Autorevista - nº 2281-82

Nº 2.281-82 / OCT-NOV 2013 / 23 e

Nº 2.281-82

OCT-NOV 2013

LA PUBLICACIÓN DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN

XXIII PREMIOS/AWARDS

DIRIGENTE DEL AÑO

PATROCINADORES/SPONSORS:

de la Industria de Automoción DIRECTORS OF THE YEAR 2013

S

D NE AR ACIO W /A LIC IO UB M P E NI PR TEC PO RU

D AR W A /A ST IO EVI M E OR PR AUT G

Francisco Javier García Sanz

Víctor Arrizabalaga

VICEPRESIDENTE DE COMPRAS DEL GRUPO VOLKSWAGEN

VICEPRESIDENTE DE MONDRAGÓN UTILLAJE Y SISTEMAS

VICE-PRESIDENT OF PURCHASING AT VOLKSWAGEN GROUP

VICE-PRESIDENT OF MONDRAGÓN UTILLAJE Y SISTEMAS

Por su magnífica contribución a la rentabilidad y competitividad de un consorcio en pleno crecimiento hacia el liderazgo mundial de la industria del automóvil / For his magnificent contribution to raising the profitability and competitiveness of an automotive consortium on track to become world leader

Por la culminación de una brillante trayectoria al frente de Cikautxo y por su promoción a su actual cargo / For his brilliant performance at the head of Cikautxo and for his promotion to his current post

1.- Juan Llorens

REMIO DIRIGENTE DE HONOR DE AUTOREVISTA 2013 P AUTOREVISTA HONORARY AWARD 2013 WINNER

2.- José Antonio Mayo

REMIO DIRIGENTE DE HONOR DEL GRUPO P TECNIPUBLICACIONES 2013/ GRUPO TECNIPUBLICACIONES HONORARY AWARD 2013 WINNER

3.- Siemens Industry Software 1

2

3

PREMIO AUTOREVISTA A LA INNOVACIÓN TECNOLÓGICA AUTOREVISTA TECHNOLOGICAL INNOVATION AWARD 2013

ESPECIAL MARRUECOS/MOROCCO SPECIAL Marruecos aumenta su velocidad de crucero/Morocco’s advance gains pace

Las líneas aman las curvas Las pinturas y recubrimientos dan al coche más que una protección duradera.

El brillo y los colores innovadores transforman los contornos en dinamismo y el diseño en emoción. Líneas y curvas se unen y los bordes y contornos cobran vida. Cuando el color y la forma se unen, y la pintura evoca pasión es porque en BASF creamos química. www.basf-coatings.com

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Nº 2.281-82 / OCT-NOV. 2013

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SUMARIO IN THIS ISSUE

XXIII PREMIOS/AWARDS

DIRIGENTE DEL AÑO

PATROCINADORES/SPONSORS:

de la Industria de Automoción DIRECTORS OF THE YEAR 2013

24 Francisco Javier García Sanz

36 Víctor Arrizabalaga

Premio Dirigente del Año de Premio Dirigente AutoRevista 2013/AutoRevista del Año del Grupo Director of the Year 2013 TecniPublicaciones 2013/ Grupo TecniPublicaciones Director of the Year 2013

48 Juan Llorens

56 José Antonio Mayo

Premio Dirigente de Honor de Premio Dirigente AutoRevista 2013/AutoRevista de Honor del Grupo Honorary Award 2013 Winner TecniPublicaciones 2013/ Grupo TecniPublicaciones Honorary Award 2013 Winner

66 Siemens Industry Software Premio AutoRevista a la Innovación Tecnológica 2013/ AutoRevista technological Innovation Award 2013

ACTUALIDAD

83

006. ANFAC anuncia una producción de 2,4 millones de vehículos para 2014 010. Argelia empieza a cimentar su futuro en la industria de automoción 012. Brillante estreno de La Noche de Automoción 016. Bölhoff lanza soluciones avanzadas en fijación 018. Infor resalta el valor de la gestión de la información en una etapa de cambio 020. Skoda Spaceback, mucho más que buen precio 022. Fiat 500L Living y Trekking, para vivir en grupo

FERIAS/SHOWS 094. Cumbre Industrial y Tecnológica 2013: el sector del automóvil impulso clave para muchas empresas/2013 Industry and Technology Summit: automotive sector highlighted as driving force behind many firms

MARRUECOS AUMENTA SU VELOCIDAD DE CRUCERO/MOROCCO’S ADVANCE GAINS PACE

PRUEBAS 120

106. Destellos de primer equipo en Equip Auto 2013/ Glimpses of original equipment at Equip Auto 2013 OPEL ADAM 1.4 87 CV SLAM

EMPRESAS/COMPANIES 112. Sandvik Coromant fija un “agresivo” objetivo de crecimiento en automoción hasta 2020/Sandvik Coromant sets an aggresive automotive-ibdustry growth target for 2020 114. ARISA crece con fuerza innovadora/ ARISA: growth and innovation

EQUIPAMIENTO Y SERVICIOS 128. Fronius propone su “revoluvión inteligente” en el campo de la soldadura 129. KUKA transforma la relación hombre-máquina

124

CITROËN C4 PICASSO EHDI 115 EXCLUSIVE AutoRevista • 3

PARA SEGUIR SIENDO LÍDERES EN TECNOLOGÍA, A VECES HAY QUE PENSAR DIFERENTE Como grupo líder mundial en tecnología de transmisiones y suspensión, queremos contribuir a un futuro sostenible, mejorar la movilidad y cuidar al mismo tiempo los recursos naturales. Para ello hemos creado nuestro último desarrollo: la caja de cambios automática de nueve marchas para vehículos con motor frontal transversal. Combinando una amplia separación con un escalonamiento ajustado de las velocidades, el motor se mantiene siempre dentro de una gama de revoluciones óptima, lo que reduce el consumo de combustible entre un 10 y un 16 %*. El cambio de marcha es extraordinariamente rápido y cómodo. Además, gracias a su inteligente principio modular, no sólo es apto para la tecnología Start-Stop, sino también para aplicaciones híbridas y de tracción a las cuatro ruedas. www.zf.com/car

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* Comparado con las cajas de cambios automáticas de seis marchas para vehículos con motor frontal transversal.

EDITORIAL

Hace 17 años MIEMBROS DEL CLUB DIRIGENTES DE LA AUTOMOCIÓN CREADO POR AUTOREVISTA EN 1991 Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo GarcíaGarcía Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray, Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, Pierre-Alain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues, José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera, Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero (BASF), José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz, Conrado Torras, Federico Comajuán (Bayer), Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo, Martin Sattler (ZF), Martin Winterkorn, Franz Georg Geiger, Carlos Espinosa de los Monteros, José María Nadal, Vicenç Aguilera (Adasens), Nick Reilly, Javier Colmenares, Mario Lobato Guerra, Pablo Nieto-Aliseda (Atotech), Antonio Adés, Ernesto Lauzirika, Juan Miguel Antoñanzas, Walter Bosch y Ricardo Olalla (Bosch), Frank Torres, Luis Carbonero, Juan Antonio Moral, Jorge Arasa e Inés Anitua (AIC-Automotive Intelligence Center).

Concedidos por vigésimo tercera vez, los más prestigiosos premios que se otorgan en España a figuras de la industria de automoción, sorprende constatar como en la mayoría de los cinco que se entregan, el año 1996 actúa como denominador común. Echando la mirada hacia atrás en el tiempo, hace 17 años, Francisco García Sanz, —la primera persona que recibe el galardón de Dirigente del Año en dos ocasiones estando en activo—, se alzaba como una referencia en el mundo de las Compras-. Su talento empezaba a traducirse en frutos para el Grupo Volkswagen y ya entonces refrendaba unas virtudes que cimentan su formidable trayectoria, especialmente brillante en 2013.

En aquel año 1996, Víctor Arrizabalaga, Dirigente del Año del Grupo TecniPublicaciones, asumía la máxima responsabilidad de una empresa como Cikautxo, al frente de un equipo que, como él dice, conducía sus acciones desde el esfuerzo cotidiano, la coherencia y la austeridad. Siguiendo con el paralelismo, el Dirigente de Honor de 2013, Juan Llorens culminaba con éxito una complicada etapa de tres años crucial para el futuro de SEAT. Una curiosidad más de unas galardones que siguen honrando el presente y el pasado de una industria que nunca se rinde ante las adversidades.

Seventeen years ago…

Unusually, for three out of five of this year’s winners of the Spanish automotive industry’s most prestigious awards — now in their 23rd year — 1996 is a common denominator. Looking back to that date reveals that seventeen years ago Francisco García Sanz — the first senior manager to receive the Director of the Year award twice whilst in an executive post — was already a benchmark in procurement. By that stage, his talent was bearing fruit for Volkswagen Group and the virtues that would underpin his formidable career, capped by a particularly brilliant 2013, were already evident.

Meanwhile, 1996 was also the year that Víctor Arrizabalaga, Grupo Tecnipublicaciones Director of the Year, took over the reins of Cikautxo, leading a team that, as he explains, made daily effort, constancy and austerity its watchwords. In that same year, 2013 Honorary Award-winner Juan Llorens successfully completed a tough three-year stint at SEAT and, in doing so, set the brand’s future course.

All in all, a curious coincidence in a set of awards that continue to pay tribute to the present and past of an industry that never flinches in the face of adversity.

Director General Editorial: Francisco Moreno / Director: Luis Miguel González. (luismi.gonzalez@tecnipublicaciones.com) / Redacción y Colaboradores: Mariola Núñez, Julio Arroyo, Pedro Berrio y Óliver Miranda / Documentación: documentacion@tecnipublicaciones.com. / Dirección de Arte y Maquetación: José Manuel González / Director General Comercial: Ramón Segon / Ejecutivos de Cuentas: Madrid: Charo Moreno. (charo.moreno@tecnipublicaciones.com). Cataluña: Eduardo Eito (eduardo. eito@tecnipublicaciones.com). / Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado. / Fotografía: Javier Jiménez.

Edita:

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ACTUALIDAD › En el marco del I Foro ANFAC y PwC celebrado en octubre

ANFAC ANUNCIA UNA PRODUCCIÓN DE 2,4 MILLONES DE VEHÍCULOS PARA 2014

De pie izquierda a derecha, José Manuel Machado (Ford España), Mario Armero (ANFAC), Cristóbal Monoro (Ministro de Hacienda), Rafael Prieto (ANFAC), Mar Gallardo y Manuel Díaz (PwC).

e infraestructuras. En concreto, anunció la próxima presentación de la Estrategia Logística de España, un “mapa logístico” del país que integre los diferentes flujos e infraestructuras disponibles con el fin de evaluar y canalizar futuras medidas.

Esta iniciativa, definida por Pastor como un “diagnóstico de necesidades”, estará lista en noviembre y se orientará hacia el objetivo de reducir en un 10% de los costes logísticos para las empresas. Asimismo, la ministra de Fomento señaló que se están llevando a cabo conversaciones con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) para la puesta en marcha de una línea de ayudas a la renovación de la flota española de autobuses y camiones.

La cifra fue anunciada, el 16 de octude las exportaciones en este proceso, con bre, por el responsable de Comunicación la diversificación a nuevos mercados no de la patronal, David Barrientos, durante europeos como elemento clave y princila jornada inaugural del I Foro ANFAC y pal reto para las empresas.

PwC, celebrado en Madrid por la agrupaEl responsable económico de Moncloa ción de constructores junto a la consulexplicó, además que, dentro del calendatora PwC. El encuentro reunió a un gran rio de medidas puesto en marcha por el número de responsables políticos y direcGobierno durante los últimos dos años, tivos empresariales, y sirvió para poner se está ultimando una reforma fiscal de manifiesto los avances realizados a lo que afectará al sector de automoción de largo de los últimos años en la industria manera significativa. Precisamente sopara hacer frente a la crisis. Asimismo, bre esta próxima reforma habló Miguel desde el Gobierno se repasaron varias Ferre, secretario de Estado de Hacienda, de las principales medidas de fomento quien explicó algunas de las medidas que de la competitividad puestas en marcha se han tomado con el fin de favorecer la en los últimos meses, y se anunciaron investigación y desarrollo y la renovación otras iniciativas de próxima implantación del parque de vehículos. en áreas como la fiscalidad o las Así, en la próxima legislación fiscal se infraestructuras. potenciará, según Ferre, la imposición El primer protagonista del evento fue el medioambiental, y se modificará la impodirector de la Oficisición sobre la adquina Económica del sición de vehículos “Cuando en el resto Gobierno, Álvaro a motor con el fin de de sectores industriales favorecer a los modeNadal, quien destacó ha aumentado el el papel protagolos más eficientes. nista del sector de desempleo, el automóvil Durante la jornada automoción en la también la ha estado creando trabajo intervino recuperación econóministra de Fomenen 2012, 2013 y lo seguirá to, Ana Pastor, quien mica que apuntan los datos manejados repasó algunas de haciendo en 2014” por el Ejecutivo. En las políticas de su José Vicente de los Mozos, concreto, Nadal sudepartamento en director mundial de Fabricación y Logística de Renault brayó la importancia materia de transporte

100 millones en 2018 Otro de los “pesos pesados” de la industria que participaron en el foro fue Francisco Javier García Sanz, miembro del Consejo de Dirección del Grupo Volkswagen, responsable de Compras y presidente del Consejo de Administración de SEAT. Este ha año ha sido elegido como Dirigente del Año por AutoRevista.

Durante su intervención, García Sanz señaló que, pese a la coyuntura adversa en Europa, el sector de automoción crece a escala global, y vaticinó un volumen de producción mundial de 100 millones de vehículos para 2018. En el caso concreto de SEAT, apuntó que el objetivo de ventas de la firma se sitúa en 500.000 unidades en todo el mundo en 2015.

A lo largo de la primera jornada, intervinieron también en el foro Ignacio Garralda, presidente de Mutua Madrileña Automovilística; Rafael Prieto, presidente de ANFAC; Carlos Mas, presidente de PwC España; y Federico Ramos de Armas, secretario de Estado de Medioambiente.

El encuentro acogió, además, tres paneles de discusión con la presencia de destacados representantes del sector nacional. El primero de ellos, titulado “Industria. Hacia la reindustrialización de España. Competitividad y Logística”, estuvo moderado por Carlos Sánchez, subdirector de El Confidencial, y contó

6 • AutoRevista

ACTUALIDAD

noticias

El ministro Montoro anunció la ampliación del Plan PIVE 3.

da explicó que ya se está trabajando con ANFAC en dicha ampliación con la finalidad de abarcar lo que queda de año.

ANFAC ha valorado muy positivamente esta nueva iniciativa del Gobierno español, “ya que impulsará la generación de con la participación de Manuel Díaz, soriqueza y de mayor crecimiento económicio responsable de Automoción de PwC co”. Asimismo, la asociación ha calculaEspaña; Manuel Valle, director general de do que el conjunto de los Planes PIVE ha Industria; Antonio Cobo, consejero delegenerado una actividad económica por gado y director general de Opel España; y valor de 3.400 millones de euros.

Frank Torres, consejero y director general Según los propios cálculos de ANFAC, la de la filial española de Nissan. extensión del Plan PIVE 3 tendrá un imEl segundo panel, denominado “Repacto en la economía española de 800 misearch. ¿Habrá una recuperación sin llones de euros y provocará una recaudaconsumo?”, tuvo como moderador a ción total de casi 300 millones de euros.

Giuseppe Tringalli, consejero delegado de Además, insisten desde la patronal, debiMediaset España y presidente de Publido a los fuertes efectos de renovación del españa, y como expertos a Eloísa Ortega, parque se producirán ahorros de cerca de directora del Departamento de Coyuntura 38 millones de litros de combustible, los del Banco de España; que supondrá unos 57 “España es un país Rafael Domenech, millones de euros. economista jefe para moderno, estable, y con El Foro contó con la Economías Desarrollaun mapa de relaciones intervención de José das de BBVA Research; Vicente de los Mozos, laborales definido y Tomás Villén, director miembro del comité competitivo, además de ejecutivo del Grupo general de Porsche España; Jacques Piecontar con una mano de Renault y director raerts, presidente y obra bien preparada” mundial de Fabricaconsejero delegado de ción y Logística de José Manuel Machado, la filial española de ToRenault, quien destacó presidente de Ford España yota; Alfredo Vila, direcque, en un momentor general de Citroën España; y Fernando to en el que se hablaba de rescate en el Ortiz, director general de Volkswagen país, el mundo del automóvil se movilizó Finance. a fondo para luchar por nuevos modelos, La jornada se cerró con un panel sobre añadiendo la importancia de esta indus“Medioambiente y Movilidad”, en el que tria como motor de creación de empleo. participaron Guillermina Yanguas, di“Cuando el resto de sectores industriales rectora general de Calidad y Evaluación han aumentado las listas de desempleo, Ambiental; María Seguí, directora geneel automóvil ha estado creando trabajo en ral de Tráfico; Ernesto Salas, director de 2012, 2013 y lo seguirá haciendo en 2014.

Relaciones Institucionales de Renault EsEspaña es un país lleno de oportunidades paña; y Frank Seidel, presidente de Bosch y no es ajena a ello”, afirmó De los Mozos.

España, moderados por Sergio Piccione, A pesar de su mensaje positivo, el direcsubdirector de El Mundo. tor mundial de Fabricación y Logística de Renault, resaltó que para continuar por PIVE 3 ampliado este camino “debemos, constantemenEn la segunda jornada del Foro, el mite, reinventarnos para ser cada vez más nistro de Hacienda, Cristóbal Montoro, competitivos, insistiendo en las reformas anunció la extensión del Plan PIVE 3 para para incrementar la competitividad de este mismo año. Así, el titular de HacienEspaña”.

El presidente de Mercedes-Benz, José Luis López-Schümmer, aseguró que “todavía hacen falta estrategias y reformas para continuar aumentando la competitividad”.

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En este sentido, también se manifestó el presidente de Mercedes-Benz, José Luis López-Schümmer, quien aseguró que “todavía hacen falta estrategias y reformas para continuar aumentando la competitividad”, avanzando algunas de las medidas que, a su parecer, se necesitan a largo plazo como, por ejemplo, “la reducción de trámites administrativos, o la reducción de costes, entre otros”.

Para López-Schümmer, uno de los principales instrumentos de visibilidad internacional de España es el automóvil, sector en el que, según el presidente de Mercedes-Benz España, a corto plazo, sería necesario reformar el sistema educativo, los planes de reindustrialización, la reducción de la morosidad, fomentar la I+D+i, o impulsar a España como puente entre África y América, además de mantener planes de estímulo como el Plan PIVE o el PIMA Aire.

Por su parte, José Manuel Machado, presidente de Ford España, hizo hincapié en la necesidad de desarrollar aún más las infraestructuras, a pesar de ser calificadas por él mismo como “de alta calidad” y destacó que “España es un país moderno, estable, y con un mapa de relaciones laborales definido y altamente competitivo, además de contar con una mano de obra bien preparada”, lo que le llevó a declarar que estaba convencido de que “España alcanzará una producción de tres millones de vehículos en los próximos años”.

Una de las piezas clave para que el sector del automóvil continúe siendo uno de los motores principales de la economía española es la formación y es en este ámbito en el que el sector invertirá más de 60 millones de euros este mismo año, tal y como anunció David Barrientos, director de Comunicación de ANFAC. “Es necesario reseñar que la práctica totalidad de fabricantes de vehículos y de las redes utilizan, esencialmente, el modelo formativo de demanda, que al ser organizada e impartida por la propia empresa es la que mejor se adapta a sus necesidades”.

P OR CARLOS MOLINA / FOTOS: ANFAC

ACTUALIDAD

noticias

De izquierda a derecha, Hakim Kessal (director de Empleo del Gobierno argelino), Bernard Sonilhac (consejero delegado de Renault Algérie Production) y Hamoud Tazerouti (consejero delegado de SNVI).

› Renault fabricará allí el New Symbol a partir de noviembre de 2014

ARGELIA EMPIEZA A CIMENTAR SU FUTURO EN LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN Argelia está buscando su lugar en el producción del modelo New Symbol, que mercado de automoción en su desarrocomenzará a salir de sus líneas de prollo económico para los próximos años. ducción en noviembre de 2014.

El hecho de que este país norteafricano Fuentes de Renault señalan que este aparezca entre los diez primeros receptomodelo se destinará al mercado local, res de vehículos fabricados en España es en el que se han vendido más de 300.000 un dato significativo. unidades desde el iniAutomóviles, tractores cio de 2013. El proyecto El impulso a este sector y otros vehículos se se plasma en que, el pacuenta con el respaldo sado 25 de septiembre, del Ministerio para el colocaron como el comenzó la construcción Desarrollo Industrial segundo producto de la factoría de Renault y la Promoción de la más exportado desde Inversión en Argelia. en Oued-Tletat, en el suroeste de Orán, en ArRenault y sus socios en España a Argelia en gelia. El constructor fran- 2012, por valor de 755 el país han anunciado cés se expande en el norla contratación de 350 millones de euros te de África tras culminar empleos directos para la puesta en marcha de su factoría en una primera fase del proyecto que estiTánger (Marruecos), con una ampliación ma una producción de 25.000 unidades en este mismo mes de septiembre, y ahoanuales. Se está potenciando la creación ra se implanta en otro país que añade a de un tejido local. su desarrollo económico a la industria de “Estamos orgullosos, en el marco de la automoción con nuevas oportunidades joint venture Renault Argelia Producción, de negocio. La planta se encargará de la de contribuir al desarrollo de la indus-

tria de automoción en Argelia a través de este proyecto. Queremos felicitar a todo nuestro equipo por el lanzamiento de este proyecto”, aseguró Bernard Sonilhac, consejero delegado de la joint venture.

Por otro lado, el 14 de octubre, la Cámara de Comercio de Madrid acogió la jornada “Argelia: oportunidades de negocio y acceso al mercado”, en la que Taha Bechir Bencherif, responsable de la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de Argelia en España, ha señalado que automóviles, tractores y otros vehículos se colocaron como el segundo producto más exportado desde España a Argelia en 2012 por valor de más de 755 millones de euros. Hay más de 220 empresas de distintos sectores instaladas en Argelia.

Asimismo, del 3 al 6 de marzo de 2014, se celebrará la octava edición de Equip Auto Argelia, enfocada a la posventa, pero en la que se reflejará la relevancia de una incipiente industria.

NISSAN ACTIVA UN TERCER TURNO PARA PRODUCIR MÁS VOLUMEN DE LA PRIMASTAR Nissan ha puesto en marcha, desde el 4 de noviembre, un turno nocturno en su planta de la Zona Franca (Barcelona), con el objetivo de aumentar la producción de la furgoneta X83 -Nissan Primastar, comercializada también como Trafic por Renault y Vivaro por Opel-. Para este tercer turno, el fabricante japonés ha contratado a 308 personas durante tres meses, periodo que podrá ser ampliado en el futuro según la evolución de la demanda. Según fuentes de Nissan, dicho turno funcionará en horario de noche de lunes a viernes y permitirá producir en torno a 3.300 unidades.

“El buen comportamiento de las ventas de este vehículo ha motivado la creación de este turno nocturno, que permitirá incrementar la producción”, han asegurado desde el constructor japonés al emitir el comunicado.

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Esta es la segunda vez que la planta de Nissan en la Zona Franca crea un turno nocturno para hacer frente a un aumento puntual de la demanda de la furgoneta Primastar demostrando la flexibilidad y capacidad de adaptación al mercado, factor que siempre se ha remarcado como clave para la competitividad de la planta. El anterior turno se creó en 2011 y duró siete meses.

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“La Noche de Automoción” fue organizada por S&F con la colaboración de AutoRevista.

› Ideas de alto valor añadido para el impulso de la economía española

BRILLANTE ESTRENO DE LA NOCHE DE AUTOMOCIÓN Con más de un centenar de directivos de marcas fabricantes de automóviles y vehículos industriales, proveedores de equipos y componentes, distribuidores, renting, rent a car, compañías del ámbito de la energía, asociaciones y clusters, “La Noche de Automoción”, organizada por S&F con la colaboración de AutoRevista, cumplió con pleno éxito su objetivo. Bajo el epígrafe “Motor para el impulso de la economía española”, un elenco de ponentes de alto nivel transmitió una serie de mensajes que resumen la capacidad de la industria del automóvil para ser uno de los principales abanderados en el crecimiento de la economía española.

El evento, presentado por Mar García Ramos, socio de S&F Consultants y moderado por Luis Miguel González, director de AutoRevista, contó con la participación del secretario de Estado de Industria y Pyme, Luis Valero, quien ala-

bó la capacidad competitiva del conjunto de la industria española y señaló la necesidad de una buena preparación para adecuarse a las próximas legislaciones medioambientales que se aplicarán en la Unión Europea. Valero resaltó el dinamismo de ANFAC, cuyo presidente Rafael Prieto, consideró de máxima importancia utilizar al máximo las capacidades de las factorías españolas para encaminarse al objetivo de los tres millones de vehículos fabricados e incrementar el número de mercados a exportar cuando se incremente la demanda de automóviles en el mundo. También expresó su confianza en una progresiva recuperación del mercado interno, cuya dimensión debe estar en torno al 1,4 millones de unidades.

Jaime Revilla, presidente y consejero delegado de IVECO España, argumentó la decisión de su compañía de apostar fuertemente por España con un ambicioso proyecto industrial, con alto valor en

ingeniería de procesos. También subrayó la labor de los sindicatos vinculados a las plantas de producción en España que han demostrado estar por delante de sus homólogos europeos en muchos casos. José Esmorís, director de I+D de CIE Automotive, destacó la capacidad de la industria proveedora de haber sabido aprovechar el trabajo bien hecho durante muchos años y expuso la importancia de la diversificación de la financiación de las empresas.

Juan Ramón Rodríguez, presidente de la Asociación para la Búsqueda de la Logística en su rama Logística (ABE-L), enfocó su intervención a la máxima importancia de una adecuada formación, enfatizando los excelentes resultados de la formación dual que se imparte en Alemania.

José Manuel Gallego, director ejecutivo de GLP mundial de Repsol, detalló el crecimiento del autogás en España y las posibilidades que ofrecen las mejoras en combustibles alternativos.

AutoRevista ofrecerá un extenso reportaje sobre “La Noche de Automoción” en su edición de diciembre.

AVIA ALCANZA LOS 69 ASOCIADOS Y UNA FACTURACIÓN DE MÁS DE 7.600 MILLONES DE EUROS El Cluster de Automoción de la Comunidad Valenciana (AVIA) ha hecho un balance de sus diez años de trayectoria comunicando que ha alcanzado, en 2013, los 69 asociados con una facturación agrupada de más de 7.670 millones, lo que representa “el 80% de la facturación del sector de automoción de la Comunidad Valenciana”.

Estas cifras fueron ofrecidas por el presidente de AVIA, Emilio Orta, durante una rueda de prensa celebrada el 23 de octubre, y en la que también informó de la celebración, el próximo 28 de noviembre, de un acto especial para celebrar el décimo aniversario de la entidad, en el que está previsto que acudan representantes del Ministerio de Industria, de ANFAC y de las diferentes administraciones valencianas. El evento contará con el patrocinio de SyF Consultores y con la colaboración de Tecnicarton y Sariki Metrología.

12 • AutoRevista

Elena Lluch y Emilio Orta, gerente y presidente de AVIA, respectivamente.

El presidente de AVIA resaltó la importancia que para el cluster ha tenido la independencia económica. En este sentido, destaca el plan estratégico de la entidad para mantener dicha independencia que se basa en la generación de negocio para los asociados, en la potenciación del cluster como herramienta de interlocución con la administración y en la oferta de servicios de valor añadido a los asociados.

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PUBLI-REPORTAJE

UNA HERRAMIENTA EFICAZ Y COMPETITIVA PARA INDUSTRIAS COMO LA DE LA AUTOMOCIÓN Una nueva plataforma gratuita de Internet permite visualizar el estado de las carretillas elevadoras en tiempo real, definir una mejor planificación y ahorrar costes operativos.

L

as nuevas tecnologías informáticas permiten a los usuarios –simplemente con tener una conexión a Internet– estar cada vez más y mejor comunicados e informados de todo lo que ocurre en tiempo real, en cualquier lugar del mundo, a cualquier hora. En consonancia con esta realidad, Linde Material Handling Ibérica ha desarrollado una nueva plataforma gratuita, exclusiva para sus clientes que cuenten con contratos de la marca: @LindeOnline. El objetivo final de esta plataforma es conseguir que los clientes de Linde puedan reducir sus costes, ya que permite conocer y mejorar la gestión de la flota de carretillas, para una mejor planificación.

@LindeOnline permite a

los clientes estar permanentemente informados del estado de toda su flota de carretillas elevadoras y tener una comunicación directa con su Delegación o Concesionario Linde en tiempo real, ya sea desde su ordenador, su tableta o su teléfono inteligente con conexión a Internet.

@LindeOnline facilita

a los clientes acceso a toda la información de su flota de carretillas contratada con Linde, ya sea por empresa o por población, de forma completamente encriptada y segura.

Asimismo, en esta plataforma se refleja toda la información de interés de cada carretilla, como sus componentes, detalles de contrato o mantenimientos asociados. Por otra parte, cada vehículo puede personalizarse en la aplicación con su nombre y ubicación en el almacén, para que los clientes no tengan que preocuparse de memorizar o tener siempre a mano el complicado número de chasis de cada carretilla.

@LindeOnline informa

además a los clientes de Linde de las revisiones preventivas realizadas a

sus carretillas, con un histórico del año previo y el vigente, para conseguir una mejor planificación. Además en caso de avería de un vehículo de la flota, desde el ordenador o dispositivo móvil se puede solicitar la reparación y saber el estado en que se encuentra en tiempo real, desde que se envía la solicitud hasta la resolución. Cada carretilla dispone de un histórico de servicios finalizados.

@LindeOnline cuenta con un espacio para que los clientes puedan descargar toda la información de interés relacionada con su flota de carretillas, como manuales, facturas, certificaciones ISO o cambios en las normativas de seguridad, así como las últimas novedades en productos y servicios de Linde. @LindeOnline incluye

también un programa exclusivo de fidelización, con interesantes incentivos y ventajas para los clientes que utilicen la herramienta.

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ACTUALIDAD

noticias

› La compañía será el distribuidor oficial de Huck en España

BÖLLHOFF, SOLUCIONES AVANZADAS EN FIJACIÓN Böllhoff, grupo internacional especializado en técnicas y elementos de fijación, realizó su primer seminario técnico de 2013 en Madrid, el día 15 de octubre.

Mostró su amplia gama de productos y comunicó que será el distribuidor oficial de la marca Huck en España.

El encuentro contó con demostraciones prácticas en las que los técnicos comerciales de Böllhoff y Huck respondieron, de manera personalizada, a todas las dudas y necesidades planteadas por los clientes presentes. Actualmente, Böllhoff está reconocido como socio colaborador de la industria de automoción, tanto por los fabricantes como por los subcontratistas, a los que ofrece importantes soluciones a los innovadores retos que de forma continua se les plantean, como es el caso de la solución Flexitol, concebida para compensar tolerancias.

Este sistema permite, entre otras ventajas, reducción de costes de fabricación, fácil adaptación a los componentes del cliente y la compensación automática de las tolerancias, además de que los requerimientos de calidad de las dimensiones de las separaciones son más fáciles de lograr. El Flexitol ya ha sido utilizado, por ejemplo, en los nuevos frontales y en los faros de los SEAT León y León ST. Otro de los sistemas de Böllhoff muy utilizado en automoción es el Snaploc, dis-

positivo de acoplamiento rápido que está compuesto por un pin y un receptor que se une por presión, “unión que se puede montar y desmontar fácilmente” indican desde la compañía, y que asegura la compensación de tolerancias, así como la absorción de ruidos y vibraciones. En el sector del automóvil es utilizado tanto en el motor y agregados (tapa del motor, fijación del filtro de aire, etc) como en la estructura (fijaciones en la carrocería, fijaciones en el pilar A, etc), en la estructura exterior (fijación de paragolpes o pilotos traseros) o en el interior del automóvil (salpicadero, asientos, etc).

La jornada contó con la participación de responsables de Huck, que presentaron su gama de remaches estructurales y remaches de collarín, así como la gama de máquinas de colocación de ambos. Huck es una marca perteneciente a Alcoa Fastening Systems, cuyos productos se caracterizan por una rápida instalación, “menos de un segundo”, aseguraron desde la compañía. Entre sus productos destacados se encuentra el Huck 360, que se distingue por ser un tornillo y una tuerca especiales que hacen la función de remache de collarín y por ser desmontable.

En el seminario se presentó la gama de remaches Rivquick, que se adaptan a las necesidades de cada cliente, y la de tuercas remachables Rivkle, entre las que

Los técnicos comerciales de Böllhoff y Huck respondieron de manera personalizada.

destaca una de sus variantes, la HRT, de tuercas remachables con rosca de alta resistencia, especialmente indicadas para la industria del automóvil. Otras Rivkle destacadas son la Rivkle PN, específica para plásticos con gran resistencia al arrancamiento y amplio rango de espesor. Entre las variantes principales se destacó la Rivkle elástica, tuerca auto-remachable para piezas sometidas a vibraciones y la Rivkle Aero, tuerca remachable de alta resistencia con función autoblocante, específica para la industria aeroespacial.

Otras gamas que se presentaron en el seminario fueron la de filetes insertos Helicoil, para reforzar roscas y obtener uniones fiables y resistentes, y los insertos roscados para plásticos AMTEC, así como sus equipos de colocación. Además, destacaron también, el remache autoperforador Rivset y las máquinas de clinchado Rivclinch, para la unión de chapas por deformación en frío, sin aportación de material.

GESTAMP BIZKAIA PRODUCIRÁ COMPONENTES METÁLICOS DE LA NUEVA FURGONETA DE MERCEDES BENZ

El lehendakari Iñigo Urkullu y Francisco Riberas, presidente de Gestamp, en la conmemoración del 25 aniversario de Gestamp Bizkaia.

16 • AutoRevista

Gestamp Bizkaia, perteneciente al Grupo Gestamp, producirá la estampación y partes móviles de la nueva furgoneta que Mercedes Benz prevé lanzar al mercado a partir de la primavera de 2014 y que fabricará en su planta de Vitoria-Gasteiz. Gestamp tiene previsto acometer inversiones por valor de 60 millones de euros en el periodo de 2012 a 2017, para adecuar las instalaciones de Gestamp Bizkaia. La mayoría de estas inversiones, han asegurado desde la empresa, ya se han materializado.

El proyecto VS20, denominación técnica que responde a la nueva furgoneta de Mercedes Benz, tiene una duración de diez años, desde 2014, fecha de lanzamiento del proyecto, hasta el año 2023, con una estimación en la producción de 125.000 vehículos.

ACTUALIDAD

noticias

› En un encuentro organizado por este proveedor de software

INFOR RESALTA EL VALOR DE LA GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN EN UNA ETAPA DE CAMBIO

Sebastián Alsina, director de Desarrollo de Negocio de Automoción en EMEA de Infor.

“El sector de la automoción se encuentra probablemente ante la ola inversora más importante en los últimos años“.

Fueron palabras de Fernando Acebrón, director general de Odette, en un encuentro organizado, recientemente, por la compañía Infor, proveedor de software de aplicación empresarial, sobre el futuro de la fabricación en automoción.

“La previsión para 2013 de una producción de 2,2 millones de vehículos

(+11,2%) se mantiene”, destacó el director general de Odette. Una situación igual de positiva vive la exportación, con una subida del 8% en los primeros ocho meses del año. “La diversificación de destinos de exportación está siendo clave en 2013, señaló.

“Tenemos la oportunidad de sacar partido de nuestro entorno para consolidarnos como uno de los principales países productores y para ello es básico ganar en competitividad en toda la cadena de valor, sirviendo así como un motor importante para la reindustrialización de España”. Acebrón también señaló que la competitividad debe ir ligada a la productividad y flexibilidad para asegurar el futuro del sector.

Las herramientas que ayuden a ganar en competitividad, mejora de los procesos, control de gestión más adecuado, gestión de cadena de suministro más eficiente son piezas claves para los objetivos planteados, y bajo esa premisa tomo la palabra Sebas Alsina, director de Desarrollo de Negocio de Automoción en EMEA de Infor. “Vivimos una aceleración en cuanto a la necesidad de desarrollo, competitividad y agilización de procesos y para ello se requiere sistematización y

LA AEC RECONOCE A GRUPO ANTOLIN Y AL CENTRO DE MADRID DE PSA CON LOS PREMIOS Q-INNOVAUTO 2013 La Asociación Española para la Calidad (AEC) ha reconocido, con los Premios Q-Innovauto 2013, a Grupo Antolin en la categoría Difusión de la Calidad y al Centro de Madrid de PSA Peugeot Citroën en la categoría Mejora de la Calidad. Concretamente, Grupo Antolin se ha alzado con el galardón por su Gestión del Conocimiento Lecciones Aprendidas y el Centro de Madrid de PSA Peugeot Citroën por su trabajo Industrialización Pistolas Manuales Electrostáticas Pintura. Los reconocimientos se entregaron en el Congreso de Calidad en la Automoción 2013. En el evento también se reconoció a José Carlos Robredo, director del Centro de Madrid de PSA Peugeot Citroën, como Miembro Honorífico del Comité AEC de Automoción, y a SEAT por su apoyo a la AEC. 18 • AutoRevista

disponer de un entorno de control de todo el proceso de vida del producto”.

El futuro más próximo del sector en relación a los sistemas de información pasa por un uso de ERP con social networking embebido, que en los próximos años alcanzará al 70% de las empresas. Ese `negocio social´ es la base de Infor Ming. le, “una plataforma centralizada para la colaboración de los empleados, donde se comparte información y se organizan las conversaciones en flujos dentro de la empresa”. La figura del private cloud también es otra de las que aparecen como clave por su rapidez y agilidad; así como el uso de dispositivos móviles para trabajar con las distintas aplicaciones, que se extenderá al 50% de las empresas.

Alsina presentó un nuevo concepto introducido recientemente por Infor, el Dynamic Enterprise Performance Management (d/EPM). “Pasamos a disponer de las herramientas de toma de decisión, tanto a nivel planificación, presupuestario, analítica… como centro de las operaciones. Hoy por hoy los directivos no forman parte del aplicativo y ahora sí lo podrán hacer agilizando así las decisiones. La tecnología debe ser parte de la solución“, apuntó.

El Centro de Madrid de PSA Peugeot Citroën galardonado por su trabajo Industrialización Pistolas Manuales Electrostáticas Pintura.

Fernando Rey, de Grupo Antolin, con el premio recibido por la AEC.

Calidad en cada detalle

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MODELOS

En España la gama de motores está compuesta por cinco propulsores, tres gasolina y dos diésel. Los gaso› Se basa en la misma plataforma que el Rapid lina son un 1.2 TSI en variantes de 85 y 105 CV y un 1.4 TSI de 122 CV. El bloque diésel 1.6 litros se ofrece en potencias de 90 y 105 CV. El rendimiento de los motores gasolina es sobresaliente y sorprende el buen empuje del pequeño de 85 CV a mento de más ventas y mayor comcualquier régimen, con una excepetencia de Europa, el de los comlente elasticidad y un sonido de lo pactos de poco más de cuatro memás estimulante. tros, con rivales muy poderosos y Los diésel son tan brillantes como con mucha tradición. ya hemos comprobado en el Rapid y El diseño del habitáculo es prác- con unos consumos aún más sorDestaca ticamente idéntico al del Rapid, prendentes. El TDI de 90 CV y el TSI especialmente su generoso sencillo, con materiales duros y de 122 CV son los únicos que por el habitáculo./ sin alardes de diseño, pero muy momento pueden llevar el cambio Foto: Skoda correcto y ahora con algunos automático DSG, de serie en el gadetalles decorativos propios y exsolina y opcional en el diésel, pero clusivos del Spaceback, como las en los dos casos de siete relaciones.

Skoda ha tomado la base del Rapid aplicaciones del salpicadero en imiAunque la plataforma es la misma tación aluminio, lacado blanco o nedel Rapid, los técnicos de Skoda para hacer su propio compacto, gro. Habrá algunos elehan realizado algunos UN COCHE MUY el Spaceback. Un cinco puertas de mentos opcionales nuecambios en la suspenAGRADABLE CON 4,30 metros que viene a llenar ese vos, como unos asientos sión del Spaceback. En UN NIVEL SONORO CONTENIDO Y QUE más deportivos con el regeneral, se trata de un hueco en la gama de la marca checa TRANSMITE posacabezas integrado. coche muy agradable, y lo hace con muchos y buenos Lo que destaca especialcon un nivel sonoro basargumentos, no sólo por precio. mente en el Spaceback tante contenido y que es su generoso habitáculo, espetransmite sensación de solidez. No n el resto de Europa se llacialmente en las plazas traseras, es tan refinado en materiales y equima Rapid Spaceback, un tanto por espacio para longitudinal pamiento como otros modelos de nombre que deja clara su para las piernas como en altura. La su mismo grupo o de la competenprocedencia, pero en España se llaanchura no está por encima de la cia, pero si tenemos en cuenta que a ma Spaceback a secas. Comparte media del segmento, pero las dos los precios “oficiales” hay que desla misma plataforma del Rapid, cotas anteriores sí, lo que permite contar una promoción de unos pero es 18 centímetros más corto que personas de elevada estatura 4.000 euros, el precio de entrada del con idéntica distancia entre ejes, se puedan acomodar sin probleSpaceback de 85 CV se puede quepor lo que la reducción de longitud mas. También el maletero, con 410 dar en 12.840 euros, a los que habría se produce sólo en el voladizo traselitros y un práctico doble fondo, está que añadir el Plan PIVE. El más caro ro. El Spaceback mide exactamente por encima de la media que ofrecen es el 122 CV con DSG que se queda4,30 metros de largo y es un cinco sus rivales, aunque lejos de los inría en 18.780 euros en el acabado puertas, por lo que entra en el segmensos 550 litros del Rapid.

Elegance, el más completo.

SKODA SPACEBACK, Mucho más que buen precio

solidez

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20 • AutoRevista

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Fiat 500 L Living.

› Para familias numerosas y amantes de la aventura

FIAT 500 L LIVING y TREKKING Para vivir en grupo

Fiat amplía la gama del 500 L, su modelo más familiar, con dos atractivas variantes, una para familias numerosas y la otra para los que tienen una vocación más aventurera.

EL TREKKING

Fiat 500 L Trekking.

