Autorevista nº 2280 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

SEPTIEMBRE 2013

Nº 2.280 / SEP 2013 / 23 €

Nº 2.280

LA PUBLICACIÓN DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN

Fabricar el nuevo FORD KUGA está en nuestras manos. En 7.034 exactamente.

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TRANSIT CONNECT UNA NUEVA ERA EN A NEW ERA AT

Almussafes

NUEVO FORD KUGA

FABRICADO EN ESPAÑA

Con las manos de todos los trabajadores y trabajadoras que fabrican el modelo desde la innovadora planta de Almussafes, Valencia. Y lo hacen en exclusiva para toda Europa. ford.es

Gama Ford Kuga consumo medio combinado de 5,3 a 6,2 l/100km. Emisiones de CO2 de139 a 162 g/km.

ESTAMPACIÓN

TECNOLOGÍAS DE FUTURO FUTURE STAMPING TECHNOLOGIES

EQUIP AUTO 2013

CON UN PLUS DE AMBICIÓN MORE AMBITIOUS THAN EVER

PREMIOS/AWARDS PREMIOS/

DIRIGENTES DEL AÑO DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN 2013 AUTOMOTIVE INDUSTRY DIRECTOR OF THE YEAR 2013

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SUMARIO IN THIS ISSUE... OPINIÓN 06. Los perfiles financieros de los OEM alemanes más sólidos que los de Fiat, PSA y Renault./ German Carmakers’ Financial Profiles are Stronger than Those of Fiat, PSA & Renault Por/by Emmanuel Bulle, director ejecutivo de Fitch Ratings /Senior Director of Fitch Ratings

ACTUALIDAD 08. La producción de vehículos creció un 13,19% en el mes de agosto 10. Gestamp inaugura la ampliación de su planta de Kaluga 12. Opel se prepara para el Mokka y la próxima generación del Corsa 13. José Vicente de los Mozos, director de Fabricación y Logística del Grupo Renault 14. Renault anuncia la continuidad del segundo turno de la planta de Valladolid 16. Mazda 3, un grande en su segmento 17. Suzuki SX4: transformación total

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Nº 2.280 SEP 2013

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PREMIOS

Dirigentes del Año de la Industria de Automoción 2013 Automotive Industry Director of the Year p. Awards 2013

TRANSIT CONNECT

UNA NUEVA ERA EN ALMUSSAFES

INNOVACIÓN/INNOVATION 70. Dürr Systems: automatización y eficiencia en el pintado de automóviles en China/ Automobile paint-process automation and efficiency in China

A NEW ERA AT ALMUSSAFES

FERIAS/SHOWS 76. Equip Auto 2013: con un plus de ambición/ More ambitious than ever

EMPRESAS/COMPANIES

ESTAMPACIÓN TECNOLOGÍAS DE FUTURO

82. CLR: el valor de la ingeniería integral/ The value of full-service engineering 88. Flinsa: flexibilidad innovadora en tubos y flejes/Innovative and flexible steel strip and tube production

FUTURE STAMPING TECHNOLOGIES

EQUIPAMIENTO Y SERVICIOS 96. National Instruments apuesta por el diseño desde el software 97. Renishaw presentó su completa oferta de soluciones en EMO 2013

PRUEBA PEUGEOT 208 5P

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AutoRevista • 3

Con nosotros, el diésel brinda más diversión por litro.

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Más potencia y comodidad de conducción con menos consumo y emisiones de gases de escape: BorgWarner lo hace posible. Como proveedores líder de la industria del automóvil, desarrollamos tecnologías clave para los vehículos del mañana. A modo de ejemplo, nosotros contribuimos a que los motores diésel produzcan menos óxido de nitrógeno y dióxido de carbono con un máximo de placer de conducción garantizado. Consulte más información sobre las innovadoras soluciones de propulsión de BorgWarner.

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EDITORIAL

Almussafes sigue marcando el camino

MIEMBROS DEL CLUB DIRIGENTES DE LA AUTOMOCIÓN CREADO POR AUTOREVISTA EN 1991 Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo GarcíaGarcía Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray, Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, Pierre-Alain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues, José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera, Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero (BASF), José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz, Conrado Torras, Federico Comajuán (Bayer), Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo, Martin Sattler (ZF), Martin Winterkorn, Franz Georg Geiger, Carlos Espinosa de los Monteros, José María Nadal, Vicenç Aguilera (Adasens), Nick Reilly, Javier Colmenares, Mario Lobato Guerra, Pablo Nieto-Aliseda (Atotech), Antonio Adés, Ernesto Lauzirika, Juan Miguel Antoñanzas, Walter Bosch y Ricardo Olalla (Bosch), Frank Torres, Luis Carbonero, Juan Antonio Moral, Jorge Arasa e Inés Anitua (AIC-Automotive Intelligence Center).

El sensacional momento que vive la industria del automóvil en España, con la cascada de adjudicaciones de nuevos y singulares modelos en los últimos tres años, ofrece un caso excepcional en Ford. La planta valenciana no solo está siendo adjudicataria –los que fabrica y los que están por venir- de vehículos de muy diversos, sino que está experimentando una asombrosa transformación que se extiende a sus proveedores, en especial a los del complejo industrial anexo a la planta. De las largas series de dos piezas fundamentales en la estrategia del constructor, como Fiesta y Focus, la factoría valenciana está asumiendo y asumirá modelos de diferentes segmentos, con un extraordinario valor añadido. Cierto es que parte de la transformación viene dada por un hecho siempre duro como el cierre de otra planta en Europa, pero esta indeseada circunstancia no puede restar un ápice del mérito a Almussafes. ¿Flexibilidad? Hace diez años, la planta ya llegó a fabricar cuatro modelos de forma simultánea. Sin embargo, el proyecto en curso (la Transit/Tourneo Connect) y los próximos desafíos (Mondeo, S-MAX y Galaxy) conforman un desafío colosal, sin precedentes en España.

Almussafes continues to show the sector the way forward Even in the context of the sensational spell currently enjoyed by Spain’s automotive industry, recipient of a flood of new vehicle programmes and outstanding new models over the last three years, Ford is an exceptional case. The plant in Valencia has not only been assigned a selection of widely different vehicles (some of which are already being built while others are due to arrive in the near future), but it is also undergoing extensive transformation. This extends to its suppliers, particularly those on the industrial complex adjacent to the plant. The factory has switched from producing two long-running models that played a key role in the automaker’s strategy — the Fiesta and Focus — to building vehicles sold in a variety of segments and that contain an extraordinary amount of added value. While it is true that this transformation is partly due to the always painful decision to close a plant elsewhere in Europe, this undesirable turn of events should not detract from Almussafes’ merit. Flexibility? The Valencian factory was already building four different models on the same line 10 years ago. Nevertheless, the vehicle programme currently under way (Transit/Tourneo Connect), not to mention the new challenges in the pipeline (Mondeo, S-MAX and Galaxy) still present a colossal test without precedent in Spain.

Director General Editorial: Francisco Moreno / Director: Luis Miguel González. (luismi.gonzalez@tecnipublicaciones.com) / Redacción y Colaboradores: Mariola Núñez, Julio Arroyo, Pedro Berrio y Óliver Miranda / Documentación: documentacion@tecnipublicaciones.com. / Dirección de Arte y Maquetación: José Manuel González / Director General Comercial: Ramón Segon / Ejecutivos de Cuentas: Madrid: Charo Moreno. (charo.moreno@tecnipublicaciones.com). Cataluña: Eduardo Eito (eduardo. eito@tecnipublicaciones.com). / Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado. / Foto de portada: Javier Jiménez. Edita:

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OPINIÓN/OPINION

Emmanuel Bulle DIRECTOR EJECUTIVO DE FITCH RATINGS / SENIOR DIRECTOR OF FITCH RATINGS

LOS PERFILES FINANCIEROS DE LOS OEM ALEMANES MÁS SÓLIDOS QUE LOS DE FIAT, PSA Y RENAULT GERMAN CARMAKERS’ FINANCIAL PROFILES ARE STRONGER THAN THOSE OF FIAT, PSA & RENAULT La industria de la automoción se caracteriza por una estructura de costes desfavorable, sobre todo debido a los elevados costes fijos. Las empresas con una calificación crediticia de grado de inversión, es decir las empresas con una calificación «BBB-» y superior, cuentan con una estructura más flexible y son capaces de limitar el alcance de la disminución de los márgenes operativos durante una recesión. Estas empresas también suelen operar con una posición de caja neta o con una baja deuda neta para poder asumir la disminución de los fondos de operaciones (FFO) y las fluctuaciones del capital circulante durante los mínimos cíclicos y no perjudicar así a sus métricas crediticias clave. Los fabricantes de automóviles alemanes

hasta el 8,2% en el caso de BMW y el 7,5% en el caso de Daimler. Los márgenes operativos de Volkswagen para sus operaciones industriales también se debilitaron durante la crisis, pero permanecieron constantemente positivos, alcanzando un mínimo del 0,6% en el 2009 para luego repuntar rápidamente hasta el 4,7% en 2010. Esto supone un fuerte contraste con Peugeot S.A. (PSA, B+/Negativa) y Renault SA (BB+/Positiva), cuyos márgenes operativos industriales cayeron hasta cifras negativas ya en 2008 y empeoraron todavía más en 2009, llegando hasta el 2,5% en el caso de PSA y el -2,9% en el caso de Renault. Los márgenes operativos de la división de automoción de PSA todavía fueron peores en 2009, llegando al -3,3%. La rentabilidad de la división de automoción de PSA Los márgenes operativos de VW se recuperó en 2010 y fue para sus operaciones industriales positiva, pero volvió a caer en 2011 y 2012. Fitch prevé que los también se debilitaron durante márgenes de esta división la crisis, pero permanecieron seguirán siendo negativos hasta 2015. constantemente positivos Aunque no recuperaron su nivel siguen estando mejor posicionados que anterior a la crisis, los márgenes de sus homólogos europeos. BMW AG, Renault han seguido siendo ligeramente Daimler AG (A-/Perspectiva estable) y positivos desde 2010, lo que apunta cada Volkswagen AG (A-/Positiva) siguen mosvez más a una característica de la trando todos los atributos de sus sólidas calificación de grado de inversión. Fitch calificaciones de grado de inversión. Descambió la perspectiva del grupo de de un punto de vista financiero, sus perfi«estable» a «positiva» en septiembre para les crediticios se mostraron relativamente reflejar la mejora en la rentabilidad y, a niresistentes durante la última crisis, ya que vel más global, la resistencia de las métrise debilitaron menos que en el resto del cas crediticias generales. Fitch cree que sector y luego se recuperaron más rápido. Renault podría mejorar su calificación a En particular, los márgenes operativos in«BBB-» si puede mantener la tendencia hadustriales de BMW y Daimler se debilitacia el 2% en la rentabilidad de su división ron en 2008, pero solo fueron negativos de automoción combinada con un flujo de en 2009, y en menos de un 1%. Luego se caja libre (FCF) positivo en un futuro inmerecuperaron rápidamente en 2010 hasta diato. Fitch también valorará la capacidad un nivel muy elevado, concretamente de Renault de generar unos fondos de 6 • AutoRevista

operaciones (FFO) consistentes para demostrar que la mejora de su apalancamiento proviene de las operaciones subyacentes y no de las ventas de activos y de un capital circulante positivo, que pueden revertirse. Los márgenes operativos de Fiat S.p.A. (BB/Negativa) también disminuyeron en 2009, pero continuaron siendo positivos. Sin embargo, Fitch cree que esto se debió en parte a un recorte en la inversión durante la recesión. Esta decisión permitió mantener el efectivo y la rentabilidad, pero debilitó a la empresa, ya que sus competidores mantuvieron la inversión y se hicieron con parte de la cuota de mercado de Fiat. Fitch cree que este recorte en la inversión podría tener consecuencias a largo plazo para el valor de las marcas del grupo. Estructura financiera A la luz de la gran inestabilidad del sector, los fabricantes tienden a acumular efectivo durante los repuntes y a utilizarlo durante las recesiones, cuando se agotan los fondos de operaciones (FFO) subyacentes. La caja bruta respecto a los ingresos normalmente es de alrededor del 10% o superior y, en algunos casos, cuando la empresa está preocupada por su posible liquidez y acceso al mercado, puede aumentar hasta más del 20%-25%. PSA es un típico ejemplo de una empresa que ha visto como su posición de caja neta se convertía en una deuda neta permanente tras la crisis de 2008-2009. En Europa, esta es la única empresa junto con Fiat que ha comunicado una posición de deuda neta antes de los ajustes realizados por Fitch. Sin embargo, a Fitch no le preocupa a corto plazo la liquidez del grupo, ya que está respaldado por una sólida posición de caja bruta de 8.100 millones de euros al final de los primeros seis meses de 2013 y unas líneas de crédito de reserva no utili-

zadas totales de 2.400 millones de euros para el grupo y 800 millones de euros adicionales en Faurecia. La deuda neta declarada de Fiat incluye el efectivo y la deuda de Chrysler, pero Fitch sigue evaluando la estructura financiera de Fiat de forma independiente, ya que algunas cláusulas de la documentación de Chrysler limitan la capacidad de Fiat de acceder al efectivo de Chrysler y utilizarlo. De forma parecida a PSA, la liquidez del grupo es sólida e incluye una caja bruta de 8.500 millones de euros (excluyendo a Chrysler) y una línea de crédito de 2.000 millones de euros. Renault tenía una deuda neta ajustada moderada a finales de 2012, en línea con las empresas con una calificación de grado de inversión bajo. Su caja bruta era de 9.200 millones de euros y prácticamente cubre los 9.700 millones de euros de deuda financiera bruta antes de ajustes. BMW, Daimler y Volkswagen han presentado unas sólidas posiciones de caja neta y una cómoda relación de caja bruta respecto a los ingresos de alrededor del 10% durante varios años. La cuantiosa cifra de caja neta de Volkswagen se vio mermada por varias adquisiciones entre 2011 y 2013, pero los fondos de operaciones (FFO) extremadamente sólidos de la empresa compensaron en parte los flujos de salida de caja. El flujo de caja libre (FCF) negativo de Daimler en 2011, 2012 y los primeros seis meses dE 2013, según los cálculos de Fitch (después de dividendos y antes de la enajenación de activos), se vio compensado en gran parte por las liquidaciones de negocios en 2012 y 2013. The auto industry is characterised by an unfavourable cost structure, notably because of high fixed costs. Investment-grade companies, i.e. companies rated ‘BBB-’ and above, enjoy a more flexible structure and are able to limit the extent of operating margin declines during a downturn. They also typically operate with a net cash position or low net debt to be able to shoulder declining funds from operations (FFO) and working-capital swings during cyclical troughs and not harm their key credit metrics. German carmakers remain better positioned than their European peers. BMW AG, Daimler AG (A-/Stable Outlook) and Volkswagen AG (A-/Positive) continue to demonstrate all the attributes of solid investment-grade ratings. From a financial standpoint, their credit profiles were rela-

Financial Structure tively resilient during the latest crisis and In light of the high volatility of the sector, weakened less than the rest of the sector manufacturers tend to hoard cash during and then recovered quickly. upturns and use it during downturns In particular, BMW’s and Daimler’s induswhen underlying FFO dries up. Gross cash trial operating margins weakened in 2008 to revenue is typically around or above but were negative only in 2009, and by 10%, and can increase to more than 20%less than 1%. They quickly recovered in 25% in some instances when the company 2010 to a very high level, to 8.2% and is concerned about its potential liquidity 7.5% at BMW and Daimler, respectively. and market access. Volkswagen’s operating margin for its inPSA is a typical illustration of a company dustrial operations also weakened during having seen its net cash position turn into the crisis but remained consistently posia permanent net debt following the 2008tive, reaching a low of 0.6% in 2009, to 2009 crisis. In Europe, it is the only comquickly rebound to 4.7% in 2010. pany with Fiat to report a net debt posiThis is in sharp contrast to Peugeot S.A.’s tion, before adjustments made by Fitch. (PSA, B+/Negative) and Renault SA’s (BB+/Positive) whose industrial operating However, the agency has no immediate concern about the group’s liquidity as it is margins fell to negative territory as soon supported by a solid gross cash position of as 2008, and deteriorated further in 2009, EUR8.1bn at end-H113 and total undrawn to minus 2.5% and minus 2.9% at PSA and back-up facilities of EUR2.4bn for the Renault, respectively. PSA’s automotive group and an additional EUR0.8bn at division’s operating margin was even Faurecia. worse at minus 3.3% in 2009. PSA’s autoFiat’s reported net debt incorporates motive profitability recovered in 2010 and Chrysler’s debt and cash but Fitch was positive, but it fell again in 2011 and continues to assess Fiat’s financial struc2012. Fitch expects the margins of this diture on a standalone basis as covenants in vision to remain negative until 2015. Although they did not return to their pre-crisis level, Renault’s margins have remained slightly positiVolkswagen’s operating margin ve since 2010, which increasingly points to an investment-grade cha- for its industrial operations also racteristic. Fitch changed the weakened during the crisis but group’s Outlook to Positive from Stable in September to reflect the remained consistently positive improvement in profitability, and Chrysler’s documentation limit Fiat’s abimore globally the resilience of overall crelity to access and use Chrysler’s cash. Sidit metrics. The agency believes that Renmilar to PSA, the group’s liquidity is roault could be upgraded to ‘BBB-’ if it can bust and includes EUR8.5bn of gross cash sustain automotive profitability trending (excluding Chrysler) and a EUR2bn credit towards 2%, combined with positive freefacility. Renault had a moderate adjusted cash flow in the foreseeable future. Fitch net debt at end-2012, in line with low inwill also assess Renault’s ability to genevestment-grade companies. Gross cash rate consistent FFO to demonstrate that improving leverage is coming from under- was EUR9.2bn and nearly covers EUR9.7bn of gross financial debt before lying operations rather than asset sales adjustments. and positive working capital, which can BMW, Daimler and Volkswagen have all be reversed. reported solid net cash positions and Fiat S.p.A.’s (BB-/Negative) operating comfortable gross cash to revenue of margins also declined in 2009 but they about 10% for several years. Volkswagen’s remained positive. However, Fitch substantial net cash pile was eroded by believes that this was partly due to a cut several acquisitions between 2011 and in investment during the downturn. This 2013, but the company’s extremely robust decision preserved cash and profitability, FCF partly offset the cash outflows. but weakened the company as competiDaimler’s negative FCF in 2011, 2012 and tors maintained investment and grabbed H113, according to Fitch’s calculations (afmarket shares from Fiat. Fitch believes ter dividends and before asset disposals), that this cut in investment could have long-term implications for the value of the was largely offset by business divestments in 2012 and 2013. group’s brands. AutoRevista • 7

ACTUALIDAD › El acumulado del año también ha registrado un incremento del 7,13%

LA PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS CRECIÓ UN 13,19% EN EL MES DE AGOSTO La producción de vehículos continúa creciendo y, muestra de ello, es el aumento que se registró en el mes de agosto, un 13,19% más, lo que supone un total de 61.538 unidades producidas en dicho mes. Con estas cifras, agosto se convierte en el quinto mes en el que crece la fabricación. Por su parte, el acumulado del año también ha registrado un incremento del 7,13% con un total de 1.428.020 unidades producidas, “acercándonos al objetivo para este año de alcanzar 2,2 millones de vehículos”, han asegurado desde la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). Aunque la asociación reconoce que las mejoras en competitividad, infraestructuras y la búsqueda de nuevos mercados de exportación, han sido los principales elementos para que los inversores asignaran nuevos modelos a las plantas españolas, (lo que ha provocado una mayor carga de trabajo en ellas), considera que todavía es necesario seguir impulsando medidas para conseguir el reto de fabricar “3 millones de vehículos”. Una de las claves para conseguir este objetivo es recuperar el mercado interno, comentan fuentes de ANFAC.

En el mes de agosto España exportó casi un 14% más que el año anterior con 60.659 unidades Por segmentos, los turismos registraron tasas positivas con un 15% y 51.884 unidades, y en el conjunto del año hasta agosto crecieron en un 10,16% con 1.147.993 unidades producidas. En el caso de los vehículos industriales, se contagia la tendencia positiva del seg-

EL CENTRO DE MADRID DE PSA PEUGEOT CITROËN PREMIADO POR UNA APLICACIÓN DE PINTADO

En agosto se produjeron un total de 61.538 unidades.

mento anterior y, en el mes de agosto crece un 2,02% con 8.393 unidades. En el periodo acumulado de eneroagosto se registró un crecimiento del 0,62% con 254.035 unidades fabricadas de vehículos industriales. En cuanto al apartado de exportación, en el mes de agosto España exportó casi un 14% más que el año anterior con 60.659 unidades, y el periodo enero-agosto registró un aumento del 7,78% con 1.242.596 unidades exportadas, el 87% de los vehículos fabricados.

La Asociación Española de la Calidad ha premiado al Centro de Madrid de PSA Peugeot Citroën por una de las últimas novedades que la compañía ha incorporado en la mejora de sus procesos en la planta de pintura. Dicha novedad, y que ha hecho al Centro de Madrid merecedor del premio, ha sido la introducción, por primera vez, en el Grupo PSA Peugeot Citroën de pistolas electrostáticas de pintado de interiores. Estas pistolas, explican desde PSA Peugeot Citroën, suponen un avance importante en la aplicación de pintura en los vehículos, dado que necesitan menos movimientos de aplicación con mejores resultados. “Esto repercute al mismo tiempo en la cantidad de pintura que se utiliza, que disminuye considerablemente con el consiguiente ahorro en Estas pistolas costes y mejora medioambiental por automóvil, lo que nos necesitan menos convierte en un centro de fabricación de vehículos aún más movimientos de aplicación. / competitivo”. Foto: PSA La utilización de pistolas electrostáticas ha supuesto también una importante campaña de información y formación para su utilización, han añadido desde la compañía.

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Las líneas aman las curvas Las pinturas y recubrimientos dan al coche más que una protección duradera. El brillo y los colores innovadores transforman los contornos en dinamismo y el diseño en emoción. Líneas y curvas se unen y los bordes y contornos cobran vida. Cuando el color y la forma se unen, y la pintura evoca pasión es porque en BASF creamos química. www.basf-coatings.com

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ACTUALIDAD

noticias

› Ha supuesto una inversión de 60 millones de euros

GESTAMP INAUGURA LA AMPLIACIÓN DE SU PLANTA DE KALUGA Gestamp, multinacional española re15%, alcanzando la cifra de 500 empleaferente mundial en diseño, desarrollo y dos en plantilla a lo largo de 2014. Con fabricación de componentes y conjuntos esta ampliación, la fábrica de Kaluga se metálicos para el sector del automóvil, convierte en la mayor planta de estamha llevado a cabo una ampliación de la pación en frío del Grupo Gestamp en el planta que posee en Kaluga (Rusia). El mundo”. acto de inauguración contó con la preSegún han informado desde Gestamp, la sencia de Francisco Riberas, presidente inversión realizada en la ampliación de y consejero delegado de Gestamp y de la factoría de Kaluga ha permitido increAnatoly Artamonov, gomentar su capacidad “GSK se convertirá en productiva en un 66%. bernador de la región una de las tres mayores Además, Gestamp-Sede Kaluga, además de representantes de Severstal-Kaluga (GSK) plantas de Gestamp verstal, compañía con la cuenta con un servicio a nivel mundial, en que Gestamp mantiene integral de matricería la que estamos muy una joint venture en dos con maquinaria de últisatisfechos de contar ma generación y tendrá de sus tres plantas rusas -siendo una de ellas la de capacidad de ensamcon un socio como Kaluga-, y de la Embajablaje, lo que representa Severstal” da y la Oficina comercial un salto cualitativo Francisco Riberas, de España en Rusia. con respecto a sus capresidente de Gestamp La ampliación de la facpacidades actuales, toría ha supuesto una inversión de 60 mi“algo que es especialmente valorado por llones de euros y el incremento de 21.670 clientes como Mitsubishi”, han asegurametros cuadrados sobre la superficie do fuentes de Gestamp. Los principales actual. Actualmente, la superficie total clientes para los cuales trabaja GSK acde la planta es de 55.655 metros cuadratualmente incluyen a las marcas Volksdos y la inversión que se ha realizado en wagen, Skoda, Renault, Nissan, PCMA y las instalaciones, desde su inauguración Avtovaz. en 2010 ha sido de 180 millones de euros, Francisco Riberas comentó durante la cifra que incluye el total de la ampliación. inauguración, la buena elección que Según han señalado desde la propia realizó Gestamp al apostar, en 2009, por compañía, “la ampliación de la fábrica Rusia y abrir allí una planta. Ahora, “la conllevará un incremento del empleo del ampliación de Kaluga representa una

Francisco Riberas, presidente y consejero delegado de Gestamp y de Anatoly Artamonov, gobernador de la región de Kaluga (en primer término)./Foto: Gestamp

nueva fase de nuestro desarrollo en Rusia, donde contamos con equipos locales consolidados, una importante base de clientes y la tecnología más avanzada disponible en el mundo. GSK se convertirá muy pronto en una de las tres mayores plantas de Gestamp a nivel mundial, en la que estamos muy satisfechos de contar con un socio como Severstal”. Para Sergey Toropov, consejero delegado de Severstal Russian Steel, “este paso es una muestra más del éxito de la alianza entre Gestamp y Severstal. Con esta ampliación, Gestamp-Severstal-Kaluga se convierte en proveedor de productos de body-in-white para cinco modelos del Grupo Volkswagen fabricados en Rusia y sigue avanzando en su objetivo de ser un proveedor estratégico para la industria automovilística en la región”. Gestamp inauguró su primera planta en Rusia en el año 2009 y, en la actualidad, cuenta con tres plantas en el país: “Gestamp-Severstal-Vsevolozhsk” (GSV), “Gestamp-Severstal-Kaluga” (GSK) –ambas en joint venture con el grupo siderúrgico OAO Severstal-, y “Gestamp Togliatti” (GTT). Por su parte, la compañía Edscha, filial de Gestamp, ha anunciado, recientemente, la construcción de una nueva planta en Togliatti, que será la cuarta de Gestamp en Rusia.

RUUKKI PRESENTA SU ESTRATEGIA DE SOSTENIBILIDAD La multinacional siderúrgica finlandesa Ruukki presentó, el 24 de septiembre, en Bilbao su filosofía de fabricación de acero, compatible con la sostenibilidad y la eficiencia energética. En el marco de un encuentro con los medios, Thomas Hörnfeldt, vicepresidente senior de Ruukki Metals, y Pedro Rodríguez, director general de Ruukki España y Portugal, han puesto el acento en que el acero es el producto más reciclable del mundo, de forma completa e indefinida sin pérdida de calidad. En la presentación, Hörnfeldt hizo referencia al descenso en el consumo de acero mundial desde 2009 -a excepción de China, donde ha aumentado el uso del acero en general en los últimos 10 • AutoRevista

años-. “Sin embargo, los aceros de alta resistencia siguen aumentando su demanda porque las máquinas y equipos requieren este tipo de aceros especiales”, matizó Hörnfeldt. En este sentido, las ventas de la empresa en el nicho de aceros especiales de Ruukki en 2012 alcanzaron los 550 millones de euros y podrían conseguir los 850 millones de euros en 2015, para convertirse un jugador global. Hörnfeldt se refirió al mercado español como “un jugador principal dentro de la industria del acero”. En cuanto a los sectores potenciales de aceros especiales, Hörnfeldt apuntó que España es el segundo fabricante europeo de automóviles y el primero en vehículos industriales.

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ACTUALIDAD

noticias

› Se están realizando importantes mejoras técnicas en la planta de GM/Opel

FIGUERUELAS SE PREPARA PARA EL MOKKA Y LA PRÓXIMA GENERACIÓN DEL CORSA La planta de Opel España en Figueruelas (Zaragoza) se está ya preparando para el próximo lanzamiento productivo del Opel Mokka, así como de la siguiente generación del Opel Corsa en 2014 y para ello está realizando importantes inversiones y mejoras técnicas, que permitan a la compañía aumentar su competitividad y calidad en el proceso de producción. Será en el segundo semestre de 2014 cuando la planta de Zaragoza comience con la producción en serie del Mokka, que, actualmente, se fabrica en Bupyeong (Corea). En ese mismo periodo se iniciará también la fabricación de la próxima generación del Corsa. De momento, ya han comenzado los cambios en la factoría de Figueruelas, en la que, durante este verano, se han liberado 8.000 metros cuadrados en los que se recepcionará el material procedente de Corea durante la primera fase del proyecto. No obstante, los principales cambios en las instalaciones, han señalado fuentes de Opel, “tendrán lugar durante el cierre de la planta en diciembre de este año”. Las mejoras técnicas realizadas este ve-

rano se han centrado en Prensas, Carrocerías, Pintura y Acabado Final. Entre las más relevantes, Opel ha destacado la instalación de un nuevo equipo de alimentación de bobinas de chapa en la planta de Prensas y el reemplazo eléctrico de la prensa de corte; modificaciones en la planta de Carrocerías, que se han centrado en las líneas de puertas traseras, portón y laterales para la fabricación del nuevos Corsa; y reemplazo en la planta de Montaje y Acabado Final de los autómatas programables transportadores y de los alineadores de dirección y ajuste de faros, con tecnologías láser 3D. En cuanto a mejoras medioambientales, la factoría está llevando a cabo el reemplazo de todas las grandes instalaciones generadoras de frío y este verano ha sido el turno de los edificios de Carrocerías y Prensas, con una inversión del orden de 1,1 millones de Euros, aunque la inversión total de las distintas fases del proyecto se cifra en 3.250 millones de euros. Asimismo, y con la finalidad de que todo esté preparado en un periodo relativamente corto, ya se ha nombrado al equipo

Planta de Prensas, proyecto de renovación de la línea de corte./Foto: Opel

encargado del lanzamiento del Mokka y parte del equipo de Zaragoza ha visitado la planta de Bupyeong (Corea), en la que se fabrica el Mokka, además de la de San Luis Potosí (México), donde se produce un modelo con el que comparte arquitectura. La finalidad ha sido recibir formación, comentar lecciones aprendidas y poner en común las mejores prácticas. En octubre se comenzará con el periodo de entrenamiento en la factoría española, que constará de varias fases: primero se preparará a un equipo de expertos “Core Team”, a continuación a los coordinadores, y en 2014 se finalizará con el entrenamiento a todos los miembros del equipo. Según informan desde Opel, en los 30 años de vida de la planta española, se han invertido más de 4.155 millones de euros (de los cuales, más de la mitad han sido desde el año 2000) y en los últimos siete años, desde el lanzamiento del actual Corsa, -desde 2006 hasta finales de 2012-, se han invertido 820 millones de Euros en la planta de Figueruelas. En el año 2013 las inversiones en marcha ascienden a 9,9 millones de euros.

