AutoRevista -nº 2285 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

FEBRERO 2014

Nº 2.285 / FEB 2014 / 23 e

LA PUBLICACIÓN DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN

Nº 2.285

Como líderes mundiales del mercado, con nuestro servicio ponemos mucha tela en circulación

www.auto-revista.com @auto_revista

BMW DESPLIEGA SU PROPIA REVOLUCIÓN DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

BMW launches its own electric-vehicle revolution

LA PENETRA METROLOGÍA EN LOS PROCESOS CRÍTICOS DE PRODUCCIÓN

www.mewa.es

METROLOGY BREAKS INTO CRITICAL PRODUCTION PROCESSES

ROBÓTICA

MAYOR ABANICO DE SOLUCIONES

Cuando algo tan sofisticado como nuestros paños de limpieza con su sistema de reutilización está tan bien aceptado, hay buenas razones: el mejor asesoramiento, un servicio fiable, calidad única y un excelente respeto medioambiental. Por lo tanto, no extraña que, como líderes del mercado, pongamos en circulación al año más de 900 millones de paños de limpieza y que hagamos felices a más de 165.000 clientes cada día.

INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN EN MADRID

EN BUSCA DEL IMPULSO DEFINITIVO

MADRID’S AUTOMOTIVE INDUSTRY SEEKS NEW IMPETUS

ROBOTICS: AN EXPANDING RANGE OF SOLUTIONS

N CIÓ ICA RIA T UBL LA P INDUS IÓN A C DE L TOMO U DE A om

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LA INFORMACIÓN IMPRESCINDIBLE SOBRE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN

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R U T AP

Otorga anualmente los Premios Dirigente del Año de la Industria de Automoción, concedidos por AutoRevista y Grupo Tecnipublicaciones. Organiza jornadas y mesas redondas en las que la participación es sobresaliente.

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GUÍA DE PROVEEDORES ción DE LA INDUSTRIA a p stam de E DE AUTOMOCIÓN

Boletín digital

LE IZ A B L C O NA L O S C Á TI TART PER LA T &S 100% PANTAL STOP : K Y N G I ER R-L S EN ORE T O M

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Nº 2.285 / FEB 2014

SUMARIO In this issue www.auto-revista.com /

@auto_revista

13 BMW DESPLIEGA SU PROPIA REVOLUCIÓN

DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO / BMW LAUNCHES ITS OWN ELECTRIC-VEHICLE REVOLUTION

LA METROLOGÍA PENETRA EN LOS PROCESOS

ROBÓTICA MAYOR ABANICO DE SOLUCIONES EN DIVERSOS ESCENARIOS / ROBOTICS: AN EXPANDING RANGE OF SOLUTIONS IN EVER-MORE DIVERSE SCENARIOS

MADRID. EN BUSCA DEL IMPULSO

CRÍTICOS DE LA PRODUCCIÓN / METROLOGY BREAKS INTO CRITICAL PRODUCTION PROCESSES

DEFINITIVO / MADRID’S AUTOMOTIVE INDUSTRY SEEKS NEW IMPETUS

OPINIÓN

06 / Incentivos fiscales a la I+D+I de la legislación española por Ignacio Romero de Contreras, manager experto en Incentivos Fiscales a la Innovación de S&F Consultants

ACTUALIDAD

08 / El superavit comercial del sector español de automoción creció un 17,1% en 2013 10 / El Salón de Madrid enarbola la bandera de la recuperación de la demanda 11 / Citroën C4 Cactus: vanguardia funcional 12 / Audi A3 Cabrio: elegancia clásica en formato compacto

EMPRESAS / COMPANIES

88 / Pont, Aurell y Armengol, la reinvención textil de una empresa centenaria/ Reinvention of a century-old textiles company

EQUIPAMIENTO Y SERVICIOS

96 / ASTI instala el sistema EasyBots en la planta de PSA en Sochaux 97 / Gestamp Tooling Services implanta AutoForm Process Designer forCatia

PRUEBA

92 / SKODA SPACEBACK 1.6 TDI 90 CV DSG Elegance

AutoRevista • 3

EDITORIAL

NO PERDER RITMO ANTE LOS CAMBIOS Keeping up with the pace of change En una industria de automoción inmersa en una etapa de profundos cambios, acentuando si cabe más una dinámica inherente a este sector, AutoRevista recoge en este número transformaciones de muy diversa índole. Por un lado, profundiza en la rompedora apuesta del Grupo BMW, materializada en el lanzamiento de modelos 100% eléctricos con una carrocería que combina fibra de carbono y aluminio. El despliegue puesto en marcha con el lanzamiento del i3, al que seguirá el i8, lleva al constructor bávaro a una posición netamente diferenciada respecto a su competencia y el tiempo dirá el grado de éxito de esta ambiciosa propuesta. Por otro lado, nuestra publicación vuelve a analizar minuciosamente la evolución en campos como la metrología y la robótica. Como principal conclusión se puede hablar de la creciente relevancia de la integración de dispositivos y mecanismos a través de tecnologías de la información y de software cada vez más avanzadas. Una realidad que puede marcar diferencias en competitividad en aquellas empresas que sepan manejar mejor esta tendencia. Por último, expectación en una Comunidad de Madrid, con mimbres suficientes para cohesionar un sector consistente. El cluster Madrid Plataforma de Automoción se reconstituye para tratar de aglutinar voluntades, esfuerzos y capacidades en una nueva etapa de la que se hace eco AutoRevista.

MIEMBROS DEL CLUB DIRIGENTES DE LA AUTOMOCIÓN CREADO POR AUTOREVISTA EN 1991

At a time of profound change in the automotive industry that accentuates, if possible, the sector’s inherent dynamism, this month’s AutoRevista examines several of the widely differing transformations under way. Firstly, this issue takes an in-depth look at BMW Group’s ground-breaking move to launch a line of 100%-electric models with a carbon-fibre and aluminium body. The industrial roll-out leading to the launch of the i3, due to be followed shortly by the i8, strongly differentiates the Bavarian vehicle manufacturer from its competitors, gaining it a position that will become more evident in the fullness of time. Secondly, in this edition AutoRevista once again analyses developments in the fields of metrology and robotics. The overall conclusion is that integration of devices and mechanisms using increasingly advanced applications and software is steadily gaining ground. Adoption can give a competitive advantage to those companies best able to exploit this trend. Finally, there are fresh expectations that Madrid region’s automotive industry will be able to create a cohesive framework for the local sector. Attention is now focused on the MPA (Madrid Plataforma de Automoción – Madrid Automotive Platform), which has been refounded and given the task of co-ordinating the regional industry’s plans, efforts and capabilities as it opens a new chapter in its history.

Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo García-García Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray, Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, Pierre-Alain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues, José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera, Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero, José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz, Conrado Torras, Bayer, Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo, ZF, Martin Winterkorn, Franz Georg Geiger, Carlos Espinosa de los Monteros, José María Nadal, Adasens, Nick Reilly, Javier Colmenares, Mario Lobato Guerra, Atotech, Antonio Adés, Ernesto Lauzirika, Juan Miguel Antoñanzas, Walter Bosch, Robert Bosch, Frank Torres, Luis Carbonero, Juan Antonio Moral, Jorge Arasa, (AIC-Automotive Intelligence Center), Víctor Arrizabalaga, José Antonio Mayo y Siemens PLM Software.

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OPINIÓN

Ignacio Romero de Contreras

MANAGER EXPERTO EN INCENTIVOS FISCALES A LA INNOVACIÓN DE S&F CONSULTANTS

INCENTIVOS FISCALES A LA I+D+I DE LA LEGISLACIÓN ESPAÑOLA De todas las desgravaciones fiscales que corren riesgo de quedar eliminadas en la próxima regulación del Impuesto sobre Sociedades, las deducciones fiscales por actividades de I+D+i parecen estar a salvo. A pesar de eso, el uso de dichas deducciones por parte de las empresas del sector de la automoción, e industrial en general, es todavía optimizable. Según datos publicados por el Ministerio competente, la utilización de estas deducciones por actividades de I+D+i difiere mucho según cada comunidad autónoma. Nos podemos encontrar con comunidades altamente industrializadas como Madrid El uso de cuyas empresas sí parecen hacer el uso esperado de los porcentajes de deducción fiscal deducciones por por I+D+i de nuestro sistema tributario, actividades de mientras que otras comunidades industrialiI+D+i por parte zadas como Cataluña obtienen unas tasas de de las empresas retorno fiscal sensiblemente inferiores, sin que hasta el momento haya una explicación del sector de razonable para dicha diferencia. la automoción, Las deducciones fiscales por actividades en e industrial en I+D+i, establecidas en el artículo 35 de la general, es todavía Ley del Impuesto sobre Sociedades, se aplican sobre la cuota tributaria, suponiendo un optimizable porcentaje de ahorro (y, por tanto, de financiación indirecta) realmente notable, cuyos rangos se mueven desde el 42% de deducción del gasto incurrido para determinados proyectos de I+D, al 12% de deducción para los proyectos calificados como Innovación Tecnológica (en los territorios forales dichos porcentajes varían sustancialmente). Los proyectos calificados como I+D, por su menor proximidad al mercado, tienen una deducción superior que los calificados como Innovación Tecnológica. Recientemente, con la publicación de la Ley 14/2013 de apoyo a los emprendedores de 28 de septiembre, estas deducciones se reforzaron, entre otras cosas, con la posibilidad de

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solicitar directamente a la Agencia Tributaria la devolución de los importes deducidos por actividades de I+D+i aún en el caso de insuficiencia de cuota (conocido como “cheque fiscal a la I+D+i”). La seguridad jurídica de dichas deducciones está asegurada mediante la certificación de dichas deducciones por parte de Entidades Certificadoras acreditadas ante la ENAC, y la posterior emisión de Informe Motivado Vinculante por parte del MINECO para deducciones certificadas. El segundo incentivo fiscal a la innovación de nuestra legislación, y que puede suponer también un ahorro fiscal notable, es el instrumento conocido como Patent Box (art. 23 de la Ley del Impuesto sobre Sociedades), reforzado también por la citada Ley de apoyo a emprendedores. Dicho instrumento, que consiste en la exención fiscal del 60% de la renta neta (ingresos - gastos) originada por la cesión o transferencia de activos intangibles (planos, dibujos, diseños industriales, know how…) costeados por la empresa, se utiliza mucho menos que las deducciones fiscales por I+D+i, ya sea por su mayor novedad y complejidad o porque no existía una seguridad jurídica análoga a la de los informes motivados para deducciones fiscales por I+D+i del MINECO. Este instrumento de ahorro fiscal es aplicable incluso para operaciones entre empresas del mismo grupo. En la reciente Ley de apoyo a los emprendedores, entre otras medidas que potencian la utilidad de dicho incentivo fiscal, se estableció la opción de acudir a un acuerdo previo de valoración con la Agencia Tributaria en materia de Patent Box, paliando así la posible desconfianza de las empresas. Si las empresas hacen un uso acertado de las deducciones fiscales por I+D+i, del Patent Box y de la financiación pública a proyectos innovadores, España tiene uno de los mejores sistemas fiscales y financieros de la UE.

Actualidad El valor de la exportación de vehículos alcanzó los 26.240 millones de euros, un 15% más que durante el ejercicio anterior. / Foto SEAT

› El valor de las exportaciones se situó en 36.863 millones de euros

EL SUPERÁVIT COMERCIAL DEL SECTOR ESPAÑOL DE AUTOMOCIÓN CRECIÓ UN 17,1% EN 2013 El sector español de automoción finalizó el año 2013 con un volumen de exportaciones, incluyendo vehículos completos y componentes, por valor de 36.863 millones de euros, lo que supuso un 3% del Producto Interior Bruto español, según los datos facilitados, el 24 de febrero, por la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). El valor de la exportación de vehículos alcanzó los 26.240 millones de euros, un 15% más que durante el ejercicio anterior, mientras que el saldo comercial favorable (la diferencia entre las exportaciones y las

importaciones de vehículos) fue de 16.487 millones de euros, un 17,1% más. En este sentido, desde la patronal de fabricantes se apunta que “el incremento de la demanda de vehículos ‘Made in Spain’ provenien-

2014 ha comenzado con un ligero retroceso en el apartado productivo por la parada programada de las factorías para ajustar las líneas de producción

te de otros mercados distintos de los tradicionales es uno de los factores más importantes a la hora de analizar este resultado”. Pese a ello, el año 2014 ha comenzado con un ligero retroceso en el apartado productivo, debido en buena medida a la parada programada de las factorías con el fin de ajustar las líneas de producción a los nuevos modelos. Así, la fabricación de vehículos en el mes de enero registró una ligera caída (2,28%) y se situó en un total de 175.006 unidades, mientras que las exportaciones alcanzaron un volumen de 146.352 vehículos (un 3,15% menos).

PEUGEOT LANZA EL PARTNER ELECTRIC, PRODUCIDO EN VIGO

El Partner Electric se fabrica sobre las mismas líneas que las versiones de gasóleo y gasolina / Foto: Peugeot

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Peugeot inicia en marzo la comercialización del Partner Electric, variante eléctrica del Partner producida en la planta del Grupo PSA en Vigo. Desarrollado sobre la misma base del Partner con motor de combustión, el vehículo funciona con un motor eléctrico desarrollado conjuntamente por PSA y Mitsubishi. Se trata de un propulsor compacto de tipo síncrono con imanes permanentes, que se alimenta con dos packs de baterías de iones de litio situados bajo el suelo a ambos lados del eje trasero. El resultado es una potencia de 67 CV (49 kilovatios) con una autonomía de 170 kilómetros. Para la recarga de la batería, el vehículo cuenta con dos modos diferentes, de manera que, en el modo estándar, el proceso dura entre ocho y 15 horas con conexión a una fuente convencional, mientras que, en el modo rápido, puede completarse un 80% de la carga en media hora. Para el montaje del vehículo, en el centro gallego se emplean las mismas líneas en las que se fabrican las variantes de gasóleo o gasolina, si bien para el montaje de las baterías se ha habilitado un taller específico de 850 m2, dividido en tres áreas: Montaje, Control de Calidad y Logística.

II JORNADA

ROBÓTICA

Y AUTOMATIZACIÓN EN LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN

EL RETO DE LA INDUSTRIA 4.0

RESERVE ESTA FECHA

07/ 05/14

Fira Barcelona.

AutoRevista reunirá a un elenco de expertos, así como a una destacada audiencia de representantes de la cadena de valor industria de automoción, para ofrecer distintas visiones, análisis y debate sobre "El reto de la Industria 4.0 y su impacto en la industria de automoción”.

ORGANIZA

Charo Moreno › charo.moreno@tecnipublicaciones.com

912 972 050 - 677 504 813 www.auto-revista.com

Grupo TecniPublicaciones Líderes en prensa profesional

Una amplia representación de asociaciones arropó al renovado Salón. / Foto: IFEMA

› Se celebrará del 20 al 25 de mayo en el recinto de IFEMA

EL SALÓN DE MADRID ENARBOLA LA BANDERA DE LA RECUPERACIÓN DE LA DEMANDA Después de dos últimas ediciones en años de extrema complejidad, un salón ecológico digno en 2010 y un disminuido certamen premium en 2012, el Salón del Automóvil Madrid busca resurgir a través de una fórmula “netamente comercial”, según el presidente ejecutivo de IFEMA, Luis Eduardo Cortés. La nueva edición, que tendrá lugar del 20 al 25 de mayo, pretende contribuir a estimular la demanda y a renovar el parque. Desde la organización remarcaron el objetivo de aportar “valor a las marcas y firmas participantes, a través de una plataforma comercial, que combine espacio exhibición e imagen, con actividades participativas y elementos que contribuyan a dinamizar las ventas y a generar en los miles de vi-

sitantes que acudirán al Salón una experiencia única alrededor del automóvil”. El Salón, que se celebrará en los pabellones 1,2,3,4 y 5 de Feria de Madrid nace, según IFEMA, “en un contexto favorable en el que comienza a consolidarse la recuperación del mercado, que se verá potenciado durante los próximos meses por la reciente aprobación del Plan PIVE 5, que supone una dotación de ayudas a la compra de automóvil de 170 millones de euros”. En la presentación, se escenificó el apoyo al evento por una nutrida representación de entidades y asociaciones como la Dirección General de Tráfico (DGT); Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE); la Asociación Española de Renting (AER); la Asociación Española de Fa-

bricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC); Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas (Aniacam); la Asociación Madrileña de Distribuidores de Automóviles (AMDA); la Federación de Asociaciones de Concesionarios de Automoción (Faconauto) y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam). El Salón será también escenario de celebración de diferentes conferencias, jornadas técnicas, mesas redondas y encuentros organizados en colaboración con el sector, entre los que cabe destacar el Congreso Anual de Faconauto y el acto de entrega de la VIII edición de los Premios de la Fundación Eduardo Barreiros, entre otras convocatorias.

MANN+HUMMEL COMPRA LA EMPRESA DE FILTRACIÓN DE AIRE VOKES AIR

Alfred Weber, consejero delegado de Mann+Hummel.

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El grupo alemán Mann+Hummel ha adquirido la propiedad de la empresa Vokes Air, radicada en Suecia y especializada en soluciones de filtración de aire, que pertenecía hasta ahora a la sociedad inversora The Riverside Company. Vokes Air produce y distribuye fundamentalmente filtros para la purificación de aire interior y de proceso, y cuenta con 400 empleados en Europa, principalmente distribuidos en Alemania, Suecia y Reino Unido). Vokes orienta la mayor parte de su actividad al segmento denominado HVAC (calefacción, ventilación y aire acondicionado), que representa actualmente un 15% del mercado de la filtración mundial. Con su adquisición, Mann+Hummel pretende reforzar su estrategia de diversificación sectorial al margen del automóvil. Según ha explicado Alfred Weber, consejero delegado de Mann+Hummel, “con Vokes Air entramos en un mercado nuevo con gran potencial. Esta adquisición crea nuevas oportunidades tanto para las empresas como para los empleados”.

Modelos › Con un diseño rompedor

CITROËN C4 CACTUS Vanguardia funcional

La familia Citroën tiene un nuevo y llamativo miembro que se fabricará en exclusiva en Madrid para todo el mundo. El C4 Cactus llega para convertirse en la alternativa a las berlinas tradicionales. Sólo para inconformistas y amantes del más puro diseño.

n sus 4,16 metros de largo zona del salpicadero convertida en los diseñadores se Citroën una gran guantera. Los asientos dehan reunido un sinfín de lanteros dan la impresión de ser una soluciones prácticas y vanguardistas sola banqueta corrida, como antique, además, ofrecen un original y guamente, y las ventanillas traseras llamativo resultado estético. Casi no descienden, sólo se abren hacia idéntico al concept mostrado por fuera. La utilización de aluminio y la marca, el C4 Cactus entra en el acero de alta resistencia, así como segmento de los urbanos difíciles de haber prescindido de todo lo innececlasificar, como el Peugeot 2008, el sario, ha permitido que el peso final Renault Captur o el Ford Ecosport, del C4 Cactus quede finalmente en todos ellos con cierto aire de 4x4, unos sorprendentes 965 kilogramos. aunque, en realidad, El maletero ofrece un no lo sean. espacio de 358 litros, Su bien aprovechado mientras que el asienA SU REDUCIDO PESO interior aporta solucioto trasero se abate EL C4 CACTUS CONSIGUE nes tan vanguardistas en una pieza, no por UNOS CONSUMOS como el exterior. No mitades. ESPECTACULARES hay relojes y apenas La gama de motores interruptores, sólo dos pantallas, está compuesta por dos gasolina de una de ellas para la instrumentación tres cilindros con potencias de 82 y y otra más grande y táctil para con110 CV y dos diésel de 90 y 110. Hatrolar el equipo de sonido, climatizabrá cambio automático robotizado ción, teléfono, navegador y todos los de seis velocidades para el gasolina sistemas multimedia. y el diésel menos potentes. Los deEl airbag del acompañante se ha simás serán manuales, también de tuado en el techo para dejar toda esa seis marchas. El diésel más potente

Gracias

Los Airbump son protecciones plásticas acolchadas para los costados del Cactus y forman parte de la decoración. Están disponibles en cuatro colores.

consigue un consumo de 3,1 litros. Todos serán tracción delantera y no habrá una variante 4x4. La producción se iniciará en abril en la factoría PSA en Madrid y estará a la venta en junio, aunque todavía no está definida ni la gama española ni los precios.

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Actualidad

MODELOS

› Con capota de lona plegable

AUDI A3 CABRIO

Elegancia clásica en formato compacto

El A3 ya tiene su variante descapotable, mucho más elegante, sofisticada y conseguida que la ofrecida en la anterior generación.

EL MALETERO OFRECE UNA CAPACIDAD DE

275cc

CON LA CAPOTA PLEGADA

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conseguida capota que conforma serie es negra, pero existe, como opuna atractiva forma de cupé. ción, una más sofisticada y con meLa longitud total es de 4,42 metros, jor aislamiento que puede ser gris, es decir, mide 11 centímetros más también negra o marrón. El maletero que el Sportback de ofrece una capacidad de 275 cc con cinco puertas y tres mela capota plegada, que con el techo Los asientos nos que el sedán, pero puesto llega a los 320 litros. pueden contar con calefacción la distancia entre ejes Todos los A3 Cabrio cuentan con eléctrica y es ligeramente menor suspensión trasera independiente, sistema de chorro de aire (cuatro centímetros) que al igual que la delantera, y habrá disen la nuca. en cualquiera de ellos. ponibles tres niveles de dureza para El interior está previsto la suspensión, además del sistema para cuatro pasajeros, con unas regulable. plazas traseras aceptables pero no La gama inicial de motores está demasiado amplias, como ocurre en compuesta por un diésel 2.0 TDI de la mayoría de los cabrios. Los pasa150 CV y dos gasolina, 1.4 TFSI de jeros delanteros pueden contar con 140 CV y un 1.8 TFSI de 180 CV. La un sistema que exgama de motores hora sí que Audi ha hecho pulsa aire caliente se ampliará a lo un cabrio con mayúsculas en la nuca, para largo del año con MÁS LARGO QUE EL SPORTBACK propulsores más a partir del A3. La anterior poder circular desDE CINCO PUERTAS Y TRES MÁS generación, con unos poco vistosos capotado incluso potentes y tamCORTO QUE EL SEDÁN arcos de seguridad tras las plazas en invierno. bién más pequetraseras y una silueta demasiado La capota tiene accionamiento toños, así como la incorporación de las parecida al modelo de tres puertas, talmente eléctrico y se puede activar variantes de tracción total Quattro. no tenía tanto atractivo. El nuevo A3 en marcha a una velocidad máxima De momento los precios se sitúan Cabrio tiene una línea muy similar a de 50 km/h, tanto para abrirla como entre los 34.950 del 140 CV y los la del A5 Cabrio, elegante, con tres para cerrarla, operación que dura 41.950 del 180 CV con cambio STrovolúmenes bien diferenciados y una unos 18 segundos. La capota de nic en el acabado más completo.

Es 11cm

BMW

DESPLIEGA SU PROPIA REVOLUCIÓN DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO BMW LAUNCHES ITS OWN ELECTRIC-VEHICLE REVOLUTION

PRODUCCIÓN • PRODUCTION

COMPRAS • PURCHASING

PROVEEDORES • SUPPLIERS

Un mecanismo industrial de relojería para los modelos BMW i/ Clockwork precision across BMW's i series plants

Compras enfocadas a mayor valor en ingeniería y competitividad Using purchasing to raise competitiveness and create engineering value

Soluciones ligeras, limpias y atractivas Attractive clean-lined lightweight solutions

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PRODUCCIÓN / PRODUCTION

VARIAS PLANTAS CONFORMAN UN PROCESO MÁS ECONÓMICO Y ECOLÓGICO/ SEVERAL FACILITIES CONTRIBUTE TO THE COST-EFFECTIVE AND ENVIRONMENTALLY FRIENDLY PROCESS

UN MECANISMO INDUSTRIAL DE RELOJERÍA PARA LOS MODELOS BMW i Clockwork precision across BMW’s i series plants

BMW inició, el 18 de septiembre de 2013, la producción de su primer coche eléctrico, el i3, en las instalaciones del constructor bávaro en la ciudad alemana de Leipzig. Sin duda, la propuesta del fabricante alemán en cuanto a características únicas para un vehículo fabricado en serie, así como respecto al proceso de producción desde la materia prima, se puede calificar como un hito histórico en la industria del automóvil. On 18 September 2013, BMW started making its first electric car — the i3 — at its facilities in the German city of Leipzig. The Bavarian manufacturer’s unique approach to the new range’s series production, which begins with producing one of the main raw materials used to build it, marks a new milestone in the automotive industry’s history. POR LUIS MIGUEL GONZÁLEZ/ FOTOS-PHOTOS: BMW / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

uentes del grupo subrayan que con el i3, “BMW hace historia al convertirse en el primer fabricante de automóviles en el mundo que produce en serie vehículos con fibra de carbono, material 50% más ligero que el acero y que proporciona la misma resistencia. Hasta ahora este tipo de proceso era excesivamente costoso y el uso de este material se limitaba a la Fórmula 1 y a superdeportivos fabricados de manera artesanal en unidades muy limitadas”. Tras diez años de investigación, BMW señala que ha logrado optimizar los procesos para que sea posible la utilización de estos materiales eficientes en vehículos producidos en serie. Un punto determinante es “el uso consecuente de materiales ligeros es de especial importancia en el caso de los coches eléctricos, porque la autonomía también depende del peso del coche, además de la capacidad de la batería. Cuanto menos pesa un coche, mayor es su autonomía”. BMW parece haber querido controlar de forma absoluta el círculo completo de esta formidable apuesta. Por ello, a través de una joint venture con la firma

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ources at the group underline that with the i3, “BMW is making history by becoming the world’s first vehicle manufacturer to start series production of carbon-fibre vehicles, a material that is 50% lighter than steel whilst offering the same strength. Until now, this type of process was too expensive and use of this material was restricted to Formula 1 and supercars made by hand in very low numbers.” It required 10 years’ research and process optimisation for BMW to reach the stage where it was able to employ these materials in series production vehicles. Company sources explain, “Rigorous commitment to lightweight construction is especially important for electrically powered vehicles because, alongside battery capacity, vehicle weight is the limiting factor in its operating range: the lighter a vehicle, the greater its range.” BMW appears to have wanted to control every aspect of launching and making this ground-breaking model. Consequently, through a joint-venture with SGL, it designed a process to produce carbon fibre

BMW LAUNCHES ITS OWN ELECTRIC-VEHICLE REVOLUTION

SGL, ha diseñado la obtención de la fibra de carbono, elemento vital en la producción del actual i3 y próximo i8, en la planta de Moses Lake, en el estado de Washington, en Estados Unidos, utilizando un “precursor”, una fibra textil termoplástica de poliacrilonitrilo. Todos los componentes de la fibra se disocian mediante un complejo proceso de varias fases, eliminándose los gases hasta que al final se obtiene fibra de carbono casi pura, con estable estructura de grafito. Estas fibras tienen apenas siete micrómetros (0,007 milímetros), un grosor ínfimo comparado, por ejemplo, con los aproximadamente 50 micrómetros de un cabello humano. Estas fibras ultraligeras se producen desde finales del año 2011, en dos líneas de producción con capacidad de producir 3.000 toneladas por año, garantizan la disponibilidad necesaria. La joint venture ha requerido una inversión de 72 millones de euros, con la creación de 80 puestos de trabajo. El siguiente paso en la elaboración del material se concreta en que los haces de fibra producidos en Moses Lake se convierten en láminas de fibras a escala industrial en Wackersdorf (Alemania), en un centro

— a vital part of the i3 and forthcoming i8 — from a polyacrylonitrile-based thermoplastic textile fibre precursor. The material is made at the firm’s plant in Moses Lake in the state of Washington, USA. All of the fibre components are removed in a complex multi-stage process, progressively eliminating the gases to leave virtually pure carbon fibre with a stable graphite structure. This fibre is just 7 microns (0.007 mm) thick (by way of comparison, a human hair is approximately 50 microns thick). To guarantee the availability BMW requires, these ultra-light fibres have been in production since the end of 2011 on two lines capable of manufacturing 3,000 tonnes per year. Investment in the joint-venture totalled €72 million and created 80 jobs. In the next stage of the industrial-scale production process, the rovings produced in Moses Lake are converted into carbon-fibre laminates in Wackersdorf (Germany) at a centre also owned by the joint-venture. Following €20 million investment and creation of 150 new jobs, the facility in Wackersdorf currently produces several thousand tonnes of carbon-fibre laminates every year. The carbon-

“El uso consecuente de materiales ligeros es de especial importancia en el caso de los coches eléctricos”. / “Rigorous commitment to lightweight construction is especially important for electrically powered vehicles”.

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PRODUCCIÓN / PRODUCTION

Los haces de fibra producidos en Moses Lake se convierten en láminas de fibras a escala industrial en Wackersdorf (Alemania). / The rovings produced in Moses Lake are converted into carbon-fibre laminates in Wackersdorf (Germany).

A través de una joint venture con la firma SGL, ha diseñado la obtención de la fibra de carbono, elemento vital en la producción del actual i3 y próximo i8, en la planta de Moses Lake (EEUU). / Through a jointventure with SGL, BMW designed a process to produce carbon fibre — a vital part of the i3 and forthcoming i8 — at Moses Lake (USA).