Se puede llegar hasta los 638 litros si la segunda fila de asientos se adelanta al máximo./ Foto: Fiat

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artiendo de la base del 500 L, el Living aumenta su longitud 20 centímetros (ahora 4,35 metros) para mejorar su ya de por sí gran habitáculo ofreciendo la posibilidad de montar siete plazas, pero en este caso el maletero queda reducido a sólo 168 litros. Los dos asientos de la tercera fila son pequeños y aptos sólo para niños, pudiendo plegarse en el piso del maletero, en cuyo caso la capacidad del maletero se limita a 493 litros.

Opcionalmente se puede pedir con sólo cinco plazas y sin sobreprecio, lo que se traduce en una capacidad de carga es de 560 litros. Se puede llegar hasta los 638 litros si la segunda fila de asientos se adelanta al máximo. Se trata de un acabado en sí mismo, con algunas mejoras de detalle, como el salpicadero con algunas zonas acolchadas en imitación cuero, un elemento disponible como opción en el 500 L “normal”.

El 500 L Living está a la venta con dos motores diésel, un 1.3 litros Multijet de 85 CV y un 1.6 Multijet de 105, el primero con cinco marchas y el más potente con seis, en los dos casos manual, aunque el pequeño puede llevar una caja automática de embrague robotizado, también de cinco relaciones. El 500 L Living cuesta unos 1.800 euros más que la versión equivalente del 500 L de cinco plazas, aunque su equipamiento es más comESTÁ BASADO EN pleto. Los precios arrancan en EL 500 L NORMAL Y SE los 18.800 para llegar hasta los TRATA DE UN NUEVO 20.200 euros.

ACABADO, DE AIRE El Trekking está basado en el AVENTURERO, QUE 500 L normal y se trata de un COMPLETA LA GAMA nuevo acabado, de aire aventurero, que completa la gama. Se diferencia por un nuevo paragolpes, con varias zonas en negro y unas protecciones en plástico negro que perfilan toda la carrocería, incluidos los pasos de rueda, para darle un aire de todoterreno. La suspensión se ha elevado 1,5 centímetros y monta neumáticos M+S (barro y nieve), pero sigue siendo un tracción delantera, aunque las suspensiones son algo más firmes. La única diferencia técnica es el denominado sistema Traction +, que se activa mediante un interruptor junto a la palanca del cambio y que actúa hasta 30 km/h; en realidad es un control de tracción que actúa a baja velocidad frenando cualquier rueda que pueda patinar.

El Trekking también es un acabado, con su propio equipamiento; en el interior los únicos cambios afectan a las tonalidades y combinaciones de tejidos de las tapicerías, además del tipo de embellecedores del salpicadero. La gama de motores está compuesta por dos gasolina, un 1.4 litros de 95 CV y un 0,9 litros con turbo de 105 CV, Mientras que los diésel son el 1.3 Multijet de 85 y el 1.6 Multijet de 105 CV. Sólo el diésel pequeño lleva cambio de cinco velocidades, todos los demás son de seis relaciones. Los precios del 500 L Trekking se mueven alrededor de 850 euros más caros que un 500 L “normal” a igualdad de equipamiento y arrancan en los 17.150 euros, llegando hasta los 20.000 euros.

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XXIII PREMIOS/AWARDS

DIRIGENTE DEL AÑO de la Industria de Automoción DIRECTORS OF THE YEAR 2013

24

36

Francisco Javier García Sanz

Víctor Arrizabalaga

VICEPRESIDENTE DE COMPRAS DEL GRUPO VOLKSWAGEN VICE-PRESIDENT OF PURCHASING AT VOLKSWAGEN GROUP

VICEPRESIDENTE DE MONDRAGÓN UTILLAJE Y SISTEMAS VICE-PRESIDENT OF MONDRAGÓN UTILLAJE Y SISTEMAS

Premio Dirigente del Año de AutoRevista 2013 AutoRevista Director of the Year 2013

Dirigente del Año del Grupo TecniPublicaciones 2013 Grupo TecniPublicaciones Director of the Year 2013

48

56 Juan Llorens

José Antonio Mayo

EX PRESIDENTE DE SEAT FORMER PRESIDENT OF SEAT

PRESIDENTE Y FUNDADOR DE ESTAMPACIONES MAYO CHAIRMAN AND FOUNDER OF ESTAMPACIONES MAYO

Premio Dirigente de Honor de AutoRevista 2013/AutoRevista Honorary Award 2013 Winner

Premio Dirigente de Honor del Grupo TecniPublicaciones 2013/Grupo TecniPublicaciones Honorary Award 2013 Winner

66 Siemens Industry Software Premio AutoRevista a la Innovación Tecnológica 2013/ AutoRevista technological Innovation Award 2013

AutoRevista • 23

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PREMIOS AWARDS

Francisco Javier García Sanz VICEPRESIDENTE DE COMPRAS DEL GRUPO VOLKSWAGEN / VICE-PRESIDENT OF PURCHASING AT VOLKSWAGEN GROUP

La impronta de un Dirigente excepcional

The mark of an exceptional executive ES EL PRIMER DIRECTIVO QUE RECIBE EL GALARDÓN EN DOS OCASIONES, 1996 Y 2013, ESTANDO EN ACTIVO/HE IS THE FIRST SENIOR MANAGER TO RECEIVE THE AWARD TWICE — IN 1996 AND 2013 — WHILST IN AN EXECUTIVE POST

Corría la mitad de la década de los 90, cuando AutoRevista y sus lectores reconocían la labor de un joven ejecutivo (menos de 40 años entonces), con una excepcional capacidad para coordinar esfuerzos de equipos muy cualificados como vicepresidente de Compras en SEAT. Transcurridos 17 años, Francisco Javier García Sanz forma parte del Comité de Dirección de un Grupo Volkswagen que avanza hacia el liderazgo mundial. It was in the mid-1990s that AutoRevista and its readers first paid tribute to the work of a young executive — still yet to reach 40 — who, in his role as Vice-President of Procurement at SEAT, had shown exceptional ability in leading a highly skilled team. Seventeen years later, Francisco Javier García Sanz is now a member of the board of management of an automotive group — Volkswagen — on course to become world leader.

POR LUIS MIGUEL GONZÁLEZ / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: GRUPO VW/VW GROUP

Y

a en su primera etapa como máximo responsable de Compras en SEAT, Francisco Javier García Sanz ya asumía las competencias de compras de elementos eléctricos para el Grupo Volkswagen. Su estilo y eficacia en la gestión gozó de la valoración del conjunto de una industria proveedora española, a la que García Sanz, ya veía “con una capacidad absoluta para afrontar el reto de globalización”, declaraba a AutoRevista con motivo de la entrevista concedida con motivo de el Premio que AutoRevista y el Grupo TecniPublicaciones le concedieron en 1996.

Entre las declaraciones que hizo con motivo del galardón, señaló que “fabricantes y suministradores estamos ahora como novios y en el futuro seremos matrimonio, pero sin el divorcio. Hay que poner un mayor énfasis en el proceso de selección de proveedores para evitar cambios inoportunos. Esto es bueno para el proveedor y bueno para el fabricante”.

Preguntado por su enorme capacidad de trabajo, el Premio Dirigente del Año de AutoRevista 2013, manifestaba en 1996 que “el trabajo te lo marca el equipo, al que comuniqué de inmediato la concesión de este premio porque mi trabajo se desarrolla dentro de un gran equipo. Me gusta estar cerca de mi gente, trabajando codo con codo con ella.

24 • AutoRevista

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ven during his time as head of procurement at SEAT, Francisco Javier García Sanz was given the responsibility of managing Volkswagen Group’s electric component purchases. His management style and effectiveness were well appreciated by the Spanish supply industry, which Mr García Sanz already believed back then was “fully capable of meeting the challenge of globalisation,” a view he shared in an interview given to AutoRevista on being presented with the Director of the Year Award by AutoRevista and Grupo Tecnipublicaciones in 1996.

Another of the things he said at the time was “automakers and suppliers are still courting, but this will lead to marriage in the future, and there will be no divorce. We need to place greater emphasis on the supplier selection process to avoid upheaval later on. This will be good for suppliers and good for automakers.”

When asked in 1996 about the enormous amount of work he got through, the 2013 AutoRevista Director of the Year said, “The workload is set by the team. I told them about this award straight away, because I work as part of a big team.

I like to keep in close contact with my colleagues and work shoulder-to-shoulder with them. I cannot tell you how many days I work for SEAT and how many for Volkswagen. I simply

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No puedo responder a la cuestión de cuántos días trabajo para SEAT y cuántos para Volkswagen. Trabajo siete días a la semana para el consorcio con objetivos muy claros para la marca y para el Grupo”.

Su filosofía de trabajo también quedaba clara en esta declaración: “La mejora continua nunca termina. Si llegamos a un punto en el que digamos ‘lo hemos conseguido’, en ese momento habremos perdido. Admiro a los campeones de salto de altura que cuando baten el récord del mundo al segundo salto no se conforman, sino que colocan el listón unos centímetros más alto, poniéndose una nueva meta.

Ese es el camino”.

Reflexiones preclaras AutoRevista ha tenido la fortuna de captar las ideas de Francisco García Sanz a lo largo de más de una década. En la reunión del Club Dirigentes de 2003, afirmaba que “quedan muchos mercados abiertos, un constructor nunca termina de ser global. No puedo dejar de invertir en China porque tenga sobrecapacidad en Europa”. También entonces apeló a “la creatividad, cambiando fórmulas de trabajo. Se tenderá a operar con gastos directos reducidos y mayor capacidad técnica. La última solución debe ser cerrar una planta”, lo

work seven days a week for the consortium and pursue extremely clear goals for the brand and the Group.”

His work ethic was made clear when he stated, “Continual improvement never ends. If we ever reach the point where we say ‘we’ve achieved it’, it will mean we have lost our way. I have enormous admiration for champion high jumpers who, no sooner than they beat the world record, raise the bar a few centimetres for their next jump and set themselves a new goal. That is the way forward.”

Far-sighted vision AutoRevista has had the good fortune to speak to Francisco García Sanz on several occasions in the last decade or so. At the Directors’ Club meeting in 2003, he commented, “There are always more markets, and automakers always have to act globally. I cannot halt investment in China just because I have overcapacity in Europe.” He also urged the industry to encourage “creativity and to change the way it works.

There will be a tendency to operate with lower direct costs and greater engineering capacity. Closing a plant should be a last resort,” the latter sentence exemplifying an attitude that Volkswagen Group has demonstrated over the years.

A year later, he gave AutoRevista an interview in his office in AutoRevista • 25

PREMIOS AWARDS

EL DIRECTIVO DE AUTOMOCIÓN ESPAÑOL MÁS IMPORTANTE DEL MUNDO Nacido en Madrid, el 6 de mayo de 1957, al término de su educación secundaria en 1974, Francisco Javier García Sanz entró como aprendiz en el grupo Rewe en Mainz-Hechtsheim (Alemania), donde recibió entre 1974 y 1976 formación en Comercio Exterior. Posteriormente estudió Ciencias Empresariales en la Betriebswirtschaftsakademie de Wiesbaden.

En 1979 comenzó su carrera laboral en la Adam Opel AG en Rüsselsheim, “donde mi suerte empezó cuando me crucé con José Ignacio López de Arriortúa”, declaró a AutoRevista en 1996. En 1980 trabajó como coordinador de compras de General Motors España en Zaragoza y tres años

más tarde volvió a Rüsselsheim como jefe de grupo en el departamento de compras de Opel. Alcanzaría el cargo de director ejecutivo de compras internacionales de GM en Detroit.

En el año 1993, ya en el Grupo Volkswagen va asumiendo progresivas competencias en el Área de Compras hasta su nombramiento como máximo responsable de esta función en el consorcio desde julio de 2001. Simultanea esa función con la de presidente del consejo directivo de SEAT, desde 2007, si bien ya había pertenecido a esta empresa entre septiembre de 1995 y diciembre de 1996. Paralelamente, ocupa diversos puestos en la dirección de otras marcas subsidiarias del Grupo VW, tales

que en el caso del Grupo Volkswagen se ha cumplido.

Un año más tarde concedía una entrevista a AutoRevista en su despacho de Wolfsburg, en la que entre otras impresiones, comentaba el Plan Formotion para la mejora de procesos y descubrimiento de potenciales mejoras. También subrayó que las compras para todas las marcas del grupo estaban centralizadas. Ante la irrupción de China, recordó entonces que “no es un mercado nuevo para el Grupo Volkswagen. Llevamos allí más de diez años, nuestras plantas están trabajando a tope y vamos a invertir 6.000 millones de euros hasta 2006”.

En ese mismo año 2004, en los Encuentros de Empresarios del IESE, remarcó que la importancia de la colaboración estratégica con los proveedores, que “se han convertido en los principales innovadores de esta industria”, se traduce “en una dependencia que requiere una definición de objetivos muy precisa y una gran confianza mutua”. Insistió en el “riesgo compartido con el proveedor buscando contratos aplazo, pero aceptando la posibilidad del fracaso. No obstante, si queremos crecer, hemos de ir juntos a los nuevos grandes mercados”.

Dos años más, tarde, exponía una aguda reflexión sobre un terreno aparentemente alejado de su competencia: “Los conceptos de lean manufacturing no se han trasladado a la distribución. Disponer de distribuidores propios provoca una inercia negativa y tampoco se puede exigir a las concesiones grandes inversiones que se unan a estrechos márgenes. Quizá las inversiones debería realizarlas el constructor y dejar la gestión en manos de las franquicias”.

Industria española En junio de 2008, unió a su cargo en el Grupo Volkswagen y a la presidencia del Consejo de Administración de SEAT, la presidencia de ANFAC, para la que fue reelegido dos años después. En una de sus primeras declaraciones al frente de la asociación insistió en que “hay que mejorar la competitividad de las plantas españolas, no por la crisis sino por la competencia que suponen los países del Este. La clave no está en los costes laborales, porque en Alemania son de los más altos de Europa pero este país es el principal exporta26 • AutoRevista

como Audi, Porsche o Scania.

Entre los diversos reconocimientos a lo largo de su carrera cabe citar algunos como el de doctor honoris causa por la Universidad de Stuttgart o la Gran Cruz de la Orden del Mérito Civil, entregada por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio en 2010, en reconocimiento a los numerosos servicios prestados a la industria del automóvil española.

Casado y padre de dos hijas, Francisco García Sanz nunca ha ocultado su pasión por el fútbol. Declarado seguidor del Real Madrid, preside, desde el 1 de junio de 2009, al equipo VfL Wolfsburgo, de la ciudad donde se encuentra la casa matriz del Grupo Volkswagen.

Wolfsburg. During the talk, one of the things he mentioned was the Formotion plan intended to enhance processes and uncover potential areas for improvement. He also underlined that purchasing for all of the Group’s brands had been centralised. Referring to China’s emergence on the scene, he stressed, “It is not a new market for Volkswagen Group — we have been there for over 10 years already. Our plants are working at full capacity and we are going to invest €6 billion there between now and 2006.”

Also in 2004, at the IESE Business School Automotive Forum, he remarked on the importance of strategic collaboration with suppliers, saying “they have become the principal source of innovation in this industry.” He went on to state, “this has created a dependency that requires extremely precise definition of objectives and an enormous amount of mutual trust.” He highlighted that “the risks are shared with the supplier, seeking long-term contracts whilst acknowledging the possibility of failure. Nevertheless, if we wish to grow we have to approach the big new markets together.”

Two years later, he made an astute comment on an area apparently outside his field of expertise, saying, “Lean manufacturing concepts have not been applied to distribution. Having your own distributors creates negative inertia and it is not possible to demand that dealers make major investments when they are working to tight margins. Perhaps investment should be made by the automaker, and management should be left in the hands of franchisees.”

Spanish automotive industry In June 2008, he was appointed President of the ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers), a role he combined with his post at Volkswagen Group and with that of chairman of SEAT’s board of directors.

Moreover, he was then re-elected president of the association two years later. In one of his first statements as the head of the ANFAC, he insisted, “We need to improve Spanish plants’ competitiveness, not because of the crisis, but because of the competition they face from Eastern Europe. The key does not lie in labour costs. After all, Germany has the highest in Eu-

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PREMIO DIRIGENTE DEL AÑO DE AUTOREVISTA 2013 AUTOREVISTA DIRECTOR OF THE YEAR 2013

ADMIRO A LOS CAMPEONES DE SALTO DE ALTURA QUE CUANDO BATEN EL RÉCORD DEL MUNDO AL SEGUNDO SALTO NO SE CONFORMAN, SINO QUE COLOCAN EL LISTÓN UNOS CENTÍMETROS MÁS ALTO, PONIÉNDOSE UNA NUEVA META. ESE ES EL CAMINO” (1996) Francisco García Sanz con el Premio que AutoRevista y el Grupo TecniPublicaciones le concedieron en 1996./ Francisco Javier García Sanz was awarded with the Director of the Year Award

by AutoRevista and Grupo Tecnipublicaciones in 1996.

I HAVE ENORMOUS ADMIRATION FOR CHAMPION HIGH JUMPERS WHO, NO SOONER THAN THEY BEAT THE WORLD RECORD, RAISE THE BAR A FEW CENTIMETRES FOR THEIR NEXT JUMP AND SET THEMSELVES A NEW GOAL. THAT IS THE WAY FORWARD.” (1996)

dor de vehículos, sino en la competitividad industrial. Si la mejoramos podremos competir con cualquier país”.

A finales de ese mismo año, de nuevo en los Encuentros del IESE, manifestó advirtió de que la Administración debería intervenir para retener a las empresas del sector, incluyendo a los proveedores, porque “están viniendo países hambrientos de sustituirnos”. El vicepresidente de Compras del Grupo Volkswagen apeló a una estrategia que incluya

rope and it is still the biggest vehicle exporter. The key lies in industrial competitiveness. If we can improve that we will be able to compete with any country in the world.”

At the end of that year, and once again at the IESE Business School Automotive Forum, he warned that the Government needed to intervene to support the sector’s companies, including suppliers, saying, “There are plenty of countries just waiting to take our place.” The Vice-President of Procurement

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PREMIO DIRIGENTE DEL AÑO DE AUTOREVISTA 2013

PREMIOS AWARDS

AUTOREVISTA DIRECTOR OF THE YEAR 2013

THE MOST INFLUENTIAL SPANISH AUTOMOTIVE-INDUSTRY EXECUTIVE IN THE WORLD Born in Madrid on 6 May 1957, Francisco Javier García Sanz left secondary school in 1974 and immediately joined Rewe group in Mainz-Hechtsheim (Germany) on a foreign-trade apprenticeship that ran until 1976. He then went on to study Management Science at the Betriebswirtschaftsakademie in Wiesbaden.

In 1979, he joined Adam Opel AG in Rüsselsheim. In an interview in 1996, he told AutoRevista, “that is where my good fortune began, as my path crossed that of José Ignacio López de Arriortúa.” In 1980, he was given the task of co-ordinating procurement for General Motors España in Saragossa and, three years la-

ter, he returned to Rüsselsheim as group head in Opel’s purchasing department.

Whilst at the automaker he rose to the position of Executive Director of World Wide Purchasing at GM in Detroit.

From 1993 onwards, by which time he was now working for Volkswagen Group, he steadily rose up through the purchasing division’s ranks until he was appointed head of the function at the consortium in July 2001. In 2007, he was given the additional role of chairman of SEAT’s board of directors, a firm he had previously worked at between September 1995 and December 1996. In parallel, he also held several executive posts in various other Volkswagen Group brands, among

them Audi, Porsche and Scania.

Among the many accolades he has earned during his career, it is worth mentioning the award of an honorary doctorate from the University of Stuttgart, and the Grand Cross of the Order of Civil Merit presented by the Ministry of Industry, Tourism and Trade in 2010 in recognition of his service to the Spanish automotive industry.

Married, and with two daughters, Francisco García Sanz has always been an unapologetic football fan. An avid Real Madrid supporter, since 1 June 2009 he has been chairman of VfL Wolfsburg, the team from the city in which Volkswagen Group has its headquarters.

Entre los diversos reconocimientos a lo largo de su carrera caben citar algunos como la Gran Cruz de la Orden del Mérito Civil, entregada por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio en 2010./Among the many accolades he has earned during his career, it is worth mentioning the Grand Cross of the Order of Civil Merit presented by the Ministry of Industry, Tourism and Trade in 2010.

LA COLABORACIÓN ESTRATÉGICA CON LOS PROVEEDORES QUE “SE HAN CONVERTIDO EN LOS PRINCIPALES INNOVADORES DE ESTA INDUSTRIA” SE TRADUCE “EN UNA DEPENDENCIA QUE REQUIERE UNA GRAN CONFIANZA MUTUA” (2004) a todos los actores implicados porque “la situación puede poner en peligro la viabilidad de la industria europea. Sin embargo, si hacemos las cosas bien, seremos capaces de volver a ser competitivos”.

Además de la más reciente entrevista concedida a AutoRevista y que, por su interés volvemos a incluir en esta edición, en una de sus últimas declaraciones en el primer Foro ANFAC-PwC, Francisco Javier García Sanz afirmó que “pese a la coyuntura adversa en Europa, el sector de automoción crece a escala global”, y vaticinó un volumen de producción mundial de 100 millones de vehículos para 2018. En el caso concreto de SEAT, apuntó que el objetivo estraégico de la firma se sitúa en 500.000 unidades en todo el mundo y una rentabilidad operativa de no menos del 5% en 2018, de acuerdo con las directrices del Grupo.

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IN 2004, HE REMARKED ON THE IMPORTANCE OF STRATEGIC COLLABORATION WITH SUPPLIERS, SAYING “THEY HAVE BECOME THE PRINCIPAL SOURCE OF INNOVATION IN THIS INDUSTRY. THIS HAS CREATED A DEPENDENCY THAT REQUIRES AN ENORMOUS AMOUNT OF MUTUAL TRUST” (2004)

at Volkswagen Group called for a strategy that embraced all of the sector’s stakeholders as, “the situation could put the viability of the entire European industry at risk. However, if we do things properly, we will be competitive again.”

In addition to the latest interview granted to AutoRevista and which, due to its relevance, we have republished in this issue, in one of his most recent appearances, in this case at the first ANFAC–Pwc Forum, Mr García Sanz affirmed, “Despite the adverse economic climate in Europe, the automotive sector is nevertheless growing globally.” Moreover, he went on to forecast that worldwide production volume would reach 100 million vehicles by 2018. Referring to SEAT, he remarked that the firm’s strategic objectives, in line with the Group’s overall aims, are to build 500,000 units globally and to achieve operating profitability of at least 5% by 2018.

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La Automatización se vuelve más sencilla. ���������������������������������������������������������������������������� ��� ��� ��������� ��� ������ ���� ������������ �� ��� ��������������� ��� ������� ���� ��������������������������������������������������������������������������������������� ������ ��� �������� �� ������������ ������������� ���� ��� ������ ����������� ��� ������� �������� �� ���� ����������� �� ��������� ����� ������ ������ ��� ������� ������ ���� ��� ������ �������� ��� �������� ��� ��� �� ���� ����������� ��� ������ ������������� ���� ���������������������������������������������������������������������������� ������������������������������������������������

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PREMIOS AWARDS

Francisco Javier García Sanz VICEPRESIDENTE DE COMPRAS DEL GRUPO VOLKSWAGEN VICE-PRESIDENT OF PURCHASING AT VOLKSWAGEN GROUP Por su interés para el conjunto de la industria, AutoRevista vuelve a publicar la entrevista que Francisco García Sanz concedió a nuestra publicación en la edición del pasado mes de junio de 2013, actualizada con nuevas declaraciones (ver recuadros adjuntos)./ Because of its interest to the industry as a whole, AutoRevista is reprinting the interview with Francisco García Sanz published in the June 2013 issue. New comments by Mr García Sanz are included in the accompanying text boxes.

Somos un socio atractivo para nuestros proveedores en todo el mundo We are an attractive partner for our suppliers worldwide

En su objetivo de alcanzar el liderazgo económico y tecnológico global en el mundo del automóvil, el Grupo Volkswagen ha diseñado una estrategia en la que las compras desempeñan un papel primordial. Así lo detalla Francisco Javier García Sanz, vicepresidente de Compras del consorcio, en esta entrevista concedida a AutoRevista. In its drive to become the global automotive industry’s economic and technological leader, Volkswagen Group has drawn up a strategy that gives procurement a central role in achieving its goal. In this interview, Francisco Javier García Sanz, the consortium’s Vice-President of Procurement, explains to AutoRevista how this is put into practice.

POR LUIS MIGUEL GONZÁLEZ / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: GRUPO VW/VW GROUP

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utoRevista.- ¿Cómo se alinea la Dirección de Compras del Grupo Volkswagen con el resto del consorcio para conseguir los objetivos de la Estrategia 2018 diseñada para alcanzar el liderazgo mundial en la industria del automóvil?

Francisco Javier García Sanz.La estrategia de Compras del Grupo Volkswagen se deriva de los objetivos corporativos estratégicos del Grupo. De esta manera, cerciorándose de la calidad y disponibilidad de las piezas de compra en todo el mundo, la gestión de Compras afianza el sendero de crecimiento del Grupo VW. Para garantizar la satisfacción del cliente y unos requisitos de calidad elevados, seleccionamos a los proveedores internacionales que ofrecen mayores garantías en cuanto a innovación, pensamiento cualitativo y competitividad.

utoRevista: How has Volkswagen Group’s purchasing function been aligned with the rest of the consortium’s operations to achieve the objectives of Strategy 2018, designed to make the company the world’s leading automaker?

Francisco Javier García Sanz: Volkswagen Group’s purchasing strategy derives from the Group’s strategic corporate objectives. By focusing on the quality and availability of the parts it purchases across the globe, the procurement function paves the way for Volkswagen Group’s growth. In order to ensure customer satisfaction and meet our extremely high quality criteria, we only select international suppliers capable of delivering the highest standards of innovation, qualitative thinking and competitiveness.

AR.- ¿Se puede considerar un factor determinante un buen rendimiento en la gestión de Compras para la consecución de la Estrategia 2018?

F.J.G.S.- Para llevar a término con éxito las tareas que nos han sido encomendadas, hemos establecido una organización

AR: How decisive a role will the purchasing function’s performance play in achieving the aims of Strategy 2018?

F.J.G.S.: To ensure that we are able to carry out the tasks entrusted to us successfully, we have set up an appropriately dimensioned organisational function that is managed on an

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PREMIO DIRIGENTE DEL AÑO DE AUTOREVISTA 2013 AUTOREVISTA DIRECTOR OF THE YEAR 2013

“Innovation involves more than just technology”

apropiada y una gestión a escala internacional. A tal fin hemos seleccionado una matriz como estructura organizativa, en la que todas las organizaciones de Compras locales se han dividido en estructuras de área iguales. Con esta forma de organización se fomenta la comunicación, la cooperación y el intercambio de conocimientos dentro de la gestión de Compras en todo el mundo.

AR.- La implantación industrial del Grupo Volkswagen crece de forma constante con la puesta en marcha de nuevas plantas por todo el planeta, ¿qué impacto tiene esta progresión en la cadena de proveedores? ¿Cómo se potencia la creación de nuevos núcleos de aprovisionamiento en nuevas regiones donde se implanta o crece la presencia del Grupo?

F.J.G.S.- Para potenciar la red de producción global es necesario internacionalizar al mismo tiempo las actividades de Compras. En particular, gracias a la internacionalización de nuestro sistema de plataforma modular, por ejemplo, en China y en Norteamérica, hemos encauzado el rumbo hacia el crecimiento global. Sin embargo, esta orientación global solo puede alcanzar el éxito a través de la internacionalización simultánea de nuestros proveedores. A pesar de la situación actual en Europa, Volkswagen presenta un curso de crecimiento sólido, lo que nos convierte en un socio atractivo para nuestros proveedores en todo el mundo.

AR.- Volkswagen, Audi, Skoda, SEAT, Porsche... el abanico de éstas y otras marcas conforman un espectro casi único de tipologías de producto, además de otro tipo de vehículos como camiones y motocicletas, ¿cuál es la estrategia de Compras del Grupo Volkswagen para optimizar en coste y valor añadido la aportación de los proveedores a tan extensa gama de modelos y marcas?

AR: As an executive with a good overview of the industry — and looking towards 2020, the year targeted by the European Union in its plan to boost the continent’s automotive sector — what do you believe will be the keys to maintaining Europe’s competitive position in vehicle design and production against other equally mature regions, as well as against those currently in expansion?

F.J.G.S.: There is no denying that both manufacturers and governments face a huge challenge.

However, it is also worth underlining that the automotive sector is not in crisis globally and that it will continue to expand. The problem is that growth will not be shared evenly across all the world’s regions. Development will mainly be driven by expansion in the BRIC markets. In contrast, overcapacity in Europe is exerting pressure on manufacturers’ margins. It is clear that we cannot compete with the rest of the world on cost, which means that we have no choice but to compete on quality, productivity and innovation. Innovation involves more than just technology — it also involves people, which means developing skills. For that sort of framework to emerge, we will need simpler government, a unified and more flexible European labour

market, and a clear commitment to the industry.

AR: The Spanish automotive industry has been enjoying a renaissance since the end of 2011 following the award of successive new vehicle programmes. Do you believe that it is on course to regain its position among the world’s leading vehicle-making countries, a position supported by its competitive components industry?

F.J.G.S.: Despite the crisis, Spain is showing that it is a fighter. The sector has launched the 3 Million plan to return it to its former position in the world vehicle-production rankings. In parallel, we are getting better on the labour front, as we are bringing in greater flexibility, reducing conflict and improving unit costs. Spain’s factories are among the most productive in Europe and their quality standards are on a par with those achieved anywhere else in the world. Our partners in the components industry, which is the world’s sixth-biggest and comprises over a thousand firms, undoubtedly play a vital and increasingly important role because of the growing influence that components have on the cost of making a car. It goes without saying that we all need to work towards the same end.

international scale. To achieve this, we have created a matrixtype organisational structure in which all of the local purchasing offices have separate but uniform functional structures.

Adopting this organisational model encourages communication, co-operation and knowledge exchange within the purchasing function worldwide.

AR: Volkswagen Group is constantly expanding its industrial footprint and is opening up new plants across the globe.

What impact does this have on the supply chain? How does Volkswagen encourage creation of new supply bases in regions in which the Group deploys new resources or expands its presence?

F.J.G.S.: To develop our global production network’s potential, we need to internationalise our purchasing operations. By internationalising our modular platform system, for example by extending it to China and North America, we have set ourselves on the path to global growth. However, this global approach will only be successful if our suppliers internationalise simultaneously alongside us. Despite the current situation in AutoRevista • 31

PREMIOS AWARDS

“Innovación no es sólo hablar de tecnología” AR.- Como directivo con una visión global de la industria, tomando como referencia el año 2020 que la Unión Europea ha tomado como referencia para impulsar la industria europea del automóvil con un plan específico, ¿cuáles son, a su juicio, las claves para que Europa siga siendo competitiva en el diseño y producción de vehículos frente a otras regiones igual de maduras que ella u otras en expansión?

F.J.G.S.- Efectivamente, tenemos enfrente un gran reto, tanto fabricantes, como Gobiernos. Hay que recalcar que el sector del automóvil no está en crisis, seguirá creciendo a nivel global. Lo que ocurre es que este crecimiento no se desarrollará de la misma manera en todas las regiones. El desarrollo será impulsado principalmente por el crecimiento de los mercados BRIC. En Europa, en cambio, la sobrecapacidad está generando presión sobre los márgenes de los fabricantes. Está claro que no podemos competir con el resto del mundo en términos de costes, con lo cual se debería apostar por la calidad, la productividad y la innovación. E innovación no es sólo hablar de tecnología, sino también de personas; es decir, de formación. Y para crear todo este marco, deberíamos contar con una simplificación de la administración, unificar y flexibilizar

el mercado laboral europeo, y una clara apuesta por la industria.

AR.- Desde finales de 2011, estamos asistiendo a un resurgimiento de la industria española de automoción por las sucesivas adjudicaciones de nuevos modelos que está recibiendo, ¿cree que está en el camino para volver a estar en posiciones avanzadas entre los principales países productores gracias, también, al apoyo de una competitiva industria de componentes?

F.J.G.S.- España ya está mostrando su espíritu luchador, a pesar de la crisis. El sector ha puesto en marcha el Plan 3 millones para recuperar los puestos perdidos en el ranking mundial de fabricantes.

En paralelo, estamos mejorando en temas laborales, con mayor flexibilidad, menos conflictividad y mejora de los costes unitarios. Las fábricas españolas son de las más productivas de Europa y no tienen nada que envidiar a las del resto del mundo en cuanto a estándares de calidad. Y por supuesto que nuestros socios de la industria de componentes, la sexta del mundo, con más de un millar de empresas, tienen un papel fundamental y cada vez más relevante, dado su peso cada vez mayor en el coste de fabricación de un coche. Debemos trabajar todos en la misma dirección, sin duda.

F.J.G.S.- Precisamente esta complejidad es el campo de fuerzas contrapuestas en el que los directivos de Compras nos movemos a diario. Para nosotros, esta diversidad constituye una oportunidad y aprovechamos todas las posibilidades a nuestro alcance para agrupar volumen. Esta canalización nos permite garantizar unas estructuras de costes óptimas con nuestros proveedores. Todo ello se fundamenta en nuestra estrategia de plataforma modular, que ahora nos permite utilizar módulos escalables para varias clases de vehículos y carrocerías. La filosofía de nuestro Grupo es la siguiente: diseñamos y fabricamos plataformas centrales, de manera que puedan utilizarse en diversas marcas y series de modelos, desde las instalaciones de aire acondicionado hasta los sistemas de información y entretenimiento o los grupos. Por consiguiente, la gestión de estas plataformas es una tarea muy compleja y constituye todo un reto, que requiere una estrategia de proveedores internacional.

AR.- Países de bajo coste, países de mejor coste...Dentro de la política de Compras del Grupo Volkswagen, ¿qué relevancia tienen estos conceptos? ¿Se puede hablar de que, con independencia de dónde se fabrique, los proveedores del consorcio deben cumplir los mismos requisitos?

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Europe, Volkswagen is on a steadily upward trajectory, which makes us an attractive partner for our suppliers worldwide.

AR: Volkswagen, Audi, Skoda, SEAT and Porsche, not to mention the Group’s truck, motorcycle and other brands, create an almost unique portfolio of differentiated product types. What purchasing strategy is Volkswagen Group following to optimise the cost and added value generated by suppliers working on such a wide variety of models and marques?

F.J.G.S.: Those are the level of complexity and type of opposing forces that our purchasing executives have to deal with on a daily basis. At the same time, that diversity provides us with an opportunity, and we make full use of all of the options available to us to achieve volume. By channelling purchases in this way, we are able to make sure that our suppliers’ cost structures are optimised. All of this is based on our modular platform strategy, which allows us to use scalable modules in various vehicle and autobody types. The Group’s philosophy is to design and manufacture common platforms that can be used across various marques and model series. This approach applies to everything from air-conditioning equipment through to infotainment systems and components groups.

This type of platform-based management is extremely complex and provides a real challenge, and so requires an international supply strategy.

AR: How important are concepts such as low-cost and bestcost countries within Volkswagen Group’s procurement policy? Do the consortium’s suppliers have to fulfil the same requisites irrespective of where the components are manufactured?

F.J.G.S.: Volkswagen wants to work with the best suppliers from across the world, and they are the ones who already set extremely high quality standards for themselves. Our aim is to purchase in competitive markets not just for vehicles built locally, but also to supply to vehicle programmes under way in other countries. Naturally, our quality requirements remain just as demanding as elsewhere. We use our global procurement network both to purchase components at the best price

PREMIO DIRIGENTE DEL AÑO DE AUTOREVISTA 2013

PREMIOS AWARDS

AUTOREVISTA DIRECTOR OF THE YEAR 2013

ESPERAMOS DE NUESTROS PROVEEDORES EN TODO EL MUNDO QUE SE IMPLIQUEN ACTIVAMENTE EN CONFIGURAR NUESTROS PRODUCTOS DE UNA FORMA AÚN MÁS VANGUARDISTA Y ÚNICA PARA NUESTROS CLIENTES

F.J.G.S.- Volkswagen busca en todo el mundo a los mejores proveedores, que se impongan a sí mismos unos requisitos de calidad muy elevados. Nuestro objetivo es utilizar los mercados de Compras competitivos no solo para producir proyectos automovilísticos a escala local, sino también para proyectos automovilísticos en otros países. Naturalmente, con ello no restringimos nuestros exigentes requisitos de calidad, de manera que aprovechamos nuestra red de Compras en todo el mundo para comprar a los mejores precios del mercado y, al mismo tiempo, para encontrar al proveedor idóneo.

WE EXPECT OUR SUPPLIERS WORLDWIDE TO PLAY AN ACTIVE PART IN CONFIGURING OUR PRODUCTS TO MAKE THEM EVERMORE PIONEERING AND UNIQUE FOR OUR CUSTOMERS

AR.- El Grupo ha sido un referente en política de plataformas. Un paso más, en este sentido, se ha materializado con la Plataforma MQB. ¿Se han alcanzado los objetivos en cuanto a calidad y costes? ¿Existe alguna ventaja en lo relativo a costes?

F.J.G.S.- El objetivo de la Plataforma MQB es estar a la altura de la complejidad creciente de los mercados. Los modelos hechos a la medida de las más diversas necesidades de movilidad y de los futuros sistemas de propulsión alternativos deben permitir cubrir un gran número de variantes posibles mediante unos estándares razonables. Los componentes predefinidos permiten a las marcas del Grupo crear sinergias y flexibilidad a la hora de desarrollar otros modelos y derivados, de manera que es posible conservar la individualidad de las marcas y modelos, a unos costes que continúan siendo competitivos. Para el cliente, esto se traducirá en más posibilidades de elección, más comodidad y más equipamiento que hasta el momento.

AR: The Group has become a benchmark for its platform policy. In this regard, it has taken that policy a step further with the MQB modular transverse matrix platform. Has the Group met its quality and cost targets? What advantages does it generate in terms of cost?

F.J.G.S.: The objective behind creating the MQB platform is to address growing market complexity. Developing the capacity to build custom-made models designed to meet the everincreasing number of mobility requirements and alternative propulsion systems means covering a wide range of possible variations within a set of reasonable standards. Working with predefined components creates synergies and increases flexibility across the Group’s brands when developing other models and variants. This makes it possible to preserve the individuality of our various marques and models at a cost level that keeps them competitive. For our customers, this will translate in the future into more options and equipment than at present and will enhance the whole buying process for them.

AR.- La industria avanza de forma imparable en nuevos materiales, incorporación de nuevas tecnologías, nuevas propuestas innovadoras. En esta constante transformación, ¿qué le sigue demandando el Grupo Volkswagen a sus proveedores para que contribuyan al cumplimiento de sus objetivos?

F.J.G.S.- Con el nuevo Golf hemos aportado más innovaciones que nunca a la clase compacta de vehículos. Para los proveedores de estas innovaciones, esto significa que no venderán nuevas tecnologías únicamente como productos nicho, sino que podrán establecer sus productos para una base de clientes más amplia. Esto constituye un instrumento económico decisivo que convierte a Volkswagen en un cliente especialmente interesante para los proveedores.

Esperamos de nuestros proveedores en todo el mundo que se impliquen activamente en configurar nuestros productos de una forma aún más vanguardista y única para nuestros clientes. El objetivo es ocupar una posición de liderazgo económico y tecnológico en todas las regiones del mundo.

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available on the market and, simultaneously, to seek out suitable suppliers.

AR: The industry is relentlessly developing new materials, incorporating new technologies and coming up with innovative new proposals. Given this constant state of flux, what does Volkswagen Group continue to require of suppliers to ensure they help it achieve its goals?

F.J.G.S.: The new Golf features more innovation than ever before found in a hatchback. For the suppliers of these innovations, this means that they will not sell their new technology solely as a niche product, but that it will be made available to a much wider customer base. This is a decisive economic factor that makes Volkswagen a particularly attractive client for suppliers.

We expect our suppliers worldwide to play an active part in configuring our products to make them ever-more pioneering and unique for our customers. Our aim is to become the industry’s economic and technological leader in every region of the world.

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DIRIGENTE DEL AÑO DEL GRUPO TECNIPUBLICACIONES 2013 GRUPO TECNIPUBLICACIONES DIRECTOR OF THE YEAR 2013

Víctor Arrizabalaga

VICEPRESIDENTE DE MONDRAGÓN UTILLAJE Y SISTEMAS VICE-PRESIDENT OF MONDRAGÓN SISTEMAS Y UTILLAJES

Cikautxo ha mezclado austeridad, aprendizaje y esfuerzo de muchas personas Cikautxo has combined austerity, learning and personal effort

Mide sus palabras, reflexiona con mesura en voz alta mientras repite términos como aprendizaje, austeridad, esfuerzo y equipo, recalcando la importancia del compromiso de las personas. Son algunos de los rasgos de Víctor Arrizabalaga que ha participado en la encomiable evolución de Cikautxo, donde cerró una larga y brillante etapa para abordar nuevos retos./Víctor Arrizabalaga measures his words and calmly reflects out loud whilst reiterating themes like learning, austerity, effort and teamwork, all the while stressing the importance of personal commitment. These are just some of the character traits that have contributed to the rise of Cikautxo — the firm that he recently left after a long and brilliant career — to take on a new challenge.

POR L.M.G / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: JAVIER JIMÉNEZ

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utoRevista.- ¿Cómo se siente al haber cubierto esta larga trayectoria desde su posición inicial de controller hasta la mayor proyección internacional de la empresa, capitaneada por usted como director gerente? ¿Cuál es el futuro que se divisa en el horizonte para Cikautxo?

Víctor Arrizabalaga.- Cikautxo tiene una buena posición para abordar proyectos de futuro y me consta que en ello se trabaja actualmente. Siempre se ha sabido sacrificar el presente en aras a fortalecer la empresa para el futuro. A partir de aquí, hay que acertar en las nuevas propuestas de la empresa hacia los clientes.

utoRevista: How do you feel after such a long career with the firm, beginning initially as controller and rising to oversee the company’s international expansion as managing director? What do you believe the future holds for Cikautxo?

Víctor Arrizabalaga: Cikautxo is well positioned to take on new projects going forward and, from what I have seen, the firm is working on these right now. The company has always understood the importance of exercising restraint in the present to build a stronger future. In addition to that, the company will have to make sure it delivers what its clients need.