JORNADA DE FACYL SOBRE SEGURIDAD EN LOS PROCESOS PRODUCTIVOS El Cluster de Automoción de Castilla y León (FACYL) organizó, el 18 de septiembre, una jornada en la que se puso de manifiesto la importancia de la seguridad en los procesos productivos y que permitió profundizar en la aplicación de la Ley de Seguridad Industrial y Ley de Prevención de Riesgos Laborales en aquellas cuestiones relativas al cumplimiento del marcado CE de las máquinas adquiridas y/o modificadas que son empleadas en dichos procesos. La apertura de la jornada corrió a cargo de Ana Núñez, directora de FACYL. Seguidamente, tomó la palabra el responsable de Calidad de Simecal, Francisco Marne, cuya presentación se centró en el momento y la forma de abordar los procesos de marcado CE de maquinaria. A continuación, Rosario Rodríguez, asociada y responsable del área de Prevención de Riesgos Laborales de Garrigues, expuso sobre la Responsabilidad en Prevención de Riesgos Laborales asociada al marcado CE.

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La jornada continuó con un coloquio, en el que intervinieron el director Territorial de la Inspección de Trabajo en Castilla y León, Javier Calderón; el jefe de la Unidad de Seguridad y Salud Laboral de la Oficina Territorial de Trabajo de Burgos de la Consejería de Economía y Empleo, Jesús Carrera; el jefe de Servicio de Promoción y Desarrollo Sectorial de la Consejería de Economía y Empleo; Emilio Romera y un técnico de la dirección general de Industria e Innovación de la Consejería de Economía y Empleo, Fernando Romanos. Entre las empresas asistentes al evento destacaron representantes de las firmas Benteler; DGH; Faurecia; la Fundación Cidaut; Grupo Antolin; HUF; Industrias Maxi; Inergy; Lingotes Especiales; Metalúrgica Cembranos; Michelin; Nissan; Renault; Streparava; Treves y Visteon, los cuales participaron en el turno abierto de preguntas que tuvo lugar después del coloquio.

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Toyota producirá en su planta rusa de San Petersburgo el RAV4 A partir de 2016, la planta que Toyota posee en San Petersburgo (Rusia) producirá la generación actual del Toyota RAV4. Así lo han comunicado fuentes del fabricante japonés, que también han asegurado que dicha producción irá destinada a Rusia y Bielorrusia. Este modelo de Toyota se une al Camry, que se ha estado fabricando desde el inicio de las operaciones de Toyota Motor Manufacturing Russia (TMMR), en 2007. La decisión de añadir la producción de Toyota RAV4 a las operaciones de TMMR se ha tomado a raíz de las elevadas ventas de este vehículo en Rusia. Este segundo modelo representa una inversión de 5.900 millones de rublos (unos 135 millones de euros) y la contratación adicional, en una primera etapa, de unas 800 personas.

Ford alcanza los dos millones de motores EcoBoost Ford ha alcanzado en septiembre la cifra de dos millones de motores EcoBoost fabricados en todo el mundo desde el lanzamiento global de esta gama de motores en 2009 y cuya aceptación es cada vez mayor como lo demuestra la creciente demanda de vehículos equipados con estos motores en los principales mercados de todo el mundo. Dicha demanda, han informado desde el constructor norteamericano, “está haciendo crecer la producción de los mismos hasta superar, en la actualidad, los 100.000 motores al mes, desde los 65.000 mensuales producidos en 2012”.

Comienza la producción del primer automóvil eléctrico de BMW BMW ya ha comenzado la producción de su primer automóvil eléctrico, el BMW i3, en su planta de Leipzig (Alemania), para el que ha utilizado nuevos materiales ligeros y procesos de fabricación más limpios e innovadores. Para la producción en serie del BMW i3 se ha utilizado fibra de carbono, material que se caracteriza por ser un 50% más ligero que el acero y que hasta ahora solo se utilizaba en F1 y en súper deportivos fabricados de forma artesanal. La nueva arquitectura del BMW i3 proviene del sistema LifeDrive, formado por dos elementos: el módulo Drive de aluminio, que es la parte activa necesaria para la conducción, y en la que se incluye motor, chasis, acumulador y componentes estructurales y de protección contra impactos; y el módulo Life, de polímero reforzado con fibra de carbono, que forma el habitáculo.

Arrancó la producción del Nissan Note en Sunderland La factoría de Nissan en Sunderland (Reino Unido) inició, el 17 de septiembre, oficialmente, la producción del nuevo Nissan Note para Europa. La inauguración estuvo presidida por John Martin, vicepresidente senior de Fabricación, Compras y Gestión de la Cadena de Suministros de Nissan en Europa, y contó con la asistencia de Michael Fallon, ministro de Economía y Empresa del Reino Unido. Aunque la planta de automóviles de Sunderland ya es la mayor del Reino Unido, el nuevo Note aumenta todavía más su producción tras una inversión de 125 millones de libras (149 millones de euros).

JOSÉ VICENTE DE LOS MOZOS, DIRECTOR DE FABRICACIÓN Y LOGÍSTICA DEL GRUPO RENAULT El directivo español José Vicente de los Mozos, presidente consejero delegado de Renault España, desempeña de forma simultánea y desde el 10 de septiembre, la responsabilidad de Fabricación y Logística del Grupo francés. Desde 1978, De los Mozos ha pertenecido al constructor galo, con una etapa en Nissan, en la que fue reconocido por AutoRevista con el premio Dirigente del Año, y con una breve experiencia en Ficosa. El directivo vuelve a asumir responsabilidades a escala global, tras sustituir a Thierry Bolloré promocionado al cargo de director delegado para la Competitividad, posición desde la que ha asumido la responsabilidad de las direcciones de Diseño-Producto-Programas, Ingeniería-Calidad-Informática, Compras, Fabricación y Supply Chain. Entre sus misiones principales destacarán reforzar el desarrollo de una gama de productos atractiva, mejorar la competitividad de la oferta producto, optimizar los costes, mejorar constantemente la calidad y reforzar la rentabilidad de los programas.

ESPAÑA SUPERA A RUSIA COMO PRODUCTOR DE VEHÍCULOS España ha mejorado su posición en el ránking mundial de productores de vehículos, recuperando una posición y situándose en el undécimo puesto con una fabricación total de 1,1 millones de vehículos en el primer semestre del año, adelantando a Rusia y aproximándose a Canadá. Estos datos han sido facilitados por la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA). Según han señalado desde ANFAC la diversificación de la exportación española hacia nuevos destinos como el norte de África, Estados Unidos o Turquía ha intensificado los ritmos de producción en nuestras plantas, creciendo un 6% en el primer semestre del año. AutoRevista • 13

ACTUALIDAD

noticias

› Por los buenos resultados del modelo Captur en el mercado europeo

RENAULT ANUNCIA LA CONTINUIDAD DEL SEGUNDO TURNO DE LA PLANTA DE VALLADOLID Renault ha anunciado que la actividad del segundo turno de la factoría de Carrocería-Montaje de Valladolid (Castilla y León) continuará gracias a los buenos resultados que el modelo Captur está obteniendo en el mercado europeo desde su lanzamiento, que tuvo lugar la primavera pasada. Actualmente, este modelo se comercializa en 50 países, siendo Japón, Corea del Sur, Singapur y Australia los últimos países en los que ha sido lanzado. El segundo turno de la planta se puso en marcha el 6 de mayo de 2013, con una duración inicial de seis meses, que ahora ven continuidad. La puesta en marcha del segundo turno permitió la creación de 500 puestos de trabajo, de duración determinada, además de otros 200 para las factorías de órganos mecánicos. El Captur se caracteriza por ser el crossover con el que Renault ha presentado batalla en uno de los segmentos cada vez más disputados. Este modelo puso de

El Captur se fabrica en exclusiva en la planta de Renault en Valladolid./ Foto: Renault

manifiesto la confianza de la firma del rombo en la planta vallisoletana, que lo produce en exclusiva mundial. Su comercialización en España comenzó el 26 de abril y gracias a la buena evolución de las ventas en Europa, Renault puede dar continuidad, ahora, al segundo turno de la planta de Valladolid. Recientemente,

el Renault Captur obtuvo la nota de cinco estrellas en los tests de seguridad pasiva que realiza el organismo independiente Euro NCAP. Con una nota de un 80,5% en el resultado global, el modelo Captur se ha convertido en el 15º vehículo de la gama Renault que consigue la nota máxima de cinco estrellas.

BORGWARNER CONSTRUYE UNA PLANTA DE PRODUCCIÓN EN PORTUGAL vado un espacio para este fin en un terreno adyacente. En esta planta portuguesa, BorgWarner tiene prevista la fabricación de tecnologías destinadas a reducir las emisiones de gases contaminantes, con especial atención La planta entrará a los sistemas de recirculación de los gases de en funcionamiento en escape (EGR). También habrá líneas para enfria2014./ Foto: BorgWarner dores y módulos de control para bujías de precalentamiento. Según los datos que maneja la compañía, el mercado mundial de sistemas EGR pasará de los 21,2 millones de unidades comercializadas en 2013 a los 33,3 millones de unidades en 2018. En la actualidad, la empresa ya cuenta La compañía norteamericana BorgWarner, propietaria de con una planta en la localidad de Valença e irá integrando su marcas como Beru, ha comenzado la construcción de una producción en la nueva factoría a principios de 2015. nueva planta en la zona industrial de Lanheses, en Viana do Por otro lado, BorgWarner Turbo Systems ha recibido reCastelo (Portugal), una factoría de 15.000 metros cuadrados cientemente un reconocimiento como proveedor innovador de superficie que entrará en funcionamiento a lo largo de sobresaliente por parte del Grupo BMW en la categoría de 2014. En un futuro, la empresa prevé ampliar estas instalacio- Eficiencia Dinámica por su tecnología de turboalimentación nes con nuevas zonas de producción, para lo que se ha reseren tres estadios (3RS)

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MODELOS

El equipamiento de seguridad se puede ampliar con dispositivos de ayuda a la conducción./ Foto: Mazda

› Su comercialización en España se inicia en noviembre

de alrededor de 60 kilogramos. La oferta de motores la componen tres gasolina, basados en dos bloques, y un diésel, todos ellos con las tecnologías SkyActiv de Mazda para la reducción de consumo. El primero es un 1.5 litros de 100 CV que supone el escalón de acceso a la gama. El propulsor de 2.0 litros se ofrece en dos variantes de potencia, con 120 y 165 CV. El diésel es el 2.2 litros de 150 CV que, al igual que el gasolina más potente, también se utiliza en el CX-5. Todos llevan cambio manual de seis velocidades aunque el gasolina de 120 CV y el diésel podrán disponer de uno automático, también de seis relaciones. El equipamiento de seguridad es muy completo, al mismo nivel que la mayoría de sus rivales. Se puede ampliar en función de los acabados, con muchos dispositivos de ayuda a la conducción como programador activo de velocidad, un mecanismo que mide la proximidad con el vehículo precedente y nos avisa en caso de posible impacto; el sistema de frenado automático en ciudad que funciona hasta los 30 km/h; o un sistema para proyectar diferentes informaciones sobre una lámina transparente situada en la parte baja del parabrisas, no directamente sobre él. Los precios en España todavía no han sido comunicados pero es muy posible que la gama arranque en unos 18.000 euros.

MAZDA 3 Un “grande” en su segmento El elegante Mazda 3 estrena nueva generación que se pondrá a la venta el próximo mes de noviembre. Todo en este modelo es completamente nuevo, desde la plataforma hasta los motores.

us rasgos estéticos dejan claro que es un Mazda, a pesar de que recibe el nuevo estilo de diseño que inauguró su hermano mayor, el Mazda 6. El Mazda 3 siempre ha estado entre los modelos más grandes de su segmento en cuanto a longitud LOS PRECIOS y en esta nueva generación, EN ESPAÑA TODAVÍA NO HAN SIDO con sus casi 4,47 metros de larCOMUNICADOS go (12 centímetros más en el PERO ES MUY sedán de cuatro puertas), sigue POSIBLE QUE ostentando ese récord, por deLA GAMA ARRANQUE lante de todos sus rivales. AdeEN UNOS más de más largo que su antecesor, también es más ancho y EUROS ligeramente más bajo, con una

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mayor distancia entre ejes. Todo ello repercute en un habitáculo amplio en todas las cotas, pero en el que el maletero no es muy generoso, con 350 litros en el modelo de cinco puertas y 419 en el de cuatro. Rompiendo con la tendencia actual de hacer las plataformas de los nuevos modelos más sencillas en cuanto a sistemas de suspensión, el Mazda 3 mantiene el esquema independiente trasero con todas las motorizaciones. Otro dato a destacar es que a pesar de su mayor tamaño es más ligero que su antecesor, una diferencia que en el caso del diésel llega a ser especialmente notable y

ACTUALIDAD

modelos

› La marca japonesa culmina un SUV más estilizado

SUZUKI SX4 Transformación total La marca japonesa cambia por completo el formado de su SX4 en la nueva generación, convirtiéndolo en un verdadero SUV compacto, aunque con una imagen que recuerda demasiado al Nissan Qashqai.

i lo comparamos con su antecesor, el nuevo SX4 es 15 centímetros más largo y tres más bajo, con una silueta completamente distinta, ya que el aspectos, tanto en materiales como anterior tenía un formato de pequeen terminaciones, además de poder ño monovolumen con las suspencontar con un equipamiento mucho siones elevadas. El nuevo es más más completo. estilizado y aunque en las fotos La gama de motores está comrecuerda mucho al Nissan Qashqai, puesta por un gasolina y un diésel, lo cierto es que sus proporciones los dos de 1.6 litros y los dos con 120 CV de potencia, con cambio son diferentes, más bajo y compacmanual de cinco velocidades en el to el Suzuki. gasolina y de seis en el de gasóleo, En cuanto a habitabilidad, el nueaunque el gasolina puede llevar opvo SX4 ofrece toda una lección de cionalmente uno automático de vaaprovechamiento del espacio, con riador continuo, sea cual se el tipo un buen habitáculo y un maletero de tracción. de 430 litros con unas En los dos casos, las formas muy aproveEL DISEÑO versiones de acceso chables y muchos INTERIOR son de tracción delanaccesorios especiaRESULTA SENCILLO, tera, pero la tracción les para todo tipo de PERO LA SENSACIÓN total está disponible usos. El diseño inteDE CALIDAD ES con los dos motores, rior resulta sencillo, SUPERIOR A LA DEL pero sin reductora. pero la sensación de MODELO AL QUE En ese caso, Suzuki calidad es superior a SUSTITUYE EN TODOS estrena un nuevo disla del modelo al que LOS ASPECTOS positivo denominado sustituye en todos los

AllGrip 4WD que controla el sistema de transmisión. Cuenta con un mando en la consola central que permite configurar la electrónica del SX4 en cuatro posibles programas: Auto, que hace que el vehículo circule casi siempre en tracción delantera para mejorar el consumo; Sport que busca el mejor comportamiento aprovechando la tracción total; Snow para zonas con nieve o firme muy deslizante; y Lock que iguala la fuerza que se envía a las cuatro ruedas para circular por zonas blandas de barro o arena. El equipamiento de serie incluye siete airbags (con el de rodillas para el conductor) y control de estabilidad y tracción. La tracción integral tiene un sobreprecio de unos 2.400 euros en el gasolina y 3.300 en el diésel. Los precios arrancan en 18.495 euros para el gasolina 4x2 y 21.495 para el diésel 4x2.

Dibuja una silueta totalmente distinta, ya que el anterior tenía un formato de pequeño monovolumen con las suspensiones elevadas./ Foto: Suzuki

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PREMIOS AWARDS

23º PREMIOS DIRIGENTE DEL AÑO DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN 23RD AUTOMOTIVE INDUSTRY DIRECTOR OF THE YEAR AWARDS

LAS COMPRAS COMO FACTOR VITAL DE COMPETITIVIDAD

PURCHASING AS A VITAL DRIVER OF COMPETITIVENESS

Los galardones también reconocen el valor de dirigentes de proveedores españoles The accolades will also pay tribute to the work done by leaders of Spanish suppliers En esta nueva edición de los más prestigiosos premios que se conceden en España a la industria de automoción, AutoRevista selecciona a tres directivos de primer nivel con responsabilidad en la gestión de Compras a escala global. Nuestra publicación pone así de maniﬁesto la máxima relevancia de esta función. Por otro lado, en esta ocasión se realza la trayectoria reciente de tres sobresalientes directivos de empresas de la cadena de valor, con sede central en España. As this year’s candidates for Spain’s most prestigious automotive-industry awards AutoRevista has selected three world-class executives responsible for managing their ﬁrms’ purchasing operations across the globe. In doing so, it further emphasises the importance of the role this function plays. In parallel, the accolades presented by Grupo Tecnipublicaciones will pay tribute to the recent performance of three outstanding links in the automotive-industry value chain, all of which have their headquarters in Spain. POR LUIS MIGUEL GONZÁLEZ / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: AUTOREVISTA, GRUPO VW, RENAULT Y CIKAUTXO

omo cada año, desde hace más de dos décadas, AutoRevista propone dos ternas de candidatos a los Premios Dirigentes del Año, una para la distinción que concede AutoRevista y otra para el reconocimiento que otorga su compañía editora, el Grupo TecniPublicaciones. En este último caso, el galardón se abre a toda la cadena proveedora, incluyendo no sólo fabricantes de componentes, sino a suministradores de bienes de equipo y/o servicios. La tradicional cena de gala en la que se realiza la entrega de los premios tendrá lugar el próximo 20

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s has been the case every year for over two decades, AutoRevista has the pleasure of putting forward two sets of candidates for the 2013 Automotive Industry Director of the Year Awards — one for the trophy presented by AutoRevista, and the other for the prize awarded by its publishing house, Grupo Tecnipublicaciones. In the latter case, the candidates are drawn from the entire supply chain, including not only components manufacturers but also capital goods and service suppliers. The traditional gala dinner and presentation ce-

PREMIOS DIRIGENTE DEL AÑO DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN 23RD AUTOMOTIVE INDUSTRY DIRECTOR OF THE YEAR AWARDS

ACCEDA AL VÍDEO DEL EVENTO DE 2012 CON EL CÓDIGO QR

Elenco de premiados de la edición de 2012./ List of 2012 award-winners.

de noviembre en Barcelona. En el acto, por octava ocasión, se concederán los Premios Dirigente de Honor, con dos galardones por parte de nuestra cabecera y su grupo editorial, así como del Premio AutoRevista a la Innovación Tecnológica. En lo que respecta al Premio Dirigente del Año de AutoRevista se pone de relieve la transcendencia de una eficaz gestión de Compras enfocada a la consecución de los máximos niveles de calidad y rentabilidad. En este sentido, la terna de candidatos con responsabilidad en este campo de tres grupos automovilísticos de primer nivel está conformada por directivos de máximo prestigio: Alan Draper, vicepresidente de Compras de Ford Europa, que ha sabido ejercer su gestión en el marco de la profunda transformación del constructor norteamericano, prolongando su estrategia global One Ford. Especialmente en Europa, Ford ha reorganizado su flujo productivo, lo que implica una rigurosa y certera política de Compras, que un hombre de la casa (34 años en Ford) como Draper ejecuta con plena solvencia. Francisco Javier García Sanz, vicepresidente de Compras del Grupo Volkswagen, continúa siendo un referente en su especialidad y contribuye de forma sobresaliente al objetivo de alcanzar el liderazgo mundial de la industria del automóvil de su compañía. El consorcio crece de forma constante y se diversifica, lo que requiere una réplica de

remony will take place on 20th November in Barcelona. During the event, and for the eighth time, AutoRevista and Grupo Tecnipublicaciones will also present their respective Honorary Awards, as well as the AutoRevista Technological Innovation Award. The candidates for the AutoRevista Director of the Year award have been selected for their demonstrably effective purchasing management focusing on achieving the highest standards of quality and maximum profitability. With this in mind, the nominees working in this field (see below) are all of the highest calibre and have been drawn from three world-class automotive groups. Alan Draper, Vice-President of Purchasing at Ford Europe. For expertly managing purchasing operations in the midst of profound transformation at the US automaker, and for using purchasing to further the brand’s One Ford global strategy. In Europe in particular, Ford has reorganised its production chain, a task requiring a sound and rigorous purchasing policy that company man Draper, who has been with the automaker for 34 year, has executed with consummate expertise. Francisco Javier García Sanz, Vice-President of Purchasing at Volkswagen Group. Mr García Sanz remains a benchmark in his specialist field and is making an outstanding contribution to the brand’s drive to become the world’s number one AutoRevista • 19

PREMIOS DIRIGENTE DEL AÑO DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN

PREMIOS AWARDS

23RD AUTOMOTIVE INDUSTRY DIRECTOR OF THE YEAR AWARDS

Alan Draper

Francisco Javier García Sanz

Vicepresidente de Compras de Ford Europa. Vice-President of Purchasing at Ford Europe.

Vicepresidente de Compras del Grupo Volkswagen./ Vice-President of Purchasing at Ford Europe.

la máxima eficacia en la función de Compras que se plasma en el pulso firme de García Sanz.

automaker. The consortium not only continues to grow relentlessly, but it is also diversifying, requiring a highly effective response from the purchasing function, a task to which Mr García Sanz has shown himself to be more than equal.

Christian Vandenhende, presidente de Renault Nissan Purchasing Operations (RNPO), ha potenciado al máximo las sinergias entre ambos constructores para alcanzar un rendimiento excelente en materia de reducción de costes. Cuando RNPO se encamina a cumplir sus primeros cinco años como plataforma que canaliza la práctica totalidad de la compras de la Alianza (cuando se creó en 2001 se encargaba del 30%), Christian Vandenhende sigue extrayendo magníficos resultados. El galardón anual Dirigente del Año que corresponde al Grupo TecniPublicaciones quiere reconocer este año la labor sobresaliente de directivos con capacidad de decisión en empresas proveedoras de capital español. Víctor Arrizabalaga, que vuelve a formar parte de las candidaturas dos años después, alcanza esta nueva nominación por la culminación de una brillante trayectoria al frente de Cikautxo, contribuyendo a su sólido perfil internacional y su proyección a la vicepresidencia de Mondragón Sistemas y Utillajes, donde ya aporta su valía en una importante rama para automoción en el grupo vasco. 20 • AutoRevista

Christian Vandenhende, Chairman of Renault– Nissan Purchasing Operations (RNPO). Mr Vandenhende has maximised synergies between the two vehicle manufacturers to achieve outstanding cost reductions. RNPO is about to celebrate its fifth year in existence as a platform channelling almost all of the Alliance’s purchasing volume (when it was created in 2001 it was responsible for 30%), and Christian Vandenhende continues to achieve magnificent results. The Grupo Tecnipublicaciones Director of the Year Award pays tribute this year to the outstanding work done by leaders of Spanish-owned supply firms. Víctor Arrizabalaga has been nominated once more for his brilliant performance at the head of Cikautxo, where he helped further strengthen the company’s international profile, and for his input as Vice-President of Mondragón Sistemas y Utillajes, where he now contributes his expertise in one of the Basque group’s key automotive divisions.

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PREMIOS AWARDS

Christian Vandenhende

Víctor Arrizabalaga

Joan Miquel Torras

Presidente de Renault Nissan Purchasing Operations (RNPO)./ Chairman of Renault– Nissan Purchasing Operations (RNPO)

Vicepresidente de Mondragón Sistemas y Utillajes./ Vice-President of Mondragón Sistemas y Utillajes.

Presidente de Zanini Auto Grup./ Chairman of Zanini Auto Grup.

Jorge Segura, director general del Grupo F. Segura, un proveedor clásico en el panorama español, fruto del espíritu emprendedor de su fundador Francisco Segura, fallecido en 2012. Su sucesor está manteniendo y consolidando la línea de acción de su progenitor, en un año de reforzamiento de su presencia en el exterior y de reconocimientos en forma de premios como los concedidos por Ford y Volvo. Joan Miquel Torras, presidente de Zanini Auto Grup, ha sentado las bases de un nuevo salto en la expansión de esta firma catalana, líder mundial de embellecedores de rueda. La gestión de este año dará sus frutos, previsiblemnte, a partir del próximo año en forma de bases productivas en dos mercados determinantes como China e India. Mientras, Torras dirige un equipo que trabaja en nuevas líneas de producto con ambiciosos objetivos. Como viene haciendo desde 2006, AutoRevista y el Grupo TecniPublicaciones conceden dos distinciones a figuras que ha contribuido de manera sobresaliente a construir la industria española de automoción a lo largo de sucesivas décadas. Así, el premio Dirigente de Honor de AutoRevista recae en Juan Llorens, cuando se cumplen 20 años desde que asumió la presidencia de SEAT en un momento crítico para la compañía española. 22 • AutoRevista

Jorge Segura, Managing Director of Grupo F. Segura. The firm, forged by the entrepreneurial spirit demonstrated by founder Francisco Segura, who passed away in 2012, is a supplier long established in the Spanish automotive industry. Jorge Segura is upholding and consolidating the lines of action his father established. In the past year alone, Mr Segura has reinforced the firm’s overseas presence and has achieved further recognition for it in the form of awards presented by Ford and Volvo. Joan Miquel Torras, Chairman of Zanini Auto Grup. Mr Torras has laid the foundations for further expansion by this Catalonian firm that leads the world’s wheel trim market. The work done this year is expected to bear fruit in the next 12 months when the firm sets up production bases in two key markets – China and India. In the meantime, Mr Torras leads a team working on new product lines and several ambitious new goals. Continuing an initiative launched in 2006, every year AutoRevista and Grupo TecniPublicaciones each present an award to an industry figure who has made an outstanding contribution to the Spanish automotive industry over the decades. Maintaining this tradition, and marking the 20th anniversary since he took the helm as SEAT

PREMIOS DIRIGENTE DEL AÑO DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN 23RD AUTOMOTIVE INDUSTRY DIRECTOR OF THE YEAR AWARDS

Además de esta corta, pero fructífera etapa, la trayectoria profesional Llorens ha estado ligada de forma constante al mundo del automóvil en diferentes vertientes, incluida la de coorganizador de los Encuentros de Empresarios de Automoción del IESE, un evento de primer orden sobre el sector. La distinción homóloga que otorga el Grupo Tecnipublicaciones corresponde a José Antonio Mayo, fundador de la compañía navarra Estampaciones Mayo, que cumple sus primeros 50 años de vida en 2013. Surgido como un modesto taller de utillajes y troqueles para todo tipo de industrias, la obra gestada por José Antonio Mayo constituye un ejemplo de seriedad y reconocido prestigio en procesos automáticos de estampación de conjuntos de alto límite elástico. Finalmente, el Premio AutoRevista a la Innovación Tecnológica recae Siemens Industry Software, que ha alcanzado niveles de excelencia en el mundo del ciclo de vida de producto. Sus continuos avances proporcionan soportes que aumentan exponencialmente la eficacia de los procesos interdepartamentales en grandes estructuras para la industria del automóvil, entre muchas otras.

chairman at a critical time for the Spanish brand, this year’s AutoRevista Honorary Award goes to Juan Llorens. As well as this short but fruitful spell with the automaker, Mr Llorens has worked in a variety of other roles within the automotive sector, including that of co-organiser of the IESE Business School Automotive Forum, a world-class industry event. Meanwhile, the Grupo Tecnipublicaciones Honorary Award is presented to José Antonio Mayo, founder of Estampaciones Mayo, a Navarre-based firm that in 2013 is celebrating its first 50 years in operation. Originally a modest tooling and die-making shop working for industry in general, the firm built by José Antonio Mayo has grown into a renowned specialist in automated manufacture of high-yield-strength stamped parts. Finally, the AutoRevista Technological Innovation Award goes to Siemens Industry Software for the standard of excellence achieved in its product life-cycle management applications. Its continually developing IT platform exponentially increases inter-departmental process effectiveness within large and small automotive-industry organisations.

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TRANSIT CONNECT

UNA NUEVA ERA EN ALMUSSAFES A NEW ERA AT ALMUSSAFES

INFORME • REPORT

PROVEEDORES • SUPPLIERS

Almussafes se acostumbra a vivir en plena efervescencia The boom at the Almussafes plant continues unabated

Un escenario apasionante para los proveedores de Almussafes Promising outlook for Almussafes’ suppliers

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INFORME REPORT

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TRANSIT CONNECT: UNA NUEVA ERA EN ALMUSSAFES A NEW ERA AT ALMUSSAFES

FORD

ALMUSSAFES SE ACOSTUMBRA A VIVIR EN PLENA EFERVESCENCIA The boom at the Almussafes plant continues unabated

FORMIDABLE DESPLIEGUE DE LA TRANSIT CONNECT PENSANDO EN NUEVOS MODELOS FORMIDABLE ROLL-OUT FOR THE TRANSIT CONNECT AND FORTHCOMING MODELS Las todavía recientes salidas de las líneas de producción de la factoría de Ford de Almussafes del histórico Fiesta y del best-seller Focus empiezan a quedar lejana ante el frenético ritmo iniciado con el lanzamiento en 2012 del exitoso Kuga. Sin apenas margen para el respiro, se han lanzado los nuevos Transit y Tourneo Connect, pero ya se piensa en lo que vendrá. Memories of the historic Fiesta and best-selling Focus, production of which only ended fairly recently, are already fading at the Ford factory in Almussafes in the wake of the arrival in 2012 of the highly successful Kuga. Barely pausing to draw breath, the company then kept up its frenetic pace and went on to launch the new Transit and Tourneo Connect before now ﬁrmly setting its gaze on the next challenge. POR L.M.G./TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: JAVIER JIMÉNEZ

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INFORME REPORT

o que vendrá, en sucesivos lanzamientos a finales del próximo año, serán nada menos que los Mondeo, S-Max y Galaxy. Almussafes está llevando el concepto de fábrica flexible hasta las últimas consecuencias. Naturalmente, esta cadena de nuevos proyectos implicará la salida del también brillante C-Max hacia otra ubicación en el entramado industrial de Ford en Europa. Sin embargo, lo cierto es que Almussafes vive inmersa en una etapa que ocupará páginas destacada en una historia que se encamina a los 40 años, que se celebrarán en 2016. AutoRevista ha recabado la CON MÁS DE 300 VERSIONES visión de este nuevo hito en DE CARROCERÍA, EL la trayectoria de la planta valenciana por parte de sus resLANZAMIENTO DE LA ponsables, los cuales maniGAMA TRANSIT Y TOURNEO fiestan que “los nuevos TranCONNECT ES EL MÁS sit y Tourneo Connect han COMPLEJO QUE LA PLANTA seguido los mismos procesos que los demás modelos que HA LLEVADO A CABO Ford desarrolla en el resto del EN SU HISTORIA mundo. Se han diseñado para compartir la plataforma global C1 que también utilizan Focus, C-MAX y Kuga, con una clara voluntad de seguir liderando su segmento. En estos vehículos se conjugan la tradicional robustez y funcionalidad del Connect, con nuevos atributos de eficiencia y calidad de conducción”. La llegada de un nuevo modelo siempre implica transformaciones en las líneas de producción de una factoría como la de Almussafes, pero en esta

“Ha sido necesario realizar importantes modificaciones y nuevas construcciones para fabricar los nuevos Transit y Tourneo Connect en las instalaciones de Valencia”./“We have had to make major modifications and build new facilities to produce the new Transit and Tourneo Connect here at the Valencia plant.”