TRAS DIEZ AÑOS DE INVESTIGACIÓN, BMW SEÑALA QUE HA LOGRADO OPTIMIZAR LOS PROCESOS PARA QUE SEA POSIBLE LA UTILIZACIÓN DE ESTOS MATERIALES EFICIENTES EN VEHÍCULOS PRODUCIDOS EN SERIE / IT REQUIRED 10 YEARS’ RESEARCH AND PROCESS OPTIMISATION FOR BMW TO REACH THE STAGE WHERE IT WAS ABLE TO EMPLOY THESE MATERIALS IN SERIES PRODUCTION VEHICLES que también pertenece a la joint venture. Mediante una inversión de 20 millones de euros y a la creación de 150 nuevos puestos de trabajo, se producen en Wackersdorf varios miles de toneladas de láminas de fibra de carbono. Las láminas con fibras orientadas en diversos sentidos se sobreponen para obtener los así llamados stacks, que se cortan posteriormente. Estas láminas son el material que se utiliza para la producción de piezas de polímeros reforzados con fibra de carbono en las plantas de BMW en Landshut y Leipzig, ambas en Alemania. Aproximadamente el 10% de las fibras de carbono utilizadas en el BMW i3 provienen actualmente de material reciclado. Los stacks provenientes de Wackersdorf se utilizan para fabricar piezas de carrocerías para los modelos i3 e i8 en Landshut y Leipzig, donde se encuentran las líneas de fabricación para componentes de carrocerías de PRFC, plásticos reforzados con fibras de carbono (CFRP, en sus siglas en inglés). El módulo Life Desde BMW destacan que con estos materiales se obtienen, por ejemplo, piezas de carrocería de grandes superficies, de formas y características que con chapas de aluminio o de acero son más difíciles o mucho más complicadas de obtener. Después de la preparación y del primer moldeo se procede a los siguientes pasos del proceso: la aplicación de resina bajo alta presión, según el método RTM (siglas en inglés por moldeo con inyección de resina -Resin Transfer Moulding-). En este paso, se inyecta resina líquida a las piezas antes moldeadas, aplicando una gran presión. El método de fabricación de piezas de polímeros reforzados con fibra de carbono es muy diferente al método convencional de fabricación de

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fibre laminates are then laid on top of one another, with the fibres in each sheet running in different directions, to obtain what are known as stacks that are later cut into shape. These laminates are the base material used to produce carbon-fibre-reinforced polymer (CFRP) parts at BMW’s German plants in Landshut and Leipzig. Currently, approximately 10% of the carbon fibre used in the BMW i3 comes from recycled material. The stacks supplied by Wackersdorf are used to make body components for the i3 and i8 in Landshut and Leipzig, both of which operate production lines for (CFRP) body components. Life module BMW sources emphasise that these materials allow the OEM to obtain large-size body components in shapes and with characteristics that it would be difficult or almost impossible to achieve with steel or aluminium sheet. After preparation and preforming, the next step in the process is high-pressure resin injection using the Resin Transfer Moulding (RTM) technique. In this phase, liquid resin is injected into the preformed parts under high pressure. The method used to manufacture CFRP parts is very different to conventional sheet-steel forming techniques. The highly automated system produces complex modules that have numerous structural elements already integrated into them, such as, for example, the entire doorframe on each side of the BMW i3’s Life module. The CFRP components are bonded together in the Leipzig plant’s new body shop, which is where the Life module’s basic structure is created. Because of its geometry, the BMW i3’s Life module only has a third of the parts required by a conventional steel body. In total, the Life module’s basic

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PRODUCCIÓN / PRODUCTION

piezas de chapas de acero. Mediante un sistema de elevado grado de automatización, se obtienen módulos complejos con numerosos elementos estructurales integrados como, por ejemplo, el marco completo de una de las puertas del BMW i3 que, a su vez, es parte del módulo Life. En la nueva nave de fabricación de En la nueva nave de fabricación de carrocerías de la planta de Leicarrocerías de la planta de Leipzig se pzig se unen las piezas de PRFC. unen las piezas de PRFC. Allí se obtiene la estructura básica del módulo Life. Allí se obtiene la estructura bási/ The CFRP components are bonded ca del módulo Life. Gracias a su together in the Leipzig plant’s new estructura geométrica, el módubody shop, which is where the Life module’s basic structure is created. lo Life del BMW i3 tiene tan sólo una tercera parte de las piezas necesarias en una carrocería de acero convencional. La estructura básica completa structure consists of around 150 CFRP components. del módulo Life está compuesta por unas 150 piezas Sources at the Bavarian automaker remark that in de PRFC. the CFRP body shop, “There is no noise from bolting or riveting and no sparks from welding. Instead, Desde el constructor bávaro remarcan que en la sección de montaje de carrocerías de PRFC “no hay ruionly the latest bonding technology is used, which dos molestos provocados por operaciones de atoris 100% automated. In this unique, BMW-developed nillado o remachado ni se ven chispas de soldadura. assembly process, the individual components are Únicamente se recurre a las más modernas técnicas positioned at a precisely defined bond-line gap in de unión por pegamento, y los procesos corresponorder to ensure the resulting joint is as strong as dientes están completamente automatizados. Aplipossible.” cando un método único, desarrollado por BMW, las The i3 is the first-ever BMW model to have an outer skin made entirely of synthetic material. The only piezas se acercan entre sí hasta una distancia definida con gran precisión, de manera que una vez conexception is the roof, which is made of recycled CFRP. The synthetic parts are around half the weight of GRACIAS A SU ESTRUCTURA GEOMÉTRICA, EL MÓDULO LIFE DEL BMW i3 sheet steel components, exTIENE TAN SÓLO UNA TERCERA PARTE DE LAS PIEZAS NECESARIAS EN UNA plain BMW representatives. CARROCERÍA DE ACERO CONVENCIONAL / BECAUSE OF ITS GEOMETRY, Furthermore, the plastic THE BMW I3’S LIFE MODULE ONLY HAS A THIRD OF THE PARTS REQUIRED provides protection against corrosion and the manufacBY A CONVENTIONAL BODY BY A CONVENTIONAL STEEL BODY turing processes involved in obtaining it require less energy. All of the BMW cluido el proceso de unión mediante pegamento, el conjunto adquiere una rigidez óptima”. i3’s outer panels are made at the brand’s factory in Leipzig. As in the case of the front and rear aprons El i3 es el primer BMW que tiene las chapas exteon conventional BMW models, the plastic parts for riores íntegramente de material sintético. La única the i3 are manufactured using one of three different excepción es el techo, que es de PRFC reciclado. En injection-moulding methods. comparación con piezas de acero, las piezas de material sintético pesan la mitad, aseguran desde BMW. The process concludes with paint application, which gives the outer skin its glossy finish and proAdemás, se trata de un material que protege contra tects it against the elements. As the new paint shop la corrosión y que se obtiene recurriendo a procesos de producción de bajo consumo de energía. Todas las at the Leipzig plant uses the dry-overspray separation method, it does not produce a single drop of chapas exteriores del BMW i3 se fabrican en la planwastewater. ta de Leipzig. Al igual que en el caso de los faldones delantero y posterior de los modelos convencionales Battery location de BMW, las piezas de plástico se fabrican aplicando Another aspect that sets the electric model apart tres métodos de fundición inyectada. El proceso concluye con la aplicación de pintura, que is the Drive module, built at BMW’s factory in Dingolfing. Its structure is made of electro-coated alule confiere a las chapas exteriores el brillo necesario minium members and cast-aluminium parts. “The y, adicionalmente, las protege. La nueva sección de 18 • AutoRevista

BMW DESPLIEGA SU PROPIA REVOLUCIÓN DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO BMW LAUNCHES ITS OWN ELECTRIC-VEHICLE REVOLUTION

La batería, a la que desde BMW se refieren como acumulador de alto voltaje, también proviene de la planta de Dingolfing. / The high-voltage battery also comes from the Dingolfing plant.

pintura de la planta de Leipzig funciona con un método de separación en seco, por lo que no se producen aguas residuales en absoluto. Ubicación de la batería Otro compartimento que distingue al modelo eléctrico es el módulo Drive estructural, fabricado en la planta de BMW en Dingolfing. Está compuesto por soportes de aluminio recubiertos de una capa de pintura de cataforesis y de piezas de fundición de aluminio. “La estructura de este módulo es ideal para acoger la batería y, además, permite distribuir de manera óptima el peso y consigue que el centro de gravedad del coche sea muy bajo, lo que es ventajoso para el comportamiento dinámico del vehículo”, destacan desde BMW, añadiendo que “el aluminio es un material que tiene la ventaja de ser ligero y, a la vez, resistente a impactos, por lo que contribuye a la seguridad general de los modelos BMW i”. El módulo Drive del BMW i3 es una estructura de aproximadamente 160 piezas individuales soldadas. Estas piezas se funden de tal manera que prácticamente están listas para su montaje en el coche. El trabajo de montaje del módulo Drive de los modelos de BMW i está a cargo de 120 operarios, que poseen una amplia experiencia en la fabricación de ejes delanteros y posteriores de aluminio, que está aplicando ahora en este nuevo proyecto. La batería, a la que desde BMW se refieren como acumulador de alto voltaje, también proviene de la planta de Dingolfing. En la fase inicial de su proceso de producción, las células de ión-litio recibidas del proveedor se someten a una prueba de rendimiento al principio de la línea de montaje. A continuación, se procede a la limpieza de las células de la batería mediante plasma. Una vez concluido ese proceso, se unen las células de manera automática, aplicando presión, mediante pegamento y soldándolas. Estas funciones están a cargo de más de 20 robots.

body-on-frame design provides ideal packaging for the battery and also makes for optimal weight distribution, with a very low centre of gravity, which has benefits for driving dynamics,” explain BMW sources. They go on to add, “The use of aluminium combines the advantages of lightweight construction with good crash performance and therefore contributes to the overall safety of the BMW i models.” The BMW i3’s Drive module comprises of approximately 160 individual parts that are all welded together to create the final structure. Once cast, these components are practically ready for installation in the car. The task of assembling the BMW i series’ Drive module is the responsibility of 120 operators who possess extensive experience of manufacturing aluminium front and rear axles, expertise that they are now applying to this new vehicle programme. The high-voltage battery also comes from the Dingolfing plant. At the start of the production process, the lithium-ion cells delivered by the supplier undergo a beginning-of-line performance test. Following verification, they are plasma-cleaned. After this step, the cells are automatically clamped together, bonded and welded, tasks performed by a fleet of over 20 robots. After putting the cells together to obtain the corresponding modules, the assembly process begins. The modules are lifted and inserted into an aluminium structure before being linked in series and joined to the connectors in the cable harness. Finally, the battery base and cover are fitted and the now-finished batteries undergo an end-of-line performance test. Electric motor BMW Group also decided to develop the 125-kW electric motor in-house. It is made at the Landshut plant and was specifically designed for the BMW i3. AutoRevista • 19

PRODUCCIÓN / PRODUCTION

Después de unir las células para la obtención de los módulos correspondientes, se inicia el proceso de montaje. Los módulos se elevan e introducen en una estructura de aluminio y, a continuación, se conectan en serie, enchufando las conexiones incluidas en un mazo de cables. Al final se montan la base y la tapa del acumulador. El acumulador, ya listo, se somete a una prueba de rendimiento al final de la línea de montaje.

EL TRABAJO DE MONTAJE DEL MÓDULO DRIVE DE LOS MODELOS DE BMW i ESTÁ A CARGO DE

120

OPERARIOS THE TASK OF ASSEMBLING THE BMW I SERIES’ DRIVE MODULE IS THE RESPONSIBILITY OF 120 OPERATORS

Motor eléctrico El Grupo BMW también optó por desarrollar internamente el motor eléctrico de 125 kW. Este motor eléctrico se fabrica en la planta de Landshut y ha sido concebido para su utilización en el modelo i3. Dentro de una carcasa en el interior del motor eléctrico se encuentran el estátor y el rotor. BMW subraya que este propulsor se distingue de otros motores eléctricos, pues “comparado con otros de igual potencia, es sumamente pequeño y compacto, gracias al uso de un bobinado especial de los cables de cobre. De esta manera, pesa menos y ocupa menos espacio. Antes de incluir el rotor en la carcasa, se aplica una delgada capa de resina. A continuación, se unen el estátor, el rotor y la carcasa interior previamente calentada a unos 150 °C”. El tablero de instrumentos del BMW i3 también se fabrica en Landshut. En una primera fase, se calientan las láminas para que obtengan su forma tridimensional. Durante el proceso de espumado se utiliza un recubrimiento provisional de silicona, que se retira del tablero una vez que el material espumado ha adquirido su forma. Este recubrimiento se sustituye entonces por un material decorativo, es decir, la superficie visible del tablero, ya sea de material sintético o de piel. La ventaja de esta solución, “muy económica”, consiste en que puede utilizarse una misma herramienta para producir diversas variantes de tableros para el mismo modelo (versiones básicas y versiones con equipos opcionales). BMW cuenta “con un equipo único en el mundo entero para fresar el tablero de instrumentos, que cuenta con un equipo incorporado de aspiración inmediata de virutas y polvo. De esta manera, ha sido posible reducir en un 98% la contaminación del aire y el ensuciamiento de las máquinas. El material excedente aspirado se dirige hacia un sistema de reciclaje y se reintroduce en el ciclo de producción”. Arquitectura LifeDrive A diferencia de los vehículos con carrocería autoportante, la arquitectura LifeDrive consiste básicamen-

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It comprises an inner housing, stator and rotor. BMW representatives underline that this drive stands out because “unlike other electric motors in the same power class, the motor of the BMW i3 is very small and compact due to the specially configured winding of the copper wiring. This results in further weight and space savings. Before the rotor is fitted in the interior housing, it receives a thin coating of resin. Assembly of the stator, rotor and interior housing now takes place, the latter first having been heated to a temperature of around 150 °C.” The BMW i3’s instrument panel is another of the components manufactured in Landshut. First, plastic films are heated to give them a three-dimensional structure. During the back-foaming process, a temporary silicone skin is applied. This is removed from the instrument panel once the foam has acquired the desired shape. This skin is replaced by a trim material — either leather or plastic — that forms the instrument panel’s visible surface. The advantage of this “highly cost-efficient” solution is that the same tool can be used to produce various versions of the instrument panel fitted in a single model (basic versions and units including optional extras). BMW representatives say, “The milling station used to produce the instrument panel is unique worldwide and includes a vacuum system that easily removes all chips and dust. This reduces air and machinery contamination by 98%. The extracted surplus material is recycled and returned to the production process.”

LA JAULA DEL HABITÁCULO DE PRFC Y EL CHASIS DE ALUMINIO SE UNEN MEDIANTE PEGAMENTO. ADICIONALMENTE SE UNEN MEDIANTE CUATRO PERNOS / THE CFRP PASSENGER CELL AND ALUMINIUM CHASSIS ARE BONDED TOGETHER AND THE JOIN IS REINFORCED BY FOUR BOLTS

LifeDrive architecture Unlike vehicles with self-supporting bodies, BMW’s LifeDrive architecture essentially consists of two horizontally split independent functional units. As a result, the BMW plant is the first in the group’s history to operate two parallel production lines — one to assemble the Life module and the other to assemble the Drive module. This division has allowed the brand to develop ergonomically optimised solutions for each of the workstations, making access to the vehicle easier and facilitating assembly tasks. The Drive module assembly line at the Leipzig factory installs the battery, motor and transmission in the aluminium chassis. The first item fitted is the highvoltage battery, which weighs 230 kg and is bolted to the Drive module. Mounting this high-voltage battery in the floor of the aluminium chassis produces optimal weight distribution and, therefore, enhances the vehicle’s driving dynamics.

PRODUCCIÓN

El motor eléctrico se fabrica en la planta Landshut y ha sido concebido para su utilización en el modelo BMW i3. / The electric motor is made at the Landshut plant and was specifically designed for the BMW i3.

te de dos unidades funcionales independientes y separadas entre sí horizontalmente. Por esta razón es la primera vez que en una sección de montaje de una planta de BMW se cuenta con un sistema de dos líneas: una para el montaje del módulo Life, y otra para el montaje del módulo Drive. Esta división permitió encontrar soluciones ergonómicamente optimizadas para cada uno de los puestos de trabajo, permitiendo un acceso más sencillo al realizar los trabajos de montaje. En la línea de montaje del módulo Drive en la planta de Leipzig se colocan la batería, el motor y la caja de cambios en el chasis de aluminio. Primero se realiza el montaje del acumulador de alto voltaje, que pesa 230 kilogramos, atornillándolo al módulo Drive. La inclusión del acumulador de alto voltaje en la parte inferior del chasis de aluminio redunda en una distribución óptima del peso y, por lo tanto, contribuye a la optimización del comportamiento dinámico del coche. La unidad formada por el motor y la caja de cambios, proveniente de la planta de Landshut, también se monta atornillándola al módulo Drive. Opcionalmente, también puede incluirse un motor de gasolina de dos cilindros, a modo de ampliador de autonomía (range extender). Con este propulsor, la autonomía del coche se amplía a 300 km. Después del montaje del soporte del eje delantero (el montaje previo de este soporte se realiza en la plana de Dingolfing) y de otras piezas estructurales, el módulo Drive del BMW i3 queda listo para el montaje final. La jaula del habitáculo de PRFC llega a la nave de montaje proveniente de la sección de montaje de carrocerías. Una vez colocada en la línea Life, se incorporan los componentes específicos pedidos por el 22 • AutoRevista

The unit comprising the motor and transmission, delivered from the plant in Landshut, is likewise bolted to the Drive module. Optionally, a range extender — a two-cylinder petrol engine — can be added to the vehicle to raise its range to 300 km. After assembling the front-axle subframe (pre-assembled at the Dingolfing factory) and other structural parts, the BMW i3’s Drive module is ready for final assembly. In parallel, the CFRP passenger cell reaches the assembly shop from the body shop. Once on the Life line, the components specified by each individual customer are fitted to the vehicle. The next step is to join the Life and Drive modules. Here, the CFRP passenger cell and aluminium chassis are bonded together and the join is reinforced by four bolts to achieve optimal rigidity and stability. Two robots apply the bonding agent to the Drive module. Next, the module is conveyed to the joining station. There, it is lifted and centred and a robot fitted with a gripper places the Life module on the Drive module. The joining process is initiated by the upper module’s weight. Once the two modules are joined, the BMW i3’s outer plastic panels are fitted. This skin, already

PARA LA FABRICACIÓN DE LOS MODELOS ELÉCTRICOS DE BMW SE REQUIERE MÁS O MENOS LA MITAD DE LA ENERGÍA Y APENAS UN 30% DE AGUA / MANUFACTURING BMW’S ELECTRIC MODELS REQUIRES ABOUT HALF AS MUCH ENERGY AND BARELY 30% OF THE WATER

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cliente. A continuación se procede a la unión entre el módulo Life y el módulo Drive. La jaula del habitáculo de PRFC y el chasis de aluminio se unen mediante pegamento. Adicionalmente, se unen mediante cuatro pernos. De esta manera, el conjunto adquiere una rigidez y una estabilidad óptimas. Dos robots aplican el pegamento en el módulo Drive. A continuación, este módulo avanza hacia la estación de la unión, donde se eleva y centra el conjunto. Un robot provisto de pinzas coloca el módulo Life sobre el módulo Drive. El proceso de unión se inicia por el propio peso del módulo superior. Una vez concluido el proceso de unión, el BMW i3 obtiene sus chapas exteriores de materiales sintéticos. Estas chapas exteriores, ya provistas de la pintura correspondiente, son principalmente piezas de material sintético de fundición inyectada. El paso de cada unidad a través de las secciones de fabricación de carrocerías y las secciones de montaje dura 20 horas, es decir, apenas la mitad que duraría un método de producción convencional. Este ahorro de tiempo se explica por la posibilidad de ejecutar diversos trabajos en paralelo y, además, se debe a la utilización de una menor cantidad de componentes en la estructura de PRFC. El i3 comparte la sección de acabado con otros modelos de BMW fabricados en la planta de Leipzig, en la cual se invirtieron, en total, 400 millones de euros y se crearon 800 nuevos puestos para los nuevos modelos. Producción eficiente Para la fabricación de los modelos eléctricos de BMW requiere más o menos la mitad de la energía y apenas un 30% de agua en comparación con un vehículo convencional de sus características. La energía eléctrica adicional, necesaria en la planta de Leipzig para la fabricación de los modelos de BMW i, proviene de una planta eólica instalada en el recinto de la fábrica. Gracias a la adopción de diversas soluciones técnicas, fue posible reducir considerablemente el consumo de energía en las naves de la planta. Mediante un sistema inteligente de ventilación, se logra renovar completamente, y varias veces al día, el aire contenido en las naves a través de las aperturas superiores y laterales de sus techos. El sistema natural de ventilación consigue reducir las molestias ocasionadas por olores y polvo en las secciones de fabricación de carrocerías y de montaje. Además, tiene el efecto de refrigeración necesario en un sector de la planta en el que la temperatura se eleva por el funcionamiento de las prensas. La totalidad del sistema de ventilación funciona sin ventiladores o sistemas de aire acondicionado adicionales. Además, las láminas de color blanco adheridas a las franjas de las ventanas del techo reflejan la luz solar,lo que ha permitido reducir las instalaciones de luz artificial.

El BMW i3 comparte la sección de acabado con otros modelos de BMW fabricados en la planta de Leipzig. / The BMW i3 shares the finishing shop with the other BMW models built at the plant in Leipzig.

painted to specification, primarily consists of injection-moulded plastic parts. It takes 20 hours for each unit to pass fully through the body and assembly shops, which is barely half the time required in a conventional production process. This time saving is achieved by carrying out various tasks in parallel, as well as by using a lower number of components in the CFRP structure. The i3 shares the finishing shop with the other BMW models built at the plant in Leipzig, which received total investment of €400 million and took on 800 new members of staff to work on the new series. Efficient production Manufacturing BMW’s electric models requires about half as much energy and barely 30% of the water needed to make a similar conventional vehicle. The additional electricity needed at the plant in Leipzig to manufacture the BMW i series comes from a wind farm built on the factory site. By adopting a series of engineering solutions, the company has been able to reduce energy consumption in the plant’s shops considerably. For example, a smart ventilation system completely renews the air in the shops several times a day via openings in the roof and walls. This natural ventilation also reduces unpleasant odours and dust volumes in the body and assembly shops. In addition, it also provides necessary cooling in the press shop, where operation of the machinery raises the ambient temperature. The entire ventilation system works without any additional fans or air conditioning. Finally, white plastic film on the ceiling skylights reflects sunlight whilst reducing the need for artificial lighting. AutoRevista • 23

PURCHASING

EL CONSTRUCTOR ALEMÁN REALIZA RIGUROSOS ANÁLISIS DE ESTABILIDAD FINANCIERA A SUS PROVEEDORES/ THE GERMAN AUTOMAKER RIGOROUSLY ANALYSES SUPPLIERS’ FINANCIAL STABILITY

COMPRAS ENFOCADAS A MAYOR VALOR EN INGENIERÍA Y COMPETITIVIDAD Using purchasing to raise competitiveness and create engineering value

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El Grupo BMW tiene un compromiso de esfuerzo conjunto para incrementar la productividad de sus proveedores./BMW Group actively engages in joint efforts, together with its suppliers, to increase their internal productivity.

El Grupo BMW está sorprendiendo en los últimos años con iniciativas rompedoras para las que necesita el apoyo y el compromiso de proveedores que aportan originalidad y valor. Así lo expone Frank Wienstroth, portavoz de Compras y Red de Proveedores del Grupo BMW, que resume cuál es la estrategia de Compras del constructor bávaro y qué espera de sus proveedores en distintos ámbitos. BMW Group has launched a series of ground-breaking initiatives in recent years that require the full support and commitment of suppliers able to contribute originality and value to its oﬀering. In this article, Frank Wienstroth, BMW spokesman for the group’s supplier network and purchasing operations, provides an overview of the Bavarian vehicle manufacturer’s purchasing strategy and explains what the brand expects of its suppliers. POR LUIS MIGUEL GONZÁLEZ/ FOTOS-PHOTOS: BMW / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

rank Wienstroth, portavoz de Compras y Red de Proveedores del Grupo BMW, destaca cuatro áreas “en las que la colaboración con los proveedores es importante para nosotros: Innovación, Calidad, Flexibilidad y Costes”. Por supuesto, subraya que “queremos proveedores con la mejor calidad al mejor precio que nos suministren con flexibilidad en el tiempo adecuado”. La División de Compras y Gestión de la Red de Proveedores del Grupo BMW está estructurada en commodities y localizada, principalmente, en la sede central del constructor bávaro en Múnich. Wienstroth explica que “un alineamiento en commodities significa que los grupos de productos de naturaleza similar se agrupan y gestionan por los commodity managers de compras y calidad, que tienen responsabilidad global en sus respectivos campos”. Con el fin de apoyar los objetivos global del fabricante alemán a escala mundial, la compañía cuenta con oficinas internacionales en diversas localizaciones.

rank Wienstroth, BMW spokesman for the group’s supplier network and purchasing operations, explains, “In our relationship with suppliers, four areas are important to us — Innovation, Quality, Flexibility and Cost.” He also underlines, “We want suppliers that offer the best quality at the best price, and that are able to supply flexibly and at the right time.” BMW Group’s purchasing and supplier network division is structured around commodities and is mainly located at the Bavarian automaker’s headquarters in Munich. Mr Wienstroth explains, “This commodity-based alignment pools similar product groups. These are administered by commodity managers working on either procurement or quality, who take global responsibility for their respective fields.” In order to support the German manufacturer’s global objectives, the company operates several international purchasing offices (IPOs) around the globe. The bigAutoRevista • 25

COMPRAS / PURCHASING

“Nuestros proveedores españoles son competitivos en ingeniería” “Our Spanish suppliers’ standard of engineering is very competitive” En la última década, el volumen de Compras del Grupo BMW a proveedores españoles y portugueses se ha incrementado de 200 a los actuales 800 millones de euros. Frank Wienstroth prevé que “con los sucesivos lanzamientos de nuevos modelos y sus derivados, este volumen se incrementará aún más. Nuestros proveedores españoles son competitivos en cuanto a su nivel de ingeniería y a su proyección global. En torno al 50% de nuestras compras a proveedores españoles se realizan fuera de España”. El portavoz de la Dirección de Compras del constructor alemán opina que “la legislación laboral española está ayudando a recuperar la competitividad del país en Europa. Esta

normativa tendrá una influencia positiva en nuestras futuras decisiones de aprovisionamiento”. La diversidad de proveedores españoles del Grupo BMW se mueve tanto entre las empresas gran tamaño como en las pymes, si bien la presencia de estas últimas es más destacada en el suministro de componentes para motocicletas. Frank Wienstroth concluye afirmando que “España es y seguirá siendo el segundo mayor fabricante de vehículos en Europa y uno de los mayores en vehículos de tamaño pequeño. Esta realidad se debe, en gran parte, a que el país cuenta con una base proveedora competitiva e innovadora. Las compañías que la forman seguirán siendo en el futuro

una importante fuente de abastecimiento de nuestros componentes”. Over the last decade, the volume of equipment and components purchased by BMW Group from Spanish and Portuguese suppliers has risen in value from €200 million to €800 million. Moreover, Mr Wienstroth predicts, “with the successive launch of future models and derivatives, this will grow even further. Our Spanish suppliers’ standard of engineering is very competitive and they have a global footprint. Around 50% of the volume we buy from Spanish suppliers is purchased outside Spain.” The German manufacturer’s spokesman for purchasing opera-

DURANTE LOS PROCESOS DE SELECCIÓN, EL ÁREA DE GESTIÓN DE RIESGOS DE PROVEEDORES REVISA PROACTIVAMENTE LA ESTABILIDAD FINANCIERA DE TODOS LOS POTENCIALES PROVEEDORES

EN TORNO AL

50%

DE LAS COMPRAS DE BMW A PROVEEDORES ESPAÑOLES SE REALIZAN FUERA DE ESPAÑA AROUND 50% OF THE VOLUME WE BUY FROM SPANISH SUPPLIERS IS PURCHASED OUTSIDE SPAIN

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Las mayores IPOs (acrónimo inglés de Oficina Internacional de Compras) están situadas en México (IPO Americas) y Beijing (IPO Asia). Las actividades de compras globales se llevan a cabo fuera de Alemania. La red internacional presta servicio en labores de asistencia en ámbitos como análisis de mercados, identificación de proveedores y evaluación de potenciales suministradores. También lo hacen en las parcelas de industrialización y apoyo en en lanzamiento de nuevas series. En este último estadio antes del lanzamiento en producción de un nuevo modelo, las IPOS realizan un importante función de asesoramiento, si bien las decisiones finales corren a cargo de los commodity managers en la sede central de Alemania. Tomando como referencia las premisas del Grupo BMW en su visión de la fabricación desde un concepto lean, Wienstroth recuerda que “para numerosos componentes se requiere que las plantas de los proveedores se ubiquen en un determinado radio de proximidad a la factorías de ensamblaje de BMW. Por ello, nuestro grupo siempre da la bienvenida a la estrategias globales de producción de sus proveedores. Actualmente tenemos contratos de suministro de alcance mundial para kits de componentes que se pueden usar en varias series y/ o líneas de producción”.

tions believes, “Spain’s new labour legislation is helping the nation regain its competitiveness in Europe. This will have a positive influence on our future sourcing decisions.” BMW Group’s Spanish supply base includes both large global firms and SMEs, although the latter’s presence is greater in the brand’s motorcycle business. Mr Wienstroth concludes by stating, “Spain is and will remain the second-largest car manufacturer in Europe, and the largest for small vehicles. This is mainly due to the country’s competitive and innovative supplier base. These companies will continue to be an important source of components for us in the future.”

gest of these IPOs are located in Mexico (IPO Americas) and Beijing (IPO Asia). The group’s global purchasing operations are planned and executed from Germany. Its international network provides assistance in areas like market analysis and supplier identification and evaluation. The IPOs also support product industrialisation and new series launches. In the final phases prior to a new model’s production launch, the IPOs also carry out preliminary assessment, although the final decisions are taken by the commodity managers back at the headquarters in Germany. Referring to BMW Group’s lean production approach, Mr Wienstroth recalls, “numerous parts require supplier production facilities within a certain radius of BMW’s assembly plants, which is why BMW always welcomes news of suppliers’ global production strategies. Global supply contracts mainly exist at present for components toolkits that can be used across several series/production lines”. Financial stability In addition to the essential characteristics required of any automotive industry supplier and BMW’s own particular demands, Mr Wienstroth explains that the Bavarian group “is very much interested in working with financially stable and robust automotive supply partners. During the supplier selection process, BMW Group’s Supplier Risk Management department proactively reviews the financial stability of all potential suppliers, carrying out specific financial analyses that focus particularly on profitability, liquidity and capital structure. All of these areas are examined in detail.”

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NUESTRO APOYO SE REALIZA CON EL CONSEJO Y ASESORAMIENTO DE LO QUE SE DENOMINA REVISIONES DEL RENDIMIENTO DE PROVEEDORES, QUE TIENEN UNA VERTIENTE ESPECÍFICA EN LOS ANÁLISIS EN PLANTA / OUR SUPPORT RANGES FROM ADVICE THROUGH TO SUPPLIER PERFORMANCE AND ON-SITE EFFICIENCY REVIEWS Frank Wienstroth

“Actualmente tenemos contratos de suministro de alcance mundial para kits de componentes que se pueden usar en varias series y/o líneas de producción”/ “Global supply contracts mainly exist at present for components toolkits that can be used across several series/production lines.” (Frank Wienstroth, portavoz de Compras y Red de Proveedores del Grupo BMW /BMW spokesman for the group’s supplier network and purchasing operations)

Estabilidad financiera Además de los requisitos imprescindibles para un proveedor de automoción y las exigencias particulares de BMW, Frank Wienstroth señala que el grupo bávaro “está muy interesado en la robustez y estabilidad financieras de la industria proveedora. Durante los procesos de selección, el Área de Gestión de Riesgos de Proveedores revisa proactivamente la estabilidad financiera de todos los potenciales proveedores, a través de análisis específicos, focalizados especialmente en los parámetros de rentabilidad, liquidez y estructura de capital. Todos estos conceptos se examinan al detalle”. Otro aspecto de considerable relevancia se refleja en la afirmación de Wienstroth en la que remarca que “el Grupo BMW tiene un compromiso de esfuerzo conjunto para incrementar la productividad de nuestros proveedores. Este apoyo se realiza con el consejo y asesoramiento de lo que se denomina Revisiones del Rendimiento de Proveedores, que tienen una vertiente específica en los análisis en planta. Estos procesos de revisión se enfocan en áreas como la optimización de procesos, economías de escala, integración temprana de proveedores en el desarrollo de producto, diseño de producto orientado al valor y al coste, y optimización de la cadena de suministro”. Finalmente, en relación a la estrategia del vehículo eléctrico, el portavoz de Compras del constructor alemán señala que “indudablemente tenemos que buscar nuevos proveedores en relación, por ejemplo, a las tecnologías de baterías. Por otro lado, también BMW ConnectedDrive [paquete tecnológico de servicios y aplicación del fabricante bávaro] también cuenta ya con nuevos partners”.

DURING THE SUPPLIER SELECTION PROCESS, BMW GROUP’S SUPPLIER RISK MANAGEMENT DEPARTMENT PROACTIVELY REVIEWS THE FINANCIAL STABILITY OF ALL POTENTIAL SUPPLIERS Another of the key features of the brand’s relationship with its suppliers is revealed in Mr Wienstroth’s remark that “BMW Group actively engages in joint efforts, together with its suppliers, to increase their internal productivity. This support ranges from advice through to supplier performance and on-site efficiency reviews. The review process focuses on areas like process optimisation, economies of scale, early integration of suppliers in product development, cost- and value-oriented product design, and supply chain optimisation.” Finally, referring to the marque’s electric vehicle strategy, BMW’s spokesman says, “For our electric cars, we did indeed have to find new suppliers, one example being battery technology. We also found new partners for BMW ConnectedDrive [the Bavarian automaker’s Services and Apps package].” AutoRevista • 27

PROVEEDORES / SUPPLIERS

SOLUCIONES LIGERAS, LIMPIAS Y ATRACTIVAS

DIVERSOS PROVEEDORES AÑADEN VALOR AL CONCEPTO BMW i/ SEVERAL SUPPLIERS ADD VALUE TO BMW I

Attractive clean-lined lightweight solutions

El Grupo BMW ha materializado un concepto radicalmente innovador y el habitual reto al que se enfrentan los proveedores en cada nuevo proyecto se ha convertido en un formidable desafío. Algunos de ellos han mostrado su satisfacción por haberse adecuado plenamente a la exigencias de una filosofía tan rupturista y así lo manifiestan en estas páginas. In putting its radically innovative new BMW i concept into practice, BMW Group has made the usual challenges faced by suppliers working on new vehicle programmes more formidable than ever. As they explain in this article, several supply firms take enormous pride in fully meeting the demands set under the brand’s ground-breaking approach. POR L.M.G/ FOTOS-PHOTOS: BASF, DOW, BRIDGESTONE, BORGWARNER Y ZF / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

a originalidad que adorna al nuevo i3 ha requerido una respuesta de la máxima exigencia por parte de proveedores estratégicos del Grupo BMW. Así se refleja en diferentes casos. El gigante de la química BASF, a través de su división Coatings, han estrechado sus lazos de cooperación haciendo converger lo mejor de su potencial innovador en este vehículo. El constructor bávaro volvió a confiar en BASF para la pintura de su carrocería. En concreto, este proveedor ha desarrollado fondos en cuatro colores para la nueva línea de producción de Leipzig, planta con la que BASF lleva colaborando desde su puesta en marcha en 2005. Desde BASF, resaltan que su participación ha contribuido “al diseño único del i3, que es excepcionalmente limpio, pequeño pero, al mismo tiempo, dinámico”. El modelo cuenta con un habitáculo fabricado íntegramente con PRFC, plástico reforzado con fibra

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dapting to the new BMW i3’s originality has required a huge response from BMW Group’s strategic suppliers, as the responses from the firms canvassed illustrate. In working on the new vehicle, the coatings division of chemicals giant BASF has strengthened its partnership with the automaker, bringing its full innovation potential to bear on the BMW i concept when the Bavarian manufacturer once again assigned it the task of developing the paint used on the vehicle body. This supplier has created four different-coloured basecoats for the new production line at the plant in Leipzig, with which BASF has been working ever since it went into operation in 2005. Sources at BASF underline that the company’s involvement in the vehicle programme has contributed to “the i3’s unique design, which is exceptionally clean; reduced but, at the same time, dynamic.” The

BMW LAUNCHES ITS OWN ELECTRIC-VEHICLE REVOLUTION

de carbono (CFRP, según sus siglas en inglés), una tecnología que ha requerido de BASF el desarrollo de compuestos de recubrimiento y pinturas específicos. Según explica Alexander Haunschild, jefe de Automoción del área de Pinturas de Equipamiento Original en Europa de BASF Coatings, “estamos muy contentos de ser un socio de BMW Group también para este modelo innovador. ‘Soluciones sostenibles de conducción’ es uno de los principios estratégicos de BASF”. Desde un punto de vista más técnico, Hauschild apunta que “el coche se compone de un PRFC en el cual se montan las piezas de plástico recubierto Add-on. Este concepto significa nuevos retos para el recubrimiento de las piezas y para los procesos de aplicación asociados”. Frank Naber, responsable del Cliente BMW en Europa, añade que “nuestros laboratorios y equipos han unido sus fuerzas con el grupo BMW para desarrollar una pintura especial para la fabricación del modelo i3. Aportamos apoyo técnico de forma directa en la planta de Leipzig, de forma cotidiana”. (› Continua en pág. 32)

model’s passenger compartment is made entirely of carbon-fibre-reinforced plastic (CFRP), a technology that required BASF to develop specific new coating compounds and paints. According to Alexander Haunschild, Head of Automotive OEM Coatings Europe at BASF, “We are very pleased to be a partner of the BMW Group also for this innovative model. ‘Driving sustainable solutions’ is one of BASF’s strategic principles.” Mr Haunschild points out that, from an engineering standpoint, “The car consists of a CFRP body-inwhite on which the coated plastic add-on parts are mounted. This concept means new challenges for the coating of the add-on parts and for the associated application processes.” Frank Naber, BASF’s Account Manager for BMW Eu-

BASF Coatings ha desarrollado fondos en cuatro colores para la nueva línea de producción de Lepizig. / BASF Coatings has created four different-coloured basecoats for the new production line at the plant in Leipzig.

