Autorevista - 2237-2238 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

Subjetiva. Personal. Creías que era un misterio impenetrable. Sin reglas. Sin leyes. Sin un porqué.

Nº 2.237/2.238 Octubre-Noviembre 2009

DDB Barcelona

Creías que la belleza era casual.

Directors of the Year

Quizá no te has dado cuenta, pero todo lo que nos parece bello tiene un porqué. Hay reglas que gobiernan la belleza y que vinculan ciencia con estética. Como el nuevo Audi A5 Sportback. Un automóvil de proporciones perfectas, nacido de las más estrictas leyes del diseño y que lleva a sus límites la deﬁnición de belleza. Una obra de la tecnología que armoniza la elegancia y la deportividad de un coupé con una extraordinaria funcionalidad para lograr un nuevo concepto de automóvil. No te engañes: no es casualidad. Es el poder del diseño. Información Audi: 902 45 45 75. www.audiA5sportback.es Nuevo Audi A5 Sportback de 143 a 265 CV. Emisión CO2 (g/km): de 137 a 216. Consumo medio (l/100 km): de 5,2 a 9,3.

Especial 50 Aniversario de AutoRevista AutoRevista 50th Anniversary Special

Premios Dirigentes del Año 2009/Directors of the Year 2009 Awards

La belleza sí puede ser objetiva.

d ar Aw ta o/ vis i em Re Pr uto A

Martin Winterkorn

d ne ar cio Aw lica / io ub em iP Pr ecn T po

Franz Georg Geiger

Presidente del Grupo Volkswagen Chairman of Volkswagen Group

Responsable para Proyectos Especiales de Mann+Hummel Special Project Manager of Mann+Hummel

Por una excelente gestión ante la crisis y una estrategia hacia el liderazgo mundial del Grupo Volkswagen/For a highly effective response to the crisis and a strategy aimed to make Volkswagen Group world leader

Por una brillante labor en la modernización de Mann+Hummel Ibérica/For outstanding work in modernising Mann+Hummel Ibérica

1 Carlos Espinosa de los Monteros Premio Dirigente de Honor de AutoRevista 2009/ AutoRevista Honorary Award 2009 winner

2 José María Nadal Dirigente de Honor del Grupo TecniPublicaciones 2009/Grupo TecniPublicaciones Honorary Award 2009 winner

3 Vicenç Aguilera (Adasens Automotive) Premio AutoRevista a la Innovación Tecnológica 2009/ AutoRevista Technological Innovation Award 2009

Premio Especial 50 Aniversario de AutoRevista/Special AutoRevista 50th Anniversary Award Al ejemplo de cooperación para la adjudicación del Audi Q3 a la factoría de SEAT For exemplary co-operation in bringing the Audi Q3 to SEAT’s factory • Ministerio de Industria, Turismo y Comercio/Ministry of Industry, Tourism and Trade • Departament d’ Innovació, Universitats i Empresa de la Generalitat de Catalunya/Catalonia’s Regional Department of Innovation, Universities and Enterprise • SEAT/SEAT • Comité de Empresa de SEAT/SEAT Works Council Patrocinadores/Sponsors:

Audi A la vanguardia de la técnica

2009

Dirigentes del Año

Pero ¿ y si todo tuviera una explicación?

Nuevo Audi A5 Sportback.

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23€ Nº 2.237-2238 Octubre-Noviembre 2009

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sumario contents

Nº 2.237-2.238 - Oct.-Nov./Oct-Nov. 2009

Dirigentes del Año Directors of the Year

2009

Martin Winterkorn

Franz Georg Geiger

Carlos Espinosa de los Monteros

José María Nadal

Vicenç Aguilera

Premio Dirigente del Año de AutoRevista 2009/AutoRevista Director of the Year 2009

Dirigente del Año del Grupo TecniPublicaciones 2009/Grupo Tecnipublicaciones Director of the Year 2009

Premio Dirigente de Honor de AutoRevista 2009/AutoRevista Honorary Award winner 2009

Premio Dirigente de Honor del Grupo TecniPublicaciones 2009/ Grupo Tecnipublicaciones Honorary Award winner 2009

Premio AutoRevista 2009 a la Innovación Tecnológica/AutoRevista Technological Innovation Award 2009

Premio Especial 50 Aniversario de AutoRevista/Special AutoRevista 50th Anniversary Award • Ministerio de Industria, Turismo y Comercio/Ministry of Industry, Tourism and Trade • Departament d’ Innovació, Universitats i Empresa de la Generalitat de Catalunya/Catalonia’s Regional Department of Innovation, Universities and Enterprise • SEAT/SEAT • Comité de Empresa de SEAT/SEAT Works Council

Especial 50 Aniversario de AutoRevista AutoRevista 50th Anniversary Special 79 Tribuna

Estrategia/Strategy Sandvik Coromant prioriza la productividad en su ﬁlosofía de negocio/Sandvik Coromant’s business model prioritises productivity....................................................................................... 160

Una industria llena de desafíos por Luís Valero, director general de Anfac .................................................................................................... 6 Trayectoria, presente y futuro tecnológico de la industria española de automoción por José Antonio Jiménez Saceda, director general de Sernauto .......................................................................................... 8

Empresas/Companies

Actualidad

Innovación/Innovation

Miguel Sebastián anuncia la continuidad del Plan 2000E .................. 10 La planta de Renault en Valladolid fabricará dos nuevos modelos y un motor ecológico......................................... 14 Llega la cuarta generación Astra ........................................................ 16

KUKA, innovación tecnológica al servicio de la industria del automóvil/KUKA: harnessing technological innovation for the automotive industry .............................................................. 168

Logística

Encuentros/Meetings

SSI Schäfer implementa soluciones versátiles para cada aplicación ......................................................................... 170

Tecnalia condensa los últimos avances de perﬁlado en Roll Form 09/ Tecnalia presents the latest roll forming technology at Roll Form 09 ....134

Interiores

Entrevista/Interview

Sekisui Alveo diseña una solución eﬁciente para el apoyabrazos del Volkswagen Golf VI ..................................................................... 176

Bayer MaterialScience cumple cinco años como fuente de descubrimientos innovadores/Bayer MaterialScience celebrates ﬁve years of innovation and development ...................... 165

Javier Colmenares, vicepresidente comercial, de Marketing y de Nuevos Proyectos de Saint-Gobain Sekurit/Javier Colmenares, Vice-President of Sales, Marketing and New Projects at Saint-Gobain Sekurit ........ 146

Ferias/Shows Equip Auto 2009 : Entre el potencial latente de la cuenca mediterránea y el vehículo eléctrico/Dual focus on the Mediterranean Basin’s latent potential and electric vehicles .................................... 151

Prueba Kia Soul 1.6 CRDi Burner

172

editorial 50 años impulsando una industria mejor

Editora Jefe: Patricia Rial (patricia.rial@tecnipublicaciones.com) Director: Luis Miguel González (luismi.gonzalez@tecnipublicaciones.com)

Redacción: Mariola Núñez. Colaboradores: Pedro Berrio, Carlos Molina, Oliver Miranda, Gema Ortiz, David Borja. Diseño: José Manuel González Maquetación: Estudio Lemon Fotografía: Javier Jiménez, Enric Vernet DEPARTAMENTOS PROPIOS Documentación documentacion@tecnipublicaciones.com Teléfono: 912 972 130 Producción y diseño de publicidad Teléfono: 912 972 000 PUBLICIDAD Jefa de Publicidad Madrid: Charo Moreno (charo.moreno@tecnipublicaciones.com) Avenida Manoteras, 44. 28050 Madrid Teléfono: 91 297 20 00 | Fax: 91 297 21 52 www.tecnipublicaciones.com/autorevista

Fifty years working towards a better industry

Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado Directora Delegación de Cataluña: María Cruz Álvarez Delegados: Antonio Eito y Eduardo Eito (antonio.eito@tecnipublicaciones.com) (eduardo.eito@tecnipublicaciones.com)

Enrique Granados, 7 • 08007 Barcelona Tel.: 93 342 70 50 | Fax.: 93 453 61 89

SUSCRIPCIONES At. al cliente: 902 999 829 (Horario: 08:00 h. a 16:00 h. lunes a viernes) EJEMPLAR 11 REVISTAS+GUIA PROVEEDORES 11 REVISTAS+GUIA PROVEEDORES PACK+Boletín electrónico+REVISTA 11 REVISTAS+GUIA PROVEEDORES PACK+Boletín electrónico+REVISTA GUIA PROVEEDORES

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finales de 1959, el Grupo TecniPublicaciones aceptaba el reto de crear un medio que informara con un alto grado de especialización sobre una incipiente industria cuya evolución se preveía determinante en el desarrollo de España. A pesar de crecer en un entorno desfasado, autárquico y autolimitado por el régimen político existente, el sector de automoción se fue convirtiendo en una fuerza que dotó a la economía española de mayor vigor. AutoRevista ha sido testigo activo de esta realidad, década a década, aportando su esfuerzo para impulsar una industria mejor. Información contrastada, organización de jornadas, foros y eventos, implicación en iniciativas que cohesionan el sector en su vertiente industrial y, por supuesto, reconocimiento a los mejores directivos y empresas. Casi 20 años, rindiendo homenaje a formas de trabajar excelentes como se refleja en los galardones de este año a figuras como Martin Winterkorn o Franz Georg Geiger, así como al esfuerzo conjunto que ha llevado al Audi Q3 a las líneas de montaje de SEAT en Martorell. En una efeméride tan especial, AutoRevista desea agradecer la implicación de todos aquellos -dentro y fuera del Grupo TecniPublicaciones- que hacen posible un producto que, junto con sus medios digitales, pretende continuar siendo referencia en información diferenciada sobre la industria de automoción en España, Europa y el mundo.

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Oﬁcinas centrales Avenida Manoteras, 44. 28050 Madrid Teléfono: 91 297 20 00 | Fax: 91 297 21 52 Fax Administración: 91 297 21 55 Edita:

Director General: Antonio Piqué Filmación e Impresión: Grupo Marte Depósito Legal: M-13.832-1959 ISSN: 0005-1691 Copyright: El material informativo, tanto gráﬁco como literario que incluye la revista AutoRevista no podrá ser utilizado ni en todo ni en parte por ningún otro medio informativo, salvo autorización escrita de la dirección de la misma. Tampoco se podrá utilizar este material como base de anuncios o cualquier otra publicidad, sin la mencionada autorización.

t the end of 1959, Grupo Tecnipublicaciones took on the challenge of creating a publication that would provide expert information on a nascent industry that was widely tipped to play a decisive role in Spain’s development. Although the political regime at the time created an outmoded, autarchic and restrictive environment, the automotive sector gradually overcame these obstacles to become one of the driving forces behind the country’s economy. AutoRevista has witnessed its development first-hand over the last five decades and has made its own contribution to the efforts to create an ever-better industry, providing thoroughly researched information; organising conferences, debates and events; participating in initiatives to strengthen links within the sector’s industrial base; and, of course, acknowledging the merits of the industry’s best-performing executives and companies. For almost 20 years, it has paid tribute to outstanding achievements and performance, as is reflected in the awards presented this year to industry figures of the stature of Martin Winterkorn and Franz Georg Geiger, or in that awarded for the combined efforts that brought the Audi Q3 to SEAT’s assembly lines in Martorell. On this special anniversary, AutoRevista would like to acknowledge and thank everyone, both within and outside Grupo Tecnipublicaciones, who has contributed to a publication that, alongside its digital media, remains a benchmark for expert automotive industry coverage in Spain, Europe and worldwide. Miembros del Club Dirigentes de la Automoción creado por AutoRevista en 1991 Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo García-García Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray, Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, PierreAlain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues, José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera, Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero, José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz, Conrado Torras, Federico Comajuán, Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo y Martin Sattler.

tribuna Luis Valero Director general de Anfac

Una industria llena de desafíos

s para mí una gran satisfacción felicitar a AutoRevista con motivo de su 50ª aniversario. AutoRevista ha seguido muy de cerca la evolución de nuestra industria y ha sido testigo, en este medio siglo, del gran desarrollo que ha experimentado la fabricación de automóviles en España, que la han convertido en una pieza clave en la economía de España. A partir de los años cincuenta, España empieza a progresar en su industrialización, que afectará prácticamente a todos los sectores de la economía del país, incluido el de automoción que poco a poco se ha ido convirtiendo en el sector industrial más importante y uno de los más dinámicos. Unos datos relativos a la producción española de automóviles servirán para plasmar el desarrollo del que hablamos: en 1960, se produjeron 40.000 vehículos, y en el año 2008 se fabricaron 2,5 millones de unidades. De este modo, España se sitúa en el tercer lugar europeo y octavo mundial en volumen de fabricación de automóviles. La fuerte crisis internacional en la que estamos inmersos ha puesto a prueba al sector de automoción. Por ello, la pregunta que nos debemos hacer es si seremos capaces de mantener nuestros volúmenes de producción en los próximos años. Estamos asistiendo a un recorte de producción importante en el contexto internacional. Este año 2009 se dejarán de fabricar más de 15 millones de vehículos en todos el mundo. A Europa y a España les tocará su parte proporcional. De hecho, en España las previsiones apuntan a un ejercicio en el que se fabricarán 2,1 millones de vehículos, es decir, 400.000 menos que el año anterior. Y esto a pesar de que los planes de incentivos puestos en marcha en los principales mercados de la Unión Europea han moderado las fuertes caídas de producción experimentadas a principios de año.

No se puede decir que los problemas y desafíos del sector hayan cambiado demasiado, pero sí que de alguna forma han evolucionado. En el terreno económico, dada la fuerte competencia del sector y el importante esfuerzo inversor que hay que realizar en I+D y en marketing hacen que la rentabilidad de los fabricantes sea muy escasa siendo especialmente sensible a la coyuntura del mercado. Por otro lado, lejos de reducirse, la presión fiscal sobre el usuario del automóvil aumenta, muchas veces disfrazada con excusas medioambientales. En este terreno, el medioambiental, la industria ha realizado un enorme esfuerzo en cuanto a la reducción de emisiones y reducción de consumos y por tanto de emisiones de CO2. Cara al futuro, nuestra industria está llena de desafíos. En el caso español, el procurar garantizar a medio y largo plazo que la capacidad productiva instalada en España se mantenga. Para ello, tenemos que ser capaces de influir en elementos de competitividad como la logística, que supone un coste muy relevante en los costes de fabricación de un vehículo, la I+D+i y los temas sociales. Por otro lado, desde la óptica del vehículo, uno de los mayores retos será garantizar la movilidad individual de personas y mercancías por carretera racionalizando el uso del vehículo, especialmente en zonas urbanas, que permita compatibilizar un desarrollo sostenible de la industria ofreciendo soluciones alternativas que reduzcan las externalidades negativas, como pueden ser la congestión y los accidentes, trabajos que se deben de complementar con un mayor esfuerzo inversor en infraestructuras viarias, compensando en parte el esfuerzo fiscal que pesa sobre los usuarios del automóvil. Estoy seguro que los variados aspectos que afectan al sector de la automoción seguirán siendo tratados con el rigor y la calidad que ha caracterizado a AutoRevista en sus 50 años de andadura.

Octubre-Noviembre 2009

tribuna José Antonio Jiménez Saceda Director general de Sernauto

Trayectoria, presente y futuro tecnológico de la industria española de automoción

finales de 2008, la Comisión Europea anunció la puesta en marcha de la iniciativa “Vehículos Verdes” (European Green Cars Initiative) como parte del plan de recuperación económica. Esta iniciativa responde tanto a la necesidad de apoyar al sector de automoción, como pilar de la economía europea, ante la situación de crisis global, como al imperativo medioambiental de desarrollar un transporte más sostenible, en el que han de involucrarse todos los actores en el transporte por carretera. Esta iniciativa supone una clara apuesta por la electrificación de los vehículos y los sistemas de transporte, y por ello, el sector de componentes de automoción ha de afrontar los retos que supone la reconversión tecnológica de los sistemas convencionales de propulsión para alinearse con las nuevas demandas medioambientales y de adaptación a los nuevos vectores energéticos. Además, todo ello supone la aparición de nuevas oportunidades de negocio para el sector y de colaboración entre el vehículo y su entorno: la infraestructura y la red eléctrica. En otra vertiente, las tecnologías de la información y comunicaciones aportan soluciones a tres de los grandes retos del automóvil hoy en día: la seguridad, la movilidad y la eficiencia energética. Respecto a las tecnologías de seguridad en los vehículos, se han desarrollado sensores y sistemas avanzados que permiten monitorizar tanto el entorno del vehículo, como las acciones y el estado físico del propio conductor,

de forma que permitan informar al conductor o preparar al vehículo para que su comportamiento ante una colisión sea más seguro. Por otra parte, los sistemas cooperativos de comunicación entre vehículos y de éstos con las infraestructuras pueden mejorar la información que el conductor recibe sobre el estado de las vías y, por lo tanto, adoptar medidas preventivas que mejoren la seguridad del tráfico y mejorar la movilidad del tránsito viario tanto a nivel de gestión del mismo como de seguridad, actuando y evitando atascos y accidentes de tráfico. Finalmente, las TIC también pueden contribuir a la eficiencia energética de los vehículos tanto en el desarrollo de sistemas avanzados de propulsión más eficientes como por mejora de la movilidad.

Nuevos materiales El desarrollo de nuevos materiales para automoción responde a los objetivos de reducción del peso de los vehículos (nuevos materiales metálicos -aceros de alto límite elástico, aluminio y magnesio-, polímeros de altas prestaciones o metalizados, materiales cerámicos, resinas reforzadas, etc), los nuevos conceptos y demandas de confort y exigencias estéticas (biomateriales y materiales para absorción de energía y choque, mejora de la seguridad pasiva, y absorción acústica, térmica y retención de partículas y altas prestaciones con respecto a la inﬂamabilidad y toxicidad) y la reutilización y reciclabilidad de componentes, para lo que se precisa del desarrollo de nuevos sistemas de unión y desunión que faciliten su valorización y reciclado

al final de la vida útil del vehículo. La internacionalización de los mercados plantea a las empresas de componentes de automoción la necesidad de establecer nuevas estrategias para asegurar su competitividad a medio y largo plazo. La oportunidad de suministrar en mercados emergentes o de fuerte crecimiento y la presencia de los grandes fabricantes en todas las áreas geográficas han estimulado el crecimiento y expansión de las grandes empresas españolas del sector, que están demostrando día a día su capacidad de innovar y ofrecer a sus clientes nuevas tecnologías con las que satisfacer las demandas más exigentes en cuanto a sostenibilidad, seguridad y confort/ocio. Las empresas fabricantes de componentes han demostrado, en los últimos 10-15 años, que pueden crecer y modificar sus modelos de negocio de nacional a europeo y finalmente a global, mostrando altos niveles de flexibilidad y mente abierta. También han demostrado que los retos tecnológicos son oportunidades para nuevas áreas de negocio y su objetivo es continuar explorando en el futuro nuevas oportunidades de desarrollo y acuerdos tecnológicos, especialmente con otros sectores que van a estar más y más ligados al vehículo en el futuro: las empresas eléctricas y las infraestructuras. El sector del automóvil es actualmente uno de los motores de la economía europea y si queremos que España permanezca en la posición destacada que ocupa hoy, habremos de basarnos en el liderazgo tecnológico, la capacidad de innovación y la competitividad.

Octubre-Noviembre 2009

opini贸n

Mayo 2008

actualidad Septiembre y octubre cerraron con aumentos en las ventas del 18% y del 26%

Miguel Sebastián anuncia la continuidad del Plan 2000E

iguel Sebastián, ministro de Industria, Comercio y Turismo, ha anunciado la continuidad del Plan 2000E, prórroga que había sido solicitada por todas las asociaciones del sector debido a los buenos resultados que dicho plan ha dado desde su implantación. Así, durante 2009, el Plan 2000E tendrá una dotación adicional de 40 millones de euros, lo que permitirá que haya ayudas para otros 80.000 vehículos. Los requisitos para obtenerlas seguirán siendo los mismos vigentes en la actualidad. Además, Sebastián también comunicó que “en 2010 habrá una dotación adicional que permitirá la continuidad del Plan”. “El Plan 2000E ha sido un éxito rotundo. Ha cumplido sus objetivos de renovación del parque, de reducción de emisiones y de mejora de la seguridad con más de dos meses de antelación”, comentó Sebastián. Asimismo, el titular de Industria señaló que el Plan 2000E ha conseguido “darle la vuelta al mercado” y destacó que con su prórroga se reaﬁrma el compromiso del Gobierno con el sector de la automoción. Los presidentes de las principales asociaciones del sector (Anfac, Aniacam, Faconauto y Ganvam), han trasladado al ministro su satisfacción por esta renovación y han resaltado el esfuerzo que ha realizado el ministro, Miguel Sebastián, para la renovación de este plan, en un momento económico tan complicado. Buena muestra de este éxito han sido los resultados de los meses de septiembre y octubre que han cerrado con aumentos en las ventas de automóviles del 18% y del 26% respectivamente, totalizando 677.182 unidades matriculadas en septiembre y 98.202 unidades en octubre. Asimismo, la producción de vehículos en España también registró un incremento, concretamente del 3,36% en septiembre, con un total de 244.920 unidades producidas. Estos datos sitúan la cifra acumulada hasta dicho mes en 1.565.730 unidades y un 25% de caída, según ha publicado la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Según los datos de la asociación “el comportamiento

Miguel Sebastián también comunicó que “en 2010 habrá una dotación adicional que permitirá la continuidad del Plan”.

de la fabricación de turismos en septiembre ha sido mejor con un incremento del 12% y un total de 203.192 unidades”. En el acumulado del año, la fabricación de turismos, que es el segmento de mayor volumen, experimentó un descenso que se situó en un 17,59%. “Este buen comportamiento de la producción en este mes estuvo inﬂuido por el tirón de los mercados europeos, cuyo conjunto de la UE de los Quince mostró en septiembre un crecimiento del 9,7%”. También es importante, indican desde la asociación, “el mantenimiento de los incentivos a la venta de turismos para que continúe el ritmo de matriculaciones, lo que se traducirá directamente en el mantenimiento de los niveles de producción y empleo”. A diferencia de la positiva evolución de los turismos, la producción de vehículos industriales en su conjunto, incluidos los comerciales ligeros y furgones, ha mostrado un comportamiento negativo en el septiembre con una caída de casi un 21%

y un descenso en el período acumulado del 44,21%, totalizando 245.015 vehículos industriales fabricados. Desde Anfac han resaltado la importancia de que “se articulen, de manera urgente, medidas de apoyo a su compra pues los pedidos de este tipo de vehículos, especialmente, los industriales pesados, están en mínimos históricos”. Por su parte, la exportación de vehículos descendió en septiembre un 2,88% con un total de 203.021 vehículos, debido al incremento del volumen de automóviles destinados al mercado interno con motivo del aumento de las operaciones del Plan 2000E. En los primeros nueve meses del año, la exportación de vehículos descendió un 22,6%. “La exportación de turismos se ha incrementado en el mes de septiembre un 4,85% con algo más de 166.000 unidades enviadas a otros países, fundamentalmente la UE. El porcentaje de la exportación sobre el total de los vehículos producidos en España en el período eneroseptiembre fue del 87,6%”, dice Anfac.

Octubre-Noviembre 2009

actualidad noticias

AutoRevista Digital El personaje

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Noticias publicadas en los últimos boletines digitales

La cifra

La frase

José Vicente de los Mozos, nuevo director de Fabricaciones de las Plantas de Vehículos del Grupo Renault José Vicente de los Mozos ocupará, a partir del 2 de noviembre, la dirección de Fabricaciones de las Plantas de Vehículos del Grupo Renault a nivel mundial, sustituyendo en el cargo a Denis Barbier. Desde su nuevo puesto, De los Mozos dependerá del director general adjunto de Fabricaciones y Logística, Michel Gornet. José Vicente de los Mozos entró a formar parte de Renault España en 1978. En 2003, pasó a Nissan Motor Ibérica como adjunto al director industrial y en 2005 fue nombrado director de Nissan Motor, pasando a ocupar, más tarde, la vicepresidencia, encargándose de las operaciones industriales de Nissan España. En septiembre de 2008 fue nombrado director general de Automoción en la empresa Ficosa.

“Corea del Sur ha obtenido un acceso, sin restricciones, a un mercado de 500 millones de personas y la Comisión Europea ha permitido, además, la subvención de las exportaciones de sus industrias clave, lo que dará lugar a una clara competencia desleal”, ha comentado Ivan Hodac, secretario general de ACEA, tras la ﬁrma del Acuerdo de Libre Comercio ﬁrmado por la Comisión Europea y Corea del Sur, el pasado 15 de octubre.

2.151.000

es la cifra de vehículos que se fabricarán en 2009, según el presidente de Anfac. Dichas previsiones de producción suponen un 15,4% menos, pero, a la vez, una mejora de casi cinco puntos, ya que las previsiones iniciales estimaban una caída del 20%.

El sector vasco de automoción facturó 11.176 millones de euros en 2008 El sector vasco de automoción mantuvo su facturación en 2008, alcanzando los 11.176 millones de euros, según datos presentados en el Primer Encuentro Estratégico de Automoción organizado por el AIC y APD, y celebrado el pasado 1 de octubre en el Automotive Intelligence Center (AIC). En la presentación de dichas cifras se resaltó que en los tres últimos meses del ejercicio anterior el sector sufrió una importante merma de actividad cercana al 40%. Las causas principales del descenso de la actividad fueron el freno en el consumo, la falta de financiación y el aumento de stocks de vehículos, lo que ha llevado a bajadas de producción, ajustes en las fábricas, reducción de inversiones, etc, se aseguró en el encuentro. Ceaga da a conocer sus principales líneas de actuación La Fundación Cluster de Empresas de Automoción de Galicia (Ceaga) ha expuesto las tres líneas estratégicas en las que el nuevo patronato ha estado trabajando durante los últimos seis meses. La primera de ellas se refiere al desarrollo en Vigo de un centro de de formación especializado en automoción. La segunda línea consiste en el necesario desarrollo de una plataforma logística que aproveche la situación geoestratégica de Vigo y que potencie sinergias con los mercados próximos del arco Atlántico, desde el Norte de África hasta el Noroeste de Europa. La tercera línea de trabajo se refiere al despliegue del lean manufacturing. Los trabajadores de Ford apoyan el XV Convenio Colectivo Los empleados de Ford en Almussafes (Valencia) han mostrado su respaldo a la oferta de convenio colectivo de Ford España. De los 5.060 votos emitidos, que representan un 73,8%, se mostraron a favor del convenio 3.801 trabajadores, un 75,1%, votando en contra 1.047 empleados (20,7%). Los principales puntos de la oferta del convenio son una duración de cinco años (2009-2013) y un aumento salarial para cada uno de los años de previsión de IPC. La empresa continuará, entre otras acciones, con las prejubilaciones parciales y permitirá la recontratación de los empleados que voluntariamente decidan dejar la compañía dentro de la reciente oferta de reducción de puestos mediante “Bajas Incentivadas con Recontratación”. Marruecos apoya a las empresas de automoción de la Comunidad Valenciana Las autoridades marroquíes, que, recientemente, han visitado la Comunidad Valenciana, han confirmado su apoyo a las empresas del sector de automoción de esta comunidad autónoma, agrupadas en la Asociación Valenciana de la Industria de la Automoción (AVIA) para que puedan participar en la Feria de Casablanca, en las fechas del 19 al 22 de noviembre de este año. Este apoyo se traduce en que las empresas valencianas proveedoras de nivel 2 (Tier 2) podrán acercarse a los proveedores de nivel 1 (Tier 1), que ya se están instalando en Marruecos para satisfacer las necesidades de producción de los fabricantes de automóviles. El Grupo Volkswagen comienza a producir vehículos en Rusia La planta rusa de Volkswagen en Kaluga ha iniciado, oficialmente, la producción de vehículos, ya que hasta ahora únicamente ensamblaba unidades. De cara al futuro, Martin Winterkorn, presidente del Grupo Volkswagen, explicó que “el mercado ruso juega un papel fundamental en la estrategia de crecimiento para 2018 de Volkswagen”. En noviembre de 2007, la planta de Kaluga comenzó a ensamblar vehículos siguiendo el sistema de semidesmontados (SKD, en sus siglas en inglés). Durante esta primera fase del proyecto, la planta ya ha producido más de 100.000 vehículos de las marcas Volkswagen y Skoda para el mercado ruso, a partir de piezas llegadas desde otras fábricas.

Octubre-Noviembre 2009

actualidad noticias

El nuevo Plan Industrial garantiza la viabilidad de la factoría para los próximos diez años

La planta de Renault en Valladolid fabricará dos nuevos modelos y un motor ecológico l nuevo Plan Industrial de Renault en España garantiza el trabajo para la planta de Valladolid (Castilla y León) durante unos diez años más, ya que el constructor galo ha decidido que sea la factoría vallisoletana la que produzca dos nuevos vehículos, uno de ellos eléctrico, y un motor ecológico. Así lo presentó, el pasado 6 de octubre, el presidente de Renault-España, Jean Pierre Laurent, quien estuvo acompañado del presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero; del ministro de Industria, Comercio y Turismo, Miguel Sebastián; y del presidente de la Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herrera. La inversión destinada a dichos proyectos será de 500 millones de euros hasta el año 2013, cantidad que contará con importantes fondos públicos provenientes tanto de la Administración Central como Autonómica. Asimismo, de los 500 millones totales que supondrá la inversión, 70 irán a parar a la fabricación de un automóvil eléctrico, que está previsto que comience a producirse en 2011, y 300 corresponderán a

la producción de un modelo del segmento B a partir de 2013. La compañía espera alcanzar una producción anual de 100.000 vehículos en 2013, de los que 20.000 corresponderán al modelo eléctrico. En el marco del nuevo Plan Industrial en España de Renault, Laurent también comentó que se fabricará un nuevo motor ecológico en la planta de motores de Valladolid en 2012 y cuatro nuevas carrocerías para el Mégane en la fábrica de Palencia. El presidente de Renault España insistió en la importancia que ha tenido el apoyo de las administraciones central y autonómica, así como las negociaciones mantenidas con los sindicatos a la hora de materializar el nuevo plan industrial. En este sentido, destaca el preacuerdo del “Pacto por el empleo y la Competitividad de Renault España”, ﬁrmado entre empresa y sindicatos, recientemente. En la actualidad, la planta de Renault en Valladolid emplea de forma directa a 5.000 trabajadores y, de forma indirecta a otras 30.000 personas.

El nuevo Plan Industrial de Renault en España, en el que se invertirán 500 millones de euros hasta 2013, garantiza el trabajo para la planta de Valladolid durante unos diez años más.

El Cluster de Automoción de Madrid colabora en el desarrollo de un catalizador ecológico

l Cluster de Automoción de Madrid, una de las 11 entidades englobadas en la red Madrid Network constituida por el Instituto Madrileño para el Desarrollo (Imade), está colaborando con su homólogo de Energías Renovables, en el desarrollo de un catalizador eléctrico de altas prestaciones en ahorro de combustible y protección del medio ambiente. Este proyecto se presentó en el XIV Congreso de Calidad y Medio Ambiente de Automoción, que tuvo lugar el pasado 22 de octubre en la capital de España. El denominado MAEE, el Módulo Autónomo de Energía Europeo se define como “un catalizador que permite la obtención de grandes cantidades de gas de hidrógeno mezclado con oxígeno. Su eficiencia en la producción de este gas oxihídrico le permite, entre otras ventajas, reducir drásticamente

hasta un 40% las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera, reducir el consumo de combustible más de un 20%, además de una mejora en la eficiencia energética del motor”, explica José Ramón Fernández, director gerente del cluster madrileño, que apunta que se utilizaría en motores de combustión diésel. Este nuevo sistema, desarrollado en Estados Unidos, donde ya cuenta con un parque instalado de 200.000 unidades, será evolucionado en Europa por la empresa Eco Combustión Europea. “El objetivo”, prosigue Fernández, “es que la industrialización del MAEE se realice en la Comunidad de Madrid”. “El próximo día 2 de noviembre”, añade, “comenzarán las pruebas de homologación en el INTA y esperamos que estén terminadas a finales de este mes para realizar pruebas en vehículos de distintos organismos públicos. Uni-

versidades como la sueca de Malmö o la de Copenhague han mostrado su interés. Si logramos industrializarlo en Madrid, podrían generarse entre 200 y 300 puestos de trabajo”. El proyecto MAEE constituye la más importante iniciativa del Cluster de Madrid, el cual, conformado por nueve miembros “ha replanteado su visión hacia una vertiente industrial con las premisas de potenciar la internacionalización de nuestros asociados, que antes de final de año aumentarán hasta 18, y de crear grupos de trabajo en proyectos de alto valor tecnológico”, apunta Fernández. La asociación impulsó la participación de cuatro de sus empresas en un encuentro con el cluster suizo de Saint-Gallen, impulsado por la firma Bayer Innovative y participará en la feria de subcontratación Midest en Francia en 2010.

Octubre-Noviembre 2009

actualidad vehículos

Opel apuesta por su modelo estrella

Llega la cuarta generación Astra Opel pone a la venta a ﬁnales de noviembre la cuarta generación de su modelo estrella, el Astra. De momento sólo estará a la venta con carrocería de cinco puertas, a la espera de la llegada a mediados de 2010 de la versión familiar y más tarde del tres puertas GTC.

on una longitud de 4,42 metros de largo, el nuevo Astra es 18 centímetros más largo que su antecesor; la anchura crece también en casi cinco centímetros, lo mismo que las vías, con lo que se convierte en uno de los modelos más grandes de su categoría, sólo superado por el Mazda 3 y el Lancia Delta. Su poderosa imagen toma los rasgos de diseño estrenados por el Insignia, la berlina más grande de la marca, pero con un aire más deportivo. En el interior se repite el mismo diseño del Insignia, con muchos de sus elementos de equipamiento opcional, como el sistema “Opel Eye” que lee las señales de tráﬁco, los faros adaptativos o la suspensión regulable “Flex Ride” que

permite adaptar la dureza de los amortiguadores, sólo algunos ejemplos de dispositivos poco habituales en esta categoría y que el Astra ofrece en función de los acabados y motorizaciones. El maletero tiene una capacidad de 370 litros, prácticamente lo mismo que el anterior modelo a pesar del aumento de tamaño. La mayor longitud repercute en el espacio para los pasajeros, mucho más generoso que en Astra precedente, en particular en la cota longitudinal de las plazas traseras. El bastidor utiliza un sistema de suspensión independiente en la parte delantera mientras que en la trasera se mantiene el eje semi-independiente torsional al que se ha añadido un paralelogramo de Watt, un dispositivo que mejora el guiado de las ruedas traseras en curva y que hasta ahora

no había sido utilizado en un vehículo con eje trasero torsional. La gran distancia entre ejes y las nuevas dimensiones del Astra le proporcionan un aplomo mucho mayor, con un tacto de conducción de coche grande. Todos los Astra contarán de serie con seis airbag (frontales y laterales en las plazas delanteras y de cortina en las cuatro plazas laterales), control de tracción y estabilidad, aunque el aire acondicionado será opcional en los acabados básicos. La gama de motores está compuesta por ocho propulsores, cuatro gasolina con potencias entre los 100 y los 180 caballos (dos de ellos turboalimentados) y cuatro diésel de entre 95 y 160 caballos, todos ellos con turbo. Los precios arrancan en los 17.500 euros.

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Dirigentes del Año Directors of the Year

2009

Martin Winterkorn

Franz Georg Geiger

Carlos Espinosa de los Monteros

José María Nadal

Vicenç Aguilera

Presidente del Grupo Volkswagen/Chairman of Volkswagen Group

Responsable para Proyectos Especiales de Mann+Hummel/Special Project Manager of Mann+Hummel

Ex presidente de Mercedes-Benz España/ Former President of Mercedes-Benz España

Ex director de Ventas de PPG Ibérica/Former Sales Manager of PPG Ibérica

Miembro del Consejo de Administración de Adasens Automotive/ Member of Adasens Automotive’s Board of

Premio Dirigente de Honor de AutoRevista 2009/AutoRevista Honorary Award winner 2009

Premio Dirigente de Honor del Grupo TecniPublicaciones 2009/ Grupo Tecnipublicaciones Honorary Award winner 2009

Premio Dirigente del Año de AutoRevista 2009/AutoRevista Director of the Year 2009

Dirigente del Año del Grupo TecniPublicaciones 2009/Grupo Tecnipublicaciones Director of the Year 2009

Premio AutoRevista 2009 a la Innovación Tecnológica/AutoRevista Technological Innovation Award 2009

74 Premio Especial 50 Aniversario de AutoRevista/Special AutoRevista 50th Anniversary Award • Ministerio de Industria, Turismo y Comercio/Ministry of Industry, Tourism and Trade • Departament d’ Innovació, Universitats i Empresa de la Generalitat de Catalunya/Catalonia’s Regional Department of Innovation, Universities and Enterprise • SEAT/SEAT • Comité de Empresa de SEAT/SEAT Works Council

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Premios | Awards

Martin Winterkorn Presidente del Grupo Volkswagen Chairman of Volkswagen Group

“Ofrecemos a nuestros clientes los vehículos apropiados en el momento adecuado” “We offer our customers the right vehicles at the right time” El doctor Martin Winterkorn lidera a un gigante extraordinariamente equilibrado que se ha autoimpuesto un reto de formidable magnitud hacia el liderazgo de la industria del automóvil a nivel mundial. El presidente del Grupo Volkswagen repasa de forma concisa, pero con absoluta claridad de ideas, las claves en cuanto a estrategia multimarca, proyección global y tecnología punta, que continúan reforzando la posición del consorcio alemán en el camino que se ha trazado para cumplir sus objetivos. Dr Martin Winterkorn leads an extraordinarily well-balanced automotive industry giant that has set itself the formidable challenge of becoming the world’s leading vehicle manufacturer. In this interview, Volkswagen Group’s Chairman concisely and clearly summarises the key concepts behind the automaker’s multi-brand strategy, global reach and cutting-edge technology, all of which mesh together to strengthen the German consortium’s position as it pursues its objectives.

utoRevista.- En el posiblemente mayor momento de incertidumbre de la historia de la industria del automóvil, el Grupo Volkswagen, que usted preside desde enero de 2007, transmite una sensación de solidez económica y tecnológica, de ﬁrme resistencia ante un entorno de crisis y de estar escribiendo su futuro próximo quizá más deprisa que el presente, ¿cómo se consigue alcanzar esta posición a pesar de unas circunstancias tan complejas? Martin Winterkorn.- La crisis económica mundial ha

sacudido fuertemente a la industria del automóvil en todo el mundo y también en España. Desde mi punto de vista, que el Grupo Volkswagen se haya defendido tan bien en este entorno se debe principalmente a la estrategia multimarca, a nuestra amplia implantación global y la atractiva gama de productos. Nosotros ofrecemos a nuestros clientes los vehículos apropiados en el momento adecuado – y esto nos da resultado. Por 20

utoRevista.- At a time when the automotive industry is experiencing what could well be the greatest period of uncertainty in its history, Volkswagen Group, which you have led since January 2007, exudes ﬁnancial and technological solidity, steadfastness in the face of crisis and the impression that it is actively planning ahead. How has the company achieved this position in such tough circumstances? Martin Winterkorn.- The economic crisis has hit the

automotive industry hard in every part of the world, and Spain is no exception. I believe that the main answers to the question of why Volkswagen Group has performed so well in this environment can be found in our multi-brand strategy, extensive global reach and attractive product range. We oﬀer our customers the right vehicles at the right time — and that produces results. Therefore, we will continue to invest in new models, innovation and environmentally friendly Octubre-Noviembre 2009

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“Tenemos un potencial de ventas adicional de unos 500.000 vehículos anuales”/“We have the potential to make around 500,000 additional vehicle sales per year”

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“La fuerza para crear vehículos mejores y más innovadores” “The drive to create better and evermore innovative vehicles”

onocido en el sector por su obsesión por la calidad, el profesor Dr. Martin Winterkorn ha trazado la mayor parte de su formidable trayectoria profesional en el seno del Grupo Volkswagen. “Una casa en la que ha desarrollado su carrera durante casi 30 años y de la que confiesa que “esta empresa y las personas que trabajan en ella me han marcado enormemente y me siguen dando mucha fuerza para este apasionante trabajo de crear nuevos vehículos. Esta fuerza alimenta mi afán por hacer nuestros vehículos cada vez mejores y más innovadores en todos los detalles. En Volkswagen estamos muy orgullosos cuando un nuevo coche sale a la calle y supera las expectativas de los clientes. Y esta filosofía es la que vivo cada día junto a mis colaboradores”. Nacido en la localidad de alemana de Leonberg el 24 de mayo de 1947, estudio Metalurgia y Física del Metal en la Universidad de Stuttgart. Amplió su formación en el Instituto para Investigación del Metal Max Planck, donde se doctoró en 1977. Desempeñó responsabilidades en el Área de Ingeniería de Proceso en Robert Bosch, liderando proyectos como un grupo de desarrollo de un compresor refrigerante, hasta 1981, cuando se incorporó a Audi. Ingresó en la firma de los cuatro aros como asistente del Comité de Aseguramiento de la Calidad, para asumir posteriormente competencia en el campo de la metrología y las pruebas de ensayo. Al término de la década de los 90, alcanzó la máxima responsabilidad en materia de calidad en la marca premium del Grupo Volkswagen y en 1993, ejerció idéntica responsabilidad en el conjunto del consorcio alemán. Adicionalmente, comandó las operaciones en Gestión de Producto. En julio de 2000, pasó a formar parte del

Comité de Dirección al frente de la parcela de Investigación y Desarrollo. Después de presidir Audi, de la que aún es máximo responsable del Consejo de Supervisión, se convirtió en cabeza visible del Grupo Volkswagen a partir del 1 de enero de 2007, dirigiendo de forma directa el Grupo de I+D que coordina esta vertiente para todo el consorcio. Profesor honorario de universidades como Budapest (Hungría), Dresde (Alemania) o Tongji (China), Martin Winterkorn dedica su tiempo libre “principalmente a mi familia. Aparte de los automóviles” –su primer coche fue un Beetle de 1962-, “mi otra gran pasión es el fútbol. Por ello, los ﬁnes de semana es fácil encontrarme en el estadio cuando el VfL Wolfsburg, -el equipo de la ciudad en la que el Grupo Volkswagen tiene su sede central a nivel mundial-juega en casa”.

ell known in the sector for his obsession with quality, Prof. Dr Martin Winterkorn has spent most of his formidable career at the heart of Volkswagen Group. After almost 30 years with the company, he admits, “This ﬁrm and the people who work here have made an enormous impression on me and continue to be my source of motivation to create new vehicles. They provide the drive to create better and evermore innovative vehicles in every respect. It makes us extremely proud at Volkswagen when a new car is released that exceeds our customers’ expectations. And this is the atmosphere I live and breathe with my colleagues on a day-to-day basis.” Born in the German town of Leonberg on 24 May 1947, Winterkorn studied Metal Physics at the University of Stuttgart. He then furthered

lo tanto, seguimos invirtiendo en nuevos modelos, en innovaciones y tecnologías medioambientales. Ésta es la base para lograr clientes satisfechos y aumentar las cuotas de mercado.

