AutoRevista - nº 2308

Nº 2.308 / MARZO 2016 / 29 e MARZO 2016

LA PUBLICACIÓN DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN

Nº 2.308

.com

RENAULT

www.auto-revista.com @auto_revista

EN EL MUNDO

Madrid: el momento de dar un paso al frente/ Madrid: time to take a step forward

RENAULT ROUND THE WORLD: LOCAL UNIVERSALITY

MWC, un cita cada vez más “automobile”/ MWC: increasingly ‘autoMobile’

GLOBALIDAD LOCAL

Tecnología láser: precisión extrema/ Laser technology: extreme precision

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DEL 1 DE ABRIL AL 15 DE MAYO DE 2016 Bases de la convocatoria: www.auto-revista.com/es/concurso.php

Nº 2.308 / MAR 2016

SUMARIO In this issue www.auto-revista.com /

13 31 13

51

@auto_revista

RENAULT: UNA HUELLA MUNDIAL MÁS

PROFUNDA / DEEPER GLOBAL FOOTPRINT

MADRID: EL MOMENTO DE DAR UN PASO AL

FRENTE / MADRID: TIME TO TAKE A STEP FORWARD

TECNOLOGÍA LÁSER:

PRECISIÓN EXTREMA / LASER TECHNOLOGY: EXTREME PRECISION

OPINIÓN

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06 La Industria 4.0, imposible sin sensores inteligentes, por Consuelo Roldán, Product Manager de Identificación de Sick Optic-Electronic

ACTUALIDAD 08 España rozó el medio millón de vehículos fabricados en enero y febrero 09 Renault España sella un acuerdo para poder optar a nuevos modelos 09 María Helena Antolin, nueva presidenta de Sernauto 10 Empresas del CAAR trabajan para implantar el sistema BIQ de GM 10 Tres empresas presentan la eficacia de las buenas prácticas Lean a FACYL

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MODELOS 11 Mini Cabrio, irresistible y más práctico 12 Range Rover Evoque Convertible, placeres asociados

ENCUENTROS/MEETINGS 68 ACICAE-Expansión: Desafíos ineludibles a corto y medio plazo/ Inevitable short- and medium-term challenges

78

FERIAS/SHOWS 78 MWC: una cita cada vez más “Automobile”/increasingly ‘autoMobile’

EMPRESAS/COMPANIES 86 Fontana Fasteners consolida su posición en la Península Ibérica/ Fontana Fasteners consolidates its poisition on the Iberian Peninsula

EQUIPAMIENTO Y SERVICIOS 96 Nueva generación de cámaras de ZEISS para microscopios

92 DS 4 CROSSBACK

1.6 THP 165 EAT Sport

95 El sistema de paños de limpieza Mewa ahorra costes 97 Sistemas de conexión modular Stäubli para todos los circuitos 97 National Instruments colabora con el IIC en un testbed con datos sensibles al tiempo

AutoRevista • 3

EDITORIAL MIEMBROS DEL CLUB DIRIGENTES DE LA AUTOMOCIÓN CREADO POR AUTOREVISTA EN 1991 Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo García-García Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray, Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, PierreAlain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues, José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera, Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero, José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz, Conrado Torras, Bayer, Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo, ZF, Martin Winterkorn, Franz Georg Geiger, Carlos Espinosa de los Monteros, José María Nadal, Adasens, Nick Reilly, Javier Colmenares, Mario Lobato Guerra, Atotech, Antonio Adés, Ernesto Lauzirika, Juan Miguel Antoñanzas, Walter Bosch, Robert Bosch, Frank Torres, Luis Carbonero, Juan Antonio Moral, Jorge Arasa, AIC-Automotive Intelligence Center, Víctor Arrizabalaga, José Antonio Mayo y Siemens PLM Software. José Carlos Robredo, Stefan Sommer, Luis Valero, Miquel Priu, Hexagon Metrology, Dionisio Campos, Joan Miquel Torras, Dulsé Diaz, Nagares y ANFAC.

Incógnitas por despejar

Al cierre de esta edición, seguían abiertas las negociaciones de Renault España y la representación de los trabajadores de las plantas del constructor en España en busca de consenso para un nuevo plan industrial que permita la llegada de nuevos modelos. Confiamos en que cuando nuestros lectores lean estas líneas se haya llegado a un pacto. Sin embargo, las negociaciones que se han desarrollado durante el mes de marzo han reflejado que alcanzar puntos de encuentro resulta una tarea ardua.

Cuesta terriblemente conjugar el mantenimiento de la competitividad en un entorno cada vez más globalizado con las exigencias, sólidamente argumentadas, de los trabajadores.

Sin embargo, en un entorno tremendamente duro como el que se vivió hace unos años, los responsables de las plantas de montaje de vehículos de Renault en Valladolid y Palencia (Dirección y trabajadores) demostraron su capacidad para asumir retos de vehículos con proyección mundial al máximo nivel. Sin duda, las condiciones para volver a imponerse requieren una nueva vuelta de tuerca en volumen de trabajo, costes de flexibilidad y retribución por objetivos. Esperamos que el entendimiento se traduzca en términos medios que garanticen el futuro.

Un futuro que debe seguir también explorando la industria de la Comunidad de Madrid, que aún sigue buscando la ruta adecuada que le permita explotar al máximo sus muchas posibilidades.

Doubts needing dispelling At the time of going to press, negotiations remained under way between Renault España and representatives of the automaker’s Spanish plants on a new industrial plan designed to bring new models to the facilities. We are confident that by the time you read these lines the two parties will have reached an agreement. Nonetheless, negotiations in March showed just how difficult it can be to find common ground.

It is incredibly hard to balance the need to remain competitive in an increasingly globalised world with workers’ strongly grounded demands. In tremendously tough circumstances a few years ago, management and staff representatives at the Renault vehicle assembly plants in Valladolid and Palencia demonstrated their ability to successfully meet the challenges involved in building high-quality vehicles for a global market. However, to maintain that impetus both sides will need to find ways to raise production volumes, optimise flexibility costs and introduce performance-based pay.

Reaching an understanding on those points will translate into medium-term security.

That future is something that Madrid’s automotive industry has to keep exploring as it continues to search for a way forward that will maximise its enormous potential.

Director General Editorial: Francisco Moreno / Director: Luis Miguel González. (luismi.gonzalez@tecnipublicaciones.com) / Redacción y Colaboradores: Mariola Núñez, Julio Arroyo, Manuel Antolinez, Pedro Berrio y Óliver Miranda / Documentación: Myriam Martínez San Emeterio. (documentacion@tecnipublicaciones.com). / Dirección de Arte: José Manuel González / Director General Comercial: Ramón Segon / Directora Comercial Área de Automoción: Charo Moreno. (charo.moreno@tecnipublicaciones.com).

Ejecutivo Cuentas Cataluña: Víctor Serra (victor.serra@tecnipublicaciones.com). / Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado. / Portada: Renault EDITA

Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este número. En particular, la Editorial, a los efectos previstos en el art. 32.1 párrafo 2 del vigente TRLPI, se opone expresamente a que cualquier fragmento de esta obra sea utilizado para la realización de resúmenes de prensa, salvo que cuente con la autorización específica. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear, distribuir o poner a disposición de otros usuarios algún fragmento de esta obra, o si quiere utilizarla para elaborar resúmenes de prensa (www.conlicencia.com; 91 702 19 70 / 93 272 04 47). Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente

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Depósito Legal: M-13.832-1959 ISSN: 0005-1691

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OPINIÓN

Consuelo Roldán PRODUCT MANAGER DE IDENTIFICACIÓN DE SICK OPTIC-ELECTRONIC

LA INDUSTRIA 4.0, IMPOSIBLE SIN SENSORES INTELIGENTES La era de la información en el sector industrial se encuentra aún en sus primeros estadios. El intercambio ilimitado de datos de fabricación, productos y logística significa que ahora es posible tomar mejores decisiones y experimentar una transparencia completa en todos los niveles de la cadena de valor.

Al inicio de la cadena de proceso, esta mayor eficiencia de los recursos depende en gran medida del equipamiento que suministra estos datos: los sensores inteligentes. Es absolutamente esencial que la tecnología de sensores sea inteligente, robusta y fiable a la hora de poder aborLos sensores dar retos como la interacción segura personas y máquinas, los altos inteligentes y entre niveles de diversidad y el control de las con capacidad de fluctuaciones de la demanda con poca comunicación son el antelación. elemento principal Los sensores hacen las veces de órgaque hace posible la nos sensoriales de las máquinas, y la Industria 4.0. información que proporcionan es el primer factor que hace posibles las máquinas inteligentes. La inteligencia de sensores se centra en un aspecto de la tecnología de sensores: proporcionar a las máquinas la capacidad de ver, detectar y comunicar de forma inteligente. Los sensores inteligentes contribuyen a la capacidad de clasificar e interpretar la información. Este aspecto se caracteriza por el procesamiento inteligente de señales, que separa la información verdaderamente relevante de los grandes volúmenes de datos y la pone a disposición de distintos recursos. Por este motivo — además del sistema de control primario de máquinas y sistemas— se proporciona información para supervisar los sistemas de producción y permitir la detección de fallos. La transparencia de los flujos de materiales y procesos genera un potencial adicional para la optimización. Así, los procesos se vuelven más eficientes y rentables, además de aumentar su competitividad.

6 • AutoRevista

Los sensores inteligentes y con capacidad de comunicación son el elemento principal que hace posible la Industria 4.0. Las soluciones de sensores inteligentes (el uso de las tecnologías de sensores más recientes, en combinación con la integración completa en el nivel de control) se centran en gran medida en la descentralización de ciertas funciones de automatización para dirigirlas al sensor. Esto elimina parte de la carga del sistema de control y aumenta la productividad de las máquinas.

En el futuro, los sensores inteligentes de la Industria 4.0 se usarán no solo para garantizar la seguridad de las personas, sino también para implementar las especificaciones de producción en continuo crecimiento.

Un ejemplo de la industria automovilística: la adquisición de datos completos directamente en el vehículo permite identificar un vehículo personalizado concreto durante todo el proceso de producción hasta su entrega. Este ejemplo de seguimiento y localización deja patente cómo puede implementarse la creciente personalización de productos en el contexto de la Industria 4.0. Los sensores detectan, directamente en la carrocería del vehículo, los pasos de montaje que deben aplicarse, por lo que resulta imposible confundir o mezclar pasos. Gracias a estos sensores, se garantiza una transparencia completa hasta la entrega. Los pasos de procesamiento en el objeto se actualizan mediante etiquetas RFID con capacidad de reescritura. .Sin embargo, no hay que olvidar en todos los mundos virtuales, la inteligencia de los sensores no deja de ser una parte del todo: del sensor. Incluso los servicios en la nube y las aplicaciones de software necesitan apoyarse en una base física del entorno industrial, es decir, en un componente de hardware robusto y fiable. Y para poder fabricar este hardware hay un único requisito esencial: décadas de experiencia.

Actualidad LA VENTA DE AUTOMÓVILES CRECIÓ UN 6,9% EN EL PRIMER TRIMESTRE DEL AÑO

FOTO: JAVIER JIMÉNEZ

Las exportaciones se incrementaron en un 9% en este periodo

ESPAÑA ROZÓ EL MEDIO MILLÓN DE VEHÍCULOS FABRICADOS EN ENERO Y FEBRERO España fabricó en los dos primeros del terior, y, en el conjunto de los dos primeros año 497.874 unidades, lo que significa un meses, sumaron un incremento de 7,95% y 7,59% más que en el mismo periodo del 91.445 unidades. año 2015. Febrero registró un crecimiento Las exportaciones de vehículos también del 13,2% y 279.463 unidades. Según han mantuvieron el buen ritmo, con un increseñalado desde la Asociación Española de mento del 15,55% y 229.181 unidades, Fabricantes de Automóviles y Camiones totalizando, en estos dos primeros meses (ANFAC) el impulso del consumo interno, la del año, un volumen de 406.965 vehículos mejora en los principales mercados euroexportados, un 9% más que el mismo pepeos y la amplitud de riodo del año anterior.

El segmento de turismos “Esto representa un exportación a otros países fuera de la UE, ratio del 81,7% sobre es el que más ha crecido se está traduciendo la producción total”, con un 13,66% en el mes en un importante aseguran desde ANde febrero alcanzando las FAC, que informan crecimiento para la producción de vehíque, en el primer mes culos en España. de 2016, se exportaAnalizando la producción por segmentos, ron turismos por valor de 2.288 millones el de turismos fue el que más creció con un de euros, lo que significa un incremento 13,66% en el mes de febrero al llegar a las del 8,5%.

226.685 unidades. En la suma de los dos En cuanto al valor total de las exportaprimeros meses, estos vehículos reflejan ciones de vehículos, incluyendo vehículo un crecimiento del 7,35% y 401.390 uniindustrial, en enero superaba los 2.700 midades. En el caso de los vehículos todotellones de euros, un 12,5% más que el año rreno, presentaron ascensos del 29,35% anterior. En el caso de incluir también las y 2.772 unidades en febrero y, en el peexportaciones de componentes y piezas, el riodo enero-febrero, acumularon un alza valor total de las exportaciones alcanzaron del 22,6% con un volumen total de 5.039 casi los 3.600 millones con un incremento unidades. Los segmentos de vehículos del 9% respecto al año anterior. Esto arroja comerciales ligeros, industriales ligeros, un superávit comercial de los fabricantes industriales pesados y tractocamiones de vehículos en el mes de enero de 1.401 alcanzaron crecimientos de un 11,05% y millones de euros, lo que representa un 50.006 unidades producidas en el mes ancrecimiento del 8,2%.

226.685 unidades

8 • AutoRevista

La venta de automóviles creció en el primer trimestre de 2016 un 6,9%, con un volumen total de 285.495 matriculaciones, “siendo el mejor primer trimestre desde el año 2010”, aseguran desde las asociaciones ANFAC, Faconauto y Ganvam. Con el resultado del primer trimestre, las proyecciones indican un mercado cercano a 1,1 millones de unidades para este año”.

Los resultados del mes de marzo se mantuvieron estables (-0,7%), finalizando con unos registros por encima de las 100.000 unidades, concretamente han alcanzado 111.512, cifra en la que hay que tener en cuenta el “efecto estacional y estadístico” de Semana Santa, que condicionó el resultado del pasado mes.

Según señalan las tres asociaciones, por canales, todos han acabado el primer trimestre en positivo, destacando, sobre todo, el canal de empresa, que ha crecido un 18,8% con un total de 75.490 unidades. Por su parte, el canal de alquiladores creció un 5,8% en el trimestre alcanzando 70.564 operaciones. El de particulares se incrementó un 1,9% respecto al mismo periodo del año anterior totalizando 139.441 matriculaciones. En cuanto al mes de marzo, el canal de empresa se incrementó un 10% con 28.125 unidades; el canal particular creció un 0,3% con un total de 51.057 unidades, y el canal alquilador, con peor comportamiento del esperado, cayó un -9,7% con 32.330 unidades.

“El mercado en este primer trimestre continúa apoyado en el esfuerzo promocional de las marcas y concesionarios, en el incremento de la financiación, en la fuerte actividad de las empresas, en el Plan PIVE y en la fuerte demanda de las empresas de alquiler. El vigor del consumo privado en España, en el que uno de sus principales componentes es la venta de vehículos, es uno de los factores que mantiene el crecimiento económico del país”, han comentado ANFAC, Ganvam y Faconauto.

Se realizará un mínimo de 2.000 contratos indefinidos

RENAULT ESPAÑA SELLA UN ACUERDO PARA PODER OPTAR A NUEVOS MODELOS La Dirección de Renault España y los sindicatos UGT, CCOO y SCP llegaron, el 31 de marzo, a un acuerdo en diferentes materias relativas a costes salariales, flexibilidad, empleo y aspectos sociales, Una vez ratificado por las asambleas sindicales, empresa y representación de los trabajadores firmaron, el 5 de abril, el Acuerdo de Competitividad y Empleo 2017-2020, que, según Renault España, coloca en una buena posición a las fábricas españolas de cara a optar al Tercer Plan Industrial.

En cuanto a costes salariales, el acuerdo contempla un incremento del 0,50% del IPC en 2017 y del 1% en 2018, 2019 y 2020, con una cláusula de revisión para cada uno de estos años por la que se abonaría una paga única, no consolidable, equivalente a la diferencia entre el IPC real y 2%.

El valor del punto de la prima por objetivos aumentará 0,75€ (2017), 0,50€ (2018 y 2019) y 0,75€ (2020). Asimismo, tendrá un mayor vínculo con la calidad, por lo que los criterios por lo que se fijará dicha Prima serán: calidad (50%), cumplimiento del programa de fabricación (25%) y accidentabilidad (25%). Además, se abonó una paga única no consolidable de 500€ a la plantilla exis-

Taller de montaje en la factoría de Renault Palencia.

FOTO: RENAULT

tente a la firma del acuerdo. Por otro lado, desde Renault detallan que la jornada anual de trabajo se incrementará en una jornada consolidable a partir de 2017 (1.681,75 horas), y contará adicionalmente con tres jornadas no consolidables en cada uno de los años. La empresa podrá poner en marcha un turno que posibilite la producción los fines de semana y festivos, que podría ser de aplicación en cualquiera de los centros de trabajo de Renault en España a partir de 2016. Se podrá trabajar con cargo a la bolsa de horas un total de 20 sábados mañana/domingos noche. Respecto al denominado turno anti-estrés, se forma-

lizará por escrito y se asegurará su régimen de descansos y plannings.

En el capítulo de empleo, Renault España comunica que se realizará un mínimo de 2.000 contratos indefinidos a partir del momento de la firma del acuerdo hasta el 31 de diciembre de 2020. Al menos 1.400 de estos contratos provendrán del colectivo de relevistas en vigor a la firma del acuerdo o que se suscriban antes del 31 de diciembre de 2020. Por otro lado, todos los trabajadores del grupo obrero o técnico administrativo, que cumplan los requisitos legales, podrán beneficiarse del contrato de relevo durante el periodo 2017-2020.

MARÍA HELENA ANTOLÍN, NUEVA PRESIDENTA DE SERNAUTO María Helena Antolín es la nueva presidenta de la Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción (Sernauto). Fue elegida, el 1 de abril de 2016, por unanimidad, la Junta Directiva de la asociación. Con este nombramiento, así como con la renovación de sus órganos de gobierno, Sernauto se prepara para afrontar los nuevos retos a los que se enfrenta el sector entre los que se incluyen la globalización, la digitalización de la industria, el impulso de la competitividad o el fomento de la I+D+i.

Actualmente, María Helena Antolín es vicepresidenta y miembro del Consejo de Administración del proveedor global de interiores para el automóvil, Grupo Antolin. Licenciada en International Business &

Business Administration en Eckerd College, St. Petersburg, Florida (Estados Unidos) y Master en Business Administration por Anglia University, Cambridge (Reino Unido) y por la Escuela Politécnica de Valencia (España), ha desempeñado diversos trabajos dentro de Grupo Antolin relacionados con la Calidad y la Excelencia, tanto en Francia como Alemania e Italia. Asimismo, ha ocupado el cargo de gerente de Grupo Antolin–IPV (Valencia) y ha sido directora de

desarrollo de Recursos Humanos, directora de Estrategia y directora Industrial Corporativa en Grupo Antolin (Burgos). También es consejera de Iberdrola, consejera de Comercio Exterior de Francia sección España e integrante de la Comisión Permanente del Club Excelencia en Gestión.

Desde Sernauto destacan el importante papel que la nueva presidenta puede desempeñar al representar al sector, “uno de los principales dinamizadores de la actividad económica en nuestro país, con 30.000 millones de euros de facturación y generador de 318.000 empleos, además de ser uno de los mayores exportadores de la economía española”.

La Junta Directiva de Sernauto también ha ratificado como vicepresidentes a Eduardo González (Continental), Emilio Varela (Ficosa) y Miguel López-Quesada (Gestamp). En el cargo de tesorero continuará Juan María Palencia (Mondragón Automoción).

AutoRevista • 9

Actualidad

NOTICIAS

Tratan de aumentar el nivel de calidad en cada estación de trabajo

EMPRESAS DEL CAAR TRABAJAN PARA IMPLANTAR EL SISTEMA BIQ DE GM El sistema de trabajo en el que General Motors lleva trabajando varios años y cuya denominación es BIQ (Built in Quality) se está exportando a los proveedores del constructor norteamericano y será de obligado cumplimiento y certificación a partir de este año. La finalidad de este sistema de trabajo es que los procesos cambien de detección/contención a prevención, incrementando la capacidad de fabricar con calidad en cada estación de trabajo, reduciendo así los costes generales de calidad y la necesidad de inspección y retrabajo.

Todas las empresas certificadas por GM con anterioridad deberán pasar una auditoria sobre 29 elementos que no están solo enfocados a la calidad, sino que también se dirigen a la gestión integral de la empresa. Por este motivo, el Cluster de Automoción de Aragón (CAAR) ha creado una comisión de trabajo en la que participan

En la comisión de trabajo creada por el CAAR participan proveedores de primer nivel de GM como Lear, Bosal, Linde & Wiemann, Copo, Proma, TI Automotive y Gestamp.// FOTO: CAAR

proveedores de primer nivel de GM como Lear, Bosal, Linde & Wiemann, Copo, Proma, TI Automotive y Gestamp. Su misión será la de revisar los requerimientos de los citados 29 puntos, así como compartir experiencias, información y crear un libro de “Mejores Prácticas”, que sirvan de guía y puedan ser utilizadas por cualquier otro miembro de la asociación.

Desde el CAAR aseguran que “el entusiasmo mostrado por los participantes augura un rotundo éxito”. Asimismo, fuentes del CAAR han aprovechado la ocasión para resaltar que el objetivo del Cluster de Automoción de Aragón es “situar a las empresas asociadas en los más altos niveles de calidad requeridos por el sector del automóvil para continuar siendo competitivos y poder trabajar no sólo para Opel, sino para todos los grandes fabricantes de automóviles”.

TRES EMPRESAS PRESENTAN LA EFICACIA DE LAS BUENAS PRÁCTICAS LEAN A FACYL El Grupo de Trabajo Lean de FACYL (Cluster de Automoción de Castilla y León) reunió, el viernes 18 de marzo, a casi 40 expertos de las empresas de automoción de Castilla y León para mostrar las buenas prácticas Lean de tres pymes del sector: Vulcanizados Álvarez, Grudem y Plásticos Durex. La reunión se enmarcó en el proyecto “Desarrollo de un sistema de implantación de soluciones innovadoras para la mejora competitiva en empresas del sector de automoción de Castilla y León”, iniciativa liderada por FACYL con el apoyo del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio y cofinanciada por fondos Feder.

Comenzó la sesión con la participación de Marcos Álvarez, gerente de Vulcanizados Álvarez y Luis Javier Díez, responsable de Mejora Continua, que explicaron cómo, partiendo de la aplicación de una herramienta de 5S y gestión visual, han identificado oportunidades de mejora de rápida implantación en las áreas de fabricación y almacén. Esta pyme, dedicada a la transformación de polímeros elastoméricos termoestables, espera que esta acción sirva como punto de inicio para arrancar un cambio en la cultura de su organización.

Seguidamente, intervinieron Ruth Jiménez, Jorge Muñoz y Alberto Martín, integrantes del equipo de producción de Grudem.

Esta compañía segoviana es fabricante de bandejas traseras y suelos técnicos de maleteros de vehículos, además de productos de acondicionamiento y embalaje con estructura de nido de abeja, que ha introducido varios cambios en el layout de procesos de tres áreas de la planta para ganar en eficiencia y optimizar la utilización de recursos. La dirección de la empresa 10 • AutoRevista

De izquierda a derecha Ana Núñez (Clúster FACYL), Luis Javier Díez y Marcos Alvarez (Vulcanizados Álvarez), Luis Miguel Bernardo (Plásticos Durex), Ruth Jiménez, Jorge Muñoz, Alberto Martín y Manuel del Campo (Grudem). FOTO: FACYL

ha propuesto que sean los propios operarios los protagonistas y quienes se impliquen y lideren el proceso de mejora hacia una producción más eficiente.

La tercera exposición corrió a cargo de la empresa salmantina Plásticos Durex con más de 30 años de experiencia en el sector de automoción y especializada en la fabricación de amortiguadores y aislamiento de chasis. Luis Miguel Bernardo, director de Operaciones de la empresa, expuso varios sistemas ya implantados en la compañía y que permiten optimizar la gestión en el ciclo de compras. También explicó el modo en que han utilizado las herramientas Lean para analizar los flujos logísticos, mejorar el sistema de aprovisionamiento y compras y disminuir el stock de materia prima en el almacén.

Modelos

MINI CABRIO

Irresistible y más práctico La tercera generación del Mini Cabrio ya está a la venta y ahora es mucho más funcional, eficiente, amplio y elegante que sus antecesores sin perder el encanto y la diversión al volante. nconfundible como pocos El techo de lona mantiene las caracmodelos del mercado, el terísticas de sus antecesores, con la nuevo Mini Cabrio ha creciposibilidad de plegar solo la parte do casi en la misma proporción que delantera, como si fuera un techo lo han hecho sus hermanos de carrocorredizo, o descapotar el techo por cería cerrada. Ahora es casi diez cencompleto. Una vez plegado, sigue tímetros más largo y su anchura ha sobresaliendo por encima de la línea aumentado algo más de cuatro cende las ventanillas aunque menos que tímetros. Las dos plazas traseras son en la anterior generación, pero limita las más beneficiadas, al igual que el un poco la visibilidad hacia atrás. La maletero, que ahora llega hasta los postura de conducción, la colocación 215 centímetros cuando el techo está de todos los mandos, los reglajes de puesto y a 160 si está descapotado, suspensión y dirección y todo en su ya que parte de la capota “entra” en conjunto sigue ofreciendo la sensael espacio de carga. ción de deportividad y diversión que Los respaldos de los asientos trasesiempre han tenido los Mini, a pesar ros se pueden abatir por mitades, del mayor tamaño de ésta última gepor lo que es posible aumentar su ca- neración. pacidad de carga La gama inicial considerablemenestá compuesta te. Otra novedad a ser grandes, las plazas por cuatro motoes que los arcos de traseras ahora resultan más res gasolina, con seguridad, que en 102 CV (One) 136 aprovechables la primera generaCV (Cooper), 192 ción eran fijos y muy visibles, en la se- CV (Cooper S) y 231 CV (John Cooper gunda desplegables pero quedaban Works), además de dos diésel con ligeramente a la vista, ahora están 116 CV (Cooper D) y 170 CV (Cooper completamente ocultos y solo emerSD). gen en caso de vuelco, con lo que la Todos ellos van equipados con silueta del Mini sin capota es mucho cambio manual de seis velocidamás elegante. des pero, a excepción del gasolina

I

Sin llegar

menos potente, también pueden montar en opción la caja automática de convertidor de par con el mismo número de relaciones. Los precios arrancan en los 22.700 euros del One manual y llegan a los 38.500 del John Cooper Works con caja automática.

Las opciones de personalización son numerosas y las opciones abundantes, tanto en elementos decorativos como de conducción con posibilidad de montar suspensión de dureza regulable, control de velocidad activo, head up display y un largo etcétera.

El contador de tiempo descapotado es un elemento heredado de la anterior generación.

AutoRevista • 11

Actualidad

MODELOS

RANGE ROVER EVOQUE CONVERTIBLE Placeres asociados

Para los que no saben cuál de las dos tendencias de moda elegir, un SUV o un cabrio, ya no es necesario renunciar a nada porque llega el primer todoterreno descapotable. and Rover ha vuelto a dar una vuelta de tuerca al segmento que domina desde hace décadas y ofrece una alternativa tan original que seguro que muy pronto contará con imitadores de otras marcas. Presentado como concept en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2012, el Range Rover Evoque Convertible ya es una realidad. Desarrollado a partir del Evoque Coupé de tres puertas, el chasis se ha reforzado para compensar la pérdida del techo, lo que ha supuesto una ganancia de peso de casi 300 kilogramos. Sus dimensiones son idénticas a las del modelo cerrado y la incorporación del techo de lona encaja a la perfección con la silueta del Evoque.

En el interior, los pasajeros de las dos plazas traseras han perdido algo de anchura y espacio para las piernas, además de una posición más vertical de los respaldos, pero dos adultos pueden viajar sin problemas y el maletero se reduce hasta los 210

L

12 • AutoRevista

El nuevo sistema multimedia ofrece una pantalla de 10,2 pulgadas con una excelente resolución.

litros. El resto del habitáculo sigue siendo idéntico, con la novedad de la incorporación de un nuevo sistema multimedia, más rápido y eficaz, con una pantalla táctil de 10,2 pulgadas.

La capota es de material textil y cuenta con cinco capas de diferentes materiales que permiten un excelente aislamiento del exterior, tanto en lo referente a sonoridad como climatología. Funciona de forma completamente automática, con solo pulsar un interruptor, mediante cuatro motores eléctricos que la pliegan en 18 segundos; para volver a capotarlo hacen falta 21 segundos y las dos operaciones se pueden realizar en marcha a velocidad máxima de 48 km/h. Por detrás de los reposacabezas posteriores hay unos arcos

El Evoque Convertible

abre un nuevo segmento en el competido mercado de los SUV

de seguridad que se despliegan en caso de vuelco para proteger a todos los ocupantes.

El nuevo Evoque Convertible está disponible con las dos variantes del motor diésel de 2.0 litros, con 150 y 180 caballos y con el gasolina turbo de dos litros y 240 caballos, siempre con tracción total y cambio automático de nueve relaciones de serie, además de otros elementos asociados a la tracción total como el Terrain Response o el sistema de tracción que desconecta las ruedas traseras y funciona como un tracción delantera en condiciones de buena adherencia.

Solo se comercializa en acabados SE y HSE, con un equipamiento muy completo que incluye tapicería de cuero, asientos eléctricos y equipo de sonido Meridian con 11 altavoces.

Los precios se sitúan entre los 54.700 euros del diésel 150 caballos en acabado SE y los 70.500 del gasolina de 240 caballos con el acabado HSE Dynamic.

RENAULT: UNA HUELLA MUNDIAL MÁS PROFUNDA Renault: deeper global footprint

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INFORME • REPORT

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PROVEEDORES • SUPPLIERS

Renault en el mundo: globalidad local Renault round the world: local universality

Experiencia y calidad al servicio de Renault / Expertise and quality at Renault’s service

AutoRevista • 13

INFORME / REPORT

EL CONSTRUCTOR AUMENTA SU POTENCIAL EN CHINA, INDIA, MARRUECOS E IRÁN /THE MANUFACTURER IS INCREASING ITS POTENTIAL IN CHINA, INDIA, MOROCCO AND IRAN

RENAULT EN EL MUNDO: GLOBALIDAD LOCAL Renault round the world: local universality

Hace unos 25 años, la globalización se perfilaba como un elemento decisivo en la evolución del mundo de automoción. Desde entonces, el Grupo Renault ha sabido trazar su propia senda con movimientos estratégicos singulares, casi siempre muy acertados. Con un peso específico muy alto aún en Europa, sigue ampliando su presencia global. Some 25 years ago, globalisation emerged as a decisive factor in the automotive sector’s evolution. Since then, Renault Group has charted its own course with a series of unique strategic moves, almost always right on the mark. While remaining highly influential in Europe, it continues to broaden its global presence.

POR L.M.G/ FOTOS-PHOTOS: RENAULT / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

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RENAULT: UNA HUELLA MUNDIAL MÁS PROFUNDA RENAULT: DEEPER GLOBAL FOOTPRINT

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enault ha sido en las últimas tres décadas, especialmente imaginativo a la hora de abordar su proyección planetaria. El constructor francés forma parte de la posiblemente más exitosa alianza bilateral de la industria de automoción en toda su historia. Es cierto que una Nissan al borde del colapso a principios de siglo, se ha recompuesto hasta aportar un mayor volumen que su socio, pero Renault ha liderado movimientos estratégicos certeros a la hora desembarcar en Rusia o en el Norte de África.

El proceso se ha ampliado recientemente con la apertura de una planta de China, donde llega un poco tarde, pero con aspiraciones a alcanzar una posición relevante en el mayor mercado mundial.

