envejecimiento del parque nacional de vehículos lo que implica que sea menos eficiente y seguro y, por tanto, más costoso.

Por ello la renovación del parque de vehículos constituye una de las herramientas más efectivas para la promoción de la eficiencia energética en el transporte, ya que la incorporación de nuevos modelos a la flota, con tecnologías más eficientes, permite reducir el consumo específico del transporte de viajeros y mercancías, con el efecto añadido de reducir los impactos medioambientales y mejorar la seguridad.

Es en este marco, donde, a principios de octubre de 2012, el Ministerio de Industria, Energía y Turismo, puso en marcha el Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente (Plan PIVE) con el objetivo de sustituir 75.000 vehículos antiguos, turismos y comerciales ligeros, y favorecer la compra de vehículos de alta eficiencia, de menor consumo de combustible y emisiones de CO2.

La gestión del Plan PIVE fue encomendada al IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía) que comenzó su actividad con la adhesión de los puntos de venta que lo desearan al programa. Un total de 2.628 concesionarios fueron inscritos y validados como colaboradores del Plan PIVE, de los cuales 2.193 han presentado al IDAE alguna operación.

Una de las características básicas que han definido el mecanismo de gestión desarrollado por IDAE, fue la sencillez en la aplicación de la ayuda pública del Plan.

Para el potencial beneficiario, la ayuda pública de 1.000 euros se recibe directamente en la factura del vehículo adquirido, abonando posteriormente IDAE esta ayuda al punto de venta adherido. Además es condición de acceso al Plan, que el punto de venta aplique un descuento, al menos, igual en el vehículo.

En definitiva, se puede afirmar que los beneficiarios del Plan PIVE han recibido, como mínimo, una ayuda en forma de descuento de 2.210 euros por vehículo al

64 • AutoRevista

Solicitudes evaluadas/Applications assessed

92.730 (*)

Solicitudes validadas/Applications approved

72.224

Solicitudes abonadas/Subsidies paid

72.224

(*) La evaluación de los 74.749 expedientes recibidos ha supuesto la subsanación de 17.890 de ellos./(*) Evaluation of the 74,749 applications led to amendment of 17,890 of them.

TECNOLOGÍA/ TECHNOLOGY

Solicitudes de ayuda validadas/ Approved applications

%

MCI Gasóleo/ICE (diesel)

43.888

60,77%

MCI Gasolina/ICE Petrol

27.440

38,00%

Híbridos de gasolina/Petrol hybrid

773

1,06%

Gases licuados petróleo (GLP)/ Liquefied petroleum gas (LPG)

104

0,14%

ELÉCTRICOS, phev, erev/ Electric (PHEV, EREV)

13

0,02%

Híbridos de gasóleo/Diesel hybrid

5

0,01%

Gas natural/Natural gas

1

0,00%

TOTAL

72.224

Fuente/Source: IDAE

considerar el efecto del IVA en el descuento practicado por el punto de venta.

Sin lugar a dudas, cabe decir que el Plan ha tenido un enfoque preferente hacia los potenciales compradores particulares, lo cual se ha traducido en que más 92% de los expedientes validados, se han concentrado en este tipo de beneficiario, siendo el restante 8% de las validaciones a demanda de profesionales, autónomos, microempresas y pymes. Este enfoque también se ha visto reflejado en la proporción de vehículos turismo (97%) frente a comerciales (3%).

Además, la exigencia del Plan de la baja simultánea de un vehículo turismo o comercial ligero, con más de 12 y 10 años de antigüedad respectivamente, ha supuesto la retirada del parque de 75.000 vehículos con una edad media de 17,29 años, lo que permite estimar que el ahorro energético asociado a este Plan rondará los 26,1 millones de litros de combustible al año, cifra equivalente a dejar de importar 166.000 barriles de petróleo anuales, lo que significa un ahorro de 16 millones de euros/año al conjunto del país. A ello se suma una disminución de gases de efecto invernadero de 54.000 toneladas de CO2/año.

Desde la admisión de la primera reserva de presupuesto (14.10.2012) hasta el 10.01.2013, cuando se agotan los fondos del Plan, se totalizaron 79.253 reservas. De estas reservas se han recibido en IDAE 74.749 expedientes para su posterior evaluación. Tras el proceso de análisis puede indicarse que el 96,62% de los expedientes fueron validados y abonados, y solamente el 3,38% fueron rechazados.

Los vehículos nuevos o usados con menos de un año de antigüedad que se han podido beneficiar de las ayudas del Plan PIVE, debían cumplir unos determinados criterios de eficiencia energética: en el caso de los turismos debían ser modelos con categorías A o B en la Base de Datos del IDAE de consumo de carburantes y emisiones de CO2 de coches nuevos, o bien tratarse de modelos eléctricos, o bien estar propulsados por Gas Natural o GLP, siempre que sus emisiones fueran

100,00%

inferiores a 160 gr CO2/km. En el caso de los comerciales ligeros, al no existir la obligación de disponer de etiqueta energética, debían disponer de unas emisiones máximas de 160 gr CO2/km.

Atendiendo a la tipología de vehículos solicitados y validados, como puede verse en el cuadro adjunto, el 60% de los modelos validados en el Plan son alimentados por gasóleo, el 38% por gasolina, el 1,06% son híbridos de gasolina y el resto en proporciones muy pequeñas. Dentro de los turismos de gasóleo, los modelos con clase A han sido el 47% y los clase B, el 53%, mientras en los modelos de gasolina, los clase A han sido el 41% y los clase B el 59%.

Finalmente se debe destacar que el tiempo medio de tramitación de los expedientes, una vez recibidos en IDAE hasta su abono por transferencia, que ha sido de 16,44 días, valor inferior al marcado como objetivo frente a las asociaciones sectoriales (20 días).

The transport sector is Spain’s biggest final-energy consumer, accounting for 37.4% in 2010. Consequently, it is one of the main sources of greenhouse gas emissions, generating 29.5% of the total that same year. In parallel to the considerable fall in vehicle sales in Spain in recent years, the age of the country’s fleet has steadily risen, meaning that vehicles on the road today are less safe and less efficient and, therefore, incur higher costs.

Because of this, renewing the vehicle fleet is one of the most effective ways of promoting energy efficiency in transport. This is because incorporating into the fleet new models that are fitted with more efficient technology lowers the amount of fuel consumed by passenger and goods transport and has the added benefits of reducing their environmental impact and improving road safety.

It is within this context that in early October 2012 the Ministry of Industry, Energy and Tourism launched the Plan PIVE scrappage scheme to incentivise purchase of more efficient vehicles. The aim was to replace 75,000 old passenger cars and vans with more efficient alternatives to lower overall fuel consumption and CO2 emissions.

Management of the Plan PIVE was entrusted to the IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía – Institute for Energy Saving and Diversification), which started by requesting applications to join the scheme from interested sales outlets. In total, 2,628 dealers were approved and signed up as Plan PIVE partners, of which number 2,193 registered at least one transaction with the IDAE. One of the fundamental features of the management mechanism developed by the IDAE was the simplicity of the process of applying for the aid available under the Plan. For beneficiaries, the €1,000 subsidy was deducted directly from the vehicle bill, with the IDAE paying the registered dealer the difference at a later date. To be accepted as an approved dealer, the sales outlet had to cut the sale price of the vehicle by at least the same amount as the aid. In short, beneficiaries of the Plan PIVE scrappage scheme paid at least € 2,210 less per vehicle (once the cost of the VAT is taken into account as well).

PLAZOS MEDIOS/AVERAGE PROCESSING TIME Reservas a registro/ From reservation to registration

22 días

22 days

Registro de validación/ From registration to approval

14,36 días

14,36 days

Validación a pago/ From approval to payment

2,08 días

En IDAE/IDAE processing 16,44 días/days

TOTAL

38,44 días

< 20 días objetivo/ (<20-day target)

The Plan unequivocally gave preference to private buyers and, as a result, over 92% of approved sales were made to individuals. The remaining 8% were made to self-employed traders, micro-enterprises and SMEs. This preferential treatment is reflected in the fact that 97% of the vehicles sold were passenger cars, with vans making up the other 3%.

In addition, one of the Plan’s conditions was that the buyer had to take a passenger car or light commercial vehicle (which had to be over 12 or 10 years old, respectively) out of circulation. This lead to removal from the fleet of 75,000 vehicles with an average age of 17.29 years. It is estimated that the energy saving associated with the Plan stands at around 26.1 million litres of fuel per year. This figure is equivalent to cutting annual oil imports by 166,000 barrels, saving the country as a whole €16 million per annum. Furthermore, it also cuts greenhouse gas emissions by 54,000 tonnes of CO2 per year.

Between approval of the initial budget on 14 October 2012 through to 10 January 2013, when the last of the aid available under the Plan was distributed, 79,253 reservations were placed. Of these, 74,749 were converted into applications submitted to the IDAE. In the end, 96.62% of applications were approved and subsidised and only 3.38% were rejected.

The new and nearly new (under one year old) vehicles that benefited from the Plan PIVE subsidy all complied with strict energy-efficiency criteria. In the case of passenger cars, they had to be a) models included in categories A or B in the IDAE’s new vehicle fuel-consumption and CO2 emissions database, b) electric models, or c) powered by natural gas or LPG. They all also had to generate fewer than 160 g of CO2 per km. Although light commercial vehicles did not have to have an energy rating, they did have to have emissions levels below 160 g of CO2 per km.

The text box shows the breakdown of the applications approved per vehicle type. It reveals that 60% of the models granted the subsidy ran on diesel and 38% on petrol. Petrol hybrids made up 1.06% and other options accounted for the rest. Among diesel-powered passenger cars, class A models made up 47% and class B represented 53%, while among petrol-engined variants class A units accounted for 41% and class B for 59%.

Finally, it is worth highlighting that average application processing time between receipt of the paperwork by the IDAE and transfer of the subsidy into the applicant’s account was 16.44 days, significantly less than the target set by the sector’s associations (20 days).

AutoRevista • 65

España/Spain

Plan PIVE / Plan PIVE scrappage scheme

A CORUÑA 529.610 532.178

España/Spain

LUGO

POR PROVINCIAS / BY PROVINCE (2012)

PARQUE ESPAÑOL DE TURISMOS Spanish vehicle fleet

M

ientras continúa abierta la vía de agua por la que se siguen perdiendo matriculaciones de vehículos nuevos, la edad del parque español de turismos español sigue creciendo. Vehículos de más de 12 y 14 años de antigüedad recorren las carreteras españolas, mientras la coyuntura económica pesa como una losa de plomo ante cualquier perspectiva de renovación del parque. Como se puede apreciar en el mapa de matriculaciones, bajas y transferencias (páginas 58 y 59), el número de vehículos que salen de la circulación experimentan un cierto crecimiento, pero totalmente insuficiente para hacer alguna previsión de modernización de un parque que competite en longevidad con países como Grecia o Irlanda.

Si entre 2010 y 2011, la variación de la cifra final de turismos que conforman la totalidad del parque resultó inapreciable, la diferencia entre el ejercicio pasado y el curso anterior se movió en torno a las 200.000 unidades. Este registro pone de manifiesto que si el parque continúa creciendo y las ventas no repuntan, el problema de obsolescencia se agudiza cada vez más. A este ritmo no se tardará en superar el listón de los 22 millones de turismos circulando en España.

En una rápida mirada por provincias, Madrid ha experimentado un ligero incremento, mientras Barcelona ha visto recortarse muy ligeramente el número de turismos que circulan por sus vías. Llama la atención el considerable descenso que se ha producido en Guipúzcoa, mientras una provincia como Huelva alcanza la cota de las 200.000. Contraste de aumentos y reducciones en el número de vehículos que se inclinan por nuevo incremento del parque español de turismos.

66 • AutoRevista

W

187.054 161.022

PONTEVEDRA 472.516 475.225

ORENSE

2011 2012

163.668 165.809

LEÓN 216.987 216.525

ZAMORA 85.557 85.983

hile the number of new vehicle registrations contiVALLADOLID nues to fall with each pasSALAMANCA 257.326 sing year, the age of Spain’s passen257.917 ger-car fleet rises equally inexorably.

170.021 171.207 The ongoing economic situation continues to negate any prospect of signiÁVILA ficant renewal of the national fleet, the 64.559 result being that there are more and 64.509 more vehicles over 12 and even 14 years old on Spain’s roads. As the CÁCERES map showing the breakdown of new 147.719 registrations, withdrawals and 147.475 transfers shows (see pages 58 and 59), the number of vehicles taken out of circulation rose slightly. However, this increase was far too low to suggest that the age of Spain’s fleet, which BADAJOZ ranks alongside those of Greece and CÓRDOBA 263.929 Ireland in terms of obsolescence, is 328.892 263.787 likely to drop any time soon.

326.677 However, unlike the 2010–2011 comparison, which showed barely any change in the size of the overall fleet, the 200,000-unit difference between last year and the previous 12-month period was much more significant. This figuSEVILLA re demonstrates that if the fleet contiHUELVA 907.052 nues to expand without sales doing 198.748 912.240 likewise, then the issue of obsolescen200.206 ce will become increasingly acute. In fact, at this rate, it will not be long before there are over 22 million passenger cars on Spain’s roads.

CÁDIZ A quick glance at the breakdown by 487.799 province reveals Madrid saw a slight 489.214 rise, while in Barcelona the number of passenger cars in circulation fell by a similarly small margin. The consideraMÁLAGA ble fleet shrinkage in Guipuzcoa is particularly noteworthy, as is the fact 778.865 CEUTA that the figure for the province of 788.548 43.958 Huelva now stands at 200,000 units.

44.006 Despite these contrasting local rises and falls, the trend in the number of vehicles in circulation in Spain is upward.

BIZKAIA

489.878 490.468

PARQUE ESPAÑOL DE TURISMOS SPANISH VEHICLE FLEET

513.144 515.206

CANTABRIA 268.483 270.485

ARABA/ÁLAVA

GIPUZKOA

146.294 144.968

308.761 290.674

TOTAL

PALENCIA

21.324.926 21.517.118

NAVARRA

78.272 78.696

España/Spain

ASTURIAS

315.215 317.011

LA RIOJA

BURGOS

136.934 137.315

164.334 164.227

SORIA

SEGOVIA

103.087 102.843

BARCELONA

121.126 110.634

3.453.619 3.463.327

TERUEL

TARRAGONA

63.653 64.024

CASTELLÓN

76.267 76.068

343.305 346.776

2.395.097 2.385.228

371.833 375.982

CUENCA

TOLEDO

358.231 368.111

413.310 416.352

GUADALAJARA

MADRID

GIRONA

LLEIDA 171.009 197.312

ZARAGOZA

41.117 40.858

71.680 72.040

HUESCA

271.324 270.163

CIUDAD REAL

VALENCIA

192.571 192.758

1.233.069 1.230.127

ALBACETE 149.873 148.835

BALEARES 551.384 557.395

JAÉN

ALICANTE

250.140 249.017

790.325 795.119

MURCIA GRANADA

671.136 674.177

353.192 377.423

ALMERÍA 278.234 280.852

STA. CRUZ DE TENERIFE

MELILLA

462.291 461.296

LAS PALMAS 506.473 506.579

41.528 42.244

AutoRevista • 67

España/Spain

DISTRIBUCIÓN/ DISTRIBUTION

LAS REDES RESISTEN OTRA DURA CAÍDA Dealer networks withstand another sharp downturn

S

i durante el primer cuatrimestre de 2013, las redes de distribución en España recibieron con alegría la lluvia revitalizadora en forma de un aumento del 20% en la facturación del mes de abril (575 millones), durante 2012 padecieron otra asfixiante sequía. El año 2012 supuso otra losa en forma de caída continuada de la facturación de los concesionarios. Por fortuna, el desplome (6.48%) fue sólo ligeramente superior al de 2011. Desde el último año de alegría en 2007 (41.957 millones facturados), la caída por este concepto ha sido de un 50% (22.135 millones en 2012.

Although the first four months of 2013 have brought Spain’s dealer networks some relief, particularly after the 20% rise in revenue (€575 million) in April, they come on the back of a punishing year.

In 2012, sales fell once more and drove vehicle dealers’ turnover down even further. Looking on the bright side, at least the 6.48% drop was not much greater than the one experienced in 2011. However, since the sector’s last good year (2007, when it invoiced €41.96 billion), revenue has slumped by almost 50%, plummeting to €22.14 billion in 2012.

REDES DE DISTRIBUCIÓN EN ESPAÑA: TURISMOS Y TODOTERRENOS (2012)/ SPANISH DEALERS NETWORK: PASSENGER CARS AND OFF-ROAD VEHICLES (2012)

MARCAS/BRANDS ABARTH ALFA ROMEO ASTON MARTIN * AUDI BENTLEY * BMW BUGATTI CADILLAC-CORVETTE-HUMMER* CITROEN CHEVROLET DACIA DAIHATSU * FERRARI * FIAT FORD HONDA HYUNDAI INFINITI JAGUAR JEED** KIA LADA * LANCIA LAND ROVER LEXUS MASERATI * MAHINDRA * MAZDA MERCEDES-SMART MINI MITSUBISHI MORGAN * NISSAN OPEL PEUGEOT PORSCHE RENAULT ROLLS-ROYCE * SANTANA (liquidación)*** SEAT SKODA SSANGYONG * SUBARU * SUZUKI TATA TOYOTA VOLKSWAGEN VOLVO TOTAL

Indepen 2011 5 69 4 102 4 82 1 0 154 99 75 2 3 86 108 59 82 9 31 0 81 28 55 60 22 6 36 73 80 65 55 3 85 155 132 21 75 1 0 171 72 65 43 74 55 79 114 52 2.733

CONCESIONARIOS/DEALERS Indepen Filiales Filiales Total 2012 2011 2012 2011 5 66 4 102 4 80 1 2 144 98 73 2 2 81 145 57 82 9 29 54 75 7 53 59 22 5 0 75 63 64 55 1 83 145 119 21 73 2 0 154 70 62 39 70 53 79 114 52 2.655

3 3 0 0 0 1 0 0 15 0 7 0 0 3 0 0 0 6 0 0 1 0 3 0 0 0 0 0 2 1 2 0 0 0 22 3 7 0 0 9 2 0 0 0 0 0 8 0 98

3 4 0 8 0 2 0 0 16 0 7 0 0 4 0 0 0 6 0 2 1 0 3 0 0 0 0 0 2 2 2 0 0 0 20 3 7 0 0 9 2 0 0 0 0 0 8 0 111

8 72 4 102 4 83 1 0 169 99 82 2 3 89 108 59 82 15 31 0 82 28 58 60 22 6 36 73 82 66 57 3 85 155 154 24 82 1 0 180 74 65 43 74 55 79 122 52 2.831

Total 2012 8 70 4 110 4 82 1 2 160 98 79 2 2 85 145 57 82 15 29 56 76 7 56 59 22 5 0 75 65 66 57 1 83 145 139 24 80 2 0 163 72 62 39 70 53 79 122 52 2.765

IMPLANTACIÓN/SUBDEALERS Subconcesio- Subconcesio- Redes Redes narios 2011 narios 2012 2011 2012 0 8 0 0 0 0 0 0 553 30 140 0 0 137 0 0 60 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 113 0 0 0 0 257 490 0 654 0 50 77 5 0 0 0 0 0 74 0 2.652

0 8 0 0 0 0 0 0 518 0 137 0 0 127 359 0 59 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 90 0 0 0 0 248 459 0 617 0 0 69 4 0 0 0 0 0 74 0 2.769

8 80 4 102 4 83 1 0 722 129 222 2 3 226 108 59 142 15 31 0 82 28 62 60 22 6 36 73 195 66 57 3 85 412 644 24 736 1 50 257 78 65 43 74 55 79 196 52 5.482

8 78 4 110 4 82 1 2 678 98 216 2 2 212 504 57 141 15 29 56 76 7 56 59 22 5 0 75 155 66 57 1 83 393 598 24 697 2 0 232 76 62 39 70 53 79 196 52 5.534

Fuente/Sources: Faconauto. Datos a 31 de diciembre de 2012. / * Información procedente de la web de la marca** / Jeep, en 2011 estaba incluida en la red de Chrysler y Dodge / ***Santana, se mantiene por los datos comparativos con 2011 solo en subconcesionarios y redes.

68 • AutoRevista

INGRESOS POR IMPUESTOS / TAX REVENUE

LA RECAUDACIÓN SIGUE CAYENDO EN PARALELO A LAS VENTAS Tax revenue continues to fall in line with sales

U

n punto de caída en el total de la recaudación de tasas e impuestos que afectan a turismos y todoterreno fue el resultado correspodiente a 2012 en esta estadística. De nuevo, la inexorable caída de las ventas constituyó el factor que más repercutió en los ingresos impositivos. En una línea similar a del curso 2011, la reducción de ingresos por adquisición de vehículos experimentó una caída superior al 15% (en 2011 fue del 16,7%) y, en consecuencia, la percepción de dinero en concepto de IVA disminuyó en un 10,6% (había caído más de un 13% en 2011). También se redujeron notablemente los ingresos por tasa de matriculación. In 2012, total revenue generated from tax on passenger cars and offroad vehicles fell once more. Again, the relentless decrease in sales was the biggest contributor to this downturn in government income.As was the case in 2011, the reduction in revenue from vehicle purchases fell by over 15% (in 2011 it dropped by 16.7%) and, consequently, the amount of VAT collected also decreased, in this instance by 10.6% (after dropping by over 13% in 2011). Likewise, government income from vehicle registration tax also fell.

ESTIMACIÓN DE INGRESOS POR TASAS E IMPUESTOS (TURISMOS Y TODOTERRENO)/ FISCAL INCOME FROM MOTOR VEHICLES (PASSANGER AND OFF-ROAD VEHICLES) 2012

2011

% 12/11

2.108.889

2.489.900

-15,3

1.798.390

2.012.300

-10,6

310.499

477.600

-35,0

17.868.008

18.324.800

-2,5

6.775.207

6.483.700

4,5

11.092.801

1.184.100

-6,3

2.885.708

2.807.283

2,8

219.739

222.700

-1,3

167.132

169.300

-1,3

52.607

53.400

-1,6

Por tasa de matriculación/Registration charge

64.922

74.200

-24,1

Por permiso de circulación/Driving license fees

62.076

65.100

-4,6

105.754

105.900

-0,1

23.315.095

24.089.800

-3,3

Por adquisición de vehículos/New vehicles sales IVA/VAT IEA/Registration tax Por consumo de carburante/Fuel consumption IVA/VAT IE/Special Tax Por impuesto de circulación/Annual ownership taxes Por transferencia de vehículos usados/Second hand vehicles tranferences ITP/Property Transfer Tax IVA/VAT

Por tasa de cambio de titularidad/Transfer charge Total Fuente/Source: ANFAC_IEA

AutoRevista • 69

España/Spain

BAJAS / WITHDRAWALS

CONSIDERABLE AUMENTO DE LA CIFRA DE TURISMOS FUERA DE USO Considerable rise in the number of passenger cars taken off the road

S

i en 2011 se agudizaba el descenso en cuanto a bajas de turismos como consecuencia de la severa crisis económica que aún continúa padeciendo España, el balance de esta estadística en el curso 2012 rompe, en cierta medida, esta tendencia.

Con toda seguridad, el número de bajas continúa siendo proporcionalmente muy bajo para las características del mercado español, pero si en 2011 la cifra que proporcionaba la Dirección General de Tráfico superaba las 553.000 unidades, el resultado del ejercicio 2012 aproxima este guarismo a las 600.000, para un total de 591.226.

Como un ligero alivio en la tarea de disminuir el envejecimiento del parque, se aprecia que el grueso del número de bajas se concentra en el arco de vehículos matriculados enSE DIERON tre los años 1996 y 2003. Noticia poDE BAJA EN 2012 sitiva con la incógnita de si este giro 591,226 passenger podrá mantenerse en los próximos cars were taken out años o si habrá que seguir buscanof circulation in 2012 do nuevas fórmulas, como el Plan PIVE, para rejuvenecer el parque.

After the sharp drop in 2011 in the number of passenger cars taken off the road, a direct consequence of severe and ongoing recession in Spain, 2012 brought something of a change of trend.

Although there is no denying that the number of withdrawals remains very low in proportion to the size of the Spanish market, it is nevertheless noteworthy that the data provided by the country’s DirectorateGeneral for Traffic show an increase from 553,000 in 2011 to almost 600,000 (591,226) in 2012.

Moreover, indicating further progress in lowering the age of the national vehicle fleet, most of the units withdrawn were registered between 1996 and 2003.

While undoubtedly positive news, it remains to be

591.226 TURISMOS

70 • AutoRevista

BAJAS DE TURISMOS ( DISTRIBUCIÓN POR AÑO DE MATRICULACIÓN)/PASSENGER CAR WITHDRAWALS (BREAKDOWN BY REGISTRATION DATE) AÑO ALTA/ REGISTRATION DATE Antes/Before 1992

Bajas/ Withdrawals

% Total

107.382

18,2

1992

33.646

5,7

1993

29.973

5,1

1994

38.644

6,5

1995

36.680

6,2

1996

42.973

7,3

1997

48.257

8,9

1998

52.886

8,9

1999

50.016

8,5

2000

39.400

6,7

2001

26.023

4,4

2002

18.474

3,1

2003

14.272

2,4

2004

13.008

2,2

2005

10.579

1,8

2006

9.024

1,5

2007

9.136

1,5

2008

10.853

1,8

2009

6.259

1,1

2010

13.536

2,3

2011

50.697

8,6

2012

28.647

4,8

Total

591.226

20,0

Fuente/Source: Dirección General de Tráfico (DGT)

seen if this change in trend will be maintained over coming years or if the country will have to keep developing new formulae, such as the Plan PIVE scrappage scheme, to rejuvenate its vehicle fleet.

Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO H ALTO / TOP RANGE SPORTS SEGMENT

Europa/Europe

Matriculaciones / New vehicle registrations EUROPA / EUROPE

Grupo VW, Toyota, los coreanos y las marcas premium se libran de las caídas Only VW Group, Toyota, the Korean brands and the premium marques avoided the downturn

UN NUEVO PASO ATRÁS Another step backwards

Como si fuera retrocediendo lentamente, el mercado de turismos en Europa Occidental volvió a dar un nuevo paso atrás de una dimensión similar a la del ejercicio precedente, es decir, en torno a una caída del 2%. Salvo Reino Unido, en franca progresión, los principales países siguen sumidos en un marasmo de negatividad. La mayoría de las marcas registraron diferentes descensos. Continuing the downward trend, Western Europe’s passenger car market shrank by around 2% - a proportion similar to the year before. With the exception of the United Kingdom, which is showing signs of strong health, all of the region’s other major national markets contracted again. However, although the downturn affected the entire market, the breakdown by brand reveals that some automakers fared better than others.

E

l Grupo Volkswagen afianzó el control sobre la quinta parte del mercado de Europa Occidental y, a poco que mejoren las cosas podría dominar la cuarta parte en no demasiado tiempo. Del meritorio 4,2% global, teniendo en cuenta las circunstancias, sobresale la aportación de Skoda que, con un 32%, vislumbra el horizonte de las 500.000 unidades comercializadas. SEAT volvió a ofrecer cifras negativas y la marca Volkswagen se estancó.

En este entorno, parecen estar sacando buen provecho las marcas coreanas, con formidables crecimientos y creciente penetración en los diferentes mercados europeos, especialmente en el caso de Kia. Con su política de producción local concebida para el cliente europeo, combinada con exportaciones, las marcas coreanas siguen jugando bien sus cartas en este escenario de crisis.

Toyota no cerró un año espectacular, pero en su crecimiento sostenido rebasa las 500.000 unidades vendidas con su marca enseña, mientras Lexus mantiene un nivel similar al del curso anterior. Más notable ha sido el rendimiento de Land Rover y Jaguar, en especial en lo que respecta a la primera de las DE TURISMOS marcas del Grupo Tata, que EN EL REINO UNIDO celebró unas ventas 5.3% increase in superiores a las 100.000 passenger car sales unidades cuando venía de comercializar algo más de in the United Kingdom 70.000 en el ejercicio 2011.

Curiosa pugna entre dos rivales tradicionales como Daimler y el Grupo BMW, atendiendo a la progresión de sus principales marcas. El grupo con sede en Stuttgart comprobó como Mercedes-Benz se aproximó a la cota del medio millón de unidades, mientras smart perdió fuerza con una caída superior al 11%, que le hizo caer por debajo de las 70.000 unidades. Situación paralela en el grupo bávaro, cuya marca enseña superó las 800.000 unidades, mientras Mini no pudo evitar un tropiezo.