AR.- ¿Dónde reside el éxito de sólida permanencia y competitividad de Cikautxo después de más de 40 años en el mer-

AR: What is the secret to Cikautxo’s continuance and competitiveness after over 40 years in the marketplace? What AutoRevista • 37

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CURIOSIDAD POR EL MUNDO DE LO PEQUEÑO Natural de la localidad vizcaína de Ondarroa, donde nació en 1957, Víctor Arrizabalaga Elu es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Deusto así como licenciado en Derecho por la UNED. Su trayectoria profesional ha estado ligada, durante más de 30 años a Cikautxo, donde se inició como controller. Continuó como director de Producción para, posteriormente pasar a ocupar la máxima responsabilidad financiera de la compañía. En 1996, fue de nombrado director gerente, cargo que ha desempeñado de forma fructífera hasta su nombramiento como vicepresidente de Mondragón en la División de Utillaje y Sistemas.

Al margen de su tarea profesional, Víctor Arrizabalaga confiesa que “me gustan tantas cosas que no puedo por menos que picotear un poco en algunas de ellas: pasear con mi mujer, tomar unas cervezas con mis amigos, estudio chino, escucho música muy variada, canto cuando me dejan, algo de deporte, acudo a la sauna una vez a la semana y leo sobre infinidad de cosas. Me llama la atención el mundo de lo pequeño (ADN, células….): una guerra diaria por la supervivencia”, concluye.

“Han sido muchos años de aprendizaje, de evolución personal y de todo el equipo”/“Those 17 years produced a huge amount of learning and personal and team development.”

HEMOS APRENDIDO A MOVERNOS EN ENTORNOS NUEVOS CON UNA MENTE ABIERTA PARA UNA RÁPIDA ADAPTACIÓN

WE HAVE LEARNED HOW TO OPERATE IN NEW ENVIRONMENTS AND HOW TO KEEP AN OPEN MIND, AS THAT FACILITATES RAPID ADAPTATION cado? ¿Qué rasgos han distinguido su gestión desde que pasó a dirigir la compañía a partir de 1996?

V.A.- Ha sido un rico periodo de aprendizaje, de evolución personal y de todo el equipo, a lo largo de un periodo de unos 17 años. Desde unos primeros años más centrados en los aspectos de competitividad hasta la incorporación de la estrategia de internacionalización y, últimamente, de la cultura de innovación en la empresa, donde hay mucho camino por recorrer.

La aventura de la internacionalización empezó el año 2000 con nuestras implantaciones en la República Checa, Brasil, más tarde en Eslovaquia y, de forma más reciente, China e 38 • AutoRevista

traits characterised your management style after you took over the company’s reins in 1996?

V.A.: Those 17 years produced a huge amount of learning and personal and team development. To begin with, we mainly focused on competitiveness. After that, we implemented our internationalisation strategy and, more recently, we have focused on developing an innovation culture in the firm, an area in which there is still a lot of work to be done.

Our international adventure began in 2000, when we deployed resources in the Czech Republic and Brazil. We then went on to set up facilities in Slovakia and, more recently,

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INTEREST IN THE MICROSCOPIC Born in Ondarroa in Vizcaya in 1957, Víctor Arrizabalaga Elu holds a degree in Economic and Management Science from the University of Deusto and a degree in Law from the UNED distance-learning university. He spent over 30 years of his career at Cikautxo, which he joined as a controller.

He was then promoted to Production Manager before later being appointed the company’s Financial Director. In 1996, he was made Managing Director, a role he performed extremely successfully and from which he only stepped down recently when he became Vice-President of Mondragón Utillaje y Sistemas.

Away from his work, Víctor Arrizabalaga says, “I have so many different interests that I cannot do much more than dabble in a few of them. I enjoy going for a stroll with my wife, having a few beers with my friends, learning Chinese, listening to a wide variety of music, singing when I am allowed, and playing a little sport. I take a sauna once a week and I read about practically every subject under the sun. I am particularly interested in things that occur on a microscopic level — DNA, cells, and so on — the daily struggle for survival,” he concludes.

India. Ahora, la empresa se proyecta hacia Rumanía y México.

Hemos aprendido a movernos en entornos nuevos con una mente abierta para una rápida adaptación. Personas con una gran dosis de generosidad han protagonizado estos proyectos.

La gestión de Cikautxo se ha caracterizado por partir de la definición de propuestas y objetivos básicos, consensuados por equipos amplios de más de 20 personas en cada negocio en las últimas etapas, una gran dosis de autonomía en la gestión de los distintos negocios de la empresa y una alta cercanía entre las personas de los distintos niveles de la organización.

Una mezcla de austeridad, aprendizaje y de esfuerzo de muchas personas comprometidas con el proyecto.

“Nos ha llevado varios años el análisis e implantación en China e India pero, en este momento, cuentan con toda la energía y compromiso del grupo Cikautxo”./“We spent several years analysing the opportunities available before deploying resources in China and India, but they both now have Cikautxo’s full energy and commitment.”

in China and India. The company is now expanding into Romania and Mexico. We have learned how to operate in new environments and how to keep an open mind, as that facilitates rapid adaptation. All of these projects have been led by people who have been hugely generous with their time and effort. Cikautxo’s management has been characterised by its focus on defining basic proposals and goals, which have been reached by consensus by large teams of over 20 people in each business during the final stages. It has also featured a large dose of autonomy when it comes to managing the company’s various businesses. Finally, it has been characterised by the close relationships that exist between people at all levels of the organisational hierarchy.

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“El Grupo Mondragón seguirá siendo muy importante para Cikautxo en el futuro, pero el esfuerzo principal y el protagonismo tiene que estar en la cooperativa”./ “Grupo Mondragón will continue to be extremely important to Cikautxo in the future, but the greatest effort and leadership has to come from the co-operative.”

AR.- Tras experiencias de éxito como la de Cikautxo en Brasil, parecen complejas las implantaciones en mercados como China o India, ¿cómo se han sido ambos procesos de implantación y cuáles son las expectativas de crecimiento?

V.A.- El proyecto de Brasil ha consistido en una joint venture con un socio local, donde ha sido importante la capacidad de consenso, las relaciones personales y compartir el proyecto, al ser una joint venture al 50%, lo que no suele ser muy habitual. Estoy satisfecho con la experiencia: la empresa ha multiplicado por siete u ocho veces la facturación, con resultados positivos. Las implantaciones en China e India son recientes y están, por tanto, en un proceso incipiente de desarrollo. Nos 42 • AutoRevista

It has combined austerity, learning and personal effort by everybody committed to the project.

AR: Following Cikautxo’s successful experience in Brazil, it has entered the particularly large and challenging markets of China and India. How has deployment in these countries progressed and what are the firm’s growth expectations there?

V.A.: The Brazil project is a joint-venture with a local partner.

The keys to its success have been our capacity to achieve consensus, the personal relationships established and a shared perception of the project, which derives from the fact that it is a 50-50

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DIRIGENTE DEL AÑO DEL GRUPO TECNIPUBLICACIONES 2013 GRUPO TECNIPUBLICACIONES DIRECTOR OF THE YEAR 2013

LA GESTIÓN DE CIKAUTXO SE HA CARACTERIZADO POR PARTIR DE LA DEFINICIÓN DE PROPUESTAS Y OBJETIVOS BÁSICOS, CONSENSUADOS POR EQUIPOS AMPLIOS

CIKAUTXO’S MANAGEMENT HAS BEEN CHARACTERISED BY ITS FOCUS ON DEFINING BASIC PROPOSALS AND GOALS, WHICH HAVE BEEN REACHED

BY CONSENSUS BY LARGE TEAMS joint-venture, which is not particularly common. I am pleased with the outcome — the company’s sales revenue has increased seven- or eightfold and the firm is making money.

Our moves into China and India are more recent and things there are still in the early stages.

We spent several years analysing the opportunities available before deploying resources in these two countries, but they both now have Cikautxo’s full energy and commitment behind them and are expected to achieve balanced growth. Furthermore, we can also draw on the experience acquired from successful implementation in other countries.

In China, we decided to go it alone, while in India we opted for a 50-50 joint-venture and entered the country hand-inhand with Grupo Mondragón. The situation on the ground in these two countries is very different. That means a period of learning is required in each before we can adapt our strategies to the location. What they do share, however, is that they are two countries in which the automotive market is going to continue to grow.

ha llevado varios años el análisis e implantación en ambos países pero, en este momento, cuentan con toda la energía y compromiso del grupo Cikautxo para un desarrollo y crecimiento equilibrado así como con la experiencia adquirida en implantaciones exitosas en otros países.

En China, decidimos ir en solitario, mientras en India optamos por una joint venture al 50% y acompañados por el Grupo Mondragón. La realidad de ambos países es muy diferente, exige un proceso de aprendizaje y una adaptación de las estrategias a cada país. Coinciden, sin embargo, en ser dos países que van a seguir creciendo en el mercado de automoción.

AR: As part of Grupo Mondragón, Cikautxo contributes to the organisation’s overall automotive-industry strategy.

How do an individual company’s goals fit in with those of a corporation like Grupo Mondragón.

V.A.: They have always meshed together very well. Cikautxo is one of the Mondragón co-operative movement’s offspring and, therefore, we share some of the same DNA. Grupo Mondragón has provided us with constant support throughout our company’s history. It has invested alongside Cikautxo in both Brazil and India. It provided support throughout the process of assessing local companies and then negotiating with them to set up joint ventures in both countries. Its delegations in both Brazil and China also gave us significant help.

In China, approximately ten Grupo Mondragón companies work on the same industrial estate outside Shanghai. At present, Cikautxo has a stake, along with nine other companies, in Grupo Mondragon Automoción.

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PREMIOS AWARDS

HAY QUE REPENSAR PERIÓDICAMENTE LO QUE OFRECEMOS Y NO OFRECEMOS A NUESTROS CLIENTES Y LAS ESTRATEGIAS PARA LOGRARLO

AR.- Cikautxo forma parte de una estrategia común del Grupo Mondragón hacia la industria del automóvil, ¿Cómo se conjuga la proyección de una única empresa dentro de una corporación como el Grupo Mondragón?

V.A.- Conjuga bien en todos los tiempos.

Cikautxo es una criatura que nace del movimiento cooperativo de Mondragón y, por tanto, lo llevamos en nuestro ADN. El Grupo Mondragón ha sido un apoyo constante en nuestra andadura empresarial. Ha participado con Cikautxo en las inversiones, tanto en Brasil como en India. Nos ha apoyado en los procesos de valoración y negociación con las empresas locales para la creación de las joint ventures correspondientes.

Las delegaciones de países como Brasil y China han sido una ayuda importante.

En China, unas diez empresas del Grupo Mondragón compartimos el mismo Polígono Industrial, cerca de Shanghai. Actualmente, Cikautxo participa junto con otras nueve empresas en el Grupo Mondragon Automoción.

Hay una comunicación fluida y puertas abiertas entre las empresas de este Grupo. Compartimos algunos proyectos y estamos en proceso de desarrollar nuevas vías de colaboración.

El Grupo Mondragón seguirá siendo muy importante para Cikautxo en el futuro, pero el esfuerzo principal y el protagonismo tiene que estar en la cooperativa.

AR.- Desde el pasado 1 de abril, desempeña su nuevo cargo como vicepresidente de la División de Utillaje y Sistemas, ¿qué balance puede hacer de estos primeros seis meses y en qué líneas de actuación está desplegando en la estrategia de la División? ¿Qué ideas le gustaría implementar? ¿Qué supone este reto profesional para usted?

V.A.- Después de 32 años en Cikautxo, es una nueva etapa.

Realmente, han sido seis meses de aprendizaje continuo, de conocimiento de nuevos negocios y de nuevas personas.

En el Grupo Mondragon, hay una cultura consolidada de realizar reflexiones estratégicas, analizar el posicionamiento y definir las líneas fundamentales de futuro en cada negocio.

A partir de ahí, mi primera prioridad es que el Sistema de Gestión (entendido como la organización de las actividades, interrelacionadas, para conseguir los objetivos definidos), realmente, funcione bien. Esto exige mucho trabajo con las personas a todos los niveles. Y en ello estamos trabajando.

Por otra parte, a corto plazo, hay oportunidades de colaboración entre algunas empresas de la División que estamos definiendo y serán desarrolladas en el futuro.

Hay que repensar periódicamente lo que ofrecemos y no ofrecemos a nuestros clientes y las estrategias para lograrlo.

Las personas de las diferentes áreas de cada una de las empresas y negocios, interrelacionándose, deben ser los protagonis44 • AutoRevista

“Hay oportunidades de colaboración entre algunas empresas de la División de Utillaje y Sistemas que estamos definiendo y serán desarrolladas en el futuro”./“There are opportunities for collaboration between some of the Tooling and System Division’s companies. We are currently examining these with a view to developing them in the future.”

Communication between the Group’s companies is fluid and the doors are always open. We work together on some projects and we are in the process of developing new ways of collaborating with one another.

Grupo Mondragón will continue to be extremely important to Cikautxo in the future, but the greatest effort and leadership has to come from the co-operative.

AR: You have held your new post of Vice-President of the Tooling and Systems Division since 1 April. What is your assessment of these first six months? What action areas is the Division focusing its strategy on? What ideas would you like to implement? What does this professional challenge mean to you?

V.A.: After 32 years at Cikautxo, it marks the start of a new phase. For the last six months, I have been on a continual learning curve, developing my understanding of new businesses and meeting new people.

Grupo Mondragon has a well-established culture of strategic reflection, of analysing company positioning and of defining the fundamental areas each business needs to focus on.

Based on that, my first priority is to make sure the management system (understood to be the way we organise interrelated activities to achieve our objectives) operates as well as it should. This means doing an enormous amount of work with people throughout the organisational hierarchy. And that is what we are working on at present.

Meanwhile, in the short term, there are opportunities for collaboration between some of the Division’s companies.

We are currently examining these with a view to developing them in the future.

We need to rethink what we offer, or do not offer, our clients at regular intervals and re-examine the strategies used to deliver that offering.

The people in the various departments within each of the companies and businesses should, through their interrelationships, lead the Division forward, focusing strongly on customers and results in doing so.

All of the Division’s companies do practically 100% of their work in the automotive sector. Mondragón Utillaje y Sistemas comprises Aurrenak, Batz, Loramendi, Matrici and MB Sistemas. Grupo Batz shares a business with Grupo Mondragón — BLT-FPK — that operates plants in Zamudio, Ger-

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DIRIGENTE DEL AÑO DEL GRUPO TECNIPUBLICACIONES 2013 GRUPO TECNIPUBLICACIONES DIRECTOR OF THE YEAR 2013

tas de la División, en un contexto de orientación al cliente y a los resultados.

Todas las compañías de la División están focalizadas, prácticamente al 100% al sector de automoción. La División de Mondragón Utillaje y Sistemas agrupa a Aurrenak, Batz, Loramendi, Matrici y MB Sistemas. Dentro del Grupo Batz, hay un negocio compartido con el Grupo Mondragón, que es BLT-FPK, con plantas en Zamudio, Alemania y Brasil. También hay otras empresas participadas por Batz y Matrici (MB Tooling, MB Rioja y MB Lusitana).

AR.- ¿Qué visión nos podría ofrecer sobre la evolución de la industria de automoc ión a medio plazo? ¿Cuál puede ser el papel de la industria española y europea de automoción en un entorno global, en el que parece que Asia, obviamente, y América van a tener una posición cada vez más fuerte?

V.A.- En la mayor crisis de las últimas décadas, la industria de automoción, a nivel global, está consiguiendo sobrellevar la situación con nota alta. Hay todavía muchos países con ratios muy bajos de coche/habitante. Por consiguiente, a medio plazo, la industria de automoción continuará su crecimiento en los próximos años de forma clara.

Además, es uno de los sectores más dinámicos e innovadores que existen, tanto en producto como en sistemas de gestión.

Por ello, vamos a ver evoluciones importantes en los próximos años: desde los coches eléctricos, a pesar de que les está

WE NEED TO RETHINK WHAT WE OFFER, OR DO NOT OFFER, OUR CLIENTS AT REGULAR INTERVALS AND RE-EXAMINE THE STRATEGIES USED TO DELIVER THAT OFFERING many and Brazil. Batz and Matrici also have stakes in several other firms — MB Tooling, MB Rioja and MB Lusitana.

AR: How do you believe the automotive industry will develop in the medium term? What roles will the Spanish and European automotive sectors play in a global environment in which it looks like Asia, obviously, and America are going to hold an increasingly strong position?

V.A.: During the deepest recession in recent decades, the automotive industry worldwide has performed extremely well. The ratio of cars to inhabitants is still very low in many countries. Therefore, in the medium term the automotive industry will continue to grow noticeably.

Furthermore, it is one of the world’s most dynamic and innovative sectors, both in terms of product and in terms of management systems. As a result, we are going to see major changes over the next few years. These developments will range from electric mobility — despite the difficulties it is currently having in finding a place for itself in the sector —

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“Los pequeños y medianos proveedores y los que están más orientados a proceso que a producto tienen menores márgenes, en general”./“Small and medium-sized suppliers and those that focus more on processes than products generally have tighter margins.”

EN LA MAYOR CRISIS DE LAS ÚLTIMAS DÉCADAS, LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN, A NIVEL GLOBAL, ESTÁ CONSIGUIENDO SOBRELLEVAR LA SITUACIÓN CON NOTA ALTA

costando coger una posición en el sector, a la incorporación de las nuevas tecnologías que nos llevarán cada vez a una mayor conectividad. También se seguirá avanzando en los terrenos de la seguridad, de la electrificación de funciones cada vez más integradas, en la personalización de vehículos… Respecto a este último aspecto, vemos que el número de plataformas va reduciéndose, pero hay cada vez un mayor número de modelos a partir de una misma plataforma.

Por otro lado, en Europa, en una situación de debilidad del mercado y permanente reducción de su importancia relativa respecto a otros mercados en crecimiento, tenemos OEMs que han conseguido un posicionamiento global brillante.

Otros están teniendo más dificultades. Seguiremos asistiendo a procesos de alianzas, fusiones y adquisiciones en los próximos años.

A nivel de proveedores europeos ocurre algo similar aunque, en este caso, con una posición más débil a nivel global y con un mercado europeo con demanda débil. Los pequeños y medianos proveedores y los que están más orientados a proceso que a producto tienen menores márgenes, en general.

En la industria española cabe destacar el relevante volumen de fabricación de vehículos en el país debido a unos costes competitivos en el contexto europeo, flexibilidad y una industria auxiliar importante pero, por otro lado, hay muy pocas empresas españolas con un buen posicionamiento global.

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DURING THE DEEPEST RECESSION IN RECENT DECADES, THE AUTOMOTIVE INDUSTRY WORLDWIDE HAS PERFORMED EXTREMELY WELL through to incorporation of new technology that will make us ever-more connected. The industry will continue to advance in the fields of safety, of electrification of increasingly integrated functions, of vehicle customisation, etc. In this latter regard, while the number of platforms is shrinking, an increasing number of models is being built on them.

Meanwhile, in Europe, where the market is weak and where the continent’s position is constantly being eroded by other expanding markets, several of our OEMs have developed an outstanding position for themselves on the global stage.

Others are finding things harder. We will see more alliances, mergers and take-overs in the next few years.

A similar thing is happening among European suppliers although, in this case, their position on the global stage is weaker and demand in the European market is low. Small and medium-sized suppliers and those that focus more on processes than products generally have tighter margins.

In the Spanish automotive industry, it is worth highlighting the country’s vehicle production volume, which is a direct result of competitive costs within the European context, flexibility and a major auxiliary industry. However, on the other hand, very few Spanish companies enjoy a strong position globally.

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PREMIO DIRIGENTE DE HONOR DE AUTOREVISTA 2013 2013 AUTOREVISTA HONORARY AWARD

Juan Llorens EX PRESIDENTE DE SEAT FORMER PRESIDENT OF SEAT

Debemos creer en nosotros mismos sin dejar de mejorar We need to believe in ourselves whilst acknowledging our need to improve

Desde sus inicios como estudiante en prácticas en una fábrica de fundición de Pegaso hasta las lecciones magistrales que continúa impartiendo hoy, Juan Llorens ha sido siempre y es un hombre de automoción. Un absoluto enamorado de un sector, de una industria a la que pide autoconfianza y fe en sus posibilidades desde su experiencia./ From his early days as a work-placement student in one of Pegaso’s casting plants through to his role now as a keynote speaker, Juan Llorens is and always has been an automotive-industry man through and through. He remains as passionate as ever about a sector that, drawing on his own life-long professional experience, he believes has more than enough reason to be confident of its abilities.

POR L.M.G / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: NACHO VAQUERO

A

utoRevista.- Usted ya fue premiado en 1994 por su gestión al frente de SEAT, de la que se cumplen 20 años y sigue muy ligado al sector.

Juan Llorens.- Es cierto, en aquella ocasión también fue premiado el ministro de Industria, Juan Manuel Eguiagaray.

También recuerdo que yo estaba en la conversación en la que se gestó la colaboración entre los Encuentros de Empresarios de Automoción del IESE y los Premios de AutoRevista y Grupo TecniPublicaciones cuando se otorgó el primer galardón a Honorio Pertejo. En efecto, sigo de cerca a un sector en el que, desde mi opinión, hemos de intentar ser cada día más competitivos. En este sentido, la competitividad, hoy en día, no depende solo de las empresas, que son islotes de competitividad, sino de la competitividad estructural del país. Por eso tiene tanta importancia que un vehículo, de cualquier

A

utoRevista: Nearly twenty years after first winning one of our awards in 1994 for your management of SEAT you are still closely involved with the sector.

Juan Llorens: That is true. In fact, as I recall, the Minister of Industry at the time, Juan Manuel Eguiagaray, also won an award. As well as that, I still remember the conve rsation that sparked the partnership between the IESE Business School Automotive Forum and the AutoRevista and Grupo Tecnipublicaciones Awards after Honorio Pertejo won the first accolade. You are right that I still maintain close links with a sector that, in my opinion, needs to strive to be evermore competitive with each passing day. However, in today’s world competitiveness does not only depend on companies, which are like little competitive islets, but on countries’ structural competitiveness. That is why it is so important AutoRevista • 49

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NO ES CASUALIDAD QUE TODAS LAS PLANTAS DE FABRICACIÓN DE VEHÍCULOS TENGAN LA CARGA DE TRABAJO QUE TIENEN Y SE LES ESTÉN ADJUDICANDO LOS MODELOS QUE SE HAN ANUNCIADO marca, sea asignado a una planta española. Para ello es básico disponer de unos costes adecuados porque las plantas en España compiten, sobre todo, contra otras de sus propios grupos. Es muy importante que el país sea competitivo.

AR.- ¿Tiene que luchar el sector, por tanto, contra la situación que vive el país?

J.L.- Da un poco de miedo el ambiente por la situación tan complicada y negativa que continua padeciendo España. Hay que recordar que en España se han llegado a fabricar más de 50 • AutoRevista

that Spanish plants win vehicle programmes, irrespective of the brand. To achieve this, they have to have the right costs because, above all, plants in Spain compete against foreign factories within their own groups. It is vitally important that the country is competitive.

AR: Is the current situation in this country another of the obstacles the sector has to overcome?

J.L.: The atmosphere here, resulting from the negative situation in which Spain continues to find itself, is a cause for some concern. However, it is well worth remembering that not so long ago Spain was building over three million automobiles a year, including industrial vehicles. The current estimate of 2.35 million is very low and, of course, there is always the risk we might even lose a vehicle programme, which would be a major blow.

The way out of this situation is to start believing in our own

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PREMIO DIRIGENTE DE HONOR DE AUTOREVISTA 2013 2013 AUTOREVISTA HONORARY AWARD

STILL KICKING En el camino de cumplir 80 años, Juan Llorens Carrió (Barcelona, 1934) ha ingresado recientemente como miembro de la Real Academia de Ciencias Económicas y Financieras. El pasado 24 de octubre, formalizó su acceso a esta prestigiosa institución con un discurso sobre la economía del vehículo eléctrico. Y es que, como él mismo afirma: “Como dicen los ingleses, I’m still kicking”. El Dirigente de Honor de AutoRevista se mantiene muy activo.

Procedente de una familia de clase media-baja sin antecedentes en el mundo industrial, estudié ingeniería industrial “no sin un enorme sacrificio de mis padres”.

Recuerda que empezó como estudiante en prácticas, figura que se perdió y que, “afortundamente, se ha vuelto a recuperar porque es buenísima”. Seleccionado por un profesor para realizar prácticas sin compromiso de ser contratado en la fábrica de ENASA, se valoró, entre otras aptitudes, sus conocimientos de inglés. “Era de los pocos que lo hablaban y no es que fuera muy bueno, pero sí razonable”.

Posteriormente, el Grupo Pegaso decidió aliarse con la firma británica Leyland.

Entre las inversiones, incluyo una fundición de bloques y culatas, pensada para cubrir el déficit de piezas de fundición de

“Seguimos siendo el segundo fabricante de vehículos europeo, a pesar de los retrocesos de los últimos años, y esta condición hay que explotarla”./“We are still Europe’s second-biggest vehicle manufacturer, and that is something we need to exploit.”

calidad que había en el mercado. Llorens, en calidad de estudiante en prácticas, empiezo ejerciendo prácticamente como traductor. Enviado a Inglaterra a completar su formación, terminó recalando en Madrid, donde a las órdenes de Claudio Boada, “un gran gestor”, emprendió una carrera que le llevó, desde los 24 años, por el escalafón de toda la compañía en cargos no políticos”.

Juan Llorens recuerda aquellas madrugadas en las que había que estar en fábrica para resolver problemas y el recuento de camiones bien hechos cuando el día aún no había despuntado. “Pienso que se ha se perdido un poco la fidelidad a la marca”.

Más tarde, en 1993, llegaría la etapa de una SEAT que buscaba el gestor que la sacara de una situación dramática. El perfil que se solicitaba era una persona procedente de la escala técnica no político, bien considerado en Madrid, catalán y con experiencia en el sector de automoción. “Fui elegido entre unas 50 o 60 personas que entrevistaron. Fue una experiencia muy dura, pero que me compensó profesionalmente”.

A partir de 1996, colaboró con empresas del sector de partes y componentes y fue

nombrado presidente de la Confederación Española de Automoción, de la que es presidente honorario, con el fin de aglutinar los intereses de once asociaciones en una única voz. “Esta entidad nació con grandes objetivos, pero falta entendimiento. La idea era y es buena, pero no se han conseguido los objetivos originales”.

A lo largo de su carrera, Juan Llorens fundó su propia consultora, Pic Group; ha ejercido como presidente de la Sociedad de Técnicos de Automoción (STA) (presidirá una fundación actualmente en fase de creación) y su imagen está ligada a los Encuentros de Empresarios de Automoción del IESE. “Van a cumplir 28 años y sigo figurando como Founding Chairman junto Pedro Nueno, que es la persona que más trabaja en el mundo.

Marc Sachon ha cogido el testigo de esta cita, que ha ganado mucha reputación y a la que a los altos directivos les gusta acudir como ponentes”.

En su vida, personal dedica tiempo al golf y al tenis, “aunque soy muy malo en los dos deportes”. Siempre encuentra ocasión para el teatro en la ópera y dentro de su actividad añade: “todavía conservo mi piso y oficina en Madrid”.

THE CURRENT WORKLOADS AT ALL OF OUR VEHICLE-MAKING PLANTS, NOT TO MENTION THE MODELS AWARDED, ARE NO ACCIDENT

tres millones de coches, incluidos los industriales. Ahora con una estimación de 2,35 parece una cifra muy baja y siempre está el riesgo de poder perder algún vehículo, lo que siempre es grave.

Sin embargo, en este entorno, hay que tener autoconfianza, regirse por unos códigos éticos y hacer que primen la ilusión y las ganas de trabajar. Se dan los casos en los que se pasa de la euforia por los logros a dejar de creer en nosotros mismos. Precisamente, hace falta que seamos capaces de creer en nosotros mismos sin dejar de mejorar, Seguimos siendo el segundo fabricante de vehículos europeo, a pesar de los retrocesos de los últimos años, y esta condición hay que explotarla, porque si lo hubieran podido ver, las generaciones anteriores no lo creerían. No es casualidad que todas las plantas de fabricación de vehículos tengan la carga de trabajo que tienen y se les estén adjudicando los modelos que se han anunciado.

abilities again and to work hard, enthusiastically and ethically. There has been a tendency to switch from a state of euphoria about our achievements to a lack of belief in ourselves.

Right now, we need to believe in ourselves whilst acknowledging our need to improve. Despite the downturn in recent years, we are still Europe’s second-biggest vehicle manufacturer, and that is something we need to exploit. If previous generations could see the situation right now, they would not believe their eyes. The current workloads at all of our vehiclemaking plants, not to mention the models awarded, are no accident.

We need to make the most of our management teams’ expertise and, at the same time, set up high-calibre training plans that have a direct impact on overall quality. The automotive industry is one of this country’s economic powerhouses, a fact that is sometimes more of a hindrance than a help to the sector. There is no denying that the unemployment rate gives AutoRevista • 51

AWARDS KICKING STILL Almost in his 80th year, Juan Llorens Carrió (Barcelona, 1934) was recently made a member of the Royal Academy of Economics and Finance. On 24 October, on his official induction into this prestigious institution, he gave a speech on the electric vehicle economy. As he himself says, “I’m still kicking.” And there is no denying that the winner of the 2013 AutoRevista Honorary Award keeps himself busy.

Born into a lower middle-class family with no industrial background, he studied industrial engineering, a decision that “meant my parents had to make enormous sacrifices.” He recalls that his first job was as “a work-placement student, an approach that was abandoned at one point but that, fortunately, has been readopted, because it works extremely well.”

One of the aptitudes that convinced his lecturer to assign him a non-binding work placement at the ENASA factory was his knowledge of English: “I was one of the few who could speak it reasonably well.”

A short while later, Grupo Pegaso formed an alliance with British firm Leyland. Part of the ensuing investment was spent on creating an engine-block and cylinderhead casting plant to produce high-quality cast parts not found in the market-

place. Mr Llorens, still a work-placement student, began acting as an interpreter between the parties. After travelling to England to finish his training, he returned to Madrid, where he initially worked under Claudio Boada, “a great manager”.

It was there that, at the age of 24, he began a career that would see him rise up through “the company hierarchy in a series of non-political posts.”

Mr Llorens remembers plenty of days when he was on the shopfloor dealing with problems or taking inventory of the trucks well before dawn. “I believe that a bit of that loyalty to the firm has been lost.”

In 1993, SEAT was looking for a senior manager able to turn around an increasingly desperate situation. The marque wanted an executive with an engineering rather than a political background who was well respected in Madrid and Catalonia and had a thorough understanding of the automotive sector.

“They chose me out of the 50 or 60 people interviewed. It was incredibly hard work, but it was also very rewarding professionally.”

Since 1996, he has worked with several firms operating in the parts and components sector and was appointed president

DEBEMOS APOYARNOS EN LA SABIDURÍA DE NUESTROS CUADROS DE MANDO Y DE UNOS PLANES DE FORMACIÓN DE ALTO NIVEL QUE DEBEN REPERCUTIR EN LA CALIDAD EN GENERAL Debemos apoyarnos en la sabiduría de nuestros cuadros de mando y de unos planes de formación de alto nivel que deben repercutir en la calidad en general. El sector del automóvil tira del país, aunque a veces éste sea una rémora para el sector. Es cierto que con el índice de desempleo existente no se puede ser optimista, pero hay que seguir hacia delante sin dejarse influir por el ambiente existente.

AR- Considera, entonces, que el sector debe ser una palanca para el crecimiento.

J.L.- Hoy en día, el sector de automoción es un crisol de tecnologías industriales, comerciales, de management, de servicios. Cuando un profesional que ha trabajado en automoción recala en otro sector, a las once de la mañana ya no sabe qué hacer. En el sector del automóvil te pasa todo todos los días, porque combina muy diferentes redes de valor añadido.

No es porque yo sea una enamorado del mundo de la automoción, pero hay muy pocos sectores tan ricos en matices como éste. Todos los días hay que enfrentarse a problemas financieros, económicos, de gestión de stocks, productividad, velocidad de producción…

Es un sector con una capacidad de reacción y tecnológica impresionantes. Ahí está la tendencia hacia el vehículo eléc52 • AutoRevista

of the CEA (Confederación Española de Automoción – Spanish Automotive Industry Confederation), which brings together 11 separate associations and of which he is now honorary president. “There were great expectations for the association, but there has been a lack of mutual understanding. The idea was and still is a good one, but the original objectives have not been achieved.”

During his career, Juan Llorens has founded his own consultancy firm, Pic Group; he has been president of the STA (Sociedad de Técnicos de Automoción – Society of Automotive Technicians); he is about to become president of a foundation currently being set up; and he is a figurehead for the IESE Business School Automotive Forum. “The Forum has been in existence for almost 28 years and I am still named as the Founding Chairman alongside Pedro Nueno, who has to be the world’s hardest worker. Marc Sachon has taken over the reins of this event, which has become so prestigious that senior managers like being invited to speak at it.”

In his free time he likes to play golf and tennis, “although I play both sports very badly.” He also always finds time to visit the theatre and opera, adding, “I still keep

little cause for optimism, but we have to soldier on and cannot allow the situation to drag us down.

AR: Does that mean that you believe the sector should be one of the forces driving growth?

J.L.: Today’s automotive-industry professionals work with a huge number of industrial, commercial, management and service technologies. Anybody who moves to another industry after working in the automotive sector finds that they have finished their day’s work by 11 o’clock. That is because when you work in the automotive sector you have to deal with an enormous quantity and variety of problems every single day because the sector combines so many different value-added networks.

I admit I am unreservedly passionate about the automotive sector, but there is no denying that very few others offer so much diversity. Every day you have to deal with financial, economic, inventory and productivity issues.

This sector has an astonishing capacity to react to circumstances and adapt to and adopt new technology. One such example is the shift towards electric vehicles, which was the theme of my speech on acceptance as a member of the Royal Academy of Economics and Finance (see text box). In parallel, in recent years the industry has fine-tuned existing propulsion systems and has made major improvements to environmental performance, as epitomised by the Euro 6 standard, which will come into force early next year. We will see a change in approach in which the battery will become the heart of the vehicle and many existing systems will disappear. That said, I believe that hybrid propulsion units will

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trico, que fue el tema del que hablé por mi reciente nombramiento como miembro de la Real Academia de Ciencias Económicas y Financieras (ver recuadro). Sin embargo, a lo largo de los últimos años, la industria ha ido perfeccionando los sistemas de motorización ya existentes con grandes mejoras en el aspecto medioambiental hasta la norma Euro 6, que aparecerá a principios del próximo año. Se llegará a producir un cambio en el que el corazón del vehículo sea la batería y haya sistemas del coche que desaparezcan. Pienso que se seguirá imponiendo el sistema híbrido, que tendrá un papel cada vez más importante. Al eléctrico puro aún le quedan años de mayor desarrollo para ser una alternativa a los tradicionales.

AR.- Dentro de todo este entramado tecnológico, ¿qué relevancia sigue teniendo el factor humano?

J.L.- En este sector está muy avanzado. Recordando la compleja época en la que estuve al frente de SEAT, al principio nos encontramos con unos sindicatos muy ariscos, porque es cierto que la situación era muy grave. Sin embargo, cuando entendieron que lo que hacíamos era la única solución, porque realmente no había otra, colaboraron al máximo y

WE NEED TO MAKE THE MOST OF OUR MANAGEMENT TEAMS’ EXPERTISE AND, AT THE SAME TIME, SET UP HIGHCALIBRE TRAINING PLANS THAT HAVE A DIRECT IMPACT ON OVERALL QUALITY remain the dominant type and that they will play an increasingly important role. It will still be many years before purely electric cars are developed enough to offer a genuine alternative to traditional vehicles.

AR: Among all this technology, how relevant is the human factor?

J.L.: In this sector, it is highly developed. I was head of SEAT at a difficult time and, to begin with, the unions were very confrontational. That was not surprising, as the situation was undeniably grim. However, once they understood that there was only one solution, because there really was no other, they co-operated fully and I have nothing but praise for them.

In 1993, we saved both the SEAT factory and the technical centre. There is no other like it in Spain and keeping it open was an extremely positive achievement. What is more, the vehicles developed there today are now built to criteria set by Volkswagen Group which, thanks to its current strategy, will

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“El sector del automóvil tira del país, aunque a veces éste sea una rémora para el sector”./ “The automotive industry is one of this country’s economic powerhouses, a fact that is sometimes more of a hindrance than a help to the sector.”

CUANDO UN PROFESIONAL QUE HA TRABAJADO EN AUTOMOCIÓN RECALA EN OTRO SECTOR, A LAS ONCE DE LA MAÑANA YA NO SABE QUÉ HACER. EN EL SECTOR DEL AUTOMÓVIL TE PASA TODO TODOS LOS DÍAS yo no puedo nada más que hablar bien de ellos. En 1993, salvamos tanto la fábrica como el centro técnico de SEAT. No existe otro igual en España y su continuidad fue realmente positiva. Además, los vehículos que siguen desarrollando en el mismo, se rigen por conceptos del Grupo Volkswagen que, probablemente pasará a ser número uno mundial superando a Toyota, gracias a su actual estrategia. En su momento, apostó muy fuerte por Extremo Oriente y esa es una de las claves para que esté en el camino de convertirse en líder mundial.

AR.- Debe ser curioso ver la evolución desde aquella época de tan tensión que le tocó vivir.

J.L.- Pasé momentos por momentos muy complicados, pero como se dice en inglés, fue una etapa rewarding, que compensa profesionalmente. Entre las experiencias más positivas, pienso que aquella crisis sirvió para cambiar una actitud sindical reivindicativa politizada a una visión de sindicato más al uso de la Europa Occidental, con más sentido común y mayor capacidad de diálogo. Ya entonces no fueron una carga, sino un buen aliado, teniendo en cuenta que la plantilla pasó de 18.000 a 12.000 personas en tres meses. Pienso que se siguió el modelo del sindicato alemán IG Metall, el más fuerte de Europa, un sindicato muy reivindicativo, pero con visión completamente empresarial.

De una situación de grandes pérdidas, se pasó a los números negros en 1996 y yo me marché de SEAT tras cumplir el contrato de tres años por el que se me había contratado. Fue el plazo que se acordó con los sindicatos para ejecutar el plan de recuperación de la compañía. De aquella época, mucha gente solo recuerda la drástica reducción del personal, pero hablando en términos militares, se llevó a cabo un zafarrancho de combate que permitió reorganizar y sanear toda la 54 • AutoRevista

probably become the world’s number-one automaker, overtaking Toyota. It committed strongly to the Far East at the right time, and that is one of the main reasons why it is on course to become the global leader.

AR: What do you see when you look back at how the industry has developed since those tense times at SEAT? J.L.: It is true that there were some very tough times, but they were also professionally rewarding. I believe that one of the most positive outcomes was that the crisis back then changed union attitudes from a highly politicised stance to one more in keeping with Western European values, epitomised by a common-sense approach and greater capacity for dialogue. By the end of the period, the unions were no longer a burden but a strong ally, and that happened at a time when we had to cut the workforce from 18,000 to 12,000 staff in just three months. In my opinion, they adopted the model established by German union IG Metall, which is the strongest in Europe and defends its members’ interests aggressively, but which is also absolutely businesslike in its outlook.

After making huge losses, by 1996 SEAT was back in the black and, when my three-year contract came to an end, I left the company. That was the length of time agreed with the unions to carry out the company’s recovery plan. Many people only remember the drastic reduction in staff from that time, overlooking the fact that it was that call to battle stations that made it possible to restructure and streamline the entire company, closing the facilities in the Free-Trade Zone and concentrating everything in Martorell.

AR: How would you summarise your view of the sector’s past and future?

J.L.: I would reiterate that a country’s structural competitive-

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compañía, cerrando las instalaciones de Zona Franca y concentrando todo en Martorell.

AR.- ¿Cuál sería, en una síntesis, su mirada retrospectiva y hacia al futuro del sector?

J.L.- Insisto en que es tan importante la competitividad interna de la empresas como la competitividad estructural del país. Contamos con una fuerza laboral cualificada, una alta flexibilidad y mejoras en productividad. Echo en faltar una mejor formación profesional, que ya era un problema cuando empecé y aún lo sigue siendo. La formación profesional tiene muchas derivadas y los alemanes lo hacen bien a través de la formación dual, que se va impartir en la Escuela que se va crear de la mano del Cluster de Automoción de Catalunya (CIAC), a través de SEAT, y les va muy bien. Se va a hacer una escuela de Formación Profesional.

La industria española de automoción empieza a tener cara y ojos en los años 60 y desde entonces ha sido un testigo privilegiado de la evolución y desarrollo del país. En aquella etapa de Pegaso se hicieron muchas proezas, dadas las circunstancias de la época en cuanto a materiales, transportes… También hubo espacio para la creatividad, pues el deportivo de competición que fabricó Pegaso, el z 102, se concibió para formar en calidad y otros temas a los proveedores, muchos de los cuales surgieron entonces, con mucha valentía, para emprender una aventura incierta

ANYBODY WHO MOVES TO ANOTHER INDUSTRY AFTER WORKING IN THE AUTOMOTIVE SECTOR FINDS THAT THEY HAVE FINISHED THEIR DAY’S WORK BY 11 O’CLOCK ness is as important as a company’s internal competitiveness.

The sector has a skilled workforce, it is enormously flexible and productivity is improving. However, I do see a lack of good vocational training, which was a problem when I started my career and remains one today. Among the various ways of arranging vocational training, the Germans’ dual education and apprenticeship model works particularly well. This approach is going to be adopted by the college being developed by the CIAC (Clúster de la Industria de Automoción de Cataluña – Catalonian Automotive Industry Cluster) and SEAT. What they are going to create is a vocational training centre.

Spain’s automotive industry first emerged in the 1960s and, since then, it has played a key role in the country’s development. When I was with Pegaso I saw many extraordinary feats performed to overcome the problems caused by materials, transport and other issues back then. There was also space for creativity, as the racing car that Pegaso built, the z102, was intended to develop supplier quality and capacity at a time when many firms were just starting out on an uncertain path.

AutoRevista • 55

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PREMIO DIRIGENTE DE HONOR DEL GRUPO TECNIPUBLICACIONES 2013 2013 GRUPO TECNIPUBLICACIONES HONORARY AWARD

José Antonio Mayo

PRESIDENTE Y FUNDADOR DE ESTAMPACIONES MAYO CHAIRMAN AND FOUNDER OF ESTAMPACIONES MAYO

La mayor satisfacción la da una pieza bien hecha

The greatest source of satisfaction is a part well made Sus ojos brillan con intensidad cuando revive la sensación de un troquel bien hecho y de que la pieza sale bien a la primera. José Antonio Mayo conserva esa ilusión y ese amor al trabajo bien hecho que siempre le han caracterizado. Los convirtió en semilla y luego en constantes frutos de una empresa navarra que cumple sus primeros 50 años de vida en 2013 en un momento de expansión de la mano de la segunda generación./José Antonio Mayo’s eyes shine brightly as he describes the feeling of seeing a well-made die produce a flawless part at the first attempt. His enthusiasm for and love of his work remain undiminished. Those traits provided the first seed of the Navarran company’s genesis and are two of the reasons why the firm, which is celebrating its 50th anniversary whilst expanding internationally under the next generation’s guidance, has borne constant fruit ever since.