Junto a Nissan y Avtovaz, Renault remarca que se alzan como el cuarto constructor mundial de automóviles con unas ventas conjuntas de 8.528.887 vehículos en 2015, lo que representa un incremento de casi el 1% respecto a 2014.

De ellos, Renault, tercer constructor europeo, vendió 2.801.592 vehículos en todo el mundo el pasado año, “una cifra récord que sube un 3,3% respecto a 2014 en un mercado que creció un 1,6%. Dacia registró una cifra de ventas también récord de

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ver the past three decades, Renault has been especially imaginative when extending its worldwide reach. The French manufacturer is part of possibly the most successful bilateral automotive industry alliance of all time.

While Nissan, which was on the verge of collapse at the turn of the century, has rebounded to the point of producing a larger volume than its partner, Renault has steered strategic moves to break into the Russian and North African markets. This process has recently expanded with the somewhat overdue opening of a factory in China, where it aspires to gain an important position in the largest market in the world.

Together with Nissan and Avtovaz, Renault emphasises that it is the fourth-biggest automobile manufacturer worldwide selling a total of 8,528,887 vehicles in 2015, an increase of almost 1% on 2014.

Of those, Renault — Europe’s third-largest automobile manufacturer — sold a record 2,801,592 vehicles worldwide last year, “up 3.3% from 2014 in a market that grew by 1.6%. Dacia sales also accounted for a record 550,920 vehicles, up 7.7%”, the French automobile manufacturer points out.

The Alliance grew intensely in the United States,

El Kwid se fabrica en la planta de Chennai (India), el núcleo fabril de un entramado de unidades de diseño, ingeniería y logística, repartidas entre la localización mencionada, Mumbai y Pune./ The Kwid is manufactured at the Chennai plant, the manufacturing heart at the network of design, engineering and logistics units spread between the aforementioned location, Mumbai and Pune.

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INFORME / REPORT

El Kaptur se producirá en la planta de Renault en Moscú./The Kaptur will be produced at the Renault Moscow plant.

El 1 de febrero de 2016 ha marcado un nuevo hito en la historia del constructor francés con la inauguración oficial de la planta de producción de Donfeng Renault Automotive Company en Wuhan (China)./ February 1st 2016 marked a new milestone in the French manufacturer’s history when it officially inaugurated the Dongfeng Renault Automotive Company production plant.

550.920 vehículos, lo que supone una subida del 7,7%”, subrayan desde el constructor francés.

La Alianza creció de forma intensa en Estados Unidos, China (ambos mercados gracias a Nissan) y en Europa, donde sigue residiendo la fuerza industrial y comercial de Renault. La marca del rombo sufrió más en dos mercados, a priori claves en el futuro, pero en situación delicada, por distintos comotivos, como el ruso y brasileño.

Renault, Nissan y Avtovaz (con más de 300.000 unidades vendidas), comercializaron alrededor de un vehículo de cada diez en el mundo. El constructor francés, a excepción de Brasil, sigue destinando la gran mayoría de su producción al mercado europeo, aunque sus próximos pasos globales deben minimizar esa tendencia.

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China (in both markets thanks to Nissan) and Europe — where Renault’s greatest industrial and commercial strength still lies. The brand suffered more in Russia and Brazil, which were considered indispensable to the future but which now find themselves facing delicate domestic situations.

Renault, Nissan and Avtovaz (with more than 300,000 vehicles sold) account for about one out of every ten cars sold worldwide. The French manufacturer still sells the vast majority of its output in the European market (Brazil being an exception), although its next international steps are intended to curtail this tendency.

For the time being, France accounts for a substantial part of its sales — 607,173 vehicles in 2015 — up 5.1% with a market share of 26.4%. In this

Por el momento, Francia acapara una sustancial parte de las ventas de la marca del rombo, con unas ventas de 607.173 vehículos en 2015, lo que supuso un aumento del 5,1% y una cuota de mercado del 26,4%. En este país, el Renault Zoe es líder del mercado de turismos eléctricos con una cuota de mercado del 60%.

En Brasil, segundo mercado de Renault, la cuota de mercado del constructor se incremento 0,2 puntos hasta alcanzar el 7,3% en un mercado que retrocedió un 25,5%. Después del gigante sudamericano, los modelos con la insignia recalaron por orden de volumen vendido en Alemania (177.787, algo más que en Brasil), Turquía (162.175), España (156.108), Italia (154.730), Reino Unido (128.269), Rusia (120.411), Argelia (90.182) y Bélgica+Luxemburgo (82.374). Sin duda, la complicada situación de Rusia y la inestabilidad de Brasil han significado sendos mazazos para la estrategia global de Renault. Especialmente, duro es el caso de Rusia, donde la participación en el mayor fabricante de vehículos con la fábrica de automóviles más grande del mundo, hubieran sido una ventaja formidable si Rusia no se hubiera desplomado.

Despliegue en Asia El 1 de febrero de 2016 ha marcado un nuevo hito en la historia del constructor francés con la inauguración oficial de la planta de producción de Donfeng Renault Automotive Company en Wuhan (China). Se trata de una factoría construida hace dos años, en la que se ha comenzado a producir una versión adaptada al mercado chino del Kadjar, que se fabrica en la planta española de Palencia y el primer vehículo de la marca del rombo que se fabrica en China. A este modelo encuadrado en el segmento C, se le unirá otro perteneciente al segmento D, que llegará este mismo año. country, the Renault Zoe is the electric vehicle market leader with share of 60%.

In Brazil, Renault’s second-largest market, its share increased by 0.2 points to 7.3% in a market that contracted by 25.5%. Coming in behind the South American giant, the next-biggest markets in order of volume sold were Germany (177,787, slightly more than Brazil), Turkey (162,175), Spain (156,108), Italy (154,730), the United Kingdom (128,269), Russia (120,411), Algeria (90,182) and Belgium+Luxembourg (82.374). Without a doubt, Russia’s complicated situation and Brazil’s instability have dealt a hard blow to Renault’s global strategy. Russia was especially devastating, as having a stake in the largest automobile manufacturer with the largest automobile factory in the world would have been a huge boon if Russia had not crumbled.

INFORME / REPORT

En la presente década, Renault se adelantó a cualquiera de sus competidores a la hora de implantarse en Marruecos./In this decade, Renault got ahead of its competitors by establishing itself in Morocco.

La nueva factoría contará con una capacidad de producción inicial de 150.000 vehículos al año con la posibilidad de llegar hasta los 300.000 vehículos al año. La factoría cuenta con un centro de I+D. Por otro lado, la planta china se alineará con la estrategia de impulso de vehículo eléctrico tanto de Renault como de Alianza. Desde esta premisa, el pasado 27 de septiembre se anunció que planta de Wuhan acogerá en 2017 un vehículo eléctrico basado en la plataforma del Fluence Z.E. El vehículo se comercializará exclusiva en China bajo una de las marcas de Dongfeng.

Desde Renault resaltan la importancia de la gestión de Compras, a través de un departamento que abarca cuatro áreas: servicios e inversiones; piezas; materias primas y gestión de proyectos. Cuenta con un equipo de 78 personas: un coreano, cuatro franceses, 15 chinos procedentes de Donfeng y una mayoría procedente del Grupo Dongfeng. El 90% de los proveedores se comparte con la dirección de Compras de Donfeng y con la entidad para esta función de la Alianza RNPO (Renault Nissan Purchasing Organisation). El 10% de los suministradores son proveedores nuevos y están ubicados cerca de la planta.

Si el paso dado en China puede calificarse como trascendental en la definitiva internacionalización de Renault, el lanzamiento realizado en India el pasado mes de septiembre no lo es menos. La marca matriculó 53.848 vehículos en este mercado, lo que supuso más de un 20% en 2015.

En un salto exponencial en este mercado, Renault ha tomado como referencia el Dacia Duster para lanzar el Kwid, el primer vehículo de la alianza que se construye sobre la plataforma Common Module Family-A (CMF-A).

El Kwid se fabrica en la planta de Chennai, el núcleo fabril de un entramado de unidades de diseño, in18 • AutoRevista

Expansion in Asia February 1st 2016 marked a new milestone in the French manufacturer’s history when it officially inaugurated the Dongfeng Renault Automotive Company production plant, which was built two years ago, in Wuhan, China. It has begun producing a China-specific version of the Kadjar — a model manufactured at the plant in Palencia, Spain and its first vehicle manufactured in China. This Csegment model will be joined by a D-segment unit later this year.

The new factory will have an initial production capacity of 150,000 vehicles a year with the possibility of reaching up to 300,000 vehicles annually.

It has its own R&D centre.

What is more, the Chinese plant will align with Renault and the Alliance’s strategy to boost electric vehicle sales. Based on this premise, last 27 September it was announced that the Wuhan plant will incorporate in 2017 an electric vehicle based on the Fluence Z.E. platform. The vehicle will be sold exclusively in China under one of the Dongfeng brand names.

Renault highlights the importance of the purchasing department, which is comprised of four areas: services and investments; parts; raw materials; and project management. It employs 78 people: 1 Korean, 4 French, 15 Chinese from Dongfeng and the rest from across the Dongfeng group. Ninety per cent of suppliers are common to Dongfeng and the RNPO (Renault Nissan Purchasing Organisation). Ten per cent of the suppliers are new and are located near the plant.

While the step taken in China can be considered transcendental to Renault’s definitive internationalisation, the launch in India last September is no less significant. The brand registered 53,848 vehicles in this market, recording a 20% upturn

Culmina la primera fase de la ampliación de su planta en Terrassa (Barcelona)

NIFCO refuerza el área de producción de piezas exteriores y se prepara para crecer un 25% en 2017 Para afrontar las necesidades de incorporar nuevo personal, NIFCO ha puesto en marcha un programa de formación en inyección de plástico, junto al Ayuntamiento de Terrassa.

AMPLIACIÓN PARA PRODUCIR MÁS Y SER MÁS EFICIENTES IFCO, una de las principales empresas del mundo fabricante de componentes plásticos para el automóvil, ha culminado la primera fase de ampliación de su planta en Terrassa (Barcelona), la única que la firma tiene en España. Durante 2018 se abordará otra fase de ampliación.

Esta ampliación, de un 15% de la superficie total de producción, ha supuesto una inversión de 1,5 millones de € y permite reforzar el área de producción de piezas exteriores que, tras una etapa de adaptación en los próximos meses, experimentará un fuerte crecimiento en 2017.

Así, NIFCO incorporará a su planta 13 nuevas máquinas, de las cuales dos llegarán de forma inmediata, y creará una nueva sección de ensamblaje.

Dentro de su plan estratégico, la compañía, mejorará la atención a sus actuales clientes, a la vez que estará en disposición de captar nuevos proyectos de firmas de automoción que producen tanto en España como fuera de la península, a la que ya dedica el 65% de su producción.

NIFCO trabaja para desarrollar el departamento de Fluid Control System (FCS), productos de mayor valor añadido

como son las zonas donde hay combustible.

El incremento de la capacidad de producción permite a NIFCO crecer en facturación y en plantilla. Para 2017, NIFCO prevé un crecimiento alrededor del 25% de la facturación desde los 26 previstos en 2016 hasta 32 millones de € y la incorporación de nuevo personal hasta llegar a las 220 personas. El objetivo de la firma es alcanzar, en cuatro años, los 50 millones de facturación en España en 2020. Entre otros aspectos del plan estratégico NIFCO, la firma trabaja para desarrollar el departamento de Fluid Control System (FCS), productos de mayor valor añadido al ubicarse cerca de puntos sensibles del vehículo

PLAN DE FORMACIÓN PARA ATRAER TALENTO Dada la apuesta de NIFCO por su centro de producción en Terrassa (Barcelona), la empresa, junto al Ayuntamiento de Terrassa, ha puesto en marcha un programa de formación ocupacional en inyección de plástico.

Este acuerdo, por el cual NIFCO pone a disposición del Ayuntamiento, tanto el programa formativo como personal de apoyo docente permitirá reciclar o formar a personas en paro del Vallés Occidental para que accedan a puestos de trabajo en NIFCO u otras empresas del sector.

Para Mario den Braber, Director General de NIFCO en España: “para NIFCO es un orgullo poder contribuir a mejorar el clima laboral de nuestro entorno más cercano. Asimismo – afirma el máximo responsable de NIFCO en España- creemos que el hecho de poder formar a personas en inyección de plástico tanto para nosotros como para otras firmas pone de manifiesto que NIFCO ha desarrollado una cultura de la excelencia de la que nos podemos sentir orgullosos pero sin caer en la autocomplacencia”.

www.nifcoeu.com AutoRevista • 19

INFORME / REPORT

Renault también cuenta con una pequeña unidad productiva en Orán (Argelia)/Renault also has a small production unit in Oran (Algeria).

Renault impulsará nuevos proyectos en Irán./ Renault will drive new projects in Iran.

geniería y logística, repartidas entre la localización mencionada, Mumbai y Pune. Renault está trabajando para contar con una implantación con vistas a muy largo plazo en el país.

Da la impresión de que las premisas que han guiado las operaciones industriales de Renault en India quieren servir de criterio para su proyección este y otros mercados en desarrollo. Además en este proyecto se ha plasmado la visión global de Renault, al apoyar un proyecto muy ambicioso en costes y plazos, con medios y equipos ubicados en Francia, Japón, Corea e India. Así pues, la validación del vehículo se ha beneficiado, por ejemplo, de las fuerzas de la Alianza, aprovechando distintas instalaciones para diferentes pruebas: validación de la carrocería y del chasis en Japón; equipamientos de carrocería en Corea; resistencia en Francia; y por último síntesis y pruebas de los órganos en India.

Este vehículo ha sido concebido muy cerca de su mercado y la tasa de localización de los proveedores alcanza el 98% en la India, del cual un 60 % se encuentra alrededor de la factoría de Chennai. África y Oriente Medio En la presente década, Renault se adelantó a cualquiera de sus competidores a la hora de implantarse en un país ávido por demostrar que puede ser un actor muy interesante en en el mapa global de la 20 • AutoRevista

in 2015. In an exponential leap, Renault has taken note of the example set by the Dacia Duster and launched the Kwid, the Alliance’s first vehicle built on the Common Module Family-A (CMF-A) platform.

The Kwid is manufactured at the Chennai plant, the manufacturing heart at the network of design, engineering and logistics units spread between the aforementioned location, Mumbai and Pune. Renault is working on establishing itself in the country long-term.

It appears that the premises that have driven Renault’s industrial operations in India will also be used as criteria for its expansion both there and in other developing markets. Furthermore, this project reflects Renault’s global vision, as it is a very ambitious project with regard to costs and lead times and has resources and task forces located in France, Japan, Korea and India. For example, validation of the vehicle has benefitted from the Alliance’s strengths by using different facilities for different trials: the body and chassis were tested in Japan; body equipment was evaluated in Korea; endurance tests were carried out in France; and lastly, overall and powertrain testing was done in India.

This vehicle was conceived very close to its market and 98% of the suppliers are located in India, of which 60% are located in the vicinity of the Chennai factory.

photo credits: nmcandre - Fotolia.com - wbr-STUDIO

MPS 630 – the modular toolchanging system for your robot www.staubli.com/es La combinación de una mayor carga útil junto con la máxima flexibilidad son las características que definen la nueva generación del MPS630. Todos los módulos para fluidos, transferencia de datos así como de remaches, pernos, etc. han sido desarrollados y diseñados en nuestro departamento I+D y son de fabricación propia.

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industria de automoción. El constructor francés atesora décadas de experiencia en Marruecos, con la planta de Somaca en Casablanca activa desde los años 60. Sin embargo, la megaplanta de Mellousa, próxima a Tánger y dedicada a la producción de modelos de Dacia ha colocado a Renault como la referencia industrial del país. En torno a 2019, llegará el Grupo PSA y Renault confía en que para entonces su base marroquí cobre mayor importancia en su organigrama global.

Además de su todavía exclusividad en Marruecos, Renault también cuenta con una pequeña unidad productiva en Orán (Argelia), poniendo de manifiesto que haber llegado antes al norte de África puede suponer una baza muy favorable en el futuro, en cuanto a proyección en los países ribereños del Mediterráneo como en el resto del continente.

Finalmente y tras el levantamiento de sanciones económicas a Irán, Renault impulsará nuevos proyectos en un país en el que ha fabricado más de medio millón de unidades desde 2003.

Africa and the Middle East In this decade, Renault got ahead of its competitors by establishing itself in Morocco, a country keen to prove it can be a relevant player on the automotive industry world stage.

The French automobile manufacturer has decades of experience in the country via the Somaca plant in Casablanca, which has been running since the 1960s. However, it is the Melloussa megaplant, near Tangier and dedicated to production of Dacia models, which has made Renault the country’s industrial benchmark. PSA Group will arrive around 2019 and Renault believes that by then its Moroccan base will have an even bigger influence on its global organisation chart.

In addition to its ongoing exclusivity in Morocco, Renault also has a small production unit in Oran (Algeria), demonstrating that arriving first in North Africa gives it the upper hand when it comes to future projection in the Mediterranean basin and on the rest of the continent.

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INFORME / REPORT

KAPTUR CON K PARA CONQUISTAR EL MERCADO RUSO KAPTUR WITH A ‘K’ TO CONQUER THE RUSSIAN MARKET A pesar del estancamiento del mercado ruso y de las complicaciones que atraviesa el país, Renault no ceja en su empeño de tomar la iniciativa en un territorio que en algún momento terminará por despegar.

El 30 de marzo, el constructor desveló el crossover Kaptur, con una K que remarca que ha sido concebido para el mercado ruso y que se producirá en la planta de Renault en Moscú.

En la línea de otras propuestas en un mercado en constante crecimiento como el de los SUV, el Kaptur sigue la estrela de modelos como Sandero Stepway, Duster o Koleos, subraya el fabricante francés, que aspira penetrar con fuerza tanto en el mercado local como en otros países del área euroasiática, en especial antiguas repúblicas ex soviéticas.

Con tracción a las cuatro ruedas, ha sido diseñado “con lo mejor de nuestras propuestas más llamativas, pensando en las necesidades en las carreteras rusas, el confort en viaje y la versatilidad”, señaló Laurens Van Acker, vicepresidente de Renault.

Basado en la filosofía de los seis pétalos que simboliza el ciclo de la vida, el Kaptur, equipado con los sistemas multimedia más avanzados de la marca, se pondrá a la venta en los mercados ruso y de países de la zona euroasiática el próximo verano.

Despite the Russian market’s stagnation and the difficulties the country is experiencing, Renault remains committed to taking the initiative in a nation that, at some point or other, will definitively take off. On 30 March, the automaker unveiled the Kaptur crossover, a model that will be built at the Renault plant in Moscow and in the name of which the ‘K' reveals that it was designed principally for the Russian market.

In the constantly expanding SUV segment, the Kaptur follows in the wake of models like the Sandero Stepway, Duster or Koleos, explain sources at the French manufacturer, which aims to make major inroads in both the local

Desde aquel año, está operativa Renault Pars, creada de forma conjunta con los dos principales constructores del país, Saipa e Irán Khodro.

En 2015 se industrializaron dos nuevos vehículos: el Logan Pick-up con Irán Khodro y el Sandero con Saipa.

Gracias a la recuperación de las relaciones fluidas entre los bancos franceses e iraníes, Renault intensificará sus actividades en el país y preparará, junto con sus dos socios locales, nuevos lanzamientos de modelos.

“Con dos millones de vehículos previstos en el horizonte 2020, el potencial del mercado automovilístico iraní es indiscutible. Renault tiene fuertes ambiciones en Irán y mantenemos discusiones avanzadas con nuestros dos socios Saipa y Khodro para reforzar nuestra presencia, evolucionar nuestras estructuras y apoyar al sector automovilístico iraní” ha declarado Bernard Cambier, director de Operaciones de la región África, Oriente Medio, Irán e India. En 2015, las ventas del Grupo Renault en Irán aumentaron un 56,1% respecto a 2014, con un total de 51.500 vehículos con una cuota de mercado de 4,8%.

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market and those in other Eurasian countries, particularly ex-Soviet republics. Featuring four-wheel drive, it comes with “our best and most eye-catching features designed for driving comfort and versatility on Russian roads,” explains Renault Vice-President Laurens Van Acker.

Based on the six-petal philosophy that symbolises the circle of life, the Kaptur, fitted with the brand’s most advanced multimedia systems, will go on sale in Russia and Eurasia this summer.

Lastly, following lifting of economic sanctions on Iran, Renault will drive new projects in a country where it has built over half a million vehicles since 2003. That was the year Renault Pars started operation, created together with Iran’s two big car manufacturers — Saipa and Iran Khodro.

In 2015, two new vehicles went into production: the Logan Pick-up with Iran Khodro and the Sandero with Saipa.

Thanks to the return to better relations between French and Iranian banks, Renault will considerably intensify operations in the country and prepare future model releases in association with its two local partners.

“With a market amounting to two million vehicles by 2020, Iran has undeniable potential. Renault has ambitious plans in Iran and advanced discussions are currently under way with Saipa and Iran Khodro to step up our presence, develop our structures and support the automotive sector in Iran”, stated Bernard Cambier, Chief Operating Officer for Africa, Middle East and India. In 2015, group sales in Iran shot up 56.1% on 2014 to reach a total of 51,500 vehicles and 4.8% of market share.

PROVEEDORES / SUPPLIERS

EXPERIENCIA Y CALIDAD AL SERVICIO DE RENAULT Expertise and quality at Renault’s service

Modelos de éxito como el Captur, el Kadjar, el Mégane o el Twizy son el ejemplo de la capacidad de fabricación de Renault España durante los últimos años. Una capacidad que no sería la misma sin la colaboración de la experiencia, el conocimiento y la garantía de calidad de todos los proveedores que trabajan con las factorías españolas. Successful recent models like the Captur, Kadjar, Mégane and Twizy all demonstrate the Renault España factory’s manufacturing capacity. That capacity would not be what it is without the expertise, experience and quality of the suppliers that work with the brand’s Spanish factories.

POR MARIOLA NÚÑEZ/ FOTOS-PHOTOS: BÓLLHOFF, DHL, GRUPO COPO/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

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l importante papel del sector del automóvil en España es más que significativo y ha sido uno de los pilares para iniciar la recuperación económica gracias a la confianza generada por años de vehículos bien hechos con el sello “made in Spain”.

Renault ha sido uno de esos constructores que ha confiado en nuestro país y que ha sabido adaptar las exigencias de los consumidores a sus modelos. Captur, Kadjar, Mégane o el eléctrico Twizy son algunos de esos modelos que la firma ha desarrollado para ofrecer a sus clientes la respuesta a sus necesidades y, a la vez, son la garantía de la calidad del vehículo fabricado en España. Calidad que se extiende de las plantas del constructor francés hacia sus proveedores y que, igualmente, se dirige desde sus proveedores hacia las factorías del fabricante galo a partes iguales. No hay vehículo bien hecho si detrás no hay un equipo competente que lo desarrolla, una planta competitiva que lo produce y unos suministradores capaces de adaptarse a las exigencias que requiere cada nuevo desarrollo. Muchos son los proveedores que trabajan mano a mano con Renault. AutoRevista ha querido mostrar el ejemplo de algunos de ellos, que hacen posible que los modelos de sus plantas sean una opción ganadora en el mercado.

Impacto económico En la actualidad, Grupo Copo suministra rellenos de asiento de espuma de poliuretano, tejidos para asientos y techos para el Mégane (aunque también lo hace para otro modelo de la Alianza RenaultNissan en España, el Nissan Navara). Estos mismos

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LOS PROVEEDORES DEL CONSTRUCTOR SON UNA PIEZA CLAVE DE SU ÉXITO EN ESPAÑA /THE AUTOMAKER’S SUPPLIERS ARE KEY TO ITS SUCCESS IN SPAIN

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he significance of Spain’s automotive industry goes without saying and, by drawing on trust in the ‘Made in Spain’ label earned by long years of impeccable vehicle manufacture, it has been one of the cornerstones on which the country has built economic recovery. Renault is one of the automakers to show its faith in this country and successfully adapt its models to customer demand.

The Captur, Kadjar, Mégane and all-electric Twizy are just some of the models that the firm has developed to meet customer needs and that carry the quality guarantee implicit in vehicles made in Spain. That quality extends both ways, from the French constructor’s plants to its suppliers and, reciprocally, back from those firms’ factories to the automaker’s facilities. It is impossible to produce a well-crafted vehicle without a competent development team, a competitive production plant and a set of suppliers capable of adapting to the demands inherent in each

RENAULT: UNA HUELLA MUNDIAL MÁS PROFUNDA RENAULT: DEEPER GLOBAL FOOTPRINT

Böllhoff es proveedor de Renault de tuercas remachables, remaches ciegos, remaches autoperforadores y elementos de ajuste, además de suministrar remachadoras y equipos para la colocación de todos estos productos. / Böllhoff supplies Renault with rivet nuts, blind rivets, selfpiercing rivets and wedges, as well as with riveting guns and other equipment used to apply these products.

componentes, asegura José Antonio Rodríguez Estévez, CEO de Grupo Copo, los producen para los modelos Renault Kwid y Renault Master que se carrozan en Brasil. “Para este país y para estos modelos también suministramos fundas y cabezales”.

Estévez resalta que la fortaleza de Grupo Copo está en sus espumas, así como en su elaboración y destaca la posición estratégica de sus plantas en Vigo y Zaragoza, que “permiten el suministro de componentes con relativa comodidad tanto a las plantas de Valladolid como a la de Palencia”, servidos siempre a través de un Tier1, que son los que realizan el sourcing de las espumas. El CEO de Grupo Copo compara esta situación con su posición en Brasil, donde proveen directamente a RSA, con el consiguiente ahorro de costes e intermediación, aunque asegura que “en Copo estamos convencidos que ésta es la estrategia correcta que se consolidará en un futuro inmediato”.

Estévez también explica que “diseñamos una estrategia de claro contenido económico para suministrar piezas de EPP y cabezales de espuma directamente al constructor francés”. Asimismo, Estévez aboga por el suministro directo como la estrategia más inmediata del sector “porque supondrá un importante ahorro de costes”.

new development. A multitude of suppliers work hand-in-hand with Renault. In this article, AutoRevista reports on some of the firms that make the French brand’s models such a success.

Economic impact Grupo Copo currently supplies polyurethane foam seat filling and seat and ceiling fabrics for the Mégane (also doing so for another model built by the Renault–Nissan Alliance in Spain, the Navara).

Moreover, Grupo Copo CEO José Antonio Rodríguez Estévez says it makes the same components for the Renault Kwid and Renault Master assembled in Brazil. “We likewise deliver covers and headrests for those models there.”

Mr Estévez emphasises that Grupo Copo’s strength lies in its foams and manufacturing processes. He highlights the strategic importance of its plants in Vigo and Zaragoza which, “allow us to deliver components relatively easily to the plants in Valladolid and Palencia.” These are always supplied via tier one firms, which are the ones that source the foams.

The Grupo Copo CEO compares this situation to the one in Brazil, where it supplies directly to RSA. This cuts out costs and intermediaries and he goes on to AutoRevista • 25

PROVEEDORES / SUPPLIERS

DHL Supply Chain gestionará una parte de la logística de transporte de entrada y salida de piezas en las factorías que Renault tiene en España, además de la que tiene en Cacia (Portugal). / DHL Supply Chain will manage part of the inbound and outbound components logistics at the vehicle manufacturer’s factories in Spain as well as at its centre in Cacia (Portugal).

El fortalecimiento de Renault, su posición en Europa y su fuerte presencia en mercados cada vez más importantes como China, India o Norte de África supone un gran impacto para los proveedores del fabricante como Grupo Copo que asegura estar preparado para afrontar todos los retos que demanda el sector. “Sin duda, la fortaleza de un fabricante y su consiguiente expansión es una magnífica noticia”, asegura José Antonio Rodríguez Estévez. “Copo dispone de la experiencia necesaria, el know-how y un potente departamento de I+D+i para dar las soluciones necesarias que nuestros clientes demanden allí donde estén localizados”.

En cuanto a los costes logísticos, José Antonio Rodríguez Estévez sostiene que la mejora de costes tanto logísticos como de suministros es uno de los objetivos principales del sector. En este sentido, “me gustaría subrayar el interés de Renault por trabajar con proveedores localizados, porque es una manera de asegurarse precios competitivos y soluciones innovadoras. Los proveedores locales podemos y debemos desempeñar un papel fundamental en todo este proceso porque garantizamos el servicio y mejoramos, notablemente los costes”.

Respecto a la colaboración de Grupo Copo con los departamentos de Ingeniería, Compras y Desarrollo de Productos del Renault, Rodríguez Estévez explica que “trabajamos en transversalidad y, por tanto, valoramos positivamente los métodos y sistemas de producción de cada constructor adaptándonos a sus necesidades. Vemos con interés, con mucho interés, que la marca quiera trabajar directamente con los actuales Tier2.” Prueba de ello, señala Rodríguez Estévez, es que “hemos conformado un equipo dedicado a esta nueva oportunidad porque consideramos que es la estrategia que se consolidará en un futuro inmediato”.

Gestión de piezas La importancia de la logística en el ahorro de costes es cada vez más evidente tanto para los constructores como para sus proveedores y prueba de ello 26 • AutoRevista

say, “At Copo we are convinced that this is the right strategy and will become more commonplace in the near future.” Mr Estévez also explains, “To supply EPP parts and foam headrests directly to the French automaker, we drew up a strategy that had a clear economic impact.” Mr Estévez advocates direct supply as a future industry approach “because it generates major cost savings.”

Renault’s renewed strength, its improved position in Europe and its strong presence in increasingly important markets like China, India and North Africa are having a major influence on suppliers like Grupo Copo, which says it is ready to meet all the challenges the sector throws at it. “A manufacturer’s growing strength and consequent expansion is always magnificent news,” says Mr Estévez. “Copo has the experience, know-how and powerful R&D and Innovation capacity needed to deliver the solutions our clients demand wherever they are located.”

On the issue of logistics costs, Mr Estévez sustains that one of the sector’s principal objectives is to cut the expense associated with logistics and supply. In that respect, he says, “I would like to underline Renault’s interest in working with local suppliers, because it is a way of guaranteeing competitive prices and innovative solutions. Local suppliers can and should play a fundamental role in the entire process because we guarantee service and notably improve costs.”

Referring to Grupo Copo’s collaboration with Renault’s Engineering, Purchasing and Product Development departments, Mr Estévez explains, “We adopt a cross-cutting approach and therefore take a positive view of each automaker’s production methods and systems and adapt to their requirements.

We are encouraged by the fact that the brand wants to work directly with its current tier two suppliers.”

By way of proof, Mr Estévez says, “We have set up a team to develop this new opportunity because we believe it is a strategy that will soon become increasingly commonplace.”

COPO DISPONE DE LA EXPERIENCIA NECESARIA, EL KNOW-HOW Y UN POTENTE DEPARTAMENTO DE I+D+I PARA DAR LAS SOLUCIONES NECESARIAS QUE NUESTROS CLIENTES DEMANDEN ALLÍ DONDE ESTÉN LOCALIZADOS / COPO HAS THE EXPERIENCE, KNOW-HOW AND POWERFUL R&D AND INNOVATION CAPACITY NEEDED TO DELIVER THE SOLUTIONS OUR CLIENTS DEMAND WHEREVER THEY ARE LOCATED José Antonio Rodríguez Estévez

es el acuerdo al que ha llegado Renault con la filial española de DHL Supply Chain, especialista en logística global. Gracias a este acuerdo DHL Supply Chain gestionará una parte de la logística de transporte de entrada y salida de piezas en las cuatro factorías que el constructor de automóviles tiene en España -las dos plantas de Valladolid, la de Palencia y la de caja de cambios en Sevilla-, además de la que tiene en Cacia (Portugal).

El acuerdo cerrado entre DHL Supply Chain y Renault engloba el transporte y la gestión de piezas desde sus proveedores hasta las fábricas de Renault, y el posterior retorno de los embalajes de esas piezas, ya vacíos, a los proveedores de origen. DHL se encargará de gestionar esas operaciones de entrada-salida en las zonas de Cataluña y Burgos y según han comunicado desde el propio especialista en servicios logísticos, “gestionará cerca de 90 operaciones diarios de carga para Renault, lo que supone gestionar más de 7.000 metros cúbicos al día”.