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he new models due to go into production on the facility’s assembly lines in a succession of launches that will run through to the end of next year will be no less than the Mondeo, S-Max and Galaxy. In taking them on, Almussafes is stretching the flex-factory concept to the limit. Naturally, this string of new vehicle programmes will mean saying farewell to the strongly performing C-Max, manufacture of which will be transferred to one of Ford’s other European factories. All of this means that this current spell at the Almussafes factory is set to become a key chapter in the annals of a plant due to celebrate its 40th year in operation in 2016. When speaking about this new milestone in the Valencian factory’s history, managers explain, “Manufacture of the new Transit and Tourneo Connect has followed the same process as all of the other models that Ford develops worldwide. They have been designed to share the global C1 platform, which is also used for the Focus, C-MAX and Kuga, and the intent throughout has been for them to maintain their leadership of their respective segments. These ve-

WITH OVER 300 DIFFERENT BODY VERSIONS, THE TRANSIT AND TOURNEO CONNECT RANGE IS THE MOST COMPLEX THAT THE PLANT HAS EVER HAD TO HANDLE

El Pretratamiento Anticorrosión, de Fosfatación y Cataforesis ha pasado a realizarse por baño: se sumerge el coche en piscinas y se voltea (RoDip) 360º./Anticorrosion, phosphatisation and cataphoresis pretreatment is now done in a bath (the car is dipped in a coating pool and rotated 360º (RoDip). Foto/Photo: Ford España

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REPORT

LA MAYOR PARTE DEL PERSONAL DE NUEVA CONTRATACIÓN ESTÁ EN POSESIÓN DE LA TITULACIÓN DE FORMACIÓN PROFESIONAL DE GRADO SUPERIOR Y TODOS LOS CONTRATADOS HAN TENIDO UNA SEMANA DE FORMACIÓN PREVIA

La llegada de la Transit y Tourneo Connect, añadida a la fuerte demanda que está experimentando el Ford Kuga, “han obligado a la reapertura del turno de noche”./The arrival of the Transit and Tourneo Connect, combined with strong demand for the Ford Kuga, “have meant we have had to start up the night shift again.”

ocasión han sido de profundo calado. Desde Ford España explican que “ha sido necesario realizar importantes modificaciones y nuevas construcciones para fabricar los nuevos Transit y Tourneo Connect en las instalaciones de Valencia. Si seguimos el orden natural del proceso de fabricación y empezamos por Prensas, destacamos la sustitución de una línea completa de prensas por otra nueva. Esta nueva línea está formada por cuatro prensas de gran tonelaje (desde 1000 Tn hasta 2500 Tn), para lo que ha sido necesario reacondicionar un área de 1100 m2 “. Carrocerías ha tenido menor carga de trabajo en lo referente a nuevas instalaciones, pero se ve afectada sobremanera por la enorme complejidad de la fabricación en sí. “Con más de 300 versiones de carrocería, el lanzamiento de la gama Transit y Tourneo Connect es el más complejo que la planta ha llevado a cabo en su historia”, subrayan. Proceso ecológico

El proceso que mayor inversión económica ha recibido para construir nuevos edificios y modificar y adaptar sistemas ha sido la planta de Pinturas. La fabricación de la nueva Transit Connect ha implicado la realización de importantes modificaciones para dar cabida a las mayores dimensiones de este modelo. “De esta manera, se ha construido un nuevo edificio junto a la planta de Carrocerías que cuenta con unas instalaciones completamente 30 • AutoRevista

hicles combine the Connect’s traditional robustness and functionality with new levels of efficiency and drive quality.” Although the arrival of a new model always brings changes to production lines at a facility like Almussafes, on this occasion the transformation undergone has been especially far-reaching. Sources at Ford España explain, “We have had to make major modifications and build new facilities to produce the new Transit and Tourneo Connect here at the Valencia plant. If we follow the production process’s natural order and start with the Press Shop, the first thing to point out is that we have replaced a complete press line. The new line is made up of four high-tonnage presses (between 1,000 tonnes and 2,500 tonnes), which has meant reconditioning a floor area of 1,100 m².” The Body Shop has undergone fewer changes in terms of new facilities, but it has been strongly affected by the enormous complexity of the production process itself. “With over 300 different body versions, the Transit and Tourneo Connect range is the most complex that the plant has ever had to handle,” underline managers. Environmentally friendly process

The area that received the biggest economic injection — spent on constructing new buildings and modifying and adapting existing systems — was, without a doubt, the Paint plant. Manufacture of the new Transit Connect has required major alteration of the existing facilities to accommodate this model’s larger dimensions. “As a result, we have put up a new building next to the Body Shop to house a completely new set of facilities. These carry out the first stage of the paint process — anti-corrosion, phosphatisation and cataphoresis pre-treatment. This treatment, which was previously done by shower (the car was hung on an overhead conveyor and passed under a series of sprinklers) is now done in a bath (the car is dipped in a coating pool and

TRANSIT CONNECT: UNA NUEVA ERA EN ALMUSSAFES A NEW ERA AT ALMUSSAFES

nuevas en las que se lleva a cabo la primera fase del proceso de pintado, o lo que es lo mismo, el Pretratamiento Anticorrosión, de Fosfatación y Cataforesis. Este tratamiento, que antes se realizaba por ducha –el coche va colgado en un transportador aéreo a la vez que se le aplica una serie de chorros–, ha pasado a realizarse por baño: se sumerge el coche en piscinas y se voltea (RoDip) 360º. También se ha construido un nuevo edificio en el que se aplica el proceso denominado “Three Wets”, en el que estas tres aplicaciones – imprimación, pintado de capa base y laca– se realizan en húmedo, esto es, se aplican las tres capas en la misma cabina sin realizar el horneado intermedio, una tras otra con sus tiempos de flash off off. El proceso resulta más ecológico, pues los componentes volátiles y disolventes son menores, no se genera esa evacuación de gases propia del horno de imprimación, y por tanto se emite menos CO2”. Turno de noche

La llegada de este nuevo modelo se traducirá en un incremento de la producción para 2013 del orden del 80%, en comparación con 2012. La cifra final estará alrededor de 230.000 unidades y las previsiones

rotated 360º (RoDip). We have also constructed a new building to house the “Three THE MAJORITY OF THE Wet” process, in which the OPERATORS HIRED HAVE three coats — primer, base HIGHER VOCATIONAL coat and clear coat — are applied whilst wet. This means TRAINING QUALIFICATIONS we can apply the three layers AND ALL OF THE NEW in the same cabin, one after EMPLOYEES RECEIVED A another and only allowing WEEK’S TRAINING BEFORE for their respective flash-off STARTING WORK times, without the need for intermediate drying. Because we use fewer volatile components and solvents, the process is more environmentally friendly. Moreover, we no longer generate curing-oven exhaust gases and, as a result, we generate less CO2.” Nightshift

The arrival of the new model will mean that by the end of 2013 output will be around 80% higher than it was in 2012. The final figure will reach around 230,000 units and production forecasts indicate the company will build as many as 300,000 the following year.

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INFORME REPORT

International Van of the Year El jurado de 24 periodistas especializados que elige los mejores vehículos dedicados al transporte de mercancías ha escogido a la nueva Ford Transit Connect como “International Van of the year 2014”, un anuncio que se tuvo lugar en el marco del salón Comtrans, celebrado Moscú. Fuentes de la marca del óvalo destacan que Ford se convierte así en el primer fabricante en ganar el premio dos años consecutivos. Además, el constructor estadounidense registra su quinta victoria en este premio (Transit -2001-, Transit Connect -2003-, Transit -2007- y Transit Custom -2013-). La nueva Transit Connect -que saldrá a la venta a finales de este año- logró 163 puntos, cifra que la situó por delante de sus rivales: la Mercedes-Benz Sprinter (123) y la Renault Kangoo (25). El jurado ha destacado el reducido consumo de combustible de la furgoneta de Ford, así como diseño, su facilidad de conducción, capacidad de carga y seguridad, informan fuentes de Ford. La nueva Transit Connect estará disponible en formato Van con doble asiento de pasajero delantero y Kombi. Además, ofrece una zona de carga con volúmenes totales de 2,9 m3 y 3,6 m3 con mampara completa. Su capacidad máxima de carga -de hasta 1.000 kilos- “alcanzan las mejores cifras de su segmento”. “La nueva Transit Connect ha impresionado al jurado en una serie de factores,

pero sobre todo por el hecho de que Ford haya conseguido fabricar una furgoneta ligera con un fuerte énfasis en el ahorro. El vehículo es una buena respuesta tanto a las necesidades de pequeñas empresas como a las de grandes flotas para reducir el coste del transporte de mercancías”, explicó Pieter Wieman, presidente del jurado del International Van of the Year. Desde Ford destacan el reducido coste de uso de modelo ECOnetic, que logra un consumo medio de combustible de 4,0 l/100 km y tiene unas emisiones de CO2 de 105 g/km, una mejora del 35% frente al modelo actual. El motor gasolina EcoBoost de 1,0 litros “también ofrece una economía de combustible líder en su segmento”, añaden. The panel of 24 trade journalists given the task of selecting the year’s best goods transport vehicles has named the new Ford Transit Connect International Van of the Year 2014. The accolade was announced at the Comtrans show in Moscow. Sources at the US brand underlined that Ford is the first automaker to win the trophy two years running. Furthermore, it is the fifth time that one of the automaker’s models has won the prize (Transit in 2001, Transit Connect in 2003, Transit in 2007, and Transit Custom in 2013). The new Transit Connect, which is due to go on

son que el próximo año se alcancen las 300.000 unidades, según la compañía. La llegada de la Transit y Tourneo Connect, añadida a la fuerte demanda que está experimentando el Ford Kuga “han obligado a la reapertura del turno de noche que fue discontinuado en mayo del 2009. La necesidad de recursos para este turno nocturno nos ha llevado a la contratación de nuevo personal. La mayor parte del personal de nueva contratación está en posesión de la titulación de Formación Profesional de grado superior y todos los nuevos contratados se han estado formando durante una semana antes de incorporarse definitivamente a sus puestos de trabajo en producción”, detallan fuentes del fabricante. El aluvión de noticias de adjudicaciones de modelos de alto valor añadido y de diferente perfil coloca a Almussafes como un singular ejemplo de flexibilidad que demuestra, una vez más con el mix C-MAX, Kuga y Transit. Desde la factoría recuerdan que “la planta de Ford en Valencia cuenta con una dilatada historia de flexibilidad. Hemos llegado a fabricar cuatro modelos distintos a la vez en una 32 • AutoRevista

sale at the end of the year, was awarded 163 points, a score that placed it well ahead of rivals such as the Mercedes-Benz Sprinter (123) and Renault Kangoo (25). The judging panel highlighted the Ford van’s low fuel consumption, design quality, ease of driving, load capacity and safety features, explain Ford sources. The new Transit Connect will be available in Van, Double-Cab-in-Van and Kombi formats. Its loading area measures 2.9 m3, or 3.6 m3 with full bulkhead. It can carry up to 1,000 kg, a capacity that makes it “one of the best in its segment.” “The all-new Transit Connect impressed the jury on a number of fronts, and above all by the fact Ford has succeeded in building a light van with a strong accent on economics — the vehicle is a good answer to the needs of small operators as well as big fleets to reduce the cost of transport of goods,” explained Pieter Wieman, chairman of the International Van of the Year judging panel. Meanwhile, Ford representatives emphasise the ECOnetic’s low running costs. The model achieves average fuel consumption of just 4.0 l/100 km and generates CO2 emissions of 105 g/km, 35% better than the current model. They add that the 1.0-litre EcoBoost petrol engine “also offers class-leading petrol economy.”

The arrival of the Transit and Tourneo Connect, combined with strong demand for the Ford Kuga, “have meant we have had to start up the night shift again after shutting it down in May 2009. We have had to take on new personnel to meet the staffing needs generated by the nightshift. The majority of the operators hired have higher vocational training qualifications and all of the new employees received a week’s training before starting work at their posts on the production line,” explain sources at the automaker. The stream of new high-value-added models with widely varying profiles due to arrive at the Almussafes plant underlines the facility’s flexibility, a fact evidenced by the current C-MAX–Kuga–Transit mix. Factory representatives say, “Ford’s Valencia plant has a long history of flexibility. In the past, we have built as many as four different models simultaneously on the same assembly line (Ka, Fiesta, Mazda2 and Focus). That experience has helped us to achieve outstanding standards of quality and productivity.” The positive impact of the successive new launches has also been felt in the supply base that delivers

INFORME REPORT

Fuentes de la compañía han destacado “el extraordinario compromiso y la magnífica labor de todos los trabajadores de la planta”./Representatives of the firm underline “the extraordinary commitment, and magnificent work, of all of the plant’s staff.”

misma línea de montaje (Ka, Fiesta, Mazda2 y Focus), por lo cual ya se tenía esa experiencia que nos ha permitido lograr excelentes niveles de calidad y productividad”. El positivo impacto de los sucesivos lanzamientos se plasma en una excepcional repercusión en el tejido suministrador que abastece a la factoría. En este sentido, “al igual que para Ford en Valencia, la adjudicación de nuevos modelos también es un reto para nuestros proveedores, sean de producción o logísticos. El graEL GRADO DE do de integración de los proveeINTEGRACIÓN DE dores en nuestros procedimientos LOS PROVEEDORES de industrialización y fabricación está permitiendo que la experienEN NUESTROS cia y saber hacer de cada uno se PROCEDIMIENTOS materialice en un proceso rápido DE INDUSTRIALIZACIÓN y de elevada calidad”. Y FABRICACIÓN ESTÁ Fuentes de la compañía han destacado “el extraordinario comPERMITIENDO QUE LA promiso y la magnífica labor de EXPERIENCIA Y SABER todos los trabajadores de la planHACER DE CADA UNO ta, para los que un vehículo de las SE MATERIALICE EN UN características de Transit/Tourneo Connect “ha supuesto un auténPROCESO RÁPIDO Y DE tico reto”. Ante la pregunta de si ELEVADA CALIDAD ya se preparan para afrontar el desafío de los modelos ya anunciados para su producción a corto plazo, desde la compañía enfatizan que “en estos momentos estamos inmersos en un lanzamiento muy complejo. Hemos confirmado que los nuevos modelos Mondeo, S-MAX y Galaxy se fabricarán en Valencia a partir de finales del año que viene y tendremos que esperar a más adelante para dar todos los detalles los cambios que supondrá el comienzo de la fabricación de estos nuevos modelos”. 34 • AutoRevista

THE HIGH DEGREE OF SUPPLIER INTEGRATION WITH OUR INDUSTRIAL DEVELOPMENT AND MANUFACTURING PROCEDURES IS BRINGING EACH STAKEHOLDER’S EXPERIENCE AND KNOW-HOW TO THE FORE IN A FASTPACED AND EXTREMELY HIGH-QUALITY PROCESS parts and assemblies to the factory. In this regard, sources explain, “The award of new models is just as much of a challenge for the firms that supply us with production materials and logistics services as it is for Ford in Valencia. The high degree of supplier integration with our industrial development and manufacturing procedures is bringing each stakeholder’s experience and know-how to the fore in a fast-paced and extremely high-quality process.” Representatives of the firm underline “the extraordinary commitment, and magnificent work, of all of the plant’s staff, for whom building a vehicle of the calibre of the Transit/Tourneo Connect has been a real test.” When asked if the facility is now getting ready for the challenges posed by the next wave of models due to go into production at the facility in the near future, company managers emphasise, “At the moment we are in the midst of an extremely complex launch programme. It has been confirmed that the new Mondeo, S-MAX and Galaxy will be built in Valencia from the end of next year onwards. However, we will have to wait before revealing all of the changes that the start of manufacture of these new models will bring.”

PROVEEDORES SUPPLIERS

UN ESCENARIO APASIONANTE PARA LOS PROVEEDORES DE ALMUSSAFES Promising outlook for Almussafes’ suppliers

MÁXIMA IMPLICACIÓN PARA EL NUEVO Y LOS FUTUROS PROYECTOS DE LA PLANTA MAXIMUM COMMITMENT TO THE PLANT’S NEW AND FUTURE VEHICLE PROGRAMMES

La excitante etapa que se ha abierto desde hace unos pocos años para la factoría de Almussafes y la espectacular serie de lanzamientos en curso ha abierto un camino de oportunidades a los proveedores. Tanto en Almussafes como para el entramado global de Ford, proveedores de muy diversa tipología ya se afanan en dar lo mejor de sí mismos. The encouraging prospects that have developed in the last few years for the Almussafes factory, combined with the spectacular launch programme currently under way, have opened up a host of opportunities for supply ﬁrms. Working both with Almussafes and Ford’s wider supply network, companies across the board are giving their all to the cause. POR L.M.G Y MARIOLA NÚÑEZ / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: JAVIER JIMÉNEZ,TLSI, CARCOUSTICS,ICEMI Y FAURECIA

l encadenamiento de nuevos modelos de Ford en Almussafes está dinamizando en mayor medida a empresas como AGFRA, una polivalente ingeniería de pequeño tamaño, que está en fase de crecimiento por diferentes circunstancias. Su director gerente, José Vicente Aguilar, habla “de un entorno complicado, pero, en nuestro caso, podemos decir que estamos en una fase de crecimiento gracias a diferentes avances. Estamos inmersos en una serie de proyectos que están dando bastante prestigio a la compañía. Trabajamos para para Ford, a través de los diferentes Tier 1 que suministran a este constructor”. Con una plantilla de unas 30 personas de alta cualificación, de las que ocho, incluido el propio director gerente, son ingenieros, AGFRA ofrece a sus servicios a “tres turnos, con plena disponibilidad para el cliente las 24 horas del día de lunes a viernes, lo que, a diferencia de otras ingenierías, incrementa nuestra competitividad y revierte en la mejora de nuestros costes, precios y plazos de entrega”, subraya Aguilar.

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he stream of new Ford models arriving at the Almussafes plant is driving growth in companies like AGFRA, a small and flexible engineering firm that is expanding relentlessly. The firm’s General Manager, José Vicente Aguilar, says, “Despite the tough economic climate, we are growing thanks to advances on several fronts. We are currently working on a series of prestigious projects that reflect well on the company. We work for Ford via several tier-one suppliers that deliver to the automaker.” With a workforce of around 30 highly skilled staff, of which eight — including the general manager himself — are qualified engineers, AGFRA operates “three shifts, offering clients complete availability 24 hours a day Monday to Friday. This sets us apart from other engineering firms and makes us much more competitive. It also means we can keep our costs, prices and lead times lower and shorter,” underlines Mr Aguilar. AGFRA’s specialisations include manufacture of welding and dimensional-control tooling and spe-

A NEW ERA AT ALMUSSAFES

Entre las especialidades de AGFRA cabe destacar la elaboración de utillajes tanto de soldadura como de control dimensional; curvado de tubos y maquinaria espacial./ AGFRA’s specialisations include manufacture of welding and dimensional-control tooling and special machinery, as well as tube-bending.

Entre las especialidades de AGFRA cabe destacar la elaboración de utillajes tanto de soldadura como de control dimensional; curvado de tubos y maquinaria espacial. Aguilar indica que “estamos incrementando nuestra capacidad en proyectos llave en mano para atender las necesidades de los clientes ante problemáticas para automatizar o mejorar un proceso”. Además del ya reseñado diseño y construcción de maquinaria y utillajes, AGFRA fabrica piezas mecanizadas, conjuntos mecano-soldados y consumibles para el tubo de escape en series pequeñas, medianas y grandes, así como componentes para energías renovables, embarrados de cobre y proyectos de manipulación de cargas. En la época más reciente, AGFRA se desenvuelve en áreas como los sistemas de control de 3D de forma conjunta con otros partners; o el campo de los ultrasonidos con el desarrollo de máquinas de corte. Hace dos años y medio, culminó el desarrollo de una celda de luz blanca estructura para medir posibles fallos en componentes de automoción. José Vicente Aguilar comenta que “estamos trabajando en varias

cial machinery, as well as tube-bending. Mr Aguilar explains, “We are increasing our turnkey-project capacity to meet client demand for process automation and improvement and so resolve the specific issues they face.” As well as designing and building machinery and tooling, AGFRA also produces machined parts, welded mechanical assemblies and exhaust-pipe components, offering the capacity to manufacture them in short, medium or long series. In addition, it makes copper bus-bars, fabricates components for the renewable energy sector, and develops material-handling systems. More recently, AGFRA has started working in fields such as 3-D control systems (which it is working on with other partners) and ultrasound technology (with which it is developing cutting machinery). Two-and-a-half years ago, it completed development of a white-light cell used to inspect automotive components for possible defects. Mr Aguilar comments, “We are working on several patents, one of which is for an automated deburring machine for high-complexity geometries. One of the things it stands out AutoRevista • 37

PROVEEDORES SUPPLIERS

José Vicente Aguilar, director gerente de AGFRA, comenta que “estamos trabajando en varias patentes, entre las que cabe citar una máquina de desbarbado automático para geometrías de gran complejidad”./José Vicente Aguilar, AGFRA's General Manager, comments, "We are working on several patents, one of which is for an automated deburring machine for high-complexity geometries”.

patentes, entre las que cabe citar una máquina de desbarbado automático para geometrías de gran complejidad. Se distingue por el sustancial incremento de la seguridad para el operario”. En todos los casos, AGFRA ofrece su servicio de asesoría desde el inicio y a lo largo de la vida de cada proyecto. Con un 35% de facturación procedente de la exportación, AGFRA se halla en un favorable momento de progresión internacional con proyectos en el exterior, “especialmente en Reino Unido para constructores como Jaguar y Land Rover con presencia en sus Tier 1. También exportamos soluciones a países como Portugal, Argentina o India. No obstante, por la tipología de nuestra empresa y por los servicios que aportamos, no vemos necesidad de realizar una implantación fuera de España”. Logística

Las continuas transformaciones en cuanto a flujos logísticos en el parque industrial de proveedores Juan Carlos I, anexo a la factoría de Ford, han convertido a Modular Logística Valenciana (MLV) en el principal EL ENCADENAMIENTO DE proveedor logístico y empresa NUEVOS MODELOS DE de mayor tamaño en esta ubicaFORD EN ALMUSSAFES ción. Su director general, Miguel Lamas, recuerda que el origen de ESTÁ DINAMIZANDO esta empresa, compuesta en casi EN MAYOR MEDIDA 98% de su plantilla por personas A EMPRESAS COMO con discapacidad en un grado AGFRA, UNA superior al 33%, se remonta a la filosofía del que fue presidente POLIVALENTE de Ford, Alex Trotman, allá por INGENIERÍA DE el año 2000, de buscar fórmulas PEQUEÑO TAMAÑO para devolver a la sociedad todo lo que ésta proporcionaba a Ford. En la planta de Almussafes, se optó por emplear a hijos discapacitados de empleados de la factoría, que entonces contaba con unas 11.000 personas. En colaboración con la ONCE, se creó dentro del recinto de la planta de Ford, la sociedad denominada Fabricación Modular Valenciana, con personal discapacitado, que hoy continúa su actividad de determinados premontajes con unas 50 personas. Lamas continúa señalando que “a raíz de la llegada de Tony Adés a la dirección general impulsa una línea de actuación con coste competitivo por las ayudas a la persona con discapacidad. Así surgió el crecimiento y la creación en 2005 de una empresa en el parque de proveedores, participada al 75% por 38 • AutoRevista

for is the substantial improvement in operator safety it brings.” With every job, AGFRA offers its clients guidance from the start of the project through to the end of its life cycle. Exports generate 35% of the firm’s revenue and AGFRA continues to expand its international client portfolio, “especially in the United Kingdom, where we are working for vehicle manufacturers like Jaguar and Land Rover through their tier-one suppliers. We also export solutions to countries like Portugal, Argentina and India. Nevertheless, because of the type of company we are and the type of services we provide, we do not see a need to deploy resources outside of Spain.” Logistics

Its ability to manage the continual changes to the logistics flows on the Juan Carlos I supplier park next to the Ford factory has made Modular Logística Valenciana (MLV) the site’s main logistics supplier and biggest company. MLV is unusual in that almost 98% of the workforce is disabled and has an incapacity of at least 33%. The firm’s Managing Director, Miguel Lamas, explains that the origins of the company lie in the philosophy adopted in 2000 by Alex Trotman, Ford chairman at the time, who was keen to find ways for Ford to give something back to society. At the Almussafes factory, the management chose to do this by offering jobs to disabled people whose parents worked at the plant (which back then employed 11,000 staff). In partnership with the ONCE Foundation, a company named Fabricación Modular Valenciana was set up on the Ford site. It employed disabled people and remains in operation today, where its 50-strong staff makes a range of pre-assemblies. Mr Lamas continues by saying, “When Tony Adés arrived as managing director he decided to take advantage of the

TRANSIT CONNECT: UNA NUEVA ERA EN ALMUSSAFES A NEW ERA AT ALMUSSAFES

el Grupo Fundosa (ONCE) y al 25% por una fundación dependiente de Ford España y de la Generalitat Valenciana. Yo me prejubilé, pero Tony [Adés) me requirió para una mejor gestión de la planta por un periodo de seis meses, que se han convertido en cinco años”. En ese periodo, MLV ha pasado de 70 personas en las dos localizaciones reseñadas a cerca de 600. Sólo en la ubicada en el parque de proveedores, a raíz de la llegada del modelo Connect, la plantilla se ha incrementado en 250 personas desde el mes de junio. “Gestionamos seis naves, que ocupan 22.000 m2. De pequeños montajes, hemos pasado a ser la principal empresa en logística terrestre. Hace un año, operamos a través de un túnel a través de cual enviamos techos del Grupo Antolin, que premontamos en las instalaciones de este proveedor y cableados de Lear. Estas dos firmas son nuestros principales clientes junto a Johnson Controls. No obstante, con el volumen de trabajo de la Transit es posible que la propia planta de Ford vuelva ser nuestro principal cliente en términos de facturación”. Con un moderno parque de maquinaria y unas instalaciones a prueba de errores, cada nuevo modelo de Ford supone una inversión cercana al millón de euros para MLV. Recientemente, se ha llegado a un

subsidies available for disabled employees as part of the drive to make our costs competitive. This led to creation in 2005 of another company on the supplier park. In this case, Grupo Fundosa (ONCE) had a 75% stake in the firm and the remaining 25% was held by a foundation set up jointly by Ford España and the Regional Government of Valencia. I had taken early retirement, THE STREAM OF but Tony Adés asked me to come back NEW FORD MODELS for six months to help to improve manARRIVING AT THE agement of the plant and, five years ALMUSSAFES PLANT later, I am still here.” In that time, MLV’s workforce has IS DRIVING GROWTH grown from 70 people at the two sites IN COMPANIES LIKE to almost 600. Since June, and following the arrival of the Connect model and AGFRA, A SMALL AND FLEXIBLE the start of a third shift, the staff at the plant on the supplier park has grown ENGINEERING FIRM by 250 people. “We operate six units with a total floor area of 22,000 m2. We have expanded from making small assemblies to becoming the site’s biggest operator of logistics services by land. For the last year, we have been supplying the plant via one of the overhead tunnels, sending roofs delivered by Grupo Antolin that we pre-assemble at the supplier’s facilities, as well as delivering cabling

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PROVEEDORES SUPPLIERS

RECIENTEMENTE, SE HA LLEGADO A UN ACUERDO POR EL QUE MLV SE HARÁ CARGO DE LA GESTIÓN DE ENTREGA AL PUNTO DE USO DE MOTORES Y CAJAS DE CAMBIOS

MLV ya está cerrando acuerdos con proveedores de los modelos que Ford lanzará en Valencia en los próximos años./ MLV is now signing contracts with suppliers for the Ford models scheduled for launch at the Valencia facility over the next few years.