AR.- El consorcio está formado por un extenso y heterogéneo abanico de marcas, ¿donde residen las claves para conseguir el adecuado equilibrio que permita navegar según una directriz estratégica común en los conceptos de diseño, desarrollo, fabricación y penetración en los diferentes mercados? M.W.- En el Grupo Volkswagen tenemos un princi-

pio claro: sólo las marcas independientes son buenas marcas. Por ejemplo, Audi o SEAT tienen la libertad de hacer lo apropiado para la marca y sus clientes. Y al mismo tiempo forman parte de uno de los mayores grupos del mundo del automóvil. Si a estos dos prin22

his education at the Max Planck Institute for Metals Research, from which he received his doctorate in 1977. After that, he joined Robert Bosch, where he held several managerial positions in the company’s Process Engineering Department and led a number of projects, among them a cooling compressor development team, before moving to Audi in 1981. He entered the firm as assistant to the Quality Assurance Committee and was later given responsibility for metrology and testing. At the end of the 1980s, he was made head of quality at Volkswagen Group’s premium brand and, in 1993, was appointed to the equivalent post covering the entire German consortium. In addition, he also led the firm’s Product Management operations. In July 2000, he was made a member of the Board of Directors and was given responsibility for VW’s Research and Development portfolio. After holding the position of Chairman of Audi, at which he is still head of the Supervisory Board, on 1 January 2007 he was named Chairman of Volkswagen Group, a post that he combines with direct responsibility for the entire consortium’s R&D Group. Honorary professor at the universities of Budapest (Hungary), Dresden (Germany) and Tongji (China), Martin Winterkorn says he devotes most of his spare time to his family. He adds, “Apart from automobiles [his first car was a 1962 VW Beetle], my other great passion is football. At weekends, I can frequently be found at the ground when VfL Wolfsburg [the team from the city in which Volkswagen Group has its world headquarters] are playing at home.”

technology as this is the way to keep our customers satisﬁed and increase our market share.

AR.- The consortium’s brand portfolio is wide and heterogeneous. What are the keys to achieving the balance needed to steer these under a common design, development, manufacturing and market strategy? M.W.- Volkswagen Group adheres to a very clear

principle: the only good brands are independent ones. For example, Audi and SEAT each have the freedom to do what is best for their brand and customers. At the same time, they also form part of one of the world’s biggest automotive groups. If we then add close technology partnership to these two factors, the outcome is our wide model range. This approach also produces signiﬁcant synergies in areas such as development, purchasing, production and even sales Octubre-Noviembre 2009

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“La estrategia modular y la posible combinación entre los distintos módulos constituyen la base de la futura gama de vehículos del grupo”./“Our module-based strategy, and the possibility this offers of combining various modules, will form the basis of the Group’s future vehicle range.”

cipios le añadimos una estrecha colaboración a nivel tecnológico, conseguimos nuestra amplia variedad de modelos. Como resultado obtenemos importantes sinergias: desde el desarrollo, pasando por las compras y la producción, hasta la comercialización. La producción del Audi Q3 en SEAT, Martorell, es un buen ejemplo de ello. AR.- ¿Cuál es el nivel cooperación entre marcas en proyectos comunes como la línea de producto “New Small Family”? M.W.- La colaboración entre marcas es algo nor-

mal en nuestro grupo. La estrategia modular y la posible combinación entre los distintos módulos constituyen la base de la futura gama de vehículos del grupo. Y precisamente la New Small Family es un buen ejemplo. Este concepto lo aplicaremos en Volkswagen y, como mínimo, en otras dos marcas. Por lo tanto, en esta iniciativa colaboran expertos de todas las marcas implicadas. Tenemos un potencial de ventas adicional de unos 500.000 vehículos anuales. 24

and marketing. Manufacture of the Audi Q3 at the SEAT facility in Martorell is a good example of how this works in practice.

AR.- To what extent do the brands co-operate on common projects, such as the New Small Family product line? M.W.- Co-operation between brands is the norm

in our group. Our module-based strategy, and the possibility this oﬀers of combining various modules, will form the basis of the Group’s future vehicle range. The New Small Family line is a good example of this and we will apply the concept in Volkswagen and at least two other brands. Experts from all of the brands involved will co-operate on this initiative. We have the potential to make around 500,000 additional vehicle sales per year.

AR.- Volkswagen Group and Porsche are expected to join forces in 2011. What are the advantages and beneﬁts for the two companies? M.W.- Bringing Porsche on board will greatly

enrich the Group and will further extend our

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Premios | Awards AR.- En 2011, está prevista la operación a través de la cual el Grupo Volkswagen y Porsche unirán sus destinos. ¿Cuáles son las ventajas y beneﬁcios para ambas compañías? M.W.- Porsche supone un gran enriquecimiento

para el grupo. Con la integración de Porsche ampliamos nuestra estrategia de multimarca. De este modo, reforzamos nuestra buena posición en el segmento de vehículos de gama alta. Y juntos tenemos todos los

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multi-brand strategy. It will also reinforce our already strong position in the high-end segment. Furthermore, together we have everything we need to continue to grow. Porsche will remain an independent and highly attractive marque producing outstanding vehicles and, at the same time, it will benefit from the synergies generated by the Group in the research and development, purchasing and production fields.

“El Grupo Volkswagen debe llegar a ser en 2018 el número uno de la industria mundial del automóvil”/“One of these is to make Volkswagen Group the world’s number one vehicle manufacturer by 2018”

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“En el Grupo Volkswagen tenemos un principio claro: sólo las marcas independientes son buenas marcas”./“Volkswagen Group adheres to a very clear principle: the only good brands are independent ones.”

requisitos para continuar creciendo. Porsche seguirá siendo una marca independiente y muy atractiva con vehículos excelentes, que a la vez se beneﬁciará de las sinergias del Grupo en las áreas de investigación y desarrollo, compras y producción. AR.- ¿Es cierto que el grupo Volkswagen pretende convertirse a medio o largo plazo en el mayor fabricante de automóviles mundial? M.W.- Con la estrategia 2018 tenemos unos ob-

jetivos claros. El Grupo Volkswagen debe llegar a ser en el 2018 el número uno de la industria mundial del automóvil. Ello significa ser el líder de ventas a nivel mundial. También queremos ser los mejores en cuanto a satisfacción del cliente, ser el empleador más atractivo y tener la mayor rentabilidad. La evolución actual demuestra que 28

AR.- Is it true that one of Volkswagen Group’s medium-to-long-term goals is to become the world’s biggest automaker? M.W.- Our strategy for the period through to 2018

sets several clear targets. One of these is to make Volkswagen Group the world’s number one vehicle manufacturer by 2018. This means being the biggestselling automaker worldwide. We also want to be the best brand in terms of customer satisfaction, the most attractive employer and the most proﬁtable automaker. Our current performance indicates that we are on course to achieve these targets.

AR.- The Group’s global expansion strategy has been exempliﬁed recently by construction of a proprietary plant in the United States, inauguration of a factory in India and an agreement to assemble vehicles in Indonesia,

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“Queremos ser los mejores en cuanto a satisfacción del cliente, ser el empleador más atractivo y tener la mayor rentabilidad”/“We also want to be the best brand in terms of customer satisfaction, the most attractive employer and the most proﬁtable automaker”

nuestro grupo va por buen camino para alcanzar los objetivos planificados.

AR.- Su estrategia de expansión global se pone de maniﬁesto actualmente, entre otras cosas, mediante la construcción de una planta propia en Estados Unidos, la inauguración de una fábrica en India y un acuerdo para el montaje de vehículos en Indonesia. ¿Cuáles son los objetivos del grupo a nivel global y cómo harán frente a los desafíos en Estados Unidos y Asia? M.W.- Un fabricante de automóviles solamente puede

alcanzar el crecimiento sostenible si produce localmente en todo el mundo. Los vehículos deben estar adaptados a las necesidades y los deseos de los respectivos clientes. Por ello hemos construido nuevas plantas en India y en Rusia. A partir de 2011, fabricaremos en Estados Unidos hasta 150.000 vehículos anuales, diseñados especíﬁcaOctubre-Noviembre 2009

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“Los vehículos deben estar adaptados a las necesidades y los deseos de los respectivos clientes”./“Vehicles have to be adapted to each market’s requirements and tastes.”

mente para nuestros clientes de dicho país. El mercado de Estados Unidos ofrece grandes oportunidades a Volkswagen. Y en China invertimos cuatro millones de euros hasta 2011, también en la producción. Estos mercados representan el futuro. En todos ellos el grupo Volkswagen mejorará su posición.

AR.- El Grupo Volkswagen es un pionero en el desarrollo de vehículos con motores alternativos y ecológicos.

among other actions. What are the Group’s objectives on a worldwide scale and how does it intend to deal with the challenges offered by North America and Asia? M.W.- Automakers can only achieve sustainable

growth if they manufacture locally across the globe. Vehicles have to be adapted to each market’s requirements and tastes. To cater for this, we have built new plants in India and Russia. From 2011 onwards, we will make up Octubre-Noviembre 2009

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¿Cómo se aplicará esta “estrategia verde“ en las diferentes marcas y aportarán éstas ideas propias para ello? M.W.- Todas las marcas contribuyen al objetivo

de hacer del Grupo Volkswagen el fabricante de automóviles más ecológico del mundo. Naturalmente, un Lamborghini siempre consumirá más que un Polo BlueMotion con sólo 3,3 litros. Sin embargo, nuestras marcas deberán ser siempre la principal referencia en Octubre-Noviembre 2009

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“Todas las marcas contribuyen al objetivo de hacer del Grupo Volkswagen el fabricante de automóviles más ecológico del mundo”./ “Each of the consortium’s brands contributes towards the objective of making Volkswagen Group the world’s most environmentally friendly vehicle manufacturer.”

cuanto a eﬁciencia en la respectiva clase de vehículos. La clave para ello es el know how tecnológico que posee nuestro grupo. Desde los motores de combustión, pasando por la construcción ligera, motores de gas, vehículos híbridos y eléctricos, hasta la pila de combustible. Esta es la base de la que sacaremos un amplio partido.

AR.- Desde hace algún tiempo, los proveedores de la industria automovilística no compiten tanto como empresas individuales, sino como parte de la cadena de valor añadido de la automoción, en la que tienen un papel fundamental los componentes, las plantas y los servicios. ¿Qué ﬁlosofía representa el Grupo Volkswagen frente a

to 150,000 vehicles a year in the United States and these will be designed speciﬁcally for our customers in that country. The US market oﬀers Volkswagen huge opportunities. At the same time, we will also invest €4 million in production facilities in China through to 2011. These markets represent the future and Volkswagen Group will strengthen its position in each of them. AR.- Volkswagen Group is pioneering development of vehicles powered by environmentally friendly alternative energies. How will it apply this ‘green strategy’ to its various brands and will these contribute ideas to it? M.W.- Each of the consortium’s brands contributes

towards the objective of making Volkswagen Group Octubre-Noviembre 2009

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“Porsche supone un gran enriquecimiento para el grupo. Con su integración ampliamos nuestra estrategia de multimarca”./ “Bringing Porsche on board will greatly enrich the Group and will further extend our multi-brand strategy.”

the world’s most environmentally friendly vehicle manufacturer. Of course, a Lamborghini’s fuel consumption will always be higher than that of a Polo BlueMotion, which can do 100 kilometres on just 3.3 litres of fuel. Nevertheless, our brands should always set the benchmark in terms of eﬃciency in their respective categories. The key to achieving this is our Group’s technological know-how, which is applied to everything from combustion engines and lightweight construction through to gas engines, hybrid and electric vehicles and fuel cells. It constitutes the foundations on which we build.

sus proveedores y cómo motiva a sus colaboradores para mantener su compromiso? M.W.- No consideramos a nuestros proveedores

AR.- For some time now, suppliers have competed more as members of the automotive industry value chain, in which components, production facilities and services are key elements, than as individual organisations. What philosophy and message does Volkswagen Group communicate to its suppliers and how does it motivate them and maintain their commitment? M.W.- We do not view our suppliers as an extension

como una prolongación de nosotros mismo, sino como nuestros partners en cuanto a innovación y suministro de sistemas completos. Por lo tanto, los integramos lo antes posible en el desarrollo de los productos. Para nosotros hay dos cosas muy importantes: la innovación y la calidad. Aquí somos intransigentes. Todos aquellos que apliquen esta ﬁlosofía tienen un partner ﬁable a largo plazo en el Grupo Volkswagen.

of ourselves, but rather as partners responsible for innovation and complete system supply. Because of this, we integrate them into the product development process as early as possible. For us, the two most important things are innovation and quality and these are criteria on which we are absolutely unyielding. Companies that adopt and apply the same philosophy ﬁnd Volkswagen Group a reliable and long-term partner.

Luis Miguel González/Fotos: Grupo Volkswagen

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

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Franz Georg Geiger Responsable para Proyectos Especiales del Grupo Mann + Hummel Special Project Manager of Mann + Hummel Group

utoRevista.- El pasado mes de mayo se cumplieron diez años desde que asumió el cargo de director general de Mann + Hummel Ibérica. Sucedía a una ﬁgura histórica como José Ignacio Murillo al frente de un centro que llegó a ser considerado como la mayor planta de fabricación de ﬁltros del mundo. Con su gestión en este periodo, la planta se ha transformado, no sólo por el cambio de ubicación, y modernizado, ¿qué balance hace

de este periodo de su carrera y qué siente después de haber cerrado esta etapa? Franz Georg Geiger.- En primer lugar, me gustaría

matizar que nuestra factoría de Zaragoza es la mayor fábrica de filtros de la Península Ibérica. No podemos, sin embargo, afirmar que sea la mayor fábrica de filtros en general ni de Europa ni del mundo. Ha sido sin duda un período muy satisfactorio en el apartado Octubre-Noviembre 2009

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“He tenido la suerte de que mi trabajo ha estado siempre relacionado con el desarrollo de nuevos productos” “I have been fortunate in that my work has always been related to new product development” El pasado verano cerró la más dilatada etapa dentro de su larga trayectoria profesional como director general de Mann+Hummel Ibérica, filial del grupo alemán a la que ha encaminado hacia su futuro. Desde septiembre, es responsable de Proyectos Especiales para una empresa de referencia mundial en el mundo de filtro. La figura de Franz Georg Geiger merece, sin duda, el reconocimiento a la magnífica labor de un excelente profesional. Last summer, Franz Georg Geiger left the post of General Manager of Mann+Hummel Ibérica, a company for which he has charted a successful course forward. His time at the German group’s subsidiary was the longest period he has spent at one firm in his extensive professional career. Since September, his new role has been that of Special Project Manager for one of the world’s leading filter companies. Without a shadow of a doubt, the magnificent work done by this outstanding executive fully merits this year’s accolade.

utoRevista.- Last May marked the 10th anniversary since you accepted the post of General Manager of Mann+Hummel Ibérica. You took over from José Ignacio Murillo, a well-known industry ﬁgure, at the head of a centre considered the world’s biggest ﬁlter manufacturing plant. Under your management, the factory was transformed, relocated and upgraded. What is your assessment of that period of your career and what are

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your feelings now that you have closed that chapter? Franz Georg Geiger.- Firstly, I would like to point out

that our factory in Saragossa is the biggest ﬁlter plant on the Iberian Peninsula. However, it is not the biggest general ﬁlter factory in either Europe or the world. Without a doubt, my time with Mann+Hummel Ibérica was extremely satisfying professionally. With the new factory, we have taken a large step towards achieving 35

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“En estos momentos estoy trabajando en un proyecto interno para mejorar la actual organización y estructura del grupo Mann+Hummel”/ “At present, I am working on an internal project to improve Mann+Hummel group’s organisational structure”

“Con la fábrica nueva hemos dado un paso muy importante para nuestro futuro en España”./ “With the new factory, we have taken a large step towards achieving future success in Spain”.

profesional. Con la fábrica nueva hemos dado un paso muy importante para nuestro futuro en España, lo que no habría sido tan viable si hubiéramos permanecido en nuestras antiguas instalaciones.

AR.- En su trayectoria ha sido reclamado periódicamente para responsabilidades de mayor importancia y ahora ha regresado a la casa matriz, ¿en qué proyectos está ahora volcando su experiencia? ¿cabe entender esta nueva promoción como un reconocimiento a su valía en la empresa a lo largo de estos años? F.G.F.- En estos momentos estoy trabajando en un

proyecto interno para mejorar la actual organización y estructura del grupo Mann+Hummel y adaptarla a la nueva situación actual y a un incierto y cambiante futuro en el que se prevé una reducción de las ventas, 36

future success in Spain, something that would not be as likely if we had stayed at the old facility.

AR.- During your career, you have regularly been asked to take on an increasing degree of responsibility and this has recently taken you back to the parent company. Which projects will beneﬁt from your experience now? Can this latest promotion be seen as recognition of your value to the company over the years? F.G.F.- At present, I am working on an internal

project to improve Mann+Hummel group’s organisational structure, adapt it to the current situation and prepare it for an uncertain and changeable future, in which we foresee a drop in sales volume, an increase in the pressure to cut costs and even more global competition. Octubre-Noviembre 2009

Aitex, a la vanguardia en la investigación sobre envejecimiento de materiales en el sector de automoción www.aitex.es Para asegurar la durabilidad y garantizar la ﬁabilidad de un material a largo plazo, es imprescindible conocer exhaustivamente el comportamiento del mismo, en las condiciones ambientales en las cuales va a desarrollar su actividad. Por ello, se necesita envejecer de forma acelerada a los materiales, mediante pruebas de laboratorio, para saber cómo se van a comportar en un futuro, en unas condiciones ambientales concretas. Tras el envejecimiento, el material puede ser sometido a pruebas

físicas, químicas o de reacción al fuego para su estudio. AITEX, en su apuesta continua por la investigación, el desarrollo y las nuevas tecnologías, ofrece la posibilidad de conocer el comportamiento de los materiales tras ser sometidos, en las instalaciones del Instituto, a las diferentes metodologías de envejecimiento citadas, utilizando una amplia variedad de procesos de ensayo y unos soﬁsticados equipos de laboratorio.

Tipos de envejecimiento acelerado en los laboratorios de Aitex • Envejecimiento a la intemperie: Se exponen los materiale s, siguiendo normativas internacionales, directamente al exterior, sin utilizar cámaras de ensayo. Se colocan las muestras en unos dispositivos especiales con una inclinación determinada y se registran periódicamente las temperaturas del lugar, la humedad y los ciclos de lluvia ocurridos.

• Envejecimiento en cámaras climáticas con temperatura y humedad: Mediante el empleo de estos equipos, se envejece los materiales con temperatura y humedad. E l campo de trabajo es muy amplio, ya que se puede trabajar desde temperaturas negativas,

(congelación), alcanzando los –70ºC, hasta temperaturas positivas alrededor de 180ºC. La humedad, es controlable en estos equipos oscilando desde humedades bajas (10%) es decir, condiciones de sequedad, hasta humedades altas, alrededor del 98% (condensación-saturación).

• Envejecimientos con luz artiﬁcial, temperatura y humedad: En unos equipos denominados Xenotest y Weather-Ometer, los materiales son colocados en unos portaprobetas concretos, dependiendo de la metodología de ensayo y situados en un carrusel giratorio. Una lámpara de arco de xenon emite radiación en función de la longitud de onda que se haya seleccionado para trabajar. Se selecciona el sistema de ﬁltrado interior y exterior que requiera la norma y se programa la humedad, la temperatura y la longitud de onda.

• Envejecimiento en cámara de simulación

Aitex ofrece una amplia gama de ensayos de envejecimiento.

solar: Este equipo de una capacidad de 2500 litros, trabaja con lámparas de metalhalógeno que emiten una potente radiación para envejecer los materiales. Por su amplia capacidad se pueden ensayar componentes de gran tamaño. Temperaturas y humedades también son programadas. Se puede trabajar con condiciones constantes o bien con ciclos de contraste de condiciones. Permite

reproducir las situaciones extremas naturales, de los desiertos de Arizona y/o Florida con un envejecimiento acelerado.

• Envejecimiento con radiación ultravioleta: Este equipo permite sustituir el envejecimiento natural, a la intemperie, con un envejecimiento acelerado con radiación ultravioleta, con lámparas ﬂuorescentes, pudiendo trabajar a 313 nm ó a 340 nm, según los tubos luminosos seleccionados. Se programan además condiciones de humedad y temperatura.

• Envejecimiento en SunTest: Se trata de un envejecimiento a la luz, trabajando en un rango de longitudes de onda entre 300 y 800 nm y fuerzas de radiación comprendidas entre 250 y 765 W/m2. Las probetas presentan tamaños mayores que los permitidos en un Xenotest. También combina condiciones de temperatura y humedad.

• Envejecimiento con ozono: En el interior de una sencilla cámara, las muestras son tratadas con un ﬂujo constante de O3, generando una atmósfera que entra en contacto con los materiales.

• Envejecimiento en muﬂa: Gracias al uso de material

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“La empresa aceptó mi deseo de asumir la dirección general de Mann+ Hummel Ibérica”./“The company granted me my request to become general manager of Mann+Hummel Ibérica”.

un aumento en la presión por reducir costes y más competencia global. Me siento orgulloso de poder devolver algo de mi experiencia profesional aprovechando los contactos internos y externos adquiridos durante mi carrera profesional dentro del grupo Mann+Hummel

AR.- Por otro lado se han cumplido 35 años de carrera ininterrumpida en el Grupo Mann+Hummel, ¿cómo se encuentra un recién licenciado ingeniero en Mecánica, Electrónica y Economía con un proveedor de componentes de la industria de automoción? ¿Cómo se inicia su carrera en la empresa? F.G.F.- Al ﬁnalizar mis estudios buscaba, sobre todo,

una compañía en la que pudiera desarrollar mis capacidades tanto técnicas como comerciales en un entorno industrial como el del automóvil, en el que siempre he estado interesado. Supe de la existencia y potencial de la compañía por mis contactos con compañeros que ya trabajaban en Mann+Hummel. Cuando comencé mi carrera profesional en marzo de 1974 en la sede central de Mann+Hummel en Ludwigsburg, (Alemania), empecé con la intención de trabajar de tres a cuatro años allí para luego cambiar de compañía. Sin embargo, después de tres años y medio recibí una oferta interna para trabajar en el extranjero, en concreto en Mann+Hummel Brasil, donde realicé mi labor desde agosto de 1978 hasta diciembre de 1981. Desde ese momento siempre tuve la posibilidad de, cada cuatro o cinco años, adquirir nuevas responsabilidades en distintas áreas de la empresa, como responsable comercial de un grupo de clientes de OEM y OES primero, luego como coordinador en Alemania de las actividades técnicas y económicas de las empresas ﬁliales y licenciadas y, posteriormente. como director comercial del grupo Mann+Hummel para OEM. Finalmente, la empresa aceptó mi deseo de asumir la dirección general de Mann+ Hummel Ibérica. Siempre había tenido una relación muy especial

“Compré una ﬁnca en Mallorca ya en el año 1994, sin saber que cinco años después trabajaría en Zaragoza”/“I bought some property in Majorca as early as 1994, without knowing that ﬁve years later I would be working in Saragossa” 38

I am proud to be able to use my professional experience to give something back to the company and make the most of the internal and external contacts that I have built up during my career with the Mann+Hummel group.

AR.- You have also recently celebrated 35 uninterrupted years with the Mann+Hummel group. How did a graduate fresh out of university with qualiﬁcations in mechanical engineering, electronics and economics end up working for an automotive industry components supplier? How did you start your career with the company? F.G.F.- After I graduated, I was above all looking for

a company in which I could develop my technical and commercial skills. I have always been interested in the automotive sector and it seemed the right industrial environment. I was aware of the company and its Octubre-Noviembre 2009

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“Por favor, llámame Jorge” / “Please, call me Jorge”

ste periodista tuvo la oportunidad de entrevistar a Franz Georg Geiger poco tiempo después de que asumiera su cargo al frente de Mann+Hummel Ibérica (durante tantos años Filtros Mann), responsabilidad en la que sucedía a una figura histórica del sector en España y también Premio Dirigente del Año del Grupo TecniPublicaciones en 1997, José Ignacio Murillo. Tras la dilatada etapa de su predecesor, la multinacional “colocaba a un alemán” al frente de la filial española. Tanto en aquella oportunidad como en esta entrevista, así como en otros encuentros en distintos eventos, Franz Georg Geiger transmite cordialidad y manifiesta interés hacia sus interlocutores. Amante de España, pronto procuró integrarse con los que le rodeaban y de ahí que “uno de las primeros comentarios que hace cuando habla con españoles es “por favor, llámame Jorge”. El propio Geiger confiesa que “cuando llegué de Alemania, acostumbrado allí a que todo el mundo se trate de usted en el trabajo, me sorprendió gratamente que las normas sociales de conducta laboral en España son más abiertas que en Alemania, siendo el tuteo una parte de ello. Para mí no supuso ningún inconveniente y desde el principio me he sentido cómodo siendo “Jorge” y no el “Sr. Geiger”.

Cuando desconecta de su intensa actividad profesional, el Premio Dirigente del Año del Grupo TecniPublicaciones 2009 asegura que “sin duda, una de mis actividades favoritas es pasar el mayor tiempo posible en la terraza de mi ﬁnca en Mallorca con una buena botella de vino tinto de Ribera del Duero a poca distancia, un interesante libro en mis manos y silencio absoluto alrededor. No hay casi nada mejor que esto. Por supuesto, me encanta la comida española, así como los coches clásicos. Esto lo sabe quien me conoce bien y tuvo el placer de acompañarme en mi viejo Mini".

s a writer for AutoRevista, I had the opportunity to interview Franz Georg Geiger shortly after he became head of Mann+Hummel Ibérica (formerly Filtros Mann for many years), a role in which he succeeded a well-known Spanish automotive industry ﬁgure and winner of the Grupo Tecnipublicaciones Director of the Year Award in 1997, José Ignacio Murillo. After his predecessor’s long period in charge, the multinational placed a German at the head of the Spanish subsidiary. On both that occasion and this one, as well as at the other times we have met at various events, Franz Georg Geiger has been welcoming and an

con España. De hecho, compré una ﬁnca en Mallorca ya en el año 1994, sin saber que cinco años después trabajaría en Zaragoza.

AR.- ¿Donde reside el secreto de una ﬁdelidad entre ambos durante un periodo de tiempo tan largo? F.G.F.- El secreto de mi ﬁdelidad a esta empresa reside

en el mutuo respeto que siempre ha existido y la gestión por parte de la alta gerencia de mis expectativas profesionales y personales permitiéndome sentir a gusto.

AR.- Una de sus primeras misiones en la compañía fue desempeñar un cargo de responsabilidad en Brasil, ¿qué supuso para usted esta experiencia internacional y cómo la empleó en las siguientes etapas de su carrera? F.G.F.- Soy de la opinión de que es muy positivo,

y yo así siempre lo quise, desarrollar una parte de la carrera profesional en el extranjero. Es sin duda una experiencia muy enriquecedora tanto en lo profesional como en lo social o en lo cultural. Nosotros, los alemanes, tenemos fama de ser algo “cabezas cuadradas”, lo que no suscribo, pero reconozco que trabajar y vivir en otros países ayuda a un alemán a tener más ﬂexibilidad y a interpretar las reglas con más tolerancia permitiendo igualmente solucionar los problemas de forma rápida. Octubre-Noviembre 2009

active and interested listener. A great Hispanophile, he quickly managed to integrate himself into his new environment with a willingness epitomised by the fact that one of the first things he does when speaking to Spaniards is to say, “Please, call me Jorge.” Geiger himself admits, “When I arrived here from Germany, where I was accustomed to everybody using the formal form of address at work, I was pleasantly surprised to see that social norms in Spain’s corporate world were more relaxed, part of which meant speaking to people on first-name terms. I did not have any difficulties with that and, right from the start, I was happy to be known as ‘Jorge’ rather than ‘Mr Geiger’.” The winner of the Grupo Tecnipublicaciones Director of the Year Award 2009 says that when away from his professional duties, “one of my favourite things to do, without a shadow of a doubt, is to spend as much time as possible on the terrace of my property in Majorca with a good bottle of Ribera del Duero, a good book and absolute silence all around me. There is almost nothing to beat that. Of course, I love Spanish cuisine. I also have a passion for classic cars, as anybody who knows me well and has had the pleasure of travelling with me in my old Mini will tell you.”

potential as friends of mine had already worked at Mann+Hummel. When I started my career at Mann+Hummel’s headquarters in Ludwigsburg, Germany, in March 1974, my intention was to work for the firm for three or four years and then move on somewhere else. However, after 3 and a half years I was offered an internal post that would take me abroad, to Mann+Hummel Brazil to be precise, where I worked from August 1978 to December 1981. From that point on, I was always offered the opportunity every four or five years to take on new responsibilities in different areas of the firm, firstly as sales manager for a group of OEM and OES clients, then as co-ordinator in Germany of the group’s subsidiary and under-licence companies’ technical and economic operations and, later, as sales manager for the OEM market for the Mann+Hummel group. Eventually, the company granted me my request to become general manager of Mann+Hummel Ibérica. I have always had a special affinity with Spain. In fact, I bought some property in Majorca as early as 1994, without knowing that five years later I would be working in Saragossa.

AR.- What is the secret to the long-lasting ﬁdelity between you and the company?

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F.G.F.- The secret to my ﬁdelity to this company lies in the mutual respect that has always existed between us and to the way in which the ﬁrm’s senior management has handled my professional and personal expectations and made sure that I remain content with the arrangement.

AR.- The company posted you to Brazil as a manager early on in your career. What did this international experience achieve for you and how did you apply the beneﬁts of it later on in your work? F.G.F.- I believe that it is always positive for managers

to spend part of their career overseas, and it is something that I always wanted to do. There is no doubt that it is an enriching experience professionally, socially and culturally. We Germans have something of a reputation for being inﬂexible, which I do not believe is true. However, I do acknowledge that working and living in a foreign country helps Germans to be more ﬂexible and to interpret rules more tolerantly, something which often enables problems to be resolved quicker.

AR.- Although your engineering qualiﬁcations suggest that you were more suited to a research or manufacturing post, before accepting the job in Saragossa you were given an increasing amount of responsibility in the sales ﬁeld, always in the original equipment sector. During your time in Germany in the 1980s and 1990s, how did you combine your engineering background with your work in sales? F.G.F.- Ever since I started work at the company,

and right through to the present day, I have been fortunate in that my work has always been related to a greater or lesser extent to new product development, from drawing up the technical and commercial proposal for clients, through to product development, prototyping, pre-series and series supply to engine or vehicle plants.

“El secreto de mi fidelidad a esta empresa reside en la gestión por parte de la alta gerencia de mis expectativas profesionales”./“The secret to my fidelity to this company lies in to the way in which the firm’s senior management has handled my professional and personal expectations”.

AR.- Aunque su formación en ingeniería induce a pensar en que su perﬁl correspondería más al mundo de la investigación y la producción, antes de desempeñar su cargo en Zaragoza, adquirió crecientes responsabilidades la parcela comercial siempre en el ámbito del primer equipo. ¿Cómo ha conjugado su bagaje de ingeniería con su labor comercial en su etapa en Alemania en las décadas de los 80 y 90? F.G.F.- Desde mis comienzos en la compañía hasta

hoy he tenido la suerte de que mi trabajo ha estado siempre más o menos relacionado con el desarrollo de nuevos productos, desde la oferta técnica y comercial al cliente, pasando por el desarrollo del producto con 40

AR.- During your career, did the opportunity ever arise to join an automaker? Would you have liked to have had that experience? F.G.F.- I had the opportunity to join a major vehicle

manufacturer before I started work at Mann+Hummel. After looking at both job oﬀers, I thought my prospects would be better if I became employee number 3,501 at Mann+Hummel rather than number 25,001 at the other ﬁrm. That said, our group now employs almost 12,000 people. Since joining Mann+Hummel, I have never thought about changing sector or working for an automaker. It is hard to say what my career would have been like if I had joined a vehicle manufacturer. Nonetheless, I am sure it would have been an interesting experience.

AR.- Do you believe it is true that suppliers have the hardest role to play in the industry’s value chain? F.G.F.- I believe that in a sector as competitive as

the car industry, automotive suppliers and vehicle manufacturers and distributors face the same situation and are subject to the same demands. Our clients are free to choose which make of ﬁlter they want to ﬁt in Octubre-Noviembre 2009

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Premios | Awards prototipos y preseries hasta el suministro en serie a las plantas de motores o automóviles.

AR.- ¿En algún momento de su carrera existió la posibilidad de que pudiera haberse incorporado a un constructor de automóviles? ¿Le hubiera gustado esa experiencia? F.G.F.- Tuve la oportunidad de incorporarme a un

gran productor de automóviles previamente a mi entrada en Mann+Hummel. Decidí tras valorar ambas ofertas que era más interesante para mí ser el trabajador número 3.501 de Mann+Hummel que el 25.001

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their vehicles and, likewise, consumers are completely free to choose the make and model of vehicle that best meets their requirements. Moreover, both suppliers and automakers face the same challenge to add value to their products to make them stand out from the competition. AR.- The sector worldwide is enduring one of the toughest periods in its history. On the basis of your experience, what is your assessment of the crisis’ impact and how do you believe the sector will be different by the time it comes out of it?

“Pienso que tanto el proveedor de automoción como el fabricantedistribuidor de automóviles están en la misma situación de exigencia”/ “I believe that in a sector as competitive as the car industry, automotive suppliers and vehicle manufacturers and distributors face the same situation and are subject to the same demands”. “Nuestros clientes eligen con libertad con qué marca de filtros quieren trabajar”./ “Our clients are free to choose which make of filter they want to fit in their vehicles”.

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“Necesitamos adaptarnos a la nueva realidad de ventas y esto implica adaptar nuestras capacidades e infraestructuras”./“We need to adapt to the new sales situation and this means adapting our capacity and installed infrastructure”.

de la otra alternativa. Aunque ahora somos casi 12.000 en nuestro grupo… Después de mi entrada en Mann+Hummel nunca más he pensado ni cambiar de sector ni trabajar para un constructor de automóviles. No se puede saber con certeza cómo habría sido mi carrera de haber estado en un constructor. Creo, sin embargo, que también habría podido vivir experiencias muy interesantes. AR.- ¿Es siempre el proveedor el que afronta la parte más dura en la cadena de valor de la industria? F.G.F.- Pienso que tanto el proveedor de automoción

como el fabricante-distribuidor de automóviles están en la misma situación de exigencia en un sector tan competitivo como el del automóvil. Nuestros clientes eligen con libertad con qué marca de ﬁltros quieren trabajar, así como un consumidor puede elegir libremente la marca y modelo de vehículo que más satisface sus necesidades. Tanto proveedores como fabricantes de automoción tienen la obligación y el reto de ofrecer un valor añadido a sus productos que marque la diferencia frente a sus competidores. AR.- El sector atraviesa a escala mundial uno de los momentos más complejos de su historia. Desde su experiencia, ¿cómo valora el impacto de esta crisis y cómo cree que cambiará el sector una vez que haya sido superada? F.G.F.- Estamos realmente en una situación econó-

mica preocupante. Pero, como siempre, se puede ver el vaso medio vacío o medio lleno. Podemos lamentarnos hablando y quejándonos diariamente sobre la crisis o reaccionar ante ella. Necesitamos adaptarnos a la nueva realidad de ventas y esto implica adaptar nuestras capacidades e infraestructuras instaladas cuidando nuestra liquidez, invertir en desarrollo de nuevos productos y en la formación de nuestros empleados para ofrecer como ya he dicho el mayor valor añadido posible a nuestros clientes. AR.- ¿Cuáles son los principios fundamentales que deﬁnen su estilo de gestión, su forma de dirigir equipos de trabajo? F.G.F.- Mis principios de trabajo son simples y entre

F.G.F.- The economic situation is genuinely concerning. Nevertheless, as always, the glass is either half empty or half full depending on how you look at it. We can spend each day endlessly worrying and complaining about the crisis, or we can react to it. We need to adapt to the new sales situation and this means adapting our capacity and installed infrastructure, keeping a careful eye on liquidity, investing in new product development and training our employees to oﬀer our clients as much added value as possible, as I mentioned earlier. AR.- What are the key principles that deﬁne your management style and approach to team leadership? F.G.F.- My principles are simple and, among others,

otros son: tener una conciencia de la labor social que tiene una empresa, ﬁjar objetivos no impuestos sino acordados y siguiéndolos junto a los empleados. También convencer a los empleados de que el cliente paga su sueldo y no la empresa. Asimismo tratar a todas las personas de forma correcta y justa y aprender de los errores cometidos para evitar que se repitan.

include being constantly aware of the company’s social role, setting agreed rather than imposed targets and working towards them shoulder-to-shoulder with my staﬀ. I also always remind employees that their wages are paid by our clients, not by the company. Finally, I treat everyone properly and fairly and try to learn from mistakes to avoid repeating them.