Components management Logistics’ contribution to cost savings is increasingly evident to both automakers and their suppliers. One example of that awareness is the agreement signed between Renault and the Spanish subsidiary of DHL Supply Chain, a global logistics specialist. Under the arrangement, DHL Supply Chain will manage part of the inbound and outbound components logistics at the vehicle manufacturer’s four factories in Spain — the two plants in Valladolid, the facility in Palencia and the gearbox factory in Seville — as well as at its centre in Cacia (Portugal).

The agreement between DHL Supply Chain and Renault not only covers components transport and management from suppliers to the Renault factories, but also return of the parts’ empty packaging to their suppliers. DHL will administer these inbound– outbound operations in the Catalonia and Burgos re-

PROVEEDORES / SUPPLIERS

“La fortaleza de Grupo Copo está en sus espumas, así como en su elaboración y destaca la posición estratégica de sus plantas en Vigo y Zaragoza”. / “Grupo Copo’s strength lies in its foams and manufacturing processes.

He highlights the strategic importance of its plants in Vigo and Zaragoza”.

José Antonio Rodríguez Estévez, CEO de Grupo Copo

Este acuerdo se suma al que ya mantiene DHL con Nissan desde 1996, y con la Alianza Nissan-Renault desde 2011 para el transporte de cargas completas, fraccionadas y cross-docking a nivel nacional e internacional.

Diego Pérez, Contract Manager de Nissan-Renault en DHL Supply Chain Iberia, ha asegurado que en DHL “nos sentimos realmente honrados de que un fabricante como Renault, que sólo apuesta por los más altos estándares de calidad, haya confiado a DHL este proyecto. Este nuevo contrato viene a reforzar las relaciones ya existentes de nuestra compañía con la Alianza Renault-Nissan, que genera importantes sinergias en las áreas logísticas en beneficio de una mejor optimización del servicio al cliente”.

A raíz de este nuevo acuerdo de colaboración, desde la Control Tower de transporte gestionado que DHL tiene en Les Franqueses del Vallés (Cataluña), la compañía realizará cerca de 50 operaciones diariamente en la zona de Cataluña para Renault.

Para la zona de Burgos, el número diario de estas operaciones será cercano a 40, lo que supone, como se ha indicado más arriba, la gestión de cerca de 7.000 metros cúbicos entre carga de material y embalaje vacío diariamente.

Saber reaccionar Böllhoff, compañía especializada en el diseño, fabriBöllhoff cación y comercialización de técnicas y elementos de fijación es proveedor de Renault de tuercas remachables, remaches ciegos, remaches autoperforadores y elementos de ajuste, además de suministrarle remachadoras y equipos para la colocación de todos estos productos.

Tal y como explican desde Böllhoff, la mayoría de sus piezas son muy utilizadas por el constructor francés.

Su diseño se realiza en el Centro Técnico de Renault en Guyancourt y se utilizan en los automóviles que la marca comercializa en todo el mundo. “Nuestras piezas se envían a las plantas españolas o a otras plantas a través de la organización Sofrastock”. Desde la compañía también comentan que, además de ese suministro de piezas, Renault recibe de Böllhoff España soporte y asesoramiento continuo en las plantas españolas.

Las expectativas de Böllhoff a corto/medio plazo como proveedor de Renault son continuar trabajan-

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gions and, according to the announcement made by the logistics service supplier, “it will handle almost 90 cargo operations for Renault every day, which means managing over 7,000 cubic metres daily.”

This deal joins the one already in place between DHL and Nissan since 1996 and the other established with the Renault–Nissan Alliance in 2011 to manage full- and part-load transport and cross-docking both nationally and internationally.

Renault–Nissan Contract Manager at DHL Supply Chain Iberia Diego Pérez says that DHL “is really proud that a manufacturer like Renault, which only works to the highest standards of quality, has selected DHL for this project. This new contract will reinforce the existing relationship between our company and the Renault–Nissan Alliance and generates major logistics synergies that will further optimise the service we deliver to our client.”

Under this new partnership agreement, DHL’s Control Tower in Les Franqueses will handle around 50 operations a day in Catalonia for Renault. In the Burgos zone, it will manage almost 40 daily operations and, between them, as mentioned above, DHL will administer almost 7000 cubic metres of production materials and empty packaging every day.

React positively Böllhoff, company which designs, manufactures and markets fastening elements, supplies Renault with rivet nuts, blind rivets, self-piercing rivets and wedges, as well as with riveting guns and other equipment used to apply these products.

As Böllhoff sources explain, most of its parts are widely used by the French automaker. They are designed at Renault’s Technical Centre in Guyancourt and are fitted in the automobiles the brand sells across the globe. “Our parts are delivered to plants in Spain and elsewhere via Sofrastock.” Company representatives also mention that, in addition to de-

ES NECESARIO SABER REACCIONAR SIEMPRE QUE EL CLIENTE NECESITEN APOYO Y ASESORAMIENTO. SE DEBE SABER DE LO QUE SE ESTÁ HABLANDO, SER UN ESPECIALISTA EN EL PRODUCTO QUE SE OFRECE / IT IS ESSENTIAL TO REACT POSITIVELY WHENEVER CUSTOMER NEED SUPPORT OR ADVICE. YOU NEED TO KNOW WHAT YOU ARE TALKING ABOUT, TO BE AN EXPERT IN THE PRODUCT YOU OFFER Böllhoff

Products built to last.

Powered by Atotech’s zinc flake technology.

La confianza en sus productos está determinada por su resistencia y su fiabilidad, al igual que los nuestros. La tecnología Zinc Lamelar de Atotech protege sus componentes contra la corrosión evitando el riesgo de fragilización por hidrogeno.

Nuestros sistemas de capas base y de acabados ofrecen, para alcanzar los resultados requeridos, una gama de valores de fricción definidos, resistencia química y propiedades contra el aflojamiento térmico, siempre conservando el aspecto deseado.

Más información sobre nuestros productos en www.atotech.com/zincflake

PROVEEDORES / SUPPLIERS

En la actualidad, Grupo Copo suministra rellenos de asiento de espuma de poliuretano, tejidos para asientos y techos para el Mégane. / Grupo Copo currently supplies polyurethane foam seat filling and seat and ceiling fabrics for the Mégane.

La mayoría de las piezas de Böllhoff son muy utilizadas por Renault. Su diseño se realiza en el Centro Técnico de Renault en Guyancourt y se utilizan en los automóviles que la marca comercializa en todo el mundo. / As Böllhoff sources explain, most of its parts are widely used by the French automaker. They are designed at Renault’s Technical Centre in Guyancourt and are fitted in the automobiles the brand sells across the globe.

do de manera conjunta como se ha venido haciendo todos estos años, explican, y acompañarles con el desarrollo y suministro de piezas que cumplan con sus requerimientos, tanto en el diseño y fabricación de sus automóviles actuales, como en los futuros.

La relación de Böllhoff con Renault es muy buena, aseguran desde el especialista en técnicas y elementos de fijación, pero sí resaltan que para crear y mantener ese vínculo es necesario estar cerca del departamento de Diseño y Desarrollo. Además, destacan desde Böllhoff, “es necesario saber reaccionar siempre que ellos necesiten apoyo y asesoramiento.

Se debe saber de lo que se está hablando, ser un especialista en el producto que se ofrece, además de un experto en el negocio”. Asimismo, añaden, “hay que funcionar de manera transparente y competitiva, contando siempre con el respaldo de un grupo fiable como es Böllhoff”.

Sobre la actual tendencia de aumentar la localización de proveedores en España para mejorar la competitividad en costes logísticos y de suministros, fuentes de Böllhoff señalan que es tendencia sobre todo para los grandes Tier1, pero reconocen que no lo es tanto para el tipo de piezas de pequeñas dimensiones suministradas por Böllhoff. “En el caso de que deba entregarse un salpicadero unos minutos después de realizar el pedido, es necesario estar cerca de la planta de montaje final, pero el esquema es diferente para el caso de los elementos de fijación con más de 1.000 piezas por caja”.

Actualmente, Böllhoff está presente en todo el mundo y cuenta con filiales en 23 países y brinda servicio local a sus clientes a través de una red de agentes y distribuidores.

Sus plantas de producción se encuentran en un gran número de países (Estados Unidos, China, Brasil, India, etc) estructura que les permite acompañar la evolución internacional de sus clientes. “Este aspecto, junto con muchos otros, es lo que distingue a Böllhoff como un buen socio colaborador para el mercado del automóvil”, aseguran desde la compañía.

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livering components, Böllhoff España also provides Renault with ongoing support and consultancy at its Spanish plants.

Böllhoff expects to continue working jointly with Renault in the short to medium term, as it has been doing in recent years. Managers also expect to help the constructor develop and deliver parts that meet the design and manufacturing requirements of its current and future models.

Böllhoff’s relationship with Renault is very good, underline sources at the fastener specialist. However, they emphasise that to create and maintain that bond it is essential to remain in close contact with the Design and Development department. Moreover, they point out, “It is essential to react positively whenever they need support or advice. You need to know what you are talking about, to be an expert in the product you offer and to be an expert in the business.” Likewise, they add, “You have to work transparently and competitively and you need the continual backing of a reliable group like Böllhoff.”

Turning to the current trend to source more supplies in Spain to improve logistics and supply costs, Böllhoff managers say that the trend is most prevalent among major tier one firms and say that it is less common for the type of small-size parts delivered by Böllhoff. “If you need to deliver a dashboard within minutes of receiving the order, then you need to be close to the final assembly plant. However, the requirements are different for fasteners that are delivered in boxes of 1,000 units.”

Böllhoff has a global presence and operates subsidiaries in 23 countries, providing local service to clients via a network of agents and distributors. Its production infrastructure, which spans the United States, China, Brazil and India, to name just a few sites, means it has a first-hand view of its clients’ international development. “That aspect, along with many others, is what makes Böllhoff a good partner for the automotive market,” state company managers.

MADRID: EL MOMENTO DE DAR UN PASO AL FRENTE Madrid: time to take a step forward 32

ENTREVISTA • INTERVIEW

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INFORME • REPORT

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Miguel Aguilar, director de IFEMA Motor Director of IFEMA Motor Miguel Aguilar

La Comunidad de Madrid necesita un revulsivo en automoción / Madrid’s automotive sector needs new impetus

EMPRESAS • COMPANIES Madrid, asignatura pendiente a nivel industrial / Madrid: room for industrial improvement

AutoRevista • 31

ENTREVISTA / INTERVIEW

Miguel Aguilar DIRECTOR DE IFEMA MOTOR / DIRECTOR OF IFEMA MOTOR MIGUEL AGUILAR

“MADRID ES EL GRAN MERCADO NATURAL DEL AUTOMÓVIL EN ESPAÑA” "Madrid is Spain’s biggest natural automobile market"

A la hora de transmitir el concepto de Madrid Auto, Miguel Aguilar, director de IFEMA Motor, sugiere que en los días de celebración de Madrid Auto (del 10 al 15 de mayo), los medios de automoción se detengan a analizar la experiencia de compra en el evento. Esta cita persigue complementar la experiencia virtual de la compra de un vehículo. When it comes to describing the concept behind Madrid Auto, IFEMA Motor Director Miguel Aguilar suggests the motoring press attending the show from 10–15 May stop and analyse the purchasing experience at the event: the trade fair’s aim is to complement the online vehicle buying experience.

POR LUIS MIGUEL GONZÁLEZ / FOTOS-PHOTOS: JAVIER JIMÉNEZ / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

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MADRID: EL MOMENTO DE DAR UN PASO AL FRENTE MADRID: TIME TO TAKE A STEP FORWARD

MADRID ES PILAR FUNDAMENTAL DE LAS VENTAS DE VEHÍCULOS EN ESPAÑA, AL ABSORBER UNO DE CADA DE TRES DE LOS MODELOS VENDIDOS, Y TAMBIÉN ES CAPAZ DE ABSORBER UN TERCIO DE LOS QUE SE PRODUCEN EN ESPAÑA/ MADRID IS A CORNERSTONE FOR VEHICLE SALES IN SPAIN, RESPONSIBLE FOR ONE IN THREE MODELS SOLD, MEANS THAT IT CAN ALSO ABSORB A THIRD OF THE VEHICLES BUILT IN THIS COUNTRY

A

utoRevista.- ¿Cómo nace la idea de Madrid Auto y qué punto de inflexión marca respecto a la trayectoria del tradicional Salón del Automóvil de Madrid?

Miguel Aguilar.- Se trata de un cambio total. Diría que es una refundación, porque hay una tradición de modelo de salón que surge a finales del siglo XIX o principios del XX, que ha crecido, que se ha desarrollado como un evento de imagen.

Estos eventos pertenecen a un mundo que se caracteriza por la cercanía física. Se trata de un formato con encanto, pero que no tiene ya un recorrido grande, exceptuando algunos enclaves muy específicos. Ahora mismo, la comunicación vía internet, la explosión de información con la que vive el ciudadano hace que esos certámenes hayan perdido su objetivo inicial para quedar como piezas clásicas.

El público demanda actualmente un modelo que complemente, con cercanía física, toda la información de la que dispone para acercarle a la decisión final de compra. Los salones tienen que reconvertirse de manera que sean próximos a su área de influencia. Lo tenemos muy claro y lo que hemos hecho es revisar nuestras fortalezas. Madrid es el gran mercado natural del automóvil en España. Aquí se compra un tercio de los coches que se venden en España, además de tener un peso muy fuerte en flotas y vehículos comerciales.

A

utoRevista: How did the idea of Madrid Auto come about and how much of a turning point does it represent for the long-running Madrid Motor Show?

Miguel Aguilar: It is a total change. I would say that it is a complete overhaul of the trade fair tradition that began in the late 19th and early 20th century and grew and developed into the modern high-profile showcase. Those events belong to a world characterised by physical proximity. They have their appeal, but they no longer have much future, except in a few very specific fields. Today, with the internet, the information explosion we live with means that those events have lost their initial purpose and have become antiquated.

People now want a format that complements — with physical proximity — all the information they have available to help them make their final purchasing decision. Trade fairs need to become relevant to their catchment area. We firmly believe this and have re-examined our strengths on that basis. Madrid is Spain’s biggest natural automobile market. A third of all cars sold in Spain are bought here, and there is a very strong market for fleets and commercial vehicles.

Our central location attracts visitors from 80% of the country, and we have the coverage of all the general and trade media based in Madrid. This is therefore the ideal setting for AutoRevista • 33

ENTREVISTA / INTERVIEW

Nuestra ubicación nos permite la posibilidad de atraer a visitantes del 80% del territorio nacional, sin olvidar el impacto mediático de muchos medios generalistas y especializados radicados en Madrid. Se trata, por tanto, del escenario ideal para ese tipo de evento que complementaría a los medios digitales, portales, redes sociales a la hora de realizar la compra de un vehículo.

AR.- ¿Qué pretende Madrid Auto aportar de valor al visitante interesado en adquirir o cambiar de automóvil, así como al mercado?

M.A.- Pretendemos configurar un formato de servicio al consumidor y de servicio al sector. Pensamos que podemos apoyar al mercado, facilitándole un evento potente con toda la oferta disponible, con sus más reciente avances tecnológicos. Podemos generar un impacto que contribuya a la realización de transacciones en el mismo curso de celebración de Madrid Auto.

AR.- ¿Cuál es la receptividad que ha percibido en las marcas y redes de concesionarios en cuánto a la propuesta del evento?

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this kind of event, which complements digital media, portals and social networks when it comes to buying a vehicle.

AR: What does Madrid Auto offer visitors interested in changing or buying a car, and what does it offer the market?

M.A: Our aim is to create a format that serves both customers and the sector. We think we can support the market by providing a powerful event that showcases the available offering and all the latest technological advances. We can have an impact that encourages purchases over the course of Madrid Auto itself.

AR: How have the brands and showrooms reacted to the proposed event?

M.A: We have run roadshows to connect with the different brands, showrooms and other industry players, and they have responded well to our proposal. We believe they have seen a format that fits in with what they wanted and can do.

In Spain, there is no event like the one we are going to run and the reaction over the months the project has been under development has been wonderful.

MADRID: EL MOMENTO DE DAR UN PASO AL FRENTE MADRID: TIME TO TAKE A STEP FORWARD

M.A.- Hemos realizados roadshows conectando con las marcas, Practically all the marques are on board and they are conconcesionarios y otros actores que han recibido muy bien la vinced we have set up a positive chain of events, as the Mapropuesta. Pensamos que han visto que un modelo que encaja drid Auto new vehicle showcase will be followed by one for con lo que ellos querían poder hacer. Falta en España un salón semi-new vehicles [from 27 May to 5 June] that will reuse como el que vamos a hacer y la reacción que se ha producido the same stands (with a few minor retouches), thus reducing durante los meses en los que los que el proyecto se ha ido ma- exhibitor costs. And on the subject of the semi-new vehicle terializando, ha sido fabulosa. show, many exhibitors have told us that it is the best event of its kind in Europe. This is because of strong support from Contamos con prácticamente todas las marcas y han valorado que vaya a haber una concatenación de eventos, ya que brands in terms of exhibition space and quality of cars on hemos puesto en contacto el ámbito del VN en Madrid Auto, offer. con el del VO [que tendrá lugar del 27 de mayo al 5 de juWe have also included a professional vehicle and fleet fair, which will be held separately, but alongside and connected nio], manteniendo los stands con pequeñas reformas, lo que abarata los costes de presencia. Respecto al Salón del Vehículo to Madrid Auto, as we understand that this is its natural setting. This provides added value to the event and attracts de Ocasión, muchos expositores nos han transmitido que se many small businesses and sole traders. This set of events, trata del mejor evento de su género en Europa. Esto se debe a which will be backed by a strong pre-show media campaign, una apuesta de las marcas en número de metros y calidad de provides an excellent opportunity for visitors of all kinds to los modelos ofrecidos. get a 360º view of the sector.

También hemos incorporado el Salón de Vehículo Profesional y Flotas, que se celebrará de forma independiente, pero en AR: Naturally, a large number of people living in the paralelo y conectado con Madrid Auto, ya que entendemos Madrid region will attend, but what visitor numbers do que este es su ámbito natural. Añade valor y atrae a muchas you expect from other parts of the pymes y autónomos. Este conjunto country? de eventos, que previamente a su M.A: We must strive to be the biggest celebración van a tener el soporte de una campaña de comunicación muy PODEMOS APOYAR AL MERCADO, automobile market in Spain. In terms of size, buyer profile and customer potenpotente, constituye una excelente FACILITÁNDOLE UN EVENTO tial — per capita income is 17% above ocasión para que los visitantes de cuPOTENTE CON TODA LA OFERTA the European average — Madrid is an alquier perfil obtengan una visión de 360ª del sector.

DISPONIBLE/ WE CAN SUPPORT affluent area with a high profile. I think that Madrid has a lot to offer the car THE MARKET BY PROVIDING industry. It is a major purchaser of this AR.- Lógicamente, el público resiA POWERFUL EVENT THAT type of product and, for that reason, it dente en la Comunidad de Madrid SHOWCASES THE AVAILABLE needs a benchmark event in this busidebería acudir en un número consiness.

OFFERING derable a la cita, pero, ¿cuál son las expectativas respecto a visitantes de AR: What is the correlation between Madrid Auto and the otras comunidades autónomas?

M.A.- Debemos tener la ambición positiva de ser el gran merindustry at a time when the proportion of vehicles made cado del automóvil de España. Por tamaño, por tipo de comin Spain and sold on the Spanish market has increased prador, por potencial de cliente, con una renta per cápita que from a meagre 10% to approximately 18%?

M.A: A production site cannot be isolated from its market. está un 17% por encima de la media europea, Madrid es una zona expansiva con una visibilidad muy potente. Pienso que Investment decisions for new vehicle programmes at plants clearly depend on work conditions, efficiency and productiven el mundo del coche tiene muchísimo que decir. Madrid es la gran compradora de este tipo de producto y por ello debe ity. contar con un evento referente en esta actividad comercial.

However, the depth of the local market behind those plants also has an influence. The fact that Madrid is a cornerstone AR.- ¿Cuál puede ser la correlación de Madrid Auto con la for vehicle sales in Spain, responsible for one in three models sold, means that it can also absorb a third of the vehicles vertiente industrial en un momento en el que se ha incrementado el porcentaje de vehículos fabricados en España built in this country. Madrid’s market is twice the size of the que se comercializan en el mercado español, desde un exinext-largest region’s, and three times the size of the one after that. guo 10% hasta un 18% aproximadamente?

If the Madrid region were an EU member state, it would M.A.- Un lugar de producción no puede aislarse de su merrank eighth in economic scale, above countries like Poland cado. Está claro que la decisión de inversiones para nuevos and Sweden. The existence of a multi-brand marketplace proyectos en las diferentes plantas dependen de unas condithat brings together all the sales channels and includes a ciones de trabajo, eficiencia y productividad. Sin embargo, significant proportion of sellers is something that Madrid la profundidad del mercado propio, detrás de esas fábricas, deserves, and something that Madrid will appreciate and be influye. Madrid es pilar fundamental de las ventas de vehícuthankful for. los en España, al absorber uno de cada de tres de los modelos AutoRevista • 35

ENTREVISTA / INTERVIEW

vendidos, y también es capaz de absorber un tercio de los que se producen en España. Hay que tener en cuenta que duplicamos en tamaño a la siguiente Comunidad y triplicamos a la siguiente.

Si la Comunidad de Madrid fuera una estado de la Unión Europea, ocuparía la octava plaza en dimensión económica, por encima de países como Polonia o Suecia. Que exista un centro comercial multimarca que aglutine a todos los canales con una presencia importante de los vendedores es algo que Madrid se merece y algo que Madrid va a agradecer y apreciar.

AR.- Desde otro punto de vista,¿cuál puede ser el papel de un evento como Madrid ahora que las ventas vuelven a una dinámica normal, tras el necesario apoyo a la demanda de sucesivos planes PIVE? M.A.- En este sentido y en la actual situación después de la sucesión de planes PIVE, considero que Madrid sería la gran tienda del automóvil e Ifema sería su escaparate. El Plan PIVE ha sido un remedio de urgencia enormemente exitoso que ha contribuido, por un lado, a que las familias no perdieran su capacidad de movilidad, y ha contribuido a sostener una actividad económica. Por tanto, ha sido un excelente instrumento de política económica sectorial, pero según va saneándose la situación y la capacidad de compra se va normalizando, hay que pensar en que no puede convertirse en algo estructural.

Por otro lado, no creo que la fiscalidad del automóvil esté totalmente optimizada. Caben medidas que no sean de carácter coyuntural o extraordinario como el PIVE, sino permanentes que coloquen este bien de consumo en un precio más razonable, que permitan una renovación con mayor frecuencia. Hay que potenciar la renovación, sacrificando, quizá, algo de la renta inicial de la compra, por un uso más saneado y eficiente.

Sería bueno que se sucedieran otro tipo de medidas que ayudarán un mayor acceso de la familias al coche nuevo, que es la nueva frontera hacia la que debemos tender.

AR.- Sin olvidar, el factor ecológico a la hora de adquirir un vehículo.

M.A.- Los valores de eficiencia energética y compatabilidad con el entorno van ganando peso junto a los clásicos de seguridad, confort y diseño. Los fabricantes están recibiendo llamadas a la concienciación ecológica, pero las están devolviendo amplificadas, formando un círculo virtuoso, que se refleja en la oferta disponible de motorizaciones tanto alternativas como con propulsión tradicional. Por supuesto, la gama eléctrica está y estará presente en Madrid Auto.

AR.- ¿Cuáles la valoración de las instituciones públicas madrileñas respecto al evento?

M.A.- Tenemos muy buenas vibraciones tanto de la Comunidad de Madrid como del Ayuntamiento. Es totalmente equilibrado hablar de un uso racional del coche con potenciar tecnologías eficientes y respetuosas con la ciudad y con la movilidad sostenible. Se pueden conjugar ambos conceptos con el respaldo de actividades económicas que se traducen en empleo y valor, además de hacer crecer las rentas de los ciudadanos.

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PODEMOS GENERAR UN IMPACTO QUE CONTRIBUYA A LA REALIZACIÓN DE TRANSACCIONES EN EL MISMO CURSO DE CELEBRACIÓN DE MADRID AUTO / WE CAN HAVE AN IMPACT THAT ENCOURAGES PURCHASES OVER THE COURSE OF MADRID AUTO ITSELF

AR: From another perspective, what might be the role of an event like Madrid Auto now that sales have returned to normal after the necessary support for demand provided by the successive PIVE incentive schemes?

M.A: In this regard, and at the present time in the wake of the PIVE scrappage schemes, I think that Madrid could be the place to buy a car, and IFEMA will be its shop window. Plan PIVE was a highly successful emergency measure that, on the one hand, has helped maintain families’ mobility and, on the other, has helped sustain a business sector. It has therefore been an excellent sector-specific economic policy instrument, but as the situation continues to improve and purchasing power returns to normal, we should start to realise that it cannot become a structural part of the system. That said, I do not believe that automotive tax policy is fully optimised.

There is room for non-extraordinary measures not driven by the economic climate that offer permanent ways of making this consumer good available at a more reasonable price and that allow for more frequent vehicle renewal. We need to encourage renewal, perhaps sacrificing a little bit of revenue on the initial sale for cleaner, more efficient usage. It would be good to see other measures to enable more families to acquire new cars, which is the new frontier we need to try to cross.

AR: And without forgetting the environmental impact of buying a car…

M.A: Energy efficiency and environmental compatibility are increasingly given the same sort of weight as traditional features like safety, comfort and design. Manufacturers are hearing the call for greater environmental awareness and are returning it manifold, creating a virtuous cycle reflected in the availability of both alternative and traditional propulsion technologies. Electric vehicles are — and will continue to be — very much present at Madrid Auto.

AR: What view do the Madrid authorities take of the event?

M.A: We have received strong responses from both the regional and city authorities. It is perfectly possible to balance rational car use with ever more efficient, city-friendly technology and sustainable mobility. Both these concepts can be combined with support from business, which translates into jobs and value, as well as increasing household incomes.

INFORME / REPORT

UN NUEVO PROYECTO PARA PSA PODRÍA ESTIMULAR AL TEJIDO MADRILEÑO / A NEW PROJECT FOR PSA COULD REANIMATE MADRID’S INDUSTRY

LA COMUNIDAD DE MADRID NECESITA UN REVULSIVO EN AUTOMOCIÓN Madrid’s automotive sector needs new impetus La trayectoria ascendente del universo de automoción en España, tanto en la vertiente de producción como en la de venta de vehículos, debería suponer un motivo de reflexión en la Comunidad de Madrid. The Spanish automotive industry’s upward trend in both output and sales should give pause for thought in the Autonomous Community of Madrid.

POR L.M.G/ FOTOS-PHOTOS: JAVIER JIMÉNEZ/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

A

ún teniendo en cuenta las peculiaridades de esta región y que su dimensión no pueda alcanzar el nivel de otras potentes en España, un plus de dinamismo podría hacer que en la región se aprovechara en mayor medida la coyuntura favorable del sector en España.

Hace un año, Madrid Cluster de Automoción (MCA) presentaba un proyecto en el que se trataba de sentar las bases que permitieran coordinar la oferta y la demanda tecnológica relacionada con el sector de automoción.

Las conclusiones del proyecto ponían de manifiesto que existe un espacio amplio para la mejora en la conexión entre las necesidades de tecnología identificadas por las empresas y la oferta tecnológica. Las empresas necesitan servicios tecnológicos de proximidad para apoyo en proyectos de I+D+i, 38 • AutoRevista

E

ven taking into account the region’s peculiarities and the fact that it will never equal the size of the country’s vehicle-making powerhouses, with a little enterprise the region could take greater advantage of the favourable outlook in the Spanish sector.

A year ago, the MCA (Madrid Automotive Cluster) presented a project intended to establish the basis on which to coordinate automotive sector technology supply and demand.

The project concluded that there is a lot of room for improvement in connecting firms’ technology needs with the offering available. Companies need technology services close to hand to support R&D and Innovation projects, technological training, validation testing and product and process verification. The analysis contended that once the needs of

MADRID: EL MOMENTO DE DAR UN PASO AL FRENTE MADRID: TIME TO TAKE A STEP FORWARD

Hace un año, MCA presentaba un proyecto en el que se trataba de sentar las bases para coordinar la oferta y la demanda tecnológica relacionada con el sector de automoción./A year ago, the MCA presented a project intended to establish the basis on which to coordinate automotive sector technology supply and demand.

formación tecnológica, ensayos de validación y verificación de productos y procesos. El análisis sostenía que una vez conocidas las necesidades de las empresas, los centros tecnológicos y universidades podrían adaptar su oferta, fortaleciendo así el sector en su conjunto.

Para ello, el proyecto proponía las líneas maestras de actuación, ligadas a actividades de comunicación, conexión, expansión, innovación, especialización, consolidación e información. Para empezar a paliar el bajo grado de conocimiento de las empresas del sector sobre la oferta tecnológica existente en la Comunidad de Madrid, que a día de hoy se sitúa en un 23%, MCA se comprometió a facilitar a sus asociados el acceso a un catálogo con la oferta tecnológica disponible para el sector.

Esta interesante iniciativa pone que hay mimbres

companies are known, technology centres and universities can adapt their offering, thereby strengthening the sector as a whole.

To achieve that, the project proposed a series of guiding principles for future action based on communication, connection, expansion, innovation, specialisation, consolidation and information. To begin raising awareness among companies in the sector of Madrid’s existing technology offering — which today stands at 23% — the MCA committed to providing its associates with access to a catalogue of everything available to the industry.

This promising move highlights that there are strong enough foundations to build initiatives that could inject new impetus into the region’s automotive industry. After all, manufacturers of the stature of PSA and Iveco, as well as tier one suppliers like AutoRevista • 39

INFORME / REPORT

Una potente planta de vehículo industrial como la de Iveco./The powerful Iveco Madrid industrial vehicle plant.

HAY MIMBRES SUFICIENTES PARA CONFORMAR INICIATIVAS QUE DINAMICEN EN MUCHA MAYOR MEDIDA LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN DE LA COMUNIDAD DE MADRID/ THERE ARE STRONG ENOUGH FOUNDATIONS TO BUILD INITIATIVES THAT COULD INJECT NEW IMPETUS INTO THE REGION’S AUTOMOTIVE INDUSTRY suficientes para conformar iniciativas que dinamicen en mucha mayor medida la industria de automoción de la Comunidad de Madrid. De nuevo tanto constructores de la talla de PSA o Iveco, así como de Tier 1 como Bosch o Gestamp, más un notable grupo de pymes, en algunos casos muy emprendedoras, deberían constituir una base suficiente para generar proyectos de interés. En este sentido, MCA está llamada a intensificar sus esfuerzos para propiciar nuevos planteamientos que hagan converger los intereses de las empresas de la Comunidad, a la vez que incorporar a otras empresas y entidades que aún no estén en su seno. Incluso extender su radio de acción más allá de sus fronteras, con empresas destacadas en la Comunidad de Castilla La Mancha.

Actualmente, según fuentes de MCA, los 21 asociados del cluster suman en conjunto el 34,92 % de la facturación del sector en todas sus actividades en la Comunidad de Madrid. En lo que respecta a em40 • AutoRevista

Bosch and Gestamp, not to mention a considerable group of SMEs — some of which are very enterprising — make up a base powerful enough to generate worthwhile projects. In this sense, the MCA has been called upon to intensify its efforts to develop new approaches that bring the interests of the region’s companies into convergence while bringing under its wing other firms and organisations that have not yet joined. It could even extend its scope beyond its boundaries and embrace prominent firms in neighbouring Castilla La Mancha.

MCA sources point out that the cluster’s 21 members currently account for 34.92% of the revenue the sector’s various areas generate in the Madrid region. Similarly, cluster members provide 27.6% of all automotive industry jobs in the autonomous community.

The incentive of a new model One factor that would inject new life into Madrid’s automotive industry base would be the arrival of a new model. Alongside the powerful Iveco industrial vehicle plant, in 2014 the PSA Centre in Madrid demonstrated its capacity by putting a major vehicle programme into production — the Citroën C4 Cactus, which has been a huge success for the French manufacturer.