5,3% AUMENTO

DE LAS VENTAS

72 • AutoRevista

MATRICULACIONES DE TURISMOS EN FRANCIA (2012)/PASSENGER CAR REGISTRATIONS (2012)

Renault Peugeot Citroën Volkswagen Ford Dacia Opel Toyota-Lexus Nissan-Infiniti Audi Fiat Otros TOTAL

2011

2012

455.705 369.761 323.076 163.584 115.357 88.980 94.102 70.192 72.212 58.970 57.326 334.964 2.204.229

343.345 305.440 266.430 154.434 92.468 80.790 71.666 70.463 69.692 61.754 43.554 338.724 1.898.760

% Cuota/ Share 12 18,08 16,09 14,03 8,13 4,87 4,25 3,77 3,71 3,67 3,25 2,29 17,84 100,00

%11/12 -24,7 -17,4 -17,5 -5,6 -19,8 -9,2 -23,8 +0,4 -3,5 +4,7 -24,0 +1,1 -13,9

Fuente/Source: CCFA/Elaboración propia/Data compiled in-house

MATRICULACIONES DE TURISMOS EN ITALIA (2012) PASSENGER CAR REGISTRATIONS (2012)

Fiat Volkswagen Ford Opel Lancia Citroën Peugeot Renault Toyota Otros TOTAL

2011

2012

349.145 138.900 146.861 116.724 85.560 81.647 78.297 83.388 68.944 463.546 1.613.012

249.407 113.608 99.035 78.937 71.435 69.464 69.124 59.867 56.411 433.682 1.300.970

% Cuota/ Share 12 19,17 8,73 7,61 6,07 5,49 5,34 5,31 4,60 4,34 33,34 100,00

%11/12 -28,6 -18,2 -32,6 -32,4 -16,5 -14,9 -11,7 -28,2 -18,2 -6,4 -19,3

Fuente/Source: ANFIA//Elaboración propia/Data compiled in-house

Hasta aquí las buenas noticias, porque, en mayor o menor medida, la mayoría del resto de marcas sufrieron descensos. Nuevo retroceso del Grupo PSA, así como de la marca Renault, mientras Dacia logró eludir la dinámica negativa. Enlazando con otra marca de la Alianza, Nissan vivió un año plano sin caída, pero sin crecimiento.

Matriculaciones / New vehicle registrations EUROPA / EUROPE

2011 2.939.136 1.609.539 665.627 292.515 369.373 2.082 1.619.704 875.626 744.078 1.011.765 432.660 137.131 161.542 130.392 101.797 60.979 1.194.752 987.534 207.218 1.099.194 942.226 156.032 936 1.033.030 915.237 655.934 127.596 97.833 4.887 28.987 791.658

2012 % Cuota/Share 12 %11/12 3.061.719 22,9 +4,2 1.605.212 12,6 -0,3 703.464 5,2 +5,7 259.845 2,3 -11,2 490.593 2,9 +32,8 2.605 0,0 +25,1 1.465.735 12,6 -9,5 793.383 6,8 -9,4 672.352 5,8 -9,6 977.917 7,9 -3,3 432.814 3,4 +0,0 139.911 1,1 +2,0 154.181 1,3 -4,6 123.903 1,0 -5,0 76.433 0,8 -24,9 50.675 0,5 -16,9 1.053.489 9,3 -11,8 816.866 7,7 -17,3 236.623 1,6 +14,2 1.006.032 8,6 -8,5 834.202 7,4 -11,5 171.287 1,2 +9,8 543 0,0 -42,0 947.745 8,1 -8,3 798.231 7,1 -12,8 581.997 5,1 -11,3 89.903 1,0 -29,5 92.646 0,8 -5,3 1.568 6,2 -67,9 31.332 0,2 +8,1 800.303 6,2 +1,1

Grupo VW/VW Group Volkswagen Audi Seat Skoda Otros Grupo PSA/PSA Group Peugeot Citroen Japonesas/Japanese Nissan Honda Suzuki Mazda Mitsubishi Otros Renault Renault Dacia Grupo GM/GM Group Opel/Vauxhall Chevrolet Otros Grupo Ford/Ford Group Grupo Fiat/Fiat Group Fiat Alfa Romeo Lancia Chrysler Otros Grupo BMW/BMW Group BMW 624.446 644.418 Mini 166.749 155.458 Otros 463 427 Daimler 659.268 667.113 Mercedes 580.688 597.476 Smart 78.580 69.637 Coreanas/Korean 612.442 774.790 Hyundai 353.823 429.563 Kia 251.334 339.687 Otros 7.085 5.540 Jaguar/Land Rover 93.025 127.465 Land Rover 70.738 104.057 Jaguar 22.286 23.407 Toyota 520.090 541.834 Toyota 494.068 515.295 Lexus 26.022 26.539 Saab* 12.936 1.409 Volvo Car Corp.

245.441 230.733 Porsche 40.891 45.301 Otros 272.904 250.492 TOTAL 12.807.392 12.518.167

4,9 1,3 0,0 5,1 4,5 0,6 4,8 2,8 2,0 0,1 0,7 0,6 0,2 4,1 3,9 0,2 0,1 1,9 0,3 2,1 100,0

+3,2 -6,8 -7,8 +1,2 +2,9 -11,4 +26,5 +21,4 +35,2 -21,8 +37,0 +47,1 +5,0 +4,2 +4,3 +2,0 -89,1 -6,0 +10,8 -8,2 -2,3

Europa Occidental incluye Unión Europea +Islandia + Noruega + Suiza (incluye Lienchtenstein). Western Europe includes European Union + Norway + Switzerland (includes Liechtenstein). • Grupo VW /Otros incluye Bentley, Bugatti y Lamborghini. GM Group /Others includes Bentley, Bugatti and Lamborghini. • Grupo Fiat: Fiat incluye Innocenti/Fiat Group includes Dodge, Jeep, Ferrari & Maserati.• Saab perteneció a GM desde marzo de 2010. Vendida en 2011/ Saab in not reported as part of GM starting marzo 2010. Saab figures for January and Febraury are contained in the total GM number. • Otros incluye Aston Martin, marcas chinas, Iveco/Others include Aston Martin, Iveco and chinese brands Fuente/Source: ACEA. Elaboración propia/Data compiled in-house

MATRICULACIONES DE TURISMOS EN ALEMANIA (2012)/PASSENGER CAR REGISTRATIONS (2012)

Volkswagen BMW Mercedes Audi Opel Ford Skoda Renault Toyota Fiat Otros TOTAL

2011

2012

% Cuota/ Share 12

%11/12

686.772 297.439 285.651 250.708 254.605 220.484 142.611 119.158 83.204 94.949 738.053 3.173.634

672.921 284.494 282.353 266.582 213.627 196.494 147.197 105.836 83.834 83.236 935.002 3.082.504

21,83 9,23 9,16 8,65 6,93 6,37 4,78 3,43 2,72 2,70 30,33 100,00

-2,0 -4,4 -1,2 +6,3 -16,1 -10,9 +3,2 -11,2 +0,8 -12,3 +26,7 -2,9

Fuente/Source: VDA/Elaboración propia/Data compiled in-house

Ford cerró el curso por debajo del millón de unidades vendidas, mientras Fiat que había sobrepasado las 900.000 en 2011, perdió terreno hasta quedar por debajo de las 800.000. General Motors superó, por muy estrecho margen, la mencionada cota del millón, a pesar del retroceso de Opel/Vauxhall, en contraste con el ligero aumento de la marca Chevrolet. Porsche cerró el curso al alza y Volvo cayó en un 6%.

En el repaso a los principales mercados, Alemania experimentó una cierta mejoría conteniendo su caída hasta el 2,9%, si se tiene en cuenta que el descenso había sido del 8,8% en 2011. Francia sufrió un importante varapalo que le ha llevado de los 2,2 millones de unidades a rozar los 1,9. En Italia, la situación bien puede calificarse de dramática, pues el mercado transalpino duplicó su caída respecto al curso precedente y la impresión es que tardará mucho en volver a levantarse.

Año positivo para el Reino Unido, donde se volvieron a superar los dos millones de unidades vendidas, que reflejan que el mercado británico ha logrado transitar por una senda distinta a la del territorio continental.

Continuing the downward trend, Western Europe’s passenger car market shrank by around 2% — a proportion similar to the year before. With the exception of the United Kingdom, which is showing signs of strong health, all of the region’s other major national markets contracted again. However, although the downturn affected the entire market, the breakdown by brand reveals that some automakers fared better than others.

Volkswagen Group reinforced its hold on a fifth of the Western European market and, if things were to improve slightly, it could even gain as much as a quarter of it within the foreseeable future. Within the German consortium’s 4.2% overall increase in volume (a laudable achievement given the current circumstances), the contribution made by Skoda (up 32%) is particularly noteworthy. On the back of this, the Czech brand looks to be on course to reaching the 500,000-unit mark.

Meanwhile, SEAT once again recorded a fall in volume while Volkswagen’s sales stagnated.

The Korean brands, with Kia at the forefront, are making the most of the current economic climate, recording formidable growth and taking an increasing share of Europe’s various national markets. Their policy of combining models manufactured locally for European clients with exports has given these brands a strong hand in the present challenging context.

AutoRevista • 73

Europa/Europe

MATRICULACIONES EN EUROPA OCCIDENTAL POR MARCAS (2012)/ WESTERN EUROPE NEW PASSANGER CAR REGISTRATIONS (2012)

Matriculaciones / New vehicle registrations EUROPA / EUROPE

Europa/Europe

SUECIA Sweden 279.899

NORUEGA Norway

FILANDIA Finland

137.967 REINO UNIDO U. Kingdom 2.044.609

111.292

DINAMARCA Denmark 170.785

MATRICULACIONES DE TURISMOS POR PAÍSES EN EUROPA (2012)/ NEW PASSENGER CAR REGISTRATIONS IN EUROPE

BY MARKET (2012)

IRLANDA Ireland HOLANDA Netherlands

79.496

502.454 BÉLGICA Belgium 486.737

ALEMANIA Germany LUXEMBURGO Luxembourg

PORTUGAL Portugal 95.309

3.082.504

50.398 AUSTRIA Austria

FRANCIA France

336.010

1.860.524

SUIZA Switzerland

ESPAÑA Spain

328.139 ITALIA Italy

699.589

1.396.079

GRECIA Greece 58.481

Fuente: R.L.Polk

MATRICULACIONES DE TURISMOS EN REINO UNIDO (2012) PASSENGER CAR REGISTRATIONS (2012) Ford Opel/Vauxhall Volkswagen BMW Audi Nissan Peugeot Mercedes-Benz Toyota Hyundai Citroën Renault Otros TOTAL

2011 265.894 234.710 179.290 116.642 113.797 96.269 94.989 81.873 73.589 62.900 68.464 68.449 484.387 1.941.253

2012 281.917 232.255 183.098 127.530 123.622 105.835 99.486 91.855 84.563 74.285 73.656 40.760 525.747 2.044.609

% Cuota/Share 12 13,79 11,36 8,96 6,24 6,05 5,18 4,87 4,49 4,14 3,63 3,60 1,99 25,71 100,00

%11/12 +6,0 -1,0 +2,1 +9,3 +8,6 +9,9 +4,7 +12,2 +14,9 +18,1 +7,6 -40,5 +8,5 +5,3

Fuente/Source: SMMT/Elaboración propia/Data compiled in-house

Toyota did not have a spectacular year, but its sustained growth led it past the 500,000-unit mark, while its sister brand Lexus performed similarly to the year before. Elsewhere, the results posted by Land Rover and Jaguar stand out especially. The first of the two marques owned by Tata Group sold more than 100,000 vehicles in 2012 after registering just over 70,000 in 2011.

The battle between traditional rivals Daimler and BMW Group produced an intriguing set of statistics. The group based in Stuttgart saw its Mercedes-Benz brand sell almost half a million units, while its smart marque 74 • AutoRevista

lost its way and registered an 11% fall in volume, dropping to fewer than 70,000 vehicles. The Bavarian group performed similarly, with its flagship brand selling over 800,000 units while Mini suffered a setback.

This is where the good news ends, as most of the other brands all witnessed downturns of varying severity.

PSA Group’s volume contracted once again, as did Renault’s. However, Dacia did manage to buck the negative trend. Meanwhile, the figure for the Alliance’s other brand, Nissan, remained unchanged year on year and, although it did not achieve any growth, at least its volume did not decrease.

Ford closed the 12-month period with sales of under one million units, while Fiat, which had shifted over 900,000 vehicles in 2011, lost a significant amount of ground and finished the year selling fewer than 800,000 units. General Motors just about managed to pass the one-million-unit mark. Despite shrinkage in Opel/ Vauxhall’s new registrations, at least Chevrolet did manage a slight increase. Porsche finished the year on a high note, while Volvo experienced 6% shrinkage.

Looking at the main Western European markets, Germany’s performance improved slightly in that it kept the downturn at 2.9% after recording an 8.8% drop in 2011. France suffered badly and its overall volume fell from 2.2 million units to approximately 1.9 million new registrations. In Italy, the situation was little short of dramatic, as the country’s market slumped by twice as large a margin as 12 months previously. Moreover, the impression at present is that it will be a long time before the Italian market recovers.

In contrast, 2012 was a positive year for the United Kingdom, which again recorded over 2 million vehicle sales, reflecting the fact that the British market is on a different path to continental Europe.

España/Spain

Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO B / TOP RANGE SPORTS SEGMENT

AutoRevista • 75

Europa/Europe

PARQUE EUROPEO DE TURISMOS

European automobile fleet NORUEGA/NORWAY

Fuente/Source: Audatex Fuente/

2.194.964 REINO UNIDO/ UNITED KINGDOM

31.550.892 SUECIA/SWEDEN

4.300.752

DINAMARCA/ DENMARK

2.073.733

IRLANDA/IRELAND

PAÍSES BAJOS/ NETHERLANDS

1.923.242

7.531.634 ALEMANIA/GERMANY

41.737.627

BÉLGICA/BELGIUM

5.160.257 REPÚBLICA CHECA/ CZECH REPUBLIC

LUXEMBURGO/ LUXEMBOURG

4.435.052

331.000 FRANCIA/FRANCE

AUSTRIA/AUSTRIA

31.050.000

4.345.260 ESLOVENIA/ SLOVENIA SUIZA/SWITZERLAND

PORTUGAL/PORTUGAL

4.028.072

4.457.000

1.058.800 CROACIA/ CROATIA

ESPAÑA/SPAIN

1.536.413

21.983.485 ITALIA/ITALY

36.371.790

76 • AutoRevista

Europa/Europe

PARQUE EUROPEO DE TURISMOS EUROPEAN AUTOMOBILE FLEET

FINLANDIA/FINLAND

2.758.291

RUSIA/RUSSIA

ESTONIA/STONIA

33.083.603

545.700 LETONIA/LATVIA

904.308

LITUANIA/LITHUANIA

1.695.286 POLANIA/POLAND

16.495.000

UCRANIA/UKRAINE

7.526.900

ESLOVAQUIA/SLOVAKIA

1.640.578 HUNGRÍA/HUNGARY

3.013.719

RUMANIA/ROMANIA SERBIA

4.244.942

1.494.487 BULGARIA/BULGARIA MACEDONIA

2.502.027

329.543

GRECIA/GREECE

4.664.325 AutoRevista • 77

Mundo/World

CHINA LIDERA LA “MAREA ASIÁTICA”

Colocación de la primera piedra de la nueva planta de Volkswagen en Changsha (China), con capacidad para 300.000 vehículos./Laying of the first stone of Volkswagen’s new 300,000-unit-capacity plant in Changsha (China).

China leads the Asian surge

Asia continúa creciendo de forma espectacular en producción y ventas de vehículos. China acapara gran parte de esta progresión, pero no es el único actor al alza, tras la recuperación de Japón, la evolución de India y la efeverscencia del sudeste asiático, protagonizada por Tailandia. Así se refleja en un informe sobre la industria de automoción elaborado por PuestoBase, departamento de gestión del Conocimiento de la firma Torres y Carrera. Vehicle production and sales continue to grow spectacularly in Asia. Although China accounts for most of the advance, it is not the only country to record rising volumes — Japan has recovered, India is performing strongly and South-East Asia, headed

by Thailand, is ebullient. This is the scenario revealed in a report on the automotive industry published

by Puesto Base, the Knowledge Management Department of consultancy firm Torres y Carrera.

S

egún el informe “Automoción se escribe en chino”, en los diez últimos años, la industria de automoción mundial ha realizado el giro esperado hacia Asia, especialmente hacia China. En el top ten de producción mundial por países, la mitad son asiáticos y China aparece como un líder consolidado de producción y ventas. El gigante asiático produjo 19,2 millones de vehículos en 2012. Ha superado a Estados Unidos, que es segundo, mientras Japón sigue siendo la tercera potencia mundial. Otro país que sigue ritmos de crecimiento interesantes en esta década es Corea del Sur. Lo mismo sucede con India, consolidada como sexto productor mundial, y con Tailandia que alcanza el noveno puesto que hasta 2012 ocupaba España.

China, junto a India, Brasil y Rusia, ha crecido durante esta década casi a una media del 20-30%. Unos porcentajes que tan sólo se han desacelerado en los últimos dos años. Por otro lado, la pujanza de México, Tailandia e incluso de Canadá contrasta con la debilidad de Francia y España (con la esperanza recuperación en los próximos dos años), que reflejan el estado crítico de Europa, con la salvedad de Alemania.

Volviendo a China, el informe indica que su crecimiento todavía está lejos de tocar techo. Algunas previsiones del sector anuncian que la capacidad productiva de China puede alcanzar los 31 millones de vehículos en breve, con lo que estaría en la línea de llegar a fabricar la mitad de los coches producidos en el mundo serán chinos. Otras perspectivas añaden que en China se venderán más vehículos que en Estados, Japón y Alemania juntos.

Puesto Base remite a un informe publicado por el diario Financial Times, solicitado a cinco consultoras especializadas,

78 • AutoRevista

A

ccording to the report entitled “Automoción se escribe en chino (Automotive Is a Chinese Word)”, in the last 10 years the balance of power in the world’s automotive sector has shifted as expected and has tilted towards China in particular. Half of the world’s ten biggest vehicleproducers are now Asian, and China has become the wellestablished leader of the pack in both production and sales.

In 2012, the Asian giant built 19.2 million vehicles. In doing so, it surpassed the United States, which took second place, and Japan, which remains the sector’s third-biggest producer. South Korea has likewise recorded impressive growth over the last decade, as have India (now firmly positioned as the planet’s sixth-biggest vehicle-maker) and Thailand, which is currently ranked ninth, the place held by Spain until 2012.

In the last 10 years, China, India, Brazil and Russia have experienced average growth of 20% to 30%. What is more, this expansion has only slowed in the last two years. Meanwhile, the burgeoning strength of Mexico, Thailand and even Canada contrasts with the weakening performances of France and Spain (though some recovery is expected over the next 24 months), reflecting the critical state of health of the entire European industry except Germany.

Returning to China, the report states that the country still has plenty of potential for further growth. For example, some sector forecasts suggest that its production capacity could soon reach 31 million units. If that becomes the case, it would mean that half of all the cars built worldwide would be Chinese. Other analysts predict that China will sell more vehicles than the United States, Japan and Germany together.

según el cual en 2013 se fabricarán 19,6 millones de vehículos ligeros en China, 1,3 millones más que en Europa, cuya producción ha perdido un 15% de cuota de mercado mundial desde 2001. Todo lo contrario que China, que acabará este año con una producción diez veces mayor que la de 2001.

No obstante, el Gobierno chino se esfuerza en organizar el desarrollo aparentemente incontrolado de una industria con 120 fabricantes (91 de ellos de capital chino) y 8.400 empresas de componentes. Según el estudio The Chinesse Automotive Industry in 2012, realizado por la Cátedra de Logística del Port de Barcelona y la CEIBS (China Europe International Business School) de Shanghai, se prevé un proceso de fusiones y adquisiciones a medio y corto plazo, y que la mitad de los fabricantes chinos desaparezcan en cinco años.

Además, se anima a una fusión de compañías que deje un reducido pero potente grupo de empresas punteras que puedan competir abiertamente con los grandes constructores mundiales, la mayoría de los cuales mantienen alianzas con constructores locales en forma de joint ventures, por legislación ALGUNAS PREVISIONES del Gobierno chino.

DEL SECTOR ANUNCIAN Las directrices de Pekín, según el informe QUE LA CAPACIDAD de PuestoBase, se han PRODUCTIVA DE CHINA concretado ya en ciPUEDE ALCANZAR LOS 31 fras: contemplan la existencia de cuatro MILLONES DE VEHÍCULOS grandes compañías, EN BREVE con capacidad para

SOME SECTOR

Puesto Base’s analyFORECASTS SUGGEST sis refers to a report published by the FiTHAT ITS PRODUCTION nancial Times (which CAPACITY COULD SOON in turn commissioned REACH 31 MILLION UNITS five specialist consultancies to produce the data), according to which 19.6 million light-duty vehicles will be built in China in 2013. This is 1.3 million more than in Europe, which has lost 15% of its global share of production since 2001. In China, the trend is the complete opposite — this year the country will produce 10 times more than it did in 2001.

Meanwhile, the Chinese government is working hard to manage the apparently uncontrolled development of an industry with 120 automakers (91 of them Chinese-owned) and 8,400 components manufacturers. According to a study entitled “The Chinese Automotive Industry in 2012”, carried out by the Port of Barcelona Chair of Logistics at Shanghai’s CEIBS (China Europe International Business School), the process of mergers and take-overs expected to play out in the short to medium term will halve the number of Chinese manufacturers within five years.

In addition, Chinese legislation is designed to encourage mergers and so produce a small but powerful group of cutting-edge companies capable of competing openly with the world’s major automakers, the majority of which also have joint ventures in place with local vehicle manufacturers. According to the report published by Puesto Base, the directives issued by Beijing go so far as to specify figures - they

INFORME / REPORT

Mundo/World

LOS PRINCIPALES 15 PAÍSES PRODUCTORES DE VEHÍCULOS/ THE WORLD’S TOP 15 VEHICLE-PRODUCING COUNTRIES 2011 1

China

2

2012 18.418.876 / 18,418,876

1

China

19.271.808 / 19,271,808

Estados Unidos/USA

8.653.560 / 8,653,560

2

Estados Unidos/USA

10.328.884 / 10,328,884

3

Japón/Japan

8.398.654 / 8,398,654

3

Japón/Japan

9.942.711 / 9,942,711

4

Alemania/Germany

6.311.318 / 6,311,318

4

Alemania/Germany

5.649.269 / 5,649,269

5

Corea del Sur/South Korea

4.657.094 / 4,657,094

5

Corea del Sur/South Korea

4.557.738 / 4,557,738

6

India

3.926.517 / 3,926,517

6

India

4.145.194 / 4,145,194

7

Brasil/Brazil

3.406.150 / 3,406,150

7

Brasil/Brazil

3.342.617 / 3,342,617

8

México/Mexico

2.680.037 / 2,680,037

8

México/Mexico

3.001.974 / 3,001,974

9

España/Spain

2.353.682 / 2,353,682

9

Tailandia/Thailand

2.483.043 / 2,483,043

10

Francia/France

2.242.928 / 2,242,928

10

Canadá/Canada

2.463.732 / 2,463,732

11

Canadá/Canada

2.134.893 / 2,134,893

11

Rusia/Russia

2.231.737 / 2,231,737

12

Rusia/Russia

1.988.036 / 1,988,036

12

España/Spain

1.979.179 / 1,979,179

13

Irán/Iran

1.648.505 / 1,648,505

13

Francia/France

1.967.765 / 1,967,765

14

Reino Unido/United Kingdom

1.463.999 / 1,463,999

14

Reino Unido/United Kingdom

1.576.945 / 1,576,945

15

Tailandia/Thailand

1.457.798 / 1,457,798

15

Rep. Checa / C. Republic

1.178.938 / 1,178,938

Fuente/Source: OICA

Fuente / Source: OICA

producir más de dos millones de unidades al año,y varias pequeñas marcas con una producción de un millón de unidades al año.

envisage the country having four major companies capable of producing over 2 million units per year each, and several small brands with an annual output of 1 million units.

Ventana al exterior

Looking outwards

Según el informe, la automoción china sigue teniendo su gran punto débil en las exportaciones. Hasta ahora su industria ha estado enfocada a atender su demanda interna (en 2011 sólo se exportó un 5% de sus vehículos, principalmente al mercado brasileño).

Los mercados con mayores requerimientos de seguridad o medioambientales como EEUU, Japón o Europa se muestran todavía reacios a la adquisición de un vehículo producido en China. De cara al futuro más inmediato, las autoridades chinas apuestan por modular su producción y no producir más sino mejor.

Hasta 2015 no permitirán aumentar el número de exportaciones. En este periodo de tiempo esperan subsanar las carencias que, de momento, les impiden superar las exigentes homologaciones presentes en los mercados de consumo más desarrollados.

No obstante, algunas compañías chinas, como Geely o Great Wall, han empezado a competir con las grandes multinacionales en el mercado mundial. Great Wall, que exporta a más de 100 países, abrió en 2012 su primera planta de producción de automóviles en Europa, en la UE, concretamente en Bulgaria, con un coste de mano de obra que encaja con su estrategia.

Fabrica tres modelos: un utilitario, una camioneta pick up y un todoterreno. Sus precios oscilan entre una franja que va delos 8.000 a los 15.000 euros. Además de 17 puntos de distribución en Bulgaria, también ha abierto núcleos de ventas en Macedonia, Montenegro, Albania y Serbia.

A modo de conclusión y si se confirma la recuperación económica, se auguran nuevos e importantes crecimientos para el sector de automoción en las dos próximas décadas.

Hasta 2025 se calcula un incremento del 150% en los segmentos A y B (vehículos pequeños y medios) y de un 60% en comerciales ligeros y en todoterreno.

Se prevé, asimismo, que el parque automovilístico se duplique pasando de 800 a 1.600 millones de vehículos en una primera fase, llegando a los 2.200 en una segunda. La clave es saber dónde y quién los fabricará, señala el informe.

According to the report, the Chinese automotive industry’s greatest weak point continues to be its exports. So far, the country’s industry has focused on meeting domestic demand (in 2011, it only exported 5% of the vehicles it built, delivering them mainly to Brazil).

Markets with greater safety and environmental requirements, such as the USA, Japan and Europe, are still reluctant to buy vehicles made in China. Focusing on the immediate future, the Chinese authorities are opting to manage the country’s output to concentrate on producing better quality rather than higher quantities. Until 2015, they will not permit the number of exports to rise. Between now and then, they expect to resolve the issues that, for the moment, prevent them meeting the stringent type-approval requirements found in the world’s most developed markets.

Nevertheless, several Chinese companies, among them Geely and Great Wall, have already started competing with the major multinationals in the global marketplace. For example, Great Wall, which exports to over 100 countries, opened its first automobile production plant in Europe in 2012. The facility, built in the EU (in Bulgaria), offers labour costs that fit in well with its strategy. The factory will make three models - a supermini, a pick-up and an off-road vehicle. Prices for these will range from €8,000 to €15,000. In addition to the 17 dealers it has in place in Bulgaria, it has also opened sales outlets in Macedonia, Montenegro, Albania and Serbia.

By way of conclusion, and provided that economic recovery occurs as predicted, major new growth is expected in the automotive sector over the next two decades.

Between now and 2025, the mini and supermini segments are forecast to grow by 150%, while the light commercial and off-road vehicle segments are expected to expand by 60%.

The global vehicle fleet is therefore predicted to grow enormously, first doubling in size from 800 million to 1.6 billion vehicles, before then continuing to expand to reach 2.2 billion units. According to the report, the key will be knowing where these vehicles will be built, and who will build them.

80 • AutoRevista

El ritmo de crecimiento se moderará en los próximos dos años Growth is expected to slow over the next two years

LENTA RECUPERACIÓN EN EUROPA OCCIDENTAL Sluggish recovery in Western Europe

L

a coyuntura económica mundial de 2011 a In 2012, the differing economic climates in the world’s various regions produced a fall in passenger 2012 supuso un retroceso en la comercializacar sales in Western Europe, slowed progress almost ción de turismos en Europa Occidental, ralento a halt in South America and Africa, and resulted in tizó hasta casi el estancamiento la progresión de burgeoning sales in North America and, in particular, América del Sur y África y no afectó a las cifras de Noretamérica y mucho menos a las de Asia. El panorama Asia. According to consultancy firm Polk, the outlook through to 2015 is for an increase in sales in all of the hasta 2015, según la consultora Polk, anticipa un inabove regions except Western Europe, although in cremento de las ventas en todas las regiones, salvo en Europa Occidental, aunque en todos los casos bajo every case moderation will be the order of the day.