Luis Miguel González Fotos: Javier Jiménez

Translation: Veritas Traducción y Comunicación Photos: Javier Jiménez

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Carlos Espinosa de los Monteros Ex Presidente de Mercedes-Benz España Former President of Mercedes-Benz España

“La imagen de marca es mucho más poderosa que ningún otro factor” “Brand image is much more powerful than any other factor” Piloto de la formidable progresión en España de una de las empresas que simboliza el máximo prestigio en el sector de automoción, Carlos Espinosa de los Monteros cerró el pasado mes de julio una etapa de singular brillantez. Sin embargo, además de su labor en Mercedes-Benz, puede presumir de un bagaje que le ha permitido completar una rica trayectoria, que aún le permite seguir en activo. Carlos Espinosa de los Monteros, the executive behind the formidable progress made in Spain by a company that symbolises automotive industry prestige, last July closed a singularly brilliant chapter in his career. In addition to his achievements at Mercedes-Benz, he has extensive experience of other spheres of industry, in which he remains actively involved.

utoRevista.- La distinción como Dirigente de Honor responde a una brillante trayectoria al frente de Mercedes-Benz, que ocupa aproximadamente la segunda mitad de su carrera profesional. Sin embargo, antes no había tenido una experiencia directa con el sector de automoción, ¿cómo llegó a esta industria? Carlos Espinosa de los Monteros.- Lo cierto es que

mi relación con el mundo del automóvil es de hace muchos años y empieza cuando estando un verano interno en un colegio en Inglaterra, me llevaron a visitar la fábrica de coches de Rover. Entonces tenía unos trece o catorce años. En 1970, después casarme, fui de viaje de novios a Japón para ver la Exposición Universal de Osaka. Uno de los tours incluía una visita a Nagoya, en la cual nos llevaron a la fábrica de Toyota 44

AutoRevista.- You have been presented with the Honorary Award in recognition of your outstanding leadership during your time at the head of Mercedes-Benz, a post that you held for most of the second half of your career. However, before joining the automaker you did not have any direct prior experience of the automotive sector. What brought you into the industry? Carlos Espinosa de los Monteros.- My relationship

with the motor industry goes back many years and began when, as a summer boarder at a school in England, I was taken to visit the Rover factory. I was 13 or 14 years old at the time. Several years later, in 1970, for my honeymoon I travelled to Japan with my wife to see the Osaka World Fair. One of the tours included a visit to Nagoya, where we were taken to the Toyota

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en esta ciudad. Ya en mi luna de miel, visité con mi mujer una planta de producción. Más adelante, entre 1979 y 1982, como vicepresidente del Instituto Nacional de Industria (INI), me ocupé de buscar y negociar con socios para resolver el futuro de las tres empresas de automoción que pertenecían este organismo. Por un lado, estaba SEAT, que tenía como socio a Fiat, que en aquel momento estaba en proceso de desligarse de la compañía española. Tras viajar a Japón para entrevistarme con Toyota, entramos en el proceso que dio lugar a la entrada de Volkswagen. En el caso de la segunda empresa, Pegaso, dirigí las conversaciones tanto con Nissan como con Motor Ibérica para constituir una empresa única, pero la idea no llegó a Octubre-Noviembre 2009

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factory in the city. So, even on my honeymoon, I visited a production plant! Later on, between 1979 and 1982, as Vice-President of the INI (Instituto Nacional de Industria – National Institute of Industry), one of my tasks was to identify and negotiate with potential partners interested in the three automotive companies that belonged to the organisation. One of these ﬁrms, SEAT, was in partnership with Fiat, which at the time was in the process of withdrawing from the Spanish company. After travelling to Japan to meet with Toyota representatives, we started the negotiations that would lead to Volkswagen taking a stake in SEAT. In the case of the second ﬁrm, Pegaso, I led conversations with both Nissan and Motor Ibérica to set up 45

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Familia y deporte / Family and sport

uienes estuvieron en unas conferencias sobre el sector organizadas en el Marco del Salón del Automóvil de Madrid de 1998, recordarán a Carlos Espinosa de los Monteros Bernaldo de Quirós, ataviado con una bufanda del Real Madrid. En su discurso, criticó, en tono de broma, la elección de la fecha del encuentro, pues como él había previsto, en la víspera del 20 de mayo, el equipo español se iba a proclamar campeón de Europa en Ámsterdam. El pronunció su conferencia tras haber regresado de la capital holandesa sin dormir. Espinosa de los Monteros manifiesta que “soy muy aficionado al fútbol. He jugado mucho y aunque parezca sorprendente sigo jugando. Tengo un equipo, el Espinosa FC, donde juegan básicamente mis hijos, sobrinos, amigos y alguna persona de Mercedes Benz. Jugamos un torneo municipal de Fútbol 7 en Madrid y el año pasado fuimos campeones del distrito de Hortaleza, aunque luego nos eliminaron en la fase final. He jugado al fútbol en el colegio, la universidad e incluso en Tercera División”. “También me gusta mucho verlo cuando juegan bien. Soy muy exigente porque pienso que con las condiciones económicas y los cuidados que reciben, los profesionales de máximo nivel deben rendir siempre al máximo. Cuando esto no sucede, me indigno bastante. Yo he llegado a jugar cuatro partidos en un fin de semana con 20 años y no puedo comprender que un jugador de alta competición se resienta por el esfuerzo de miércoles a domingo. Soy del Madrid, pero no a cualquier precio y cuando mi equipo gana el Madrid, me satisface si juega bien. En los últimos tiempos también me ha gustado el Barcelona y otros equipos. Me fascina el fútbol como fenómeno mundial, así como las pasiones, amores y odios que genera en todo el mundo desde Marruecos a China, El fútbol es una cosa pintoresca que me divierte mucho. Se lo he inculcado a mis hijos, a través de valores como espíritu de lucha, sacrificio como los madrugones para ir jugar lejos. El fútbol modesto proporciona buenas enseñanzas como saber perder, jugar limpio, que son de

utilidad para la vida, pienso que es una buena escuela”. Para el premiado como Dirigente de Honor de AutoRevista en 2009, ocupa un lugar preferente una familia a la que “he podido dedicar tiempo al saber organizarme bien. He procurado estar los ﬁnes de semana en casa con mis cinco hijos, a los que he dedicado mucho tiempo, practicando deportes como esquí o natación. Debo decir que mi mujer, con la que cumpliré 40 años de matrimonio el próximo año, se ha ocupado de verdad de ellos y que el mérito de cómo son corresponde a ella en un 80% y a mí en un 20%. Yo me llevo bien con ellos y ellos se llevan bien entre sí, lo que para un padre es lo más importante. Nos gusta hacer viajes, vernos con frecuencia y ya incluyendo a yernos y nueras, formamos un pequeño clan”.

eaders who were present at the automotive sector conference held in conjunction with the Madrid Motor Show in 1998 will remember Carlos Espinosa de los Monteros Bernaldo de Quirós giving an address wearing a Real Madrid scarf. In his presentation, he jokingly complained about the date selected for the event, as the night before, 20 May, the Spanish team had been proclaimed champions of Europe in Amsterdam and he had returned from the Dutch capital to give his speech without having slept a wink. Espinosa de los Monteros says, “I am a huge football fan. I have played a lot over the years and, although it may seem surprising, I still play now. My team, Espinosa FC, is basically made up of my sons, nephews, friends and a few people from Mercedes-Benz. We play in a seven-a-side league in Madrid and last year we came top of the Hortaleza district group, although we were later knocked out in the next phase. I played football at school, at university and even in the Spanish Third Division.” “I also love to watch a game when the teams play well. However, I am a very demanding spectator because I believe that given the money and care they receive, top-level

término. Después, conseguimos que cristalizará la toma de una participación por el entonces mayor fabricante de camiones a nivel mundial, International Harvester, aunque luego esta compañía atravesó diﬁcultades y tuvo que abandonar. Por último, había que resolver el futuro de Mebosa, de la que eran accionistas tanto el INI como Mercedes-Benz, que al ﬁnal pasó a controlar la compañía. Por tanto, en aquellos años, tuve mucha relación con la industria en turismos, furgonetas y camiones. 46

professionals should never give anything less than their best possible performance. I actually find it fairly frustrating when they fail to do so. When I was 20 years old, I sometimes played as many as four matches in a single weekend and I still find it hard to believe that a top player has difficulties recovering from a match on Wednesday in time for the next one on Sunday. I am a Real Madrid fan, but I am not an unconditional one and only enjoy the team’s victories when they play well. Recently, I have also enjoyed watching Barcelona and several other teams. Football as a worldwide phenomenon, and the passion, love and hate it generates from Morocco to China, fascinates me. It is a great spectacle and I enjoy it hugely. I have passed on my love of the sport to my children, particularly its values such as resilience and sacrifice, which is not just shown on the pitch but also when you have to get up at the crack of dawn to play an away game miles away. Playing football at an amateur level also teaches you plenty of good lessons, such as how to lose gracefully and the importance of fair play, things that stand you in good stead in life. All in all, I believe that it provides a good schooling.” For the winner of the AutoRevista Honorary Award 2009, family comes foremost and he explains, “by arranging my schedule very carefully, I have been able to devote time to them. I have always tried to be home with my five children at weekends and have spent a great deal of time with them playing sport, skiing and swimming, for example. I have to say that my wife, who I will have been married to for 40 years next year, is the one who has really taken care of them and she deserves 80% of the credit for how they have turned out. I have only contributed 20%. I get on well with them and they get on well with one another, which is the most important thing for a parent. We like to travel and see each other regularly and now that I have sons- and daughters-in-law as well, we have formed our own little clan.”

a single company, but the proposal never came to anything. After that, we spoke to the world’s biggest truck manufacturer at the time, International Harvester, which took a stake in the company, although the firm later experienced difficulties and had to pull out. Finally, we needed to arrange a solid future for Mebosa, a company in which both the INI and Mercedes-Benz had a shareholding. In the end, the latter manufacturer took over control of the firm. As result, Octubre-Noviembre 2009

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AR.- ¿Qué es lo que más le ha atraído siempre de esta industria? C.E.M.- Me ha gustado siempre no tanto desde la

vertiente de la ingeniería, pues no entiendo sobre este tema, sino desde el punto de vista de la gestión. Es una industria donde han nacido casi todos los modelos de organización y gestión empresarial. Cuando surge el concepto de cadena de producción, ninguna fábrica de otra actividad había descubierto algo parecido. Su influencia se ha extendido y se extiende a todas las industrias con conceptos como círculos de calidad, stock cero o just in time, que han nacido en esta industria pionera en los modelos de organización de la producción. También me interesó la parte comercial. Es una industria muy interesante, en la que se aprende mucho.

Premios | Awards during that time I had a very close relationship with the industry and was in contact with passenger car, van and truck manufacturers. AR.- What have you always liked most about this industry? C.E.M.- I have always liked the management side of

it; the engineering part has not attracted me to the same extent as I do not really understand it. This industry has given birth to almost every business and management model ever created. When the production line concept emerged, no other factory in any other ﬁeld had developed anything even remotely similar. Its inﬂuence

“Unos directivos alemanes de Mercedes a los que había conocido en el proceso de la venta de Mebosa me dijeron: ‘Tienes que venir a trabajar con nosotros’”/ “Several German executives from Mercedes whom I had met in the process of selling Mebosa said: “You have to come and work with us” AR.- Cómo se materializa su incorporación a Mercedes-Benz España? C.E.M.- Después de mi etapa en el INI,

mi carrera tomó otra dirección al desempeñar la presidencia de Iberia. El caso es que, después de formado parte del Comité Organizador del Mundial de Fútbol de España en 1982, fui invitado a varios partidos, incluida la ﬁnal del Campeonato del Mundo de México en 1986, disputada entre Alemania y Argentina. Durante el descanso, coincidí en uno de los palcos con unos

Octubre-Noviembre 2009

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“El sector me ha gustado siempre no tanto desde la vertiente de la ingeniería, sino desde el punto de vista de la gestión”./”I have always liked the management side of the automotive industry; the engineering part has not attracted me to the same extent.”.

has spread to every industrial sector, bringing us new concepts like quality-control circles, zero stocks and just-in-time methodologies, all of which came out of this industry that has pioneered so many production models. I was also interested in the commercial side of things. It is an extremely stimulating industry to work in and one learns a great deal from it.

AR.- What was the chain of events that led you to Mercedes-Benz España? C.E.M.- After working at the INI, I decided to change

direction and was appointed chief executive of Iberia. Then, after having been a member of the Organising Committee for the World Cup held in Spain in 1982, I was invited to several subsequent games, including the World Cup Final in Mexico in 1986 between Germany and Argentina. At half time, I found myself in one of the boxes with several German executives from Mercedes whom I had met in the process of selling Mebosa and they said: “You have to come and work with us.” A few months later, I went to see them in Stuttgart, we came to an agreement and on 1 January 1988, I started at Mercedes. AR.- What was the company like when you joined at the end of the 1980s and what was it like when you left it in July? C.E.M.- It was like two diﬀerent organisations. In

directivos alemanes de Mercedes a los que había conocido en el proceso de la venta de Mebosa. Me dijeron: “Tienes que venir a trabajar con nosotros”. Unos meses después, fui a verlos a Stuttgart, llegamios a un acuerdo y el 1 de enero de 1988, entré a trabajar en Mercedes. AR.- ¿Cómo era la empresa que encontró a ﬁnales de los años 80 y cómo es la que ha dejado el pasado mes de julio?

1988, we had an ageing factory with average quality standards and a very low production capacity. It built a van under license for Mercedes that was only sold on the domestic market and a few other minor ones like Cuba, Morocco and Portugal. Output ranged between 8,000 and 10,000 vans per year. Today, it is one of Europe’s most modern van-making plants and has a capacity of over 100,000 units per annum. It exports 93% of its output and has the exclusive contract to build a model distributed across the globe. Moreover, it is the only Mercedes vehicle plant in Europe located outside Germany. From a sales point of view, Mercedes has taken good advantage of the growth of the Spanish market, which has matured in terms of both volume and concern for quality. It has gone from selling 5,000 or 6,000 passenger cars a year to around 50,000 in 2007, its best-ever result; from 5,000 vans to 20,000; and from 1,000 trucks to 6,000. The marque now has a powerful brand presence here and operates a dealer and workshop network that covers all of Spain. Between its industrial and commercial wings, Mercedes employs more than 7,000 people in Spain and is ranked as one of the country’s top 30 companies.

AR.- What does it mean to an automotive executive to work for brand like Mercedes-Benz? C.E.M.- Working for Mercedes stamps something

special on you — almost as if you have the star logo engraved on your forehead. As an employee, you absorb the culture and everything that the marque represents and implies. The brand is over 100 years old. As soon as people see the logo, they know they Octubre-Noviembre 2009

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“Pertenecer a Mercedes es un sello especial. Uno se imbuye de la cultura y de todo lo que esta marca signiﬁca y conlleva”/ “Working for Mercedes stamps something special on you. As an employee, you absorb the culture and everything that the marque represents and implies” C.E.M.- Son dos empresas muy distintas. En 1988, había una fábrica antigua con estándares de calidad media y una capacidad de producción muy reducida, en la que se fabricaba una furgoneta bajo licencia de Mercedes, que sólo se dedicaba al mercado nacional y a algunos pequeños mercados como Cuba, Marruecos o Portugal. La producción oscilaba entre unas 8.000 y 10.000 furgonetas al año. Hoy es una de las plantas de fabricación de furgonetas más modernas de Europa, con una capacidad de algo más de 100.000 unidades por año, un volumen de exportación del 93%, y en la que se hace un modelo en exclusiva para todo el mundo, siendo la única factoría de automoción de Mercedes en Europa ubicada fuera de Alemania. Desde el punto de vista comercial, Mercedes ha aprovechado mucho y bien el crecimiento del mercado español, el cual ha crecido en volumen y preocupación

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are dealing with quality and reliability. The greatest brands are those that do not even need to include their name, like Nike. Reaching that stage represents a major triumph of brand recognition, and the Mercedes star logo achieves this. Brand image is much more powerful than any other factor.

AR.- You were at the company during the merger with Chrysler. What can you tell us about that period? C.E.M.- That merger required a gargantuan eﬀort

that, with all the investment, travel and engineering, was an enormous drain on Daimler in terms of time and resources. It was approved and welcomed enthusiastically, but I was always somewhat sceptical about it. Mergers are an extremely complex business. The desire for them gains momentum when the idea that companies need to have a minimum size to survive, or that they cannot hope to compete without a certain critical mass becomes the accepted wisdom, a belief

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“Desde el punto de vista comercial, Mercedes ha aprovechado mucho y bien el crecimiento del mercado español”./“From a sales point of view, Mercedes has taken good advantage of the growth of the Spanish market.”

por la calidad. Se ha pasado de vender de unos 5.000 ó 6.000 turismos a unos 50.000 en el año de récord histórico en 2007; de 5.000 furgonetas a 20.000; y de 1.000 camiones a 6.000. La marca dispone de una enorme presencia con una red de concesionarios y talleres por la geografía española. La suma de las partes industrial y comercial conforma una empresa que está entre las 30 primeras del país, con algo más de 7.000 personas que trabajan para el grupo en España.

AR.- ¿Qué representa para un directivo de este sector pertenecer a una marca como Mercedes-Benz? C.E.M.- Pertenecer a Mercedes es un

sello especial, se tiene la estrella grabada en la frente. Uno se imbuye de la cultura y de todo lo que esta marca signiﬁca y conlleva. Es una marca más que centenaria. Sólo mirando el logotipo, todo el mundo sabe que se habla esa idea de calidad y ﬁabilidad. Las grandes marcas son aquellas que no necesitan poner el nombre como sucede con Nike. Es un triunfo del reconocimiento de marca muy grande y en la estrella de Mercedes sucede eso también. La imagen de marca es mucho más poderosa que ningún otro factor.

AR.- Una compañía en la que usted vivió un capítulo de la transcendencia de la fusión con Chrysler. C.E.M.- Esta fusión supuso un esfuerzo gigantesco

que drenó muchísimos recursos y tiempo de Daimler, en cuanto a inversiones, viajes e ingeniería. Fue bendecida y saludada con entusiasmo, pero a mí siempre me despertó algún escepticismo. El mundo de las fusiones es un terreno muy complejo, que recibe impulsos cuando imperan las ideas de un tamaño mínimo para subsistir o de que sin determinada dimensión no se puede competir, lanzadas básicamente por consultores o analistas. Viendo determinados resultados, surgen después otras ideas como “small is beautiful”. En una fusión, aquellos que la promueven siempre sobreestiman, con optimismo, las oportunidades, sinergias y ahorros y subestiman las diﬁcultades y los problemas. La realidad es tozuda y las diﬁcultades terminan siendo mucho mayores. Asimismo, en las fusiones ha prevalecido y se ha dado por sentado que la complementariedad es un factor positivo. Hoy en día esa teoría está muy en revisión y casi diría que empieza a imponerse la idea

that is essentially put about by consultants and analysts. Then, depending on the outcome, other new ideas emerge, like “small is beautiful”. When a merger takes place, those promoting it are always optimistic and overestimate the potential opportunities, synergies and savings whilst underestimating the likely diﬃculties and problems. Reality is generally much less accommodating than expected and the obstacles end up being a lot greater than envisaged. Also, there has been a prevailing and accepted idea that complementariness is a positive factor in a merger. However, that theory is now being revised and I would even go so far as to say that the opposite is starting to become the latest mantra. Merging companies that are individually strong in their home markets does not automatically mean that they will sell more overall, because there will always be products that do not gain the same level of acceptance outside their domestic market, and some may not even be transferable. Daimler and Chrysler’s products are too diﬀerent and although there were some achievements, such as creating a Chrysler diesel range using Mercedes engines, in the end the companies had to throw in the towel and give up on the venture, by which time they had spent billions. Octubre-Noviembre 2009

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Nevertheless, no doubt in a few years’ time everything will have been forgotten and someone at Daimler will once again propose a merger.

AR.- Can you tell us a bit about the posts you held at Anfac and OICA, where you were recruited for your management experience and ability to generate consensus? C.E.M.- Ever since I was young, I have been lucky

enough to find myself in privileged positions and this has given me the opportunity to meet many people and learn a great deal from people with enormous expertise. There comes a time when the combination of age and experience constitutes the differentiating factor that makes someone the most suitable candidate for a particular role. In this regard, the most important post I have held was at the OICA (International Organization of Motor Vehicle Manufacturers) and I am the only Spaniard to have been its president. The organisation is enormously influential worldwide and comprises all of the world’s automakers. A new president is appointed every two years. I was elected in 1996 at a meeting held in Beijing. I believe that the fact that I can speak several languages, as I was fortunate enough to be sent abroad to study by my parents and learnt English, French and a bit of German at a very young age, made it easier for me to access this type of organisation.

AR.- Whilst at Mercedes-Benz, and in the above-mentioned posts, you have seen several periods of crisis. What is your experience of the one currently afﬂicting the economy and the automotive sector? C.E.M.- I have always learnt a great deal in every

“He aprendido en todos los sitios en los que he estado, teniendo los ojos y oídos siempre bien abiertos”./ “I have always learnt a great deal in every job I have been in and have made sure I have always kept my eyes and ears well open.“

contraía. La fuerza de cada una de las empresas que se fusionan en sus mercados de origen no implica que unidas vayan a vender más porque hay productos que pueden no tener aceptación o no ser transplantables a otros mercados Los productos de Daimler y Chrysler son demasiado distintos y aunque se consiguieron logros como dieselización de Chrysler con motores de Mercedes, al ﬁnal hubo que tirar la toalla y dar por clausurada la aventura, tras dejar atrás miles de millones invertidos. Pero dentro de unos años todo se habrá olvidado y alguien en Daimler volverá a plantear la idea de fusionarse. AR.- Su perﬁl cómo directivo le ha conducido a puestos en los que se requiere gran capacidad de promover el consenso como Anfac u OICA? C.E.M.- He tenido la suerte de poder estar en sitios

importantes desde joven y eso me ha dado la oportunidad de conocer a mucha gente y aprender mucho de personas de mucha valía. Llega un momento que las razones de edad o experiencia se convierten en un factor que pueden hacer adecuada a una persona para determinados puestos. El cargo más importante, en este sentido, lo he desempeñado en la Organización

job I have been in and have made sure I have always kept my eyes and ears well open. Those who believe that theirs is the one true way of seeing things do not learn anything and do not respect others’ opinions. As regards the crisis, I would say that human beings quickly forget and that the saying that Man is the only animal that will trip over the same stone twice has a great deal of truth to it. The economy is cyclical and boom times are followed by periods of hardship. We have been through these experiences before, but we never seem to learn. My experience is that newcomers do not pay much attention to those who have lived through similar situations in the past. They think that what is going on is happening for the ﬁrst time and that they have come up with a new solution. In general, human beings are actually fairly reluctant to learn from others.

AR.- In a sector in which operational models are fairly well-deﬁned, what have your links with ﬁrms like Inditex, Acciona and Fraternidad-Muprespa, with which you continue to work, contributed to your management? C.E.M.- The automotive sector is fairly inbred. Now

that the crisis in the US car industry is clear for all to see, there is widespread agreement that one of the problems there is that there is too much inbreeding, as industry executives tend to switch between the Octubre-Noviembre 2009

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Internacional de Constructores de Automóviles (OICA en sus siglas en francés), siendo el único español que ha ocupado la presidencia. Se trata de una organización muy importante que integra a todos los fabricantes en el mundo, cuyo presidente cambia cada dos años. En un momento determinado [en 1996] fui elegido en asamblea celebrada en Pekín. Pienso que el hecho de hablar idiomas, con la suerte de que mis padres me enviaran a estudiar al extranjero, me permitió aprender, siendo muy joven, inglés, francés y algo de alemán, lo que también facilita el acceso a este tipo de organismos. AR.- Tanto en su empresa como estos cargos mencionados, habrá afrontado diversas crisis, ¿qué está experimentando con la que actualmente padecen la economía y el sector? C.E.M.- He aprendido en todos los sitios en los que he

estado, teniendo los ojos y oídos siempre bien abiertos. El que no aprende es el que cree que está en posesión de la verdad y no respeta las opiniones de los demás. Respecto a la crisis, diré que el ser humano olvida rápido y el refrán que dice que es el único animal que tropieza dos veces en la misma piedra es bastante cierto. La economía es cíclica y a momentos de bonanza le suceden etapas de diﬁcultad. Hemos vivido estas experiencias antes, pero no se aprende. Mi experiencia es que el que llega nuevo escucha poco al que ha vivido cosas parecidas en el pasado. Aquel cree que lo que sucede es la primera vez que ocurre y él tiene la fórmula para solucionarlo. Existe bastante resistencia en el ser humano para escarmentar en cabeza ajena. AR.- En un sector bastante cerrado en patrones de actuación, ¿qué le ha aportado su pertenencia a ﬁrmas como Inditex, Acciona o Fraternidad-Muprespa, en las que sigue ejerciendo diferentes actividades? C.E.M.- Es cierto que el sector de automoción es

“El haber tenido la oportunidad de estar en otros sitios me ha enriquecido enormemente, pues he conocido otras maneras de hacer las cosas”./ “The opportunity to work in other environments has been enormously enriching, as I have seen other ways of doing things.“

bastante endogámico. Cuando ya ha sido muy patente la crisis de la industria en Estados Unidos, hay coincidencia que uno de sus problemas se halla en una excesiva endogamia, con intercambio de directivos entre las tres grandes compañías y poca sangre nueva. El haber tenido la oportunidad de estar en otros sitios me ha enriquecido enormemente, pues he conocido otras maneras de hacer las cosas, otras sensibilidades y otras prioridades, que te hacen cuestionarte si lo que tú das por bueno, hay que revisarlo. He estado bastante vinculado a Inditex, que es claramente la mejor empresa española por todo lo que ha hecho y sigue haciendo. Ser capaz de abrir 400 o 500 tiendas al año lo mismo en Zamora que en Estambul, con legislaciones distintas, exigencias diversas, e idiomas y culturas diferentes, sólo puede funcionar si hay una organización de primerísima clase, como se reﬂeja en la logística, la organización de almacenes. Inditex va por delante no sólo en su sector, sino en comparación con otros.

three majors and very little new blood comes in. The opportunity to work in other environments has been enormously enriching, as I have seen other ways of doing things, other sensibilities and other priorities, all of which make you question what you take for granted and ask yourself if it needs to be revised. I have had fairly close links with Inditex, which is by far Spain’s best company — you only have to look at everything that it has done, and continues to do, to see why. Having the capacity to open 400 or 500 shops a year, doing so as easily in Zamora as in Istanbul, despite the diﬀerences in legislation, requirements, language and culture, is only achievable by a worldclass organisation, and this is reﬂected in its logistics and warehousing operations. Inditex not only leads the way in its own sector, but also when compared with any other.

Luis Miguel González Fotos: Javier Jiménez

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

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José María Nadal Ex director de Ventas de PPG Ibérica Former Sales Manager of PPG Ibérica

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“Podría escribir un libro titulado ‘Toda una vida intentando vender’” “I could write a book titled ‘A Lifetime in Sales’”

Junto a su hermano Pedro, encarna la imagen de una de las empresas de referencia en la especialidad de las masillas y la pintura, primero como Cipisa y luego como PPG Ibérica. José María Nadal Carrés es una de esas ﬁguras históricas en el sector de automoción en España que ha contribuido, a lo largo de décadas, a construir un excelente tejido proveedor que hoy sigue compitiendo en un entorno global.

Alongside his brother Pedro, José María Nadal Carrés personifies one of Spain’s leading paint and sealant manufacturers, Cipisa, a firm that later became PPG Ibérica. As such, he is a member of that group of Spanish automotive industry figures who, over the years, have helped build the outstanding domestic supply base that competes in today’s global environment.

cía a Renfe, aunque también trabajaba en una agencia internacional de aduanas. Allí conoció a un señor francés, Gilbert Utesa, que venía a veranear a Colera, nuestro pueblo y que luego crearía su propia empresa de bombas de presión para la aplicación de pinturas y masillas y que aún existe hoy, Rexson Ibérica. Hicimos buena relación con él y nos presentó a la familia Caourep, que dirigía una sociedad francesa especializada en masillas, plastisoles y adhesivos. Nuestra relación desembocó en que en el año 1960 se fundara la Compañía Ibérica de Productos Industriales S.A.(Cipisa), con la participación del 51% por parte de Caourep y el 49% por parte de mi padre, a partir de un capital de 500.000 pesetas. Yo entré a formar parte de dicha sociedad a los dos años de su creación y siempre fui máximo responsable de Ventas. El socio técnico de Caourep era Carlos Schein, un profesional fabuloso, muy inteligente, que ganó una

employed by Renfe [Spain’s National Rail Network], although he also worked in an international customs agency. Whilst there, he met a Frenchman called Gilbert Utesa who used to spend the summer in our village, Colera, and would later go on to set up his own paint and sealant pressure-pump manufacturer. The ﬁrm, Rexson Ibérica, is still in business. We had a good relationship with him and he introduced us to the Caourep family, which owned a French company specialising in sealants, plastisols and adhesives. It was through this relationship that in 1960 Compañía Ibérica de Productos Industriales S.A. (Cipisa) was set up with initial capital of 500,000 pesetas. The Caourep family held 51% of the ﬁrm’s shares and my father had the remaining 49%. Two years after it started up, I joined the company as head of sales, a position I held during my entire time there.

utoRevista.- ¿Cómo surge la creación de una empresa para el sector de automóvil a ﬁnales de la compleja década de los años 50? José María Nadal.- Mi padre era ferroviario y pertene-

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utoRevista.- What were the factors that led to creation of an automotive industry company at the end of the 1950s? José María Nadal.- My father was a railway worker

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Casi 80 años de pasión por la vida / A love of life stretching back almost 80 years

iempre con un proyecto, una idea o una aﬁción a la que entregar su tiempo, José María Nadal ha sabido saborear lo mejor de la vida tanto en el trabajo como en el ocio. Su hermano Pedro hacía referencia en las páginas de la publicación corporativa de PPG “a la gran capacidad de trato personal, especialmente con los clientes”, lo que convertía en el “asesor ideal” de Luis Ibáñez, cuando éste tomó las riendas de la compañía. Afable, campechano, cercano, el nuevo Premio Dirigente de Honor del Grupo TecniPublicaciones, nació el 15 de agosto de 1930, en San Miguel de Colera, “un pueblecito de 400 habitantes en la Costa Brava, en la provincia de Girona. La gente de este pueblo vivía de la pesca, los ferrocarriles y las agencias de aduanas ubicadas en Portbou, localidad fronteriza situada cerca de Colera”, explica el propio Nadal. Añade que “estudié en las Escuelas de los Hermanos de La Salle en Figueres hasta los 15 años. Salí del colegio con los estudios de Comercio, para seguidamente trabajar durante cinco años en un banco en Figueres. Después del servicio militar, trabajé en diversas agencias de aduanas hasta los 32 años”.Hasta que se asentó en Cipisa, estuvo inmerso en diferentes proyectos en Portbou, Barcelona, Madrid y Alicante, ciudad donde llegó a crear una empresa de transporte, “en la que ejercía todas las funciones hasta la de repartidor”. En algún momento dos de sus tres hijos han gozado de experiencia profesional en el sector de automoción, pero ahora enfocan sus esfuerzos en la empresa que produce las deliciosas galletas Birba, en la localidad de Camprodón (Gerona). Tiene palabras de admiración para su mujer, médico de un pueblo de la Costa Brava, con inquietudes

sobre la inﬂuencia de la Tramontana en el comportamiento de las personas. “La consultan hasta los meteorólogos”, dice. Viajero incansable, Nadal disfruta paseando, pescando, cazando y navegando. “No me aburro, ya sea en mi casa desde donde puedo ver el mar desde todas las ventanas hasta recogiendo setas o cocinando. También me gusta la fotografía y colecciono pinturas”. Si en su libro “Una vida comprando”, Honorio Pertejo definía a Pedro Nadal como “serio, reservado, meticuloso, observador e inteligente, con el mérito de trabajar dentro de una compañía gigante, gestionando su propio patrimonio sin conflictos aparentes”, se refería a José María como “perfecto complemento de su hermano: extrovertido y alegre, con grandes dotes para ejercer la profesión comercial, función a la cual dedica todo su tiempo, con reconocida eficacia”.

man who always has a project, idea or hobby to occupy his time, José María Nadal has tasted the best life has to offer in both the professional and personal spheres. In PPG’s corporate literature, his brother Pedro refers to his, “enormous capacity to connect with people, especially clients, on a personal level,” a quality that made him the “ideal adviser” for Luis Ibáñez when he took over the company’s reins. Affable, good-natured and approachable, this year’s winner of the Grupo Tecnipublicaciones Honorary Award was born on 15 August 1930 in San Miguel de Colera, “a tiny Costa Brava village with a population of 400. The villagers made a living from ﬁshing and the railway and customs agencies in Portbou, a nearby town on the border with France,” explains Nadal.

reconocida reputación en el mundo del automóvil y del que cual aprendí mucho. Él fue quien introdujo en Europa los plastisoles de PVC para la protección de bajos así como para el sellado de juntas AR.- ¿Cuáles fueron los siguientes pasos para entrar como proveedores en los pocos fabricantes de automóviles que había en aquella época? J.M.N.- Nos movimos rápidamente. En primer lugar,

nos instalamos en Sant Feliu de Llobregat (Barcelona), teniendo como primera fábrica un almacén de alquiler. El primer empleado y director de la empresa fue mi hermano Pedro, que ha sido presidente de Cipisa y PPG Ibérica hasta la venta de nuestras participaciones en esta última sociedad en 2004. 56

He adds, “I went to the school run by the De La Salle Christian Brothers in Figueres until I was 15. I left with a qualification in commerce and got a job straight away in a bank in Figueres, where I stayed five years. After doing military service, I was employed by several different customs agencies until I was 32.” Before joining Cipisa, Nadal worked in a number of organisations in Portbou, Barcelona, Madrid and Alicante, setting up a transport company in the latter city, “in which I did everything, even deliveries.” Two of his three children have been employed in the automotive sector at some point in their careers, although they now work for Birba, the prestigious biscuit manufacturer based in the town of Camprodón (Gerona). He speaks of his wife with admiration, explaining that she works as a doctor in a small town on the Costa Brava and has a long-standing interest in the north wind’s influence on human behaviour. “Even meteorologists ask for her advice,” he says. A tireless traveller, in his spare time Nadal enjoys walking, fishing, shooting and sailing. “I never get bored; I am always doing something, like picking mushrooms or cooking, and when I am at home I can see the sea from every window. I also enjoy photography and collect art.” In his book, ‘Una vida comprando’, Honorio Pertejo describes Pedro Nadal as, “serious, reserved, meticulous, observant and intelligent. One of his merits is his ability to work for a multinational and, at the same time, manage his own equity without any apparent conflicts.” He goes on to refer to José María as, “the perfect complement to his brother: extroverted, full of life and a natural salesman, a task to which he devotes his entire time with renowned effectiveness.”

The Caoureps’ partner in charge of the engineering side was Carlos Schein, an outstanding and extremely intelligent professional who earned himself a well deserved reputation in the automotive sector and from whom I learned an enormous amount — he was the man who brought PVC plastisols to Europe and used them to make protective underbody coatings and joint sealants. AR.- What were the next steps taken to become suppliers to the few automobile manufacturers in operation at the time? J.M.N.- We moved very quickly. To begin with, we

set up a facility in Sant Feliu de Llobregat (Barcelona), using a rented warehouse as our factory. The company’s Octubre-Noviembre 2009

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“Nuestro primer cliente fue Citroën, al que servimos en su planta de Vigo el primer circulating de masillas que se instaló en España”./ “Our earliest client was Citroën and we supplied the automaker’s Vigo plant with the ﬁrst sealant circulation system installed in Spain.”

Nuestro primer cliente fue Citroën, al que servimos en su planta de Vigo el primer circulating de masillas que se instaló en España. Posteriormente, comenzamos nuestra relación con FASA Renault en la ya desaparecida factoría de M-I, y también al mismo tiempo comenzamos a suministrar diversos materiales de estanqueidad y protección a la planta de Authi en Pamplona, fabricante en España de los famosos Mini, Austin y MG. Este aumento de ventas nos indujo a adquirir una nueva y mayor fabrica en Rubí (Barcelona), así como comenzar la construcción de la planta de Laguna de Duero. Mi hermano Pedro estuvo unos años viviendo en Valladolid para supervisar tanto la construcción de la nueva planta como la formación de los equipos humanos necesarios para el buen funcionamiento de las instalaciones. Siempre hemos pensado que fue un gran acierto la implantación en Valladolid, pues nos facilitó enormemente la distribución de nuestros productos, en aquellos tiempos tan duros para el transporte, ya que en un radio relativamente pequeño se concentraban y, de hecho, se siguen concentrando la mayor parte de fabricantes de automóviles Hoy en día desde esa planta no sólo suministramos a todos los fabricantes de automóviles en España y Portugal, sino que exportamos pinturas y masillas a varios países de Europa. AR.- En esa época de pleno crecimiento, se produce la entrada de PPG Industries en la compañía. J.M.N.- En efecto, en 1982, PPG, multinacional esta-

dounidense y una de las más importantes compañías químicas en el mundo, adquirió la totalidad de la participación de Caourep, el 51%, más un 9% de la familia Nadal, con lo cual mi hermano y yo pasamos a controlar un 40%. La tecnología de PPG en cataforesis, pinturas y barnices nos hizo crecer mucho hasta el punto de que compramos una factoría de barnices y resinas en Quart de Poblet (Valencia), la cual modiﬁcamos para fabricar únicamente cataforesis y sus resinas, con una producción anual de mas de 110.000 toneladas en 2008, de las cuales más de un 50% las exportamos tanto a Europa como a Sudamérica y África. Como puede comprobar y aunque mi relación con PPG ya es mucho menor, sigo hablando como si aún estuviera en mi empresa. En 1993, cuando Volkswagen y Ford crearon Autoeuropa en Portugal, dirigí un proyecto pionero en Europa, como fue el concepto de single sourcing y coste por unidad pintada, que se expandió no sólo en España, sino también en muchos fabricantes europeos como Renault o Volkswagen. Además de este modelo de negocio construimos, en el parque de proveedores de Autoeuropa, lo que Octubre-Noviembre 2009

first employee and manager was my brother Pedro, who was chairman of Cipisa and then PPG Ibérica until we sold our shares in the latter firm in 2004. Our earliest client was Citroën and we supplied the automaker’s Vigo plant with the first sealant circulation system installed in Spain. We then started working with FASA Renault at its now-defunct M-I factory and, at the same time, we began supplying various protective and water-tight materials to the Authi plant in Pamplona, which manufactured the famous Mini, Austin and MG models in Spain. As a result of this increase in sales, we bought a new and bigger factory in Rubí (Barcelona) and started to build another plant in Laguna de Duero in Valladolid. My brother Pedro lived there for several years whilst he oversaw construction of the new facility and supervised staff training to make sure that everything would operate as planned. We were always convinced that setting up a centre in Valladolid was a good move, as it facilitated product distribution at a time when transport infrastructure made the task very difficult. Most of Spain’s vehicle manufacturers were located within a relatively small radius and, in fact, that continues to be the case. Today, that plant not only delivers our products to every automaker in Spain and Portugal, 57

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“Al principio, éramos muy pocos, lo que nos obligó a mi hermano y a mí a afrontar una aventura en la que se requería mucho espíritu de lucha”./“To begin with, there were very few of us in the company, which meant that my brother and I had to run the business almost single-handedly, which required enormous resilience.”

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Premios | Awards but also exports paints and sealants to several other European countries. AR.- It was during this period of expansion that PPG Industries took a stake in the company. J.M.N.- Yes, that is right. In 1982, the US multi-

national PPG, one of the world’s biggest chemicals companies, took over Caoureps’ stake in the firm (51%) and bought 9% of the shares held by the Nadal family, which left my brother and me in control of the remaining 40%. PPG’s electro-coating, paint and varnish technologies helped us to grow to the extent that we bought a varnish and resin factory in Quart de Poblet (Valencia), which we then modified to produce solely electro-coatings and resins. In 2008, annual output there stood at 110,000 tonnes, of which volume over 50% was exported to Europe, South America and Africa. As you can see, and even though I am now much less involved in PPG, I still talk as if I worked at the company. In 1993, when Volkswagen and Ford set up Autoeuropa in Portugal, I led the introduction of the pioneering single sourcing and cost-per-painted-unit concepts in Europe. These were later implemented at other sites, not only in Spain, but also in European facilities run by several other vehicle manufacturers like Renault and Volkswagen. In addition to this business model, we also set up what PPG calls a satellite on the Autoeuropa supplier park. This consists of a facility from which we directly supply ready-to-use application-viscosity paints to the manufacturer’s factory, another concept that was completely new to Europe. In 1994, PPG took over Akzo Nobel’s automotive business, making us the market leaders. This position was then reinforced by several other acquisitions, such as that of ICI and Max Meyer’s re-painting businesses, the subsequent take-over of other paint units and the purchase of Courtolds’ and BASF’s packaging businesses. These take-overs, combined with our own organic growth, has meant that what started out as a small firm with four employees has developed into a major corporation with a staff of over 750 that invoices more than €200 million per annum on the Iberian Peninsula alone. AR.- What was it like to work with a company of the stature of PPG for over 20 years? J.M.N.- It was an excellent experience. PPG has

always valued and appreciated our knowledge of the Spanish and European markets, as well as our leadership capacity. Proof of this is the fact that both my brother and I were Chairman and Managing Director and Sales Director, respectively, of the ﬁrm for 22 years. At the same time, we held a 40% stake in the company, something that is not usual practice in multinationals. The relationship may not have been as warm as it was with our French partner, which is perhaps a less positive aspect. The language diﬀerence was, and Octubre-Noviembre 2009

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“Permanecí un tiempo en la compañía asesorando al sucesor de mi hermano en la dirección general, Luis Ibáñez, a quien yo ﬁché 25 años antes porque era el mejor especialista en masillas de España“./“I remained with the ﬁrm for a while to advise my brother’s successor as managing director, Luis Ibáñez, a man I had recruited 25 years before because he was Spain’s best sealants expert.“

en PPG llamamos un satélite, que consiste en unas instalaciones desde las que se suministra directamente la pintura a viscosidad de aplicación y lista para su uso a las instalaciones del fabricante, concepto también absolutamente nuevo en Europa. PPG adquirió, en 1994, el negocio de automoción de Akzo Nobel y esta operación nos situó en una clara posición de liderazgo que se vio reforzada por diversas adquisiciones como el negocio de repintado de ICI y de Max Meyer, o la posterior compra de otros negocios de pintura como el de packaging adquirido a Courtolds y BASF. Todas estas adquisiciones así como nuestro propio crecimiento han llevado a crecer a una pequeña empresa de cuatro empleados a una gran compañía con mas de 750 empleados y que factura, sólo en la Península Ibérica, más de 200 millones de euros.

remains, a major barrier and by expanding so quickly and in so many areas, we inevitably ended up losing the contact and almost family-like relationship that we used to have with the firm’s employees. Another of the positive aspects of our relationship with PPG Industries is that it enabled us to put together a team with an extraordinarily good set of professional and human values. The firm always listened to our opinions when it came to making major decisions, especially in relation to the automotive sector. For example, in my case, PPG often asked me to help arrange appointments or meetings in both Europe and the United States because of the years’ experience I had in the field, during which time I established genuine friendships with a wide number of outstanding automotive industry executives.

lorado muy positivamente nuestro conocimiento del mercado español y europeo, así como nuestra capacidad de liderazgo y prueba de ello es el hecho que nos mantuvieran tanto a mi hermano, como presidente y director general como a mí en el cargo de director comercial durante 22 años, y, al mismo tiempo ,como accionistas con un 40% de participación, hecho que no es muy usual en las compañias multinacionales. Tal vez en la parte menos positiva podría decir que quizás había menos calidez que con nuestro socio fran-

Director of Sogedac España for a signiﬁcant length of time and a man who handled the client-supplier relationship very well by spreading the workload and price reductions across the supply base, wrote a book titled ‘Una vida comprando’ (A Lifetime in Purchasing). Well, I could write one called ‘A Lifetime in Sales’. To begin with, there were very few of us in the company, which meant that my brother and I had to run the business almost single-handedly, which required enormous

AR.- ¿Cómo fue durante más de 20 años la relación con una compañía de la envergadura de PPG? J.M.N.- Excelente y creo que PPG siempre ha va-

AR.- You must have experienced innumerable memorable moments over the years. Which ones do you remember in particular? J.M.N.- A few years ago, Honorio Pertejo, Managing

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cés, también el idioma era y es una barrera importante, y que al crecer tan rápidamente y en tantos negocios pierdes el trato que tenías antiguamente con todos los empleados, que era muy familiar. Otro aspecto positivo a valorar en las relaciones con PPG Industries es que nos ha permitido formar un equipo humano de una valía profesional y humana extraordinaria, y que siempre nos ha escuchado en la toma de decisiones importantes, especialmente para el automóvil. En mi caso particular, muchas veces PPG ha solicitado mi ayuda por ejemplo para concertar citas o reuniones tanto en Europa como en Estados Unidos, debido a mis muchos años de experiencia y en los cuales he tenido la oportunidad de crear verdaderas amistades con muchos grandes profesionales de la industria del automóvil.

resilience, drive and desire to succeed, but which bore fruit and took PPG Ibérica to where it is today. I have many unforgettable memories, such as the ﬁrst sales we made to Citroën; winning contracts with Renault, Ford, Autoeuropa and Mercedes-Benz on the basis of the cost-per-unit model; purchasing the factory in Valencia; and extending the plant in Valladolid, among many others. I have so many memories after over 40 years with the ﬁrm that the list just goes

“Aunque mi relación con PPG ya es mucho menor, sigo hablando como si aún estuviera en mi empresa”/ “Even though I am now much less involved in PPG, I still talk as if I worked at the company”

AR.- A lo largo de tantos años, se habrán sucedido innumerables episodios imborrables, ¿cuáles recuerda especialmente? J.M.N.- Hace unos años, Honorio Pertejo, durante

mucho tiempo director general de Sogedac España y que manejaba muy bien la relación con los provee-

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on and on. That said, seeing the company emerge and then grow is something that will remain indelible in my mind and will accompany me forever.