POR L.M.G / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: JAVIER JIMÉNEZ

A

utoRevista.- ¿Cómo se gesta la creación de una empresa como Estampaciones Mayo?

José Antonio Mayo.- Estudié en Los Salesianos Formación Profesional en la rama de Mecánica. Después me marché a la localidad francesa de Bagneres de Bigorre, donde un familiar, un tío mío, tenía un taller propio de utillajes.

Tenía 18 años y en aquel taller en el que trabajamos siete u ocho personas pude poner en práctica lo que había estudiado. Allí había tornos, fresadoras, rectificadoras… Resultó el sitio ideal para aprender el oficio, ya que se trataba de una zona muy industrial allá por los años sesenta. Además, aprendí el francés y tuve ocasión de hacer contactos con empresas allí establecidas.

A

utoRevista: What led to creation of Estampaciones Mayo?

José Antonio Mayo: I first did a vocational training course in mechanics with the Salesian Brothers. After that, I moved to Bagneres de Bigorre in France, where an uncle of mine had a tooling workshop. I was 18 years old at the time and working in the shop, which employed six or eight people, gave me the chance to put everything I had learned into practice. We had lathes, milling machines and grinders, among other equipment, which made it the ideal place to learn the trade, especially since back in the 1960s that region was a highly industrialised part of the country.

In addition, I learnt French and the experience gave me the AutoRevista • 57

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ILUSIÓN Y EMPEÑO

ENTHUSIASM AND DRIVE Nacido en la pequeña localidad de Isaba, en el valle de Roncal (Navarra), José Antonio Mayo ha forjado una empresa que cumple medio siglo con un carácter que podría resumirse en que “nada se le ponía por delante”, apunta su hija Ana. “Su mayor ilusión siempre ha sido y continua siendo ir a la empresa”.

En un momento de la conversación, José Antonio Mayo toma una de las muchas piezas que salen de las líneas de fabricación de su empresa.

Con sumo cuidado, la muestra girándola para que se pueda apreciar el trabajo realizado sobre ella. “Soldadura láser, tolerancias restringidas… la mayor satisfacción la da una pieza bien hecha”. Vuelve a insistir en la importancia de saber adaptarse con agilidad al constante cambio, en nunca pensar que “esto no se puede hacer” y en la importancia del trabajo en equipo, en tener un espíritu de mejora continua y de innovación constante dentro de la empresa. Su voz transmite esa pasión por el trabajo que le ha acompañado durante tantos años y así lo expresa: “La satisfacción te la da el trabajo: un troquel bien hecho y que la pieza salga bien a la primera”.

Born in Isaba, a village in the Roncal valley (Navarre), José Antonio Mayo built up a company (now celebrating its 50th year in operation) driven by the belief, expressed by the founder’s daughter Ana, that “nothing is too difficult.”

“The company was and still is his greatest passion.”

During the conversation at José Antonio Mayo’s home, he picks up a part, one of the many produced on his company’s production lines. He carefully turns it over in his hands to show just how much work has gone into making it. “Laser welding, tight tolerances … the greatest source of satisfaction is a part well made.” He then reiterates the importance of adapting rapidly to constant change, of never believing “it can’t be done”, of working as a team, and of always striving to improve and innovate within the company.

His voice transmits the passion for his work that has accompanied him throughout his career, epitomised when he says “A well-made die that produces a flawless part at the first attempt is the greatest source of satisfaction.”

Tras tres años viviendo en Francia, regresé a Pamplona y junto con mi hermano Gaspar monté la empresa. Con el apoyo de la familia y de buenos amigos, además de la financiación de la Caja de Ahorros de Navarra pudimos iniciar el proyecto.

AR.- Ya había trabajo para la industria del automóvil en aquella década de los sesenta?

J.A.M.- La empresa nació como un taller de utillajes y troqueles para todo tipo de industrias. Empezamos con un torno, tres o cuatro personas, entre ellas conocidos de mi curso en Los Salesianos. Yo mismo limaba el hierro, y desde el principio tuvimos bastante carga de trabajo. Recuerdo que trabajábamos principalmente para el sector de electrodomésticos y poco a poco llegamos al automóvil, cuando se fueron insta(› Continua en pág. 60)

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“Tenía 18 años y en aquel taller en el que trabajamos siete u ocho personas pude poner en práctica lo que había estudiado”./“I was 18 years old at the time and working in the shop, which employed six or eight people, gave me the chance to put everything I had learned into practice.”

EMPEZAMOS CON UN TORNO, TRES O CUATRO PERSONAS, ENTRE ELLAS CONOCIDOS DE MI CURSO EN LOS SALESIANOS opportunity to make a few contacts at companies there.

After living in France for three years, I returned to Pamplona and set up the company with my brother Gaspar. Helped by my family and a few good friends, as well as by funding from the Caja de Ahorros de Navarra savings bank, we set the ball rolling.

AR: Were you already working for the automotive industry by the 1960s?

J.A.M.: The company started out as a tool and die shop catering for industry in general. To begin with, we had just one lathe and three or four staff, a couple of whom I knew from the course I did with the Salesian Brothers. I myself filed down the iron and, right from the start, we had plenty of work. I remember that we worked mainly for the household appliance sector and, little by little, we made inroads

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TO BEGIN WITH, WE HAD JUST ONE LATHE AND THREE OR FOUR STAFF, A COUPLE OF WHOM I KNEW FROM THE COURSE I DID WITH THE SALESIAN BROTHERS into the automotive industry once companies like Bendix, Eaton and Lucas Girling started to arrive in Navarre.

Furthermore, we exported to France right from practically the beginning, as my previous experience and knowledge of the language meant I had some good contacts there.

AR: When did the change occur that led Estampaciones Mayo to focus on what has become its core business today?

J.A.M.: We started stamping at the Mutilva plant in 1976.

That was when we commenced series production of stamped parts. Around 1987 we began working intensely with Nissan, supplying components for the Patrol and Terrano models. We still have a very good relationship with this automaker and have recently worked on models like the Pathfinder. Our working relationship with Nissan has been extremely positive over the years, especially as regards the support we receive from the Barcelona plant as suppliers, and I believe we have earned the brand’s trust.

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“Desde prácticamente el primer momento, fuimos capaces de exportar a Francia”./“We exported to France right from practically the beginning.”

EN FASE DE EXPANSIÓN En el momento de conmemorar sus primeros 50 años, Estampaciones Mayo afronta el futuro con fundado optimismo, dentro siempre de la discreción, seriedad y austeridad que han distinguido a esta mediana empresa, que fue la primera pyme en su campo de actividad que se certificó según la norma ISO 9002 y que ha sumado sucesivas acreditaciones de calidad, obteniendo ya en el año 2001 la ISO TS 16949.

El futuro se encuentra en manos de los tres hijos del Dirigente de Honor del Grupo TecniPublicaciones 2013, José Javier, Ana e Íñigo, quienes llevan trabajando en la empresa desde hace 18, 17 y 14 años respectivamente, y consideran que la compañía “ha recibido un reciente nuevo impulso y se encuentra en una fase de expansión. A pesar de la complejidad del momento estamos en disposición de abordar una etapa de crecimiento con la captación de nuevos clientes”.

José Javier Mayo puntualiza que “el impacto de una crisis depende mucho de 60 • AutoRevista

cómo se haya trabajado en los cuatro o cinco años anteriores a ella”. Iñigo apunta varios factores clave que han permitido superar la crisis “agilidad para ajustar estructura, alto nivel de exportación con sólido mix de clientes y adecuado nivel de endeudamiento consecuencia de una política de inversión prudente en años anteriores. Una vez adaptados a la nueva situación del mercado, hemos aprovechado la caída de actividad para mirarnos hacia dentro y analizar cómo mejorar nuestra organización de cara a cimentar la actual fase de expansión. Enfocamos nuestro modelo de crecimiento no sólo en crecer de forma sostenible, sino en potenciar también aspectos cualitativos como la diversificación geográfica, la adopción de nuevas tecnologías y materiales que acumulen conocimiento y por supuesto la innovación”.

Siguiendo los valores de gestión de su padre, han aplicado la máxima de que “en tiempos de crisis, es buen momento para invertir”. Así en los dos

últimos años, se ha llevado a cabo una importante inversión que se ha materializado entre otros proyectos en la reciente adquisición de una prensa transfer de 2.000 toneladas. “Invertimos en crecimiento futuro, y hemos creado empleo en 2013”.

Con una plantilla de 120 empleados, Estampaciones Mayo trabaja a tres turnos en la actividad de estampación y a dos en la de troquelería. Dedica la totalidad de su actividad a la industria de automoción y más concretamente a productos de seguridad activa y pasiva.

La compañía navarra ofrece un proceso integral desde el utillaje a la pieza acabada. Ha evolucionado desde el diseño compartido del componente final a la entrega de subconjuntos just in time.

Expertos en las denominadas piezas críticas, y especializados en producto complejo con alto valor añadido, suministran conjuntos como carcasas de airbag del conductor y pasajero, servofrenos y componentes de direcciones.

LA ESTAMPACIÓN COMIENZA EN LA PLANTA DE MUTILVA EN 1976. EN ESE MOMENTO YA EMPEZAMOS A REALIZAR PIEZA ESTAMPADA EN SERIE

WE STARTED STAMPING AT THE MUTILVA PLANT IN 1976. THAT WAS WHEN WE STARTED MAKING STAMPED PARTS FOR SERIES PRODUCTION (› Viene de pág. 58)

lando en Navarra empresas del sector como Bendix, Eaton o Lucas Girling.

Además, desde prácticamente el primer momento, fuimos capaces de exportar a Francia, donde mi experiencia anterior y conocimiento del idioma me permitieron desarrollar buenos contactos.

AR.- ¿Cuándo surge entonces el enfoque que llevaría a Estampaciones Mayo a su principal actividad?

J.A.M.- La estampación comienza en la planta de Mutilva en 1976. En ese momento ya empezamos a realizar pieza estampada en serie. En torno a 1987, empieza un fuerte desarrollo con Nissan para el que suministramos piezas para modelos como el Patrol o Terrano. Seguimos manteniendo muy buena relación con este constructor y en épocas más recientes hemos trabajado para modelos como el Pathfinder. El trabajo con Nissan a lo largo de los años ha sido muy positivo por el apoyo que recibimos los proveedores desde su planta de Barcelona y pienso que supimos ganarnos su confianza.

At the end of the 1980s, for example, we were one of the small group of suppliers invited by Nissan to visit its facilities in Japan to see its working methods first hand.

Nissan chose a series of outstanding supply firms and, for me, the trip was a major opportunity. Over the 10 or 12 days that we were there, we learnt all about the way they worked and received a wealth of information that we later applied to our production processes. The things we learned have formed part of our corporate culture ever since.

AR: Estampaciones Mayo has also proved its value to other clients.

J.A.M.: Yes. Numerous clients have placed their faith in us over the last 50 years and we have always proven ourselves worthy of it. Our experience of working with Bosch since the 1990s has been extremely important and, in fact, this latter company named us among its preferred suppliers in 2013. We are also currently working on several major projects with TRW. Our client portfolio currently includes other big names like Mercedes, Nidec and Volvo.

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EXPANSION Currently celebrating its first 50 years in operation, Estampaciones Mayo, a discreet, expert and austere medium-sized company — the first SME in its field to gain ISO 9002 quality certification and holder of several others, including ISO TS 16949 (gained in 2001)— is optimistic about the future.

That future now lies in the hands of José Javier, Ana and Íñigo — the heirs of the 2013 Grupo Tecnipublicaciones Honorary Award winner — who have been working in the company for 18, 17 and 14 years, respectively. They explain, “The company has received a boost recently and is now expanding. Despite the tough economic climate at present, we are now ready to grow and widen our client base.”

José Javier Mayo points out, “The impact that a crisis has on a firm depends largely on what that firm had been doing in the four or five years leading up to it.” Íñigo points to several key factors

that have allowed it to escape the crisis: “agility when it comes to adjusting our structure, a high proportion of exports, a varied client mix, and an appropriate level of debt resulting from application of a prudent investment policy in previous years. After adapting to the new situation in the marketplace, we took advantage of the downturn in activity to look inwards and analyse how to improve our organisation with a view to underpinning our current expansion. We are focusing our growth model not only on sustainable expansion, but also on strengthening qualitative factors like geographic diversification, adoption of new technology and materials that accumulate knowledge, as well, of course, on innovation.”

True to the management values instilled by their father, they have taken advantage of the current crisis to invest in the company. Subsequently, in the last two years the firm has invested significantly

and, among other things, it has recently acquired a new 2,000-tonne transfer press. “We have invested in our future growth and in 2013 we have created new jobs.”

Employing 120 people, Estampaciones Mayo’s stamping lines work three shifts, whilst its die-making facilities work two.

It does all of its business in the automotive industry and specialises in active and passive safety products.

The company from Navarre provides a full service, from tooling design through to manufacture of the finished parts.

It has evolved from working on joint design of final components through to delivering subassemblies on a just-intime basis. Experts in what are known as critical parts, it supplies assemblies with a huge amount of value-added content, such as the driver and passenger airbag housings, servo-brakes and steering components.

NUNCA HAY QUE DECIR: ‘NO PUEDO, ESTO NO SE PUEDE HACER’. POR SUPUESTO, TRABAJAR CON LA MÁXIMA CALIDAD Y PRESTAR LA MEJOR ATENCIÓN AL CLIENTE

Precisamente, a finales de los ochenta, estuvimos en el reducido grupo de proveedores seleccionados por Nissan para realizar un viaje a Japón para conocer de forma directa su forma de trabajar. Nissan eligió a una serie de proveedores que destacaban especialmente y para mí aquel viaje supuso una gran oportunidad. Durante diez o doce días, conocimos a fondo su forma de trabajar y recibimos mucha información que luego aplicamos a nuestros procesos productivos y que durante años ha formado parte de la cultura de la empresa.

AR.- Estampaciones Mayo también ha demostrado su valía en otros clientes.

J.A.M.- Sí. Han sido muchos los clientes que a lo largo de estos 50 años nos han dado su confianza, y nosotros hemos sido capaces de corresponderles. Ha resultado muy importante la experiencia de trabajar con Bosch desde los años 90, quien precisamente este año 2013 nos ha reconocido como proveedor preferente. También estamos desarrollando actualmente una labor importante con TRW. Dentro de nuestra actual cartera otros clientes importantes son Mercedes, Nidec o Volvo.

Me gustaría destacar cómo nuestra mentalidad de mejora continua y de constante innovación de procesos nos ha permitido potenciar a lo largo del tiempo la introducción de nuevas tecnologías en torno a la estampación que son un pilar importante para poder estar a la altura de los fabricantes y de los proveedores de primer nivel.

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IT MEANS NEVER SAYING, “I CAN’T DO IT” OR “IT CAN’T BE DONE.” OF COURSE, IT ALSO MEANS DELIVERING MAXIMUM QUALITY AND PROVIDING OUTSTANDING CUSTOMER SERVICE

I would like to take the opportunity here to underline how our attitude of continually improving and constantly innovating our processes has allowed us to bring in new stamping technologies that have formed the foundations on which we have built our capacity to meet automakers’ and tier-one suppliers’ needs.

We have advanced our use of materials — such as highyield-strength steels, stainless steel and aluminium — and we have evolved in line with welding technology, now employing laser techniques, though that is not something that I am familiar with [smiles]. We have proven capable of progressing and innovating side-by-side with the technologies that we employ. In addition, the fact that we have our own die-making shop gives us a major competitive advantage, as it means that we can support our clients during the die design stage and contribute towards their development.

AR: What does it take to maintain and expand a company of the stature of Estampaciones Mayo?

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“A finales de los ochenta, estuvimos en el reducido grupo de proveedores seleccionados por Nissan para realizar un viaje a Japón para conocer de forma directa su forma de trabajar”./“At the end of the 1980s, for example, we were one of the small group of suppliers invited by Nissan to visit its facilities in Japan to see its working methods first hand.”

HEMOS RECORRIDO TODA LA EVOLUCIÓN DE LA SOLDADURA HASTA LLEGAR AL LÁSER

Hemos progresado en el uso de materiales: aceros de alto límite elástico, inoxidable, aluminio.. y hemos recorrido toda la evolución de la soldadura hasta llegar hoy en día al láser, pero esto yo ya no sé hacerlo (apunta en tono divertido). Hemos sido capaces de progresar e innovar en las tecnologías que requeríamos. Además, el hecho de tener nuestra propia troquelería supone una ventaja competitiva importante por el apoyo y desarrollo que podemos aportar al cliente en el diseño de troqueles.

AR.- ¿Qué hace falta para mantener y hacer crecer una empresa de la solvencia de Estampaciones Mayo?

J.A.M.- Pues nunca decir: “No puedo, esto no se puede hacer”. Por supuesto, trabajar con la máxima calidad y prestar la mejor atención al cliente.

También es muy importante contar con un buen equipo, rodearse de personas que se impliquen en el proyecto. En este sentido, he tenido la suerte de contar con personas muy comprometidas que me han acompañado en mi proyecto a lo largo de los años con mucha dedicación y esfuerzo. Hay que tirar juntos hacia adelante, porque si no, malo.

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WE HAVE ADVANCED OUR USE OF HIGH-YIELD-STRENGTH STEELS AND HAVE EVOLVED IN LINE WITH WELDING TECHNOLOGY, NOW EMPLOYING LASER TECHNIQUES J.A.M.: It means never saying, “I can’t do it” or “it can’t be done.” Of course, it also means delivering maximum quality and providing outstanding customer service. Likewise, It is important to have a strong team and to surround yourself with people committed to the project. In this regard, I have had the good fortune to be accompanied by extremely committed and dedicated people over the years who have given the firm their all. Everybody has to pull together, otherwise you end up going backwards.

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Aurea López

DIRECTORA DE MARKETING DE SIEMENS INDUSTRY SOFTWARE PARA ESPAÑA Y PORTUGAL MARKETING MANAGER FOR SPAIN AND PORTUGAL AT SIEMENS INDUSTRY SOFTWARE

Con la industria del automóvil nos entendemos a la perfección

Siemens and the automotive industry understand each other completely

“Desde la innovación interna pretendemos ayudar a nuestros clientes a tomar decisiones más inteligentes para fabricar mejores productos”/“By innovating internally we try to help our clients make more intelligent decisions and so make better products.”

En su continua carrera en el perfeccionamiento de un concepto tan complejo con el PLM, Siemens Industry Software se ha convertido, a escala global, en un aliado imprescindible para numerosas empresas del sector de automoción. Desde este año su proyección va mucho más allá, pues ha adaptado su solución de referencia a las pymes./Siemens Industry Software’s continual work to enhance operation of a process as complex as product lifecycle management (PLM) has made it a vital global ally of numerous automotive sector firms. Moreover, this year it has extended its reach even further, adapting its benchmark application to SMEs’ requirements.

POR L.M.G / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: SIEMENS INDUSTRY SOFTWARE

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“Empezamos divulgando cómo PLM aumentaba la productividad de las empresas y ahora nos focalizamos en acercar PLM a las pymes”/“We began by raising awareness about how PLM increases company productivity and we are now concentrating on bringing PLM to SMEs.”

Aurea López, directora de Marketing de Siemens Industry Software para España y Portugal)Marketing Manager for Spain and Portugal at Siemens Industry Software

NUESTRA ESTRATEGIA HD-PLM SE CONSTRUYE SOBRE LOS FUERTES FUNDAMENTOS TECNOLÓGICOS DE SIEMENS INDUSTRY SOFTWARE ESTABLECIDOS A LO LARGO DE MÁS DE 30 AÑOS DE INNOVACIONES DE SOFTWARE

OUR HD-PLM STRATEGY IS BUILT ON THE SOUND TECHNOLOGICAL FOUNDATIONS LAID BY SIEMENS INDUSTRY SOFTWARE OVER MORE THAN 30 YEARS OF SOFTWARE INNOVATION

A

utoRevista: valor, tiempo, productividad, potencial tecnológico, rentabilidad... ¿Cómo combina Siemens Industry Software todos estos ingredientes para desarrollar soluciones innovadoras en un entorno tan complejo como el ciclo de vida de producto?

Aurea López.- Nuestra estrategia HD-PLM se construye sobre los fuertes fundamentos tecnológicos de Siemens Industry Software establecidos a lo largo de más de 30 años de innovaciones de software. Ponemos todos los recursos y herramientas de las que disponemos para seguir innovando para entre68 • AutoRevista

A

utoRevista: Value, time, productivity, technology potential and cost-effectiveness. How does Siemens Industry Software combine all of these ingredients to develop innovative solutions applicable to a process as complex as product lifecycle management?

Aurea López: Our HD-PLM strategy is built on the sound technological foundations laid by Siemens Industry Software over more than 30 years of software innovation. We use all of our available resources and tools to innovate and deliver a solution that supports cohesive, intuitive and consistent decision-

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“Con nuestro software se mejora la productividad, los procesos comunes y se consigue una colaboración global más eficaz para el diseño y desarrollo del automóvil”./“Our software enhances productivity, makes it easy to develop common processes, and achieves much more effective global collaboration on automobile design and development.”

AHORA ES EL MOMENTO DE QUE UNA PYME PUEDA DAR EL PASO QUE LE PERMITE JUGAR EN LAS GRANDES LIGAS. ESTE ENFOQUE HA SIGNIFICADO UN PROYECTO DE INNOVACIÓN DESCOMUNAL PARA LA COMPAÑÍA EN LOS ÚLTIMOS AÑOS gar un ambiente consistente de soporte de decisiones cohesivo e intuitivo a lo largo del ciclo de vida del producto y en toda la empresa global.

Nuestra solución ha evolucionado a la par que lo hacía la industria. Las necesidades han ido cambiando y hemos aplicado la innovación a nuestras soluciones para poder responder a aquellas. Empezamos divulgando cómo PLM aumentaba la productividad de las empresas y ahora nos focalizamos en acercar PLM a las pymes.

AR.- Precisamente son las pymes las protagonistas de la estrategia innovadora más reciente de la compañía, ¿no?

A.L.- Actualmente un 99% de los 26 millones de empresas que hay en la Unión Europea son pymes. Este es uno de los motivos por los que hemos presentado la nueva estrategia PLM enfocada a las pymes para que éstas puedan competir en el mercado y puedan disponer de las mismas armas que las multinacionales. Para estas empresas que disponen de unos recursos más limitados y que buscan soluciones que se puedan 70 • AutoRevista

making throughout a product’s entire lifecycle within a global company.

Our solution has evolved in line with industry. As companies’ needs have changed over time, we have sought innovative ways to develop our solutions to respond to them. We began by raising awareness about how PLM increases company productivity and we are now concentrating on bringing PLM to SMEs. AR: Does that mean SMEs are the focus of the company’s latest innovation strategy?

A.L.: Ninety-nine per cent of the European Union’s 26 million companies are SMEs. This is one of the reasons why we have launched our new PLM strategy targeting SMEs, as we want to help these firms compete in the marketplace with the same tools as multinationals. As these companies have fewer resources and want standard solutions, our new strategy is to provide an OOTB (Out of the Box) application that works as soon as it is installed without the need for configuration or modification, making the return on investment much quicker.

The product is a pre-configured solution that is available at a much lower cost and it is going to dispel the myth that SMEs cannot afford PLM. From now on, SMEs will have the chance to play in the big league. This new approach has required an extraordinary amount of innovation by the company in the last few years. We want to help firms innovate and grow and, naturally, we want to help firms in Spain do that as well.

AR: How does the automotive-industry value chain, from ve-

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FROM NOW ON, SMES WILL HAVE THE CHANCE TO PLAY IN THE BIG LEAGUE. THIS NEW APPROACH HAS REQUIRED AN EXTRAORDINARY AMOUNT OF INNOVATION BY THE COMPANY IN THE LAST FEW YEARS implantar de manera estándar, nuestra nueva estrategia ofrece una solución OOTB (Out of the box). Ofrece un producto que puede funcionar inmediatamente después de instalarse sin necesidad de configuración o modificación permitiendo un retorno de la inversión mucho más rápido.

Se trata de una solución preconfigurada, con un coste mucho más bajo, que va a hacer desaparecer el mito de que una pyme no puede acceder a un PLM. Ahora es el momento de que una pyme pueda dar el paso que le permite jugar en las grandes ligas. Este enfoque ha significado un proyecto de innovación descomunal para la compañía en los últimos años. Queremos contribuir a conseguir que las empresas innoven hacia el crecimiento y, por supuesto, también en España.

AR.- ¿Cuál es la percepción de Siemens Industry Software que tiene la industria de automoción, desde el fabricante de automóviles a todos los integrantes de la cadena de valor?

A.L.- En este contexto de crecimiento de las tecnologías de la información y la comunicación, la eficiencia y la productividad se han convertido en la base para la

hicle manufacturers through to suppliers, view Siemens Industry Software?

A.L.: In the current context of ever-increasing information and communication technology, efficiency and productivity are the cornerstones on which automakers and suppliers base new product innovation and development.

In the automotive market, innovation is vital when it comes to meeting new requirements such as developing products with greater value-added content, entering new markets, minimising costs and becoming more competitive.

Automakers of the stature of Aston Martin, Daimler and Red Bull have already standardised their global vehicle-development processes using Siemens PLM software. Our software enhances productivity, makes it easy to develop common processes, and achieves much more effective global collaboration on automobile design and development.

We innovate by developing products that meet the sector’s needs and that allow manufacturers to manage product data right from initial design through to manufacture. Moreover, those data include each and every member of the value chain. The goal is to innovate by offering high-quality products and ser-

“La nueva operativa de Teamcenter para pymes, permite acelerar la implementación de la gestión de datos de productos”./ “The new operating procedure introduced in Teamcenter for SMEs accelerates productdata-management implementation”

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PREMIOS AWARDS

EL INFINITO POTENCIAL DEL PLM Cuando en mayo de 2007, Siemens adquiría la firma estadounidense UGS, sabía que completaba su formidable gama de productos una empresa a la que ha sabido añadir mucho valor desde entonces. En efecto, la rama Siemens Industry Software se ha convertido en una referencia total en la gestión del ciclo de vida de producto (PLM).

En su propia web, la compañía lo define de forma detallada: la gestión del ciclo de vida del producto - Product Lifecycle Management (PLM) - puede definirse como una estrategia de información: permite construir una estructura de datos coherente, consolidando sistemas.

PLM también puede denominarse como una estrategia empresarial: permite que las organizaciones globales trabajen como un equipo unificado para diseñar, producir, dar soporte y retirar productos del mercado y, al mismo tiempo, recoger las prácticas recomendadas y leccio-

nes aprendidas durante el proceso. “En Siemens PLM Software creemos que PLM es una estrategia de información, una estrategia empresarial y, en última instancia, una estrategia para la transformación de la empresa. La consideramos un concepto exhaustivo de promover la innovación basado en el acceso, desde todos los puntos de la empresa, a un lugar común de información y procesos de productos”, subrayan.

En esta línea, Aurea López, directora de Marketing, remarca que “una parte importantísima de nuestro presupuesto va destinada a I+D+i. Sin innovación no seríamos nada”. Esa capacidad se plasma en ejemplos como la aportación a la labor de ingeniería en el desarrollo de los monoplazas de la escudería Red Bull en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. “La labor de diseño y rediseño del coche carrera a carrera se realiza a través de nuestro PLM. Sebastian Vettel se ha

proclamado campeón del mundo, por cuarta vez, y estamos orgullosos, porque una parte de ese premio es de Siemens Industry Software”.

Galardonada por General Motors como mejor proveedor del año en 2013, la compañía impulsa constantes mejoras e innovaciones en Teamcenter, Solid Edge, NX y Tecnomatix. “Además hemos adquirido una nueva compañía, LMS, cuyos productos se han incorporado a nuestro portfolio de soluciones y seguimos avanzando con una mayor ampliación y diversificación de productos. Todos nuestros clientes, pero una industria como la de automoción quiere proveedores fiables y que permanezca en el tiempo. Nuestra historia se remonta a más 150 años y esa sigue siendo nuestra fiabilidad, convirtiéndonos en parte de nuestros clientes a los que aportamos soluciones de valor y, por supuesto, innovación”, concluye Aurea López.

IN TODAY’S BUSINESS WORLD, DECISIONS ARE BASED ON VERIFIABLE FACTS DERIVED FROM INFORMATION SUPPLIED BY PLM SYSTEMS, WHICH ARE THERE TO HELP INCREASE PROFIT AND PRODUCTIVITY

“En este momento la innovación en el terreno del ciclo de vida de producto pasa por la estrategia HD-PLM.”/“At present, innovation in product lifecycle management is being driven by the HD-PLM strategy.”

innovación y el desarrollo de nuevos productos para fabricantes de automóviles y proveedores de la industria. En el mercado de la automoción la innovación es vital para responder a las nuevas necesidades como desarrollar productos de mayor valor añadido, acceder a nuevos mercados y reducir al máximo los costes y conseguir ser más competitivos. Importantes fabricantes como Aston Martin, Daimler o Red Bull ya han estandarizado el desarrollo global de sus coches con el software PLM de Siemens. Con nuestro software se mejora la productividad, los procesos comunes y se consigue una colaboración global más eficaz para el diseño y desarrollo del automóvil.

Innovamos elaborando productos que respondan a les nece72 • AutoRevista

vices that are delivered within the right timeframe, thereby creating exceptional value.

In short, Siemens and the automotive industry understand each other completely. An ever-increasing number of automakers (OEMs) and tier-one suppliers are migrating to our solutions.

AR: Which products and solutions released by Siemens Industry Software in recent years have produced the greatest qualitative advances in terms of innovation?

A.L.: Several of the products in our portfolio have set new benchmarks. One of these is Solid Edge, which gave industry Synchronous Technology and which nobody else has been able to match yet. These advances improve the way firms plan their work and allow them to do it much faster and without having to redo tasks performed previously.

The latest version of Siemens’ Solid Edge software (Solid Edge ST6) includes numerous improvements to its design, simulation and collaboration features that allow users to perform some tasks up to 6 times faster than they could with its predecessor. This in turn means they can bring high-quality products to market much sooner. Meanwhile, the latest ver-

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PREMIO AUTOREVISTA A LA INNOVACIÓN TECNOLÓGICA 2013 WINNER OF THE 2013 AUTOREVISTA TECHNOLOGICAL INNOVATION AWARD

AHORA LAS DECISIONES SE BASAN EN HECHOS FIABLES CON INFORMACIÓN SUMINISTRADA POR UN PLM, QUE AYUDA A INCREMENTAR LOS BENEFICIOS Y LA PRODUCTIVIDAD sidades del sector con soluciones que permitan la gestión de los datos del producto desde los primeros pasos en el diseño hasta la fabricación, incluyendo a todos los integrantes de la cadena de valor. Innovar ofreciendo productos de alta calidad y servicios a tiempo apostando por la creación de un valor excepcional.

En suma, con la industria del automóvil nos entendemos a la perfección. Cada vez hay un mayor número de constructores de automóviles (OEM) y proveedores de primer nivel Tier 1, migrando a nuestras soluciones.

sion in the NX series, NX9, enhances industrial product engineering even further.

Tecnomatix is emerging as the undisputed leader in its segment and is now the world’s most widely used digital manufacturing solution. The new operating procedure introduced in Teamcenter for SMEs accelerates product-data-management implementation, streamlining product development

AR.- ¿Qué productos y soluciones desplegadas por Siemens Industry Software en los últimos tiempos han supuesto saltos cualitativos en materia de innovación?

A.L.- Tenemos productos que han marcado hitos en la historia. Podemos hablar de Solid Edge, que en su día presentó la tecnología Synchronous Technology, que hasta el momento nadie ha sabido igualar. Con estos avances, permitimos trabajar a las empresas de una forma planificada, rápida y sin necesidad de que tengan que repetir lo que ya han hecho anteriormente.

La última versión del software Solid Edge de Siemens (Solid Edge ST6) incluye numerosas mejoras en las áreas de diseño, simulación y colaboración que permiten realizar ciertas tareas hasta seis veces más rápido que con la versión anterior y conseguir así lanzar productos de calidad más rápidamente al mercado. La nueva versión de NX, NX9, potencia aún más la ingeniería de productos industriales.

Tecnomatix se alza como líder indiscutible, siendo la solución de fabricación digital más utilizada en el mundo.

La nueva operativa de Teamcenter para pymes permite acelerar la implementación de la gestión de datos de productos, agilizando el desarrollo del producto y ayudando así a las empresas a obtener rápidamente los beneficios de la gestión de datos. Con estas funciones multi-CAD de gestión de datos, los fabricantes pueden admiAutoRevista • 73

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PREMIOS AWARDS

PLM’S INFINITE POTENTIAL When Siemens took over US firm UGS in May 2007 it bought a firm that completed its already formidable product range and to which it has since added enormous value. Such is the case that Siemens Industry Software has become the benchmark in product lifecycle management (PLM).

On its website, the company defines product lifecycle management as “an information strategy: it builds a coherent data structure by consolidating systems.

You can also call PLM an enterprise strategy: it lets global organizations work as a single team to design, produce, support and retire products, while capturing best practices and lessons learned along the way. At Siemens PLM Software, we view PLM as an information strategy, an enterprise strategy and, ultimately, a

transformational business strategy. We see it as a comprehensive approach to innovation built on enterprise-wide access to a common repository of product information and processes.”

In line with this, Marketing Manager Aurea López remarks, “a major part of our budget is spent on R&D and Innovation. Without innovation we would be nothing.” That capacity is made evident by examples like its contribution to engineering processes when developing the Red Bull racing cars competing in the F1 World Championship. “The job of designing and redesigning the car race after race is done with our PLM software.

Sebastian Vettel has become world champion again, for the fourth time, and that makes us proud, because part of the victory is down to Siemens Industry

nistrar, controlar y compartir de forma efectiva y eficiente los datos mecánicos de diseño asistido por ordenador a través de todo el diseño y la cadena de suministros.

En el sector de la automoción, la innovación en estos productos y soluciones ha conseguido reducir el esfuerzo de ingeniería un 50% y duplicar la capacidad de desarrollo de vehículos a través de la estandarización, reutilización de conocimientos y la validación digital. En algunos casos, los clientes hablan de un 30% de ahorro en tiempo y un 40% de eliminación de errores.

AR.- Uno de los mensajes que suele trasladarse desde la compañía es el apoyo a la inteligencia en la toma de decisiones. ¿Constituye esta filosofía otra forma de generar innovación?

A.L.- Sin duda. Desde la innovación interna pretendemos ayudar a nuestros clientes a tomar decisiones más inteligentes para fabricar mejores productos, de manera que se sientan apoyados en todo momento cuando eligen nuestros productos. En el caso del sector automoción llevamos años suministrando estas herramientas que se modulan y se adaptan a cada empresa y sus necesidades.

La implicación en la decisión de implementar un PLM compete a la dirección general de cada empresa, cuyo liderazgo en este enfoque es determinante. Es desde arriba donde se deben tomar decisiones de forma rápida y documentada, porque ya no sirve el olfato, que nos ha funcionado durante mucho tiempo. Ahora las decisiones se basan en hechos fiables con información suministrada por un PLM, que ayuda a incrementar los beneficios y la productividad. El PLM obliga a hacer una reingeniería interna de procesos y ahí está la innovación que permite a las empresas mejorar en sus procesos. Aquellas con más alto nivel competitivo lo están llevando a cabo.

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Software.” Named by General Motors as best supplier of the year in 2013, the company is constantly improving and innovating its Teamcenter, Solid Edge, NX and Tecnomatix products. “Furthermore, we recently took over a new firm, LMS, and incorporated its products into our solutions portfolio while, in parallel, we continue to broaden and diversify our range. All our clients want reliable suppliers capable of accompanying them over time, but that is particularly the case with the automotive industry.

Our firm has over 150 years’ history behind it, a fact that underwrites our dependability and makes us a part of our clients as we continue to deliver solutions that generate value and, of course, innovation,” concludes Ms López.

and helping firms to gain a rapid return on data management. With these multi-CAD data-management functions, manufacturers can administer, monitor and share mechanical CAD data effectively and efficiently throughout the entire design process and supply chain.

In the automotive sector, innovation in these products and solutions has cut engineering effort by 50% while doubling vehicle development capacity by increasing standardisation, knowledge reuse and digital validation. In some cases, clients speak of achieving time savings of 30% and of reducing errors by 40%.

AR: One of the company’s key messages is its focus on supporting intelligent decision-making. Is this another way of generating innovation?

A.L.: Without a doubt. By innovating internally we try to help our clients make more intelligent decisions and so make better products. We want them to feel they can turn to us for support when they choose our products. In the automotive sector’s case, we have been supplying these tools for many years now and are experts at adapting them to each individual company and its particular requirements.

The decision to implement PLM has to come from senior management and, in this regard, their leadership plays a decisive role. Decisions need to be made quickly at the top of the firm and those decisions need to be documented because intuition, which worked for a long time, is no longer enough. In today’s business world, decisions are based on verifiable facts derived from information supplied by PLM systems, which are there to help increase profit and productivity. Implementing PLM forces companies to re-engineer their internal processes, and that is the source of the innovation that then allows them to improve. The world’s most competitive and smartest firms are it doing already.

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“En el caso del sector automoción llevamos años suministrando estas herramientas que se modulan y se adaptan a cada empresa y sus necesidades”./“In the automotive sector’s case, we have been supplying these tools for many years now and are experts at adapting them to each individual company and its particular requirements.”

AR.- La firma Siemens es, históricamente, una de las referencias mundiales en el terreno de la innovación. ¿Se trabaja de forma coordinada con otras ramas de la multinacional a la hora de innovar?

A.L.- Siemens Industry Software ha ido innovando e implementando su portfolio tanto con el desarrollo interno como con adquisiciones de empresas para poder ofrecer soluciones para cada segmento del mercado, pero siempre siguiendo la filosofía de Siemens. Estamos integrados en la División de Automatización Industrial de la compañía con una estructura independiente con sede en Plano (Texas) donde está el centro de desarrollo e innovación pero seguimos siendo una parte más de la multinacional.

AR: Siemens has always been a worldwide benchmark for innovation. Do you work with the multinational’s other branches when innovating?

A.L.: The continual innovation in Siemens Industry Software’s product portfolio is a result of both internal development and acquisition of other companies. Our aim is to develop solutions tailored to each particular market segment, but which always follow the common Siemens philosophy. We have an independent structure and belong to the company’s Industrial Automation division. Although our head office is in Plano (Texas), which is also where we have our innovation and development centre, we are still a part of the multinational.

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PREMIOS AWARDS

SI NO FUÉRAMOS CAPACES DE DESARROLLAR PRODUCTOS INNOVADORES QUE AYUDEN A LA INDUSTRIA, SIEMENS INDUSTRY SOFTWARE NO TENDRÍA SENTIDO

IF SIEMENS INDUSTRY SOFTWARE WERE NOT CAPABLE OF DEVELOPING INNOVATIVE PRODUCTS ABLE TO HELP INDUSTRY, THERE WOULD BE NO REASON FOR US TO EXIST El hecho de que nuestros productos sean Siemens nos ha ayudado mucho. Es muy fácil visitar a cualquier empresa de automoción con productos de Siemens, que también tiene otras vertientes en automoción, con las que compartimos sinergias.

Finalmente, una mirada haca al futuro. ¿Hacia dónde debe tender la innovación en el terreno del ciclo de vida de producto? ¿Cómo conseguir mejores resultados entre todos los departamentos y áreas de una compañía en un objetivo común y cómo puede contribuir Siemens Industry Software a ello?

A.L.- En este momento la innovación en el terreno del ciclo de vida de producto pasa por la estrategia HD-PLM. Un esquema de trabajo diseñado para convertir eficientemente una colección de datos en conocimiento para conseguir una mejora en la toma de decisiones.

Este esquema involucra a todos los departamentos implicados en la gestión del ciclo de vida del producto y les asiste en la toma de decisiones colaborativa y en validar las decisiones comparándolas con las mejores prácticas.

Como he dicho, es muy importante el paso dado en la adaptación del PLM a las pymes. Vamos a seguir innovando y arriesgando, es lo que venimos haciendo desde hace mucho tiempo y no nos va nada mal, sobre todo en automoción.

Seguimos constatando que la implantación de PLMs va en aumento porque las empresas están en un momento de “me paro, analizo y decido” a la hora de mejorar sus procesos y la única forma de hacerlo es con software. Si no fuéramos capaces de desarrollar productos innovadores que ayuden a la industria, Siemens Industry Software no tendría sentido.

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The fact that our products bear the Siemens name has helped us enormously. It is very easy to arrange appointments at automotive industry firms when you have Siemens products.

We also share synergies with the parent company’s other branches that work in the automotive sector.

AR: Finally, looking towards the future, where do you see innovation heading in the product lifecycle management field? How can firms ensure that they achieve the best results across their various departments and units and that they share a common objective, and how can Siemens Industry Software help them do that?

A.L.: At present, innovation in product lifecycle management is being driven by the HD-PLM strategy. This is a workflow designed to convert data into knowledge efficiently and so improve decision making. This workflow involves every department that participates in product lifecycle management and helps them make collaborative decisions and then validate them against best practice.

As I said before, the move to adapt PLM to SMEs is extremely significant. We are going to continue to innovate and embrace risk, which is what we have been doing for a very long time and which has worked well for us so far, especially in the automotive sector. We are seeing a rise in PLM implementation because companies are at the stage where they are stopping to take stock of the situation and make decisions on how to improve their processes, and the only way to do that is with software. If Siemens Industry Software were not capable of developing innovative products able to help industry, there would be no reason for us to exist.

LA OPTIMIZACIÓN DEFINITIVA DE LA CADENA DE SUMINISTRO

E

s un hecho innegable que la gestión de la cadena de suministro (SCM) es hoy uno de los grandes retos de las empresas. Actualmente, la SCM alcanza un grado de complejidad tal que genera, por una parte, riesgos sistémicos en la línea de fabricación y, por otra, costes que afectan a los márgenes de todos los actores que intervienen en el proceso logístico y productivo, principalmente derivados de los niveles de stock, distribución al cliente final y costes de oportunidad.

TLSI (Técnicas Logísticas Sistemas e Ingeniería), es una compañía de Business Intelligence cuyo éxito se fundamenta en el desarrollo de soluciones para la gestión global de la SCM en las que se combina la Ingeniería de Procesos con el desarrollo software. TLSI opera optimizando la cadena de suministro gestionada por operadores logísticos o los mismos fabricantes, principalmente en el sector de automoción. También desarrolla soluciones para clientes del sector de almacenaje y distribución, y de logística portuaria.