This year the consultants do not expect to see any mael signo de la moderación. jor increases. Moreover, they predict that Western En efecto, para el presente ejercicio, no se prevén Europe will suffer a further downturn as the region’s grandes incrementos, mientras Europa Occidental no biggest markets are in recession se libra de una nueva cifra negati(Germany lacks its former strength va, al tener a sus principales merand the United Kingdom is strucados (Alemania con menos fortaggling to weather the storm). Howeleza que antaño y Reino Unido, rever, the central and eastern parts of sistiendo) en una situación de recethe Old World will witness a slight sión. Sin abandonar el Viejo Contiimprovement this year, which will nente, las áreas central y oriental SE VENDERÁN EN EL mark the start of an upward trend. experimentarán una cierta mejora MUNDO EN 2015 This will also be influenced strongly en este curso, para iniciar una curOver 80 million passenger by the Russian market, which is exva ascendente, en la que tendrá cars will be sold worldwide pected to boom. mucho que ver la esperada exploin 2015 Looking at the world’s biggest marsión del mercado ruso. ket — Asia–Oceania — in which En cuanto al mercado de mayor voChina, Japan and India are the main players, the exlumen, el de Asia-Oceanía, con China, Japón e India pansion that drove sales up from 26.5 to almost 31 micomo principales referencias, aminorará esa intensillion units between 2011 and 2012 will slow. For its dad que le permitió pasar de 26,5 a casi 31 millones part, the American continent will enter a new growth entre 2011 y 2012. Por su parte, el continente americaphase, which will be particularly noticeable in the no encara una etapa de crecimiento, especialmente NAFTA area and will start this year. notable en el área NAFTA a partir de este mismo año.

Más de 80 MILLONES DE TURISMOS

PREVISIÓN DE MATRICULACIONES DE TURISMOS 2011-2015/ PASSENGER CARS RESGISTRATION FORECAST 2011-2015

Europa Occidental/Western Europe Europa Central & del Este/Central and Eastern Europe Nafta* América del Sur/South America Asia/Oceania/Oriente Medio/Asia/Oceania/Middle East Africa/Africa Total Mundo/World Total

2011

2012

2013

2014

2015

12.785.859

11.739.972

11.470.962

12.075.300

12.892.433

4.357.218

4.559.910

4.849.453

5.376.505

5.986.391

15.136.697

16.968.788

18.083.841

18.618.726

19.192.857

5.833.471

5.980.481

6.113.413

6.290.439

6.640.139

26.535.611

30.789.736

31.426.048

32.863.899

34.857.627

1.339.031

1.450.936

1.556.110

1.692.952

1.769.700

65.987.887

71.489.823

73.499.826

76.917.821

81.339.147

* incl. light trucks (SUV, Pick-Up, MPV) Fuente: R. L. Polk

AutoRevista • 81

Mundo/World

Matriculaciones/Registrations PREVISIONES MUNDO / WORLD FORECAST

Matriculaciones / New vehicle registrations POR ÁREAS / BY AREA

MATRICULACIONES MUNDIALES DE TURISMOS POR AREAS 2009-2012/PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY AREA 2009-2012

Mundo/World

PAIS/COUNTRY

NORTEAMÉRICA Y ASIA IMPULSARON EL CRECIMIENTO North America and Asia drive growth

D

espués del frenazo del ritmo al que venían creciendo las ventas globales de turismos en el mundo en 2011, el rendimiento de los mercados de las áreas correspondientes a Norteamérica y al conjunto de Asia, Oceanía y Oriente Medio cambiaron el escenario. El incremento ha estado muy cerca de los dos dígitos en comparación del raquítico 2,9% del curso precedente y ha permitido rebasar la cota de los 70 millones de unidades.

En la zona que engloba a Asia y Oceanía, China sigue batiendo récords de ventas, aunque el porcentaje que llama más la atención es el correspondiente a Japón, que con un 30% de incremento demuestra signos más que favorable tras la terrible experiencia que el tsunami de 2011 provocó en el país, que continúa recuperándose. El resto de la zona también vivió un año marcado por el crecimiento.

El segundo pilar que ha contribuido a un destacable crecimiento ha sido el área NAFTA y en concreto la más que notable subida de las matriculaciones en Estados Unidos, que se acercaron a un incremento próximo a los dos millones. Interesante progresión de África, pérdida de ritmo en Sudamérica y nuevo revés para Europa Occidental que arrojó una caída superior al 8% (en contraste con el 5,5% de subida en las zonas central y oriental), fruto, en buena medida, del descenso de su principales mercados, incluida Alemania.

Following the slowdown in global passenger-car sales in 2011, results in North America, Asia, Oceania and the Middle East brought a change of scenario. Growth all but reached double-digit level, well above the previous year’s miserly 2.9%, and pushed total sales worldwide to over 70 million units.

Within the Asia–Oceania region, China once again set a new record. However, the percentage that draws most attention is the one recorded in Japan, where a 30% increase indicates that the country is recovering strongly from the terrible after-effects of the 2011 tsunami. Growth was also the trend throughout the rest of the region.

The other driving force behind the global increase was the NAFTA area, led by the particularly significant rise of almost two million new vehicle registrations in the United States. Meanwhile, there was encouraging progress in Africa, a slowdown in South America and another setback for Western Europe. This latter region recorded a slump in excess of 8% (in contrast with the 5.5% rise in Central and Eastern Europe), driven largely by shrinkage in the region’s biggest markets, including Germany.

82 • AutoRevista

2009

2010

2011

2012

Austria/Austria

319.403

328.563

356.145

336.010

-5,7%

Bélgica/Belgium

476.194

547.347

572.211

486.737

-14,9%

Dinamarca/ Denmark

112.514

153.632

170.014

170.785

0,5%

90.621

111.982

126.179

111.292

-11,8%

Francia/France

2.268.671

2.212.658

2.165.808

1.860.524

-14,1%

Alemania/ Germany

3.807.175

2.916.260

3.173.634

3.082.504

-2,9%

Grecia/Greece

220.548

141.499

97.679

58.481

-40,1%

Irlanda/Ireland

57.454

88.446

89.927

79.496

-11,6%

Finlandia/Finland

Italia/Italy

% 12/11

2.171.225

1.974.007

1.743.989

1.396.079

-19,9%

Luxemburgo/ Luxemburg

47.265

49.726

49.881

50.398

1,0%

Holanda/ Netherlands

387.180

482.567

555.812

502.454

-9,6%

Noruega/Norway

98.674

127.754

138.345

137.967

-0,3%

Portugal/Portugal

161.013

223.464

153.404

95.309

-37,9%

España/Spain

953.098

982.012

808.058

699.589

-13,4%

Suecia/Sweden

213.408

289.684

304.984

279.899

-8,2%

Suiza/Switzerland

266.049

294.239

318.958

328.139

2,9%

1.994.999

2.030.846

1.941.253

2.044.609

5,3%

Otros Eur. Occ./ Others (WE)

19.000

19.500

19.600

19.700

0,5%

Europa Occ./ Western Europe

13.664.491

12.974.186

12.785.881

11.739.972

-8,2%

Europa Central & del Este/Central & Eastern Europe

3.046.912

3.551.045

4.321.207

4.559.910

5,5%

Canadá/Canada

1.486.704

1.586.785

1.608.641

1.666.533

3,6%

754.881

820.407

905.886

987.747

9,0%

Estados Unidos/ USA

10.308.683

11.453.976

12.622.654

14.314.508

13,4%

Nafta*

12.550.268

13.861.168

15.137.181

16.968.788

12,1%

401.893

637.903

812.115

795.944

-2,0%

2.530.756

3.361.104

3.516.843

3.573.076

1,6%

667.139

1.273.933

1.457.294

1.611.461

10,6%

3.599.788

5.272.940

5.786.252

5.980.481

3,4%

Reino Unido/ United Kingdom

Méjico/Mexico

Argentina/ Argentina Brasil/Brazil Resto America del Sur America del Sur/ South America China/China

10.241.499

12.958.285

12.696.520

15.058.824

18,6%

Japón/Japan

3.918.176

4.206.638

3.517.925

4.572.332

30,0%

Resto Asia/ Oceania/Oriente Medio

7.355.258

9.544.785

9.895.615

11.158.580

12,8%

21.514.933

26.709.708

26.110.060

30.789.736

17,9%

923.668

1.289.122

1.353.687

1.450.936

7,2%

55.300.060

63.658.169

65.494.268

71.489.823

9,2%

Asia/Oceania/ Oriente Medio Africa/Africa TOTAL MUNDO/ WORLD TOTAL

* incl. light trucks (SUV, Pick-Up, MPV) Fuente/Source: R. L. Polk

30% DE INCREMENTO

DE LAS VENTAS EN JAPÓN 30% increase in sales in Japan

Los fabricantes de componentes de automoción se han convertido en el tercer sector exportador en España./Automotive component manufacturers are now Spain’s thirdbiggest exporters after vehiclemakers and the chemicals industry.

Exportación, calidad e innovación como claves de futuro Exports, quality and innovation hold the keys to future success

SERNAUTO ARGUMENTA LA COMPETITIVIDAD DE LA INDUSTRIA PROVEEDORA EN ESPAÑA

Sernauto praises the Spanish supply industry’s competitiveness Una formidable capacidad exportadora; un nivel de calidad con fama ganada desde hace largo tiempo y que sigue identificando a la industria española de equipos y componentes: y una posición de vanguardia, en diferentes vertientes, en el campo de la I+D+i. Sernauto contempla un futuro de competitividad para la industria proveedora en España. Formidable export capacity, a long-standing and widely recognised reputation for quality, and a position at the industry’s cutting edge in several R&D and Innovation fields are the factors that Sernauto (Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes – Spanish Association of Automotive Equipment and Components Manufacturers) is convinced will ensure Spain’s supply industry remains competitive well into the future.

L

os fabricantes de componentes de automoción se han convertido en el tercer sector exportador en España, después de la fabricación de vehículos y de la industria química. De hecho, el sector automoción, en su conjunto, ha representado en 2012 más del 17% de las exportaciones españolas, lo cual es clave en el contexto actual de crisis económica, en el que las exportaciones representan un elemento fundamental para obtener la ansiada recuperación del país, aseguran desde Sernauto.

En 2012, la industria de componentes de automoción realizó exportaciones por valor de 17.907,80 millones de euros. Este buen dato, según Eduardo Casero, presidente de la Comisión de Comercio Ex-

EL OBJETIVO DE ESTE SECTOR SE CENTRA EN MANTENER Y, EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE, AUMENTAR EL VOLUMEN DE FACTURACIÓN EXTERIOR

A

utomotive component manufacturers are now Spain’s third-biggest exporters after vehiclemakers and the chemicals industry. In fact, the automotive sector as a whole THE SECTOR’S AIM IS accounted for over 17% of Spanish exports in 2012. This is TO MAINTAIN AND, TO vital in the current context of THE EXTENT POSSIBLE, economic crisis, in which INCREASE THE Sernauto sources state that exports hold one of the keys to VOLUME OF REVENUE the country’s long-awaited GENERATED ABROAD recovery.

In 2012, the automotive components industry exported goods worth €17.91 billion. According to Eduardo Casero, President of Sernauto’s Foreign Trade Commission, this strong figure is due to two factors: “The first is the sector’s outward-looking nature, as over 60% of direct output was shipped abroad. The second is its relative stability despite the ongoing crisis, achieved largely thanks to its positive balance of trade with the BRICS countries.”

AutoRevista • 83

España/Spain

INFORME / REPPORT

EL SECTOR HA MANTENIDO UNA RELATIVA ESTABILIDAD A PESAR DE LA CRISIS, GRACIAS EN GRAN PARTE A SU BALANZA POSITIVA CON LOS BRICS EDUARDO CASERO, PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE COMERCIO EXTERIOR DE SERNAUTO/PRESIDENT OF SERNAUTO’S FOREIGN TRADE COMMISSION

THE SECTOR HAS MAINTAINED A RELATIVE STABILITY DESPITE THE ONGOING CRISIS, ACHIEVED LARGELY THANKS TO ITS POSITIVE BALANCE OF TRADE WITH THE BRICS COUNTRIES terior de Sernauto, se debió a dos factores: “en primer lugar por su carácter expansivo, ya que la exportación supuso más del 60% del total de la producción directa y, en segundo término, por la relativa estabilidad que ha mantenido este sector a pesar de la crisis, gracias en gran parte a su balanza positiva con los BRICS”.

Según la asociación, los estudios más recientes indican que en estos llamados EN 2012, mercados emergentes se venderán más LA BALANZA del 50% del total de automóviles en 2018.

La industria española de equipos y compoCOMERCIAL nentes mantiene un saldo comercial posiCON BRASIL, tivo en sus intercambios comerciales con INDIA, RUSIA estos mercados. En 2012, la balanza comercial con cuatro de estos países- Brasil, Y SUDÁFRICA India, Rusia y Sudáfrica- fue favorable al FUE FAVORABLE sector en España: para Brasil, las cifras de AL SECTOR EN exportación fueron de 307.316 millones de euros, con un saldo comercial positivo de ESPAÑA 279.047 millones de euros; en Rusia, las exportaciones por valor de 262.107 millones de euros suponen un balance comerN 2012, cial de más del 99% a favor de España, con THE TRADE 260.419 millones de euros; en India, la balanza positiva es de 196.141 millones de BALANCE WITH euros gracias a unas exportaciones de BRAZIL, INDIA, 266.896 millones de euros; y por último, RUSSIA AND está Sudáfrica, a la que se exportó por valor de 158.416 millones de euros, con SOUTH AFRICA balance positivo de 115.014 millones.

WAS IN SPAIN’S Como contrapartida se encuentra China FAVOUR que, “aunque ha supuesto el principal destino de nuestras exportaciones dentro del conjunto de países BRICS, con unas cifras de exportación del sector de equipos y componentes de 330.724 millones de euros, presenta un saldo comercial negativo para el sector de 288.931 millones de euros”, señala Casero.

Desde Sernauto, remarcan que “la confianza de los fabricantes de coches en nuestra industria de componentes es muy elevada, dado su alto nivel de calidad, que lleva a las empresas españolas del sector, 84 • AutoRevista

According to the association, recent studies indicate that these so-called emerging markets will generate over 50% of all automobile sales by 2018. This is good news for Spain, as its equipment and components sector has a positive balance of trade with these nations. In 2012, the trade balance with four of the group — Brazil, India, Russia and South Africa – was in Spain’s favour. Exports to Brazil totalled €307.32 million, generating a surplus of €279.05 million; with Russia, exports worth €262.11 million created a trade balance that was over 99% in Spain’s favour (€260.42 million); with India, the surplus totalled €196.14 million on exports worth €266.90 million; and finally, with South Africa, to which goods worth €158.42 million were exported, the surplus stood at €115.01 million.

The case with China is somewhat different as, “although it is the main destination for our exports to the BRICS group and receives equipment and components valued at €330.72 million, the balance of trade with the sector is €-288.91 million.”, Mr. Casero said.

Sernauto representatives remark, “The level of trust among vehicle-makers in our components industry is extremely high. This is because of the equally high standard of quality that we provide.

This is leading Spanish manufacturers, and not

LA INDUSTRIA ESPAÑOLA DE EQUIPOS Y COMPONENTES DEDICA EL

2,9% DE SU FACTURACIÓN A I+D+I (MÁS DE 705 MILLONES DE EUROS)

pain’s equipment and components industry spends 2.9% of its turnover on R&D and Innovation (over €705 million)

no sólo a los grupos grandes, sino a las medianas empresas también, a realizar programas de internacionalización para seguir a los fabricantes en su implantación en los mercados con mayor potencial. El objetivo de este sector se centra en mantener y, en la medida de lo posible, aumentar el volumen de facturación exterior”.

La industria española de equipos y componentes dedica el 2,9% de su facturación a I+D+i (más de 705 millones de euros). Las más de 1.000 empresas instaladas en España, llevan décadas invirtiendo en nuevos productos y tecnologías al ritmo demandado por sus clientes para sus nuevos proyectos de vehículos y entregando a las cadenas de producción de vehículos sus componentes cumpliendo altamente los estándares de tecnología y calidad que demandan los fabricantes de automóviles.

El futuro del sector está ligado, según Sernauto, no sólo a la capacidad de innovar desarrollando nuevas tecnologías para los vehículos (materiales, procesos de producción, ecodiseño y reciclabilidad), sino también por establecer nuevos modelos de colaboración entre todos los agentes de la cadena de suministro, con otros agentes tecnológicos (empresas, centros tecnológicos, Universidades y OPls) y con aquellos sectores cada vez más ligados al vehículo: las infraestructuras, la red eléctrica y las TICs, remarcan desde Sernauto.

only the big groups but also medium-sized firms as well, to internationalise and follow automakers as they relocate to new markets that offer greater potential. The sector’s aim is to maintain and, to the extent possible, increase the volume of revenue generated abroad.”

Spain’s equipment and components industry spends 2.9% of its turnover on R&D and Innovation (over W€705 million). The country’s companies, which number over 1,000, have been investing in new products and technology for decades. They have been doing so at the rate demanded by their clients for their new vehicle programmes and deliver their components to automakers’ vehicle production lines in accordance with the strict quality and technology standards that their clients require.

According to Sernauto, the sector’s future is not only linked to its capacity to innovate and develop new technologies for vehicles (materials, production processes, eco-friendly design and recyclability), but also to its capacity to establish new partnership models between members of the supply chain and with other technology agents (companies, technology centres, universities and public research institutes), as well as with fields with increasingly strong ties to vehicles, such as infrastructure, electricity supply and ICTs.

España/Spain

INFORME / REPORT

España/Spain

COMPONENTES / COMPONENTS

UN AÑO GRIS POR LA CONTRACCIÓN DE LA DEMANDA Another bleak year as demand shrinks further

A

ño complicado para la industria española de equipos y componentes que vio menguar todos sus índices a lo largo del curso anterior, si bien logró mitigar las consecuencias gracias a las cifras de exportación. Con todo, esta variable también sufrió un año duro.

La facturación, en 2012, de los fabricantes de equipos y componentes para automoción instalados en España fue de 27.441,66 millones de euros. Este dato supone una reducción del 7,1% respecto a 2011.

El descenso de la facturación se contuvo gracias a las exportaciones que solo se redujeron en un 3,8%, alcanzando los 17.907,78 millones de euros. El suministro nacional a los constructores de vehículos alcanzó los 5.448,19 millones, un 15,8% menos, y el de recambios bajó un 8,1%, con 4.085,69 millones.

Las importaciones en los recambios se redujeron un 9%, hasta los EN LA FACTURACIÓN 21.368,15 millones.

En el mercado nacional, 19.316,12 7.1% fall in revenue millones de euros procedieron de los fabricantes de vehículos, un 8,7% menos, mientras que el mercado de recambios fue de 5.634 millones de euros, con una disminución del 8,3%.

Igualmente se destinaron 1.536,7 millones de euros a inversiones, el 5,6% de la facturación de las empresas del sector, mientras que la inversión en I+D supuso el 2,9% de la cifra de negocio, 796 millones de euros.

El dato del empleo se concreta en 185.046 trabajado-

7,1% DE DESCENSO

res, lo que representa un 3,1% menos que en 2011, mientras que la tasa de absentismo disminuyó en un 16% para situarse en un destacable 1,55%. After a particularly challenging 2011, in which the Spanish equipment and components industry’s numbers fell across the board, 2012 provided little respite. Although the sector did manage to stave off the worst of the crisis’s consequences by raising exports, even these dropped.

In 2012, automotive equipment and components manufacturers based in Spain invoiced a total of €27.44 billion, 7.1% less than they did in 2011.

Revenue was largely propped up by exports, though even these also shrank, in this case by 3.8%, to total €17.91 billion. Supply to domestically based vehicle manufacturers amounted to €5.45 billion, 15.8% down, while deliveries of spare parts dropped by 8.1% to €4.09 billion.

Meanwhile, replacement part imports shrank by 9% to stand at €21.37 billion.

In the national market, revenue from automakers amounted to €19.32 billion, 8.7% less than the year before, while the spare parts market totalled €5.63 billion, a downturn of 8.3%.

The sector invested €1.54 billion, equivalent to 5.6% of overall turnover, while spending on R&D stood at €796 million (2.9% of revenue).

Overall, the industry employed 185,046 people, a fall of 3.1% on 2011, while absenteeism decreased by 16% to reach a notable 1.55%.

DATOS GENERALES DE LA INDUSTRIA ESPAÑOLA DE EQUIPOS Y COMPONENTES PARA AUTOMOCIÓN EN 2012 GENERAL DATA ON THE SPANISH AUTOMOTIVE EQUIPMENT AND COMPONENT INDUSTRY IN 2012 2011

2012

%11/12

29.529,60

27.441,66

-7,07

18.612,03

17.907,78

-3,78

Industria Constructora/Carmaking industry

6.471,68

5.448,19

-15,81

Mercado de Recambio/Spare parts market

4.445,80

4.085,69

-8,10

23.478,32

21.368,15

-8,99

FACTURACIÓN/TURNOVER Destino de la Facturación/Source of revenue: Exportación/Exports Suministro nacional/National supply

IMPORTACIÓN/IMPORTS Destino de la Facturación/Destination of imports Suministro Industria Constructora/Supply for carmaking industry

14.675,92

13.867,93

-5,51

Suministro Industria Componentes/Supply for components industry

7.100,28

5.951,03

-16,19

Suministro Mercado de Recambio/Supply for spare parts market

1.702,12

1.549,19

-8,98

INVERSIONES/INVESTMENT

6,4% Sobre Facturación

5,6% Sobre Facturación

Inversiones en I+D+i

3,5 % Sobre Facturación

2,9% Sobre Facturación

191.005

185.046,00

EMPLEO/EMPLOYMENT Fuente/Source: Sernauto

86 • AutoRevista

-3,12

Matriculaciones / New vehicle registrations SEGMENTO H ALTO / TOP RANGE SPORTS SEGMENT

PROYECCIÓN PARA TI VALOR PARA TU EMPRESA

Con SPIM serás un profesional más polivalente para tu empresa y progresarás en tu carrera profesional.

En IQS Executive Education hemos diseñado los nuevos programas SPIM, enfocados a tus necesidades formativas para optimizar tus competencias técnicas y directivas en tu ámbito profesional. El plan de estudios combina clases presenciales con formación on-line a través de la plataforma virtual de IQS, impartidas por un profesorado altamente cualificado y vinculado con el tejido empresarial e industrial.

Solicita más información en: T 932 672 008 executiveiqs@iqs.url.edu Via Augusta, 390 · 08017 Barcelona www.iqs.edu

PROGRAMAS DE FORMACIÓN EN: Dirección de I+D+i Gestión de Ingeniería de Producto Dirección de Calidad Total Gestión Medioambiental Supply Chain Management Gestión de la Producción Project Management Dirección de Ventas y Clientes B2B

España/Spain

Espíritu de unidad entre constructores y proveedores en España Spirit of unity between Spain’s automakers and suppliers

JORNADA ORGANIZADA POR SERNAUTO Y CLEPA EN MADRID

The event in Madrid was jointly organised by Sernauto and CLEPA “La industria de automoción en España es una unidad, fabricantes de vehículos y de componentes.

Es un todo”. Con estas palabras, José María Pujol, presidente de Sernauto, inició el discurso de clausura de una jornada celebrada en el Ministerio de Industria, relacionada con la asamblea anual de la Asociación Europea de Equipos y Componentes (CLEPA), que se está celebrando los días 6 y 7 de junio en Madrid. “Spain’s automotive industry is a single unit comprising both automakers and components manufacturers. It can only be seen as a whole.” With these words, José María Pujol, President of Sernauto (Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes – Spanish Association of Automotive Equipment and Components Manufacturers), began the closing speech at an event held in Madrid between 6 and 7 June at the Ministry of Industry. The conference took place in conjunction with the annual assembly of the CLEPA (European Association of Automotive Suppliers).

S

ernauto organizó el evento bajo el título de “La industria española de automoción en un mercado global” y la afirmación de Pujol enlazó con una pregunta planteada por AutoRevista en relación al papel de los clusters de automoción en la cooperación para potenciar la totalidad de la industria de automoción en España. A esta cuestión, ya había respondido previamente Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de ANFAC, quien valoró “la posibilidad de crear conferencias sectoriales en las que estuvieran implicados todos los actores industriales, incluyendo los que actúan en las Comunidades Autónomas”.

La jornada, presidida por el ministro de Industria, José Manuel Soria, quien se refirió al importante crecimiento del número de vehículos producidos a corto plazo y “en el que España tiene que participar”. También subrayó la relevancia del sector de automoción en el objetivo de conseguir la “reindustrialización de España. Los constructores eligen España por la competitividad de costes laborales y por los procesos reformistas acometidos” En el bloque de apertura, Soria estuvo acompañado por José María Pujol, y el presidente de CLEPA, Peter Tyroller, quien señaló que en Europa se está estudiando “cómo aliviar a nuestras empresas de costes, res-

88 • AutoRevista

T

he event organised by Sernauto was entitled “Spain’s automotive industry in a global market” and the affirmation by Mr Pujol tied in with a question asked earlier by AutoRevista in relation to automotive clusters’ role in fostering co-operation and strengthening the Spanish sector as a whole. This question had already been answered by Mario Armero, Executive Vice-President of the ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers), who promised to “look at the possibility of creating sector-specific conferences that involve all of the industry’s stakeholders, including those who specifically operate within the country’s various autonomous regions.”

The conference was presided over by Spanish Minister of Industry José Manuel Soria, who referred to the significant recent growth in the number of vehicles built, to which he said, “Spain has to contribute.” He also underlined the importance of the automotive sector’s role in implementing the Government’s plan to “re-industrialise Spain. Vehicle manufacturers are choosing Spain for its competitive labour costs and because of the reforms under way.”

During the opening session, Mr Soria was joined by

El ministro de Industria, José Manuel Soria, estuvo acompañado por el presidente de Sernauto, José María Pujol, y por el presidente de CLEPA, Peter Tyroller./ Spanish Minister of Industry José Manuel Soria was joined by the President of Sernauto, José María Pujol and the President of the CLEPA, Peter Tyroller.

tricciones y reglamentaciones que impiden competir a nuestra industria en igualdad de condiciones con las de fuera de Europa”. También afirmó que “España representa un ejemplo del avance de la industria europea de automoción en el futuro”.

Luis Valero, secretario general de Industria y Pyme del Ministerio de Industria, se refirió a la complejidad de la administración europea y a la falta de cohesión entre departamentos de la misma en muchas ocasiones, por lo que “ya es importante que haya habido coordinación en relación de determinadas políticas para la industria de automoción”. El ex director general de ANFAC recordó que “a la hora de asignar un modelo, los constructores de automóviles toman como referencia los convenios colectivos vigentes en las factorías, la base proveedora existente en el país y el apoyo de las administraciones”.

La jornada contó con múltiples intervenciones, en formato de mesa redonda, muchas de las cuales sirvieron para conocer casos de éxito de la industria de equipos y componentes radicada en España. Francisco López Peña, vicepresidente de Gestamp Automoción, (empresa que ha pasado de facturar 200 millones de euros en 1998 a más de 6.000, con los que cerrará el actual ejercicio), señaló que “nuestra progresión no se ha basado en crecer por crecer, sino en una estrategia que ha combinado adquisiciones con crecimiento orgánico. Contamos con más de un centenar de centros en 19 países, con una correcta diversificación dentro de nuestra línea de fabricación de componentes metálicos. Nos guíamos por dos premisas: solidez financiera y equipos humanos de alto nivel. Por otro lado, seguimos dando respuestas a los retos de aligeramiento de peso y seguridad a través de tecnologías como la estampación en caliente”.

José María Pujol and the President of the CLEPA, Peter Tyroller, who said that studies are being carried out in Europe “to find ways of reducing the costs, restrictions and regulations that prevent our industry competing on equal terms with those outside Europe.” He also stated, “Spain represents an example of the way forward for the European automotive industry.”