(› Continues in page. 32)

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PROVEEDORES / SUPPLIERS

BorgWarner, alta fidelidad, alta fiabilidad BorgWarner, high fidelity, high reliability Una empresa que representa la sintonía del Grupo BMW con determinados proveedores de alta fidelidad a lo largo de los años y de alta fiabilidad tecnológica es una compañía como BorgWarner. Desde esta firma recalcan que “la relación que BorgWarner tiene con BMW, y que empezó hace casi 35 años, es muy buena. Como ejemplo, señalar que, en 2004, BMW presentó el primer motor de gasóleo para un turismo que utilizaba la tecnología de sobrealimentación regulada de dos etapas (R2S) de BorgWarner. Al principio, la turbocompresión no fue una de las prioridades; fue una tecnología que se acoplaba al motor a posteriori para subir de nivel el rendimiento. Hoy en día esa tecnología forma parte integral de la funcionalidad del motor desde los primeros esbozos. En cuanto al tema de cómo llegar a saber cuáles son las necesidades del cliente, se puede decir que es un proceso altamente formal. Desde luego, el proceso empieza de una manera informal; hablas con el cliente con cierta frecuencia, que puede ser diaria, semanal o mensual, y se organizan jornadas de innovación y talleres, pero el resultado de todo esto es un acuerdo formal”. El año pasado, BorgWarner recibió el reconocimiento BMW Innovation Supplier Award. “Fue un momento de gran orgullo para BorgWarner recibir este premio tan prestigioso, especialmente en la categoría de Efficient Dynamics”. Desarrollado en colaboración con BMW, el sistema de tres turbocompresores regulados (R3S) de Borg Warner combina las ventajas de la sobrealimentación de dos etapas, que proporciona una elevada potencia específica, con las de la sobrealimentación secuencial y en paralelo para maximizar la respuesta del motor. Los objetivos principales para los motores de gasóleo más pequeños equipados con el nuevo sistema de sobrealimentación R3S son los de conseguir la misma potencia, par motor y comodidad que los de un motor de mayor cilindrada, o con más cilindros, a la vez que alcanzar el mismo consumo reducido y la misma relación potencia-peso típi-

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cos de los motores de gasóleo actuales. El sistema R3S es una tecnología de turbocompresión totalmente nueva y fue por lo que BorgWarner recibió el premio. Desarrollado en exclusiva para la gama BMW M Performance, el motor de BMW de tres litros y seis cilindros en línea cumple con la norma Euro 6 y en la actualidad se monta en los modelos M550d, X5, M50d, X6 y 750d. Desde la compañía detallan que “el desarrollo del sistema R3S comenzó con una idea que surgió dentro de BMW hace unos años y que consistía en desarrollar un motor de gasóleo con una densidad de potencia de 100 kW por litro. Eso iba mucho más allá de lo que se había hecho antes. BMW no dijo a BorgWarner que quería montar tres turbocompresores en el motor; eso fue el camino que nos llevó a conseguir los 100 kW por litro. A diferencia del sistema de sobrealimentación R2S, en el que el turbocompresor de la etapa de baja presión solamente arranca a altas revoluciones, en el sistema R3S siempre hay dos turbocompresores en funcionamiento en serie, hasta cuando el motor haya alcanzado la potencia nominal. Este modo permanente de operación en serie es necesario para conseguir la potencia específica deseada con un motor más pequeño”. “Integrar un turbocompresor en cualquier desarrollo es siempre un reto. Integrar dos a la vez incrementa la complejidad. Y si montas tres, y encima lo haces en serie y en paralelo, la complejidad se dispara, por lo que esta tecnología demuestra de nuevo la posición de liderazgo que ocupa BorgWarner. Esta es otra de las razones por las que nuestra compañía también ganó un premio PACE en 2013, así como un PACE Innovation Partnership Award en ese mismo año por su colaboración con BMW en el desarrollo del primer sistema de sobrealimentación R3S para motores de gasóleo”. BorgWarner is one of the companies that epitomise the close relationship BMW Group has with its

most trusted and longest-standing suppliers. Sources at the firm emphasise, “BorgWarner has a very successful relationship with BMW that goes back almost 35 years. For example, BMW presented the first ever passenger car diesel engine with BorgWarner’s regulated twostage turbocharging technology (R2S) in 2004. In the early days, turbocharging was an afterthought, it was a bolt-on technique to bring engine performance to the next level. Now, it’s completely integrated into the functionality of the engine from the very first sketches. Talking about how you get to know the needs of the customer, it’s a very formal process. At first it’s informal, you talk to the customer on a regular basis, daily, weekly, monthly, having innovation sessions, workshops, but the result of that is a formal agreement”. Last year, BorgWarner won the BMW Innovation Supplier Award. “BorgWarner was very proud to receive this prestigious award, particularly in the Efficient Dynamics category. Developed in collaboration with BMW, BorgWarner’s regulated three-turbocharger system (R3S) combines the benefits of two-stage turbocharging for a high specific power output and parallel sequential turbocharging for maximum drivability. The major objectives for downsized diesel engines with the new R3S turbocharging system are to match the range of power output, torque and comfort provided by an engine with more displacement or a higher number of cylinders while equaling the lower fuel consumption and power/ weight ratio typical for existing diesel engines. R3S is a completely new turbocharging technology and

El sistema de tres turbocompresores regulados (R3S) de BorgWarner. / BorgWarner’s regulated threeturbocharger system (R3S).

that’s the reason why BorgWarner received this award. Exclusively developed for BMW M Performance automobiles, BMW’s 3.0-liter inline-6 diesel engine fulfills Euro 6 emissions standards and powers currently the M550d, X5 M50d, X6 M50d and 750d. Company representatives explain “the development of the R3S system started as an idea that BMW came up with a few years ago, to develop a diesel engine with a power density of 100 KW per liter. It was far away from anything had been done in the past. BMW didn’t get in contact to BorgWarner and said we need three turbochargers on the engine, it was the route to achieving 100 KW per liter. Unlike the R2S turbocharging systems, in which only the low-pressure stage turbocharger is used at high engine speeds, there are always two turbochargers running in series in the R3S turbocharging system, even at the rated power. The permanent series mode is required to achieve the targeted specific power with the chosen downsizing grade”. “The integration of one turbocharger in any development is a challenge. If you integrate two turbochargers together it gets more complex. If you put three in, parallel and sequential, it becomes very complex and this technology demonstrates once more BorgWarner’s leadership position. This is one of the reasons why BorgWarner also received a 2013 PACE Award and a 2013 PACE Innovation Partnership Award for its collaboration with BMW on the first R3S turbocharging system for diesel engines”.

Las líneas aman las curvas Las pinturas y recubrimientos dan al coche más que una protección duradera. El brillo y los colores innovadores transforman los contornos en dinamismo y el diseño en emoción. Líneas y curvas se unen y los bordes y contornos cobran vida. Cuando el color y la forma se unen, y la pintura evoca pasión es porque en BASF creamos química. www.basf-coatings.com

Coatings Solutions

PROVEEDORES / SUPPLIERS

La principal contribución de Dow se concreta en BetaForce, una gama de adhesivos estructurales optimizados. / Dow’s main contribution is BetaForce, a range of structural adhesives optimised.

NUESTRAS SOLUCIONES ADHESIVAS PERSONALIZADAS PERMITEN LA UNIÓN DE TODOS LOS MATERIALES LIGEROS, INCLUYENDO COMPUESTOS DE FIBRA DE CARBONO / OUR CUSTOMISED ADHESIVE SOLUTIONS ENABLE BONDING OF ALL LIGHTWEIGHT MATERIALS, INCLUDING CARBON-FIBRE COMPOSITES Dow Automotive

Adhesivos estructurales Otro proveedor de primer nivel que ha proporcionado soluciones avanzadas al ambicioso proyecto de BMW ha sido Dow Automotive Systems, cuya principal contribución se concreta en BetaForce, una gama de adhesivos estructurales optimizados para la producción de BMW i3. Desde la compañía aseguran que sus soluciones adhesivas personalizadas “permiten la unión de todos los materiales ligeros, incluyendo compuestos de fibra de carbono. Las áreas de aplicación incluyen soluciones compartimiento para vehículos eléctricos y compactos, así como para cierres y portones de maletero”. Apuntan, además, que los composites están ganando terreno en la producción de automóviles debido a su potencial de ahorro de peso. Sin embargo, siguen siendo difíciles de unir, por lo que los adhesivos ofrecen una alternativa fiable a los procesos mecánicos y térmicos tradicionales, que no se pueden aplicar a estos materiales ligeros. Soluciones adherentes como Betaforce consiguen materializar una línea de unión continua, así como una unión coherente de superficies”. Desde la multinacional estadounidense y en relación con esta participación como suministrador del BMW i3, explican que “las formulaciones recientes de este adhesivo ofrecen un ciclo de tiempo de alrededor de un minuto y en la actualidad se están utilizando para la producción en series largas. Los tiempos se pueden ajustar para adaptarse a los requisitos de montaje específicos en la planta, tales como un tiempo de curado más rápido mediante el tratamiento de infrarrojos. Además, la adhesión inicial no requiere herramientas de fijación adicionales”. Por su parte, Steve Henderson, presidente de Dow Automotive, ha declarado al respecto que “nuestros 20 años de experiencia en este tipo de uniones en la fabricación de automóviles está beneficiando a nues32 • AutoRevista

rope, adds, “Our laboratory teams joined forces with the BMW Group to develop a coating for the special construction of the i3. In Leipzig, we also provide technical field service on site on a daily basis.” Structural adhesives Another tier-one supplier that has delivered latestgeneration solutions to BMW’s ambitious vehicle programme is Dow Automotive Systems. This firm’s main contribution is BetaForce, a range of structural adhesives optimised for use in manufacture of the BMW i3. Company sources explain that their customised adhesive solutions “enable bonding of all lightweight materials, including carbon-fibre composites. Application areas include compartment solutions for compact electric cars, as well as trunk lids.” They also point out, “Composites are gaining traction in automotive production due to their weight-saving potential, yet they remain difficult to join. Adhesives offer a reliable alternative to traditional mechanical and thermal processes, which cannot be applied to these lightweight materials. Advanced bonding solutions such as BetaForce enable a continuous bond line and cohesive joining of surfaces.” Managers at the US multinational explain that when supplying for the BMW i3, “Recent formulations of this adhesive offer a cycle time of around one minute and are currently being used for mass series production. Open times can be adjusted to accommodate specific mounting requirements in the plant, such as a quicker curing time by infrared treatment. Furthermore, the initial adhesion requires no additional fixing tools.” Steve Henderson, President of Dow Automotive, stated that with more than 20 years’ experience of automotive bonding behind it, the firm’s heritage “is benefitting our current automotive customers

BMW DESPLIEGA SU PROPIA REVOLUCIÓN DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO BMW LAUNCHES ITS OWN ELECTRIC-VEHICLE REVOLUTION

tros clientes de automoción actuales, ya que aumentan el uso de materiales ligeros”. La compañía está constatando un aumento en las solicitudes de soluciones compuestas, no sólo en la vertiente de adhesivos, sino también en la gama de resinas y espera un crecimiento importante en este mismo año”.

as they increase their use of lightweight materials.” The company is seeing an increase in the number of requests for composite solutions, not only on the adhesives side, but also for its resins range, and expects there to be significant further growth in the coming year.

Nuevo concepto de neumático El fabricante de neumáticos Bridgestone fue elegido por el Grupo BMW para desarrollar una gama de neumáticos exclusiva para el i3, lo que ha llevado al proveedor japonés “a crear un producto a medida en el que refleja la visión de BMW sobre la movilidad sostenible del futuro”, aseguran. “BMW ha logrado un auténtico hito con el vehículo eléctrico i3 y para hacer justicia a sus niveles de eficiencia y prestaciones, no se exigía tan sólo un nuevo neumático sino todo un nuevo concepto de neumático. Nuestra respuesta ha llegado en forma de tecnología Ologic, que aprovecha las sinergias de un gran diámetro junto con un diseño de la banda de rodadura estrecho. El resultado es un neumático que ofrece significativas mejoras en aerodinámica y resistencia a la rodadura, a la vez que proporciona, un agarre extraordinario en mojado”, han asegurado fuentes de Bridgestone.

New tyre concept Tyre manufacturer Bridgestone was selected by BMW group to develop an exclusive range of tyres for the i3. The contract led the Japanese supplier to create a custom-made product that translates “BMW’s vision for a future sustainable mobility,” explain company sources. “BMW has achieved a genuine milestone with the i3 electric car. Doing justice to its unprecedented levels of both efficiency and performance demanded more than just a new tyre but an entire new tyre concept. Bridgestone’s answer came in the form of the ologic technology, which capitalises on the synergies of a large diameter coupled with a narrow tread design. The result is a tyre that delivers significant improvements in aerodynamics and rolling resistance, while still offering outstanding grip in wet weather conditions,” revealed Bridgestone representatives. Sources at the Japanese firm also explain, “The

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PROVEEDORES / SUPPLIERS

ZF, una perfecta simbiosis con BMW

Transmisión de ocho velocidades de ZF. / ZF’s eightspeed automatic transmission.

ZF: seamless symbiosis with BMW A la hora de hablar de proveedores clásicos de BMW, ZF Friedrichshafen ocupa un lugar de privilegio. Este proveedor de alta tecnología califica la relación como “un partenariado duradero, caracterizado por la confianza y muy exitoso. Suministramos transmisiones a BMW desde los años 30. En la actualidad, equipamos con toda nuestra gama a diferentes modelos de BMW”. Entre las aportaciones más recientes, ZF destaca el cambio de marcha electromecánico, componentes para chasis y electrónicos para el BMW i3; las transmisiones de seis y ocho velocidades, convertidor de par, componentes electrónicos y de chasis y EPS servoeléctrico para la Serie 4; y la transmisión automática de ocho velocidades, el convertidor de par, el Vector Drive, sistemas de eje, el control continuo de amortiguación (CDC), el sistema de estabilización antivuelco (ARS), componentes electrónicos y de chasis, la dirección activa y la columna de di-

rección para la Serie 5. Aportando una vasta gama de transmisiones manuales, automáticas e híbridas, tecnología de dirección y componentes de chasis, entre otros desarrollos, desde ZF afirman que “nuestra relación está marcada por una dedicación común enfocada a unos niveles de tecnología y calidad sobresalientes a costes razonables. Nuestro fuerte compromiso con estos objetivos nos permite mejorar y renovar nuestra gama de productos”. Even among BMW’s longest-standing suppliers, ZF Friedrichshafen enjoys special status. Sources at the hi-tech supplier describe the relationship as “a long-lasting and highly successful partnership characterised by trust. We have been supplying transmissions to BMW since the 1930s. Today, our entire range is fitted in various BMW models.” Among the firm’s most recent contributions, ZF representatives hig-

hlight the shift-by-wire shifting system and chassis and electronic components for the BMW i3; its sixand eight-speed transmissions, torque converter, electronic and chassis components, and servoelectric EPS system for the 4 Series; and its eight-speed automatic transmission, torque converter, Vector Drive, axle systems, continuous damping control (CDC), anti-roll stability system (ARS), electronic and chassis components, active steering and

steering column for the 5 Series. As a supplier of a vast range of manual, automatic and hybrid transmissions, steering technology and chassis components, among other products, ZF managers state, “Our relationship is defined by our shared dedication to developing outstanding technology and quality at a reasonable cost. Our firm commitment to these goals is what drives us to improve and renew our product range.”

EL CONCEPTO PRFC SIGNIFICA NUEVOS RETOS PARA EL RECUBRIMIENTO DE LAS PIEZAS Y PARA LOS PROCESOS DE APLICACIÓN ASOCIADOS/ CFRP CONCEPT MEANS NEW CHALLENGES FOR THE COATING OF THE ADD-ON PARTS AND FOR THE ASSOCIATED APPLICATION PROCESSES Alexander Haunschild, BASF Coatings

Desde la firma japonesa detallan que “un mayor diámetro y una mayor tensión del cinturón de esta cubierta reducen, significativamente, la deformación del neumático, y por tanto, conservan la energía, que de otra manera se perdería por la fricción interna, lo cual ayuda a reducir la resistencia a la rodadura. Por la misma razón, el especial diseño estrecho de la banda de rodadura del neumático mejora la aerodinámica. El logro más espectacular es que esas mejoras, no suponen ninguna pérdida en términos de seguridad”. Desde el punto de vista medioambiental, Bridgestone apunta que esta tecnología Ologic debe ayudar a lograr uno de los objetivos a largo plazo de la visión del fabricante de neumáticos: contribuir al objetivo global de reducir en un 50% las emisiones de CO2 para 2050. Señala, además, la coincidencia con BMW no sólo en el compromiso con el desarrollo de productos que reducen el consumo de combustible y las emisiones de dióxido de carbono asociadas, sino también con minimizar el impacto medioambiental glo34 • AutoRevista

larger diameter and higher belt tension significantly reduce tyre deformation and therefore conserve energy that is otherwise lost through internal friction, which helps to reduce rolling resistance. By the same token, the narrow tread concept improves aerodynamics. The most spectacular achievement, however is that these improvements do not involve a trade-off in terms of safety.” Referring to the environment, Bridgestone managers emphasise that the ologic technology will help to achieve one of the tyre manufacturer’s long-term objectives — to contribute to the global target of cutting CO2 emissions by 50% by 2050. They also point out that they not only share BMW’s commitment to developing products that reduce fuel consumption and associated carbon dioxide emissions, but that also minimise tyres’ overall environmental impact throughout their life cycle, from manufacture through to disposal. Franco Annunziato, CEO and President of Bridgestone Europe, states, “The

PROVEEDORES / SUPPLIERS

Un solución para la recarga en casa Home charging solution

Además de las soluciones en la factoría de producción, la irrupción de la nueva gama eléctrica de BMW se ha traducido en acuerdos de colaboración como el cerrado por el constructor con Schneider Electric, especialista en gestión de la energía. Este pacto se firmó a escala global en 2013 y ha comenzado a dar sus primeros pasos en España. Este marco de cooperación se ha materializado en el diseño en exclusiva para BMW de un Wallbox de avanzadas prestaciones pensado para el ámbito residencial que permitirá al propietario un BMW i3 o i8 recargar de forma segura y rápida su vehículo en su domicilio o en su oficina de trabajo. Desde Schneider Electric, consideran que el BMW i3 “es el primer vehículo eléctrico que llega al mercado pensado desde un inicio para poder ser recargado en casa. Como parte del acuerdo, Schneider Electric ofrece a los clientes de la gama BMW i un paquete de servicios complementarios a la instalación de una estación de carga en su casa o garaje. Así, un instalador de la compañía revisa previamente la instalación eléctrica de la casa particular o garaje para verificar la viabilidad

del punto de carga. En caso de que la instalación no cumpla con los estándares establecidos, se modifica hasta dejarla conforme para poder montar la estación de carga. Una vez instalado y en funcionamiento, Schneider Electric proporciona un servicio postventa de mantenimiento”. El punto de carga BMW i Wallbox permite realizar cargas de forma inmediata, es decir, simplemente dando al botón de inicio una vez conectado el cable, o de forma retardada, a través de un temporizador. En cuanto al apagado, también cuenta con dos funciones. Por un lado, el apagado automático, una vez la batería está completamente cargada, o el apagado manual, que se consigue pulsando el botón de apagado. Desde Schneider Electric remarcan que el sistema “aúna seguridad y facilidad de uso. Los usuarios de BMW i no tendrán que parar para cargar la batería del coche, sino que este proceso se llevará a cabo de forma automática siempre que el vehículo esté estacionado en casa. En cuanto a la seguridad, BMW i Wallbox está diseñado para funcionar en condiciones extremas sin

que se produzcan sobrecalentamientos. Además, en ningún caso los usuarios notarán interrupciones del flujo eléctrico en sus casas”. In addition to the innovations introduced in the production plant, the launch of BMW’s new electric range has resulted in partnership agreements like the one signed between the automaker and energymanagement specialist Schneider Electric. The global deal signed in 2013 has now started to bear its first fruit in Spain. The partnership framework has resulted in exclusive design for BMW of a high-performance domestic Wallbox. This device will allow owners of the BMW i3 and i8 to charge their vehicles quickly and safely at either home or at work. Sources at Schneider Electric believe that the BMW i3 “is the first electric vehicle on the market that has been designed from the start to be charged at home. Under the agreement, Schneider Electric provides BMW i customers with a service package intended to complement the charging station installed in their home or garage. As part of this, a company engineer checks

HEMOS PUESTO TODO NUESTRO SABER HACER, HABILIDAD Y PASIÓN EN EL DESARROLLO DE UN CONCEPTO ÚNICO DE NEUMÁTICO / WE HAVE PUT ALL OUR KNOW-HOW, SKILL AND PASSION INTO DEVELOPING THIS UNIQUE TYRE CONCEPT Franco Annunziato, Bridgestone

bal de todo el proceso de producción y en todo el ciclo de vida del neumático. Franco Annunziato, consejero delegado y presidente de Bridgestone Europa, ha asegurado que “el BMW i3 es, en gran medida, un automóvil para el futuro. La eficiencia energética es un criterio de desarrollo importante para todos nuestros neumáticos. No obstante, se convierte en un factor aún más crucial en el caso de un automóvil eléctrico. Es por ello, que hemos puesto todo nuestro saber hacer, habilidad y pasión en el desarrollo de un concepto único de neumático. Un concepto que, estamos seguros, ofrecerá las prestaciones premium, la seguridad y el ahorro que los consumidores esperan de ambas marcas”. 36 • AutoRevista

the site’s power system to make sure it is compatible with the charging point. If the electrics do not meet the required standards, the engineer makes the necessary modifications. Once it is installed and in operation, Schneider Electric then provides after-sales service and maintenance.” The BMW i Wallbox can either start charging immediately, in other words as soon as the user connects the cable and presses the start button, or it can be set to start later via a timer. It also has two shut-off functions — automatic disconnection once the battery is fully charged, and manual disconnection, achieved by pressing the stop button. Schneider Electric sources remark that the system “combines safety and ease of use. BMW i users will not have to stop to recharge their car’s battery, as charging will take place automatically whenever the vehicle is parked at home. The BMW i Wallbox is designed to operate under extreme conditions without overheating, thereby guaranteeing safety. Finally, users will not notice any interruption to their homes’ power supply during charging.”

Bridgestone fue elegido por el Grupo BMW para desarrollar una gama de neumáticos exclusiva para el i3. / Bridgestone was selected by BMW group to develop an exclusive range of tyres for the i3.

BMW i3 is very much a car for the future. Energy efficiency is an important development criterion for all our tyres. However, it becomes an even more critical factor in an electric car. Which is why we have put all our know-how, skill and passion into developing this unique tyre concept — one that we are confident delivers the premium performance, safety and economy that consumers have come to expect from both brands.”

LA METROLOGÍA PENETRA EN LOS PROCESOS CRÍTICOS DE LA PRODUCCIÓN

METROLOGY BREAKS INTO CRITICAL PRODUCTION PROCESSES

EMPRESAS • COMPANIES

FERIAS • SHOWS

Una transformación del concepto de producción en marcha / Transforming manufacturing concepts

Control: hacia los límites del aseguramiento de la calidad / Exploring the boundaries of quality assurance

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EMPRESAS / COMPANIES

LOS ESPECIALISTAS DETALLAN EL SUSTANCIAL AVANCE TECNOLÓGICO/ INDUSTRY EXPERTS DESCRIBE THE MAJOR TECHNOLOGICAL ADVANCES MADE

UNA TRANSFORMACIÓN DEL CONCEPTO DE PRODUCCIÓN EN MARCHA Transforming manufacturing concepts

La metrología ha dejado de ser una tecnología auxiliar para el control de calidad y el aseguramiento de una producción de la máxima eficiencia. Su continua evolución le ha permitido integrarse de forma prácticamente plena como una función más en los procesos de producción. La medición ya es una necesidad en los procesos de fabricación de automóviles, tal y como lo exponen diversos especialistas de primer nivel. Metrology is no longer an auxiliary technology used solely in quality control and assurance to ensure maximum manufacturing eﬀiciency. Rather, progressive developments have made it another integral component of the production process and measuring has become a necessary part of automobile manufacture, as several leading experts in the field explain in this article. POR JULIO ARROYO TOLEDO / FOTOS-PHOTOS: HEXAGON, RENISHAW, ASORCAD, CREAFORM Y FARO / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

a metrología se ramifica en múltiples soluciones en las que convergen diversas tecnologías. Además, ya no solo aporta el valor del dato dimensional, sino nuevos datos en tiempo, en cada vez más casos, real que revierten en la eficiencia y ajuste de costes de todo el conjunto de procesos. Jordi Edo, director General de Hexagon Metrology en España no duda en asegurar que “avanzamos con paso firme hacia la medición sin contacto, la fotogrametría de

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etrology offers a multitude of solutions based on a variety of convergent technologies. In addition, it no longer solely contributes dimensional data but also delivers, in an increasing number of cases, real-time information that has a direct impact on efficiency and costs throughout the process chain. Jordi Edo, General Manager of Hexagon Metrology in Spain, shows no hesitation in stating, “We are advancing relentlessly towards

METROLOGY BREAKS INTO CRITICAL PRODUCTION PROCESSES

“El reto de futuro pasa por automatizar estos ciclos de digitalización e integrar los datos cliente-proveedor para tener una visión exacta de toda la cadena de fabricación”. / “The big challenge for the future is to automate these digitisation cycles and to integrate client and supplier data to obtain an accurate overview of the entire production chain.” (Jordi Edo, Hexagon)

alta velocidad, y la medición absoluta por digitalizado in-line (en la línea de producción), generando siempre nueva información accionable que facilita la comprensión de los problemas que aparecen en la producción, la integración de todas las tecnologías y el conjunto de datos”. “Todo esto y mucho más ya es una realidad palpable”, afirma Edo, quien subraya que “estamos viviendo la mayor revolución en metrología en el sector de la automoción que jamás se haya visto. Otra de las claves de esta revolución es que la información puede ser utilizada en tiempo real para asistir y hacer inteligentes los procesos de ensamblaje. El resultado: mucha más calidad, con menos recursos, lanzamientos más rápidos de modelos nuevos. Esta revolución ya es una realidad en España, que se encuentra en posición avanzada de la industria mundial de la automoción, de la mano de SEAT y Volkswagen”. La pregunta sigue siendo si estas tecnologías, que conciernen cada vez más a los proveedores, están al alcance de una amplia capa de empresas. El director general de Hexagon Metrology comenta, al respecto, que “de momento son muchos los proveedores de diferentes sectores que ya están utilizando tecnologías de medición por digitalizado para el análisis de problemas. Son tecnologías, hoy por hoy, muy asequibles, cuando se realizan en modo manual. El reto de futuro pasa por automatizar estos ciclos de

contactless measuring, high-speed photogrammetry, and absolute in-line digitised measuring. All of these options generate new actionable information that helps us to understand the issues that arise during manufacture and facilitates integration of all of the technologies and datasets available.” “All of this, and a lot more besides, is now a palpable reality,” assures Mr Edo. He also underlines, “We are witnessing the greatest revolution the autoESTAMOS VIVIENDO LA motive metrology segment has ever seen. Another of the corner- MAYOR REVOLUCIÓN EN stones on which this revolution METROLOGÍA EN EL SECTOR is built is the fact that the inforDE LA AUTOMOCIÓN QUE mation generated can be used in JAMÁS SE HAYA VISTO / real time to assist assembly procWE ARE WITNESSING THE esses and make them smarter. The outcome is hugely greater GREATEST REVOLUTION THE quality achieved with fewer reAUTOMOTIVE METROLOGY sources and much faster times SEGMENT HAS EVER SEEN” to launch for new models. This revolution is already a reality in Jordi Edo, Hexagon Spain which, led by SEAT and Volkswagen, is at the forefront of the global automotive industry.” The question remains, however, whether these technologies, which increasingly affect suppliers, are within the reach of a significant enough number AutoRevista • 39

COMPANIES

“Es meritorio y necesario el esfuerzo que muchas empresas están haciendo para adaptar y equipar sus procesos productivos con nuevas tecnologías”. / “The effort that many firms are making to adapt and equip their production processes with new technology is commendable and necessary.” (Iñaki de Paz, Renishaw)

digitalización e integrar los datos cliente-proveedor para tener una visión exacta de toda la cadena de fabricación. Algunos grandes proveedores del sector automovilístico, como Gestamp ya están trabajando de este modo y avanzan decididamente en esta dirección incluso por delante de algunos fabricantes”. Otra de las características de la metrología se aprecia en su uso multisectorial, tal y como detalla Jordi Edo. “La metrología de alta precisión es aplicable también en otros sectores tecnológicamente muy avanzados, como la aeronáutica, la medicina y los sectores ferroviario y energético. Las características más determinantes son el tamaño de las piezas a medir, la precisión necesaria y la cadencia de la fabricación. La aeronáutica ha forzado avances tecnológicos en piezas de gran tamaño donde especialmente el laser tracker es un ejemplo de tecnología que está permitiendo completar el puzzle en la automoción. Por todo ello, las empresas que dominan un amplio abanico de tecnologías disponen, sin ninguna duda, de una amplia ventaja competitiva, que las posiciona en el mejor camino hacia la innovación”. Precisamente, respecto a este último factor, el representante de Hexagon Metrology se muestra tajante: “El miedo y el riesgo de innovar, en comparación con las ventajas competitivas futuras, es una constante en la historia de la industria mundial. Existen innumerables ejemplos de cuales han sido los resultados finales. En mi opinión no deben existir dudas: Innovar asumiendo riesgos controlados, focalizando la calidad como filosofía de vida. Son conceptos que tienes que vivir con pasión pensando en mejorar la satisfacción del cliente. Del mismo actuamos en Hexagon Metrology, el resultado final es aprendizaje, crecimiento, conocimiento… Es un camino difícil que exige lo mejor de las personas implicadas en cada proceso, pero que al final se traduce en la recompensa de las grandes ventajas competitivas en el producto final”. 40 • AutoRevista

of firms. Hexagon Metrology’s General Manager explains, “Many suppliers working in a variety of sectors are already using digital measuring technologies to analyse the problems they encounter. When applied manually, these technologies are now easily affordable. The big challenge for the future is to automate these digitisation cycles and to integrate client and supplier data to obtain an accurate overview of the entire production chain. Some major automotive industry suppliers, like Gestamp, are already doing this and are forging ahead strongly in this direction. In fact, several of them are even ahead of some automakers.” Another of metrology’s key features is that it is used across a wide spectrum of sectors, a fact that Mr Edo emphasises. “High-precision metrology is equally applicable to other technologically advanced sectors, like the aerospace, medical device, rail and energy industries. The main factors conditioning implementation are the size of the parts requiring measurement, the degree of precision needed and the production rate. The aerospace industry has driven technological advance as regards measuring large-size parts. In this field, laser trackers are a good example of a technology that is allowing the automotive sector to put together the final pieces of the puzzle. Consequently, companies that master a wide range of technologies undoubtedly gain a major competitive advantage that positions them firmly on the right road to innovation.” Referring to this latter factor, the Hexagon Metrology executive is emphatic: “Balancing fear of innovation and the risk involved against future competitive advantage has been a constant theme throughout the history of industry worldwide. Countless examples show what the outcome has been. In my opinion, there should be no doubt — companies need to assume the controlled risk associated with innovation and to focus on quality as a lifelong philosophy.