La clave del éxito de la compañía es su tecnología WHALES, que optimiza la gestión de la demanda en la cadena de suministro. WHALES se apoya en cuatro pilares fundamentales: visibilidad, infraestructura, coordinación y optimización. Así, WHALES logra que todos los miembros de la cadena de Suministro visualicen el estado real del resto de actores, adaptándose a los cambios en la demanda.

Permite que los distintos actores de la SCM trabajen de forma alineada, coordinados, y que sean capaces de dar una respuesta inmediata a fluctuaciones de la demanda y a otros imprevistos. Con todo ello, WHALES permite mejorar sustancialmente el servicio al cliente final.

La solución desarrollada por TLSI es pionera en el mercado español. TLSI ha sido capaz de generar ahorros del 25% en entornos altamente tensionados, y mejorar sustancialmente los márgenes de las empresas con las que opera. TLSI ha conseguido reducir los niveles de stock, así como los costes de no calidad.

Asimismo, las soluciones desarrolladas por TLSI han permitido reducir el absen-

tismo en un 75%, eliminar completamente horas extra y reducir las rotaciones de forma dramática.

En definitiva, TLSI es una compañía puntera en soluciones tecnológicas para la gestión de la SCM, a través de estrategias que articulan la misma en torno a la demanda. Los resultados son sorprendentes, en un entorno tan complejo y exigente como el automovilístico. Por ello, es muy probable que este tipo de sistemas de gestión se aplique en breve a otros sectores industriales, y contribuirá a la mejora de los resultados y a la competitividad de las empresas a escala nacional e internacional.

www.tlsi.es

AutoRevista • 77

PUBLI-REPORTAJE

Innovación en vidrio de espesor reducido para mejorar la eficiencia energética Hoy en día, una de las principales inquietudes en la industria de automoción es la reducción del consumo de combustible con el fin de alcanzar los objetivos en emisiones de CO2 que se han fijado en muchos países. Además de las clásicas mediciones para conseguir motores más eficientes y reducir el peso de los componentes metálicos de los vehículos, el avance en aligerar el vidrio para automoción ha encontrado finalmente su aplicación en la producción en serie.

Innovative low weight glazing for enhanced energy efficiency One of the major topics in automotive industry today is the reduction of fuel consumption in order to achieve the challenging targets on CO2 emission reduction that many countries have today. Besides classical measures to make the power train more efficient and to reduce the weight of the vehicle’s metal components, advanced low weight automotive glazing that improves the energy efficiency of the car has now found its first applications in series.

Introducción La eficiencia energética es actualmente uno de los criterios más importantes para los fabricantes de coches para asegurar el éxito de sus nuevos vehículos. Muchos factores conducen a esta tendencia, por supuesto, siendo el más obvio los objetivos en emisiones de CO2 que existen en muchos países de todo el mundo, y que serán de media un 20% más exigentes cada 5 a ños. Sin embargo, más allá de esto también hay un claro deseo por parte de los consumidores finales de minimizar el daño hacia el medio ambiente.

El vidrio de automoción puede contribuir de varias maneras con la reducción del consumo de combustible del vehículo, o en definitiva, con el consumo de energía. La forma más simple e inmediata es claramente la reducción de peso, la cual se puede obtener mediante la reducción del espesor del vidrio. En este caso el mayor reto, además del desarrollo del apropiado proceso de fabricación, es mantener otras características, tales como una resistencia óptima.

Más allá de la reducción del espesor, se puede conseguir un peso más ligero reemplazando el vidrio de forma parcial o completa con materiales de baja densidad, como el PVB (butiral de polivinilo) o PC (policarbonato). En líneas generales, el vidrio ligero es la solución que será implementada en los futuros vehículos con mayor 78 • AutoRevista

Introduction Energy efficiency of a vehicle is today one of the most important criteria for car manufacturers to ensure the success of new vehicle models. Many factors drive this trend; the most obvious one being of course the very demanding targets on overall CO2 fleet emission that exists today in many countries around the world, and that will on average become every 5 years 20% more demanding. However, beyond this there is also a very clear wish from end consumers, which is driven by both, economic considerations related to total cost of ownership, and by more ethical desire to minimize the damage to the environment.

Automotive glazing can contribute in various ways to reduce the fuel consumption – or more general the energy consumption – of a car. The most obvious approach is of course weight reduction, which can be achieved by reducing the thickness of the glass. In this case the major challenge besides the development of appropriate manufacturing processes is to keep other characteristics like strength at a satisfactory level. Beyond glass thickness reduction, a lower weight can of course also be reached by replacing glass either partially or completely with low-density materials like PVB (polyvinyl butyral) or PC (polycarbonate). Generally speaking, low weight glazing is the solution that will be implemented into future vehicles most quickly, because the benefit is directly visible in traditional driving cycles like NEDC (New European Driving Cycle).

However, there is also increasing interest in consumption improvements beyond today’s driving cycles. It is very well known that an important part of the overall vehicle energy consumption is not visible in driving tests like NEDC, simply because the component generating the consumption is not turned on. From the legislative side several initiatives are on the way to address this point. The short term solution are incentives like CO2 credits for so-called eco-innovations which reduce off-cycle consumption, and midterm we can expect driving cycles that are more representative.

In fact, automotive glazing has in important role to play in the re-

rapidez, dado que el beneficio es directamente palpable en los ciclos de conducción tradicional como el NEDC (New European Driving Cycle).

Ahora bien, hay también un creciente interés en la eficiencia del consumo. Es bien sabido que una parte relevante del consumo no es visible con tests como el NEDC, simplemente porque el componente que genera el consumo no está activado. Desde el punto de vista legislativo, varias iniciativas están en la senda que dirige hacia este aspecto. La solución a corto plazo son los incentivos, como los “créditos de CO2” para las llamadas “eco-innovaciones”, las cuales reducen el consumo. A medio plazo podemos esperar ciclos de conducción que serán más representativos.

De hecho, el vidrio de automoción juega un importante papel en dicha reducción, como por ejemplo el uso de vidrio atérmico y calefactable que permite reducir el consumo de energía del climatizador o la energía necesaria para desempañar el parabrisas. Al mismo tiempo, estas tecnologías mejoran considerablemente el confort para los ocupantes del vehículo y la visión del conductor.

SGS ClimaCoat, uno de los últimos desarrollos en innovación de Saint-Gobain Sekurit aporta en este aspecto el mejor rendimiento disponible actualmente en el mercado. En las primeras aplicaciones que se pueden ver ya hoy en el mercado, son los conductores quiénes disfrutan de estos beneficios en confort y seguridad.

EL PARABRISAS 4mm A primeros de año, el Ferrari LaFerrari, el último bólido de Maranello, fue el primer coche con un parabrisas de 4mm de espesor. Uno de los principales objetivos de Ferrari para sus nuevos modelos es la reducción de peso, y la última tecnología de Saint-Gobain Sekurit permite a la lujosa marca italiana ahorrar 1,3 Kg sólo con este parabrisas. Esto representa un 12% de ganancia con respecto al espesor estándar de un parabrisas, de 4,5mm.

Desde entonces, el parabrisas de 4mm de espesor ha llegado también al mercado para los medelos Alfa 4C, el BMW i3, y en el nuevo

duction of such off-cycle energy consumption, since the use of heat-reflecting and heatable glazing technology allows a reduction of AC energy consumption or a reduction of the energy needed to defog a windscreen. At the same time such technologies improve the comfort for vehicle occupants significantly and the vision for the driver. SGS ClimaCoat, one of the latest developments by Saint-Gobain Sekurit, provides here the best performance available on the market today. In the first applications that are now visible in the market, these comfort and safety benefits are in fact the drivers for the implementation of the technology, but very soon further applications will go into serial production where energy efficiency it the main driver.

4mm WINDSHIELDS Earlier the year the LaFerrari, the latest sports car from Maranello, was the first car with a 4mm lightweight windshield. One of Ferrari’s major objectives for the new model was weight reduction, and Saint-Gobain Sekurit’s latest technology enabled the luxury car manufacturer to save 1.3kg on the windscreen alone. Compared to current standard thickness of 4.5mm, the introduction of this lightweight 4mm innovation reduces the glazing weight by 12%.

Since then, the 4mm windshield has come to the market also on the Alfa 4C, the BMW i3, and on the new Citroen C4 Picasso. The application on the C4 Picasso is in particular remarkable, since due to the large size of the panoramic windshield on this car, the weight saving is even 2.6 kg. Finally, further car models with this new lightweight technology will go into serial production in 2014. For the coming years, a very rapid growth of this technology will be seen, not only in Europe but also in Asia and in America.

Generally speaking, the thickness and the weight of windshields have been reduced over the last decades. Today in the worldwide market most windshields have a total thickness of 5mm, compriAutoRevista • 79

REDUCCIÓN DE PESO CONSIDERANDO EL SET COMPLETO DE ACRISTALAMIENTO WEIGHT REDUCTION CONSIDERING THE FULL GLAZING SET La reducción potencial de peso gracias al vidrio no está limitada al parabrisas pues existen también en otras piezas de acristalamiento. La tabla 2 muestra las diferentes oportunidades para otras piezas de vidrio: En consecuencia, para un coche familiar con unos 5,5m2 de superficie acristalada el ahorro potencial de peso gracias al espesor reducido ronda los 10Kg. El cálculo del ahorro de combustible resultante se puede realizar con el FRV (Fuel Reduction Value), el cual establece que 100 kg de reducción de peso equivale a un ahorro de 0,35l/100 km para motores de gasolina, y de 0,28l/100 km para los motores diésel. Por tanto, una reducción de 10kg gracias a la reducción del espesor de vidrio genera un ahorro máximo de 0,037l/100km, que se traduce en 0,847g CO2/km. Este ahorro toma como base un kilometraje medio anual de 24.000 km, obteniendo un total de 20kg menos de emisiones CO2 al año.

El mismo ahorro potencial se puede aplicar también a los vehículos eléctricos (VE). Para este tipo de vehículos el interés es aún mayor, dado que la autonomía actual de estos hoy en día y los altos costes de las baterías son temas muy relevantes. El modelo de cálculo muestra que el vidrio de espesor reducido podría permitir una reducción entre 0,5% - 1% en el tamaño de la batería, con el correspondiente

BODY OPENING

MATERIAL TODAY

TODAY'S THICKNESS [mm]

INNOVATION MATERIAL

INNOVATION THICKNESS [mm]

SIDELITE

tempered laminated

3.85, or 3.5, or 3.15 5.0 (2.1/0.76/2.1)

tempered laminated

2.85 4.0 (1.6/0.76/1.6)

BACKLITE

tempered

3.85 or 3.5 or 3.15

tempered

2.85

ROOF

tempered laminated

3.85 or 4.85 5.0 (2.1/0.76/2.1)

laminated

4.0 (1.6/0.76/1.6)

ahorro de coste para los fabricantes. El BMW i3 es a día de hoy el primer VE del mercado que incorpora sistemáticamente estos potenciales de ahorro.

The weight reduction potential in automotive glazing is not limited to the windshield, also in the other body openings considerable potential exists. Table 2 shows the different opportunities in the corresponding body openings.

Consequently, for a family car with about 5.5m2 glass surface the total weight saving potential due to low weight glazing is about 10kg. The calculation of the resulting fuel saving can be made with FRV (Fuel Reduction Value) from literature, which indicate that 100kg weight reduction results in fuel savings of 0.35l/100km for gasoline

Citroën C4 Picasso. La aplicación en el “Technospace” de la marca gala es sin duda remarcable, puesto que el enorme tamaño del parabrisas panorámico de este modelo hace que el ahorro en peso sea de 2,6 Kg. Tras ellos, más vehículos con esta nueva tecnología de vidrio de espesor reducido serán lanzados en producción serie a lo largo de 2014, y para los años venideros, podremos ser testigos de un rápido crecimiento de esta tecnología, no sólo en Europa sino también en Asia y América.

En general, el espesor y peso del parabrisas ha sido reducido a lo largo de las últimas décadas. Hoy, en un mercado cada vez más global, la mayoría de los parabrisas cuentan con un espesor de 5mm, conformados por dos hojas de vidrio de 2,1mm y una lámina de PVB de 0,8mm, comp rendida entre las dos hojas de vidrio. El mercado europeo está ya algo más a la vanguardia en la reducción de peso del parabrisas: alrededor del 50% tienen aún 5mm de espesor. El restante 50% en torno al 4,5mm, con hojas de vidrio de 2,1 y 1,6mm (además de los 0,8mm del PVB).

El nuevo parabrisas de 4mm de espesor tiene también un diseño asimétrico, con la hoja de vidrio externa de 1,8mm y la interna con 1,4mm de espesor. La tabla 1 muestra la reducción de peso que se puede conseguir sustituyendo el espesor de un parabrisas cuya medida estándar viene a ser de unos 1,2m². Como se aprecia, queda bastante claro que la implementación de un parabrisas de 4mm de espesor ofrece un potencial realmente atractivo.

No obstante, el peso es sólo un aspecto de las especificaciones generales de un parabrisas, y muchos otros factores deben tomarse en cuenta para desarrollar un producto óptimo y atractivo. Por ejemplo, el parabrisas en sí mismo es la pieza en vidrio más significativa para el conductor, y por tanto se exigen demandas más notables desde el punto de vista de los estándares legales. Asimismo, 80 • AutoRevista

TABLA 2 Espesores de vidrio y tipos de vidrio para uso específico en el vehículo./Glass thicknesses and glass materials for specified usage in the car.

engines, and 0.28l/100km for diesel engines.

Consequently, 10kg weight reduction through thin glazing generates a maximum saving of 0.037l/100km being equivalent to 0.847 g CO2/km. This saving referred to an average annual mileage of 24,000 km per year obtains 20 kg less of CO2 emissions.

The same saving potential also applies to electric vehicles (EVs). The interest to go to low weight solutions is, however, even higher on EVs, since today the limited driving range of these cars and the high costs of the battery are major issues. Model calculations indicate that low weight glazing may allow a reduction of the vehicle battery size by 0.5% - 1%, with corresponding cost savings for the car manufacturer. BMW i3 is now the first EV on the market that systematically incorporates these saving potentials.

WEIGHT REDUCTION [Kg] ; A = 1,2m2

2.60/2.10

2.60/2.10

0.00

2.10/2.10

1.50

0.00

2.10/1.60

3.00

1.50

0.00

1.80/1.40

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TABLA 1

2.10/2.10

2.10/1.60

1.80/1.40

0.00

Reducción de peso de parabrisas con diferentes combinaciones del espesor de vidrio. /Weight reduction of windshields over various glass thickness combinations.

sing two 2.1mm glasses and a 0.8mm plastic layer (so-called “PVB”) between the glasses. The European market is already a bit more advanced on windshield weight reduction: here about 50% of the windshields have 5mm thickness, and 50% have 4.5mm thickness comprising 2.1mm glass on the outside and 1.6mm glass on the inside.

The new 4mm windshields have also an asymmetric design with 1.8mm exterior glass and 1.4mm interior glass. Table 1 shows the weight reduction that can be achieved by changing windshield thickness for a typical windshield surface of 1.2m². It is quite evident then that the implementation of 4mm windshields is offering attractive potential.

However, weight is only one aspect of the general windshield specification, and many other aspects have to be taken into account to develop an optimal and attractive product. For instance, the windshield is the most significant glazing for the view of the driver, and therefore highest demands are made on the windshield by

cada fabricante cuenta con una extensa lista de especificaciones para el parabrisas, las cuales apuntan por ejemplo a la visión a través del vidrio, la robustez y resistencia, aspectos estéticos y contribución al confort general del vehículo.

Cuando Saint-Gobain Sekurit inició este desarrollo, las implicaciones mencionadas frecuentemente por los clientes eran las relativas a las propiedades mecánicas del producto, ya que intuitivamente el público en general podría creer que un parabrisas más fino tendría menor resistencia. Por ello, se llevaron a cabo grandes esfuerzos para asegurar unas óptimas propiedades mecánicas en lo relacionado a la seguridad. Como pruebas, por ejemplo, se ha cumplido con los requerimientos de la normativa ECE R43, la cual tiene el objetivo de limitar el daño de los pasajeros al impactar contra el parabrisas en caso de accidente; o también el test EuroNCAP de forma voluntaria, basado en el riesgo de lesión para los peatones en caso de ser atropellados por el vehículo.

En todos estos exámenes el nuevo parabrisas de 4mm de espesor alcanza las especificaciones deseadas, y en algunos casos como el de EuroNCAP el resultado es incluso mejor que el de los productos de hoy en día. Este último aspecto podría convertirse en primordial en el futuro, pues es un medio eficiente para alcanzar el comportamiento requerido, en el que el HIC (Head Injury Criterion; Índice de Lesión Encefálica) debe estar por debajo de 650.

Otra faceta fundamental en el desarrollo de vidrio de automoción es el riesgo de rotura durante el uso del vehículo. Las roturas deben mantenerse al mínimo nivel ya que un parabrisas dañado se traduce en insatisfacción por parte del cliente. Además de eso, un alto porcentaje de roturas en el parabrisas de cierto modelo puede acarrear una puntuación de seguridad desfavorable, lo que obviamente genera una desventaja competitiva para cualquier fabricante de automóviles. Los estudios de campo muestran que normalmente, las roturas de los parabrisas tienen como origen los impactos de piedras. La figura 2 muestra el típico defecto en el vidrio tras un impacto en el parabrisas.

En consecuencia, la optimización de la resistencia al impacto de una piedra ha sido uno de los principales ejes para el desarrollo de un parabrisas. El gráfico 1 ilustra el resultado final, expresado a través de un test de laboratorio bien definido que goza de una alta aceptación en la industria del automóvil. En este test, una punta con cabeza de diamante muy afilada y altamente definida cae sobre el vidrio desde distintas alturas (esto es, con diferentes valores de velocidad y energía), con lo que finalmente se determina la altura de caída que lleva a obtener un 50% de posibilidad de rotura.

La experiencia de varias décadas muestra que este test correlaciona muy bien los casos de la vida real. Por ejemplo, cuanto más alta es la caída durante la prueba mejor es la resistencia de la configuración durante el uso real del coche.

Como se puede ver en el gráfico, a primera vista el resultado podría parecer muy paradójico, ya que el parabrisas de espesor reducido de 4mm (1,8/1,4) tiene una mayor resistencia al impacto en comparación con un parabrisas más grueso y pesado, como el de 5mm de espesor (2,1/2,1). Análisis más profundos revelan que este comportamiento se alcanza gracias a la combinación de hojas de vidrio de espesor asimétrico.

FIGURA 2 Típico defecto en el parabrisas tras el impacto de una piedra./Typical glass defect at the windshield through stone impact.

GRÁFICO 1 Altura de la caída para la que el 50% de los impactos causan rotura; la mayor resitencia al impacto se alcanza con vidrio de espesor reducido asimétrico./ Drop height for which 50% of the impacts cause breakage; the best stone impact resistance is reached through asymmetric lightweight glazing combination.

the legal standards. Beyond that, each car manufacturer has a very extensive list of windshield specifications which address e.g. vision through the glazing, product robustness, aspect and contribution to the general vehicle comfort.

When Saint-Gobain Sekurit initiated this development, concerns that were often mentioned by customers were related to the mechanical properties of the product, since intuitively people believed that a thinner windshield might result in lower strength and resistance. Hence major efforts were made to ensure good mechanical properties related to safety.

Examples for corresponding requirements are the ECE R43 head form test which has the objective to limit injuries for occupants hitting against the windshield during an accident, or also the voluntary EuroNCAP test which addresses the risk of injury for pedestrians when hit by the car. In all these tests the new 4mm windshield is reaching the desired specifications and in some cases like EuroNCAP it even outperforms today’s products. This latter aspect might become very important in the future, since it can be an efficient means the reach the latest performance requirement where HIC (Head Injury Criterion) must be below 650.

Another very important aspect in glazing development is the risk of glass breakage during the use of the car. Such breakages have to be kept to the minimum, since a broken windshield always results in customer dissatisfaction. On top of that, high percentage of windshield breakage for a certain vehicle model can result in unfavorable insurance rating, which obviously generates competitive disadvantage for the car manufacturer. Field analysis shows that generally speaking windshield breakages are initiated through stone impacts. Figure 2 shows a typical glass defect through stone impact on a windshield.

The optimization of stone impact resistance was consequently a major axis of the thin windshield development. Graph 1 illustrates the final result, expressed through a well-defined lab test which finds high acceptance in the automotive industry. In this test, a very sharp and well defined impactor with a diamond tip falls onto the glass from various drop heights (i.e. with different speeds and energies), and finally the drop height is determined which leads to 50% breakage probability. Experience over several decades shows that this test correlates very well with real life, i.e. the higher the 50%-drop-height in this test is, the better is the stone impact resistance of the configuration during real use of the car.

AutoRevista • 81

PUBLI-REPORTAJE

PLASTIC GLAZING (“VIDRIO PLÁSTICO”) Para los techos panorámicos y vidrios laterales, otra forma de ahorrar peso puede obtenerse mediante las piezas en plástico.

Comparado con un techo laminado de vidrio de 5mm de espesor y 1,2m2, su homólogo en policarbonato (PC) llega a ser hasta un 40% más ligero debido a la densidad del PC (aprox. p=1.200kg/m3).

El ahorro en el consumo gracias al vidrio plástico puede ser incluso superado gracias a la tecnología de inyección en molde, lo que hace posible obtener piezas de formas muy complejas. Por tanto, se puede incorporar elementos aerodinámicos directamente en la pieza, los cuales reducen la resistencia al aire del vehículo. La primera aplicación visible en el mercado es la custodia del nuevo Citroën DS5 (Figura 3).

La custodia del DS5, fabricada a base de un polímero de materiales, representa un hito en el concepto de innovación para el vidrio de automoción. PSA eligió a Saint-Gobain Sekurit por la habilidad para manejar las formas

FIGURA 3 Vidrio plástico en PC con deflector aerodinámico integrado./PC glazing for DS5 with integrated aerodynamic deflector.

complejas en el campo de la calidad óptica; esta custodia tintada se produce en el sur de Alemania a base de una aleación de PC con una capa de siloxano. Es la primera custodia del mundo fabricada por inyección-compresión y protegida con una doble capa horneada, lo que ofrece durabilidad a largo plazo y refuerza la resistencia a la abrasión y rayaduras.

Further weight savings can be gained for panorama roofs and fixed sidelites in plastic glazing. Compared to a laminated 5mm thick glass roof of 1.2m2 the counterpart in polycarbonate can be up to 40% lighter due to the low density of PC (approx. p=1200kg/m3).

Fuel savings thanks to plastic glazing can be even increased, since it is manufactured with injection molding technology, and hence

Cuanto más gruesa es la hoja externa del “sándwich” (vidrio-PVB-vidrio) mayor es la resistencia al impacto de una piedra. En otras palabras, la una hoja externa de mayor espesor del parabrisas absorbe más energía sin llegar a la rotura. Sin embargo, por otra parte la hoja de vidrio interna debe ser tan fina como se pueda para permitir un comportamiento visco-elástico del “sándwich”, con el fin de absorber así el máximo posible de la energía cinética de la deformación provocada en el momento del impacto. Con una hoja interna muy fina, más energía se desprende en la deformación del vidrio; así menos energía afecta a la hoja externa, evitando mejor su rotura.

La totalidad del proceso se comprende hoy perfectamente, e incluso se puede transformar en un modelo matemático. En conclusión, se puede afirmar que la resistencia al impacto de una piedra es considerablemente mayor en un parabrisas de 4mm de espesor (1,8/1,4) que en uno de 5mm (2,1/2,1); y muy cercano al de 4,5mm (2,1/1,6). De hecho, cabe a destacar que la ventaja de un diseño asimétrico en lo relativo a la resistencia al impacto de piedras fue uno de los principales elementos que hizo al mercado europeo adoptar la tendencia de parabrisas de espesor 4,5mm.

Además de la robustez mecánica, también son necesarias unas óptimas propiedades acústicas para obtener un buen producto, dado que la mayoría del ruido exterior penetra en el habitáculo a través del parabrisas. Debido al efecto de masa, los parabrisas de espesor reducido cuentan a priori con una pérdida de transmisión acústica con respecto a los de un espesor mayor, y se debe llevar a cabo un estudio caso a caso por modelo para investigar si esto conlleva también un mayor nivel de ruido en habitáculo. Si este es el caso, el parabrisas acústico es la solución.

El parabrisas acústico es igual que uno estándar, pero con la lámina de plástico intermedia de PVB acústico. Este material cuenta con un núcleo altamente aislante entre dos láminas de PVB, que es lo que mejora de manera importante el confort acústico. Con el mismo espesor de vidrio el nivel de ruido puede reducirse hasta en 5dB, la diferencia es realmente notable. En combinación con un parabrisas de más fino y ligero, la introducción del PVB acústico puede compensar perfectamente el efecto de la pérdida de masa y hace que un parabrisas de espesor de 4mm con PVB acústico obtenga mejores resultados acústicos que un parabrisas de 4,5mm con PVB estándar.

82 • AutoRevista

© freeglass

very complex shapes are possible. Therefore aerodynamic elements can be incorporated directly into the glazing which reduces the air drag resistance of the car. A first application in the market is the sidelite of the trunk at the new Citroën DS 5 (cf. Figure 3).

The DS5 quaterlite made of polymer materials represents an important step ahead in the field of modern glazing concept and innovation. Selected by PSA for the ability of Saint-Gobain to manage complex shapes in the field of optical quality products, the privacy tinted quaterlite is manufactured in south Germany with siloxane coated polycarbonate and alloys. It is the worldwide first quaterlite application produced by injection-compression and protected with double bake coating offering long term durability and enhanced scratch/abrasion resistance.

Graph 1 illustrates the final stone impact resistance results. At a first glance the result might seem very paradoxical, since the thin 4mm windshield (1.8/1.4) has superior stone impact resistance compared to the thick and heavy 5mm version (2.1/2.1). Deeper analysis reveals that this behavior can be reached thanks to the asymmetric glass thickness combination. The thicker the outer pane, the higher the stone impact resistance of the sandwich is, simply speaking because thicker glass can absorb more energy without breakage. The inner pane, however, should be as thin as possible to enable visco-elastic behavior of the sandwich to absorb the kinetic energy during an impact through deformation. With thinner glass for the inner pane, more energy goes into the deformation of the glazing; hence less energy is available to break the outer glass. The whole process is today understood very well and even mathematical modeling is possible. In conclusion, the stone impact resistance of the new 4mm windshields is considerably higher than that of a 5mm windshield, and very close to that of a 4.5mm windshield (2.1/1.6).

It is worth to mention that the advantage of asymmetric designs in stone impact resistance was in fact one of the elements driving the European market to such a high degree of adoption for 4.5mm windshields. Besides mechanical robustness, good acoustical properties are also needed for a successful product, since a major part of the outer noise enters over the windshield into the car. Due to the mass effect, thin windshields have a priori a lower sound transmission loss than thick windshields, and it has to be investigated case by case for each vehicle model whether this will lead also to higher noise level inside the car. If this is the case, acoustic glazing is the solution.

The acoustic windshield consists of laminated safety glass like a standard windshield; however, the standard PVB interlayer is replaced with an acoustic PVB. In this material, a highly dampening acoustic core is incorporated between two PVB layers, and the acoustic comfort of the car improves thanks to this special acoustic PVB. At identical glass thickness the noise level can be decreased up to 5dB. In comparison, already a reduction of 1dB is recognized by the human hearing and a delta of 5dB means a class difference. In combination with making the glass thinner and lighter, the introduction of acoustic PVB in a 4mm windshield can compensate the mass effect loss and leads to better acoustics than a 4.5mm standard windshield.

MARRUECOS/ MOROCCO

AUMENTA SU VELOCIDAD DE CRUCERO MOROCCO’S ADVANCE GAINS PACE

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INFORME • REPORT

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EMPRESA • COMPANIES

Renault-Nissan arranca una segunda línea de producción en Tánger/ Renault–Nissan’s second production line starts up in Tangier

Las multinacionales ya instaladas crecen y llegan nuevos actores Established multinationals expand and more newcomers arrive

AutoRevista • 83

INFORME REPORT

INCREMENTARÁ LA CAPACIDAD DE LA PLANTA HASTA LAS 340.000 UNIDADES ANUALES A PARTIR DE 2014/ FROM 2014 ONWARDS, THE PLANT’S CAPACITY WILL RISE TO 340,000 UNITS PER YEAR

RENAULT-NISSAN ARRANCA UNA SEGUNDA LÍNEA DE PRODUCCIÓN EN TÁNGER

Renault–Nissan’s second production line starts up in Tangier La coyuntura económica retrasó su despegue, pero el moderno y ecológico complejo de Renault en Mellousa, cerca de Tánger, ha dado un nuevo paso en poco más de año y medio de existencia. Un nuevo salto que todavía no alcanza la previsión anual de una capacidad de 400.000 unidades para 2014, pero que se va acercar mucho a tan ambicioso objetivo.

Although the economic downturn delayed its launch, after barely 18 months in operation Renault’s latest-generation environmentally friendly facility in Mellousa, close to Tangier, has now taken another step forward. Although this latest advance will still leave production volume below the 400,000 units a year initially forecast for 2014, it will bring the plant a lot closer to this ambitious goal.

POR JULIO ARROYO TOLEDO / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: RENAULT

84 • AutoRevista

MARRUECOS AUMENTA SU VELOCIDAD DE CRUCERO MOROCCO’S ADVANCE GAINS PACE

LA PLANTA DE RENAULT-NISSAN EN TÁNGER EN CIFRAS • La planta de Renault-Nissan en Tánger es una sociedad anónima propiedad de 52,4% en el grupo Renault y el 47,6% por la Caisse de Dépôts et de Gestion (CDG).

• La planta produce vehículos: Dacia Lodgy, Dacia Dokker y Dokker Van, en la línea 1 y Dacia Sandero y Dacia Sandero Stepway, en la línea 2.

• La factoría cuenta con dos líneas de producción (incluyendo la pintura y subconjuntos), y se extiende sobre una superficie de 300 hectáreas.

• La planta funciona a través de dos equipos con una plantilla formada por personal de numerosas nacionalidades hasta una total aproximado de 5.000 personas, entre ellas más de 300 ejecutivos.

AutoRevista • 85

INFORME REPORT

La segunda línea de producción de la planta que la Alianza RenaultNissan posee en Tánger (Marruecos) fue inaugurada el pasado 8 de octubre./On 8 October, the second production line was opened at the Renault–Nissan Alliance plant in Tangier (Morocco).

L

a segunda línea de producción de la planta que la Alianza Renault-Nissan posee en Tánger (Marruecos) fue inaugurada el pasado 8 de octubre. El acto de inauguración contó con la participación del ministro de Industria, Comercio y Nuevas Tecnologías, Abdelkader Amara, y del director general del Grupo Renault Marruecos, Jacques Prost.

Esta segunda línea, han informado fuentes de Renault-Nissan, incrementará la capacidad de la planta hasta las 340.000 unidades anuales a partir de 2014. La inversión en esta segunda línea ha sido de 400 millones de euros y en ella se fabricarán los Dacia Sandero y Dacia Sandero Stepway. Para esta nueva línea se contrataron a 1.400 nuevos trabajadores. Actualmente, la plantilla total de la factoría cuenta con 5.000 empleados.

Para el director general del Grupo Renault Marruecos, Jacques Prost, esta inauguración ha tenido una importancia significativa, ya que “refleja el compromiso de Renault para cumplir con sus obligaciones, así como el de las autoridades marroquíes en el desarrollo de su industria del automóvil”. Asimismo,

ESTOY SEGURO DE QUE ESTA SEGUNDA LÍNEA DE PRODUCCIÓN AÑADIRÁ CALIDAD A LOS MODELOS SANDERO, Y CONSOLIDARÁ, CADA VEZ, MÁS LA ETIQUETA INTERNACIONAL MADE IN MOROCCO I AM CONVINCED THAT THIS SECOND PRODUCTION LINE WILL ADD EVEN MORE QUALITY TO THE SANDERO MODELS AND, AT THE SAME TIME, FURTHER STRENGTHEN THE MADE IN MOROCCO LABEL’S INTERNATIONAL STANDING JACQUES PROST, DIRECTOR GENERAL DEL GRUPO RENAULT MARRUECOS/RENAULT GROUP MANAGING DIRECTOR FOR MOROCCO 86 • AutoRevista

O

n 8 October, the second production line was opened at the Renault–Nissan Alliance plant in Tangier (Morocco). The inauguration ceremony was attended by Minister of Industry, Trade and New Technology Abdelkader Amara and Renault Group Managing Director for Morocco Jacques Prost.

According to Renault–Nissan sources, this second line will increase the plant’s capacity to 340,000 units per year from 2014 onwards. Investment in the new production equipment, which will be used to build the Dacia Sandero and Dacia Sandero Stepway, totalled €400 million. Likewise, start-up of the line created 1,400 new jobs, bringing the factory’s total workforce up to 5,000 employees.

For Jacques Prost, Renault Group’s Managing Director for Morocco, the inauguration was highly significant as, “it reflects the commitment of both Renault and the Moroccan authorities to meeting their obligations to develop the country’s automotive industry.” In addition, Mr Prost highlighted that the new manufacturing facility will raise vehicle quality, saying, “I am convinced that this second production line will add even more quality to the Sandero models and, at the same time, further strengthen the Made in Morocco label’s international standing.”

The Tangier plant was opened on 9 February 2012

by King Mohamed VI at a ceremony also attended

by Renault–Nissan Alliance Chairman Carlos Ghosn.

Thanks to the partnership between the Alliance and the Kingdom of Morocco, the facility is now the biggest in Africa. Renault sources are keen not to overlook suppliers’ contribution and emphasise that these firms play a key role in ensuring that the engineering and quality requirements set for the models made at the factory are met.

In line with this, one of the priorities of Renault’s purchasing managers is to raise the proportion of locally sourced supply. This is one of the factors that

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INFORME REPORT

ALGUNAS FECHAS CLAVE

KEY DATES

Septiembre 2007: Firma del Memorando de Entendimiento para la creación de la planta de Renault Tanger Méditerranée en presencia de Su Majestad el Rey Mohamed VI.

September 2007: Memorandum of Understanding to create the Renault Tanger Méditerranée plant signed in the presence of His Majesty King Mohamed VI of Morocco.

Enero 2008: Firma del acuerdo marco con el Gobierno de Marruecos.

Octubre 2008: Acuerdo firmado entre el Ministerio de Industria, Comercio y Nuevas Tecnologías, el Ministerio de Economía y Finanzas, el Ministerio de Empleo y Formación Profesional para el Renault Tanger Méditerranée la creación de un centro de formación para los oficios de la industria de automoción.

Octubre 2009: Ceremonia oficial de colocación de la primera piedra de la fábrica Renault Tanger Méditerranée.

Marzo 2011: Inauguración de la IFMIA (Instituto para la Formación Profesionales de la Industria de Automoción).

January 2008: Framework agreement signed with the Moroccan government.

October 2008: Agreement to create an automotive-industry training centre signed between the Ministry of Industry, Trade and New Technology; the Ministry of Economic Affairs and Finance; the Ministry of Employment and Vocational Training; and Renault Tanger Méditerranée.

October 2009: Ceremony held to mark the laying of the first stone of the Renault Tanger Méditerranée factory.

March 2011: IFMIA automotiveindustry vocational-training institute opened.

Febrero 2012: Inauguración de la planta con presencia del Rey Mohammed VI y Carlos Ghosn.

February 2012: Plant opened by the King Mohammed VI and Carlos Ghosn.

Enero 2013: Los sistemas de CO2 cero y cero emisiones en planta está en funcionamiento.

January 2013: Zero emissions systems put into operation at the factory.

Junio 2013: Se produce la unidad número 100.000.

June 2013: Unit number 100,000 produced.

Septiembre 2013: La fábrica exporta su vehículo 100.000.

September 2013: Vehicle number 100,000 exported.

UNA DE LAS PRIORIDADES DE LA GESTIÓN DE COMPRAS SE CENTRA EN ELEVAR EL PORCENTAJE DE SUMINISTROS DE CONTENIDO LOCAL

Prost destacó que esta segunda línea de producción “es un reflejo de la calidad de los vehículos. Estoy seguro de que esta segunda línea de producción añadirá calidad a los modelos Sandero, y consolidará, cada vez, más la etiqueta internacional Made in Morocco”.

La planta de Tánger fue inaugurada el 9 de febrero de 2012 por el rey Mohamed VI, en presencia del presidente de la Alianza Renault-Nissan, Carlos Ghosn. Ahora, la planta de Tánger se convierte en la más grande de África, gracias al compromiso entre la alianza y el reino de Marruecos, sin olvidar el apoyo de los proveedores, según resalta Renault, que 88 • AutoRevista

La planta de Tánger fue inaugurada el 9 de febrero de 2012 por el rey Mohamed VI, en presencia del presidente de la Alianza Renault-Nissan, Carlos Ghosn.

ONE OF THE PRIORITIES OF RENAULT’S PURCHASING MANAGERS IS TO RAISE THE PROPORTION OF LOCALLY SOURCED SUPPLY continue to attract new investment by companies keen to join the Tangier plant’s supply panel. Moreover, successful firms also have the opportunity to deliver parts to the facility in Casablanca that, although small, further extends Renault’s industrial base in the country.

Although the aim is to raise local content from approximately 30% at present to 70% within the next three or four years, for Spanish equipment and components suppliers the plant in Tangier can be viewed on practically the same terms as client facilities based on the Iberian Peninsula.

With the new increase in capacity, the Alliance’s Moroccan plant has reaffirmed its status as a benchmark factory for the Dacia brand, which has proven to be particularly competitive in the current economic climate. Sales success is backed up by the increasingly powerful production capacity provided

by Renault and its suppliers. Furthermore, Nissan could yet take on a future role in the Alliance’s North African operations.

MARRUECOS AUMENTA SU VELOCIDAD DE CRUCERO MOROCCO’S ADVANCE GAINS PACE

RENAULT–NISSAN’S TANGIER PLANT IN FIGURES

La inversión en esta segunda línea ha sido de 400 millones de euros y en ella se fabricarán los Dacia Sandero y Dacia Sandero Stepway./Investment in the new production equipment, which will be used to build the Dacia Sandero and Dacia Sandero Stepway, totalled €400 million.

• The Renault–Nissan • The plant builds factory in Tangier is the Dacia Lodgy, a limited company.

Dacia Dokker and Renault Group Dacia Dokker Van has a 52.4% on line 1, and the shareholding, while Dacia Sandero and Dacia Sandero Caisse de Dépôts et de Gestion (CDG) Stepway on line 2. holds the other

47.6%.

• The factory has • The factory two production operates two lines (which shifts and employs include the paint a wide number of and subassembly nationalities in processes) and is its approximately built on a 3005,000-person hectare site. workforce, which includes over 300 executives.

son una pieza clave para responder a las necesidades técnicas y de calidad que requieren los modelos que se fabrican en esta factoría.

En efecto, una de las prioridades de la gestión de Compras de Renault se centra en elevar el porcentaje de suministros de contenido local. Esta premisa sigue traduciéndose en nuevas inversiones de empresas que buscan entrar en el panel de proveedores de la factoría de Tánger, sin olvidar que la factoría de Casablanca, aunque pequeña, complementa la oferta industrial de Renault en el país.

Aunque el objetivo se mueve en incrementar el contenido de local de un aproximado 30% actual a un 70% en los próximos tres o cuatro años, otra perspectiva para el tejido industrial español de equipos y componentes es ver a Tánger como una planta incluida casi en el radio de acción de las existentes en la Península Ibérica.

Con el nuevo incremento de capacidad, la factoría marroquí de la Alianza se reafirma como una referencia de la marca Dacia, que ha demostrado seguir siendo especialmente competitiva en un entorno de crisis. Su éxito comercial está respaldado por una cada vez más solvente capacidad productiva catalizada por Renault y sus proveedores. Además, está por ver el papel que la marca Nissan podría jugar en el futuro.

AutoRevista • 89

EMPRESAS COMPANIES

Lear cuenta ya con cuatro plantas de producción en Marruecos./ Lear has got four productions plants in Morocco yet.

NUEVAS PLANTAS DE DIVERSOS TIER 1 Y DIVERSIFICACIÓN DE ACTIVIDADES/ NEW TIER-ONE SUPPLIER PLANTS AND GREATER DIVERSIFICATION

LAS MULTINACIONALES YA INSTALADAS CRECEN Y LLEGAN NUEVOS ACTORES

Established multinationals expand and more newcomers arrive

Con mayor o menor rapidez, pero de forma inexorable, el desarrollo del tejido industrial en Marruecos avanza a buen ritmo. Compañías de máximo rango como proveedores de primer nivel incrementan su presencia con nuevas plantas de producción, mientras continúa el desembarco de empresas de muy diferente perfil de diversas nacionalidades. La progresión industrial se deja sentir en la evolución de otros sectores de similitudes tecnológicas. Morocco’s industrial base continues to advance steadily.

Whilst the major tier-one suppliers already present in the country are expanding and setting up new production plants, the influx of new and widely differing international arrivals goes on unabated.

Moreover, this industrial progress is making itself felt in some of the country’s other sectors that draw on related technology.

POR L.M.G / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: LEAR y PROINSUR

E

n febrero, el ICEX difundía, tomando como fuente Informediaire Flash Maroc, que la multinacional aeronáutica canadiense Bombardier iniciaba las actividades de producción en su fábrica en la Zona Franca Midparc de Casablanca, en la localidad de Nouaceur. En el primer trimestre del año, 18 montadores e instaladores graduados en el Instituto Aeronáutico Marroquí comenzaron a producir elementos estructurales 90 • AutoRevista

I

n February, and based on information provided

by Informediaire Flash Maroc, the ICEX (Instituto Español de Comercio Exterior – Spanish Institute for Foreign Trade) announced that Canadian aerospace firm Bombardier had started manufacturing operations at its factory in the Midparc Casablanca Free Zone in Nouaceur. In the first quarter of the year, 18 graduates from Morocco’s Aeronautics Institute started making simple structural elements

MARRUECOS AUMENTA SU VELOCIDAD DE CRUCERO MOROCCO’S ADVANCE GAINS PACE

A PRINCIPIOS DE SEPTIEMBRE, ATLANTIC FREE ZONE (AFZ), SITUADO EN KENITRA, ENTREGÓ A LEAR CORPORATION LAS INSTALACIONES PARA UNA PLANTA DE CABLEADO DE 27.000 M2

simples, como los controles de vuelo de los aviones Canadair Regional Jet (CRJ) y se estima que para finales de 2013 habrá cerca de 100 montadores e instaladores estarán trabajando en esta fábrica.