Luis Valero, Secretary General for Industry and SMEs at the Ministry of Industry, referred to the complexity of European government and to the frequent lack of cohesion between departments. He went on to say, “It is more important than ever for there to be a co-ordinated approach to policies affecting the automotive industry.” The former director of the ANFAC recalled, “When it comes to assigning models, automakers look closely at the collective wages agree- ESPAÑA REPRESENTA ments in place at candidate factoUN EJEMPLO DEL ries, at the country’s supply base and at the support provided by the AVANCE DE LA administration.”

INDUSTRIA EUROPEA The event included various round-taDE AUTOMOCIÓN EN ble discussions, many of which brought to light success stories in EL FUTURO Spain’s equipment and components industry. Francisco López Peña, VicePresident of Gestamp Automoción (a company that has gone from invoi- SPAIN REPRESENTS cing €200 million in 1998 to over €6 AN EXAMPLE OF billion this year), stated, “Our progreTHE WAY FORWARD ss has not been based on growing for the sake of growth, but on a straFOR THE EUROPEAN tegy that has combined take-overs AUTOMOTIVE with organic expansion. We operate over 100 centres in 19 different counINDUSTRY tries and manage diversification of PETER TYROLLER, our line of metal components very PRESIDENTE DE CLEPA/ carefully. We follow two guiding prinPRESIDENT OF THE CLEPA ciples — having a sound financial position and employing high-calibre staff. Furthermore, we continue to meet the challenges to reduce weight and increase safety by developing new technologies like hot stamping.”

Especialización

Specialisation

Joan Miquel Torras, presidente de Zanini Auto Grup, definió a la multinacional que “dirige como una empresa pequeña con 110 millones de euros de facturación y 900 empleados. Nos caracterizamos por un alto grado de especialización en una tecnología mediabaja, pero con un producto de alto contenido estilístico, el wheel trim o embellecedor de rueda, del que somos líderes mundiales. Con siete plantas, dos de ellas en España, en seis países, fabricamos 50 millones de unidades al año, que equipan a más de 12 millones de vehículos”. Al igual que el representante de Gestamp, Torras realzó la importancia de “la solvencia financiera y de una buena política de recursos humanos con unos equipos directivos comprometidos con el proyecto de la empresa”.

El presidente de Zanini señaló que “además de continuar mejorando y fortaleciendo el producto en el que

Joan Miquel Torras, Chairman of Zanini Auto Grup described the multinational he leads as, “a small firm with a €110 million turnover and 900 employees. What characterises us is our high degree of specialisation in a mid- to low-tech field. However, our product — wheel trim — has a huge amount of aesthetic content and we are world leaders in our market. Operating seven plants (two of them in Spain) in six countries, we manufacture 50 million units per year. These components are fitted on over 12 million vehicles.” Like the Gestamp representative, Mr Torras stressed the importance of “financial solvency and a strong human resource policy that develops management teams that are fully committed to the company’s project.”

The Chairman of Zanini said, “As well as continuing to improve and strengthen the product in which we are the world leader, we have also spent over seven years AutoRevista • 89

España/Spain

ENCUENTROS / EVENTS

España/Spain

ENCUENTROS / EVENTS

somos líderes, llevamos más de siete años trabajando en un proyecto que nos va permitir un cierto grado de diversificación y en el que también pretendemos ser líderes”.

Frank Seidel, presidente del Grupo Bosch para España y Portugal, se refirió a la importancia de la “diversificación, la adecuada organización empresarial y la producción de máxima eficiencia, siempre buscando disponer de un know how propio. España es un país miuy importante para nuestra compañía, en el que también desarrollamos acctividades de I+D”.

Oskar Goitia, director general de Mondragón Automoción, describió el modelo “cooperatiMARIO ARMERO vista como un método demoVALORÓ “LA crático de organización societaria”. Destacó la importancia del POSIBILIDAD DE concepto de “multilocalización, CREAR CONFERENCIAS del que se ha derivado que emSECTORIALES EN LAS presas que se han implantado fuera, han crecido en España.

QUE ESTUVIERAN Utilizamos mecanismos comIMPLICADOS TODOS partidos con interés social que se traducen en generación de LOS ACTORES riqueza y empleo, a través, tamINDUSTRIALES, bién, de la intercooperación”.

INCLUYENDO LOS También subrayó la importancia de la innovación como conQUE ACTÚAN EN cepto integral en productos, LAS COMUNIDADES proceso, proyección al mercaAUTÓNOMAS” do, organización y modelo de gestión.

Además de los representantes de la industria de equipos y componentes, en la mesa intervino Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de ANFAC, quien destacó la “visibilidad en España que, en dos años seguidos, ha acogido las asambleas de ACEA, asociación europea de constructores en 2012 y de CLEPA en este año”.

Se refirió al Plan 3 Millones, “como palanca para impulsar la industria, implicando a constructores y proveedores. Estoy convencido de que podemos relocalizar producción y prevemos crecer en un 10% en 2013”.

Talento Armero coincidió en señalar como claves de la progresión reciente de la industria española “al diálogo social, la fortaleza del tejido proveedor y la política de reformas realizada en España. También hay que hablar del talento de esta industria, tanto constructora como suministradora, y de otras industrias de este país en la que ofrecemos un nivel muy alto como la agroalimentaria, la química o la de máquina-herramienta, sin olvidar sectores como el turismo”.

La mesa redonda contóla moderación de Jordi Sevilla, consejero senior de PwC en España. Precisamente, en representación de esta consultora, Manuel Díaz, responsable para el Sector de Automoción en España, apuntó que los costes logísticos de la industria española “no son competitivos y rebajarlos será una de las claves para que sigamos siendo una potencia a nivel mundial. Un buen ejemplo de esta situación es que, en la actualidad, solo el 3,6% de los componentes se 90 • AutoRevista

working on a project that will allow us to diversify to a certain extent and in which we also aim to lead the field.”

Frank Seidel, President of Bosch Group for Spain and Portugal, mentioned the importance of “diversification, an appropriate organisational framework and maximum manufacturing efficiency whilst continually seeking to develop proprietary know-how. Spain is a very important country for our firm and it is a location in which we also carry out R&D.” Oskar Goitia, Managing Director of Mondragón Automoción, described the “co-operative model as a democratic organisational structure.” He highlighted the importance of the “multi-location concept, which leads to a situation in which firms that deploy resources abroad also grow in Spain. We apply mechanisms that include social criteria. These translate into the creation of jobs and wealth through inter-stakeholder co-operation.” He also underlined the significance of innovation as an integral part of products, processes, marketing, organisation and management.

In addition to the representatives from the equipment and components industry, the round-table guests included Mario Armero, Executive Vice-President of the ANFAC. The association representative stressed “Spain has recently gained a much higher profile as, in two consecutive years, it has first hosted the assembly of the ACEA (European Automobile Manufacturers Association) — in 2012 — and now the CLEPA conference.”

He then referred to the 3 Million plan, describing it as “a lever with which to push the industry forward by involving both automakers and suppliers. I am convinced that we are capable of bringing production resources back here. In fact, we expect to grow by 10% in 2013.”

Talent Mr Armero also pointed out that the keys to the Spanish automotive industry’s recent progress have been “dialogue with unions, the strength of the supply base and the reforms undertaken in Spain. We also need to mention the talent in this industry, in both automakers and suppliers, as well as in the country’s other sectors.

The calibre here is extremely high and it is found in industries as diverse as agri-food, chemicals and machine-tools, without forgetting sectors like tourism.”

The round-table discussion was moderated by Jordi Sevilla, Senior Adviser at PwC in Spain. Also representing this consultancy firm, Manuel Díaz, Automotive Sector Manager for Spain, mentioned that the Spanish industry’s logistics costs “are not competitive and lowering them will be one of the keys to maintaining the country’s position as a world power. A good example of this is provided by the fact that, at present, in Spain only 3.6% of components are carried by rail — a cheaper, more efficient and less pollutant means of transport than road — compared with the European average of 18%.”

The PwC manager also stated that strengthening innovation has become another of the sector’s major challenges. “The automotive industry is one of the driving forces behind innovation in Spain and receives 12% of total investment in R&D. However, this spending large-

España/Spain

ENCUENTROS / EVENTS

“Estoy convencido de que podemos relocalizar producción y prevemos crecer en un 10% en 2013”./“I am convinced that we are capable of bringing production resources back here. In fact, we expect to grow by 10% in 2013.” (Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de ANFAC/Vice-President of the ANFAC)

Oskar Goitia, director general de Mondragón Automoción, destacó la importancia del concepto de “Multilocalización, del que se ha derivado que empresas que se han implantado fuera, han crecido en España”./ Oskar Goitia, Managing Director of Mondragón Automoción, highlighted the importance of the “multi-location concept, which leads to a situation in which firms that deploy resources abroad also grow in Spain.”

transporta por ferrocarril -un medio más barato, más eficiente y menos contaminante que el transporte por carretera-, en comparación con el 18% de la media europea”.

El responsable de PwC señaló, además, que potenciar la innovación se ha convertido en otro de los grandes desafíos para el sector. “La industria del automóvil es uno de los pilares de la innovación en España y aglutina el 12% de la inversión total en I+D+i. Sin embargo, ésta se encuentra muy centrada en el campo del ensamblaje -donde nuestras fábricas son una referencia-, y en el de los componentes.

Entre otros mensajes, Díaz indicó que “en relación con la productividad y los recursos humanos, España hace tiempo que dejó de ser un país de bajo coste y que, en materia laboral, la industria es una de las más avanzadas del mundo, por lo que se prevé que continúe siendo un lugar atractivo para la fabricación. Actualmente, el reto para el sector en materia de recursos humanos y productividad es la flexibilidad a corto plazo, es decir, en poner en marcha medidas que faciliten la sincronización de la capacidad y la demanda en el corto plazo como, por ejemplo, las extensiones o reducciones del turno de trabajo con preavisos reducidos”.

Añadió que “si queremos seguir ocupando una posición destacada a nivel internacional, tenemos que dar un salto en materia de innovación. España no puede ser solamente 'un gran taller', sino que debe consolidarse como un centro de excelencia que aporte valor tanto por su capacidad para generar I+D+i como por su productividad en montaje. Entre la batería de medidas que ayudarían a lograrlo se deberían considerar los incentivos públicos, tanto en materia de ayudas y/o subvenciones como por el planteamiento de deducciones fiscales más ventajosas para este tipo de actividades”.

“Además de continuar mejorando y fortaleciendo el producto en el que somos líderes, llevamos más de siete años trabajando en un proyecto que nos va permitir un cierto grado de diversificación”. /“As well as continuing to improve and strengthen the product in which we are the world leader, we have also spent over seven years working on a project that will allow us to diversify (Joan Miquel Torras, presidente de Zanini/ Chairman of Zanini)

MARIO ARMERO PROMISED TO “LOOK AT THE POSSIBILITY OF CREATING SECTOR-SPECIFIC CONFERENCES THAT INVOLVE ALL OF THE INDUSTRY’S STAKEHOLDERS, INCLUDING THOSE WHO SPECIFICALLY OPERATE WITHIN THE COUNTRY’S VARIOUS AUTONOMOUS REGIONS” ly targets assembly — a field in which our factories are a benchmark — and the components sector.”

Among other things, Mr Díaz stated, “In relation to the issue of productivity and human resources, Spain stopped being a low-cost country some time ago while, in terms of labour, the industry is one of the most advanced anywhere in the world. As result, it is predicted to remain an attractive manufacturing location. Currently, the challenge facing the sector in both the human resources and productivity fields is to achieve greater short-term flexibility. In other words, the challenge is to implement measures that help bring demand and capacity into line with one another as rapidly as possible.

An example of this could be extending or cutting working hours at short notice.”

He added, “If we want to maintain our outstanding position on the international stage, we have to take a big step forward in terms of innovation. Spain cannot operate solely as a workshop; it needs to consolidate its position as a centre of excellence that contributes value both through its ability to generate R&D and Innovation and through its assembly-line productivity.

Among the raft of measures that would help to achieve this, particular consideration should be given to public incentives in the form of both aid and/or subsidies, as well as to greater tax relief on this type of activity.”

AutoRevista • 91

MÁQUINA-HERRAMIENTA / MACHINE TOOLS

España/Spain

RÉCORD HISTÓRICO EN EXPORTACIONES Record exports

E

l conjunto del sector de la máquina-herramienta en España incrementó su facturación en un 7,14% (había crecido más de un 22% en 2011) respecto al año anterior, alcanzando una cifra global de 1.327,66 millones de euros, según anunció en mayo la Asociación Española de Fabricantes de Máquina-Herramienta (AFM).

Las máquinas-herramienta supusieron 851,65 millones de euros, cifra superior en un 10,41% a los 771,34 millones de euros del ejercicio precedente. Por su parte, los accesorios, con 47,90 millones de euros crecieron un 4,20% y los componentes y equipos aumentaron un 11,44%, alcanzando los 175,50 millones de euros. Frente a estas cifras positivas, las herramientas experimentaron un descenso del 2,42% quedando en 83,56 RÉCORD HISTÓRICO millones de euros en 2012.

EN EXPORTACIONES Las exportaciones totales del €1.09 billion in exports; sector supusieron más de un 80% de las cifras de produca new record ción globales. En total se exportaron 1.088,13 millones de euros, un 9,37% más que los 994,88 millones de euros correspondientes a 2011, la cifra más alta alcanzada jamás por las exportaciones.

Un año más, China fue el principal mercado para las máquinas y los componentes, representando ya el 20% de sus exportaciones.

El presidente de la AFM, José Ignacio Torrecilla, declaró: “a pesar de que las cifras correspondientes al ejercicio 2012 son relativamente positivas, el año fue de más a menos, empeorando claramente a partir del segundo semestre. Además, en los primeros meses

1.088,13 MILLONES DE EUROS

PRINCIPALES PAISES RECEPTORES DE MÁQUINAHERRAMIENTA ESPAÑOLA EN 2012/MAIN COUNTRIES RECEIVING MACHINE TOOL IN SPANISH 2012 PAÍSES

%sb total

Francia/France

16,3%

Alemania/Germany

11,8%

Portugal/Portugal

7,4%

Suiza/Swizerland

6,9%

Italia/Italy

5,4%

Polonia/Poland

4,50%

India/India

4,30%

Estados Unidos/USA

3,8%

Reino Unido/United Kingdom

3,8%

Países Bajos/Netherlands

3,3%

Otros/Others

32,3%

Fuente/Source: Asociación Española de Fabricantes de Máquina-Herramienta (AFM)

de este año se ha producido una ralentización de la demanda que nos lleva ser cautos en nuestras previsiones para 2013, que está siendo muy complicado”./ In 2012, the Spanish machine-tool sector’s revenue rose by 7.14% year on year (after growing by over 22% in 2011). According to a press release in May by the AFM (Asociación Española de Fabricantes de Máquinas-Herramienta – MachineTool Manufacturers’ Association of Spain) total turnover amounted to €1.33 billion.

Of that, machine-tools accounted for €851.65 million, 10.41% more than the €771.34 million invoiced the year before. Meanwhile, sales of accessories (€47.90

EVOLUCIÓN DEL SECTOR DE MÁQUINA -HERRAMIENTA EN ESPAÑA 2002-2012/ EVOLUTION OF THE MACHINE TOOL INDUSTRY IN SPAIN 2002/2012 Producción/ shipments

Ventas en el Mercado interior/ Deliveries on the domestic market

Importación/ Imports

Exportación/ Exports

Consumo/ Consumption

2002

915,2

370,2

471,8

545,0

842,0

2003

820,4

359,6

422,1

460,8

781,7

2004

821,6

404,0

427,6

417,6

831,6

2005

904,4

405,7

455,8

498,7

861,5

2006

978,9

420,9

460,8

557,9

881,7

2007

1047,5

426,0

508,9

621,5

934,9

2008

1056,7

320,6

473,3

736,0

793,9

2009

745,1

193,2

208,2

551,9

401,4

2010

631,9

147,7

209,7

484,2

357,4

2011

771,3

76,4

231,2

694,9

307,7

2012

851,65

69,25

233,28

782,4

302,53

AÑOS/ YEARS

Fuente/Source: Asociación Española de Fabricantes de Máquina-Herramienta (AFM) Valor en millones de euros/Values in millions of euros

92 • AutoRevista

MÁQUINA-HERRAMIENTA / MACHINE TOOLS

LAS MÁQUINAS-HERRAMIENTA SUPUSIERON

851,65

MILLONES DE EUROS Machine-tools accounted for €851.65 milliond million) grew by 4.20% and those of components and equipment rose by 11.44% to €175.50 million. However, these positive figures were contrasted by a 2.42% drop in tooling sales to €83.56 million in 2012.

Overall, the sector’s exports accounted for more than 80% of total output. These were valued at €1.09 billion (9.37% more than the €994.88 million sold in 2011), giving the sector its highest-ever export figure.

Once again, China was the main market for the machines and components made in Spain and received 20% of all overseas deliveries.

However, AFM President José Ignacio Torrecilla said, “Although the figures for 2012 were relatively positive, we saw the beginning of a downward trend last year, with things getting clearly worse in the second half of

SECTOR DE MÁQUINA -HERRAMIENTA EN ESPAÑA. DATOS 2012/ MACHINE TOOL INDUSTRY IN SPAIN. 2012 DATA 2011

2012

%12/11

Arranque/Start

495,45

496,6

0,23

Deformación/Deformation

275,88

355,05

28,7

TOTAL PRODUCCIÓN/PRODUCTION TOTAL

771,34

851,65

10,41

Exportaciones/Exports

694,92

782,4

12,59

Importaciones/Imports

231,23

233,28

0,89

CONSUMO APARENTE/ APPARENT CONSUMPTION

307,65

302,53

-1,66

Ventas interior/Insides Sales

76,42

69,25

-9,37

90,10%

91,90%

Exportación_Producción/Export_Production Cobertura exportación_importación/ Exports_imports Coverage Ventas interior_Consumo/ Insides Sales_Consumption

300,50% 335,40% 24,80%

22,90%

Fuente/Source: Asociación Española de Fabricantes de Máquina-Herramienta (AFM)

the year. Furthermore, the first few months of this year have seen a slow-down in demand that forces us to be cautious when making forecasts for 2013, as things have been very tough so far.”

AutoRevista • 93

España/Spain

ROBÓTICA / ROBOTICS

SENSIBLE DISMINUCIÓN DE LA DEMANDA EN AUTOMOCIÓN

Notable decrease in automotive industry demand DISTRIBUCIÓN DE LOS ROBOTS POR SECTOR 2012/ 2012 ROBOTS DEALERS BY SECTOR Robots según sector/ Industrial Branches

Definiciones/Definitions

Automoción/Automotive Vehículos de motor, motores y órganos de vehículos de motor/ Motor vehicles, motor vehicles engines and bodies

Cartesian/ Gentry Linear

SCARA

9 Fabricación de automóviles, camiones, autobuses y sus motores, la fabricación de los cuerpos (carrocería) para los vehíc de remolques ySemirremolques/ Manufacture of cars, trucks, buses and their engines, manufacture of bodies (coachwork) for motor vehicles, manufacture of trailers and semitrailers

Partes y accesorios para vehículos de motor/Parts and accessories for motor vehicle

3

5

6

Articulated

Otros/ Others

Total

1262

12

1283

499

9

516

157

163

Productos metálicos/ Metal products

Partes metálicas de los vehículos de motor (p.e. frenos, cajasde engranajes, ejes, ruedas, amortiguadores, radiadores,silenciadores, tubos de escape, catalizadores, embragues,volantes, columnas de dirección y cajas de dirección)/Metal parts of motor vehicles (e.g. brakes, gearboxes, axles, road wheels, suspension shock absorbers, radiators, silencers, exhaust pipes, catalytic converters, clutches, steering wheels, steering columns and steering boxes)

Caucho y plásticos/ Rubber and plastic

Neumáticos, piezas de plástico de vehículos automóviles (p.e. Parachoques)/Tyres, plastic parts of motor vehicles (e.g. bumpers)

67

67

Electricidad y electrónica/Electrical and electronics

Los componentes eléctricos o electrónicos de vehículos de motor (p.e. generadores, alternadores, bujías, cables de encendido arneses, elevalunas y sistemas de puertas, el montaje de medidores comprada en los paneles deinstrumentos, reguladores de voltaje, sistemas de navegación)/Electrical/ electronic parts of motor vehicles (e.g. generators, alternators, spark plugs, ignition wiring harnesses, power window and door systems, assembly of purchased gauges into instrument panels, voltage regulators, navigation systems, communication equipment, electric motors; switchboard apparatus; relays, batteries and accumulators;airbags)

18

18

Vidrio/Glass

Vidrio de automóviles/Auto glass

22

22

Otros/Others

Asientos, cinturones de seguridad, bolsas de aire, etc./Car seats, safety belts, airbags

2

21

6

2

478

3

489

Fuente/Source: Aer-ATP

E

n paralelo con la contracción de la actividad industrial en España, también decreció el número de robots instalados. Así, el número de unidades totales que se instalaron en 2012 asciende a 2.355 unidades, lo que significa una disminución del 30% en relación al número de unidades instaladas en el ejercicio anterior, que llegó a superar las 3.000.

Esta disminución refleja seguramente de forma más fidedigna, según la valoración de la Asociación Española de Robótica y Automatización de las Técnicas de Producción (AER-ATP), la realidad del sector que la cifra del año anterior, que había supuesto una inesperada mejora. Esta entidad subraya que la realidad industrial por la que atravie-

94 • AutoRevista

sa el sector se mantiene en niveles de crecimiento desde 2010.

Por lo que respeta a sectores, el sector de automoción representa un 35% en la distribución de robots por sector, un resultado que queda muy lejos del 60%, cosechado por esta industria en el ejercicio anterior. Al margen de la cifra proporcionada por la AER-ATP, este descenso da idea de que las fábricas de la industria del automóvil aprovechan al máximo los recursos disponibles, si bien la adjudicación de nuevos modelos y el previsible incremento en los volúmenes de producción pueden dar lugar a la incorporación de una mayor número de unidades durante 2013, así como en los años posteriores.

El descenso del sector constrata com

el aumento de presencia de robots en otros ámbitos. En este sentido, la AERATP señalar que el sector de alimentación y bebidas sigue un ritmo ascendente con el 10,6% de las unidades incorporadas. Por otro lado, destaca que también es notable la cifra por lo que se refiere al apartado de productos metálicos representando cerca del 21% del total.

En referencia a las aplicaciones de los robots, se constata que, por un lado, la soldadura y, por otro, la manipulación y carga/descarga de máquinas se equiparan con el 36% de utilización para cada una de ellas.

Atendiendo de forma específica al sector de automoción, de los casi 1.300 robots incorporados durante el pasado,

ROBÓTICA / ROBOTICS

un total de 516 se instalaron en las factorías de fabricación de todo tipo de vehículos. El segundo subsector en importancia a la hora de instalar unidades fue el de fabricación de componentes metálicos, que acaparó un total de 489, muy por encima de los proveedores de componentes para motor, piezas de plásticos y caucho, componentes eléctricos y electrónicos, vidrio y otros.

De cara a los próximos años, las previsiones de la Federación Internacional de Robótica (IFR) estiman que en los dos próximos años las inversiones de la industria de automoción, a escala global, experimentarán un cierto descenso. No obstante, sí recalcan que junto al mundo de la electrónica, el sector de automoción continuará siendo la máxima referencia en cuanto a aplicaciones en robótica y automatización./In parallel with contraction in Spain’s industrial output, the number of robots installed also fell. As a result, the total number of units put into operation in 2012 stood at 2,355, 30% below the figure installed the previous year (over 3,000).

According to the AER-ATP (Asociación Española de Robótica y Automatización Tecnologías de la Producción – Spanish Robotics and Production Technology Automation Association), this number is a more reliable reflection of the situation in the sector than the previous year’s figure, which revea-

led an unexpected improvement.

However, the Association also underlines that the sector has grown overall since 2010.

The breakdown by client industry shows that the automotive sector accounted for 35% of the new robot fleet, well below the 60% attributed to it 12 months earlier. Leaving to one side the figure provided by the AER-ATP, the downturn suggests that vehicle-making plants are making maximum use of their existing resources. Nevertheless, the award of new models and the foreseeable increase in production volumes could lead to incorporation of a greater number of units from 2013 onwards.

Meanwhile, the downturn in automotive sector demand contrasts with the increase in the number of robots in operation in other spheres. In this respect, the AER-ATP states that robot use in the food and beverage sector continues to rise and last year accounted for 10.6% of the units incorporated.

Likewise, it also highlights that 21% of total demand came from the metal products segment.

In terms of robot applications, two sectors — welding, and material handling and machine loading/unloading — each accounted for 36% of usage.

Looking specifically at the automotive industry, of the almost 1,300 new robots that went into operation last year,

SUSCRÍBASE ����������

�������

������������

��������������

���������

���������

����

���������

����

������������������������������������

���

�

�����������������������������������������������������

�

����������������� ���������������������������������

��������������������������������������

�������������������������� ��������

No Auto

Total

5499 6625 8694 11213 12631 13727 15340 16471 17453 18132 18790 18731 18866 19514 20797

3134 3848 4469 5165 5721 6120 6872 7560 8563 9569 10239 10998 11679 12227 13299

8633 10473 13163 16378 18352 19847 22212 24031 26016 27701 29029 29729 30545 31741 34096

Fuente/Source: AER-ATP

516 were installed in vehicle-manufacturing factories. The second-biggest market in terms of new units was metal components manufacture, which bought 489, well above the figure for engine components, plastic and rubber parts, electric and electronic components, glass and others.

Looking towards the next couple of years, the IFR (International Federation of Robotics) estimates that investment worldwide by the automotive industry will fall slightly. However, it does stress that, along with the electronics industry, the automotive sector will continue to set the pace when it comes to robotics and process automation.

Remítanos este cupón al Fax: 91 297 21 55

�����������

���������

�

Auto

����������������������

���������������������

�������

Años 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

suscripciones@tecnipublicaciones.com

����������������

����������

EVOLUCIÓN DEL PARQUE DE ROBOTS EN ESPAÑA (AUTO–NO AUTO) 1998 – 2012/ ROBOT FLEET IN SPAIN EVOLUTION (AUTO–NO–AUTO) 1998 – 2012

�����

�������������������������������������������� ���������������������������������� ��������������������������������������� ������������������������������������ ���������������������������������� ������������������������������������� �������������������������������� ������������������������������������ �������������������������������������� �������������������������������������� ���������������������������������������� �������������������������������������������� ��������������������������������������� ������������������������������������������ ������������������������������������ ���������������������������������������� ���������������������������������������� ���������������������������������������� ����������������������������������������� ����������������

España/Spain

PLÁSTICOS / PLASTICS

Descensos de producción y demanda tanto en Europa como en España Output and demand fall in both Europe and Spain

A LA ESPERA DE UNA MAYOR DEMANDA DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN Waiting for higher automotive-industry demand

L

a asociación europea que representa a los DATOS DE LA INDUSTRIA DE PLÁSTICOS 2012/ fabricantes de materias primas plásticas en el 2012 PLASTICS INDUSTRY FACTS continente, PlasticsEurope, anunció que la Producción/Production 2011 2012 %var producción de plásticos a nivel mundial alcanzó los millones/toneladas 288 millones de toneladas en 2012, lo que supuso un crecimiento del 2,8% comparado con el año anterior.

Mundo/World 280 288 +2,9 En el caso de Europa, y en línea con la situación de Europa/Europe 47,3 45,5 -3,8 crisis económica actual, las estimaciones de la España/Spain 3,6 3,3 -8,3 asociación calcularon un descenso de un 3,8% en lo referente a producción, mientras la demanda se Fuente/Source: Plastics Europe/Elaboracion propia/Data compiled in house contrajo un 3,2%, situándose en unos 45,5 millones de toneladas en la UE27.