“Gestionamos seis naves, que ocupan 22.000 m2. De pequeños montajes, hemos pasado a ser la principal empresa en logística terrestre” (Miguel Lamas, director general de MLV)/"We operate six units with a total floor area of 22,000 m2. We have expanded from making small assemblies to becoming the site’s biggest operator of logistics services by land.” (Miguel Lamas, MLV's Managing Director).

acuerdo por el que la firma se hará cargo de la gestión de entrega al punto de uso de motores y cajas de cambios, en una nave anexa a Ford, de 5.000 m2, con una inversión de 1,8 millones por parte del Grupo Fundosa, que se traducirá en nuevos empleos para personas con discapacidad. MLV ya está cerrando acuerdos con proveedores de los modelos que Ford lanzará en Valencia en los próximos años. Además, en 2012, abrió un centro de empleo especial en Tarragona para atender a planta de Saint-Gobain-Sekurit en esa provincia y “desde allí estamos analizando cómo proyectarnos hacia SEAT y Nissan en Cataluña”. MLV trabaja con el objetivo de trasladar su experiencia a otros fabricantes de vehículos en España. Nuevo actor

Surgida como un spin-off del proveedor logístico Handling & Lager, de la que hoy se encuentra socialmente desligada, Técnicas Logísticas Sistemas de Ingeniería (TLSI) se define como un proveedor de soluciones logísticas a medida de las necesidades del cliente. En buena medida, hereda una experiencia de gestión en ingeniería de procesos logísticos que ha llegado a controlar el 36% de las piezas servidas a Ford en determinadas etapas. Juan José Hernández, gerente, puntualiza que “hemos llegado a servir un millón de piezas diarias en régimen kanban y más de 95.000 piezas secuenciadas con nuestros sistemas de información”. El lanzamiento de la Transit “ha sido muy impor40 • AutoRevista

made by Lear. These two firms, along with Johnson Controls, are our main clients. However, given the workload generated by the Transit it is possible that the Ford plant itself will become our biggest client again in terms of revenue.” Equipped with latest-generation machinery and error-proof facilities, each new Ford model represents investment of almost one million euros for MLV. The firm has recently reached an agreement under which it will deliver engines and gearboxes to their point of use on the assembly line. It will operate from a 5,000-m2 unit adjacent to the Ford plant that will be set up thanks to €1.8 million investment by Grupo Fundosa. This in turn will create more jobs for disabled people. In addition, MLV is now signing contracts with suppliers for the Ford models scheduled for launch at the Valencia facility over the next few years. Meanwhile, in 2012 it opened a new recruitment centre in Tarragona to serve the Saint-Gobain Sekurit plant in the province. Mr Lamas goes on to say, “We are looking at how to extend our sphere of influence there to reach SEAT and Nissan in Catalonia.” New arrival

Created as a spin-off of logistics operator Handling & Lager, from which it is now separate, Técnicas Logísticas Sistemas de Ingeniería (TLSI) describes itself as a supplier of customised logistics solutions. Part of its inheritance is the experience of designing and managing logistics processes that, at times,

TRANSIT CONNECT: UNA NUEVA ERA EN ALMUSSAFES A NEW ERA AT ALMUSSAFES

TLSI utiliza desde sistemas tradicionales de aprovisionamiento hasta tecnologías avanzadas como el picking por voz, en las que es pionera en España./TLSI uses a variety of tools, from traditional supply systems through to cuttingedge technology like pick-by-voice (in which it is a pioneer in Spain).

tante para los servicios logísticos controlados por los sistemas de ingeniería de TLSI, pues “éstos se encargan de la gestión de los suministros en kanban que desde finales de agosto incluyen también este nuevo modelo (Ford Connect). Se están sirviendo piezas de la Connect a casi 500 puntos de uso, a través de nuestro sistema. De cara a los próximos lanzamientos, cuanto más compleja sea la línea de montaje de Ford, más oportunidades de aportar valor añadido desde TLSI van a existir. Solo en lo que respecta a kanban, podemos hablar de la gestión de stock y abastecimiento de unos 2.000 puntos de uso. La Connect ha supuesto un reto formidable, pero seguiremos en el empeño de que los proveedores funcionen en perfecta sincronía con las líneas de montaje de la planta de Ford”. Especialista en la gestión de cadena de suministro en flujo tenso, TLSI utiliza desde sistemas tradicionales de aprovisionamiento hasta tecnologías avanzadas como el picking por voz, de la que es pionera en España, el picking por luz o los sistemas RFID, pasando por los sistemas de códigos de barra y sistemas poka-yoke. Cuenta con una amplia experiencia en ingeniería de procesos aplicada a la optimización de recursos y la reducción de costes a través de una tecnología de gestión de la cadena de suministro, en la que ha invertido tres millones de euros desde su inicio: Warehouse Handling Application Logistics Engineering System (WHALES), “con una gestión completa en este campo, que incluye el control de productividades del personal logístico. Buscamos

have handled as much as 36% of all the parts delivered to the Ford factory. Manager Juan José Hernández points out, “Thanks to our IT systems, we have been able to deliver as many as a million parts a day under the kanban system, as well as supplying 95,000 sequenced components.” The launch of the Transit “was an extremely important step for the logistic services controlled by TLSI’s engineering systems, as these are responsible for managing kanban supply which, since the end of August, also includes deliveries for the new model (Ford Connect). MLV HAS RECENTLY Via our system, we deliver parts REACHED AN fitted in the Connect to almost 500 points of use. As regards the AGREEMENT UNDER forthcoming vehicle launches, the WHICH IT WILL more complex the Ford assembly line becomes, the more opportuni- DELIVER ENGINES AND GEARBOXES TO THEIR ties TLSI will have to contribute added value. Solely in terms of POINT OF USE ON THE kanban delivery, we are talking ASSEMBLY LINE about managing stocks and supplies for around 2,000 points of use. The Connect has presented a formidable challenge, but that has only strengthened our commitment to making sure that suppliers are fully synchronised with the Ford factory’s assembly lines.” Specialising in keeping supply-chain flows tight, TLSI uses a variety of tools, from traditional supply systems through to cutting-edge technology like pick-by-voice (in which it is a pioneer in Spain), pickAutoRevista • 41

PROVEEDORES SUPPLIERS

“La Connect ha supuesto un reto formidable, pero seguiremos en el empeño de que los proveedores funcionen en perfecta sincronía con las líneas de montaje de la planta de Ford” (Juan José Hernández, gerente de TLSI)/“The Connect has presented a formidable challenge, but that has only strengthened our commitment to making sure that suppliers are fully synchronised with the Ford factory's assembly lines." (Juan José Hernández, TLSI's Manager)

un flujo óptimo de materiales y la eliminación de todo aquello que no aporte valor añadido”, señala Hernández. Además de Almussafes, TLSI gestiona, entre otros proyectos, el almacén que el proveedor de componentes alemán Brose tiene en Santa Margarida i els Monjos (Barcelona) ; el centro de secuenciación de piezas Handling Logistics, para el suministro de materiales JIT a la planta de Ford en Saarlouis, en Alemania; o el centro logístico de sistemas de fijación y tornillería que atiende las necesidades de la planta de Ford EL LANZAMIENTO DE LA en Rumanía. “Damos soporte todos TRANSIT “HA SIDO MUY los días del año y nuestra experienIMPORTANTE PARA LOS cia nos está ayudando a proyectarnos en otros sectores como el SERVICIOS LOGÍSTICOS de la distribución de alimentación. CONTROLADOS POR También trabajamos para empresas operadoras de campas de vehículos LOS SISTEMAS DE y portavehículos”. INGENIERÍA DE TLSI” Juan José Hernández concluye exponiendo que el software desarrollado por TLSI “es un sistema que, a diferencia de otros software existentes, gestiona toda la cadena de suministro, y predice las necesidades del cliente (por medio de modelos matemáticos de demanda) con el objetivo de reducir los tiempos de entrega a los puntos de uso definidos por los usuarios logrando una mayor competitividad, permitiendo el control en ‘tiempo real’ del estado de cada una de las ordenes de producción y de la urgencia de las mismas en todas las áreas del proceso”.

by-light and RFID, as well as systems based on barcodes and the poka-yoke philosophy. The supplier has extensive experience of engineering processes and implementing supply-chain-management technology to optimise resources and reduce costs. In line with this approach, since it was created it has invested €3 million in developing its Warehouse Handling Application Logistics Engineering System (WHALES) “to provide comprehensive system management, which includes monitoring logistics personnel productivity. We work hard to achieve optimal materials flows and to eliminate anything that does not add value,” explains Mr Hernández. In addition to the Almussafes site, TLSI also manages, among other projects, the warehouse in Santa Margarida i els Monjos (Barcelona) belonging to German components supplier Brose; the Handling Logistics part-sequencing centre that delivers materials under the JIT regime to the Ford plant in Saarlouis in Germany; and the fastener-system logistics centre that serves the brand’s factory in Romania. “We provide support every day of the year and our experience is allowing us to expand into other sectors, among them food distribution. We also work for vehicle-holding-area and vehicle-transport operators.” Mr Hernández concludes by saying, “The software developed by TLSI is a system that, unlike other packages out there, manages the entire supply chain and predicts clients’ requirements (based on mathematical demand models). The aim is to minimise delivery times to the points of use defined by the users. This achieves greater competitiveness and enables users to monitor the status of each and every production order in real time, as well as allowing them to manage order priority across all of the organisation’s process areas.” Strength and expertise

Ford’s heterogeneous supply base includes companies with widely differing profiles, from well-established multinationals to Spanish companies that are demonstrating their strength and expertise in overcoming extremely tough challenges. One such member of the latter category, Grupo Promaut, a group of companies operating at industrial automation’s cutting edge, has recently acquired the dimaTEC brand. The former owner had been selling its products under that trade name for over 50 years and was acknowledged as one of the leaders in auto-

Pujanza y solvencia

Dentro de la heterogénea gama de proveedores de Ford aparecen empresas de la más diversa índole, desde multinacionales plenamente consolidadas a empresas españolas que demuestran su pujanza y solvencia ante retos de extrema complejidad. 42 • AutoRevista

THE LAUNCH OF THE TRANSIT “WAS AN EXTREMELY IMPORTANT STEP FOR THE LOGISTIC SERVICES CONTROLLED BY TLSI’S ENGINEERING SYSTEMS”

TRANSIT CONNECT: UNA NUEVA ERA EN ALMUSSAFES A NEW ERA AT ALMUSSAFES

Respecto a este segundo bloque, el Grupo Promaut, formado por empresas con una posición a la vanguardia en el ámbito dela automatización industrial, ha adquirido recientemente la marca dimaTEC, un sello con más de 50 años en el mercado, que se encuentra entre las primeras marcas de equipos de aplicación y dosificación de adhesivos dentro del sector de automoción. La relación de dimaTEC con Ford Valencia se remonta a más de 20 años en el Área de Montaje Final. Promaut mantiene la mayoría de equipos de aplicación de adhesivos en la planta de montaje final, entre los que se encuentran dos de las líneas automatizadas de inserción y pegado de cristales (TrimA Line and Trim B Line). En relación al lanzamiento de la Transit, el Grupo Promaut ha suministrado los equipos de dimaTEC y realizado el servicio de asistencia técnica, “por lo que estamos realizando grandes inversiones para mejorar estas actividades”, señala Joan matutano, director general. Cabe recordar que dimaTEC tiene también líneas automatizadas de inserción y pegado de cristales en Genk (Bélgica) y en Saarlouis (Alemania), así como células de acristalamiento (glazing) en las plantas de Ford en Reino Unido, Brasil, Argentina, Turquía, India, Australia, Rusia y en los últimos años ha suministrado equipos para la planta de Craiova (Rumanía), a la que últimamente se ha asignado el B-MAX. Matutano subraya que Ford siempre se ha distinguido “por su llamada a la excelencia al proveedor, con un énfasis especial en relativo a la calidad de los equipos que adquiere. El proveedor debe poner, a disposición de Ford, evidencias del control y mejora de los sistemas de calidad para los procesos productivos y productos”. Por otro lado, añade que “la situación actual y la rentabilidad que la planta de Valencia necesita para ser competitiva en Europa requiere un control exhaustivo del coste, por lo que en este sentido, Ford, desde las áreas de Ingeniería y Producción, trabaja estrechamente con el proveedor para encontrar soluciones técnicas más económicas, sin dejar nunca de lado la calidad”.

motive adhesive dosing and application equipment. Ford Valencia’s relationship with dimaTEC stretches back over 20 years, when the supplier first started providing its services in the Final Assembly Shop. Promaut maintains most of the adhesive application equipment in operation in the automaker’s Final Assembly Shop, where facilities include two automated glazing adhesive and insertion lines (Trim A Line and Trim B Line). For the launch of the Transit, Grupo Promaut supplied the dimaTEC equipment and provided all necessary technical support, “areas in which we are investing heavily to enhance our service,” ex-

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SUPPLIERS

Promaut mantiene la mayoría de equipos de aplicación de adhesivos en la planta de montaje final de Ford, entre los que se encuentran dos de las líneas automatizadas de inserción y pegado de cristales./Promaut maintains most of the adhesive application equipment in operation in the automaker’s Final Assembly Shop, where facilities include two automated glazing adhesive and insertion lines.

Ante los lanzamientos de los próximos años, el director general de este grupo manifiesta que “las inversiones anunciadas para fabricar los modelos Mondeo, S-MAX y Galaxy nos ofrecen la posibilidad de seguir suministrando y mejorando nuestros productos. Estamos en disposición de ofrecer elementos innovadores a las EN RELACIÓN AL LANZAMIENTO nuevas líneas dentro de la tecnología de encolado, DE LA TRANSIT, EL GRUPO que incorporan ventajas PROMAUT HA SUMINISTRADO competitivas como la posibilidad de integración LOS EQUIPOS DE DIMATEC en el control general de la Y REALIZADO EL SERVICIO instalación (sin tener que DE ASISTENCIA TÉCNICA usar un control propio); configuración de control adaptada a cada factoría; servicio técnico especializado con unas tarifas competitivas; alta tecnología en los componentes utilizados y calidad contrastada”. Aprendizaje continuo

Proveedor habitual de Ford a escala global en manutención (transporte interior) y soldadura, la firma valenciana Icemi destaca que “nuestra participación en la nueva furgoneta es amplia, ya que somos los adjudicatarios de todos los sistemas de transporte para la nueva Transit Connect, concreta y especialmente en la planta de pinturas”. La compañía ha desplegado, en los últimos, proyectos en las plantas de Ford en Saarlouis (Alemania), Genk (Bélgica) y parcialmente en Colonia (Alemania). Continúan “introduciendo tecnología valenciana no sólo en las plantas europeas de Ford, sino 44 • AutoRevista

plains Managing Director Joan Matutano. Similarly, dimaTEC also maintains the automated glazing adhesive and insertion lines in Genk (Belgium) and Saarlouis (Germany), as well as the glazing cells at Ford plants in the United Kingdom, Brazil, Argentina, Turkey, India, Australia, and Russia. Moreover, in recent years it has also supplied equipment to the plant in Craiova (Romania), which was recently assigned the B-Max. Mr Matutano underlines that Ford has always stood out “for its insistence on supplier excellence, placing special emphasis on the quality of the equipment it acquires. Suppliers have to provide Ford with proof of quality control, as well as with evidence that they are improving the quality systems applied to their production processes and products.” He adds, “The current situation, combined with the level of profitability the Valencia plant needs to achieve to compete in Europe, requires exhaustive cost control. As a result, Ford’s Engineering and Production departments work closely with suppliers to find the most cost-effective engineering solutions, without ever neglecting quality.” Referring to the launches scheduled for the next few years, the Group’s Managing Director states, “The investment announced to build the Mondeo, S-MAX and Galaxy models gives us the opportunity to continue supplying and improving our products. We are ready to equip the new lines with innovative adhesive systems. These incorporate sources of competitive advantage, such as the ability to integrate them into overall facility control (without having to use individual system control); to configure control to each factory’s requirements; specialist technical support at competitive rates; latest-generation technology applied to the components used; and proven quality.” Continual learning

Representatives of Valencian firm Icemi, one of Ford’s long-standing global suppliers of materialshandling and welding equipment, underline, “We are making a major contribution to the new van, as we have been awarded supply of all of the transport systems for the new Transit Connect and, in particular, those operating in the Paint Shop.” In recent years, the company has developed and implemented projects for the Ford plants in Saarlouis (Germany), Genk (Belgium) and, partially, Cologne (Germany). Company sources continue, “We are not only putting Valencian technology in Ford’s European plants, but also in its North American facilities in Dearborn, Kentucky, Chicago, Louisville, and Oakville. We will then do likewise at a further six plants to complete our high-calibre technology rollout at Ford’s most productive factories, all done by a company from Valencia.”

TRANSIT CONNECT: UNA NUEVA ERA EN ALMUSSAFES A NEW ERA AT ALMUSSAFES

también en las norteamericanas de Dearborn, Kentucky, Chicago, LouisVille y OakVille. Próximamente lo haremos en otras seis plantas que culminarán un desembarco tecnológico del máximo nivel en las plantas más productivas de Ford a través de una empresa valenciana”. Los constantes desafíos que plantea su principal cliente suponen para Icemi “un aprendizaje continuo a través de la máxima exigencia. Supone una incesante renovación, una especialización permanente de nuestro personal, y la implantación de mejoras continuas llegando en ocasiones a la excelencia”. Ante los sucesivos proyectos que acometerá la planta de Almussafes a corto plazo, desde Icemi sostienen que “a cuantos más modelos, mayor complejidad tecnológica, mayor dificultad en los procesos productivos, máximo nivel de exigencia para todas y cada una de las plantas que conforman una factoría. El modelo productivo de Ford es una nueva exigencia, para Ford y para todos los que participamos activamente en estos proyectos repletos de retos”. Según fuentes de la firma destacan que “es la adjudicataria de los mayores proyectos de manutención jamás adjudicados en Ford Europa, proyectos por valor de más de 45 millones de euros que suponen

For Icemi, the constant challenges it receives from its biggest client are “a source FOR THE LAUNCH of continual learning under the most deOF THE TRANSIT, manding conditions. It means incessant GRUPO PROMAUT renewal, constantly enhancing our staff’s specialist skills and implementing continu- SUPPLIED al improvements that aspire to excellence.” THE DIMATEC In light of the successive vehicle proEQUIPMENT grammes due to go into production at the AND PROVIDED Almussafes plant in the near future, Icemi ALL NECESSARY managers state, “The more models on the lines, the greater the technological comTECHNICAL plexity, the more demanding the producSUPPORT tion processes, and the greater the demand placed on each and every plant at the factory. Ford’s production model requires a demanding new level of performance from both Ford and all of us who are actively involved in these challenge-filled vehicle programmes.” Company sources highlight, “We have been awarded the biggest materials-handling projects ever assigned by Ford of Europe. These projects have a budget of over €45 million and represent a major challenge for Icemi. They also require technological input on a scale never seen before by a company from Valencia, as well as generating new hi-tech

PROVEEDORES SUPPLIERS

ES UNA PARADOJA QUE AHORA FORD EN ALEMANIA FABRIQUE EL FIESTA Y EN ESPAÑA FABRIQUEMOS LOS MODELOS DE SU GAMA ALTA

un reto importantísimo para Icemi, una aportación tecnológica nunca antes vista en una empresa valenciana, creación de empleo con contenido técnico destacable y una proyección de futuro e internacional envidiable”. Sistemática puntera

Carcoustics España, filial de la multinacional homónima especializada en conjuntos y compoESPAÑA/MANAGING DIRECTOR nentes para aislamiento acústico OF CARCOUSTICS ESPAÑA y térmico, señala que su grado de participación en el lanzamiento industrial del nuevo modelo que se fabrica en la factoría de Almussafes “está adaptado a los procedimientos de aseguramiento de Calidad de Ford para toda la puesta en serie de piezas. En este sentido, he de decir que Ford es puntero en sistemática para el lanzamiento e industrialización de piezas nuevas. Su sistema identifica automáticamente si no se ha cubierto cualquier fase en la industrialización de cada referencia y comunica del estado de cada referencia a las personas claves dentro de la organización”, expone Enrique Careaga, director general. Carcoustics España suministra regularmente piezas de serie para las plantas de Ford en Colonia y Saarlouis. Igualmente suministra, desde su planta en Alcásser (Valencia) a plantas Ford en otros continentes. En más de 30 años de experiencia de trabajo, en Carcoustics opinan que la mayor exigencia del constructor “es el aseguramiento técnico de la puesta en serie y la integración en los proveedores de su sistemática de calidad e información”, detalla Careaga. ENRIQUE CAREAGA, DIRECTOR GENERAL DE CARCOUSTICS

jobs and creating enviable future prospects on the international stage.” Cutting-edge systems

From Carcoustics España, a subsidiary of the multinational of the same name specialising in acoustic and thermal insulation components and assemblies, explain that their involvement in the industrial launch of the new model built at the Almussafes factory, “fully meets all of Ford’s quality assurance procedures for series production of the vehicle’s components. I have to say that the system used by Ford to get new components to industrial-scale production is at the sector’s cutting edge. The system automatically detects if a step in each reference’s industrialisation process has been missed and reports the status of each reference to key members of staff at the organisation,” explains Managing Director Enrique Careaga. Carcoustics España regularly supplies series-production parts to the Ford plants in Cologne and Saarlouis. Likewise, its factory in Alcásser (Valencia) also delivers to Ford facilities on other continents. Based on over 30 years’ experience of working with Ford, Mr Careaga believes that the greatest demands made by the automaker “are assurance that series production meets the brand’s engineering criteria right from start-up, and supplier integration with its quality and information system.” Referring to the announcements of major supply volumes for high-technology-content models, the head of the firm believes, “It is a major step, not only for Ford Almussafes and its industrial base, but for Spain in general. It demonstrates our technological and production capacities, showing that we do Los constantes desafíos que plantea su principal cliente suponen para Icemi “un aprendizaje continuo a través de la máxima exigencia”./For Icemi, the constant challenges it receives from its biggest client are “a source of continual learning under the most demanding conditions.

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A NEW ERA AT ALMUSSAFES

Respecto a los anuncios de muy relevantes cargas de trabajo en modelos de alto valor tecnológico, la firma considera que se trata de “un paso muy importante, no solamente en Ford Almussafes y su tejido industrial, sino en España en general. Es una demostración de nuestra capacidad tecnológica y productiva, no sólo para fabricar automóviles de bajo coste sino para automóviles de clase media y alta. Es una paradoja que ahora Ford en Alemania fabrique el Fiesta y en España fabriquemos los modelos de su gama alta”, opina el responsable de Carcoustics España. Como reflexión final, desde Enrique Careaga manifiesta que “me gustaría resaltar cómo va influir el efecto Ford en el desarrollo de los proveedores de automóvil en Valencia. Además de contar con las grandes inversiones, tanto las propias de Ford como las de los proveedores de componentes, que aseguran el futuro del sector hasta ahora incierto, el nuevo escenario significará, igualmente, un crecimiento y nuevas oportunidades que permitirán tener organizaciones más robustas al incrementar el volumen de negocio entre los propios proveedores. En nuestro caso, tenemos previsto mayor crecimiento de negocio a través proveedores siendo Tier 2, que con el propio Ford”. Mayor eficiencia

Por último, un ejemplo de la tracción de los nuevos proyectos de Ford a proveedores de primer nivel de la talla de Faurecia, se plasma en la planta que el grupo francés inauguró en el Parque de Proveedores de Almussafes, en el pasado mes de marzo de 2013. Esta fábrica centraliza, en el parque, sus actividades de sistemas de interior (componentes, montaje final justo a tiempo). Este nuevo centro de producción tiene una plantilla de alrededor de 400 empleados. En la fábrica se realizan partes acústicas para el Ford Kuga y Ford C-Max, paneles de puertas del Ford Kuga y el interior completo (panel de instrumentos, consola central, paneles de puertas y partes acústicas) para el nuevo Ford Connect. La planta está conectada,a través de un conveyor, con las instalaciones de Ford. Christophe Ancey, vicepresidente de la división de Sistemas de Interior de Faurecia en el Sur de Europa, destaca que “el proyecto de centralizar en un solo centro de producción en Almussafes las actividades de Sistemas de Interior para Ford reafirma nuestra apuesta por ser cada vez más eficientes y competitivos para garantizar la actividad y el futuro de esta división en Valencia”. Por otro lado, la planta de exteriores de Faurecia localizada en Almussafes, que cuenta con 240 empleados, entrega en secuencia para el modelo Transit Connect, por una parte, el conjunto de parachoques delantero y, por otra, la barra central y los endcaps

El grado de participación de Carcoustics en el lanzamiento industrial del nuevo modelo que se fabrica en la factoría de Almussafes “está adaptado a los procedimientos de aseguramiento de Calidad de Ford”./Carcoustics' involvement in the industrial launch of the new model built at the Almussafes factory, “fully meets all of Ford’s quality assurance procedures for series production of the vehicle’s components."

not only know how to build low-cost automobiles, but can also build models in the medium and upper ranges. It is paradoxical that Ford is now making the Fiesta in Germany, whilst we are making its top-end models here in Spain,” states the Carcoustics España executive. To close, Mr Careaga says, “I would like to highlight the effect Ford is going to have on automotive supplier development in Valencia. As well as bringing in major investment, both by Ford and by components suppliers, which will dispel uncertainty about the future, the new scenario will also bring growth and new opportunities, which will mean our organisations will grow stronger as revenues rise. In our case, we expect to do most new business as a tier-two supplier rather than by working directly with Ford.” Greater efficiency

IT IS PARADOXICAL THAT Finally, an example of the kind of FORD IS NOW MAKING traction that Ford’s new projects give tier-one suppliers, even those THE FIESTA IN GERMANY, of the stature of Faurecia, is proWHILST WE ARE MAKING vided by the plant that the French ITS TOP-END MODELS group opened on the AlmussaHERE IN SPAIN fes Supplier Park in March 2013. This new factory centralises the company’s interior systems operations (components and just-in-time final assembly) on the site. What is more, the new production centre employs around 400 people. The facility makes soundproofing parts for the Ford Kuga and C-Max, door panels for the Ford Kuga, and the complete interior (instrument panel, central console, door panels and soundproofing) for the new Ford Connect. The factory is directly linked to the Ford facility via an overhead conveyor. Christophe Ancey, Vice-President of Faurecia’s Interior Systems division in Southern Europe, highlights, “The project to centralise our Interior Systems operations for Ford at a single production centre in AutoRevista • 47

SUPPLIERS

La nueva fábrica de Faurecia centraliza, en el parque, sus actividades de sistemas de interior (componentes, montaje final justo a tiempo)./Faurecia's new factory centralises the company’s interior systems operations (components and just-in-time final assembly) on the site.

(derecho e izquierdo) que constituyen el parachoques trasero. Además de estas piezas y fuera de secuencia se entregan el deflector aerodinámico, las bridas de cierre del refuerzo del parachoques delantero, la brida de montaje trasera y las bridas laterales (superior e inferior) del parachoques delantero. Cabe destacar que este centro dispone de un montaje sincronizado con el cliente Ford, al que se entregan las piezas de forma directa y automática mediante la conexión a través de un conveyor. Asimismo, el centro de producción de Tecnologías de Control de Emisiones de Almussafes fabrica las líneas de escape del Ford Kuga desde octubre de 2012 y las líneas de escape para la nueva furgoneta Ford Transit Connect desde junio de 2013. Esta planta es una JIT que ensambla los conjuntos del sistema de escape y realiza la entrega de sus productos a Ford de forma sincronizada. Actualmente la planta está en crecimiento y cuenta a día de hoy con un total de 60 empleados. Por último, Faurecia dispone de un Centro de I+D de interiores localizado en Quart de Poblet (Valencia), en el que trabajan 233 empleados, el cual tiene como principal cliente a Ford, aunque también desarrolla productos para otros clientes como PSA Peugeot-Citröen, Mitsubishi, Renault, Volkswagen o Daimler-Mercedes. Cabe destacar, que este centro de trabajo ha sido pionero en el desarrollo de programas globales, como el Ford Focus, Ford Ecosport, Ford Transit o Ford Fiesta, cuyo desarrollo fue dirigido desde Valencia a nivel mundial. Ford representa el 13,2% de la actividad de Faurecia a nivel global. Se trata su tercer cliente a nivel mundial por venta de producto. Desde la firma francesa, apuntan que Ford “confía en que las plantas españolas del Grupo Faurecia puedan acompañarle en su crecimiento y adaptación de instalaciones y procesos para la nueva complejidad prevista”. 48 • AutoRevista

Almussafes reaffirms our commitment to becoming ever-more efficient and competitive in order to assure the division’s viability and future in Valencia.” Meanwhile, Faurecia’s Exterior Systems plant in Almussafes, which employs 240 people, provides sequenced delivery of the front bumper assembly for the Transit Connect, as well as delivering the centre bar and left and right endcaps that make up the rear bumper. In addition to these parts, and in this case not in sequence, it delivers the air deflector, closing brackets, front bumper reinforcement, rear mounting bracket, and lower and upper front-bumper side brackets. Moreover, assembly operations at this centre are synchronised with Ford’s requirements, to which it delivers the parts directly and automatically via an overhead conveyor. The Emissions Control Technology production centre in Almussafes has been making the exhaust system for the Ford Kuga since October 2012 and its counterpart for the new Ford Transit Connect van since June 2013. Finally, Faurecia operates an R&D Centre specialising in vehicle interiors in Quart de Poblet (Valencia), where it employs 233 people. The Centre’s main client is Ford, although it does also develop products for other automakers such as PSA Peugeot-Citroën, Mitsubishi, Renault, Volkswagen and Daimler-Mercedes. It is worth mentioning that this research centre has been a pioneer in developing global vehicle programmes, among them the Ford Focus, Ford Ecosport, Ford Transit and Ford Fiesta, worldwide development of which was led from Valencia. Overall, Ford generates 13.2% of Faurecia’s business. By product sales, it is the supplier’s third-biggest client. Sources at the French firm end by pointing out, “Ford is convinced that Faurecia’s Spanish plants will be able to match its growth and will adapt their facilities and processes to the new levels of complexity envisaged.”