Por su parte, Souriau Maroc, filial del Grupo estadounidense Esterline, ha ampliado sus instalaciones en Tánger coincidiendo con el décimo aniversario de su implantación en Marruecos. La fábrica, especializada en soluciones de conexiones de interconexión para el sector aeronáutico y de defensa, ha aumentado su superficie en 3.200 m², llegando actualmente a contar con unas instalaciones de 10.700 m². La compañía, además, ha presentado un plan de contrataciones para los próximos tres años con el que prevé aumentar su plantilla en más de 550 empleados para el año 2016.

El dinamismo de un sector de un perfil tecnológico como el aeronáutico corre en paralelo con el de automoción. Así, a principios de septiembre, Atlantic Free Zone (AFZ), situado en Kenitra, entregó a Lear Corporation las instalaciones para una planta de cableado de 27.000 metros cuadrados, “construida tan solo en ocho meses”, subraya Javier Navarro, director gerente de esta plataforma industrial. Se trata de la cuarta planta de la multinacional estadounidense en el país y supondrá la creación de 700 empleos que se convertirán en 3.500 en 2015. En la zona libre de impuestos de AFZ se han instalados proveedores de automoción de diferentes sectores y procedencias (Estados Unidos, Francia, Japón, Austria, etc).

Por su parte, Yazaki ha inyectado más de 23 millones de euros en una nueva unidad de producción en Meknès, la tercera junto a las existentes en Tánger Free Zone y Kenitra. El nuevo greenfield de la multinacional japonesa aprovisionará de mazos de cableado a la la alianza Renault Nissan con una plantilla de 2.500 personas. Una futura planta podría abastecer a otros constructores radicados en Europa Occidental.

Empresas españolas Diferentes empresas españolas han materializado su desembarco en el país en los últimos meses, como son los casos de la madrileña Gecoinsa, especialista en embalajes y servicios logísticos es-

like flight controls for the Canadair Regional Jet (CRJ). The company expects to have almost 100 assembly operators working in the factory by the end of 2013.

Meanwhile, Souriau Maroc, a subsidiary of US group Esterline, has extended its facilities in Tangier, a move that coincides with the anniversary of its tenth year in Morocco. The plant, which specialises in interconnection solutions for the aerospace and defence industries, has been extended by 3,200 m², giving the facility an overall floor area of 10,700 m².

Furthermore, the firm has submitted a three-year recruitment plan in which it expects to increase its workforce by more than 550 staff between now and 2016.

The dynamism in the hi-tech aerospace industry is matched by that in the automotive sector. In early September, Atlantic Free Zone (AFZ) in Kenitra handed over to Lear Corporation the keys to a 27,000m² cabling plant, “built in just eight months,” underlines Javier Navarro, the industrial platform’s managing direcIN EARLY tor. It is the US multinational’s fourth SEPTEMBER, factory in the country and will create ATLANTIC FREE 700 jobs to start with, a figure that is ZONE (AFZ) IN forecast to rise to 3,500 by 2015. The duty-free AFZ has already attracted auKENITRA HANDED tomotive-industry suppliers from a vaOVER TO LEAR riety of segments and countries, among CORPORATION them the United States, France, Japan THE KEYS TO A and Austria.

Meanwhile, Yazaki has invested over 27,000-M² CABLING €23 million in a new production unit PLANT in Meknès, creating the firm’s third in Morocco alongside the existing two in Tanger Free Zone and Kenitra. The Japanese multinational’s new greenfield site, which will employ 2,500 people, will deliver cable bundles to the Renault–Nissan Alliance.

Furthermore, the company is considering setting up a future facility to supply to automakers located in Western Europe.

Spanish firms In recent months, several Spanish firms have arrived in the country. Two of these are Madrid-based company Gecoinsa, which specialises in packaging and specific automotive-industry logistics services, and Catalonia’s Sadeca, which makes electric cabling, brake pad indicators and brake spring accessories.

Both firms have chosen Tangier for their new bases.

Another member of this new influx of arrivals is Galician firm Izmar, which also works in the logistics field and has opened a facility in Tangier to serve both the nearby Renault factory and clients outside Morocco like Iveco and Mercedes-Benz.

The free-trade zone in Tangier was also chosen by Proinsur as the site for a new production unit inAutoRevista • 91

La zona franca de Tánger también ha sido la ubicación elegida por Proinsur para una nueva unidad productiva, acompañando a clientes como GMD, Grupo Antolin, Jobelsa y Valeo./The free-trade zone in Tangier was also chosen by Proinsur as the site for a new production unit intended to deliver parts to clients such as GMD, Grupo Antolin, Jobelsa and Valeo.

DIFERENTES EMPRESAS ESPAÑOLAS HAN MATERIALIZADO SU DESEMBARCO EN EL PAÍS EN LOS ÚLTIMOS MESES, COMO SON LOS CASOS DE LA MADRILEÑA GECOINSA O LA CATALANA SADECA IN RECENT MONTHS, SEVERAL SPANISH FIRMS HAVE ARRIVED IN THE COUNTRY. TWO OF THESE ARE MADRID-BASED COMPANY GECOINSA AND CATALONIA’S SADECA pecíficos para automoción o la catalana Sadeca, dedicada a cableados eléctricos, indicadores para pastillas de freno y accesorios para muelles de frenos, ambas en Tánger. A esta nueva ola, también se ha unido la firma gallega Izmar, también del ámbito de soluciones logísticas, que se ha instalado también en Tánger para atender las necesidades de la factoría de Renault en esa localización, así como de clientes fuera de Marruecos como Iveco o Mercedes-Benz.

La zona franca de Tánger también ha sido la ubicación elegida por Proinsur para una nueva unidad productiva, acompañando a clientes como GMD, Grupo Antolin, Jobelsa y Valeo. Confía en que una inversión de 103 millones de dirhams (9,1 millones de euros), generen un valor de exportación de 60 millones de dirhams (5,3 millones de euros) y una plantilla de 81 personas.

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tended to deliver parts to clients such as GMD, Grupo Antolin, Jobelsa and Valeo. The firm has invested 103 million dirhams (91, million €) in the facility and expects to export 60 million dirhams’ (5,3 million €) worth of products and employ 81 people.

Steel company Megasa, which has taken a stakeholding in Turkish–Moroccan joint-venture Univers Acier, provides another example of Morocco’s growing attraction. In parallel, firms specialising in civil and industrial construction, among them Española de Montajes Metálicos (EMM) — which is looking to create its first subsidiary outside of Europe in Morocco — and Urssa, which specialises in largescale steel construction, have also ventured into the country.

The stream of new suppliers arriving comprises firms with widely differing profiles. For example, Tunisian company Plastic Electromechanics will set up two automotive-component development and production units in the Kenitra industrial zone in December 2013. The first will carry out plastic injection while the second will specialise in component assembly and finishing. With investment of 6.2 million dirhams (550,000 €) and a 500-person workforce, this firm will export over half of its output to France and will ship a further 25% to the United States.

French group Bontaz has chosen Morocco as the site of its eighth international facility. Its new factory on the d’El Jadida industrial estate will deliver originalequipment valve-and-nozzle subassemblies to many of the world’s biggest manufacturers. Meanwhile, Germany’s Schlemmer, which manufactures automotive cable protectors, will double the capacity at

MARRUECOS AUMENTA SU VELOCIDAD DE CRUCERO MOROCCO’S ADVANCE GAINS PACE

La siderúrgica Megasa, a través de una participación en el capital de la joint venture turco-marroquí Univers Acier constituye otro ejemplo de proyección en Marruecos. Asimismo, han llegado firmas especializadas en la construcción de naves y edificios como Española de Montajes Metálicos (EMM), que busca en Marruecos su primera filial fuera de Europa y Urssa, también dedicada a grandes construcciones metálicas.

El flujo de nuevos actores en el tejido proveedor ofrece ejemplos de muy distintos perfiles. Así, la tunecina Plastic Electromechanics implantará en la zona industrial de Kenitra dos unidades de desarrollo y fabricación de componentes para automoción en diciembre de 2013: la primera se dedicará a la inyección de plástico y la segunda especializada en acabados y ensamblaje. Con una inversión de 6,2 millones de dirhams (550.000 euros) y un equipo de 500 personas, esta firma destinará más de la mitad de su producción a exportaciones con destino a Francia y un 25% a Estados Unidos.

El grupo francés Bontaz ha elegido para Marruecos para su octava implantación internacional. Su nueva factoría en la zona industrial d’El Jadida suministrará subensamblajes de válvulas y boquillas en primer equipo a muchos de los grandes fabricantes en el mundo. Por su parte, la firma alemana Schlemmer, enfocada a la producción de protección de cableado para automóvil duplicará la capacidad de su planta en Tánger e implantará una unidad específica de plasturgia. La inversión de 18,3 millones de dírhams (1,6 millones de euros) permitirá la creación de unos 15 empleos.

Además de los grandes polos de automoción en Tánger y Kenitra, siguen proliferando las áreas industriales en áreas como la periferia sur de Casablanca, con el Parque de Bouskoura o la zona industrial de Ouled-Saleh. También hay nuevos proyectos como el parque industrial de Settat, que ponen de manifiesto la pujanza del país y el compromiso de un acción del Estado marroquí para seguir atrayendo inversiones que contribuyan a la riqueza de la economía del país.

its plant in Tangier and will set up a specific plastics technology unit. The 18.3 million dirhams (1,6 million €) invested will create approximately 15 jobs.

In addition to the two major automotive-industry hubs in Tangier and Kenitra, industrial estates are springing up in areas like the Bouskoura Park, located to the south of Casablanca, and the Ouled-Saleh industrial zone. Further new projects are also under way, among them the Settat industrial estate, providing further proof of the country’s dynamism and the Moroccan state’s commitment to continuing to attract investment that contributes to the country’s economic wealth.

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FERIAS SHOWS

Cumbre Industrial y Tecnológica 2013 2013 Industry and Technology Summit

EL SECTOR DEL AUTOMÓVIL, IMPULSO CLAVE DE MUCHAS EMPRESAS

Automotive sector highlighted as driving force behind many firms La Cumbre Industrial y Tecnológica ha puesto de manifiesto que el sector de la automoción sigue teniendo mucho que decir. Tanto que, durante estos años, ha sido uno de los que ha mantenido la supervivencia de muchas empresas. Ahora, con nuevas inversiones y nuevos proyectos, el automóvil se vuelve a perfilar como uno de los máximos impulsores de la economía. The Industry and Technology Summit emphasised once more that the automotive sector remains as influential as ever and that for many firms — particularly in the last few years — the work it provides has made the difference between survival and closure. Now, bolstered by new investment and new vehicle programmes, the automobile industry is gearing up to become an even bigger force within the economy.

POR MARIOLA NÚÑEZ/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: MARIOLA NÚÑEZ

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i se tiene en cuenta que el papel de la industria en el País Vasco “supone aportaciones al PIB superiores al 25%”, según palabras de la consejera de Desarrollo Económico y Competitividad del Gobierno Vasco, Arantza Tapia, una feria como la Cumbre Industrial y Tecnológica no es más que una demostración de todo ese potencial reunido en cuatro días de muestra, del 1 al 4 de octubre de 2013. En esas jornadas se puso al alcance de todos los visitantes, más de 8.000 según la propia organización del certamen, todo un conjunto de oportunidades.

Para esta ocasión, el país invitado fue Alemania, “importante y prioritario socio comercial y ejemplo para el ámbito de la manufactura avanzada, además de mercado prioritario no sólo para nuestra economía, sino también para nuestras empresas”, aseguró Tapia en su discurso oficial al inaugurar el salón. Como ejemplo, según datos hechos públicos por la organización no hay más que señalar que el 40% de los expositores del certamen exportan ya a este país, que, además, es uno de los destinos principales de Europa. En cuanto a las empresas vascas, Alemania también es el principal destino de las exportaciones junto con Francia y el segundo país en proveer a estas empresas. Asimismo, es uno de los estados con mayor presencia de firmas en el País Vasco. La relación de Alemania con el País Vasco se refleja en las cifras: 2.800 millones de euros fueron los que llegaron a las empresas de la Comunidad vasca el pasado año a tra-

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iven that in the Basque Country industry “accounts for over 25% of GDP” — according to Regional Government Minister for Economic Development Arantza Tapia — a show like the Industry and Technology Summit is a major event. Over four days between 1 and 4 October 2013, in excess of 8,000 visitors, according to figures provided by the organisers, had a chance to see that potential first hand and explore the opportunities on offer.

This year, the guest of honour was Germany, a country described by Mrs Tapia in her speech during the opening ceremony as, “an important and priority trading partner and an example of advanced manufacturing. Not only is it a priority market for our economy, it is also a priority for our companies.” According to data published by the organisers, 40% of exhibitors at the show already export to Germany, which is likewise one of the continent’s main export destinations. It is also the main market for Basque exports, alongside France, as well as being the local industry’s second-biggest supplier. In addition, it is the source of one of the highest numbers of nonSpanish firms established in the Basque Country. The extent of Germany’s relationship with the Basque Country is revealed by the statistics — local companies sold €2.8 billion worth of exports to it last year, while imports amounted to just over €1.9 billion, according to data released by the event organisers.

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2013 Industry and Technology Summit

vés las exportaciones al país germano, mientras que las importaciones sumaron 1.907 millones (datos hechos públicos por la organización de la feria). En cuanto a los productos más exportados a Alemania son automóviles, manufacturas de fundición, caucho y aluminio, entre otros.

Bajo el lema, “Germany comes to meet you”, la feria dedicó, el día 1 de octubre, a las posibilidades que ofrece el mercado alemán con una programación especial en la que se combinaron espacios para entrevistas, jornadas, visitas y actos diversos con el fin de potenciar el encuentro entre compradores.

La unión hace la fuerza

Como no podía ser de otra manera, el sector de automoción con un gran peso en la industria vasca y española estuvo muy presente en la Cumbre. No pocos fueron los expositores que, con su actividad enfocada a este sector, explicaron a AutoRevista la importancia que la automoción había tenido en sus operaciones durante los últimos años. “Si no hubiera sido por el sector del automóvil, muchas de las empresas que hoy estamos presentes en esta feria ya no existiríamos. El automóvil nos ha mantenido en pie y gracias a él seguimos en activo”.

El mejor ejemplo de estas palabras llegó en el ecuador de la Cumbre, cuando se anunció, oficialmente, que la planta de Figueruelas produciría el primer vehículo de la Alianza PSA-GM, el Citroën C3 Picas-

The highest-volume exports to Germany include automobiles, castings, rubber and aluminium.

Under the slogan “Germany comes to meet you”, the show’s organisers devoted all of 1 October to analysing the opportunities available in the German market, setting up a special programme that combined interviews, talks, visits and various other events intended to encourage contact with purchasers.

Strength in numbers

As was to be expected, the automotive sector, which is highly influential in both Basque and Spanish industry, was well represented at the Summit.

More than a few exhibitors working in the sector explained to AutoRevista just how important the automotive industry has been to their businesses in the last few years. “If it had not been for the vehicle industry, many of the firms here today would no longer exist. The automotive sector has kept us going and, thanks to it we are still in business.”

Its importance was underlined midway through the Summit when it was officially announced that the Figueruelas plant would build the first vehicle produced by the PSA–GM Alliance, the Citroën C3. This provides another indication of the industry’s faith in Spain and, in this case, in Aragon, a local sector represented at the Summit by members of the CAAR (Cluster de Automoción de Aragón – Aragon Automotive Cluster) and of the AERA regional aerospace AutoRevista • 95

FERIAS SHOWS

Polo Tranfronterizo de Silicona Líquida Un sector que se ha constatado que está en constante crecimiento es el de las siliconas y es por ello que cinco empresas (Cauchopren, Cikautxo, EBL, Olaberría y Tajo) y dos centros tecnológicos (Leartiker y Bihartean) con el apoyo de las Cámaras de Comercio de Bayona y Gipúzcoa han creado el “Polo Transfronterizo Silicona Liquida”. Dicho polo cubre todas las actividades de la cadena de valor de la silicona líquida para todo tipo de sector: de la concepción y diseño de piezas a la fabricación de pequeñas y grandes series incluyendo prototipado y moldes.

Olga Irastorza, de Bihartean asegura que “queremos desarrollar ese saber y ser una alternativa real a Alemania y Austria. Queremos ser un polo geográfico importante en este producto. Cada empresa desarrolla su saber y, de manera colectiva, se desarrolla una prospección tanto del producto como del mercado”. Irastorza explica que la silicona líquida está siendo muy utilizada en diferentes sectores como el del automóvil ya que, entre sus características, está su enorme resistencia al calor, su precisión y además permite aligerar el peso.

Faro y Carl Zeiss unieron fuerzas y se presentaron, conjuntamente, en la feria para mostrar sus innovaciones./ Faro and Carl Zeiss also joined forces and shared a stand at the show. Their display featured a range of innovative products.

so. Un signo más de confianza de la industria hacia España, y, en este caso, hacia Aragón, presente en la feria a través de un grupo de empresas que acudieron integradas en el Cluster de Automoción de Aragón (CAAR) y el Cluster de Aeronáutica de dicha comunidad (AERA). Concretamente, nueve fueron las empresas participantes: Composites Aragón, Construcciones Mecánicas Aragonesas y Talleres Alot como asociados de AERA- y Algontec, Miju, Moldes J. Cereza, Moldes J. Morales, Mypa y Zatec -como asociados de CAAR-, que expusieron en un stand, de más

LA RELACIÓN DE ALEMANIA CON EL PAÍS VASCO SE REFLEJA EN LAS CIFRAS: 2.800 MILLONES DE EUROS FUERON LOS QUE LLEGARON A LAS EMPRESAS DE LA CAV EL PASADO AÑO A TRAVÉS LAS EXPORTACIONES AL PAÍS GERMANO 96 • AutoRevista

Renishaw acudió a Bilbao presentando una amplia gama de soluciones de control de procesos diseñados para satisfacer la creciente demanda de aumento de la producción./ Renishaw travelled to Bilbao to present its wide range of process control solutions designed to meet growing demand for greater productivity.

cluster. In total, nine companies from Aragon took part: Composites Aragón, Construcciones Mecánicas Aragonesas and Talleres Alot (as AERA representatives), and Algontec, Miju, Moldes J. Cereza, Moldes J. Morales, Mypa and Zatec (as CAAR associates). The shared stand displaying their products and technologies covered over 100 square metres.

The clusters’ intention in taking part in the trade fair together was to “promote Aragon’s automotive and aerospace companies in international markets and the rest of Spain, as the two groups share common objectives. Both of us support our members’ efforts to internationalise and one of our priorities is to help them find projects and partners that raise their innovation capacity and competitiveness,” mentioned sources from both clusters.

Faro and Carl Zeiss also joined forces and shared a stand at the show. Their display featured a range of innovative products like the Laser Line Probe ES, the new scanner launched by portable measuring specialist Faro, which manufactures portable 3-D measuring, part-inspection and image-capture systems. Axular Echave, Faro’s Regional Manager for Spain and Portugal, explained that the new Laser Line Probe ES, “brings users major benefits like, for example, eliminating the spray older scanners require before they can actually scan the parts. In addition, its scanning performance is much better and it handles things like reflective surfaces extremely well. This new scanner is a further addition at the top end of Faro’s product range.” In fact, visitors to the stand could see it mounted on the Faro Edge measuring arm.

Arisa and Caldererías Gurelan also shared a stand.

Diego Bello, a member of Arisa’s Production Department, explained that the market trend is moving increasingly towards larger-size presses able to work at faster rates whilst, at the same time, consuming less energy and offering greater control over operations. “Industry is now shifting towards servo-press-

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2013 Industry and Technology Summit

THE EXTENT OF GERMANY’S RELATIONSHIP WITH THE BASQUE COUNTRY IS REVEALED BY THE STATISTICS — LOCAL COMPANIES SOLD €2.8 BILLION WORTH OF EXPORTS TO IT LAST YEAR de 100 metros cuadrados, sus productos y tecnologías. La intención de ambos clústeres al acudir juntos a la feria dando cobertura a las empresas mencionadas consistió en “impulsar la promoción exterior de las empresas de Aragón de los sectores de automoción y aeronáutica en mercados internacionales y en el resto de España, ya que ambos clústeres compartimos objetivos. Apoyar a nuestros socios en la internacionalización de sus actuaciones y ayudarles en la búsqueda de proyectos y socios para aumentar su innovación y su competitividad es una de nuestras prioridades”, comentaron fuentes de ambos clústeres.

También Faro y Carl Zeiss unieron fuerzas y se presentaron, conjuntamente, en la feria para mostrar su innovaciones como el Laser Line Probe ES, nuevo escáner del especialista en medición portátil Faro, que fabrica sistemas portátiles para mediciones 3D, inspección de piezas y captación de imágenes. El nuevo Laser Line Probe ES, informó Axular Echave, responsable regional de Faro para España y Portugal, “cuenta con importantes beneficios como, por ejemplo, evita la necesitad de tener que utilizar, antes de escanear las piezas, un spray que sí es necesario en escáneres más antiguos. Además se comporta mecho mejor en cuanto a escaneo, si existen brillos, etc. Este nuevo escáner se acopla a la gama alta de los productos de Faro.

De hecho, en el stand se mostraba acoplado al brazo de medición Faro Edge.

Juntos, en el mismo stand, participaron Arisa y Caldererías Gurelan. Según explicó Diego Bello, del departamento de Producción de Arisa, la tendencia del mercado se orienta, cada vez más, a prensa de mayores dimensiones y más rápidas, que permitan un gasto menor en energía y que, a la vez, conlleve un mayor control. “hoy en día, la tendencia son las servoprensas”, aseguró Bello, quien explicó que, con su presencia en la feria, querían también mostrar a sus clientes que sus productos se basan en su propia tecnología, fruto de elabora-

es,” stated Mr Bello, who went on to say that his company was taking part in the trade fair to emphasise to clients that its products are based on proprietary technology developed by its R&D unit. At present, Arisa’s R&D department covers mechanics, hydraulics and automation.

Under the heading “Joining forces is the start, remaining together is an achievement, and working as a team is a triumph”, Espacio Subconmeeting, a group of industrial subcontractors with backgrounds in a variety of technologies, chose the 2013 Industry and Technology Summit to unveil the new venture. Its members — Esmet Fabricados Metálicos, Insyte, Electrofilm Española, Nagamohr, Mecanizados Coafime and Técnica del Decoletaje — have the capacity to “develop any product, from initial R&D through to manufacture and delivery. We do all of this hand-in-hand with our clients whilst taking full advantage of the technological expertise and synergies found in and between our companies. This multi-disciplinary partnership allows us to develop complete assemblies and to view them as a single unit rather than as a series of separate components,” explained sources at Espacio Subconmeeting. Group Chief Executive Mario Lobato also revealed that at the Summit his colleagues made a total of 109 contacts, 83 of which were with national clients and 26 of which were with international prospects. They also held 82 B2B interviews — 53 with Spanish firms and 29 with international organisations.

Inelca, which specialises in engineered surface treatments and coatings, and Prelok, an expert in threaded-part sealing and locking applications, have also joined forces to offer their clients a comprehensive service. “We have reinvented ourselves,” stated Ricard Marí, Inelca’s Operations Manager. “It makes things a lot simpler for clients now, as there is just one management and billing contact. We have also streamlined logistics and transport. It means that everybody

FERIAS SHOWS

Liquid Silicone Transborder Hub Silicone manufacture and processing has grown steadily in recent years. As a result, five companies — Cauchopren, Cikautxo, EBL, Olaberría and Tajo — and two technology centres — Leartiker and Bihartean — supported by the Bayonne and Gipuzkoa Chambers of Commerce, have created the Liquid Silicone Transborder Hub. This cluster covers all of the activities carried out in the liquid silicone value chain, from part design and development through to manufacture of prototypes, moulds and short- and long-production-run series.

Olga Irastorza, of Bihartean, states, “We want to develop this know-how and offer a real alternative to Germany and Austria. We aim to become a major geographic hub for this product. Each company develops its expertise individually, but we carry out market and product research collectively.” Ms Irastorza explains that liquid silicone is widely used in a variety of sectors, among them the automotive industry, as it offers enormous heat resistance whilst lowering component weight and being well suited to precision engineering.

dos procesos en su unidad de I+D. En la actualidad, la unidad de I+D de Arisa abarca las disciplinas de mecánica, hidraúlica y automatización.

Con el lema “Estar juntos es un comienzo. Estar unidos un logro y trabajar en equipo todo un éxito” se presentó en la Cumbre Industrial y Tecnológica 2013” lo que ya es una realidad, Espacio Subconmmeting, grupo de empresas de diferentes tecnologías dentro del área de subcontratación industrial (Esmet Fabricados Metálicos, Insyte, Electrofilm Española, Nagamohr, Mecanizados Coafime, Técnica del Decoletaje) con capacidad para ofrecer “cualquier desarrollo de producto desde el I+D hasta la entrega, pasando por la fabricación. Todo ello de la mano de los departamentos de los clientes y en base al conocimiento y sinergias que de cada tecnología tienen nuestras empresas. Esto nos permite desarrollar conjuntos completos en base a la colaboración multidisciplinar y considerando el conjunto completo y no cada componente por separado”, aseguran desde Espacio Subconmmeting, cuyo presidente es Mario Lobato, quien ha informado que en la Cumbre se realizaron un total de 109 contactos -de los que 83 fueron con clientes nacionales y 26 con internacionales- y 82 entrevistas B2B realizadas -53 con clientes nacionales y 29 con clientes internacionales-.

Inelca, especialista en tratamientos de superficies y recubrimientos técnicos, y Prelok, dedicado a aplicaciones de bloqueo y sellado sobre elementos roscados, también han unido su potencial para dar un servicio completo al cliente. “Nos hemos reinventado”, aseguró Ricard Marí, director de Operaciones de Inelca. “El cliente lo tiene ahora mucho más sencillo, ya que hay una única gestión y facturación, así como una reducción de la logística y del transporte. Así todos salen beneficiados”. Asimismo, Marí reconoció que el mercado se está reactivando, lo que se refleja en el elevado número de operaciones en las que Inelca está inmersa actualmente.

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Grupo Azpiarán presentó la máquina Autorv, que permite insertar tornillos al mismo tiempo que se estampa, por lo que la pieza sale ya con los tornillos puestos./ Grupo Azpiarán exhibited Autorv machine used to insert bolts at the same time as stamping, meaning that the finished part includes the bolts required.

wins.” Mr Marí also acknowledged that the market is starting to pick up again, a statement backed up by the high number of projects that Inelca is working on at present.

Constant focus on automobiles

Sonia Ercoreca, development manager at Sisteplant, explained that although the automotive industry is winning major contracts, in her opinion, “we need to adopt a different perspective.” For Ms Ercoreca, “By focusing on the way forward we have lost sight of the end goal. Some of the improvement projects under way are not ambitious enough in terms of either logistics or output.” According Sonia Ercoreca, this approach needs to be changed as, “we cannot keep on making things the same way we did 30 years ago. We still have a long way to go.” In the case of automation, Ms Ercoreca says that a lot has been done to automate processes, but very little has been done to increase flexibility. “We need to bring understanding of technology onto the shop floor and get everyone in the plant involved in processlevel engineering.” Ms Ercoreca also explained that, in the automotive industry, “Firms that work on long production-run series need to change their planning models and to seek ways to optimise their production capacity.” Sonia Ercoreca also commented, “Cost traceability is not being extended down to part level and firms are not drilling down deeper than general costs. What they need to do is to trace the cost associated with each individual part.” Finally, Ms Ercoreca stated, “The idea of achieving efficiency by cutting costs needs to be re-examined, as a lot of work has been done on efficiency and that now needs to be extended throughout the value chain.”

Contributing to developing the economic and social spheres through use and promotion of technological innovation, achieved by carrying out and publishing research, Tecnalia exhibited a wide range of pro-

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2013 Industry and Technology Summit

Llanta de aluminio fabricada en forja rotativa (Tecnalia y Denn)./ Aluminun wheel manufactured by rotary forging (Tecnalia and Denn)

Wenglor, fabricante de sensórica para detección, presentó en la feria, entre otros, su sistema de procesamiento de imagen, VisionSystem+. / Wenglor, a manufacturer of sensor and detector systems, took its VisionSystem+ image-processing technology to the show.

El automóvil siempre en el primer plano

Sonia Ercoreca, directora de Desarrollo de Sisteplant, reconoció que en automoción se están consiguiendo proyectos importantes, pero, según su opinión, “es necesario concebirlos de otra manera”. Para Ercoreca “se ha confundido el camino y el objetivo. Hay proyectos de mejora que, sin embargo, no son ambiciosos ni desde el punto de vista logístico ni desde el punto de vista productivo”. Para la directora de Desarrollo es necesario cambiarlo, ya que “no se puede seguir produciendo como hace 30 años”. “Queda mucho por hacer”. En el caso de la automatización, Ercoreca aseguró que se ha trabajado mucho en automatización y poco en concepto de flexibilidad. “Falta crear la inteligencia tecnológica en planta. Tenemos que llevar el nivel de ingeniería de proceso a todas las personas de la planta”.

También explicó que, en automoción, “los que trabajan en series largas deben cambiar los modelos de planificación y ver cómo optimizan las capacidades de producción”. Sonia Ercoreca comentó, además, que “la trazabilidad de los costes no se está llevando a las piezas, sino a los costes generales y lo que hay que hacer es llevar los costes a cada pieza”. La representante de Sisteplant afirmó que “el concepto de eficiencia reduciendo costes había que reinventarlo, ya que se ha trabajado mucho en eficiencia pero es necesario trasladarlo a la cadena de valor”.

Con el objetivo de contribuir al desarrollo del entorno económico y social a través del uso y fomento de la Innovación Tecnológica, mediante el desarrollo y la difusión de la Investigación, se presentó Tecnalia en la Cumbre Tecnológica e Industrial con un gran número de procesos e innovaciones, entre los que destacaron una célula de fabricación para producir material compuesto, “que sirve para piezas de tamaño mediano, tanto del sector de automoción como del aeronaútico”. Karmele Florentino, directora de Mercado Manufacturing de Tecnalia, informó que

cesses and innovations at the Industry and Technology Summit. One of these was its manufacturing cell designed to produce composites “used for mediumsized parts made for the automotive and aerospace sectors.” Karmele Florentino, Manufacturing Market Manager at Tecnalia, said, “We can work with any new product and contribute our design expertise to manufacturing processes.” Two of those processes are waterjet cutting (using abrasives added to the high-pressure jet) and waterjet milling (which uses waterjets at varying pressures to form the material).

The corporation is also involved in casting, working with parts made of magnesium and aluminium, both materials characterised by their low weight but also by the difficulties involved in forming them.

Another of Tecnalia’s specialisations is application of innovative technologies used to join materials as far removed from one another as plastic and metal.

Paka travelled to the show to display several of its products designed to meet industrial needs through application of innovation and creativity. The company started out as an official Panasonic Robotics

Según explicó Diego Bello, del departamento de Producción de Arisa, la tendencia del mercado se orienta, cada vez más, a prensas de mayores dimensiones. / Diego Bello, a member of Arisa Production Department, explained that the market trend is moving increasingly towards larger-size presses.

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Inelca y Prelok también han unido su potencial para dar un servicio completo al cliente. / Inelca and Prelok have also joined forces to offer their clients a comprehensive service.

“trabajamos con cualquier nuevo producto, y aportamos desde el diseño a los procesos de fabricación”.

Uno de esos procesos es el corte por agua (chorro de agua a presión y con abrasivos) o el fresado por agua (en el que se arranca el material con una presión determinada). La corporación también trabaja, entre otros, dentro del área de negocio de fundición con piezas de magnesio y de aluminio, materiales que se caracterizan por su ligereza pero también por su compleja fabricación, o con uniones de materiales diferentes a través de novedosas tecnologías, como, por ejemplo, plástico y metal.

Buscando satisfacer las necesidades industriales a través de la innovación y la creatividad, Paka presentó en la feria algunos de sus productos. La compañía comenzó como socio oficial de Panasonic Robotics (cuyos robots distribuye) y, más tarde, se unió a la representación de los equipos de soldadura por resistencia de Serra Soldadura. Más recientemente, distribuye también los robots de Hyundai y del fabricante danés Universal Robots. La misión de Paka consiste en mejorar la productividad de las empresas a través de sistemas con robots, “ofreciendo soluciones innovadoras y de alta calidad para la industria”.

Nuno Teixeira, director de Ventas de Paka, explicó que la compañía también desarrolla las celdas “un producto de reconocido valor para nuestros clientes, ya que constantemente realizamos una actualización tecnológica de recursos cualificados y motivados”.

En la feria la compañía mostró varias de sus celdas y robots Panasonic, destacando los nuevos TA-WGIII y TB-WGIII.ts También Iruña Tecnologías de Automatización, representa a la marca danesa Universal Robots en la zona norte. En su stand, la empresa exhibió un robot UR5, “que se caracteriza por ser un robot colaborativo que puede trabajar próximo a las personas sin necesidad de vallado de seguridad periférico, gracias a su modo de seguridad integrado, según la norma EN 100 • AutoRevista

partner (it still distributes the firm’s robots) before later adding the resistancewelding equipment made by Serra Soldadura to its product portfolio. It also recently began distributing robots built by Hyundai and by Danish manufacturer Universal Robots. Paka’s corporate mission is to improve companies’ productivity by implementing robotised systems and “offering industry high-quality innovative solutions.” Nuno Teixeira, Paka’s Sales Manager, explained that the company also develops robotised cells, “a product highly valued by our clients thanks to our constant focus on updating the technology expertise of our well qualified and highly motivated staff.” At the event, the firm displayed several of its Panasonic cells and robots, among them the new TAWGIII and TB-WGIII units.

Iruña Tecnologías de Automatización also distributes Danish company Universal Robots’ products in northern Spain. Its stand hosted one of the UR5 models, “a collaborative robot that can work alongside people without the need for peripheral safety barriers thanks to its integrated safety mode certified in accordance with the EN ISO 10218 standard,” explained César Gonzalvo, Iruña’s Engineering Sales Manager. This robot is already in operation in series production processes at the Volkswagen plant in Salzgitter (Germany), where it works side-by-side with staff on the factory’s cylinder-head assembly line, inserting the glow plugs in the cylinder heads.

Faymasa was another of the companies exhibiting at the trade fair, in this case displaying its extensive industrial-engineering technology offering. The firm, which has over 20 years’ experience in this market, provides solutions to a multitude of industries, including the automotive sector. For the latter, it specialises in developing and making assembly and welding tooling, control equipment, electromechanical assemblies and materials handling systems, among others. Its personnel work on a wide range of industrial engineering projects and its services include both proprietary and contract design. “Our staff have the capacity to examine any requirement and to make major improvements to our clients’

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2013 Industry and Technology Summit

ISO 10218”, aseguró César Gonzalvo, director técnico comercial de Iruña. Este robot ya ha sido integrado en la producción en serie de la planta de Volkswagen en Salzgitter (Alemania) y trabaja junto al personal de la sección de montaje de culatas de cilindro de la fábrica con el fin de insertar bujías de incandescencia en las culatas de cilindros.

Faymasa, también estuvo presente en la feria, mostrando su amplia oferta como proveedor de medios tecnológicos dentro de la ingeniería industrial. La empresa, que cuenta con más de veinte años de experiencia en el mercado, ofrece soluciones a múltiples industrias, entre las que se encuentra la de automoción y para la que se ha especializado en el desarrollo y fabricación de utillajes de montaje y soldadura, medios de control, conjuntos electromecánicos, manutención, etc. Sus técnicos llevan a cabo todo tipo de proyectos de Ingeniería Industrial y sus servicios abarcan tanto diseño propio como del cliente. “Cualquier necesidad puede ser estudiada por nuestro personal, de manera que el resultado final implique mejoras importantes en su cadena de producción o planta”, asegura Aurelio Rafael, director comercial de Faymasa, quien informa que la compañía ha trabajado, entre otros, para BMW. Indaxgal, empresa dedicada al diseño, fabricación y comercialización de accesorios auxiliares para el tratamiento de superficies de la industria galvánica, acudió para dar a conocer su saber hacer, entre el que hay que hacer especial hincapié en los bastidores. “En Indaxgal realizamos un estudio previo de las piezas a recubrir y diseñamos en equipo, junto con nuestros clientes, un modelo de bastidor que cumpla con sus requisitos de calidad, cantidad de piezas, facilidad de carga, conductividad y calidad de acabado”, afirma Verónica Sadornil, de Indaxgal.

Compañía Levantina de Reductores (CLR), dedicada al diseño, fabricación, manufactura de motorreductores, cajas reductoras y moldes de inyección de engranajes, exhibió un gran número de sus productos. Sus servicios se centran en soluciones de accionamiento estándar (SAS) y soluciones de accionamiento personalizadas (SAP) y sus unidades de negocio (ingeniería de producto, subcontratación, inyección y moldes) les permiten tener un control integrado de cada proyecto, ya sea estándar o a medida.

Dynacast España con más de 30 años de experiencia en la fundición inyectada de precisión, así como en la fabricación de moldes, presentó una amplia representación de piezas y componentes para múltiples sectores, entre los que destaca el de automoción. Según explicó David Canalda, jefe de Ventas de Dynacast España, “seguimos proporcionando nuestro mayor valor: la fabricación de componentes de precisión Zamak me-

production lines and plants,” assured Aurelio Rafael, Faymasa’s Sales Manager, who also mentioned that the company’s client portfolio includes BMW. Indaxgal, which specialises in design, fabrication and sale of surface-treatment accessories used in galvanisation processes, travelled to the trade fair to promote its expertise, particularly in rack manufacture. “At Indaxgal we begin by analysing the parts requiring coating and then, hand-in-hand with our clients, we design a rack that meets their quality, volume, loading, conductivity and finish quality criteria,” explained Indaxgal representative Verónica Sadornil.

Compañía Levantina de Reductores (CLR), which designs and manufactures geared motors, reduction gearboxes and gear injection moulds, exhibited a wide range of products at the event. Its services focus on standard and customised drive solutions (referred to internally as SAS and SAP) and, by combining its various business units (Product Engineering, Subcontracting, and Injection and Moulding), it has

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FERIAS SHOWS

Dynacast España presentó una amplia representación de piezas y componentes para múltiples sectores, entre los que destaca automoción./Dynacast España exhibited a wide selection of parts and components for a variety of sectors, among them the automotuve industry.

BAJO EL LEMA, “GERMANY COMES TO MEET YOU”, LA FERIA DEDICÓ, EL DÍA 1 DE OCTUBRE, A LAS POSIBILIDADES QUE OFRECE EL MERCADO ALEMÁN CON UNA PROGRAMACIÓN ESPECIAL EN LA QUE SE COMBINARON ESPACIOS PARA ENTREVISTAS, JORNADAS, VISITAS Y ACTOS DIVERSOS diante la fundición inyectada. Cada vez más estamos incorporando componentes con solicitudes de acabados estéticos, sin obviar el compromiso técnico. Debido a esta demanda hemos aumentado la capacidad para la fabricación de piezas con estas características en las distintas etapas de su proceso productivo, así como también implementando los mayores requerimientos en los procesos, calidad y fabricación.

La presencia de Cauchopren en la feria se debía no solo a mostrar su amplio muestrario de productos, sino también a promocionar el “Polo Transfronterizo de Silicona Líquida”, una nueva iniciativa de la que es una de las piezas principales (ver cuadro). Cauchopren, integrada en la industria de transformación del caucho, está especializada en piezas técnicas en caucho y caucho-metal. Para la elaboración de sus piezas moldeadas, Cauchopren emplea el caucho natural y una amplia gama de elastómeros sintéticos y sus piezas se utilizan en muy diversas aplicaciones, como pasacables, juntas, fuelles, amortiguadores o piezas especiales, entre otras para el sector del automóvil.

Entre sus clientes, hay un gran número empresas de la industria de automoción, desde constructores a proveedores, como SEAT, Volkswagen, Santana, Delphi Automotive, ACE Automotive, Skoda o Audi.

Tecnologías de medición y visualización

No podía faltar en una feria de las características de la Cumbre Industrial y Tecnológica, Hexagon Metrology, que ofrece una amplia gama de productos y servicios para todas las aplicaciones de metrología industrial en diferentes sectores, destacando el de automoción. En el stand, la compañía expuso un amplio número de sus productos, desde la DEA global, 102 • AutoRevista

the capacity to manage every aspect of each individual standard or customised project.

Dynacast España, a firm with over 30 years’ experience in the high-pressure die-casting and mouldmaking fields, exhibited a wide selection of parts and components for a variety of sectors, among them the automotive industry. According to David Canalda, Dynacast España’s Sales Manager “we continue to concentrate on the area in which we contribute gratest value -manufacture of precision zamak components made using our high-pressure die-casting processes. We are receiving a growing number of orders for parts with aesthetic finehes, though obviously not to the detriment of the technical specifications. to meet this demand, we have increased the capacity we have at various stages of the production process to make parts with these features. in parallel, we have also applied more stringent process, quality and manufacturing criteria.

Cauchopren not only travelled to the trade fair to exhibit its extensive product range, but also to promote the Liquid Silicone Transborder Hub, a new initiative in which it plays a leading part (see text box).

Cauchopren works in the rubber-processing industry and specialises in engineered rubber and rubberbounded metal components. To make its moulded parts, Cauchopren uses natural rubber and a wide range of synthetic elastomers. Its components are employed in a huge variety of applications, including cable grommets, gaskets, boots, shock absorbers and other special parts, many of which are delivered to the automotive industry. Its client portfolio includes many vehicle manufacturers and suppliers, among them SEAT, Volkswagen, Santana, Delphi Automotive, ACE Automotive, Skoda and Audi.

Measuring and visualisation technologies For a firm like Hexagon Metrology, which offers a wide range of products and services suited to all industrial metrology applications, among them those employed in the automotive sector, a show like the Industry and Technology Summit is all-but unmissable. On its stand, the company displayed many of its products, among them its DEA Global

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máquina de medición por coordenadas, hasta sus brazos de medición. “Este stand responde a la filosofía de mostrar la más amplia representación de todos nuestros productos”, aseguró Sergi Aymerich, responsable de Productos de Leica y Romer. Así, la compañía exhibió su última innovación, el Absolute Tracker AT402 de Leica, una máquina de medición por coordenadas (CMM) portátil con “mayor velocidad y tecnología PowerLock y que permite una precisión excepcional en distancias extremadamente grandes”.