SECTORES DE LA INDUSTRIA DE PLÁSTICOS 2012/ Los datos para España constataron una tendencia 2012 PLASTICS INDUSTRY SECTORS similar, aunque algo más marcada tanto en la SECTORES/SECTORS 2011 2012 %var producción (-8,4%) como en la demanda (-5,6%). El sector de la producción y transformación de Construcción/Construction 14,90% 14,40% -3,4 plásticos, cerró el año 2012 con una facturación Envase y embalaje/Packaging 46,60% 47,40% +1,7 aproximada de 22.600 millones de euros. Este dato Industria del automovil/Automotive industry 8,00% 7,00% -12,5 pone de manifiesto, según PlasticsEurope, la importancia de la industria plástica en España, y de Agricultura/Agriculture 5,50% 5,80% +5,5 manera muy especial para las más de 72.000 Fuente/Source: Plastics Europe/Elaboracion propia/Data compiled in house personas que emplea. De cara a 2013, los primeros datos recabados de acuerdo con la evolución del primer trimestre se concluye que la tendencia es The data for Spain follow a similar trend, although the percentage downturns were somewhat higher similar a la de finales de 2012, si bien se prevé un (-8.4% in output and -5.6% in demand). The plastic posible cambio de tendencia hacia el final del año y processing sector closed 2012 with revenue of principios de 2014. approximately €22.6 billion. According to En cuanto a los sectores de aplicación, sobresale el PlasticsEurope, that figure reveals the plastics de envase y embalaje que representa un 47,4% de la industry’s importance in Spain and the association demanda de plásticos en España. Tras el de la particularly underlines the significance it has for the construcción y edificación, el sector del automóvil over 72,000 people it employs. As regards 2013, initial ocupa la tercera posición, con una estimación de data based on the sector’s performance in the first cuota del 7%, muy similar a la del pasado año. Se quarter of the year suggest that the trend seen at the espera que las decisiones de inversión recientemente end of 2012 will be continued. However, analysts do anunciadas por diversos fabricantes de automóvil foresee a possible change of tendency towards the tengan un efecto positivo en este sector de close of this year or in early 2014. aplicación, según comunica As regards application sectors, the PlasticsEurope./PlasticsEurope, the biggest recipient is the container association that represents the and packaging industry, which continent’s plastics manufacturing accounts for 47.4% of demand for chain, announced that plastics plastics in Spain. It is followed in production worldwide amounted to second place by construction and 288 million tonnes in 2012, a 2.8% EN ESPAÑA building and, in third position, by the increase on the previous year’s CORRESPONDE A automotive industry. The latter is output. predicted to generate 7% of demand, In the case of Europe, and in line LA INDUSTRIA DE a level very similar to last year. with the region’s ongoing economic AUTOMOCIÓN PlasticsEurope has announced that crisis, the association calculates 7% of demand for it expects the investment decisions that manufacturing volume dropped plastics in Spain comes recently announced by several by 3.8% while demand contracted by from the automotive automakers to have a positive impact 3.2% to stand at around 45.5 million on the sector. tonnes in the EU-27. industry

7%

DE LA DEMANDA DE PLÁSTICOS

96 • AutoRevista

MATRICES Y MOLDES / MOULDS AND DIES

España/Spain

SE CONFIRMA LA RECUPERACIÓN EN PRODUCCIÓN Y CONSUMO

Figures confirm production and consumption have recovered

E

l cambio de tendencia que este sector experimentó en 2011 se consolidó en el pasado ejercicio con nuevos crecimientos en las variables de producción, exportaciones y consumo. Cabe recordar que la industria de moldes y matrices había sufrido un considerable retroceso en 2010.

La más que notable recuperación registrada en 2011 no se ha quedado ahí y aunque hay que hablar de crecimiento moderado, la producción total se incrementó en un 2,9% alcanzando los 528 millones de DE MATRICES euros. Por su parte, el consumo auRESPECTO A 2011 mentó en un 3,9% y superó la cota 17% year-on-year de los 500 millones de euros.

Tomando como referencia las estaincrease in die dísticas elaboradas con las fuentes consumption del Instituto Nacional de Estadística (INE) y del Instituto de Comercio Exterior (ICEX), cabe reseñar que los moldes de inyección y compresión de plástico aumentaron el valor de su producción y consumo en un 9%. La producción de matrices creció en un 6%, mientras su consumo se incrementó en un

17% INCREMENTO

DEL CONSUMO

17%. Por el contrario, la producción de moldes de inyección y compresión de aluminio disminuyó un 5%, a la vez que su consumo cayó en un 8%. The change of trend that the sector experienced in 2011 consolidated last year with further increases in production, exports and consumption. Nevertheless, the upturn follows considerable contraction in the mould and die industry in 2010.

The notable recovery seen in 2011 did not end on 31 December and, although growth was moderate, total output rose nonetheless, increasing by 2.9% to €528 million. Meanwhile, consumption grew by 3.9% to over €500 million.

Looking at the statistics compiled by the INE (Instituto Nacional de Estadística – National Statistics Institute) and the ICEX (Instituto Español de Comercio Exterior – Spanish Institute for Foreign Trade) shows that manufacture and consumption of plastic injection and compression moulds increased by 9%. Die production rose by 6%, while consumption shot up by 17%. In contrast, aluminium injection and compression mould production dropped by 5% and consumption contracted by 8%.

EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN, COMERCIO Y CONSUMO DE MOLDES Y MATRICES EN ESPAÑA/ EVOLUTION OF MOULDS AND DIES PRODUCTION, COMMERCE AND CONSUMPTION IN SPAIN 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Producción

924

970

939

1,024

827

725

689

659

544

481

513

528

Exportación

262

252

320

266

217

208

213

240

229

228

257

292

Importación

145

169

140

177

150

173

182

216

185

155

232

271

Consumo

807

887

759

935

760

690

658

635

500

408

488

507

Las cifras de producción a consumo son en millones de €

PRODUCCIÓN TOTAL/TOTAL PRODUCTION 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Matrices

371

397

420

495

391

320

261

275

241

188

190

201

Mold. Iny. Plástico

254

272

232

216

167

163

160

169

122

106

120

131

Otros mold. Plast.

33

32

38

46

44

38

39

24

21

18

15

15

Mold. Iny. Aluminio

102

104

86

102

93

94

100

58

52

54

65

62

Otros mold. Alum.

42

66

51

46

53

44

59

65

52

43

50

50

Otros (vidrio, cajas fundición)

122

99

112

119

79

66

70

68

56

72

73

69

TOTAL

924

970

939

1,024

827

725

689

659

544

481

513

528

Cifras en millones € / - Fuentes: INE e ICEX

AutoRevista • 97

MESA REDONDA ROUND-TABLE DISCUSSION

LOS CLUSTERS DE AUTOMOCIÓN EN ESPAÑA ABOGAN POR COOPERAR CON ANFAC Spain’s automotive clusters advocate greater co-operation with the ANFAC

EN UNA APUESTA POR LA REINDUSTRIALIZACIÓN Y LA MEJOR FORMACIÓN BOTH SIDES ARE COMMITTED TO RE-INDUSTRIALISATION AND BETTER TRAINING En el marco de la 2ª Mesa Redonda InterClusters, encuentro promovido por AutoRevista, con el patrocinio de S&F Consultants, los representantes de seis clusters de automoción radicados en distintas zonas de España hablaron en profundidad sobre cooperación para la reindustrialización y la competitividad, la innovación y la formación. During the 2nd InterClusters round-table discussion organised by AutoRevista and sponsored by S&F Consultants, representatives from six of Spain’s regional automotive clusters spoke in depth about how to encourage co-operation, foster re-industrialisation and enhance competitiveness, innovation and training.

POR L.M.G. / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: JAVIER JIMÉNEZ

A

esta segunda cita concurrieron representantes de los clusters ACICAE (País Vasco), AVIA (Comunidad Valenciana), CAAR (Aragón), CIAC (Cataluña), Madrid y La Rioja. Por distintas razones no pudieron acudir al encuentro los representantes de CEAGA por Galicia, FACYL por Castilla y León, GIRA por Cantabria y el Cluster de Navarra, que habían manifestado previamente su interés por participar y ya lo habían hecho en la primera convocatoria.

Los asistentes coincidieron en poner de manifiesto la relevancia de la industria proveedora en conexión con la necesidad de reindustrialización y el Plan 3 Millones, lanzado este año por la Asociación Nacional de Fabricantes (ANFAC).

98 • AutoRevista

T

he second event in the series was attended by representatives from the clusters in the Basque Country (ACICAE: Agrupación Clúster de Industrias de Componentes de Automoción de Euskadi – Euskadi Cluster of Automotive Components Manufacturers), Valencia (AVIA: Asociación Valenciana de la Industria de Automoción – Valencian Association of the Automotive Industry), Aragon (CAAR: Cluster de Automoción de Aragón – Aragon Automotive Cluster), Catalonia (CIAC: Clúster de la Industria de Automoción de Cataluña – Catalonian Automotive Industry Cluster), Madrid and Rioja. Unfortunately, representatives were unable to attend from Galicia (CEAGA: Clúster de Empre-

PATROCINADO POR:

2ª MESA REDONDA INTERCLUSTERS 2ND INTERCLUSTERS ROUND-TABLE DISCUSSION

Emilio Orta, presidente de AVIA, abrió el debate manifestando que “que se haya conseguido que todas las plantas establecidas en España se hayan adjudicado proyectos para un plazo de cinco años es digno de resaltar. Esto se explica por un enorme grado de flexibilidad y de cultura del esfuerzo por parte de la industria española. Los sucesivos modelos asignados son una muestra espectacular de la confianza que los constructores de automóviles tienen en España respecto a otros países”.

Tras valorar positivamente convocatorias como la de la mesa “por servir para fomentar la comunicación entre clusters e incluso por haber hecho ya proyectos conjuntos entre algunos de ellos”, tomó la palabra David Romeral, gerente de CAAR. Señaló que “he percibido un acercamiento por parte de ANFAC hacia los clusters, que nos gustaría que se reprodujera en el resto de organizaciones referentes en el sector. Lo valoro muy positivamente porque la consecución del Plan 3 Millones de ANFAC es objetivo tanto de los constructores como de los fabricantes de componentes y de la industria en general”.

En este sentido, Romeral expuso que los clusters son las únicas organizaciones que tienen a los fabricantes de vehículos y a los proveedores en su base, lo que permite ese contacto directo. Entre ambos comparten ideas y llegan a realizar proyectos conjuntos”. Continuó señalando que “una de las misiones de los clusters debe ser ayudar a las pymes a subir en la cadena de valor. Las multinacionales ya tienen definidas sus líneas de actuación y pocas tienen actividad importante de I+D en España. Sin embargo, contamos con un tejido de pymes al que sí podemos ayudar, agrupando sus necesidades, apoyándolas en su internacionalización, proponiéndoles compartir recursos en innovación. En suma, contribuyendo a hacer más competitivas a las pymes, sin olvidar, por supuesto, a las multinacionales que también pertenecen a los clusters y con las que se debe fomentar la colaboración entre los Tier 1 y resto de tejido industrial”.

Pymes en proyectos

José Manuel Pequeño, presidente de la Comisión de Automoción de Madrid de AECIM, afirmó que ANFAC “tiene las cosas claras en cuanto a dependencia de la industria de componentes en España por la garantía en cuanto a suministros a costes razonables y por una cuestión de cercanía. La consecución de los 3 millones de vehículos producidos se soportaría, en una parte muy importante, en la industria de componentes.

En este sentido, su relación con los clusters es directa y, por todo el apoyo que nos pueda dar, le va a beneficiar. En el caso de Madrid, los dos constructores de vehículos del cluster han logrado reducir la distancia media respecto a la ubicación de sus proveedores. Es un hecho que cualquier proveedor de componentes tiene al 60-70% de la producción de vehículos a una distancia entre 350 y 400 kilómetros. Por tanto, si se multiplicara la producción, el incremento tendría un considerable impacto en la cadena de proveedores”.

Pequeño remarcó la importancia de que “cuando se asigna un proyecto a un Tier 1, es necesario que nuestras pymes entren en contacto lo antes posible”, opinión refrendada por Emilio Orta, quien apostilló que “los Tier 2 y 3 no son interlocutores

David Romeral /

José Manuel Pequeño /

Gerente de CAAR

Presidente de la Comisión de Automoción de Madrid de AECIM

“He percibido un acercamiento por parte de ANFAC hacia los clusters, que nos gustaría que se reprodujera en el resto de organizaciones referentes en el sector”./“From what I have seen, the ANFAC is making an effort to seek common ground with clusters, an attitude we would like to see replicated by the sector’s other associations.”

“Cuando se asigna un proyecto a un Tier 1, es necesario que nuestras pymes entren en contacto lo antes posible”./”When a project is assigned to a tier-one firm, it needs to make contact with our SMEs as soon as possible.”

sas de Automoción de Galicia – Galician Automotive Cluster), Castile-Leon (FACYL: Foro de Automoción de Castilla y León – Automotive Forum of Castile-Leon), Cantabria (GIRA: Grupo de Iniciativas Regionales de Automoción – Group of Regional Automotive Industry Initiatives) and Navarre. These groups had expressed an interest in the event and did take part in the previous meeting.

The attendees agreed on the significance of the contribution that the supply industry can make to both reindustrialisation and to achieving the targets set by the 3 Million Plan launched this year by the ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers).

Emilio Orta, President of the AVIA, opened the debate by stating, “The fact that all of the plants in operation in Spain have been awarded five-year vehicle programmes is well worth underlining. This achievement is attributable to the Spanish automotive industry’s enormous flexibility and willingness to work hard. The various models awarded to our plants demonstrate magnificently the faith that automakers have in Spain in comparison with other countries.”

After stressing the importance of meetings like the roundtable discussion, “which serve to encourage communication between clusters and even foster development of joint projects such as the ones already under way between several groups,” he left the floor to David Romeral, Director of the CAAR. Mr Romeral said, “From what I have seen, the ANFAC is making an effort to seek common ground with clusters, an attitude we would like to see replicated by the sector’s other associations. I think this is extremely positive, because the aims of ANFAC’s 3 Million Plan are shared by automakers, AutoRevista • 99

MESA REDONDA ROUND-TABLE DISCUSSION

DEBEMOS AYUDAR A LAS MULTINACIONALES LOCALES A ASENTAR SUS CENTROS DE DECISIÓN EN ESPAÑA Y A LAS EXTRANJERAS A FORTALECER SUS CENTROS DE EXCELENCIA AQUÍ AITOR RUIZ, ACICAE

válidos”. El representante del cluster madrileño retomó la palabra para “señalar que los vehículos recientemente adjudicados son de carácter global y eso puede facilitar mucho una mayor proyección de la industria española de componentes.

Es necesario cooperar entre todos y sería bueno que Sernauto tomara mayor conciencia de ello”.

Aitor Ruiz, director de Gestión del Conocimiento en ACICAE, coincidió con David Romeral en que “ANFAC se está acercando más por las necesidades del Plan 3 millones y los clusters debemos aprovechar esa oportunidad para crear un conocimiento de primera mano respecto a los nuevos lanzamientos y a dónde deben dirigirse las pymes. No obstante, también debemos ayudar a las multinacionales locales a asentar sus centros de decisión en España y a las extranjeras a fortalecer sus centros de excelencia para el desarrollo de determinados producto o subconjunto con lo que cuenta en España”.

Daniel Rueda, coordinador del Cluster de Automoción de la Rioja, valoró positivamente el Plan 3 Millones, si bien “tiene un impacto diferente para los proveedores y más en nuestro caso como Comunidad en la que no existe ningún fabricante.

Un alto porcentaje del sector de componentes ha buscado su negocio fuera de España y aún tiene mucho peso el potencial exportador. Por otra parte, estoy de acuerdo en que es muy importante mejorar la visibilidad de las pymes”. Ignacio Vivaracho, vicepresidente del cluster riojano, apostilló que “nuestras organizaciones deben demostrar que en España se produce con calidad y flexibilidad”.

components manufacturers and the industry in general.”

Continuing this theme, Mr Romeral stated, “Clusters are the only organisations that include both vehicle manufacturers and suppliers among their members. As a result, they enable the two groups to establish direct contact with one another.

This allows them to share ideas and even work on joint projects.” He continued by saying, “One of the clusters’ missions has to be to help SMEs move further up the value chain.

Multinationals already have well-defined lines of action and very few of them do any significant R&D in Spain. However, we have a supply base here made up of SMEs that we can help by pooling requirements, supporting internationalisation and proposing ways of sharing innovation resources. In short, I am talking about helping to make SMEs more competitive without of course overlooking the multinationals that also belong to the clusters. To address their requirements, we need to encourage partnerships between tier-one firms and the rest of the industrial base.”

SME involvement in projects

José Manuel Pequeño, President of the Automotive Commission at the AECIM (Asociación de Empresarios del Metal de Madrid – Madrid Metal Trades Association), affirmed, “The ANFAC is well aware how much automakers depend on components manufacturers in Spain for reasons of proximity and for their ability to provide them with parts at a reasonable cost. Achieving the goal of building three million vehicles will depend enormously on the components industry. In this respect, its relationship with clusters is direct and, as result of all of the support that it can offer us, it is going to benefit from it. In the case of Madrid, the cluster’s two vehicle manufacturers have managed to reduce the average distance between their plants and their suppliers’ facilities. It is a well-known fact that just about any components supplier is within 350–400 km of 60– 70% of vehicle production. Therefore, if output rises the increase will have a major impact on the supply chain.”

FORMACIÓN DUAL Mar García Ramos, socio de S&F Consultants, apuntó que estamos en un momento de Back to Basics, porque es evidente que “sin industria las economías no avanzan. Para ello, es muy importante el capítulo de formación y ahora existe una tendencia a la modalidad dual”.

Juan Ramón Rodríguez, vicepresidente de CIAC, criticó “el escaso número de horas de formación práctica, unas 300, que se imparte en España. En Alemania, existen cursos de tres años, con 1.600 horas de prácticas desde el primer año, en la que el alumno no sólo recibe formación, sino también conocimientos en el terreno de la investigación y cuenta con un tutor, todo ello en la empresa. Además, desde el primer año, percibe un sueldo que se incrementa de 350 a más de 500 euros, 100 • AutoRevista

formándose en distintos puestos de trabajo. Adquiere nociones de trabajo en equipo, ideas de mejora, etc. Al terminar el tercer año, ya está preparado para trabajar en la empresa”.

En este sentido, el cluster catalán está creando un centro de formación profesional excelente, que pilotará SEAT. Se alinea con el modelo de formación dual alemana “con los objetivos de crear empleo, mejorar la calidad de los profesionales de la industria y motivar a los jóvenes, de manera que cuando concluyan su formación (tres años de básica y dos de superior), se integren en la empresa de forma natural”, detalló Rodríguez.

Aitor Ruiz, director de Gestión del Conocimiento de ACICAE, detalló la experien-

cia de la formación dual en el País Vasco, con un programa iniciado en 2012, con 120 empresas y 183 alumnos. “Se trata de un sistema enfocado al alumno de último curso de ciclo superior, al término del cual la persona se convierte en trabajador de la empresa, con un contrato de formación de aprendizaje asignado al convenio de la empresa. Se analiza las competencias a desarrollar, dirigidas por un tutor en el centro de formación y otro en la empresa. Hablamos de programas a medida”.

Ruiz apuntó el apoyo de la viceconsejería de Formación Profesional del Gobierno Vasco y el futuro inmediato pasa por implicar a un tercer actor en este tipo de formación. “que sería un centro de excelencia sectorial”.

PATROCINADO POR:

RECUBRIMIENTOS QUÍMICOS CHEMICAL COATINGS

José María Roncero, secretario general de la Asociación de Empresarios del Metal de Madrid (AECIM), impulsora del cluster de su región, detalló que “en una Comunidad aplastada por los servicios como Madrid, la falta de cultura industrial supone un importante hándicap, el cual fue la primera motivación de la creación del cluster. Estamos intentando volver a reactivar el sector, con tres constructores, incluyendo a John Deere y lograr romper la falta de visibilidad. Si se atiende a las necesidades de las pymes, pienso que el futuro está garantizado, pues una vez asentados, hay claves para desarrollar muchos proyectos. Hay que poner en valor la industria y, en especial, la del del automóvil y conseguir un reconocimiento social, como generador de empleo y actividad económica, en el que los clusters debemos ponernos a la cabeza”.

Juan Ramón Rodríguez, vicepresidente del recién constituido Cluster de Automoción de Cataluña (CIAC), señaló que una de las primeras acciones del cluster catalán se centra en la creación del Centro de Formación Profesional de Cataluña, del que será responsable de su puesta en marcha. Este núcleo excelente impartirá formación dual alemana. “El cluster se presentó oficialmente el pasado 30 de abril en la sede de la Generalitat, con SEAT, Nissan, Ficosa, Gestamp y DOGA como socios fundadores. Pretendemos crecer hasta 200 socios en este mismo año, teniendo en cuenta que hay más de 11.000 empresas del sector en Cataluña. Sin duda, es un objetivo muy ambicioso, pero lo vamos a intentar”.

Rodríguez recordó que Cataluña ha perdido mucho peso industrial, en parte porque muchos Gobiernos han pensado más en otros sectores que en automoción. El cluster nace con una fuerte aportación fuerte inicial de los constructores y nuestro objetivo se centra regenerar el tejido industrial. El primer eje de actuación se centra en el empleo, porque cada puesto que crea el constructor representa cuatro en la industria proveedora. Respecto a acercar a los proveedores a las plantas españolas, aún denoto una falta de mayor competitividad. Por supuesto, también hay que mejorar las infraestructuras existentes para mejorar esa competitividad, pues el coste logístico es el segundo en importancia tras los materiales”.

En este punto, el vicepresidente de CIAC y el presidente de AVIA coincidieron en la necesidad de dotar al Corredor del Mediterráneo de conexiones con las fábricas, cuya carencia resta competitividad y supone motivos de discusión.

Elena Lluch, gerente de AVIA, indicó, por su parte, que “es primordial que los clusters fomenten la competitividad, ensalzando la cadena de valor, a la que trasladar conocimientos y exigencias. Es muy importante potenciar la colaboración entre clusters, propiciar la interacción, aprendiendo unos de otros y establecer líneas a seguir”.

Mando intermedio

Un comentario de Juan Ramón Rodríguez sobre la necesidad de integrar a universidades y centros tecnológicos, “logrando que se les dote de recursos para que apoyen el crecimiento de pequeñas industrias” abrió una nueva temática.

Mar García Ramos, socio de S&F Consultants, habló de conectar las best practises, fruto de la riqueza de las distintas regiones. “Creemos que es interesante poner el foco en la figura

Daniel Rueda / Coordinador del Cluster de Automoción de la Rioja Valoró positivamente el Plan 3 Millones, si bien “tiene un impacto diferente para los proveedores”./ He agreed in viewing the 3 Million Plan positively. However, he did point out, “The impact on suppliers will be different.”

Elena Lluch / Gerente de AVIA Indicó, por su parte, que “es primordial que los clusters fomenten la competitividad, ensalzando la cadena de valor, a la que trasladar conocimientos y exigencias”./She said, “It is absolutely essential that clusters encourage competitiveness throughout the value chain and that they facilitate the exchange of knowledge and requirements.”

Mr Pequeño stressed, “When a project is assigned to a tier-one firm, it needs to make contact with our SMEs as soon as possible.” This opinion was seconded by Emilio Orta, who added, “Tier-two and -three firms are not suited to that role of intermediary.” The representative of the Madrid cluster then went on to say, “It is worth pointing out that the vehicles recently awarded to our plants are global models, and this could greatly help the Spanish components industry extend its reach worldwide. We all need to work together, and it would be good if Sernauto were to show greater awareness of that fact.”

Aitor Ruiz, Knowledge Management Director at the ACICAE, agreed with Mr Romeral in that, “The ANFAC is establishing closer contact because of the needs generated by its 3 Million Plan. Clusters should make the most of this opportunity to gain first-hand knowledge about the new vehicle launches and to identify where SMEs need to direct their efforts. At the same time, we also need to help local multinationals establish their decision-making centres in Spain and encourage foreign ones to strengthen their centres of excellence here that develop the products and subassemblies that they make in Spain.”

Daniel Rueda, Co-ordinator of the Rioja Automotive Cluster, agreed in viewing the 3 Million Plan positively. However, he

WE ALSO NEED TO HELP LOCAL MULTINATIONALS ESTABLISH THEIR DECISIONMAKING CENTRES IN SPAIN AND ENCOURAGE FOREIGN ONES TO STRENGTHEN THEIR CENTRES OF EXCELLENCE HERE AITOR RUIZ, ACICAE AutoRevista • 101

MESA REDONDA ROUND-TABLE DISCUSSION

Juan Ramón Rodríguez /

Emilio Orta /

Vicepresidente de CIAC

Presidente de AVIA

“Pretendemos crecer hasta 200 socios en este mismo año, teniendo en cuenta que hay más de 11.000 empresas del sector en Cataluña”./“By the end of the year we aim to increase membership to 200 organisations. Catalonia is home to over 11,000 automotive sector firms.”

Afirmó que los mandos intermedios deben ser “gestores del Lean Manufacturing y de la mejora continua, dando confianza a los operarios”./ He said that mid dle managers should co-ordinate “lean manufacturing and continual improvement. They need to increase operators’ confidence”.

del mando intermedio y en la situación de pleno cambio en el contexto laboral en relación con la flexibilidad. El mando intermedio recoge la estrategia de la compañía y la despliega entre los operarios. En España, ese mando intermedio español es especialmente flexible en cuanto a las políticas de diferentes OEMs con distintas culturas, lo que nos parece un factor clave para desarrollar distintas plataformas en España”.

El planteamiento suscitó intervenciones no sólo relativas a la figura del mando intermedio, sino a la formación en su conjunto. Así, David Romeral aseguró que “en los cinco años de vida de CAAR, nos está costando mucho trasladar las necesidades de formación de nuestras empresas a la Administración, a la Universidad y a los centros de Formación Profesional. No se nos ve como interlocutor aunque conocemos lo que las empresas demandan. De hecho, cubrimos parcialmente las necesidades de nuestros socios, pero no tengo claro cómo articular la mejora global de la formación”.

José María Roncero añadió que “nuestras empresas nos piden actividades específicas en formación. Hace unos cuatro o cinco años, conseguimos modificar el planteamiento de un proyecto subvencionado para la innovación, destacando la

EL CLUSTER DE CATALUÑA NACE CON UNA FUERTE APORTACIÓN FUERTE INICIAL DE LOS CONSTRUCTORES Y NUESTRO OBJETIVO SE CENTRA REGENERAR EL TEJIDO INDUSTRIAL JUAN RAMÓN RODRÍGUEZ, CIAC 102 • AutoRevista

did point out, “The impact on suppliers will be different. This will be particularly so in our case as we do not have an automaker in our region. A large proportion of the components sector has found business opportunities outside Spain and there is still plenty of export potential. Meanwhile, I agree that it is vitally important to raise SMEs’ profile.” Ignacio Vivaracho, Vice-President of the Rioja cluster added, “Our organisations need to demonstrate that Spain offers flexibility and high quality.”

José María Roncero, Secretary-General of the AECIM, the driving force behind Madrid’s automotive cluster, explained that in a region as highly dependent on the service industry as Madrid, the lack of industrial culture represents a major handicap and was the primary motive for creating the association.

He went on to say, “We are trying to revitalise the sector which, if we include John Deere, actually comprises three automakers, and in doing so give it a much higher profile. If we meet SMEs’ requirements, then I believe that our future is secure as, once established, they play a key role in developing a wide variety of projects. We need to make the most of industry and, in particular, to make the most of the automotive sector. We also need to gain greater social recognition for it as a source of employment and wealth. This is an area in which clusters need to take the lead.”

Juan Ramón Rodríguez, Vice-President of the recently created CIAC, stated that one of the Catalonian cluster’s first actions has been to set up the Catalonian Centre for Vocational Training, which he himself will direct once in operation. This centre of excellence will provide training under the dual apprenticeship and vocational education model developed in Germany.

He explained, “The cluster was officially launched on 30 April at an event held at the regional government’s headquarters.

The founding partners include SEAT, Nissan, Ficosa, Gestamp and DOGA. By the end of the year we aim to increase membership to 200 organisations. Catalonia is home to over 11,000 automotive sector firms and, although it is certainly an ambitious target, we are going to do our best to achieve it.”

Mr Rodríguez recalled that Catalonia has lost a lot of its industrial strength, saying, “This is partly because successive governments have paid greater attention to other sectors than to the automotive industry. The recently created cluster enjoys strong support from our local automakers and our objective is to regenerate the region’s industrial fabric. Our primary action area is employment, because every job created at an OEM generates four more in the supply industry. As regards bringing suppliers closer to vehicle plants in Spain, I still see scope for greater competitiveness. Naturally, we also need to improve the existing infrastructure if we want to make the industry more competitive, as logistics costs are the industry’s second-biggest expense after materials.”