Nevertheless, sporadically strong sales figures in 2015 tailed off by the end of the year and the firm

MADRID: EL MOMENTO DE DAR UN PASO AL FRENTE MADRID: TIME TO TAKE A STEP FORWARD

pleo, los asociados del cluster proporcionan el 27,6 % de los puestos de trabajo del total del sector en la Comunidad.

El aliciente de un nuevo modelo Un factor que contribuiría a animar las perspectivas del tejido de automoción de la Comunidad de Madrid sería la llegada de un nuevo modelo.

Además de una potente planta de vehículo industrial como la de Iveco, el Centro de PSA en Madrid demostró en 2014 su capacidad para industrializar un proyecto del calado del Citroën C4 Cactus, que se ha convertido en un éxito para el constructor francés.

No obstante, las buenas cifras de ventas cosechadas en diferentes tramos de 2015 se atenuaron posteriormente. Las previsiones requirieron la aplicación de un expediente de regulación temporal de empleo (ERTE), que implica la suspensión de contratos de trabajo durante los días de cierre: 30 días durante el periodo que se extiende del 15 de septiembre hasta el 31 de diciembre de 2016. La medida contempla protección de los empleados en situación de jubilación parcial, así como realización de actividades de formación para reducir el número de días necesarios para adaptar la producción.

PSA Madrid sabe que puede asumir un nuevo proyecto ganador y por ello, como comunicó en su día la compañía, el centro está inmerso en un proceso de transformación en el que se están realizando importantes modificaciones en sus instalaciones entre ellas la transformación completa de la planta de Pintura. También la compactación de superficies en torno al edificio principal de Montaje; la implantación de instalaciones kitting (método de aprovisionamiento de stocks próximo a la línea), o el traslado de personas de otras entidades del Grupo PSA Peugeot Citroën, distribuidas por la Comunidad de Madrid a las instalaciones del Centro de Madrid.

Todo ello se enmarca dentro de un macroproyecto llamado Optimad, que consiste en optimizar las instalaciones del Centro de Madrid para beneficiar al reciente lanzamiento del Citroën C4 Cactus y posicionar la fábrica en las mejores condiciones para futuras adjudicaciones.

La planta vuelve a trabajar duramente de puertas adentro para aumentar su competitividad y con la convicción de que va volver a tener un papel de interés en el Polo Ibérico del Grupo. En diciembre, con una participación en la firma del 76% del Comité de Empresa, la Dirección firmó con este órgano el Convenio Colectivo para el periodo 2016-2019.

Entre las medidas más importantes que se pactaron, fuentes del Centro de Madrid destacan un plan de competitividad, que contempla un sistema de revisión salarial ligado al nivel de consecución de los objetivos del Centro de Madrid; un dispositivo

El macroproyecto llamado Optimad consiste en optimizar las instalaciones del Centro de PSA Madrid para posicionar la fábrica en las mejores condiciones para futuras adjudicaciones./Macro project Optimad intended to position the factory strongly in preparation for future vehicle programmes.

MCA ESTÁ LLAMADA A INTENSIFICAR SUS ESFUERZOS PARA PROPICIAR NUEVOS PLANTEAMIENTOS QUE HAGAN CONVERGER LOS INTERESES DE LAS EMPRESAS DE LA COMUNIDAD/THE MCA HAS BEEN CALLED UPON TO INTENSIFY ITS EFFORTS TO DEVELOP NEW APPROACHES THAT BRING THE INTERESTS OF THE REGION’S COMPANIES INTO CONVERGENCE now forecasts temporary lay-offs, which means suspending employment contracts while the plant is closed for 30 days between 15 September and 31 December 2016. The measure will protect semi-retired employees and provide training to reduce the number of days necessary to adapt production.

PSA Madrid knows it can take on a new vehicle programme and therefore, as company sources have stated, the centre is undergoing a metamorphosis in which important modifications are being made at its facilities, including complete transformation of the Paint plant. Furthermore, the area around the main assembly building is being reduced; kitting facilities are being set up; and employees from other members of PSA Peugeot Citroën group in the region are being transferred to the Madrid Centre.

These changes are part of a macro project called Optimad, intended to optimise the Madrid Centre’s facilities to benefit the recently launched Citroën C4 AutoRevista • 41

INFORME / REPORT

En diciembre, con una participación en la firma del 76% del Comité de Empresa, la Dirección de PSA Madrid firmó con este órgano el Convenio Colectivo para el periodo 2016-2019./Last December, with 76% of the works committee in favour, PSA Madrid’s management signed a new collective agreement for the 2016–2019 period.

PSA MADRID SABE QUE PUEDE ASUMIR UN NUEVO PROYECTO GANADOR Y POR ELLO, EL CENTRO ESTÁ INMERSO EN UN PROCESO DE TRANSFORMACIÓN DE SUS INSTALACIONES/PSA MADRID KNOWS IT CAN TAKE ON A NEW VEHICLE PROGRAMME AND THEREFORE THE CENTRE IS UNDERGOING A METAMORPHOSIS IN WHICH IMPORTANT MODIFICATIONS ARE BEING MADE AT ITS FACILITIES de retribución variable anual ligado a la consecución de objetivos comunes a todas las sociedades del Grupo en España; flexibilidad en materia de desplazamiento de vacaciones; diferentes medidas ligadas a la reducción de costes y gastos generales.

En lo que respecta a aspectos sociales y conciliación de la vida familiar y personal con la laboral, se acordaron medidas de flexibilidad horaria que respondan a las necesidades de conciliación de la vida familiar y profesional; excedencia de verano para la atención de hijos en edad escolar obligatoria; desarrollo del teletrabajo; préstamos para el arrendamiento de vivienda con opción a compra; y un nuevo marco de ventajas en productos PSA para colaboradores y familiares.

Por último, se aplicara, como novedad, un sistema de Clasificación y Evolución Profesional Polo Ibérico. Para la Dirección del Centro, el acuerdo alcanzado “logra un equilibrio entre los aspectos sociales y económicos y es consecuencia de una cultura de diálogo social fuertemente asentada, lo que representa un importante factor de competitividad para el Centro de Madrid”.

En suma, junto a las medidas de flexibilidad laboral y la reciente demostración de la capacidad de respuesta de un modelo como el Cactus, el Centro de PSA de Madrid vuelve a prepararse para optar en las mejores condiciones a un nuevo proyecto industrial.

42 • AutoRevista

Cactus and position the factory strongly in preparation for future vehicle programmes.

The plant has gone back to working hard behind closed doors to increase its competitiveness, convinced that it will again be a major contributor to the Group’s Iberian Hub. Last December, with 76% of the works committee in favour, management signed a new collective agreement for the 2016– 2019 period.

Among the most important measures agreed on, sources at the Madrid Centre point out a competiveness plan that includes a salary review system tied to achievement of the Madrid Centre’s objectives; an annual bonus tied to achievement of objectives common to all the Group companies in Spain; flexibility when scheduling personal holidays; and a variety of measures tied to cutting costs and general overheads.

In terms of labour relations and striking a good work–life balance, family-friendly flexitime measures were agreed; additional leave will be permitted during the summer to attend to school-age children; telecommuting options will be developed; rent-to-buy home loans will be made available; and employees and their families will have new discounts and offers on PSA products.

Lastly, a new Professional Appraisal and Development system will be set up for the Iberian Hub. The Centre’s management believes the agreement reached “has achieved a balance between social and financial aspects and is a result of an entrenched culture of social dialogue, which represents an important factor of competitiveness for the Madrid Centre”.

In summary, together with the flexibility measures and the recently demonstrated capacity to deliver a model like the Cactus, the PSA Madrid Centre is once again ready to compete for a new industrial project on the best possible terms.

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150 años

EMPRESAS / COMPANIES

MADRID MADRID, ASIGNATURA PENDIENTE A NIVEL INDUSTRIAL Madrid: room for industrial improvement

Las empresas de automoción afincadas en la Comunidad de Madrid son un ejemplo del saber hacer y de la calidad que se ofrece en esta región. Sin embargo, la industria del automóvil en la Comunidad de Madrid no acaba de despegar. Ni siquiera tener la planta de un constructor en la capital ha permitido estimular al sector.

Más apoyo a nivel político y administrativo son algunos de los impulsos que el sector necesitaría para tener mayor visibilidad. The automotive industry companies based in the Autonomous Community of Madrid emphasise the know-how and quality the region has to offer. Nevertheless, Madrid’s automotive industry has yet to take off and not even having a vehicle-making plant in the capital has been enough for it to take the definitive step up to the next level. Sector representatives are now calling for greater political and institutional support to help raise the local industry’s profile.

POR MARIOLA NÚÑEZ/ FOTOS-PHOTOS: MMB GADESTIC, SAARGUMMI IBÉRICA Y TÉCNICA DEL DECOLETAJE/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

A

unque el sector industrial en la Comunidad de Madrid no tenga ni la visibilidad ni el peso que tienen otros sectores, lo cierto es que la región cuenta con un buen número de empresas consolidadas y cuya aportación al sector del automóvil no tiene nada que envidiar al de otras compañías afincadas en otras comunidades. Buena ubicación, reconocidas empresas y pymes con una trayectoria de años de experiencia, productos de calidad, etc. Entonces, ¿qué es lo que necesita la Comunidad de Madrid para que su sector de automoción despegue de una vez por todas? “Madrid debe creérselo”, señala Juán L. de Navascués, director general de SaarGummi Ibérica. “Es una comunidad con una fuerte presencia industrial y automovilística que vive eclipsada por el volumen trascendente financiero, político y económico de la comunidad.

Potenciar el cluster, vertebrarlo de participaciones realmente empresariales y defender de modo real la proyección de las empresas de auto desde la Administración. Aquí se puede y debe hacer mucho más”, afirma el director general de SaarGummi Ibérica quien también resalta que “el resto, las empresas ya lo pelean, día a día, con su profesionalidad”. En una línea similar se manifiesta Dolores Vallé, responsable comercial de MMB Gadestic, que apunta que la promoción de nuestra industria “creemos que es 44 • AutoRevista

LAS EMPRESAS MADRILEÑAS ABOGAN POR UN MAYOR RECONOCIMIENTO DEL SECTOR / THE REGION’S FIRMS CALL FOR GREATER RECOGNITION FOR THE SECTOR

A

lthough the automotive industry in the Autonomous Community of Madrid does not have other regions’ influence or profile, it still counts among its members a significant number of well-established firms whose contribution to the sector is on a par with that of their peers located elsewhere in Spain.

Its good location, renowned firms, long-established SMEs and quality products are just a few of Madrid’s strengths. So, what is preventing the Community’s automotive industry taking the next step? “Madrid has to believe it can do it,” says SaarGummi Ibérica Managing Director Juán L. de Navascués. “Although the region does have a strong industry and automotive sector presence, it is eclipsed by Madrid’s financial and political clout. The cluster needs to be strengthened and genuine targe-

MADRID: EL MOMENTO DE DAR UN PASO AL FRENTE MADRID: TIME TO TAKE A STEP FORWARD

El parque de maquinaria de Técnica del Decoletaje se ha ampliado con una máquina casi única por sus características: un torno de alta producción con unidades de CNC y que llega a 67 mm de diámetro. / Técnica del Decoletaje’s production resources have been extended by a machine that is almost unique.

The system in question is a high-production CNC lathe with a working diameter of up to 67mm.

la asignatura pendiente del gobierno autonómico.

En nuestra región hay grandes empresas con magníficos profesionales que nos permitirían acceder a muchos mercados, como así de hecho sucede. Echamos de menos un concepto parecido a ‘Industria de Madrid’ o ‘fabricado en Madrid’ con proyección tanto a nivel nacional como internacional. Es en este punto en el que asociaciones y cluster pueden aportar gran cantidad de ideas para su realización”.

Mario Lobato, director gerente de Técnica del Decoletaje, reconoce que “debido a las características especiales de Madrid que hacen que el sector servicios sea muy potente frente a otros como la industria, ésta siempre ha ido un poco por detrás en los planteamientos de los gobernantes autonómicos”.

A pesar de ello, Lobato comenta que “últimamente hay una serie de apuestas por la modernización de

ted business participation needs to be encouraged.

At the same time, the government needs to genuinely support automotive industry companies’ expansion. A lot more can and should be done here,” states SaarGummi Ibérica’s Managing Director, who also points out, “Companies are already doing the rest themselves day in and day out.” Speaking on behalf of MMB Gadestic, Dolores Vallé expresses a similar opinion, saying that promotion of the region’s industry “is the area in which we believe the regional government could do better. Madrid is home to major firms with outstanding personnel capable of accessing a wealth of markets, as they have demonstrated repeatedly. What we believe is lacking is some kind of ‘Made in Madrid’ or ‘Madrid Industry’ mark to raise its profile both nationally and internationally. This is an area in which asso-

“SaarGummi Ibérica exporta más de un 15% directamente y el resto se suministra a fabricantes de automóviles cuyo tanto por ciento de exportación, a su vez, es altísimo, superando en muchos casos un 90%”. / SaarGummi Ibérica exports 15% of its output directly and “delivers the rest to automakers who export a very high percentage, in many cases over 90%”.

Juán L. de Navascués, SaarGummi Ibérica

AutoRevista • 45

EMPRESAS / COMPANIES

Cada vez tenemos más claro que el camino es la unión de empresas, tanto a nivel del desarrollo de producto, como de su fabricación y comercialización. / We are increasingly convinced that combining forces is the way forward for everything from product development and production through to marketing.

Dolores Vallé, MMB Gadestic

las estructuras industriales con planes de apoyo” aunque comenta que no parece lógico que Madrid, como capital, tenga un potencial netamente inferior a otros núcleos industriales. “Necesitaríamos un apoyo decidido por parte de los dirigentes autonómicos con el fin de vender la realidad de la industria madrileña, muy preparada y con grandes profesionales. Por supuesto, la posibilidad de abrir el campo a futuras implantaciones industriales, serían muy bienvenidas”. Para que el mundo industrial de automoción de la Comunidad de Madrid alcanzase mayor visibilidad “sería fundamental”, indica Lobato, “el apoyo que puede suministrar, a ciertas decisiones, el gran conocimiento que existe en entes como el Clúster de Automoción de Madrid. Creo sinceramente que desaprovechamos enormemente la experiencia de mucha gente al frente de empresas de todo tipo; grandes, medianas y pequeñas, que podrían aportar grandes ideas a la mejora de la industria”.

Actual coyuntura Si hay algo por lo que, actualmente, se está caracterizando el sector de automoción en España es por el buen momento que está atravesando, tanto en producción como en comercialización y exportación (según los últimos datos publicados por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, ANFAC, España ha fabricado, en los dos primeros meses del año, 497.874 unidades, un 7,59% más que en el mismo periodo del año 2015, habiendo registrado febrero un crecimiento del 13,2% y 279.463 unidades. Las exportaciones en enero y febrero han totalizado un volumen de 406.965 vehículos exportados, un 9% más que en el mismo periodo del año anterior. Por su parte, las matriculaciones en el balance enero-febrero han registrado un incremento del 12,4% al llegar a las 173.984 matriculaciones). Al preguntar a las empresas que han participado en este reportaje qué puede hacer la industria madrileña del automóvil para aprovechar esta actual y favorable coyuntura, Dolores Vallé (MMB Gadestic) afirma que “es el momento oportuno 46 • AutoRevista

ciations and the cluster can contribute ideas about how to put that into practice.”

Técnica del Decoletaje Manager Mario Lobato acknowledges, “Because Madrid’s service sector is a lot more powerful than others like industry, it always gets ranked second in the regional government’s list of priorities.” Despite that, Mr Lobato comments, “Recently, we have seen a series of proposals to support industry upgrades,” although he also says that it is something of an anomaly that Madrid, the national capital, is significantly less powerful than other industrial centres. “We would need decided support from regional government to maximise the real potential of Madrid’s industry, which has sound foundations and plenty of outstanding personnel. Naturally, attracting new industrial facilities here in the future would be extremely welcome.” In order for Madrid’s automotive sector to raise its profile, Mr Lobato says, “It is essential that organisations with enormous knowhow, like the Madrid Automotive Cluster, have a say in certain decisions. I sincerely believe that we are vastly underutilising the experience possessed by the people who lead companies of every sort here — large, medium-sized and small — and who could contribute valuable ideas about how to improve the industry.”

Current scenario If there is one thing that currently characterises Spain’s automotive sector it is the sweet spell it is enjoying on all three fronts — production, sales and exports. According to the latest data published by the ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers), in the first two months of the year Spain built 497,874 units, up 7.59% on the same period of 2015, building 279,463 units in February alone (a 13.2% increase).

Exports in January and February totalled 406,965 vehicles, 9% more than the same period of the year before. Meanwhile, new vehicle sales in January and February rose by 12.4% to 173,984 units. When

MADRID: EL MOMENTO DE DAR UN PASO AL FRENTE MADRID: TIME TO TAKE A STEP FORWARD

para pensar en la unión de empresas”. Vallé explica the firms that have contributed to this report were que la mayoría de las industrias suministradoras asked what Madrid’s industry could do to make the most of the current upturn, Ms Vallé (MMB Gadel sector de automoción en Madrid son pequeñas y “desde MMB Gadestic estamos observando que destic) stated, “It is the right time to think about cada vez nos vienen más proyectos en los que se injoining forces.” Ms Vallé explains that most of the corporan piezas de diferentes tecnologías, decoleta- automotive industry suppliers in Madrid are SMEs je, estampación, y un largo etctéra. Es por ello que and says, “At MMB Gadestic we are seeing more and more projects that incorporate creemos que este es el camino: el que desde un solo proveedor parts based on a variety of techse puedan suministrar las difenologies, like bar-turning, stamES EL MOMENTO OPORTUNO ping, and so on. That is why we rentes tecnologías de subconPARA PENSAR EN LA UNIÓN believe that the way forward is tratación industrial”. for a single supplier to provide Mario Lobato (Técnica del DeDE EMPRESAS. ESE ES EL coletaje) explica que “como all the industrial subcontracting CAMINO: EL QUE DESDE proveedor de segundo nivel, technologies.”

UN SOLO PROVEEDOR SE estamos ampliando nuestras Mr Lobato (Técnica del DecoPUEDAN SUMINISTRAR posibilidades de fabricación haletaje) explains, “As a tier two cia los Tier1. Es nuestro campo DIFERENTES TECNOLOGÍAS supplier, we are extending our de trabajo natural”. manufacturing capacity towards DE SUBCONTRATACIÓN No obstante, Lobato adviertier one. That is our natural field INDUSTRIAL / IT IS te que, en estos momentos y of work.” Nevertheless, Mr LoTHE RIGHT TIME TO debido a la situación política, bato warns that, at present and “estamos observando una cierdue to the political situation, THINK ABOUT JOINING ta ralentización, que sin llegar “We are seeing a certain slowFORCES. THAT IS WHY WE a ser preocupante, si que está down. Although it is not conBELIEVE THAT THE WAY marcando una tendencia nada cerning, it is setting a far from FORWARD IS FOR A SINGLE recomendable”. advisable trend.”

Para SaarGummi Ibérica, la inFor SaarGummi Ibérica, SUPPLIER TO PROVIDE dustria madrileña del automóMadrid’s automotive sector ALL THE INDUSTRIAL vil puede aprovechar la actual could make the most of the cuSUBCONTRACTING coyuntura favorable del sector rrent scenario “by committing TECHNOLOGIES de automoción “por medio de la to competitiveness based on apuesta por la competitividad quality, flexible productivity Dolores Vallé (MMB Gadestic) basada en la calidad, la producand, especially, on product and tividad flexible y, especialmente, la innovación en process innovation. That naturally positions firms productos y procesos. Esto ‘per se’ ubica a la empre- strongly when it comes to awarding products that sa en la posición privilegiada de recibir adjudicacioguarantee their future and drive sales growth.” nes de nuevos productos que garantizan su futuro y suponen crecimiento en ventas”.

Projects outside the Madrid region When talking about the projects his company is Proyectos fuera de la CAM currently working on, Mr Navascués explains that Al hablar de los proyectos en los que actualmenSaarGummi Ibérica exports 15% of its output directe está inmersa su empresa, Juan L. de Navascués tly and “delivers the rest to automakers who export explica que SaarGummi Ibérica exporta más de a very high percentage, in many cases over 90%.” un 15% directamente y el resto se suministra a faThat means that SaarGummi Ibérica’s reach beyond bricantes de automóviles cuyo tanto por ciento de Madrid and Spain is significant and, according to exportación, a su vez, es altísimo, superando en the firm’s managing director, “is essential to mainmuchos casos un 90%”. Todo ello supone que la taining a sound footing insulated against the cucuota de presencia de SaarGummi Ibérica fuera de rrent uncertainty in Spain.”

Madrid y de España es significativa y, según el direc- In the case of Técnica del Decoletaje, the firm’s tor general de la compañía, “resulta esencial para current star project is deployment in Morocco to permanecer sólidos e independientes de las incertisupply industrial subcontracting products and serdumbres actuales españolas”. vices via MMB Maroc, “a member of the group we En el caso de Técnica del Decoletaje, el proyecto belong to.” Mr Lobato also explains, “We recently estrella en estos momentos es la realidad de la immoved to bigger facilities to handle the increase in plantación en Marruecos de una estructura para el demand we expect.” On this point, Mr Lobato adds suministro de productos y servicios de subcontrata- that Técnica del Decoletaje’s production resources AutoRevista • 47

EMPRESAS / COMPANIES

ción industrial de la mano de MMB Maroc, “empresa del grupo al que pertenecemos”. Mario Lobato explica, además, que “recientemente hemos cambiado de instalaciones a unas más amplias con el fin de poder atender la previsible demanda que se nos presenta”. En este punto, Lobato también añade que el parque de maquinaria de Técnica del Decoletaje se ha visto ampliado por una máquina casi única por sus características; un torno de alta producción con unidades de CNC y que llega a 67 mm de diámetro, lo que “nos va a MADRID DEBE CREÉRSELO. permitir acceder a un nuevo mercado muy poco explorado, que ES UNA COMUNIDAD es el de la pieza grande en altos CON UNA FUERTE lotes de fabricación. Estimamos PRESENCIA INDUSTRIAL poder llegar a obtener ahorros Y AUTOMOVILÍSTICA QUE de hasta el 50 % en los costes de fabricación de este tipo de proVIVE ECLIPSADA POR EL VOLUMEN TRASCENDENTE ducto”.

Por su parte, MMB grupo indusFINANCIERO, POLÍTICO trial y comercial, comenta Dolores Y ECONÓMICO DE LA Vallé, “ha unido las fortalezas que nos proporciona el conocimiento COMUNIDAD / MADRID de empresas como Técnica del HAS TO BELIEVE IT CAN Decoletaje y todas las que comDO IT. ALTHOUGH THE ponen la plataforma Espacio SubREGION DOES HAVE A conmeeting para la creación de MMB Maroc, empresa ubicada en STRONG INDUSTRY AND Mohammedia (Marruecos) y creaAUTOMOTIVE SECTOR da con la idea de ser un referente PRESENCE, IT IS ECLIPSED en la subcontratación industrial

BY MADRID’S FINANCIAL en el país vecino. Casi el 100 % de las tecnologías se unen bajo nuesAND POLITICAL CLOUT tras siglas y, si bien las vamos inJuán L. de Navascués (director corporando sucesivamente, si que general de SaarGummi Ibérica) aspiramos a que los clientes puedan obtener cualquier producto dentro de nuestro grupo, incluidos montajes de conjuntos completos”.

Centros tecnológicos y universidades Interactuar con centros tecnológicos y universidades es otra de las líneas habituales que siguen muchas empresas, a nivel autonómico, para impulsar nuevos proyectos de innovación y que, a la larga, suponen el germen de importantes desarrollos a la vez que significan nuevas formas de generar talento, tan necesario en un sector como el de automoción. Dolorés Vallé (MMB Gadestic) también considera que, en este aspecto están infrautilizados.

“Volvemos una vez más al concepto de unión de empresas. El conocimiento que se puede aportar desarrollando conjuntamente los productos es infinitamente superior al hacerlo individualmente. Es aquí donde la aportación de centros tecnológicos, universidades y centros de formación es definitiva. Y, por supuesto, no quedarse en el concepto de proyecto únicamente, si no llegar a la totalidad del 48 • AutoRevista

Técnica del Decoletaje también mira al futuro con optimismo gracias a nuevas inversiones que le han abierto las puertas de mercados a los que antes tenía difícil acceso. / Técnica del Decoletaje is also optimistic about the future following new investment that has opened the door to markets that it previously found it difficult to access.

have been extended by a machine that is almost unique. The system in question is a high-production CNC lathe with a working diameter of up to 67 mm, “allowing us to access a new and largely unexplored market, namely large parts made in big batches. We estimate that we can cut manufacturing costs for this type of product by as much as 50%.”

For her part, Ms Vallé comments that MMB “has combined the strengths and expertise of companies like Técnica del Decoletaje and the others that make up the Espacio Subconmeeting platform to create MMB Maroc, a firm based in Mohammedia (Morocco) and set to become an industrial subcontracting benchmark over there. Almost 100% of the relevant technologies are combined under this grouping and we are incorporating them step-by-step, our aim being to provide clients with any product available within our group, including complete assemblies.”

Technology centres and universities Interacting with technology centres and universities is standard practice among many of the region’s companies as a way of launching new innovation projects. In the long term, these provide the germs of major new developments and also offer a way of developing the talent that is so essential in a sector like the automotive industry. Ms Vallé (MMB Gadestic) believes that these assets are underutilised. “It brings us back again to the idea of combining companies’ forces. The knowledge that can be created by working together on products is infinitely superior to that generated individually. This is the area in which the contribution made by technology centres, universities and training centres is decisive.

And, naturally, this does not apply solely to project design, but to the full product development process through to mass production. As soon as this is done properly we will achieve what currently appears to be impossible, which is to get small firms involved in R&D and Innovation.”

Mr Lobato (Técnica de Decoletaje) states, “Because of our industry’s features as an essentially manufacturing sector, we are more in contact with vocational training centres than with technology institutes, although in some cases, and due to client de-

MADRID: EL MOMENTO DE DAR UN PASO AL FRENTE MADRID: TIME TO TAKE A STEP FORWARD

desarrollo del producto analizando el proceso y su industrialización. A poco que se haga medio bien conseguiremos lo que en estos momentos parece un imposible y es el incluir a las empresas pequeñas en el concepto I+D+i”.

Mario Lobato (Técnica del Decoletaje) asegura que “debido a las características de nuestra industria, netamente de fabricación, estamos más en contacto con centros de formación profesional que con centros tecnológicos, si bien en algunos casos y por requerimientos de los clientes sí que podemos acceder a ellos para cierto tipo de pruebas y ensayos.

Quizá habría que pensar por parte de estos centros, en incorporar áreas de mejoras de procesos, con el fin de investigar en la mejora de costes de fabricación”.

En el caso de SaarGummi Ibérica, Juan L de Navascués, explica que “trabajamos en conexión con cámaras de comercio, asociaciones de empresarios locales madrileñas, el propio clúster y consultoras de fuerte implantación madrileña. Y especialmente en lo relativo a proyectos innovadores muy intensos los últimos meses”. Navascués asegura que en la propia Comunidad se generan proyectos pero reconoce que deberían ser muchos más. “Cierto es que asociaciones, consorcios y grupos de interés a nivel nacional son a veces y lógicamente más potentes pero revierten muchos de sus logros a la Comunidad de Madrid”.

mands, we may work with them on particular tests and trials. Perhaps those centres should think about incorporating process improvement to research ways of lowering manufacturing costs.”

In SaarGummi Ibérica’s case, Mr Navascués explains, “We work in collaboration with chambers of commerce, local business associations in Madrid, the cluster and consultancy firms with a strong base in Madrid. Particularly as regards innovation projects, work has been very intense in recent months.” Mr Navascués says that the region does develop projects, but acknowledges that it should develop a lot more. “It is true that associations, consor-

Proyección de futuro El futuro de cada una de estas empresas en el sector de automoción parece seguir un camino fuerte y seguro. Como ejemplo se pueden apuntar los crecimientos de doble dígito consecutivos (de más del 25%) que alcanza SaarGummi Ibérica año tras año, informa Juan L. de Navascués a AutoRevista. Ante estas cifras la proyección de futuro de la compañía en la industria del automóvil está más que asegurada, aunque como señala el director general de SaarGummi Ibérica será “toda aquella que nos ganemos y aquella que innovemos”.

Técnica del Decoletaje también mira al futuro con optimismo gracias a nuevas inversiones que le han abierto las puertas de mercados a los que antes tenía difícil acceso. Así, explica Mario Lobato que la incorporaAutoRevista • 49

EMPRESAS / COMPANIES

tia and stakeholder groups nationally are stronger, but many of their gains are passed on to the Madrid region.”

“Como proveedor de segundo nivel, estamos ampliando nuestras posibilidades de fabricación hacia los Tier1. Es nuestro campo de trabajo natural”. / “As a tier two supplier, we are extending our manufacturing capacity towards tier one. That is our natural field of work.”

Mario Lobato, Técnica del Decoletaje

50 • AutoRevista

ción de sistemas de visión artificial, “nos ha permitido llegar a un mercado mucho más exigente y al que antes de dichas adquisiciones nos era imposible acceder”. Para Lobato, “el futuro pasa por la incorporación de nuevas tecnologías, dirigidas hacia el, cada vez más conocido, concepto industria 4.0. La introducción de sistemas de producción controlados numéricamente con los que alcanzar mayor precisión con menores tiempos de producción, sistemas de visión artificial para evitar el rechazo de piezas, comunicación constante con los clientes, etc, son la realidad en estos momentos”. Sin embargo, Lobato puntualiza que “es necesaria la unión de empresas de diferentes tecnologías para poder suministrar a los clientes conjuntos, ya que de no ser así, como empresas pequeñas estamos abocados a desaparecer.” En ese camino es en el que se encuentra inmersa la compañía, y esa es la labor en la que Grupo MMB, -al que pertenece Técnica del Decoletaje-, está más concienciado, afirma Lobato. “El aprovechamiento del conocimiento humano disponible en nuestros centros para ofrecer soluciones conjuntas desde el punto de vista de la fabricación”.

Las aseveraciones de Mario Lobato son recogidas por Dolores Vallé (MMB Gadestic) que manifiesta que “por concepto y experiencia, el sector del automóvil es nuestro mundo natural. Cada vez tenemos más claro, por los resultados que obtenemos y la experiencia que vamos cosechando dentro del concepto Espacio Subconmeeting, que el camino es la unión de empresas, tanto a nivel del desarrollo de producto, como de su fabricación y comercialización”. En este sentido, se pronuncia Vallé, “el desarrollo del proyecto en Marruecos es el más significativo. Cada vez más son las marcas que se están interesando por nosotros y por nuestros productos. Es una labor enormemente atractiva ya que significa poder suministrar a los clientes toda una serie de tecnologías en estos momentos muy poco desarrolladas y con un gran potencial en el que el conocimiento y la experiencia aportadas van a ser definitivas”.

Future reach Each of these automotive sector firms seems to have a strong, stable future ahead of it. One example of this is the double-digit growth (of over 25%) that SaarGummi Ibérica has recorded year after year, explains Mr Navascués. In light of these figures, the company’s future in the automotive industry is more than safe, although as SaarGummi Ibérica’s Managing Director says, “We will have to earn it and we will have to innovate to do that.”

Técnica del Decoletaje is also optimistic about the future following new investment that has opened the door to markets that it previously found it difficult to access. Consequently, Mr Lobato explains that incorporating machine vision systems “has allowed us to enter a much more demanding market that, before making those acquisitions, it was impossible for us to break into.” For Mr Lobato, “The future will depend on incorporating new technology that forms part of the increasingly widespread Industry 4.0 concept. Introduction of digitally controlled production systems that deliver greater precision and shorter cycle times and include machine vision systems that prevent part rejects, as well as constant client communication and so on, are now a reality.” Nevertheless, Mr Lobato points out, “Companies with differing technologies need to join forces to deliver to clients together. As small firms, if we do not do that we are destined to disappear.” That is the path that the company has taken and it is the task that MMB — to which Técnica del Decoletaje belongs — is now focusing on, affirms Mr Lobato. “We are making the most of the human knowledge held by our centres to deliver solutions that combine it from the manufacturing perspective.”