AR.- You have also met some of the Spanish and international automotive industry’s leading ﬁgures. J.M.N.- Over the last 40 years, and as I mentioned

earlier, I have had the good fortune to meet many people who have later gone on to hold positions of great responsibility. They have been, and remain, excellent

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“He seguido de cerca la marcha de PPG Ib¤rica y creo que se han tomado las medidas necesarias para garantizar el futuro de la empresa en España“./“I have followed PPG Ibérica’s progress closely since then and I believe that the ﬁrm has taken the right measures and that the company’s future in Spain is assured.“

dores dosificando esfuerzos y reducciones de precios, escribió un libro titulado “Una vida comprando”. Pues bien, yo podría escribir otro con el título “Una vida intentando vender”. Al principio, éramos muy pocos, lo que nos obligó a mi hermano y a mí a afrontar una aventura en la que se requería mucho espíritu de lucha, mucho ímpetu y mucho afán de superación, pero que dio su fruto llevando a PPG Ibérica a lo mas alto. Hay muchos recuerdos imborrables, como las primeras ventas a Citroën o la adjudicación de los costes por unidad de Renault, Ford, Autoeuropa y Mercedes Benz, la compra de la fabrica de Valencia, las ampliaciones de la fabrica de Valladolid, etc. En ﬁn, tantos recuerdos después de mas de 40 años que no acabaría nunca, pero el hecho de haber visto como nacía y crecía esta compañía, creo que es algo imborrable y que me acompañara para siempre.

AR.- También ha tenido la oportunidad de conocer a importantes ﬁguras del sector de automoción en España y en el ámbito internacional. J.M.N.- A lo largo de estos 40 años y, como decía

antes, he tenido la suerte de conocer a muchísimas personas que luego han ocupado posiciones de gran responsabilidad, y que han sido y son excelentes amigos, pero no me atrevo a dar nombres por dos razones: la primera es por que son muchísimos y la segunda es porque no quisiera olvidarme de alguno, pero sí, he conocido grandes dirigentes, pero para mi todas las personas tanto de los clientes como de mi empresa han sido importantes y de todos he aprendido algo. AR.- ¿Qué balance hace de la trayectoria, del presente y del futuro de la empresa a la que ha estado ligado la mayor parte de su vida? J.M.N.- En primer lugar, creo que es de justicia re-

conocer la extraordinaria labor de mi hermano Pedro, cuya ﬁgura es fundamental para entender el éxito de la compañía en todo este tiempo. 62

friends, but I would prefer not to name names for two reasons: ﬁrstly, there are simply so many of them and, secondly, I would not like to overlook anybody. I have met many outstanding executives, but everyone I have known, both in clients’ ﬁrms and my own company, has been important to me and has taught me something.

AR.- What is your assessment of the past, present and future of the company that you have been involved with for most of your life? J.M.N.- Firstly, I think that it is only fair to ack-

nowledge the extraordinary work done by my brother Pedro, as he has played a fundamental role in the company’s success over the years. As I mentioned earlier, times were tough when we started the ﬁrm and there were enormous challenges to overcome. When I decided to give up my executive role in 2004, PPG Ibérica was well-established and probably one of PPG Industries’ best and most Octubre-Noviembre 2009

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Como he dicho antes empezamos en unos tiempos muy duros, pero muy retadores. Cuando decidí en el año 2004 dejar las labores ejecutivas, la compañía PPG Ibérica estaba plenamente consolidada, siendo probablemente una de las mejores y mas rentables filiales de PPG Industries. Permanecí un tiempo en la compañía asesorando al sucesor de mi hermano en la dirección general, Luis Ibáñez, a quien yo fiché 25 años antes porque era el mejor especialista en masillas de España y que me ayudó a introducir el concepto de coste por unidad en el que ambos creíamos firmemente. He seguido de cerca la marcha de PPG Ibérica y creo que, a pesar de la crisis, se han tomado las medidas necesarias para garantizar el futuro de la empresa en España, por la diversificación de negocios que se ha llevado a cabo, por la alta participación de mercado en todos los sectores y, por último, la gran capacidad y especialización de las fabricas.

profitable subsidiaries. I remained with the firm for a while to advise my brother’s successor as managing director, Luis Ibáñez, a man I had recruited 25 years before because he was Spain’s best sealants expert and who later helped me introduce the cost-per-unit concept, something that we both firmly believed in. I have followed PPG Ibérica’s progress closely since then and I believe that despite the current crisis, the firm has taken the right measures and that the

L.M.G. Fotos: Guillem Fernández Huerta

Translation: Veritas Traducción y Comunicación Photos: Guillem Fernández Huerta

“PPG siempre ha valorado muy positivamente nuestro conocimiento del mercado español y europeo, así como nuestro capacidad de liderazgo”/“PPG has always valued and appreciated our knowledge of the Spanish and European markets, as well as our leadership capacity”

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company’s future in Spain is assured because it has diversiﬁed its business and gained a large market share in the sectors in which is involved and, ﬁnally, because its factories are highly specialised and have a huge manufacturing capacity.

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Vicenç Aguilera Miembro del Consejo de Administración de Adasens Automotive Member of Adasens Automotive’s Board of Directors

“El mercado de sistemas ADAS va a experimentar importantes crecimientos” “The ADAS market is going to experience major growth”

“Apuesta decidida por la innovación y las nuevas tecnologías para salir de la crisis y ganar el futuro”. Con esta declaración de intenciones se alumbró Adasens Automotive, joint venture a partes iguales entre las multinacionales española Ficosa y japonesa Omron para competir al máximo nivel en el terreno de los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS, en sus siglas en inglés). Se trata de una singular alianza que recibe su primer premio tanto por su contenido tecnológico como por su concepción y visión a largo plazo. Así lo expone su representante en España, Vicenç Aguilera. “A firm commitment to innovation and new technologies to survive the crisis and build future success”. With this statement of intent, Adasens Automotive, the 50-50 joint-venture set up between Spanish multinational Ficosa and Japanese multinational Omron to compete at the highest level in the ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) field, went into operation. This unique alliance has been awarded its first accolade for both its technology and its long-term vision and mission. In this interview, Vicenç Aguilera, Managing Director of Adasen Automotive in Spain, describes the newly formed company and its strategy.

utoRevista.- ¿Cómo surge la inquietud que ha dado lugar a la creación de Adasens? Vicenç Aguilera.- En el segundo trimestre de

2007, en Ficosa [de cuya rama Ficosa Technology, Aguilera es director general] vemos la necesidad estratégica de avanzar más deprisa en todos los temas relativos a ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Ficosa cuenta con un bagaje en este campo con desarrollos como el detector de ángulo muerto, en el que se incorpora una cámara en el espejo retrovisor. Empezamos a trabajar en las tecnologías de cámara, procesado de imagen, electrónica relativa a esta función y software. Sin embargo, Ficosa tiene unos recursos limitados y, por ello, busca un aliado para avanzar más deprisa sin incurrir en costes excesivos. Además, somos conscientes de que otras compañías se están moviendo rápidamente en este campo. 64

utoRevista.- What were the factors that led to the decision to create Adasens? Vicenç Aguilera.- In the second quarter of

2007, Ficosa Group [Aguilera is Managing Director of Ficosa Technology] decided it was strategically imperative for our work on ADAS and related fields to advance at a much quicker pace. Ficosa has a strong background in this area and had already developed products like a blind spot detector (a wing mirror with integrated camera). We then started working on vision technologies, image processing and the electronics and software related to this function. However, Ficosa’s resources are limited and, because of this, we sought an ally that would allow us to progress faster without running up excessive costs. Moreover, we were aware that other firms were also advancing rapidly in this field. Octubre-Noviembre 2009

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Mentalidad de Open Innovation Open Innovation mentality

l pasado mes de abril, Ficosa y Omron materializaron el acuerdo que ya habían anunciado en 2008 y que requirió la aprobación del Tribunal Europeo de la Competencia. Adasens se conduce desde el principio Open Innovation. “Antes las empresas volcaban su caudal innovador en un embudo con una entrada única y de ahí salían los nuevos proyectos y productos. Hoy esa idea no es válida, el embudo debe tener varios orificios de entrada y salida, pues la innovación pasa por colaboraciones, alianzas estratégicas o joint ventures como ésta”, explica Vicenç Aguilera, en sus cargos como miembro del Consejo de Administración de Adasens y director general de Ficosa Technology. Continúa exponiendo que “en general, las nuevas soluciones implican más mezclas de tecnologías, que se aplican simultáneamente. Actualmente la innovación es como un puzzle, en el que se debe definir muy claramente cuál es el reto tecnológico, quién es tu compañero de viaje y cómo debe ser la fórmula de cooperación”.

n April, following approval by the European Union’s Competition Court, Ficosa and Omron signed the agreement ﬁrst announced in 2008. Right from the start, Adasens has adopted the Open Innovation approach. “In the past, companies funnelled their innovation efforts into a single point of input and new projects and products came out at the other end. Today, that approach is no longer as valid; the channel needs to have several points of input and output as innovation requires collaboration, strategic alliances and joint ventures like this one,” explains Vicenç Aguilera, member of Adasens’ Board of Directors and Managing Director of Ficosa Technology. He continues by saying, “In general, new solutions require an ever greater mix of technologies, which are applied simultaneously. Nowadays, the innovation process is like doing a jigsaw puzzle and companies need to deﬁne clearly what technological challenge they are attempting to overcome, who are their travelling companions and how co-operation should take place.”

Explorando el mercado de posibles competidores y aliados, encontramos a Omron, una ﬁrma japonesa con muy buena tecnología en el producto de sensor de cámara y una importante experiencia en desarrollo de electrónica para procesado de imagen. Se trata de una compañía de gran envergadura, que dedica un notable porcentaje de su actividad al automóvil, aunque opera en numerosos campos como instrumental sanitario, automatización de líneas de producción, control de calidad, etc. Nos sentamos con ellos y les planteamos trabajar juntos para ir más deprisa. Desde mayo de 2008, comenzamos a trabajar, a realizar proyectos conjuntos y el siguiente pasó se materializó en la constitución de una joint venture al 50% para desarrollar todas las funciones ADAS que lleva un vehículo. AR.- ¿Cuáles son esas funciones? V.A.- La lista sería interminable. Desde la típica

“Ya tenemos contactos con varios fabricantes a nivel de preingeniería e ingeniería”/“We are already in contact with several manufacturers and are discussing pre-engineering and engineering issues with them” 66

After looking at potential competitors and allies, we made contact with Omron, a Japanese ﬁrm with excellent camera sensor technology and extensive experience of developing image processing electronics. It is a major company that does a signiﬁcant percentage of its business with the automotive industry, although it does also operate in numerous other sectors such as medical instrumentation, production line automation, quality control, etc. We sat down at the table with them and proposed working together so that we could both move forward faster. In May 2008, we began working hand-inhand and developing joint projects. The next step came when we set up a 50-50 joint-venture to develop all of the ADAS functions incorporated in a vehicle. AR.- What are those functions? V.A.- The list is endless. They range

from cameras fitted in the front of the vehicle to warn the driver if the car is about to leave the lane (Land Departure Warning systems) through to cameras used to recognise objects, pedestrians and traffic signals or actively keep the vehicle on the right side of the road. This latter group includes side-mounted blind spot detection cameras, a function that can be combined with parking assistance systems. For this function, rear-mounted cameras are available that, when operating in smart mode, use image processing technology to identify the lines marking out a parking space. Moreover, if the above-mentioned technologies are combined with others like radar or infrared systems, it is possible to create a further range of functions, which are what we are currently developing. At the same time, we adapt to each manufacturer’s requirements and custom-design their products. For example, as regards involuntary lane departure, some automakers prefer the system to vibrate one side of the driver’s seat (the same side as on which the vehicle has left the lane), while others opt to vibrate the steering wheel to simulate the effect of driving over rumble strips on the road. AR.- What role is software development playing in these fields? V.A.- Although the hardware is important, the soft-

ware is absolutely vital because an increasing amount of computing power is required to process the data captured by the cameras and other devices and then give the driver the information that he or she needs. We apply an enormous amount of knowledge and research to software development. The aim is to assist the driver by providing a sensory warning when potentially dangerous situations Octubre-Noviembre 2009

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para cámara frontal para aviso de cambio involuntario de carril (Lane Departure Warning, LDW), reconocimiento de objetos, peatones o señales de tráﬁco, o mantenimiento del vehículo en el carril de marcha de forma activa, a otro tipo de cámaras. Entre estas últimas, se pueden citar las laterales para el detector de ángulo muerto, función que puede compatibilizar con la de ayuda al aparcamiento. Para esta misma función, existen cámaras posteriores que en la modalidad de dispositivo “inteligente” puede delimitar las líneas de la zona de aparcamiento mediante procesado de imagen. Si las tecnologías mencionadas se combinan con otras como radar o infrarrojos, se puede generar otra gama de funciones adicionales en las que ya estamos trabajando. Por otro lado, nos adaptamos, trabajando a medida, a los requerimientos de cada fabricante. Ante el problema de pérdida de orientación en el carril, los hay que preﬁeren que el sistema emita una vibración en un lateral del asiento (en aquel hacia el que se desvíe el vehículo) u otros optan por una vibración del volante, simulando el efecto de pisar una banda rugosa de la carretera. AR.- En todo este tipo de desarrollos cobra cada vez mayor importancia la evolución del software, ¿no es así? V.A.- También el hardware, pero el software es muy

importante en este tipo de sistemas porque cada vez

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“Explorando el mercado, encontramos a Omron, una ﬁrma japonesa con una importante experiencia en desarrollo de electrónica para procesado de imagen”./“After looking at potential competitors and allies, we made contact with Omron, a Japanese ﬁrm with extensive experience of developing image processing electronics.”

occur and then help them by preventing further acceleration or assisting steering. Some developments actually lift the driver’s foot oﬀ the accelerator slightly, helping them to step on the brake faster and so avoid high-risk situations. When working on these systems, for example, we co-operate closely with brake manufacturers.

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“Hay proyectos en común en los que ingenieros de Ficosa y Omron participan en proyectos de Adasens, como puede ser la integración de una cámara en un espejo”/ “We also run common projects in which Ficosa and Omron engineers work together for Adasens, such as, for example, integrating a camera in a wing mirror”

“Podemos decir que somos un jugador más en la especialidad de ADAS y que tenemos el músculo tecnológico para competir en la Champions”./“We are now another player in the ADAS segment and have the technological muscle to compete in the equivalent of the Champions League."

se requiere mayor capacidad de cálculo para proporcionar a través de la cámara o de otros dispositivos la información necesaria al conductor. Invertimos mucho conocimiento y potencial de investigación en el software. El objetivo consiste en ayudar al conductor mediante un aviso, un sonido o una vibración para que en situaciones de riesgo, el sistema pueda impedirle acelerar o le ayude a corregir la dirección. Hay desarrollos que le hacen levantar ligeramente el pie del acelerador, con lo que se obtiene la reacción de pisar el pedal del freno para evitar una situación comprometida. En estos desarrollos interactuamos con los fabricantes de frenos. En suma, a través del dominio del CAN-BUS del vehículo, se tiende a esa visión inteligente que se traduce en una conducción segura, pero que permite una menor tensión en el conductor que puede actuar de forma más relajada, pues en caso de incidencia o sorpresa, el sistema le va a ayudar a gestionar esa situación.

In short, by controlling the vehicle’s CAN-BUS it is possible to create a certain degree of intelligence that makes driving safer. This in turn reduces driver stress, helping him or her to relax in the knowledge that if an unexpected incident occurs, the system will help deal with the situation.

torios para los camiones nuevos a partir de 2013 y esa tendencia se irá a extendiendo a todo tipo de vehículos y pensamos que el público lo irá aceptando como algo normal, que incide en la seguridad y contribuye a salvar vidas. En ese sentido, estos sistemas suponen

compulsory in new trucks from 2013 onwards and this trend will then be extended to include all vehicle types. We believe that the public will accept this as a natural development that has an impact on safety and helps to save lives. These systems constitute the latest advance in the Human Machine Interface (HMI).

AR.- ¿Deben contribuir estos sistemas a reducir los índices de mortalidad en carretera dentro de los objetivos de la Unión Europea? V.A.- Los comentados sistemas LDW serán obliga-

AR.- Will these systems help to meet the European Union’s goal of reducing the number of road deaths? V.A.- The LDW systems mentioned earlier will be

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“Si las tecnologías mencionadas se combinan con otras como radar o infrarrojos, se puede generar otra gama de funciones adicionales en las que ya estamos trabajando”./“If the above-mentioned technologies are combined with others like radar or infrared systems, it is possible to create a further range of functions, which are what we are currently developing.”

“Los sistemas LDW serán obligatorios para los camiones nuevos a partir de 2013 y esa tendencia se irá a extendiendo a todo tipo de vehículos”./“The LDW systems will be compulsory in new trucks from 2013 onwards and this trend will then be extended to include all vehicle types.”

un avance en la relación hombre máquina, la Human Machine Interface (HMI). En su participación en Adasens, Ficosa aporta su conocimiento en terrenos como la visión nocturna que funciona mediante rayos infrarrojos, proporcionando información sobre la temperatura de lo que haya delante del coche. Nuestros dispositivos permiten detectar un peatón o un ciclista a más de 300 metros de distancia iluminando con luces de cruce, en cualquier

Ficosa’s contribution to Adasens includes sharing the beneﬁts of its knowledge in ﬁelds like night vision, in which area the group uses infrared technology to capture temperature data from objects in front of the car. Our devices are designed to work in combination with low-beam lights and can detect a pedestrian or cyclist over 300 metres ahead of the vehicle on any type of road, even narrow lanes with poor visibility.

AR.- Will it be possible to develop synergies with Ficosa’s other technologies, such as those managing the vehicle’s relationship with its environment? V.A.- Indirectly. Communication with other vehicles

or infrastructure external to the vehicle form part of

“Estos sistemas suponen un avance en la relación hombre máquina, la Human Machine Interface (HMI)”/ “These systems constitute the latest advance in the Human Machine Interface (HMI)” Octubre-Noviembre 2009

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Georg Geduld, director general de Adasens./Georg Geduld, CEO of Adasens Automotive.

vía como puede ser una carretera estrecha con poca visibilidad.

AR.- ¿Se pueden desarrollar sinergias con otras líneas tecnológicas de Ficosa como la relación del vehículo con su entorno? V.A.- Indirectamente. Las comunicaciones con otros

vehículos o con infraestructuras externas al vehículo están dentro de otra estrategia. Rara vez coincide que un fabricante de automóviles nos demande un sistema ADAS y un desarrollo para la comunicación con el entorno, que es una línea especíﬁca de Ficosa.

AR.- En esta dinámica de colaboración materializada en Adasens, ¿cómo se llega al grado de entendimiento necesario para trabajar de una forma deﬁnida? V.A.- No ha sido muy difícil y pienso que el consenso

se debe fundamentalmente a dos factores. Ambas compañías teníamos claro que estábamos ante un mercado que va a experimentar grandes crecimientos. Por otro lado, coincidimos en la visión necesaria para afrontar el reto tecnológico. Por lo tanto, llegamos a deﬁnir objetivos comunes. Hemos encontrado una compañía abierta, transparente, que ha permitido un muy buen nivel de colaboración. Hemos construido de forma cómoda y ambas partes nos hemos sentido bien. Con un equipo motivado e ilusionado, el desafío consiste en seleccionar muy bien los que van a ser proyectos estrella. Ya tenemos contactos con varios fabricantes a nivel de preingeniería e ingeniería. Podemos decir que somos un jugador más en la especialidad de ADAS

another strategy. Vehicle manufacturers rarely contract us to develop an ADAS and, at the same time, a device to communicate with the external environment, which is another speciﬁc Ficosa business line. AR.- How do the parties involved in Adasens achieve the level of understanding needed to work together successfully? V.A.- It has not been diﬃcult to achieve and I belie-

ve that this is mainly due to two factors. Firstly, both companies are convinced that this market is going to experience major growth. Secondly, we both agree on the vision needed to tackle the technological challenge. Therefore, we have been able to deﬁne common objectives. In Omron, we have found an open and transparent partner, which has fostered strong cooperation. We did not encounter any major diﬃculties when setting up the joint-venture and both companies are comfortable with the arrangement. Our team is enthusiastic and well motivated. The main challenge is to make sure we make the right choices when selecting our star projects. We are already in contact with several manufacturers and are discussing pre-engineering and engineering issues with them. We are now another player in the ADAS segment and have the technological muscle to compete in the equivalent of the Champions League against industry giants of much greater size and capacity. At the same time, we are also aware that the current crisis marks a turning point in the sector, but once Octubre-Noviembre 2009

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y que tenemos el músculo tecnológico para competir en la Champions contra auténticos monstruos por tamaño y capacidad. Por otro lado, somos conscientes de que la crisis marca un antes y un después, pero una vez que pase, los sistemas de ayuda tanto activa como pasiva al conductor, van a tener un crecimiento notable, al igual que va a suceder con los vehículos híbridos o los eléctricos. Se aplicarán con ﬁlosofías diferentes en cada fabricante porque cada uno de ellos busca distinguirse de sus competidores en la aplicación de estas tecnologías en sus vehículos.

we come out of it, active and passive driver assistance systems will experience notable growth, as will hybrid and electric vehicles. Diﬀerent approaches will be used by the various manufacturers, because each of them is seeking to diﬀerentiate itself from its competitors in terms of how it applies these technologies.

AR.-Why was Germany chosen for Adasens’ headquarters? Was the intention to set up a base between the two parent companies’ home countries?

“Cada fabricante busca distinguirse de sus competidores en la aplicación de estas tecnologías”/“Each of any OEM is seeking to deﬀerentiate itself from its competitors in terms of how it apllies these technologies"

AR.- ¿Por qué se ha elegido Alemania como sede central de Adasens? ¿Quizá para buscar un país intermedio entre ambas casas matrices? V.A.- No, la razón es el mercado. El crecimiento más

rápido y más tecnológico en los productos ADAS se va producir en Alemania, a través de las marcas premium como Mercedes, Audi, BMW o Porsche, que van asumir el liderazgo tecnológico. Nuestro interés responde a vivir muy de cerca de estos fabricantes para poder interconectarnos con sus ingenierías. Así se ha formado un equipo a partir de la base de Omron en

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V.A.- No, it was a market-based decision. The fastest and most technology-oriented growth in ADAS products will occur in Germany in the premium brands like Mercedes, Audi, BMW and Porsche, which will lead the way forward. We made the decision because we want to be as close as possible to these manufacturers and so establish links with their engineering departments. As part of this, we have created a team made up of members from Omron in Germany and

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“Actualmente contamos con un equipo de 42 personas bajo una ﬁrma que se dedica básicamente a ingeniería y ventas”./“At present, the ﬁrm is made up of 42 people who work essentially on engineering and sales.”

Alemania y de la incorporación de nuevos ingenieros. A la sede central en la localidad de Lindau, se suma una subsidiaria ubicada en el Centro Tecnológico de Ficosa en Mollet del Vallès (Barcelona). Actualmente contamos con un equipo de 42 personas bajo una ﬁrma que se dedica básicamente a ingeniería y ventas, pues el soporte industrial se lo dan las casas madres. Cuando hay que industrializar un producto, dependiendo de cada cliente, se adjudica a la planta más adecuada. Lógicamente, hay proyectos en común en los que ingenieros de Ficosa y Omron participan en proyectos de Adasens, como puede ser la integración de una cámara en un espejo.

several other new engineers. Furthermore, the headquarters in the town of Lindau is supported by a subsidiary located in Ficosa’s Technology Centre in Mollet del Vallès (Barcelona). At present, the ﬁrm is made up of 42 people who work essentially on engineering and sales, as the industrial side is taken care of by the parent companies. When a product is ready to go into industrial production, it is assigned to the most appropriate plant for each client. Naturally, we also run common projects in which Ficosa and Omron engineers work together for Adasens, such as, for example, integrating a camera in a wing mirror.

mientras que Omrom goza de un importante peso especíﬁco en Japón. En Estados Unidos sumamos claramente. Podemos hablar de una complementariedad altísima, que sí nos puede permitir una vía de entrada a constructores japoneses. No obstante, quiero remarcar que la joint venture constituye una nueva extensión de las capacidades tecnológicas de Ficosa dentro de su estrategia de incremento de portafolio en sus unidades de negocio, que están creciendo otros campos como comunicaciones, a través de nuestra experiencia en antenas con algunas incursiones en el mundo de la aeronáutica, y del vehículo industrial.

is a major player in Japan. In the United States, both parties clearly gain from the arrangement. There is a very high degree of complementariness between the two firms, which could well lead to access to Japanese automakers. Nevertheless, I would like to reiterate that the joint-venture constitutes a further extension of Ficosa’s technology capacity as part of its strategy to increase its business units’ portfolios. These are also expanding into other fields, such as communications, making use of our experience in antennae, and the aerospace and industrial vehicle sectors.

L.M.G. Fotos: Enric Vernet

Translation: Veritas Traducción y Comunicación Photos: Enric Vernet

AR.- ¿Con esta alianza se abren posibilidades para Ficosa a la hora de acceder a los constructores japoneses y a Omron a otros fabricantes? V.A.- Ficosa tiene una mayor fortaleza en Europa,

AR.- Does this alliance open up opportunities for Ficosa to access Japanese automakers and, vice versa, for Omron to work for other vehicle manufacturers? V.A.- Ficosa is stronger in Europe, whilst Omron

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Premio Especial 50 Aniversario de AutoRevista Patrocinadores/Sponsors: Sponsors:

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Administraciones, empresa y trabajadores lograron la adjudicación del modelo/Government, company and employees worked together to win manufacture of the model

El Audi Q3 se fabricará en Martorell como fruto de una inteligente cooperación Intelligent co-operation brings the Audi Q3 to Martorell Cuando se cumplen 50 años de su nacimiento, AutoRevista entiende, como medio de comunicación que cubre la totalidad de la cadena de valor en el diseño, desarrollo y producción de automóviles, que ejemplos de cooperación como el que ha permitido que un vehículo del valor añadido del Audi Q3 se fabrique en la planta de SEAT en Martorell merecen un reconocimiento especial. Por ello, queremos celebrar nuestra efeméride reconociendo un logro que han hecho posible cuatro fuerzas que han sabido trabajar en común./AutoRevista, a publication that covers the entire automobile design, development and production value chain, strongly believes that, in the year in which it celebrates its 50th anniversary, examples of co-operation such as the one that brought a high valueadded vehicle like the Audi Q3 to the SEAT plant in Martorell deserve special recognition. For this reason, we have decided to mark our anniversary by presenting an award for an achievement made possible by four stakeholder groups that have demonstrated the beneﬁts of working in partnership.

l pasado 22 de abril se anunciaba que

la producción del futuro modelo Audi Q3 había sido adjudicada a la planta de SEAT en Martorell (Barcelona). El inicio de la fabricación, que cuenta con un total de inversiones de unos 300 millones de euros, está previsto para el año 2011 con una capacidad de producción de 80.000 unidades anuales. Así se materializaba el fruto de los esfuerzos que habían implicado a la propia marca española del Grupo Volkswagen y a sus trabajadores, con el cons-

El inicio de fabricación del Audi Q3 está previsto para el año 2011 con una capacidad de producción de 80.000 unidades anuales

n 22 April ,

Volkswagen Group announced that manufacture of the new Audi Q3 had been awarded to the SEAT plant in Martorell (Barcelona). The production start-up, on which around €300 million will be spent, is planned for 2011 and annual capacity is set at 80,000 units. Award of the vehicle programme is fruit of the eﬀorts made by Volkswagen Group’s Spanish brand and its employees and of the constant support provided by the Spanish Ministry of Industry, Tourism and Trade and the Regional Government of Catalonia’s Department of Innovation, Universities and Enterprise. AutoRevista has awarded the accolade to these organisations’ representatives — Miguel Sebastián (Ministry of Industry), Josep Huguet (Regional Government), Eric Schmitt (SEAT) and Matías Carnero (SEAT works council). Octubre-Noviembre 2009

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Premios | Awards

De izquierda a derecha, Francisco García Sanz, presidente del Consejo de Administración de SEAT, Miguel Sebastián, ministro de Industria, Turismo y Comercio, Josep Huguet, consejero de Innovación, Empresas y Universidad de la Generalitat de Catalunya, y Eric Schmitt, ex presidente ejecutivo de SEAT./From left to right,, Chairman of the SEAT’s Board of Directors, Francisco García Sanz; Spanish Minister of Industry, Tourism and Trade, Miguel Sebastián; Regional Minister of Innovation, Universities and Entreprise of the Regional Government of Catalonia, Josep Huguet; and former Chairman of SEAT’s Executive Committee, Erich Schmitt.

tante apoyo del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, así como del Departamento de Innovación, Empresa y Universidad de la Generalitat de Catalunya. AutoRevista anunció el reconocimiento a estas entidades en las figuras de Miguel Sebastián (Industria), Josep Huguet (Generalitat), Eric Schmitt (SEAT) y Matías Carnero (Comité de Empresa de SEAT). A la semana siguiente del anuncio de la adjudicación, el ministro Miguel Sebastián, visitó la planta de SEAT donde fue recibido por el presidente del Consejo de Administración de SEAT, Francisco García Sanz, y por el presidente del Comité EjeOctubre-Noviembre 2009

A week after the announcement by Volkswagen Group, Miguel Sebastián visited the SEAT plant, where he was received by Chairman of the automaker’s Board of Directors, Francisco García Sanz, and Chairman of SEAT’s Executive Committee, Erich Schmitt.

Audi Q3 production start-up at Martorell plant is planned for 2011 and annual capacity is set at 80.000 units

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Productividad y alta calidad/Productivity and high quality

upert Stadler, presidente del Consejo de Dirección de Audi, declaró tras el anuncio de la adjudicación que “tras sopesar detenidamente los diferentes criterios y tras una exhaustiva comparación de los centros de producción a nivel internacional, nos hemos decidido por la planta de Martorell”. Stadler quiso resaltar que “apostamos por la productividad de la planta española, por la alta calidad en la producción y por la excelente capacitación de los trabajadores. Aprovechamos así las sinergias de las marcas del Grupo para aumentar la competitividad, al tiempo que contribuimos a asegurar alrededor de 1.200 puestos de trabajo. Sin olvidar que esta decisión también garantiza el trabajo en otras plantas de producción Audi”. Con la adjudicación de la producción del Q3 a España se pospone, de momento, la decisión sobre una fabricación Audi en Estados Unidos. En este sentido, Stadler comentó que “ante la actual crisis del mercado, iremos sondeando de forma sistemática nuestras posibilidades. Audi está muy preparada, y en estos momentos no existe ninguna necesidad urgente de tomar más decisiones respecto a la capacidad de producción.” Frank Dreves, miembro del Consejo de Dirección y responsable de Producción, señaló que “el Audi Q3 se fabricará a partir de 2011 en la planta de Martorell según los estándares de calidad propios de Audi. De este modo dispondremos de una mayor ﬂexibilidad con vistas a futuras decisiones sobre producción”. El Audi Q3 ampliará la familia Q, compuesta, actualmente, por el Audi Q5, que se produce en la factoría de Ingolstadt (Alemania) y el Audi Q7, cuya fabricación se realiza en Bratislava (Eslovaquia). Tras el A1, es el siguiente modelo compacto perteneciente a una nueva gama que se incluye en la agenda para 2011. Según indican desde la compañía, el Q3 se trata de un todoterreno pequeño y deportivo de cinco puertas y estilo cupé, “caracterizado por proporcionar una experiencia de conducción muy deportiva”. La producción en Martorell amplia el portafolio de plantas de producción del constructor alemán. La empresa fabrica, actualmente, automóviles Audi en las factorías alemanas de Ingolstadt y Neckarsulm, así como en Hungría, Bélgica, Eslovaquia, India y China.

upert Stadler, Chairman of Audi’s Board of Directors, said after the award of the vehicle programme was announced, “having carefully weighed up the various options and carried out exhaustive comparison with production centres worldwide, we decided on the Martorell plant.” Stadler was also keen to emphasise, “We have placed our faith in the Spanish plant because of its productivity, high level of production quality and excellent skills standard among its staff. In doing so, we are exploiting synergies between the Group’s brands to raise our competitiveness and, at the same time, we are helping to safeguard around 1,200 jobs. It is also worth remembering that this decision also guarantees workloads at other Audi production plants.” Award of the Q3 programme to Spain postpones, for the moment, Audi’s decision about whether or not to set up manufacturing facilities in the United States. In this regard, Stadler said, “In light of the current crisis in the market, we are systematically analysing all of the opportunities available. Audi is very well positioned and at present there is no urgent need to make any further decisions about production capacity.” Frank Dreves, member of the Board of Directors and Head of Production, stated, “the Audi Q3 will be built from 2011 onwards at the Martorell factory to Audi’s in-house quality standards. This will also give us greater ﬂexibility in terms of future manufacturing decisions.” The Audi Q3 will extend the brand’s Q family currently comprising the Audi Q5, built at the Ingolstadt factory (Germany), and the Audi Q7, manufactured in Bratislava (Slovakia). Following on from the A1, it is the latest hatchback model in the new range planned for launch in 2011. According to sources at the company, the Q3 is a small ﬁve-door coupé SUV that offers, “a sports driving experience.” Its manufacture in Martorell extends the German automaker’s portfolio of production plants. The company currently builds Audi vehicles at factories in Germany (in Ingolstadt and Neckarsulm), Hungary, Belgium, Slovakia, India and China.

cutivo de SEAT, Erich Schmitt. García Sanz quiso agradecer personalmente al ministro su apoyo, así como el que la empresa también recibió por parte del Gobierno autonómico de Cataluña y por la plantilla de SEAT durante el proceso de adjudicación. Ambas administraciones concederán ayudas en conceptos de subvenciones, créditos, formación e infraestructuras para el proyecto. Asimismo, el 60% de la plantilla de

Francisco García Sanz agradeció los apoyos recibidos por el ministro de Industria, el Gobierno de Cataluña y por la plantilla de SEAT Francisco García Sanz thanked the minister for his support and expressed the company's gratitude for that received from the Regional Government of Catalonia and SEAT workforce

García Sanz thanked the minister personally for his support and also expressed the company’s gratitude for that received from the Regional Government and SEAT workforce during the adjudication process. Both authorities provided aid in the form of subsidies, loans, training and infrastructure for the project. In a ballot on the issue of accepting a one-year pay freeze followed by a salary increase at a rate equivalent to half the RPI the next, 60% of SEAT’s workforce voted in favour. Francisco Garcia Sanz underlined the positive repercussions of the decision to build the Audi Q3 in Martorell, saying, “Thanks to the fact that SEAT will manufacture the Q3, we are able to safeguard 1,200 jobs in the company and many more in the supply industry.” In May, during the Barcelona International Motor Show, Eric Schmitt, Chief Executive Officer of SEAT until 1 September, stated, “production of the new Audi model, as well as manufacture of new vehicles in the SEAT range, means that over 15,000 jobs will be made more secure at both the plant and in supply Octubre-Noviembre 2009

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En junio, el presidente de la Generalitat, José Montilla, colocó la primera piedra del nuevo Taller 6 que albergará en exclusiva la fabricación del nuevo modelo de Audi./June saw the ﬁrst stone laid by the President of Catalonia, José Montilla, in Shop 6, the new unit that will exclusively manufacture the new Audi model.

SEAT aceptó en un referendum un año de congelación salarial y otro de subida salarial equivalente a la mitad de la evolución del IPC. Francisco Garcia Sanz destacó las positivas repercusiones de la decisión de producir el Audi Q3 en Martorell.“Gracias a la fabricación del Q3 en SEAT, podremos garantizar 1.200 puestos de trabajo en la compañía y muchos más en la industria proveedora”. Ya en el mes de mayo, en el marco del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona, Eric Schmitt, presidente ejecutivo de SEAT hasta el pasado 1 de septiembre, declaró que “la producción del nuevo modelo de Audi, así como la fabricación de nuevos modelos de la gama SEAT, va a permitir la consolidación de más de 15.000 puestos de trabajo, tanto en la planta como en los proveedores. No obstante, subrayó la necesidad de reducir los costes de producción frente a la competencia internacional y añadió que “eso no significa que haya que reducir el salario de nuestros empleados, sino que debemos desarrollar soluciones que permitan aumentar la productividad por empleado”. Taller de chapistería En junio se colocó la primera piedra del nuevo Taller 6 que albergará en exclusiva la fabricación del nuevo modelo de Audi. “Este nuevo taller de chapistería Octubre-Noviembre 2009

El 60% de la plantilla de SEAT aceptó en un referendum un año de congelación salarial y otro de subida salarial equivalente a la mitad de la evolución del IPC./In a ballot on the issue of accepting a one-year pay freeze followed by a salary increase at a rate equivalent to half the RPI the next, 60% of SEAT’s workforce voted in favour.