On this point, the Vice-President of the CIAC and the President of the AVIA agreed on the need to provide the so-called Mediterranean Corridor with links to automakers’ factories, as this lack of infrastructure is affecting competitiveness and has become a cause of discontent.

Elena Lluch, Manager of the AVIA then said, “It is absolutely essential that clusters encourage competitiveness throughout

PATROCINADO POR:

2ª MESA REDONDA INTERCLUSTERS 2ND INTERCLUSTERS ROUND-TABLE DISCUSSION

DUAL TRAINING MODEL Mar García Ramos, Partner at S&F Consultants, pointed out that it is time to go back to basics, because it is evident that “without industry, economies do not advance. For this reason, training is vitally important and there is now a tendency to adopt the dual apprenticeship and vocational education approach.”

Juan Ramón Rodríguez, Vice-President of the CIAC, criticised “The extremely low number of hours spent on practical training — about 300 — in Spain. In Germany, there are three-year courses that include 1,600 hours’ work experience right from year one. During this time, students not only receive training, they also acquire knowledge in the research field and are assigned a tutor, all within a company. What is more, right from the first year they receive a salary that rises from €350 to over €500. They gain experience of working in various posts, they

see what teamwork involves and they see how improvements are made, to name just a few aspects. By the time they finish their third year they are ready to start work in the company.” In line with this, the Catalonian cluster is creating a centre for vocational training excellence that will be overseen by SEAT. Its draws on Germany’s dual apprenticeship and vocational education model and “has been set up with the aims of creating employment, enhancing skills among industry employees and motivating young people so that when they finish their course (three years’ basic training followed by two years’ advanced training) they are ready to join the company as part of a seamless transition,” explained Mr Rodríguez.

Aitor Ruiz, Knowledge Management Director at the ACICAE, described the experience of introducing this dual training model in the Basque Country under

figura del mando intermedio y concurrieron varias empresas madrileñas del sector”.

Juan Ramón Rodríguez alertó de que “estamos ante un cambio generacional en el que van jugar un papel muy importante los valores de las personas. Detecto, en la actualidad, un elevado número de jóvenes que no quiere trabajar en la industria”. En lo que respecta a los mandos intermedios, señaló que “aparte de que se hagan a sí mismos, hay que inculcarles, de forma constante, espíritu de mejora, perseverancia, implicación. Debemos crear entornos para las que las personas se comprometan y en el caso de los mandos intermedios, sentar una base universitaria, una buena cualificación de idiomas y, lo más importante: valores”.

Elena Lluch habló de desarrollar una actitud, que potencie la figura del líder, a través de la motivación. “El mando intermedio debe actuar como un muelle de arriba abajo y también aguas arriba para transmitir las problemáticas de las líneas de producción a la dirección”. Emilio Orta añadió que los mandos intermedios deben ser “gestores del Lean Manufacturing y de la mejora continua, dando confianza a los operarios, haciéndoles saber que su opinión es válida, porque las mejoras son, sobre todo, fruto de quien está en línea”.

José Manuel Pequeño abogó por “eliminar las prejubilaciones drásticas, pues en nuestra industria hay mucho profesional de más de 55 años que debe transmitir su mucho conocimiento y experiencia a quienes se incorporen a la compañía.

A veces, sucede que se producen reducciones de plantilla y se incorporan titulados que no saben cómo integrarse en la empresa y hacer un trabajo óptimo en la gestión de equipos.

Debemos crear motivadores, personas que lideren equipos por convicción y ese conocimiento y actitud no se da en la formación universitaria ni en la formación profesional, sino que corre a costa de la empresa”.

a programme launched in 2012 with 120 companies and 183 students. He said, “The system is aimed at final-year university students. At the end of the course, the student becomes a company employee under an apprenticeship contract created as part of the agreement signed between the university and the company.

The competencies the student needs to develop are analysed and training is supervised by two tutors — one at the training centre and the other in the company. What we are talking about here are custom-made courses.”

Mr Ruiz also referred to support from the Basque Regional Government’s ViceMinistry for Vocational Training and said that there are plans to involve a third stakeholder in this type of training in the immediate future. He explained that this new partner will be “a sector-specific centre of excellence.”

THE RECENTLY CREATED CLUSTER I CATALONIA ENJOYS STRONG SUPPORT FROM OUR LOCAL AUTOMAKERS AND OUR OBJECTIVE IS TO REGENERATE THE REGION’S INDUSTRIAL FABRIC JUAN RAMÓN RODRÍGUEZ, CIAC

the value chain and that they facilitate the exchange of knowledge and requirements. It is also vital that we strengthen co-operation between clusters, encourage interaction, learn from one another and draw up common lines of action.”

Middle management

A comment by Juan Ramón Rodríguez on the need to achieve closer integration with universities and technology centres, “providing them with the resources needed to support small companies’ growth,” opened up a new area of discussion.

Mar García Ramos, Partner at S&F Consultants, spoke of combining best practice from across Spain’s various regions. “We believe it is worthwhile focusing on middle managers and on the widespread change under way in personnel departments in response to the need for ever-greater flexibility. It is middle managers who take the company’s strategy and make it understandable to operators. In Spain, these middle managers are particularly flexible as regards the various OEMs’ policies and cultures and this is something that we have seen as being a key factor in developing various platforms in Spain.”

This approach not only elicited opinions regarding middle AutoRevista • 103

MESA REDONDA ROUND-TABLE DISCUSSION

José María Roncero /

Ignacio Vivaracho /

Secretario general de AECIM

Vicepresidente del cluster riojano

Apuntó que “debemos ligar competitividad a formación e impregnar a la pyme de esta filosofía”./He pointed out, “We need to link competitiveness to training and to inculcate this perception in SMEs.”

Mencionó “que nuestro tejido empresarial es relativamente joven y es ahora cuando está surgiendo la circunstancia del cambio generacional”./He mentioned, “Our business fabric is relatively young and the transition is only just taking place.”

David Romeral manifestó que “muchas empresas en España han estado de espaldas a la formación sin involucrarse en ella, mientras que en otros países forman parte de los patronatos de las universidades y se involucran en el desarrollo de los itinerarios formativos”. Respecto al cambio generacional, Ignacio Vivaracho mencionó “que nuestro tejido empresarial es relativamente joven y es ahora cuando está surgiendo la circunstancia del cambio generacional”.

El vicepresidente del cluster riojano también comentó “que en nuestro caso la Universidad de la Rioja no ha concedido en los últimos tiempos importancia a las empresas. Si queríamos desarrollar un determinado proyecto, tenía que adecuarse a sus líneas de investigación. De no ser así, no manifestaban interés, por lo que nos hemos dirigido a otras universidades”.

Universidad

Aitor Ruiz expuso que la percepción en el País Vasco es diferente, pues se trata de una comunidad en la que el 30% del PIB viene de la industria. “Nuestra experiencia es que acercarse a una universidad de nuestro entorno resulta fácil.

Desde centros de formación se nos ha invitado como cluster a reflexionar sobre estrategias de futuro, con los valores como referencia”. El representante de ACICAE comentó que se debe tener en cuenta que “muchos mandos intermedios ascienden en el organigrama de la empresa, por lo que deben ir asumiendo competencias estratégicas que antes no desempeñaban, además encargarse de competencias transversales de gestión de personas. Por todo ello, el mando intermedio necesita más conocimiento técnico tanto de proceso como de producto. También hay que hablar de mandos intermedios en ingeniería. Tenemos un proyecto piloto de formación dual para directores de proyecto y para directores de ingeniería de planta. En el País Vasco, hay muchos jóvenes que conocen el valor añadido que supone la industria”.

104 • AutoRevista

management, but also about training in general. Thus, David Romeral stated, “In the five years that the CAAR has been in existence we have found it very difficult to pass on our companies’ training requirements to government, universities and vocational training centres. They do not consider we represent our industry, even though we know exactly what our companies want. We manage to cover some of our members’ needs, but I do not see a clear way of improving training.”

José María Roncero added, “Our companies ask us to provide specific training. Four or five years ago we modified the focus of a subsidised innovation project and put the spotlight on middle managers. Several companies from Madrid working in the sector took part.”

Juan Ramón Rodríguez warned, “We are witnessing a handover from one generation to the next in which personal values are going to play a very important role. For the moment, I see lots of young people who do not want to work in the industry.” Referring to middle managers, he said, “While it is true that they learn on the job, we still need to inculcate in them the spirit of constant improvement, perseverance and commitment. We need to create environments that encourage people to commit to their work and, in the case of middle managers, to establish a strong base in our universities. They need good foreign-language skills and, most importantly, the right values.”

Elena Lluch then spoke of developing an attitude that helps forge leaders and creates motivation. She said, “Middle managers should act as a conduit between staff upstream and downstream of them. This also means informing management about production line issues.” Emilio Orta added that middle managers should co-ordinate “lean manufacturing and continual improvement. They need to increase operators’ confidence and make them aware that their opinions are valuable, because improvements most frequently come from the people actually working on the line.”

José Manuel Pequeño advocated “putting a stop to drastic early-retirement schemes, as our industry has lots of staff over 55 who ought to pass on their wealth of knowledge and experience to new employees. Sometimes, workforces are cut and companies bring in new graduates who do not fit into the company and who do not know how to manage teams to optimal effect. We need to create motivators, people who lead teams by conviction. That sort of knowledge and attitude is not taught at university or at vocational training college; it is something that the company has to show them.”

David Romeral stated, “Many firms in Spain have ignored educational centres and have refused to get involved, whereas in other countries company representative are on universities’ boards of governors and help draw up the syllabuses.”

Referring to the hand-over from one generation to the next, Ignacio Vivaracho mentioned, “Our business fabric is relatively young and the transition is only just taking place.”

The Vice-President of the Rioja Cluster also said, “In our case, the University of Rioja has not paid much attention to companies in recent times. Whenever we have wanted to develop a particular project, it has had to match the university’s lines of research. If it did not match, they were

PATROCINADO POR:

MESA REDONDA ROUND-TABLE DISCUSSION

simply not interested, which is the reason why we have turned to universities elsewhere.”

University

Aitor Ruiz /

Mar García Ramos /

Director de Gestión del Conocimiento en ACICAE

Socio de S&F Consultants

“Tenemos un proyecto piloto de formación dual para directores de proyecto y para directores de ingeniería de planta”./“We are currently running a pilot dual training project for project and shop-floor engineering managers.”

Habló de conectar las best practises, fruto de la riqueza de las distintas regiones./She spoke of combining best practice from across Spain’s various regions.

José María Roncero apuntó que “debemos ligar competitividad a formación e impregnar a la pyme de esta filosofía”, a lo que Elena Lluch añadió que “debemos ser capaces de actuar como interlocutores válidos con las universidades y centros de formación profesional. Es cierto que en los últimos tiempos, las universidades han sido bastante reacias, pero, a causa de la crisis, muchas están empezando a ofrecer una carta de estudios adecuada a las necesidades de las empresas.

Juan Ramón Rodríguez recordó que en “SEAT analizamos la figura del mando intermedio y nos encontramos muy diversas tipologías, por lo que hay que plantear enfoques específicos para los diferentes casos”. Retomando el tema de los mandos intermedios que concluyen, de otra forma, su carrera profesional, Elena Lluch comentó que “ante esa posible pérdida de know how, hay empresas nos están pidiendo que les orientemos en cómo gestionar el conocimiento dentro de la empresa”.

Como apunte final, Elena Lluch, gerente de AVIA, animó a los clusters “a cooperar en una estrategia alineada, aprovechando los programas de estrategias nacionales/regionales de investigación e innovación para la especialización inteligente, conocidas como RIS 3 (Regional Innovation Strategias for Smart Specialisation). David Romeral, gerente de CAAR, señaló que estas iniciativas “podrían ser una vía de colaboración con ANFAC, además de señalar que en este enfoque, la Unión Europea apuesta por articular políticas industriales y de innovación a través de los clusters”.

La reunión concluyó con el compromiso de continuidad de la Mesa Redonda Interclusters, por parte de todas las asociaciones, con su celebración de forma itinerante. Asímismo, los clusters reiteraron su intención de promover una reunión con ANFAC y Emilio Orta recalcó la importancia de la unidad de los clusters, potenciando la figura de la Alianza de Clusters Regionales de Empresas de Automoción (ACREA).

106 • AutoRevista

Aitor Ruiz explained that perceptions in the Basque Country are different, as industry generates 30% of the region’s GDP. “In our experience, establishing links with a local university is easy. Likewise, training centres have invited us as a cluster to analyse future strategies that make values a priority.” The ACICAE representative commented that it is worth taking into account that “many middle managers rise up through the company’s ranks. As a result, they need to take on strategic responsibilities that they did not have before, as well as being responsible for cross-cutting personnel management. Because of this, middle managers need much more technical knowledge about both processes and products. It is also worth mentioning middle managers in engineering departments. We are currently running a pilot dual training project for project and shop-floor engineering managers. In the Basque Country, a lot of young people are well aware of the added value that industry generates.”

José María Roncero pointed out, “We need to link competitiveness to training and to inculcate this perception in SMEs.” In response, Elena Lluch added, “We have to be seen as valid industry representatives by universities and vocational training centres. It is true that until recently universities were fairly reluctant to co-operate with us but, because of the crisis, many are now starting to offer programmes that are much more in line with companies’ needs.”

Juan Ramón Rodríguez recalled, “At SEAT, we looked at the role of middle manager and found a wide range of typologies.

This means that we need to adopt a specific approach for each particular case.” Returning to the issue of middle managers coming to the end of their professional careers, Elena Lluch commented, “Faced with this potential loss of know-how, some companies are asking us to provide them with guidance on how to manage knowledge within their companies.”

As a final comment, Elena Lluch, Manager of the AVIA, encouraged clusters “to co-operate on an aligned strategy and to take advantage of the RIS 3 (Regional Innovation Strategies for Smart Specialisation) research and development programmes.” David Romeral, Manager of the CAAR, said that these initiatives “could open up a channel for cooperation with the ANFAC. It is also worth pointing out that the European Union is committed to implementing industrial and innovation policy through clusters.”

The meeting concluded with a commitment from all of the participating associations to continue holding the Interclusters round-table discussions. It was also decided that the venue should be itinerant. Finally, the clusters’ representatives reiterated their intention to hold a meeting with the ANFAC and Emilio Orta underlined the importance of unity between clusters. He added that this could be strengthened through the ACREA (Alianza de Clusters Regionales de Empresas de Automoción – Regional Automotive Industry Cluster Alliance).

El impacto del VEHÍCULO ELÉCTRICO

ELECTRIC VEHICLES’ IMPACT 108

ANÁLISIS • ANALYSIS

112

INFORME • REPORT

116

INNOVACIÓN • INNOVATION

118

INNOVACIÓN • INNOVATION

El mapa de producción de vehículos en España se “electrifica” Electrification of Spain’s vehicle-production map gathers pace

Volumen aún muy pequeño, pero interesante crecimiento Volumes remain low, but the growth achieved is encouraging

Trocellen, espuma ligera ideal para vehículos eléctricos Trocellen - lightweight foam ideal for electric vehicles

Nagares trabaja para incrementar la competitividad de este tipo de modelos /Nagares: increasing electric vehicles’ competitiveness

AutoRevista • 107

ANALYSIS

EL MAPA DE PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS EN ESPAÑA SE “ELECTRIFICA”

En febrero de 2011, Daimler anunciaba que la factoría de MercedesBenz España ya había fabricado 91 unidades de la furgoneta vito E-Cell./ In February 2011, Daimler announced that the Mercedes-Benz España factory had made an initial 91 units of the Vito E-Cell van.

Electrification of Spain’s vehicle-production map gathers pace SUCESIÓN DE LANZAMIENTOS DESDE 2011 CON EXPECTATIVAS DE CRECIMIENTO SEVERAL MODELS HAVE GONE INTO PRODUCTION SINCE 2011 AND MARKET GROWTH IS EXPECTED

La penetración del vehículo eléctrico en sus diversas modalidades continúa avanzando a ritmo lento. Sin embargo, en el mapa de producción de automóviles en España vienen aflorando desde hace unos tres años proyectos que confirman la voluntad de los constructores incrementar el ritmo de la introducción de estos modelos. In the marketplace, electric vehicles, in all their many forms, are still making slow progress. Nevertheless, in the last three years Spain’s vehicle-production map has gained several new EV projects that demonstrate automakers’ willingness to get more of these models onto the roads.

POR JULIO ARROYO TOLEDO. TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN. FOTOS/PHOTOS: MERCEDES-BENZ, RENAULT Y SEAT

J

apón y Estados Unidos se habían adelantado a la hora de convertir en realidades industriales de primera magnitud los proyectos de fabricación de vehículos. Hasta el Gobierno chino ha tomado en los últimos años iniciativas para construir una posición que le permita competir con fuerzas en este campo, como ya hace alguna marca de esta nacionalidad como BYD.

108 • AutoRevista

J

apan and the United States were the first to unveil industrial-scale electric-vehicle production programmes. More recently, even the Chinese government has launched several initiatives designed to position the country as a strong competitor in this field, as BYD’s advance demonstrates.

In Europe, Toyota continues to apply its hybrid strategy while Nissan has recently started building its

EL IMPACTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO ELECTRIC VEHICLES’ IMPACT

En Europa, Toyota está desplegando su estrategia híbrida y Nissan ha puesto en marcha recientemente la producción de el abanderado de su estrategia, el Leaf, en la factoría británica de Sunderland. Renault se mueve en esta dinámica desde hace unos años con una proyección materializada en modelos como el Fluence, el ZOE o el Kangoo eléctrico.

Ford inició,el 12 de junio, la producción del nuevo Focus Electric, el primer vehículo totalmente eléctrico fabricado por el constructor estadounidense en Europa, concretamente en su planta de Saarlouis, en Alemania. También es el primer modelo de estas características fabricado en serie en el país alemán.

Este Focus, con cero emisiones, encabeza la gama Ford de vehículos electrificados y con alta eficiencia de combustible, que se verá ampliada en 2014 con un híbrido enchufable, el C-MAX Energi, y el nuevo Mondeo Híbrido.

Precisamente, la adecuación de modelos ya existentes a una propulsión eléctrica ha abierto las puertas de la producción de este tipo de modelos en España, aunque no ha sido la única vía para hacerlo como lo demuestra el pequeño Twizy, que se monta en la factoría de Renault en Valladolid.

En febrero de 2011, Daimler anunciaba que la factoría de Mercedes-Benz España ya había fabricado 91 unidades de la furgoneta vito E-Cell, “la primera del mundo en ser producida en serie”, alineada con la estrategia eléctrica de la marca alemana, plasmada en modelos como las Clases A y B, en sintonía con el smart fortwo electric drive, en producción en serie desde 2009.

Como contrapunto, en febrero de 2012, se iniciaba la producción del pequeño cuadriciclo Twizy, cerrando un proceso que comenzó en 2008 cuando la factoría de Valladolid aceptó el reto de competir con otras dos plantas del Grupo Renault para fabricar en exclusiva mundial este original modelo. En la factoría del constructor francés, se ha construido una planta específica, de 9.000 metros cuadrados, (incluyendo una línea para baterías) para la producción del vehículo, del que se montaron 11.325 unidades en 2012. La producción de Twizy ha requerido medios exclusivos, con un proceso diferente, independiente de los de un vehículo térmico tradicional, lo cual ha generado un esfuerzo importante en términos de inversión y de organización.

Nuevas tecnologías Por otro lado, el pasado 3 de abril, el Centro de Vigo de PSA Peugeot Citroën celebró el lanzamiento industrial de los Peugeot Partner Electric y Citroën Berlingo Electric, que se producen en la planta gallega desde mediados de marzo de 2013. Ambos vehículos, desarrollados en colaboración con Mitsubishi Motors Corporation, llevarán el nombre de “Galicia” en la carrocería. Su proceso de fabricación ha conllevado la

electric flagship, the Leaf, at its factory in Sunderland (England). Renault has been working on the technology for many years and now has several widely different models on sale, including the Fluence, the ZOE and the electric Kangoo.

Meanwhile, on 12 June, Ford started production at its plant in Saarlouis (Germany) of the new Focus Electric, the US automaker’s first fully electric vehicle built in Europe. It is also the first 100% electric model massproduced in the country. This zero-emissions Focus heads Ford’s range of electric and high-fuel-efficiency vehicles, which will be extended in 2014 with the arrival of the C-MAX Energi plug-in hybrid and the new LA ADECUACIÓN Mondeo Hybrid.

DE MODELOS YA This approach of fitting existing EXISTENTES A models with electric propulsion UNA PROPULSIÓN systems is the direction manufacture of this vehicle type has tended ELÉCTRICA HA ABIERTO to take in Spain. However, there are LAS PUERTAS DE LA exceptions, as is demonstrated by PRODUCCIÓN DE ESTE the Twizy built at the Renault facTIPO DE MODELOS EN tory in Valladolid.

In February 2011, Daimler anESPAÑA nounced that the Mercedes-Benz España factory had made an initial 91 units of the Vito E-Cell van, “the THIS APPROACH OF first in the world to be mass-proFITTING EXISTING duced.” This model form part of the MODELS WITH ELECTRIC German brand’s electric strategy put into practice in vehicles like the PROPULSION SYSTEMS A-Class, B-Class and smart fortwo IS THE DIRECTION electric drive, which has been in se- MANUFACTURE OF ries production since 2009.

THIS VEHICLE TYPE HAS Elsewhere, in February 2012 manuTENDED TO TAKE IN facture began of the Twizy quadricycle. This culminated a process SPAIN that began back in 2008, when the Valladolid factory accepted the challenge of competing with two other Renault Group plants for the contract to be the only place in the world to build this original model. A 9,000-square-metre plant (including a battery line) was built specifically for the Twizy on the French manufacturer’s site to make the vehicle, of which 11,325 units were assembled in 2012. Production of the Twizy has required exclusive equipment and implementation of a new process unlike that applied in manufacture of traditional internal-combustion-engine vehicles. Bringing this process to fruition has also required an enormous organisational effort and significant investment.

New technologies Meanwhile, on 3 April, PSA Peugeot Citroën’s Vigo Centre celebrated the production launch of the Peugeot Partner Electric and Citroën Berlingo Electric, both of which have been made at the Galician facility AutoRevista • 109

ANÁLISIS ANALYSIS

El prototipo denominado SEAT León Verde, interconectado a un sistema inteligente de gestión de la recarga./SEAT León Verde prototype, which is fully integrated into a smart charge-management system.

La producción de Twizy ha requerido medios exclusivos, con un proceso diferente./ Production of the Twizy has required exclusive equipment and implementation of a new process.

integración de nuevas tecnologías y nuevas competencias en la planta de Vigo, que verá incrementarse su volumen de producción, así como el número de empleados en su plantilla, gracias a los dos proyectos. La planta acoge un nuevo Taller de Baterías de la planta, donde se realiza el proceso de ensamblado de las mismas y los correspondientes controles de calidad, y el Taller de Montaje, donde se lleva a cabo la preparación de los órganos mecánicos de los vehículos eléctricos (motor, ejes, baterías y otros elementos).

La versión eléctrica de la furgoneta NV200, que saldrá de las líneas de montaje de la factoría de Nissan en la Zona Franca de Barcelona en 2014, será el segundo vehículo 100% eléctrico de Nissan después del Leaf. La producción en la planta de Barcelona para todo el mundo de esta furgoneta eléctrica y de su versión monovolumen Evalia para pasajeros comportará una inversión de 100 millones de euros y la creación de 700 puestos de trabajo.

SEAT ha impulsado la implantación del vehículo eléctrico en España, liderando el proyecto de investigación Cenit Verde, en el que también han participado 110 • AutoRevista

since mid-March 2013. The two vehicles, which were developed in partnership with Mitsubishi Motors Corporation, bear the word ‘Galicia’ on their bodywork. The process followed to manufacture them has required integration of new technologies and new competences at the Vigo Centre which, thanks to these new vehicle programmes, will see its output and workforce increase. The plant now has a new Battery Shop, where the models’ power supplies are assembled and checked, as well as a new Assembly Shop, where the electric vehicles’ powertrain (engine, driveshafts, axles, batteries and other components) are prepared.

In Catalonia, the electric version of the NV200 van, which will leave Nissan’s assembly lines in Barcelona’s Free Trade Zone in 2014, will be the brand’s second 100%-electric vehicle (the first being the Leaf). Manufacture of this electric van (and the Evalia MPV variant) in Barcelona for the worldwide market will bring with it investment of €100 million and will create 700 new jobs.

EL IMPACTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO ELECTRIC VEHICLES’ IMPACT

otras 16 empresas y 14 organismos públicos. Este programa ha concluido a mediados del mes de junio de 2013. Los resultados cosechados en el campo de la electromovilidad fueron presentados a la secretaria de Estado de Investigación, Desarrollo e Innovación, Carmen Vela. Entre ellos, sobresale un prototipo denominado SEAT León Verde, interconectado a un sistema inteligente de gestión de la recarga.

El proyecto, que ha contado con un presupuesto total de 34 millones de euros y se ha convertido en un referente de colaboración público-privada, ha impulsado la investigación de la movilidad eléctrica y ha estimulado la inversión y la innovación. En concreto, ha permitido avanzar en distintos campos, desde la investigación de las baterías, hasta la integración del vehículo en el sistema eléctrico, pasando por la infraestructura de recarga y la comunicación del vehículo con la red eléctrica.

El León Verde, construido sobre la base del modelo homónimo, cuenta con un motor eléctrico de 75 kW de cero emisiones de CO2 y uno térmico de 1.4 litros TSI y 90 kW con cambio automático de seis velocidades adaptado y optimizado para el funcionamiento híbrido. Durante este año, SEAT ha colaborado en el uso de prototipos de vehículos eléctricos de la marca con entidades como el Port de Barcelona y organismos como la consejería de Medio Ambiente y Ordenación de Madrid.

SEAT is also doing its bit to bring electric vehicles to Spain, leading the Cenit Verde research project as part of a consortium comprising 16 other companies and 14 public-sector organisations. The programme concluded in mid-June 2013. The findings in the field of e-mobility have since been submitted to the Secretary of State for Research, Development and Innovation, Carmen Vela.

One of the project’s most noteworthy outcomes was a prototype, the SEAT León Verde, which is fully integrated into a smart charge-management system.

The project, which was assigned a total budget of €34 million and has become a benchmark for public–private partnership, has stimulated research into e-mobility and has brought further investment and innovation in its wake. Specifically, it has driven advances in a variety of fields, from battery research through to vehicle integration with the electricity grid, development of recharging infrastructure and communication between the vehicle and the power grid.

The León Verde, which shares the same platform as the conventional model, is fitted with a 75-kW emissions-free electric motor and a 1.4-litre 90-kW TSi internal combustion engine linked to a specially adapted automatic six-speed gearbox optimised for hybrid use.

So far this year, SEAT has provided prototype electric vehicles for use by entities such as the Port of Barcelona and the Regional Government of Madrid’s Ministry of the Environment and Land-use Planning.

INFORME REPORT

El incremento de ventas ha sido impulsado principalmente por las 932 unidades del Renault Twizy./Rise of the sales was driven principally by the 932 new registrations of the Renault Twizy.

VOLUMEN AÚN MUY PEQUEÑO, PERO INTERESANTE CRECIMIENTO

Volumes remain low, but the growth achieved is encouraging LAS MATRICULACIONES DE ELÉCTRICOS CRECIERON EN UN 154% EN 2012 ELECTRIC VEHICLE SALES ROSE BY 154% IN 2012 El volumen de matriculaciones de vehículos eléctricos, es decir, aquellos que alimentan sus baterías enchufando el vehículo a la red eléctrica, sigue siendo muy testimonial en el mercado español, aunque ha conocido, en el año 2012, un incremento del 154%, pasando de 1.395 unidades vendidas en 2011 a 3.538 en 2012. The number of registrations of new electric vehicles, in other words models recharged from the electricity grid, still remains anecdotal in Spain. Nevertheless, in 2012 the volume did rise, leaping up by 154% from 1,395 units in 2011 to 3,538 in 2012.

DONIA RAZAZI // LAS FUENTES DE LOS GRÁFICOS Y DATOS QUE APARECEN EN ESTE ARTÍCULO SON EL FORO ESPAÑOL DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO (FOREVE)./THE GRAPHICS AND DATA FEATURED IN THIS ARTICLE ARE SOURCED FROM THE FOREVE (FORO ESPAÑOL DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO – SPANISH ELECTRIC VEHICLE FORUM).