Mr Lobato’s statements are corroborated by Ms Vallé (MMB Gadestic), who states, “Our philosophy and experience make the automotive sector our natural environment. We are increasingly convinced, thanks to the results we are achieving and the experience we are gaining within the Espacio Subconmeeting platform, that combining forces is the way forward for everything from product development and production through to marketing.” In this respect, Ms Vallé says, “The project developed in Morocco is the most significant one. An increasing number of brands are showing an interest in us and our products. It is an extremely attractive proposition as it means we can provide clients with a series of technologies that are currently largely undeveloped.

We have enormous potential in which the knowledge and expertise we contribute will be decisive.”

TECNOLOGÍA LÁSER: PRECISIÓN EXTREMA Laser technology: extreme precision 52

INFORME • REPORT

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INNOVACIÓN • INNOVATION

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EMPRESAS • COMPANIES

El láser afina al máximo su rayo Laser tightens its focus

Audi pulveriza costes con el láser Audi slashes costs with lasers

Más eficacia, menos errores More efficiency, fewer errors

AutoRevista • 51

INFORME / REPORT

LA FERIA LASYS REFLEJARÁ LOS BENEFICIOS DE SU USO EN AUTOMOCIÓN / THE LASYS TRADE FAIR WILL DEMONSTRATE HOW LASER TECHNOLOGY BENEFITS THE AUTOMOTIVE INDUSTRY

EL LÁSER AFINA AL MÁXIMO SU RAYO Laser tightens its focus

El refinamiento de calidad y la respuesta en entornos que requieren la máxima precisión han encontrado en las tecnologías láser un recurso de creciente utilización. La aplicación del láser con soluciones técnicas cada vez más específicas ganan terreno en muchos sectores como automoción, como se podrá ver en la feria Lasys 2016. Improved quality and response in situations requiring maximum precision have led to growing use of laser technology. Laser solutions with increasingly specific technical applications are gaining ground in many sectors, among them the automotive industry, as will be clear at Lasys 2016.

POR JULIO ARROYO TOLEDO/ FOTOS-PHOTOS: MESSE STUTTGART/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

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TECNOLOGÍA LÁSER: PRECISIÓN EXTREMA LASER TECHNOLOGY: EXTREME PRECISION

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rganizada por Messe Stuttgart desde 2008 y con carácter bienal, Lasys volverá a examinar, del 31 de mayo al 2 de junio en la ciudad alemana, las posibilidades de una tecnología que no deja de progresar. La muestra ha ido recabando valoraciones previas para radiografiar la situación del mundo del láser en cuanto a su proyección industrial. En ese sentido, Arnold Mayer, consejero delegado de Optech Consulting y analista del mercado láser afirma que “el micromaquinado y el mecanizado fino representan más de la mitad del mercado global de los sistemas de mecanizado de material por láser”.

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biennial trade fair organised in Germany by Messe Stuttgart since 2008, from 31 May to 2 June Lasys will be looking at the potential of this ever-growing technology. Surveys have been conducted in advance of the event to assess current laser use and the extent of its influence on industry. CEO of Optech Consulting and laser market analyst Arnold Mayer believes, “Micro and precision machining account for over half of the world market for laser machining systems.”

Managing Director of LLT Applikation Siegfried Pause maintains that, in terms of the various applications of this technology, “Over the past five AutoRevista • 53

INFORME / REPORT

Lasys volverá a examinar, del 31 de mayo al 2 de junio en la ciudad alemana, las posibilidades de una tecnología que no deja de progresar./From 31 May to 2 June Lasys will be looking at the potential of this ever-growing technology.

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En cuanto a variantes de penetración de la tecnología, Siegfried Pause, Director General de LLT Applikation, sostiene que “durante los últimos cinco años, han sido sobre todo los sistemas láser de pulsos ultracortos los que nos han permitido acceder a nuevas aplicaciones de la técnica de producción en el mecanizado de precisión y el micromecanizado. Precisamente en el ámbito del micromecanizado, es fundamental evitar los defectos térmicos en las áreas marginales de la zona de mecanizado para prevenir las deformaciones. Este es el motivo que lleva a algunos fabricantes de maquinaria a apostar siempre por el láser de pulsos ultracortos” Este tipo de pulsos actúan sobre el material y generan procesos interactivos no lineales que conducen a una eliminación de material prácticamente sin calentamiento, lo que se denomina también ablación o mecanizado en frío. Las piezas más pequeñas y precisas pueden producirse sin rebabas ni desviaciones térmicas. «El empleo de sistemas láser de pulsos ultracortos», continúa Pause, «nos ha permitido por primera vez estructurar capas finas con el láser, por ejemplo en elementos ópticos, de dimensiones muy pequeñas y sin dañar en absoluto el sustrato».

Del análisis de este experto, se concluye que hay un beneficio patente para muchos sectores, como las industrias de automoción, la tecnología médica o la mecánica de precisión, así como para las industrias óptica y electrónica, la tecnología ambiental, la metrología, así como las industrias joyera y del diseño.

years, it has mainly been ultrashort pulse laser that has opened the door to new production applications in precision and micromachining. Particularly in micromachining, it is essential to avoid thermal defects around the periphery of the work area so as to prevent deformation. This has led some machinery manufacturers always to opt for ultrashort-pulse laser technology.”

These pulses act on materials and produce nonlinear interaction that leads to practically heatfree material removal, also known as ablation or cold machining. Minute, high-precision parts can be made without burring or thermal distortion. “The use of ultrashort pulse laser,” continues Pause, “has for the first time allowed us to structure thin layers with lasers, for example on optical elements, on a very small scale, without damaging the substrate in any way.”

This expert opinion shows that there is a clear benefit for many sectors, including the automotive industry, medical technology, precision engineering and the optical and electronics industries, environmental technology and metrology, as well as the jewellery and design sectors.

Head of Micromachining at Trumpf Jan Wieduwilt mentions other advantages: “Ultrashort pulse laser systems deliver less aggressive, more precise and highly productive machining on practically any material. They drill super fine holes in metals or printed circuit boards; cut out medical devices for blood vessels from polymer tubes or smartphone screens from toughened glass; shape thinfilm surfaces on solar cells, separate thin layers of

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Laser para automoción en Turquía Automotive lasers in Turkey

Antes de la cita principal de Lasys en Stuttgart a finales de mayo, la feria habrá dado una nueva muestra de su vocación internacional dos meses antes. Después de organizar una muestra en China en octubre de 2015, el enclave elegido para hablar del mundo del láser, y en concreto de sus aplicaciones en automoción es Turquía.

Concentrado en una fecha, el 31 de marzo, Estambul habrá acogido un evento concebido para que constructores y proveedores radicados en el país euroasiático puedan obtener información de sistemas de producción láser de diversos fabricantes internacionales. Entre las aplicaciones, cabe destacar el marcaje, el corte, el procesado de superficies y la fabricación aditiva.

El mundo del láser quiere abrir camino en un país que, en palabras de Ufuk Alintop, subdirector ejecutivo de la filial turca de Messe Stu-

ttgart, organizadora de Lasys, “cuenta con 13 constructores, cuya producción conjunta alcanza el millón de unidades anuales. El 35% de los mayores 100 mayores proveedores de la industria de automoción están presentes en Turquía y se espera que las implantaciones aumenten en el futuro. Tanto constructores como suministradores demandan tecnologías de fabricación más eficientes y económicas”.

Ahí es donde desde Lasys sostienen que la demanda de productos láser crecerá en la industria de automoción turca.

Two months before the Lasys show due to be held in Stuttgart at the end of May, the organisers provided further proof of the fair’s international vocation. After organising a sister event in China in October 2015, the venue chosen for the next automotive laser showcase was Turkey.

On 31 March, Istanbul hosted a meeting intended to give the country’s vehiclemakers and suppliers a first-hand look at international manufacturers’ laser production systems. Key applications on display included marking, cutting, surface processing and additive manufacturing.

The laser sector wants to break into a country which, in the words of Deputy Executive Director of Messe Stuttgart’s Turkish subsidiary Ufuk Alintop, “is home to 13 automakers who, between them, build a million units a year.

Likewise, 35% of the 100 biggest automotive suppliers have operations in Turkey and that number is expected to rise in the future. Both OEMs and suppliers demand more efficient and cost-effective production technologies."

And that is why Lasys is convinced that the Turkish automotive industry’s demand for laser products is set to grow.

DURANTE LOS ÚLTIMOS CINCO AÑOS, HAN SIDO SOBRE TODO LOS SISTEMAS LÁSER DE PULSOS ULTRACORTOS LOS QUE NOS HAN PERMITIDO ACCEDER A NUEVAS APLICACIONES / OVER THE PAST FIVE YEARS, IT HAS MAINLY BEEN ULTRASHORT PULSE LASER THAT HAS OPENED THE DOOR TO NEW PRODUCTION APPLICATIONS Siegfried Pause, LLT Applikation

Jan Wieduwilt, responsable del sector de micromecanizado en Trumpf, menciona otras ventajas: «Los sistemas de pulsos ultracortos ofrecen un mecanizado más cuidadoso, preciso y altamente productivo de prácticamente cualquier material. Perforan orificios muy finos en metales o placas de circuitos impresos; cortan dispositivos médicos para los vasos sanguíneos a partir de tubos de polímeros o resistentes cristales para las pantallas de los teléfonos inteligentes; estructuran superficies de células solares de capa fina; separan láminas de plástico muy finas; y modelan frágiles piezas de cerámica, incluso diamantes».

Elementos ópticos Existen numerosas posibilidades para incrementar la eficiencia. Estas opciones se traducen rentabilidad en el micromecanizado gracias al desarrollo de nuevos avances como los elementos ópticos difractivos (DOE), los cuales permiten, por ejemplo, realizar procesos de rayos múltiples en los que el rayo láser se divide en muchos rayos parciales. Sigfried Pause explica que “de esta forma se logra un incremento considerable de la eficiencia del proceso en la microestructuración”.

plastic and sculpt fragile ceramic parts and even diamonds.”

Optical elements There are many ways to increase laser equipment’s efficiency. These options are translating into cost-efficiency in micromachining through new developments such as diffractive optical elements (DOE), which, for example, allow multibeam processes in which the laser beam is split into several partial beams. Mr Pause explains, “This achieves a significant increase in microstructuring process efficiency.”

Improved efficiency is also achieved in traditional laser machining like laser welding — used increasingly in the automotive industry — through use of special beam-shaping optics. These optics allow users to adapt the beam profile to the particular machining task. Another aspect relating to costefficiency is the ability to link the laser process to prior and subsequent work phases, which can improve overall production process cost-efficiency.

“For example, laser welding can be seamlessly integrated into automated production processes. Car body manufacturing in the automotive industry AutoRevista • 55

INFORME / REPORT

Las piezas más pequeñas y precisas pueden producirse sin rebabas ni desviaciones térmicas./Highprecision parts can be made without burring or thermal distortion.

Además, en el mecanizado láser clásico -como por ejemplo la soldadura láser, utilizada de forma creciente en automoción- se obtiene también una mejora de la eficiencia gracias a especiales ópticas de formación de rayo. Estas ópticas permiten adaptar de forma óptima el perfil del rayo al trabajo concreto de mecanizado. Otro aspecto relacionado con la rentabilidad es el encadenamiento del proceso láser con fases de trabajo anteriores y posteriores capaces de mejorar la rentabilidad global del proceso de fabricación de un producto especial. «Por ejemplo, la soldadura láser puede integrarse perfectamente en procesos de fabricación automatizados.

La fabricación de carrocerías en la industria del automóvil apenas puede imaginarse a día de hoy sin soldadura láser. Esta filosofía se está incorporando cada vez más también al micromecanizado», afirma el director de LLT. Para Jan Wieduwilt, experto de Trumpf, “otras de las características que mejoran la rentabilidad del microprocesado mediante láser serían el funcionamiento sin desgaste del láser, la alta reproducibilidad y la excelente calidad de los resultados".

Pantallas OLED Según Trumpf, los procesos lift off con láser abren un nuevo campo para la industria electrónica, por ejemplo las pantallas OLED. Las pantallas fijas curvadas -incluso flexibles en el futuro- están a la vuelta de la esquina, especialmente para wearables, pequeños dispositivos que se pueden llevar puestos, por ejemplo en las gafas o en una pulsera. También pueden tener penetración en el interior del vehículo. Para ello, los fabricantes recubren placas 56 • AutoRevista

LOS SISTEMAS DE PULSOS ULTRACORTOS OFRECEN UN MECANIZADO MÁS CUIDADOSO, PRECISO Y ALTAMENTE PRODUCTIVO DE PRÁCTICAMENTE CUALQUIER MATERIAL / ULTRASHORT PULSE LASER SYSTEMS DELIVER LESS AGGRESSIVE, MORE PRECISE AND HIGHLY PRODUCTIVE MACHINING ON PRACTICALLY ANY MATERIAL Jan Wieduwilt, Trumpf

is almost inconceivable today without laser welding. This philosophy is also increasingly present in micromachining,” said the Managing Director of LLT. Trumpf expert Jan Wieduwilt says, “Others important features that improve cost-efficiency in laser micromachining are wear-free operation, high reproducibility and outstanding-quality end results.”

OLED screens According to Mr Trumpf, laser lift-off processes are opening up new areas for the electronics industry, among them OLED screens. Rigid curved screens — and possibly flexible displays in the

TECNOLOGÍA LÁSER: PRECISIÓN EXTREMA LASER TECHNOLOGY: EXTREME PRECISION

El micromaquinado y el mecanizado fino representan más de la mitad del mercado global de los sistemas de mecanizado de material por láser./Micro and precision machining account for over half of the world market for laser machining systems.

portantes de cristal con poliamida, que sirve de soporte para la pantalla flexible. Sobre este material plástico se colocan diodos orgánicos de emisión de luz (OLED). Tras los procesos de recubrimiento, un rayo láser libera la pantalla OLED de la plancha de cristal que la alojaba durante el recubrimiento. Un expositor de Lasys, Trumpf, ha desarrollado para este proceso un nuevo procedimiento mediante láser de estado sólido. «A diferencia de los láseres de excímeros habitualmente utilizados hasta la fecha, esta fuente de rayos requiere muy poco mantenimiento, aumenta el tiempo productivo disponible y reduce por tanto los costes de producción.

Los pulsos ultracortos mejoran en gran medida la eficiencia del proceso, ya que un único pulso puede cubrir una gran superficie», resumen desde esta compañía. Otros potenciales campos de crecimiento del microprocesado láser se encuentran en la funcionalización de superficies, la tribología y el mecanizado de futuros materiales como el plástico reforzado con fibra de carbono o fibrocarbono, especialmente en la moderna construcción con materiales ligeros, una tendencia imparable en la fabricación de automóviles.

Lasys 2016 reunirá a cerca de 200 expositores. Se trata de un evento de primer nivel en cuanto a la difusión de conocimiento de soluciones de tecnología láser. Para esta edición se ha remarcado la orientación práctica en la interacción de expositores y asistentes a través de nuevas iniciativas como el stand «Rapid.Area». Este espacio incluirá el foro Lasers in Action, que invita al público -desde principiantes hasta especialistas en láser- a actualizar y ampliar su nivel de conocimientos.

EN EL MECANIZADO LÁSER CLÁSICO (SOLDADURA LÁSER, UTILIZADA DE FORMA CRECIENTE EN AUTOMOCIÓN), SE OBTIENE TAMBIÉN UNA MEJORA DE LA EFICIENCIA GRACIAS A ESPECIALES ÓPTICAS DE FORMACIÓN DE RAYO/ IMPROVED EFFICIENCY IS ALSO ACHIEVED IN TRADITIONAL LASER MACHINING LIKE LASER WELDING — USED INCREASINGLY IN THE AUTOMOTIVE INDUSTRY — THROUGH USE OF SPECIAL BEAMSHAPING OPTICS

future — are just round the corner, particularly in wearable devices like glasses and wristbands.

They may also become popular in vehicle interiors. Manufacturers achieve this by coating glass carrier plates with polyamide, which provides the base for the flexible screen. Organic light-emitting diodes (OLEDs) are then laid over this plastic material. After the coating processes, a laser beam releases the OLED screen from the glass plate that supported it during coating.

Lasys exhibitor Trumpf has developed a new solid-state laser procedure for this process. “Unlike the excimer lasers mostly used until now, this beam source requires very little maintenance, increases available operating time and therefore reduces production costs. Ultrashort pulses greatly improve process efficiency, as a single pulse can cover a large area,” summarise company sources. Other potential growth fields for laser micromachining include surface functionalisation, tribology and machining of next-generation materials such as carbon-fibre-reinforced plastics, particularly for modern lightweight construction, which is a relentless trend in car manufacturing.

Lasys 2016 will bring together almost 200 exhibitors and is a world-class source of knowledge on laser technology solutions. This year, there is a strong practical emphasis on exhibitor/visitor interaction with new initiatives such as the Rapid.

Area stand. This space will include the Lasers in Action forum, where visitors -both new entrants and laser experts- are invited to update and expand their knowledge of this technology.

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INNOVACIÓN / INNOVATION

EN LOS PANELES DE PUERTA DEL AUDI A8 EN LA PLANTA DE NECKARSULM / IT USES THEM ON THE DOOR PANELS OF THE AUDI A8 BUILT IN NECKARSULM

AUDI PULVERIZA COSTES CON EL LÁSER

Audi slashes costs with lasers

En el mes de marzo, la publicación especializada Laser Systems Europe recogía los avances de Audi en el uso de láser remoto y su espectacular repercusión en el ahorro de costes. El fabricante de vehículos premium, englobado en el Grupo Volkswagen, aplica esta tecnología en lo más alto de su gama sobre aluminio y se coloca en una posición vanguardista en este campo. In March, trade publication Laser Systems Europe reported on Audi’s latest advances in remote laser welding and the spectacular impact it is having on cost. The premium automaker that forms part of Volkswagen Group uses the technology on high-end aluminium bodies and is leading the way in this field.

POR MANUEL ANTOLÍNEZ/ FOTOS-PHOTOS: AUDI/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

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TECNOLOGÍA LÁSER: PRECISIÓN EXTREMA LASER TECHNOLOGY: EXTREME PRECISION

Audi ha introducido una avanzada solución de alta tecnología en la planta de Neckarsulm, donde además del mencionado A8, también se fabrica el R8, potencial beneficiario de este método./Audi has put this hi-tech solution into practice at its plant in Neckarsulm where the A8 is built alongside the R8, another potential beneficiary of the technique.

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INNOVACIÓN / INNOVATION

El láser remoto proyecta casi la mitad de energía sobre la pieza en comparación con los procesos de unión táctiles./Remote laser welding only applies to the part about half the amount of energy of contact-based joining processes.

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sta nueva publicación, perteneciente al mismo grupo que la revista Electro Optics, se hizo eco de una presentación conjunta realizada por Audi y Messe Stuttgart, organizadora de la feria Lasys, realizada, el pasado 2 de marzo, en la planta de Neckarsulm. Allí se señalaba que la aplicación de soldadura de láser remoto en el proceso de unión de los paneles de puerta de aluminio del Audi A8 permite una reducción de costes de un 90% en comparación con los métodos tradicionales empleados en esta fase de la producción del vehículo.

La marca de los cuatro aros ha introducido esta avanzada solución de alta tecnología en la planta de Neckarsulm, donde además del mencionado A8, también se fabrica el R8, potencial beneficiario de este método. La producción conjunta de ambos modelos se mueve en torno a las 190 unidades diarias.

A diferencia de los procedimientos convencionales, la soldadura mediante láser remoto se caracteriza por su mayor velocidad respecto a los procesos táctiles, gracias al movimiento circular del haz mediante un escaneado de espejo. Su aplicación se traduce además en la eliminación de material de relleno y de gas inerte.

Por otro lado, además de la capacidad de reducir a la mitad el tiempo de ejecución de determinados procesos, el láser remoto proyecta casi la mitad de energía sobre la pieza en comparación con los procesos de unión táctiles. Esta ventaja se traduce en un menor riesgo de agrietamiento por calor, según aseguraron en esta información fuentes de Audi.

La aplicación de láser sobre láminas de aluminio de fino espesor es un proceso de alta complejidad, por lo que el láser remoto aporta un salto cualitativo en la gestión del calor y en el posicionamiento del punto de unión en el que se aplica el láser.

En colaboración con la firma especializada Precitec, fuentes del fabricante alemán aseguran que se han convertido en el primer fabricante de automóviles en el mundo de utilizar esta tecnología en los procesos de fabricación.

Otra aplicación del láser se encuentra en el tratamiento superficial previo a la soldadura. El proveedor especializado CleanLaser suprime impurezas, como restos de aceite, lubricante u otros elementos que de la planta de prensas para dejar el sustrato de aluminio completamente limpio.

Este proceso de limpieza requiere un escáner láser pulsado es absolutamente necesario para garantizar

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his new magazine by the same group that publishes Electro Optics covered a joint press conference given by Audi and Lasys show organiser Messe Stuttgart on 2 March at the OEM’s Neckarsulm plant. There, managers gave the audience an overview of how Audi uses remote laser welding to join the A8’s aluminium door panels and, in doing so, slashes the cost of the traditional process by 90%.

The German marque has put this hi-tech solution into practice at its plant in Neckarsulm where the A8 is built alongside the R8, another potential beneficiary of the technique. Output of the two models stands at around 190 units a day.

As the beam is steered by a scan mirror, remote laser welding is a lot faster than conventional contact-based processes. At the same time, it also eliminates the need for filler and inert gas. In addition to its capacity to halve many processes’ cycle times, remote laser welding only applies to the part about

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LA APLICACIÓN DE SOLDADURA DE LÁSER REMOTO EN EL PROCESO DE UNIÓN DE LOS PANELES DE PUERTA DE ALUMINIO DEL AUDI A8 PERMITE UNA REDUCCIÓN DE COSTES DE UN 90% / AUDI USES REMOTE LASER WELDING TO JOIN THE A8’S ALUMINIUM DOOR PANELS AND, IN DOING SO, SLASHES THE COST OF THE TRADITIONAL PROCESS BY 90% los elevados requisitos de calidad de las uniones entre puertas y carrocería. Este proceso, que sí es táctil, requiere un tiempo de 300 segundos, demasiado largo para el proceso de producción de un modelo como el A3, pero admisible en modelos de series cortas como el A8 o el R8.

half the amount of energy of contact-based joining processes. This translates as lower risk of heat-induced cracking, explained Audi sources.

Using lasers on thin aluminium sheets is a highly complex process in which remote laser welding represents a qualitative leap forward in terms of managing both heat and the join the laser is applied to. Sources at the German manufacturer, which has partnered on the project with laser specialist Precitec, say that Audi is the world’s first vehicle manufacturer to use this technology in the production process.

Another laser application is pre-weld surface treatment. Specialist supplier CleanLaser uses this technique to remove from the aluminium substrate all leftover oil, lubricants and other impurities commonly found on parts leaving the press plant.

This cleaning process uses laser pulses to meet extremely demanding quality standards on door and body joints. The contact-based process takes 300 AutoRevista • 61

INNOVACIÓN / INNOVATION

Audi también va extrapolando la solución a otros vehículos como el A3 en la planta de Ingolstadt./Audi is already extrapolating the solution from the A8 and R8 to other vehicles, among them the A3 at its plant in Ingolstadt.

seconds, which is too long for production of a highvolume model like the A3, but is perfectly acceptable for short-run vehicles like the A8 and R8.

Although this cutting-edge technology tends to be associated with high-end vehicle manufacturing processes, Audi is already extrapolating the solution from the A8 and R8 to other vehicles, among them the A3 at its plant in Ingolstadt. Remote laser welding is already used on this latter vehicle’s steel door panels. According to Laser Systems Europe, the equipment uses Trumpf laser discs to create lap joints, a task that requires 500 laser bursts, performed in 26 seconds.

OTRA APLICACIÓN DEL LÁSER SE ENCUENTRA EN EL TRATAMIENTO SUPERFICIAL PREVIO A LA SOLDADURA. EL PROVEEDOR ESPECIALIZADO CLEANLASER SUPRIME IMPUREZAS, COMO RESTOS DE ACEITE, LUBRICANTE U OTROS ELEMENTOS/ANOTHER LASER APPLICATION IS PRE-WELD SURFACE TREATMENT. SPECIALIST SUPPLIER CLEANLASER USES THIS TECHNIQUE TO REMOVE FROM THE ALUMINIUM SUBSTRATE ALL LEFTOVER OIL, LUBRICANTS AND OTHER IMPURITIES Si bien una tecnología tan puntera parece asociada a los procesos de producción de modelos tope de gama como los A8 y R8, Audi también va extrapolando la solución a otros vehículos como el A3 en la planta de Ingolstadt. Para este vehículo con paneles de puerta de acero también se emplea la soldadura por láser remoto. Según la información que recoge Laser Systems Europe, el sistema emplea discos láser de Trumpf para generar juntas de solape (lap joints), Esta tarea requiere 500 pasos de aplicación de láser que se llevan a cabo en un lapso de tiempo de 26 segundos.

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Varied applications Audi also employs diode laser welding and uses laser-based metrology to measure part dimensions during the production process.

Lighting is another area in which Audi is setting the pace. It has been working hard on the iLas (intelligent laser light for compact and high-resolution adaptive headlights) project. Brand sources point out, “We are working with partners from the realms of industry and science to develop the headlights of the future. High-resolution Matrix Laser technology will light roads much more flexibly and versatilely in any situation.”

Matrix Laser technology is based on the laser headlamps that Audi fitted in a production version of the R8 LMX. According to the firm, its development marks the first time a vehiclemaker has integrated high-luminosity laser technology in a compact and powerful headlamp.

It is based on a rapidly moving micro-mirror that redirects the laser beam. When the vehicle is travelling at slow speeds, the light is spread over a broad projection area. However, as vehicle speed increases, the projection angle narrows and the light intensity and range increase significantly, making the technology especially relevant to motorway driving. What is more, the laser light can be managed very precisely, making it possible to modify the

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Aplicaciones diversas Audi también recurre a la tecnología láser, en sus diferentes variantes, en soldadura con diodos láser y en metrología para la medición de las dimensiones de componentes durante el proceso de producción.

Otro terreno en el que Audi muestra una posición muy relevante se halla en el ámbito de la iluminación. Aquí ha materializado el proyecto “Luz láser inteligente para faros adaptativos compactos y de alta resolución” (iLaS). Desde la marca de los cuatro aros, subrayan que “trabajamos con socios de la industria y de la ciencia para desarrollar las luces del futuro. La tecnología Matrix Láser y su alta resolución iluminarán las carreteras de forma aún más flexible y versátil en cualquier situación”.

La tecnología Matrix Láser se basa en los faros láser para luz de carretera que Audi introdujo en un modelo de producción en el Audi R8 LMX. Por primera vez, según la compañía, la brillante luz láser permite integrar la tecnología de proyección en un faro compacto y potente.

Esta tecnología funciona mediante el rápido movimiento de un micro espejo que redirige el haz de luz láser. Cuando el vehículo circula a bajas velocidades, la luz se distribuye abarcando un área de proyección mayor. A velocidades elevadas el ángulo de apertura disminuye, al tiempo que se incrementan significativamente la intensidad y el alcance, lo cual resulta especialmente ventajoso en conducción por autopista.

Además, la luz puede distribuirse con precisión, lo cual significa que es posible modificar el brillo de las diferentes zonas a iluminar controlando los tiempos de iluminación en las mismas.

También se ha incorporado una novedosa función inteligente de rápida activación y desactivación de los diodos láser en función de su posición relativa respecto al espejo, lo que permite ensanchar o estrechar el haz de luz de forma dinámica y completamente variable. Al igual que con los actuales faros Matrix LED de Audi, de esta forma la carretera siempre está iluminada sin deslumbrar al resto de vehículos. La diferencia principal es que la tecnología Matrix Láser ofrece una resolución incluso mayor y más dinámica, ampliando así sus posibilidades de utilización, lo que conduce a una mayor seguridad en el tráfico.

brightness of different lighting areas by adjusting the amount of time they are illuminated.

The brand has also incorporated a new rapidly activated and deactivated function that works on the diode laser’s relative position to the mirror, allowing drivers to broaden or tighten the laser beam dynamically and absolutely variably. As is the case with Audi’s current Matrix LED headlamps, this means that the road is always well lit without dazzling other drivers. The main difference between the two technologies is that Matrix Laser offers even higher dynamic resolution, which extends its range of uses and results in greater road safety.

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EMPRESAS / COMPANIES

DOS EMPRESAS EXPONEN SU VISIÓN DEL RECORRIDO DE ESTA TECNOLOGÍA / TWO FIRMS PROVIDE THEIR VIEWS OF THE TECHNOLOGY’S ADVANCE SO FAR

MÁS EFICACIA, MENOS ERRORES

More efficiency, fewer errors Asociado siempre a la sofisticación y un nivel tecnológico superior, el láser va alcanzando un mayor grado de penetración en distintos procesos de la industria de automoción. El coste puede representar, en ocasiones, un obstáculo, pero sus ventajas le van convirtiendo, cada vez más, en una opción más clara.

Traditionally considered a sophisticated technology, lasers are becoming increasingly commonplace in a variety of automotive industry processes. Although the cost involved can sometimes present an obstacle, the technology’s benefits are making it an ever more compelling option.

POR MANUEL ANTOLÍNEZ/ FOTOS-PHOTOS: ROFIN Y LAP LASER/KIMATIC/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

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a actividad de la firma Rofin abarca las diferentes tecnologías láser como fibra, CO2 o Diodo.

Desde una labor que va desde el diseño a la planificación de la instalación, y el mantenimiento, Mikel Bengoa, director gerente de la firma en España, señala que la industria de automoción “es una de las industrias que más ha apostado por la tecnología láser en su búsqueda por obtener carrocerías más resistentes, reducir el peso del automóvil para conseguir reducciones de consumo y alcanzar mayor fiabilidad de sus componentes en toda la vida del vehículo. También para obtener mejoras en los componentes de transmisión y cajas de cambio, así como en multitud de aplicaciones de microprocesado en sensores, detectores y electrónica de control, etc.

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ofin works with fibre, CO2 and diode laser technologies. Providing a service that begins with facility design and planning and runs through to maintenance, the firm’s general manager in Spain, Mikel Bengoa, says that the automotive sector “is one of the industries that has committed most strongly to laser technology in its quest to build ever-stronger bodies, cut vehicle weight to lower fuel consumption and increase component reliability throughout the vehicle’s service life. It is also using it to enhance transmission and gearbox components, as well as in a multitude of microprocessing applications like sensors, detectors, control electronics, etc. It is doing all of that without having a negative impact on produc-

TECNOLOGÍA LÁSER: PRECISIÓN EXTREMA LASER TECHNOLOGY: EXTREME PRECISION

Rofin cubre aplicaciones de soldadura, temple, corte de metales y no metales, identificación de piezas por láser para su trazabilidad, soldadura de plásticos, etc./ Rofin develops welding (metals and plastics), tempering, cutting (metals and nonmetals), part identification and traceability applications, among others.

Todo ello sin penalizar los costes de fabricación con tecnologías fiables en producción 24/7”.

Rofin cubre aplicaciones de soldadura, temple, corte de metales y no metales, identificación de piezas por láser para su trazabilidad, soldadura de plásticos, etc. Para Bengoa, “la evolución de la tecnología láser ha ido muy de la mano de la evolución de los procesos de fabricación en la industria del automóvil. Las exigencias mencionadas anteriormente han hecho que los fabricantes de fuentes láser no hayan cesado en su inversión en I+D en la búsqueda de tecnologías que permitan reducir los costes de funcionamiento, mantenimiento y de inversión, sin penalizar la fiabilidad”.

Añade que “un ejemplo de esta evolución son los

tion costs in manufacturing processes that run reliably 24/7.”

Rofin develops welding (metals and plastics), tempering, cutting (metals and non-metals), part identification and traceability applications, among others. For Mr Bengoa, “Laser technology has developed hand-in-hand with the automotive industry’s manufacturing processes. The demands mentioned earlier have forced laser source manufacturers to invest constantly in R&D to develop technologies that cut operating, maintenance and investment costs without affecting reliability.”