ESTAMPACIÓN TECNOLOGÍAS DE FUTURO FUTURE STAMPING TECHNOLOGIES

ANÁLISIS • ANALYSIS

EMPRESAS • COMPANIES

Servoprensas: una tecnología que ha llegado para quedarse Servo-presses: a technology here to stay

La estampación hace frente a los nuevos desafíos en automoción The stamping sector meets the automotive industry’s latest challenges

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ANÁLISIS ANALYSIS

SERVOPRENSAS: UNA TECNOLOGÍA QUE HA LLEGADO PARA QUEDARSE

Servo-presses: a technology here to stay HAN TRANSFORMADO UN CONCEPTO DE PRODUCTO INTACTO DURANTE MÁS DE UN SIGLO THESE PRESSES HAVE TRANSFORMED A PRODUCT CONCEPT UNCHANGED FOR OVER A CENTURY

Hace una década que empezó a hablarse de las servoprensas. Lo que al principio sonaba como un ejercicio de ingeniería interesante, pero alejado del día a día de los trabajos de estampación, a los pocos años ya se percibía como una apuesta más seria y real. Hoy ya sabemos que esta tecnología se impone y que ha abierto un desarrollo en el mundo de la estampación que no tiene vuelta a atrás. Industry ﬁrst started talking about servo-presses a decade ago. To begin with, the technology sounded like an interesting engineering exercise, but one that was far removed from the day-today world of stamping. However, within just a few years it has come to be perceived as a genuine alternative. Today, this technology is setting the pace and has taken the stamping sector down a path from which there is no turning back. POR DAVID AÍSA, DIRECTOR GENERAL/MANAGING DIRECTOR DE ALPHA METAL SERVICES / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN FOTOS/PHOTOS: ALPHA METAL SERVICES, ARISA Y FAGOR

sta tendencia se manifiesta, especialmente, en el mundo del automóvil, donde la presencia de nuevos materiales y las exigencias de producción, precisión y rentabilidad constituyen la clave del éxito. Aunque desde fuera a veces no se perciba, la implementación de las servoprensas constituye una verdadera revolución, porque la base mecánica de las prensas había permanecido intacta durante más de un siglo. La configuración de un motor eléctrico haciendo girar un volante de inercia, a unas determinadas revoluciones por minuto, y que a través de un embrague transmite el movimiento a un sistema de biela-manivela, era casi idéntica tanto en las máquinas de principios del siglo XX como en las modernas prensas ampliamente dotadas de electrónica y complejos sistemas de control. Eso, hasta la llegada de las servo. La idea final de una servoprensa consiste en convertir el recorrido del carro (slide or ram) en un eje gestionado por control numérico. Aunque el sistema de

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his trend is particularly clear in the automotive industry, where the imperatives of adapting to new materials and meeting ever-increasing demands for greater output, precision and profitability determine success. Although it may not always be perceived by those outside the sector, the shift to servo-presses constitutes a genuine revolution, as basic press mechanics had remained unchanged for over a century. The set-up of an electric motor driving a flywheel at a pre-established number of revolutions per minute — with a clutch transmitting the movement to a rod-and-crank assembly — found in machines built at the beginning of the 20th century was still used in modern presses equipped with enormous arrays of electronics and complex control systems. Or rather, that was the case until servos arrived. In a servo-press, slide travel becomes a shaft managed by numerical control. Although the rod-andcrank assembly is still there, it is now subject to several conditioning mechanical factors, such as

FUTURE STAMPING TECHNOLOGIES

La idea final de una servoprensa consiste en convertir el recorrido del carro (slide or ram) en un eje gestionado por control numérico.Servomotores de una prensa de Arisa de 1.600 toneladas. /In a servo-press, slide travel becomes a shaft managed by numerical control. Servo-motors from an Arisa 1,600-tonne press.

HAY ESTUDIOS COMPARATIVOS QUE CIFRAN EL INCREMENTO DE LA PRODUCTIVIDAD ENTRE UN

20% y un 120% Several comparative studies report increases in productivity of between 20% and 120%.

biela-manivela sigue ahí, y eso le otorga unos condicionantes mecánicos, como que la fuerza máxima sólo se obtiene a una cierta distancia del punto muerto inferior, todo lo demás se puede configurar a gusto del usuario. La diferencia clave es que el volante de inercia desaparece. La energía cinética de la que necesitamos disponer para hacer el trabajo ya no se encuentra en la cadena de transmisión. Se parte de un servomotor que ataca directamente, a través de unas reducciones, el eje excéntrico que mueve el carro. La energía cinética o potencial ahora se acumula en otra parte sin conexión mecánica. Ventajas

Las principales ventajas de un accionamiento por un servomotor son tres:

the fact that maximum torque is only obtained at a certain distance from bottom dead centre. Everything else can be configured according to the user’s requirements. The key difference is that the flywheel has been eliminated. This means that the kinetic energy needed to perform the tasks is no longer produced by the transmission chain. Rather, a servo-motor acts directly on the eccentric shaft, via a series of reduction gears, which drives the slide. The kinetic energy, or power, is now produced elsewhere in the machine, with no mechanical connection. Advantages

Using a servo-motor to drive the slide offers three main advantages: - A servo-motor, or torque motor, can produce all of the energy available at low speed. This makes it possible to work at very low slide speeds whilst maintaining the capacity to form the desired part. This allows users to fine-tune dies or parts or simAutoRevista • 51

ANÁLISIS ANALYSIS

SU FLEXIBILIDAD HACE QUE LAS SERVO INVADAN PARCIALMENTE OTROS TERRENOS COMO EL DE LAS PRENSAS HIDRÁULICAS O LAS PRENSAS DE CORTE-FINO DUE TO ITS FLEXIBILITY, SERVO-PRESSES ARE BREAKING INTO FIELDS IN WHICH OTHER OPTIONS, SUCH AS HYDRAULIC AND FINEBLANKING PRESSES, HAD BEEN DOMINANT -. Un servomotor o motor de par tiene toda la energía disponible a baja velocidad. Eso permite trabajar con una velocidad del carro muy pequeña, pero disponer de la capacidad de producir la pieza. De esta forma, podemos trabajar a velocidades muy lentas en la puesta a punto de un troquel, haciendo el ajuste fino de una pieza o, sin más, buscar la velocidad más idónea, por ejemplo, en una embutición para estirar el material sin que se llegue a romper. Hasta la irrupción de las servo, en una prensa de mecánica convencional había que lanzar el volante a unas ciertas revoluciones para alcanzar la energía necesaria y eso significaba que el carro bajaba a gran velocidad, pasando por el punto muerto inferior (Bottom Dead Center, BDC) de forma brusca, sin posibilidad de ajuste. Además, si queríamos tener cuidado o acercarnos al trabajo era a base de bruscos accionamientos del embrague-freno y sacudidas en la cadena cinemática de la prensa para hacer que el carro recorra pequeños ángulos del ciclo. Esas maniobras de ajuste en una servo se hacen con una rueda de mando que permite avanzar grado a grado al girarla, de forma suave, o incluso retroceder. -. La segunda ventaja reside en que, al tener esa libertad en la velocidad de trabajo y la posibilidad de programar una velocidad para cada punto de su recorrido, podemos hacer el trabajo lentamente y sin brusquedades, pero luego acelerar y tener la máxima velocidad en el resto del ciclo para aumentar la velocidad de producción. Según la naturaleza del trabajo a realizar y de la forma de la pieza, podremos configurar unas curvas de velocidad diferentes y tener unas programaciones-tipo para corte de formatos, punzonado, estampación, embutición, acuñado, etc. En esta optimización de velocidades, las mejoras en productividad dependen de muchos factores y del tipo de pieza pero hay estudios comparativos que cifran el incremento de la producción entre un 20% y un 120%. -. Y en tercer lugar, el hecho de no tener un volante de inercia permite detener fácilmente el movimiento e invertir la marcha, pudiendo repetir partes del ciclo, moviendo el carro adelante y atrás. Eso se traduce en poder cambiar y programar cualquier curso 52 • AutoRevista

“Los nuevos materiales con alto límite elástico, tanto en su conformación en frío como en las aplicaciones de estampación en caliente, han encontrado en las servoprensas un aliado”/“Use of new high-yield-strength materials in both cold-working and hot-stamping processes is strongly supported by servo-presses”.

ply to discover the optimal speed, for example when drawing, at which to stretch the material without breaking it. Until the emergence of servopresses, operators using their conventional mechanical counterparts had to spin the flywheel at a certain number of revolutions to generate the energy needed, and this meant that the slide descended at enormous speed, passing through bottom dead centre quickly and making it all but impossible to adjust it. Furthermore, reducing the speed or getting a closer look at the workpiece had to be done by rapidly operating the clutch-brake assembly, which meant shaking the press’s powertrain, to make the slide travel a suitably short distance. These adjustments can be made in a servo-press with a handwheel that allows users to advance the slide gently degree by degree, as well as allowing them to retract it. - The second advantage is that having the freedom to set the working speed makes it possible to program a different speed for each point in the slide’s travel. This means it is possible to make it switch from slow to high-speed at a pre-established point without accelerating brusquely and whilst operating at maximum speed throughout the rest of the cycle to maintain the manufacturing rate. Depending on the type of work required and the shape of the part, it is possible to set various velocity curves and create standard programs for blanking, punching, stamping, drawing, coining, etc. Naturally, productivity improvements gained by optimising processes in this way depend on a variety of factors, as well as on part type, but several comparative studies report increases in productivity of between 20% and 120%. - Thirdly, the lack of a flywheel makes it possible to halt the movement and reverse its direction easily, enabling users to repeat parts of the cycle, move the slide forward and back, etc. This means they can change and program slide travel without having to make any mechanical adjustments. This form of operation is usually referred to as pendulum movement. In addition, it can be used for special applications in which, during a single cycle, we

TECNOLOGÍAS DE FUTURO EN ESTAMPACIÓN FUTURE STAMPING TECHNOLOGIES

sin ningún reglaje mecánico. Este funcionamiento se conoce normalmente como “péndulo”. Además, puede servir para aplicaciones especiales en las que en un ciclo queramos golpear varias veces la pieza, tal vez con pequeñas diferencias de altura, como a veces se hace en los trabajos en caliente. Los nuevos materiales con alto límite elástico, tanto en su conformación en frío como en las aplicaciones de estampación en caliente, han encontrado en las servoprensas un aliado para contrarrestar las dificultades específicas de sus procesos. Así, no por casualidad, la proliferación de éstos ha aumentado el interés por las servo. También las vanguardistas alternativas no metálicas como los composites, si se quisieran prensar, encontrarían en las servo una flexibilidad que permite adaptarse a cualquier proceso. Del mismo modo, esa flexibilidad hace que las servo invadan parcialmente otros terrenos como el de las prensas hidráulicas o las prensas de cortefino. Inconvenientes

Con todas estas ventajas, tendríamos que pensar que la batalla está ganada por goleada a favor de las servo, pero no hemos hablado aun de los inconvenientes. Al principio de su aparición, el principal escollo que encontraron los fabricantes es que los want to strike the same part several times, perhaps with small differences in height, as sometimes occurs when hot-working materials. Use of new high-yield-strength materials in both cold-working and hot-stamping processes is strongly supported by servo-presses, which overcome many of the difficulties specific to processing them. Not surprisingly, proliferation of these materials has spurred interest in servo-presses. Likewise, companies working with cutting-edge non-metal alternatives, such as composites, also find that servo-presses offer enough flexibility to adapt to the processes required. Likewise, this flexibility means that servo-presses are breaking into fields in which other options, such as hydraulic and fine-blanking presses, had been dominant. Drawbacks

With all of these advantages in their favour, it would be thought that the battle had already been won by servo-presses. However, they do also have their drawbacks. When they first appeared, the main stumbling block encountered by manufacturers was that when the production cycle required more power, the servo-motors drew an enormous amount of current from the power supply. One way or another, the kinetic energy, or power, that used to be produced by the flywheel now had to come AutoRevista • 53

ANALYSIS

Las servo no sólo hacen más piezas por minuto, hacen menos ruido, menos vibración, castigan menos los troqueles y utillajes, dan un mejor acabado a las piezas./Not only can servopresses make more parts per minute, they also make less noise, produce less vibration, generate less wear on the dies and tooling and give parts a better finish.

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servomotores, cuando en el ciclo se demandaba más energía, tienen una solicitud enorme en intensidad de la red eléctrica. De alguna forma, esa energía cinética o potencial que las mecánicas acumulan en el volante, se tenía que acumular en alguna parte. Así, las servo necesitan estar dotadas de baterías de condensadores o de motores de alta inercia que hagan las veces de reserva de energía para absorber los picos máximos. También es cierto que recuperan la energía cuando se frena. De hecho, se ha resuelto tan bien, con sucesivas mejoras en este aspecto, que podemos afirmar que una servo es energéticamente más económica que una mecánica, teniendo a su favor que cuando está detenida no consume, mientras en las otras el volante sigue girando. También puede parecer un inconveniente de primeras que, al ser una tecnología nueva, requiere más conocimiento y formación específica para poder sacar provecho de ese gran abanico de posibilidades de uso. Tantas formas de programación tienen que usarse con rigor y seguridad. Los operarios, preparadores y troquelistas deben conocer el potencial para optimizar su uso, también el personal de mantenimiento. Cada vez hay menos mecánica y más electrónica. Circunstancia similar ya se produjo con la llegada de los controles numéricos a las prensas y creo que está claro que la necesidad de personal cualificado no puede ser considerada un inconveniente, aunque suponga un esfuerzo inicial.

from somewhere else. As a result, servo-presses need to be fitted with arrays of condensers or highinertia motors that act as energy reserves and absorb power surges. It is also the case that they recover the energy when the brake is applied. In fact, this issue has been resolved (in successive iterations) so well that it can now be affirmed that a servo-press is now more energy-efficient than a mechanical one. In addition, when a servo-press is stopped it does not consume any power, while in mechanical presses the flywheel keeps turning. At first glance, it may also appear that being a new technology is a drawback, as it requires more specific knowledge and training to take full advantage of the wide range of options it offers. Furthermore, the variety of programming options means the equipment needs to be operated appropriately and safely. Operators, mechanics, die-makers and maintenance staff all need to know what the technology is capable of if they are to get optimal use out of it. At the same time, electronics are increasingly replacing mechanical assemblies. A similar thing happened with the arrival of numerically controlled presses. However, I believe that although the need for qualified personnel may well be an obstacle at first, it should not be considered a drawback. In that case, what are the disadvantages? Well, the main one is the price. Even after eliminating mechanical parts like the clutch, a servo-press relies

TECNOLOGÍAS DE FUTURO EN ESTAMPACIÓN FUTURE STAMPING TECHNOLOGIES

Y entonces ¿cuáles son on more complex and UNA SERVOPRENSA las desventajas? Pues la expensive technology PUEDE COSTAR UN principal es el precio. In— servo-motors, highcluso eliminando órganos inertia motors, condensmecánicos como el emMÁS QUE UNA PRENSA DE MECÁNICA ers, etc. In addition, imbrague, la servoprensa proving productivity and CONVENCIONAL necesita una tecnología raising manufacturing A servo-press can cost 25%–30% more más compleja y cara: los rates mean that the asthan a conventional mechanical press servomotores, los motosociated equipment also res de alta inercia, los condensadores, etc. Además, has to work faster — sheet-metal feeders, transfers, mejorar la productividad y la velocidad de fabricarobots and other peripherals. This tends to make ción hace que se tenga que aumentar la capacidad them more expensive and, therefore, to increase the de los alimentadores de chapa, transfer, robots, u amount of investment required. otros periféricos, encareciendo éstos y, por tanto, la Thus, a servo-press can cost 25%–30% more than a inversión total. conventional mechanical press. Given that earlier Una servoprensa puede costar un 25 o 30% más we said that the improvement in productivity can que una prensa de mecánica convencional. Si antes be between 20% and 120%, it is clear that in some decíamos que la mejora en producción puede ser cases the return will be self-evident whilst in others, entre un 20 y un 120% pues habrá casos donde las less so. This is where, in addition to price, strategic cuentas estén muy claras y en otros no tanto. Aquí factors come into play. When competing commeres donde, además del precio, el factor estratégico in- cially against a rival for a contract to make a series of parts, how much weight will the client place on fluye. Al pelear comercialmente contra un competidor para llevarse unas piezas ¿qué peso puede tener the fact that one or the other has this technology? This technology is still in its infancy. Further imque uno u otro dispongan de esta tecnología? Este desarrollo tecnológico sólo acaba de comenzar. provements are bound to be made and prices will

25 o 30%

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ANÁLISIS ANALYSIS

Una servo es energéticamente más económica que una mecánica, teniendo a su favor que cuando está detenida no consume./A servo-press is now more energy-efficient than a mechanical one. In addition, when a servo-press is stopped it does not consume any power.

ES DIFÍCIL ADIVINAR EL FUTURO Y MÁS EN LO TECNOLÓGICO, PERO, EN MI OPINIÓN, EN 20 AÑOS EL 99% DE LAS PRENSAS MECÁNICAS SE FABRICARÁN SIN VOLANTE

IT IS ALWAYS DIFFICULT TO PREDICT THE FUTURE, ESPECIALLY IN RELATION TO TECHNOLOGY BUT, IN MY OPINION, WITHIN 20 YEARS 99% OF MECHANICAL PRESSES WILL BE BUILT WITHOUT FLYWHEELS Vendrán nuevas mejoras y los precios de estos elementos se abaratarán en la medida que se extienda su uso. Las prestaciones se van a incrementar. Las servo no sólo hacen más piezas por minuto, hacen menos ruido, menos vibración, castigan menos los troqueles y utillajes, dan un mejor acabado a las piezas. Tal es hoy el interés, que algunos fabricantes proponen reconversiones de mecánicas existentes a un accionamiento por servomotor, con el coste y riesgo que eso conlleva. Es difícil adivinar el futuro y más en lo tecnológico, pero, en mi opinión, en 20 años el 99% de las prensas mecánicas se fabricarán sin volante. 56 • AutoRevista

come down as use becomes more widespread. In parallel, the number of features is also going to increase. Not only can servo-presses make more parts per minute, they also make less noise, produce less vibration, generate less wear on the dies and tooling and give parts a better finish. Such is the amount of interest today that some manufacturers are even suggesting fitting existing mechanical presses with servo-motors, despite the cost and risk that it would involve. It is always difficult to predict the future, especially in relation to technology but, in my opinion, within 20 years 99% of mechanical presses will be built without flywheels.

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LA ESTAMPACIÓN HACE FRENTE A LOS NUEVOS DESAFÍOS EN AUTOMOCIÓN

The stamping sector meets the automotive industry’s latest challenges EFICIENCIA ENERGÉTICA, SEGURIDAD Y NUEVOS MATERIALES, ENTRE LOS PRINCIPALES ENERGY EFFICIENCY, SAFETY AND NEW MATERIALS PRESENT THE BIGGEST TESTS

Estimulada por nuevas técnicas y tecnologías que se plasman en vehículos cada vez más innovadores, la industria de la estampación metálica se enfrenta a nuevos retos dentro del sector de la automoción, entre los que destacan la eﬁciencia energética, la seguridad o la introducción de nuevos materiales, así como su tratamiento o la aparición de nuevos procesos. As new techniques and technologies make it possible to build ever-more innovative vehicles, the metal-stamping industry working with the automotive sector faces a host of new challenges. These include addressing demand for greater energy efﬁciency and safety, which are often achieved by introducing new materials, and which in turn oblige manufacturers to develop new procedures to process them. POR MARIOLA NÚÑEZ / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

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TECNOLOGÍAS DE FUTURO EN ESTAMPACIÓN FUTURE STAMPING TECHNOLOGIES

"Nuestro gran reto es continuar colaborando en la innovación para la reducción del peso de los componentes, manteniendo las excelentes características del acero" (STinser)./ "Our big challenge is to continue contributing to the innovation process to reduce weight whilst maintaining steel's outstanding characteristics" (STinser).

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Autoform cree que la chapa metálica seguirá dominando en la automoción entre los próximos diez o quince años./ Autoform believes that sheet metal will remain the main material used by the automotive industry for the next 10 to 15 years.

o cabe duda de que la estampación metálica es uno de los procesos más importantes dentro de la industria de automoción, una de las más innovadoras y avanzadas que obliga a que todos sus proveedores avancen junto a ella, al unísono, para poder seguir ofreciendo los más modernos modelos. Es por ello que los especialistas en estampación metálica se enfrentan, día a día, a nuevos retos que deben superar con grandes dosis de investigación e innovación, desde los diseños a los materiales. Entre los desafíos principales a los que hoy en día se enfrenta la automoción y por extensión sus proveedores, Mário Maques, director de AutoForm Engineering, asegura que, en la actualidad, desde el punto de vista técnico, los principales retos son la introducción de nuevos materiales como los aceros de alta resistencia, aleaciones de magnesio y aluminio, la aparición de nuevos procesos productivos como el estampado en caliente y el diseño de pieza, llevado al límite definiendo líneas de estilo de canto vivo muy sensibles a la rotura. El director de AutoForm Engineering también hace hincapié en la creciente complejidad del automóvil como producto y en la reducción del ciclo de vida de los modelos actuales, que obliga a incrementar el número de éstos reduciendo, a la vez, el tiempo de desarrollo de cada proyecto. Esta complejidad conlleva un continuo incremento de eficiencia y productividad en la cadena de desarrollo del producto y del proceso. Por último, Máques destaca la presión que sobre los costes existe en Europa. “Todo este conjunto de parámetros representa un gran desafío para todos los que estamos en este sector”. Vehículos ligeros, eficientes y seguros

Juan Carlos Cengotitabengoa, jefe de Ventas de Oerlikon Balzers Spain, destaca la eficiencia energética y la seguridad de los pasajeros. Para mejorar la eficiencia energética se trabaja, por un lado, en la optimización de la cadena de transmisión de potencia y, por otro, en la reducción del peso del vehículo. La cadena de potencia va desde el propulsor

Ruukki lleva muchos años apostando por el desarrollo y la innovación de aceros de ultra alta resistencia./ Ruukki has been committed to developing innovative new ultra-high-strength steels for many years.

etal stamping is indisputably one of the automotive industry’s key processes. It is also one of its most innovative and advanced procedures and one that requires suppliers to keep up with the pace set by the industry’s leaders if they wish to continue working on the latest models. As a result, firms specialising in metal stamping daily face new challenges that can only be overcome by applying major research and innovation resources to the entire process from initial design through to material selection. Listing the main challenges faced today by the automotive sector and, by extension, by its suppliers, Mário Marques, General Manager of AutoForm Engineering, states that at present, from an engineering standpoint, the biggest tests lie in incorporating new materials like high-strength steels and magnesium-aluminium alloys; in the emergence of new manufacturing processes, such as hot stamping; and in part design that requires sharp-edged lines highly prone to breakage. The director of AutoForm Engineering also emphasises automobiles’ growing complexity as a product and highlights the fact that models’ life cycles are growing ever shorter, which means an increase in the number of new models whilst, at the same time, a reduction in the development time allotted to each project. This complexity requires constant efficiency and productivity

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hasta las ruedas. Ahora se están desarrollando propulsores más OERLIKON BALZERS SPAIN eficientes y se trabaja también en HA DESARROLLADO reducir las pérdidas de potencia TRATAMIENTOS DE por rozamiento. Actualmente, en SUPERFICIE INNOVADORES, muchos componentes de esta cadena (motor-transmisión) se utiENTRE LOS QUE DESTACAN lizan recubrimientos extraduros LOS PROCESOS ADVANCED con coeficientes de rozamiento Y EL RECUBRIMIENTO muy bajos. Juan Carlos CengotitaALCRONA MOD bengoa explica que, para reducir el peso del vehículo se utilizan materiales como el aluminio, magnesio, polímeros y, cada vez más, los materiales de alta y ultra resistencia, que permiten utilizar piezas de menor espesor con las mismas características mecánicas o incluso mejores. Materiales que también son utilizados para contribuir a la seguridad de los pasajeros. “La utilización de materiales de alta y ultra resistencia juega, hoy en día, un papel muy importante para afrontar los retos de seguridad de los pasajeros y mejorar la eficiencia energética. Su utilización no debería limitarse, exclusivamente, a fabricar la misma pieza con la misma geometría y con espesor más bajo. Sus extraordinarias características mecánicas nos permiten mantener e incluso mejorar la funcionalidad de las piezas actuales cambiando el enhancements throughout the product and process development phases. Finally, Mr Marques underlines the pressure exerted on costs in Europe, saying, “These parameters present a major challenge for all of us working in this sector.” Lighter, safer and more efficient vehicles

Juan Carlos Cengotitabengoa, Sales Manager at Oerlikon Balzers Spain, emphasises two areas — energy efficiency and passenger safety. To increase vehicles’ energy efficiency, companies are working on two fronts — optimising the powertrain and reducing vehicle OERLIKON BALZERS SPAIN weight. The powertrain starts HAS DEVELOPED A SERIES with the engine and ends with the wheels. More efficient engines OF INNOVATIVE SURFACE are currently under development TREATMENTS. AMONG and work is also under way to THESE, SOME OF THE MOST minimise power loss attributable to friction. Many powertrain com- NOTEWORTHY ARE ITS ponents are already given extraADVANCED AND ALCRONA hard coatings that offer extremely MOD PRODUCTS low friction coefficients. Mr Cengotitabengoa explains, “To reduce vehicle weight, materials like aluminium, magnesium, polymers and, increasingly, high- and ultra-high-strength steels are being used. This means parts can be thinner whilst maintaining or even enhancing their predecessors’ mechanical characteristics.” These

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RUUKKI LLEVA AÑOS APOSTANDO POR EL DESARROLLO Y LA INNOVACIÓN DE ACEROS DE ULTRA ALTA RESISTENCIA, QUE HAN PERMITIDO A LOS CONSTRUCTORES AVANZAR EN LA CONSECUCIÓN DE RETOS COMO MAYOR CAPACIDAD DE CARGA, AHORRO DE COMBUSTIBLE Y MENORES EMISIONES DE CO2

Proceso Advanced (Oerlikon Balzers Spain)./ Advanced Process (Oerlikon Balzers Spain).

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diseño. Por otro lado, su reducida conformabilidad, nos obliga a utilizar procesos de fabricación como la estampación en caliente o el perfilado”. El jefe de Ventas de Oerlikon Balzers Spain, asegura que, para obtener el máximo beneficio de estos materiales no hay que pensar en cómo se va a fabricar la misma pieza con distintos materiales o procesos, sino que lo que hay que pensar es “en innovar con nuevos diseños de las piezas en función de las posibilidades que nos dan estos materiales y los procesos que vamos a utilizar”. En este mismo sentido se manifiesta Pedro Rodríguez, director general de Ruukki Spain, compañía proveedora de aceros para el sector de automoción. “Los materiales deben permitir a los constructores diseñar vehículos más ligeros, seguros y eficientes energéticamente. Ruukki lleva muchos años apostando por el desarrollo y la innovación de aceros de ultra alta resistencia, los cuales han permitido a los fabricantes de automóviles avanzar en la consecución de retos como la mayor capacidad de carga, el ahorro de combustible y unas menores emisiones de CO2”. Para José Ángel González, director general de STinser, Suministros Integrales del Acero “nuestro gran reto es continuar colaborando en la innovación para la reducción del peso de los componentes manteniendo las excelentes características que tiene el acero, lo que redundará en términos de coste, de consumo energético y en su respectiva contribución con el medio ambiente”. También la eficiencia energética y las mejoras ambientales son dos de los desafíos a los que, según Javier Álvarez, director

“Debemos insistir en procesos productivos que permitan mejorar nuestros costes y, al mismo tiempo, colaborar con el fabricante de vehículos y siderurgias (STinser)./ Developing production processes that allow us to improve our costs whilst working hand-in-hand with vehicle manufacturers and steelworks”. (STinser)

materials also contribute to passenger safety. “Highand ultra-high-strength materials now play a major role in addressing the twin challenges of increasing passenger safety and improving energy efficiency. However, use should not be restricted solely to making thinner parts with the same geometries. Rather, their extraordinary mechanical characteristics should be exploited to maintain and even improve component functionality, as they allow us to modify our designs. However, because they are not easy to form, we are forced to use techniques like hot stamping and roll-forming.” Oerlikon Balzers Spain’s Sales Manager states that, to make the most of these materials, the best approach is not to think how to make the same part with a new material or process, but to “innovate and come up with new designs for the parts based on the opportunities that these materials offer and according to the processes we intend to use.” Pedro Rodríguez, Country Manager at Ruukki Spain, a steel supplier for the automotive sector, expresses a similar opinion. “Materials need to allow automakers to design lighter, safer and more energy-efficient vehicles. Ruukki has been committed to developing innovative new ultra-high-strength steels for many years. These materials have allowed vehicle manufacturers to achieve goals such as increasing payload, reducing fuel consumption and lowering CO2 emissions.” For José Ángel González, Managing Director of STinser, Suministros Integrales del Acero, “Our big challenge is to continue contributing to the innovation process to reduce component weight whilst maintaining steel’s outstanding characteristics.

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comercial de Forjanor, se enfrenta hoy en día, toda empresa integrada en la cadena de valor del proceso de estampación metálica en automoción. Además de éstos, Álvarez, añade los siguientes: “sobrecapacidad productiva en Europa, consolidación del sector y las demandas sostenidas por mercados emergentes, aunque destaca el fuerte desarrollo de las capacidades industriales en estos mercados”. Grupo Azpiarán resalta la presión competitiva que existe actualmente, así como la importancia de los márgenes, asegurando que “el estancamiento del mercado está generando una cada vez mayor presión competitiva y una fuerte reducción de márgenes. Por ello, es preciso crecer vía fusiones o bien diferenciarse para evitar la erosión de éstos”. Grupo Azpiarán afirma que, en el ámbito de la pequeña estampación, “el reto tecnológico está en ser capaz de producir piezas de cada vez mayor dificultad y precisión, lo que significa desarrollar el ámbito del diseño y fabricación de troqueles”. Investigación y mejoras

Los constantes avances en automoción requieren la implicación de todos los agentes de la cadena de valor y la innovación continua para dar respuesta a uno de los sectores más exigentes del mercado.

This will have an impact in terms of cost, energy consumption and RUUKKI HAS environmental impact.” BEEN COMMITTED Energy efficiency and environTO DEVELOPING mental protection are two of INNOVATIVE NEW ULTRAthe challenges that, according to Javier Álvarez, Sales Manager HIGH-STRENGTH STEELS at Forjanor, companies forming FOR MANY YEARS. part of the automotive-industry THESE MATERIALS HAVE metal-stamping value chain curALLOWED VEHICLE rently face. Mr Álvarez goes on to add three more issues that the MANUFACTURERS sector has to deal with: “producTO ACHIEVE GOALS tion overcapacity in Europe, secSUCH AS INCREASING tor consolidation, and sustained PAYLOAD, REDUCING demand in emerging markets, where industrial capacity is also FUEL CONSUMPTION developing strongly.” AND LOWERING CO2 Grupo Azpiarán underlines the EMISSIONS competitive pressure that exists in the sector, as well as stressing the importance of maintaining profit margins at a time when “market segmentation is creating increasing competition and squeezing margins tighter than ever before. In response, firms either need to expand through mergers or to differentiate themselves strongly. If

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Actualmente, en muchos componentes de esta cadena (motor-transmisión) se utilizan recubrimientos extraduros con coeficientes de rozamiento muy bajos./ Many powertrain components are already given extra-hard coatings that offer extremely low friction coefficients. Foto/Photo: (Oerlikon Balzers Spain).