S

i analizamos las matriculaciones, diferenciando las tres grandes categorías de vehículos eléctricos (VE), se observa que el 92,1% de las matriculaciones correspondieron a vehículos eléctricos de batería, propulsados por un motor eléctrico alimentado por baterías; el 1,3% fueron vehículos eléctricos de autonomía extendida, propulsados como en el caso anterior, por un motor eléctrico alimentado por baterías, pero que además, incorporan un motor de combustible que actúa como generador

112 • AutoRevista

D

ividing new vehicle registrations into three broad electric-vehicle (EV) categories reveals that battery-powered models (units fitted with a battery and an electric motor) accounted for 92.1% of sales; extended-range vehicles (fitted with a battery, an electric motor and an internal combustion engine that acts as a generator when the battery charge is low) made up 1.3%; and plug-in hybrids (fitted with an electric motor and an internal combustion engine) represented 6.6% of the market.

EL IMPACTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO ELECTRIC VEHICLES’ IMPACT

de electricidad para alimentar el motor eléctrico cuando se agota la carga de la batería; y, por último, el 6,6% fueron vehículos híbridos enchufables propulsados por un motor eléctrico, un motor de combustión o la combinación de ambos.

Si discriminamos estas matriculaciones por tipo de vehículos, se aprecia que el 78,2% de estas matriculaciones corresponden a ciclomotores, motocicletas y cuadriciclos. Por sus características, se trata de vehículos que se suelen mover en ámbitos urbanos de trayectos cortos y frecuentes. La desventaja que podría suponer una limitación de la autonomía actual de los VE, no resulta pues problemática para estos tipos de vehículos en su versión eléctrica, cuando sí podría frenar la entrada de otro tipo de vehículos, menos representados en el mercado, como los turismos, con una tasa de penetración del 13,7%, o las furgonetas con el 6,2%.

El incremento de las ventas de vehículos enchufables ha sido espectacular, especialmente para los cuadriciclos eléctricos, que alcanzaron 1.211 unidades vendidas en 2012, suponiendo el 46,4% de la totalidad de los cuadriciclos matriculados en España. Este incremento ha sido impulsado principalmente por las 932 unidades del Renault Twizy, una propuesta innovadora de vehiculo ligero biplaza, actualmente fabricado en Valladolid. Otro modelo fabricado en Murcia, el Cross Rider de Comarth, alcanzó las 142 unidades vendidas. La suma de estos dos modelos fabricados en España supone el 88,7% del mercado total de cuadriciclos eléctricos. Ninguno de los otros 18 modelos Breaking down these new registrations by vehicle type shows that 78.2% of the units sold were scooters, motorcycles and quadricycles — vehicles mainly used in urban areas for short and frequent journeys. The current restricted range imposed on electric vehicles by battery capacity, which is a disadvantage for larger models, is not an issue for these units. However, that restriction does appear to be acting as a brake on take-up of electric passenger cars, which presently hold 13.7% of the market, and vans, which hold 6.2%.

Sales of plug-in vehicles, especially electric quadricycles, increased spectacularly. New registrations of these totalled 1,211 units in 2012, accounting for 46.4% of all quadricycles sold in Spain. This rise was driven principally by the 932 new registrations of the Renault Twizy, an innovative lightweight two-seater currently built in Valladolid. Another model built in Spain (Murcia), the Comarth Cross Rider, recorded sales of 142 units. Together, these two Spanishbuilt vehicles made up 88.7% of the electric quadricycle market. None of the other 18 electric quadricycles available sold more than 20 units in 2012.

As was the case in 2011, two-wheelers remained the bestselling electric models, taking 44% of the market. At present, around 30 brands sell electric motorcycles and scooters in Spain, though only four of them managed to sell over 100 units. These four marques — Yadea, E-Max, Piaggio and Guewer — accounted for 53% of the market.

INFORME REPORT

Cabe destacar la venta de 47 eléctricos de rango extendido Chevrolet Volt y Opel Ampera (en la imagen)./It is worth highlighting sale of 47 units of the extended-range Chevrolet Volt and Opel Ampera (picture).

La plataforma común Mitsubishi i-Miev, Peugeot Ion y Citroën C-Zero sumó 162 coches vendidos en 2012./The platform shared by the Mitsubishi i-Miev, Peugeot Ion and Citroën C-Zero did achieve 162 new registrations in 2012.

LA CONSULTORA DE NEGOCIO S&F PREVÉ QUE, DURANTE ESTE AÑO 2013, VA A CONTINUAR EL INCREMENTO LAS MATRICULACIONES DE TURISMOS Y FURGONETAS ELÉCTRICOS

de cuadriciclos eléctricos consiguió superar las 20 unidades vendidas en 2012.

Los vehículos de dos ruedas siguen siendo como en 2011, el tipo de vehiculo eléctrico más vendido, copando el 44% del mercado. La oferta de motocicletas y ciclomotores eléctricos se reparte en una treintena de marcas, de los cuales solamente cuatro consiguieron superar las 100 unidades de ventas. Estas cuatro marcas (Yadea, E-Max, Piaggio y Guewer) suman el 53% del mercado.

Flotas de empresas Los vehículos comerciales y las furgoneBUSINESS tas en general, representan también un tipo de vehiculo, cuya área de operación CONSULTANTS puede favorecer la utilización de una S&F PREDICT propulsión eléctrica, siendo, en general THAT IN 2013 THE utilizados por flotas de empresas para INCREASE IN realizar tareas programadas, lo que permite casar los tiempos de recarga de SALES OF ELECTRIC estos tipos de vehículos y su necesidad PASSENGER CARS operativa. En 2012, las ventas se centraAND VANS WILL ron en el Renault Kangoo con 176 unidaCONTINUE des matriculadas, un 62% del mercado.

En este año 2013, se prevé un incremento de la oferta de estos tipos de vehículos con la llegada al mercado de los Citroen Berlingo y Peugeot Partner eléctricos, así como del Nissan NV200 en 2014. Estos tres modelos se van a fabricar en plantas españolas.

114 • AutoRevista

Company fleets In general, commercial vehicles and vans are likely to be well-suited to electric propulsion. This is because they are principally used as part of a vehicle fleet and are assigned scheduled journeys, allowing operators to synchronise recharging and operating times. In 2012, the biggest seller in this category was the Renault Kangoo. In total, 176 new units of this model were registered, giving it 62% of the market. The number of choices available in this type of vehicle will be extended in 2013 with the market launch of the electric versions of the Citroën Berlingo, Peugeot Partner and Nissan NV200 (this one in 2014). All three of these models will be built in Spanish production plants.

Finally, electric passenger cars also saw a significant rise in sales, growing by 30% on 2011. Moreover, this came in the midst of an economic crisis that is having a direct impact on automobile sales across the board.

In 2012, a total of 13 brands had electric vehicles on sale in Spain. However, only one, Nissan (with the Leaf), managed to sell more than 100 units (reaching 154). That said, the platform shared by the Mitsubishi i-Miev, Peugeot Ion and Citroën C-Zero did achieve 162 new registrations in 2012. Meanwhile, Renault sold 77 Fluence saloons. Finally, it is worth highlighting sale of 47 units of the extended-range Chevrolet Volt and Opel Ampera. In 2013, the number of electric passenger cars available will increase with the arrival of the Renault Zoe and BMW i3 and, at the same time, the Nissan Leaf and smart models are expected to consolidate their market position.

This wider range, which will include both vans and passenger cars, will be backed up by the Spanish Government’s decision to maintain subsidies for electric vehicle purchases. In fact, the budget assigned for this purpose in 2013 amounts to �9,893,330.56.

Business consultants S&F predict that in 2013 the increase in sales of electric passenger cars and vans will continue as vehicles with greater battery range and, above all, more affordable prices, reach the Spanish market. Demand for vehicles specially designed for specific mobility and usage requirements (like those

EL IMPACTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO ELECTRIC VEHICLES’ IMPACT

Finalmente los turismos eléctricos también han conocido un incremento importante en sus ventas, de cerca de un 30% respecto a 2011, y todo ello en un contexto de crisis económica que ha afectado directamente a la venta de automóviles. En 2012, un total de 13 marcas ofrecían vehículos eléctricos al mercado español, pero solo uno el Nissan Leaf consiguió superar las 100 unidades vendidas, hasta alcanzar las 154. La plataforma común Mitsubishi i-Miev, Peugeot Ion y Citroën C-Zero sumó 162 coches vendidos en 2012. Renault colocó en el mercado español 77 berlinas Fluence. Finalmente, cabe destacar la venta de 47 eléctricos de rango extendido Chevrolet Volt y Opel Ampera. En este año 2013, la oferta de turismo eléctrico va a incrementarse con la llegada en particular del modelo Zoe de Renault, o del BMW i3 y la consolidación de los modelos Nissan Leaf, o smart.

Este incremento de oferta, tanto de las furgonetas como de los turismos, viene acompañado de la decisión del Gobierno español de mantener las ayudas a la adquisición para los vehículos eléctricos, con una dotación presupuestaria de 9.893.330,56 euros para 2013.

La consultora de negocio S&F prevé que, durante este año 2013, va a continuar el incremento las matriculaciones de turismos y furgonetas eléctricos, ya que llegan al mercado español vehículos con un grado de autonomía mayor y, sobre todo, más accesibles económicamente. También va a seguir aumentando la demanda de vehículos, como los ofrecidos por Comarth, diseñados específicamente para cubrir las necesidades de un cliente concreto, en cuanto a movilidad y a tipo de tareas a realizar (de mantenimiento o de reparto).

Sin embargo, si tenemos en cuenta el cómputo de todos los tipos de vehículos eléctricos, se estima que el número de matriculaciones respecto a 2012 podría disminuir. En primer lugar, porque las motocicletas ya no van a ser subvencionadas, cuando representaron el 44% del mercado; y a pesar de ser competitivas tanto en precio como en prestaciones, será muy difícil alcanzar los niveles de ventas de 2012, e incluso se prevé un descenso muy importante de las matriculaciones de este tipo de vehículos.

Por otro lado, el efecto novedad del Twizy ya va disminuyendo, y el primer impulso de los early adopter se va a transformar en un mercado consolidado que a día de hoy, es muy difícil cuantificar por ser una oferta de movilidad innovadora y disruptiva.

Para concluir con una nota de optimismo, cabe señalar el espectacular inicio de las ventas del modelo Zoe en Francia, que alcanzó las 3.000 matriculaciones en estos primeros meses del año 2013. Si el mercado español reacciona tan positivamente como el de nuestros vecinos del norte, la cifra de 486 turismos eléctricos matriculados en 2012 se verá seguramente superado con creces.

sold by Comarth aimed at maintenance and delivery services) will also keep rising.

However, in terms of overall new electric-vehicle registrations, the number could well be lower in 2013 than it was in 2012. Firstly, this will be because motorcycles, which make up 44% of the market, will no longer be subsidised. Although they are competitive on both price and features, it will be difficult to achieve the same number of sales as in 2012 and analysts even predict a significant drop in the number of new registrations of this vehicle type. Secondly, the novelty of the Twizy is now starting to wear off and the initial boost provided by early adopters will decelerate to leave a consolidated market. However, at present it is very difficult to quantify just how big the market will be for this innovative and ground-breaking form of mobility.

To end on an optimistic note, it is worth highlighting the spectacular early sales of the Renault Zoe in France, of which 3,000 new units have been registered so far in 2013. If the Spanish market responds as positively as its northern neighbour, the 486 new electric passenger cars registered in 2012 will be exceeded with ease.

INNOVACIÓN INNOVATION

TROCELLEN, ESPUMA LIGERA IDEAL PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

Trocellen - lightweight foam ideal for electric vehicles

A PARTIR DE SOLUCIONES EN POLIOLEFINA Y ESTRUCTURAS SÁNDWICH POLYOLEFIN AND SANDWICH-STRUCTURE SOLUTIONS Las aplicaciones de Trocellen para el sector de la automoción satisfacen la creciente demanda de soluciones ligeras, energéticamente eficientes y económicamente rentables que ayudan a reducir las emisiones de CO2 de los automóviles. Están basadas en espumas poliolefínicas reticuladas, que ofrecen un excelente aislamiento tanto acústico como térmico y una adecuada háptica. Trocellen’s applications meet increasing automotive-industry demand for energy-efficient and cost-effective lightweight solutions that help reduce CO2 emissions. They are based on cross-linked polyolefin foams that offer excellent acoustic and thermal insulation and convenient haptics.

FUENTE: TROCELLEN. TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN. FOTOS/PHOTOS: TROCELLEN

P

ara satisfacer la creciente presión que sufre el sector de la automoción para la reducción de las emisiones de CO2 de los automóviles, son imprescindibles unas soluciones ligeras e innovadoras.

El resultado es un incremento en I+D en el área de motores alternativos por parte de los fabricantes de vehículos. Este avance desde el concepto hasta la producción en serie a pequeña escala permite a los constructores de automóviles abordar nuevos retos en las áreas de materiales y procesos.

Trocellen, que tiene a las empresas japonesas Furukawa Electric y Otsuka Chemical entre sus accionistas, es uno de los fabricantes más importantes a nivel internacional de espumas poliolefínicas reticuladas. Está estructurada en unidades de negocio y tiene ocho centros de producción, ubicados en Alemania, Italia, España, Hungría, Rusia y Malasia.

La unidad de negocio de automoción utiliza su extenso saber hacer y amplia experiencia, así como su conocimiento del mercado, para desarrollar productos innovadores y soluciones que satisfagan las necesidades de la industria de la automoción.

Las espumas poliolefínicas reticuladas de Trocellen ofrecen una base de materiales óptima para una amplia gama de aplicaciones del sector de la automoción, entre otras, los conductos de aire y revestimientos interiores. La estructura de célula cerrada hace que la espuma sea resistente al medio.

También ofrece buena termomoldeabilidad y resistencia a la temperatura y, por ello, es idónea para fabricar elementos

116 • AutoRevista

I

nnovative lightweight solutions are essential to meeting growing pressure on the automotive industry to reduce vehicles’ CO2 emissions.

In response, increasing research & development is under way at OEM level into alternative engine technologies. This has now advanced from the concept stage to small-scale serial production, allowing automakers to tackle new challenges in the materials and processing areas.

Trocellen, in which Japan’s Furukawa Electric and Otsuka Chemical have shareholdings, is a leading international manufacturer of cross-linked polyolefin foams. It operates on a business unit basis and has eight production facilities, located in Germany, Italy, Spain, Hungary, Russia and Malaysia.

The Automotive Business Unit uses its extensive know-how and experience, as well as its market knowledge, to develop innovative products and solutions that meet the needs of the automotive industry.

Trocellen’s cross-linked PO foams provide an optimal material base for a range of automotive applications, including air ducts and interior trim. The closed-cell structure makes the foam media resistant. It also offers good thermomouldability and temperature resistance and is therefore ideal for making lightweight yet stable elements with excellent thermal insulation properties.

Trocellen air ducts made of cross-linked PE foam and produced in a twin-sheet process make an important contribution to automobile weight reduction and thermal insulation,

EL IMPACTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO ELECTRIC VEHICLES’ IMPACT

Tanto el proceso de producción como la fabricación en serie de las piezas han demostrado su competitividad./Both the production process and the serial parts manufactured have proven competitive.

ligeros a la par que estables con excelentes propiedades de aislamiento térmico.

Los conductos de aire de Trocellen hechos con espuma de polietileno reticulada y producidos con el proceso twinsheet hacen una importante contribución al aligeramiento de peso y al aislamiento térmico de los automóviles, reduciendo el peso, en comparación con los rígidos conductos de aire hechos por extrusión por soplado, en un 60–70%. Adicionalmente la baja conductividad térmica de las espumas de polietileno hace que el uso del aire acondicionado sea más eficiente, incrementando no solo la eficacia energética, sino también contribuyendo a un mayor ahorro de costes al requerir unidades de aire acondicionado más pequeñas.

Piezas competitivas

Los conductos de aire de Trocellen fabricados con espuma de polietileno reticulada ya son utilizados por muchos fabricantes en sus vehículos producidos en serie. Tanto el proceso de producción como la fabricación en serie de las piezas han demostrado su competitividad en comparación con las tradicionales piezas rígidas hechas por extrusión por soplado.

Las piezas para los revestimientos son componentes importantes del interior del vehículo. Las espumas poliolefínicas son también utilizadas en esta área para reducir el peso y para proporcionar aislamiento térmico, alcanzándose una reducción de peso de un 40–60% en comparación con otras soluciones alternativas. Para conseguir el mejor aislamiento térmico posible en sus revestimientos interiores, Trocellen ajusta el espesor y la densidad de la espuma en función de los requisitos del cliente, de ahí la obtención de un excelente aislamiento térmico en aplicaciones ligeras.

El aislamiento térmico ofrece una ventaja importante en el desarrollo de coches eléctricos, ya que la reducción del consumo de energía de la unidad de aire acondicionado hace que se reduzca la carga que soporta la batería y así se alcance una mayor autonomía.

Las ventajas en cuanto a peso y aislamiento ofrecidos por las espumas poliolefínicas de Trocellen tienen un impacto directo en la eficiencia y la autonomía de los vehículos eléctricos y abren nuevos horizontes a la innovación y el desarrollo de nuevos vehículos. Trocellen ofrece, con este proceder, soluciones sostenibles a la industria de la automoción, en general, y a los vehículos eléctricos, en particular.

Los conductos de aire de Trocellen hechos con espuma de polietileno reticulada y producidos con el proceso twinsheet hacen una importante contribución al aligeramiento de peso./Trocellen peso./ air ducts made of cross-linked PE foam and produced in a twin-sheet process make an important contribution to automobile weight reduction.

“EL AISLAMIENTO TÉRMICO OFRECE UNA VENTAJA IMPORTANTE EN EL DESARROLLO DE COCHES ELÉCTRICOS” “THERMAL INSULATION OFFERS A MAJOR BENEFIT IN ELECTRIC CAR DEVELOPMENT” cutting weight by about 60–70% compared to blow-moulded rigid air ducts. Additionally, the PE foam’s low thermal conductivity makes air-conditioner use more efficient, increasing not only energy efficiency but also contributing to further cost savings by requiring smaller air conditioning units.

Competitive parts

Trocellen’s air ducts made of cross-linked PE foam are already fitted in many vehicle manufacturers’ mass-produced models. Both the production process and the serial parts manufactured have proven competitive when compared with standard blow-moulded rigid parts.

Trim parts are another important interior component.

Trocellen’s PO foams are used in this area to reduce weight and provide thermal insulation, achieving weight savings of about 40–60% compared to alternative solutions. In order to achieve the best possible thermal insulation in its interior trim, Trocellen tailors the foam’s thickness and density to its client’s requirements, hence obtaining excellent thermal insulation from lightweight applications.

Thermal insulation offers a major benefit in electric car development, since reducing air-conditioning units’ energy consumption relieves battery load and leads to greater range.

The weight and insulation benefits offered by Trocellen’s PO foams have a direct impact on electric vehicles’ efficiency and autonomy and open up new horizons for vehicle innovation and development. In doing so, Trocellen provides the automotive industry in general, and electric vehicles in particular, with sustainable solutions.

AutoRevista • 117

SUPPLIERS

NAGARES TRABAJA PARA INCREMENTAR LA COMPETITIVIDAD DE ESTE TIPO DE MODELOS Nagares: increasing electric vehicles’ competitiveness UN EJEMPLO DE SÓLIDA TECNOLOGÍA PARA EL VEHÍCULO ELÉCTRICO THE FIRM DEVELOPS ELECTRIC VEHICLE TECHNOLOGY Desde su fundación hace más de 40 años, la firma española Nagares se ha distinguido por una constante capacidad de regenerar su caudal innovador. Cuando el vehículo eléctrico apareció como clave de futuro, la empresa, con sede en Motilla del Palancar (Cuenca), diseñó una estrategia que la ha colocado como un proveedor especialista en atender las necesidades de este tipo de modelos. Ever since it was set up more than 40 years ago, Spanish firm Nagares has stood out for its constant capacity to innovate and regenerate itself. When electric vehicles first emerged as a key component of future mobility, this company based in Motilla del Palancar (Cuenca) designed a strategy that has since positioned it as a specialist in catering for the needs of these models.

POR LUIS MIGUEL GONZÁLEZ. TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN. FOTOS/PHOTOS: NAGARES

118 • AutoRevista

EL IMPACTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO ELECTRIC VEHICLE’S IMPACT

A

Nagares ha utilizado su conocimiento en múltiples áreas para convertirse en un versátil proveedor para este tipo de vehículos./has made full use of its knowledge of a variety of fields to position itself as a versatile supplier to EV manufacturers.

E

n efecto, con una larga y fecunda trayectoria como fabricante de sistemas electrónicos, la compañía cuenta con una división específica, Nagares EV. Este enfoque pone de manifiesto la importancia que para la firma manchega tiene su proyección en este tipo de vehículos en pleno crecimiento. Nagares EV se dedica al ensamblaje de electrónica para vehículos eléctricos; transformado de elementos magnéticos; sistemas de trazabilidad total; equipos de soldadura por ultrasonidos; y sistemas para transformado de cableados de distinta naturaleza.

Juan Diego Navalón, director de Desarrollo de Nuevos negocios en Nagares, expone que “entendemos que el vehículo eléctrico, independientemente de su faceta como elemento más o menos ecológico de modo de transporte, es un elemento más en el proceso de madurez de una sociedad como la española y la europea. Es cierto que hay ciertas ventajas del coche eléctrico que pueden ser más o menos discutibles, como la conveniencia o suficiencia de su autonomía actual o la mejora de eficiencia energética de todo el sistema global. Pero también es cierto que hay, al menos, otras dos ventajas absolutamente incuestionables”.

Navalón concreta esta dos ventajas en “la reducción de emisiones a cero en núcleos urbanos donde vive la mayor parte de la población, ayudando por tanto a que la mayor parte de los ciudadanos respiren un aire más puro cada día. En segundo lugar, brinda la posibilidad a los países europeos, todos ellos grandes importadores de petróleo, de compensar su balanza económica reduciendo las importaciones de petróleo... aunque todo depende del mix de generación de electricidad del país, por supuesto”.

s part of this strategy, the company, which has a long and fruitful tradition as an electronic systems manufacturer, created a specific division for this technology — Nagares EV. This focus demonstrates the importance that this burgeoning vehicle segment has for this firm from La Mancha.

Nagares EV specialises in assembling electronic components for electric vehicles. It has the capacity to process magnetic elements and possesses total traceability systems, ultrasonic welding equipment and various cable processing systems.

Juan Diego Navalón, New Business Development Manager at Nagares, states, “Irrespective of their credentials as environmentally friendly means of transport, we view electric vehicles as another step on Spanish and European society’s journey towards maturity. There is no denying that some of the advantages claimed for electric vehicles are, to some extent, debatable.

These include the issues surrounding their current range and their contribution towards improving energy efficiency within the overall system. However, it is equally true that they offer at least two other absolutely indisputable advantages.”

MMr Navalón then goes on to explain, “Firstly, they cut pollutant emissions to zero in urban centres, which is where most of the population lives. As a result, introducing them means that the majority of people breathe cleaner air on a daily basis. Secondly, they give European countries, all of which are major oil importers, the opportunity to reduce their respective balances of trade by lowering the amount of oil they buy in. Naturally, the impact of this depends on each country’s particular electricity-generating mix.”

The Nagares executive adds, “Moreover, given Europeans’ increasing environmental awareness and the technological progress expected as regards battery performance, we are convinced that there will be a strong future market for electric vehicles.

That said, we do not expect them to outsell petrol or diesel cars in the short or even medium term.”

For a supplier like Nagares, which specialises in power electronics, the arrival of electric vehicles “offers a huge opportunity as well as a huge challenge,” explains Mr Navalón. He goes on to say that this new technology “gives us the opportunity to offer the market a host of new products that were simply not needed before. Many of them require what we call high-voltage automobile technology (around 500 VDC), something that is unusual for manufacturers like us, as well as for our semiconductor suppliers.”

The Nagares representative admits, “It is not easy to find products and components that have already been type-approved for automobiles that meet the specifications required. Furthermore, it means we have to work with a new architecture in our laboratories and on our assembly lines, especially since we have to ensure our operators’ safety when working with life-threatening voltages.” Mr Navalón also explains, “In addition, there are several other products that, although they are in use in current cars, will still require a different approach and specifications, particularly in terms of service life and number of hours’ use required of the application. Another possible major change that is being talked about with increasing frequency is the switch to 48 volts, especially in hybrid vehicles, for many of the electronic systems that currently operate at 12 volts.”

AutoRevista • 119

INNOVACIÓN INNOVATION

“Las sinergias entre la electrónica para el coche de propulsión convencional y el eléctrico son muchas”./ “The synergies available between conventional and electric vehicle electronics are significant.”

Juan Diego Navalón, director de Desarrollo de Nuevos negocios en Nagares/New Business Development Manager at Nagares.

LA DIFICULTAD ESTÁ EN ADECUAR LAS ARQUITECTURAS PARA LAS APLICACIONES DE COCHE ELÉCTRICO A LOS COMPONENTES QUE EXISTEN EN EL MERCADO El directivo de Nagares apostilla que “si, además, contamos con la cada vez mayor sensibilización ecológica de la sociedad europea y el progreso tecnológico que se espera en el rendimiento de las baterías, creemos que el coche eléctrico es un mercado de futuro. Si bien, no debemos esperar que reemplace en ventas a los coches de gasolina y diésel ni a corto ni medio plazo”.

Para un proveedor como Nagares, especialista en sistemas electrónicos de potencia, la llegada del coche eléctrico “supone una gran oportunidad a la vez que un gran reto”, asegura Juan Diego Navalón, quien explica que esta nueva tecnología “nos brinda la oportunidad de ofrecer al mercado muchos productos nuevos que hasta ahora no eran necesarios. Muchos de ellos requieren de lo que llamamos tecnología de alta tensión automóvil (alrededor de 500 VDC), lo cual no es algo usual para fabricantes como nosotros ni para nuestros proveedores de semiconductores”.

El representante de Nagares confiesa que “no es fácil encontrar productos y componentes ya validados para el automóvil que cumplan con las especificaciones que se requieren. Además, esto nos obliga a una nueva arquitectura en nuestros laboratorios y líneas de ensamblaje, sobre todo para garantizar la seguridad de los operarios al trabajar a tensiones peligrosas para las personas”. Por otro lado, Navalón detalla que “además, hay otros productos que, aunque ya se usan en el coche actual (llamémosle así), su modo de trabajo varía y por tanto sus especificaciones, sobre todo en cuanto a tiempo de vida o número de horas exigidas para la aplicación. Otro posible gran impacto del que cada vez se habla más es el paso a 48V, sobre todo en coches híbridos, de diversos sistemas electrónicos que hoy trabajan a 12V”.

Productos específicos En cuanto a productos específicos para el coche eléctrico, Nagares ya fabrica diversos componentes como módulos de filtrado 120 • AutoRevista

THE REAL DIFFICULTY LIES IN ADAPTING ELECTRIC-VEHICLE APPLICATION ARCHITECTURES TO COMPONENTS ALREADY AVAILABLE ON THE MARKET JUAN DIEGO NAVALÓN, DIRECTOR DE DESARROLLO DE NUEVOS NEGOCIOS EN NAGARES

Specific products As far as specific products for electric vehicles are concerned, Nagares already makes a range of components such as precharging filter modules, battery management systems, battery filters, battery cooling-fan regulators, vehicle cabin heating controls, fuel-cell management systems for hydrogen-powered cars, voltage converters and battery chargers.

The company from Castile-La Mancha has made full use of its knowledge of a variety of fields to position itself as a versatile supplier to EV manufacturers. “For a maker of electronic systems like us, the synergies available between conventional and electric vehicle electronics are significant because, at the end of the day, electronics is all about electricity. The real difficulty lies in adapting electric-vehicle application architectures to components already available on the market.”

In recent years, Nagares has invested decidedly in everything related to electric vehicles, “but of course without ignoring conventional vehicle technology,” points out Mr Navalón. “Proof of this is that we have gone from having 30 engineers working on R&D and new applications in 2009 to having 62 performing those tasks today. All of the products mentioned earlier are fruit of Nagares’ ongoing commitment to this field. In addition to those products, we are naturally also working on others, as well as on the next versions of the ones already in production. We are continually enhancing their features and cutting their cost to help make electric vehicles ever-more competitive.”