LA METROLOGÍA PENETRA EN LOS PROCESOS CRÍTICOS DE LA PRODUCCIÓN METROLOGY BREAKS INTO CRITICAL PRODUCTION PROCESSES

EN LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN SE APUESTA CADA VEZ MÁS POR LA INSPECCIÓN METROLÓGICA A PIE DE LÍNEA, CON HERRAMIENTAS FLEXIBLES / THE AUTOMOTIVE INDUSTRY IS INCREASINGLY OPTING TO CARRY OUT METROLOGICAL INSPECTION ON THE LINE ITSELF. IT IS USING FLEXIBLE TOOLS” Iñaki de Paz, Renishaw

Inspección a pie de línea Iñaki de Paz, CMM Product Manager, de Renishaw en España, manifiesta que “las últimas tendencias en el aseguramiento de la calidad apuntan a llevar un control durante todo el proceso de fabricación, desde la verificación y corrección de las máquinas y líneas, mantenimiento y control de herramientas, verificación de procesos en el ciclo, y verificación final del producto. En la industria de la automoción se apuesta cada vez más por la inspección metrológica a pie de línea, con herramientas flexibles, que garanticen la precisión, que informen a tiempo real y que estén totalmente integradas y automatizadas en el proceso productivo”. De Paz explica que “el control dimensional ha tendido durante la última década a mantener un equipamiento de medición en tres ejes por contacto y aprovechar la evolución espectacular que han experimentado las herramientas de software para optimizar los procesos de control dimensional. En los últimos dos años, la evolución del las aplicaciones no es tan representativa y han aparecido nuevos equipos y equipamientos para las MMC [máquinas de medición por coordenadas] tradicionales, que realmente implican un salto considerable en la medición tanto a nivel de tiempos como de precisión”. El responsable de Renishaw añade que “aunque han aparecido soluciones de inspección sin contacto, las

These are concepts that you have to be passionate about and that you have to adopt with a view to improving customer satisfaction. That is our attitude at Hexagon Metrology and the outcomes are learning, growth and knowledge acquisition. It is a challenging path that demands that the people involved in each process give their absolute best. But in the end it has its recompense in the significant competitive advantage it confers on the end product.” In-line inspection Iñaki de Paz, CMM Product Manager at Renishaw in Spain, says, “The latest trends in quality assurance are leading towards controlling output throughout the manufacturing process. This control ranges from machine and line verification and adjustment, tooling maintenance and monitoring, in-cycle process verification and final product validation. The automotive industry is increasingly opting to carry out metrological inspection on the line itself. It is using flexible tools that guarantee precision, deliver results in real time, are fully automated and are fully integrated into the production process.” Mr de Paz explains, “Over the last decade, dimensional control departments have tended to maintain their three-axis contact-based measuring equipment and to take advantage of the spectacular development seen in the software used to optimise dimen-

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EMPRESAS / COMPANIES

LA TENDENCIA EN LAS LÍNEAS DE PRODUCCIÓN ES INSTALAR ESTOS EQUIPOS DE DIGITALIZADO ULTRARRÁPIDO EN LA MISMA CADENA DE PRODUCCIÓN CON LA AYUDA DE ROBOTS / THE TREND ON PRODUCTION LINES “IS TO INSTALL THESE ULTRA-RAPID DIGITISATION DEVICES ON THE LINE ITSELF AND TO MAKE USE OF ROBOTS Antonio Sánchez, AsorCAD “Con la incorporación de los escáneres 3D conseguimos obtener nubes de puntos tridimensionales, con una densidad o resolución muy por encima de lo que se obtenía con un palpado tradicional”. / “With 3D scanners we are able to obtain three-dimensional point clouds with a density, or resolution, well above that obtained with traditional feelers” (Antonio Sánchez, AsorCAD)

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limitaciones en precisión asociadas a estas tecnologías impiden limitan su empleo en la mayoría de los procesos de control. La inspección por contacto, por su parte, ha experimentado una evolución considerable con la aparición de nuevos cabezales que suponen el salto de la medición tradicional en tres ejes a la medición en cinco ejes, así como inspección en continuo a alta velocidad y precisión”. Respecto al empleo de estos recursos por parte de los proveedores de distinto rango, Iñaki De Paz opina que la implementación de sistemas avanzados en las etapas previas en el sector “tiende a seguir los pasos de los grandes fabricantes y converger al uso de las mismas herramientas. Es meritorio y necesario el esfuerzo que muchas empresas están haciendo para adaptar y equipar sus procesos productivos con nuevas tecnologías, llegando algunas a ir por delante de las grandes marcas”. En la visión más allá de la industria del automóvil, el representante de Renishaw apunta que “tradicionalmente la industria aeronáutica ha sido otro gran consumidor de herramientas de metrología, si bien podemos encontrarnos equipos de control dimensional en la mayoría de los procesos productivos que impliquen modificaciones en geometría de sólidos. Las sinergias intersectoriales no son habituales como premisa de clientes. Son, más bien, los fabricantes y comercializadores de productos para control dimensional los que se encargan de hacer valer desarrollos evolucionados en un sector para la implementación en otros sectores”. Por último, De Paz considera que “siempre es difícil asumir inversiones y más en los tiempos que corren, pero nadie duda ya de que es más arriesgado estancarse tecnológicamente que apostar por herramien-

sional control processes. However, in the last two years, application development has slowed and new equipment for traditional CMMs [co-ordinate measuring machines] has emerged. These have brought a considerable leap forward in measuring in terms of both process time and precision.” The Renishaw executive adds, “Although non-contact inspection solutions have appeared, the limited precision associated with this technology restricts its use in most control processes. Conversely, contact-based inspection has evolved significantly with the emergence of new measuring heads. This has driven a shift from traditional three-axis measurement to five-axis measurement and continual high-speed and high-precision inspection.” As regards use of these solutions on the various supplier tiers, Mr de Paz acknowledges that implementation of advanced systems is always slow to begin with. However, he adds, “The sector does tend to follow the lead set by the major manufacturers and gradually adopts use of the same tools. The effort that many firms are making to adapt and equip their production processes with new technology is commendable and necessary. In fact, some are even one step ahead of the major brands.” Looking beyond the automotive industry, the Renishaw representative points out, “Traditionally, the aerospace industry has always been another major metrology tool consumer and we see dimensional control equipment used in most production processes that require modifications to solid geometries. Achieving inter-sector synergies is not usually high on clients’ list of priorities. However, they are encouraged by dimensional control product manufacturers and distributors, who are the ones who take applica-

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tas que optimicen tanto nuestro proceso productivo como nuestros productos y la garantía que ofrecemos a nuestros clientes”. El apellido 3D Antonio Sánchez, consejero delegado de AsorCAD, empresa especializada en el campo del digitalizado, destaca la relevancia de la tendencias de la metrología 3D. “Este concepto se incorpora en el momento en que no sólo palpamos algunos puntos sobre el objeto a verificar con una punta de rubí Renishaw o similar, sino que escaneamos toda la superficie de la pieza analizada con escáneres 3D, obteniendo así una nube de puntos tridimensional completa de la pieza escaneada. Con la incorporación de los escáneres 3D, conseguimos obtener nubes de puntos tridimensionales, con una densidad o resolución muy por encima de lo que se obtenía con un palpado tradicional. Esta información permite realizar la metrología 3D. Ahora no tenemos unos cuantos puntos para verificar si la pieza está correcta según especificaciones, sino que tenemos toda la pieza y una visión global tridimensional, lo que nos proporciona información adicional. Además tenemos una visualización global con mapa de colores. Esto es metrología 3D”.

tions developed in one sector and extend them to another.” Finally, Mr de Paz states, “It is always difficult to invest, and more so in times like the present, but nobody doubts that technological stagnation is an even greater risk than committing to tools that optimise production processes and products and guarantee the quality of our output.” Three dimensions Antonio Sánchez, Managing Director of AsorCAD, a digitisation specialist, highlights the current trends in 3D metrology. “This concept has arrived at a time when we have progressed from only measuring a few points of an object with a Renishaw ruby stylus or similar, to mapping the entire surface of the part with 3D scanners to obtain a complete three-dimensional point cloud. With 3D scanners we are able to obtain three-dimensional point clouds with a density, or resolution, well above that obtained with traditional feelers. This data allows us to carry out 3D metrology. Now, we no longer have to rely on just a few points to verify if a part has been made to specification; instead we have a three-dimensional overview of the entire part, which gives us an enormous

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Sánchez argumenta que este esquema “agiliza el análisis de esta medición, porque con un vistazo rápido a las imágenes obtenidas, sabemos rápidamente si la pieza esta OK, o si existe una tendencia a la deformación. Detectamos rápidamente desde qué zona se inicia esa desviación de medidas. Y,por supuesto, también podemos extraer cualquier informe dimensional tradicional, al igual que haríamos con una tridimensional, obteniendo el listado de las cotas y sus correspondientes desviaciones. Los métodos de alineación de la pieza escaneada o digitalizada en 3D son los mismos con lo que alineamos en una tridimensional”. El máximo responsable de AsorCAD abunda en el tema detallando que los escánares 3D “están, básicamente, divididos en dos tecnologías: luz estructurada con indepenndencia del color de ésta y láser. La primera se componen de un equipo que realiza múltiples tomas o ‘fotos’, que el software se irá encargando de enlazar entre sí, hasta completar la nube de puntos que conforma toda la pieza. Por su parte, la tecnología láser acostumbra a ser un haz de luz láser que proyecta una línea de una cierta longitud. Suele a ser de unos 100mm, aunque algún sistema como

amount of additional information. Furthermore, we have a complete colour map. That is 3D metrology.” Mr Sánchez argues that this approach “streamlines measurement analysis, because a quick glance at the images obtained rapidly tells us whether the part is OK or whether it has a tendency to suffer deformation. We can quickly see where the measurement divergences begin. And, naturally, we can also generate all of the traditional dimensional reports available with other three-dimensional systems to obtain a list of the measurements and corresponding non-compliances. The methods used to align the part scanned or digitised in 3D are the same as those used in other three-dimensional processes.” The head of AsorCAD then goes further into the issue, explaining that 3D scanners “basically draw on two different technologies — structured light (irrespective of the light’s colour) and lasers. The first technology captures multiple images that the software then interlaces to create the point cloud that represents the part. Meanwhile, laser technology usually involves projecting a laser beam of a certain length. This is usually around 100 mm, although some systems, like Handyscan, use one 100-mm cross

EL PRINCIPAL DESAFÍO SE ENCUENTRA EN PODER TRABAJAR CON UNA PRECISIÓN INSUFICIENTE EN ROBOTS QUE NO HAN SIDO DISEÑADOS PARA OPERAR CON MEDICIONES PRECISAS/ THE MAIN CHALLENGE IS TO DEAL WITH THE LACK OF ACCURACY OF ROBOTS THAT HAVE NOT BEEN DESIGNED TO PRODUCE ACCURATE MEASUREMENTS Jean-François Larue, Creaform

Handyscan es una cruz de 100mm por brazo, o en otro tipo de equipos, es un punto que va barriendo su entorno”. Sánchez detalla que “hay equipos de diferentes precisiones, con diferentes resoluciones, para diferentes tamaños de pieza, portátiles, transportables, instalables en robot o en tridimensional o en brazo de medición. Hay que destacar que la toma de información, en el caso del digitalizado 3D, no tiene por qué ser obtenida obligatoriamente por un metrólogo. En general, todos los escáneres obtendrán la información necesaria, para posteriormente poder analizarla con el software de metrología que pueda interpretar esa nube de puntos obtenida. Esta información obtenida es válida para todos los software de metrología 3D”. El consejero delegado de AsorCAD continúa explicando que “en general, la nube de puntos o fichero procesado STL obtenido del digitalizado se puede trabajar con todos los software de metrología 3D del mercado. Esta parte del trabajo la puede analizar un técnico, con una cierta base de conocimiento, pero, en general se recomienda que un metrólogo sea el responsable de preparar el informe con todo lo que se necesita de él. Hay que añadir que nuestra capacidad de análi44 • AutoRevista

per arm, while others are based on a beam that scans the environment.” Mr Sánchez emphasises, “The equipment comes with varying degrees of precision and different resolutions for different size parts. It can also be portable, mobile, mounted on a robot, mounted on a 3D measuring system, or mounted on a measuring arm. It is worth highlighting that data capture, in the case of 3D digitisation, does not necessarily have to be done by a metrologist. In general, any of the scanners available on the market will obtain the information needed. That data then needs to be analysed with metrology software able to interpret the point cloud captured. That data is compatible with all 3D metrology software.” The Managing Director of AsorCAD continues by saying, “In general, the point cloud or STL file obtained from digitisation can be used in any of the 3D metrology software available on the market. This part of the task can be done by an engineer with the right knowledge although, in general, it is advisable to get a metrologist to prepare a full report. It is worth adding that we can carry out full analysis without having to have the part physically in front of us or

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sis es total, sin que tengamos la pieza físicamente a nuestro lado, ni la tridimensional ocupada. Podemos analizar cuando queramos y durante todo el tiempo que estimemos oportuno, ya que la información de la pieza se encuentra en nuestro ordenador”. Antonio Sánchez manifiesta que la tendencia en las líneas de producción “es instalar estos equipos de digitalizado ultrarrápido en la misma cadena de producción con la ayuda de robots, de forma que pueden detectar las incidencias de calidad, ahorrando costes muy superiores, en los que se incurriría si se detectaran en una fase más adelantada del proceso. Ahora conseguimos una capacidad de análisis global, de una forma más rápida que antes, cuando era necesario dedicar muchas horas”. Un nuevo capítulo Para la compañía canadiense Creaform, uno de los más importantes cambios en la metrología en los últimos 30 años han sido los dispositivos de medición portátiles, que han permitido aproximar la inspección a la línea de producción, para estar lo más cerca posible de la pieza. Jean-François Larue, director de Producto expone que “este cambio radical, propiciado por los brazos de medición de los primero años 90 y los posteriores laser trackers, han hecho posible tomar mediciones más rápidamente y con mayor frecuencia, logrando enormes mejoras en términos de tiempo y calidad”. Larue añade que “las soluciones 3D ópticas introducen innovadores conceptos como el autoposicionado o la referencia dinámica, que permite al dispositivo de medición estar continuamente acoplado a la pieza mediante un enlace óptico. Ahora es posible, gracias a a estas nuevas tecnologías, extender las operaciones de control de calidad al taller de producción y directamente a la línea de producción. Todo ello se traduce en un profundo cambio para la industria de automoción que integra la metrología completamente en el proceso de fabricación”. Creaform equipa con sus máquinas portátiles de medición por coordenadas (MMC) a líneas de producción

having to take up time on the 3D equipment. We can run analyses whenever we want and for as long as we need, as the part data is in our IT system.” Mr Sánchez states that the trend on production lines “is to install these ultra-rapid digitisation devices on the line itself and to make use of robots. This allows users to detect quality incidents immediately and generates much greater cost savings than would be possible if the incident were not detected until later on in the process. We now have total analysis capacity. What is more, it is much faster than before and no longer requires so many hours’ work.”

“Las MMCs ópticas portátiles están abriendo un nuevo capítulo en la medición portátil en 3D”. / “Portable optical CMMs are opening up a new chapter in portable 3D measurement”. (Jean-François Larue, Creaform)

New chapter For Canadian company Creaform, one of the most important changes in metrology in the last 30 years has been the development of portable measuring devices, an advance that has brought inspection right onto the production line, as close to the part as possible. Jean-François Larue, Product Manager, explains “The change — sparked by the development of portable 3D measuring arms in the early 1990s and the emergence of laser trackers shortly after — made it possible to take measurements more quickly and more often, fostering huge improvements in response time and quality.” Mr Larue adds, “Optical 3D solutions introduce innovative concepts like self-positioning or dynamic referencing, which enables the measuring device to be continuously locked to the part by an optical link. It is now possible with these new technologies to carry out quality control operations under shopfloor conditions, directly on the production line. This is a major change for the automotive industry, as it completely integrates metrology into the manufacturing process.” Creaform’s portable co-ordinate measuring machines (CMMs) are used on lines that build vehicles like the Volkswagen Golf. The company’s Product Manager states, “Portable optical CMMs are opening up a new chapter in portable 3D measurement. We are making measurement more reliable, less operaAutoRevista • 45

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Un ejemplo que contrasta con la actividad más convencional de la industria de automoción aparece en el Building Information Modeling . / An example that provides a strong contrast with typical automotive industry usage is found in Building Information Modelling (BIM) (Faro)

de vehículos como el Volkswagen Golf. El director de Producto de la compañía sostiene que “las MMCs ópticas portátiles están abriendo un nuevo capítulo en la medición portátil en 3D. Estamos consiguiendo mediciones más fiables, menos dependientes del operario y con mayor portabilidad que nunca. No hay restricciones en absoluto para proveedores de primer o segundo nivel. Numerosos proveedores en Asia, Europa y América están utilizando estas tecnologías de forma cotidiana. El 40% de nuestras ventas a la industria de automoción se concentran el proveedores de primer y segundo nivel (Tier 1 y Tier 2)”. Larue detalla el impacto de la metrología en todas las áreas de una compañía de automoción, al apuntar que “más de la mitad de nuestros productos se emplean en la fase de desarrollo de producto. Como beneficios de la metrología 3D en esta parcela, se puede hablar de un acortamiento del tiempo de desarrollo (mediante la reducción de la iteración entre los modelos numéricos y físicos) y de la reducción del tiempo de arranque de la fabricación (disminuyendo el cuello de botella que generaban las máquinas de metrología tradicionales en la medición de prototipos y utillajes). Para todas estas aplicaciones, los sistemas de medición deben ser portátiles, capaces de operar en un entorno de producción y fáciles de usar”. El próximo estadio al que puede llegar la metrología aplicada en la industria del automóvil es para el directivo de Creaform “proporcionar soluciones de medición automatizadas en 3D que operen directamente en la línea de producción. La industria de automoción está familiarizada con el uso de robots. El montaje de sistemas de medición en estos robots es el próximo paso para asegurar un control de calidad rápido y preciso directamente en la línea de producción. El principal desafío se encuentra en poder trabajar con una precisión insuficiente en robots que no han sido diseñados para operar con mediciones precisas. Creaform ya ofrece productos y tecnologías que garantizan la más alta precisión en un entorno de taller de producción con independencia de la precisión del robot”. Versatilidad Faro Technologies también está ofreciendo una gama de soluciones variada al sector de automoción y a otras industrias. Desde la compañía destacan la apli46 • AutoRevista

tor-dependent, and more portable than ever. There are now absolutely no restrictions for tier one or tier two suppliers. Many automotive suppliers in Asia, Europe and America are using these technologies on a daily basis. Forty per cent of our automotive industry sales are made to tier one and tier two suppliers.” Mr Larue explains that metrology has an impact on every area of an automotive firm, pointing out, “More than half of our products are used for product development. The benefits of 3D metrology in the product development process are that it shortens development times (by reducing iterations between numerical models and physical models) and by reducing manufacturing ramp-up time (by reducing the bottleneck created by traditional metrology tools when measuring prototypes and production tooling). For such applications, measuring systems must be portable, able to operate under harsh shopfloor conditions, and easy to use.” According to the Creaform executive, the next step for metrology as applied to the automotive industry is to “provide automated 3D measuring solutions operating directly on the production line. The automotive industry is very familiar with use of industrial robots. Mounting these measuring systems on robots is the next step to ensure fast and accurate quality control directly on the production line. The main challenge is to deal with the lack of accuracy of robots that have not been designed to produce accurate measurements. Creaform already offers products and technologies that guarantee the highest accuracy under shopfloor conditions irrespective of robot accuracy.” Versatility Faro Technologies also offers a varied range of solutions to the automotive and other industries. Company sources stress the number of possible applications for its portable CMMs, “which offer simple and accurate contact-based and contactless measuring designed for automotive-sector quality control processes. Our CMM arms are used to create prototypes, analyse parts and check the body-in-white. Laser tracking systems are used to align, to calibrate robots and to perform initial inspection. Three-dimen-

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cación de sus MMC portátiles, “que ofrecen modos sencillos y precisos de medición con y sin contacto para el control de calidad en la industria automovilística. Nuestros brazos MMC se emplean para crear prototipos, analizar piezas o comprobar una carrocería en bruto. Los sistemas de seguimiento láser se utilizan para alinear, calibrar robots o hacer la primera inspección. También se emplean escáneres láser 3D para la documentación conforme a la obra y el diseño de plantas de producción”. Estos dispositivos se aplican con independencia de que el vehículo sea un coche de carreras, un automóvil de lujo o una furgonetas. Los datos de metrología se obtienen en tiempo real para el montaje, destacan desde Faro. Esta compañía está proyectándose con intensidad hacia otros sectores y constata que “el ciclo de retroalimentación para los datos de metrología ha disminuido considerablemente. En las líneas de producción del sector aeroespacial, por ejemplo, se utilizan los datos de metrología en tiempo real para verificar sus procesos de montaje. El resultado: un ahorro importante en tiempo y trabajo”. Otro ejemplo que contrasta con la actividad más convencional de la industria de automoción aparece en el Building Information Modeling (BIM) o modelado de información para la edificación que combina la planificación con la administración de edificios. Faro emplea en esta aplicación su tecnología en escáneres 3D, además de soluciones de software basadas en web, como Scene WebShare Cloud. Desde la compañía resaltan que ahora se ofrece al mercado la posibilidad de procesar los datos con independencia del lugar y del momento, entre otros interesantes beneficios. Gracias a estas soluciones, “todos los implicados en el proyecto BIM pueden acceder siempre a datos actuales y acumulados del edificio en todas las disciplinas”, indican fuentes de la multinacional.

EN LAS LÍNEAS DE PRODUCCIÓN DEL SECTOR AEROESPACIAL, POR EJEMPLO, SE UTILIZAN LOS DATOS DE METROLOGÍA EN TIEMPO REAL PARA VERIFICAR SUS PROCESOS DE MONTAJE/ PRODUCTION LINES IN THE AEROSPACE SECTOR USE METROLOGY DATA IN REAL TIME TO VERIFY ASSEMBLY PROCESSES Faro

sional laser scanners are also employed in process documentation and production plant design. These devices are applied irrespective of whether the vehicle in question is a racing car, a luxury saloon or a van. The metrology data are obtained in real time during assembly,” explain company sources. This firm is also focusing intently on other sectors and representatives state, “The metrology data feedback cycle has become considerably shorter. For example, production lines in the aerospace sector use metrology data in real time to verify assembly processes. The outcome is a major reduction in the amount of time and work required.” Another example that provides a strong contrast with typical automotive industry usage is found in Building Information Modelling (BIM), which combines building planning with facility management. Faro’s 3D scanners are used in this application alongside web-based software solutions like Scene WebShare Cloud. Company managers emphasise that users are now able to process data from any location and at any time — just two of the technology’s compelling advantages. Thanks to these solutions, “everyone involved in the BIM project has 24/7 access to up-to-date aggregate data on every aspect of the building.”

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FERIAS / SHOWS

LA FERIA ALEMANA CELEBRA SU 28ª EDICIÓN DEL 6 AL 9 DE MAYO/ THE 28TH SHOW IN THE SERIES WILL BE HELD BETWEEN 6 AND 9 MAY

CONTROL:

HACIA LOS LÍMITES DEL ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD Exploring the boundaries of quality assurance

Los sistemas de aseguramiento de la calidad constituyen un componente clave en la eficiencia industrial desde hace décadas. La diversificación de estos elementos y el mayor rango tecnológico que van adquiriendo se renueva cada año en la feria internacional Control, que alcanza su 28ª edición en Stuttgart, del 6 al 9 de mayo. For decades, quality assurance systems have made a key contribution to industrial eﬀiciency. The ways in which these elements are diversifying and extending the technology’s scope are showcased each year at Control, the 28th iteration of which will be held in Stuttgart from 6 to 9 May. POR JULIO ARROYO TOLEDO/ FOTOS-PHOTOS: CONTROL / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

vento insoslayable a la hora de conocer de primera mano la evolución y más reciente de los sistemas de aseguramiento de la calidad, Control reúne durante cuatro días a las empresas más relevantes a escala global en este campo. La feria alemana volverá a conjugar información, comunicación y generación de oportunidades de negocio en un ámbito que se proyecta con especial intensidad en toda la cadena de valor de la industria de automoción. En un auténtico mosaico de procesos, productos, sistemas y tecnologías, desde la organización de Control constatan un destacado crecimiento en las aplicaciones relativas al procesamiento de imágenes y los sistemas de visión artificial. Junto a estas dos especialidades, los responsables de Control resaltan la importancia del equipamiento de test para los componentes de automoción y los procesos de montaje. Desde la feria germana, sostienen que fabricantes y distribuidores de sistemas de chequeo al final de línea para las industrias de automoción y bienes de con-

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n unmissable event for anyone wanting to get a first-hand look at recent developments in quality assurance, Control will bring together the world’s leading companies in the field over four engrossing days. The German show will once again provide information, facilitate communication and generate new business opportunities in an area that is vitally important to the automotive industry’s entire value chain. Within the huge mosaic of processes, products, systems and technologies, Control’s organisers underline the significant growth in the number of image-processing and machine-vision applications and systems. In addition to these two specialisms, the show’s managers also highlight the amount of testing equipment on display specifically targeting automotive industry manufacturing and assembly processes. Sources at the German show also emphasise that manufacturers and distributors of end-of-line veri-

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FERIAS / SHOWS

LOS RESPONSABLES DE CONTROL RESALTAN LA IMPORTANCIA DEL EQUIPAMIENTO DE TEST PARA LOS COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN Y LOS PROCESOS DE MONTAJE / THE SHOW’S MANAGERS ALSO HIGHLIGHT THE AMOUNT OF TESTING EQUIPMENT ON DISPLAY SPECIFICALLY TARGETING AUTOMOTIVE INDUSTRY MANUFACTURING AND ASSEMBLY PROCESSES EN LA EDICIÓN DE 2013, CONTROL ATRAJO CERCA DE

24.600 VISITANTES THE 2013 EXHIBITION ATTRACTED APPROXIMATELY 24,600 VISITORS

sumo también se deben ir implicando en todos los aspectos al aseguramiento de calidad en línea. Esta función está sobrepasando sus cometidos tradicionales, expandiéndose a otras áreas de un centro de producción e incluso de toda una compañía. Esta tendencia obedece, según aseguran desde Control a que los sistemas de aseguramiento de calidad a final de línea ya no pueden contemplarse como unidades más o menos aisladas y deben integrarse en la estrategias de producción de la forma más adecuada desde el principio. En ese sentido, desde la feria reiteran su vocación de actuar como una plataforma que recoge la totalidad de estos sistemas y dispositivos para presentar soluciones completas en este campo. Soluciones completas A pesar de estar concebida como una feria de negocios en la que los fabricantes de equipamiento de aseguramiento de calidad y los distribuidores de estos productos acaparan el mayor protagonismo, Con-

fication systems for the automotive and consumergoods sectors need to involve themselves more in every aspect of on-line quality assurance. They explain that this function is extending beyond its traditional remit, entering other areas within production centres and even spreading throughout entire companies. According to Control’s organisers, this trend is occurring because end-of-line quality assurance systems can no longer be viewed in relative isolation and instead need to be made an integral part of production strategy right from the start. In this respect, exhibition sources reiterate the event’s vocation to act as a platform for all of these systems and devices and to facilitate development of comprehensive quality assurance solutions. Complete solutions Although set up as a trade fair that places manufacturers and distributors of quality assurance equip-

Desde la organización de Control constatan un destacado crecimiento en las aplicaciones relativas al procesamiento de imágenes y los sistemas de visión artificial. / Control’s organisers underline the significant growth in the number of image-processing and machine-vision applications and systems.

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FERIAS / SHOWS

Fabricantes y distribuidores de sistemas de chequeo al final de línea para la industria de automoción se deben ir implicando en todos los aspectos al aseguramiento de calidad en línea./Manufacturers and distributors of end-of-line verification systems for the automotive sector need to involve themselves more in every aspect of on-line quality assurance.

LOS SISTEMAS DE ASEGURAMIENTO DE CALIDAD A FINAL DE LÍNEA YA NO PUEDEN CONTEMPLARSE COMO UNIDADES MÁS O MENOS AISLADAS Y DEBEN INTEGRARSE EN LA ESTRATEGIAS DE PRODUCCIÓN DESDE EL PRINCIPIO / END-OF-LINE QUALITY ASSURANCE SYSTEMS CAN NO LONGER BE VIEWED IN RELATIVE ISOLATION AND INSTEAD NEED TO BE MADE AN INTEGRAL PART OF PRODUCTION STRATEGY RIGHT FROM THE START trol manifiesta su aspiración de ampliar su influencia a otras áreas. Naturalmente, la feria cuenta con una amplia representación de especialistas en software y hardware y entre sus visitantes abundan los técnicos de diferentes departamentos de empresas de la industria del automóvil. En la edición de 2013, Control atrajo cerca de 24.600 visitantes de casi 90 países que tuvieron la oportunidad de acercarse a 864 expositores de 31 países, cifras que reflejan el potencial de esta cita internacional. Además de la feria consagrada en Alemania, Control ha organizado cuatro ediciones de la muestra en China, con un último episodio del 20 al 22 de agosto de 2013 en Shanghai, donde se congregaron 119 expositores de 12 países. Enfocado a todo tipo de industrias, la feria asiática propicia intercambios de experiencias, formación y educación en seminarios como el Foro de Calidad Germano-Chino y un workshop específico sobre automoción. Desde Control China comentan que “se sigue incrementando la demanda de sistemas de aseguramiento de calidad enfocada a la productividad, superado un periodo en el que primaba el bajo coste y la mano de obra de baja cualificación. En los últimos años, se está poniendo el acento en implementar un proceso que no proporciona rendimiento económico inicialmente, pero sí ahorra costes a largo plazo. Podemos hablar de una transición de mano de obra barata a producción con alto contenido tecnológico”. Otros alicientes del certamen alemán se concretan en un evento sobre Tecnología de medición sin Contacto con el apoyo de la Fraunhofer Vision Alliance y el Forum Event del Instituto Fraunhofer. También se concederá el premio Baden-Württemberg a la Competencia en Innovación y Calidad en su séptima convocatoria, entre otras citas de interés. 52 • AutoRevista

ment centre stage, Control is also keen to extend its reach to other areas. Naturally, the show is well attended by software and hardware specialists and visitors include a huge number of engineers from automotive industry firms’ various departments. The 2013 exhibition attracted approximately 24,600 visitors from almost 90 countries, and attendees had a chance to talk to 864 exhibitors from 31 nations, a set of figures that underlines this international event’s potential. In addition to the well-established show in Germany, Control has now been held four times in China. The last event in that series took place in Shanghai from 20–22 August 2013 and attracted 119 exhibitors from 12 countries. Catering for industry in general, participants in the Asian exhibition had the opportunity to share the benefits of their experience and receive training and education at events like the German–Chinese Quality Forum and at a specific automotive industry workshop. Sources at Control China reveal that demand for productivity-oriented quality assurance systems continues to rise as the country leaves behind a past in which low cost and unskilled labour predominated. “In the last few years, companies have started placing greater emphasis on processes that do not create money at first, but that will save a lot in the long run. We are talking about a transition from cheap labour to hi-tech production,” state Control managers. Other attractions at the German trade fair include an event on Contactless Measuring Technology supported by the Fraunhofer Vision Alliance, and the Fraunhofer Institute forum. The organisers will also present the 7th Baden-Württemberg Competence Prize for Innovation and Quality during the exhibition.

ROBÓTICA

MAYOR ABANICO DE SOLUCIONES EN DIVERSOS ESCENARIOS ROBOTICS: AN EXPANDING RANGE OF SOLUTIONS IN EVER-MORE DIVERSE SCENARIOS

OPINIÓN • OPINION

INFORME • REPORT

EMPRESAS • COMPANIES

Automoción requiere nuevos conceptos ante retos inminentes New approaches needed to deal with coming automotive industry challenges

El curso 2013 marca un hito en la demanda de robots industriales Industrial robot demand reaches new milestone in 2013

Robots versátiles, interconectados y ecológicos Versatile, interconnected and environmentally friendly robots

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OPINIÓN / OPINIÓN

LA AER-ATP PRONOSTICA TRANSFORMACIONES EN ESTE ÁMBITO/ THE AER-ATP FORESEES MAJOR CHANGES IN THE ROBOTICS FIELD

AUTOMOCIÓN REQUIERE NUEVOS CONCEPTOS ANTE RETOS INMINENTES

New approaches needed to deal with coming automotive industry challenges Mayor densidad de robots en determinados procesos estandarización, reducción de costes del ciclo de vida de las instalaciones, nuevos desarrollos más versátiles. Son algunas de las perspectivas relativas a la evolución de la robótica en la industria de automoción, de acuerdo a la visión de Gustavo Moscardó, vicepresidente de la Asociación Española de Robótica y Automatización de las Técnicas de Producción (AER-ATP). Higher robot density in some processes, standardisation, lower facility lifecycle costs and new and more versatile developments are just some of the changes Gustavo Moscardó, Vice-President of the AER-ATP (Asociación Española de Robótica y Automatización Tecnologías de la Producción – Spanish Robotics and Production Technology Automation Association) expects to see in automotive industry robotics in coming years. POR MANUEL ANTOLINEZ/ FOTOS-PHOTOS: AUTOREVISTA, AER-ATP Y STÄUBLI / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

ustavo Moscardó, vicepresidente de la AERATP, manifiesta que el sector global de la automoción “se encuentra en un momento de grandes transformaciones y retos. Uno de los principales, es conocer las exigencias y necesidades del tipo de vehículo que va a ser demandados por los consumidores en los próximos años, además de tener presente las fuertes inversiones tecnológicas en el desarrollo de nuevas formas de propulsión como vehículos eléctricos, vehículos híbridos, GLP y otros sistemas de propulsión justificados básicamente en

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r Moscardó, Vice-President of the AER-ATP, explains that the global automotive sector “is undergoing profound transformation and is facing enormous challenges. One of the biggest of these is knowing which vehicle features customers will demand in a few years’ time. In parallel, manufacturers also need to invest heavily in developing new propulsion technologies, like electric, hybrid, LPG and other power systems, all essentially driven by the need to reduce fuel consumption and raise efficiency.”