Es por ello que las empresas implicadas en cada proyecto cuentan con la tecnología más innovadora, como es el caso de Forjanor, que, tanto para procesos de estampación en caliente como en frío o procesos integrados y con alto grado de automatización disponen de “la tecnología más avanzada” como ellos mismos informan. Asimismo, el grado de implicación de la compañía en los procesos de estampación les lleva a explorar nuevas geometrías, integrar tratamientos térmicos en los procesos de estampación en caliente y aligerar los componentes. “En Gerdau contamos con un centro de excelencia de I+D que se sitúa en la vanguardia de la investigación. Con este centro, con nuestras fábricas y con nuestros proveedores exploramos tratamientos térmicos integrados en los procesos de estampación en caliente, contamos con proyectos de desarrollo para obtener LOS ESFUERZOS nuevas geometrías, trabajamos DE INVESTIGACIÓN DE en la combinación de procesos AUTOFORM SE RESUMEN de estampación en caliente y en frío para reducir el consumo de EN: MEJORA CONTINUA materia prima y obtener producDE LA PRECISIÓN DEL tos finales con menor coste de CÍRCULO, INTEGRACIÓN proceso e integramos procesos de mecanizado”. DE LA SIMULACIÓN DE En respuesta a las demandas y TODAS LAS ETAPAS DE tendencias del sector de automoUN PROCESO EN UNA ción, desde Ruukki llevan muchos MISMA PLATAFORMA años suministrando aceros de ultra resistencia DP (Dual Phase), CP Y EL MANEJO DE (Complex phase) y TRIP adecuaESTÁNDARES EN LA dos para procesos de perfilado. FASE DE DISEÑO “En este tipo de aceros contamos DE PROCESO con grados que van del 500 al 1.000. Actualmente estamos desarrollando aceros para la estampación en caliente con recubrimiento ZF (Galvannealed), dada la, cada vez mayor, demanda de este tipo de aceros para piezas del body-inwhite donde cada vez más partes son fabricadas mediante esta tecnología de estampación en la que se pueden alcanzar resistencias de hasta 1700 Mpa”. Desde Oerlikon Balzers Spain, y con la finalidad de 64 • AutoRevista

not, they will see their margins gradually erode.” Grupo Azpiarán affirms that, for small stamping firms, “The technological challenge is to have the capacity to produce increasingly complex parts at ever higher levels of precision, which means developing the capability to design and manufacture dies.” Research and enhancement

The constant advances occurring in the automotive industry mean that every stakeholder in the value chain needs to be fully committed to the cause. Moreover, keeping up with these advances also requires constant innovation to meet the needs of one of the market’s most demanding sectors. In response, firms working on vehicle programmes develop ever-more innovative technology. One such case is Forjanor, which company sources explain applies “latest-generation technology” to its highly automated hot- and cold-stamping processes. This firm’s commitment to enhancing its stamping operations has led it to explore new geometries, add heat treatments to its hot-stamping processes and progressively reduce component weight. “Gerdau has an R&D centre of excellence that positions the firm at the forefront of its field. Via this centre, as well as via our factories and suppliers, we explore ways of integrating heat treatments into hotstamping processes, we develop projects to obtain new geometries, we work on combining hot- and cold-stamping procedures to reduce raw material consumption, and we obtain end products that offer lower process costs and are easier to integrate into machining processes.” Responding to automotive sector demands and trends, Ruukki has long been supplying ultrahigh-strength dual-phase, complex-phase and TRIP steels specially designed for roll-forming. “Our steel grades in these products range from 500 to 1,000. We are currently developing steels designed for use in hot-stamping processes that are given a ZF coating (galvannealed). There is growing demand for this type of steel for body-in-white parts. They are

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dar respuesta a las altas solicitaciones térmicas y mecánicas a las que están sometidos los útiles de conformado en el procesado de estos materiales, han desarrollado tratamientos de superficie innovadores, entre los que destacan los procesos Advanced y el recubrimiento Alcrona Mod., “con los que trabajamos en los segmentos de estampación en caliente y en el perfilado de materiales de alta y ultra resistencia”, comenta Juan Carlos Cengotitabengoa, quien añade que los diseños innovadores y la utilización de procesos de fabricación como el perfilado permitirán que piezas que se fabrican actualmente en estampación en caliente se produzcan por conformado en frío. Para el jefe de Ventas de Oerlikon Balzers Spain, la estampación en caliente y en frío son procesos de fabricación complementarios. Actualmente hay piezas de geometría relativamente sencilla como las barras de impacto lateral y los parachoques, que se fabrican tanto por estampación en caliente como en frío y otras piezas con geometrías más complicadas que necesitan altos ratios de conformado como los pilares B y que son fabricados por estampación en caliente. Los esfuerzos de investigación de AutoForm se resumen en varios puntos: mejora continua de la precisión del cálculo, integración de la simulación de todas las etapas de un proceso en una misma increasingly made using this stamping technology and can have strengths of up to 1,700 MPa.” Mr Cengotitabengoa, of Oerlikon Balzers Spain, says that to cater for the high thermal and mechanical solicitation that the dies used to process these materials have to cope with, the company has developed a series of innovative surface treatments. Among these, some of the most noteworthy are its Advanced and Alcrona Mod products. “These are used to hot-stamp and roll-form high- and ultra-high-strength materials”. He goes on to add, “Innovative design and use of manufacturing processes like roll-forming will make it possible to cold-work parts that currently have to be hotstamped.” According to Oerlikon Balzers Spain’s Sales Manager, “hot- and cold-stamping are complementary manufacturing processes. Currently, some parts with relatively simple geometries, like side-impact bars and bumpers, can be either hot- or cold-stamped, while other components with more complex geometries that require higher forming ratios, like B-pillars, are hot-stamped.” AutoForm’s research efforts focus on several key areas — continually improving calculation precision, integrating simulation on a single platform into every process stage, and applying standardised criteria during the process design phase. “The latter two points are essential in reducing errors and data loss during exchanges between clients and suppliers.” In AutoRevista • 65

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Proceso de conformado (Autoform). / Forming process (Autoform).

plataforma y el manejo de estándares en la fase de diseño de proceso. “Los dos últimos puntos son fundamentales para reducir errores y pérdida de información durante el proceso de intercambio entre cliente y proveedor”. Desde AutoForm añaden que, además de estos tres puntos, “nos seguiremos interesando por las nuevas tecnologías y procesos que puedan aparecer en el mercado, y de este modo poder integrarlos en nuestro software”, señala Mário Maques. Asimismo, Maques explica que la estampación en caliente o la compensación robusta de todas las herramientas de un proceso de conformado de chapa son tecnologías muy utilizadas en este sector y que “están totalmente integradas en nuestro software”. Durante la definición de un proceso de conformado de una pieza metálica, indica Maques, “no solo se deben tener en cuenta aspectos técnicos, sino también se han de analizar desde una fase muy temprana aspectos económicos. El objetivo principal de AutoForm es proporcionar a nuestros clientes una herramienta con la cual se optimicen el coste, el proceso, el tiempo y la calidad del producto final”. Nuevos vehículos, nuevas alternativas

En relación con las nuevas alternativas de propulsión, entre las que destaca el vehículo eléctrico, y las nuevas alternativas a las piezas metálicas, ya sean plásticos, composites o fibras de carbono, Mário Maques (AutoForm) se pronuncia asegurando que “basándonos en la evolución e incorporación de nuevos procesos de estampado, creemos que la chapa metálica seguirá dominando en la automoción entre los próximos diez o quince años”. Para Grupo Azpiarán uno de los aspectos en los que la colaboración debería ser mejor es la de los plazos de desarrollo de los proyectos. Por su parte, desde Forjanor, Javier Álvarez comen66 • AutoRevista

addition to the above three points, “We will continue to keep an eye on new technologies and processes as they emerge in the marketplace and we will work to integrate them into our software,” explains Mr Marques. Likewise, Mr Marques explains that hot stamping and robust tool compensation during sheet-metal forming are technologies that are widely used in the sector and that are “fully integrated into our software.” When defining the forming process for a metal part, Mr Marques explains, “Not only should users take engineering characteristics into account; they also have to analyse the project’s economic viability from a very early stage. AutoForm‘s primary objective is to give our clients a tool that helps them to optimise costs, processes, time and end-product quality.” New vehicles, new alternatives

Referring to alternative propulsion systems, particularly electric drives, and new metal substitutes such as plastics, composites and carbon fibre, AutoForm’s Mr Marques states, “Based on the way new stamping processes are evolving and on how they are being assimilated into production processes, we believe that sheet metal will remain the main material used by the automotive industry for the next 10 to 15 years.” For Grupo Azpiarán representatives, one of the areas requiring greater co-operation is that of project development schedules. Meanwhile, speaking on behalf of Forjanor, Javier Álvarez comments, “For every new vehicle developed, irrespective of the propulsion system, we all work to reduce final vehicle weight and, in this field, we are working with new forged component designs and are using special steels that allow us to reduce component weight whilst maintaining and

TECNOLOGÍAS DE FUTURO EN ESTAMPACIÓN FUTURE STAMPING TECHNOLOGIES

ta al respecto que “en todos los nuevos desarrollos de vehículos, sea cual sea su propulsión, todos trabajamos con el objetivo de reducir el peso del vehículo final y, en este campo, estamos trabajando con nuevos diseños de componentes forjados y uso de aceros especiales que permiten aligerar los componentes manteniendo y aumentando las prestaciones”. Pedro Rodríguez (Ruukki) considera que todos los materiales tienen cabida en los requerimientos de los nuevos vehículos, como los automóviles eléctricos. “La combinación de éstos hará que se pueda cumplir con las demandas de los usuarios en cuanto a confort, autonomía y coste de los vehículos”. En cuanto al acero, Rodríguez asegura que los nuevos grados de ultra alta resistencia han sabido dar respuesta a las exigencias de aligeramiento de las estructuras. “Es un material con numerosas fuentes de suministro a nivel global, fácil de ser procesado y barato, lo que hace que sea una referencia para cualquier nuevo vehículo que se pretenda comercializar”. Desde STinser, José Ángel González afirma que “existen ciertas partes del vehículo que, si garantizan la repetibilidad de producto a lo largo de la serie

even enhancing performance.” Pedro Rodríguez, of Ruukki, AUTOFORM’S RESEARCH believes that latest-generation EFFORTS FOCUS ON electric and internal-combusSEVERAL KEY AREAS — tion-engined vehicles offer CONTINUALLY IMPROVING scope for all material types. “Combining these will allow CALCULATION PRECISION, automakers to meet users’ INTEGRATING SIMULATION demands as regards vehicle ON A SINGLE PLATFORM comfort, autonomy and cost.” INTO EVERY PROCESS Referring to steel, Mr Rodríguez assures that the latest STAGE, AND APPLYING ultra-high-strength grades are STANDARDISED CRITERIA able to meet the weight requirements set for new vehicle DURING THE PROCESS DESIGN PHASE structures. “This material is available from numerous supply sources worldwide, it is easy to process and it is cheap, which makes it a key part of any new vehicle about to be launched onto the market.” Representing STinser, José Ángel González affirms, “There are some vehicle parts in which these materials could offer a viable alternative, provided repeatability can be guaranteed over the entire product series and physical performance remains un-

AutoRevista • 67

EMPRESAS COMPANIES

EL RETO TECNOLÓGICO ESTÁ�EN SER CAPAZ DE PRODUCIR PIEZAS DE CADA VEZ MAYOR DIFICULTAD Y PRECISIÓN, LO QUE SIGNIFICA DESARROLLAR EL� ÁMBITO DEL DISEÑO� Y FABRICACIÓN�DE TROQUELES�(GRUPO AZPIARÁN) THE TECHNOLOGICAL CHALLENGE IS TO HAVE THE CAPACITY TO PRODUCE INCREASINGLY COMPLEX PARTS AT EVER HIGHER LEVELS OF PRECISION, WHICH MEANS DEVELOPING THE CAPABILITY TO DESIGN AND MANUFACTURE DIES. (GRUPO AZPIARÁN)

productiva y su comportamiento físico se mantiene en el tiempo, pueden ser una alternativa”. Asimismo, González también reconoce que para sectores como plásticos, composites o fibras de carbono, las prestaciones técnicas son altamente inferiores, “por lo que debemos insistir en procesos productivos que permitan mejorar nuestros costes y, al mismo tiempo, colaborar con el fabricante de vehículos y siderurgias en las nuevas aleaciones que potencien las bondades del acero en términos de peso”. Colaboración en la cadena de valor

Todas las empresas consultadas reconocen la importancia que, en la cadena de valor, tienen todos los actores implicados, desde el más pequeño al más grande, incluidos los constructores, lo que permite, según comenta Javier Álvarez (Forjanor), “que surjan muchas ideas y proyectos de optimización”. Para el especialista en forja, tanto en caliente como en frío, y mecanizado, la colaboración de todos los eslabones de la cadena de valor es fundamental y es por ello que “ponemos nuestros recursos al servicio de nuestro clientes para que los proyectos de colaboración se ejecuten a la mayor velocidad posible y con el mayor beneficio para nuestros clientes y nuestra empresa”. Para Pedro Rodríguez (Ruukki) el grado de colaboración “es obligatoriamente bueno entre todas las partes, ya que el desarrollo de los nuevos vehículos necesita de un grado de especialización muy importante en cada fase del proyecto, que sin la implicación tecnológica de todas las partes (materiales, prensas, hornos, automatización, etc) no sería posible”. Juan Carlos Cengotitabengoa (Oerlikon Balzers Spain) considera que si no existe colaboración no se incorporan tecnologías ni tampoco se utilizan correctamente. Además puntualiza que “se aprecia un interés creciente en mejorarla y que el fabricante debe pedir dicha colaboración, así como cada eslabón ofrecerla con el objetivo de que sea una cadena en el sentido propio de la palabra y no solo una unión de eslabones”. 68 • AutoRevista

changed over time.” However, González also points out that the technical features of materials like plastics, composites and carbon fibre are clearly inferior. Therefore, he recommends “developing production processes that allow us to improve our costs whilst working hand-in-hand with vehicle manufacturers and steelworks to develop new alloys that enhance steel’s weight-related qualities.” Co-operation within the value chain

All of the companies consulted acknowledge the important role played by each and every stakeholder in the value chain, from the smallest supplier through to the majors and automakers. According to Mr Álvarez (Forjanor), this allows “many more ideas and projects to optimise operations to emerge.” For this company that specialises in hot and cold forging and machining, co-operation between all of the links in the value chain is vitally important. He goes on to say, “We make our resources available to our clients as this ensures that co-operation projects are implemented as quickly as possible and that they produce the greatest possible benefit for both parties.” For Mr Rodríguez (Ruukki), the extent of co-operation “is necessarily high between every member of the chain, as developing new vehicles requires enormous specialisation in every single phase of a vehicle programme. Without the technology provided by each of the parties involved (materials, presses, furnaces, automation, etc.) it simply would not be possible.” Mr Cengotitabengoa (Oerlikon Balzers Spain) believes that without co-operation new technologies would not be brought into use and, even if they were, they would not be used optimally. He goes on to point out, “There is growing interest in improving this aspect, and in manufacturers insisting on this type of co-operation. There is also increasing demand for each link to co-operate independently to create a chain in the fullest sense of the word rather than simply operating as a series of separate links.”

INNOVACIÓN INNOVATION

DÜRR SYSTEMS AUTOMATIZACIÓN Y EFICIENCIA EN EL PINTADO DE AUTOMÓVILES EN CHINA

Automobile paint-process automation and efficiency in China La evolución de la industria y del mercado del automóvil en China se está traduciendo en la construcción de numerosas fábricas de automóviles nuevas equipadas con las tecnologías de fabricación más avanzadas. En este artículo, Dürr Systems anticipa que la planta de pintura con el menor consumo de energía por carrocería pintada en todo el mundo comenzará a operar el año próximo en China. Development of China’s automotive industry and vehicle market is driving creation of numerous new automobile factories ﬁtted with latest-generation production technology. In this article, Dürr Systems reveals that the paint plant with the world’s lowest energy consumption per autobody will go into operation in the Asian giant next year. POR DR.-ING. PAVEL SVEJDA, DÜRR SYSTEMS / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: DÜRR SYSTEMS

l alto nivel tecnológico que empieza a caracterizar la actividad industrial en China se manifiesta de diversas formas. En el área de las tecnologías para el tratamiento de superficies, implica nuevos procesos compactos de pintado, automatización completa, eficiencia energética y conservación de recursos. Un objetivo común de todos los fabricantes de automóviles chinos y de las joint ventures con OEMs de otras nacionalidades es producir con la máxima eficiencia energética. Para lograr este objetivo existen diversas opciones. Entre éstas, las más importantes son: el proceso de pintado, la concepción de la disposición de la línea de producción, así como los sistemas de planta y de aplicación que, según los presupuestos de inversión de las OEM, pueden ser implementados por separado o de manera combinada. A mediados de los años noventa, un cambio fundamental revolucionó el pintado de automóviles. Un fabricante del sur de Alemania

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he high standard of technology that is starting to characterise China’s industry is making itself evident in various ways. In the surface treatment field, this translates as new compact paint processes, full automation, energy efficiency and resource conservation. Maximising energy efficiency in production processes is an objective common to both Chinese automakers and joint ventures set up with foreign OEMs. Although there are various ways of achieving this goal, the areas that offer greatest potential for improvement are the paint process itself, the production line layout, and the application systems and equipment employed. Depending on OEMs’ investment capacity, these can be addressed either individually or jointly. In the mid-1990s, automobile painting was revolutionised when a manufacturer in southern Germany first applied a compact water-soluble paint process to a new vehicle series. Today, practically all of the

STinser

fue el primero en implantar un proceso de aplicación de pintura hidrosoluble “reducido” en su nueva serie de coches. En la actualidad, prácticamente todos los principales fabricantes de automóviles utilizan este proceso, que también se aplica en China en diversas formas. Hasta ahora se ha utilizado principalmente pintura convencional en el proceso conocido como “3wet”. “3wet” significa, simplemente, que los tres procesos de aplicación de pintura, es decir, el de imprimación, el de capa base y el de barniz se aplican de forma consecutiva, mojado sobre mojado, sin secado intermedio. A raíz de un cambio reciente en la normativa medioambiental en China, en el futuro la empresa utilizará en su proceso “3wet” pintura base agua. Los usuarios provienen principalmente de las joint ventures, en las que todavía el socio occidental es el que suele definir el proceso. Sin embargo, seguro que no pasará mucho tiempo hasta que los procesos de pin-

A RAÍZ DE UN CAMBIO RECIENTE EN LA NORMATIVA MEDIOAMBIENTAL EN CHINA, EN EL FUTURO LA EMPRESA UTILIZARÁ EN SU PROCESO “3WET” PINTURA BASE AGUA AS A RESULT OF A RECENT CHANGE IN ENVIRONMENTAL LEGISLATION IN CHINA, IN THE FUTURE FIRMS WILL APPLY WATER-BASED COATINGS IN THE 3-WET PROCEDURE major vehicle manufacturers use a variant of this process, and those in China are no exception. Until now, conventional paint has mainly been employed in what is known as the 3-Wet process. 3-Wet simply means that the three coatings used — primer, base coat and clear coat — are applied consecutively whilst wet without intermediate drying stages. As a result of a recent change in environAutoRevista • 71

INNOVACIÓN INNOVATION

El sistema de inmersión rotativo para el pre-tratamiento y la cataforesis también ha llegado a China./As regards plant technology, rotary-dipping autobody pre-treatment and electro-coating have reached China.

tado compactos se establezcan también en las empresas automovilísticas puramente chinas. De ello se encargan los socios chinos de las joint ventures, que también construyen y explotan sus propias plantas. Mano a mano con el proceso, la concepción de la línea de producción también determina la rentabilidad de una planta de pintura. Se trata del denominado concepto modular de boxes para el pintado de vehículos utilitarios, combinado con el proceso 3wethigh-solid. El concepto de boxes proporciona una solución con una inversión reducida y con mínimos costes operativos en las condiciones existentes. El sistema se está ejecutando actualmente en China. 72 • AutoRevista

mental legislation in China, in the future firms will apply water-based coatings in the 3-Wet procedure. The main users are China’s joint ventures, in which it is the Western partner who still usually defines the process. However, it will not be long before compact paint processes also become widespread among 100% Chinese-owned automakers. Thus, as the local partners in the country’s joint ventures start building and operating their own plants, it will be them who take on the specifier’s role. Manufacturing line design makes just as important a contribution to the cost-effectiveness of a paint plant as the process itself. One such example is the modular box concept employed in conjunction with

DÜRR SYSTEMS

EL CONCEPTO DE BOXES PROPORCIONA UNA SOLUCIÓN CON UNA INVERSIÓN REDUCIDA Y CON MÍNIMOS COSTES OPERATIVOS EN LAS CONDICIONES EXISTENTES THE BOX APPROACH PROVIDES A SOLUTION THAT REQUIRES LITTLE INVESTMENT AND GENERATES MINIMAL OPERATING COSTS UNDER EXISTING CONDITIONS the 3-Wet-High-Solid process used to paint vans. The box approach provides a solution that requires little investment and generates minimal operating costs under existing conditions. This is the system that is being implemented at present in China. This innovative van paint-plant design concept has a wide variety of applications. When implementing the box approach, a total of 42 robots are required. In contrast, a conventional sequential paint line requires 64 robots. Lower energy consumption

Se trata de un concepto de planta innovador para el pintado de vehículos utilitarios con gran variedad de aplicaciones. El número total de robots en el concepto de boxes es de 42. En cambio, en una línea convencional de pintado secuencial habría 64 robots instalados. Menor consumo de energía

En cuanto a la tecnología de planta, el sistema de inmersión rotativo para el pre-tratamiento y la cataforesis con las ventajas conocidas de una menor longitud de las instalaciones, menor consumo de energía y alta calidad del producto, también ha llegado a China. En particular, el sistema de separación en

As regards plant technology, rotary-dipping autobody pre-treatment and electro-coating have reached China, bringing with them all of the wellknown advantages of shorter production lines, lower energy consumption and higher product quality. In particular, the Dürr dry separation system, with the energy savings it generates, has become a bestseller in the Chinese market. The list of firms using it provides a ringing endorsement — Brilliance BMW in Shenyang; FAW-Audi in Changchun and FAW-VW in Chengdu; SGM in Norsom, Yantai and Wuhan; SVW in Nanjing, Ningbo and Yizeng; Chery in Dalian; and DFL-Nissan in Huadu. This latter client does not paint vehicle bodies; rather it coats plastic components used in assemblies. Meanwhile, robotised automobile-exterior paint application is now state-of-the-art in China. Right from the beginning, the country’s manufacturers have backed bell-bell applications because the system’s high transfer efficiency brings major paint savings. As is the case with vehicle exteriors, automobile-interior paint processes are also robotised in China. The air-atomisation application technique used in Western countries for so long is no longer even an option in China, where companies are increasingly opting for rotary atomisation techniques. The latest developments in systems engineering and application technology mean that China is also able to make much more efficient use of energy and resources in its production processes. Each of the new technologies introduced has brought a major improvement in environmental performance and, at the same time, it has been combined with other AutoRevista • 73

INNOVACIÓN INNOVATION

Eco+Paint shop para SGM y BMW Brilliance / for SGM and BMW Brilliance En junio, Dürr anunció que construye para Shanghai General Motors (SGM) un nuevo Eco+Paintshop con menor consumo de energía y emisiones reducidas. La planta de pintura tiene un rendimiento de 20 carrocerías por hora y su innovador diseño permite su extensión al doble de su capacidad en cualquier momento. SGM confía en la aplicación completamente automatizada de pintura para la aplicación del relleno, la capa base y la capa transparente, reduciendo de esta manera el consumo de pintura tanto en la pintura interior, como en la exterior. La aplicación de primer se realiza con ocho robots del tipo EcoRP L133 y con ocho unidades del tipo EcoRP L030, utilizadas para abrir las puertas del vehículo. La capa base y la capa transparente son aplicadas por 28 robots del tipo EcoRP L133 mediante funcionamiento intermitente Stop&Go, combinados con 18 robots de manipulación para abrir puertas y capós. Todos los robots de pintura están equipados con el probado atomizador de pintura rotativo EcoBell2.

Otro elemento de esta planta de pintura ahorrativa de recursos es el EcoDryScrubber. La separación en seco del exceso de pintura ahorra hasta un 60% de energía por la amplia recirculación de aire en la cabina de pintura. A partir de junio 2015, vehículos premium de Cadillac se pintarán en Shanghai. Por otro lado, Dürr señala que ha respondido al reto que le planteó el BMW Brilliance en 2011: construir la planta de pintura más respetuosa con el medio ambiente en Shenyang (China). Este año Dürr ha recibido el pedido de continuación de BMW Brilliance, para aumentar la capacidad de producción. La ampliación de la planta a la capacidad nominal completa mejora el ya bajo consumo de energía del sistema para lograr el valor óptimo de menos de 500 kWh por vehículo. La nueva segunda línea de pintura también se basa en el proceso de recubrimiento totalmente automatizado IPP (Integrated Paint Process/Proceso de Pintura Integrado), que elimina la necesidad de primer, así como también la fase de secado.

Las cabinas de pintura están equipadas con el EcoDryScrubber, sistema de separación en seco del exceso de pintura. In June, Dürr announced that it will build a new low-emission and low-energy-consumption Eco+Paintshop for Shanghai General Motors (SGM). The paint plant will be able to coat 20 autobodies per hour and, thanks to its innovative design, its capacity can be doubled whenever required. The process employed by SGM to apply the primer, base coat and clear coat will be fully automated. As a result, the amount of paint consumed by both the interior and exterior paint processes will be reduced significantly. The primer will be applied by 8 EcoRP L133 robots with an additional 8 EcoRP L030 units used to open the doors of the vehicle. The base coat and clear coat will be applied by 28 EcoRP L133 robots on a stop-&-go basis in combination with 18 handling robots used to open doors and bonnets. All of the paint robots will be fitted with the proven EcoBell2 rotary paint atomiser.

EL SISTEMA DE SEPARACIÓN EN SECO DE DÜRR CON EL AHORRO ENERGÉTICO QUE CONLLEVA, SE HA CONVERTIDO EN UN ÉXITO DE VENTAS EN EL MERCADO CHINO

Las cabinas de pintura están equipadas con el EcoDryScrubber, sistema de separación en seco del exceso de pintura./The paint booths are fitted with the EcoDryScrubber overspray dry separation system.

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THE DÜRR DRY SEPARATION SYSTEM, WITH THE ENERGY SAVINGS IT GENERATES, HAS BECOME A BESTSELLER IN THE CHINESE MARKET seco de Dürr con el ahorro energético que conlleva, se ha convertido en un éxito de ventas en el mercado chino. La lista de usuarios lo avala: Brilliance BMW en Shenyang; FAW-Audi en Changchun y FAW-VW en Chengdu; SGM en Norsom, Yantai y Wuhan; SVW en Nanjing, Ningbo y Yizeng; Chery en Dalian; y DFLNissan en Huadu. Este último cliente no pinta carrocerías, sino componentes de plástico para montaje.

beneficial effects. An excellent example of this is the amount of energy consumed per autobody painted. A good figure for a new automobile paint plant would be between 700 and 900 kWh per autobody. With its new efficiency- and sustainabilityoriented systems, Dürr has managed to slash this to 430 kWh per autobody. This new Chinese paint plant is due to go into operation in 2013.

DÜRR SYSTEMS

Another of the key resource-saving elements in this paint plant will be the EcoDryScrubber. Dry separation of paint overspray, which includes extensive air recirculation in the paint booth, cuts energy consumption by as much as 60%. From June 2015 onwards, Cadillac’s premium models will be painted in Shanghai. Furthermore, Dürr sources explain that the company has met the challenge set by BMW Brilliance in 2011 – to build the world’s most environmentally friendly paint shop in Shenyang (China). This year, Dürr received a new order from BMW Brilliance to increase the facility’s production capacity. Raising the plant’s output to its full rated capacity further enhances the system’s already low energy consumption and achieves an optimal result of less than 500 kWh per vehicle. The new second paint line is also based on the firm’s fully automated IPP (Integrated Paint Process) concept, which eliminates the need for both primer and drying. The paint booths are fitted with the EcoDry Scrubber overspray dry separation system.

Por otro lado, la aplicación robotizada de pintura de las superficies exteriores de automóviles se ha convertido en tecnología punta en China. Se ha apostado desde el inicio por la llamada aplicación Bell/Bell que, gracias a la alta eficiencia de transferencia a la superficie implica un claro ahorro de pintura. Al igual que en el pintado de exteriores, el pintado de las superficies interiores también se está realizando mediante robots. La aplicación mediante pulverización de pintura por aire utilizada en los países occidentales durante mucho tiempo, ya no se discute en China, también aquí se apuesta cada vez más por los pulverizadores rotativos. Los nuevos desarrollos en el campo de la ingeniería de sistemas y de las tecnologías de aplicación permiten ahora también en China obtener una producción más eficiente en cuanto al consumo de energía y recursos. Cada una de las nuevas tecnologías ha significado una mejora significativa en el equilibro medioambiental y se ha combinado con otros efectos beneficiosos. Un ejemplo excelente de ello es el consumo de energía por carrocería pintada. Un buen valor para las nuevas plantas de pintado de automóviles se situaría entre 700 y 900 kWh por cada carrocería pintada. Con su concepto de sistemas orientado a la eficiencia y la sostenibilidad, Dürr ha logrado reducir este valor hasta 430 kWh por carrocería. En China, esta planta de pintura comenzará a funcionar en 2013.