EL IMPACTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO ELECTRIC VEHICLES’ IMPACT

de precarga, sistemas de gestión de la batería, filtros de batería, controladores de ventilador para refrigeración de la batería, control de la calefacción del habitáculo, sistema de gestión de la pila de combustible en coches de hidrógeno, convertidores de tensión y pequeños cargadores.

La compañía castellano-manchega ha utilizado su conocimiento en múltiples áreas para convertirse en un versátil proveedor para este tipo de vehículos. “Como fabricantes de sistemas electrónicos, las sinergias entre la electrónica para el coche de propulsión convencional y el eléctrico son muchas pues la electrónica al fin y al cabo es electricidad. No obstante, la dificultad está en adecuar las arquitecturas para las aplicaciones de coche eléctrico a los componentes que existen en el mercado”.

En los últimos años, Nagares ha optado por invertir de manera decidida en todo lo relacionado con el coche eléctrico, “pero sin abandonar las tecnologías del coche convencional, por supuesto”, puntualiza Juan Diego Navalón. “Prueba de ello es que hemos pasado de tener 30 ingenieros trabajando en I+D y aplicaciones en 2009 a contar con 62 en la actualidad. Todos los productos descritos anteriormente son fruto de esa apuesta que desde Nagares hemos hecho. Además de esos productos, lógicamente, estamos ya trabajando en otros productos adicionales y en las siguientes versiones de los que ya están en producción, para mejorar sus prestaciones y reducir su precio, lo que permitirá que el coche eléctrico sea cada vez más competitivo”.

De cara a una estimación de las ventas de vehículos eléctricos tanto en territorio europeo como a escala mundial en un plazo máximo de cinco años, Navalón manifiesta que “esta es la más difícil de todas las preguntas. Creo que ni tan siquiera los propios fabricantes saben con exactitud las cifras que van a conseguir. También depende que como queramos definir exactamente un coche eléctrico. Un coche eléctrico, ¿es un eléctrico puro? ¿Aceptamos también como coche eléctrico un eléctrico con range extender, como el Volt? ¿Y un híbrido “enchufable”? Si hablamos de coches eléctricos puros podemos pensar, a tener de unas y otras estimaciones, en una cifra de partida de unas 100.000 o 200.000 unidades anuales en Europa en 20142015, para llegar a sobrepasar el millón de unidades en 2020”.

As regards estimating electric vehicle sales in both Europe and worldwide over the next five years, Mr Navalón admits, “That is one of the hardest questions to answer. I am not even sure that automakers themselves know exactly what the figures are going to be. It also depends on what we define as an electric vehicle. Does the term ‘electric vehicles’ only mean purely electric models? Or do we also include under that heading electric vehicles with range extenders, like the Volt? And what about plug-in hybrids? If we are talking about purely electric vehicles, and based on the estimates available, then the figure could stand at between 100,000 and 200,000 units per year in Europe by 2014–2015, and that number could rise to over one million units by 2020.”

AutoRevista • 121

INNOVACIÓN INNOVATION

ZF NUEVA CAJA AUTOMÁTICA DE NUEVE MARCHAS ZF unveils a new nine-speed automatic gearbox El fabricante alemán de equipos y componentes ZF Friedrichshafen ha iniciado la producción en serie de su nueva caja de cambios automática de nueve velocidades para automóviles con motor delantero de configuración transversal. German equipment and components manufacturer ZF Friedrichshafen has just started mass-producing its new nine-speed automatic gearbox designed for vehicles with transverse-layout front-mounted engines.

La caja de nueve velocidades permite alcanzar una reducción del consumo de combustible de entre el 10% y el 16% respecto a las cajas de seis marchas./The nine-speed gearbox cuts fuel consumption by 10%–16% in comparison with standard six-speed units.

POR CARLOS MOLINA. TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN. FOTOS/PHOTOS: ZF

L

a transmisión, presentada a mediados del mes de junio, por la compañía alemana en un encuentro con los medios de comunicación internacionales celebrado en Schlüsselfeld (Alemania), tiene como ventajas más destacables un notable ahorro en el consumo de combustible y un mayor confort de conducción en relación a las cajas de seis velocidades convencionales.

El primer vehículo que ha incorporado el módulo es el Range Rover Evoque, que presentó la innovación en el pasado Salón del Automóvil de Ginebra.

Asimismo, ZF ha llegado también a un acuerdo con el grupo Chrysler para que el constructor norteamericano fabrique la transmisión bajo licencia. La importancia del mercado estadounidense en las ventas del megaproveedor alemán ha llevado a su cúpula directiva a elegir la factoría de Gray Court (Carolina del Sur, Estados Unidos) como localización para fabricar la nueva transmisión. No en vano, con el fin de adaptar las líneas del centro para su producción 122 • AutoRevista

T

he main benefits of this transmission, which was unveiled in mid-June by the company at an international press conference held in Schlüsselfeld (Germany), are that it offers significantly lower fuel consumption and greater driving comfort than conventional six-speed gearboxes.

The first vehicle to be fitted with the module is the Range Rover Evoque, which debuted the innovation at the recent Geneva Motor Show. ZF has also reached an agreement with Chrysler in accordance with which the North American automaker will manufacture the transmission under licence. The US market’s importance to the German megasupplier led its management to select the Gray Court factory in South Carolina as the production location for the new module. Adapting the centre’s lines to series production of the transmission has required investment of $430 million (approximately €330 million) over the last two years.

ZF

en serie, se ha destinado una inversión de 430 millones de dólares (unos 330 millones de euros) a lo largo de los últimos años.

Desde el punto de vista técnico, la caja de nueve velocidades, con un peso de entre 78 y 86 kilogramos, según la versión escogida, permite alcanzar una reducción del consumo de combustible de entre el 10% y el 16% respecto a las cajas de seis marchas, con la consiguiente reducción en las emisiones de CO2. Asimismo, abarca un rango de par de entre 200 y 480 Nm y, en su configuración convencional, da como resultado que, a una velocidad de 120 kilómetros por hora y circulando en la novena marcha, el motor funcione a 2.170 revoluciones por minuto (frente a las 2.890 rpm de una caja de seis velocidades).

ZF dio a conocer también las características de la unidad electrónica de control para la nueva transmisión, concebida para garantizar una conducción óptima, desarrollada y producida de manera íntegra en las propias dependencias de la multinacional. La unidad abarca un sistema de control de secuencia de cambios que incluye todos los controles de embrague y funciones adaptativas y de protección de la transmisión que inciden en el funcionamiento de la caja, y que permiten recorridos cortos y el citado ahorro de combustible.

Otras de las novedades presentadas ante la prensa por ZF, cuya inversión en I+D+i fue de 861 millones de euros en 2012, se centraron en áreas como la electromovilidad y el diseño con materiales ligeros, las tecnologías de propulsión eficiente y las innovaciones en módulos de chasis y dirección. Así, entre otros dispositivos, la multinacional presentó la segunda generación de su caja automática de ocho velocidades (para motores de disposición longitudinal), su sistema de control cinemático activo (AKC, según sus siglas en inglés), y nuevos desarrollos de servodirecciones eléctricas.

ZF HA LLEGADO A UN ACUERDO CON EL GRUPO CHRYSLER PARA QUE EL CONSTRUCTOR NORTEAMERICANO FABRIQUE LA TRANSMISIÓN BAJO LICENCIA ZF HAS REACHED AN AGREEMENT WITH CHRYSLER IN ACCORDANCE WITH WHICH THE NORTH AMERICAN AUTOMAKER WILL MANUFACTURE THE TRANSMISSION UNDER LICENCE

The nine-speed gearbox, which weighs between 78 kg and 86 kg depending on the version selected, cuts fuel consumption by 10%–16% in comparison with standard six-speed units, a reduction that achieves a corresponding decrease in CO2 emissions.

It develops between 200 Nm and 480 Nm of torque and, in its conventional layout, when travelling at 120 km/h in ninth gear the engine operates at 2,170 rpm (as opposed to 2,890 rpm in a six-speed transmission).

ZF also unveiled the new transmission’s electronic control unit, which is designed to optimise driving and has been developed and manufactured entirely in-house by the multinational. The unit features a gear-change sequence control system that not only includes all of the adaptive function and clutch controls that influence gearbox operation, but also protects the transmission. It is specifically intended to optimise usage on short journeys and to maximise fuel savings.

Several of the other new developments presented

by ZF at the press conference focused on e-mobility, lightweight design, efficient propulsion technologies and chassis and steering module innovation. In 2012, the company invested €861 million in research, development and innovation. Among other systems, the multinational highlighted the second generation of its eight-speed automatic gearbox for longitudinally mounted engines, its active kinematics control system (AKC) and its latest developments in electrically assisted steering.

EL PRIMER VEHÍCULO QUE HA INCORPORADO EL MÓDULO ES EL RANGE ROVER EVOQUE THE RANGE ROVER EVOQUE IS THE FIRST VEHICLE FITTED WITH THE MODULE

AutoRevista • 123

PRUEBA

CITROËN DS3 Cabrio e-HDI CMP Sport

Un toque aún más “chic”

EL DS3 NO PODÍA QUEDARSE SIN UNA DE LAS VERSIONES QUE TODO VEHÍCULO QUE SEA CONSIDERADO “CHIC” DEBE TENER, EL CABRIO, AUNQUE EN EL CASO DE ESTE CITROËN NO SE TRATA DE UN VERDADERO DESCAPOTABLE. POR PEDRO BERRIO / FOTOS: JAVIER JIMÉNEZ

124 • AutoRevista

CITROËN DS3 CABRIO

SUS CARACTERÍSTICAS

HDI 92 CV CMP Sport

23.765 euros EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD ABS:

SI

Control de tracción:

SI

Control dinámico estabilidad:

SI

Airbag de conductor:

SI

Airbag de pasajero:

SI

Airbags laterales delanteros:

SI

Airbags laterales traseros:

NO

Airbags de cabeza:

SI

Faros delanteros antiniebla:

SI

Faros de xenón:

NO

EQUIPAMIENTO DE CONFORT No hay ningún cambio en el salpicadero con respecto al DS3 cerrado y se mantiene el estilo y la sensación de calidad de todos los DS.

L

a solución para descubrir al DS3 es la misma que en su día empleó Fiat con el 500 y, en realidad, se trata de un gran techo corredizo de lona, ya que la mayor parte de la carrocería permanece intacta. A pesar de ello los refuerzos estructurales suponen 25 kilos más y el maletero se reduce en 40 litros, debido a esos mismos refuerzos. A simple vista y con el techo puesto es difícil apreciar que se trata del cabrio.

El techo de lona tiene accionamiento eléctrico y se puede plegar o desplegar a cualquier velocidad

y dejarlo situado en cualquier posición. También se puede abrir por completo, incluida la luneta trasera, aunque en este caso la visibilidad trasera queda reducida al mínimo, ya que recogido queda muy cerrado y apenas puede verse algo a través del retrovisor interior. La lona del techo puede ser negra, azul o con el logo DS en tonos beige y marrón.

En el habitáculo, los cambios son casi inapreciables y se mantiene la misma habitabilidad, con una ligera disminución en altura interior debido a la presencia de todo el sistema del techo plegable y el maletero, que se queda en 245 litros frente a los 285 del DS3 con techo de chapa, aunque el principal inconveniente es que ha perdido el gran portón del modelo cerrado y ahora cuenta con una pequeña tapa que deja un acceso muy reducido.

La sonoridad interior con el techo puesto es superior a la del modelo cerrado a pesar de la buena calidad de la lona plegable, con varias capas. A cambio permite circular con el techo abierto a 120 km/h sin turbulencias y con un buen nivel de comodidad, gracias a un pequeño deflector situado en la parte superior del parabrisas.

Aire acondicionado:

SI

Climatizador:

SI

Asientos del. eléctricos:

NO

Asientos del. calefactables:

con cuero

Cierre centralizado:

SI

Mando a distancia:

SI

Elevalunas eléctr. delanteros:

SI

Elevalunas eléctr. traseros:

NO

Retrovisores ext. manuales:

NO

Retrovisores ext. eléctricos:

SI

Retrovisores ext. térmicos:

SI

Equipo de audio:

SI

Cargador de CD:

NO

Volante regulable en altura:

SI

Volante regulable en prof.:

NO

Dirección asistida:

SI

Control de crucero:

SI

Tapicería de cuero:

940 €

Techo solar eléctrico:

lona

EQUIPAMIENTO ADICIONAL Inmovilizador: Alarma:

SI NO

Cuentarrevoluciones:

SI

Termómetro de aceite:

NO

Termómetro de agua:

SI

Termómetro exterior:

SI

Ordenador de viaje:

SI

Navegador: Transmisión automática:

945 € SI

Lavafaros:

NO

Limpia-lavaluneta trasero:

NO

Limpiaparabrisas automático:

NO

Antena eléctrica:

SI

Llantas de aleación:

SI

Pintura metalizada:

415 €

AutoRevista • 125

PRUEBA

SUS DATOS

CARROCERÍA Compacto de techo de lona, tres puertas, cinco plazas Tipo: Monocasco autoportante MOTOR Tipo y posición:

Turbodiésel, delantero transversal

Nº de cilindros:

Cuatro en línea

Cilindrada:

1.560 cm3

Diámetro x Carrera:

75 x 88,3 mm

Bloque/Culata:

Aleación/Aleación

Distribución:

1 árbol de levas en culata dos válvulas por cilindro

Alimentación:

Inyección directa electrónica y turbo

Refrigeración:

Líquida, electroventilador

Combustible:

Gasóleo

Relación de compresión:

16:1

Pot. máx.:

92 CV a 4.000 rpm

Par máx.:

23,9 mkg/230 Nm a 1.750 rpm

Relación peso/potencia (kg/CV):

12,6

TRANSMISIÓN Tipo:

Tracción delantera

Embrague:

Embrague robotizado

Caja de cambios:

Automática, 6 velocidades

SUSPENSIÓN Delantera:

Independiente, McPherson

Trasera:

Semi-indpendiente, eje torsional

FRENOS Circuito:

Doble circuito hidráulico

Ayudas:

Servofreno, ABS de serie

Delanteros:

Discos ventilados

Traseros:

Tambores

DIRECCIÓN Tipo:

Cremallera con asistencia eléctrica

Vueltas de volante:

3,1

Diámetro de giro:

10,2

RUEDAS Llanta:

Aleación 6,5x17”

Neumáticos:

205/45 R17

3

DIMENSIONES Peso oficial:

1.165 kg

Depósito de combustible:

46 litros

Longitud:

3,948 m

Anchura:

1,715 m

Altura:

1, 452 m

Vías del./tras.:

1,465/1,467 m

Batalla:

2,464 m

Capacidad del maletero:

245 litros

Cx:

n.d.

CONSUMOS Urbano:

4,3 litros

Extraurbano:

3,5 litros

Mixto:

3,8 litros

Autonomía media estimada:

1.210 km

PRESTACIONES Velocidad máxima:

178 km/h

Aceleración 0 - 100 km/h:

11,8 s

126 • AutoRevista

SU FUERTE ESTILO CINCO PLAZAS CONSUMO

SUS DEBILIDADES CAMBIO BOCA MALETERO VISIBILIDAD TRASERA

El motor es el 1.6 litros turbodiésel de 92 CV acoplado al cambio robotizado de seis velocidades denominado CMP. Este propulsor es ya más que conocido en la gama de Peugeot y Citroën. Destaca por unos consumos realmente sorprendentes que permiten superar sin problemas la barrera de los 1.000 kilómetros de autonomía. No es de funcionamiento especialmente suave, pero tampoco es ruidoso y aunque en algunos momentos le falta algo de empuje en baja, a partir de las 2.000 vueltas se muestra mucho más voluntarioso. El cambio robotizado, a pesar de haber sido mejorado,

CITROËN DS3 CABRIO

HDI 92 CV CMP Sport

Con el techo puesto es difícil distinguir al DS3 Cabrio del “normal” ya que no es un verdadero descapotable sino que lleva un gran techo de lona corredizo.

1

2

1.- Las plazas delanteras son excelentes y los asientos sujetan perfectamente el cuerpo. Con el cuero se incluye la calefacción de asientos. / 2.- Es el único descapotable del mercado para cinco pasajeros y aunque detrás pueden ir tres personas. La anchura es bastante justa. / 3.- El propulsor de 1.6 litros es voluntarioso, no hace demasiado ruido y sobre todo consigue unos consumos reales sorprendentes. / 4.- Con respecto al DS3 cerrado se pierden 40 litros de capacidad, pero el problema es que la boca de acceso es muy pequeña. Los asientos se pueden abatir.

4

sigue siendo algo lento de reacciones en algunos momentos, pero a pesar de ello contribuye a que los consumos sean bajos. Para los más exigentes se puede utilizar en modo manual con la palanca selectora o mediante las levas situadas detrás del volante.

En cuanto al esquema de suspensiones, el Cabrio es idéntico al cerrado, con sistema Mcpherson independiente delantero y eje torsional semi-independiente detrás.

La mayor parte de los refuerzos de la estructura del Cabrio van situados en la parte posterior, por encima de las torretas de suspensión, razón

por la que se reduce ligeramente la capacidad del maletero. Los reglajes del conjunto son ligeramente firmes, pero cómodos, con un agradable tacto de coche alegre y rápido de reacciones, aunque la dirección no resulta especialmente rápida, con más de tres vueltas de volante entre topes.

La menor rigidez estructural que en mayor o menor medida se aprecia en la mayoría de los cabrios es difícil de notar en el DS3 Cabrio, ya que los laterales de la carrocería permanecen casi intactos, algo que también contribuye a la sensación de seguridad de algunos ocupantes.

LOS REGLAJES DEL CONJUNTO SON LIGERAMENTE FIRMES, PERO CÓMODOS, CON UN AGRADABLE TACTO El equipamiento en el acabado Sport es muy completo y se echan en falta pocas cosas, tan sólo los faros de xenón no disponibles ni en opción. Las opciones como el cuero o el navegador tienen unos precios muy razonables y por un precio interesante es posible contar con un DS3 Cabrio muy bien equipado.

AutoRevista • 127

EQUIPAMIENTO Y SERVICIOS locidad de esas decisiones pueden tener un profundo impacto en el éxito de un producto en el mercado. Cada decisión puede estar basada en un vasto universo de datos digitales, y en constante expansión, almacenados en una amplia variedad de formatos que son originados desde múltiples fuentes y “HD-PLM ayudará a ubicaciones. los usuarios a validar El esquema de trabajo las decisiones tecnológico HD-PLM está comparándolas con las mejores prácticas diseñado para convertir de la compañía” eficientemente esta masiva, (Aurea López) heterogénea y ampliamente distribuida colección de datos en conocimiento, a través de un porftolio de soluciones integrado. Estas soluciones mejorarán significativamente la toma de › Un concepto enfocado al trabajo colaborativo decisiones a lo largo del ciclo de vida del producto al llevar a los usuarios al entorno de la interacción de datos que presenta intuitivamente información “enriquecida” facilitando el entendimiento.

HD-PLM se construye sobre los fuertes fundamentos tecnológicos de Siemens PLM Software establecidos a lo largo Siemens Industry Software se imagina un futuro en el que las de más de 30 años de innovaciones de software. HD-PLM se expandirá sobre personas que lo precisan disponen de la información correcta cuando estos fundamentos para facilitar un la necesitan, y de una manera que pueden utilizarla para tomar ambiente de soporte de decisiones decisiones efectivas con rapidez. Estamos alcanzando hoy ese futuro en contexto a lo largo de un portfolio a través de nuestra visión de alta definición de PLM _HD-PLM. integrado de soluciones PLM. Las POR AUREA LÓPEZ, DIRECTORA DE MARKETING PARA ESPAÑA Y PORTUGAL DE SIEMENS INDUSTRY SOFTWARE próximas versiones del software NX™ para el desarrollo digital de productos, HD-PLM reinventa la toma de decisioal mercado nuevos productos más innodel software Teamcenter® para la gesnes que involucra a diferentes áreas al vadores y de alta calidad. Esto requiere tión digital del ciclo de vida y el software unir a usuarios con las personas, herraque diferentes individuos de diferentes Tecnomatix® para fabricación digital, mientas e información relacionada con el disciplinas a lo largo de la cadena de establecerán un ambiente de soporte de producto que necesitan para hacer una valor tomen cientos y hasta miles de decisiones cohesionado e intuitivo a lo evaluación inteligente de las alternativas decisiones críticas a lo largo de todo el ci- largo del ciclo de vida del producto y en de decisión. La experiencia de los usuaclo de vida del producto. La calidad y vetoda la empresa. rios –entregada a través de una amplia variedad de equipos de soporte– será personalizada al colocarlos activamente HD-PLM se basa en cuatro principios básicos que definen la forma en que el esquema de trabajo en el contexto digital apropiado a su rol. tecnológico ayudará a los usuarios a tomar mejores decisiones más rápido para que puedan pasar HD-PLM, proactivamente asistirá a los más tiempo innovando. usuarios en la toma de decisiones colaborativa, y la información será aclarada y convertida en conocimiento a través PERSONALIZAR AYUDAR ACLARAR VALIDAR Personalizar la expeAyudar a los usuarios Aclarar el entendiValidar las decisiones de una presentación visual altamente riencia de los usuarios proactivamente para miento de los usuarios del usuario con las meintuitiva. Finalmente, HD-PLM ayudará a reconociendo quiénes tomar decisiones colaal presentar informajores prácticas, al aplicar los usuarios a validar las decisiones comson y presentándoles borativas, al agregar, ción “enriquecida” en técnicas analíticas para activamente sólo la analizar y monitorizar la forma más intuitiva evaluar alternativas y parándolas con las mejores prácticas de información que neceinformación, notificány permitiéndoles navecapturar las mejores la compañía apropiadas para la tarea en sitan para realizar sus doles cuando se requiera gar por los datos asoprácticas de la toma de cuestión. tareas. acción y sugiriendo ciados desde diferentes decisiones para referencolaboradores para disciplinas y fuentes. cias futuras.

En el altamente conectado y competitiayudar en su toma de vo ambiente global de hoy, la presión se decisiones. intensifica en las compañías para llevar

HD-PLM: DECISIONES MÁS INTELIGENTES, MEJORES PRODUCTOS

CUATRO PRINCIPIOS BÁSICOS 1

128 • AutoRevista

2

3

4

EQUIPAMIENTO Y SERVICIOS

noticias

› El 17 de septiembre en la feria EMO en Hannover (Alemania)

SANDVIK COROMANT DESVELARÁ UNA TECNOLOGÍA QUE TRANSFORMARÁ EL MECANIZADO La multinacional sueca Sandvik Coromant, especialista de referencia en herramientas y sistemas portaherramientas para corte de metal desvelará, en septiembre, “una innovadora tecnología que fijará nuevos estándares de rendimiento en la industria del mecanizado”. La presentación de una nueva generación de herramientas tendrá lugar en la feria EMO, en Hannover (Alemania), en el Smart Hub de Sandvik Coromant a las 14:00 del 17 de septiembre "What will you discover?" (¿Qué descubrirá usted?) es el tema del Smart Hub, donde, durante todo el evento, se encontrará un equipo internacional de especialistas de Sandvik. Los visitantes podrán explorar entre las más recientes tecnologías del taladrado, fresado y torneado, así como descubrir más sobre las principales tendencias de la industria de la fabricación.

La denominada Yellow Discovery Line será el hilo conductor de una serie de soluciones clave de Sandvik Coromant, entre las que se encuentran la tecnología de herramientas de nueva generación, los más recientes desarrollos en las aplicaciones de refrigerante de alta presión (HPC) y los portaherramientas para tornos de cabezal móvil.

En el Smart Hub se realizarán múltiples demostraciones relacionadas con sectores y aplicaciones específicos. Por ejemplo, habrá áreas especializadas para el torneado de piezas duras (HPT) del sector de la automoción e información detallada sobre nuestras soluciones para la industria aeroespacial y energética.

También se exhibirán nuevas tecnologías para el fresado de engranajes y el uso de Silent Tools en aplicaciones de taladrado.

El Presidente de Sandvik Coromant, Klas Forsström, pronunciará una conferencia sobre el mecanizado de siguiente generación en el Congreso VDMA de este año.

Este evento, cuya temática será “Inspira-

dos por la tecnología”, se celebrará en paralelo a la feria EMO y la charla tendrá lugar el 17 de septiembre.

Con un alto nivel de inversiones en inves-

Configuración del Smart Hub de Sandvik Coromant en la próxima edición de la EMO de Hannover, que se celebra en septiembre.

tigación y desarrollo, Sandvik Coromant se encuentra a la vanguardia en innovaciones y estándares de productividad enfocadas a clientes de los sectores de automoción, aeroespacial e industria de ingeniería. La compañía cuenta con 8.000 empleados con representación en 130 países. Forma parte de la unidad de negocio Sandvik Machining Solutions dentro del grupo industrial homónimo.

Índice de Anunciantes 35

ABB

www.abb.com

Contraportada

BASF Coatings

www.basf-coatings.com

113

CGR

www.cgr.fr

38

CLR

www.clr.es

9

Equip Auto

www.equipauto.com

55

GEFCO

www.gefcoengineersyourproductivity.com

129

Gecoinsa

www.gecoinsa.es

41

Hexagon

www.hexagonmetrology.es

111

Infor

www.infor.es

87

IQS

www.iqs.edu

49

Leoni

www.leoni-industrial-solutions.com

20 y 21

Linde

www.linde-mh.es

79

Midest

www.midest.com

71

Nagares

www.nagares.com

105

National Instruments

spain.ni.com

115

Pepperl+Fuchs

www.pepperl-fuchs.com

Interior de Portada

Pino Componentes

www.pinocomponentes.com

Interior de Contraportada

Sandvik Coromant

www.sandvik.coromant.com

63

Polk

www.polk.com

75

Sanjo

www.sanjo.es

5

Siemens Industry Software

www.siemens.es/nx

47

Stinser

www.stinser.com

85

Tatoma

www.grupotatoma.com

37

Trocellen

www.trocellen.com

121

Vahle

www.vahle.com

130 • AutoRevista

comercial@pinocomponentes.com www.pinocomponentes.com

SEGURIDAD CONFORT SOSTENIBILIDAD Creamos componentes para la seguridad, absorbedores de impacto frontal y lateral, en sistemas de parachoques y puertas.

Desarrollamos piezas y partes insonorizantes en sistemas de interior del vehículo y habitáculos del motor.

Ideamos partes y componentes en materiales reciclables y ligeros que reducen el peso del vehículo y el consumo de combustible.

Creamos, ideamos y desarrollamos, confort, seguridad y sostenibilidad en el automóvil.

info@graficset.com

Servicios diseñados para garantizar su éxito Pino Componentes S.L.

Pino Automotive s.r.l.

Pinotech Automotive S.L.

E-08213 Polinyà (Barcelona)

Czech Republic

E-17412 Massanet de la Selva (Girona)

East London, 5200

Tel +34 / 9 3713 30 58

460 01, Liberec 11

Tel +34 / 9 3713 30 58

Tel +27 43 702 8270

Tel +34 / 9 3713 30 58

Fax +34 / 9 3713 34 52

Fax +27 43 702 8253

Fax +34 / 9 3713 34 52

Fax +34 / 9 3713 34 52

Molan-Pino South África Pty Ltd.

Aquí, puede conseguir mucho más que excelentes herramientas de corte; nuestra gama de servicios también puede transformar sus márgenes de beneficios. Ejemplo de ello son nuestros Programas de In-

versión en Maquinaria o de Mejora de la Productividad, cuidadosamente diseñados para poner sus beneficios en una trayectoria ascendente. Consulte nuestra ofer oferta completa en www.sandvik.coromant.com/services

Las líneas aman las curvas Nº 2.278 / JUNIO 2013 / 23 €

JUNIO 2013

LA PUBLICACIÓN DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN www.auto-revista.com @auto_revista

Nº 2.278

Las pinturas y recubrimientos dan al coche más que una protección duradera.

El brillo y los colores innovadores transforman los contornos en dinamismo y el diseño en emoción. Líneas y curvas se unen y los bordes y contornos cobran vida. Cuando el color y la forma se unen, y la pintura evoca pasión es porque en BASF creamos química. www.basf-coatings.com

ENTREVISTA/INTERVIEW

Francisco Javier García Sanz

Balance 2012

VICEPRESIDENTE DE COMPRAS DEL GRUPO VOLKSWAGEN/VICE-PRESIDENT OF PROCUREMENT AT VOLKSWAGEN GROUP

Coatings Solutions