He adds, “Fibre lasers are a good example of this.

They only entered the market recently and yet they already dominate practically every metalAutoRevista • 65

EMPRESAS / COMPANIES

láseres de fibra, de reciente introducción en el mercado, que prácticamente dominan hoy en la mayoría de las aplicaciones de procesado de metales gracias a que son de construcción muy compacta. Poseen unos consumos muy reducidos y funcionan prácticamente sin mantenimiento. Además, su precio se ha reducido prácticamente a la mitad si los comparamos con los láseres de estado sólido que se suministraban hace ocho o diez años”.

De cara al futuro, el directivo de esta firma indica que “prevemos una evolución no sólo en la mejora de las fuentes láser, sino de todo el proceso de aplicación, con la incorporación, por ejemplo, de cabezales de proceso de alta velocidad basados en escáneres para aplicaciones de soldadura remota en grandes áreas y de forma flexible; sistemas de control y sensores para un seguimiento de la calidad del proceso en línea para garantizar, por ejemplo, el 100% de las soldaduras o la incorporación de sistemas de visión para posicionado y verificación de procesos. En el campo del marcado láser también vemos un crecimiento futuro, especialmente para la trazabilidad, no sólo de los componentes ya instalados en el vehículo, sino para la trazabilidad del resultado del paso de las piezas por cada uno de las fases de fabricación para obtener el seguimiento del 100% de la producción”.

“Igualmente”, asegura Bengoa, “la soldadura de plásticos con láser va a ir ganando terreno, ya que cada vez se requieren soldaduras de depósitos o encapsulados que contienen componentes electrónicos o sensores en su interior y que resultarían afectados si utilizamos tecnologías más tradicionales como ultrasonidos o placa caliente”.

En cuanto a ventajas e inconvenientes de la integración del láser en determinados procesos en automoción, el directivo de Rofin toma como ejemplo la sustitución de soldadura tradicional por resistencia por un proceso láser. “Si el cambio de diseño es posible y se ha pensado la unión para ser realizada por tecnología láser, las ventajas son mayor resistencia de la unión, y por tanto reducción del espesor a soldar con la consiguiente reducción en el peso del vehículo; mayor velocidad y, por tanto, simplificación de la célula de soldadura (con un robot podemos alcanzar el mismo tiempo de ciclo que con varios robots soldando por resistencia); flexibilidad, pues una misma célula puede soldar distintos modelos cambiando los utillajes y el programa de soldadura; posibilidad de soldar en cordón lo que evita utilización de masillas para el sellado y obtener así estanqueidad; y posibilidad de soldar aceros, aluminios, aceros recubiertos, cincados, etc”.

Bengoa apunta que “el mayor inconveniente es el coste de la inversión. Por ello es necesario que la pieza tenga un número mínimo de cordones para que el proceso sea finalmente viable. Otro inconveniente, 66 • AutoRevista

LA SOLDADURA DE PLÁSTICOS CON LÁSER VA A IR GANANDO TERRENO, YA QUE CADA VEZ SE REQUIEREN SOLDADURAS DE DEPÓSITOS O ENCAPSULADOS QUE CONTIENEN COMPONENTES ELECTRÓNICOS O SENSORES EN SU INTERIOR/ LASER PLASTIC WELDING WILL GAIN GROUND AS AUTOMAKERS INCREASINGLY DEMAND WELDS ON TANKS AND ON CAPSULES THAT CONTAIN ELECTRONIC COMPONENTS OR SENSORS Mikel Bengoa, Rofin

processing application because of their compact form factor. In addition, they consume very little power and are virtually maintenance-free. On top of that, they are roughly half the price of the solidstate lasers supplied eight or ten years ago.”

Looking towards the future, the executive says, “We expect to see ongoing development not only of laser sources but also of the entire application process. This will come, for example, in the form of scanner-based high-speed processing heads developed for large-area, flexible remote-welding applications; control systems and sensors to monitor process quality online to guarantee, for instance, the quality of 100% of the welds; and incorporation of machine vision systems for positioning and process verification. We see future growth in the laser marking field, especially as regards traceability, not only of the components already fitted in the vehicle but also of the outcomes as the parts pass through each of the manufacturing stages, which will make it possible to monitor 100% of output.”

“Equally,” states Mr Bengoa, “laser plastic welding will gain ground as automakers increasingly demand welds on tanks and on capsules that contain electronic components or sensors and that would be damaged if we used more traditional technologies like ultrasound or hotplate welding.”

Referring to the pros and cons of integrating laser technology into automotive processes, the Rofin manager mentions replacing traditional resistance welding with a laser process. “If it is possible to change the design, and if the join has been conceived as a laser weld, then the advantages are greater join strength and less weld thickness; a corresponding reduction in vehicle weight; faster process speed and therefore welding cell simplification (we can achieve the same cycle time with a

TECNOLOGÍA LÁSER: PRECISIÓN EXTREMA LASER TECHNOLOGY: EXTREME PRECISION

Como representante de la firma Lap Laser, Kimatic suministra sistemas de medición de espesores y posición, de alta resolución, a través de la tecnologia de triangulación, para gestiones de posicionado automático. / Representing Lap Laser, Kimatic supplies highresolution thickness and position measuring systems that employ cutting-edge technology to deliver automated positioning applications

LA TECNOLOGÍA LÁSER COMPITE GENERALMENTE CON OTROS SISTEMAS DE VISIÓN, Y/Ó MEDICIÓN POR SISTEMAS INDUSTIVOS Ó CAPACITIVOS / LASER TECHNOLOGY GENERALLY COMPETES WITH OTHER MACHINE VISION AND/OR INDUCTIVE OR CAPACITIVE MEASURING SYSTEMS Jovino Molinero, Kimatic

especialmente en carrocería, es la exigencia de tolerancias más estrechas en la pieza”.

Como reto a medio plazo para la industria de automoción, Bengoa cita “la investigación para la soldadura de acero con aluminio, con el fin de combinar ambos metales en las carrocerías. Se están planteando distintas soluciones a este problema”.

Evitar errores humanos Como representante de la firma Lap Laser, Kimatic suministra sistemas de medición de espesores y posición, de alta resolución, a través de la tecnologia de triangulación, para gestiones de posicionado automático. Se trata de una de las variantes que está marcando en diferentes sectores. De forma genérica, tal y como apunta Jovino Molinero, delegado de Kimatic, la tecnología láser “tiene cada vez mayor implicación en este sector, dado que cada vez se requieren procesos mas automatizados y de precisión, con el fin de evitar de errores humanos”.

Molinero comenta que la tecnología láser compite generalmente con otros sistemas de visión, y/ó medición por sistemas industivos ó capacitivos, aunque de tratamiento de proceso mas complejo”. Añade que desde su compañía “estamos colaborando ademas en otras aplicaciones, tales como acero, composites, aeronáutica, etc…”.

single robot as we would with several resistance welding robots); flexibility, as a single cell can weld several models simply by changing the tooling and welding program; bead welding, which eliminates the need to use sealing putties to make joints weathertight; and the option of welding steel, aluminium and metals coated with zinc or other materials.”

Mr Bengoa points out, “The greatest drawback is the amount of investment required. For that reason, the part has to have a minimum number of beads for the process to be viable. Another drawback, especially on autobodies, is growing demand for tighter part tolerances.”

As a medium-term challenge for the automotive sector, Mr Bengoa cites “research into welding steel and aluminium together in order to combine those two metals in the autobody. Several solutions to this problem are currently being explored.”

Eliminating human error Representing Lap Laser, Kimatic supplies highresolution thickness and position measuring systems that employ cutting-edge technology to deliver automated positioning applications. This technology is being used increasingly widely in a variety of sectors. Kimatic delegate Jovino Molinero points out that, in general, laser technology “is increasingly used in this sector, as automakers require ever-more automated and precise processes that eliminate human error.”

Mr Molinero comments, “Laser technology generally competes with other machine vision and/or inductive or capacitive measuring systems, although processing can be more complex.” He adds that his company “is also working with partners on other applications like steel, composites, aerospace processes, etc.”

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ENCUENTROS / MEETINGS

ACICAE Y EXPANSIÓN REUNIERON A DIVERSOS EXPERTOS EN EL AIC / THE ACICAE AND EXPANSIÓN CONVENED INDUSTRY EXPERTS AT THE AIC

DESAFÍOS INELUDIBLES A CORTO Y MEDIO PLAZO

Inevitable short- and medium-term challenges

El cluster vasco de automoción ACICAE organizó, el 24 de febrero, en colaboración con el diario Expansión, el encuentro “Desafíos del sector de automoción” en el AIC-Automotive Intelligence Center. El encuentro abordó diversos temas desde una perspectiva a corto plazo, sin olvidar las tendencias de futuro. On 24 February, the ACICAE (Agrupación Clúster de Industrias de Componentes de Automoción de Euskadi – Euskadi Cluster of Automotive Components Manufacturers), in partnership with business paper Expansión, hosted the Automotive Sector Challenges meeting at the AIC-Automotive Intelligence Center. Participants addressed pressing short-term issues and examined future trends.

POR LUIS MIGUEL GONZÁLEZ / FOTOS-PHOTOS: ACICAE / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

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l primer panel puso en contexto la situación actual del sector en España. Mario Armero, vicepresidente de ANFAC, confirmó que “los tres millones de vehículos producidos en España llegarán en 2017” y que la “actual situación política no influye en las decisiones sobre nuevas inversiones”.

Armero detalló que “el año pasado se produjeron 800.000 vehículos más respecto a 2012, que es la capacidad industrial total de Italia. El sector es el primer exportador del Estado español y el principal contribuyente a la balanza comercial con 17.000 millones. España cuenta con casi el 3% en la producción mundial de vehículos. En cuanto a las previsiones para este año, hay algunos datos inquietantes, pero pienso que el entorno no es tan negativo como algunos lo presentan. El automóvil sigue teniendo un crecimiento saludable en Europa. Obviamente, cualquier fenómeno puede ser reversible, pero sector y

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he first panel session put the sector’s current situation in Spain in context. Vice-President of the ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers) Mario Armero confirmed, “Spain will reach output of 3 million vehicles in 2017,” and said, “The current political situation is not having an influence on new investment decisions.”

Mr Armero went on to explain, “Last year, vehicle output was 800,000 units higher than in 2012, the equivalent of Italy’s total industrial capacity.

The sector — the Spanish state’s biggest exporter and the main contributor to its balance of trade — is worth 17 billion. Spain is responsible for almost 3% of global vehicle production. As regards the forecasts for this year, there is some cause for concern, but I do not believe that the economic

ACICAE

administraciones debemos trabajar para que España siga apostando por esta industria”.

En el panel inicial, Armero estuvo acompañado por Emilio Titos, director general de Mercedes-Benz España, quien comentó que la planta de Daimler Vitoria cerró el ejercicio 2015 con más de 99.000 unidades fabricadas, con una expectativa de 130.000 para el presente curso, con la referencia de la Clase V. Titos expuso que “nos enfrentamos a cambios tecnológicos que se producen a velocidad de vértigo. Si no los gestionamos bien ahora, tendremos problemas en el futuro. Este escenario va a requerir cambios en el ámbito de I+D+i y una preparación adecuada de nuestros equipos. Desde Daimler, con vocación de liderazgo, vamos a adaptar nuestros productos a esos cambios en áreas como movilidad o conectividad y aportar valor a nuestros productos, a la vez que a dar un servicio adicional a nuestros

climate is as bleak as some portray it. Automobiles continue to show healthy growth in Europe. Obviously, any trend can be reversed, and sector and government need to work together to ensure that Spain remains committed to this industry.”

Mr Armero was accompanied by Head of Mercedes-Benz España Emilio Titos, who commented that the Daimler Vitoria plant closed 2015 with output of over 99,000 units and expects to build 130,000 this year on the back of sales of the VClass. Mr Titos said, “The technological changes we are facing are taking place at vertiginous speed. If we do not deal with them properly now, we will encounter difficulties further down the line. This scenario is going to require changes in the R&D and Innovation sphere and appropriate team training. At Daimler, as part of our vocation to lead, we are going to adapt our products to the AutoRevista • 69

ENCUENTROS / MEETINGS

La Industria 4.0 “que va a generar nuevas oportunidades de negocio, en la gestión que va desde la demanda del cliente final al proceso de fabricación, que incluye el manejo adecuado de información y datos con los proveedores”./ Industry 4.0 trend“is going to generate new business opportunities, particularly on the management side, running from end customer demand back through the manufacturing process and including appropriate handling of supplier information and data.”

Emilio Titos, Mercedes-Benz

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clientes”. Titos se refirió a la tendencia de la Industria 4.0 “que va a generar nuevas oportunidades de negocio, en la gestión que va desde la demanda del cliente final al proceso de fabricación, que incluye el manejo adecuado de información y datos con los proveedores”.

Respecto a la percepción geopolítica del sector, Emilio Titos subrayó que “Asia no está creciendo como antes, mientras en Europa vemos sol y más estabilidad. En cualquier caso, nos enfrentamos a un mercado global con crecimientos desiguales.

En España, de cara al futuro, pretendemos reforzar nuestra responsabilidad social, mantener el empleo y obtener un compromiso social con un esfuerzo colectivo para seguir avanzando”.

Fernando Acebrón, director de Relaciones Institucionales de Ford España, ofreció una visión de la transformación de Almussafes en cuanto a la producción de multiproducto, en “muchos casos de alta gama como las versiones Vignale de los Mondeo y S-Max, un estándar de lujo asequible a un consumidor medio, encaminadas a una producción superior a las 400.000 unidades en 2016, tenemos la gama más alta, ecológica y de valor añadido que se fabrica en Europa. Asimismo, producimos el único modelo híbrido que se fabrica en España, una versión del Mondeo”. También comentó la diversidad de destino y la complejidad logística a la hora de enviar volúmenes de producción a Estados Unidos, Sudamérica y Oriente Medio, entre otros.

Acebrón también se refirió a la estrategia de movilidad de la compañía, señalando que “en los últimos años hemos estado repensando nuestro papel como fabricante de automóviles, con la vocación de seguirlo siendo con los mejores productos, pero también como proveedor de servicios de movilidad a través

changes in fields like mobility and connectivity and we are going to add even more value to our products whilst delivering additional service to our customers.” Mr Titos then referred to the Industry 4.0 trend, which he said “is going to generate new business opportunities, particularly on the management side, running from end customer demand back through the manufacturing process and including appropriate handling of supplier information and data.”

Referring to the geopolitical situation in the sector, Mr Titos underlined, “Asia is not growing as fast as before, whereas in Europe things are looking brighter and are more stable. Whatever the case, we are looking at a global market with uneven growth between regions and countries. In Spain, going forward we want to strengthen our social responsibility, maintain employment levels and gain social commitment by working together to continue our advance.”

Ford España Director of Institutional Relations Fernando Acebrón offered a glimpse of the transformation that has taken place at the Almussafes plant to turn it into a multi-product factory. He explained, “In the cases of the Mondeo Vignale and S-Max, we are making high-end versions and delivering affordable luxury products to midrange buyers. We expect output to exceed 400,000 units in 2016 and are making the most exclusive, environmentally friendly and value-added range built in Europe. What is more, we manufacture the only hybrid model made in Spain — a version of the Mondeo.” He also mentioned the logistical complexity of exporting to regions like North America, South America and the Middle East, among others.

ACICAE

de nuestra estrategia Ford Smart Mobility. Cada vez tiene más sentido, estar en eventos como el CES de Las Vegas o el MWC de Barcelona”.

El directivo de Ford indicó que “actualmente, el negocio tradicional del automóvil representa 2,3 billones de dólares (2,03 billones de euros) en comparación a los 5,4 billones (4,78 billones de euros).

Se abren muchas oportunidades. Nuestra estrategia de servicios movilidad se sustenta en cinco pilares: conectividad con el usuario y dispositivos de uso en la vida de diaria, enlazando con dispositivos de con Apple o Android; movilidad con servicios como el coche compartido; conducción autónoma, que ya se va incorporando en cierta medida en modelos como el Kuga; experiencia del consumidor, a través de una plataforma de relación con clientes sean de Ford; y gestión de información demanda de movilidad. Respecto a este último punto, hemos abierto un concurso de aplicaciones de movilidad”.

María Helena Antolin, vicepresidenta del Grupo Antolin, cerró el primer bloque afirmando que “la industria española de componentes debería alcanzar un 4% de inversión en I+D para diferenciarse de la competencia”.

Reconocimiento A una pregunta del moderador, Gonzalo Garrido, responsable de Comunicación de ACICAE, respecto al grado de reconocimiento de la industria española, como palanca para afrontar retos de futuro, Mario Armero manifestó que hay talento, “contamos con un tejido industrial admirable por la integración de fabricantes y proveedores. Ha habido un diálogo social, gracias al que se ha mejorado en competitividad, también con una moderación salarial. Es cierto que aquí no existe el efecto sede a la hora de

Mr Acebrón then referred to the company’s mobility strategy, stating, “In recent years, we have rethought our role as an automaker and have focused on our vocation to maintain that position by delivering the best possible products whilst simultaneously operating as a mobility service supplier through our Ford Smart Mobility strategy. It makes increasing sense to take part in events like the CES in Las Vegas and the MWC in Barcelona.”

The Ford executive pointed out, “At present, the traditional automobile business represents $2.3 trillion (€2.03 trillion) as against $5.4 trillion (€4.78 trillion). Lots of opportunities are opening up. Our mobility service strategy is built on five pillars: user connectivity via domestic devices (Apple and Android); mobility services like car sharing; autonomous driving, which is already appearing to some extent in models like the Kuga; customer experience via a Ford customer relationship platform; and mobility demand management. On that latter point, we have opened a tender for mobility applications.”

Grupo Antolin Vice-President María Helena Antolin closed the first session by affirming, “The Spanish components industry needs to raise investment in R&D to 4% to differentiate itself from the competition.”

“En los últimos años hemos estado repensando nuestro papel como fabricante de automóviles, con la vocación de seguirlo siendo, pero también como proveedor de servicios de movilidad”./“In recent years, we have rethought our role as an automaker and have focused on our vocation to maintain that position whilst simultaneously operating as a mobility service supplier.”

Fernando Acebrón, Ford

Awareness Responding to a question from moderator Gonzalo Garrido (ACICAE Communications Officer) on general awareness about the Spanish industry and how that can be leveraged when tackling future challenges, Mr Armero stated that the country has talent and “we have an admirable AutoRevista • 71

ENCUENTROS / MEETINGS

“España un país productor y mercado de diésel. Penalizar el diésel significaría penalizar a la industria española”./“Spain is a diesel vehicle producer and market. Penalising diesel would mean penalising the Spanish industry.”

José Antonio León, PSA

la toma de decisiones, pero eso no ha impedido una inversión de 6.000 millones de euros en los últimos cuatro años”.

El vicepresidente de ANFAC advirtió de que “va a haber una nueva oleada de adjudicaciones en un plazo de dos o tres años y hay una batalla mundial por atraer el mundo del automóvil”. Puso como ejemplo a Reino Unido, como país que ha recuperado su industria de automoción, con un relevante papel de instrumentos de colaboración público-privada”.

Emilio Titos afirmó con rotundidad que sí se nos reconoce. “En nuestro caso, producimos calidad, somos fiables y nuestros costes unitarios han ido los mejores”. A diario, según palabras del directivo de Daimler, “estamos en tensión positiva para mejorar para el siguiente ciclo. El futuro va a depender de nuestra capacidad de innovación”. María Helena Antolin apuntó que “es cierto que hay mucho talento y personas muy bien formadas, pero sí se piensa en España, no se piensa en industria. Un profesor universitario decía recientemente que Burgos es la ciudad con más industria en Europa, pero cuando se realizan búsquedas en Internet, la entrada de industria en Burgos está en puestos muy alejados de los primeros lugares”. Fernando Acebrón destacó la acogida del modelo Transit, fabricado en Almussafes, en los salones del automóvil en Estados Unidos.

El futuro del diésel La segunda mesa de debate giró en torno al futuro del diésel. José Antonio León, director de Comunicación y Relaciones Externas de Peugeot, Citroën y DS en España, enfocó su discurso “a desmontar dife-

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industrial base with strong integration between automakers and suppliers. Social dialogue exists and, thanks to that, we have improved competitiveness and kept a tight rein on salaries. It is true that we do not benefit from the head office effect when it comes to decision-making, but that has not prevented the country receiving €6 billion investment over the last four years.”

The ANFAC Vice-President warned, “A new wave of vehicle programmes will be awarded over the next two or three years and a global struggle is already under way to win that business.” He then gave the example of the United Kingdom as “a country that has recovered its automotive industry, a feat in which public–private partnership has played a significant role.”

Mr Titos roundly affirmed that general awareness of the industry is high. “In our case, we produce quality, we are reliable and our unit costs are among the best.” According to the Daimler executive, “We daily work under positive pressure to improve ready for the next cycle. The future will depend on our capacity to innovate.”

Ms Antolin added, “It is true that we have a lot of talent and well-qualified people, but when people think about Spain they do not think about industry. A university lecturer recently said that Burgos has more industry than any other European city, but when somebody does an Internet search, its industry does not appear on the first page.” Mr Acebrón highlighted the success of the Transit, built in Almussafes, at motor shows in the United States.

ACICAE

rentes mitos sobre el efecto contaminador del diésel.

En PSA, destinamos el 50% de nuestra inversión en I+D a tecnologías limpias”. Con el enfoque de reducir los gases de efecto invernadero, León aseguró que “no es posible cumplir los objetivos sin un mix de motorizaciones, en la que esté presente el diésel.

Además, nuestra labor se centra tanto en la reducción de CO2 como de Nox y de partículas. El aire que emite un vehículo diésel moderno es más limpio que el que entra en él y no es verdad que contaminen más que los de gasolina. No olvidemos que España un país productor y mercado de diésel. Penalizar el diésel significaría penalizar a la industria española.

Añadió que “vamos a adelantarnos a la normativa, publicando el consumo y las emisiones reales de nuestros vehículos en un ejercicio de transparencia”.

José Esmorís, director de I+D de de CIE Automotive, ofreció una completa visión de las tendencias de tecnologías de propulsión limpias, argumentando que “en un plazo de tiempo importante el diésel no sería sustituible”. Aseguró que “los motores diésel son necesarios para alcanzar el objetivo de la UE 2020/21 de 95g/km de CO2. Asimismo, es necesario definir políticas para promover la renovación del parque, como factor clave en la mejora de la calidad del aire, especialmente en los entornos urbanos. La adaptación de los vehículos nuevos a los requerimientos del nuevo ciclo de ensayo (el WLTP que entrará en vigor en 2017) con los límites Euro 6 precisa de plazos razonables para que el coste sea asumible y no provoque la obsolescencia de modelos ya homologados antes de cumplir el ciclo de vida de los mismos”.

Esmorís recalcó que “los fabricantes europeos de vehículos y componentes son líderes mundiales en tecnología diésel, una opción que ya tenía un crecimiento difícil en Estados Unidos antes del caso Volkswagen y que ya no va a crecer, al igual que en Japón. En China, es hoy por hoy prácticamente inexistente (con un volumen del mercado del 0,3%).

Soluciones de movilidad La disyuntiva entre el producto automóvil y el concepto soluciones de movilidad fue abordada por Santi Castellà, responsable de Gestión de Proyecto, Flotas y Equipos de Electromovilidad de SEAT, quien afirmó, atendiendo al contexto actual, que “siempre hemos sido proveedores de movilidad, pero no lo sabíamos”. También detalló la proyección del nuevo SUV Ateca y la estrategia en electromovilidad necesaria en el futuro. “El vehículo debe ser entendido como un parte de un sistema de movilidad mayor, marcado por megatendencias como digitalización, aumento de la vida en entornos urbanos, economía compartida, sostenibilidad, envejecimiento de la población y exigencia de cero accidentes.

Se crearán ecosistemas de movilidad integrada que

The future of diesel The second session debated the future of diesel.

Communications and External Relations Director at Peugeot, Citroën and DS in Spain, José Antonio León, focused his address on “debunking several myths about diesel’s pollutant effect. At PSA, we spend 50% of our R&D budget on clean technology.” Turning to the issue of cutting greenhouse gases, Mr León affirmed, “It is impossible to meet the targets without a mix of engine types, one of which is diesel. Furthermore, our work focuses on reducing CO2, NOx and particulates. The air modern diesel vehicles emit is cleaner than the air they take in and it is simply not true that they pollute more than petrol engines. It is worth remembering that Spain is a diesel vehicle producer and market. Penalising diesel would mean penalising the Spanish industry.”

He added, “We are going further than the legislation requires and, in the interests of transparency, we are publishing our vehicles’ real emission and fuel consumption figures.”

CIE Automotive R&D Director José Esmorís provided an overview of clean propulsion technology, arguing, “Diesel will not be replaceable any time soon.” He assured, “Diesel engines are needed to achieve the EU 2020/21 CO2 target of 95 g/km.

We also need policies to encourage national fleet renewal, as that is a key factor in improving air quality, particularly in urban environments.

Adapting new vehicles to the new testing cycle’s requirements (WLTP, due to come into force in 2017) and the Euro 6 limits needs a reasonable timescale to make the cost affordable and not make already type-approved models obsolete before they have reached the end of their service lives.”

Mr Esmorís stressed, “European vehicle and components manufacturers are world leaders in diesel technology, an option that already had a tough road ahead of it in the United States before the Volkswagen case and which is now not going to grow. And the same can be said of Japan. In China, it is practically non-existent and accounts for just 0.3% of the market.”

Mobility solutions The choice between automobiles and mobility solutions was addressed by Project, Fleet and EMobility Manager at SEAT, Santi Castellà, who affirmed, “We have always been mobility suppliers, we were just not aware of it.” He also provided details about the new Ateca SUV’s prospects and the e-mobility strategy needed in the future.

He explained, “Vehicles need to be understood as part of a wider mobility system conditioned by megatrends like digitisation, longer life in urban AutoRevista • 73

ENCUENTROS / MEETINGS

“Los cambios que van a tener lugar en los próximos cinco años van a superar a los habidos en los 50 anteriores”./ “The changes we will see in the next five years will go far beyond those seen in the previous 50.”

José Luciano Martínez Covelo, CEAGA

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transformarán las experiencias de los futuros usuarios y en la que la relación con el vehículo será una más entre ellas”.

Por otro lado, señaló que las tecnologías de conectividad harán posible una movilidad cooperativa inteligente. Además, detalló la previsión de una conducción de futuro que evolucionará desde los actuales sistemas de asistencia a una automatización total a largo plazo.

María Belén Aranda, directora de Proyecto de Conducción Autónoma de Robert Bosch, ofreció una visión panorámica de la competencia desatada entre los constructores de automóviles y los proveedores tradicionales con los nuevos competidores como Google, Apple o Nvidia, que han entrado el campo de la movilidad con sus propuestas. Centró su discurso en el presente y futuro del coche automatizado. Señaló que la mayoría de fabricantes de automóviles, grandes Tier 1 y compañías de tecnologías de la información radicados en Silicon Valley investigan en el campo de la conducción autónoma desde un enfoque de desarrollo de software y algoritmos.

Aranda comentó diferentes estrategias de conducción automatizada para “bajas velocidades en entornos urbanos y destinadas a flotas, en contraste con las de alta velocidad en autopista, que tendrán una introducción gradual en el mercado y una funcionalidad limitada”. También apuntó el cambio disruptivo relacionado con avances en electrificación, conectivi-

areas, shared economies, sustainability, ageing populations and demand for zero accidents. Integrated mobility ecosystems will be created that will transform the experience of future users and within which their relationship with the vehicle will be one of many.”

He also said that connectivity would usher in smart cooperative mobility. In addition, he forecast that driving would eventually evolve from current assistance systems to total automation.

Robert Bosch Autonomous Driving Project Manager María Belén Aranda provided an overview of the competition raging between automakers, traditional suppliers and new entrants in the mobility field like Google, Apple and Nvidia. She focused her address on the present and future of the automated car. She said that most vehicle manufacturers and major tier one suppliers, not to mention the technology firms in Silicon Valley, are approaching autonomous driving from the software and algorithm angle.

Ms Aranda described several automated driving strategies applicable at “low speeds in urban environments and designed for fleets. These contrast with those intended for high-speed motorway driving, which will only enter the market slowly and for which functionality will be limited.” She also highlighted the disruption brought by advances in electrification, connectivity and au-

ACICAE

dad y automatización. A modo de conclusión, aseguró que la conducción automatizada “aumentará la seguridad vial; sincronizará el tráfico, haciéndolo más eficiente con la consiguiente reducción de emisiones; permitirá hacer un mejor uso en carretera; y facilitará la movilidad a cualquier edad”.

Juan Mari Palencia, vicepresidente de Mondragón Automoción, detalló la estrategia de la corporación en el campo de soluciones enfocadas al vehículo autónomo, a partir del desarrollo de cuadriciclos.

Apuntó que como Tier 2, las empresas que conforman Mondragón Automoción, se alinean con las tendencias actuales a través de la innovación en proceso y producto, en cooperación “con nuestros centros tecnológicos y nuestra universidad. El 60% de nuestros alumnos trabajan, en proyectos regidos por formación dual. Añadió que en el campo de la electrificación “hemos ido desarrollando los elementos necesarios para una gestión inteligente del uso de la batería”.

Cooperación La jornada se cerró con un bloque en el que la directora general de ACICAE y AIC, Inés Anitua, que identificó como clave de futuro “el conocimiento del sector y de las necesidades de las empresas por parte de los clusters para hacer de las diferentes fórmulas de cooperación herramientas activas”.

Manifestó la necesidad “de continuar en la línea de realizar proyectos concretos con resultados y de atraer talento joven. Nuestra actividad de generación de conocimiento plasmada en el AIC debe seguir complementándose con nuestra proyección internacional y el fortalecimiento de las relaciones con los constructores”.

El presidente del cluster gallego CEAGA, José Lu-

tomation. By way of conclusion, she stated that autonomous driving “will increase road safety; synchronise traffic to make travel more efficient and less pollutant; make better use of roads; and facilitate mobility at any age.”

Vice-President of Mondragón Automoción Juan Mari Palencia provided an insight into the corporation’s autonomous vehicle strategy, which is based on quadricycle development. He pointed out that as tier two suppliers, the firms that make up Mondragón Automoción align with current trends by innovating processes and products in partnership “with our technology centres and university.

Overall, 60% of our students work on projects under the dual education and apprenticeship model.”

He added that in the electrification field, “we have developed the elements needed for smart battery management.”

Cooperation The meeting was brought to an end by a block in which ACICAE and AIC Director Inés Anitua identified as one of the keys to the industry’s future “knowledge about the sector and about its companies’ needs among clusters in order to turn the various cooperation models into active tools.”

She emphasised the need “to continue to work on specific, results-oriented projects and to attract young talent. Our work to generate knowledge through the AIC needs to be complemented by greater international reach and stronger relationships with automakers.”

CEAGA (Clúster de Empresas de Automoción de Galicia – Galician Automotive Cluster) President José Luciano Martínez Covelo emphasised the need to keep “competing by collaborating and upholding

ENCUENTROS / MEETINGS

“Se crearán ecosistemas de movilidad integrada que transformarán las experiencias de los futuros usuarios y en las que la relación con el vehículo será una más entre ellas”./ “Integrated mobility ecosystems will be created that will transform the experience of future users and within which their relationship with the vehicle will be one of many.”

Santi Castellà, SEAT

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ciano Martínez Covelo, incidió en la necesidad de seguir “compitiendo colaborando, manteniendo la premisa de CEAGA: generar proyectos cooperativos de alto impacto”. Indicó que la línea de trabajo se orienta a diseñar “un marco beneficioso para las empresas y entidades que conformar el cluster, a través de acciones compartidas en planes y proyectos europeos. Los cambios que van a tener lugar en los próximos cinco años van a superar a los habidos en los 50 anteriores”.