FERIAS SHOWS

Equip Auto 2013 CON UN PLUS DE AMBICIÓN

More ambitious than ever

Como cada año, de hace más de tres lustros, AutoRevista da cobertura a una feria con un alto grado de especialización en el mundo de la posventa a todos los niveles. Sin embargo, del 16 al 20 de octubre, en el Parque de Exposiciones de Nord-Villepinte, Equip Auto volverá a ofrecer posibilidades para cualquier profesional de la industria de automoción, incluido el especializado en el ámbito del primer equipo. As it has done for over 15 years, AutoRevista will report extensively on the forthcoming French show. Despite its primary focus on the aftermarket, Equip Auto, which will be held at the Nord-Villepinte Exhibition Centre between 16 and 20 October, also caters for a wide section of the automotive industry, including companies specialising in original equipment. POR JULIO ARROYO TOLEDO/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: AUTOREVISTA (GTP) Y EQUIP AUTO

eld every two years at the exhibition centre on the outskirts of Paris, Equip Auto will once again bring together a wide variety of companies with links to the aftermarket, from workshops, replacement parts suppliers and vehicle-wash stations through to dealers and many others. With just a few weeks to go before the trade fair opens its doors, the organisers have strong expectations of attracting 1,800 exhibitors and approximately 125,000 visitors. In recent years, Equip Auto has been criticised for having an overly local focus. There is no denying that the French market is very well represented, but the exhibition continues to have a strong international following, and there are indications that this is on the increase. The number of exhibitors travelling to Paris from China and Taiwan, as well as from Turkey, South Korea and India, has grown in recent years while, in parallel, the number of representatives from France’s neighbouring countries has also risen. At the last show, Spain was the source of the sixth-highest number of non-French exhibitors. It was also ranked sixth by number of foreign visitors. Italy headed both tables, while Germany was placed third in terms of both exhibitors and visi-

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Semanas antes del encuentro, la organización no descartaba llegar a los 1.800 expositores a los que deberían acercarse un volumen aproximado de 125.000 visitantes./With just a few weeks to go before the trade fair opens its doors, the organisers have strong expectations of attracting 1,800 exhibitors and approximately 125,000 visitors.

las afueras de París, fiel a su cita bienal en año impar, Equip Auto vuelve a reunir a un heterogéneo conglomerado de empresas relacionadas con todos los órdenes de la posventa: talleres, recambistas, estaciones de lavado, concesionarios, etc. Semanas antes del encuentro, la organización no descartaba llegar a los 1.800 expositores a los que deberían acercarse un volumen aproximado de 125.000 visitantes. En los últimos años, Equip Auto ha recibido críticas por haberse convertido en un evento demasiado local. En efecto, la presencia de representantes

tors. Trade professionals travelling to Paris from outside of Europe appeared in seventh position, with Turkey providing the highest number in this latter group, followed by the North African trio of Algeria, Morocco and Tunisia. This latter trend illustrates the progress being made in the region’s automotive sector. In fact, Morocco is home to one of the French car industry’s key points of reference and it has now been four years since the managers of the burgeoning Atlantic Free Zone industrial park in Kenitra first announced their plans at Equip Auto 2009.

LA FERIA FRANCESA CELEBRA SU 21ª EDICIÓN DEL 16 AL 20 DE OCTUBRE THE 21ST EXHIBITION IN THE SERIES WILL BE HELD BETWEEN 16 AND 20 OCTOBER

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FERIAS SHOWS

Reconocimiento a la innovación El día previo al comienzo de la 21ª edición de Equip Auto, es decir el próximo 15 de octubre, tendrá lugar la votación final que decidirán los ganadores de los Grands Prix a la Innovación Tecnológica en sus categorías Oro y Planta. Estos galardones se concedieron por primera vez en la edición de Equip Auto de 1985, con el fin de reconocer el compromiso con la innovación de los proveedores de la industrial global. En estos casi tres decenios, se han convertido en unos de los galardones más prestigiosos a nivel internacional. Organizados por la propia feria, con el apoyo de la Asociación Francesa de la Prensa de Automoción (AFPA) y de medios de comunicación internacionales, los Grands Prix se deciden con los votos de un jurado internacional de 80 periodistas de más 20 países. De una amplia muestra de productos y procesos, se busca seleccionar y premiar a los conceptos, productos y servicios más innovadores. En la categoría de Primer Equipo y Nuevas Tecnologías (OEM & New Technologies category), los nominados son: AVA Moradia por un refrigerador de baterías Bosch, por un sistema de actuación hidráulica para vehículos híbridos y eléctricos Hella por los pilotos traseros del Citroën C4 Picasso Hutchinson por un amortiguador de masa activo Monopol Peintures por la laca de alta tecnología Solar Schaeffler Group por the E-wheel drive concept car

del mercado francés es elevada, pero el certamen continúa conservando una vertiente internacional singular y con expectativas de futuro. La participación de expositores procedentes de China y Taiwán, así como de Turquía, Corea del Sur e India, se ha intensificado en los últimos años, complementándose con la de países limítrofes. España ocupó la sexta plaza total en este apartado en la última edición, excluyendo a los expositores franceses. Esa misma plaza, la sexta, se repite para España en lo que respecta a visitantes foráneos. Italia encabeza ambas clasificaciones, mientras Alemania se colocó en la tercera posición tanto expositores visitantes. Los profesionales que acuden desde fuera de Europa aparecen a partir de la séptima plaza y están representandos por Turquía y tres países magrebíes: Argelia, Marruecos y Túnez.

EL CERTAMEN CONTINÚA CONSERVANDO UNA VERTIENTE INTERNACIONAL SINGULAR Y CON EXPECTATIVAS DE FUTURO Esta tendencia pone de manifiesto la progresión del sector de automoción en esta área geográfica. Marruecos cuenta con una referencia de primer orden en la industria francesa. Hace cuatro años, el floreciente parque industrial Atlantic Free Zone, asentado en la localidad marroquí de Kenitra, realizaba sus primeras acciones promocionales en la edición de Equip Auto de 2009. Cuatro pabellones

La feria vuelve a distribuir su oferta en un total de cuatro pabellones, numerados del 2 al 5. En el primero de ellos, sobresale un espacio denominado Trade & Sourcing, destinado al mundo de los com78 • AutoRevista

Four halls

Once again, the exhibition’s offering will be spread across four halls (numbers 2 to 5). The first of these will feature an area entitled Trade & Sourcing aimed at the parts and components sector. In this niche area, exhibitors and visitors will have the opportunity to meet and discuss industrial requirements. Hall 3, along with part of Hall 4, will be dedicated to vehicle equipment. The rest of the exhibition space will host replacement part distribution and service networks. Finally, Hall 5 will hold the greatest variety as it will combine bodywork and paints; repairs, maintenance and diagnostics; washing equipment; tyres; lubricants and additives; and tooling. Equip Auto’s organisers will encourage networking between trade visitors working in all of these specialisations. The specific Business Meeting platform can be used to arrange meetings with qualified buyers and, by June, around 5,000 requests had already been sent. The organisers are also encouraging exhibitors to include practical demonstrations of their processes and products on their stands. In addition, visitors will be given “Experts’ Route Maps” to help them identify the most appropriate people to contact in their particular profession or area of interest. Although it has been some years since senior executives from automakers and tier-one suppliers met at the OE Forum, Equip Auto continues to examine future trends at a series of parallel congresses and seminars. This year it will offer participants the opportunity to analyse several growing markets; the impact of hybrid electric vehicles on workshops and their specific repair requirements; and the issues involved in repairing increasingly connected vehicles following the substantial

Equip Auto 2013

ponentes y piezas, donde, con toda seguridad, pueden abrirse oportunidades para ese nicho más reducido de expositores y visitantes, ligado al terreno industrial. En el hall 3 y en parte del 4 se concentrará el área destinada al equipamiento para vehículo. El resto de este pabellón acogerá, asimismo, a las redes de distribución de recambios y servicios. Por último, el pabellón 5 será, con diferencia, el más heterogéneo al acoger las actividades de carrocería y pintura; reparación, mantenimiento y diagnóstico; lavado; neumáticos; lubricantes y aditivos; y utillajes. En todas estas especialidades, Equip Auto ha fomentado los encuentros de negocios, a través de la plataforma Business Meetings, que prevé reuniones con compradores cualificados, de los que hasta el pasado mes de junio habían sido invitados unos 5.000. La organización también ha impulsado que los expositores lleven a cabo demostraciones prácticas de sus procesos y productos en sus respectivos stands. Los visitantes tendrán a sus disposición una mapa denominados “Ruta de Expertos”, personalizados por profesión o área de interés. Si bien quedan lejos los años en los que directivos del más alto nivel tanto de fabricantes de automóviles como de proveedores de primer nivel se reunían en los OE Forum, Equip Auto sigue contribuyendo a desvelar tendencias de futuro en jornadas y seminarios. A lo largo de esta edición, habrá oportunidad de volver analizar las características de determinados mercados en crecimiento; el impacto de los vehículos híbridos y eléctricos en el mundo del taller y sus peculiaridades en cuanto a reparación; y la complejidad del vehículo conectado a través de un sustancial incremento de la electrónica y de las tecnologías de la información a bordo.

THE EXHIBITION CONTINUES TO HAVE A STRONG INTERNATIONAL FOLLOWING, AND THERE ARE INDICATIONS THAT THIS IS ON THE INCREASE increase in electronics and on-board information and communication technologies. Reward for innovation

Although not as long-running as the Equip Auto show itself, its International Grands Prix for Technological Innovation are some of the global automotive industry’s most prestigious awards. For over 20 years, the organisers of the Paris event have paid tribute to the efforts made by companies with widely varying profiles to produce solutions that set new benchmarks for products and processes. Once again, Gold and Silver trophies will be presented in four categories — Original Equipment and New Technology, Spare Parts and Aftermarket,

Sello propio de innovación

En paralelo con la evolución histórica de Equip Auto, aunque con menos longevidad que la propia, los Grands Prix a la Innovación Tecnológica se encuentran entre los galardones más prestigiosos de la industria global de automoción. Durante más de 20 años, la feria parisina ha querido reconocer el esfuerzo de empresas de muy diversa tipología en la culminación de soluciones que marcan una nueva etapa para un producto o proceso. Un año más, los galardones Oro y Plata se otorgarán en cuatro categorías: Primer equipo y Nuevas Tecnologías; Recambios y Posventa; Equipamiento de Garaje; ServiAutoRevista • 79

FERIAS SHOWS

Equip Auto 2013

Acclaim for innovation On 15 October, the day before the doors open for the 21st show in the Equip Auto series, the final vote will be held to decide the winners of the Gold and Silver trophies in the International Grands Prix for Technological Innovation. These awards were first presented at Equip Auto in 1985 as a way of acknowledging global automotive-industry suppliers’ commitment to innovation. In the almost three decades that have passed since then, they have become one of the international sector’s most prestigious accolades. Held by the show’s organisers with support from the AFPA, France’s automotive press association, and a host of international publications, the Grands Prix are awarded on the basis of the votes cast by an international panel of judges made up of 80 journalists from over 20 countries. The judges’ remit is to examine the extensive selection of products and processes submitted and then select those that display the most innovation. In the OEM and New Technologies category, the nominees are as follows: La organización también ha impulsado que los expositores lleven a cabo demostraciones prácticas de sus procesos y productos en sus respectivos stands./ The organisers are also encouraging exhibitors to include practical demonstrations of their processes and products on their stands.

AVA Moradia, for its battery cooler; Bosch, for its Hydraulic Actuation System for hybrid and electric vehicles (HAS-hev); Hella, for its HELLA C4 Picasso rear lights; Hutchinson, for its Active Mass Damper; Monopol Peintures, for its SOLAR Monopol® hightech clearcoat; and Schaeffler Group, for its E-wheel drive concept car.

SOBRESALE UN ESPACIO DENOMINADO TRADE & SOURCING, DONDE, CON TODA SEGURIDAD, PUEDEN ABRIRSE OPORTUNIDADES PARA ESE NICHO MÁS REDUCIDO DE EXPOSITORES Y VISITANTES, EN EL TERRENO INDUSTRIAL AN AREA ENTITLED TRADE & SOURCING IS AIMED AT THE PARTS AND COMPONENTS SECTOR. IN THIS NICHE AREA, EXHIBITORS AND VISITORS WILL HAVE THE OPPORTUNITY TO MEET AND DISCUSS INDUSTRIAL REQUIREMENTS

cios y Redes. El jurado internacional está compuesto por más de 70 periodistas y el Grupo TecniPublicaciones estará representado por Luis Miguel González, director de AutoRevista y Beatriz Serrano, directora de Nuestros Talleres. Como en ediciones anteriores, el reconocimiento a las innovaciones no se limitan a proyectos ya presentados y seleccionados por las votaciones preeliminares del jurado. Todos ellos optarán a los galardones que se entregarán el 18 de octubre. Sin embargo, los jurados tendrán la oportunidad de recorrer los pasillos de las ferias y podrán proponer candidaturas que encuentren en los diferentes stands de Equip Auto. En suma, con la ambición de seguir siendo mucho más que un escaparate para la industria, sino un generador de negocio y de posibilidades para las empresas del sector de automoción, Equip Auto afronta esta nueva edición con un plus de ambición. 80 • AutoRevista

Garage Equipment and Services and Networks. The international panel of judges will be composed of over 70 trade journalists. Grupo Tecnipublicaciones will be represented by Luis Miguel González, Managing Editor of AutoRevista, and Beatriz Serrano, Managing Editor of Nuestros Talleres. As in previous years, the accolades will not be restricted solely to the products already submitted and shortlisted in the preliminary round of voting. Rather, every single product on display at the show will have a chance of winning one of the Special Awards presented on 18 October. These will be selected and proposed by the judges from the items exhibited on the various corporate stands at Equip Auto. In short, faithful to its pledge to be much more than just an industry showcase and become a source of new business and opportunities for automotive industry companies, Equip Auto’s plans for the latest show in the series are more ambitious than ever.

EMPRESAS COMPANIES

CLR

EL VALOR DE LA INGENIERÍA INTEGRAL The value of full-service engineering

Camino de sus primeros 20 años de trayectoria, la Compañía Levantina de Reductores (CLR) realizó una reestructuración interna y un cambio de estrategia en el inicio de la crisis económica, que le ha permitido desembocar en una sólida etapa de crecimiento. El fortalecimiento de su ingeniería y la capacidad de desarrollo propio se está encajando con un próximo plan de internacionalización. Approaching its 20th year in operation, Compañía Levantina de Reductores (CLR), a ﬁrm that decided to restructure internally and modify its strategy when the economic crisis ﬁrst hit, continues to grow strongly. It is now reinforcing its proprietary engineering and development capacity to support its future plans to expand internationally. POR L.M.G/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: JAVIER JIMÉNEZ

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CLR

Con una plantilla de 57 personas y una facturación en torno a los 12 millones de euros, CLR está afianzando su perfil de empresa tecnológica./With a workforce of 57 employees and revenue of around €12 million, CLR is building a strong reputation as a technology-oriented company.

ruto de la inquietud empresarial de Vicente Martín y Arturo Picó, CLR, firma especializada en el diseño, desarrollo y fabricación de motorreductores y engranajes, constituye un ejemplo de pyme flexible y fiable a los requerimientos de la industria de automoción, entre otros sectores. La crisis iniciada en torno al año 2008 golpeó a la empresa, afincada en la localidad alicantina de Ibi, que resistió el trance gracias a la versatilidad y adecuación de sus productos. Vicente Martín, director general, expone que “tras lograr equilibrar ingresos y gastos, logramos colocarnos en una buena posición cuando empezaron a crecer los pedidos de automoción y los bancos comenzaron a conceder crédito. Uno de nuestros productos más relevantes, los abatimientos para espejos retrovisores se estaban incorporando en modelos de gama media-alta. Sin embargo, los fabricantes, con la idea de incorporar más equipamientos a modelos de segmentos más bajos, empezaron a incluirlos en la gama media baja en las versiones más equipadas”. Esta fue una de las razones de que de 2010 a 2012, el crecimiento de CLR se moviera entre el 30 y 35%. “Entonces ambos socios, comprendimos que era el momento de invertir. A partir de este enfoque, se ha fortalecido el departamento de Ingeniería y se ha modernizado la maquinaria. Sabíamos que teníamos que ser una empresa completamente integral, bien para atender adecuadamente las solicitudes del cliente o para directamente ofrecer la solución desde el inicio del proyecto hasta la industrialización. Este enfoque ya nos está dando muy buenos resultados y recibimos solicitudes para abordar proyectos de forma integral”. Con una plantilla de 57 personas y una facturación en torno a los 12 millones de euros, CLR está afianzando su perfil de empresa tecnológica. Martín señala que “nuestros productos abarcan cada vez más a un mayor número de sectores, pues la tendencia a la automatización cada vez va a más. Por supuesto, automoción es el sector al que dedicamos la gran mayoría de nuestra actividad, pero estamos crecien-

SABÍAMOS QUE TENÍAMOS QUE SER UNA EMPRESA COMPLETAMENTE INTEGRAL, BIEN PARA ATENDER ADECUADAMENTE LAS SOLICITUDES DEL CLIENTE O PARA DIRECTAMENTE OFRECER SOLUCIONES COMPLETAS WE KNEW THAT WE HAD TO BE A FULLSERVICE SUPPLIER IF WE WANTED TO MEET OUR CLIENTS’ REQUIREMENTS AND OFFER A SOLUTION COVERING THE ENTIRE PROCESS VICENTE MARTÍN, DIRECTOR GENERAL/MANAGING DIRECTOR

reated by entrepreneurs Vicente Martín and Arturo Picó, CLR, a firm specialising in the design, development and manufacture of gears and geared motors, constitutes a fine example of a flexible SME with a firm focus on continually meeting the requirements of the automotive and other demanding industries. The onset of the crisis in about 2008 hit the company based in Ibi, Alicante, just as it did many others. However, the versatility and degree of customisation of CLR’s products meant it was able to withstand the blow better than most. Managing Director Vicente Martín explains, “We got the business up and running at around the time when automotive industry orders started to increase AutoRevista • 83

EMPRESAS COMPANIES

do en vending, electricidad, seguridad, energías renovables, ganadería, agricultura, etc”. Potente ingeniería

La gestión realizada en CLR también ha permitido reducir la dependencia de un único cliente, Fico Mirrors, del Grupo Ficosa, con el que “existe una relación muy buena”. También trabajamos para otros como Kybse, para el que hemos codesarrollado un reductor para el control de la amortiguación según el tipo de conducción que se realice en el vehículo. En este proyecto también hemos trabajado directamente con el cliente final, Audi. Empezamos con unos volúmenes de producción muy bajos, pero ya nos movemos entre los 1.500 y 2.000 mensuales, en lo que representa un buen ejemplo de un desarrollo íntegro basado en una idea del cliente”. Sin embargo, una clave determinante en el salto cualitativo de CLR en los últimos años se encuentra en el Departamento de Ingeniería, que ha potenciado al máximo la capacidad de desarrollo propio. “El hecho de dispongamos de una ingeniería es un punto que les encanta a nuestros clientes”. CLR constituye un ejemplo de pyme flexible y fiable a los requerimientos de la industria de automoción./CLR constitutes a fine example of a flexible SME with a firm focus on continually meeting the requirements of the automotive industry.

HEMOS LOGRADO UN ALTO GRADO DE INTERLOCUCIÓN DE NUESTRA INGENIERÍA CON LOS DEPARTAMENTOS HOMÓLOGOS DE LOS CLIENTES and banks began granting loans, which meant we were able to build ourselves a strong position. One of our key product families, rear-view mirror mechanisms, was selected for use in upper-medium range models. Moreover, as automakers started adding more equipment to models in the lower segments, they began fitting our parts in top-end versions in their lower-medium ranges.” This was one of the reasons why between 2010 and 2012 CLR grew by 30–35%. “It was then that the two partners decided it was time for us to invest. Based on that decision, we have strengthened our engineering department and upgraded our machinery. We knew that we had to be a full-service supplier if we wanted to meet our clients’ requirements and offer a solution covering the entire process, from project launch through to industrial-scale production. This approach is already bearing fruit and we are being invited to participate in projects as a full-service supplier.” With a workforce of 57 employees and revenue of around �12 million, CLR is building a strong reputation as a technology-oriented company. Mr Martín says, “Our products cover an increasingly wide number of sectors, as the tendency to automate is becoming more and more widespread. We naturally focus most of our energy on the automotive industry, but we are also expanding into the vending, electricity, security, renewable energy, livestock and agricultural sectors, to name a few.” Powerful engineering capacity

The new approach adopted by CLR has also reduced the firm’s dependence on just one client — Fico Mirrors, belonging to Grupo Ficosa — with which, “we have a very good relationship. We also work with other firms like Kybse, for which we have codeveloped a reduction gearbox for a shock-absorber management system that adapts to driving style. We have also worked on this project in direct contact with the end client — Audi. Early production volumes were very low, but we are now up to between 1,500 and 2,000 units a month of a product that provides a good example of full-service development from an initial client idea.” One of the keys to CLR’s qualitative leap forward in recent years lies in its engineering department, the source of the firm’s in-house development capac-

CLR

WE HAVE ALSO MANAGED TO ESTABLISH VERY FLUID COMMUNICATION BETWEEN OUR ENGINEERS AND THEIR COUNTERPARTS AT OUR CLIENTS

“Nuestros productos abarcan cada vez más a un mayor número de sectores, pues la tendencia a la automatización cada vez va a más”./“Our products cover an increasingly wide number of sectors, as the tendency to automate is becoming more and more widespread.” Vicente Martín, director general/Managing Director

En esta área, la firma ibense lleva a cabo soluciones globales integradas para el diseño, desarrollo y fabricación de productos y componentes mecánicos y electromecánicos. “Todo ello en un mismo lugar, con disminución de tiempo y riesgo”. Tanto en sistemas de accionamiento estándares, de desarrollo propio, o específicos, a medida del cliente, CLR se encarga de la elaboración de prototipos y preseries. Vicente Martín detalla que “ante cada propuesta que recibimos, realizamos un anteproyecto que se presenta en un plazo de entre 30 y 40 días sin coste para el cliente. Si se nos adjudica el proyecto, se factura y si no, es un riesgo que asumimos. Sin embargo, consideramos que es un riesgo menor por los resultados que hemos logrado hasta ahora. Estamos convencidos de que mostramos nuestra fidelidad al cliente con esta estrategia”. Continuando con la relevancia del departamento de Ingeniería, el director general de la compañía añade que “también hemos logrado un alto grado de interlocución de nuestra ingeniería con los departamentos homólogos de los clientes. Anteriormente, este flujo de comunicación se realizaba a través del departamento comercial, que ahora hace más una labor de búsqueda y de poner en contacto a las respectivas ingenierías”.

ity. “Our clients love the fact that we have our own engineering capacity.” The department develops fullservice solutions that span design, development and manufacture of mechanical and electromechanical products and components, “all under the same roof, which shortens lead times and reduces risk,” explains the executive. When developing standard, proprietary or custommade drive systems, CLR handles prototype and pre-series development production itself. Mr Martín explains, “For every proposal we receive, we draw up a preliminary design brief that we submit to the client at no cost within 30 to 40 days. If we are awarded the contract, we charge them for the design brief but, if not, we assume the cost. We believe that, based on the results achieved so far, the risk involved is fairly low. Equally, we firmly believe that this strategy shows clients how committed we are to their projects.” Continuing to highlight the importance of the engineering department, the company’s Managing Director adds, “We have also managed to establish very fluid communication between our engineers and their counterparts at our clients. This communication used to be channelled through our sales department, which now focuses more on sourcing opportunities and putting the two engineering offices into contact with one another.” Multi-product offering

As well as a strong engineering department, CLR also operates three other business units (Moulds, Injection and Subcontracting) that underpin its expansion into several other sectors. For example, it is very active in design and development of injection moulds used to make high-precision thermoplastic components. “We subcontract the basic injection tasks, but the part of the job that requires enormous specialisation is done internally. We are pioneers and experts in special injection-moulded gears, for which we provide the design, tooling and AutoRevista • 85

COMPANIES

Una clave determinante en el salto cualitativo de CLR en los últimos años se encuentra en el Departamento de Ingeniería, que ha potenciado al máximo la capacidad de desarrollo propio./One of the keys to CLR's qualitative leap forward lies in its engineering department, te source of the firm's in-house development capacity.

Despliegue multiproducto

Además del sólido departamento de Ingeniería, CLR cuenta con otras tres áreas de negocio (Moldes, Inyección y Subcontratación), que apuntalan su proyección en diferentes sectores. Así, cuenta con otra avanzada línea de acción en el campo del diseño y desarrollo de moldes de inyección para componentes termoplásticos y de gran precisión. “La inyección básica la subcontratamos, pero la que requiere un alto grado de especialización la realizamos internamente. Somos pioneros y expertos en los engranajes especiales moldeados pro inyección, en los que aportamos diseño, utiillajes e inspección, entre otros servicios, garantizando la totalidad del proceso”. Otra unidad de negocio corresponde al ámbito de la subcontratación, atendiendo a una creciente demanda de la industria de automoción, la cual requiere rápida capacidad de reacción. En este sentido, el mensaje que transmite CLR es que proporciona soluciones completas de subcontratación de manufactura y ensamblaje que permiten que su empresa se enfoque en otras competencias. Internacionalización

De forma indirecta, los productos de CLR llegan a numerosos destinos en todo el mundo. Sin embargo, la empresa levantina está abordando con mayor intensidad su estrategia de internacionalización. Vicente Martín apunta que “es el mercado alemán en el que más nos estamos adentrando tanto para el sector del automoción como para otros”. El director general de la compañía señala que “estamos constatando un cambio de tendencia relacionada con nuevos productos innovadores y otros más maduros. Algunas inversiones en mercados asiáticos se están volviendo a relocalizar por el aumento de costes en aquellas regiones. Si se vuelven a hacer en Europa, por ejemplo, tienen un problema de coste de mano de obra. En ese sentido, con la intención 86 • AutoRevista

inspection capacities, among others, thereby guaranteeing the success of the entire process.” Another of the firm’s business units operates in the subcontracting segment, for which there is growing demand in the automotive industry and which requires the capacity to react extremely quickly. In this field, CLR provides end-to-end subcontracted manufacturing and assembly solutions that allow clients to focus on their core competencies. Internationalisation

Albeit indirectly, CLR’s products are already delivered to numerous destinations worldwide. However, keen to play a more prominent role in this process, the company is now working intensely on its internationalisation strategy. Mr Martín points out, “Germany is the market in which we are currently expanding most, working both in the automotive sector and others.” The firm’s Managing Director states, “We are seeing a change of trend as regards approaches to innovative new products and more mature ones. Some investment in Asian markets is being brought back home because of rising costs in the region. However, making those products in Europe again brings us back to the issue of labour costs. In this regard, and with the intention of always keeping our know-how in Ibi, we are looking at locations where we can produce certain products suited to low-cost labour. At the moment, we are considering the opportunities on offer in Tangier, Morocco.” Mr Martín goes on to say, “Possible deployment in Tangier is still at the study stage, but for the moment we are viewing it as a future option. The automotive industry demands manufacturers locate wherever vehicles are being made, which means that sooner or later we will have to take the plunge and establish a production site outside of Spain. We are already getting our team mentally ready for this new challenge.”

CLR

de mantener siempre nuestro know how en Ibi, estamos estudiando donde localizar determinados productos que se puedan hacer con mano de obra barata y estamos analizando las posibilidades que ofrece Tánger en Marruecos”. Martín puntualiza que “la posibilidad de una implantación en Tánger está aún en fase de estudio, pero en este momento lo contemplamos también como una mirada hacia el futuro. La industria de automoción demanda presencia allí donde se esté fabricando y habrá que dar el paso de una localización fuera de España. Ya estamos mentalizando a nuestro equipo humano al respecto de ello”. CLR avanza con firmeza hacia sus dos primeros decenios de actividad, que se cumplirán en 2014, en una etapa de crecimiento, que también revierte en las empresas proveedoras radicadas en el área de Ibi. Vicente Martín sólo echa de manos “una mayor posibilidad de incorporar perfiles profesionales como mecánicos, pero a causa de la deficiente política de formación profesional que se ha venido desarrollando en toda España en los últimos años, estamos ante una carencia de ellos. Desde CLR y en la Asociación de Empresarios de Ibi estamos intentando promover una formación más adecuada para la generación de este tipo de empleo”.

LA POSIBILIDAD DE UNA IMPLANTACIÓN EN TÁNGER ESTÁ AÚN EN FASE DE ESTUDIO, PERO EN ESTE MOMENTO LO CONTEMPLAMOS TAMBIÉN COMO UNA MIRADA HACIA EL FUTURO POSSIBLE DEPLOYMENT IN TANGIER IS STILL AT THE STUDY STAGE, BUT FOR THE MOMENT WE ARE VIEWING IT AS A FUTURE OPTION CLR is advancing firmly towards its second decade in operation, an anniversary that will come in 2014. Its current growth is also having a knock-on effect on other suppliers based in and around Ibi. Finally, Vicente Martín laments “the lack of skilled workers, like mechanics, on the labour market because of the poor vocational training policy implemented throughout Spain in recent years. There simply are not enough people with the skill set we need. Both CLR and the local business association here in Ibi are calling for training courses that produce operators able to handle this type of work.”

EMPRESAS COMPANIES

FLINSA

La empresa aspira a alcanzar un 40% en el capítulo de exportaciones The company aims to export 40% of its products

FLEXIBILIDAD INNOVADORA EN TUBOS Y FLEJES

Innovative and flexible steel strip and tube production La rápida reacción ante un periodo adverso y el dominio de una amplia gama de aceros de última generación en sus productos, flejes y tubos, han permitido a Flinsa seguir ofreciendo su tradicional seriedad y eficiencia a la industria del automóvil. Entre los próximos objetivos, alcanzar un 40% de exportación de sus productos y mantener una dedicación en torno al 70% en automoción. The ability to react rapidly to a worsening economic context, combined with expertise in a wide range of the latestgeneration steels used to make its products — steel strip and tubes — have meant Flinsa’s long-standing reliability and efficiency when serving the automotive industry have remained unchanged. Its latest objectives include exporting 40% of its products and keeping the automotive industry’s share of its business at around 70%. POR L.M.G/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: FLINSA Y JAVIER JIMÉNEZ

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FLINSA

os orígenes de Flejes Industriales S.A (Flinsa) se remontan a los años 60, cuando su fundador, Blas Gutiérrez, quiso dar respuesta a la necesidad de chapa para fabricar juguetes en Ibi, localidad alicantina donde está radicada la empresa. Ese empeño se materializó en el montaje de un tren de laminación de chapa en frío en 1973. Al año siguiente se constituía formalmente la compañía con el nombre de Flinsa, habiendo sido anteriormente Laminaciones Gutiérrez. Sin embargo, como comenta Gregorio Pérez, director general de la firma desde 2002, “la irrupción del plástico, material que empezó a sustituir al metal en la industria juguetera, propició una caída brusca del consumo de chapa y eso nos forzó a buscar nuevos mercados. Así comenzamos a trabajar con la industria del automóvil en Cataluña a principios de los años 80. Posteriormente, muchos de nuestros clientes en este sector, que fabricaban estructuras combinadas de chapa y tubo, nos solicitaron que les proporcionáramos tubos con la misma variedad en calidades de aceros que ofrecíamos en chapa”. Pérez prosigue señalando que “así ampliamos potencia de laminación y producción. Aproximadamente, a partir de 1989 iniciamos la producción de tubos, que han coexistido con los flejes. El reparto actual de nuestras ventas se concreta actualmente en un 25% en fleje y un 75% en tubo”. Flinsa ha seguido dando utilidad a sus instalaciones de laminación a través de la aplicación de Skinpass de endurecimiento superficial para mejorar la calidad de corte a sus clientes y de la recalibración de espesores gruesos para piezas de corte fino de precisión, “campo en el que hay un consumo interesante para componentes como cerraduras de automóviles y piezas de corte fino en general”. El impacto de la crisis desde mediados de 2008 fue gestionado con certeza por la dirección de Flinsa. Gregorio Pérez señala que “acometimos una reducción de gastos en toda la compañía y nos vimos obligados a reducir la plantilla de unas 120 personas a 80, si bien ya hemos logrado reincorporar a unas 15 personas que tuvieron que dejar la compañía. Reaccionamos de forma rápida, lo que nos ocasionó un daño menor que el que habría sido previsible en una situación muy desfavorable”.