ROBÓTICA: MAYOR ABANICO DE SOLUCIONES EN DIVERSOS ESCENARIOS

ROBOTICS: AN EXPANDING RANGE OF SOLUTIONS IN EVER-MORE DIVERSE SCENARIOS

la reducción de consumo y aumento de la eficiencia”. Moscardó añade que otro desafío para el sector reside en saber “valorar la creciente importancia de la electrónica interna de los vehículos con el objetivo de mejorar el confort de los usuarios, la conectividad a internet y especialmente la seguridad”. Según el directivo de la AER-ATP, “todas estas transformaciones que hoy en día ya está sufriendo el sector de la automoción a nivel mundial y que van a intensificarse en los próximos años, sin duda, van a suscitar más cambios importantes tanto en los gran-

Mr Moscardó states that another of the challenges facing the sector is “understanding the increasingly important contribution made by vehicles’ internal electronics to enhancing user comfort, Internet connectivity and, in particular, safety.” According to the AER-ATP executive, “All of the transformations under way at present in the global automotive sector, and which are only going to intensify in coming years, will inevitably produce major changes among both the big brands and members of the components industry. The majority AutoRevista • 55

OPINIÓN / OPINIÓN

LAS PLANTAS DE LOS OEMS Y TIER1, TIER2 E INCLUSO TIER3 VAN A DEMANDAR NUEVOS CONCEPTOS DE LÍNEAS INDUSTRIALES / PLANTS OPERATED BY OEMS AND TIER ONE, TWO AND EVEN THREE SUPPLIERS ARE GOING TO NEED NEW PRODUCTION-LINE DESIGNS TO MEET THE COMING CHALLENGES Gustavo Moscardó

des fabricantes como en la industria auxiliar de componentes. La mayoría de estos cambios se podrán ejecutar gracias a la realización de un mayor número de alianzas, la creación de nuevos conceptos organizativos, I+D+i de nuevos materiales de fabricación más ligeros-eficientes y la apuesta por nuevos e innovadores procesos de automatización”. Precisamente en lo que respecta a los procesos de automatización, Gustavo Moscardó asegura que “las plantas de los OEMS y Tier1, Tier2 e incluso Tier3 van a demandar nuevos conceptos de líneas industriales para poder lograr los retos inminentes”. Para llevar estos conceptos a buen término, el vicepresidente de la asociación considera que las empresas

“En las áreas de montaje final y motores, se dará una mayor automatización de los procesos industriales, los cuales no se habían podido realizar hasta tener la tecnología adecuada existente hoy en día”. / “Process automation will increase in final assembly and engine shops, areas in which it has not been possible to automate extensively until now because the technology simply was not available.” (Gustavo Moscardó). Foto: Stäubli.

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of these changes will be driven by a rising number of alliances, by the creation of new organisational frameworks, by R&D and Innovation of new lightweight and more efficient production materials, and by the adoption of new and innovative automation processes.” Referring specifically to automation processes, Mr Moscardó explains, “Plants operated by OEMs and tier one, two and even three suppliers are going to need new production-line designs to meet the coming challenges.”

ROBÓTICA: MAYOR ABANICO DE SOLUCIONES EN DIVERSOS ESCENARIOS

ROBOTICS: AN EXPANDING RANGE OF SOLUTIONS IN EVER-MORE DIVERSE SCENARIOS

HABRÁ ROBOTS MÁS RENTABLES Y MULTI-FUNCIONALES Y CON LA MAYOR DISPONIBILIDAD PARA INCREMENTAR LA FLEXIBILIDAD DE LA PRODUCCIÓN / ROBOTS WILL BECOME MORE COST-EFFECTIVE AND WILL BE MULTI-PURPOSE. ROBOT AVAILABILITY WILL ALSO INCREASE TO FACILITATE PRODUCTION FLEXIBILITY Gustavo Moscardó

de automoción deberían inspirarse en una serie de premisas. Tendencias de futuro Por un lado, Moscardó prevé líneas de producción Body & White más compactas y con un aumento considerable de densidad de robots por instalación con el objetivo de minimizar y optimizar el espacio útil industrial. También considera que habrá “un mayor grado de estandarización de los sistemas automatizados, así como una reducción de los robots de cargas pesadas, “lo cual es directamente proporcional a reducir los costes de la inversión”. El vicepresidente de la AER-ATP pronostica “una reducción de los costes del ciclo de vida de la instalación especialmente haciendo hincapié en la mejora del consumo energético, en los costes de mantenimiento y en los componentes de recambios de los robots y su periferia. Habrá robots más rentables y multi-funcionales y con la mayor disponibilidad para incrementar la flexibilidad de la producción”. Las mejoras de cara al futuro se traducirán en “soluciones innovadoras más rentables para el ensamblaje de materiales más ligeros, muchos de ellos aún en investigación. En las áreas de montaje final y motores, se dará una mayor automatización de los procesos industriales, los cuales no se habían podido realizar hasta tener la tecnología adecuada existente hoy en día”. Como premisa final, Moscardó se refiere a “una creciente colaboración de hombre y robot sin vallado de seguridad cumpliendo la normativa vigente de seguridades”. Para poder hacer frente a estos nuevos conceptos de líneas industriales demandados por los principales fabricantes, el vicepresidente de la AER-ATP argumenta que “la industria de la robótica está diseñando robots más flexibles, fáciles de programar, con una mayor y fácil integración en máquinas periféricas, más seguros, más rápidos, más precisos, más ligeros, más compactos y especialmente con una mayor eficiencia energética”. Una sólida réplica a las necesidades de una industria, de la que Moscardó opina que “como siempre, el sector de la automoción es uno de los principales motores en el desarrollo tecnológico, económico e innovador de nuestra sociedad”.

To implement these new concepts successfully, the association’s vice-president believes that automotive industry firms will need to draw inspiration from a series of key premises. Future trends First of all, Mr Moscardó predicts that body-inwhite lines will become more compact and that the number of robots per facility will increase considerably as manufacturers strive to minimise and optimise use of industrial floorspace. He also believes there will be “greater standardisation across automated systems, as well as a reduction in the number of heavy-duty robots, a trend that will be directly proportional to a reduction in investment costs.” The AER-ATP Vice-President forecasts “a drop in facility lifecycle costs, particularly in terms of improving energy consumption and the costs associated with maintaining the robots and their peripherals and with replacing worn parts. Robots will become more cost-effective and will be multi-purpose. Robot availability will also increase to facilitate production flexibility.” These future improvements will result in “innovative solutions that offer more cost-effective ways of assembling lightweight materials, many of which are still under development. Process automation will increase in final assembly and engine shops, areas in which it has not been possible to automate extensively until now because the technology simply was not available.” Finally, Mr Moscardó emphasises “growing human–robot collaboration in areas not protected by safety cages, all whilst fully complying with applicable safety legislation.” In order to implement the new production-line concepts demanded by leading manufacturers, the AERATP Vice-President argues, “The robotics industry is designing robots that are more flexible, easier to program, easier to integrate with peripheral machinery, safer, faster, more accurate, lighter, more compact and, in particular, more energy-efficient.” It is responding strongly to the needs of the automotive sector, an industry that Mr Moscardó believes, “has always been one of the main forces driving innovation and technological and economic development in our society.” AutoRevista • 57

REPORT

ASIA Y NORTEAMÉRICA IMPULSARON EL CRECIMIENTO DE LAS VENTAS/ ASIA AND NORTH AMERICA DROVE THE GROWTH IN SALES

EL CURSO 2013 MARCA UN HITO EN LA DEMANDA DE ROBOTS INDUSTRIALES Industrial robot demand reaches new milestone in 2013

La demanda mundial de robots industriales alcanzó su récord histórico en torno a las 168.000 unidades en 2013. Este registro supone según la Federación Internacional de Robótica (IFR), la constatación de “que la historia de éxito del mundo de la robótica continúa”. Asia y una recuperada Norteamérica activaron las ventas en diversos sectores, entre los que siguen despuntando el de automoción. Worldwide demand for industrial robots reached a new high in 2013, climbing to around 168,000 units. For the International Federation of Robotics (IFR), this figure demonstrates that “the robotics industry’s success story continues.” Growth in Asia and recovery in North America pushed up sales in several sectors, led once more by the automotive industry. POR MANUEL ANTOLINEZ FOTOS-PHOTOS: IFR Y AUTOREVISTA / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

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ROBÓTICA: MAYOR ABANICO DE SOLUCIONES EN DIVERSOS ESCENARIOS

ROBOTICS: AN EXPANDING RANGE OF SOLUTIONS IN EVER-MORE DIVERSE SCENARIOS

egún los datos de la IFR, la cota de los 168.000 robots industriales (cifra aproximada) se traduce en un crecimiento del 5% respecto al año 2012. Las ventas en el continente americano siguieron aumentando, sobre todo, por los procesos de automatización necesarios en la industria norteamericana. El mayor incremento, no obstante, se produjo en Asia, a causa de la fuerte demanda de China, Corea del Sur y otros mercados asiáticos en crecimiento. En el cuarto trimestre de 2013, el inicio de la recuperación en la zona euro impulsó la demanda sustancialmente, pero la realidad es que Europa mostró un estancamiento como consecuencia de la baja demanda en los tres primeros trimestres de 2013. Entre 2010 y 2013, el incremento anual de las ventas mundiales de robots, se movió en torno al 12%, en promedio, a pesar de que la situación económica de algunos países atravesó una fase crítica. “Una razón básica para el crecimiento continuo en el uso de la robótica se encuentran en su desarrollo tecnológico sin fin, en relación con los requisitos industriales, que representan la calidad del producto y la competitividad, así como del requerimiento de procesos seguros por parte del mercado”, explicó Arturo Baroncelli, presidente de la IFR. Joe Gemma, vicepresidente de esta entidad, añadió que “los que estamos en la industria no nos sorprendemos por este crecimiento, ya que muchos factores han contribuido al aumento del uso de la robótica en todo el mundo, algunos de los cuales ha sido impulsada directamente desde los equipos de automatización de los fabricantes de diversos productos. El rápido desarrollo del software que equipa a robots y células de automatización en los últimos años y la facilidad de uso se ha traducido en un mayor número de aplicaciones en un

ccording to data published by the IFR, the roughly 168,000 industrial robots sold in 2013 represented a 5% year-on-year increase. Sales on the American continent continued to rise, driven above all by the need for greater process automation in North American industry. Nevertheless, the greatest increase was in Asia and was attributable to strong demand in China, South Korea and the region’s other expanding markets. In the Eurozone, the start of recovery in the fourth quarter of 2013 also gave demand a substantial boost although, overall, low demand in the first nine months of the year meant that Europe’s figures remained stagnant. Between 2010 and 2013, robot sales worldwide grew by an average of around 12% per annum, despite the fact that many national economies were in a critical state. “One basic reason for the continual growth in the use of robotics is its never-ending technological development in response to market and industrial requirements, which are characterised by demand for product quality and competitiveness, as well as for safe processes,” explained Arturo Baroncelli, President of the IFR. Joe Gemma, Vice-President of the federation, added, “Those of us in the industry are not surprised by the growth, as many factors have contributed to the increase in use of robotics worldwide, some of which have been driven directly by automation equipment manufacturers. The software to work with and run robots and automated cells has developed rapidly over the last few years and its ease of use has transferred across to more applications than would have been tackled in the past in what is a very demanding and dynamic manufacturing landscape.” Mr Gemma continued, “This has enabled manufacturers to deliver products to the market quicker, to offer the flexibility needed to deal with variation, and to meet consumer demand, all while ensuring the quality required and the performance demanded. Additionally, development tools have enabled more R&D variations in traditional product portfolios and have made it possible to ‘push the envelope’ to bring more innovation to the marketplace a lot faster. Certainly, the volume increases over the last few years have created a cost–benefit ratio that is passed on to automation consumers. This now makes it more attractive to non-traditional markets.”

ENTRE 2010 Y 2013 EL INCREMENTO ANUAL DE LAS VENTAS MUNDIALES DE ROBOTS, SE MOVIÓ EN TORNO AL

12%

EN PROMEDIO BETWEEN 2010 AND 2013, ROBOT SALES WORLDWIDE GREW BY AN AVERAGE OF AROUND 12% PER ANNUM

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INFORME / REPORT

EN EL CUARTO TRIMESTRE DE 2013, EL INICIO DE LA RECUPERACIÓN EN LA ZONA EURO IMPULSÓ LA DEMANDA SUSTANCIALMENTE, PERO LA REALIDAD ES QUE EUROPA MOSTRÓ UN ESTANCAMIENTO / IN THE EUROZONE, THE START OF RECOVERY IN THE FOURTH QUARTER OF 2013 ALSO GAVE DEMAND A SUBSTANTIAL BOOST ALTHOUGH EUROPE’S FIGURES REMAINED STAGNANT

escenario de fabricación muy exigente y dinámico que no se hubiera abordado en el pasado”. “Todo ello”, prosigue Gemma, “ha permitido a los fabricantes de robots ofrecer productos al mercado de forma más rápida y con la flexibilidad necesaria para satisfacer la demanda de los consumidores y al mismo tiempo asegurar la calidad requerida y el funcionamiento exigidos. Además, las herramientas de desarrollo han permitido más variaciones de I+D sobre productos tradicionales y ha brindado la posibilidad de ‘ampliar los límites’ para traer más innovación más rápida al mercado. Ciertamente, el incremento de unidades que se ha experimentado durante los últimos años ha creado una relación coste-beneficio que se comparte con los consumidores de automatización. Por ello, ahora la oferta de robótica y automatización es más atractiva para los mercados no tradicionales”. El peso de automoción Para contrastar los resultados, IFR ha recabado opiniones de representantes de alto nivel de la industria fabricante de robots industriales y sistemas automatizados. Manfred Gundel, consejero delegado de KUKA Roboter, asegura que “hemos sido capaces de fortalecer nuestra posición en un mercado de gran alcance como es el de la industria de automoción, si bien hemos crecido en la industria en general. Productos como el KR Agilus han contribuido de forma importante a ello. Prevemos nuevos crecimientos para el actual ejercicio. Con opciones como nuestro robot ligero LBR iiwa, seremos capaces de servir a nuevos campos y a nuevas tecnologías de producción. Vamos a concentrar esfuerzos en el mercado asiático, especialmente en China, donde pusimos en marcha una nueva planta de producción en Shanghai en diciembre 2013”. Vegard Nerseth, vicepresidente senior de la Unidad de Negocios de Robótica, Automatización Discreta y Movimientos de ABB Robotics, subrayó el creci60 • AutoRevista

Automotive industry influence To provide some insight into the figures, the IFR canvassed the opinions of senior executives working in the industrial robot and automated systems sector. Manfred Gundel, CEO of KUKA Roboter, stated, “We were able to strengthen our powerful market position in the automotive industry and we have increased our sales in general industry. The KR Agilus made a great contribution to that. We foresee further growth this year. With our lightweight LBR iiwa robot, we will be able to serve new fields and new

ROBOTICS: AN EXPANDING RANGE OF SOLUTIONS IN EVER-MORE DIVERSE SCENARIOS

"Una razón básica para el crecimiento continuo en el uso de la robótica es su desarrollo tecnológico sin fin, en relación con los requisitos industriales”. / “One basic reason for the continual growth in the use of robotics is its never-ending technological development in response to market and industrial requirements”. Arturo Baroncelli, presidente de la IFR/ President of the IFR)

miento sostenido en el segmento de automoción, pero también los de alimentación y bebidas, junto con la trayectoria de crecimiento incesante de la industria de electrónica de consumo. La capacidad de recuperación en Europa y la continua fortaleza, de forma generalizada, en Asia ayudaron a impulsar nuestro negocio a niveles nunca antes vistos. Con la demanda mundial de soluciones de automatización flexibles en su punto más alto, espero otro año excelente para ABB Robotics y el conjunto de la industria en 2014”.

production technologies. We will also keep on focusing on the Asian market and especially China, where in December 2013 we started production at our new plant in Shanghai.” Vegard Nerseth, Senior Vice-President and Head of the Robotics Business Unit in ABB Robotics’ Discrete Automation and Motion Division, underlined the “sustained growth witnessed in the automotive and food and beverage segments, coupled with relentless growth in the consumer electronics industry. Regionally, resilience in Europe and continued strength AutoRevista • 61

INFORME / REPORT

EL INCREMENTO DE UNIDADES DURANTE LOS ÚLTIMOS AÑOS HA CREADO UNA RELACIÓN COSTE-BENEFICIO QUE SE COMPARTE CON LOS CONSUMIDORES DE AUTOMATIZACIÓN / THE VOLUME INCREASES OVER THE LAST FEW YEARS HAVE CREATED A COST–BENEFIT RATIO THAT IS PASSED ON TO AUTOMATION CONSUMERS Joe Gemma, IFR

Yoshikatsu Minami, vicepresidente Corporativo y gerente de la División de Robótica de Yaskawa Electric, apuntó que “la industria del automóvil ha realizado importantes inversiones en países asiáticos, como China. Esperamos que la demanda de las industrias de automoción, alimentación y bebidas y construcción se mantenga estable en los próximos años. Además, habrá una gran expansión en los mercados emergentes y en nuevos campos como el sector biomédico”. Según Mathias Wiklund, director de Operaciones de Comau Robotics, “estamos viendo oportunidades en áreas geográficas y en segmentos industriales en los que no habíamos visto negocio antes. Nuestra intención consiste en seguir trayendo más productos innovadores y soluciones para segmentos de la industria de destino al mercado”. Enrico Krog Iversen, consejero delegado de Universal Robots, percibe “potencial de crecimiento en América Latina y Asia, por lo los países donde la industrialización llega a la etapa de la automatización. En otras áreas como la influencia de Alemania o Norteamérica, nuestra atención se centra en mantener las líneas de producción en los diferentes países y mantener los puestos de trabajo en los lugares de abastecimiento. En general, queremos permitir que las pequeñas y medianas empresas puedan automatizar su producción de manera flexible, simple y rentable”. Además de la visión de estas y otras empresas, resulta interesante la perspectiva de Jeff Burnstein, presidente de la Asociación de Industrias de Robótica de América del Norte, quien asegura que “mientras la industria del automóvil sigue siendo el mayor usuario de nuestros productos en América del Norte, estamos muy motivados por el fuerte crecimiento de los suministros a mercados al margen del automóvil, como las industrias farmacéutica y biomédica, que pudimos constatar en 2013. Estos aprovisionamientos se incrementaron en un 31%, mientras que las entregas al sector de automoción se mantuvieron estables”. 62 • AutoRevista

across the board in Asia helped drive our business to previously unseen levels. With global demand for flexible automation solutions at an all-time high, I look forward to yet another excellent year for ABB Robotics and the industry in 2014.” Yoshikatsu Minami, Vice-President and General Manager of Yaskawa Electric’s Robotics Division, pointed out, “The automotive industry has invested heavily in Asian countries, including China. We expect demand from the automotive, food and beverage and construction industries to remain stable over the next few years. Moreover, there will be major expansion in emerging markets and in new fields such as the biomedical sector.” According to Mathias Wiklund, Chief Operations Officer at Comau Robotics, “We have seen business in geographical areas and industrial segments in which we did not see business before. We intend to continue bringing to market innovative products and solutions for our target industry segments.” Enrico Krog Iversen, CEO of Universal Robots, sees “growth potential, especially in Latin America and Asia, regions in which industrialisation goes handin-hand with automation. In other regions, like German-speaking Europe and North America, our main focus is on keeping production lines in the original countries and on saving jobs instead of outsourcing them. In general, we want to help small and medium-sized companies automate their production processes in a flexible, simple and cost-efficient way.” In addition to the views of these and other companies, Jeff Burnstein, President of North America’s Robotic Industries Association, provides a thoughtprovoking perspective, stating, “While the automotive industry remains the largest robotics user in North America, we are very encouraged by the strong growth in shipments to non-automotive markets, like the pharmaceutical and biomedical sectors, in 2013. Overall shipments to non-automotive customers rose 31%, while automotive-related shipments were flat.”

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EMPRESAS / COMPANIES

KUKA, STÄUBLI, DÜRR Y FANUC EXPONEN SU VISIÓN/ KUKA, STÄUBLI, DÜRR AND FANUC PROVIDE THEIR PERSPECTIVES

ROBOTS VERSÁTILES, INTERCONECTADOS Y ECOLÓGICOS Versatile, interconnected and environmentally friendly robots

AutoRevista ha recabado opiniones de empresas de primera fila en el campo de la robótica que exponen cómo están dando una réplica eficaz a las necesidades de una cambiante industria de automoción. De sus respuestas se deriva que su relevancia sigue aumentando a la hora de garantizar procesos eficaces y competitivos. For this article, AutoRevista canvassed the opinion of several of the robotics industry’s leading exponents, asking how they provide an eﬀective response to the automotive sector’s ever-changing requirements. Their insights reveal that their contribution to achieving eﬀective and competitive processes continues to grow. POR MANUEL ANTOLÍNEZ/ FOTOS-PHOTOS: KUKA, STÄUBLI, DÜRR Y FANUC / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

aniel Rucandio, director de Ventas Auto&Tier 1 de KUKA en España y Portugal, afirma que “los grandes fabricantes del automóvil y la industria auxiliar de componentes requieren soluciones innovadoras y rentables que les ayuden a superar los retos futuros del sector”. “En KUKA Robots, en respuesta a estos nuevos desafíos de los OEM’s, hemos diseñado robots más flexibles, fáciles de programar, con una mayor facilidad de integración con los sistemas periféricos, más seguros, rápidos, precisos, ligeros, compactos y con una mayor eficiencia energética. Estamos siempre hablando de nuestra gama de robots KRC4 con mecánica Quantec”. En cuanto al mayor grado de interconexión entre los medios de producción, Rucandio sostiene que “la colaboración entre los proveedores de robots y las empresas desarrolladoras de software ha sido determinante para el buen avance e implementación de las más recientes tecnologías integradas en la automoción. Las principales ventajas de las herramientas de software se concretan en reducir los costes de ingeniería y diseño, aumentar la producción, incrementar la flexibilidad de funcionamiento y optimizar el tiempo de programación. En toda la gama

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aniel Rucandio, KUKA’s Auto & Tier 1 Sales Manager for Spain and Portugal, says, “The major OEMs and components manufacturers need innovative and cost-effective solutions that will help them meet the sector’s future challenges. At KUKA Robots, our response to the new challenges facing OEMs has been to design robots that are more flexible, easier to program and easier to integrate with peripheral systems, as well as making them safer, faster, more accurate, lighter, more compact and more energy-efficient. I am referring here to our KRC4 Quantec series.” Turning to the subject of greater interconnection between machines, Mr Rucandio states, “Collaboration between robot suppliers and software developers has played a decisive role in advancing and implementing the latest technologies adopted by the automotive industry. Software tools’ main advantages are that they lower engineering and design costs, raise output, increase operating flexibility and optimise programming times. Software is playing an increasingly important role across the entire KUKA robot range, as it facilitates interaction with operators. The degree of precision our equipment offers makes it easy to integrate it into machine-vision-based quality

ROBOTICS: AN EXPANDING RANGE OF SOLUTIONS IN EVER-MORE DIVERSE SCENARIOS

“En toda la gama actual de robots KUKA, el software alcanza cada vez más protagonismo, facilitando la interacción con los operadores”. / “Software is playing an increasingly important role across the entire KUKA robot range, as it facilitates interaction with operators”. Daniel Rucandio, KUKA

ESTAMOS EMBARCANDO ROBOTS DENTRO DE LAS CARROCERÍAS DE FORMA AUTÓNOMA PARA REALIZAR OPERACIONES DE CONTROL O ENSAMBLAJE DURANTE EL TRANSPORTE DEL VEHÍCULO EN LA LÍNEA DE PRODUCCIÓN / OUR LATEST ROBOTS CAN WORK AUTONOMOUSLY INSIDE THE VEHICLE, CARRYING OUT INSPECTION AND ASSEMBLY TASKS WHILE THE BODY IS CONVEYED ALONG THE PRODUCTION LINE” Daniel Rucandio, KUKA

actual de robots KUKA, el software alcanza cada vez más protagonismo, facilitando la interacción con los operadores. La precisión de nuestros equipos facilita la integración en sistemas de inspección de calidad con visión artificial. Hace dos años, implementamos la primera solución de inspección in-line de coche acabado con sistema de conveyor integrado, enviando los resultados de la medición a la base de datos centralizada en la fábrica”. Desde el punto de vista medioambiental, el directivo de KUKA subraya que “la eficiencia energética y el respeto por el medio ambiente son la base principal de la estrategia global de la multinacional KUKA. Nuestros productos son definidos y diseñados a partir del concepto Think Green. Este concepto lo tenemos presente en todo el ciclo de vida de los productos KUKA. Desde el diseño del concepto

inspection systems. Two years ago, we implemented the first in-line finished-vehicle inspection solution to feature an integrated conveyor, relaying the measurements taken on the line to the factory’s central database.” From an environmental standpoint, the KUKA executive underlines, “Energy efficiency and respect for the environment are the cornerstones of KUKA’s global strategy. Every product definition and design process stems from our ‘Think Green’ concept. Moreover, it is a constant presence throughout KUKA products’ entire lifecycle — from robot concept design through to operation and final disposal. KUKA robots offer greater energy efficiency, optimised pollutant emissions and a notable reduction in noise pollution. They also require less maintenance, which means less industrial waste.” AutoRevista • 65

EMPRESAS / COMPANIES

NUESTRAS ESTACIONES DE ROBOTS Y PRODUCTOS SE HAN VISTO ESPECIALMENTE AFECTADAS POR LA NECESIDAD DEL MAYOR USO DEL PLÁSTICO, DEL ALUMINIO Y DE LOS COMPOSITES / OUR ROBOT WORKSTATIONS AND PRODUCTS HAVE BEEN PARTICULARLY AFFECTED BY MANUFACTURERS’ DECISION TO EMPLOY MORE PLASTICS, ALUMINIUM AND COMPOSITES Jorge Férnandez, Dürr Systems

del robot, su recuperación operativa hasta su desecho final. Los robots KUKA presentan una mayor eficiencia energética, una óptima reducción de las emisiones contaminantes a la atmósfera, una notable reducción de la contaminación acústica y un menor mantenimiento y por tanto, una reducción de los desechos industriales”. “En KUKA”, prosigue Daniel Rucandio, “hemos sido capaces de diseñar robots más compactos que nos permiten aumentar la densidad de robots por estación de trabajo, consiguiendo de esta forma un ahorro significativo del espacio útil en toda la línea de producción, lo cual significa un ahorro en componentes auxiliares, consumo de electricidad y climatización. En definitiva, lo más importante, un ahorro energético. Por otro lado, con una única gama de robots KUKA, la Quantec, somos capaces de realizar el 97% de las aplicaciones posibles en una línea de Body & White. El restante 3% se realiza con robots de cargas pesadas, los cuales ocupan un mayor espacio, un mayor consumo energético y una mayor inversión”. Desde KUKA se presta una atención permanente a la transformación del mundo de automoción en cuanto a nuevos materiales, incremento de la electrónica y nuevas formas de propulsión. Ante este escenario que requiere importantes inversiones para fabricantes y proveedores, Daniel Rucandio manifiesta que “debemos ayudar a nuestros clientes OEM’s, Tier1, Tier2 e incluso Tier3 a buscar respuestas tecnológicas a la realidad cambiante de la industria de la automoción. KUKA Robots está a la vanguardia de todas estas innovaciones, desarrollando productos más ligeros que pueden trabajar de forma segura, colaborando con las personas en líneas de montaje final, en líneas de motores e incluso embarcando los robots en el interior de las carrocerías de forma autónoma para realizar operaciones de control o ensamblaje durante el transporte del vehículo dentro de la línea de producción. Para este tipo de tareas, KUKA ha desarrollado el robot LBR iiwa (Intelligent Industrial Work Assistant)”. Necesidades particulares En los últimos años, la firma Stäubli ha consolidado su posición como proveedor para la industria de automoción en aplicaciones para asientos, faros, 66 • AutoRevista

“At KUKA,” continues Mr Rucandio, “we are designing increasingly compact robots that allow us to raise robot density per workstation. This saves a significant amount of floor space on a production line, which translates as fewer auxiliary components, lower electricity consumption and less need for climate control. In short, and most importantly, it saves energy. In addition, a single KUKA robot range — Quantec — is able to cover 97% of possible applications on a body-in-white line. The remaining 3% need to be performed by heavy-duty robots that require more space, consume more energy and are more expensive to buy.” KUKA keeps a close eye on trends and changes in the automotive sector as it adopts new materials, increases use of electronics and develops new forms of propulsion. In this context, which requires major investment from manufacturers and suppliers, Mr Rucandio states, “We need to help our OEM and tier-one, -two and even -three clients to find technological responses to the constant changes that take place in the automotive industry. KUKA Robots is at the forefront in all of these innovations, developing lighter products that increase operating safety and that are able to collaborate with staff on final assembly lines, on engine lines, or even inside vehicle bodies. For example, our latest robots can work autonomously inside the vehicle, carrying out inspection and assembly tasks while the body is conveyed along the production line. KUKA’s LBR iiwa (Intelligent Industrial Work Assistant) robot has been specifically developed for this type of operation.” Specific needs In recent years, Stäubli has established itself as a supplier of seat, headlamp, plastics and laser-cutting applications, among others, for the automotive industry. Josep María Serra, Director of Stäubli Española’s Robotics Division, explains, “When it comes to improving products, you have to start by finding out want clients need. The current range of requirements is enormous and robot movement quality and reliability are just as important as ease of use. As a result, at Stäubli we are constantly looking for new solutions and tackling new challenges. This approach means we produce a wide range of specialist robots, each designed to cater for a specific need.

Robot de aplicación de sellado Dürr EcoRS 16 de última generación, integrado en la cabina de sellado./Latestgeneration Dürr EcoRS 16 sealant-application robot installed in a sealing booth.

plásticos o corte por láser, entre otras. Josep María Serra, director de la División de Robótica de Stäubli Española, apunta que “conocer las necesidades de los clientes es el punto de partida para la mejora del producto. Actualmente el abanico de exigencias es amplio, tan importante es la calidad de movimiento del robot o su fiabilidad como la simplicidad de uso. De ahí que, en Stäubli, busquemos permanentemente nuevas soluciones a nuevos retos. Este interés nos lleva a disponer de una amplia gama de robots especializados, pensando en necesidades particulares. Desde robots HSM para el mecanizado, pasando por los robots HE pensados para las exigencias de limpieza diaria del sector alimentario o los robots SteriClean, para trabajar en entornos farmacéuticos y ciencias de la vida, en los que la esterilización con H2O2 es una obligación”.