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Antoni Soy, secretario de Industria del Departamento de Innovación, Universidad y Empresa, aﬁrmó: que “aunque se ha ganado un partido, la Liga [de la competitividad] sigue abierta”./ Antoni Soy, Secretary of Industry at the Regional Government of Catalonia’s Department of Innovation, Universities and Enterprise, said: “We still need to remember that although we have won this match, the league title is still far from decided.” "La adjudicación del Audi Q3 fue resultado del trabajo en equipo y no hubiera sido posible sin el concurso de la Generalitat y el esfuerzo de los trabajadores de SEAT, que han dado un ejemplo de responsabilidad en un momento difícil” (Miguel Sebastián, ministro de Industria)./"Adjudication of the Audi Q3 was the result of a teamwork and would not have been possible without the contribution by the Regional Government of Catalonia and the efforts made by the factory staff, who have shown a highly responsible attitude when faced with a tough decision.” (Miguel Sebastián, Minister of Industry)

será el más moderno del mundo y estará ubicado en España”, afirmó Eric Schmitt. La nave, que estará disponible para alojar las instalaciones productivas en febrero de 2010, constará de 30.000 metros cuadrados, de los cuales 23.000 se destinarán al taller de Chapistería, y estará equipada con unos 300 robots. Asimismo, las instalaciones serán un ejemplo del compromiso de la empresa con el medio ambiente, gracias a 72 claraboyas que se construirán en la cubierta y que permitirán la entrada de luz natural, “reduciendo el consumo de iluminación en 250 MWh/año”, según fuentes de SEAT. Antoni Soy, secretario de Industria del Departamento de Innovación, Universidad y Empresa, aﬁrmó: que “esta noticia signiﬁca una enorme satisfacción en lo que constituye un ejemplo de que si queremos conseguir cosas, es importante que todos rememos en la misma dirección y, si puede ser, desde la misma barca. En esta ocasión, tanto el ministerio de Industria como la Generalitat y los sindicatos han jugado sus respectivos papeles. Sin embargo, hay que tener en cuenta que aunque se ha ganado un partido, la Liga [de la competitividad] sigue abierta”. 78

companies.” Nevertheless, he also emphasised the need to reduce production costs in light of international competition and added, “this does not mean cutting staff salaries, but developing solutions that raise employee productivity.” Autobody shop June saw the ﬁrst stone laid in Shop 6, the new unit that will exclusively manufacture the new Audi model. “This new autobody shop will be the world’s most modern and it will be built here in Spain,” stated Eric Schmitt. The unit, in which the production equipment will be installed in February 2010, will have a gross ﬂoor area of 30,000 square metres, of which the autobody shop, which will be equipped with around 300 robots, will account for 23,000. The facility will also exemplify the company’s commitment to the environment and, for example, will include 72 skylights in the roof to let in natural light, “thereby reducing power consumption by 250 MWh per year,” explain sources at SEAT. Antoni Soy, Secretary of Industry at the Regional Government of Catalonia’s Department of Innovation, Universities and Enterprise, told AutoRevista: “This news is enormously gratifying because it shows that if we want to achieve something, then it is vital that we all pull in the same direction. On this occasion, the Ministry of Industry, the Regional Government and the unions have all played their part. However, we still need to remember that although we have won this match, the league title is still far from decided.” Octubre-Noviembre 2009

Especial 50 Aniversario de AutoRevista AutoRevista 50th Anniversary Special ��

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AutoRevista nace con el embrión de la industria española/AutoRevista: covering Spain’s automotive industry since its infancy

presente y futuro | present and future

AutoRevista: toda una vida con la industria de automoción/ AutoRevista: a lifetime covering the automotive industry

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compras | purchasing Experiencia en el ámbito de Compras en España y perspectivas de futuro por Ralf Brandstätter, vicepresidente de Compras de SEAT /Purchasing experience and future prospects in Spain by Ralf Brandstätter, SEAT’s VicePresident of Purchasing

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encuentros | meetings

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La intensa relación de AutoRevista con el mundo de las Compras/AutoRevista: an intense relationship with purchasing

El valor de una buena política de Compras por Honorio Pertejo/The true value of a well-judged purchasing policy by Honorio Pertejo

El futuro de AutoRevista será todavía mejor que su presente/ AutoRevista looks forward to an even brighter future

cronología | chronology

compras | purchasing

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origen | origins

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cronología compras | purchasing chronology

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AutoRevista, testigo excepcional de las Compras en el sector de automoción/ Witness to automotive industry purchasing’s past and present

Especial 50 Aniversario

Origen | Origins

En 1952 arrancan los proyectos de SEAT y FASA Renault Operations began at SEAT and FASA Renault in 1952

AutoRevista nace con el embrión de la industria española AutoRevista: covering Spain’s automotive industry since its infancy

abían transcurrido casi siete años

de expectación desde que en España se había puesto deﬁnitivamente en marcha un incipiente sector llamado a marcar el pulso de la economía del país. El 5 de diciembre de 1959, veía la luz la primera edición de AutoRevista, cuyo primer número se publicó con el ordinal 131 para mantener así la correlación y el recuerdo de la andadura del mencionado boletín Jomar. En formato tabloide de 16 páginas, conﬁguración que reapareció en una segunda etapa en la década de los noventa, el primer número plasmaba de forma clara en su editorial la vocación de este medio especializado: recoger toda la información relacionada con la industria, el comercio y la posventa del automóvil: coche, camión, autobús, motocicleta y tractor.

El 5 de diciembre de 1959, veía la luz la primera edición de AutoRevista, cuyo primer número se publicó con el ordinal 131 It was on 5 December, 1959 that the ﬁrst issue of AutoRevista was published, although it was numbered 131

lmost 7 expectant years had passed

since the foundations of a new industry, one which would go on to become the driving force of the country’s economy, had been laid in Spain. Thus, it was on 5 December, 1959 that the first issue of AutoRevista was published, although it was numbered 131 in acknowledgement of the fact that it continued where the Jomar bulletin left off. Printed as a 16-page tabloid, a format that it would later readopt in the 1990s, the first issue’s editorial clearly stated the new trade publication’s intentions — to report on everything related to the automobile industry, trade and aftermarket: cars, trucks, buses, motorcycles and tractors. This ambitious all-inclusive approach, which has since been segmented into the various specialist titles that make up Grupo Tecnipublicaciones’ Motor Industry Section, was brought to life in a weekly publication that has been an indispensable point of reference for the thousands of industry professionals who have shaped Spain’s outstanding industrial fabric over the years. In that time, numerous managers, engineers, technicians, buyers and many other professionals have freely acknowledged that they have benefited greatly from the articles published in AutoRevista. The front cover of the first issue in December 1959 carried the headline, “American lines for the Seat 1400 C”, while inside the model was reviewed in depth. Another major news item was titled, “14 Renault Octubre-Noviembre 2009

AutoRevista’s 50th anniversary

Origen | Origins En la autárquica y sombría España del ecuador del siglo XX un boletín semanal llamado Jomar ofrecía reseñas sobre automóviles. A pesar de las profundas carencias causadas por la Guerra Civil, durante 1952 se ultimaba la puesta en marcha de dos proyectos empresariales que iban a constituir el punto de partida de la moderna industria española. SEAT y FASA Renault iban a generar un caudal informativo que, a ﬁnales de esa década, encontraría en AutoRevista el medio de difusión ideal. /In the autarchic and sombre Spain of the 1950s, news about the automobile industry was provided by Jomar, a weekly bulletin. In a context marked by the signiﬁcant problems that still remained after the Spanish Civil War, in 1952 two business ventures were started up that would lay the foundations of the country’s new industrial fabric. These two companies, SEAT and FASA Renault, progressively developed and grew and by the end of the decade the news and information they generated had found an ideal outlet in AutoRevista.

En aquella primera portada del lejano mes de diciembre de 1959 (ver matrícula del automóvil) también sobresalía esta noticia: “Hay 14 Renault ‘Dauphine’ intervenidos por venta ilegal”./Another major news item was titled, “14 Renault Dauphine’s (see vehicle registration plate) seized in clamp-down on illegal sales”.

Tan ambicioso planteamiento, diversiﬁcado hoy en las múltiples cabeceras que conforman el Área de Motor del Grupo Tecnipublicaciones, se tradujo en la elaboración de un semanal que ha sido referencia indispensable para miles de profesionales que han contribuido a forjar el excelente tejido industrial ubicado en España. No son pocas las ocasiones en las que directivos, ingenieros, técnicos, responsables de compras y un largo etcétera de integrantes del sector admiten sin rubor que han sacado buen provecho de los artículos de AutoRevista. En aquella primera portada del lejano mes de diciembre de 1959, destacaba el titular “Línea americana en el SEAT 1.400 C”, seguido de un minucioso análisis de este modelo. También sobresalía la noticia de que “Hay 14 Renault ‘Dauphine’ intervenidos por venta ilegal”. Y sentaba precedente estrenando información internacional: “Nuevo utilitario USA”. Por último, en el Octubre-Noviembre 2009

Dauphine’s seized in clamp-down on illegal sales”. That issue also set a precedent by providing international coverage of a “New US hatchback”. Finally, the bottom right-hand corner advertised an article explaining how much readers should be paying to repair the quintes-

AutoRevista sigue asistiendo desde primera línea a la evolución de una industria española que ocupa un lugar de excepción en el contexto internacional AutoRevista began its frontline coverage of a Spanish industry that has come to play a major role on the international stage

Especial 50 Aniversario

Origen | Origins

El 9 de mayo de 1950 se había constituido la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT)./SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo) was incorporated on 9 May, 1950.

ángulo inferior derecho se ofrecía al lector la posibilidad de conocer el importe aproximado de su factura de reparación de su utilitario por antonomasia: “Esto debe pagar usted por las reparaciones de su Seat 600”. Sin duda, la publicación respondía a una clara necesidad de reﬂejar en letras de molde una época apasionante, la de el surgimiento de una incipiente, pero tenaz y luchadora industria española. Nace “la” SEAT No en vano el 9 de mayo de 1950 se había constituido la Sociedad Española de Automóviles de Turismo

La publicación respondía a una clara necesidad de reﬂejar en letras de molde una época apasionante AutoRevista met a clear desire both within and beyond the sector to capture and reﬂect in print the emergence of a youthful industry

sential small car of the time, titled, “How much should you pay for repairs to your Seat 600?”. In short, AutoRevista met a clear desire both within and beyond the sector to capture and reﬂect in print the emergence of a youthful, tenacious and bold new industry. The creation of SEAT SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo) was incorporated on 9 May, 1950. Over the next two years, welding, paint and assembly lines were progressively installed in the Spanish vehicle manufacturer’s plant in Barcelona’s Free Trade Zone. In parallel, and with the aim of decreasing dependence on components imports, SEAT started to encourage development of a local supplier base, something that, until that point, had been all but non-existent. The Catalonian factory finally opened its doors on 5 June 1953 and the first finished vehicle left the production lines on 13 November of that year. This history-making car, which bore registration number B-87223, was a 1400 made under licence for Fiat, which held a 7% stake in the Spanish company. During that first month, output stood at an average of five units per day and the plant employed 925 people. Octubre-Noviembre 2009

AutoRevista’s 50th anniversary

Origen | Origins (SEAT). Durante los dos años siguientes se procedió a la implantación en la Zona Franca de Barcelona de las líneas de soldadura, pintura y montaje en el seno de la factoría del constructor español. En esta fase, y con el objetivo de reducir la dependencia de las importaciones de componentes, SEAT empezó a promover el desarrollo de un tejido proveedor local hasta entonces prácticamente inexistente. Hubo que esperar hasta el 5 de junio de 1953 para que la planta catalana abriera sus puertas y hasta el 13 de noviembre para que de sus líneas saliera el primer vehículo terminado. Se trataba de un 1400, con matrícula B-87223 bajo licencia de Fiat, que poseía un 7% del accionariado de la compañía española. Aquel mes la producción arrojó una media de cinco unidades diarias en una planta que empleaba a 925 personas. En poco tiempo, la proporción de componentes procedentes del mercado español alcanzó la asombrosa cota del 93%. En 1957, surgió el emblemático 600, cuya producción tardó poco en multiplicarse por seis. En el año de aparición de AutoRevista se ﬁrmó en SEAT el primer convenio laboral de la compañía. El cuatrocuatro Sin embargo, el surgimiento de núcleos industriales no se limitaba a SEAT. Otro foco de atención informativa apareció en Valladolid, primero para el boletín Jomar y posteriormente para AutoRevista. Allí, durante el fructífero 1953 cristalizó un proyecto que se venía gestando durante los dos años anteriores. El acuerdo de un grupo de empresarios españoles, encabezados por Manuel Jiménez Alfaro, desembocó junto con Renault en el nacimiento de Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima (FASA) que comenzó por ensamblar el 4CV, conocido popularmente como 4-4. La planta, de cuyas instalaciones salieron 707 unidades en el primer año de actividad, recibía las carrocerías de Francia. Tras un desengrasado a brocha utilizando gasolina, se pintaban al aire. La incorporación de guarnecidos, motor y otros órganos mecánicos se llevaba a cabo con el único apoyo de una carretilla

Octubre-Noviembre 2009

En 1958, comenzaron las obras para la construcción de la fábrica Citroën Hispania./In 1958, work started on the Citroën Hispania factory.

Relatively soon after, the proportion of components sourced from the Spanish market shot up to 93%. In 1957, the emblematic 600 was launched and, within a short space of time, the production volume of this model increased sixfold. The year in which AutoRevista was launched, 1959, was also marked by signature of SEAT’s first collective wages agreement. Renault 4CV Moreover, Barcelona was not the only Spanish city to host an emerging automotive industry — Valladolid was another major source of news, first for Jomar and then for AutoRevista. It was here that, in 1953, a project that had been under development for two years finally came to fruition. An agreement signed between a group of Spanish entrepreneurs, led by Manuel Jiménez Alfaro, and Renault gave rise to FASA (Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima), which began operations by assembling the 4CV, known widely in Spain as the 4-4. The plant, which built 707 units during its first year, initially received the bodies from France. Once at the

Especial 50 Aniversario

Origen | Origins El talento y espíritu emprendedor de Eduardo Barreiros acrecentó la demanda de sus eﬁcientes motores./Eduardo Barreiros’ talent and drive were increasing demand for the engines built by Barreiros Diesel S.A.

elevadora, única máquina existente en la naciente factoría. Afortunadamente, en sólo dos años, FASA abandonó su labor de mero montador para incorporar a su estructura fabril los medios necesarios para producir motores, piezas de carrocería, cajas de cambio, etc. El hecho de que la producción rebasara las 5.300 unidades en 1956 inﬂuyó sin duda para que Renault otorgará dos años después a la planta castellana la producción de un modelo que había lanzado poco tiempo antes. Se trataba del Dauphine, que surgió en un momento en que el potencial de la factoría empezaba a propiciar la aparición de empresas proveedoras españolas. Ya en 1959, FASA cerró una etapa con el cese de la fabricación del 4-4, del que se habían construido casi 26.300 unidades. Los productos con sello vallisoletano (a los que se unieron los Gordini y Ondine) empezaron a calar en el mercado español. Y todo ello se narraba paso a paso en AutoRevista. La publicación que englobaba todas las vertientes de la automoción -industrial, comercial, posventa...siguió siendo testigo de la cimentación del sector en

factory, these were brushed with petrol to degrease them and then painted in the open air. To begin with, the trim, engine and other mechanical parts were all ﬁtted with the aid of a single lift truck, the only machine in operation at the newly created facility. However, within two years FASA had progressed from merely assembling imported parts to manufacturing the engines, gearboxes, body components and many others on its own production equipment. The fact that by 1956 output has risen to over 5,300 units undoubtedly influenced Renault’s decision two years later to award the plant manufacture of a recently launched model. This was the Dauphine, which came at a time when the factory’s burgeoning strength was starting to make the automotive supply industry an attractive proposition for other Spanish entrepreneurs. In 1959, a major phase in FASA’ history came to an end when the last of almost 26,300 units of the 4-4 left the assembly line. Meanwhile, vehicles made in Valladolid, which also included the Gordini and Ondine, were beginning to gain growing acceptance in the Spanish market, and all of these developments were narrated step-by-step by AutoRevista. This publication, which covered every aspect of the automotive industry, trade and aftermarket, bore

Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima (FASA) comenzó por ensamblar el 4CV, conocido popularmente como 4-4./FASA (Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima) began operations by assembling the 4CV, known widely in Spain as the 4-4.

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AutoRevista’s 50th anniversary

Origen | Origins España. En 1958, comenzaron las obras para la construcción de la fábrica Citroën Hispania. Al año siguiente, un total de 190 empleados se encargaban de la producción de las primeras furgonetas AZU, que en su mayoría fueron exportadas a Marruecos.

witness to the sector’s growing stature in Spain. In 1958, work started on the Citroën Hispania factory. A year later, a workforce of 190 people built the ﬁrst AZU vans, the majority of which were exported to Morocco.

Llega Barreiros La efervescencia de la industria contagia a la capital, donde se elabora AutoRevista. El talento y espíritu emprendedor de Eduardo Barreiros acrecentó la demanda de sus eficientes motores. Corría 1954 cuando registró la firma Barreiros Diesel S.A, donde desarrolló el propulsor EB-6. Posteriormente inició la construcción de un complejo industrial en unos terrenos de Villaverde, a las afueras de Madrid donde hoy se asientan la factoría del Grupo PSA, que se acabarían convirtiendo en núcleo de producción de una amplia gama de todo tipo de vehículos y componentes. En 1958 firmó un contrato con la empresa inglesa David Brown para fabricar en España cajas de cambio, puentes diferenciales y grupos cónicos. Un año más tarde, el empresario gallego amplió la gama de motores con el EB-150 para camiones. Y volvemos a llegar a 1959 donde AutoRevista sigue asistiendo desde primera línea a la evolución de una industria española que ocupa un lugar de excepción en el contexto internacional.

The emergence of Barreiros The automotive industry’s potential was also attracting attention from entrepreneurs in Madrid, home to AutoRevista. Here, Eduardo Barreiros’ talent and drive were increasing demand for the engines built by Barreiros Diesel S.A, the ﬁrm he set up in 1954 and manufacturer of the EB-6 power plant, among many others. He also later started building an industrial complex in the town of Villaverde on the outskirts of the Spanish capital. The site today hosts the PSA Group factory and, over the years, has made a wide variety of vehicles and components. In 1958, he signed a contract with the English company David Brown to make gearboxes, diﬀerentials and bevel gears in Spain. A year later, the Galician entrepreneur extended the company’s range with the EB-150 truck engine. This brings us back to 1959, the year in which AutoRevista began its frontline coverage of a Spanish industry that has come to play a major role on the international stage.

Octubre-Noviembre 2009

I+D La Red está desarrollando diferentes proyectos en áreas que abarcan desde las aleaciones ligeras o el coche eléctrico, hasta el ahorro de costes

REDITA promueve la I+D+I para la mejora de la productividad de las empresas La Red Tecnológica de Automoción (REDITA) integra, potencia y aglutina las capacidades de sus ocho centros tecnológicos asociados: el Instituto Tecnológico del Mueble, Madera, Embalaje y aﬁnes (AIDIMA), el Instituto Tecnológico de Óptica, Color e Imagen (AIDO), el Instituto Tecnológico Metalmecánico (AIMME), el Instituto Tecnológico del Plástico (AIMPLAS), el Instituto de Biomecánica de Valencia (IBV), el Instituto Tecnológico de la Energía (ITE), el Instituto Tecnológico del Embalaje, Transporte y Logística (ITENE) y el Instituto Tecnológico de Informática (ITI).

ste centro en red actúa

como coordinador entre la oferta integrada de servicios de los institutos tecnológicos y las necesidades en I+D+I específicas de las empresas del sector de automoción y medios de transporte. Desde su creación, REDITA ha promovido un notable número de proyectos y ha favorecido la constitución de consorcios con empresas. Una de las principales líneas de trabajo de la Red se centra en la mejora de procesos para el ahorro de costes logísticos en la automoción. En este sentido, ITENE ofrece soluciones tecnológicas avanzadas mediante el diseño eficiente de redes de transporte para el aprovisionamiento, la optimización de procesos, el diseño de embalajes o la aplicación de tecnologías de identificación automática de componentes. El instituto cuenta con unas instalaciones punteras entre las que destaca el centro de simulación del transporte. Además, se está investigando diferentes técnicas de RFID, una tecnología que permite el control automático y a tiempo real de las mercancías en la distribución, sustituyendo al tradicional código de barras. Por su parte, el IBV investiga el comportamiento humano a través del estudio de la interfaz entre el sujeto y su entorno. De este modo, se da respuesta a las empresas que tienen necesidad de incorporar al

usuario en el proceso de diseño como elemento diferenciador del producto. La base cientíﬁca de la actividad del centro se encuentra en su amplia experiencia en las tecnologías y técnicas de estudio en biomecánica, actividades que forman parte de las líneas de I+D troncales del instituto. La oferta de esta línea de trabajo se estructura en aspectos como la seguridad, el confort, el diseño de los componentes de interior, la ergonomía y monitorización del conductor, así como la ingeniería emocional y calidad percibida por el usuario. Apuesta por la cooperación Desde su creación, REDITA ha establecido una dinámica de colaboración con los principales agentes regionales como la Asociación Valenciana de la Industria de Automoción (AVIA) y el Centro en Red de I+D+I en Ingeniería del Automóvil (CRIA) de la Universidad Politécnica de Valencia. A nivel nacional, la Red forma parte de la Plataforma Sertec y mantiene contactos con diferentes asociaciones y agentes del sector. En línea con la apuesta por la cooperación de la Red, AIMME participa en diferentes iniciativas que abarcan la colaboración en redes europeas como

I+D Neac-Network of European Automotive Competence, o Comin-Clust. Por otro lado, el centro está trabajando en proyectos consorciados con otros organismos nacionales en áreas como “Nuevos Procesos de Soldadura”, “Recubrimientos metálicos de alta dureza” y “Sistemas multicapas previos a pinturas”. Paralelamente, el instituto está desarrollando diversas líneas de investigación en aleaciones ligeras que sustituyan a los materiales actuales con el fin de reducir el peso del vehículo, así como en la evaluación de nuevos recubrimientos para interiores y exteriores del automóvil. Coches eléctricos y eficiencia energética REDITA apoya la investigación en el coche eléctrico, principal apuesta de la Comisión Europea en materia de vehículos. A través del ITE se está desarrollando un sistema de gestión de carga de las baterías para el coche eléctrico-híbrido, así como sistemas de comunicación vinculados a las nuevas tecnologías. Por otro lado, el instituto participa en un proyecto sobre mejora de la eficiencia energética, promovido por REDITA y AVIA. La iniciativa, en la que colaboran cinco empresas, tiene por objetivo el análisis de los procesos industriales típicos del sector de automoción para detectar los puntos de mejora en cuanto a eficiencia energética. En este sentido, los primeros resultados han permitido constatar que podrían darse ahorros energéticos de más del 35%, con la consiguiente mejora de la competitividad para las empresas.

Arcos de radiofrecuencia de ITENE

Simulador de automoción del IBV

Especial 50 Aniversario

Presente y futuro | Present and future

Seguirá siendo la publicación de referencia en el sector de automoción The magazine aims to remain the automotive sector’s leading publication

El futuro de AutoRevista será todavía mejor que su presente AutoRevista looks forward to an even brighter future AutoRevista ha avanzado de forma vertiginosa en el último medio siglo y espera seguir haciéndolo, a mayor velocidad, en el futuro. Conocida por sus análisis pormenorizados de diferentes temas de la industria de automoción, por su Guía de Proveedores, por su completísimo Balance del Año y por su prestigioso premio Dirigente del Año, en pleno siglo XXI ofrece la información más amplia y profunda a través de diferentes soportes./AutoRevista has advanced hugely over the last half century and is set to continue in the same vein in the future, moving forward at ever-greater speed. Well-known for its detailed analysis of key issues affecting the automotive industry, Suppliers Directory, Annual Review and prestigious Director of the Year awards, it offers 21st-century readers the market’s most wide-ranging and in-depth news and information in a selection of formats.

l hecho de que una publicación

esté avalada por una trayectoria exitosa e, incluso, se haya convertido en la referencia de su sector, debe suponer una motivación más para incrementar el trabajo en la misma y la capacidad de innovación. Ésta es exactamente la fórmula de funcionamiento de AutoRevista; aunque es líder en España en cuanto a información del sector de automoción, sus objetivos son crecer como medio de comunicación para así satisfacer todas las necesidades de sus lectores. Es por ello que, desde 1998, los principales contenidos de la edición impresa se

Mediante nuestro boletín de noticias diario ofrecemos desde hace más de diez años, a través del correo electrónico, toda la información que nuestros lectores precisan

he fact that the publication

has been so successful over the years and has become a sector benchmark provides the motivation to work ever harder and continue to innovate. Despite being the leading Spanish automotive industry publication, AutoRevista’s goal is to increase its scope further to meet every one of its readers’ needs. This is one of the reasons why since 1998 the printed edition’s main content has been published in bilingual format, making it the only trade magazine in the sector to include articles in both Spanish and the automotive industry’s lingua franca, English. In addition, ever-greater use will be made of new technologies to ensure that whilst paper remains the publication’s main medium, news and information will still reach our readers quickly and eﬀectively. One such format is the daily e-mail newsletter that we have been delivering to subscribers for over 10 years Octubre-Noviembre 2009

AutoRevista’s 50th anniversary

Presente y futuro | Present and future to provide them with all the information they need. publican en formato bilingüe (español-inglés), lo que Currently, more than 5,000 people receive this service la convierte en la única publicación en su especialidad and, based on the level of reader satisfaction and the en combinar ambos idiomas, teniendo en cuenta que increase in subscribers in the last two years, this figure el inglés es el idioma del sector. will continue to rise. Por otro lado, se están aprovechando y se van a aproIn addition, our website (www.auto-revista.com) vechar aún más los medios tecnológicos para, siempre hosts our on-line magazine and an archive containing con el papel como soporte de referencia, llegar antes y everything published in AutoRevista in the last 12 mejor a quienes confían en nuestra información. years, making it an extremely valuable source for those Mediante nuestro boletín de noticias diario ofreceseeking information about the sector. Furthermore, if mos desde hace más de diez años, a través del correo something cannot be found on our website, then our electrónico, toda la información que nuestros lectores Documentation precisan. AcDepartment is tualmente, available to loson ya más de cate or advise 5.000 los susreaders about criptores que the information confían en they seek. este servicio y, de acuerdo Multimedia a los índices information de satisfacción Ne ver t heless, que muestran this is only what quienes lo Auto R e v i s t a conocen y el offers at present; crecimiento in the future, experimentaTecnipublicado en los dos ciones intends últimos años, to increase the esa cifra va a speed and ease seguir aumenwith which intando. formation is dePor si todo En la página web www.auto-revista.com, se encuentra nuestra revista online./Our livered to subsesto no fuera website (www.auto-revista.com) hosts our on-line magazine. cribers, using suficiente, en both currently la página web supported and new formats. Both sound and image www.auto-revista.com, se encuentra nuestra revista on will be widely used by AutoRevista to make news and line y una recopilación de todo lo publicado en la misma events instantly available to subscribers in line with durante los últimos doce años, lo que la convierte en their preferences and requirements. una fuente de datos idónea para todo tipo de consultas Naturally, this variety will be reflected in subscriber relacionadas con el sector. Y si algo no se encuentra en profiles. In addition to maintaining its position as the nuestra web, el Departamento de Documentación de la leading source of automotive industry news for Spaempresa se pone al servicio de los lectores para buscar nish readers, AutoRevista’s bilingual English content o asesorar sobre aquello que se precisa. brings each issue’s key articles to an audience spread throughout Europe, North America and the rest of the Información multimedia planet. In coming years, recipients across the world of Pero todo esto es lo que se ofrece ahora. En el futuro, AutoRevista’s content will grow in number. los planes de TecniPublicaciones se centran en que While at present AutoRevista’s readership is split sus suscriptores dispongan de toda la información 80-20% between Europe and America, this difference de una forma más rápida y atractiva en los soportes will gradually even out as the latter group grows in size. que actualmente se utilizan... y también a través de otros nuevos. Así, tanto el sonido como la imagen en movimiento van a estar estrechamente ligados a AutoRevista. De esta forma, cualquier tipo de noticia One such format is the daily e-mail newsletter y acontecimiento que se produzca estará al alcance that we have been delivering to subscribers del suscriptor de acuerdo a sus gustos y necesidades for over 10 years to provide them with all the de forma instantánea. Lógicamente, todo esto va a repercutir en la information they need tipología de nuestros receptores de información. Octubre-Noviembre 2009

Especial 50 Aniversario

Presente y futuro | Present and future AutoRevista, además de mantenerse como principal suministrador informativo del sector de automoción para los lectores españoles, ha conseguido captar el interés de los europeos y americanos gracias a convertir la edición en bilingüe con la traducción de sus principales textos al inglés. En los próximos años, esos denominados lectores pasarán a ser, como ya se ha expresado anteriormente, receptores de información. Y lo serán de todo el mundo y en mayor número. Si actualmente los lectores de AutoRevista son un 80% europeos y un 20% americanos, estas cifras se equilibrarán porque aumentarán en número de forma progresiva en segundos. Y es que la globalización de la industria de automoción también conlleva una globalización en la recepción de información. Así, quienes quieren conocer al detalle cómo evoluciona el sector en la Península Ibérica, recurren a cualquiera de los soportes informativos de AutoRevista. Punto de encuentro La evidente difusión internacional de AutoRevista se refuerza, como es lógico, en nuestra forma de entender la comunicación, con una constante presencia en todos aquellos eventos de interés que se realizan en el mundo. Su presencia es siempre destacada en encuentros del sector que se celebran en todo el mundo, tanto ferias, salones o exposiciones como foros, ruedas de prensa o conferencias. Sin embargo, esta publicación no se conforma con asistir a los acontecimientos más importantes, por eso también nos hemos convertido en punto de encuentro como organizadores de eventos; de prestigio internacional son los galardones Dirigente del Año de AutoRevista y Premio Tecnipublicaciones, que se entregan anualmente desde 1991 a los directivos más destacados del sector durante una cena a la que acuden en torno a 300 destacadas personalidades relacionadas con la industria

Desde 1998, los principales contenidos de la edición impresa se publican en formato bilingüe (español-inglés)./Since 1998 the printed edition’s main content has been published in bilingual format, making it the only trade magazine in the sector to include articles in both Spanish and English.

After all, globalisation in the automotive industry also brings with it globalisation in information distribution and reception and those wishing to ﬁnd out about the latest developments on the Iberian Peninsula will be able to choose their preferred format. Nexus As part of AutoRevista’s commitment to enhancing communication, the magazine’s international circu-

Los galardones Dirigente del Año de AutoRevista y Premio Tecnipublicaciones se entregan anualmente desde 1991 a los directivos más destacados del sector./The AutoRevista and Tecnipublicaciones Director of the Year awards, which have been presented every year since 1991 to the sector’s most outstanding executives.

Octubre-Noviembre 2009

SISTEMAS DE VISIÓN OMRON SOLUCIONES DE VISIÓN

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Soluciones de visión para industrias especíﬁcas ��

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Soluciones para el automóvil

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Especial 50 Aniversario

Presente y futuro | Present and future

Las Jornadas de AutoRevista/AutoRevista events

n su afán por propiciar escenarios que generen intercambio de ideas y que dibujen tendencias de futuro, AutoRevista ha promovido foros en diversas modalidades como mesas redondas (sobre temas como fabricación digital, tecnologías de la comunicación, plástico, caucho y un largo etcétera), así como sus ya consolidadas jornadas. Entre ellas, sobresalen, con carácter bienal, las Jornadas de Estampación, organizadas desde 1998 como único foro sobre esta especialidad (este año se informará sobre los contenidos del Congreso Roll Form 09, promovido por las entidades Tecnalia, Labein y Universidad de Mondragón, tras un acuerdo de colaboración) y las de Compras, creadas con motivo del 50 Aniversario del Grupo TecniPublicaciones en 2002. De forma más reciente, AutoRevista ha abierto una nueva vía temática con las Jornadas sobre Logística en 2007 y 2009, la última de ellas celebrada en colaboración con el Instituto Tecnológico del Transporte, el Embalaje y la Logística (Itene).

Nuestra publicación no ha dudado en implicarse en retos de importante calado como el I Taller Nacional de Aplicación de las TICs en el Sector de Automoción, como colaborador experto con las entidades Fundetec, adscrita al Ministerio de Industria y al Centro Europeo de Empresas e Innovación de Navarra (CEIN), adscrito al Gobierno de la Comunidad Foral y que se celebró en noviembre de 2008. En el pasado, colaboró activamente en la organización de los Foros Ibéricos de Automoción en Madrid (2000) y Oporto (2002). También ha aportado su experiencia en eventos como el Congreso Hispano-Alemán del Automóvil y el Basque Automotive Country (BAI).

s part of its drive to provide settings in which to exchange ideas and identify future trends, AutoRevista organises a wide range of events, which include round-table discussions (on issues like digital manufacturing, communication technologies, plastics, rubber and many others) and a series of long-standing conferences and seminars. One of the biggest of these is the two-yearly Automotive Industry Stamping Conference, which has been held since 1998 and is the only event covering this sphere of specialisation (this year AutoRevista will also report on the Roll Form 09 Congress, jointly sponsored by Tecnalia, Labein and the University of Mondragón under a partnership agreement). Another major event is the Purchasing Conference, which was ﬁrst held in 2002 to commemorate Grupo Tecnipublicaciones’ 50th anniversary. More recently, AutoRevista has started to address another of the industry’s key areas with the Logistics Conference held in 2007 and 2009, the last of which was organised in partnership with the Itene (Instituto Tecnológico del Embalaje, Transporte y Logística – Packaging, Transport and Logistics Research Center). AutoRevista has never hesitated to take on major challenges, such as participating as an expert partner in the 1st National Workshop on ICT Application in the Automotive Sector held in November 2008 alongside Fundetec, which reports to the Spanish Ministry of Industry, and the CEIN (Centro Europeo de Empresas e Innovación de Navarra – Navarran European Business Innovation Centre), operated by the Regional Government of Navarre. AutoRevista also played an active role in organising the Iberian Automotive Forum in Madrid (2000) and Porto (2002). In addition, it has provided the beneﬁts of its experience at events like the Hispano-German Automotive Congress and the Basque Automotive Industry (BAI) meetings.

de automoción. Además, esta publicación organiza con frecuencia mesas redondas y jornadas en las que la participación es, además de abundante, sobresaliente. Esta fórmula de trabajo y de relación directa con los protagonistas del sector se incrementará en el futuro. Las posibilidades que ofrecen las nuevas tecnologías,

AutoRevista ha conseguido captar el interés de los europeos y americanos con sus principales artículos en formato bilingüe AutoRevista’s bilingual English content brings each issue’s key articles to an audience spread throughout Europe and North America

lation will be reinforced by its constant presence at all of the sector’s key events worldwide, taking part in industry meetings across the globe, from exhibitions

and shows through to fora, press conferences and seminars. Nevertheless, we are not satisfied by merely attending the biggest functions and, as a result, have assumed the role of industry nexus, organising internationally prestigious events like the AutoRevista and Tecnipublicaciones Director of the Year awards, which have been presented every year since 1991 to the sector’s most outstanding executives at a gala dinner attended by around 300 leading automotive industry representatives. AutoRevista also regularly organises well-attended and well-received round-table discussions and seminars on key issues. In the future, this approach and direct relationship with the sector will increase. The opportunities opened up by new technologies, like video conferencing, mean that contact between AutoRevista staff and readers will increase in regularity and become a constant fixture on the sector’s events calendar. Octubre-Noviembre 2009

AutoRevista’s 50th anniversary

Presente y futuro | Present and future ��

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Octubre-Noviembre 2009

Another area in which this magazine stands out, and in which it plans to continue �� to do so in �� coming years, � is its ability to �� provide specific �� content relevant t o i t s re a d e r s , principally e xe c ut ive s working for vehicle manufacturers and equipment and component suppliers, sales m an a g e r s an d a s s o c i at i on representatives. All of these acknowledge the significance of the information provided in AutoRevista’s monographs on new automobile manufacture and underline the value of our Automotive Industry Suppliers Directory and our Annual Review, both of which are essential sources of reference year after year.

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como la videoconferencia, harán que los encuentros entre los miembros de AutoRevista y sus receptores de información pasen de ser frecuentes a constantes. Otro aspecto por el que destaca esta publicación, y en los años venideros se ha propuesto seguir haciéndolo, es por sus contenidos específicos y concretamente escogidos de acuerdo al interés del perfil de sus lectores, compuesto por directivos pertenecientes a constructores de automóviles y de empresas suministradoras de componentes y equipos industriales, así como los responsables de áreas comerciales y representantes de asociaciones. Todos ellos reconocen como de especial importancia la información que se recoge en los números monográficos sobre la producción de automóviles nuevos, pero conceden una relevancia sobresaliente a nuestra Guía de Proveedores de la Industria de Automoción y al Balance del Año, los cuales se han convertido en material de consulta imprescindible todos los años.

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Los directivos del sector conceden una relevancia sobresaliente a nuestra Guía de Proveedores de la Industria de Automoción y al Balance del Año./All excutives for automotive industry underline the value of our Automotive Industry Suppliers Directory and our Annual Review.

Especial 50 Aniversario

Cronología | Chronology

50 años de historia plagados de acontecimientos

AutoRevista: toda una vida con la industria de automoción Desde 1959, AutoRevista ha sido un testigo ﬁel de la vertiginosa evolución del sector en España y en el resto del mundo. 1950 El 9 de mayo se constituye la Sociedad Española de Automóviles de Turismos, SA (SEAT)./SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo, SA) is incorporated on 9 May.

1951 Un grupo de empresarios llega a un acuerdo con la compañía francesa Renault para obtener la licencia de fabricación en España. De tal acuerdo, nace FASA (Fabricación de Automóviles S.A.) para construir una planta en Valladolid./A group of entrepreneurs reach an agreement with the French ﬁrm Renault to manzufacture vehicles under licence in Spain. This agreement leads to creation of FASA (Fabricación de Automóviles S.A.), which is set up to build a plant in Valladolid.

1952 El 1 de enero de 1952 entran en vigor nuevas leyes en el sector de automoción incompatibles con la constitución de sociedades como FASA, que apuró el tiempo límite para su creación, registrándose el 29 de diciembre de 1951./On 1 January 1952, new speciﬁc automotive sector legislation that precludes the incorporation of companies like FASA comes into force (the automaker was created just before the ﬁnal deadline, on 29 December 1951).

1953 Se inaugura la primera factoría de Renault en España, Valladolid-Montaje 1, destinada al ensamblaje y la fabricación del 4CV, conocido como el 4-4./Renault opens its ﬁrst factory in Spain (in Valladolid) to assemble and manufacture the 4CV, known widely as the 4-4. El 5 de junio se inaugura la fábrica de la Zona Franca de Barcelona y el 13 de noviembre se produce el primer automóvil SEAT, el modelo 1400./SEAT opens its factory in Barcelona’s Free Trade Zone on 5 June and the automaker’s ﬁrst vehicle, a SEAT 1400, is built on 13 November.

1954 Eduardo Barreiros, pionero en la industria española de automoción, funda la compañía de motores Barreiros Diésel con un capital de diez millones de pesetas. Fabrica el motor EB-6 para aplicación en camiones de cinco a siete toneladas con una producción media de tres unidades diarias./Eduardo Barreiros, a pioneer in the Spanish automotive industry, founds the engine-maker Barreiros Diésel with capital of ten million pesetas. The ﬁrm starts building the EB-6 engine, designed for 5-to-7-tonne trucks, at an average production rate of three units per day. Nace CABSA (Compañía Anónima de Bombas S.A.), de la mano de Eduardo Barreiros, para la fabricación de bombas de inyección y equipos eléctricos./ CABSA (Compañía Anónima de Bombas S.A.) is created by Eduardo Barreiros to make injection pumps and electrical equipment.

1955 Siempre bajo la dirección de Eduardo Barreiros, se fabrica el motor EB-4 de 55 CV, apto para diversas aplicaciones: turismos, taxis, vehículos ligeros y maquinaria en general./Eduardo Barreiros’ ﬁrm manufactures the 55-HP EB-4 engine designed for passenger cars, taxis, light vehicles and machinery in general. Eduardo Barreiros funda CEESA (Constructora Eléctrica Española, S.A.) para la fabricación de dinamos, sistemas de arranque y reguladores./Eduardo Barreiros founds CEESA (Constructora Eléctrica Española, S.A.) to make dynamos, starters and regulators.

Octubre-Noviembre 2009

50th Anniversary Special

Cronología | Chronology

50 event-ﬁlled years

AutoRevista: a lifetime covering the automotive industry Since 1959, AutoRevista has borne witness to the sector’s vertiginous development in both Spain and worldwide. 1956 Se fabrican 5.333 unidades del 4-4, vehículo que goza cada vez de mayor aceptación. Renault decide la instalación en España de máquinas para la fabricación de piezas./Output of the Renault 4-4 rises to 5,333 units and the vehicle gains increasingly widespread acceptance. Renault decides to set up component-making facilities in Spain. Nace Metalurgia Santa Ana en Linares (Jaén)./Metalurgia Santa Ana is created in Linares (Jaén).

1957 Eduardo Barreiros gana un concurso en Portugal con un prototipo de camión todoterreno conocido como El Abuelo, motor Barreiros EB6, para el suministro de 300 camiones al ejército portugués./Eduardo Barreiros wins a tender in Portugal with a prototype off-road truck known as ‘El Abuelo’. Three hundred units of the vehicle, which is ﬁtted with a Barreiros EB-6 engine, are supplied to the Portuguese army. Se llevan a cabo los trámites para la implantación de Citroën, que se culmina en julio con la inversión de 100 millones de pesetas por parte del constructor francés./Citroën decides to set up facilities in Spain and begins negotiations that culminate in July when the French automaker invests 100 million pesetas in the country. El 27 de junio comienza la producción del SEAT 600, iniciándose con él en España la etapa de la motorización masiva./Manufacture of the SEAT 600 begins on 27 June, marking Spain’s entry into the mass motoring age. Se crea la Asociación Nacional de Vendedores de vehículos a Motor, Reparación y Recambios(Ganvam)./Ganvam (Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios – Spanish National Association of Motor Vehicle Dealers and Spares and Repair Centres) is created.