Iñaki Sebastián, director general adjunto de Tecnalia, afirmó que “en Europa hacemos los mejores coches del mundo y tenemos que hacer que siga siendo así. Nuestro papel consiste en ayudar a las empresas a elegir las tecnologías adecuadas con un escaso margen de tiempo como el que tienen los concursantes de Masterchef en el momento de elegir los ingredientes en el supermercado. Se trata de adaptarse a unos cambios tan radicales como nunca se habían visto en el sector”.

Juan Otegi, director de Mercado de IK4 Research Alliance, habló del “papel de los centros tecnológicos como complemento a la actividad innovadora de las empresas. Podemos añadir tracción, pero son siempre las empresas las que deben liderar la estrategia. El reto para muchas de ellas radica en decidir cuál debe ser la estrategia por la que deben optar en el medio-largo plazo”. Finalmente, Guillermo Dorronsoro, decano de la Universidad de Deusto, comentó la “necesidad de perfiles de profesionales para la automoción con conocimientos tanto en gestión de empresa como en ingeniería”.

the CEAGA’s premise —to generate high-impact cooperative projects.” He said that work is focusing on designing “a framework that benefits the companies and organisations that make up the cluster through joint action under European plans and projects. The changes we will see in the next five years will go far beyond those seen in the previous 50.”

Deputy Director General of Tecnalia Iñaki Sebastián affirmed, “Europe makes the world’s best cars and we have to do everything possible to maintain that. Our role is to help companies choose the most suitable technologies quickly, a bit like contestants on Masterchef when they have to pick their ingredients in the supermarket. It is a case of adapting to the most radical changes the sector has ever seen.”

Market Manager at IK4 Research Alliance Juan Otegi referred to “the role played by technology centres as complements to companies’ innovation.

We can add traction, but it is companies themselves that must always lead strategy. The challenge for many of them is to decide which strategy to follow in the medium to long term.” Finally, University of Deusto Dean Guillermo Dorronsoro commented on “the need for automotive industry professionals with knowledge of both engineering and business administration.”

FERIAS / SHOWS

CONSTRUCTORES Y DETERMINADOS PROVEEDORES MÁS VISIBLES EN EL EVENTO / AUTOMAKERS AND SEVERAL SUPPLIERS HAD A HIGH PROFILE AT THE EVENT

MWC

UNA CITA CADA VEZ MÁS “AUTOMOBILE”

MWC: increasingly ‘autoMobile’ ‘Mobile is Everything’. Ese fue el lema del Mobile World Congress (MWC) 2016, celebrado en Barcelona durante el pasado mes de febrero. El vehículo es móvil, desde los inicios de la historia lo es porque transporta personas de un lugar a otro, pero también lo es, desde hace mucho menos, porque desde él, hacia él y a través de él, viajan millones de datos. ’Mobile is Everything’ was the slogan for the Mobile World Congress (MWC) 2016 held in Barcelona in February. Vehicles have always been mobile in the sense that they carry people from one place to another but, for many years now, they have also been mobile in the sense that they emit, receive and relay data.

POR ÓLIVER MIRANDA/ FOTOS-PHOTOS:OLIVER MIRANDA/ TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

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MWC

E

l vehículo conectado lo es cada vez más. Constructores, proveedores, tantos los tradicionales como los nuevos, empresas tecnológicas y de telecomunicaciones, mostraron cuál es su futuro más inmediato. El coche conectado es ya una realidad en las carreteras de todo el mundo y ofrece una gran cantidad de servicios, tanto de entretenimiento como de acceso a información, así como de aplicaciones de seguridad pasiva y activa dentro de los vehículos.

Sin embargo, nada será posible si no se dispone de la conectividad necesaria. A mayor información, mayor capacidad de conexión. Ese fue uno de los puntos más destacados del MWC, que volvió a registrar un récord de visitantes, 101.000, venidos de 203 países distintos, y que contó con 2.200 expositores, entre ellos, un buen número de actores del sector de la automoción.

Ford volvió a convertirse en el constructor de automóviles con mayor presencia en el Mobile World

C

onnected vehicles are more connected than ever. Automakers, suppliers (both veterans and new entrants) and technology and telecommunications companies all provided a glimpse of what they have in the pipeline. Connected cars are already a reality on the world’s roads and provide a huge selection of services ranging from infotainment through to active and passive safety.

None of that would be possible without connectivity. The more information shared, the greater the connection capacity needed. That was one of the key take-aways from the MWC, which once again received a record number of visitors — 101,000 from 203 countries — and hosted 2,200 exhibitors, among them a significant number of automotive industry players.

Once again, Ford was the highest-profile vehicle manufacturer at the Mobile World Congress. The US multinational has not missed the Barcelona event since 2012 and this time it was represented by Presi-

Ford volvió a convertirse en el constructor de automóviles con mayor presencia en el Mobile World Congress./Once again, Ford was the highestprofile vehicle manufacturer at the Mobile World Congress.

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FERIAS / SHOWS

Congress. Desde 2012 la multinacional estadounidense no ha faltado a la cita barcelonesa y esta vez lo hizo además junto a su presidente y director general, Mark Fields. El nuevo Kuga, que saldrá de la factoría de Almussafes (Valencia) a finales de año, fue uno de los protagonistas de un stand en el que Ford sigue demostrando su objetivo de ser no sólo en un fabricante de coches, sino una empresa de movilidad global.

Esta nueva versión del Kuga incorpora todos las innovaciones que la compañía presentó en el MWC. Desde la tercera generación de su plataforma de comunicaciones y entretenimiento, SYNC 3, a su tecnología de Aparcamiento Perpendicular, que ayuda a los conductores a aparcar sin manos en batería; pasando por una versión mejorada del sistema de evasión de colisiones Active City Stop; o el sistema de Faros Frontales Adaptativos, que permite una mayor visibilidad en condiciones de iluminación tenue. Sin olvidarse de MyKey, que da la opción de programar una llave para conductores jóvenes, que puede cancelar las llamadas de teléfono entrantes, restringir la velocidad máxima, evitar que se desactiven los dispositivos de seguridad, reducir el volumen de audio,...

Al mismo tiempo, Mark Fields anunció que Ford planea triplicar la inversión en ingeniería, con el objetivo de mejorar la tecnología de asistencia al conductor y el desarrollo de vehículos autónomos.

En contraste con la experiencia de Ford en el certamen, el caso de Nissan es el de una compañía que debutó este año en el certamen tecnológico y lo hizo para mostrar el Nissan Leaf de 30 kWh y su sistema de conectividad NissanConnect EV. En un entorno rodeado de teléfonos móviles, la compañía quiso hacer un guiño presentando su modelo dentro de su propia ‘caja’ y tras abrirla descubrió un vehículo que ofrece un 26% más de autonomía, esto es, recorrer 250 kilómetros con una sola carga.

“En un mundo totalmente conectado y móvil, la conectividad integrada en los vehículos es un requisito imprescindible para los conductores de hoy en día.

Es por eso que Nissan se siente orgulloso de liderar el desarrollo de tecnologías de conexión eficientes, fiables y accesibles para todo el mundo”, comentó Gareth Dunsmore, director de Vehículos Eléctricos de Nissan Europa.

Llave en lugar de teléfono En la edición del año pasado, SEAT y Samsung alcanzaron un acuerdo en el que presentaron las primeras soluciones tecnológicas que ya equipan actualmente algunos modelos de la marca española. En esta edición el acuerdo se reforzó con la suma de SAP, compañía especializada en aplicaciones y redes empresariales e Internet de las Cosas. El objetivo de esta alianza es garantizar que los usuarios permanezcan 80 • AutoRevista

dent and Chief Executive Officer Mark Fields. The new Kuga, due to leave the production lines at the Almussafes (Valencia) factory at the end of this year, was one of the main attractions on a stand on which Ford again emphasised its aim of becoming not only a car manufacturer but also a global mobility company.

The new version of the Kuga will feature all the innovations that the company unveiled at the MWC. These include the third generation of the brand’s SYNC 3 communications and entertainment platform, its hands-free Perpendicular Parking technology, an enhanced version of its Active City Stop collision avoidance system, and its Adaptive Headlights designed to enhance visibility in poor light conditions. And of course, its MyKey, which comes with the option to program the key for young drivers and set it to block all incoming phone calls, restrict top speed, prevent safety function deactivation and lower the audio system volume.

Mr Fields also announced that Ford plans to triple its engineering investment to improve its Driver Assist and self-driving vehicle technologies.

Unlike Ford, Nissan made its debut this year at the technology show, demonstrating the 30-kWh Nissan Leaf and its NissanConnect EV system. In amongst all the mobile phones, and getting into the spirit of the show, the company playfully hosted the ‘unboxing’ of a vehicle that offers 26% greater autonomy, meaning it can go 250 km on a single charge.

“In a totally connected mobile world, vehicle-integrated connectivity is vital for today’s drivers. That’s why Nissan is proud to lead development of connection technologies that are efficient, reliable and ac-

MWC

Nissan quiso hacer un guiño presentando su Leaf dentro de su propia ‘caja’ y tras abrirla descubrió un vehículo que ofrece un 26% más de autonomía./ Nissan playfully hosted the ‘unboxing’ of its Leaf that offers 26% greater autonomy.

siempre conectados de manera segura cuando están al volante.

Una de las soluciones presentadas fue la evolución la Digital Key. Este sistema permite enviar a través del móvil una copia de la llave del coche para que pueda ser utilizada por otra persona. Digital Key hace posible la apertura y el cierre a distancia de las puertas o ventanas del vehículo; o activar de modo remoto la climatización. El desarrollo de la aplicación buscará, en un futuro, que el dueño del vehículo pueda restringir la velocidad del tercero al que se lo cede.

Otra de las novedades presentadas fue la SEAT Connect App, que ofrecerá al conductor reservar una plaza de aparcamiento, guiarlo hasta ella y pagar por el servicio sin necesidad de abandonar el vehículo. La reserva se realiza mediante el reconocimiento de la huella dactilar del conductor.

SEAT presentó además la aplicación My Seat que ha desarrollado junto a la consultora Accenture. Todavía en fase de prueba, permitirá conectar el coche y el hogar, alertar al conductor del estado del automóvil y monitorizar el comportamiento del conductor.

De esta manera los usuarios podrán recibir información de su vehículo en sus dispositivos móviles, ofreciendo la visualización de variables como los niveles de aceite y gasolina durante el viaje o con el coche aparcado. My Seat también enviará alertas cuando detecte problemas o averías en el coche.

Por su parte, Volvo, que ya lo había anunciado a inicios de este año, mostró cómo quiere, a partir de 2017, empezar a reemplazar la llave de sus coches por una aplicación para teléfonos inteligentes. Esta app permitirá el acceso al vehículo en cuanto el conductor se acerque al mismo, a través de Bluetooth y

cessible to everybody,” commented Electric Vehicle Director at Nissan Europa Gareth Dunsmore.

Key by phone At last year’s event, SEAT and Samsung announced an agreement under which they presented technology solutions now fitted in several of the Spanish brand’s models. This time, they strengthened that partnership by bringing in SAP, a company specialising in enterprise applications and networks and the Internet of Things. The alliance’s aim is to ensure that users remain securely connected whilst behind the wheel.

One of the functions displayed was the latest iteration of the Digital Key. This system allows users to share a copy of their car key via a mobile phone so that somebody else can use it. With Digital Key, users can remotely open and close the vehicle’s doors or windows and turn the climate control on and off. In the future, the developers will create a function that allows the vehicle owner to restrict other drivers’ top speed.

Another of the innovations unveiled was the SEAT Connect App that lets drivers book a parking space, guides them to it and then pays for it without them ever having to leave the vehicle. The booking is confirmed by scanning the driver’s fingerprint.

SEAT also exhibited the My Seat application developed in partnership with consultancy firm Accenture.

Still in the testing phase, it connects car and home, alerts drivers about vehicle status and monitors driver behaviour. It delivers information to users’ mobile devices about variables like oil and fuel levels both when on the road and parked. My Seat also AutoRevista • 81

FERIAS / SHOWS

La SEAT Connect App, que ofrecerá al conductor reservar una plaza de aparcamiento, guiarlo hasta ella y pagar por el servicio sin necesidad de abandonar el vehículo./SEAT Connect App that lets drivers book a parking space, guides them to it and then pays for it without them ever having to leave the vehicle.

de manera automática. Asímismo, una vez aparcado y con el conductor alejándose del coche, él mismo se bloqueará por sí solo.

Sobre la seguridad de este sistema, Martin Rosenqvist, jefe de prototipos en Volvo, aseguró: “No llevaremos al mercado ningún producto que no creamos totalmente seguro. La prioridad número uno de Volvo es la seguridad y este caso no será la excepción. El teléfono y el coche se comunicarán por Bluetooth, e incluiremos capas de seguridad adicionales, por lo que no dependeremos únicamente de Bluetooth. En caso de que alguien intercepte nuestra señal, esto no será suficiente para acceder al coche y arrancarlo”.

Volvo volvió a participar en el Mobile dentro del espacio de Ericsson, compañía que le apoya en el concepto C26, que explora la experiencia multimedia en vehículos autónomos, así como el recientemente lanzado Volvo S90 y su sistema de infoentretenimiento y servicios conectados.

Dentro y fuera El Mobile World Congress sirvió también para que el Grupo BMW presentara el proyecto de investigación Vehicular CrowdCell, que amplia el concepto de Vehicular Small Cell, presentado el año pasado en Barcelona, y cuyo objetivo es mejorar la conectividad dentro y fuera del vehículo. De esta manera, mientras que la Vehicular Small Cell es una femtocelda inmóvil que optimiza la recepción de radio dentro de los vehículos, ahora también es capaz de aumentar la capacidad y cobertura de las redes de radio móviles.

El rápido crecimiento del tráfico de datos móviles, por ejemplo, debido al aumento del uso de aparatos multimedia, como aparatos móviles de música o vídeo, requiere redes móviles de radio más potentes en el futuro. Una estrategia para aumentar la capacidad y la cobertura de las redes, explicaron desde

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sends them alerts if it detects vehicle malfunctions or problems.

Meanwhile, Volvo provided a glimpse of how from 2017 onwards it intends to phase out car keys and replace them with a smart phone app, as it announced earlier this year. Based on Bluetooth technology, it will automatically give drivers access to their vehicles as soon as they get within range of them. Similarly, once the driver has parked and is walking away from the car it will automatically immobilise it.

Referring to the system’s safety, Volvo Head of Prototypes Martin Rosenqvist stated: “We won’t bring a product to market unless we believe it to be absolutely safe. Volvo’s number one priority is safety and this case will be no exception. The phone and car will communicate via Bluetooth and we’ll add extra security layers so we won’t depend solely on Bluetooth. Even if somebody were to intercept a signal, it wouldn’t be enough to access the car and start it up.”

Volvo once again shared exhibition space at the MWC with Ericsson, a company that is supporting the C26 concept — which explores the multimedia experience in autonomous vehicles — and the recently launched Volvo S90 with its infotainment system and connected services.

Inside and out BMW Group chose the Mobile World Congress to announce the Vehicular Crowd Cell research project that extends the Vehicular Small Cell concept unveiled last year in Barcelona, the aim of which is to improve connectivity both inside and outside the vehicle. The Vehicular Small Cell, a femtocell that optimises mobile radio reception within vehicles, is now also capable of augmenting mobile radio network capacity and coverage.

The rapid growth in mobile data traffic driven by increasing use of multimedia devices like mobile music and video players will require more powerful mobile radio networks in the future. One strategy to increase network capacity and coverage, explained BMW sources, is to integrate a large number of cells and small relays in addition to existing base stations.

“The Vehicular Small Cell will optimise in-vehicle mobile device connectivity for our customers,” explained BMW Group Project Manager Dr. Peter Fertl.

“At the same time, integrating a Vehicular Crowd Cell network will make high-quality mobile radio connections available and ubiquitous outside the vehicle as well.”

Skoda is keen to keep up with developments in connective vehicles, unveiling its new MirrorLink wireless technology prototype developed in partnership with RealVNC. The manufacture’s stand showcased

MWC

BMW, es la integración de un gran número de celdas y enlaces pequeños que se añaden a las antenas básicas ya existentes.

“La Vehicular Small Cell optimizará la conectividad de los aparatos móviles en el vehículo para nuestros clientes”, explicó el Dr. Peter Fertl, responsable de proyecto de BMW Group. “Al mismo tiempo, la integración en una red de Vehicular CrowdCells permitirá la ubiquidad y la disponibilidad de conexiones de radio móvil de alta calidad también en el exterior del vehículo”.

Skoda no quiere quedarse atrás en la carrera del vehículo conectado y presentó su nuevo prototipo de tecnología inalámbrica MirrorLink, desarrollado en colaboración con RealVNC, en cuyo stand mostró esta solución que permite transmitir contenidos de forma inalámbrica desde el teléfono al sistema de información y entretenimiento. El teléfono puede dejarse en el bolsillo o colocarse en el nuevo compartimiento Phonebox, que incluye la carga inductiva y que Skoda comercializará próximamente. De esta forma, MirrorLink puede convertir el teléfono inteligente en un servidor multimedia de última generación, ya que es capaz enviar la música almacenada en el mismo y una amplia gama de apps aprobadas a la pantalla táctil, incluyendo servicios de Internet como la radio web, el tiempo, audiolibros, navegación e información sobre aparcamientos.

Proveedores en el MWC Los proveedores tradicionales de la industria de automoción también tuvieron su espacio en el Mobile. Así Bosch participó con stand propio a través de su división Car Multimedia y mostró sus soluciones inteligentes para la movilidad conectada. Entre sus novedades destacaron el Horizonte electrónico conectado, que es un sistema de previsión de ruta basado en contenidos dinámicos; la solución Bosch mySPIN, para integrar el teléfono inteligente en el vehículo; y el sistema de información y entretenimiento Suzuki SLN. También dio buena difusión de la Unidad de Control de Conectividad, que constituye la base para todas las funciones conectadas. Controla las conexiones del vehículo con el mundo exterior, haciendo posible que los nuevos e innovadores servicios mejoren significativamente la seguridad y el grado de confort del conductor y de los pasajeros.

Por su parte, Ficosa expuso los primeros avances fruto de la alianza con Panasonic entre los que destaca la Smart Connectivity Module, una solución que prevé lanzar en 2019 y que permite a los pasajeros del vehículo tener conectividad de manera simultánea e independiente gracias a la conexión que ofrece el coche por sí mismo. El consejero delegado de Ficosa, Xavier Pujol, afirmó que el objetivo de la alianza es “transformar la industria del automóvil” median-

this solution capable of transmitting content wirelessly from a smartphone to the vehicle’s infotainment system. The phone can remain in the driver’s pocket or can be placed in the new Phonebox, which includes an inductive charger that Skoda will put on sale shortly. With this development, MirrorLink converts a smartphone into a latest-generation multimedia server capable of sending the music on the phone, as well as a wide selection of approved apps, to the vehicle touchscreen. It can also deliver Internet services like web radio, weather updates, audiobooks, satellite navigation and car park data.

Volvo mostró cómo quiere, a partir de 2017, empezar a reemplazar la llave de sus coches por una aplicación para teléfonos inteligentes./Volvo provided a glimpse of how from 2017 onwards it intends to phase out car keys and replace them with a smart phone app.

Suppliers at the MWC Several veteran automotive industry suppliers were also present at the MWC. One of these, Bosch, via its Car Multimedia division, had a stand of its own on which it exhibited its smart connected mobility solutions. New developments included Connected Horizon, a dynamically updated navigation system; Bosch mySPIN, which integrates smartphone and vehicle; and the Suzuki SLN infotainment system.

It also demonstrated the Connectivity Control Unit, which underpins all connective functions. This device controls the vehicle’s connections with the outside world, allowing new and innovative services to enhance safety and vehicle occupant comfort significantly.

For its part, Ficosa demonstrated the early fruits of its alliance with Panasonic. These include the Smart Connectivity Module, which it plans to launch in 2019 and will give vehicle passengers simultaneous and independent connectivity via the connection the car provides. Ficosa Chief Executive Xavier Pujol stated that the alliance’s objective is “to transform the automobile industry” by increasing connectivity between vehicles and infrastructure to enhance driver safety and comfort.

This system is based on a connectivity platform easAutoRevista • 83

FERIAS / SHOWS

Junto a la compañía tecnológica Harman, partiendo de un coche eléctrico BMW i3, Rinspeed ha creado Budii, una propuesta que entre otras características dispone de un brazo robótico Kuka./ In partnership with technology firm Harman, and taking an electric BMW i3 as the starting point, Rinspeed has created Budii, a proposal that, among other things, is fitted with a Kuka robot arm.

Stand de National Instruments (NI) en el MWC'16./National Instruments (NI) stand at the MWC'16.

El Mobile World Congress sirvió también para que el Grupo BMW presentará el proyecto de investigación Vehicular CrowdCell./BMW Group chose the Mobile World Congress to announce the Vehicular Crowd Cell research project.

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te la conectividad tanto entre vehículos como entre el vehículo y las infraestructuras del entorno, para hacer más segura y cómoda la vida de los conductores.

Este sistema se basa en una plataforma de conectividad fácilmente integrable en el coche, que incorpora en un mismo dispositivo diferentes tecnologías de telecomunicaciones (como wifi, bluetooth, radio FM, AM y DAB) y de geoposicionamiento, así como la llamada de emergencia, que será obligatoria en Europa en 2018 y que se comunica con el teléfono de emergencias automáticamente en caso de accidente.

En el stand de Panasonic, Ficosa también mostró sus avances en los retrovisores a través de cámaras, que sustituirán a los actuales espejos, uno de los principales negocios tradicionales de la compañía. Pujol explicó que la eliminación de los espejos retrovisores y su sustitución por cámaras estará regulada en Europa a partir de 2017, y aseguró que Ficosa tiene esta tecnología muy avanzada y cuenta ya con contratos de producción por parte de diversos fabricantes de automóviles.

Finalmente, el estudio de diseño de automoviles Rinspeed volvió un año más a mostrar un vehículo que se sitúa más allá de un futuro a corto o medio plazo. Junto a la compañía tecnológica Harman, partiendo de un coche eléctrico BMW i3, ha creado Budii, una propuesta que entre otras características dispone de un brazo robótico KUKA que le convierte en un vehículo autónomo. También puede conducirse de manera manual, pero con el simple gesto de apretar un botón el volante se retira y el conductor dispone de un mayor espacio para preocuparse de todo, menos de dirigir la máquina.

“El cambio está llegando, y no hay vuelta atrás. Antes de quedarnos obsoletos vamos a transformarnos nosotros mismos”. El presidente de Ford, Mark Fields, no pudo ser más claro. La automoción ha entrado en una nueva realidad y obviarla es condenarse al ostracismo.

ily integrated into cars and which incorporates in a single device a variety of telecommunications technologies (among them Wi-Fi, Bluetooth, FM/AM/DAB radio, geo-positioning and emergency calls — which will be mandatory in Europe from 2018 onwards).

On Panasonic’s stand Ficosa also displayed its latest rearview cameras that will replace the mirrors currently used and which traditionally constitute one of the company’s biggest businesses. Mr Pujol explained that replacing rearview mirrors with cameras will be regulated in Europe from 2017 onwards and stated that Ficosa has already developed the technology and has manufacturing contracts in place with several vehicle manufacturers.

Finally, automobile design studio Rinspeed returned to the show to exhibit a vehicle that provided a glimpse of the sector’s more distant future. In partnership with technology firm Harman, and taking an electric BMW i3 as the starting point, they have created Budii, a proposal that, among other things, is fitted with a KUKA robot arm that turns it into an autonomous vehicle. It can also be driven manually but simply by pressing a button retracts the steering wheel to give the driver more room to do everything except drive the car.

“Change is coming and there’s no turning back.

Rather than becoming obsolete we’re going to transform ourselves.” Ford President Mark Fields could not have been clearer. The automotive industry has entered a new era and ignoring it will lead to ostracism.

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NATIONAL INSTRUMENTS AVANZA LAS APLICACIONES 5G EN AUTOMOCIÓN NATIONAL INSTRUMENTS DRIVES 5G AUTOMOTIVE APPLICATIONS National Instruments (NI) detalló a AutoRevista su visión sobre la proyección de la tecnología 5G en toda la cadena de valor de la industria de automoción. James Kimery, director de RF Research and SDR Marketing (Investigación en Radiofrecuencia y Marketing en Radio definido por Software) señaló que “actualmente, los estándares de comunicación en automoción como 802.11p / DSRC están enfocados a la seguridad, en cuanto a coches hablando a coches para prevenir accidentes. Se estima que, globalmente, la industria ha invertido 800 millones de dólares en el desarrollo de 802.11p /DSRC, cuyo lanzamiento comenzará en Estados Unidos en 2017”.

Kimery puntualiza argumentando que “el estándar 802.11p / DSRC no se dirige a otras aplicaciones como los vehículos de conducción autónoma que requieren una latencia muy estrecha y una amplia cobertura. Además, el lanzamiento previsto estará limitado y llevará tiempo antes de que pueda tener un impacto significativo porque la tecnología depende de una masa crítica de vehículos a los que poder equipar. Con el lanzamiento del estándar, la comunicación entre vehículos debería aumentar por la infraestructura 5G para proporcionar una cobertura exhaustiva e incrementar la información para propósitos de seguridad”.

En cuanto a la proyección de la tecnología 5G en un entorno de Industria 4.0, Kimery apunta que “este concepto emplea comunicación inalámbrica para mejorar los procesos de fabricación y automatización. Los actuales estándares como 802.11 y 4G abarcan dos casos de diferente uso que no están relacionados con la Industria 4.0. La plataforma de NI ha sido utilizada ampliamente en en aplicaciones de control y automatización durante años y nuestra visión se orienta a expandir nuestras plataformas, incluyendo componentes inalámbricos.

A través de nuestro programa de investigación en 5G RF/Communications Lead User, estamos trabajando con investigadores vanguardistas en todo el mundo para definir y prototipar los sistemas 5G hoy”.

El representante de NI detalló que los cuerpos de estandarización IMU and 3GPP avanzan tres usos para 5G: ancho de banda móvil mejorado (eMbb), comunicación de masiva entre máquinas (mMTC) y aplicaciones ultra seguras/de baja latencia (UR/LL). Desde un enfoque primario de ancho de banda 4G, estos tres tipos de uso amplían los estándares de comunicación inalámbrica más allá de los dispositivos inteligentes y hacia más aplicaciones como las ciudades y fábricas inteligentes. A través del trabajo ya mencionado con los investigadores, planeamos que nuestros productos evolucionen para proporcionar plataformas sobre las que construir las fábricas del mañana”.

Comparando las aplicaciones en vehículo con

Regarding 5G technology’s las que se puedan hacer en fáinfluence on Industry 4.0 envibricas de producción, Kimery ronments, Mr Kimery pointed comenta que “la conducción out that this concept “uses autónoma sería un caso de uso wireless communication to enpara el estándar UR/LL. Con hance manufacturing and autiempos de respuesta de mitomation. Current standards, crosegundos, los vehículos de such as 802.11 and 4G, cover conducción autónoma serán catwo different use cases unrelatpaces de recorrer mapas de caed to Industry 4.0. NI’s platform rretera con seguridad. En lo que has been used extensively in se refiere a fábricas inteligentes, control and automation appliUR/LL puede resultar muy útil cations for a number of years, también. Sin embargo, lo más James Kimery, director de RF importante es la capacidad de Research and SDR Marketing and our vision is to expand our platforms to include a wireless la red para soportar no cientos, de National Instruments/ Director of RF Research and component. Through our 5G sino miles de dispositivos en SDR Marketing at National research (the RF/Communicaun área geográfica cerrada (con Instruments James Kimery tions Lead User programme), mMTC or Massive Machine Type we are working with leading researchers Communication). Combinando mMTC con around the world to define and prototype 5G UL/LL, las máquinas de las factorías puede ser systems today.” también controladas de forma remota, lo que The NI representative explained that “the IMU permitiría reducir costes e incrementar efiand 3GPP standardisation bodies have outciencias significativamente. lined three uses for 5G to address —Enhanced Como en otros campos, NI está siendo esMobile Broadband (eMBB), Massive Machinepecialmente proactiva en el ámbito de forType Communication (mMTC) and ultra-relimación y en el plano académico. “Para las able/low-latency (UR/LL) applications. As 4G universidades elegimos proyectos alineados focused primarily on mobile broadband, these con nuestros vectores 5G y desarrollamos three use cases expand the wireless commuplataformas para generar los prototipos de la nication standards beyond the smart device próxima generación de tecnologías inalámbriand into more industrial applications such as cas. En muchos casos, las universidades y las smart cities and smart factories. With NI worcompañías trabajan en los mismos proyectos king directly with these researchers, we plan to y comparten información para acelerar el deevolve our products to provide platforms whesarrollo de nuevas ideas. También hay marcos re the factories of tomorrow can be built.” de cooperación entre universidades, a las que When comparing in-vehicle applications with NI proporciona una plataforma SDR común”, those that can be used in manufacturing concluye Kimery. plants, Mr Kimery comments, “Autonomous driving is really a use case for UR/LL. With In an interview with AutoRevista, National microsecond response times, autonomous Instruments (NI) described its vision of 5G driving vehicles will be able to navigate roadtechnology’s future influence on the automaps safely. For smart factories, UR/LL may motive industry value chain. Director of RF be useful too, but of more importance is the Research and SDR Marketing James Kimery ability of the network to support hundreds if pointed out, “Currently, automotive communinot thousands of devices in a close geographic cations standards such as 802.11p / DSRC are area (with mMTC). By combining mMTC with focused on safety — cars talking to cars to preUR/LL, machines in factories may also be convent accidents. Globally, it is estimated that trolled remotely, which would lower costs and the industry has spent $800 million on the deincrease efficiencies significantly.” velopment of 802.11p / DSRC and the rollouts Like in other fields, NI is being especially prowill begin in the United States in 2017.” active in the training and academic spheres.

Mr Kimery specified that “802.11p / DSRC “For universities specifically, we choose does not address other applications, such as projects aligned with our 5G vectors to deautonomous driving vehicles, which require velop platforms for prototyping next-genevery tight latency and broad coverage. Furration wireless technologies. In many cases, ther, the rollout will be limited and it will take universities and companies work on the same some time before there will be an impact beprojects and share information to accelerate cause the technology relies on a critical mass the development of these new ideas. We also of vehicles to be equipped. With the rollout, have situations where universities share code vehicle-to-vehicle communication would be and expertise with other universities, as NI augmented by the 5G infrastructure to provide provides a common SDR platform”, Mr Kimery more comprehensive coverage and increase concludes. information for safety purposes.”

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EMPRESAS / COMPANIES

FONTANA FASTENERS

CONSOLIDA SU POSICIÓN EN LA PENÍNSULA Consolidates its position on the Iberian Peninsula

El impacto de un tornillo en el coste final de un vehículo es inversamente proporcional a su importancia real, una pieza de seguridad crítica en el automóvil. Fontana Gruppo es uno de los principales proveedores de tornillería del sector de la automoción en el mundo y el mercado ibérico es un ejemplo de ello. Fontana Fasteners Ibérica, su filial en la península, crece año tras año convertido ya en proveedor integral de servicios. A bolt’s impact on final vehicle cost is inversely proportional to its real importance as a safety-critical vehicle part. Fontana Gruppo is one of the global automotive sector’s leading fastener suppliers and its position in the Iberian market exemplifies the role it plays worldwide. Its subsidiary on the peninsula — Fontana Fasteners Ibérica — continues to grow year after year and is now a full-service supplier.

POR ÓLIVER MIRANDA/ FOTOS-PHOTOS: ÓLIVER MIRANDA Y FONTANA FASTENERS / TRANSLATION: VERITAS TRADUCCIÓN Y COMUNICACIÓN

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ontana Fasteners Ibérica nació en 2009, fruto de la integración de las tres empresas del grupo italiano que operaban en la península ibérica para distintos sectores: Lotor (automoción), Ramon Trenchs (industria) y G.F.D. (distribución y comercio). “En un escenario de crisis económica y aprovechando la decisión estratégica del grupo de crear por un lado las unidades productivas y por el otro las de distribución y venta, se decidió diseñar la filial ibérica y atender a estos tres mismos sectores, pero de una manera integrada. Hoy es una filial del Gruppo Fontana con la actividad de venta y distribución de soluciones de tornillería con tres divisiones independientes para cada uno de los sectores”, explica su director general, Jesús Herrera.