La compañía también mostró su gama Romer, entre los que se encontraba el Romer Multigage, MMC de conexión y medición inmediata y portátil, diseñada para las tareas de medición del taller de maquinaria, o los brazos medición portátil, Romer Absolute Arm. Hexagon Metrology también expuso sus sondas de medición y sistemas de medición de herramientas.

Renishaw, especialista en medición, control de moción, espectrografía y mecanizado de precisión, acudió a Bilbao, presentando una amplia gama de soluciones de control de procesos diseñados para satisfacer la creciente demanda de aumento de la producción y que ya habían sido presentados, unos días antes en la feria EMO de Hanóver (Alemania).

Así, se pudo ver en funcionamiento el nuevo cabezal de sonda PH20, que “proporciona unos ‘exclusivos contactos de cabezal’ para la medición rápida con disparo por contacto y posicionamiento rápido infinito de cinco ejes para garantizar el acceso óptimo a la pieza”. Iñaki de Paz, responsable de Producto de CMM, asegura que “minimiza los movimientos de la MMC, reduciendo los errores dinámicos de la máquina, mientras que los rápidos ‘contactos de cabezal’ permiten obtener los puntos de medición más rápidamente utilizando únicamente el movimiento giratorio del cabezal. El resultado es una mayor precisión, repetibilidad y mejora en el rendimiento de inspección, con una medición de piezas hasta tres veces más rápida que con los sistemas actuales de disparo por contacto”. En la feria también se pudo observar el Equator 300, sistema de calibre versátil, desarrollado para verificar piezas a mucha velocidad en sustitución de los calibres tradicionales, o la máquina AM250 de fundición por láser, tecnología aditiva que utiliza el láser de fibra de iterbio de alta potencia para fundir el polvo fino metálico y modelar piezas funcionales en 3D. Wenglor, fabricante de sensórica para detección, presentó en la feria, entre otros, su sistema de procesamiento de imagen, VisionSystem+, concebido para solucionar las aplicaciones más complejas en el campo del procesamiento de imágenes. Xavier Roig, director general de Wenglor en España, destacó el servicio Teach+ y explicó algunas de sus principales características, entre las que destaca: mantenimiento a nivel mundial con independencia del lugar; ahorro de costes y tiempo; no interrumpe procesos en

co-ordinate measuring machine (CMM), and its measuring arms. “This stand has been designed to host as many of our products as possible,” stated Sergi Aymerich, Leica and Romer Product Manager. One of these products was the company’s latest innovation — Leica’s AT402 Absolute Tracker, a portable coordinate measuring machine that offers “increased speed and PowerLock technology and that provides exceptional precision at extremely long distances.”

The firm also displayed its Romer range, which includes the Romer Multigage, a portable CMM that offers immediate connection and measurement and that has been designed for machine-shop measuring tasks. Its stand also featured the Romer Absolute Arm portable measuring arms. Hexagon Metrology’s stand also hosted the firm’s measuring probes and tool-measuring systems.

Renishaw, which specialises in measuring, motion control, spectrography and precision machining, travelled to Bilbao to present its wide range of process control solutions designed to meet growing demand for greater productivity. Many of these new developments had been unveiled just a few days earlier at the EMO show in Hanover (Germany).

Thus, visitors had a chance to see the new PH20 probe head in action. This unit performs “unique head touches to deliver rapid touch-trigger measure-

UNDER THE SLOGAN “GERMANY COMES TO MEET YOU”, THE SHOW’S ORGANISERS DEVOTED ALL OF 1 OCTOBER TO ANALYSING THE OPPORTUNITIES AVAILABLE IN THE GERMAN MARKET, SETTING UP A SPECIAL PROGRAMME THAT COMBINED INTERVIEWS, TALKS, VISITS AND VARIOUS OTHER EVENTS ment and infinite five-axis positioning to guarantee optimal access to the part.” Iñaki de Paz, CMM Product Manager, said, “It minimises CMM movements, thereby reducing the machine’s dynamic errors, whilst the rapid head touches obtain the measuring points much faster by using solely the head’s rotary movement. The outcomes are greater precision and repeatability and improved inspection performance.

All of these mean that users can measure parts three times faster than they can with current touch-trigger systems.” The Equator 300 was also on display at the trade fair. This versatile gauge has been developed to check parts at high speed and so replace traditional gauges. It was accompanied by the AM250 laser-melting system based on additive manufacturing technology. It uses a high-power ytterbium fibre laser to melt the fine metal powder and mould functional parts in three dimensions.

Wenglor, a manufacturer of sensor and detector systems, took its VisionSystem+ image-processing technology to the show. This product is designed AutoRevista • 103

SHOWS

Hexagon Metrology expuso un amplio número de sus productos, desde la DEA global, máquina de medición por coordenadas, hasta sus brazos de medición. / Hexagon Metrology displayed many of its products, among them its DEA Global co-ordinate measuring machine (CMM), and its measuring arms.

curso; no se conecta directamente a su red; y ofrece apoyo durante la fase de arranque de optimización intensiva. Además, Roig destaca que ha sido premiado por un jurado de expertos del Industriepreis con la calificación Best of 2013, “por su gran utilidad económica, tecnológica y ecológica”.

Trumpf Maquinaria también estuvo presente, aunque no presentó ninguna novedad si avanzó que en la próxima BIEMH sí llevaría alguna innovación.

“En nuestra compañía siempre estamos innovando en aplicaciones para la industria de la automoción”, aseguró Jon de Andrés, de la división Láser, Láser OEM/3D y Corte, marcado y soldadura de Trumpf Maquinaria. De Andrés reconoció que una feria como la Cumbre Industrial y Tecnológica estaba destinada, principalmente a aportar soluciones. En esta ocasión, la compañía mostró en su stand una plegadora electrónica y un equipo de marcado láser.

Fastenex, consorcio de exportación de nueve fabricantes del norte de España, mostró una amplia gama de los productos que sus empresas comercializan. Las empresas que forman parte del consorcio son fabricantes de tornillería estándar y especial así como de piezas mecanizadas bajo plano.“Como grupo podemos ofrecer una gama completa para varios sectores, entre los que se encuentra el de automoción”, aseguró Mario Lozares, responsable de Exportación de Fastenex, quien añadió que sobre todo es Tornillería Segur la empresa que más está dedicada a este sector.

La estampación metálica acudió a la cita bilbaína de la mano de Grupo Azpiarán, especialista en 104 • AutoRevista

to deliver solutions to complex image-processing needs. Xavier Roig, Managing Director of Wenglor in Spain, highlighted its Teach+ service and explained several of its main advantages. These include maintenance anywhere in the world regardless of location; cost and time savings; not having to interrupt processes already under way; not having to connect directly to the network; and support during start-up to achieve optimal performance. In addition, Mr Roig underlined that it was named Best of 2013 by an expert Industriepreis judging panel “for its enormous economic, technological and environmental utility.”

Trumpf Maquinaria also took part in the trade fair.

Although it did not present any new developments at this event, managers did reveal that it would unveil several innovations at the forthcoming BIEMH (Bienal Española de Máquina-Herramienta – Spanish Machine Tool Biennial). “Our company is always working on innovative new applications for the automotive industry,” stated Jon de Andrés, a member of Trumpf Maquinaria’s Laser, Laser OEM/3D, Cutting, Marking and Welding division. Mr De Andrés underlined that shows like the Industry and Technology Summit mainly focus on delivering solutions. On this occasion, the company’s stand hosted an electronic press-braker and a laser-marking system.

Fastenex, an export consortium made up of nine manufacturers hailing from northern Spain, exhibited an extensive range of the products sold by its members. The firms that comprise the consortium all manufacture both standard and special fasteners and some of them also produce machined parts to order. “As a group, we offer a complete range targeting various sectors, one of which is the automotive industry,” stated Mario Lozares, Fastenex’s Exports Manager. He added that among the members, Tornillería Segur is the one that does most work with the sector.

Metal stamping was represented at the event in Bilbao by Grupo Azpiarán, an expert in progressive-die metal stamping, fine blanking and complementary technologies such as robotised stamping, welding, assembly and machining cells. Manuel García Iturri, the group’s Managing Director, explained that fine blanking is widely used in the automobile industry because it produces clean, tear-free cuts in materials under 10 mm thick whilst also achieving maximum dimensional precision and maintaining flatness. Delivering 60% of its output to the automotive sector and operating three production plants (two in Spain — in Berriz and Zaldíbar — and one in Poland), the group’s client portfolio includes firms of the stature of Grupo Antolin, Batz, Benteler Automotive, Wabco and Tenneco. One of the new developments on its stand was the Autorv machine used to insert bolts at the same time as stamping, meaning that the finished part includes the bolts required.

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estampación metálica con troqueles progresivos, corte fino y tecnologías complementarias como células de estampación robotizada, de soldadura, de montaje y mecanizados. Manuel García Iturri, director gerente del grupo, señaló que el corte fino es muy utilizado en el sector del automóvil, ya que produce cortes sin desgarro en espesores de hasta 10 mm con máxima precisión dimensional y planitud. Con un 60% de su producción dirigida al sector de automoción y tres plantas productivas (en Berriz y Zaldíbar, ambas en España y en Polonia), el grupo cuenta, entre sus principales clientes a Grupo Antolin, Batz, Benteler Automotive, Wabco o Tenneco.

Como novedad, el grupo presentó la máquina Autorv, que permite insertar tornillos al mismo tiempo que se estampa, por lo que la pieza sale ya con los tornillos puestos.

Para mostrar sus soluciones fiables y cualitativas en el sector de la fijación y a las que les avala una experiencia de más de 100 años -el grupo comenzó en 1.900-, Heico Fasteners presentó una amplia gama de sus productos. En la feria sobresalieron sus aplicaciones para máquinas industriales (desde el sector de máquina-herramienta al ferroviario), destacando, principalmente, aquellas aplicaciones dirigidas a puntos en los que existen vibraciones. Eduardo Cuadrado, director comercial para España y Portugal de Heico Fasteners, hizo hincapié en el gran número de averías que se podrían evitar y que se producen por “tornillos flojos”. Para evitarlo, Heico cuenta con sus arandelas Heico-Lock “que ofrecen la máxima seguridad con vibraciones y cargas dinámicas extremas.

Cuando el tornillo se aprieta, los dientes radiales exteriores a las arandelas Heico-Lock se fijan sobre la superficie de contacto. En caso de esfuerzo o tensión, el efecto de cuña de las levas entre las dos partes de la arandela, bloquea cualquier rotación del tornillo, evitando que la unión se afloje”, señala Cuadrado. En cuanto a arandelas de fijación para el sector de automoción, Heico ha fabricado, entre otros, una versión especial de la arandela Heico-Lock para fijación de tubos de escape de Faurecia.

Metronic exhibió varias de sus mesas de soldadura, aunque la compañía también destaca por sus posicionadores y viradores, sus utillajes modulares y sus estabilizadores de tensiones por vibración. Entre sus innovaciones es reseñable el NeedlePeening por ultrasonidos, una evolución del granallado y shotpeening tradicional. “Este tratamiento aporta al material tensiones de comprensión, mejorando la resistencia a la fatiga, corrosión, etc. Otros beneficios que aporta este tratamiento es el estabilizado de tensiones residuales o la eliminación de deformaciones tras la soldadura, entre otras ventajas”. Entre las aplicaciones del NeedlePeening se puede señalar los tratamientos preventivos, eliminación de tensiones residuales, enderezado, etc.

Heico Fasteners, a firm with over 100 years’ experience behind it (the group was founded in 1900), travelled to the event to exhibit a wide range of its reliable high-quality fastener solutions. At the trade fair, some of its most noteworthy applications were for industrial machinery (employed in sectors ranging from machine-tools through to the rail industry) and were aimed at machine parts subject to vibration.

Eduardo Cuadrado, Sales Manager for Spain and Portugal at Heico Fasteners, underlined the “high number of easily avoidable breakdowns caused by loose bolts.” To remedy this, the firm’s Heico-Lock washers “offer maximum security under extreme levels of vibration and dynamic load. When the bolt is tightened, the Heico-Lock washer’s exterior radial teeth grip the contact surface. When subjected to strain or stress, the wedge effect produced between the two parts of the washer stops the bolt rotating and so prevents the joint from loosening,” explained Mr Cuadrado. In terms of fastening washers designed for the automotive sector, Heico’s product range includes, among others products, Heico has made a special version of the Heico-lock washer, which is used to hold Faurecia exhaust pipes in place.

Metronic exhibited several of its welding benches at the Summit, as well as highlighting its positioners and rotators, modular tooling and vibration-based stress stabilisers. Its latest innovations include ultrasound needle-peening, a process that has evolved from traditional shot-blasting and shot-peening.

“This treatment subjects the material to compression stress, enhancing its fatigue strength and corrosion resistance, among other features. Some of its other benefits are that it stabilises residual stress and corrects deformation produced during welding.”

Needle-peening’s applications include preventive treatment, residual stress elimination and planing.

Buscando satisfacer las necesidades industriales a través de la innovación y la creatividad, Paka presentó en la feria algunos de sus productos./ Paka travelled to the show to display several of its products designed to meet industrial needs through application of innovation and creativity.

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FERIAS SHOWS

Equip Auto 2013 DESTELLOS DE PRIMER EQUIPO EN EQUIP AUTO 2013 Glimpses of original equipment at Equip Auto 2013

Un 25% de visitantes internacionales recorrieron los pasillos del Parque de Exposiciones de Villepinte, a las afueras de París, del 16 al 20 de octubre, en una feria focalizada de forma casi absoluta al ámbito de la posventa, pero con destellos del mundo del primer equipo y de la difusión de determinados proyectos industriales. Varios países en continua progresión exploraron las posibilidades de negocio del certamen de 2013. Twenty-five per cent of the visitors to Equip Auto 2013, held at the Villepinte Exhibition Centre on the outskirts of Paris between 16 and 20 October, came from outside of France. Although the show concentrates almost exclusively on the aftermarket, there were still some glimpses of the original equipment segment and other industrial projects. One of the 2013 event’s defining traits was that it attracted many of the world’s developing countries keen to explore the business opportunities on offer.

P OR JULIO ARROYO TOLEDO/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: AUTOREVISTA (GTP) Y EQUIP AUTO

E

n mayor o menor medida, diferentes grandes multinacionales proveedoras de primer rango mantienen su asistencia a Equip Auto, a través de sus filiales francesas en la mayor parte de los casos. Mann+Hummel hizo hincapié en la contribución a la salud y al medio ambiente con sus avanzados filtros de polen. La multinacional alemana también puso el acento en su nueva planta en Changchun (China),que constituye una nueva dimensión de la compañía en el mayor mercado mundial de automoción, Se trata de una joint venture con la firma local Faway y está en focada a sistemas de filitrado para vehículos comerciales e industriales. La planta ha sido concebida desde la versatilidad y en ella se fabricarán múltiples filtros (aire, aceite, combustible) y sistemas de admisión de aire, entre otros componentes.

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lbeit to varying extents, many leading multinational suppliers continue to take part in Equip Auto, usually via their French subsidiaries. For example, Mann+Hummel used the exhibition to emphasise the contribution its advanced pollen filters make to health and the environment. This German multinational also drew attention to its new plant in Changchun (China), which gives the company a new dimension in the world’s biggest automotive market. The facility is a joint-venture with local firm Faway and specialises in making filter systems for commercial and industrial vehicles. The plant has been designed to achieve maximum versatility and produces air, oil and fuel filters, as well as air-intake systems and several other components.

Italian firm Saleri’s stand exhibited its offering in

Mann+Hummel puso el acento en su nueva planta en Changchun (China)./ Mann+Hummel drew attention to its new plant in Changchun (China).

La firma italiana Saleri desplegó su oferta en el mercado de recambio, pero todos sus productos están etiquetados con las siglas OE, remarcando su condición de proveedor de primer equipo.

Dentro del plan de expansión que actualmente está acometiendo esta empresa, destaca la apertura de una nueva fábrica de 12.000 m2 anexa a las dos existentes en el mismo polígono industrial de Lumezzane, en la provincia de Brescia (Italia). El complejo industrial donde se concentran las actividades productivas y logísticas, ocupa unos 30.000 m2, y en 2014 se espera alcanzar una capacidad de 4,5 millones de bombas de agua al año.

Saleri indica que han implementado un concepto innovador, así como un sistema de producción altamente automatizado, basado en los principios de modularidad y flexibilidad. Su enfoque de comercialización en la posventa se cimenta en su solidez en el ámbito del equipo original.

En cuanto a la representación española, se mantuvo en la línea de ediciones anteriores, con una reseñable participación de firmas del ámbito de la posventa, varias de las cuales transmitieron a David Antolín, director del Área Internacional de Sernauto, “que la experiencia estaba resultando positiva”.

Una edición más, sobresalió la experiencia de la firma catalana Doga, con una larga implantación en el mercado francés a través de una filial. La empresa está redefiniendo sus líneas de negocio, diferenciando claramente el primer equipo y la posventa, esta última bajo la marca Doga Parts.

Presentó todas sus líneas de producto, incluyendo

100.000

VISITANTES Y 1.300 EXPOSITORES SE DIERON CITA EN LA FERIA 100,000 TRADE VISITORS AND 1,300 EXHIBITORS ATTENDED THE SHOW

the spare-parts market, although all of its products are labelled ‘OE’, highlighting its role as an original equipment supplier.

As part of the company’s current expansion plan, it has opened a new 12,000-m2 factory adjacent to its two older units on the industrial estate in Lumezzane in Brescia (Italy). The industrial complex on which it carries out its manufacturing and logistics operations covers 30,000 m² and, in 2014, the firm expects to raise production capacity to 4.5 million water pumps per year.

Saleri sources indicate that the company has implemented an innovative concept and has deployed a highly automated, modular and flexible production system. Its sales focus in the aftermarket builds on its solid reputation in the original equipment segment.

La firma italiana Saleri desplegó su oferta en el mercado de recambio, pero todos sus productos están etiquetados con las siglas OE, remarcando su condición de proveedor de primer equipo./ Italian firm Saleri’s stand exhibited its offering in the spare-parts market, although all of its products are labelled ‘OE’, highlighting its role as an original equipment supplier.

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FERIAS SHOWS

Monopol y Hutchinson, las mejores innovación en primer equipo Equip Auto volvió a reconocer el esfuerzo innovador de las empresas en cuatro categorías. En la de Primer Equipo y Nuevas Tecnologías, el Trofeo de Oro correspondió a Peintures Monopol por su producto Solar Monopol de alta tecnología transparente. Esta firma ha desarrollado este barniz transparente que contiene un pigmento transparente que puede reflejar una parte invisible del espectro de la luz solar, como la radiación de color rojo oscuro, mientras que deja a la mayoría de pasar la luz visible a través.

Debido a que los pigmentos reflejan en lugar de absorber la radiación infrarroja, la energía de esta radiación no se convierte en calor en o detrás de la superficie.

Este producto, un resultado de la tecnología de nanopartículas, da como resultado una diferencia de temperatura de hasta 13 ° C en la luz solar intensa, en comparación con un barniz tradicional sin este tipo de pigmento. Este recubrimiento también se puede aplicar a ventanas, incluyendo techos panorámicos y techos solares.

La distinción de Plata recayó en Hutchinson por su Mass Damper Activo. Fuentes de esta compañía señalaron que la reducción del tamaño de los motores y del número de cilindros, junto con un aumento de par del motor, tiende a aumentar las vibraciones a costa de la comodidad. Para resolver este problema, Hutchinson ofrece un sistema activo anti-vibración de compensación con tres componentes: un sensor,

novedades gamas de escobillas, electroventiladores y depósitos plásticos de automoción, así como en equipos para aplicaciones off-road, bus y camión.

Propuestas internacionales

En la rueda de prensa de bienvenida a Equip Auto (la edición de 2013 se dedicó a la figura de Michel Alexandre Morlat, director de la feria entre 1983 y 1999, fallecido el pasado mes de septiembre) Claude Cham, presidente de la Federación de Industria y Equipamiento de Vehículos en Francia (FIEV) afirmaba que la marca Equip Auto “no se va internacionalizar a cualquier precio”, Equip Auto podría estar analizando nuevas localizaciones más allá de Argelia, donde también se celebra el certamen, por octava vez, en el próximo mes de marzo.

Además de la omnipresente representación de Chi-

una unidad de control y un accionador.

El sensor identifica vibraciones en el compartimiento de pasajeros. La información es procesada por la unidad de control que hace que el actuador para enviar una vibración en contra de limitar o cancelar la vibración inicial. Eficaz mientras el vehículo está en marcha, el sistema activa también trabaja en parada y arranque automático del tráfico de la ciudad.

Las innovaciones de Monopol y Hutchinson se impusieron al refrigerador de la batería de Ava Moradia; el sistema de accionamiento hidráulico para vehículos híbridos y eléctricos (HAS-HEV) de Bosch; las luces traseras del C4 Picasso de Hella; y La unidad E-Wheel del Grupo Schaeffler.

As regards Spanish participants, the numbers were similar to previous years. Firms working in the aftermarket were well represented and many of them told David Antolín, International Unit Manager at Sernauto (Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes – Spanish Association of Automotive Equipment and Components Manufacturers) that “the experience was positive.”

Once again, the experience and expertise of Doga, a firm with a long history in the French market, where it operates through a subsidiary, stood out particularly The firm is redefining its lines of business and is clearly differentiating between original equipment and the aftermarket, selling its products in the latter under the Doga Parts brand. It displayed all of its product lines, including new developments in its wiper blade, electric fan and plastic tank ranges, as well as in its equipment for off-road vehicles, buses and trucks.

International proposals

Una edición más, sobresalió la experiencia de la firma catalana Doga, con una larga implantación en el mercado francés./ Once again, the experience and expertise of Doga, a firm with a long history in the French market.

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During the show’s opening press conference (at which it was announced that the 2013 event was dedicated to exhibition director from 1983 to 1999 Michel Alexandre Morlat, who passed away in September), Claude Cham, President of the FIEV (French Vehicle Equipment Industries Federation), said that the Equip Auto brand, “will not be internationalised cheaply.” In this instance, he was referring to the fact that Equip Auto may be looking at other possible new locations in addition to Algeria, where, in March of next year, the event will be held for the eighth time. As well as now-omnipresent China, concentrated mainly in Hall 2, several other countries appear to feel at home at Equip Auto, a fact evidenced by the number of their representatives. Within the area occupied by organisations and companies from Morocco, industrial platform Atlantic Free Zone, located in Kenitra, once again had a stand.

Equip Auto 2013

Dentro del espacio ocupado por entidades y empresas de Marruecos, volvió a tener su punto de exposición la plataforma industrial Atlantic Free Zone./ Within the area occupied by organisations and companies from Morocco, industrial platform Atlantic Free Zone, located in Kenitra, once again had a stand.

na, que se concentró en el Pabellón 2, una serie de países parecen sentirse cómodos en Equip Auto y así lo evidencian sus representaciones. Dentro del espacio ocupado por entidades y empresas de Marruecos, volvió a tener su punto de exposición la plataforma industrial Atlantic Free Zone, ubicada en la localidad de Kenitra.

Su director gerente, Javier Navarro, declaró a AutoRevista que “Equip Auto se está enfocando de forma cada vez progresiva en el mercado de la posventa. Nuestro producto es muy específico ya que para una empresa la decisión de instalar una nueva planta industrial en una Zona Libre de Impuestos en Marruecos es lógicamente una decisión estratégica. En cualquier caso, consideramos la decisión de participar acertada, ya que por un lado hemos generado algunas reuniones interesantes con empresas francesas y alemanas interesadas en implantarse en Atlantic Free Zone, y por otro hemos aprovechado la oportunidad de reunirnos con algunos clientes con los que trabajamos actualmente”.

En lo relativo al mercado del primer equipo, en el área de exposición marroquí se pudo recoger el mensaje de una fase de crecimiento y consolidación de una industria por el efecto de la factoría de Renault en Tánger, operativa desde febrero de

EN CUANTO A LA REPRESENTACIÓN ESPAÑOLA, SE MANTUVO EN LA LÍNEA DE EDICIONES ANTERIORES, CON UNA RESEÑABLE PARTICIPACIÓN DE FIRMAS DEL ÁMBITO DE LA POSVENTA

AS REGARDS SPANISH PARTICIPANTS, THE NUMBERS WERE SIMILAR TO PREVIOUS YEARS. FIRMS WORKING IN THE AFTERMARKET WERE WELL REPRESENTED The firm’s Managing Director, Javier Navarro, told AutoRevista “Equip Auto is focusing increasingly on the aftermarket. Our product is highly specific, as a company’s decision to set up a new industrial plant in Morocco’s free-trade zone is naturally a strategic one. Nevertheless, we believe that taking part in the show has been the right choice as, on the one hand, we have had some encouraging meetings with French and German firms interested in setting up on Atlantic Free Zone and, on the other, we have had the opportunity to meet some of the clients we are currently working with.”

As regards the equipment market, the Moroccan exhibition area projected the image of an industry that has been growing and consolidating since the Renault factory in Tangier went into operation in February 2012. It was also clear that an increasing number of tier-one and tier-two suppliers are moving to the country and that the domestic market is developing steadily, driven partly by the expansion of the country’s industrial fabric.

Turkey is another of the countries that usually has a strong presence at the Paris show. The leading automotive-sector associations in the Eurasian country highlighted that it is now the world’s 16th-biggest vehicle-making nation. In 2012, its plants built a total of 1.1 million units. Of that number, 68% were exported to 185 countries, according AutoRevista • 109

FERIAS SHOWS

También acudió una notable representación de Rumanía, liderada por la Asociación de Fabricantes de Automóviles (ACAROM)./ Romania was also well represented, on this occasion led by the ACAROM automotiveindustry association.

Otro país con una presencia habitualmente destacada en la cita parisina es Turquía./ Turkey is another of the countries that usually has a strong presence at the Paris show.

También hubo representación de países como Argentina que buscan la mejor proyección de sus empresas./Argentina was also among the countries seeking to extend their companies’ international reach.

EN LO RELATIVO AL MERCADO DEL PRIMER EQUIPO, EN EL ÁREA DE EXPOSICIÓN MARROQUÍ SE PUDO RECOGER EL MENSAJE DE UNA FASE DE CRECIMIENTO Y CONSOLIDACIÓN 2012; la creciente implantación de proveedores de primer y segundo nivel; y la progresión del mercado interior, estimulado por el florecimiento del tejido industrial.

Otro país con una presencia habitualmente destacada en la cita parisina es Turquía. Las asociaciones más representativas del sector en el país euroasiático recordaron que se han colocado en la decimosexta posición entre los países productores de vehículos. Un total de 1,1 millones de unidades producidas en 2012, de las que el 68% se exportaron a 185 países, según los representantes turcos, y que suponen el 13% del total de las exportaciones de este país. También destacan el papel más relevante de una industria proveedora que atiende a los constructores allí instalados y cuyo volumen de exportación se mueve en torno a un 43%.

También acudió una notable representación de Rumanía, liderada por la Asociación de Fabricantes de Automóviles (ACAROM), que engloba a 143 em110 • AutoRevista

to Turkish sources, accounting for 13% of the country’s total exports. The same representatives also emphasised the increasingly important supply industry delivering parts to the automakers installed in Turkey, stressing that these firms export around 43% of their output.

Romania was also well represented, on this occasion led by the ACAROM automotive-industry association, which includes among its 143 members automakers like Ford and Renault, as well as suppliers of varying profiles. It is currently headed by Constantin Stroe, Vice-President of Dacia and Renault Technologie Romanie (RTR), the French vehicle manufacturer’s in-country engineering centre.

Argentina was also among the countries seeking to extend their companies’ international reach. At present, its automotive industry generates 9% of national gross domestic product. The South American country is home to manufacturers with widely differing profiles and overall production volume

AS REGARDS THE EQUIPMENT MARKET, THE MOROCCAN EXHIBITION AREA PROJECTED THE IMAGE OF AN INDUSTRY THAT HAS BEEN GROWING AND CONSOLIDATING

Equip Auto 2013

Monopol and Hutchinson: most innovative original equipment Equip Auto once again paid tribute to companies’ innovation efforts in four categories. In the Original Equipment and New Technology section, the Gold Trophy went to Peintures Monopol for its hi-tech transparent Solar Monopol product. This clear varnish developed by the firm contains a transparent pigment that reflects an invisible part of the solar spectrum (dark-red radiation) whilst letting the majority of the visible part of the spectrum through. As the pigments reflect rather than absorb infrared radiation, the energy it carries is not converted into heat either on or behind the surface.

Under intense sunlight, this nanoparticle product keeps the temperature as much as 13 °C lower than traditional varnishes that do not contain this type of pigment. The coating can also be applied to windows, including panoramic and sun roofs.

The Silver Trophy was presented to

presas entre fabricantes de vehículos como Ford o Renault y proveedores de la más diversa tipología.

Actualmente está presidida por Constantin Stroe, vicepresidente de Dacia y Renault Technologie Romanie (RTR), centro de ingeniería del constructor francés en el país rumano.

También hubo representación de países como Argentina que buscan la mejor proyección de sus empresas. La industria de automoción este país sudamericano representa el 9% del producto industrial brutos. Cuenta con una heterogénea representación de fabricantes con plantas de producción con un volumen de 527.881, el cual se repartió en 2012 entre PSA (18%), General Motors (17%), Volkswagen y Renault (15% cada uno), Toyota (12%), Ford (11% y Fiat (9%), entre los principales.

El país confía en el desarrollo de un mercado interno de 40 millones de personas y de una industria proveedora formada, en la actualidad, por 400 empresas de muy diversa tipología.

Todos los expositores y visitantes foráneos trataron de aprovechar un encuentro en el que, según los organizadores, “los expositores han podido constatar el ambiente de negocios caracterizado por una intensa actividad, un gran número de contactos, clientes y clientes potenciales para proyectos de inversión inmediatos y futuros, a corto y medio plazo”.

Hutchinson for its Active Mass Damper.

Company sources said that reducing engine size and cylinder number, while also increasing torque, tends to increase vibration, which has a knock-on effect on comfort. To resolve this problem, Hutchinson offers an active anti-vibration system comprising three components — a sensor, a control unit and an actuator.

The sensor detects vibration in the passenger compartment. That information is processed by the control unit, which instructs the actuator to produce a compensating vibration to reduce or eliminate the initial one. Effective whilst the vehicle is in motion, the active system also works in start/stop mode when driving in city traffic. Monopol’s and Hutchinson’s innovations were chosen over Ava Moradia’s battery cooler, Bosch’s HAS-HEV hydraulic drive for hybrid and electric vehicles, Hella’s rear lights fitted in the C4 Picasso, and Grupo Schaeffer’s E-Wheel unit.

SEGÚN LOS ORGANIZADORES, LOS EXPOSITORES HAN PODIDO CONSTATAR EL AMBIENTE DE NEGOCIOS CARACTERIZADO POR UNA INTENSA ACTIVIDAD ACCORDING TO THE ORGANISERS, THE BUSINESS-LIKE ATMOSPHERE WAS CHARACTERISED BY INTENSE ACTIVITY stands at 527,881. In 2012, vehicle output was principally shared between PSA (18%), General Motors (17%), Volkswagen and Renault (15% each), Toyota (12%), Ford (11%) and Fiat (9%). With a population of 40 million people and an established supply industry currently comprising 400 firms working in a variety of fields, Argentina is confident that the domestic market has plenty of development potential.

All of the foreign exhibitors and visitors were keen to make the most of an event at which, according to the organisers, “the business-like atmosphere was characterised by intense activity and contact with a high number current and potential clients interested in investment projects in the short and medium terms.”

AutoRevista • 111

EMPRESAS COMPANIES

SANDVIK COROMANT

FIJA UN “AGRESIVO” OBJETIVO DE CRECIMIENTO EN AUTOMOCIÓN HASTA 2020 SETS AN AGGRESSIVE AUTOMOTIVE-INDUSTRY GROWTH TARGET FOR 2020

J

ordi Castellet, director general de Sandvik Coromant Ibérica desde mayo de 2012, ya se lo había adelantado a AutoRevista en una entrevista concedida a finales del año pasado. En la reciente presentación a la prensa de la filial de la multinacional sueca, referente mundial en herramientas de corte y soluciones de mecanizado, Castellet aseguró que “hay un objetivo de crecimiento en automoción, año a año y mercado por mercado en cascada en toda la compañía hasta el año 2020”.

Dentro del plan estratégico de la multinacional hasta 2018, la filial está englobada en el cluster que comprende Italia, Francia, Benelux y Oriente Medio. Desde mediados de año, la compañía en España y Portugal ha acometido una reorganización enfocada a dar un mejor servicio al cliente, así como a una especialización por áreas.

Con una plantilla de 51 personas en la península, la subsidiaria dedica en torno a un 40% de su actividad a la industria de automoción. Jordi Castellet afirmó en la presentación que “hemos configurado una organización flexible en la que se pueden introducir cambios si es necesario, a medida que avancemos en el desarrollo de la misma. Se espera que actuemos, según las premisas de nuestra casa matriz, es decir, con velocidad, enfoque y ambición”.

En este sentido, destaca su programa de gestión del conjunto de herramientas de un taller en plantas de producción de fa-

J

ordi Castellet, general manager of Sandvik Coromant Ibérica since May 2012, first mentioned his firm’s target to AutoRevista in an interview given at the end of last year. At a recent press conference given by the subsidiary of the Swedish multinational, a benchmark in the cutting-tool and machining-solutions sector, Mr Castellet stated, “We have a cascading company-wide automotive-industry growth target, broken down year by year and market by market, running through to 2020.”

Under the multinational’s strategic plan for the period running through to 2018, the Spanish subsidiary forms part of the international cluster also comprising Italy, France, Benelux and the Middle East. Since the middle of this year, the branch covering Spain and Portugal has been undergoing restructuring intended to improve customer service and strengthen specialisation.

Employing 51 people on the Iberian Peninsula, around 40% of the subsidiary’s business comes from the automotive industry. At the press conference, Jordi Castellet affirmed, “We have created a flexible organisation in which it is possible to make changes if necessary as we advance with implementation. We will act in line with our parent company’s guidelines, in other words, with speed, focus and ambition.”

In this regard, one of the firm’s most noteworthy offerings is its service managing all of the tooling found in an automaker or tier-one supplier workshop. At present, two of the company’s employees provide this service 100% at the Ford factory in Almussafes under an agreement in which it works extremely closely with the La calidad GC4325 trae a la industria una client. nueva generación The press conference also included a de rendimiento en el presentation of Sandvik Coromant’s CoroPak torneado de acero./ Sandvik Coromant 13.2 products recently unveiled at the EMO show in Hanover. Company sources assured that GC4325 quality brings industry a new generation of steel-turning performance thanks to a carbide coating, resulting in substantial improvements in tool productivity and durability.

The firm also presented its range of cutting heads, milling tools and exchangeable-head (EH) toolholding systems;

La filial ibérica dedica un 40% de su actividad a automoción

bricantes de vehículos o proveedores de nivel, con ejemplos con dos personas que ofrecen este servicio al 100% en la factoría de Ford en Almussafes en un marco de muy estrecha colaboración con el cliente.

Con motivo de la convocatoria a medios especializados, Sandvik Coromant detalló el conjunto de productos CoroPak 13.2, presentado, recientemente, en la EMO de Hanóver. Así, desde la compañía aseguran que la calidad GC4325 trae a la industria una nueva generación de rendimiento en el torneado de acero, gracias a un recubrimiento de metal duro, con sustanciales mejoras de productividad y durabilidad de la herramienta.

También se presentaron la gama de cabezas de corte, fresas y portaherramientas de cabeza intercambiable (EH); la broca de punta intercambiable CoroDrill 870, ahora también para acero inoxidable; y el sistemas de ranurado profundo y tronzado CoroCut QD. Respecto a la gama de cabeza intercambiable, cabe destacar su ampliación, desde el 1 de octubre, con cabezas enterizas de metal duro, fresas de plaquita intercambiable, cabezas de mandrinado, adaptadores de máquina integrados y diferentes mangos.

El acoplamiento de cabeza intercambiable se basa en una rosca de tornillo de auto-centrado “para un montaje seguro y una máxima resistencia y seguridad”, explican desde Sandvik Coromant. El acoplamiento dispone de un tope físico que facilita el reconocimiento cuándo la cabeza está correctamente sujeta y ayuda a no sobrecargar la sujeción. “Además, la forma cónica proporciona la mejor excentricidad posible. El cono pre-cargado y los contactos de la brida ofrecen una conexión modular optimizada con una robustez y rigidez extremas”, añaden desde la compañía.

Volviendo a la presentación de la filial ibérica en las instalaciones de la compañía en San Fernando de Henares (Madrid), Los responsables de Sandvik Coromant Ibérica destacaron también que la inversión en I+D de la firma sueca supera la media en su campo de actividad, el enfoque de formación e-learning y la estrategia de comunicación y difusión First Digital.

En la actualidad, como referencia indiscutible en su especialidad, Sandvik Coromant cuenta con una plantilla mundial de 8.000 personas, repartidas en 130 países, que contribuyen al lanzamiento de 2.500 productos de carácter anual, teniendo en cuenta la disponibilidad de unas 30.000 referencias en stock. Además de sus polivalentes centros de productividad donde se imparten formación interna y externa, además de demostraciones y pruebas a clientes, Sandvik Coromant ha intensificado la labor de sus centros de aplicación, enfocados a segmentos industriales específicos, entre los que destacan los dedicados a automoción. Desde la multinacional nórdica, subrayan que “duplicamos las inversiones en I+D en comparación con el resto de la industria”.

Sandvik Coromant ha intensificado la labor de sus centros de aplicación, enfocados a segmentos industriales específicos, entre los que destacan los dedicados a automoción./Sandvik Coromant has stepped up the work done at its application centres focusing on specific industrial segments, in particular the automotive industry.

the CoroDrill 870 exchangeable-tip drill, also now available in stainless steel; and the CoroCut QD deep-grooving and parting-off system. As regards the exchangeable-head range, this was extended on 1 October to include 100% carbide heads, exchangeable-insert milling tools, boring heads, integrated adapters and various shanks.

The exchangeable-head coupling is based on a self-centring screw thread “for secure mounting and maximum strength and security,” explain Sandvik Coromant sources. The coupling is fitted with a physical stop that makes it easy to tell when the head is correctly tightened and helps to avoid overstressing the clamping.

“The conical portion is shaped to provide best run-out. The pre-loaded taper and flange contacts provide an optimised modular connection with extreme rigidity and strength,” add company representatives.

Returning to the presentation given by the Iberian subsidiary at its facilities in San Fernando de Henares (Madrid), Sandvik Coromant Ibérica’s managers also emphasised that the Swedish firm invests more than the sector average in R&D, as well as highlighting its focus on E-learning and on implementing its First Digital communication and awarenessraising strategy.

A benchmark in its field of specialisation, Sandvik Coromant currently employs 8,000 people worldwide in 130 countries. It launches 2,500 products every year and keeps around 30,000 references in stock. In addition to its multi-purpose productivity centres, at which it provides internal and external training, as well as giving demonstrations and carrying out trials for clients, Sandvik Coromant has stepped up the work done at its application centres focusing on specific industrial segments, in particular the automotive industry. Sources at the Scandinavian multinational conclude by underlining, “we invest twice as much money in R&D as the rest of the industry.”

The vehicle sector accounts for 40% of the Iberian subsidiary’s business

AutoRevista • 113

COMPANIES

ARISA

CRECE CON FUERZA INNOVADORA Growth and innovation

Compite con desarrollos propios en servoprensas The firm’s strength is its proprietary servo-press development

Sabe que sus mayores competidores son multinacionales de grandes recursos tecnológicos y económicos. Sin embargo, ARISA, desde su sede central en Logroño, sigue demostrando su capacidad para seguir siendo un actor con prestigio y competitividad en el mercado, con una posición cada vez más avanzada, tanto en prensas convencionales como en el campo de las servoprensas. Well aware that its biggest competitors are multinationals with huge technological and financial resources at their disposal, ARISA, which has its headquarters in Logroño, maintains a prestigious and strongly competitive market position thanks to its increasingly advanced servo-press offering.

POR L.M.G/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN / FOTOS/PHOTOS: JAVIER JIMÉNEZ / ARISA

114 • AutoRevista

ARISA

El departamento de I+D de ARISA ha desarrollado una nueva gama de productos de automatización para servoprensas, que permiten incrementar la velocidad de alimentación y transferizado./ ARISA’s R&D department has developed a new range of servopress automation products designed to increase feed and transfer speeds.

P

recisamente en los últimos años, ha sido cuando la tecnología de las servoprensas ha provocado un profundo cambio tecnológico en el terreno de la deformación metálica. “ARISA ha logrado colocarse en una posición vanguardista en esta corriente que se va imponiendo en todo el mundo”, afirma Eugenio Sayas, ingeniero comercial de la compañía riojana. Su departamento de I+D ha desarrollado una nueva gama de productos de automatización para servoprensas, que permiten incrementar la velocidad de alimentación y transferizado. Se trata de los alimentadores ACNS-2 y de los transfers TCNT-6. Ambos están equipados con la tecnología de control numérico (CNC) más avanzada disponible en el mercado. Ejemplo de ellos es el control Siemens Simotion, que posibilita la monitorización de curvas de tercer y quinto grado, así como de quinto grado modificado.

Transmisiones más rígidas en sus cadenas cinemáticas y el uso de nuevos motores de alta dinámica permiten una reducción de la inercia, un importante incremento de la aceleración y un menor nivel de vibración. Al mismo tiempo, el dispositivo Siemens Simotion se encarga de controlar los servomotores que desplazan cada uno de los ejes y su carga. Además, un programa mecatrónico especialmente desarrollado optimiza el rendimiento de la máquina e indica las máximas velocidades de producción posible, utilizando los parámetros libremente elegidos por el usuario.

“TAL Y COMO LO VEMOS EN ARISA, LAS SERVOPRENSAS SON INFINITAS PRENSAS EN UNA. PODEMOS IMAGINAR DISPONER DE UN PARQUE INFINITO DE MÁQUINAS Y ELEGIR AQUELLA QUE SE ADAPTE MEJOR A CADA PROCESO FROM ARISA’S PERSPECTIVE, A SERVO-PRESS IS AN INFINITE NUMBER OF PRESSES IN ONE. IT IS LIKE HAVING AN INFINITE PRESS FLEET AND BEING ABLE TO CHOOSE THE UNIT THAT BEST SUITS EACH PARTICULAR PROCESS EUGENIO SAYAS, ingeniero comercial de la compañía riojana/ Sales Engineer at the company from La Rioja

I

n recent years, servo-press technology has driven profound change in the metal-forming field.

“ARISA has positioned itself as one of the frontrunners of an increasingly widespread international trend,” states Eugenio Sayas, Sales Engineer at the company from La Rioja.