1958 En el área de la Zona Franca de Vigo, Pontevedra, se inician las obras de la primera fábrica de Citroën en España y se producen las primeras unidades del fabricante galo en España./Work begins on Citroën’s ﬁrst factory in Spain in the Vigo Free Trade Zone (Pontevedra) and the French automaker starts building its ﬁrst units in the country. La planta vallisoletana de Renault crece rápidamente y comienza la producción del famoso Gordini./Renault’s plant in Valladolid expands rapidly and begins production of the Gordini model. Se crea el Grupo Gonvarri./Grupo Gonvarri is created.

1959/60 Alfa Romeo (FADISA) comienza a fabricar en Ávila tres tipos de furgonetas a un ritmo de cuatro unidades diarias./Alfa Romeo (FADISA) starts up production of three types of van in Avila at a rate of four units per day. Barreiros Diesel, S.A. solicita a Industria permiso para producir automóviles de cinco a siete plazas (taxis)./Barreiros Diesel, S.A. applies to the Ministry of Industry for permission to manufacture 5-to-7-seat vehicles (taxis). España fabrica 40.000 turismos en 1960, por delante tan sólo de Holanda y Austria. En la misma época, EE.UU. produce siete millones./Spain produces 40,000 passenger cars in 1960, more than only Holland and Austria. In the same 12-month period, the US builds 7 million. Durante el segundo semestre de 1960, todas las marcas anuncian bajadas en los precios de sus vehículos./- In the second half of 1960, all of the marques cut the price of their vehicles. La familia Antolin crea la empresa Ansa dedicada a la fabricación de rótulas de dirección y suspensión del automóvil./The Antolin family sets up Ansa to manufacture automobile steering and suspension ball joints.

Octubre-Noviembre 2009

Especial 50 Aniversario

Cronología | Chronology

1961 El gran protagonista de estos años es el 600. El modelo de SEAT fue uno de los más deseados. Al mismo tiempo, se extiende el certificado oficial de defunción del Biscuter./The SEAT 600 comes to symbolise the era and becomes a highly sought-after model. At the same time, Biscuter officially closes. Aumenta la demanda de automóviles importados. Hasta España llegan 8.500, principalmente de Inglaterra./Demand for imported automobiles increases and 8,500 arrive in Spain, mainly from England. Los españoles comienzan a preocuparse por los impuestos que recaen sobre los automóviles: del 16 al 20% por Impuesto de Lujo./Spaniards start to voice concern about the amount of tax on automobiles, which are subject to 16–20% Luxury Goods Tax. La producción española crece un 30%, situándose en los 53.227 turismos y 24.055 camiones./Production in Spain increases by 30%, reaching a total of 53,227 passenger cars and 24,055 trucks. Acuerdo para la producción de vehículos todoterreno de Land Rover en la planta de Santa Ana en Linares (Jaén)./Santa Ana signs an agreement to manufacture Land Rovers at its plant in Linares (Jaén).

1962 Munguía Industrial crea en el País Vasco los primeros “goggomobil”, que cuestan 53.000 pesetas./Munguía Industrial creates the ﬁrst ‘goggomobil’ in the Basque Country. The vehicle costs 53,000 pesetas. SEAT prevé una producción diaria de 240 unidades del 600 y 60 del 1400 C en turnos dobles de trabajo./SEAT plans daily production of 240 units of the 600 and 60 of the 1400 C, built working two shifts. FASA proyecta el montaje del R4 y Citroën prepara el furgón H. La marca del rombo ya produce los Dauphine y Gordini./FASA prepares for assembly of the R4 (it already manufactures the Dauphine and Gordini), while Citroën gets ready to build the H van. El Ministerio de Industria permite que Barreiros produzca un automóvil utilitario y que otros constructores como Imosa puedan fabricar la furgoneta DKW./ The Ministry of Industry grants Barreiros permission to produce a hatchback and gives another automaker, Imosa, the go-ahead to make the DKW van.

1963 Barreiros firma un acuerdo con Chrysler, el tercer constructor del mundo, mediante el cual se posibilita la producción de modelos Dodge en España./Barreiros signs an agreement with Chrysler, the world’s third-biggest vehicle manufacturer, to produce Dodge models in Spain. El Ministerio de Industria decreta una “libertad condicionada” para la instalación de nuevas fábricas de automóviles./The Ministry of Industry allows firms ‘conditional freedom’ to set up new automobile factories in the country. General Motors y Ford (distribuida por Motor Ibérica, S.A.) barajan la posibilidad de producir vehículos en España./General Motors and Ford (distributed by Motor Ibérica, S.A.) consider producing vehicles in Spain. SEAT acumula dos meses de retraso en la entrega de los 1400. La compañía cuenta ya con 200 talleres de servicio./Delays in delivery of the SEAT 1400 reach two months. The company now has 200 official service centres.

1964 El mercado negro es noticia y se habla de importantes caídas de los precios sin relación con la demanda./The black market becomes headline news and there is talk of signiﬁcant price cuts unrelated to demand. El Dauphine Renault deja de producirse y se anuncia la fabricación del SEAT 850, poco antes de que sea lanzado en Italia./Production of the Renault Dauphine comes to an end and manufacture of the SEAT 850 is announced shortly before it is launched in Italy. Ford pone el punto de mira en el mercado español, pero ﬁnalmente el proyecto no cuaja./Ford turns its attention to the Spanish market, but the project eventually comes to nothing. Munguía Industrial quiere vender su factoría al constructor norteamericano General Motors, mientras la producción de turismos crece un 50%./Munguía Industrial shows an interest in selling its factory to US automaker General Motors. Meanwhile, passenger car production rises by 50%.

1965 De 75.000 turismos, como exigencia mínima de fabricación al año a las nuevas empresas de automoción, se pasó a 250.000./The minimum production threshold of 75,000 passenger cars per year set for new automakers is increased to 250,000 units. Se presentan al público los modelos Dodge Dart y Simca, de Barreiros, así como los R8 y R16 de FASA Renault./The Barreiros-built Dodge Dart and Simca are unveiled, as are the FASA Renault R8 and R16. Se hace público que Nueva Montana Quijano fabricará en Pamplona automóviles con licencia Austin y con el nombre de Authi./Nueva Montana Quijano announces that it will build automobiles under licence from Austin in Pamplona, selling them under the Authi brand. Motor Ibérica deja de trabajar con Ford y pasa a asociarse con Massey Ferguson, al tiempo que Barreiros adquiere Enasa y Manufacturas Metálicas Madrileñas./Motor Ibérica terminates its agreement with Ford and partners with Massey Ferguson, whilst Barreiros takes over Enasa and Manufacturas Metálicas Madrileñas.

Octubre-Noviembre 2009

50th Anniversary Special

Cronología | Chronology

1966 La producción de automóviles en España aumenta en 100.000 unidades más que el año anterior, lo que supone un incremento del 70%./Automobile production in Spain increases by 100,000 units on the previous year, representing a rise of 70%. En octubre comienzan a entregarse los primeros Morris 1100 que Authi monta en Pamplona./In October, the ﬁrst Morris 1100s built by Authi in Pamplona are delivered to customers. Se liberaliza la venta de turismos importados, ya que hasta ese año era la Dirección General de Comercio la que se encargaba de adjudicarlos./Restrictions on the sale of imported passenger cars are lifted and purchase is no longer subject to approval by the Directorate General of Trade. Fiat llega a un acuerdo con SEAT, que acaba de inaugurar su sede central en Barcelona./SEAT opens its new headquarters in Barcelona and signs an agreement with Fiat.

1967 Los fabricantes de automóviles no podrán instalarse libremente, incluso aunque cumplan los mínimos de producción./Automakers are still not free to set up facilities in Spain without Government permission, even if they do meet the minimum production criteria. Barreiros cede el 77% del poder a Chrysler, que acaba de hacerse con la compañía inglesa Rootes./Barreiros sells 77% of his ﬁrm to Chrysler, which also takes over the English company Rootes. Motor Ibérica adquiere el control de FADISA (Alfa Romeo, en Ávila), mientras Fiat crece en SEAT./Motor Ibérica takes control of FADISA (Alfa Romeo, in Avila), whilst Fiat increases its stake in SEAT. Un grupo de 35 empresas italianas (AMMA), fabricantes de componentes y recambios, pretende establecerse en Zaragoza./A group made up of 35 Italian components and spare parts manufacturers (AMMA) announces plans to set up operations in Saragossa. Se crea la Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción (Sernauto)./Sernauto (Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes – Spanish Association of Automotive Equipment and Components Manufacturers) is created.

1968 Se celebra el I Salón Internacional del Automóvil en Barcelona. Hasta entonces, la exposición sólo formaba parte de la Feria de Muestras./The 1st Barcelona International Motor Show takes place (until then, the exhibition had formed part of a general trade fair). La compañía germana de Motores MWM consigue una participación considerable en la sociedad española Díaz de Terán, S.A./Germany’s Motores MWM takes a signiﬁcant stake in the Spanish company Díaz de Terán, S.A. Mercedes se instala en España como fabricante de vehículos industriales./Mercedes sets up in Spain as an industrial vehicle manufacturer. Las entregas de los automóviles nacionales empiezan a normalizarse y bajan los precios de los vehículos usados./Delivery times for domestically produced automobiles become more reliable and the price of used vehicles falls.

1969 Barreiros pone en marcha el Simca 1000 y SEAT lanza el 124, un modelo de cinco puertas./Barreiros unveils the Simca 1000 and SEAT launches the 124 hatchback. Citroën presenta el Mehari, que no paga impuesto de lujo, y SEAT produce su vehículo 1.000.000./The Citroën Mehari, which is exempt from Luxury Goods Tax, goes on sale, whilst SEAT builds its millionth vehicle. Femsa se expande con la creación de una ﬁlial internacional en Luxemburgo y recibe un crédito de tres millones de eurodólares./Femsa expands and sets up an international subsidiary in Luxembourg. The ﬁrm receives a three-million-eurodollar loan. El catálogo español de automóviles de turismo constaba de 41 modelos. El público mostraba su preferencia por SEAT./Spain’s available passenger car range now consists of 41 models and customers show a clear preference for SEAT vehicles.

1970 SEAT lanza su modelo Coupé, Authi el Mini 850, Citroën el C8 y Renault su modelo denominado 12./SEAT launches the Coupé, Authi unveils the Mini 850, Citroën releases the C8 and Renault starts selling the 12. La división Perkins de Motor Ibérica S.A. consigue el segundo volumen de producción más elevado de todas las del grupo./Perkins, a division of Motor Ibérica S.A., records the second-highest production volume in the group. AutoRevista desvela en exclusiva la posibilidad de que General Motors se instale en España./AutoRevista exclusively reveals that General Motors is considering setting up operations in Spain. Las plantas de producción de proveedores españolas tienen problemas ,debido a la escasez de rodamientos a escala mundial./Spanish suppliers’ production plants experience problems due to a world-wide bearings shortage.

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Cronología | Chronology

1971 El parque español estaba formado por 4.385.916 unidades, de las cuales 2.337.726 eran turismos./Spain’s vehicle ﬂeet stands at 4,385,916 units, of which number passenger cars account for 2,337,726. Motor Ibérica compra la participación del INI y de Enasa en Aeronáutica Industrial (AISA)./Motor Ibérica purchases the shares held by INI and Enasa in Aeronáutica Industrial (AISA). Sernauto participa en la XL Edición de la Feria de Poznan (Polonia), a la que acuden 16 empresas españolas de componentes./Sernauto takes part in the 40th Poznan Show (Poland), which is attended by 16 Spanish components manufacturers. Se produce un crecimiento cero en turismos y se anuncia una grave crisis para las fábricas de camiones por la contingentación de las tarjetas de transporte./The passenger car sector records zero growth and truck factories face a severe crisis following the introduction of transport card quotas.

1972 Se extiende el rumor en España de la instalación de nuevos fabricantes extranjeros, especialmente de Ford./Rumours spread in Spain that new foreign automakers, in particular Ford, are about to set up operations in the country. General Motors, Peugeot y Toyota comienzan a interesarse también en crear centros fabriles en España./General Motors, Peugeot and Toyota also show an interest in establishing production facilities in Spain. El ministro de Justicia, López de Letona, aﬁrma: “Los hitos fundamentales de una nueva política industrial en el sector del automóvil son: ampliar a Europa el mercado de nuestros automóviles, obtenerlos a precios competitivos y poner a disposición del usuario español un abanico más amplio de modelos y marcas”./The Minister of Justice, López de Letona, states: “The basic objectives of the new industrial policy for the automobile sector are to open our automobile market to Europe, obtain these vehicles at competitive prices and make a wider range of models and marques available to Spanish customers”.

1973 El exitoso 600 deja de producirse, aunque comienza la comercialización del SEAT 132, que cuesta entre 220.000 y 250.000 pesetas. Irrumpe también en el mercado el Citroën GS, con un precio de 163.580 pesetas./Production of the successful SEAT 600 comes to an end and the SEAT 132, which costs between 220,000 and 250,000 pesetas, goes on sale. The Citroën GS also arrives on the market at a price of 163,580 pesetas. El Gobierno permite subidas de precios para los vehículos: un 6% de media para los VI y un 3,75% para los turismos./The Government permits vehicle prices to be raised by an average of 6% for industrial vehicles and 3.75% for passenger cars. British Leyland se desprende de las acciones de Enasa y Renault anuncia que montará una factoría en Palencia./British Leyland sells its shares in Enasa and Renault announces plans to open a factory in Palencia.

1974 Como consecuencia de la crisis del petróleo, la gasolina cuesta 20 pesetas el litro, los automóviles suben un 12%, los aparcamientos se elevan un 50% y las ventas de vehículos se estancan./The oil crisis pushes petrol up to 20 pesetas per litre, automobile prices rise 12%, car park fees go up 50% and vehicle sales stagnate. En España no se toman medidas apropiadas para hacer frente al problema, ya que se considera que la crisis del petróleo es algo coyuntural./In Spain, adequate measures to deal with the problem are not taken, as it is believed that the oil crisis is part of the business cycle. SEAT llega a fabricar su vehículo 2.500.000, mientras Authi se despide y Ford España, tras confirmar su implantación industrial en España, consigue un crédito de 1.000 millones de pesetas./SEAT produces vehicle number 2,500,000, Authi closes, and Ford España obtains a loan of 1 billion pesetas after confirming that it will set up industrial facilities in Spain. Un incendio en FASA impide el lanzamiento del R7, de concepción y desarrollo totalmente español. Sólo se fabricará en España./A fire in the FASA plant delays the launch of the R7, a vehicle designed and developed entirely in Spain that will also be built exclusively in the country.

1975 El uso del cinturón de seguridad en carretera se hace obligatorio./It becomes obligatory to wear a seat belt when driving. Se produce una desviación de la demanda hacia automóviles de menor consumo. El usuario español se inclina por los vehículos de importación si no encuentra uno nacional que se adapte a sus deseos./Demand shifts towards automobiles with lower fuel consumption. Spanish users choose imported vehicles if they are unable to ﬁnd a nationally produced model that meets their requirements. La oferta general fue superior a la demanda./Supply outstrips demand..

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Cronología | Chronology

1976 Ford inaugura su fábrica de Almusafes, presenta el modelo Fiesta y revoluciona la venta y la posventa de vehículos./Ford opens its factory in Almussafes and, as well as unveiling the Fiesta, revolutionises vehicle sales and after-sales service. Se avecinan tiempos no demasiado prometedores. La Administración presenta el Libro Blanco, plagado de medidas económicas de urgencia./Forecasts indicate tough times ahead. The Government publishes a White Paper containing a raft of emergency economic measures. Desde 1973, los automóviles habían subido entre un 43,5% y un 49%. Se decreta, además, la libertad para la ﬁjación de dichos precios./Since 1973, automobile prices have gone up by between 43.5% and 49%. Furthermore, a decree is issued announcing that manufacturers are free to set vehicle prices. Motor Ibérica presenta los vehículos pesados Ebro y sale de Pamplona el primer SEAT, que lanza el 131. Citroën es absorbida en Francia por Peugeot (PSA)./Motor Ibérica releases its Ebro range of heavy vehicles, whilst SEAT builds its ﬁrst unit in Pamplona and launches the 131. In France, Citroën is taken over by Peugeot (PSA). Se inician las operaciones en la factoría de Renault en Palencia./Renault’s factory in Palencia goes into operation.

1977 Al ﬁlo de la crisis económica, a los proveedores se les paga de forma aplazada, la gasolina sube desproporcionadamente y la exportación crece un 72%./As the economic crisis worsens, payments to suppliers are delayed, the price of petrol rockets and exports increase by 72%. Se presenta el Land Rover Santana de seis cilindros. Citroën anuncia la fabricación del Peugeot 504 en Vigo./The 6-cylinder Land Rover Santana is unveiled. Citroën announces manufacture of the Peugeot 504 in Vigo. Juan Miguel Antoñanzas, presidente de SEAT, da a conocer su decálogo para vencer las diﬁcultades. La compañía tiene 60.000 vehículos sin vender, el doble de lo que debería ser su stock normal./Juan Miguel Antoñanzas, Chairman of SEAT, announces his ‘ten commandments’ with which to survive the crisis. The company has 60,000 unsold vehicles, twice its normal stock. Se crean la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) y la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas (Aniacam)./Anfac (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers) and Aniacam (Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas – National Association of Automobile, Truck, Bus and Motorcycle Importers) are created.

1978 Robert Bosch se hace con el 51% del capital social de Femsa, la primera industria de componentes de España./Robert Bosch takes over 51% of Femsa, Spain’s biggest components manufacturer. El Rey Juan Carlos inaugura la fábrica de baterías Tudor, en Manzanares (Ciudad Real). Se considera a las instalaciones una de las más modernas y equipadas del mundo./King Juan Carlos of Spain opens the Tudor battery factory in Manzanares (Ciudad Real). The facility is considered one of the world’s most modern and best-equipped.

1979 AutoRevista revela el proyecto del nuevo Decreto que regulará la automoción: permite a los constructores la importación libre de automóviles. Ese mismo año se importan siete veces más vehículos nuevos que en 1978./AutoRevista reveals that a new automotive industry decree is being drafted and that it will lift restrictions on automobile imports by vehicle manufacturers. The same year, seven times more new vehicles are imported than in 1978. Se varía el arancel para automóviles completos y para las piezas destinadas a la fabricación de vehículos en España./Different rates of import duty are introduced for complete automobiles and for parts used in vehicle manufacture in Spain. Chrysler España adopta el nombre de Talbot. Simca pasa a la historia./Chrysler España changes its name to Talbot. Simca closes. Al final de la década se hacen frecuentes los conflictos entre empresas y trabajadores (Ford, Mevosa, SEAT, etc.)./At the end of the decade, conflicts between employers (Ford, Mevosa, SEAT, etc.) and workers become frequent.

1980 Fiat desbarata su compromiso con SEAT. Juan Miguel Antoñanzas se entrevista con Nissan, Toyota y Volkswagen./Fiat terminates its agreement with SEAT. Juan Miguel Antoñanzas holds interviews with Nissan, Toyota and Volkswagen. El impuesto de lujo para los recambios disminuye, pasando del 25 al 10%./- Luxury Goods Tax on spare parts is lowered from 25% to 10%. Enasa ﬁrma un acuerdo con International Harvester, a través del cual la segunda empresa se hace con el 35% de la sociedad española./Enasa signs an agreement with International Harvester, under which the latter company takes a 35% stake in the Spanish ﬁrm. El Renault 14 y el SEAT Panda son los nuevos modelos más destacados del año./The Renault 14 and SEAT Panda are the year’s most outstanding new models. Se constituye el Grupo PSA Peugeot Citroën.- PSA Peugeot Citroën Group is created.

1981 Sernauto estima que las reducciones de personal en la industria de componentes afectarán a 50.000 personas entre 1980 y 1985./Sernauto estimates that 50,000 people will be affected by redundancies in the components industry between 1980 and 1985.

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Cronología | Chronology

AutoRevista adelanta el posible acuerdo entre Renault VI y Talbot para la fabricación de industriales Renault en Villaverde./AutoRevista reveals a possible agreement between Renault Industrial Vehicles and Talbot to build Renault units in Villaverde. Un equipo de Nissan empieza a entablar conversaciones con proveedores españoles para fabricar sus vehículos en España./A team from Nissan hold talks with Spanish suppliers with a view to making vehicles in Spain. Abundan los nuevos modelos: Visa II, Peugeot 505 SRD Turbo, la primera renovación del R5, Solara, la remodelación del 127 y el Escort./A ﬂood of new models are launched — the Visa II, Peugeot 505 SRD Turbo, the next-generation R5, the Solara, the restyled 127 and the Escort.

1982 La planta de General Motors en Figueruelas (Zaragoza) inicia la producción del Opel Corsa. La factoría será inaugurada, oficialmente, en noviembre de este año./General Motors’ plant in Figueruelas (Saragossa) starts production of the Opel Corsa. The factory is officially opened in November. SEAT y Volkswagen llegan a un acuerdo de cooperación para la fabricación y venta de vehículos Volkswagen y Audi./SEAT and Volkswagen sign a cooperation agreement to build and sell VW and Audi vehicles. Aumentan considerablemente las importaciones paralelas de automóviles. En algunos casos, significan cerca del 20% de las importaciones realizadas./ Parallel automobile imports increase significantly and in some cases account for close to 20% of imports.

1983 Gran año para General Motors. Se producen 50.000 unidades del Opel Corsa./General Motors has an outstanding year and builds 50,000 units of the Corsa. La industria de componentes muestra su preocupación por la pérdida de participación en las fábricas de montaje ubicadas en España./The components industry voices concern about its diminishing inﬂuence at vehicle assembly plants in Spain.

1984 Las exportaciones permiten que la producción española de vehículos se estabilice./Rising exports stabilise vehicle production in Spain. El 27 de abril sale de las líneas de montaje de la planta de Zona Franca el primer SEAT Ibiza./On 27 April, the ﬁrst SEAT Ibiza leaves the assembly lines at the ﬁrm’s plant in Barcelona’s Free Trade Zone. SEAT nombra una red de concesionarios en Inglaterra y Alfa Romeo Española asume la importación y distribución de su propia marca en España./SEAT appoints a dealer network in England and Alfa Romeo Española takes over importation and distribution of its own brand vehicles in Spain. La marca italiana de neumáticos Pirelli crea tres nuevas empresas en España./- The Italian tyre manufacturer Pirelli creates three new companies in Spain. Nissan Motor Ibérica distribuye el modelo Cherry, que nace de la colaboración entre la marca nipona y Alfa Romeo./Nissan Motor Ibérica distributes the Cherry model, the fruit of co-operation between the Japanese marque and Alfa Romeo. Se inicia la producción de la furgoneta C15 en la planta de PSA en Vigo./The C15 van goes into production at PSA’s plant in Vigo.

1985 El Salón del Automóvil en Barcelona supera ampliamente a todas las ediciones anteriores./The Barcelona Motor Show easily surpasses previous events in the series. Se sientan las bases para que se realice el acuerdo entre SEAT y Volkswagen./SEAT and Volkswagen lay the foundations of the future agreement between the two companies. Surgen muchos nuevos modelos: la serie X de tres puertas del Peugeot 205, el Solara Escorial, los SEAT Málaga e Ibiza Diésel, los Supercinco, 11 y 9 GTX de Renault, los Visa GTi y C15 de Citroën, el Corsa 1.3 SR, los Volkswagen Polo y Santana, fabricados por SEAT y el nuevo Suzuki de Santana Motor./A host of new models are launched — the X series three-door Peugeot 205; the Solara Escorial; the SEAT Málaga and Ibiza Diésel; the Renault Super 5, 11 and 9 GTX; the Citroën Visa GTi and C15; the Corsa 1.3 SR; the Volkswagen Polo and Santana built by SEAT; and the new Suzuki made by Santana Motor. Santa Motor y Suzuku cierran un acuerdo para la fabricación de vehículos./Santana Motor and Suzuki sign a vehicle manufacturing agreement. Se crea el holding Grupo Antolin./The Grupo Antolin holding is incorporated.

1986 España entra en la CEE cuando la industria de componentes española emplea a 118.000 personas, factura 894.667 millones de pesetas, exporta por valor de 255.828 millones de pesetas e importa por 282.019 millones./Spain joins the EEC at a time when the Spanish components industry employs 118,000 people and generates revenue of almost 894.7 billion pesetas, exports are worth over 255.8 billion pesetas and imports stand at just under 282.02 million pesetas. Llega una delegación de Mazda, Toyota, Mitsubishi y Toyo Menka para estudiar posibles compras de componentes españoles para Japón./A delegation from Mazda, Toyota, Mitsubishi and Toyo Menka arrives to assess potential Spanish component purchases for Japan. El tejido industrial de equipos y componentes de automoción se compone de 400 empresas./Spain’s automotive equipment and components supply base now consists of 400 companies.

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Cronología | Chronology

En junio, Volkswagen adquiere el 51% de las acciones de SEAT y a finales de año incrementa su participación hasta el 75%. La firma española comienza a exportar a Europa, siendo Holanda el primer país que recibe las exportaciones de los nuevos modelos de la marca./In June, Volkswagen acquires 51% of SEAT’s shares before increasing its holding to 75% by the end of the year. The Spanish automaker starts exporting to European markets. Holland is the first country to import the brand’s new models. Se crea la Federación la federación de Asociaciones de Concesionarios de Automoción (Faconauto), que agrupa a las asociaciones de concesionarios oficiales presentes en España./Faconauto (Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción – Federation of Automobile Dealer Associations) is created to bring Spain’s various official dealer associations under one roof.

1987 La entrada de España en la CEE lleva la euforia a la Bolsa. Aunque el número de empresas de automoción que cotizan en ella no es elevado, sí son valores buscados y comprados./Spain’s accession to the EEC brings euphoria to the stock exchange. Although the number of automotive ﬁrms traded publicly is not high, their shares are sought after. La electrónica aplicada al automóvil acapara la máxima atención en los salones internacionales./Automotive electronics capture the attention at all the year’s international shows. Volkswagen desea producir el Polo solamente en España, mientras Nissan y Ford planean la fabricación de un todoterreno en Barcelona./Volkswagen announces its intention to produce the Polo exclusively in Spain, whilst Nissan and Ford plan manufacture of an off-road vehicle in Barcelona. Se vive una situación de reducción de plantillas generalizada en toda España. Enasa, entre otras empresas, lleva a cabo planes de jubilación anticipada./ Redundancies are widespread throughout the country. Enasa, like many other ﬁrms, introduces an early retirement scheme.

1988 El Ministerio de Industria quiere una imagen de calidad para los productos españoles y la certificación creada por la Asociación Española de Normalización (Aenor) apuesta por ser garantía de dicha calidad./The Ministry of Industry unveils its campaign to create a high-quality brand image for Spanish products, a strategy backed up by certification by Aenor (Asociación Española de Normalización y Certificación – Spanish Association for Standardisation and Certification). Aumenta el número de proveedores alemanes en España. La compra de SEAT por Volkswagen resulta decisiva./The number of German suppliers in Spain increases. Volkswagen’s purchase of SEAT is confirmed. La entrada de España en la CEE plantea cuestiones que hasta entonces se resolvían mediante decisiones administrativas. Es el caso de la importación de neumáticos./Spain’s accession to the EEC means that many issues can no longer be resolved solely by national government, as becomes evident in the case of tyre imports. Muchas empresas se dan cuenta de que los mercados no absorben sus producciones. La situación se agrava con las importaciones tras la entrada en la CEE./ Many companies begin to realise that output exceeds market demand and the situation worsens as imports enter the country after joining the EEC.

1989 Un informe del Instituto Catalán de Consumo pone de manifiesto que los automóviles en España son los más caros de la CEE./A report by the ICC (Instituto Catalán de Consumo – Catalonian Institute for Consumer Affairs) demonstrates that automobiles are more expensive in Spain than anywhere else in the EEC. Nissan confirma la inversión de 30.000 millones de pesetas para la producción conjunta con Ford de un todoterreno en Barcelona./Nissan confirms it will invest 30 billion pesetas to produce an off-road vehicle in Barcelona in partnership with Ford. Comienza la construcción de la planta de SEAT en Martorell (Barcelona)./Construction of the SEAT plant in Martorell (Barcelona) begins. El grupo alemán MAN, en unión con Daimler Benz, se hace con Enasa./The German group MAN, together with Daimler Benz, takes over Enasa.

1990 La fábrica de Renault en Palencia fabrica su unidad un millón./Renault’s Palencia factory builds its millionth automobile. Finaliza en Portugal la producción del mítico Citroën 2CV, cuya producción alcanzó los siete millones de unidades en 41 años./Manufacture of the legendary Citroën 2CV comes to an end in Portugal. Seven million units of the model were built over a period of 41 years. Volkswagen adquiere nuevas acciones de SEAT hasta alcanzar el 99,9% del capital. La denominación Sociedad Española de Automóviles de Turismo se cambia por SEAT, SA./Volkswagen raises its stake in SEAT to 99.9%. Sociedad Española de Automóviles de Turismo is renamed SEAT, SA. Fiat se desprende de 1.200 millones de pesetas y consigue hacerse, a través de su ﬁlial Iveco, con el 60% de Enasa./Through its subsidiary Iveco, Fiat spends 1.2 billion pesetas to take a 60% stake in Enasa.

1991 Las ventas de automóviles disminuyen un 9,75%, a causa de la Guerra del Golfo, el coste del dinero, el enfriamiento de la economía y el anuncio de la bajada del IVA./Automobile sales fall by 9.75% due to a combination of the Gulf War, high interest rates, a cooling economy and news of a forthcoming cut in VAT. El IVA se rebaja en cinco puntos, de manera que el impuesto soportado por los automóviles se sitúa en un 28%./VAT is lowered by ﬁve points. Tax on automobiles now stands at 28%.

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SEAT se hace cargo de la distribución de Skoda en España tras la entrada de Volkswagen en la firma checa y se presenta el modelo Toledo, primer vehículo de SEAT desarrollado dentro del Grupo Volkswagen./SEAT takes on distribution of Skoda vehicles in Spain after Volkswagen buys a shareholding in the Czech firm. The Spanish automaker unveils the Toledo, the first SEAT vehicle developed under Volkswagen Group. Ford y Volkswagen eligen Portugal en lugar de España para la fabricación conjunta de un monovolumen./Ford and Volkswagen choose Portugal rather than Spain as the site for joint manufacture of an MPV.

1992 Se conﬁrma que el Volkswagen Polo se ensamblará en exclusiva en la fábrica española de Landaben (Navarra)./Volkswagen conﬁrms that the Polo will be assembled exclusively at the Spanish factory in Landaben (Navarre). Se constituye la empresa Hyundai España para la venta de sus automóviles, así como Suzuki Auto Madrid./Hyundai España and Suzuki Auto Madrid are set up to sell the respective marques’ vehicles in the Spanish market. Renault y Volvo fusionan sus divisiones de compras y de control de calidad./Renault and Volvo merge their purchasing and quality control divisions. Nace Gestamp Automoción./Gestamp Automoción is incorporated.

1993 Mal año para la industria de la automoción. La producción de automóviles desciende un 15,90% y las matriculaciones bajan un 24,08% respecto al año anterior./The automotive industry has a poor year — automobile production falls 15.90% while new vehicle registrations drop by 24.08% on the previous 12-month period. Todos los automóviles nuevos que se vendan en España deben incorporar obligatoriamente catalizador y cinturones de seguridad en las plazas traseras./It becomes obligatory for all new automobiles sold in Spain to be ﬁtted with a catalytic converter and rear seat belts. SEAT inaugura en Martorell (Barcelona), una de las plantas de fabricación de vehículos más modernas de Europa, en opinión de sus directivos./SEAT opens its factory in Martorell, described by the ﬁrm’s management as one of Europe’s most modern vehicle-making plants. Valladolid es elegida para la fabricación de un nuevo motor de Renault, lo que supuso una inversión de 60.000 millones de pesetas./Valladolid is selected to build a new Renault engine, which results in investment of 60 billion pesetas in the plant. Nace el Cluster de Automoción del País Vasco (Acicae)./The Acicae (Agrupación Clúster de Industrias de Componentes de Automoción de Euskadi – Euskadi Cluster of Automotive Components Manufacturers) is created.

1994 Los planes Renove marcan el año y vuelve a aparecer el optimismo: se matriculan 900.000 unidades y se producen 1,8 millones de vehículos./The Renove scrappage scheme sets the tone for the year and provides cause for renewed optimism in the sector — 900,000 new vehicles are registered and production stands at 1.8 million units. Las ventas del sector de componentes de automoción aumentan un 27% y su facturación alcanza la cifra de 1,75 billones de pesetas./Automotive components sales rise by 27% and turnover reaches 1.75 trillion pesetas. Las marcas adoptan la tendencia de contratar sus suministros mundialmente y adquieren equipos completos./Marques begin the trend of contracting supplies on a global scale and purchasing complete modules.

1995 Los constructores aceleran los procesos just in time y los proveedores tienden a instalarse en parques cerca de ellos./Automakers increase implementation of just-in-time processes and suppliers begin to set up facilities on industrial parks close to their factories. España se consolida, junto con Italia, como uno de los países que más ha aumentado su producción de vehículos durante el último bienio./Spain and Italy record two of the greatest increases in vehicle production in the previous 24 months. Se inaugura la factoría de AutoEuropa, joint venture de Ford y Volkswagen en Palmela (Portugal)./The AutoEuropa factory, set up as a joint venture between Ford and Volkswagen, is opened in Palmela (Portugal).

1996 La industria española inicia su expansión internacional. El Grupo Gonvarri anuncia la construcción de una planta en Argentina y Antolín Irausa hace lo mismo en India y Suráfrica./Spanish companies start to expand internationally — Grupo Gonvarri announces plans to build a plant in Argentina while Antolin Irausa follows suit in India and South Africa. El parque de proveedores de Ford en Almusafes arranca con 24 empresas coincidiendo con el lanzamiento del modelo Ka./The Ford supplier park in Almussafes goes into operation with 24 companies on the site as the US automaker launches the Ka. FASA Renault anuncia una inversión de 100.000 millones de pesetas hasta 1998./FASA Renault announces it will invest 100 billion pesetas in the two years through to 1998. Nissan fabrica el Terrano II en Barcelona./Nissan makes the Terrano II in Barcelona. Vigo inicia la producción de los modelos Berlingo y Partner./The Berlingo and Partner go into production in Vigo.

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Cronología | Chronology

1997 Comienza la producción en España de los Citroën Xsara, Peugeot 306 Break y SEAT Córdoba Vario./Production begins in Spain of the Citroën Xsara, Peugeot 306 Break and SEAT Córdoba Vario. Multinacionales como el Grupo Volkswagen, General Motors y Daewoo se interesan e invierten en los países de Europa del Este./Multinationals such as Volkswagen Group, General Motors and Daewoo turn their attention to Eastern Europe and start to invest in the region. La ayuda del Plan Prever permite, entre otros factores, superar el millón de unidades matriculadas./The aid provided by the Plan Prever scrappage scheme helps push vehicle sales past the one-million-unit mark. Se funda el Cluster de Automoción de Empresas de Galicia (Ceaga)./Ceaga (Clúster de Empresas de Automoción de Galicia – Galician Cluster of Automotive Suppliers) is created. El Instituto de Fomento de Andalucía entra en el capital de Santana Motor/The IFA (Instituto de Fomento de Andalucía – Andalusian Development Agency) takes a stake in Santana Motor. Se inaugura en Hambach (Francia) la factoría de Smartville, donde se produce el modelo smart/The Smartville factory, which will manufacture the Smart model, is opened in Hambach (France).

1998 Año de fusiones. La más impactante fue la protagonizada por Daimler y Chrysler. /Mergers dominate the year’s news, with the one between Daimler and Chrysler creating the biggest headlines. PSA emprende una profunda reorganización con el objetivo de fusionar la estructura industrial de Peugeot y Citroën./PSA starts in-depth restructuring with the aim of merging Peugeot and Citroën’s industrial resources. Comienza la producción del Clio II en Valladolid. La factoría pretende una cadencia máxima de 980 unidades al día./The Clio II goes into production in Valladolid. The plant aims to achieve maximum output of 980 units per day.

1999 Ford afianza su posición en Europa con la adquisición de la división de Automóviles de Volvo./Ford strengthens its position in Europe with the take-over of Volvo’s automobile division. Renault se hace con el 37% del capital de Nissan. La firma del acuerdo pretende mejorar la situación financiera de la marca nipona y el crecimiento rentable de ambas entidades./Renault takes a 37% stake in Nissan. The objective of the alliance is to improve the Japanese brand’s financial position and to achieve profitable growth for both companies. La previsión de crecimiento del sector de componentes se sitúa entre el 12 y el 15%; su facturación alcanzará los 3,77 billones de pesetas./Forecasts indicate that the components industry will grow by 12–15% and its revenue will rise to 3.77 trillion pesetas. SEAT produce el modelo León en la factoría de Martorell./SEAT starts production of the León at its factory in Martorell.

2000 La industria española introduce novedades avanzadas en SAE (Sociedad de Ingenieros de Automoción). Hasta diez firmas españolas se trasladan a Detroit./Ten Spanish firms travel to Detroit to present the domestic industry’s latest developments at the SAE Congress (Society of Automotive Engineers). El Gobierno modifica el sistema de concesiones para optar a la apertura de una estación de Inspección Técnica de Vehículos (ITV)./The Spanish Government modifies the licensing system applicable to vehicle roadworthiness testing centres. Comienza la producción del Nissan Tino en Barcelona./The Nissan Tino goes into production in Barcelona. Se cumple el 50 aniversario del nacimiento de SEAT./SEAT celebrates its 50th anniversary.

2001 Corporación Egaña se expande internacionalmente con la instalación de una nueva factoría en Celaya (México)./- Corporación Egaña expands internationally by opening a new factory in Celaya, Mexico. El Grupo PSA confía al Centro de Producción de Villaverde la fabricación de dos nuevos modelos para 2002./PSA Group awards the Villaverde centre manufacture of two new models due to go into production in 2002. El Grupo Volkswagen comunica que la planta de Landaben en Navarra asumirá el mayor volumen de producción del nuevo Polo con dos terceras partes del total./Volkswagen Group announces that the Landaben plant in Navarre will be responsible for the lion’s share of production of the new Polo (two thirds of the overall volume). Se crea el Foro de Automoción de Castilla y León (Facyl)./Facyl (Foro de Automoción de Castilla y León – Castile-Leon Automotive Industry Forum) is created.

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Cronología | Chronology

2002 Renault inicia la fabricación de las preseries del nuevo Mégane en la planta de Palencia.Renault starts manufacturing the pre-series of the new Mégane at its plant in Palencia. En abril de este año, Citroën comienza a comercializar su modelo C3, a caballo entre el Saxo y el Xsara, producido en la planta madrileña de Villaverde y la francesa de Aulnay./In April, the Citroën C3 goes on sale. The model, built at the Villaverde plant in Madrid and the Aulnay factory in France, is positioned between the Saxo and Xsara. Una nueva generación del Fiesta llega a Almussafes (Valencia)./The Almussafes facility in Valencia starts manufacturing the new-generation Fiesta. Nissan produce el X83 (Renault Traﬁc, Nissan Primastar y Opel Vivaro) en Barcelona./Nissan begins production of the X83 (Renault Traﬁc, Nissan Primastar and Opel Vivaro) in Barcelona. Se crea CIE Automotive, resultado de la fusión de Egaña y Aforasa./Egaña and Aforasa merge to create CIE Automotive.

2003 La planta española de Figueruelas (Zaragoza) inicia la producción del nuevo monovolumen Opel Meriva./Spain’s Figueruelas plant in Saragossa starts making the new Opel Meriva MPV. La factoría de SEAT en Martorell alcanza los cuatro millones de vehículos fabricados en sus diez años de vida y el modelo Ibiza, se convierte en el modelo más vendido de la firma, alcanzando un millón de unidades matriculadas desde el inicio de su producción en 1984./The SEAT factory in Martorell celebrates its 10th anniversary and builds its four-millionth vehicle. Meanwhile, the Ibiza, which first went into production in 1984, reaches the one-million-unit mark to become the firm’s best-selling model to date. La planta de Ford en Almussafes (Valencia) recibe la adjudicación, por parte de Ford Europa, de parte de la producción del nuevo Ford Focus./Ford of Europe awards its plant in Almussafes (Valencia) production of part of the volume of the new Ford Focus. Se funda la Asociación Valenciana de la Industria de la Automoción (AVIA)./The AVIA (Asociación Valenciana de la Industria de Automoción – Valencian Automotive Industry Association) is founded. Se inicia la producción del modelo NCV2 (Vito y Viano) en la planta de Mercedes Benz en Vitoria./The NCV2 (Vito and Viano) goes into production at the Mercedes-Benz plant in Vitoria.