GREGORIO PÉREZ, DIRECTOR GENERAL/ MANAGING DIRECTOR.

INNOVAMOS EN LA DIRECCIÓN EN LA QUE PRESIONAN NUESTROS CLIENTES MULTINACIONALES DE AUTOMOCIÓN, BUSCANDO SU SATISFACCIÓN AL AUMENTAR EL RITMO DE DESARROLLO VERTICAL DE NUESTROS PRODUCTOS WE INNOVATED IN THE DIRECTION IN WHICH OUR MULTINATIONAL AUTOMOTIVE-INDUSTRY CLIENTS WERE NUDGING US, SEEKING TO KEEP THEM SATISFIED BY INCREASING THE RATE OF VERTICAL DEVELOPMENT OF OUR PRODUCTS GREGORIO PÉREZ, DIRECTOR GENERAL/MANAGING DIRECTOR

he origins of Flejes Industriales S.A. (Flinsa) lie in the 1960s, when founder Blas Gutiérrez decided to meet the demand for sheet metal used to make toys in Ibi, the town in Alicante where the company is based. This initiative led to creation of a cold-rolling mill in 1973. The company was formally constituted the next year as FLINSA after initially trading as Laminaciones Gutiérrez. However, as Gregorio Pérez, Managing Director of the company since 2001 explains, “The arrival of plastic, which started to replace metal in the toy industry, led to a sharp downturn in sheet-metal consumption and forced us to seek new markets. That was how, in the early 1980s, we started working for the automotive industry in Catalonia. Later, many of our clients from that sector, which made combined sheet-metal and tube assemblies, asked us to supply them with tubes in the same variety of steel grades that we offered for sheet metal.” Mr Pérez continues by saying, “As a result, we increased our rolling and production capacity. In about 1989 we started making tubes, which have co-exAutoRevista • 89

EMPRESAS COMPANIES

Tras vivir un 2009 como “el peor año en la historia de la compañía”, Flinsa hizo gala de una de sus principales virtudes, reinvertir de forma continua en la mejora de la empresa, y se dotó de avanzadas instalaciones de láser y fibra óptica, entre otras mejoras. “Innovamos en la dirección en la que presionan nuestros clientes multinacionales de automoción, buscando su satisfacción al aumentar el ritmo de desarrollo vertical de nuestros productos”, afirma el director general. Tradicionalmente, según palabras de Gregorio Pérez, en el sector de los tubos consistía en vender el mayor número de toneladas posible. “Nuestro enfoque se centra en entregar los productos más completos, con el mayor número de operaciones sobre ellos, buscando siempre un resultado positivo al final de cada ejercicio, con independencia de que se vendan más o menos toneladas. Preferimos proporcionar un mayor valor añadido que satisfaga a nuestros clientes. No obstante, nuestra capacidad productiva ya alcanza hoy las 100.000 Tm/año”. El directivo de Flinsa remarca que “nosotros no entregamos un simple tubo. Un ejemplo se encuentra en los que estamos entregando para la estructura del asiento de un nuevo modelo de Porsche. Se trata de tubos elaborados con acero multifase de más de 1.000 megapascales de resistencia y que nos asegura una carga de trabajo para un periodo de siete años. Viza y Johnson Controls se encargarán de la soldadura por láser de la armadura metálica de los asientos, pero hemos recibido a los ingenieros de Porsche en nuestras instalaciones y nos han mostrado su satisfacción por los tubos que aportamos a este proyecto”. Potencia exportadora

Desde 2010, Flinsa se ha mantenido en resultados positivos que deben de tener continuidad, “pues tenemos buenas expectativas en cuanto al crecimiento

FLINSA CENTRA SUS ESFUERZOS EN CONCENTRAR ENTRE EL 65 Y EL 70% EN LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN, “HORQUILLA EN LA QUE NOS SENTIMOS CÓMODOS Y QUE NO QUEREMOS SUPERAR, PERO TAMPOCO DISMINUIR” FLINSA IS NOW FOCUSING ON ACHIEVING 65–70% OF ITS SALES IN THE AUTOMOTIVE INDUSTRY, “A PROPORTION WITH WHICH WE ARE COMFORTABLE AND THAT WE DO NOT WANT TO EXCEED. EQUALLY, WE DO NOT WANT TO DROP BELOW”

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isted with steel strip in our portfolio ever since then. Today, steel strip accounts for 25% of our sales, and tubes for the other 75%.” Flinsa has continued to maximise use of its rolling mills, extending them to apply the Skinpass surface-hardening treatment to improve cutting quality for its clients and recalibrating them for the greater thicknesses required by fineblanking, “a field in which there is promising demand for various components like automobile locks and other fine-blanked parts in general.” The arrival of the crisis in mid-2008 was handled well by Flinsa’s management. Mr Pérez explains, “We cut costs throughout the company and we had to reduce the workforce from 120 staff to 80. However, we have already managed to re-employ about 15 of the people whom we had to let go initially. We reacted quickly, which meant that we suffered less than could have been expected in such an unfavourable situation.” After 2009, described as “the worst year in the company’s history”, Flinsa made the most of one of its greatest virtues — continual reinvestment to improve company performance — and equipped it with latest-generation laser and fibre-optic technology, among many other enhancements. “We innovated in the direction in which our multinational automotive-industry clients were nudging us, seeking to keep them satisfied by increasing the rate of vertical development of our products,” states the Managing Director. According to Mr Pérez, the traditional approach in the tube sector has been to try to sell as many tonnes as possible. “Our approach is to deliver complete products and to perform as many of the operations required on them ourselves. The aim is always to make a profit at the end of each financial year, irrespective of the number of tonnes we sell. We prefer to provide greater added value, which is what keeps our clients satisfied. Nonetheless, our production capacity now stands at 100,000 tonnes per year.” The Flinsa executive remarks, “We do not deliver simple tubes. One such example of this is the part we are starting to make for the structure of the seat fitted in a new Porsche model. These tubes are made from multi-phase steel with a strength of over 1,000 megapascals, and they guarantee us work for the next seven years. Viza and Johnson Controls will be responsible for laser-welding the metal seat frame, but we have had Porsche engineers here at our facilities and they have expressed their satisfaction at the tubes that we are delivering as part of the project.” Export potential

Flinsa has made a profit every year since 2010, a trend that the company expects to sustain, “as we are optimistic as regards growth in the Spanish au-

FLINSA

Flinsa continúa perfeccionando su dominio en aceros multifase y martensíticos, entre otros, en proyectos de innovación./Flinsa is continually enhancing its expertise in multi-phase and martensitic steels, among others, used in innovative projects.

de la automoción en España, sobre todo por el aumento de la competitividad que la crisis ha traído. Pienso que vendrán buenos años para nuestro sector, que durarán si sabemos gestionarlos con realismo y pisando tierra”. La continuidad se está canalizando a través de un Plan Estratégico con vigencia hasta 2016, que recorre todas las áreas de la compañía y entre cuyos objetivos se encuentra alcanzar una cifra del 40% en exportaciones. “Para ello, es necesario mejorar en competitividad, con el fin de amortizar el transporte en un producto de muy poco valor añadido. Para ello hemos revisado a fondo todos nuestros costes de todo tipo”. Flinsa aspira a concentrar gran partes de sus exportaciones en Alemania, si bien trabaja en otros destinos como el norte de Francia, Reino Unido, Portugal y República Checa, “donde se elaboran muchos productos que terminan recalando en Alemania”. Flinsa centra sus esfuerzos en concentrar entre el 65 y el 70% en la industria de automoción, “horquilla en la que nos sentimos cómodos y que no queremos superar, pero tampoco disminuir para el mejor aprovechamiento posible de nuestros recursos. No es fácil mantenerse, pero lo estamos logrando. También queremos seguir progresando en otros sectores, que también empieza a incrementar sus exigencias”. La compañía ibense continúa perfeccionando su dominio en aceros multifase y martensíticos, entre otros, en proyectos de innovación en los que ha contado con el apoyo del CDTI y en los que ha colaborado con entidades como la Cátedra de Materiales de la Universidad de Valencia y el centro tecnológico ITMA. Por último, el director general de Flinsa, expone algunas reflexiones como que “es necesario cambiar de actitud y que todos los recursos humanos de las empresas estemos mentalizados en que solo se avanza con el cambio y la exigencia constante, además del aumento del conocimiento. El futuro se escribe hoy y, por ello, echo en falta una administración más preocupada por aumentar la flexibilidad laboral, racionalizar el coste de energía que frena nuestra competitividad; y por potenciar la investigación y la innovación”.

tomotive industry, above all because of the increase in competitiveness that has come in the wake of the crisis. I am convinced that our sector is about to enjoy a run of good years, which will last as long as we manage the situation sensibly and keep our feet on the ground.” Continuity in the company is achieved through a strategic plan that runs to 2016 and covers every area of the firm. Its objectives include raising exports to account for 40% of output. “To achieve this goal we need to improve our competitiveness so that we can offset the cost of transporting a product that has very little value-added content. As part of this process we have reviewed in depth all of our costs across the board.” Flinsa aims to export significant proportions of its output to Germany, although it does already work with several other overseas markets, including northern France, the United Kingdom, Portugal and the Czech Republic, “where many of the products that end up in Germany are made.” Flinsa is now focusing on achieving 65–70% of its sales in the automotive industry, “a proportion with which we are comfortable and that we do not want to exceed. Equally, we do not want to drop below that as it is the level at which we make optimal use of our resources. It is not easy to maintain, but we are achieving it. We also want to keep progressing in other sectors, which are likewise starting to raise their requirements.” The company from Ibi is continually enhancing its expertise in multi-phase and martensitic steels, among others, used in innovative projects in which it has received support from the CDTI (Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial – Centre for the Development of Industrial Technology) and on which it has co-operated with organisations such as the Chair of Materials at the University of Valencia and the ITMA technology centre. Finally, the Managing Director of Flinsa states, “We need to change our attitude. Every member of staff at a company has to realise that progress is only achieved through change and by constantly demanding more and, at the same time, by increasing expertise. The future is being written today and, because of that, I would like to see the Government show more interest in increasing labour flexibility, rationalising energy costs — which are acting as a brake on our competitiveness — and strengthening research and innovation.”

“Nuestro enfoque se centra en entregar los productos más completos, con el mayor número de operaciones sobre ellos, buscando siempre un resultado positivo al final de cada ejercicio”./“Our approach is to deliver complete products and to perform as many of the operations required on them ourselves. The aim is always to make a profit at the end of each financial year.”

AutoRevista • 91

PRUEBA

PEUGEOT 208 5p HDI 92 Allure

En la senda del éxito E EL 208 TRATA DE VOLVER A CONVERTIRSE EN TODO UN REFERENTE DE CALIDAD, ESTILO Y DISEÑO COMO YA LO FUERON SUS ANTECESORES, ESPECIALMENTE EL EXITOSO 205, AL QUE HACE ALGUNOS GUIÑOS, Y TAMBIÉN EL 207. POR PEDRO BERRIO / FOTOS: JAVIER JIMÉNEZ

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l 208 es una excepción en la actual tendencia de hacer los coches cada vez más grandes en la nueva generación. Con respecto al 207 es ocho centímetros más corto, igual de ancho y más de uno más bajo, con un estilo realmente original, heredado de los últimos concepts de la marca y del 508, pero que deja claro que se trata de un Peugeot. En su exterior

PEUGEOT 208 5P

SUS CARACTERÍSTICAS

1.6 Hdi 92 cv Allure

16.690 euros EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD ABS:

Control de tracción:

Control dinámico estabilidad:

Airbag de conductor:

Airbag de pasajero:

Airbags laterales delanteros:

Airbags laterales traseros:

SALPICADERO Lo mejor del interior del 208 es la sensación de calidad que transmite. La postura de conducción y la “tableta” exigen un tiempo de adaptación.

Airbags de cabeza:

Faros delanteros antiniebla:

Faros de xenón:

EQUIPAMIENTO DE CONFORT Aire acondicionado:

Climatizador:

Asientos del. eléctricos:

Asientos del. calefactables:

con cuero

Cierre centralizado:

Mando a distancia:

Elevalunas eléctr. delanteros:

Elevalunas eléctr. traseros:

A PESAR DE LA DISMINUCIÓN DEL TAMAÑO EXTERIOR, EL HABITÁCULO MANTIENE UNAS COTAS QUE ESTÁN EN LA MEDIA DE SU SEGMENTO

abundan los cromados para remarcar sus líneas y su silueta parece mucho más baja y deportiva de lo que en realidad es, respecto al 207. A pesar de la disminución de tamaño exterior, el habitáculo mantiene unas cotas que están en la media de su segmento, incluso con respecto a modelos de mayor tamaño y saca algunos centímetros extra si lo comparamos con el 207, que se sigue

vendiendo con motorizaciones más básicas y a un precio más asequible. El diseño interior rompe con el estilo habitual en Peugeot en cuanto a formas y disposición del salpicadero. Lo más curioso es que el volante es muy pequeño y está situado muy bajo, porque toda la línea del propio salpicadero es bastante baja y los relojes se ven por encima del propio volante. Al principio resulta algo

200 €

Retrovisores ext. manuales:

Retrovisores ext. eléctricos:

Retrovisores ext. térmicos:

Equipo de audio:

Cargador de CD:

Volante regulable en altura:

Volante regulable en prof.:

Dirección asistida:

Control de crucero:

Tapicería de cuero:

pack 1.200 €

Techo solar eléctrico:

400 €

EQUIPAMIENTO ADICIONAL Inmovilizador: Alarma:

SI NO

Cuentarrevoluciones:

Termómetro de aceite:

Termómetro de agua:

Termómetro exterior:

Ordenador de viaje:

Navegador:

600 €

Transmisión automática:

Lavafaros:

Limpia-lavaluneta trasero:

Limpiaparabrisas automático:

Antena eléctrica:

Llantas de aleación:

Pintura metalizada:

370 €

AutoRevista • 93

PRUEBA

SUS DATOS

CARROCERÍA Turismo, cinco puertas, cinco plazas Tipo: Monocasco autoportante MOTOR Tipo y posición:

Turbodiesel, delantero transversal

Nº de cilindros:

Cuatro en línea

Cilindrada:

1.560 cm3

Diámetro x Carrera:

75 x 88,3 mm

Bloque/Culata:

Aleación/Aleación

Distribución:

1 árboles de levas en culata dos válvulas por cilindro

Alimentación:

Inyección directa electrónica y turbo

Refrigeración:

Líquida, electroventilador

Combustible:

Gasolina

Relación de compresión:

16:1

Pot. máx.:

92 CV a 4.000 rpm

Par máx.:

23,9 mkg/230 Nm a 1.750 rpm

Relación peso/potencia (kg/CV):

12,5

EXTERIOR Con personalidad, elegante y un toque de deportividad, el 208 resulta realmente atractivo.

TRANSMISIÓN Tipo:

Tracción delantera

Embrague:

Monodisco en seco

Caja de cambios:

Manual, 5 velocidades

SUSPENSIÓN Delantera:

Independiente, McPherson

Trasera:

Semi-independiente, eje torsional

FRENOS Circuito:

Doble circuito hidráulico

Ayudas:

Servofreno, ABS de serie

Delanteros:

Discos ventilados

Traseros:

Discos macizos

MALETERO Con 285 litros, ofrece 15 litros más que en el 207, suficientes para el equipaje de cuatro pasajeros y con unas formas muy regulares.

DIRECCIÓN Tipo:

Cremallera con asistencia eléctrica

Vueltas de volante:

2,9

Diámetro de giro:

10,4

RUEDAS Llanta:

Aleación 6x16”

Neumáticos:

195/55 R16

DIMENSIONES Peso oﬁcial:

1.155 kg

Depósito de combustible:

50 litros

Longitud:

3,962 m

Anchura:

1,739 m

Altura:

1, 460 m

Vías del./tras.:

1,475/1,471 m

Batalla:

2,538 m

Capacidad del maletero:

285litros

Cx:

0,31

chocante, pero es fácil acostumbrarse a esta posición, aunque los conductores de estatura elevada se encontrarán que el volante se les queda casi entre las rodillas. Por lo demás la sensación de calidad que ofrece el 208 es sobre-

SU FUERTE ESTILO DIMENSIONES

CONSUMOS Urbano:

4,5 litros

Extraurbano:

3,4 litros

Mixto:

3,8 litros

Autonomía media estimada: 1.315 km PRESTACIONES Velocidad máxima:

185 km/h

Aceleración 0 - 100 km/h:

10,9 s

CONSUMO

SUS DEBILIDADES MANEJO “TABLETA” SONORIDAD EN CIUDAD SÓLO CINCO MARCHAS

94 • AutoRevista

saliente, como ya lo era en el 207. La calidad de los materiales y las terminaciones hacen que se respire una atmósfera casi de lujo, especialmente en el acabado más alto de la gama, el Allure de nuestra unidad de pruebas. Sólo nos parece poco acertada la actual tendencia de sustituir interruptores por pantallas táctiles, algo que queda muy bien en cuanto a diseño, pero a la hora de realizar algunas funciones, como buscar una emisora memorizada que antes se hacía pulsando un solo botón, ahora exige tres o cuatro pasos por los menús de la pantalla, con la consiguiente distracción durante mucho más tiempo. Motor excelente El motor es el 1.6 litros diésel de 92 CV que PSA desarrolló junto

PEUGEOT 208 5P

1.6 Hdi 92 cv Allure

MOTOR Los 92 CV del 1.6 HDI son más voluntariosos de lo que puede parecer. En frío y en ciudad resulta algo sonoro y con un cambio de seis relaciones, seguro que ganaría también en carretera.

1.- ASIENTOS DELANTEROS Cómodos y con buena sujeción, no merecen ningún reproche pero algo más de dureza en el mullido no vendría mal. 2.- ASIENTOS TRASEROS Las plazas traseras tienen una buena cota de altura y longitudinal, pero la anchura, como en casi todos los de esta categoría, es insuficiente para que tres pasajeros viajen cómodos.

LOS REGLAJES DE LA SUSPENSIÓN SON CÓMODOS, CON UN TOQUE DEPORTIVO QUE LE PROPORCIONAN UNA AGILIDAD LIGERAMENTE POR ENCIMA DE LO QUE OFRECEN OTROS MODELOS DE ESTE SEGMENTO con Ford, un motor con un excelente rendimiento y que en cada actualización vuelve a superarse. El cambio es de cinco velocidades, manual, aunque también existe en opción uno automático robotizado de seis relaciones. El propulsor lleva de serie el sistema de parada y arranque automático, bastante suave en su funcionamiento, a pesar de que en ciudad el motor es algo sonoro, algo que cambia radicalmente en cuanto sale a carretera,

mucho más suave y silencioso y con unos consumos realmente ajustados. Un cambio manual de seis velocidades sería mucho más agradable, pues inconscientemente, en cuanto se circula a velocidad mantenida por carretera, se “echa de menos” esa sexta para un mayor desahogo del motor. Las suspensiones del 208 siguen fielmente el esquema de este segmento, con sistema independiente McPherson delantero y eje torsional

detrás. La dirección es eléctrica con un tacto excelente y aunque no es de las más rápidas de su categoría, sus 2,8 vueltas entre topes se controlan perfectamente a pesar del pequeño tamaño del volante. En general, los reglajes de la suspensión son cómodos, pero con un toque deportivo que le proporciona una agilidad ligeramente por encima de lo que ofrecen otros modelos de este segmento. Además, es un vehículo que “pisa” muy bien y transmite la sensación de ser más grande de lo que en realidad es. El equipamiento de serie es bastante completo y las opciones disponibles tienen precios muy razonables, como el sistema de navegación (600 euros), aunque hay otros elementos como los faros de xenón que no se ofrecen ni en opción. AutoRevista • 95

EQUIPAMIENTO Y SERVICIOS › En automoción trabaja con integradores de sistemas

NATIONAL INSTRUMENTS APUESTA POR EL DISEÑO DESDE EL SOFTWARE La multinacional estadounidense National Instruments (NI), referencia a nivel mundial en el campo de sistemas de medida y automatización basado en PC, realizó recientemente una presentación en Madrid, en la que definió su estrategia dentro de la tendencia de una nueva revolución industrial basada en sistemas ciberfísicos. Matteo Bambini, director de Marketing para Italia y España, resaltó que “como se expuso en el acontecimiento anual más importante El controlador diseñado por software cRIO-9068, compatible con NI LabVIEW.

de nuestra compañía, la NI Week en Austin (Texas), que tuvo lugar en agosto, seguimos desarrollando productos basados en plataformas ya existentes”. Bambini otorgó un papel preponderante al diseño desde la perspectiva del software. “Los sistemas ciberfísicos se caracterizan por su inteligencia embebida y por la capacidad de comunicación entre ellos, adaptándose a las modificaciones en producción”. A una cuestión de AutoRevista señaló que “las nuevas tendencias industriales las marcan los propios clientes de aeronáutica y automoción. Nuestra principal labor se desarrolla con los integradores de sistemas y los proveedores de componentes. Cada vez más se logra una mejor integración y eficiencia interrelacionando ámbitos como la visión artificial y el control de calidad en los planteamientos de fábrica del futuro de nuestros clientes”. Entre los nuevos productos lanzados en las últimas semanas por NI destaca la versión más avanzada de su software

de diseño de sistemas para ingenieros y científicos LabView que reduce la complejidad de los diseños; ofrece mayor fiabilidad en aplicaciones complejas; simplifica la implementación de sistemas; y proporciona soporte de sistemas para plataformas móviles para los sistemas operativios iOS y Android. También ha presentado el controlador diseñado por software cRIO-9068, con plena compatibilidad con NI LabVIEW y la plataforma CompactRIO, que ofrece un rendimiento cuatro veces superior al de las generaciones anteriores. Cabe destacar, asimismo, el NI cDAQ-9188XT, un chasis NI CompactDAQ Ethernet de ocho slots diseñado para medidas distribuidas o remotas en ambientes extremos. El cDAQ-9188XT puede soportar temperaturas de -40º a 70ºC, 50 g de choque y 5 g de vibración. Según fuentes de NI, los ingenieros de los mercados de automoción, defensa y aeroespacial lo han utilizado para adquirir datos con éxito y evitar la repetición de costosas pruebas.

CORODRILL 870 DE SANDVIK COROMANT YA DISPONIBLE PARA ACERO INOXIDABLE A partir del 1 de octubre, la recientemente lanzada CoroDrill 870 de Sandvik Coromant para el taladrado de acero y fundición estará disponible también para acero inoxidable. Como parte de una nueva generación de brocas de punta intercambiable, CoroDrill 870 se puede adaptar para optimizar cada aplicación a través de las diversas gamas de diámetros, pasos y longitudes disponibles. Según informan desde la compañía, los agujeros pueden mecanizarse más eficientemente y ajustarse más a las especificaciones necesarias, dejándolos mejor preparados para las operaciones posteriores. Además, un adaptador de seguridad entre el cuerpo de la broca y la punta “garantiza la fiabilidad y la precisión, a la vez que el proceso de cambio rápido de la punta ayuda a maximizar el tiempo efectivo de mecanizado”. Las nuevas calidades y geometrías del filo optimizan la seguridad del proceso, permitiendo mayores velocidades de avance, “a la vez que mantienen el control de la viruta y aumentan la vida útil de la herramienta”, aseguran desde Sandvik Coromant. Como ejemplo destacan la calidad GC2234, que incluye un sustrato de grano fino de alto contenido en cromo y un nuevo recu96 • AutoRevista

brimiento de PVD con una composición optimizada para el taladrado en materiales ISO M (inoxidables). El recubrimiento de AlTiN PVD incluye Sandvik Coromant pasos de adherencia optimizada que amplía la gama CoroDrill 870 con prolongan la vida útil e incrementan nuevas geometrías y la resistencia al astillamiento de la calidades. herramienta. La broca está disponible en una amplia gama de diámetros: 10.00-26.65 mm (0.394-1.049 pulg.) y longitudes de hasta ocho veces el diámetro de la broca como parte de la oferta estándar. Cada cuerpo de broca posee un tamaño único de adaptador, con sus puntas correspondientes, para alcanzar tolerancias de agujero de H9-H10.

EQUIPAMIENTO Y SERVICIO

noticias

› Junto a sus servicios de fabricación por aportación de material

RENISHAW PRESENTÓ SU COMPLETA OFERTA DE SOLUCIONES EN EMO 2013 Renishaw, especialista en medición, control de moción, espectrografía y mecanizado de precisión, participó en la feria EMO Hannover 2013, que se celebrará en Hanóver (Alemania) del 16 al 21 de septiembre, presentando una amplia gama de soluciones de control de procesos diseñados para satisfacer la creciente demanda de aumento de la producción. Desde nuevas tecnologías para calibrado de máquinas antes del proceso hasta la medición en máquina y en postproceso, fuera de máquina, Renishaw mostró un gran número de soluciones para cada necesidad. Entre las principales novedades que encontraron eco en la feria se encuentran un sistema de exploración por contacto analógico de alta velocidad Sprint; el sucesor del encoder láser de largo alcance HS10; un completo paquete integrado de medición de álabes de alto rendimiento y herramientas de análisis; nuevos avan-

Aplicación Sprint para álabes de Renishaw.

ces en el conocimiento del rendimiento de ejes rotatorios; un innovador software de supervisión de procesos para el calibre Equator i el encóder óptico absoluto real con interfaz Siemens DRIVE-CLiQ. Asimismo, los asistentes a la EMO 2013 pudieron comprobar la extensa oferta de servicios de fabricación por aportación de material adicionales, como diseño y simulación, y fabricación por contrato de prototipos de metal y piezas de producción que Renishaw está en condiciones de ofrecer después de haber adquirido el negocio de LBC Laser Bearbeitungs Center, empresa especializada en fabricación por aportación de material para la creación de moldes y herramientas.

LINDE SE ALZA CON EL PREMIO RED DOT DESIGN AWARD La gama de carretillas retráctiles R14–R20 de Linde recibió, recientemente, el premio internacional Red Dot Design Award en Essen (Alemania). El jurado, formado por 37 miembros de más de 20 países, valoró, sobre todo, la forma dinámica de los vehículos y los colores (gris y rojo, clásicos de Linde). Una de las novedades en la gama es el concepto de mástil, que ofrece alturas de elevación de hasta trece metros. Asimismo, el techo panorámico de cristal blindado (disponible opcionalmente) permite al conductor una visibilidad óptima de la carga durante el apilado y el desapilado. Asimismo, la consola de mando y el asiento (con suspensión neumática) son regulables y las carretillas vienen equipadas con características que protegen al conductor contra impactos y vibraciones, como los nuevos elementos amortiguadores, que desacoplan el puesto de trabajo del resto del chasis.

Gama de carretillas retráctiles R14-R20 de Linde.

AUTOFORM ENGINEERING LANZA AUTOFORMPLUS R5 El proveedor de soluciones de software para la industria del conformado de chapa, AutoForm Engineering, ha lanzado la más reciente versión de su software, AutoFormplus R5, que es el quinto lanzamiento de la línea de producto que se ha diseñado con la finalidad de mejorar la optimización del proceso de conformado de chapa metálica. “Este lanzamiento”, han anunciado desde la firma, “es el resultado de nuevos avances en el software AutoForm y mejora todos los aspectos para el desarrollo del Proceso Integral de Planificación Digital”. Según han señalado desde la compañía, AutoFormplus R5 proporciona mejoras que permiten a los usuarios alcanzar sus objetivos a lo largo de toda la cadena de conformado de chapa metálica. Este lanzamiento ofrece nuevas opciones de planificación y contiene nuevas y específicas características para definir las tareas de planificación de las matrices progresivas. Además, continúan desde AutoForm, “el plan de proceso se puede editar directamente en la vista 3D de la geometría, lo que conlleva que las modificaciones en la definición del proceso sean más ágiles”. La información y los datos creados en el plan de proceso se encuentran accesibles en la base de datos de AutoForm y se pueden compartir con otros equipos de ingenieros. En AutoFormplus R5 se ha mejorado la creación de las superficies activas para soportar la definición del embutidor y de las herramientas de operaciones secundarias.

AutoRevista • 97

Índice de Anunciantes 69

ABB

AGFRA

www.agfra.com

Arisa

www.arisa.com

Autoform

BorgWagner

BASF Coatings

CLR

Coventya

Estampaciones Mayo

Estampaciones Metálicas Egui

Equip Auto

Flinsa

Contraportada

Ford

Hexagon Metrology

Industrias Alegre

Leoni

Mann-Filter

Midest

Oerlikon

Pepperl+Fuchs

www.pepperl-fuchs.com

Grupo Promaut

www.grupopromaut.com

Interior Portada

Siemens Industry Software

www.siemens.es/nx

Sisteplant

www.sisteplant.com

STinser

Trocellen

World Courier

98 • AutoRevista

www.abb.es

www.autoform.com www.borgwarner.com www.basf-coatings.com www.clr.es www.coventya.com www.emayo.com www.egui.com www.equipauto.com www.flinsa.com www.ford.es www.hexagonmetrology.es www.ialegre.com www.leoni-industrial-solutions.com www.mann-filter.com www.midest.com www.oerlikon.com

www.stinser.com www.trocellen.com www.worldcourier.com

��

SEPTIEMBRE 2013

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