These units vary from HSM robots used for machining tasks, and HE robots designed to carry out daily cleaning in food sector operations, through to the SteriClean units created for the pharmaceutical and life sciences sectors in which H2O2 sterilisation is obligatory.” Referring to increasing integration between the various devices used in production processes, Mr Serra believes, “The main challenge set by today’s highly complex systems is ensuring that the various pieces of equipment and their associated programming modes are able to work together. To complement our multi-task platforms provided with latest-generation communications technology, Stäubli has developed a new platform — uniVAL. With uniVAL, our aim is to unify machine/line control and programming in a single unit, irrespective of the number of axes, AutoRevista • 67

EMPRESAS / COMPANIES

“Cada vez aparecen más aplicaciones en las que se requiere que el robot se comporte de forma inteligente” /"An increasing number of applications require robots capable of intelligent behaviour." Fernando León, Fanuc

En cuanto a la mayor compenetración entre los diferentes positivos que intervienen en los procesos de producción, Serra considera que “el reto de los sistemas complejos actuales es la convivencia de diversos equipos y modos de programación. Como complemento de nuestras plataformas multitarea que incorporan los últimos avances tecnológicos en términos de comunicación, Stäubli ha desarrollado una nueva plataforma, el uniVAL. Con uniVAL se pretende unificar el control y programación de toda la máquina/línea en un único controlador; independientemente del número de ejes, motores y robots que pueda incorporar. Así queda la comunicación de los distintos elementos garantizada por un bus en tiempo real ((Powerlink, Sercos III ó EtherCAT). El directivo de Stäubli responde a la creciente relevancia del factor ecológico, señalando que “cambios importantes se están produciendo en toda la industria por una mayor concienciación sobre el medio ambiente y por ello, se están adoptando técnicas de fabricación sostenibles. La normalización de este movimiento en Europa se ha realizado a través de la norma europea EN16001, que ha creado el marco de desarrollo de los sistemas de gestión energética industrial. Stäubli está comprometida en la mejora de la eficiencia, tanto en consumo energético como en procesos productivos, la esencia de la automatización verde. Por ello, desarrollamos robots energéticamente eficientes ofreciendo un bajo consumo energético y un reducido mantenimiento, prolongando los periodos de mantenimiento y minimizando la generación de residuos”. Por último, Josep María Serra se detiene en los requerimientos derivados de la continua transformación de la industria del automóvil. “La programación es un elemento común a todos los robots, pero su aplicación va íntimamente ligada a la propia aplicación; por ello, la integración de un robot para una aplicación de dispensado, corte, pintura o pulido tendrá requerimientos distintos, obligando a soluciones distintas aunque el robot de base sea el 68 • AutoRevista

motors or robots involved. This guarantees full communication between the various elements via a realtime bus (Powerlink, Sercos III or EtherCAT).” The Stäubli executive comments on the growing importance of environmental management, saying, “Major changes are under way throughout industry as people become more aware of environmental concerns. As a result, companies are adopting sustainable manufacturing techniques. In Europe, this approach has been formalised in the EN 16001 standard, which creates the development framework for industrial energy-management systems. Stäubli is committed to green automation, the very essence of which is improving efficiency, which of course applies to both energy consumption and production processes. Accordingly, we develop energy-efficient robots that consume very little power and require minimal maintenance, which in turn extends the intervals between maintenance and minimises the amount of waste generated.” Finally, Mr Serra addresses the needs created by the constant change taking place in the automotive industry. “Programming is common to all robots, but its application is intimately linked to the task itself. Therefore, robots designed for dispensing, cutting, painting or polishing applications will all have different requirements. This creates a need for different solutions, even if the basic robot itself is the same. Likewise, new materials and new technologies create new requirements and drive constant innovation on the engineering side to ensure that the end result sought is actually achieved. Frequently, robots are more than capable of achieving the standard of quality expected.” Interconnected systems Jorge Fernández, Application Technology Manager at Dürr Systems Spain, the subsidiary of a firm that is a global benchmark when it comes to automating processes like vehicle painting, states, “The efficiency, reliability and quality of our robotised workstations and products (paints, sealants, etc.) are con-

ROBÓTICA: MAYOR ABANICO DE SOLUCIONES EN DIVERSOS ESCENARIOS

ROBOTICS: AN EXPANDING RANGE OF SOLUTIONS IN EVER-MORE DIVERSE SCENARIOS

mismo. De la misma manera, nuevos materiales y nuevas tecnologías obligan a tener nuevos requerimientos y a una constante innovación en la parte de ingeniería que garantice el resultado final buscando, en muchas ocasiones, los robots que sean capaces de garantizar las calidades esperadas”. Sistemas interconectados Una auténtica referencia global en el campo de automatización de procesos como la pintura de automóviles como Dürr Systems, transmite que “nuestras estaciones robotizadas y productos (pintura, masilla, etc.) están en constante evolución y mejora desde el punto de vista de la eficiencia, la fiabilidad, la calidad, etc., gracias a nuestro Departamento de I+D+i, el cual invierte anualmente cerca de 5% de su volumen de facturación. Este modelo de funcionamiento nos permite ofrecer a nuestros clientes conceptos y productos nuevos que sirven para adaptarse a sus nuevas necesidades”, asegura Jorge Fernández, director de Tecnología de Aplicación de Dürr Systems Spain. Esta multinacional ha trabajado intensamente para que conseguir que “los proveedores de robots (en este caso de pinturas y masillas) de la firma Dürr están interconectados con diferentes sistemas para conseguir los siguientes objetivos”, explica Fernández. Enumera ejemplos como el sistema de control de flujo de carrocerías, utilizado para el proceso productivo. “El objetivo es gestionar el flujo de carrocerías por los diferentes procesos productivos y disponer en la estación de robots la información necesaria del modelo y el color de las carrocerías para poder realizar la aplicación de pintado. Para ello se realiza una comunicación Ethernet entre la estación de robots y la red de fábrica”. También describe un sistema realización de back-ups de las diferentes aplicaciones a nivel de software que disponen las estaciones de robots; y un sistema para monitorizar las averías y cambios de estado que se puedan producir en la estación de robots, “gestionado por el cliente y en el que se representan los gráficos y sinópticos con el objeto de avisar rápidamente al personal de mantenimiento. Estos sistemas de orden superior varían dependiendo del cliente, pero la filosofía es siempre la misma”. Por otro lado, Fernández comenta las interconexiones con sistemas de visión (cámaras de visión) y sistemas de medición. “Se trata de sistemas de orden inferior a los PLCs de nuestras estaciones robotizadas, y que se emplean para mejorar la exactitud, la precisión y la calidad de algunas de las aplicacio-

stantly evolving and improving thanks to the work of our R&D and Innovation Department, in which we annually reinvest close to 5% of our sales revenue. This operating model allows us to offer our clients new designs and products that adapt to their new needs.” This multinational works intensely to ensure “Dürr robots (in this case for paint and sealant applications) can connect to various systems to achieve our clients’ objectives,” he explains. He then lists examples such as the firm’s flow control system. “The aim is to manage vehicle body flow through the various production processes and to have the information needed about the corresponding body model and colour available at the robot workstation when it needs to apply the paint. This is achieved via an Ethernet connection between the robot workstation and the factory network.” He also describes how back-ups are made of the various software applications in operation on the robot workstations and mentions a system used to

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EMPRESAS / COMPANIES

CON UNA ÚNICA GAMA DE ROBOTS KUKA, LA QUANTEC, SOMOS CAPACES DE REALIZAR EL

97%

DE LAS APLICACIONES POSIBLES EN UNA LÍNEA DE BODY & WHITE A SINGLE KUKA ROBOT RANGE — QUANTEC — IS ABLE TO COVER 97% OF POSSIBLE APPLICATIONS ON A BODY-IN-WHITE LINE

KUKA

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nes. En nuestro caso, para aplicaciones de masillas que requieren de mayor precisión”. El tipo de procesos que maneja Dürr Systems implica el máximo rigor en materia medioambiental. En este sentido, el director de Tecnologías de Aplicación en España recuerda que el eslogan de la compañía es ‘Leading in Production Efficiency’, “lo que implica nuestro compromiso con la eficiencia de las nuevas instalaciones, lo que redunda de una manera directa en el ahorro energético y en el ahorro de material. Desde el punto de vista de ahorro energético, Dürr tiene como objetivo el desarrollo y la implantación de nuevos equipos que requieren un menor consumo energético, lo que tiene consecuencias directas en el ahorro energético para el cliente. Dicho ahorro puede oscilar alrededor entre un 15 y un 20%. Desde el punto de vista de ahorro de material, Dürr ya ha desarrollado e implantado equipos y productos que aumentan el grado de eficiencia de aplicación, lo que implica directamente un ahorro en el consumo de material. El ahorro de material puede oscilar entre el 10 y el 30%, dependiendo del tipo de aplicación, características del material, etc”. Esta multinacional ha demostrado su rapidez a la hora de dar respuestas a los cambios de la industria de automoción. Jorge Fernández señala que “nuestras estaciones de robots y productos (pintura, masillas, etc.), dentro del marco del Taller de Pintura, se han visto especialmente afectadas por la necesidad del mayor uso del plástico, del aluminio y de los composites. No obstante, el impacto ha sido mínimo, ya que nuestros productos y conceptos se han adaptado a estos nuevos materiales de una manera rápida, manteniendo e incluso aumentando las prestaciones de eficiencia, calidad y fiabilidad”. Comportamiento inteligente Desde la compañía Fanuc constatan que “cada vez aparecen más aplicaciones en las que se requiere que el robot se comporte de forma inteligente. Se trata de dotar al robot de la capacidad de visión y control de esfuerzo. Nuestra compañía ha desarrollado una tecnología de visión propia llamada iRVision, que viene integrada en el controlador y simplifica muchísimo, a nivel de software y hardware, la implementación de aplicaciones con visión. El sistema es muy estable a los cambios de luz por lo que la elección del sistema de iluminación, que es uno de los puntos críticos de una instalación con visión, se simplifica enormemente. Permite incluso coger piezas en movimiento o piezas de contornos poco definidos”, señala Fernando León, director técnico de Fanuc Robotics Ibérica. Siguiendo en el ámbito de la visión, Fanuc también dispone del sistema 3D Area Sensor, basado en un proyector de luz estructurada y un sistema de vi-

monitor breakdowns and status changes on robot workstations, explaining “It is managed by the client and, via a graphic display, immediately warns maintenance staff of any problems. The details of these high-level systems depend on each individual client, but the philosophy behind them is always the same.” In addition, Mr Fernández refers to interconnection with machine-vision systems and measuring equipment. “These systems operate below the level of our robotised workstations’ PLCs and are used to improve the accuracy, precision and quality of some applications. In our case, we use them for sealant applications that require high levels of precision.” The types of process that Dürr Systems works on require maximum environmental awareness. In this regard, the Application Technology Manager for Spain recalls, “The company’s slogan is ‘Leading in Production Efficiency’, “which emphasises our commitment to new facility efficiency, which in turn produces direct energy and materials savings. From the energy-saving standpoint, Dürr’s objective is to develop and implement new equipment that consumes less power, which has a direct effect on our clients’ energy bills. We can achieve savings of between 15% and 20%. In terms of materials savings, Dürr has already developed and implemented equipment and products that raise application efficiency, which directly affects the amount of material used. Materials savings can be anywhere between 10% and 30%, depending on application type, material characteristics, etc.” This multinational has repeatedly demonstrated the speed with which it is able to respond to changes in the automotive sector. Mr Fernández says, “Our robot workstations and products (paints, sealants, etc.) used in clients’ paint shops have been particularly affected by manufacturers’ decision to employ more plastics, aluminium and composites. However, we were able to minimise the impact of that change by rapidly adapting our products and designs to these new materials, maintaining and even increasing the levels of efficiency, quality and reliability throughout.” Intelligent behaviour Representatives of Fanuc emphasise, “An increasing number of applications require robots capable of intelligent behaviour. The trend is to give robots machine-vision and force-control capabilities. Our company has developed a proprietary machine-vision system called iRVision that is integrated into the controller and greatly simplifies the task of implementing machine-vision applications at both the software and hardware levels. The system is extremely resilient to changes in light quality, which means that lighting choices — a critical factor affecting

“El reto de los sistemas complejos actuales es la convivencia de diversos equipos y modos de programación” /“The main challenge set by today’s highly complex systems is ensuring that the various pieces of equipment and their associated programming modes are able to work together.” Josep María Serra, Stäubli

sión estereoscópica de dos cámaras digitales, que combinados permiten localizar piezas a granel en cestones o contenedores. “La ventaja importante es que no se requieren cámaras embarcadas en el robot, simplificando el hardware y haciendo mucho más rápidos los tiempos de búsqueda”, señala León. Para aplicaciones de ensamblaje y montaje, la compañía dispone de software y hardware para control de esfuerzo, con la denominación de Sensor Force. En la vertiente de interconexión de máquinas, desde Fanuc apuntan que se sigue trabajando en tres niveles principales: taller, fábrica y diagnosis remota. “En taller, normalmente se sigue trabajando con máquinas comunicadas por diferentes buses de campo y de seguridad. En fábrica, se dispone de protocolos de comunicación y paquetes de software pensados para enviar y recibir datos de producción y para hacer backups de seguridad de todos los equi-

machine-vision performance — are greatly simplified. In fact, it can even be used to pick moving parts, or items that do not have sharply defined outlines,” explains Fernando León, Chief Technical Officer at Fanuc Robotics Ibérica. Also within the machine-vision field, Fanuc offers its 3D Area Sensor, a system composed of a structured light projector and a stereoscopic machine-vision system based on two digital cameras that, when combined, are able to locate parts stored in bulk in baskets or containers. “The biggest advantage is that the system does not require robot-mounted cameras, which simplifies the hardware and makes searching a lot faster,” explains Mr León. For assembly applications, the company offers the Sensor Force force-control software and hardware. Turning to inter-machine connectivity, Fanuc managers explain that the firm continues to work on AutoRevista • 71

EMPRESAS / COMPANIES

LA INTEGRACIÓN DE UN ROBOT PARA UNA APLICACIÓN DE DISPENSADO, CORTE, PINTURA O PULIDO TENDRÁ REQUERIMIENTOS DISTINTOS OBLIGANDO A SOLUCIONES DISTINTAS AUNQUE EL ROBOT DE BASE SEA EL MISMO / ROBOTS DESIGNED FOR DISPENSING, CUTTING, PAINTING OR POLISHING APPLICATIONS WILL ALL HAVE DIFFERENT REQUIREMENTS. THIS CREATES A NEED FOR DIFFERENT SOLUTIONS, EVEN IF THE BASIC ROBOT ITSELF IS THE SAME Josep Maria Serra, Stáubli

pos comunicados en una red Ethernet. Por último, en cuanto a diagnosis remota, se está imponiendo la utilización de herramientas en Internet que permiten acceder a equipos remotos. Desde hace varios años Fanuc ofrece a sus clientes la posibilidad de Remote Diagnostic, que es una herramienta que permite analizar problemas a distancia evitando costes innecesarios de desplazamiento y lo que es más importante, rapidez de asistencia”, comenta el director técnico. La respuesta de Fanuc ante los retos medioambientales se plasma en desarrollos como el controlador R30iB, que dispone de una opción denominada Power Regeneration Option, basada en hardware y software que permite acumular energía en los momentos que el robot reduce velocidad/aceleración y esa energía es aprovechada en los momentos en que el robot acelera. Igualmente se ha optimizado el control de frenos de forma que cuando el robot está en posición de espera se minimiza el consumo energético. También se dispone de la opción de encendido/apagado remoto para poder desconectar los equipos en paradas largas y volver a conectarlos sin perder sincronización de líneas. Con estos desarrollos se ha conseguido reducir el consumo promedio en más de un 20% con las últimas generaciones de robots y controladores”, apunta Fernando León. En cuanto a las transformaciones en diversos órdenes en la industria de automoción, FANUC está tratando de utilizar su experiencia en el ámbito de la aeronáutica. “La preocupación de la industria del automóvil por conseguir vehículos más eficientes está haciendo que haya una tendencia a empezar a usar materiales que hasta ahora estaban restringidos a la industria aeronáutica (composites, aluminio, etc).Esto va a implicar trabajar y conseguir mejoras en procesos nuevos en los cuales se va a utilizar tecnología disponible en el campo de la aeronáutica. Fanuc lleva muchos años presente en el mundo aeronáutico y de la máquina especial mediante el uso de controles CNC”, comenta el director técnico en España. En los últimos años, la compañía ha comenzado a trabajar de una forma conjunta con sus divisiones de CNC, Robot, Robomachine y Laser. “Este trabajo conjunto ha permitido abrir caminos y ofrecer soluciones innovadoras a nuevos procesos en el sector del automóvil”, concluye Fernando León. 72 • AutoRevista

three main areas — workshop, factory and remote diagnosis. “In the workshop, we still link machines together via field and safety buses. In the factory, we use communications protocols and software packages designed to send and receive production data and to make back-ups of all of the equipment on an Ethernet. Finally, for remote diagnosis, the trend is to use Internet-based tools that allow remote system access. For several years now, Fanuc has been offering its clients a remote diagnostics option. This tool allows us to analyse issues off-site and avoids unnecessary travel costs. More importantly, it means we can provide assistance a lot faster,” comments the Chief Technical Officer. Fanuc’s response to environmental challenges comes in the form of developments like its R30iB controller, which includes a hardware- and software-based option it calls Power Regeneration. This stores energy when the robot’s velocity/acceleration decreases and draws on it as soon as acceleration is required again. Likewise, braking control has been optimised to minimise energy consumption when the robot is in standby. The units also come with a remote on/off function used to disconnect the equipment during long stoppages and then reconnect it when required, all without interfering with line synchronisation. “These developments have helped to lower our latest-generation robots’ and controllers’ average energy consumption by over 20%,” points out Mr León. To address the changes occurring within the automotive sector’s various tiers, Fanuc is making the most of its experience of working in the aerospace industry. “The automotive sector’s focus on achieving more efficient vehicles means that there is a growing trend to use materials that, until now, had been restricted solely to the aerospace industry (composites, aluminium, etc.). This will mean working on and implementing improvements in new processes that will use technology available in the aerospace field. Fanuc has been working on CNC applications in that industry, as well as in the special machinery sector, for many years,” comments the Spanish executive. In recent years, the company has worked hand-inhand with the multinational’s CNC, Robot, Robomachine and Laser divisions. “This co-operative approach has opened up new avenues for us and has enabled us to develop innovative solutions for new automotiveindustry processes,” concludes Mr León.

MADRID

EN BUSCA DEL IMPULSO DEFINITIVO MADRID’S AUTOMOTIVE INDUSTRY SEEKS NEW IMPETUS

CLUSTER • CLUSTER

ENTREVISTA • INTERVIEW

EMPRESAS • COMPANIES

El Cluster de Madrid se renueva para impulsar a toda la cadena de valor Madrid's refounded cluster targets the entire value chain

José Manuel Pequeño, presidente/President de MPA. “Impresiona el potencial existente en nuestra Comunidad” / “The region has an impressive amount of potential”

PSA valora "muy positivamente la situación en la Comunidad de Madrid" PSA views "the situation in the Madrid region very positively”

Expectación en una valiosa industria carente de visibilidad Fresh expectations in a powerful but low-profile industry

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CLUSTERS / CLUSTERS

EL CLUSTER DE MADRID SE RENUEVA PARA IMPULSAR A TODA LA CADENA DE VALOR Madrid’s refounded cluster targets the entire value chain

El Cluster de Automoción de la Comunidad de Madrid (MPA) presentó, el 26 de febrero, un plan estratégico para reforzar su posición en el desarrollo del sector. Esta iniciativa constituye una nueva etapa en la asociación que confía en poder actuar como elemento dinamizador en el heterogéneo tejido industrial de automoción de la región. On 26 February, Madrid’s Automotive Cluster, also known as the MPA (Madrid Plataforma de Automoción – Madrid Automotive Platform), announced a new strategic plan intended to support the sector’s development. With this initiative, the association starts a new chapter in its history confident of its capacity to inject fresh energy into the region’s heterogeneous automotive industry. POR JULIO ARROYO TOLEDO / FOTOS-PHOTOS: AECIM / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

CON UN PLAN ESTRATÉGICO “PARA CONVERTIR AL SECTOR EN PUNTA DE LANZA DE DESARROLLO INDUSTRIAL”/ THE MPA’S STRATEGIC PLAN INTENDS FOR THE SECTOR “TO SPEARHEAD INDUSTRIAL DEVELOPMENT”

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osé Manuel Pequeño, nuevo presidente del cluster Madrid Plataforma de Automoción, que concede su primera entrevista como tal en esta edición de AutoRevista, declaró en la presentación que “la situación actual obliga a las empresas a tomar una posición cada vez más activa para fomentar las oportunidades de desarrollo, alinear posiciones y desarrollar sinergias, dada la relevancia que tiene su expansión y desarrollo en el panorama económico tanto de la región como a nivel nacional”. Desde la asociación, han remarcado que este plan estratégico involucra a todos los eslabones de la cadena industrial en el sector de la Automoción. La nueva Junta Directiva ha quedado compuesta por PSA Peugeot-Citroën España, Martinrea, CSA Automotive, Nagamohr, Robert Bosch, Industrias Ges y Técnica del Decoletaje, además de Madrid Network y la Asociación de Empresas del Metal de Madrid (AECIM). “Con la presentación de los proyectos para el desarrollo e impulso del cluster, se pretende que la industria de la automoción en nuestra Comunidad se convierta en una de las principales puntas de lanza del desarrollo industrial tanto a nivel autonómico como nacional”, añadió José Manuel Pequeño.

t the press launch, José Manuel Pequeño, new President of the MPA (who gave his first post-appointment interview to AutoRevista, published in this month’s issue), stated, “The current situation gives companies no choice but to play a more active role if they are to exploit development opportunities, align positions and develop synergies. All of these are vital to achieving growth and development in both the regional and national economies.” MPA sources remark that the new strategic plan will involve every link in the automotive industry’s value chain. The members of the cluster’s newly created board are drawn from PSA Peugeot-Citroën España, Martinrea, CSA Automotive, Nagamohr,

EL SECTOR HA SIDO CAPAZ DE EMPLEAR DIRECTAMENTE A MÁS DE 77.000 PERSONAS, CON NIVEL SALARIAL SUPERIOR A LA MEDIA INDUSTRIAL / THE INDUSTRY DIRECTLY EMPLOYS OVER 77,000 PEOPLE AND THE MEAN WAGE PAID IS ABOVE THE COUNTRY’S INDUSTRIAL AVERAGE

INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN EN MADRID: EN BUSCA DEL IMPULSO DEFINITIVO MADRID’S AUTOMOTIVE INDUSTRY SEEKS NEW IMPETUS

LA INDUSTRIA DE LA AUTOMOCIÓN EN LA COMUNIDAD DE MADRID REPRESENTA EL

17,75%

DEL PIB INDUSTRIAL MADRID’S AUTOMOTIVE INDUSTRY GENERATES 17.75% OF THE REGION’S INDUSTRIAL GDP

MPA está integrada en la Red Madrid Network, plataforma impulsora de la innovación en la Comunidad de Madrid (aglutina a 12 clusters de diversos sectores) y cuenta con la calificación de Excelente en el Registro de Agrupaciones Empresariales Innovadoras (AEI) del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. En cifras, la Industria de la Automoción en la Comunidad de Madrid representa el 17,75% del PIB industrial, que en términos monetarios supone 2.995 millones de euros. En la región, los servicios de automoción representan el 1,43% del total. El sector ha sido capaz de emplear directamente a más de 77.000 personas, con nivel salarial superior a la media industrial. Desde el cluster destacan que Madrid constituye el tercer polo de empresas de la industria proveedora de automoción en España, al concentrar más del 13,1% de las mismas, tras Cataluña y el País Vasco/ Navarra.

Robert Bosch, Industrias Ges, Técnica del Decoletaje, Madrid Network and the AECIM (Asociación de Empresarios del Metal de Madrid – Madrid Metal Trades Association). “With the projects intended to further the cluster’s development announced at the launch, our aim is for the region’s automotive industry to spearhead industrial development both locally and nationally,” adds Mr Pequeño. The MPA forms part of Madrid Network, a platform (comprising 12 clusters representing a variety of sectors) set up to foster innovation in the region. Madrid Network has been rated as Excellent by the Ministry of Industry, Tourism and Trade in its Register of Innovative Business Groupings. Madrid’s automotive industry generates 17.75% of the region’s industrial GDP, equivalent in monetary terms to over €2.9 billion. Local automotive sector services account for 1.43% of the total. The industry directly employs over 77,000 people and the mean wage paid is above the country’s industrial average. Sources at the cluster highlight that Madrid is home to Spain’s third-biggest automotive supply base in terms of number of companies, behind only Catalonia and the Basque Country/Navarre, accounting for 13.1% of the overall figure.

La nueva Junta Directiva ha quedado compuesta por PSA Peugeot-Citroën España, Martinrea, CSA Automotive, Nagamohr, Robert Bosch, Industrias Ges y Técnica del Decoletaje, además de Madrid Network y AECIM. / The members of the cluster’s newly created board are drawn from PSA Peugeot-Citroën España, Martinrea, CSA Automotive, Nagamohr, Robert Bosch, Industrias Ges, Técnica del Decoletaje, Madrid Network and the AECIM.

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ENTREVISTA / INTERVIEW

José Manuel Pequeño

PRESIDENTE DE MADRID PLATAFORMA DE AUTOMOCIÓN PRESIDENT OF THE MADRID AUTOMOTIVE PLATFORM

“IMPRESIONA EL POTENCIAL EXISTENTE EN NUESTRA COMUNIDAD” “The region has an impressive amount of potential”

En un nuevo intento de contar con un instrumento que aglutine, potencie la colaboración e impulse la competitividad de la industria de automoción en la Comunidad de Madrid, resurge Madrid Plataforma de Automoción. Refundada desde el 26 de febrero, busca aunar esfuerzos de todos los agentes de la cadena valor, según manifiesta su presidente, José Manuel Pequeño, en esta entrevista exclusiva. As part of a new attempt to draw the sector’s firms together, strengthen collaboration and raise competitiveness in the Madrid region’s automotive industry, the MPA (Madrid Plataforma de Automoción – Madrid Automotive Platform) has been revitalised. Oﬀicially refounded en 26 February, the organisation is now seeking to involve every member of the local value chain in the initiative, as MPA President José Manuel Pequeño explains in this exclusive interview. POR L.M.G/ FOTOS-PHOTOS: JAVIER JIMÉNEZ / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

utoRevista.- ¿Cuál ha sido el grado de actividad del cluster de automoción en Madrid tras una etapa de actividad a la que ha seguido una época reciente de indefinición? José Manuel Pequeño.- Después de unos años de actividades y proyectos, el cluster se fue debilitando por una falta de adecuación entre algunos intereses de la empresas que no fueron apoyados lo suficiente y por la estructura del cluster. Por supuesto, la crisis también ha sido un factor determinante y al no poder satisfacerse las cuotas, la asociación no pudo cumplir con los cometidos para las que había sido creada. En septiembre 2012, el último gerente cesó de sus funciones. AR.- ¿Qué ha sucedido desde entonces? J.M.P.- Es cierto que como cluster no ha habido una actividad clara en los dos últimos años. Se ha producido un cierto vacío, pero esta situación nunca ha mermado la ilusión de los empresarios ni su fuerza y ganas de acometer nuevos proyectos. La industria nos ha servido para vivir y sobrevivir con dignidad en los últimos años. Creemos en el futuro y en que podemos hacer las cosas mejor en los aspectos asociativo e industrial. En este sentido y gracias a AECIM, la Asociación de Empresarios del Metal de Madrid, se ha vuelto a recuperar la Comisión de Automoción de AECIM, en funcionamiento desde hace más de un año. Ya se está consiguiendo avanzar en temas importantes como la formación, entre otros. El cluster, en una fase de redefinición, ha tenido y está teniendo una actividad desde la Comisión de AECIM.

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utoRevista: What has the Madrid automotive cluster been doing since the recent interruption to its previous activity? José Manuel Pequeño: After several years of working on a variety of projects and activities, the cluster gradually ran out of steam because its structure was not able to further some of its members’ interests to the extent they wanted. Naturally, the crisis also had a decisive impact on it and, as the association was unable to raise enough income from membership fees, it was not able to pursue the goals for which it was created. The last managing director resigned in September 2012. AR: What has happened since then? J.M.P.: There is no denying that the cluster has been largely dormant for the last two years. It has left something of a vacuum, but that situation has never dampened local executives’ enthusiasm or their desire to tackle new projects. The industry has provided us with a decent livelihood in recent years. We believe in the future and we are convinced that we can achieve a lot more for both the association and the industry. The AECIM (Asociación de Empresarios del Metal de Madrid – Madrid Metal Trades Association) has been very supportive in this regard and has re-established its Automotive Commission, which has been in operation for more than a year now. It is already making significant progress on key issues like training, among others. The cluster, which is in the process of being redefined, is operating through the AECIM commission.

INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN EN MADRID: EN BUSCA DEL IMPULSO DEFINITIVO MADRID’S AUTOMOTIVE INDUSTRY SEEKS NEW IMPETUS

AR: So, the cluster is entering a new phase. What is it going to look like from now on? J.M.P.: We are keen not to lose the MPA brand. As a result, we have held talks over the last few months with the local authorities — with the regional minister and director-general of Economic Affairs to be precise — as well as with the Managing Director of Madrid Network, which we still belong to. We have reached a series of agreements and we have established consensus about the way forward. At a meeting held on 18 December within the AECIM’s Automotive Commission we drew up a roadmap. One of the outcomes was that the association’s headquarters will also be home to the MPA, although the cluster will also continue to use Madrid Network’s premises whenever necessary.

AR.- Nos encaminamos entonces, hacia una nueva etapa. ¿Cómo va a estar configurado el cluster a partir de ahora? J.M.P.- No hemos querido perder la marca Madrid Plataforma de Automoción (MPA). En este sentido, hemos mantenido en los últimos meses conversaciones con la administración autonómica, en concreto con el consejero y el director general de Economía, así como con el director gerente de Madrid Network, entidad a la que seguimos perteneciendo. Se ha llegado a una serie de acuerdos y se ha establecido un camino de consenso. En una reunión celebrada el pasado 18 de diciembre en el marco de la Comisión de Automoción de AECIM, donde se dibujó el camino. Precisamente, la sede de la asociación será también la de MPA, si bien la asociación podrá seguir utilizar las instalaciones de Madrid Network, cuando sea oportuno. AR.- ¿Cómo será la mecánica de funcionamiento del cluster? J.M.P.- Los representantes del órgano gestor de MPA serán elegidos por las empresas miembros del cluster. Se ha seguido trabajando con los miembros de la Comisión de Automoción de AECIM, integrada por Bosch, CSA Automotive, Industrias Ges, Martinrea-Honsel, Nagamohr, Grupo PSA Peugeot-Citroën y Técnica del Decoletaje, PSA, Martinrea y Bosch. También estarán representados AECIM, Madrid Network y se mantiene la presidencia honorífica de la Comunidad de Madrid, con la que queremos y deseamos seguir manteniendo la buena relación que actualmente tenemos, intención que es mutua por parte de la Administración. La vicepresidencia corresponderá al director gerente de Madrid Network.

AR: How will the cluster operate? J.M.P.: The MPA’s governing body will be elected by the cluster’s members. We have continued to work with members of the AECIM’s Automotive Commission, which is made up of representatives from Bosch, CSA Automotive, Industrias Ges, Martinrea-Honsel, Nagamohr, PSA Peugeot–Citroën and Técnica del Decoletaje. There will also be representatives from the AECIM and Madrid Network on the board, while the Regional Government of Madrid will retain its honorary presidency. We are keen to maintain the good relationship that we currently enjoy with the latter, which has assured us that the intention is mutual. The vice-presidency will be held by the managing director of Madrid Network. The cluster will operate through a small executive body and several specialist working groups. This arrangement is designed to allow the MPA to make decisions easily and rapidly. The association will represent the interests of vehicle manufacturers and suppliers from throughout the value chain (tiers one, two, three, etc.) Voting rights will be based on volume of sales revenue and, accordingly, each company will be assigned a certain number of votes, although even the largest member will never hold more than three times as many votes as the smallest. AR: What are the MPA’s immediate objectives now that it has been refounded? J.M.P.: Working with the existing member base, which includes several vehicle manufacturers (among them Iveco, which has played a very proactive role), our aim, based on a strategic plan drawn up with the aid of S&F Consultants, is AutoRevista • 77

ENTREVISTA / INTERVIEW

El cluster funcionará a través de una ejecutiva reducida y grupos de trabajo especializados. Esta Junta Directiva está concebida para la toma rápidas de decisiones de forma ágil. En ella estarán representados los intereses de los fabricantes de vehículos, así como de los proveedores de toda la cadena de valor (Tier 1, 2, 3, etc). El sistema de votación se realizará en en función de la facturación y con este baremo a cada empresa le corresponderá un número de votos, si bien la diferencia entre el mayor y el menor, nunca puede exceder del triple. AR.- ¿Cuáles son los objetivos inmediatos de esta refundada Madrid Plataforma de Automoción? J.M.P.- Con la base existente, entre constructores (hay que recalcar también la presencia y proactividad de Iveco), pretendemos, a través de un Plan Estratégico elaborado con el apoyo de S&F Consultants, captar empresas de componentes a las que no se había llegado. Impresiona el potencial existente en nuestra Comunidad, en la que hay con mucha diversidad de empresas proveedoras de la industria de automoción de muy diverso perfil, además de sectores adyacentes. Madrid es la tercera comunidad en peso de la industria de automoción, después de Cataluña y País Vasco. Tenemos a una distancia de 350 kilómetros, once centros de producción enclavados en el segundo productor de automóviles de Europa. Nuestra ubicación en la Península constituye una ventaja logística, pues los proveedores ubicados en Madrid tienen a la distancia mencionada las plantas de constructores y Tier 1, pero ellos también tienen a idéntica distancia a un tejido industrial muy importante. Este el enfoque que debemos tomar como referencia y más en el excelente momento que está atravesando el sector en forma de nuevos lanzamientos de vehículos en todas las plantas. Sin embargo, ya hay que pensar en los modelos de los que debemos ser adjudicatarios dentro de cuatro CREEMOS EN EL años. Ahora es el momento de dar FUTURO Y EN QUE argumentos a los fabricantes para que sus centros de decisión puedan PODEMOS HACER optar por un país y unas regiones LAS COSAS MEJOR con un panorama de costes, producEN LOS ASPECTOS tividad y competitividad interesantes. Hay que seguir potenciando que ASOCIATIVO E siga creciendo el porcentaje de com- INDUSTRIAL / ponentes de contenido nacional. WE BELIEVE IN THE AR.- Se ha referido a la logística, ¿se trata de un factor clave para el salto cualitativo de la industria madrileña? J.M.P.- Nuestra industria cuenta con un alto nivel de formación. En el capítulo salarial, estamos muy por debajo de países como Alemania y 78 • AutoRevista

FUTURE AND WE ARE CONVINCED THAT WE CAN ACHIEVE A LOT MORE FOR BOTH THE ASSOCIATION AND THE INDUSTRY

to attract components suppliers that we were not previously in contact with. The region has an impressive amount of potential and there is enormous diversity among its automotive industry suppliers, not to mention among firms working in adjacent sectors. Madrid is home to Spain’s third-biggest regional automotive sector, behind only Catalonia and the Basque Country. Within a radius of 350 km are 11 production centres working in Europe’s second-biggest vehicle maker. Our location on the Iberian Peninsula gives us a significant logistics advantage, as supply firms based in Madrid are within the aforementioned distance of both vehicle-making plants and tier-one suppliers, which in turn also have our industrial base within their reach. This is what we need to focus on, particularly when the sector is enjoying such a strong spell and when all of the country’s plants are launching new vehicles. Nevertheless, we also need to start thinking about which models we want to be awarded in four years’ time. Now is the time to convince manufacturers’ decision-making centres to commit to a country and to regions that offer a compelling combination of cost, productivity and competitiveness. We need to encourage the upward trend in the percentage of locally sourced components. AR: You mentioned logistics. Do you believe that this is one of the keys to Madrid’s automotive industry making qualitative progress? J.M.P.: Staff in our sector are already highly trained. Salaries are well below those in countries like Germany and France, although they are still quite a bit higher than in the Czech Republic and Slovakia. As our strength lies in our assembly factories, where labour costs are lower than those of logistics, that is an area that we have to work on. To meet this chal-

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EL INQUEBRANTABLE EMPEÑO DE AECIM Unfailing commitment from the AECIM La Asociación de Empresarios del Metal de Madrid (AECIM) ha mostrado una máxima perseverancia en su apoyo a la industria de automoción de la Comunidad. Cuando la Consejería de Economía solicitó un interlocutor, las empresas del sector miembros de AECIM configuraron una Comisión, de la que se derivaría el cluster. José Manuel Pequeño recuerda el Plan Estratégico que permitió elaborar un censo de las empresas del sector en la Comunidad y arrancar un cluster, que tuvo un peso notable de la administración autonómica, la cual apoyó su financiación. “Quizá no hubo el equilibrio adecuado entre la Administración y el factor empresarial, pero en su momento ese era el modelo que la mayoría queríamos. No se puede obviar que se consiguieron logros como acciones empresariales internacionales y acuerdos de colaboración con entidades homólogas como el Cluster de Automoción de Baviera. La Administración, a través del consejero Antonio

Beteta, apoyó la candidatura del Centro de PSA de Madrid, para la adjudicación de un futuro modelo, que hoy es el Cactus, que se va a fabricar en la factoría de Villaverde”. “Han sido unos años complicados en una situación desfavorable, pero hay que tener presentes los logros conseguidos entonces de cara a los objetivos que queremos impulsar ahora en beneficio de la industria de automoción de la Comunidad de Madrid”. The AECIM (Asociación de Empresarios del Metal de Madrid – Madrid Metal Trades Association) has shown unswerving support for the region’s automotive industry. When the Regional Ministry of Economic Affairs asked to speak to a representative from the sector, the automotive firms belonging to the AECIM set up a commission — which would later develop into the cluster — specifically for that purpose. José Manuel Pequeño recalls the strategic plan that led to a survey of the sector’s firms operating in the region. One of the outcomes

of that research was creation of a cluster that received significant input, as well as financial support, from the regional government. “Perhaps the balance between local government and enterprise was not quite right, but at the time that was the model that most of us wanted. It is worth remembering the MPA’s achievements, which included setting up several international business meetings and developing co-operation agreements with foreign counterparts like the Bavarian Automotive Cluster. The regional government, through regional minister Antonio Beteta, supported the PSA Madrid Centre’s candidacy for award of a new model, the Cactus, which is going to be built at the factory in Villaverde.” “The last few years have been tough and the economic climate has been far from favourable but, when designing the next set of initiatives intended to benefit Madrid’s automotive industry, it is worth remembering what was achieved previously.”