2004 Santana Motor y AM General llegan a un acuerdo para producir la versión militar del Hummer, denominada Humvee, en Linares./Santana Motor and AM General sign an agreement to produce the military version of the Hummer (the Humvee) in Linares. La planta de Renault en Valladolid fabrica su unidad cinco millones./Renault’s Valladolid factory builds its ﬁve-millionth unit. La planta del fabricante francés PSA Peugeot Citroën en Vigo fabrica el número un millón del Xsara Picasso, que fabrica en exclusiva mundial desde octubre de 1999./PSA Peugeot Citroën’s plant in Vigo produces the one-millionth Xsara Picasso, a model it has been making exclusively worldwide since October 1999. La factoría de DaimlerChrysler en Vitoria celebra, en noviembre, su 50 aniversario./In November, DaimlerChrysler’s Vitoria facility celebrates its 50th anniversary.

2005 La planta de Ford en Almussafes (Valencia) inicia la producción del nuevo Ford Focus, que ha supuesto una inversión de 349 millones de euros./Following investment of �349 million, Ford’s plant in Almussafes (Valencia) starts production of the new Ford Focus. EL Grupo PSA-Peugeot Citroën anuncia una inversión de 300 millones de euros en su planta de Villaverde (Madrid)/PSA Peugeot Citroën Group announces it will invest 300 million in its Villaverde factory in Madrid. Gobierno, sindicatos y empresarios dan luz verde a la creación de seis observatorios industriales, entre ellos uno para constructores de automóviles y otro para fabricantes de equipos y componentes./Government, unions and industry representatives agree to set up six industrial monitoring centres, including one for automakers and another for equipment and components manufacturers. Santana Motor presenta su propio vehículo, el Santana 300./Santana Motor unveils an own-brand vehicle, the Santana 300. La factoría de PSA en Vigo ensambla su última furgoneta C15, que se fabricaba desde 1984, y de la que se comercializaron alrededor de 1.200.000 unidades./PSA’s factory in Vigo assembles its last C15 van. The vehicle had been in production at the centre since 1984, in which time around 1,200,000 units were sold.

2006 La Dirección de GM Motors anuncia su decisión de fabricar la segunda generación del Opel/Vauxhall Meriva en la planta zaragozana de Figueruelas./General Motors’ management announces its decision to build the second-generation Opel/Vauxhall Meriva at the Figueruelas plant in Saragossa. El Clio vuelve a la planta de Renault en Valladolid, siendo simultaneado, a partir de septiembre, con la producción del Modus./The Clio returns to Renault’s plant in Valladolid, where, from September onwards, it will be built simultaneously alongside the Modus.

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50th Anniversary Special

Cronología | Chronology

Nace la Plataforma Tecnológica del Sector de Componentes, AUTOnet. /The AUTOnet components sector technology platform is created. Acicae, cinco empresas industriales (Amaya Tellería, Carbureibar, CIE Automotive, Microdeco y ZF Lemförder TVA), la Diputación Foral de Vizcaya, y los Ayuntamientos de Amorebieta-Etxano y Ermua crean el AIC./The Acicae (Agrupación Clúster de Industrias de Componentes de Automoción de Euskadi – Euskadi Cluster of Automotive Components Manufacturers) joins forces with ﬁve companies (Amaya Tellería, Carbureibar, CIE Automotive, Microdeco and ZF Lemförder TVA), Biscay Provincial Council and the Amorebieta-Etxano and Ermua town councils to create the AIC (Automotive Intelligence Center). GM cierra su factoría de Portugal y traslada toda su producción a la planta española de Figueruelas./GM closes its factory in Portugal and shifts the centre’s entire manufacturing volume to the Figueruelas plant in Spain. El Centro de PSA en Vigo produce en serie, como planta piloto y de forma exclusiva, el C4 Picasso./PSA’s Vigo Centre starts series production of the C4 Picasso, a model for which it is both the pilot plant and exclusive manufacturing centre.

2007 Gestamp Automoción se introduce en el mercado indio de la mano de Tata Autocomponents, al adquirir el 37,5% de la sociedad Asal./Gestamp Automoción enters the Indian market in partnership with Tata Autocomponents after taking a 37.5% stake in the company Asal. Se presenta el Plan Estratégico del Sector de Automoción en la Comunidad de Madrid./The Regional Government of Madrid unveils its PESA (Plan Estratégico del Sector de Automoción – Automotive Industry Strategic Plan). La planta de General Motors en Zaragoza cumple su 25º aniversario./General Motors’ plant in Saragossa celebrates its 25th anniversary. El Centro del Grupo PSA en Vigo cierra su ejercicio 2007 con una producción de más de 500.000 unidades en este año./In 2007, PSA Group’s Vigo Centre builds over 500,000 units.

2008 Iveco y Santana acuerdan producir un nuevo todoterreno, el modelo Massif./Iveco and Santana sign an agreement to manufacture the new Massif offroad vehicle. Se presenta el vehículo más económico del mundo, el Tata Nano, en el Salón del Automóvil de Nueva Delhi (India), pensado para el mercado indio./The world’s cheapest vehicle, the Tata Nano, aimed at the Indian market, is unveiled at the New Delhi Motor Show in India. El Centro de PSA en Vigo conmemora su 50º aniversario./PSA’s Vigo Centre celebrates its 50th anniversary. Ford conﬁrma que el nuevo Fiesta se fabricará en la planta valenciana de Almussafes./Ford conﬁrms that the new Fiesta will be made at the Almussafes plant in Valencia. Francisco García Sanz, máximo responsable de Compras del Grupo Volkswagen y presidente del Consejo de Administración de SEAT, es elegido, en junio, presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac)./In June, Francisco García Sanz, head of Purchasing at Vo-

lkswagen Group and Chairman of SEAT’s Board of Directors, is named President of Anfac (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers). SEAT anuncia que la berlina que fabricará en Martorell se denominará Exeo./SEAT announces that the saloon scheduled to be built at Martorell will be called the Exeo. Nace el Cluster de Automoción de Aragón (CAAR)./The CAAR (Cluster de Automoción de Aragón – Aragon Automotive Cluster) is created.

2009 SEAT presenta el prototipo de un vehículo eléctrico, el modelo León Drive Ecomotive./SEAT unveils the León Drive Ecomotive prototype electric vehicle. Ante la crisis que padece el sector, el Consejo de Ministros acuerda destinar más de 4.000 millones a la industria de automoción. /In response to the crisis in the sector, the Spanish Government allocates the automotive industry over 4 billion in aid. SEAT producirá el nuevo Audi Q3 en la factoría de Martorell a partir de 2011./SEAT announces that it will manufacture the new Audi Q3 at the Martorell factory from 2011 onwards.. El Gobierno aprueba la puesta en marcha de un nuevo plan de ayudas directas a la compra de vehículos, Plan 2000E, en la línea de los implantados ya por otros países europeos./The Spanish Government launches a new vehicle-purchase subsidy scheme, Plan 2000E, along the lines of those already in place in other European countries. La planta de Ford en Almussafes concentrará toda la producción europea del nuevo C-Max./Ford announces that the Almussafes plant will take on the new C-Max’s entire European volume. Nissan anuncia que la versión van de la furgoneta NV200 se fabricará en la planta de Barcelona a partir de noviembre./Nissan reveals that production of the van version of the NV200 will start at its Barcelona plant in November. Industria pone en marcha el proyecto Movele, con el objetivo de introducir el vehículo eléctrico en España./Spain’s Ministry of Industry launches the Movele project to stimulate interest in electric vehicles in Spain. El ministro de Industria anuncia la prórroga del Plan 2000E, solicitada por todas las asociaciones del sector ante el éxito que ha supuesto para las ventas de vehículos./The Ministry of Industry announces an extension to Plan 2000E in response to calls from all of the sector’s associations following the scheme’s positive impact on vehicle sales. Mariola Núñez / Translation: Veritas Traducción y Comunicación Octubre-Noviembre 2009

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Especial 50 Aniversario

compras | purchasing

Honorio Pertejo sintetiza la evolución de una función clave en el sector/Honorio Pertejo describes how one of the sector’s key functions has evolved over the years

El valor de una buena política de Compras The true value of a well-judged purchasing policy 1950-1960 A comienzos de la segunda mitad de siglo, las compras poseen escasa relevancia. El producto se encuentra bastante integrado, lo que signiﬁca que son los propios constructores los que se encargan prácticamente de la fabricación completa del vehículo. El hecho de que un constructor recurra a la red de proveedores es considerado casi como un defecto por encargar aquello de lo que carecía. Los suministradores son poco valorados y el único criterio de selección es el mejor precio. Esto provoca que una misma pieza pueda ser entregada hasta por cuatro proveedores. De todo ello, se deduce una relación casi inexistente entre suministrador y constructor. 1960-1970 Los fabricantes comienzan a ser conscientes de que las grandes dimensiones que han adquirido sus compañías no facilitan en absoluto su manejo, lo que hace casi imposible la especialidad en todas y cada una de las tecno-

"El hecho de que un constructor recurra a la red de proveedores se considera casi como un defecto por encargar aquello de lo que carecía" (1950-1960) "The fact that a constructor worked with a network of suppliers was seen as almost a defect in that they had to buy in the elements that they lacked" (1950-1960) 106

1950-1960 At the start of the second half of the 20th century, purchasing was not considered to be particularly important. The finished product was fairly integrated, which meant that it was the automakers themselves who were responsible for building practically all of the vehicle. Moreover, the fact that a constructor worked with a network of suppliers was seen as almost a defect in that they had to buy in the elements that they lacked. Suppliers were not highly valued and the only selection criterion was price. This meant that a single part could be delivered by as many as four different suppliers. This leads to the deduction that the relationship between supplier and vehicle-maker was virtually non-existent. 1960-1970 Manufacturers began to become aware that the huge dimensions that their firms had acquired hindered their management, making it almost impossible to specialise in each and every technology or to assign these areas adequate investment. As a consequence, purchasing policy began to become increasingly important and to play a decisive role in the development of the company. Contact between automakers and suppliers became more frequent and price was no longer the sole point of reference when selecting a supply firm. 1970-1980 Communication between manufacturers and suppliers becomes much more fluid. The automaker comes to depend on the supply firm to a greater Octubre-Noviembre 2009

AutoRevista’s 50th anniversary

compras | purchasing En los últimos 50 años, la función de realizar las denominadas “Compras” ha progresado hasta constituir un elemento decisivo para el éxito o fracaso en la línea de actuación de un fabricante. En un revelador análisis, Honorio Pertejo, ex director general de Sogedac España, dirección de Compras del Grupo PSA en la Península Ibérica, sintetizó en su obra “Una vida comprando”, editada por Tecnipublicaciones España, perfectamente el desarrollo de más de cinco décadas./Over the last 50 years, the purchasing function has come to play a decisive role in the overall success or failure of an automobile manufacturer’s strategy. In an enlightening analysis of the situation, Honorio Pertejo, former Managing Director of Sogedac España, PSA’s purchasing ofﬁce on the Iberian Peninsula, excellently sums up developments over the last ﬁve decades in his book ‘Una vida comprando [A Lifetime in Purchasing]’. logías y la dedicación de las inversiones precisas. Como consecuencia de esto, la política de compras obtiene un protagonismo cada vez mayor y una importancia determinante para la marcha de la compañía. Los contactos entre constructor y proveedor serán más frecuentes y se deja de lado el precio como única referencia para la elección del suministrador.

extent. This latter party is selected according to a set of much more complex criteria, which include a good price, whilst they are also entrusted with a larger number of orders. The industry now talks in terms of the supplier’s overall service, which includes suitable logistics, superior quality and a strong understanding of the company’s culture.

Modelos de organización y liderazgo La síntesis de Honorio Pertejo desarrollada en estas páginas forma parte, según el propio autor, de una trilogía en la que se describen: 1.- Las líneas estratégicas del sector de automoción, su evolución y el necesario cambio de contenidos en el tiempo. 2.- Los modelos de organización adaptados a las exigencias de cada ciclo y el tipo de liderazgo requerido capaz de imponer una gestión acorde. 3.- Unos modos de hacer, unas técnicas de gestión, un recorrido por el camino de la crisis duradera y de la autocrítica que han llevado al sector a un nivel de eﬁcacia y perfeccionamiento lejos del alcanzado por otros sectores. Ese análisis identiﬁca, asimismo, lo que Pertejo señala como los grandes retos del futuro próximo:

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• Adelgazamiento de activos (inmobiliarios, industriales y niveles de stocks totales) para rentabilizar los capitales invertidos. • Sistemas de información integrados en el dominio de los procesos tanto propios como externos, con lo que se da valor añadido a la toma de una decisión, que siempre supone un riesgo. • Outsourcing: desintegración del producto y la gestión, eligiendo vocación industrial, externalizando tareas con poco valor añadido y centrando la gestión en lo importante. La simpliﬁcación reduce costes. • Promover la innovación, considerando el automóvil como un bien social desde la necesidad de dar más por menos para mantenerse y progresar en un mundo dinámico y cambiante.

Organisational and leadership models In the words of Honorio Pertejo himself, the summary provided here forms part of a trilogy that describes: 1.- The automotive sector’s strategic lines, development and necessary changes in content over time. 2.- The organisational models suited to each cycle’s demands and the leadership style needed to implement appropriate management. 3.- The management methods and techniques, approach to dealing with long-lasting crisis and selfcriticism that have produced a level of effectiveness and continual improvement in the automotive industry far beyond that achieved by other sectors. This analysis also includes what Pertejo identifies as the immediate future’s major challenges:

• Asset streamlining (property and industrial assets and total stock levels) to increase the return on invested capital. • IT systems integrated into both proprietary and external processes, which are used to add value to the always-risky decision-making process. • Outsourcing: separation of product from management, selecting on the basis of industrial vocation and outsourcing tasks with low value-added content whilst focusing management on the most important areas. Simpliﬁcation to reduce costs. • Innovation, viewing the automobile as a social commodity and acknowledging the need to provide more for less to maintain and advance positions in a dynamic and ever-changing world.

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compras | purchasing 1970-1980 La comunicación entre fabricante y proveedor es mucho más fluida. El constructor pasa a depender más del suministrador. A éste se le elige según criterios más complejos, los cuales incluyen el buen precio, al tiempo que se le confía un mayor número de pedidos. Se habla ya de una prestación global del proveedor, que comprende una logística adecuada, una calidad superior y una buena compenetración con la cultura de la empresa. 1980-1990 Aparece la idea del partenariado. El fabricante descubre que ni puede ni debe abarcar todas las actividades de la empresa. El objetivo no es ser más grande, sino más eficiente. Por ello, todo en lo que no pueda especializarse deberá encargarlo a proveedores escogidos cuidadosamente que tendrán como propósito la máxima calidad. Los proveedores se convierten entonces en un elemento indispensable del proceso productivo y, en ese sentido, se concibe al suministrador como a un socio. Se consolidan las relaciones con los proveedores, a la vez que disminuye su número y se toma como criterio más importante para su selección el de la calidad. La estrategia just in time permite eliminar los stocks intermedios entre proveedor y constructor para así disponer de las piezas necesarias en el momento preciso y evitar su acumulación. 1990-2000 El partenariado forma parte de la estrategia del fabricante, de manera que el constructor delega responsabilidades más altas en el proveedor. Los objetivos de los fabricantes se centran en el “cero defectos”. Los cambios de proveedores dejan de ser habituales y aparece el concepto modular o de función, que consigue un grado de tecnificación cada vez más alto. 2000-2010 En esta década, se produce la implantación definitiva de la compra modular o por funciones. La evolución de la industria de automoción obliga a reducir el número de proveedores de primer nivel, mientras que la calidad, el precio y el plazo de entrega se constituyen como elementos de mejora continua. Teniendo en cuenta que lo ecológico va más allá de la innovación, el precio continuará siendo la gran batalla.

La política de compras obtiene un protagonismo mayor y una importancia determinante para la marcha de la compañía (1960-1970) Purchasing policy began to become increasingly important and to play a decisive role in the development of the company (1960-1970)

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“Teniendo en cuenta que lo ecológico va más allá de la innovación, el precio continuará siendo la gran batalla”/Taking into account that environmental issues involve more than just innovation, price will remain the main battleground." (Honorio Pertejo).

1980-1990 The partnership idea emerges. Manufacturers discover that they are neither able nor ought to perform all of a company’s activities. The goal is not to increase in size, but to increase efficiency. In order to achieve this, everything in which the firm is not able to specialise should be entrusted to carefully selected suppliers whose primary target is to produce the utmost quality. Suppliers become an indispensable element in the production process and, in this regard, the supplier is considered as a partner. The relationship with supply firms consolidates, whilst the number of the same is reduced and quality becomes the most important criterion in their selection. The just-intime methodology enables intermediate stocks between supply firm and constructor to be eliminated, thus having the required parts available at the right moment and avoiding the accumulation of the same. 1990-2000 Partnerships form part of the automaker’s strategy, so that the constructor delegates an increasing amount of responsibility to the supplier. Manufacturers’ targets concentrate on achieving “zero defects”. Changes of supplier are no longer habitual and the modular or function concept emerges, which means that an increasingly high degree of technological expertise is required. 2000-2010 This decade is bringing the definitive implementation of purchasing by module or function. The way the automotive industry is developing is driving down the number of tier-one suppliers, whilst ever-better quality, prices and delivery times are being pursued in the quest for continual improvement. Taking into account that environmental issues involve more than just innovation, price will remain the main battleground. Octubre-Noviembre 2009

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Especial 50 Aniversario

compras | purchasing

Ralf Brandstätter Vicepresidente de Compras de SEAT SEAT’s Vice-President of Purchasing

Experiencia en el ámbito de Compras en España y perspectivas de futuro Purchasing experience and future prospects in Spain

esde mi llegada a SEAT, en 2005, he visto cómo la compañía ha tenido que enfrentarse a numerosos retos que ha podido superar con el apoyo mayoritario de sus proveedores, quienes en todo momento han mostrado su compromiso con nosotros. Muestra de ello han sido los exitosos lanzamientos, en 2008, de los nuevos Ibiza e Ibiza SC, que representan a la nueva generación del modelo de mayor volumen de venta, y el lanzamiento, en 2009, del Exeo, la nueva berlina de SEAT, que supone la entrada para la marca en un nuevo segmento del mercado, así como su versión familiar, el Exeo ST. Ello no ha sido, sin embargo, arbitrario, sino que responde a la voluntad de SEAT de reforzar y ampliar su lealtad hacia sus proveedores, a los que, desde hace tiempo, invita a participar en el proceso de construc-

“Para adjudicar a un proveedor no sólo son importantes factores como la competitividad en costes, calidad o capacidad de desarrollo, sino también la situación financiera” “When selecting a supplier, factors like competitive costs, quality and development capacity are not the only ones on which importance is placed; a firm’s financial position is also vital”

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ince joining SEAT in 2005, I have seen the company deal with numerous challenges, all of which it has overcome with the help of the majority of its suppliers, who have demonstrated their commitment throughout. Proof of this is provided by the successful launches in 2008 of the new Ibiza and Ibiza SC, which represent the new generation of the brand’s biggest-selling model, and the launch in 2009 of both the Exeo, SEAT’s new saloon, and Exeo ST estate, with which the brand has entered a new market segment. This support has not been a coincidence, but is a direct reflection of SEAT’s efforts to strengthen and deepen its loyalty to its suppliers who, for some time now, have been invited to participate in the process of building a more competitive and modern company by working in partnership to develop new solutions that enable us to improve production processes and guarantee high product-quality standards. As part of this, we hold an annual ‘Suppliers’ Day’, a high-level meeting with supply companies intended to involve them in achieving the objective set for the company over the next few years, namely to become a benchmark for design and quality in the volume automaker segment. During this meeting, we inform them about our product strategy, future plans, short- and long-term objectives and the tools and new processes that will be implemented to achieve these. SEAT has intensified co-operation with suppliers in recent years, involving them in new projects earlier on in the process through programmes like SEAT Value Management and the Konzeptwettbewerbes. The aim of this approach is to offer the end customer greater Octubre-Noviembre 2009

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ción de una compañía más competitiva y moderna a través de la búsqueda conjunta de nuevas soluciones que permitan mejorar los procesos productivos, asegurando los elevados estándares de calidad del producto. Por ello, anualmente, celebramos el “Día del proveedor”, un encuentro al más alto nivel con las empresas proveedoras, con el fin de involucrar a este colectivo en la consecución del objetivo que se ha marcado la compañía para los próximos años: ser un referente de diseño y calidad dentro del segmento de fabricantes de automóviles con gran volumen de producción. Durante esta reunión, les informamos sobre nuestra estrategia de producto, planes de futuro, objetivos a corto y largo plazo, así como las herramientas o nuevos procesos que se pondrán en marcha para su consecución. No en vano, SEAT ha intensificado en los últimos años su colaboración con los proveedores, implicándoles en las fases más tempranas de los nuevos proyectos a través de procesos como el SEAT Value Management y los Konzeptwettbewerbe. Con ello, lo que se pretende es ofrecer al cliente final mayor valor añadido a costes competitivos, por lo que es importante que los proveedores tengan capacidad de innovación y desarrollo para crear soluciones inteligentes. Esto es especialmente importante ante la creciente competencia de países con costes más bajos, lo que está cambiando el panorama de nuestros proveedores. Octubre-Noviembre 2009

added value at a competitive cost, which means that it is essential that suppliers have the innovation and development capabilities needed to create intelligent solutions. This is particularly important in light of growing competition from countries with lower costs, a situation that is changing the scenario for our suppliers. These ﬁrms are shifting from manual-labour-based operating structures to ones in which increasingly automated production processes using latest-generation technology are employed. However, this development, which is desirable if our industry is to recover its competitiveness on the international stage, is not taking place at the same rate among all of our supply ﬁrms.

“He visto cómo la compañía ha tenido que enfrentarse a numerosos retos que ha podido superar con el apoyo mayoritario de sus proveedores” “I have seen the company deal with numerous challenges, all of which it has overcome with the help of the majority of its suppliers”

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“Esta evolución, deseable para recuperar competitividad en el ámbito internacional, no se está produciendo en todos nuestros proveedores con la misma intensidad” “This development, which is desirable if our industry is to recover its competitiveness on the international stage, is not taking place at the same rate among all of our supply ﬁrms”

Éstos están evolucionando de una estructura basada en mano de obra hacia procesos productivos cada vez más automatizados, utilizando tecnología de último nivel. Esta evolución, deseable para recuperar competitividad en el ámbito internacional, no se está produciendo, sin embargo, en todos nuestros proveedores con la misma intensidad. Hay que acelerar el paso en esta dirección. Hay que tener en cuenta que, para adjudicar a un proveedor no sólo son importantes factores como la competitividad en costes, calidad o capacidad de desarrollo, sino también la situación ﬁnanciera. En el futuro, los nuevos retos vendrán en forma de nuevos productos, tanto para fabricantes como para proveedores. Un ejemplo de ello, en nuestro caso, es la producción del modelo Audi Q3 en la planta de SEAT en Martorell, que nos brinda la oportunidad de mejorar en calidad y capacidad de desarrollo. Estoy convencido de que el trabajo conjunto de SEAT y sus proveedores, contemplando factores clave como la productividad, calidad y solidez ﬁnanciera, hará que el sector se fortalezca.

Many companies need to increase the speed at which they are advancing in this direction. They also need to bear in mind that when selecting a supplier, factors like competitive costs, quality and development capacity are not the only ones on which importance is placed; a firm’s financial position is also vital. In the future, new products will bring new challenges, both for manufacturers and suppliers. An example of this, in our case, is manufacture of the Audi Q3 at the SEAT plant in Martorell, which gives us the opportunity to improve our quality and development capabilities. I am convinced that teamwork between SEAT and its suppliers, focusing on key factors like productivity, quality and financial solidity, will make the sector stronger. 112

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encuentros | meetings

En 2010 organizará la quinta jornada monográﬁca sobre esta función The ﬁfth conference in the series will be held in 2010

La intensa relación de AutoRevista con el mundo de las Compras AutoRevista: an intense relationship with purchasing En su pormenorizado análisis de la industria de la automoción, AutoRevista siempre ha profundizado en la relación entre constructores y proveedores a través de la función de la Compras. Tanto es así que desde 2002 organiza, con carácter bienal, un evento de perﬁl único en el que se da cita toda la cadena de valor implicada en el proceso./As part of its in-depth analysis of the automotive industry, AutoRevista has always paid particular attention to the way in which the relationship between automakers and suppliers is articulated through the purchasing function. In line with this approach, since 2002 the publication has held a biannual conference covering the entire value chain involved in this process.

esde que los constructores de

automóviles se implantaron en España, AutoRevista ﬁjó su atención en la importancia de los primeros suministros de la todavía denominada, en muchas ocasiones, industria auxiliar. José María Pujol, presidente de la compañía Ficosa y de la asociación Sernauto, sostiene desde hace años la aﬁrmación, que AutoRevista suscribe, de que no podemos referirnos con el adjetivo auxiliar a un sector que aporta más del 70% del valor de un vehículo. En una entrevista concedida a AutoRevista en 1995, Pujol resumía brevemente la trayectoria de la industria

Teniendo en cuenta la labor realizada en años anteriores, AutoRevista decidió intensiﬁcar su mirada sobre las Compras en la segunda mitad de la década de los 90

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ver since the first vehicle manufacturers set up operations in Spain, AutoRevista has emphasised the importance of the supplies provided by what many still refer to today as the auxiliary industry. José María Pujol, Chief Executive of Ficosa and President of Sernauto (Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes – Spanish Association of Automotive Equipment and Components Manufacturers) has maintained for years that using the term ‘auxiliary’ to refer to a sector that contributes over 70% of a vehicle’s value is inappropriate, to say the least, a view that AutoRevista fully endorses. In an interview with AutoRevista in 1995, Pujol provided a brief summary of how perceptions of Spain’s equipment and components industry have changed as its presence on automakers’ supply panels has progressively increased: “When we joined the EEC, our competitors ignored us; when we won orders, they mocked us; and now that we compete Octubre-Noviembre 2009

AutoRevista’s 50th anniversary

encuentros | meetings AutoRevista organizó, el 22 de mayo de 2002, la I Jornada de Compras de la Industria de Automoción en el Palacio Municipal de Congresos de Madrid./ AutoRevista, on 22 May of 2002, held the 1st Automotive Industry Purchasing Conference at the Madrid Municipal Congress Centre.

española de equipos y componentes para abrirse paso en las direcciones de Compras de los constructores: “Cuando entramos en Europa, nuestros competidores nos ignoraban; cuando conseguíamos un pedido, nos despreciaban; y ahora que competimos a su nivel, nos odian”. Teniendo en cuenta la labor realizada en años anteriores, AutoRevista decidió intensificar su mirada sobre las Compras en la segunda mitad de la década de los 90. Como ejemplo, cabe citar el “cara a cara”, en 1998, entre Honorio Pertejo, entonces director general de Sogedac España, y José Antonio Jiménez Saceda, entonces y hoy director general de Sernauto. Pertejo afirmaba que “en un mundo global, el proveedor debe tratar de fabricar en su propio país más barato que cualquiera y no me refiero sólo a costes. A partir de ahí, cumpliendo las exigencias de calidad y servicio, ¿por qué no se va a comprar producto al proveedor español?”. Jiménez Saceda reclamaba que “los proveedores españoles partan de la línea de salida en las mismas condiciones que sus competidores”, aunque reconocía que “si no ha entrado en más vehículos, es porque no ha sido capaz de vender bien su imagen”. Añadió que “era necesaria la revolución de los proveedores de segundo nivel, como asignatura pendiente de los constructores”, mientras Pertejo discrepaba indicando “que esa labor de gestión de la cadena de suministro correspondía a los proveedores de primer rango”. Ante la cuestión de la labor de las direcciones de Compras locales, Pertejo dijo que “el proveedor debe darnos los argumentos para defender Octubre-Noviembre 2009

at the same level as they do, they hate us.” In the second half of the 1990s, AutoRevista decided to examine how contemporary procurement differed from that of past decades. One such example of how the function had changed was provided by a face-to-face meeting in 1998 between Honorio Pertejo, then Managing Director of Sogedac España, and José Antonio Jiménez Saceda, Chief Executive of Sernauto at the time (a post he still holds today). Pertejo stated, “In a globalised world, suppliers need to make every effort to ensure that they are more competitive in their home country than anyone else, and I am not referring solely to costs. If this is achieved, and the quality and service criteria are met, then why should automakers not buy products from Spanish suppliers?” Jiménez Saceda replied, “Spanish suppliers start the race in the same position as their competitors,” although he also acknowledged, “if their components are not fitted in more vehicles, it is because they have not marketed them better.” He added, “there was a need for a major shake-up among tier-two suppliers, and this was an issue that au-

In the second half of the 1990s, AutoRevista decided to examine how contemporary procurement differed from past decades

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Especial 50 Aniversario

encuentros | meetings tomakers had been avoiding.” Pertejo disagreed, saying, “Supply chain management tasks were tierone suppliers’ responsibility.” As regards the role played by local purchasing offices, Pertejo stated, “suppliers need to give us arguments we can use to defend their position when reporting to our parent companies.” Finally, Jiménez Saceda criticised the fact that subsidiaries in countries like Brazil and Mexico had greater freedom to select suppliers than their counterparts in Spain.

En colaboración con el Congreso Hispano-Alemán del Automóvil, AutoRevista organizó la segunda edición del encuentro el 2 de abril de 2004./AutoRevista held the second event in the series, which took place on 2 April 2004, in partnership with the HispanoGerman Automotive Congress.

su posición ante la casa matriz”. Jiménez Saceda criticó que ﬁliales en países como Brasil o México tuvieran más autonomía para seleccionar suministradores que la existente en España. Un llamativo precedente AutoRevista siguió ahondando en la realidad de las Compras en España con sucesivos reportajes a las organizaciones de PSA, Nissan y Mercedes Benz. Ya en el actual siglo, dio cobertura a una iniciativa del incansable Honorio Pertejo, quien volcó su experiencia en el I Fórum Internacional de Directores de Compras. En este marco se empezaba a hablar de estrategias ebusiness y de subastas on line, como expuso Francisco García Sanz, vicepresidente de Compras del Grupo Volkswagen, arrancando su exposición con el interrogante To be or not B2B? Comentó la realización de 100 concursos para piezas estandarizadas y la creación de una base de comunicación para mejorar la cadena de valor. El director mundial de Compras del Grupo PSA, Hervé Guyot remarcó los conceptos de “co-concepción y co-diseño”, mientras Laurent Burelle, presidente de Plastic Omnium, demandaba “mayor independencia para elegir a nuestros proveedores” y Ralph-Peter Mechnik, director de Compras Centrales de Robert Bosch, comentaba la creación del macroportal de proveedores SupplyOn, surgido poco después de Covisint, formado por varios constructores. Antes de la presentación de su libro ‘Una vida comprando’, Honorio Pertejo cerró el encuentro aﬁrmando que “las compras no son un mal menor, sino un conjunto de técnicas que requiere el paso por otras áreas de la compañía. Nuestros departamentos han estado muy cerrados en sí mismos, pero tampoco pueden ser el buzón de recogida de sugerencias de otras direcciones de la empresa”. AutoRevista da su primer paso Cuando con motivo del 50 aniversario del Grupo Tec-

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Setting a precedent AutoRevista continued to examine the purchasing function in Spain with subsequent reports on the way in which the task was handled by PSA, Nissan and Mercedes-Benz. At the turn of the new century, it covered the 1st International Purchasing Managers’ Forum, an initiative launched and contributed to by the tireless Honorio Pertejo. It was at this event that the industry first started to discuss e-business and on-line auctions, one such example being the presentation by Francisco García Sanz, Vice-President of Purchasing at Volkswagen Group, titled ‘To be or not B2B?’ He described how 100 bidding processes had been held for standardised parts and mentioned creation of a system to improve communication throughout the value chain. PSA Group’s Director of Worldwide Purchasing, Hervé Guyot, commented on, “co-conception and co-design”, whilst Laurent Burelle, Chief Executive of Plastic Omnium, called for, “greater independence when it comes to selecting our suppliers.” Ralph-Peter Mechnik, Central Purchasing Manager at Robert Bosch, highlighted creation of the SupplyOn portal, which was joined shortly after by Covisint, a joint initiative between several automakers. Prior to presenting his book, ‘Una vida comprando [A Lifetime in Purchasing]’, Honorio Pertejo closed the event with the statement: “Procurement should not be seen as a necessary evil, but as a set of techniques that require in-depth knowledge of other areas of the company. Our departments have been very inward-looking, but, by the same token, they should not be treated like suggestion boxes by other corporate functions.” AutoRevista’s ﬁrst purchasing conference To commemorate Grupo Tecnipublicaciones’ 50th anniversary in 2002, the publishing house decided that each of its publications should organise an event for its sector. AutoRevista chose purchasing as its theme and, on 22 May of that year, held the 1st Automotive Industry Purchasing Conference at the Madrid Municipal Congress Centre, which was attended by 160 people. At the meeting, Francisco Riberas, Chief Executive of Gestamp Automoción, defined e-business as, “an effective technology, but also a means of Octubre-Noviembre 2009

AutoRevista’s 50th anniversary

encuentros | meetings niPublicaciones en 2002, la Dirección de la editorial encargó a cada una de las cabeceras de la compañía, la organización de una jornada monográfica sobre su sector. AutoRevista eligió el tema de las compras y organizó, el 22 de mayo de aquel año, la I Jornada de Compras de la Industria de Automoción en el Palacio Municipal de Congresos de Madrid, con la asistencia de 160 personas. En aquel encuentro, Francisco Riberas, consejero delegado de Gestamp Automoción, definió “el e-business como una tecnología eficaz, pero también como un instrumento de presión en precios”. César García Verdous, director de la Organización de Compras GMFiat en España, indicó que “la gestión electrónica nos permite una transferencia rápida de información del cliente final a los proveedores”. José María Aldekoa, responsable de Mondragón Automoción, señaló el cambio generado en sus empresas “al pasar a suministrar productos-función”. José María Trías, director general de Compras de Nissan en Europa, habló de la creación de “paneles de proveedores dinámicos y variables para cada pieza y sistema”. Wolfgang Bogoll, director de Compras de BMW Ibérica, expuso la organización del sistema de gestión de suministro de los proveedores según los requisitos del Proceso de Producción Orientado al Cliente”. Oscar Albín, director de Compras de Mercedes-Benz España, comentó “cómo su organización con responsabilidad mundial sobre determinados productos podía servir para apoyar a los proveedores españoles”. José María Alapont, presidente para Europa, Oriente Medio y África de Delphi Automotive Systems, planteó que “los retos de futuros no pasan por imposiciones de los constructores a los proveedores ni viceversa. Se trata de desafíos conjuntos con una base simple”. Desde el público, José Francisco Hernández, director comercial de Catelsa Cáceres, lanzó la siguiente pregunta: ¿Cómo después de un complejo desarrollo para una pieza de seguridad, se puede someter al proveedor a un proceso de subasta feroz?”. Nuevos enfoques En colaboración con el Congreso Hispano-Alemán del Automóvil, AutoRevista organizó la segunda edición del encuentro el 2 de abril de 2004. Paul Parniere, vicepresidente de Estrategia de Compras del Grupo Renault, detalló las características de la organización de Renault Nissan Purchasing Operations (RNPO), en la que “los propios proveedores valoran los eficaces procesos de compra de Renault y las especificaciones de calidad de Nissan. Es un portavoz para los proveedores y actúa como una fuerza líder de la Alianza”. Andrés Romagosa, responsable de Compras de Piezas Exteriores de SEAT, detalló las características de la directriz de Optimización de Costes Compartidos de su grupo. Wolfgang Bogoll, de BMW, apeló a la mayor capacidad de desarrollo de productos por parte de la Octubre-Noviembre 2009

exerting pressure on prices.” César García Verdous, Director of GM-Fiat’s Purchasing Organisation in Spain, said, “electronic management enables us to transfer information quickly from the end client to suppliers.” José María Aldekoa, Manager at Mondragón Automoción, explained the change produced in the group’s companies as a result of, “shifting to supplying product-functions.” José María Trías, Managing Director of Purchasing for Nissan in Europe, spoke of creating, “dynamic and variable supplier panels for each part and system.” Wolfgang Bogoll, Purchasing Manager at BMW Ibérica, then described a supply management system implemented according to “Client-Oriented Production Process requisites,” and Oscar Albín, Purchasing Manager at Mercedes-Benz España, explained how an, “organisation with responsibility for certain products worldwide could support Spanish suppliers.” José María Alapont, Chief Executive for Europe, Middle East and Africa at Delphi Automotive Systems, stated, “the future will not see automakers imposing their will on suppliers, or vice versa. Rather, the two sides will face joint challenges from a single position.” A member of the audience, José Francisco Hernández, Sales Manager at Catelsa Cáceres, asked the following

En 2006, el 4 de abril, el encuentro contó con la intervención del ministro de Industria de Marruecos./ At the next conference, held on 4 April 2006, speakers included Morocco’s Minister of Industry.

Con motivo del 50 aniversario del grupo TecniPublicaciones, la Dirección de la empresa encargó a cada una de las cabeceras de la compañía, la organización de una jornada monográﬁca sobre su sector To commemorate Grupo Tecnipublicaciones’ 50th anniversary in 2002, the publishing house decided that each of its publications should organise an event for its sector

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Especial 50 Aniversario

encuentros | meetings question: “After going through everything involved in developing a complex safety part, how can clients expect suppliers to submit to a ferociously competitive bidding process?”

En la cuarta edición, celebrada el 28 de mayo de 2008, participó Geoff Smith, director general de Compras de Nissan en Europa./ At the fourth event in the series, which took place on 28 May 2008, Geoff Smith, Managing Director of Purchasing at Nissan in Europe.

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industria española de componentes”. Angela TizrathGrimm, directora de Compras de Mercedes-Benz España dijo a los proveedores que “son ustedes quienes deciden donde compramos los constructores” y Marc Alba, de DMR Consulting, habló de la gestión total del proveedor o Total Supplier Management (TSM). En 2006, el 4 de abril, el encuentro contó con la intervención del ministro de Industria de Marruecos, Salah Eddine Mezouar, quien detalló la ventaja de su país como nuevo núcleo de adquisición de componentes para el sector. Joan Cañellas, director de Compras de Ficosa, argumentó que “comprar global es el único modo de incrementar la competitividad”. José María Cucurull, responsable de la misma Área en BASF para la Península Ibérica, afirmó que “nuestros departamentos son los ojos de la empresa hacia el exterior”. Juan Miguel Retolaza, director general de Cromoduro, sentenció que “se enseña mucho a vender y muy poco a cómo comprar” y José González Torrico, director de Compras de Renault España, se refirió a los proveedores como “actores clave para cumplir la estrategia Contrat 2009” del grupo francés. En la cuarta edición, celebrada el 28 de mayo de 2008, Geoff Smith, director general de Compras de Nissan en Europa, advirtió de que “es un error pensar que sólo los procesos de mano de obra intensiva están amenazados por los países de bajo coste”. Alfonso Sancha, gerente de Compras de la Dirección de Proyectos de SEAT, aseguró que “todavía es posible ser competitivos en los mercados tradicionales”; David García, director de Compras de ZF Sachs en España, señaló que “la gestión especializada de commodities y la logística son los pilares de nuestra estrategia” e Irache Pardo, directora de Gestión de Compras de CIE Automotive, manifestó que “en los países de bajo coste, el comprador debe tener un perfil de gestor de proyectos”. En 2010, AutoRevista organizará una nueva entrega de uno de los eventos que mayor interés concita en la cadena de valor de la industria de automoción.

New focuses AutoRevista held the second event in the series, which took place on 2 April 2004, in partnership with the Hispano-German Automotive Congress. Paul Parniere, Vice-President of Purchasing Strategy at Renault Group, described the features of the RNPO (Renault-Nissan Purchasing Organization) and said, “suppliers themselves value Renault’s efficient purchasing processes and Nissan’s quality specifications. It acts as a spokesperson for suppliers and is one of the leading forces within the Alliance.” Andrés Romagosa, Purchasing Manager, External Parts, at SEAT, described how the group optimises shared costs. Wolfgang Bogoll, of BMW, then called for, “greater product development capacity from the Spanish components industry.” Angela Tizrath-Grimm, Purchasing Manager at Mercedes-Benz España, told suppliers, “you are the ones who decide where automakers make their purchases,” whilst Marc Alba, of DMR Consulting, discussed Total Supplier Management. At the next conference, held on 4 April 2006, speakers included Morocco’s Minister of Industry, Salah Eddine Mezouar, who described the advantages his country offered as an automotive sector supply base. Joan Cañellas, Purchasing Manager at Ficosa, argued, “Purchasing on a global scale is the only way to increase competitiveness.” José María Cucurull, his counterpart at BASF Iberia, affirmed, “Our departments are the eyes through which the firm sees the external environment.” Juan Miguel Retolaza, Chief Executive of Cromoduro, stated, “Staff are given extensive sales training, but are not really shown how to buy,” while José González Torrico, Purchasing Manager at Renault España, described suppliers as, “a key part of our Contrat 2009 strategy.” At the fourth event in the series, which took place on 28 May 2008, Geoff Smith, Managing Director of Purchasing at Nissan in Europe, warned, “It is an error to think that only labour-intensive processes are threatened by low-cost countries.” Alfonso Sancha, Purchasing Manager in SEAT’s Project Management Department, assured, “It is still possible to be competitive in traditional markets”; David García, Purchasing Manager at ZF Sachs in Spain, said, “specialised commodities management and logistics are the cornerstones of our strategy”; and Irach e Pardo, Purchasing Manager at CIE Automotive, stated, “In low-cost countries, purchasers need to operate as project managers.” The next conference in this series that generates such widespread interest throughout the automotive industry value chain is due to be held in 2010. Octubre-Noviembre 2009

50th Anniversary Special

cronología compras | purchasing chronology

50 años de continuo seguimiento de las relaciones entre constructores y proveedores/50 years following the automaker–supplier relationship

AutoRevista, testigo

excepcional de las Compras en el sector de automoción Witness to automotive industry purchasing’s past and present En las siguientes páginas, se ofrece un recorrido que no pretende condensar la complejidad de la historia de las Compras en España, pero sí reﬂejar, a través de noticias y declaraciones, la evolución de un proceso fundamental en la industria del automóvil./The aim of the chronology below is not to condense the purchasing function’s history in Spain to just a few pages, but to highlight the news items and declarations that demonstrate how this key automotive industry process has evolved.