Seis años más tarde los resultados no pueden ser más positivos. La facturación se ha incrementado en un 35%, en 2015 alcanzó los 13 millones de euros.

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HA INCREMENTADO SU FACTURACIÓN EN UN 35% DESDE 2009 / THE FIRM’S TURNOVER HAS RISEN BY 35% SINCE 2009

ontana Fasteners Ibérica was founded in 2009 following a merger between the three firms the Italian group operated on the Iberian Peninsula —Lotor (automotive), Ramon Trenchs (industry) and G.F.D. (distribution and retail). “In a scenario marked by the financial crisis, and taking advantage of the group’s strategic decision to create separate production and distribution and sales units, management decided to set up an Iberian subsidiary to serve those three sectors jointly. Today, it is a Gruppo Fontana fastener sales and distribution subsidiary with three independent divisions working in those three sectors,” explains the firm’s General Manager, Jesús Herrera.

Six years on, the results could not be more positive. In that time, turnover has risen by 35% to total �13 million in 2015. “The merger has been a

Jesús Herrera director general/ General Manager

PARA ESTE AÑO LA COMPAÑÍA PREVÉ LLEGAR A LOS 15 MILLONES Y EN TRES AÑOS LA “CIFRA ESTRATÉGICA” SE SITÚA EN LOS 18/THIS YEAR THE COMPANY EXPECTS TO INVOICE €15 MILLION AND THE “STRATEGIC FIGURE” SET FOR THREE YEARS’ TIME IS €18 MILLION “La fusión ha sido un éxito, no sólo por el aumento en volumen y cuota de mercado, sino también por la optimización de los recursos”. Para este año la compañía prevé llegar a los 15 millones y en tres años la “cifra estratégica” se sitúa en los 18.

Su core business, el automóvil La automoción es la razón del ser de Fontana Fasteners Ibérica, como lo es también del grupo, para el que el automóvil significa entre el 80 y 85% de su facturación. Todos los constructores utilizan soluciones de la firma italiana, así como sus suminis-

success, not only because of the increase in volume and market share, but also because of the way we have optimised our resources.” This year the company expects to invoice EUR15 million and the “strategic figure” set for three years’ time is EUR18 million.

Core business: automobiles The automotive industry is what drives Fontana Fasteners and the group at large, accounting for between 80% and 85% of its sales revenue. All the automakers use the Italian firm’s solutions, AutoRevista • 87

EMPRESAS / COMPANIES

Desde sus instalaciones en Sant Esteve Sesrovires (Barcelona), Fontana Fasteners también responde a las necesidades de la industria auxiliar de la automóvil./ Fontana Fasteners’s facilities in Sant Esteve Sesrovires (Barcelona) serve the needs of the automotive auxiliary industry.

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tradores, desde el Tier1 hasta el inicio de la cadena.

Sin embargo, las cifras de facturación de la filial ibérica no muestran la verdadera importancia de la industria automovilística de España y Portugal. “El mercado de automoción es mucho mayor, pero no viene a través de la filial, porque son nuestras 23 fábricas distribuidas por todo el mundo las que fabrican, entregan y facturan directamente a los grupos automovilísticos”, explica Herrera. “La función de la filial es encargarse de aquello que de una manera u otra requiere algún tipo de valor añadido que no se puede hacer desde una fábrica, secuenciaciones en línea o entrega de material en cajas KLT, entre otros servicios”, añade. Además, desde sus instalaciones en Sant Esteve Sesrovires (Barcelona), con 4.500 metros cuadrados de almacén y 500 de oficinas, Fontana Fasteners también responde a las necesidades de la industria auxiliar del automóvil. Cada mes mueve más de 500 toneladas y el 60% están destinadas a la automoción.

“Esto es una consecuencia directa de la estrategia de plataformas comunes que están llevando a cabo todos los OEMs, haciendo que el mismo tornillo se monte en todas las plantas. Es más fácil para las fábricas hacer una distribución unificada que enviarlo a través de las filiales”, apunta Jordi Freixas, director Comercial de la División Auto de Fontana Fasteners Ibérica.

Y es que la logística es clave. La automoción demanda proveedores globales. “Es un mantra que lleva años en el mercado pero ahora es una realidad.

Tienes que ser capaz de suministrar la misma referencia allí dónde está presente el cliente del primer equipo (OEM), porque las plataformas comunes

as do their suppliers right from tier one back to the start of the chain. Nevertheless, the Iberian subsidiary’s turnover does not reflect the true scale of the group’s automotive industry business in Spain and Portugal. “The automotive market is much bigger, but it is not served by our subsidiary but by our 23 factories worldwide that make, deliver and invoice the products directly to the big automotive groups,” explains Mr Herrera.

“The subsidiary’s job is to take care of anything that, in one way or another, requires added value that cannot be generated at the factory. Examples could be sequenced delivery to the line, delivery in KLT crates, and so on,” he adds. In addition, Fontana Fasteners’s facilities in Sant Esteve Sesrovires (Barcelona), comprising 4,500 m² of warehouse space and 500 m² of offices, serve the needs of the automotive auxiliary industry. Every month, it distributes over 500 tonnes of products, 60% of which are delivered to automotive industry clients.

“This is a direct consequence of the common platform strategy employed by all the OEMs, which means the same bolt is fitted at every plant. It is easier for the factories to manage common distribution than to deliver the products via the subsidiaries,” points out Fontana Fasteners Ibérica’s Auto Division Sales Manager, Jordi Freixas.

The truth is, logistics is absolutely vital. The automotive industry expects to work with global suppliers. “That mantra has been heard in the marketplace for many years and it is now a reality. You have to be able to supply the same reference wherever the OEM is, because the common platforms

FONTANA FASTENERS IBÉRICA

se montan indistintamente en todo el planeta. Y cuando más cerca estés de los primeros equipos, mejor”, apunta Freixas. Este es el camino que sigue el Gruppo Fontana, que ha realizado adquisiciones importantes en los últimos años, consiguiendo una presencia más global, tanto en el continente americano como en el asiático”.

“Como estrategia de negocio la apuesta es clara, la presencia de unidades productivas en mercados donde produce la automoción: Latinoamérica, NAFTA, Europa y Asia-Pacífico. A nivel producto, el gran desafío está en la INNOVACIÓN de materiales como alternativa a los utilizados actualmente, mejorando esos y alargando la vida del producto, aspectos también muy vinculados a los tratamientos superficiales aplicados”, añade Herrera. Actualmente el grupo está presente en 53 países.

El valor de un tornillo La tornillería es un producto de bajo valor porque proporcionalmente de entre las piezas que hay en un coche es de los que menos impacta en relación a coste, pero requiere una alta complejidad logística, multiplicada por el alto número de referencias que existen. En Fontana Fasteners parten de la necesidad del cliente y una vez recibido el diseño, su trabajo es darle viabilidad a la industrialización de la pieza. “Si no es posible, recomendamos los cambios necesarios para hacer factible su fabricación. Ese es un trabajo conjunto”, comenta Herrera. “También trabajamos sobre aplicaciones que nosotros conocemos y que si el cliente requiere una necesidad, en función a la aplicación en particular, le proponemos la solución más adecuada. Después el cliente evalúa y acepta y homologa o no. Son dos líneas de trabajo independientes”.

Con una visión tan completa de la cadena de producción de un automóvil, al ser proveedor en todos sus eslabones, Jesús Herrera se felicita por la capacidad productiva en España pero advierte que no debe quedarse sólo en eso, en una gran factoría de coches: “El gran reto de la industria de automoción es consolidarse en la Península Ibérica, no sólo como un aparato productivo, sino como un espa-

SI EL CLIENTE REQUIERE UNA NECESIDAD, EN FUNCIÓN DE LA APLICACIÓN EN PARTICULAR, LE PROPONEMOS LA SOLUCIÓN MÁS ADECUADA/ IF THE CLIENT HAS A PARTICULAR NEED, RELATIVE TO A SPECIFIC APLICATION, WE PROPOSE THE BEST SOLUTION Jesús Herrera, director general/General Manager

A NIVEL PRODUCTO, EL GRAN DESAFÍO ESTÁ EN LA INNOVACIÓN DE MATERIALES COMO ALTERNATIVA A LOS UTILIZADOS ACTUALMENTE / AT PRODUCT LEVEL, THE CHALLENGE LIES IN INNOVATION OF MATERIALS AS AN ALTERNATIVE TO THE CURRENTLY USED Jesús Herrera, director general/General Manager

are built all across the globe. And the closer you are to the OEM, the better,” adds Mr Freixas. That is the path followed by Gruppo Fontana, which has made several major acquisitions in recent years to achieve a broader global presence on both the American and Asian continents.

“The business strategy behind that is clear — production units in markets that make automobiles: Latin America, NAFTA, Europe and AsiaPacific. AT product level, the challenge lies in innovation of materials as an alternative to the currently used whilst optimising costs and improving those and extending the life of the product, aspects also closely linked to the surface treatments applied” adds Mr Herrera The group is currently present in 53 countries.

The value of a bolt Nuts and bolts are low-value products that, proportionally, have the least impact on vehicle cost of any of the constituent components. However, the logistics involved in supplying them is incredibly complex and is multiplied by the high number of references. Fontana Fasteners works to clients’ needs and, once it has received the design, its job is to make mass production of the part viable. “If that is not possible, we recommend the changes needed to make manufacture feasible. It is a joint task,” comments Mr Herrera. “We also work on applications that we are experts in and, if the client has a particular need, like lowering the weight of a bolt, we propose the best solution. The client then evaluates it and decides whether to accept and type-approve it. They are two separate lines of work.”

As a supplier to every link in the vehicle production chain, Fontana Fasteners has an overview of the entire process. From that position, Mr Herrera takes pride in Spain’s production capacity, but warns that the country cannot afford to remain just a huge car factory: “The automotive industry’s big challenge is to consolidate on the Iberian Peninsula, not only in terms of production volume, but also as regards decision-making. If we do not take that step, we will remain producers, but will AutoRevista • 89

EMPRESAS / COMPANIES

La tornillería requiere una alta complejidad logística, multiplicada por el alto número de referencias que existen./The logistics involved in supplying nuts and bolts is incredibly complex and is multiplied by the high number of references.

TIENES QUE SER CAPAZ DE SUMINISTRAR LA MISMA PIEZA DESDE RUSIA HASTA ESTADOS UNIDOS, PASANDO POR INDIA, PORQUE LAS PLATAFORMAS COMUNES SE MONTAN INDISTINTAMENTE EN TODO EL PLANETA/ YOU HAVE TO BE ABLE TO SUPPLY THE SAME PART FROM RUSSIA TO THE UNITED STATES OR INDIA, BECAUSE THE COMMON PLATFORMS ARE BUILT ALL ACROSS THE GLOBE Jordi Freixas, director comercial de la División Auto/Automotive Sales Manager

cio en el que se tomen decisiones. Si no damos ese paso nos vamos a quedar como productores pero con poco valor añadido. ¿En qué medida no sólo los OEMs y la industria auxiliar va a potenciar esas capacidades de decisión? Ese es el desafío”. Jordi Freixas añade: “Estamos alineados con el Plan 3 millones de ANFAC, pero al mismo tiempo las tomas de decisiones cada vez están menos presentes aquí”.

“Aprovechemos que somos productores de 3 millones de vehículos para arrastrar innovación, ingeniería y talento. Tenemos talento pero a veces nos infravaloramos, pecamos de humildad y por otro lado no podemos permitir que ese talento se escape en busca de otras oportunidades. Desde la propia filial ya trabajamos con esa filosofía y en su plantilla, compuesta por más de 30 personas, los perfiles técnico-comerciales se están potenciando”, subraya.

“Nuestro cliente aprecia que se le den soluciones de valor y éstas solo puedes ofrecerlas con ‘ talento’”, concluye Herrera.

90 • AutoRevista

contribute little added value. To what extent will OEMs and the auxiliary industry strengthen that decision-making capacity? That is the challenge.”

Mr Freixas adds: “We fully concur with ANFAC’s 3 Million Plan but, at the same time, we see that fewer and fewer decisions are made here.”

“We need to make the most of the fact that we produce three million vehicles to bring innovation, engineering and talent here. We have the talent, though we sometimes undervalue it and are overly humble. At the same time, we cannot allow that talent to leave in search of other opportunities. At the subsidiary, we apply that philosophy to our own staff of over 30 people and, for example, we are reinforcing engineering sales profiles,” he explains.

“Our clients appreciate that we provide them with value-added solutions and you can only do that if you have the necessary talent,” concludes Mr Herrera.

FONTANA FASTENERS IBÉRICA

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PRUEBA

DS 4 CROSSBACK 1.6 THP 165 EAT SPORT

AVENTURAS L URBANAS “CHIC”

El DS 4 se ha vestido de aventurero y la nueva imagen le sienta bien, además de ofrecer un “plus” de movilidad cuando las cosas se ponen difíciles.

POR PEDRO BERRIO / FOTOS: JAVIER JIMÉNEZ

92 • AutoRevista

a variante Crossback del DS 4 ha llegado con su cambio de identidad. Nacido como Citroën DS 4, en el pasado mes de octubre se remodeló su frontal y el interior, lo que conllevó la desaparición de los logos de Citroën para dar paso al de DS. La fórmula para convertirse en aventurero es sencilla y se ha repetido ya por muchas marcas.

Paragolpes de nuevo diseño, pasos de rueda con protecciones plásticas, barras de techo y una suspensión elevada tres centímetros para mejorar la distancia al suelo. El resultado es realmente agradecido pero si, además, se trata de un coche con una estética cuidada y se remata con unas llantas de 18 pulgadas en negro bri-

DS 4 CROSSBACK

SUS CARACTERÍSTICAS

1.6 THP 165 EAT Sport

31.780 euros EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD ABS:

SI

Control de tracción:

SI

Control dinámico estabilidad:

SI

Airbag de conductor:

SI

Airbag de pasajero:

SI

Airbags laterales delanteros:

SI

Airbags laterales traseros:

SALPICADEROEl salpicadero es casi idéntico al del Citroën C4, salvo por pequeños detalles, con una excelente realización y un nuevo sistema multimedia.

EL HABITÁCULO

tiene

una presentación impecable, con unos asientos delanteros excelentes y buen espacio para los dos pasajeros de estas plazas

NO

Airbags de cabeza:

SI

Faros delanteros antiniebla:

SI

Faros de xenón:

SI

EQUIPAMIENTO DE CONFORT Aire acondicionado:

SI

Climatizador:

SI

Asientos del. eléctricos:

NO

Asientos del. calefactables:

NO

Cierre centralizado:

SI

Mando a distancia:

SI

Elevalunas eléctr. delanteros:

SI

Elevalunas eléctr. traseros:

SI

Retrovisores ext. manuales:

NO

Retrovisores ext. eléctricos:

SI

Retrovisores ext. térmicos:

SI

Equipo de audio:

SI

Cargador de CD:

NO

Volante regulable en altura:

SI

Volante regulable en prof.:

SI

Dirección asistida:

SI

Control de crucero:

SI

Tapicería de cuero:

SI

Techo solar eléctrico:

llante, el conjunto resulta de lo más atractivo. El DS 4 Crossback no presenta más cambios importantes con respecto a un DS 4 “normal”, salvo un equipamiento más completo por estar realizado sobre el acabado Sport.

El habitáculo tiene una presentación impecable, con unos asientos delanteros excelentes y buen espacio para los dos pasajeros de estas plazas. El parabrisas panorámico, que se extiende hacia la parte frontal del techo, puede resultar vistoso, pero a mi me parece poco práctico debido a la gran cantidad de luz que entra directamente a los ojos del conductor.

En las plazas traseras el espacio no es especialmente generoso y el acceso tampoco es fácil porque el hueco que

dejan las puertas posteriores no es amplio. A ello hay que añadir la forma de esas puertas, con un pico en la parte trasera la ventanilla muy marcado, y un cristal que ni desciende y ni siquiera se abre hacia fuera, lo que puede provocar cierta sensación de claustrofobia en algunos pasajeros.

El maletero ofrece en total 385 litros, contando con un hueco bastante generoso que se encuentra bajo el piso.

El motor gasolina turbo es realmente agradable y con sus 165 caballos ofrece potencia más que suficiente para conseguir un comportamiento casi deportivo. La buena cifra de par se obtiene a bajas vueltas y junto con el cambio automático de seis relaciones, de serie, consigue un agrado

NO

EQUIPAMIENTO ADICIONAL Inmovilizador: Alarma:

SI 208 €

Cuentarrevoluciones:

SI

Termómetro de aceite:

NO

Termómetro de agua:

SI

Termómetro exterior:

SI

Ordenador de viaje:

SI

Navegador:

SI

Transmisión automática:

SI

Lavafaros:

SI

Limpia-lavaluneta trasero:

SI

Limpiaparabrisas automático:

SI

Antena eléctrica:

SI

Llantas de aleación:

SI

Pintura metalizada:

572 €

AutoRevista • 93

PRUEBA

SUS DATOS

CARROCERÍA Berlina, cinco puertas, cinco plazas Tipo: Monocasco autoportante

EXTERIOREl acabado Crossback modifica por completo la apariencia del DS 4, sobre todo por su mayor altura libre al suelo.

MOTOR Tipo y posición:

Gasolina turbo, delantero transversal

Nº de cilindros:

Cuatro en línea

Cilindrada:

1.598 cm3

Diámetro x Carrera:

77 x 85,8 mm

Bloque/Culata:

Aleación/Aleación

Distribución:

2 árboles de levas en culata cuatro válvulas por cilindro

Alimentación:

Inyección directa electrónica y turbo

Refrigeración:

Líquida, electroventilador

Combustible:

Gasóleo

Relación de compresión:

N.D.

Pot. máx.:

165 CV a 6.000 rpm

Par máx.:

24,5 mkg/240 Nm a 1.400 rpm

Relación peso/potencia (kg/CV):

8,4

TRANSMISIÓN Tipo:

Tracción delantera

Embrague:

Convertidor de par

Caja de cambios:

Automático, 6 velocidades

SUSPENSIÓN Delantera:

Independiente, McPherson

Trasera:

Semi-independiente, eje torsional

FRENOS Circuito:

Doble circuito hidráulico

Ayudas:

Servofreno, ABS de serie

Delanteros:

Discos ventilados

Traseros:

Discos macizos

DIRECCIÓN Tipo:

Cremallera con asistencia eléctrica

Vueltas de volante:

2,9

Diámetro de giro:

10,7

RUEDAS Llanta:

Aleación 7x18”

Neumáticos:

225/45 R18

DIMENSIONES Peso oficial:

1.385 kg

Depósito de combustible:

60 litros

Longitud:

4,284m

Anchura:

1,810 m

Altura:

1, 529 m

Vías del./tras.:

N.D.

Batalla:

2,612 m

Capacidad del maletero:

385 litros

Cx:

N.D.

CONSUMOS Urbano:

7,1 litros

Extraurbano:

4,8 litros

Mixto:

5,6 litros

Autonomía media estimada:

1.071 km

PRESTACIONES Velocidad máxima:

201 km/h

Aceleración 0 - 100 km/h:

8,7 s

94 • AutoRevista

MALETERO- Con 385 litros, la capacidad del maletero está en la media del segmento.

Al menos cuenta con rueda de repuesto de emergencia.

de conducción más que notable. El motor empuja de forma progresiva desde muy abajo y la caja automática EAT con convertidor de par funciona con agilidad, permitiendo que las aceleraciones y recuperaciones sean brillantes, sin saltos acusados en el paso de una a otra marcha.

Los tres centímetros suplementarios de altura libre al suelo se han conseguido con unos muelles de mayor longitud y amortiguadores especiales, pero no se ha modificado el sis-

tema de suspensión que mantiene el esquema independiente McPherson delantero y el eje semi-independiente torsional detrás.

Esta mayor altura es inapreciable en el comportamiento, en general cómodo y noble en cualquier circunstancia. Para acompañar su imagen aventurera el DS 4 Crossback cuenta con el Intelligent Traction Control, un dispositivo que actúa sobre el control de tracción y estabilidad y que reduce las pérdidas de tracción de las ruedas

DS 4 CROSSBACK

1.6 THP 165 EAT6 SPORT

ASIENTOS DELANTEROS Las plazas delanteras ofrecen un buen espacio, los asientos sujetan bien y la tapicería combinando cuero y Alcantara es excelente.

ASIENTOS TRASEROSEl espacio detrás es algo justo y peor que en el Citroën C4, del que se deriva la plataforma.

Además, las ventanillas traseras son fijas y el acceso al asiento trasero algo estrecho.

MOTOR- El motor gasolina turbo es realmente agradable. Acoplado al cambio automático EAT, ofrece un rendimiento excelente y comodidad de uso.

delanteras, las motrices. En caso de circular habitualmente por zonas muy frías, existe la opción de montar los neumáticos Michelin CrossClimate (150 euros) que junto con este dispositivo mejoran notablemente la tracción con nieve o hielo.

El equipamiento de serie es realmente completo en el acabado Sport, asociado al motor THP 165 y cuenta con tapicería de cuero de serie, navegador, faros direccionales que combinan tecnología xenón y LED, el sis-

SU FUERTE ESTILO MOTOR EQUIPAMIENTO

SUS DEBILIDADES VENTANILLAS TRASERAS FIJAS VISIBILIDAD TRASERA PLAZAS TRASERAS JUSTAS

tema de llamada de emergencia y las ayudas a la conducción como el detector de objetos en el ángulo muerto o la alerta de cambio involuntario de carril. A pesar de ello también hay opciones más de “capricho” que funcionales, como los asientos con cuero de mejor calidad y diseño “Bracelet” que cuestan 1.559 euros e incluyen la calefacción y el reglaje eléctrico, el techo en un color diferente a la carrocería (572 euros) o un equipo de sonido Denon por 592 euros.

AutoRevista • 95

Equipamiento y servicios Resultan idóneas para la investigación de nuevos materiales

NUEVA GENERACIÓN DE CÁMARAS DE ZEISS PARA MICROSCOPIOS

ZEISS amplía su portfolio de cámaras con los modelos Axiocam 702 mono y Axiocam 512 color.// FOTO: ZEISS

ZEISS, especialista mundial en la industria óptica y en artículos electrónicos ópticos, ha presentado dos nuevos modelos de cámaras para microscopios.

Así, la compañía amplía con los equipos Axiocam 702 mono y Axiocam 512 su portfolio para microscopios con USB 3.0 de alta velocidad. La familia ZEISS Axiocam, han indicado desde el grupo, “cubre un

amplio abanico de aplicaciones, desde la microscopía digital en industria y rutina, hasta la captura científica de gama alta”.

La cámara Axiocam 512 color permite realizar capturas de grandes muestras en una sola imagen con alta resolución.

El sensor CCD 1” (16mm en diagonal) de doce megapíxeles ofrece una alta calidad de imágenes en vivo y una captura en alta

velocidad. Asimismo, en combinación con objetivos de baja magnificación y zoom, la Axiocam 512 color presenta una resolución óptima para grandes muestras sin necesidad de combinar imágenes, aseguran desde ZEISS. En cuanto a la Axiocam 702 mono, ZEISS introduce por primera vez una cámara para microscopio con sensor científico CMOS. Según explican fuentes de la compañía, la Axiocam 702 mono incluye un sensor 1/1.2” (13mm en diagonal) con una resolución de 2,3 megapíxeles, convirtiéndose en una novedad destacada para el sector de los sensores científicos CMOS. Marcus Cappellaro, responsable de Productos en Sistemas de Cámara Digital de ZEISS, ha asegurado que “en el caso de la Axiocam 702 mono sus bajos niveles de ruido, la amplitud dinámica de su rango y la tecnología avanzada de su obturador sobrepasan los límites de las cámaras científicas actuales. Por otro lado, con la Axiocam 512 color damos respuesta a la demanda de una microscopía de alta resolución para la captura de grandes muestras, por ejemplo, en la investigación de materiales”.

EL SISTEMA DE PAÑOS DE LIMPIEZA MEWA AHORRA COSTES El sistema de paños de limpieza de MEWA ayuda a las industrias de automoción a ahorrar costes en los procesos de limpieza y a cumplir con las normativas medioambientales. Desarrollados de forma específica para cada necesidad, los paños MEWA se pueden reutilizar hasta 50 veces. Una vez usados, la empresa se encarga de su recogida, de su lavado en instalaciones respetuosas con el medio ambiente y de someterlo a un control de calidad, antes de su entrega al cliente.

Este sistema incluye el aprovisionamiento de paños en la empresa, así como el suministro de paños limpios y la recogida de los usados en fechas establecidas con el cliente. Además, MEWA se encarga del lavado de los paños y asume la responsabilidad de cumplir con todas las obligaciones de seguridad y medioambientales relacionadas con este producto.

En este sentido, la gestión empresarial en temas que afectan al medio ambiente está cada vez más regulada legalmente, de forma que una gestión incorrecta de los residuos puede ser penalizada con multas de hasta un millón de euros. Sin embargo, servicios como el que ofrece MEWA aumentan la seguridad jurídica del taller porque se hace cargo de todo el proceso de recogida, transporte seguro y lavado ecológico de los paños.

96 • AutoRevista

Los paños MEWA se pueden reutilizar hasta 50 veces.// FOTO: MEWA

Cabe destacar, finalmente, que el sistema de paños reutilizables de MEWA está certificado según las normativas ISO 9001 e ISO 14001 y se integra fácilmente en todos los procesos de producción, mantenimiento y servicio de las empresas, a la vez que ayuda a optimizar la gestión de calidad y medio ambiente.

Se compone de seis cajas estándar y diseños a medida

SISTEMAS DE CONEXIÓN MODULAR COMBITAC DE STÄUBLI PARA TODOS LOS CIRCUITOS La gama CombiTac de conexiones modulares de Stäubli permite que diferentes conexiones como transferencia de datos, fibra óptica, sensores o termopares se realicen en una sola operación, ahorrando tiempo y mejorando la integridad del circuito. Stäubli desarrolló el programa CombiTac en respuesta a la creciente necesidad de todo tipo de conexiones en máquinas y equipos modernos. “Esta gama combina versatilidad de selección de los conectores de fluidos, de datos y eléctricos más adecuados de entre su amplio rango en una única placa (o caja DIN en conexiones manuales), que ahorra espacio y simplifica la conexión. Existen más de seis millones de configuraciones posibles”, señalan desde Stäubli.

“Los beneficios de contar con una placa multiconectora, que solamente puede conectarse en una única posición, dan lugar a un rápido proceso de conexión y

eliminan cualquier error en la conexión o la inversión del circuito”. Su sistema de guiado de altas prestaciones y su sistema de enclavamiento (en los conectores con caja) garantizan una conexión segura. “Sus conectores de caras planas añaden la ventaja de prevenir pérdida de fluido en la conexión y la desconexión y a su vez previenen de cualquier entrada de polución en los circuitos”, aseguran desde la compañía.

La gama CombiTac cuenta con IP65 e IP68 disponibles bajo demanda. Los módulos pueden alojar siete tipos de conectores rápidos para fluidos o aire comprimido, desde 3 a 8 mm de diámetro interior, y numerosos contactos eléctricos, incluyendo módulos de 2 y de 4 polos de 1 a 8 mm de diámetro con un máximo de 26 contactos por módulo y una capacidad de hasta 600 V y 125 A; transmisión de datos por CAT 5 y 6, Ethernet IEEE 802.3, Profibus, Interbus y CANbus; y hasta dos soportes de con-

Cada módulo CombiTac ha sido diseñado para ser alojado en una caja para conexiones manuales o en una solución en rack para conexiones automáticas. // FOTO: STÄUBLI

tactos de ocho polos por módulo. Cada módulo CombiTac ha sido diseñado para ser alojado en una caja para conexiones manuales o en una solución en rack para conexiones automáticas. El programa de Stäubli recoge todas las configuraciones.

La gama se compone de seis cajas estándar así como un gran número de diseños a medida según sea necesario, en función del tipo y número de conexiones y de la naturaleza de la aplicación.

Las aplicaciones son de amplio alcance, señalan desde Stäubli. Siempre que se requiera de una combinación de conectores de fluidos y eléctricos, el sistema CombiTac proporciona una solución “rápida, fiable y segura” con un programa que puede beneficiar a los fabricantes en sus aplicaciones específicas.

NATIONAL INSTRUMENTS COLABORA CON EL IIC EN UN TESTBED CON DATOS SENSIBLES AL TIEMPO National Instruments (NI), proveedor de sistemas basados en plataforma que permiten a los ingenieros y a los científicos solucionar grandes retos de ingeniería, está colaborando con el Industrial Internet Consortium (IIC) y con las compañías Bosch Rexroth, Cisco, Intel, KUKA, Schneider Electric y TTTech para crear el primer testbed del mundo de redes Ethernet con datos sensibles al tiempo (TSN, Time Sensitive Networking).

El objetivo de este testbed es mostrar el valor de nuevos estándares de Ethernet IEEE 802, denominados TSN, en un ecosistema de aplicaciones de fabricación. TSN impulsa una infraestructura de red abierta estándar que admite interoperabilidad entre multiproveedores e integración con nueva entrega y rendimiento garantizado. La tecnología puede admitir la sincronización y el control en tiempo real, por ejemplo entre aplicaciones de movimiento y robots, en una sola red Ethernet.

Los TSN pueden, al mismo tiempo, admitir otro tráfico habitual que se encuentra en aplicaciones de fabricación, permitiendo la convergencia entre tecnologías operativas y de TI. Anteriormente, muchas aplicaciones de control en tiempo real se desplegaban utilizando redes sin conexión o infraestructura de red no estándar que dejaban los dispositivos y los datos con un acceso más difícil, o totalmente inaccesibles. “El valor de los TSN se deriva de impulsar la convergencia y de su mayor conectividad, lo que desblo-

Estas organizaciones desean mejorar la infraestructura de redes para que sea compatible con el futuro del Internet Industrial de las Cosas (IIoT) e Industry 4.0. // FOTO: NATIONAL INSTRUMENTS

quea los datos importantes necesarios para conseguir la promesa del IIoT de mejorar las operaciones impulsadas por el análisis de Big Data y permitiendo nuevos modelos comerciales basados en máquinas y sistemas de conexión inteligente”, comentan desde National Instruments.

El testbed combinará distinto tráfico de control importante (como OPC UA) y el flujo de tráfico de mejor esfuerzo en una sola red resistente y basada en estándares TSN IEEE 802.1; demostrará la interoperabilidad del proveedor y la capacidad en tiempo real de TSN utilizando Ethernet estándar convergente.

AutoRevista • 97

ÍNDICE DE ANUNCIANTES EMPRESA

WEBSITE

PÁGINA

Atotech

www.atotech.com

29

BASF

www.basf-coatings.com

43

Coventya

www.coventya.com

27

Estampaciones Mayo

www.emayo.com

17

Intecsa

www.hutchinson.thermoforming.intecsa.com

4

Kluthe Ibérica

www.kluthe.es

37

Madrid Auto

www.madrid-auto.es

Interior de portada

MetalMadrid

www.metalmadrid.com

77

Mewa

www.mewa.es

Contraportada

Nagares

www.nagares.com

23

Nifco

www.nifcoeu.com

19

Rofin

www.rofin.es

63

Sisteplant

www.sisteplant.com

7

Stäubli

www.staubli.com/es

21

Tecnomatrix

www.tecnomatrix.com

75

Vahle

www.vahle.es

49

98 • AutoRevista

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DEL 1 DE ABRIL AL 15 DE MAYO DE 2016 Bases de la convocatoria: www.auto-revista.com/es/concurso.php

Nº 2.308 / MARZO 2016 / 29 e MARZO 2016

LA PUBLICACIÓN DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN

Nº 2.308

.com

RENAULT

www.auto-revista.com @auto_revista

EN EL MUNDO

Madrid: el momento de dar un paso al frente/ Madrid: time to take a step forward

RENAULT ROUND THE WORLD: LOCAL UNIVERSALITY

MWC, un cita cada vez más “automobile”/ MWC: increasingly ‘autoMobile’

GLOBALIDAD LOCAL

Tecnología láser: precisión extrema/ Laser technology: extreme precision