DEBEMOS CONCIENCIAR Y CONVENCER, SI NO LO ESTÁN YA, A LA COMUNIDAD DE MADRID Y AL AYUNTAMIENTO DE MADRID DE LA IMPORTANCIA DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN / WE NEED TO RAISE AWARENESS WITHIN BOTH THE REGIONAL GOVERNMENT AND THE CITY COUNCIL AND CONVINCE THEM, IF THAT IS NOT ALREADY THE CASE, OF THE AUTOMOTIVE INDUSTRY’S IMPORTANCE Francia, aunque bastante por encima aún de República Checa o Eslovaquia. Al estar nuestro potencial en fábricas terminales con un coste de mano de obra inferior al logístico, es en este terreno, donde hay que incidir en mayor medida. Es un desafío para el que necesitamos el apoyo de todas las administraciones: central, autonómica y hasta del Ayuntamiento. Cuanto antes se tomen medidas que mejoren el ámbito logístico, antes podremos ser aún más competitivos. Por supuesto, no hay que olvidar la el apoyo a la formación y la necesidad de buscar fórmulas para atraer I+D+i tanto de constructores como proveedores. Debemos concienciar y convencer, si no lo están ya, a la Comunidad de Madrid y al Ayuntamiento de Madrid de la importancia de la industria de automoción. Las comunidades autónomas con una sólida industria de automoción son las que mejor han soportado la crisis económica. Es cierto que, tristemente han desaparecido muchas empresas y no podemos permitir que esto siga ocurriendo. También hay que recordar que España es el mayor productor europeo de vehículos industriales y es un subsector al que debemos prestar mayor atención. Por otro lado, queremos ampliar nuestra relación con el resto de clusters existentes en España. Podemos establecer marcos de colaboración, atraer a compradores y también mejorar las relaciones y los posibles ámbitos de colaboración con ANFAC y Sernauto.

lenge we need government support at every level — national, regional and even local. The sooner measures are introduced to improve logistics, the sooner we will become even more competitive. Naturally, we cannot afford to overlook support for training and the need to find ways of encouraging R&D and Innovation among both automakers and suppliers. We need to raise awareness within both the regional government and the city council and convince them, if that is not already the case, of the automotive industry’s importance. The autonomous regions with a strong automotive industry are the ones that have weathered the economic crisis the best. There is no denying that, unfortunately, many companies have closed, and that is something that we cannot allow to continue. It is also worth emphasising that Spain is Europe’s biggest industrial vehicle producer, and that is a subsector that we need to pay more attention to. In parallel, we want to strengthen our relationship with Spain’s other clusters. We could also create co-operation frameworks, attract buyers and improve the relationship with the ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers) and Sernauto (Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes – Spanish Association of Automotive Equipment and Components Manufacturers). AutoRevista • 79

EMPRESAS / COMPANIES

Ángel Soriano

DIRECTOR DE ASUNTOS GENERALES DEL CENTRO DE PSA EN MADRID DIRECTOR OF GENERAL AFFAIRS AT PSA’S MADRID CENTRE

“VALORAMOS MUY POSITIVAMENTE LA SITUACIÓN EN LA COMUNIDAD DE MADRID”

“We view the situation in “the Madrid region very positively” Pilar histórico de la industria de automoción en la Comunidad, el Centro de PSA Peugeot-Citroën vive un momento ilusionante con el lanzamiento de un atractivo modelo. One of the traditional mainstays of Madrid’s automotive industry, the PSA Peugeot–Citroën Centre is brimming with the enthusiasm brought by the launch of a smart new model. POR L.M.G./ FOTOSFOTOS-PHOTOS: PSA MADRID/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

n relación al tejido industrial de automoción instalado en la región, Ángel Soriano, director de Asuntos Generales del Centro de PSA en Madrid, manifiesta que “la Comunidad de Madrid tiene un entramado industrial potente, moderno, eficiente y de gran envergadura. Las cifras hablan por sí solas: más de 220 fabricantes de componentes y más de 300 empresas industriales complementarias; unos 50 fabricantes de equipamientos y más de 4.000 distribuidores de servicios”. Soriano añade que “Madrid, además, tiene dos fabricantes de vehículos en su comunidad, uno de industriales y uno de turismos, nosotros, con presencia desde mediados del siglo pasado. No podemos por menos que valorar muy positivamente la situación de la Comunidad de Madrid en este aspecto y la especial sensibilidad que siempre se ha demostrado desde esta administración con la industria del motor que ha creado las mejores condiciones para el establecimiento y mantenimiento de todo el entramado industrial”. En cuanto a la reiterada por muchas empresas falta de visibilidad, el directivo del Centro de PSA comenta que “no consideramos que esa sea la situación. Tenemos que ser conscientes de que nuestra Comunidad es muy potente en muchos sectores. En la Comunidad de Madrid, a diferencia de otras comunidades, hay muchos sectores importantes que destacan. Este es quizás el motivo por lo que a veces se puede percibir esa falta de visibilidad. En todo caso, el objetivo de tod@s, tanto de las empresas como de la propia administración, es dar más protagonismo a esta industria que genera muchos puestos de trabajo tanto directos como indirectos”.

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escribing the Madrid’s automotive industry, Ángel Soriano, Director of General Affairs at the Centre, states, “Madrid has a broad, powerful, modern and efficient industrial base. The figures speak for themselves — over 220 components manufacturers and more than 300 auxiliary-industry companies, not to mention around 50 equipment makers and over 4,000 service providers.” Mr Soriano adds, “Furthermore, the Madrid region is home to two automakers — an industrial vehicle producer and us, a passenger car manufacturer — which have been operating here since the middle of the last century. Given all that, we view the situation in the Madrid region very positively and value the special consideration that this government has always shown the motor industry, creating the best possible conditions in which to establish and maintain the local industrial base.” Referring to the industry’s oft-lamented low profile, the PSA executive says, “We do not consider that to be the case at all. The region is home to many powerful sectors and, unlike other autonomous regions, Madrid has a whole host of major indus-

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tries. That may be the reason why, sometimes, the local automotive sector appears to have a low profile. In any event, all of us, both companies and government, aim to raise the profile of this industry that creates so many direct and indirect jobs.” Turning to the role of the MPA (Madrid Plataforma de Auto“Nos encontramos en pleno moción – Madrid Automotive Platform), Mr Soriano explains, lanzamiento de un nuevo modelo muy importante para la marca Citroën, el “The automotive cluster provides an example of the regional C4 Cactus”. / “PSA’s Madrid Centre is government’s efforts to boost the local motor industry, somenamely launching a major new model, thing it has also done with other sectors that now have their in our case for the Citroën brand. The vehicle in question is the C4 Cactus”. own clusters within the Madrid Network platform. In addition, this cluster now has the support of the AECIM (AsociRespecto al papel de Madrid Plataforma de Automoción, Soación de Empresarios del Metal de Madrid – Madrid Metal riano señala que “el Cluster de Automoción es un ejemplo del Trades Association) and, with the regional government’s impulso que la Comunidad de Madrid intenta dar a su tejido blessing, it will set the agenda over the next few years on beindustrial, así como a otros sectores los cuales tienen su prohalf of the entire sector, representing not just vehiclemakers pio Clúster dentro de la plataforma Madrid Network. La sibut also representing our magnificent SMEs.” tuación actual de este cluster cuenta además con el apoyo de Another thing that could and should rekindle spirits in MaAECIM, la asociación de empresas del metal de Madrid, y con drid’s automotive industry is the fact that “PSA Peugeot–Citel beneplácito de la Comunidad para ir escribiendo las neceroën’s Madrid Centre is experiencing one of the most signifisidades de los próximos años y de manera muy importante, cant events that can occur at a vehicle plant, namely launching a major new model, in our case for the Citroën brand. representando a toda la industria, no sólo a los fabricantes sino también a nuestras magnificas pymes”. The company has great hopes for this model and staff here at the Madrid Centre have been Otro argumento que puede y debe insuflar nuevos awaiting it expectantly. The veánimos en el entorno de automoción madrileño es hicle in question is the C4 Cacque “el Centro de Madrid de PSA Peugeot Citroën LA COMUNIDAD DE MADRID está viviendo ahora uno de los momentos más imtus. It has been shown to the TIENE UN ENTRAMADO portantes que se pueden vivir en una fábrica, puesto world’s media and the feedINDUSTRIAL POTENTE, que nos encontramos en pleno lanzamiento de un back could not be more posiMODERNO, EFICIENTE Y nuevo modelo muy importante para la marca Citive,” explains Mr Soriano. troën. Es un modelo en el que hay puestas muchas According to the Director of DE GRAN ENVERGADURA expectativas y que las personas que formamos el General Affairs, this launch / MADRID HAS A BROAD, Centro de Madrid hemos esperado con mucha iluforms part of the “good news POWERFUL, MODERN AND sión. Se trata del C4 Cactus. Ha sido presentado a la coming out of Spain’s automoprensa mundial y los retornos no han podido ser más EFFICIENT INDUSTRIAL BASE tive industry at the moment. positivos”, indica Soriano. This current situation is no Ángel Soriano, PSA Según el director de Asuntos Generales, este lanzaaccident; rather, it is fruit of miento se une a que “efectivamente, hay buenas noticias para and recompense for having adopted flexibility measures and la industria del automóvil en España, pero no es una situación for the enormous amount of work put in by all of us in the casual, sino fruto y recompensa de la adopción de muchas sector.” medidas de flexibilidad y de mucho trabajo por parte de Speaking on behalf of PSA’s Madrid Centre, Mr Soriano says tod@s l@s que la formamos”. that, when it comes to the actions and measures he would En nombre del Centro de PSA de Madrid, Ángel Soriano conlike to see from the regional government, “The question is sidera respecto a las medidas o acciones a requerir a la Admieasy to answer, which is not the same as saying that it is annistración autonómica, que “es una pregunta de respuesta swered easily. To start with, we would ask for a couple of new fácil, que no es lo mismo que de fácil respuesta. Pediríamos de measures. The first of these would be that the authorities the entrada un par de medidas. Por un lado, que la administración industry has to deal with adopt a genuinely and effectively frente a nuestra industria potenciase una transversalidad real co-ordinated approach to the sector. By that I mean improvy eficaz. Esto es, mejorar los mecanismos de comunicación ing communication channels between the various levels of entre las diferentes administraciones y ministerios para regovernment to make sure that we are all rowing in the same mar todos en el mismo sentido. Esta será la única manera de direction. That is the only way in which it will be possible dibujar un escenario de futuro común y preparar unas reglas to outline a shared future and to create a set of rules of play de juego que hagan a la industria del automóvil en España that make Spain’s automobile industry competitive against competitiva frente a países emergentes y frente a los desait counterparts in both emerging and developed countries. rrollados. En segundo lugar, es fundamental una fiscalidad Secondly, it is essential to have a reasonable tax regime in razonable teniendo en cuenta la importancia del sector y los place that gives due consideration to the sector’s size and the empleos que se generan”. number of jobs it generates.” AutoRevista • 81

ALGUNAS EMPRESAS MANIFIESTAN UN OPTIMISMO MODERADO ANTE UN NUEVO ESCENARIO/ SEVERAL COMPANIES ARE MODERATELY OPTIMISTIC ABOUT THE NEW OUTLOOK

EMPRESAS / COMPANIES

EXPECTACIÓN EN UNA VALIOSA INDUSTRIA CARENTE DE VISIBILIDAD Fresh expectations in a powerful but low-profile industry

La expectación recorre una buena parte de la industria madrileña de automoción ante posibles acciones que coloquen a este sector en el nivel de visibilidad que le corresponde. The possibility that Madrid’s resurgent automotive cluster will be able to raise the sector’s profile and give it the status it deserves is creating fresh expectation throughout most of the region’s automotive industry. POR JULIO ARROYO / FOTOS-PHOTOS: AUTOREVISTA / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

uan de Navascués, director general de Saargummi Ibérica, afirma que la Comunidad de Madrid alberga “un tejido industrial importante con una visibilidad por debajo de lo merecido pese a tener a dos grandes grupos fabricantes como PSA o Iveco-Fiat”. En cuanto a la visión de impulsar el conjunto de las empresas del sector, Navascués opina que “sin duda, es una asignatura pendiente. Supone una alegría conocer la apuesta del grupo Iveco por su planta de Madrid, así como el nuevo modelo del Grupo PSA en Villaverde pero he de significar que los proveedores de componentes también vamos asentando un crecimiento diversificado al suministrar a numerosas plantas de automóviles españolas y extranjeras. La importancia de Madrid no hay que desligarla de la importancia de toda la península como segundo constructor de automóviles europeo con un sinfín de nuevos modelos asignados y una industria de componentes de reconocida calidad y productividad”. En cuanto al papel de las instituciones, el directivo de Saargummi apela a que la Administración “baje más a la arena práctica de las empresas y las considere más y no sólo en períodos preelectorales. Debe eliminar trabas, fomentar intercambios útiles y ejecutar un papel subsidiario, que no preponderante, en cuanto a la representación de los intereses sectoriales o empresariales”. Juan de Navascués ha conocido el recorrido del cluster de Madrid y sus intentos con desigual fortuna por actuar como una herramienta de cohesión del sector. Respecto a la nueva etapa que afronta con el apoyo 82 • AutoRevista

uan de Navascués, Managing Director of Saargummi Ibérica, affirms that the Madrid region, “is home to a significant automotive industry. However, despite hosting two major vehiclemaking groups — PSA and Iveco–Fiat — its profile is much lower than it ought to be.” Turning to the issue of creating new impetus within the sector as a whole, Mr Navascués believes, “This undoubtedly remains an unresolved issue. It is encouraging to hear of Iveco Group’s commitment to its plant in Madrid and of the arrival of PSA Group’s new model in Villaverde, and that is not the only good news. It is worth pointing out that components suppliers are also achieving diversified growth as they deliver parts to numerous vehicle plants in Spain and abroad. Madrid’s sector is part of the peninsula’s larger vehicle-making industry, Europe’s second-biggest, which has been assigned countless new models and is supported by a components supply base well known for its productivity and standard of quality.” Referring to the role played by government, the Saargummi executive urges administrations to seek more practical understanding of companies’ day-to-day business concerns and to not only pay attention to them in the run-up to elections. He would also like to see them cut red tape, encourage useful knowledge exchange and play a less dominant role when discussing sector-specific or business interests. Mr Navascués has followed the Madrid cluster’s development closely and has witnessed its attempts, some of them more successful than others, to act as a cohesive force within the local sector. On the sub-

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“Tras duplicar en los últimos tres años nuestra capacidad instalada, nos disponemos a alcanzar crecimientos superiores al 20% interanual”. / “After doubling our installed capacity in the last three years we are now recording year-onyear growth of over 20%”. Juan de Navascués, Saargummi Ibérica

LOS PROVEEDORES DE COMPONENTES DE MADRID TAMBIÉN VAMOS ASENTANDO UN CRECIMIENTO DIVERSIFICADO / MADRID’S COMPONENTS SUPPLIERS ARE ALSO ACHIEVING DIVERSIFIED GROWTH Juan de Navascués, Saargummi Ibérica

de la patronal del metal en Madrid, señala que “vaya por delante mi respeto enorme por AECIM y su incansable ubicación junto a las empresas de un modo real, además de agradecer su esfuerzo por hacer el cluster una entidad viable y útil. Pero AECIM intenta ahora rescatar, con notable empeño, un cluster que la Administración hasta hace muy poco desubicó. En Madrid, el cluster no ha crecido más al estilo de otras regiones porque se ha supertutelado desde la Administración sin dejar el liderazgo y la actividad a las propias empresas, como en cambio sí se ha hecho con acierto en otras zonas de España”. El director general de Saargummi Ibérica señala, en relación a su compañía que “estamos en senda de claro crecimiento. Tras duplicar en los últimos tres años nuestra capacidad instalada, nos disponemos a alcanzar crecimientos superiores al 20% interanual en sucesivos años con un plan en mucha parte adjudicado para duplicar las ventas antes de tres años”.

ject of the new phase the cluster is entering, supported by the AECIM (Asociación de Empresarios del Metal de Madrid – Madrid Metal Trades Association), he says, “I have enormous respect for the AECIM and for its tireless efforts to work genuinely alongside companies. I would also like to thank it for making the cluster a viable and useful organisation. However, the AECIM is putting a lot of effort into rescuing a cluster that the regional government recently abandoned. The Madrid cluster did not flourish like those in other regions because it was micromanaged by the administration, which should have left leadership and operations management to member companies, as has been the case, and successfully so, in other parts of Spain.” Saargummi Ibérica’s Managing Director then refers to his own organisation, stating, “We are firmly on the road to growth. After doubling our installed capacity in the last three years we are now recording year-on-year growth of over 20% and expect to double our sales, a significant volume of which have already been confirmed, within three years.” Turning to the current situation in Spain’s automotive sector, he says, “The Spanish motor industry’s flexibility, combined with its high levels of productivity and quality, are the secrets behind its success. In our case, we have won contracts and/or orders in 80% of the new programmes awarded by the various manufacturers.” Looking towards the future, the Saargummi Ibérica executive reiterates his call for the regional government to “cut red tape, encourage effective knowledge-exchange platforms and support corporations. I would also like to see it restore innovation grants and to show an understanding of the labour flexibility that the automotive industry needs by creating new recruitment options. In addition, it needs to show creativity, a lot of creativity, and that has to be relevant to industrial firms’ real-world experience. AutoRevista • 83

EMPRESAS / COMPANIES

SIGO PENSANDO QUE NO HAY SUFICIENTEMENTE CONOCIMIENTO POR PARTE DE LOS CONSTRUCTORES ACERCA DEL TEJIDO DE PROVEEDORES DE MADRID / I STILL BELIEVE THAT AUTOMAKERS ARE NOT SUFFICIENTLY AWARE OF WHAT MADRID’S SUPPLY BASE HAS TO OFFER” Mario Lobato, Técnica del Decoletaje

Valora, asimismo, el momento de la industria de automoción en España, pues “es un auténtico éxito de la flexibilidad de la automoción industrial española unida a la importante calidad y productividad de nuestro tejido industrial de automoción. En nuestro caso, en más del 80% de las nuevas asignaciones hemos cotizado y/o obtenido productos con diversos fabricantes”. Como mensaje de cara al futuro, el directivo de Saargummi Ibérica reclama que la Administración autonómica “elimine trabas, favorezca plataformas efectivas de intercambio y ofrezca apoyo de cara a las Corporaciones. También que restaure de las ayudas a la innovación y que muestre un entendimiento de la flexibilidad requerida por automoción en contrataciones para promover nuevas fórmulas, Además, hay que demandar creatividad, mucha creatividad, pero ligada a una vivencia real de la empresa industrial. Se sigue ignorando muchísimo en España que la industria del automóvil (a diferencia del distribuidor/vendedor de autos) vive un esplendor. Aunque se fabrique en España un componente o un auto, más del 85% se suele exportar y en ese sentido, la trayectoria favorable es independiente de la crisis actual propia de nuestro país. Por tanto, es un sector al que hay que mimar porque puede dar alegrías y de hecho las está dando”. Difusión de posibilidades Mario Lobato, director gerente de Técnica del Decoletaje, ha sido un firme defensor de la figura del cluster de automoción del que es vocal, cargo que también desempeña en AECIM. Lobato no oculta que “es evidente que en Madrid, actualmente, estamos en desventaja frente a otras Autonomías con mucha más tradición industrial. No obstante, todos los fabricantes que estaban siguen estando, lo que sin duda significa que tienen una apuesta decidida por nuestra Comunidad. Lamentablemente no ocurre lo mismo con los proveedores, muchos de los cuales han desaparecido, no solo por efecto de la actual crisis, sino por la tendencia de los fabricantes a ser cada vez más montadores de coches que fabricantes de los mismos. Quizá los propios fabricantes implantados en la Comunidad no conocen las posibilidades en cuanto a tejido industrial de proveedores que existe 84 • AutoRevista

People in Spain are still largely unaware that the automotive industry — unlike vehicle distributors and dealers — is enjoying a sweet spell. Over 85% of the components and vehicles made in Spain are exported and that positive trend is unaffected by the current crisis in this country. It is a sector that needs to be nurtured, because it is capable of being hugely beneficial and, in fact, it is already being so.” Awareness about options Mario Lobato, Managing Director of Técnica del Decoletaje, has long been a firm advocate of the automotive cluster, of which he is a board member, a post he also holds in the AECIM. Mr Lobato openly admits, “At present, Madrid is clearly at a disadvantage in comparison with other regions that have a much longer industrial tradition. Nevertheless, none of the OEMs based here have left, which means that they must be firmly committed to Madrid. Unfortunately, the same cannot be said for suppliers, many of which have disappeared. That is not only due to the ongoing crisis, but also to the trend among automakers to concentrate more on assembly than on manufacturing. It may even be the case that the vehicle manufacturers here are unaware of the options available in the region’s supply base. Although there has been a significant fall in the number of suppliers, those of us who remain have a long tradition of delivering products to the sector and possess enormous knowhow built-up over many years of working with the automotive industry.” Referring to the new chapter in the history of the MPA (Madrid Plataforma de Automoción – Madrid Automotive Platform), Mr Lobato states, “There is no doubt that the automotive cluster’s relaunch will inject new optimism into the sector. It is worth remembering that the cluster helped arrange meetings with PSA executives in France that, without a shadow of a doubt, influenced the group’s decision to award manufacture of a new vehicle to its centre in Madrid. We need firm support from regional government, via the cluster, which has shown it can play an important role in raising awareness about the options available to both automakers and suppliers. That support needs to be accompanied by resources, which should be assigned to the cluster so that it can effectively implement the strategic plan it has drawn up, which in turn will generate significant income for Madrid.” The Managing Director of Técnica del Decoletaje reiterates, “The cluster should be the channel through which the sector, at every level, voices its concerns. Putting the strategic plan into practice should be given maximum priority. The new board includes representatives from throughout the value chain, from vehicle manufacturers down to firms operating on tiers one, two and three. Its members are genuine

INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN EN MADRID: EN BUSCA DEL IMPULSO DEFINITIVO MADRID’S AUTOMOTIVE INDUSTRY SEEKS NEW IMPETUS

en nuestra Autonomía. Pese a que el descenso en el número de proveedores ha sido importante, los que quedamos disponemos de una larga tradición como suministradores de productos para el sector, unido a un importantísimo know how, fruto de los largos años de colaboración con la industria automovilística”. Respecto a la nueva etapa que se va a abrir para Madrid Plataforma de Automoción, Lobato manifiesta que “sin duda, el relanzamiento del Cluster de Automoción va suponer una importante inyección de optimismo para el sector. No olvidemos que a través del cluster se promovieron distintas reuniones con los responsables de PSA en Francia que, sin duda alguna, influyeron para la decisión del grupo de fabricar un nuevo vehículo en la planta de Madrid. Se necesita de un apoyo decidido por parte de los responsables de la Comunidad a través del cluster que se ha mostrado como un elemento muy importante tanto para la difusión de las posibilidades tanto a nivel de fabricantes como proveedores. Ese apoyo se debería traducir en dotar de recursos al mismo para poder acometer de manera significativa el Plan Estratégico que tiene establecido, el cual redundará en una fuente de ingresos muy importante para Madrid”. El director de Técnica del Decoletaje reitera que el cluster debe ser el canalizador de las inquietudes del sector a todos los niveles. El desarrollo del Plan Estratégico debe ser su máxima prioridad. Recordemos que la renovada Junta Directiva cubre toda la cadena de valor, empezando desde los fabricantes, pasando por los Tier 1, 2 y 3. Los componentes de la misma son auténticos profesionales del sector con muchos años de experiencia en el mismo y buenos conocedores de la problemática a todos los niveles. Con los recursos suficientes, las posibilidades de éxito son máximas. Qué decir en cuanto al apoyo de AECIM, ya que no conviene olvidar que la gestación del cluster se realizó a través de la creación de la Comisión de Automoción dentro de la Asociación. Su implicación ha sido constante durante todos estos años y ahora más que nunca necesitamos ese apoyo”. Lobato insiste en que “sigo pensando que no hay suficientemente conocimiento por parte de los constructores acerca del tejido de proveedores

industry professionals with many years’ experience in the sector and are extremely familiar with all the issues it has to deal with. Given sufficient resources, there is every chance of success. And what can I say about the support provided by the AECIM, which was where the cluster emerged after the association set up an Automotive Commission? Its commitment has remained unwavering over the years and we now need its support more than ever.” Mr Lobato insists, “I still believe that automakers are not sufficiently aware of what Madrid’s supply base has to offer. In our case, only 10% of our sales revenue is generated in the Madrid region. That does

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EMPRESAS / COMPANIES

Un ejemplo de la pujanza de la industria madrileña Example of the potential in Madrid’s automotive sector La empresa madrileña Indeplas Sistemas, especializada en la producción de piezas de inyección de plástico, comenzó el pasado mes de enero la puesta en marcha de una nueva planta de 4.000 metros cuadrados en Calatayud (Zaragoza), en la que fabricará bandejas y revestimientos de maletero mediante termoformado y soplado a partir de marzo de este año, destinadas al suministro a firmas de automoción (como SEAT, entre otras). La compañía tiene previsto realizar una inversión inicial de 500.000 euros en las nuevas instalaciones, que darán trabajo en una primera fase a 24 personas. Con la puesta en marcha de este proyecto, unido a la actividad de su sede central de Alcalá de Henares (Madrid), con 2.000 m2 de superficie y 35 empleados, la compañía prevé duplicar su facturación en 2015 hasta alcanzar

un total de al menos siete millones de euros, según calculan sus responsables. Para este año, desde este año la compañía intensificará su estrategia para posicionarse como proveedor de componentes con tecnología y valor añadido, tanto en piezas con forrado de moqueta como en bandejas en soplado, además de la puesta en marcha de proyectos “llave en mano”. Indeplas Sistemas, que se creó en 2005 con una orientación principal hacia los sectores de gran consumo, como electrodomésticos, seguridad y electrónica, comenzó en 2007 a producir pilotos intermitentes para SEAT y, a lo largo de los últimos años, ha fortalecido su posición como proveedor del sector de automoción. En la actualidad, produce componentes como guanteras, asideros, pilotos intermitentes y pilares con inyección de tejido, entre otros, y

alcanzó una facturación de 3.492.000 euros en 2013, con clientes como Audi, Faurecia y Grupo Antolin. In January, Madrid-based Indeplas Sistemas, which specialises in manufacture of injected plastic parts, started up operations at a new 4,000-square-metre plant in Calatayud (Saragossa). As from March of this year, the facility will make thermo- and blow-formed parcel shelves and boot trim for various automotive industry firms, among them SEAT. The company initially plans to invest €500,000 in the new production centre, which to begin with will employ 24 people. With the launch of this initiative, and combined with operations at its headquarters in Alcalá de Henares (Madrid) — which has a floor area of 2,000 m² and employs 35 people — the com-

de Madrid. En nuestro caso, el porcentaje de nuestra facturación que se queda en la Comunidad de Madrid es de un 10%, lo que no parece muy lógico disponiendo de las plantas de las que disponemos de fabricantes. Que sea más fácil vender nuestro producto en Alemania que en una fábrica a seis kilómetros de la nuestra indica que hay algo que no está funcionando correctamente. Todos los proyectos en los cuales estamos implicados son de fuera de nuestra Comunidad y sobre todo de fuera de España”. El directivo de Técnica del Decoletaje añade que “en cualquier caso creo que no hay una proporcionalidad entre la apuesta que han hecho los fabricantes en cuanto a la adjudicación de nuevos modelos a nuestro país, con los pedidos obtenidos por los suministradores, al menos en el nivel Tier 2”. Según Mario Lobato, en cuanto a la diversificación, “sectores como la electrónica, la medicina y la aeronáutica empiezan a ser importantes en nuestra facturación. Sobre todo por la participación en proyectos en los que somos muchas las empresas que participamos de manera conjunta, canalizadas a través de la sociedad MMB Gadestic y su marca Espacio SubconMeeting, desde donde podemos ofrecer soluciones completas a nuestros clientes”. El director gerente de Técnica del Decoletaje apela a que “la Administración autonómica otorgue una mayor importancia a la industria en general y a la del automóvil en particular. Se ha demostrado que las Comunidades mejor preparadas industrialmente, 86 • AutoRevista

pany expects to double its turnover in 2015, raising it to at least €7 million, say the firm’s managers. This year, the company will work intensely on positioning itself as a hitech value-added components supplier, delivering carpeted and blow-formed parts, as well as working on turnkey projects. Indeplas Sistemas was created in 2005 and initially focused on massmarket sectors like household appliances, security and electronics. In 2007, it began producing indicator lamps for SEAT and, since then, it has gone from strength to strength as an automotive industry supplier. Today, it manufactures components like glove boxes, handles, indicator lamps and textile-injected pillars, among others. In 2013, it invoiced over €3.49 million and counted firms of the stature of Audi, Faurecia and Grupo Antolin among its clients.

not appear right to us, given the vehicle-making plants we have on our doorstep. The fact that it is easier to sell our product in Germany than it is to sell it to a factory 6 km away suggests that something is not working as it should. Every single vehicle we supply for is built at a factory outside Madrid if not, as in the majority of cases, outside Spain.” Técnica del Decoletaje’s Managing Director adds, “Furthermore, I believe that there is an imbalance between vehicle manufacturers’ commitment to making new models in this country and the number of orders placed with local suppliers, at least on tier two.” According to Mr Lobato, diversification “sectors like electronics, medicine and aerospace are starting to account for a significant part of our sales revenue. This is particularly the case with projects in which we participate jointly with many other firms. One example of this is the work we do via MMB Gadestic and its Espacio SubconMeeting brand, which gives us the opportunity to offer our clients complete solutions.” The head of Técnica del Decoletaje urges the regional government “to place greater importance on industry in general and on the automotive sector in particular. It has been clearly demonstrated that the regions with the strongest industrial bases have weathered the crisis the best. The administration needs to make a firm commitment to industry. The calibre of expertise available in Madrid on all of the

han podido sortear la crisis de mejor manera. Hay que hacer una apuesta decidida por el mundo industrial. El nivel de conocimiento que hay en Madrid a todos los niveles es importantísimo, y las posibilidades de éxito muchísimas. Hay que dejar trabajar a los profesionales de la industria en el cluster, así como facilitar la implantación de industrias proveedoras y potenciar las existentes aseguran un futuro envidiable para nuestra Comunidad. Solo hace falta que los responsables políticos se lo crean tanto como los que hemos podido sortear (y estamos sorteando) la crisis a base de mucho I+D+i (Ilusión, Dedicación e Imaginación)”.

tiers is extremely high and the region has every chance of being successful. The government needs to let the industry’s members work within the cluster, attract new suppliers and strengthen those it already has. Doing so will create an enviable future for the region. All that is needed is for politicians and policymakers to believe in this vision as much as those of us who have weathered — and are weathering — the crisis, which we have got through by sheer enthusiasm, dedication and imagination.”

Una sola voz Valentín Sprecher, gerente de Industrias Ges coincide con la apreciación de que “nuestro sector no tiene la visibilidad merecida a pesar de su importancia económica. Como miembro del Cluster de Automoción de Madrid, espero que se hagan cosas relevantes en los próximos meses entre la Comunidad de Madrid, AECIM y las empresas para cambiar esta situación. Vivimos un momento fantástico para hacerlo, después de ver que uno tras otros los constructores han apostado muy fuerte por España”. Sprecher añade que el “cluster cluster es el medio idóneo para reivindicarnos y que a través de una sola voz se expresen nuestros anhelos, esperanzas y ganas de trabajar para atraer nuevas oportunidades y riqueza a la región”. Según su gerente, Industrias Ges atraviesa “un buen momento. No hemos dejado de ganar nuevos productos en los últimos años a pesar de la crisis. Uno relevante con destino final en Barcelona, pero la mayoría para fuera de España. No sin esfuerzo, hemos logrado poner en valor nuestra calidad y buen hacer para que productos que venían de Europa del Este y Turquía, se fabriquen en Madrid. Nos hemos especializado en automóvil y no tenemos previsto diversificar en otros sectores”. Valentín Sprecher apunta que “todo lo relacionado con la formación de las próximas generaciones es de especial relevancia y las empresas estamos deseando colaborar”.