In line with this, the firm’s R&D department has developed a new range of servo-press automation products designed to increase feed and transfer speeds (the ACNS-2 feeders and TCNT-6 transfers).

Both are equipped with the most advanced computer-numerical-control (CNC) technology available on AutoRevista • 115

EMPRESAS COMPANIES

Transmisiones más rígidas en sus elementos cinemáticos y el uso de nuevos motores de alta dinámica permiten una reducción de la inercia, un importante incremento de la aceleración y un menor nivel de vibración./Use of transmissions with more rigid kinematic parts and application of new dynamic motors reduce inertia, significantly increase acceleration and lessen vibration

Sayas profundiza en su explicación detallando que “este control también se encarga de la gestión de la energía, posibilitando la instalación y trabajo de una servoprensa con valores similares de conexión a la red eléctrica de una prensa convencional. La base del sistema reside en el aprovechamiento y almacenamiento de la energía generada por la deceleración del carro cuando alcanza el área de trabajo. La energía almacenada e emplea posteriormente para conseguir la aceleración requerida. El almacenamiento de energía se realiza mediante motores de alta inercia. Como resultado, el consumo total de electricidad puede llegar a ser, incluso, inferior al de una prensa convencional”.

Infinitas prensas en una

“Tal y como lo vemos en ARISA”, remarca Eugenio Sayas, “las servoprensas son infinitas prensas en una. Podemos imaginar disponer de un parque infinito de máquinas y elegir aquella que se adapte mejor a cada proceso. En ARISA estudiamos, de forma conjunta con cada cliente, el rendimiento de sus procesos de producción para ofrecer, además de la máquina, una base de datos que incluya las curvas que inicialmente se ajustan mejor a las ne116 • AutoRevista

the market. An example of this Siemens Simotion control, used to track third- and fifth-order curves, as well as modified fifth-order curves.

Use of transmissions with more rigid kinematic parts and application of new dynamic motors reduce inertia, significantly increase acceleration and lessen vibration. At the same time, Siemens Simotion itself performs control of the servo-motors driving the slide. In addition, an embedded mechatronic program optimises machine performance and indicates maximum possible production speed based on userselected parameters. Mr Sayas goes into greater detail, saying, “This control system is also responsible for energy management, with the outcome that energy consumption when installing and using a servo-press is similar to that of a conventional unit. The

ARISA HAS DEVELOPED A PROPRIETARY SOFTWARE PACKAGE, OFF LINE, WHICH MAKES PROGRAMMING AND OPTIMISING THE SERVO-PRESSES SIMPLE, VISUAL, FAST AND ESPECIALLY PRODUCTIVE

ARISA

“ARISA ha logrado colocarse en una posición vanguardista en esta corriente que se va imponiendo en todo el mundo”, afirma Eugenio Sayas, ingeniero comercial de la compañía riojana./“ARISA has positioned itself as one of the frontrunners of an increasingly widespread international trend,” states Eugenio Sayas, Sales Engineer at the company from La Rioja.

ARISA HA DESARROLLADO SU PROPIO SOFTWARE, OFF LINE, CON EL CUAL LA PROGRAMACIÓN Y OPTIMIZACIÓN DE LAS SERVOPRENSAS SON VISUALES, RÁPIDAS Y ALTAMENTE PRODUCTIVAS cesidades del proceso”. Así se incluye información sobre deformación profunda, corte, péndulos de diferentes longitudes, link-drives, etc.

A la hora de abordar una tecnología de implantación tan reciente como la de las servoprensas, desde ARISA consideran que se debe proporcionar un apoyo total al cliente. Eugenio Sayas señala que

system is based on storing energy generated by carrier deceleration as the carrier approaches the work area. The energy stored is then used to achieve the acceleration required later. Energy storage is performed by high-inertia motors. As a result, total electricity consumption can become even lower than with a conventional press.”

AutoRevista • 117

EMPRESAS COMPANIES

ESTAMOS CRECIENDO EN PAÍSES COMO MÉXICO, DONDE ATENDEMOS LAS NECESIDADES DE CLIENTES ESPAÑOLES INSTALADOS ALLÍ, A LA VEZ QUE ESTAMOS INCREMENTANDO LA CARTERA DE CLIENTES “entendemos que debemos proporcionar al usuario y al programador de la instalación las herramientas necesarias para que tengan ‘su máquina’ para cada uno de los procesos”.

De acuerdo con esta premisa, ARISA ha desarrollado su propio software, Off Line, con el cual la programación y optimización de las servoprensas, así como de las líneas de transferizado, alimentación y desapilado, son visuales, rápidas y altamente productivas. “Con este nuevo programa, el usuario puede conectarse con el ordenador de cálculo a través de una conexión Ethernet y programar la prensa y todos los accesorios”.

Proyección internacional

A partir de su sólido perfil tecnológico, ARISA explota su agilidad y versatilidad en los principales

Infinite number of presses in one

Mr Sayas also remarks “From ARISA’s perspective, a servo-press is an infinite number of presses in one. It is like having an infinite press fleet and being able to choose the unit that best suits each particular process. At ARISA, we study production process performance with our clients and, as well as the machine, also deliver a database that includes the curves that best meet each process’s initial requirements.” That database includes information about deep forming, cutting, various pendulum lengths, link-drives, etc.

When working with a technology as recently developed as servo-presses, ARISA is well aware that clients require comprehensive support. Mr Sayas states, “We know that we need to give users and programmers all of the tools needed for them to customise their machines to each of their processes.”

Under this premise, ARISA has developed a proprietary software package, Off Line, which makes programming and optimising the servo-presses and the associated transfer, feeder, destacker and/or feeding lines simple, visual, fast and especially productive.

With this new program, users can connect to a calculation computer via an Ethernet connexion to schedule press and accessory operation.

Casi 75 años de prensas del más alto nivel Almost 75 years of making high-performance presses Desde su fundación en 1940, ARISA ha ido encadenando ciclos traducidos en hitos de crecimiento e innovación. Tan solo siete años después de su creación, fabricó su primera prensa automática para troqueles progresivos. A principios de los años ochenta, se centra en la industria de automoción con la entrega de 22 prensas a la naciente factoría de General Motors en Figueruelas.

A finales de esa década, desarrolla su primer modelo de transfer electrónico. Comienza el actual siglo con la puesta en marcha de un cojín hidráulico de CNC y es a finales de la anterior década, cuando se proyecta en los cinco continentes y se convierte en un actor destacado en la corriente de las servoprensas.

Con la referencia de su primera patente sobre mecanismos de freno-embrague y cambio de curso en 1957, ARISA ha hecho pivotar su actividad en un sólido núcleo de I+D, que vuelca su esperanza en el diseño, desarrollo y fabricación de servoprensas, prensas

118 • AutoRevista

transfer, prensas para troqueles progresivos, prensas multifunción, líneas de prensas y de corte de formatos, prensas manuales y otras.

ARISA completa su actividad principal con el traslado, retrofitting y mantenimiento de prensas. También aporta su amplia experiencia en automatización enfocado al manejo sencillo de instalaciones complejas.

La firma riojana da plena cobertura al cliente a través de un call center y tele-asistencia a través de internet; acciones de mantenimiento preventivo; envío de repuestos y cursos de formación, entre otros servicios.

Since it was founded in 1940, ARISA has steadily expanded and innovated. Just seven years after it was created, it built its first automatic progressive-die press. In the early 1980s, it increased its focus on the automotive industry with delivery of 22 presses to General Motors’ recently created factory in Figueruelas.

At the end of the decade it developed its first electronic transfer model. It began this

century by implementing a CNC hydraulic cushion and, at the end of the last decade, it started expanding to all five continents, becoming a major player in the servo-press field.

Registering its first patent for a brake-clutch and stroke-change mechanism in 1957, ARISA’s business is based on a solid R&D department that designs, develops and manufactures servo-presses, transfer presses, progressive-die presses, multi-function presses, press lines, blanking lines, manual presses and many other alternatives.

ARISA complements its main business with services such as relocation, retrofitting and maintenance of presses. It also contributes the benefits of its extensive experience in automating systems to simplify operation of highly complex facilities.

The firm from La Rioja (Spain) provides full client support, delivering it via its call centre and its internet-based remote assistance service. It also carries out preventive maintenance, delivers replacement parts and provides training, among other services.

ARISA

A partir de su sólido perfil tecnológico, ARISA explota su agilidad y versatilidad en los principales mercados internacionales./ARISA’s strong technology profile, agility and versatility serve it well in the main international markets.

WE ARE ALSO EXPANDING IN OTHER COUNTRIES, AMONG THEM MEXICO, WHERE WE ARE SERVING SPANISH CLIENTS ESTABLISHED THERE AND GAINING LOCAL ONES mercados internacionales. Así exporta prensas a destinos como Alemania, Estados Unidos y China.

“También estamos creciendo en países como México, donde atendemos las necesidades de clientes españoles instalados allí, a la vez que estamos incrementando la cartera de clientes. Otro mercado respecto al que tenemos buenas expectativas es el de Brasil. Hemos servido también varias prensas a Gestamp en su nueva instalación en Rusia”. Actualmente cuenta con oficinas en en la sede central en Logroño; Alemania, China y Brasil. “En los próximos años, esta relación se ampliará, en buena medida a través de acuerdos de presencia en otros países a través de colaboraciones”.

En Stuttgart, Chicago, Hannover, Pekín, también en Bilbao, ciudades que, junto a otras, albergan los eventos más importantes de la industria de la deformación metálica. En todas estas ferias, ARISA despliega su conocimiento y versatilidad, así como una intensa labor enfocada fundamental, pero no exclusivamente a la industria de automoción, “que copa en torno a un 90% de nuestra actividad.

También desarrollamos prensas para algún otro sector, como el de electrodomésticos”, apunta Sayas.

ARISA fabrica prensas de 1.600 a 30.000 kN preparadas para trabajar con troqueles progresivos, troqueles transfer, prensas polivalentes, líneas de prensas, líneas blanking para corte de formatos, etcétera.

International reach

ARISA’s strong technology profile, agility and versatility serve it well in the main international markets and it counts countries like Germany, the United States and China among its export destinations. “We are also expanding in other countries, among them Mexico, where we are serving Spanish clients established there and gaining local ones. We likewise see strong prospects in Brazil. In addition, we have delivered several presses to Gestamp’s new plant in Russia.” At present, the firm headquartered in Logroño has international offices in Germany, China and Brazil. “Over the next few years, we are going to extend this network, doing so largely through partnership agreements in other countries.” The company plans to prioritise cities like Stuttgart, Chicago, Hanover and Beijing, as well as Bilbao closer to home, all of which host major metal-forming industry events. At all of these trade fairs, ARISA demonstrates its expertise and versatility, as well as showcasing its intense focus on the automotive industry, “which accounts for around 90% of our business. We also develop presses for a few other sectors, such as household appliances, but this is on a much smaller scale,” explains Mr Sayas.

ARISA makes presses ranging in capacity from 1,600 to 30,000 kN compatible with progressive and transfer dies, as well as building multi-function presses, press lines, blanking lines and manual presses, among other equipment.

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PRUEBA

OPEL Adam 1.4 87 CV SLAM

Concentrado de estilo

LOS COCHES PEQUEÑOS PARECEN HABER DEFINIDO UN NUEVO SEGMENTO, EL DEL LUJO CIUDADANO, A BASE DE OFRECER MODELOS DE UNA CALIDAD SUPERIOR EN COMBINACIÓN CON MUCHAS OPCIONES DE PERSONALIZACIÓN. POR PEDRO BERRIO / FOTOS: JAVIER JIMÉNEZ

120 • AutoRevista

L

a idea no es nueva y el Mini la puso en práctica, seguido años después por el Fiat 500 y otros modelos como el Audi A1 y el Citroën DS3. Opel se ha posicionado en el segmento de tamaño más reducido de este grupo con los escasos 3,70 metros de largo del Adam. Ni retro ni futurista, la estética del Adam tampoco tiene los rasgos de los últimos Opel, pero tiene detalles que podrían ser retro, como la abundancia de cromados o la posibilidad de la pintura bicolor.

El interior cuenta con una acertada combinación de materiales, colores y, sobre todo, texturas que ofrecen

OPEL ADAM

SALPICADERO Excelente por calidad de materiales y ajustes, el Opel más pequeño permite infinidad de configuraciones del interior.

SUS CARACTERÍSTICAS

1.4 87 CV SLAM

20.000 euros EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD ABS:

SI

Control de tracción:

SI

Control dinámico estabilidad:

SI

Airbag de conductor:

SI

Airbag de pasajero:

SI

Airbags laterales delanteros:

SI

Airbags laterales traseros:

NO

Airbags de cabeza:

SI

Faros delanteros antiniebla:

SI

Faros de xenón:

NO

EQUIPAMIENTO DE CONFORT Aire acondicionado:

SI

Climatizador:

SI

Asientos del. eléctricos:

NO

Asientos del. calefactables:

un enorme atractivo visual y una gran imagen de calidad. Los recubrimientos plásticos ofrecen varias posibilidades de elección con unos relieves que se apartan de la tradicional imitación de piel más o menos lograda, todos ellos con un tacto y un ajuste excelente. El espacio para los pasajeros delanteros es mayor de lo que se pudiera esperar en un coche de este tamaño, ya que ocupantes de elevada estatura se podrán encontrar bastante cómodos.

Las plazas traseras ya son otra historia y aunque los asientos delanteros se mueven lo suficiente para

EL INTERIOR CUENTA CON UNA ACERTADA COMBINACIÓN DE MATERIALES, COLORES Y, SOBRE TODO, TEXTURAS QUE OFRECEN UN ENORME ATRACTIVO VISUAL dejar un buen hueco de acceso, lo cierto es que entran a la parte trasera exige algo de habilidad. Una vez instalados en las dos plazas posteriores, el espacio disponible es algo escaso, sobre todo en altura y para las piernas, pero suficiente para niños o para pasajeros que no sean muy altos. El espacio de carga también es escaso, con 170 litros de capacidad, muy por debajo de

con cuero

Cierre centralizado:

SI

Mando a distancia:

SI

Elevalunas eléctr. delanteros:

SI

Elevalunas eléctr. traseros:

NO

Retrovisores ext. manuales:

NO

Retrovisores ext. eléctricos:

SI

Retrovisores ext. térmicos:

SI

Equipo de audio:

SI

Cargador de CD:

NO

Volante regulable en altura:

SI

Volante regulable en prof.:

SI

Dirección asistida:

SI

Control de crucero:

SI

Tapicería de cuero:

desde 770 €

Techo solar eléctrico:

515 €

EQUIPAMIENTO ADICIONAL Inmovilizador: Alarma:

SI 155 €

Cuentarrevoluciones:

SI

Termómetro de aceite:

NO

Termómetro de agua:

SI

Termómetro exterior:

SI

Ordenador de viaje:

SI

Navegador:

NO

Transmisión automática:

NO

Lavafaros:

NO

Limpia-lavaluneta trasero:

SI

Limpiaparabrisas automático:

SI

Antena eléctrica:

SI

Llantas de aleación:

SI

Pintura metalizada:

460 €

AutoRevista • 121

PRUEBA

SUS DATOS

CARROCERÍA Urbano, tres puertas, cuatro plazas Tipo: Monocasco autoportante MOTOR Tipo y posición:

Gasolina, delantero transversal

Nº de cilindros:

Cuatro en línea

Cilindrada:

1.398 cm3

Diámetro x Carrera:

73,4 x 82,6 mm

Bloque/Culata:

Aleación/Aleación

Distribución:

2 árboles de levas en culata cuatro válvulas por cilindro

Alimentación:

Inyección indirecta electrónica

Refrigeración:

Líquida, electroventilador

Combustible:

Gasolina

Relación de compresión:

10,5:1

Pot. máx.:

87 CV a 6.000 rpm

Par máx.:

13,5 mkg/130 Nm a 4.000 rpm

Relación peso/potencia (kg/CV):

13

EXTERIOR Original y con mucho estilo, el Adam resulta atractivo por su imagen reducida y la sensación de calidad y cierto lujo que transmite.

TRANSMISIÓN Tipo:

Tracción delantera

Embrague:

Monodisco en seco

Caja de cambios:

Manual, 5 velocidades

SUSPENSIÓN Delantera:

Independiente, McPherson

Trasera:

Semi-independiente, eje torsional

FRENOS Circuito:

Doble circuito hidráulico

Ayudas:

Servofreno, ABS de serie

Delanteros:

Discos ventilados

Traseros:

Tambores

MOTOR El propulsor de 87 CV tiene un buen rendimiento con unos consumos ajustados.

DIRECCIÓN Tipo:

Cremallera con asistencia eléctrica

Vueltas de volante:

2,6

Diámetro de giro:

9,8

RUEDAS Llanta:

Aleación 6x17”

Neumáticos:

215/45 R17

DIMENSIONES Peso oficial:

1.135 kg

Depósito de combustible:

38 litros

Longitud:

3,698 m

Anchura:

1,720 m

Altura:

1, 484m

Vías del./tras.:

1,472/1,464 m

Batalla:

2,311 m

Capacidad del maletero:

170 litros

Cx:

N.D.

CONSUMOS Urbano:

6,6 litros

Extraurbano:

4,2 litros

Mixto:

5,1 litros

Autonomía media estimada:

745 km

PRESTACIONES Velocidad máxima:

176 km/h

Aceleración 0 - 100 km/h:

12,5 s

122 • AutoRevista

la mayoría de sus rivales que superan ampliamente los 200 litros.

Además, si se pide con el sistema de sonido Infinity, el subwoofer adicional ocupa una buena parte del maletero y lo deja reducido a unos poco útiles 95 litros.

Propulsor suave De los tres motores disponibles en el Adam, todos ellos de gasolina, el 1.4 atmosférico de 87 CV es el intermedio. Es un propulsor suave y agradable pero que añade un sonido con un estimulante toque deportivo; tiene una buena respuesta desde pocas vueltas y unos consumos ajustados. El sistema Stop&Start es de serie y tiene un funcionamiento bastante suave para lo que suele ser habitual. El cambio manual es de cinco velo-

SU FUERTE CALIDAD GENERAL ESTILO AGILIDAD

SUS DEBILIDADES MALETERO DIRECCIÓN BLANDA OPCIONES cidades y tiene unos desarrollos ligeramente cortos, responsables en buena parte de la agilidad de respuesta en baja del Adam.

El Adam es 30 centímetros más corto que un Corsa y con 20 centímetros menos de distancia en-

OPEL ADAM

1.4 87 CV SLAM

MALETERO El maletero de serie ofrece 170 litros, pero nuestra unidad de pruebas llevaba el excelente equipo de sonido opcional Infinity que lo deja en 95 litros.

1.- ASIENTOS DELANTEROS Las plazas delanteras son excelentes si tenemos en cuenta sus dimensiones exteriores. Los asientos sujetan perfectamente y son cómodos.

2.- ASIENTOS TRASEROS Acceder a las dos plazas traseras exige cierta habilidad y el espacio disponible es bastante escaso, sobre todo en altura.

1

EN CONDUCCIÓN URBANA ES DONDE EL ADAM RESULTA DIVERTIDO Y PERFECTO, CON UNA BUENA VISIBILIDAD Y UN RADIO DE GIRO REDUCIDO tre ejes, además de ser algo más estrecho de vías, por lo que no aprovecha la plataforma de ese modelo. El sistema de suspensión es muy similar con McPherson independiente delantero y eje torsional detrás. Unos reglajes algo duros y la corta distancia entre ejes hacen que el Adam tenga unas reacciones algo secas al circular por zonas en las que el firme no es perfecto, algo de lo que también son responsables las enormes llantas de 17 pulgadas con neumáticos de

perfil bajo que utilizaba nuestra unidad de pruebas.

Para los que disfruten de un tacto deportivo lo agradecerán pero para ese tacto deportivo la dirección es demasiado blanda, muy cómoda para ciudad y para maniobrar, pero demasiado sensible en carretera.

Además, cuenta con un interruptor “City” que aumenta la asistencia todavía más y permite girar el volante con un solo dedo. En conducción urbana es donde el Adam resulta divertido y perfecto, con una buena

2

visibilidad y un radio de giro reducido que permite maniobrar en muy poco espacio.

Y llegamos al apartado del equipamiento. De serie cuenta con todo lo que se puede esperar de un coche de cierto nivel, pero el Adam puede llevar muchos dispositivos de un nivel superior y nuestra unidad de pruebas las llevaba, como control de ángulo muerto, asientos calefactados, volante calefactado, tapicería de cuero, equipo de sonido de alta fidelidad, pintura bicolor, sistema aparcamiento asistido y un sinfín de opciones de estilo que pueden encarecer apreciablemente el precio final del Adam. Nuestra unidad de pruebas contaba con casi 5.000 euros de extras, con lo que su precio final se pone en unos 20.000 euros.

AutoRevista • 123

PRUEBA

CITROËN C4 Picasso eHDI 115 Exclusive

Vanguardista en diseño y funcionalidad

CITROËN VUELVE A REINVENTAR EL CONCEPTO DE MONOVOLUMEN COMPACTO EN LA NUEVA GENERACIÓN DEL C4 PICASSO. UN DISEÑO ROMPEDOR, MUCHA TECNOLOGÍA Y ESPACIO DISTINGUEN A ESTE NUEVO MODELO DE LA MARCA FRANCESA. POR PEDRO BERRIO / FOTOS: JAVIER JIMÉNEZ

124 • AutoRevista

CITROËN C4 PICASSO

SUS CARACTERÍSTICAS

eHDI 115 Exclusive

SALPICADERO Limpio, con muy pocos interruptores y dos grandes pantallas TFT, el salpicadero parece el de una nave espacial.

29.250 euros EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD ABS:

SI

Control de tracción:

SI

Control dinámico estabilidad:

SI

Airbag de conductor:

SI

Airbag de pasajero:

SI

Airbags laterales delanteros:

SI

Airbags laterales traseros:

NO

Airbags de cabeza:

SI

Faros delanteros antiniebla:

SI

Faros de xenón:

750 €

EQUIPAMIENTO DE CONFORT Aire acondicionado:

SI

Climatizador:

P

arece que los fabricantes franceses son los únicos que se han dado cuenta de que la tendencia de hacer más grande cada nueva generación de un modelo puede llegar a ser bastante absurda. Los últimos modelos de Peugeot y Citroën son más cortos que sus antecesores, pero mejoran la habitabilidad en todas las cotas.

El nuevo C4 Picasso no es una excepción a esta nueva norma y mide cuatro centímetros menos de largo, es igual de ancho y rebaja su altura en siete centímetros. A pesar de estas nuevas medidas es más amplio por dentro y el maletero gana casi 40 litros, para llegar hasta los 537 con los asientos traseras en su posición más retrasada y menos favorable para el espacio de carga, ya

EL HABITÁCULO ES REALMENTE ESPECTACULAR, EN ESPECIAL CON EL ACABADO MÁS LUJOSO Y COMPLETO que pueden desplazarse longitudinalmente 13 centímetros.

El diseño del habitáculo es realmente espectacular, en especial con el acabado más lujoso y completo, el Exclusive, al que correspondía nuestra unidad de pruebas. El salpicadero presenta un diseño tan futurista como el frontal del C4 Picasso, con materiales blandos y texturas novedosas. En el centro encontramos dos grandes pantallas TFT, una de 12 pulgadas en la parte superior y otra táctil de siete pulgadas por debajo. La primera integra los relojes e indicadores, en todos los casos “virtuales”, ya que se trata de una

SI

Asientos del. eléctricos:

con pack cuero

Asientos del. calefactables:

con pack cuero

Cierre centralizado:

SI

Mando a distancia:

SI

Elevalunas eléctr. delanteros:

SI

Elevalunas eléctr. traseros:

SI

Retrovisores ext. manuales:

NO

Retrovisores ext. eléctricos:

SI

Retrovisores ext. térmicos:

SI

Equipo de audio:

SI

Cargador de CD:

100 €

Volante regulable en altura:

SI

Volante regulable en prof.:

SI

Dirección asistida:

SI

Control de crucero:

SI

Tapicería de cuero:

2.000 €

Techo solar eléctrico:

720 €

EQUIPAMIENTO ADICIONAL Inmovilizador: Alarma:

SI 150 €

Cuentarrevoluciones:

SI

Termómetro de aceite:

SI

Termómetro de agua:

SI

Termómetro exterior:

SI

Ordenador de viaje:

SI

Navegador: Transmisión automática: Lavafaros:

SI 800 € con xenón

Limpia-lavaluneta trasero:

SI

Limpiaparabrisas automático:

SI

Antena eléctrica:

SI

Llantas de aleación:

SI

Pintura metalizada:

475 €

AutoRevista • 125

PRUEBA

SUS DATOS

CARROCERÍA Monovolumen, cinco puertas, cinco plazas Tipo: Monocasco autoportante MOTOR Tipo y posición:

Turbodiesel, delantero transversal

Nº de cilindros:

Cuatro en línea

Cilindrada:

1.560 cm3

Diámetro x Carrera:

75 x 88,3 mm

Bloque/Culata:

Aleación/Aleación

Distribución:

1 árboles de levas en culata dos válvulas por cilindro

Alimentación:

Inyección directa electrónica y turbo

Refrigeración:

Líquida, electroventilador

Combustible:

Gasóleo

Relación de compresión:

16:1

Pot. máx.:

115 CV a 3.600 rpm

Par máx.:

29,6 mkg/280 Nm a 1.750 rpm

Relación peso/potencia (kg/CV):

11,9

EXTERIOR El frontal del nuevo C4 Picasso es lo más llamativo, pero todo el diseño es realmente rompedor.

TRANSMISIÓN Tipo:

Tracción delantera

Embrague:

Monodisco en seco

Caja de cambios:

Manual, 6 velocidades

SUSPENSIÓN Delantera:

Independiente, McPherson

Trasera:

Semi-indpendiente, eje torisonal

MOTOR El propulsor turbodiésel 1.6 es muy conocido en la gama Citroën y consigue un buen rendimiento con unas bajos consumos y un más que aceptable bajo nivel sonoro.

FRENOS Circuito:

Doble circuito hidráulico

Ayudas:

Servofreno, ABS de serie

Delanteros:

Discos ventilados

Traseros:

Discos macizos

DIRECCIÓN Tipo:

Cremallera con asistencia eléctrica

Vueltas de volante:

3

Diámetro de giro:

10,8

RUEDAS Llanta:

Aleación 7,5x17”

Neumáticos:

205/55 R17

DIMENSIONES Peso oficial:

1.373 kg

Depósito de combustible:

55 litros

Longitud:

4,428 m

Anchura:

1,826 m

Altura:

1, 613 m

Vías del./tras.:

1,581/1,584m

Batalla:

2,785 m

Capacidad del maletero:

416 litros

Cx:

0,30

CONSUMOS Urbano:

4,5 litros

Extraurbano:

3,8 litros

Mixto:

4 litros

Autonomía media estimada:

1.375 km

PRESTACIONES Velocidad máxima:

189 km/h

Aceleración 0 - 100 km/h:

11,8 s

126 • AutoRevista

pantalla, y que, además, se puede configurar con varios aspectos, entre ellos uno más “retro” que recuerda la instrumentación de los GSA y BX, con formas cúbicas.

Todo es muy limpio y tecnológico pero la ausencia de interruptores complica un poco las cosas, como buscar una emisora, lo que obliga a pasar por diferentes menús de la pantalla digital. Hay mucho espacio en altura y anchura e incluso tres adultos pueden colocarse sin problemas en los asientos traseros, todos ellos individuales y con la posibilidad de regular la inclinación del respaldo.

El motor 1.6 HDI de 115 CV resulta mucho más agradable, suave y silencioso de lo que era montado en su antecesor. Sin duda, se ha realizado un buen trabajo sobre el propulsor, pero el nuevo C4 Picasso presenta un mejor aislamiento

tanto acústico como de rodadura, consiguiendo que al habitáculo llegue mucho menos ruido. En general tiene una buena respuesta siempre que la aguja del cuentavueltas esté cerca de las 2.000 revoluciones, porque por debajo de ese régimen se muestra algo perezoso, sobre todo en cuanto lleva más carga que uno o dos ocupantes. El cambio es manual, de seis relaciones, con un

SU FUERTE ESPACIO EQUIPO DE SEGURIDAD COMODIDAD

SUS DEBILIDADES MANDOS TÁCTILES OPCIONES

CITROËN C4 PICASSO

eHDI 115 Exclusive

MALETERO El enorme maletero puede variar su capacidad entre los 537 litros con los asientos en la posición más retrasada hasta los 630 si se adelantan al máximo.

1.- ASIENTOS DELANTEROS Magníficos los asientos, tanto por comodidad como por su diseño y especialmente por sus reposacabezas relax que sujetan la cabeza.

2.- ASIENTOS TRASEROS Los asientos traseros individuales, con desplazamiento longitudinal y reposacabezas relax permiten modular el espacio y son muy cómodos.

1

EL C4 ESTRENA LA PLATAFORMA MODULAR EMP2 DE PSA QUE SERVIRÁ DE BASE PARA MUCHOS OTROS MODELOS, COMO YA HACEN OTROS FABRICANTES buen manejo y escalonamiento de las marchas, aunque ahora existe la posibilidad de montar uno automático opcional, de embrague robotizado denominado ETG6, una evolución del anterior CMP6, ahora más suave y eficaz.

Plataforma modular El C4 estrena la plataforma modular EMP2 de PSA que servirá de base para muchos otros modelos, como ya hacen otros fabricantes. Este nuevo sistema de diseño ha permitido reducir el peso total del nuevo C4 Picasso en unos 160 kilogramos

mejorando su rigidez respecto a su antecesor. Las suspensiones siguen siendo independientes en la parte delantera, tipo McPherson, y de eje torsional detrás, pero en este caso se notan más firmes y con un reglaje más duro que en el anterior C4 Picasso.

A pesar de esta mayor firmeza, sigue siendo un coche muy cómodo, con una extraordinaria capacidad para filtrar las irregularidades del firme y ahora con unos balanceos laterales en curva mucho más contenidos, algo en lo que sin duda influye su menor altura y peso más

2

liviano. La dirección es ahora de asistencia eléctrica, con un buen tacto pero no es especialmente rápida, ya que exige tres vueltas totales de volante entre topes.

El equipo de seguridad es muy completo y no hay opciones en este apartado. Entre el equipamiento de serie y el opcional del nuevo C4 Picasso se puede disponer de muchos elementos de ayuda a la conducción como la alerta de cambio de carril, detección de obstáculos en el ángulo muerto, un control activo de velocidad, cámara de visión trasera y el sistema de aparcamiento asistido, tanto en línea como en batería, Cuenta, además, con otros detalles de comodidad como un gran techo panorámico fijo, además del parabrisas de grandes dimensiones que Citroën llama “Panorámico” y que ya conocíamos del anterior Picasso.

AutoRevista • 127

EQUIPAMIENTO Y SERVICIOS › Con el lanzamiento de su plataforma TPS/i en España

FRONIUS PROPONE SU “REVOLUCIÓN INTELIGENTE” EN EL CAMPO DE LA SOLDADURA Fronius España, filial de la multinacional austriaca homónima, presentó, a finales de octubre, en sus instalaciones en Leganés (Madrid) su propuesta de “Revolución Inteligente“ en el campo de la soldadura. Este avance, sustentado en décadas de investigación según la compañía, se plasma en la plataforma TPS/i.

La compañía reunió a una importante representación de empresas y clientes para mostrarles la Trans Process Solution, (TPS/i), que marca, “un comienzo histórico en la tecnología de soldadura, no sólo porque sus características permiten un sencillo manejo, adaptabilidad individual y actualización en cualquier momento, sino también porque sus insuperables ventajas aseguran un sistema de soldadura inteligente”.

Según Fronius, con TPS/i, la mayor velocidad del procesador permite medir nuevas magnitudes de regulación. “De este modo es posible analizar y controlar el proceso de soldadura con mayor detalle.

También cuenta con refrigeración regulada y una comunicación 200 veces más rápida entre los componentes del sistema”, señalan.

Por otro lado, el sistema cuenta con una “intuitiva pantalla que informa sobre to-

Con la TPS/i Fronius consiguió optimizar las propiedades de soldadura, el manejo y la capacidad de comunicación entre el operario y la máquina.

dos los parámetros del equipo con textos descriptivos. Además, la minipantalla integrada en la antorcha de soldadura JobMaster permite controlar la fuente de potencia desde el lugar de soldadura”. Asimismo, el módulo estándar del equipo permite realizar ampliaciones y actualizaciones muy fácilmente. Las nuevas curvas características pueden actualizarse mediante una memoria USB o una conexión a Internet, igual que las actualizaciones de firmware.

Isaac Lozano, director de la división de Tecnología de Soldadura, expresó su entusiasmo con la introducción de esta

nueva máquina al sector: “Es la revolución en la soldadura, una máquina que marca nuevos estándares en la perfección del proceso y los sistemas de soldadura digital por lo que los beneficios serán para todos“.

Por otro lado, recientemente, Fronius ha ampliado el sistema Virtual Welding con la soldadura por electrodo para que la formación en el simulador de soldadura “resulte todavía más práctica y eficiente”. También ha participado, recientemente, en las ferias de Soldadura y Corte de Essen en septiembre, así como en MetalMadrid en octubre.

FARO TECHNOLOGIES LANZA SU NUEVO ESCÁNER LÁSER FOCUS3D X 330

El Focus3D X 330 puede escanear objetos a una distancia de hasta 330 metros.

Faro Technologies, proveedor mundial de soluciones portátiles de medición y captura de imágenes, ha anunciado el lanzamiento del nuevo escáner láser FARO Focus3D X 330, que cuenta con casi el triple de alcance frente a equipos anteriores, según indican desde el propio proveedor. Así, el Focus3D X 330 puede escanear objetos a una distancia de hasta 330 metros, incluso expuestos a la luz solar directa. Además, con su receptor GPS integrado, el escáner láser puede correlacionar escaneos sueltos en el post-procesamiento, por lo que “resulta idóneo para aplicaciones basadas en inspecciones”.

Entre sus características, Faro destaca que se ha incrementado la precisión de medición y se ha reducido el ruido, ofreciendo modelos tridimensionales precisos en un estilo fotorrealista.

En cuanto a la seguridad, el Focus3D X 330 incluye un láser de clase 1, “seguro para la vista”, insisten desde Faro.

Bernd Becker, jefe de Estrategia Tecnológica del nuevo Faro Focus3D X 330, ha comentado que “su peso mínimo, pequeño volumen, pantalla táctil, tarjeta SD y 4,5 horas de duración de batería hacen que el Focus3D X 330 sea imbatible y fácil de usar”.

› Con siete ejes, ligero y de perfil esbelto

KUKA PRESENTA LBR IIWA Y TRANSFORMA LA RELACIÓN HOMBRE-MÁQUINA Kuka Robots Ibérica, filial española del fabricante alemán de robots industriales y de soluciones para automatización de fábricas, celebró su 40º aniversario reuniendo a empleados, colaboradores y clientes finales en tres jornadas celebradas los días 23, 24 y 25 de octubre en Vilanova i la Geltrú (Barcelona). Kuka presentó su nuevo robot LBR iiwa (inteligent, industrial, work, assistant), un asistente de trabajo industrial inteligente que definen como “el primer robot industrial ligero del mundo”.

LBR iiwa está equipado con la mecánica para trabajos industriales y sistemas de accionamiento, “es sensible, manejable, preciso, flexible y se puede utilizar para automatizar tareas de montaje delicadas y complejas que estaban más allá de las

capacidades de los robots hasta la fecha”, señalaron desde la compañía. Con siete ejes y un diseño inspirado en un brazo humano, puede ser operado en el modo de control de posición y de rendimiento, y gracias a los sensores integrados, la sensibilidad del robot es configurable. “LBR iiwa puede incluso manejar herramientas sencillas gracias a los algoritmos de detección de colisiones y sensores de par integrado en las articulaciones de cada eje”, expusieron fuentes de Kuka.

Su bajo peso, sumado a sus siete ejes y a un perfil esbelto, hacen de este nuevo robot una solución para espacios reducidos.

LBR iiwa puede manejar cargas de hasta siete o catorce kilos. Además, este robot abre el camino a una nueva etapa en la cooperación hombre-máquina.

AUTOFORM ENGINEERING LANZA UN NUEVO SOFTWARE PARA EL INTERCAMBIO BIDIRECCIONAL DE DATOS AutoForm Engineering ha desarrollado AutoForm-QuickLink, un software para el intercambio bidireccional de datos entre AutoFormplus y sistemas CAD. Este software “permite a los departamentos de Diseño de Procesos conseguir aumentar aún más la eficiencia en su trabajo a través de una colaboración más efectiva entre los departamentos internos y externos”.

Dos son las principales aplicaciones de este software: exportación de datos desde AutoFormplus al entorno CAD, tras la validación del concepto de superficies de herramienta llevada a cabo en AutoFormplus; y la exportación de datos desde los sistemas CAD al entorno AutoFormplus, tras la creación en CAD de las superficies de herramienta para la validación final de la simulación de AutoFormplus, incluyendo las distintas iteraciones de optimización.

AutoForm-QuickLink permite “aumentar la eficiencia en el trabajo”.

Markus Thomma, director de Marketing Corporativo de AutoForm Engineering, ha declarado que “permite la importación selectiva y la exportación de la geometría y de los datos de proceso entre AutoFormplus y los sistemas CAD. Los usuarios pueden modificar la geometría, la posición de las piezas, el posicionado y la dirección de ataque de los carros, manteniéndose dentro del entorno CAD.”

El robot LBR iiwa puede manejar cargas de hasta siete o catorce kilos.

HEXAGON METROLOGY AVANZA EN LA PROYECCIÓN MUNDIAL DE SU FILIAL ESPAÑOLA Hexagon Metrology Iberia inauguró, el pasado 5 de noviembre, en el Parque Tecnológico del Vallés, su nuevo centro de precisión (Hexagon Metrology Precision Center), así como su nuevo centro de automatización (Barcelona Metrology Automation Center) en un acto que contó con la presencia del consejero delegado y presidente de Hexagon Metrology, Norbert Hanke, y del director general de la empresa en España y Portugal, Jordi Edo. Estuvieron acompañados por Fernando Ferrer, director general del Centro Español de Metrología, además de autoridades locales y autonómicas, y clientes de la compañía.

Según comunicó la propia compañía, la inversión realizada para poner en funcionamiento el nuevo Barcelona Metrology Automation Center ha sido superior a dos millones de euros. “Se trata de un centro técnico único en el mundo, en el que se ha logrado simular una sección exacta del módulo de control dimensional en la producción del sector automovilístico”.

Ese mismo día, tuvo lugar una Jornada de Puertas Abiertas que permitió conocer, de primera mano, todas las novedades tecnológicas de Hexagon en sistemas de medición tridimensional.

AutoRevista • 129

ÍNDICE DE ANUNCIANTES 71

Arisa

65

Atotech

Interior de Portada

BASF Coatings

13

Borgwarner

27

Cikautxo

www.cikautxo.es

61

Coventya

www.coventya.com

45

CLR

117

Estampaciones Metálicas Egui

Contraportada

Estampaciones Mayo

21

Fira Barcelona

89

Gecoinsa

35 y 97

Hexagon Metrology

9

Inauxa

47

Inelca

53

Intecsa

29

Kuka

www.kuka-robotics.com

55

Leoni

www.leoni-industrial-solutions.com

14 y 15

Linde & Wiemann

63

MacDermid

www.macdermid.com

19

Mann+Hummel Ibérica

www.mann-filter.com

17

Nagares

www.nagares.com

69

National Instruments

www.ni.com/spain

75

Oerlikon Balzers

101

Pepperl+Fuchs

11

Pino Componentes

33

Ruukki

41

Sandvik Coromant

7

Siemens Industry Software

Interior de Contraportada

SMP

59

STinser

39

Trocellen

77

TLSI

73

Vahle España

www.vahle.com

93

World Courier

www.worldcourier.com

4

ZF España

130 • AutoRevista

www.arisa.com www.atotech.com www.basf-coatings.com www.borgwarner.com

www.clr.es www.egui.com www.emayo.com www.firabarcelona.com www.gecoinsa.com www.hexagonmetrology.es www.inauxa.com www.inelca.es www.intecsa.com

www.linde-wiemann.com

www.oerlikon.com/balzers.es www.pepperl-fuchs.com www.pinocomponentes.com www.ruukki.es www.sandvik.coromant.com/es www.siemens.es/plm www.smp-automotive.com www.stinser.com www.trocellen.com www.tlsi.es

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Las líneas aman las curvas Las pinturas y recubrimientos dan al coche más que una protección duradera.

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Nº 2.281-82 / OCT-NOV 2013 / 23 e

Nº 2.281-82

OCT-NOV 2013

LA PUBLICACIÓN DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN

XXIII PREMIOS/AWARDS

DIRIGENTE DEL AÑO

PATROCINADORES/SPONSORS:

de la Industria de Automoción DIRECTORS OF THE YEAR 2013

S

D NE AR ACIO W /A LIC IO UB M P E NI PR TEC PO RU

D AR W A /A ST IO EVI M E OR PR AUT G

Francisco Javier García Sanz

Víctor Arrizabalaga

VICEPRESIDENTE DE COMPRAS DEL GRUPO VOLKSWAGEN

VICEPRESIDENTE DE MONDRAGÓN UTILLAJE Y SISTEMAS

VICE-PRESIDENT OF PURCHASING AT VOLKSWAGEN GROUP

VICE-PRESIDENT OF MONDRAGÓN UTILLAJE Y SISTEMAS

Por su magnífica contribución a la rentabilidad y competitividad de un consorcio en pleno crecimiento hacia el liderazgo mundial de la industria del automóvil / For his magnificent contribution to raising the profitability and competitiveness of an automotive consortium on track to become world leader

Por la culminación de una brillante trayectoria al frente de Cikautxo y por su promoción a su actual cargo / For his brilliant performance at the head of Cikautxo and for his promotion to his current post

1.- Juan Llorens

REMIO DIRIGENTE DE HONOR DE AUTOREVISTA 2013 P AUTOREVISTA HONORARY AWARD 2013 WINNER

2.- José Antonio Mayo

REMIO DIRIGENTE DE HONOR DEL GRUPO P TECNIPUBLICACIONES 2013/ GRUPO TECNIPUBLICACIONES HONORARY AWARD 2013 WINNER

3.- Siemens Industry Software 1

2

3

PREMIO AUTOREVISTA A LA INNOVACIÓN TECNOLÓGICA AUTOREVISTA TECHNOLOGICAL INNOVATION AWARD 2013

ESPECIAL MARRUECOS/MOROCCO SPECIAL Marruecos aumenta su velocidad de crucero/Morocco’s advance gains pace