A single voice Valentin Sprecher, Manager of Industrias Ges, agrees that "our sector does not have as high a profile as its economic significance deserves.. As a member of the Madrid Automotive Cluster, I hope to see the regional government, the AECIM and local companies take steps in the next few months to change this situation. Now that one automaker after another has firmly committed to Spain, it is the right time to do it.” Mr Sprecher adds, “The cluster is the ideal arena in which to make our demands and, with a single voice, express our concerns, hopes and desire to work hard to bring new opportunities and wealth to the region.” According to the firm’s manager, Industrias Ges is “enjoying a strong spell. Despite the crisis, we have continued to be awarded new products over the last few years. A significant one of those is destined for Barcelona, but the majority are shipped outside of Spain. Not without a great deal of effort, we have managed to draw attention to our quality and expertise and have brought to Madrid products that were being made in Eastern Europe and Turkey. We have specialised in the automotive industry and we do not plan to diversify into other sectors.” Finally, Mr Sprecher concludes, “In my opinion, everything related to training future generations is vitally important and companies are keen to get involved.”

“Somos muchas las empresas que participamos de manera conjunta, canalizadas a través de la sociedad MMB Gadestic y su marca Espacio SubconMeeting”. / “This is particularly the case with projects in which we participate jointly with many other firms. One example of this is the work we do via MMB Gadestic and its Espacio SubconMeeting brand”. Mario Lobato, Técnica del Decoletaje

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EMPRESAS / COMPANIES

PONT, AURELL Y ARMENGOL

LA REINVENCIÓN TEXTIL DE UNA EMPRESA CENTENARIA

Reinvention of a century-old textiles company Pont, Aurell y Armengol es una empresa centenaria cuya fundación se remonta a la revolución industrial del textil del siglo XIX y que encontró en la producción fieltros no tejidos punzonados una oportunidad para reinventarse. En la actualidad dispone de dos fábricas, en España y la República Checa, desde donde provee al mercado europeo. Este año abrirá una factoría en Marruecos. For Pont, Aurell y Armengol, a textiles company founded during the industrial revolution of the 19th century, manufacturing needle-punch non-woven felts offered the firm an opportunity to reinvent itself. Today, it supplies to the European market from two factories — one in Spain and the other in the Czech Republic — and is about to open a new plant in Morocco later this year. P OR OLIVER MIRANDA / FOTOS-PHOTOS: OLIVER MIRANDA / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

PONT, AURELL Y ARMENGOL ABRIRÁ UNA FACTORÍA EN MARRUECOS ESTE AÑO/ PONT, AURELL Y ARMENGOL IS ABOUT TO OPEN A NEW PLANT IN MOROCCO LATER THIS YEAR

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gnasi Escudé Galí, Emili Armengol Solà, Josep Aurell Petit y Ramon Pont Bas fundaron la empresa Pont, Aurell y Armengol en 1908, una compañía surgida de la unión de Armengol y Hermanos y Escudé i Gibert, de las que se tiene constancia ya en 1875. Era una más de las numerosas fábricas e industrias dedicadas al sector textil que emergieron en la localidad barcelonesa de Terrassa durante el siglo XIX. Hoy Pont, Aurell y Armengol es la única empresa de aquella época que continúa en activo, un ejemplo de capacidad de supervivencia mediante la adaptación al medio. “Éramos una empresa textil de ciclo vertical, es decir, comprábamos la fibra, hacíamos la hilatura, la teñíamos, la tejíamos y hacíamos los acabados, una más de las muchas que existían en Terrassa”, explica Ignasi Escudé, la cuarta generación de la compañía y consejero delegado hasta hace apenas unas semanas. La quinta generación, tanto de su familia como de la familia Armengol, ya trabaja en una compañía de base familiar y de historia centenaria. De tejidos para trajes de hombre o artículos para zapatillas de lana gruesa, la compañía pasó a dedicar el 100% de sus esfuerzos a los proveedores de primer nivel de los constructores de automoción, al tejido no tejido. “Tuvimos la oportunidad y la aprovechamos”, señala Escudé. Esa oportunidad llegó desde Italia: “Nuestro cliente más importante en el sector de las zapatillas era Pirelli y de ahí salió la opción de que produjéramos en España un producto que ellos utilizaban, el yute punzonado que una vez endurecido servía para las suelas de las zapatillas en

gnasi Escudé Galí, Emili Armengol Solà, Josep Aurell Petit and Ramon Pont Bas founded Pont, Aurell y Armengol in 1908 after merging Armengol y Hermanos and Escudé i Gibert, both of which firms had been in operation since 1875. Back then, it was another of the numerous textile factories that sprang up in Terrassa (Barcelona) during the 19th century. Today, Pont, Aurell y Armengol is the only firm of that era that remains in business, a fact that bears testimony to its unwavering will to survive and to its ability to adapt to its environment. “We were a vertically integrated textile company. In other words, we bought the fibre, span the yarn, dyed it, wove it and finished it. We were just one of the many such factories that existed back then in Terrassa,” explains Ignasi Escudé, a member of the company’s fourth generation and Managing Director until a few weeks ago. The fifth generation of both the Escudé and the Armengol families have already joined this hundred-year-old family business. From weaving fabric for men’s suits and thick yarn for slippers, the company gradually made the transition to concentrating 100% on non-woven fabrics for tier-one automotive-industry suppliers. “The opportunity came up and we seized it,” says Mr Escudé. The opportunity in question came from Italy: “Our biggest client in the slipper sector was Pirelli, which offered us the option of making a product they used — needle-punched jute — in Spain. Once hardened, it was used as a cheaper alternative to rubber in slipper soles.” That was back in the 1970s and 1980s and the technological change associated

PONT, AURELL Y ARMENGOL

Pont, Aurell y Armengol desarrolla su actividad en líneas de producción de fieltros no tejidos punzonados, diseñadas y especialmente preparadas para la fabricación de las diferentes gamas de productos requeridos por el mercado de automoción. / Pont, Aurell y Armengol produce needle-punch nonwoven felts on production lines specially designed to manufacture the various product ranges required by the automotive market.

sustitución del caucho, ya que era una solución más barata”. Eran los años 70 y 80 y de aquel cambio tecnológico surgió la sociedad Saifa, una compañía cuyo tamaño terminó siendo mayor que Pont, Aurell y Armengol. Esta nueva compañía se adentró en el mundo del automóvil a través de la fabricación de insonorizantes. En Pont fabricaban las moquetas y era Saifa la que generaba el producto que finalmente llegaba al constructor de vehículos. “Poco a poco fuimos cerrando telares, hilaturas y acabados, ahora mismo no mantenemos ninguna de esas primeras actividades”, relata Escudé en una sala rodeada de antiguos y nuevos muestrarios, de cuadros que dibujan otros tiempos, otros materiales. En 2006, cuando Saifa tenía cerca de siete fábricas en Cataluña y acababan de abrir una en Galicia, los socios fundadores vendieron su participación en esta compañía. Tejido no tejido Tejido no tejido. Un producto de la industria del textil cuya contrapuesta formación tiene una explicación muy sencilla: “Es tejido porque usamos fibra

with it led to creation of Saifa, a company that grew to be even bigger than Pont, Aurell y Armengol. This new firm made inroads into the automotive sector by manufacturing soundproofing. Pont fabricated carpeting that it delivered to Saifa, which produced the finished product shipped to automakers. “We gradually shut down our spinning, weaving and finishing operations and today no longer work in any of those businesses,” explains Mr Escudé in a room lined with new and old sample collections and pictures of past times and materials. In 2006, by which point Saifa had seven factories in Catalonia and had just opened another in Galicia, the founding partners sold their stakes in the company. Non-woven fabrics The explanation behind the name of this textile-industry product that at first glance appears to be a contradiction in terms is actually very straightforward. “It is a fabric because we use textile fibres — polyester and polypropylene — and it is non-woven because the process does not involve either spinning or weaving, as there is no yarn to weave. The AutoRevista • 89

EMPRESAS / COMPANIES

“Vendemos a los Tier1 que no tienen producción propia y a los que aún teniéndola también requieren de este producto en momentos puntuales”, resalta Ignasi Escudé, consejero delegado hasta hace apenas unas semanas. / “We sell to tierone firms that do not have their own production capacity or that, if they do have it, need us to make this product for them,” remarks Ignasi Escudé,recently named Managing Director.

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textil, poliéster y polipropileno; pero es no tejido porque no hay telar ni hilatura, ni hay hilo que tejer. Es fibra puesta en una napa, pinchada utilizando agujas y finalmente endurecida según sus acabados”, responde Escudé. De esta manera, Pont, Aurell y Armengol desarrolla su actividad en líneas de producción de fieltros no tejidos punzonados, diseñadas y especialmente preparadas para la fabricación de las diferentes gamas de productos requeridos por el mercado de automoción. También dispone de líneas de acabados y máquinas auxiliares para funciones complementarias, adaptándose a las necesidades específicas de cada vehículo. Trèves, Magna, Faurecia, Autoneum, Pelzer o IAC son varios de los nombres que aparecen en su lista de clientes, y que utilizan el producto de Pont para el revestimiento del automóvil: moquetas de piso, bandejas portapaquetes, mateleteros, techos, compartimento del motor... “Vendemos a los Tier1 que no tienen producción propia y a los que aún teniéndola también requieren de este producto en momentos puntuales”, remarca Escudé. En marzo de 2002, Pont, Aurell y Armengol inauguró en Terrassa una nueva planta industrial de 14.000 m2, sobre un terreno de 21.000 m2 donde se sitúan además las oficinas centrales de la compañía. Un moderno complejo que contrasta con la antigua fábrica situada en el casco antiguo de la localidad. Desde abril de 2005, también dispone de otra planta de producción en la República Checa. Además, para mediados de este año está prevista la puesta en marcha de su tercera factoría, situada en Tánger (Marruecos) donde han llegado de la mano de Trèves. No obstante, ya están proveyendo las necesidades de la multinacional francesa desde Terrassa, donde trabaja la línea de producción que en unos meses viajará al norte de África.

fibre is bonded together to form a layer of fabric, which is then needle-punched and hardened to create the desired finish,” explains Mr Escudé. This is precisely how Pont, Aurell y Armengol produce needle-punch non-woven felts on production lines specially designed to manufacture the various product ranges required by the automotive market. It also operates finishing lines and auxiliary machinery used to adapt the product to each individual vehicle’s specific requirements. Trèves, Magna, Faurecia, Autoneum, Pelzer and IAC are just some of the clients that buy Pont’s automotive trim products, which include carpets, parcel shelves and boot, ceiling and engine compartment liners. “We sell to tierone firms that do not have their own production capacity or that, if they do have it, need us to make this product for them,” remarks Mr Escudé. In March 2002, Pont, Aurell y Armengol opened a new 14,000-m2 plant on a 21,000-m2 site in Terrassa, making the new location its headquarters. This modern industrial complex contrasts sharply with the former factory in the town’s old quarter. It has also operated a facility in the Czech Republic since April 2005. Furthermore, it plans to have a third production centre up and running by the middle of this year, in this case in Tangier (Morocco), from which it will serve Trèves. In fact, it is already supplying to the French multinational from Terrassa, where the production line due to be relocated to North Africa in a few months’ time is already working. The firm employs 150 staff, 15 of whom work in the laboratory, “the company’s most important area, as it is where we check compliance with our clients’ quality standards,” comments Mr Escudé. He adds, “The automaker, in partnership with its tier-one suppliers, draws up the specifications for the product required, defining things like weight, composition, appearance, colour, finish and features.” The company successfully meets all of these criteria, as is demonstrated by its stable sales revenue, which in 2013 rose year-on-year to €30 million. This century-old firm is used to working on materials for vehicles not due to go into production for another two-and-a-half years, explains Mr Escudé, before adding that the opportunity arose recently to work on several new projects in Eastern Europe. If awarded the contracts, the firm’s plant in the Czech

TRÈVES, MAGNA, FAURECIA, AUTONEUM, PELZER O IAC SON VARIOS DE LOS NOMBRES QUE APARECEN EN SU LISTA DE CLIENTES / TRÈVES, MAGNA, FAURECIA, AUTONEUM, PELZER AND IAC ARE JUST SOME OF THE CLIENTS THAT BUY PONT’S AUTOMOTIVE TRIM PRODUCTS

PONT, AURELL Y ARMENGOL

La plantilla de la compañía está compuesta por 150 personas, quince de la cuales forman parte del laboratorio, “la sección más importante de la compañía, donde se comprueba el cumplimento de los estándares de calidad solicitados por el cliente”, comenta Escudé, que añade: “El fabricante del automóvil, junto a su proveedor de primer nivel, nos marca las pautas del producto requerido, señalando el peso, composición, aspecto, colores, acabados y prestaciones necesarias”. La compañía cumple en buena medida estos requerimientos y buena prueba de ello es que la empresa ha conseguido mantener unas cifras de facturación estables, que en 2013 alcanzaron los 30 millones de euros, unos números superiores a los obtenidos el año anterior. Proyección hacia el Este Esta compañía centenaria acostumbra a trabajar sobre materiales para vehículos que comenzarán a producirse en dos años y ahora, según explica Ignasi Escudé, ha surgido la posibilidad de nuevos proyectos en la Europa del Este. De conseguir estos proyectos, la fábrica de la República Checa, que suministra actualmente al mercado de Europa Central y del Este, sería la encargada de asumir esa producción. “Estar geográficamente cerca de nuestro cliente es básico, reducir los precios de transporte es clave. Nuestro producto genera un gasto muy importante en el apartado logístico y hay que tenerlo muy en cuenta”, asegura. Eso también ha supuesto una ventaja, al evitar la llegada de competencia China; tampoco el mercado asiático es hoy por hoy objetivo de Pont, Aurell y Armengol. Sí lo fue Brasil, pero terminaron desistiendo. “Intentamos acceder al mercado brasileño, pero no lo vimos claro debido al gran proteccionismo, cuesta mucho”. Además, asegura que hay “fabricantes que están muy protegidos”. Ante una industria cuyo principal requerimiento es la reducción de costes, una vez alcanzado siempre el máximo nivel de calidad, la compañía tiene que trabajar día a día en aumentar la productividad, velocidad y eficiencia de las máquinas, para mejorar los resultados derivados de unos márgenes muy pequeños. “Cuando vendemos inicialmente un producto, lo hacemos con el compromiso de que cada año debemos bajar el precio”. El cliente también exige una reducción de peso, y ahí es donde entra en juego el laboratorio para comprobar hasta donde son alcanzables estas exigencias. El futuro sigue siendo el tejido no tejido, hasta el momento no se ha encontrado un producto alternativo que ofrezca mejores ventajas. En Pont, Aurell y Armengol el presente se funde con el pasado, porque la historia de más cien años de esta empresa sirve como ejemplo que las crisis, por muy duras que sean, y la del textil lo fue más que muchas otras, siempre ofrecen una nueva oportunidad, la clave está en saber aprovecharla.

Republic, which currently supplies to the Eastern and Central European market, would take on the volume. “The need to cut transport costs makes geographical proximity to our clients essential. The logistics costs associated with our product are significant and need to be taken into account,” he states. Nonetheless, this also offers an advantage, as it makes Chinese manufacturers less competitive. Although this could work against the firm if it were to target that market, its current impact is minimal as Asia does not currently form part of Pont, Aurell y Armengol’s plans. It did however consider entering the Brazilian market, though it ended up withdrawing. “We attempted to sell our product in Brazil, but the business case was far from clear because of the costs generated by the strongly protectionist measures in place there.” He adds, “Some manufacturers are very well protected.” In an industry that focuses primarily on cutting costs as soon as maximum quality has been achieved, the company strives daily to raise machine productivity, speed and efficiency to maximise the return generated on very tight margins. “As soon as we sell a product we have to commit to reducing its price successively each year.” Clients also demand weight reductions, which is where the laboratory comes into play, as it has to confirm that it is possible to meet those requirements. For the moment, non-woven fabrics remain the industry’s material of choice, as nobody has yet found a better alternative. In Pont, Aurell y Armengol past and present form part of a continuum. With a history spanning over 100 years, the company has plenty of proof that crises, however tough they may be (and the one in the textile industry was tougher than many), always offer new opportunities for those who know how to seize them.

La plantilla de la compañía está compuesta por 150 personas, quince de la cuales forman parte del laboratorio, “la sección más importante de la compañía”. / The firm employs 150 staff, 15 of whom work in the laboratory, “the company’s most important area”.

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PRUEBA

SKODA SPACEBACK 1.6 TDI 90 CV DSG ELEGANCE

EL QUE FALTABA

SKODA YA TIENE UN MODELO PARA COMPETIR EN EL SEGMENTO MÁS DISPUTADO EN TODA EUROPA, EL DE LOS COMPACTOS DE MÁS DE CUATRO METROS. UN NUEVO RIVAL QUE DESTACA POR SU BUEN APROVECHAMIENTO INTERIOR. POR PEDRO BERRIO / FOTOS: JAVIER JIMÉNEZ

na vez más, Skoda ofrece un coche práctico, con un precio interesante (aunque no barato) y que se convierte en una buena compra para quienes no buscan demasiada sofisticación ni tener que pagar un precio adicional por llevar un emblema más distintivo en el

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capó. Es, básicamente, un Skoda Rapid (idéntico al SEAT Toledo), de hecho en todos los países menos España se llama Rapid Spaceback, pero 18 centímetros más corto, con un aire de berlina de cinco puertas compacta. En el interior nos encontramos con el mismo salpicadero del Rapid, con un

diseño sobrio, realizado con materiales duros, pero con un aspecto que transmite sensación de solidez. Se puede personalizar sustituyendo las aplicaciones en imitación aluminio de serie por otras en negro brillante (montadas en nuestro modelo) o también en blanco. El espacio es de lo

SKODA SPACEBACK

LA PLATAFORMA ES LA MISMA DEL SKODA RAPID, CON IDÉNTICA DISTANCIA ENTRE EJES PERO CON EL VOLADIZO TRASERO 18 CENTÍMETROS MÁS CORTO

SUS CARACTERÍSTICAS

1.6 TDI 90 CV DSG Elegance

20.610 euros EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD ABS:

Control de tracción:

Control dinámico estabilidad:

Airbag de conductor:

Airbag de pasajero:

Airbags laterales delanteros:

Airbags laterales traseros:

Airbags de cabeza:

Faros delanteros antiniebla:

Faros de xenón:

495 €

EQUIPAMIENTO DE CONFORT Aire acondicionado:

Climatizador:

Asientos del. eléctricos:

Asientos del. calefactables:

Cierre centralizado:

Mando a distancia:

Elevalunas eléctr. delanteros:

Elevalunas eléctr. traseros:

Retrovisores ext. manuales:

Retrovisores ext. eléctricos:

Retrovisores ext. térmicos:

Equipo de audio:

Cargador de CD:

Volante regulable en altura:

Volante regulable en prof.:

Dirección asistida:

Control de crucero:

Tapicería de cuero:

Techo solar eléctrico:

(ﬁjo) 735 €

EQUIPAMIENTO ADICIONAL Inmovilizador: Alarma:

SALPICADERO- El interior es el mismo del Rapid, realizado con materiales duros pero de calidad y muy bien ajustados, lo que da sensación de calidad. El acabado en negro lacado es opcional y le da un toque de elegancia.

El motor 1.6 TDI de 90 caballos es perfecto si no se viaja habitualmente con el coche cargado a tope. Es un propulsor con un buen empuje desde muy pocas vueltas, progresivo y con un nivel sonoro bastante bien amortiguado, aunque en el Spaceback no resulta de los más silenciosos. Nuestra

235 €

Cuentarrevoluciones:

Termómetro de aceite:

Termómetro de agua:

Termómetro exterior:

Ordenador de viaje: Navegador:

mejor de su categoría, especialmente en las plazas traseras, tanto por altura como por la cota longitudinal para las piernas, aunque por anchura no destaca especialmente. El maletero también ofrece un espacio que supera a la mayoría de sus rivales en más de 30 litros.

Transmisión automática: Lavafaros:

SI 515 € SI con xenón

Limpia-lavaluneta trasero:

Limpiaparabrisas automático:

Antena eléctrica:

Llantas de aleación:

Pintura metalizada:

390 €

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PRUEBA

SUS DATOS

CARROCERÍA Berlina, cinco puertas, cinco plazas Tipo: Monocasco autoportante MOTOR Tipo y posición:

Turbodiesel, delantero transversal

Nº de cilindros:

Cuatro en línea

Cilindrada:

1.598 cm3

Diámetro x Carrera:

79,5 x 80,5 mm

Bloque/Culata:

Fundición/Aleación

Distribución:

2 árboles de levas en culata cuatro válvulas por cilindro

Alimentación:

Inyección directa electrónica y turbo

Refrigeración:

Líquida, electroventilador

Combustible:

Gasóleo

Relación de compresión:

16,5:1

Pot. máx.:

90 CV a 4.200 rpm

Par máx.:

23,9 mkg/230 Nm a 1.500 rpm

Relación peso/potencia (kg/CV):

14,2

EXTERIORLa silueta del Skoda Spaceback queda a mitad de camino entre un compacto de cinco puertas y un familiar, con un estilo sobrio pero muy conseguido.

TRANSMISIÓN Tipo:

Tracción delantera

Embrague:

Doble, robotizado

Caja de cambios:

Automática, 7 velocidades

SUSPENSIÓN Delantera:

Independiente, McPherson

Trasera:

Semi-indpendiente, eje torsional

FRENOS Circuito:

Doble circuito hidráulico

Ayudas:

Servofreno, ABS de serie

Delanteros:

Discos ventilados

Traseros:

Discos macizos

DIRECCIÓN Tipo:

Cremallera con asistencia eléctrica

Vueltas de volante:

2,9

Diámetro de giro:

10,2

RUEDAS Llanta:

Aleación 7x16”

Neumáticos:

215/45 R16

DIMENSIONES Peso oﬁcial:

1.280kg

Depósito de combustible:

55 litros

Longitud:

4,304 m

Anchura:

1,706 m

Altura:

1, 459 m

Vías del./tras.:

1,457/1,494 m

Batalla:

2,602 m

Capacidad del maletero:

415 litros

Cx:

0,31

CONSUMOS Urbano:

5,6 litros

Extraurbano:

3,9litros

Mixto:

4,5 litros

Autonomía media estimada:

1.280 km

PRESTACIONES Velocidad máxima:

182 km/h

Aceleración 0 - 100 km/h:

12 s

94 • AutoRevista

MALETERO- Los 415 litros que cubica el maletero, incluido el doble fondo opcional, están por encima de la media de su categoría. El tirador de goma para cerrar el portón es uno de los detalles mejorables.

SU FUERTE ESPACIO PLAZAS TRASERAS CONSUMO MOTOR

SUS DEBILIDADES OPCIONES CAMBIO BRUSCO DETALLES MEJORABLES

unidad de pruebas montaba el cambio automático de doble embrague robotizado DSG de siete relaciones, excelente por rapidez, pero algo brusco en su funcionamiento al arrancar desde parado y en maniobras, así como en algunas retenciones, un problema que mostraban los primeros DSG y que ya parecía solventado. A pesar de ello, el nivel de comodidad y su rapidez de reacciones hace que le perdonemos esa ligera brusquedad a la hora de maniobrar a baja velocidad. Además, los consumos son realmente bajos en cuanto se practica una conducción tranquila sin apurar

SKODA SPACEBACK

1.6 TDI 90 CV DSG Elegance

ASIENTOS DELANTEROS- Las plazas delanteras tienen mucho espacio y una buena cota de altura. Estos asientos deportivos son opcionales y cuestan 245 euros, pero el reposacabezas es fijo.

ASIENTOS TRASEROS- En la parte trasera, el espacio para las piernas está muy por encima de lo que ofrecen la mayoría de sus competidores y resulta especialmente amplio. La plaza central es incómoda por la dureza del respaldo que es el apoyabrazos. MOTOR- A pesar de sus 90 caballos, el 1.6 TDI sorprende por su buena respuesta a cualquier régimen y unos consumos que pueden llegar a ser realmente reducidos si se practica una conducción cuidadosa.

CON EL TECHO SOLAR OPCIONAL, EL PORTÓN TRASERO PASA A SER EN SU MAYOR PARTE DE CRISTAL NEGRO, COMO UNA CONTINUACIÓN DE LA PARTE SUPERIOR DEL VEHÍCULO al máximo lo que el conjunto motorcambio puede ofrecer. La plataforma del Spaceback se distingue por incorporar elementos sofisticados, ya que delante utiliza un esquema independiente Mcpherson y detrás y sistema de eje torsional semi-independiente. El resultado es un comportamiento muy bueno aun-

que no tan refinado como en otros modelos del grupo. Nuestra unidad de pruebas montaba la opción de llantas de 17 pulgadas con neumáticos en perfil 40, un elemento muy atractivo desde el punto de vista estético, pero que afecta a la comodidad de marcha, ya que disminuye ligeramente el confort. Las pequeñas

irregularidades del firme se transmiten a los pasajeros, aunque el comportamiento general es muy bueno, con una excelente estabilidad, mucho aplomo y cierta agilidad en zonas reviradas. El equipamiento de serie incluye todo lo importante en seguridad y la única opción recomendable son los faros de xenón, 495 euros. El modelo probado corresponde al acabado más completo, el Elegance, y además incluía un buen número de opciones que disparaban su precio en unos 2.500 euros más y eso sin contar con ningún elemento de lujo como cuero o sofisticados equipos de música. AutoRevista • 95

Equipamiento y servicios › Consiste en un sistema de vehículos de guiado automático para el transporte interno

ASTI INSTALA EL SISTEMA EASYBOTS EN LA PLANTA DE PSA EN SOCHAUX

La ruta a seguir se marca físicamente mediante una banda magnética adherida al suelo de la fábrica. / Foto: ASTI

LINDE PRESENTA DOS APILADORES DE DOBLE PALÉ La firma Linde Material Handling presentó en LogiMAT, la feria internacional de la distribución celebrada en Stuttgart (Alemania) entre los días 25 y 27 de febrero, dos nuevos apiladores de doble palé para uso en interiores. Los nuevos vehículos, denominados D06 y D08, cuentan con capacidades para 600 y 800 kg en la elevación principal (hasta una altura de elevación máxima de 2.024 mm) y con 1.600 y 1.800 kg de capacidad en la elevación inicial. En lo que respecta al diseño, el largo timón con bajo punto de anclaje al chasis proporciona “una gran distancia de seguridad entre el operario y el vehículo”, según indican desde la compañía. 96 • AutoRevista

La firma burgalesa ASTI ha instalado un sistema denominado EasyBots para automatizar el suministro de componentes just in time a la línea de montaje de la factoría que el Grupo PSA posee en Sochaux (Francia). Este tipo de tecnología se compone de unos AGV (vehículos de guiado automático, según sus siglas en inglés) para el traslado de piezas de manera autónoma, sin que intervenga ningún operario de forma directa. Para esta aplicación se eligió un vehículo tractor para el arrastre simultáneo de cuatro carros de kitting, con una capacidad de transporte de 100 kilos y un sistema de enganche de carros también automático. La ruta a seguir se marca físicamente mediante una banda magnética adherida al suelo de la fábrica, mientras que en el AGV se instala una antena magnética capaz de detectarla para poder desplazarse a lo largo de ella y completar el trayecto. Asimismo, para determinar los puntos de parada donde el vehículo deberá depositar o recoger las cargas, se le ha equipado con tecnología RFID (identificación por radiofrecuencia), que permite, mediante etiquetas pre-programadas y situados en puntos estratégicos del trayecto, establecer las distintas paradas e incluso variar los comportamientos del vehículo en términos de velocidad, seguridad o enganche automático. Los EasyBots de ASTI en Sochaux trabajan de manera que en la zona de preparación de kitting se sitúan cuatro carros completos con los elementos necesarios para el ensamblaje de dos vehículos en una estación designada para su recogida, y se informa al sistema de vehículos AGV de ello.

NI LANZA NUEVOS TRANSCEPTORES VECTORIALES DE SEÑALES National Instruments anunció, el 24 de febrero, el lanzamiento de la evolución de sus transceptores vectoriales de señales NI PXIe5646R con 200 MHz de ancho de banda de RF. Según la multinacional, los ingenieros pueden utilizar el software de diseño abierto del transceptor vectorial de señal para desarrollar sistemas de emulación de canal, crear prototipos de radio, procesar de forma personalizada señales en tiempo real para aplicaciones de análisis del espectro y otras muchas.

Equipamiento y servicios NOTICIAS

› El software combina generación de herramientas para conformado y diseño de geometrías

GESTAMP TOOLING SERVICES IMPLANTA AUTOFORM PROCESS DESIGNER FORCATIA

Este software se ha desarrollado con el claro propósito de cubrir las necesidades explícitas de los diseñadores de proceso. / Foto: Autoform

AutoForm Engineering ha anunciado que Gestamp Tooling Services es la primera troquelería española que utiliza productivamente la nueva solución AutoForm Process Designer forCatia, software que combina la experiencia de AutoForm en la generación de herramientas para el con-

formado de chapa metálica con la calidad que ofrece el diseño de geometrías con Catia V5. Desde la compañía señalan que AutoForm Process Designer forCatia aumenta sustancialmente la productividad y facilita notablemente el trabajo entre usuarios, ya que estandariza el proceso de diseño con un Plan de Proceso en el árbol de Catia. Esta estructura predefinida de datos, simplifica claramente el diseño del embutidor y mejora tanto la colaboración interna entre los distintos departamentos de la propia empresa usuaria, como la colaboración externa con los fabricantes y/o sus proveedores. Según AutoForm, esto implica una reducción significativa y directa del tiempo de diseño de superficies de las matrices con calidad CAD. Este software se ha desarrollado con el claro propósito de cubrir las necesidades explícitas de los diseñadores de proceso. Para cada uno de los pasos del Plan de Pro-

TECNOMATRIX HARÁ PRESENTACIONES MENSUALES DE SU GAMA CAPTOR

ceso, el programa dispone de un Geometrical Set de Catia , que incluye un potente e intuitivo editor pensado para ahorrar la mayor cantidad posible de tiempo y de trabajo. Pablo Pascual, responsable del departamento de Ingeniería de Gestamp Global Tooling asegura que “la utilización de AutoForm Process Designer forCatia nos permite definir diferentes superficies de trabajo de forma ordenada y rápida independientemente del usuario. Esto permite estandarizar los primeros pasos del proceso de embutición de una manera eficaz y productiva”. Se trata de un software en continuo desarrollo “que colabora estrechamente con las principales marcas automovilísticas líderes en el mercado, para así conseguir adaptarse completamente a las necesidades reales que requieren tanto los fabricantes como sus proveedores. AutoForm Process Designer forCATIA es el resultado de un enfoque único e innovador en la definición del proceso y facilita enormemente el trabajo diario en los departamentos de diseño de herramientas a nivel mundial”, recalcan desde AutoForm.

Los asistentes podrán aportar su opinión sobre las próximas funciones que los productos Captor deberían integrar. / Foto Tecnomatrix.

La compañía Tecnomatrix, con una alta especialización en útiles de contro dimensional, organizará un showroom mensual en sus instalaciones de Barcelona para realizar presentaciones específicas de su gama de productos Captor By Tecnomatrix. En cada cita, los profesionales interesados podrán probar todas las versiones de estos productos con aplicaciones prácticas. Así tendrán la oportunidad de compararlos con otros sistemas existentes en el mercado, aportar su opinión sobre las próximas funciones que los productos Captor deberían integrar y, en suma, tener una experiencia interactiva con estos dispositivos. Tras las primeras sesiones en los días 10 enero y 7 de febrero, el calendario de presentaciones se extenderán a lo largo del año en las siguientes fechas: 7 de marzo, 4 de abril, 2 de mayo, 6 de junio, 4 de julio, 5 de septiembre, 3 de octubre, 7 de noviembre y 5 de diciembre. Las sesiones Showroom Captor se realizan siempre en pequeños grupos, para poder organizar una sesión adaptada a las necesidades específicas de cada usuario. AutoRevista • 97

ÍNDICE DE ANUNCIANTES EMPRESA

WEBSITE

PÁGINA

AsorCAD

www.asorcad.es

Atotech

www.atotech.com

BASF

www.basf-coatings.com

Carl Zeiss

www.zeiss.es

Estampaciones Metálicas Egui

www.egui.com

Gecoinsa

www.gecoinsa.es

Hexagon

www.hexagonmetrology.es

Intecsa

www.intecsa.com

Mewa

www.mewa.es

Contraportada

Nagares

www.nagares.com

Omron

www.omron.es

Pepperl+Fuchs

www.pepperl-fuchs.com

Renishaw

www.renishaw.es

Salón del Automóvil de Madrid

www.salondemadrid.es

Siemens PLM Software

www.siemens.es/plm

Interior de Portada

Tecnomatrix

www.tecnomatrix.com

Trocellen

www.trocellen.com

Director General Editorial: Francisco Moreno / Director: Luis Miguel González. (luismi.gonzalez@tecnipublicaciones.com) / Redacción y Colaboradores: Mariola Núñez, Julio Arroyo, Pedro Berrio y Óliver Miranda / Documentación: Myriam Martínez San Emeterio. (documentacion@tecnipublicaciones.com). / Dirección de Arte y Maquetación: José Manuel González / Director General Comercial: Ramón Segon / Ejecutivos de Cuentas: Madrid: Charo Moreno. (charo.moreno@tecnipublicaciones.com). Cataluña: Eduardo Eito (eduardo.eito@tecnipublicaciones.com). / Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado. / Fotografía: Javier Jiménez. / Portada: BMW. Edita:

Copyright: El material informativo, tanto gráfico como literario que incluye la revista AutoRevista no podrá ser utilizado ni en todo ni en parte por ningún otro medio informativo, salvo autorización escrita de la dirección de la misma. Tampoco se podrá utilizar este material como base de anuncios o cualquier otra publicidad, sin la mencionada autorización.

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FEBRERO 2014

Nº 2.285 / FEB 2014 / 23 e

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BMW DESPLIEGA SU PROPIA REVOLUCIÓN DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

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