1959 - 1960 La Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) obtiene licencias de importación para diverso material destinado a facilitar la fabricación de sus vehículos./Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) is granted licences to import materials used in vehicle manufacture. El Renault Dauphine lleva piezas importadas por valor de 16.000 pesetas./Imported parts worth ESP 16,000 are ﬁtted in the Renault Dauphine. Las necesidades de piezas y elementos para la fabricación de vehículos en España cubiertas con las importaciones concedidas. Se autorizan licencias por valor de 5.779.294 dólares./Import licences are awarded for the parts and components required by Spain’s vehicle-making industry. Overall, licences for material worth USD 5,779,294 are granted. Van a importarse 2.400 juegos de piezas para Land Rover./ A total of 2,400 part assemblies are imported for Land Rover.

1961 El reparto del cupo global de piezas para la fabricación de automviles continúa sin llevarse a efecto./The overall quota for parts used in automobile manufacture is yet to be distributed. Se suprime la boniﬁcación arancelaria a favor de la nacionalización de la industria del automovil./Import duty exemption is abolished to favour development of a domestic automobile industry. Se autorizan licencias de importación a SEAT por una cantidad que se acerca a los 106 millones de liras para piezas diversas de vehculos, rodamientos y semicojinetes./SEAT is granted authorisation to import vehicle parts, bearings and semi-bearings from Italy worth around ITL106 million.

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Especial 50 Aniversario

cronología compras | purchasing chronology

1962-1963 Concesión de licencias para la importación de piezas para la fabricación de vehículos: más de 1,5 millones de dólares para Citroën./Several vehicle component import licences are awarded and Citroën receives authorisation to import parts worth over USD 1.5 million. La saturación de la industria auxiliar condiciona la posible implantación de General Motors en España./The auxiliary industry is working at full capacity, which conditions General Motors’ deliberations about whether to set up operations in Spain. Empieza la nacionalización del grupo motopropulsor del SEAT1500: será fabricado con piezas importadas de Italia y piezas fabricadas en España./Locally produced components start to be sourced for the engine ﬁtted in the Seat 1500. The remaining parts are imported from Italy.

1964 Citroen y Peugeot uniﬁcarán las compras de elementos para la fabricación de sus vehículos./Citroën and Peugeot unify vehicle component purchasing. Importantes cantidades de piezas para la fabricación española de los Renault: son para los nuevos R-4./Renault requires major volumes of parts for its facility in Spain that manufactures the new R-4. Reparto de licencias de importación para motores, piezas y elementos para la fabricación de vehículos. /Further import licences are granted for engines, parts and components used in vehicle manufacture.

1965 Barreiros recibe autorización para importar 28.000 conjuntos para la producción del Simca 1000./Barreiros receives authorisation to import 28,000 assemblies used to produce the Simca 1000. Nuevas importaciones de piezas para el Renault 8./New parts series are imported for the Renault 8. Nueva Montaña Quijano empieza a importar piezas para la fabricación de los modelos Austin./Nueva Montaña Quijano starts importing the components used to manufacture Austin models.

1966-1967 Se elevan las cantidades de piezas importadas para Renault, SAVA, Citroen Hispania y SEAT./Renault, SAVA, Citroën Hispania and SEAT increase components imports. Barreiros Diesel importará, sin derechos de Aduana, las piezas y elementos que componen los Dodge cuatro puertas exportados./Barreiros Diesel is granted import duty exemption on the parts and components used to build exported four-door Dodge models. Piezas de importación para los Land-Rover, fabricados por Metalúrgica de Santa Ana./Parts are imported for the Land Rover models built by Metalúrgica de Santa Ana.

1968-1969 Barreiros importa piezas procedentes de Argentina para los modelos Dodge./Barreiros imports components from Argentina for Dodge models. Cupos globales para la importación (motores terrestres y piezas para su fabricación)./Import quotas are set for terrestrial-vehicle engines and parts used in their manufacture. Importaciones de piezas para la fabricación de automóviles./Imports of components used in vehicle manufacture continue apace.

1970-1971 Se señalan los cupos globales para la importación de mercancías./Goods import quotas are established. Posibilidad de nuevo encarecimiento de algunas materias primas para los automóviles./Concerns are voiced about a possible further rise in the price of some raw materials used in automobile manufacture. Se publica la Lista-Apéndice de Bienes de Equipo, que supone una reducción de los derechos arancelarios en la importación de maquinaria./The Capital Goods Listing is published and introduces a reduction in import duty on machinery. 3.000 toneladas de piezas de importación para SEAT./SEAT imports 3,000 tonnes of parts.

1972 Se concede a FASA Renault una licencia de importación de piezas en cantidad superior a 3.000 toneladas./FASA Renault is awarded a licence to import over 3,000 tonnes of components. Suministro de equipos eléctricos Femsa a Ford en Europa./Femsa starts supplying electric components to Ford in Europe. Fraymon, primera ﬁrma nacional de embragues, suministra sus productos a Holanda (DAF) y Suecia (Volvo)./Fraymon, Spain’s leading clutch manufacturer, begins supplying its products to clients in Holland (DAF) and Sweden (Volvo).

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50th Anniversary Special

cronología compras | purchasing chronology

1973 Se autoriza la reducción al 5% del arancel para las piezas destinadas a la fabricación de vehículos./Import duty on parts used in vehicle manufacture is lowered to 5%. La industria auxiliar inicia un largo perigrinaje para conseguir convertise en Sector de Interés Preferente./The auxiliary industry starts its long struggle to gain preferential interest status. Empieza a inquietar el problema de la mano de obra que van a necesitar la industria principal y auxiliar en sus ampliaciones: ¿Quién se encargará de prepararla?/Concerns are voiced about the future workforce needed by the burgeoning vehicle-making and auxiliary industries and the sector asks: Who is going to train operators?

1974 Decreto de Interés Preferente 1974: Decreto 28 de febrero de 1974, nº677/74 del Ministerio de Industria, donde se declara de interés preferente el sector fabricante de partes, piezas y equipos. No se autorizan nuevas industrias en el Sector Auxiliar de Automoción./Ministry of Industry Decree no. 677/74 of 28 February 1974 (Preferential Interest Decree) is published, declaring that the parts, components and equipment manufacturing sector is granted preferential interest status. Authorisation for new auxiliary industry companies is refused. Ford España traslada su oficina de compras, de Barcelona a Valencia, desde el 2 de septiembre./On 2 September, Ford España moves its purchasing office from Barcelona to Valencia. Para cumplir los objetivos de 1974, Juan Sánchez Cortés, presidente de SEAT, señala que “es menester que la industria auxiliar cumpla con los compromisos inicialmente adquiridos”./Juan Sánchez Cortés, Chairman of SEAT, says that in order for the firm to meet its 1974 targets, “the auxiliary industry needs to fulfil its commitments.” AutoRevista apela a que los constructores establezcan programas de fabricación que garanticen a las empresas suministradoras unas compras determinadas sin revisiones caprichosas o fruto de un planteamiento poco estudiado, así como que paguen precios lo suficientemente remunerativos para que las inversiones de los proveedores sean rentables./AutoRevista calls on automakers to put an end to unwarranted order modifications and haphazard planning and to establish production programmes that guarantee supply companies’ sales volumes, as well urging them to pay prices that allow suppliers to make a return on their investment.

1975 Ford incrementa las inversiones su ﬁlial española, entre otros aspectos, para adquirir componentes./Ford increases its investment in its Spanish subsidiary, allocating funds to components purchases, among other areas. Gestiones para estimular la compra de piezas en España del presidente del Sernauto ante British Leyland y Ford Europa./The President of Sernauto (Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes – Spanish Association of Automotive Equipment and Components Manufacturers) holds talks with British Leyland and Ford of Europe to encourage components purchases in Spain. Acuerdo Femsa-Ford, de suministro a largo plazo de equipos./Femsa signs a long-term equipment supply contract with Ford.

1976 Se importan mayores cantidades y a mayor precio de piezas para vehículos./Vehicle component imports rise in both volume and price. Aprobación de licencias para importación de piezas, entre ellas a FASA Renault para 120 toneladas que suponen 2,.5 millones de pesetas./Further components import licences are approved, including permission for FASA Renault to import 120 tonnes of parts worth ESP 22.5 million. Régimen aduanero especial para Ford España, para más de 6.000 piezas y partes diferentes a base de primeras materias y extranjeras con posible transformación de las primeras en el extranjero y adquiridas otras directamente del exterior o de la industria nacional./Ford España is granted special customs status and allowed to import over 6,000 different components and raw materials. These can be processed or purchased abroad or acquired from Spain’s automotive industry. Creación de un servicio de coordinación e información sobre los acopios, de primeras materias tanto en el mercado interior como respecto a importaciones./A special service is set up to co-ordinate available data on domestic and imported raw material stocks.

1977 AutoRevista deﬁne al Departamento de Compras como “la despensa de una factoría”. Honorio Pertejo, director de Compras de Chrysler España, resalta que “la ética con los proveedores es una pauta que se cuida y en la que se persevera”./AutoRevista deﬁnes purchasing departments as, “the factory’s larder.” Honorio Pertejo, Purchasing Manager at Chrysler España, stresses, “The ethical dimension of the automaker–supplier relationship is nurtured and every effort is made to strengthen it.” Enasa llega a un acuerdo para el pago a sus proveedores agrupados en Sernauto./Enasa reaches an agreement to settle payments to suppliers belonging to Sernauto.

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Especial 50 Aniversario

cronología compras | purchasing chronology

Por primera vez, un proveedor europeo, la firma francesa Cibie, especializada en proyectores y pilotos de iluminación con una de sus plantas de producción en España, logra suministrar en primer equipo a un fabricante japonés, Mazda./The French firm Cibie, which specialises in vehicle lamps and lighting and has a production plant in Spain, becomes the first European supplier to deliver original equipment to a Japanese automaker (Mazda). Los suministros a Ford España compensan las caídas de ventas de los proveedores a otros fabricantes./Orders from Ford España make up for falling sales to other vehicle manufacturers.

1978 Estanislao Chaves, presidente de Chrysler España: “Tratamos siempre de proteger a los fabricantes españoles de partes y componentes”. Chrysler mantiene conversaciones para la colaboración de proveedores españoles con la industria marroquí./Estanislao Chaves, Chairman of Chrysler España: “We always endeavour to protect Spanish parts and components manufacturers.” Chrysler holds talks with a view to establishing co-operation between Spanish suppliers and the Moroccan automotive industry. Ford muestra interés por incrementar los suministros de proveedores españoles a sus plantas en Europa./Ford shows an interest in increasing Spanish manufacturers’ supplies to its European plants. La Dirección de Compras de SEAT quiere imponer unas nuevas normas para entregas de componentes comunicadas con tres meses de antelación. SEAT se reserva derechos de reducir o ampliar el suministro y demanda reducciones de precio. Sernauto discrepa con la medida y establece un comité de negociación con el fabricante./SEAT’s Purchasing Ofﬁce announces it plans to introduce new guidelines governing components deliveries, stating that orders will be placed three months in advance. At the same time, SEAT reserves the right to reduce or increase volumes and demand price cuts. Sernauto voices its disagreement with the measure and sets up a committee to negotiate with the vehicle manufacturer. Fiat comprará componentes españoles./Fiat announces it will purchase Spanish-made components.

1979 Visita de responsables de Compras de General Motors a España para conocer las posibilidades de suministro a la planta que se empezará a construir en Zaragoza./General Motors purchasing managers visit Spain to assess potential suppliers for the plant under construction in Saragossa. Decreto Sahagún: Real Decreto 4 de abril 1979, en el que se declaran de interés preferente los sectores de fabricación de los turismos y sus derivados y de componentes para vehículos./The Royal Decree published on 4 April 1979 (Sahagún Decree) establishes preferential interest status for the passenger car, van and vehicle-components manufacturing sectors. Primer fruto de la colaboración Bosch-Femsa: suministro de baterías españolas a diferentes mercados mundiales./The Bosch-Femsa partnership bears its ﬁrst fruit as Spanish-made batteries are supplied to various international markets. Marconi España, nuevo fabricante de piezas para automóvil, proovedora de Ford./Marconi España, a new automobile components manufacturer, becomes a Ford supplier.

1980 Intercambios comerciales en el sector del automóvil entre España y Rumanía para promover la compra española de piezas./Trade meetings are held between Spain’s and Rumania’s automotive sectors to promote the sale of parts to Spanish companies. Se inician las gestiones de compra de componentes para General Motors de España. El constructor se proveerá en un 50% de material español de bienes de equipo y maquinaria./General Motors España begins the process that will lead to it purchasing components in Spain. In total, 50% of the automaker’s capital goods and machinery will be sourced from Spanish ﬁrms.

1981 Fábrica de componentes eléctricos para automóviles de General Motors en Portugal, cuya producción se destinará a Figueruelas./General Motors sets up a factory in Portugal to make electric automobile components that will be delivered to the Figueruelas plant. Se espera que el Ministerio de Industria dicte un Decreto sobre normalización y homologación de productos industriales, por el que podría prohibir la venta o importación de piezas y accesorios que no estén debidamente homologados./Expectations grow that the Ministry of Industry will issue a decree stating that industrial products must be type-approved and conform to established standards, a move that could prohibit sale or import of non-conforming parts and accessories. Los suministradores de SEAT, a los que se les está pidiendo ofertas para los nuevos modelos que el constructor va a fabricar con licencia propia, se muestran reticentes a la hora de invertir en máquinas y utillajes para la produccion de piezas destinadas a dichos modelos./SEAT’s suppliers are requested to quote for components for the automaker’s new models, but ﬁrms are reluctant to invest in machinery and tooling to manufacture the required parts. Uno de los más altos ejecutivos encargados de compras de Ford Europa ha estado recientemente en Almussafes para estudiar el aumento del aprovisionamiento de más piezas españolas para los modelos Escort que en la factoría española se producen./One of Ford of Europe’s senior purchasing managers visits Almussafes to assess the possibility of sourcing more parts from Spain for the Escort model range made at the company’s Spanish factory.

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cronología compras | purchasing chronology

1982 Un equipo de técnicos alemanes de Volkswagen visitan a proveedores españoles ante su posible implantación en España. El constructor germano mantiene un acuerdo de colaboración con Sernauto./A team of Volkswagen’s German engineers visit Spanish suppliers as the automaker considers setting up operations in Spain. The German vehicle manufacturer signs a partnership agreement with Sernauto. La Asociación Japonesa de Fabricantes de Componentes (JAPIA) y algunas empresas niponas visitan España en viaje organizado por Sernauto ante la inminente implantación de Nissan./Representatives from JAPIA (Japan Auto Parts Industries Association) and several Japanese ﬁrms visit Spain on a business trip organised by Sernauto in preparation for Nissan’s imminent deployment in the country. Víctor de Juan Asensio, gerente de Compras de Producción de Ford España: “Estamos muy preocupados por la pérdida de competitividad de los proveedores españoles. Sin embargo, no tenemos intención de reducir los volúmenes absolutos de compras en España, todo lo contrario”. Ford España cierra el departamento de Compras de la planta de motores de Almussafes./Víctor de Juan Asensio, Production Materials Purchasing Manager at Ford España: “We are very concerned about Spanish suppliers’ loss of competitiveness. However, we do not currently intend to reduce our absolute purchasing volume in Spain. In fact, we plan to do the opposite.” Ford España closes the purchasing department at its engine plant in Almussafes. AutoRevista señala que “hasta el presente, no es posible que componentes básicos suministrados por proveedores españoles sean comprados por General Motors España”. El constructor cuenta con dos plantas de producción de componentes propias en La Rioja y Cádiz./AutoRevista reports, “As things stand at present, there is no likelihood of General Motors España buying basic components from Spanish manufacturers.” The automaker operates two proprietary components factories in Rioja and Cadiz.

1983 Antonio Escudero, presidente de Sernauto: “El Departamento de Aprovisionamiento de GM España está haciendo una gran labor dentro del estrecho margen que le permite el proyecto Corsa y su dependencia de los alemanes de Opel, la cual es más exigente con los proveedores españoles que con los alemanes en las homologaciones”./Antonio Escudero, President of Sernauto: “GM España’s Procurement Department is doing a tremendous job given the Corsa project’s tight constraints and its dependence on Opel in Germany, which is placing more stringent type-approval demands on Spanish suppliers than on their German counterparts.” Ford reorganiza su organización de Compras en Europa y cierra la oficina de Almusafes, para gestionar esta función desde Reino Unido y Alemania./Ford restructures its purchasing organisation in Europe and closes the office in Almussafes. Procurement will now be managed from the United Kingdom and Germany. La calidad de la industria española de equipos y componentes corresponde a las exigencias de los productos BMW, según el doctor Schafer, miembro del Consejo de Logística y Compras del constructor bávaro./According to Dr Schafer, member of BMW’s Logistics and Purchasing Board, products manufactured by the Spanish equipment and components industry meet the quality standards demanded by the Bavarian automaker. Honorio Pertejo, director de Compras de Peugeot-Talbot en España: “Desde la unificación de las compras Talbot-Peugeot-Citroën, la participación de la industria proveedora española se ha visto considerablemente aumentada a nivel europeo”./Honorio Pertejo, Peugeot-Talbot’s Director of Purchasing in Spain: “Since unification of Talbot-Peugeot-Citroën’s purchasing operations, the Spanish supply industry’s participation in the European market has increased considerably.”

1984 Se constituye formalmente Sogedac España, central de Compras de Peugeot, Citroën y Talbot en el territorio español./Sogedac España is created to centralise purchasing for Peugeot, Citroën and Talbot in Spain. Juan Antonio Díaz Álvarez, presidente de SEAT: “La colaboración entre el proveedor y la marca tiene que ser muy íntima. Quiero un cambio radical en la política de compras”./Juan Antonio Díaz Álvarez, Chairman of SEAT: “Co-operation between supplier and brand has to be extremely close; I want to instigate a radical change in purchasing policy.” Antonio Escudero, presidente de Sernauto: “Hemos pedido a Volkswagen que compre componentes españoles para sus plantas alemanas”./Antonio Escudero, President of Sernauto: “We have urged Volkswagen to buy Spanish components for its German plants.” Rafael Piñeiro, director del Área de Aprovisionamientos y Compras de SEAT: “Ante el dilema de un proveedor extranjero y otro nacional exactamente iguales, compraríamos a un proveedor nacional”./Rafael Piñeiro, Manager of SEAT’s Supply and Purchasing Unit: “If faced with a choice between a foreign supplier or an identical domestic one, we would choose the local company.”

1985 André Müller Carioba, director de Compras de BMW en España: “España ocupa un lugar destacado entre los suministradores a BMW. Exigimos a nuestros proveedores un poco más que nuestros clientes a nosotros”./André Müller Carioba, BMW’s Purchasing Manager in Spain: “Spain is well positioned among BMW’s supply bases. We demand a little more of our suppliers than our clients demand of us.” Pujol y Tarragó pide que AutoRevista rectiﬁque una información según la cual había pedido reducción de precios a sus proveedores por la implantación del IVA./Pujol y Tarragó asks AutoRevista to retract publication of news that it had asked suppliers to lower their prices following the introduction of VAT.

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cronología compras | purchasing chronology

Aumentan las presiones de General Motors Componentes para que el Ministerio de Industria autorice a vender piezas que fabrican en Cádiz al mercado español, tanto destinadas al primer equipo como al recambio./General Motors Componentes increases its pressure on the Ministry of Industry to grant it authorisation to sell original equipment and spare parts manufactured at its facility in Cadiz on the Spanish market. FASA Renault envía una carta a sus proveedores, solicitándoles que en el caso de incrementar sus precios, lo máximo admitido será dos puntos por encima del IPC./FASA Renault sends a letter to suppliers stating that it will not accept price increases greater than two percentage points above the RPI.

1986 FASA Renault recorta el número de sus proveedores españoles./FASA Renault reduces its Spanish supply base. BMW duplicó en 1985 sus compras en España de partes y componentes./BMW announces that in 1985 it doubled the volume of parts and components purchased in Spain. Decrecen los suministros nacionales./Domestic supply decreases. SEAT instaura reuniones periódicas con sus proveedores./ SEAT starts holding regular meetings with supply ﬁrms.

1987 Malestar entre los proveedores de Ford España por la reducción de pedidos y su desvio a proveedores británicos./Ford España’s suppliers voice their discontent at the drop in orders and the transfer of many to British components manufacturers. La política de suministros de componentes españoles de FASA Renault inquieta a los proveedores por la intensificación de las importaciones de componentes franceses./FASA Renault increases imports of French-made components, generating concern among Spanish firms about the automaker’s supply policy. Motor Ibérica decide incrementar la compra de componentes españoles para los vehículos de la marca japonesa Nissan./Motor Ibérica announces it will increase the volume of Spanish components purchased for Nissan vehicles. Juan Antonio Díaz Alvárez, presidente del Consejo de Dirección de SEAT: “El Grupo está deseoso de encontrar en España fuentes alternativas de suministro”./Juan Antonio Díaz Álvarez, Chairman of SEAT’s Board of Directors: “The Group is keen to find alternative supply sources in Spain.” José Ignacio López Arriortua, director de Compras de Adam Opel./José Ignacio López Arriortúa is appointed Director of Purchasing at Adam Opel.

1988-1989 Mazda quiere aumentar sus importaciones de componentes de fabricación española para sus automóviles./Mazda expresses an interest in importing Spanish-made components for its automobiles. Porsche anuncia que comprará componentes a empresas españolas a finales de este año./Porsche announces it will start purchasing components from Spanish firms by the end of the year. SEAT pretende optimizar la adquisición de materiales de producción a través de una adecuada planificación a medio y largo plazo./SEAT introduces new medium- and long-term planning procedures to optimise production materials procurement. Víctor de Juan Asensio, gerente de Compras de Producción de Ford España: “Tratamos de mejorar continuamente el proceso de compra y establecer con los proveedores más efectivo -y quizá más afectiva-”./Víctor de Juan Asensio, Production Materials Purchasing Manager at Ford España: “We are constantly working to improve the purchasing process and establish a more effective, and perhaps more affective, relationship with suppliers.” Los grupos multinacionales cambian sus estrategias de compra. En España, algunos ha pasado de un 90% de suministros adquiridos de forma local a reducir esta cifra entre un 50 y un 60%./Multinational groups start to change their purchasing strategies. In Spain, some have cut their locally sourced volumes from 90% to 50–60%.

1990 Juan Antonio Moral, director industrial de FASA Renault: “FASA ya no compra al proveedor español. Se encarga Renault, que está comprando cantidades importantes de piezas y conjuntos a proveedores españoles porque es más rentable que hacerlo en Europa”./Juan Antonio Moral, Chief Industrial Officer at FASA Renault: “FASA no longer buys from Spanish suppliers. This task is now handled by Renault, which is purchasing major volumes of parts and assemblies from Spanish firms because it works out more cost-effective than doing it elsewhere in Europe.” Peugeot-Talbot organiza en España un encuentro con sus proveedores, “algo que hace uno años era impensable”, dice AutoRevista. Honorio Pertejo, director general de Sogedac España, declara: “Comprar buena calidad y buen servicio genera forzosamente buen precio”./Peugeot-Talbot holds a meeting in Spain with its suppliers, something that AutoRevista writes, “was inconceivable just a few years ago.” Honorio Pertejo, Managing Director of Sogedac España states: “Buying good quality and good service naturally means a good price.” Los compradores de componentes en España ya no sólo buscan pymes locales, también abarcan la oferta internacional. La compra internacional es una práctica cada vez más extendida./Components purchasers in Spain no longer solely source products from local SMEs, but now buy from international suppliers as global purchasing procedures become increasingly widespread. Nissan prepara la visita a España de un grupo importante de sus proveedores./Nissan prepares for a visit to Spain by a significant group of suppliers.

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1991 SEAT requiere la proximidad de sus proveedores para evitar problemas de suministros Martorell. En mayo, su presidente, Juan Antonio Díaz Álvarez, anuncia, respecto a la compra de componentes que “intentaremos aprovisionarnos más del exterior. A veces es más rentable comprar fuera de España”./SEAT requires its suppliers to set up facilities near to its Martorell plant to avoid supply and delivery problems. In May, the firm’s Chairman, Juan Antonio Díaz Álvarez, announces that it will, “start sourcing more supplies abroad — sometimes it is more cost-effective to buy parts outside of Spain.” Renault sostiene que ningún suministro importante será comprometido fuera de la decisión desde París. Para los proveedores españoles esta política supone inicialmente una dificultad para mantenerse en el panel del constructor francés./Renault states that all major purchasing decisions will be made in Paris, a policy that initially makes it difficult for Spanish suppliers to retain their position on the French vehicle manufacturer’s supply panel. AutoRevista describe las relaciones de Ford España con sus proveedores como “duras, pero comprensibles, coherentes, que generan buenos resultados para las empresas españolas”./AutoRevista describes Ford España’s relationship with its suppliers as, “demanding, but comprehensible, coherent and positive for Spanish companies.” Los fabricantes japoneses de componentes quieren aumentar su presencia en España./Japanese components manufacturers announce their intention to increase their presence in Spain.

1992 Honorio Pertejo, director general de Sogedac España, recibe el primer premio Dirigente del Año de AutoRevista por su labor en 1991./Honorio Pertejo, Managing Director of Sogedac España, wins the first AutoRevista Director of the Year award for his professional achievements in 1991. Kiyoshige Ishii, consejero y director general de Santana Motor: “Con el esfuerzo y la colaboración de los proveedores, el futuro puede ser diferente”./“Kiyoshige Ishii, Director and General Manager of Santana Motor: “Suppliers’ dedication and co-operation can help forge a new future.” José Ignacio López de Arriortúa, es nombrado máximo responsable de Compras de General Motors a nivel mundial, y se convertirá en el segundo Dirigente del Año de AutoRevista. Afirma que “GM y sus proveedores superan sus dificultades con el working to win”./José Ignacio López de Arriortúa is appointed General Motors’ Director of Purchasing worldwide. He will later be named AutoRevista’s second Director of the Year. He says, “GM and its suppliers are overcoming their difficulties through the Working to Win programme.” Trece proveedores de SEAT se instalan en el polígono industrial de Sant Ermengol de Abrera, a dos kilómetros de la factoría de Martorell. El constructor dice a través de su director de Compras, Rainer Sartori, “haber borrado de su vocabulario las palabras ‘aumento de precios’ en piezas compradas a terceros”./Thirteen SEAT suppliers set up operations on the Sant Ermengol de Abrera industrial estate two kilometres from the Martorell factory. The automaker’s Purchasing Manager, Rainer von Sartori, says that the company, “has deleted the words ‘price increase’ from its vocabulary when discussing buying parts from third parties.” Juan Llorens, presidente de la Confederación Española de Automoción: “La batalla del automóvil se va librar en Europa y España está perdiendo posiciones, sobre todo la industria de equipos y componentes”./Juan Llorens, President of the CEA (Confederación Española de Automoción – Spanish Automotive Industry Confederation): “Battle is about to commence in Europe’s automotive industry and Spain is already losing ground, above all in the equipment and components sector.”

1993 José Ignacio López de Arriortúa, vicepresidente de Compras de General Motors, invita a sus suministradores a producir en las plantas del constructor y empleando personal del fabricante. Meses después abandona su puesto en el fabricante estadounidense. Su incorporación a Volkswagen desata una confrontación entre ambos constructores y, poco tiempo después, recibe quejas de proveedores alemanes y austriacos por sus métodos de trabajo./José Ignacio López de Arriortúa, Vice-President of Purchasing at General Motors, invites suppliers to manufacture at the automaker’s plants and employ its staff. A few months later, he leaves the US manufacturer and joins Volkswagen, instigating a confrontation between the two brands. Shortly after, he receives complaints about his work method from German and Austrian suppliers. Los proveedores dejan de ser considerados como suministradores de planta en Figueruelas para ser reconocidos como proveedores de General Motors Europa./The status of ﬁrms working with the Figueruelas plant changes and they are now considered suppliers to General Motors Europe. Rainer von Sartori, director de Compras de SEAT: “SEAT goza de una gran autonomía en su gestión y decide su política de Compras”./Rainer von Sartori, Purchasing Manager at SEAT: “SEAT has a signiﬁcant degree of management autonomy and draws up its own purchasing policy.” Yves Dubreil, director del Proyecto X06 (Twingo) de Renault: “Hemos aprendido a escuchar a proveedores que podían estar en desacuerdo con nuestra manera de ver las cosas”./Yves Dubreil, Project Manager for Renault’s X06 (Twingo) programme: “We have learnt to listen to those suppliers who disagree with our way of seeing things.”

1994 SEAT propone fusionarse a algunos de sus suministradores para facilitar su implantación en la Zona Franca./SEAT urges some of its suppliers to merge operations to facilitate deployment in the Free Trade Zone. Suzuki importa componentes desde Japón para reiniciar la producción en Santana Motor./Suzuki imports components from Japan to restart production at Santana Motor.

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ACEA y Clepa editan la Guía Europea para la cooperación entre constructores y proveedores./ACEA (European Automobile Manufacturers Association) and CLEPA (European Association of Automotive Suppliers) publish a European guide to co-operation between automakers and suppliers. Wolfgang Bogoll, director de Compras de BMW Ibérica: “Ya no pensamos en proveedores alemanes, más bien en europeos o americanos”./Wolfgang Bogoll, Purchasing Manager at BMW Ibérica: “We no longer think in terms of German suppliers, but in terms of European or American ones.”

1995 Renault lanza el programa Sinergia 500, al que AutoRevista califica como “una forma elegante de reducir costes”. Se persiguen ahorros de 500 millones de francos (12.500 millones de pesetas) y el beneficio de este ahorro se reparte a partes iguales entre constructor y proveedores./Renault launches the Synergy 500 programme, which AutoRevista describes as, “an elegant way of cutting costs.” The aim is to save FRF 500 million (ESP 12.5 billion), with the benefits being shared equally between the vehicle manufacturer and suppliers. Juan Echevarría, presidente de Nissan Motor Ibérica: “La calidad de los proveedores españoles es muy buena. Hay que proclamarlo a voz en grito”./Juan Echevarría, Chairman of Nissan Motor Ibérica: “Spanish suppliers’ standard of quality is very high and is something that ought to be shouted about.” Barthel Schröeder, vicepresidente ejecutivo de Técnica de SEAT: “Sin suministros a Volkswagen, habríamos tenido que cerrar el centro de El Prat”./Barthel Schröeder, Executive Vice-President of Engineering at SEAT: “If it were not for the supplies delivered to Volkswagen, it would have been necessary to close the centre in El Prat.” Juan José Sanz, presidente de Opel España y Dirigente del Año en 1995: “El proveedor ha de tener con el fabricante una relación más de socio que de suministrador”./Juan José Sanz, Chairman of Opel España and winner of the 1995 Director of the Year award: “Supply firms need to work with vehiclemakers as partners rather than just as suppliers.”

1996 Se crea el Parque Industrial Juan Carlos I en Almussafes para atender las necesidades de la factoría mediante un sistema automático de entrega mediante túneles, de Ford España, con 24 empresas instaladas. El complejo se mantiene, hoy en 2009, como el parque de proveedores más avanzado del mundo./The Juan Carlos I Industrial Park is created in Almussafes to cater for the Ford España factory’s requirements. Twenty-four firms set up operations on the site, delivering components via an automated overhead conveyor system. Even in 2009, the complex remains the world’s most advanced supplier park. Miguel Friol, director de Aprovisionamientos de Nissan Motor Ibérica: “Con el Supplier Development Team, tratamos de traspasar al proveedor la cultura de Nissan, con actividades de mejora incluso en procesos ajenos al suministro”./Miguel Friol, Director of Supply at Nissan Motor Ibérica: “Our Supplier Development Team works to transmit the Nissan culture to supply firms and even makes improvements to non-supply-related processes.” Francisco García Sanz, vicepresidente de Compras de SEAT y Dirigente del Año del Grupo TecniPublicaciones en 1996: “Con los proveedores tendremos una responsabilidad compartida. Ahora estamos como novios y en el futuro seremos matrimonio, pero sin divorcio”./Francisco García Sanz, Vice-President of Purchasing at SEAT and winner of the 1996 Grupo Tecnipublicaciones Director of the Year award: “We will share responsibility with suppliers. At present we are still courting, but this will lead to marriage in the future, and there will be no divorce.” Mary Machacek, directora de Operaciones de Compras de Ford en Europa: “Siempre buscamos en España oportunidades para mejorar la eficacia de nuestros negocios”./Mary Machacek, Ford’s Director of Purchasing Operations in Europe: “We are always looking for opportunities to improve our businesses’ effectiveness in Spain.”

1997 Francisco García Sanz es nombrado Vicepresidente de Compras del Grupo Volkswagen./Francisco García Sanz is appointed Vice-President of Purchasing at Volkswagen Group. José Antonio Navarro, director industrial de Santana Motor: “Con el plan de nacionalización puesto en marcha en 1994, el porcentaje de piezas nacionales es muy elevado y aún lo será más en el futuro”./José Antonio Navarro, Chief Industrial Ofﬁcer at Santana Motor: “Following implementation of our component nationalisation plan in 1994, the percentage of locally sourced parts is very high and is set to rise further in the future.” Honorio Pertejo, director general de Sogedac España: “Nuestros proveedores tienen el compromiso de reducir a la décima parte sus incidentes de calidad en 1997”./Honorio Pertejo, Managing Director of Sogedac España: “Our suppliers have committed to cutting quality incidents in 1997 to one tenth of previous levels.” Miguel Friol, director de Aprovisionamiento de Nissan Motor Ibérica y Dirigente del Año 1997, aﬁrma: “Constructores y proveedores vamos en el mismo barco”./Miguel Friol, Director of Supply at Nissan Motor Ibérica and 1997 Director of the Year: “Automakers and suppliers are in the same boat.”

1998 Francisco García Sanz, vicepresidente de Compras del Grupo Volkswagen: “Nuestros proveedores han de tener continuamente en mente que alguien en algún lugar en el mundo puede hacerlo mejor, más rápido, con mayor ﬂexibilidad y más barato”./Francisco García Sanz, Vice-President of Purchasing at Volkswagen Group: “Our suppliers need to remain continually aware that someone somewhere in the world is able to do the same job better, faster, more ﬂexibly and cheaper.” Luis Rivas, director de Compras de Renault España: “Gracias a la integración más temprana de los proveedores, españoles o no, hemos podido lanzar el nuevo Clio en 40 meses”./Luis Rivas, Purchasing Manager at Renault España: “By integrating suppliers, both Spanish and non-Spanish, into the process at an earlier stage we have been able to launch the new Clio in just 40 months.”

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Uwe Dittmar, director de Materiales de Opel España: “Nuestros suministradores nos aseguran mejoras anuales con técnicas de productividad y costos”./Uwe Dittmar, Materials Manager at Opel España: “Our suppliers guarantee annual productivity and cost improvements.” Pierre Alain de Smedt, presidente de SEAT: “La ﬂexibilidad de los proveedores ha sido determinante en la recuperación de nuestra empresa”./Pierre Alain de Smedt, Chairman of SEAT: “Suppliers’ ﬂexibility has made a decisive contribution to the company’s recovery.”

1999 Despega el Área Industrial de Arazuri-Orcoyen donde se asientan proveedores para el suministro de componentes a Volkswagen Navarra, cuyo director de Compras, Manuel Lorenzo, afirma que “nuestra filosofía es no perjudicar a proveedores españoles y mantener su margen de participación”./The Arazuri-Orcoyen Industrial Park is created to house suppliers delivering components to Volkswagen Navarra. The vehicle manufacturer’s Purchasing Manager, Manuel Lorenzo, says, “Our policy is non-detrimental to Spanish suppliers and aims to maintain their level of participation.” Honorio Pertejo, director general de Sogedac España: “Tanto si es grande como si es pequeño, el proveedor debe tener en cuenta siempre al cliente final. La relación entre constructor y proveedor debe ser amistosa y cordial, sin olvidar nunca que hay intereses que están encontrados”./Honorio Pertejo, Managing Director of Sogedac España: “Irrespective of whether a supplier is big or small, it must always keep the end customer in mind. The automaker–supplier relationship should be friendly and cordial, without ignoring the fact that conflicting interests will always exist.” Santana Motor “europeiza” sus compras./Santana Motor ‘Europeanises’ its purchasing. Pierre Alain de Smedt, miembro del Comité ejecutivo del Grupo Renault y Dirigente del Año 1999: “Tras poner en marcha la fábrica de Resende del Grupo Volkswagen, llegué a la conclusión de que es modelo no era la situación idónea entre constructor y proveedor”./Pierre Alain de Smedt, member of Renault Group’s Board of Directors, and 1999 Director of the Year: “After putting Volkswagen Group’s Resende factory into operation, I came to the conclusion that this model does not produce an ideal automaker–supplier relationship.”

2000 Se crea la norma que unifica la calidad en el sector de automoción y es exigida por los constructores a los proveedores: ISO TS 16949./The ISO TS 16949 automotive-industry quality standard is published and vehicle manufacturers soon require compliance from suppliers. Wilhelm Becker, máximo responsable de Compras del Grupo BMW: ”Cuando se ha requerido al presidente de una pyme española fabricante de componentes en nuestra sede de Múnich, se presentaba en nuestras oficinas en pocas horas”. Wolfgang Bogoll, director de Compras de BMW Group Ibérica: ”Percibimos entusiasmo en los proveedores españoles de cara a los próximos vehículos”./Wilhelm Becker, BMW Group’s Head of Purchasing: “Whenever the chairman of a Spanish components industry SME has been called to our headquarters in Munich, he has arrived within a matter of hours.”. Wolfgang Bogoll, Purchasing Manager at BMW Ibérica: “We have received an enthusiastic response from Spanish suppliers about forthcoming vehicles.” La estrategia de unificación de plataformas de los constructores reporta beneficios a los proveedores por los incrementos de volúmenes./Automakers’ platform strategies benefit suppliers as they bring increases in volume.

2001 César García Verdous, director de Compras de GM-Fiat en Opel España: “Tenemos que ayudar a Fiat a aprovechar las oportunidades del mercado español”./César García Verdous, GM-Fiat Purchasing Manager at Opel España: “We have to help Fiat make the most of the opportunities available in the Spanish market.” Paloma Fernández, directora general de Sogedac: “El Grupo PSA, además de adherirse a la plataforma Covisint, ha abierto un portal de proveedores que permitirá tener un intercambio de información oficial”./Paloma Fernández, Managing Director of Sogedac: “In addition to joining the Covisint platform, PSA Group has set up a supplier portal to facilitate authorised data exchange.” David Thursfield, presidente ejecutivo de Ford Europa: “Ford ha aumentado el compromiso con el tejido proveedor español y está en proceso de duplicar el parque de proveedores de Valencia”./David Thursfield, Chief Executive Officer of Ford of Europe: “Ford has increased its commitment to Spain’s supply base and is in the process of doubling the size of the supplier park in Valencia.” Hors-Henning Wolf, director técnico de Compras del Grupo BMW: “Buscamos compradores que sepan analizar permanentemente el mercado de aprovisionamiento a escala mundial”./Hors-Henning Wolf, Director of Purchasing at BMW Group: “We are looking for buyers able to monitor the global supply market constantly.”

2002 Luis Rivas, director de Compras de Renault España: “Cuando un proveedor es elegido dentro del panel común, se convierte en suministrador de manera global para cualquiera de las factorías de producción del Grupo Renault”./Luis Rivas, Purchasing Manager at Renault España: “When a supplier is selected for a common panel, it becomes a global supplier to all of Renault Group’s production centres.” Paloma Fernández, directora de Sogedac: “La selección de suministradores para el C3 se ha llevado a cabo siguiendo criterios globales”./Paloma Fernández, Managing Director of Sogedac: “Supplier selection for the C3 has been carried out according to global criteria.” José María Pujol, presidente de Sernauto: “Las direcciones de Compras de los constructores en España sencillamente no existen. No ocurre sólo aquí. Estamos acostumbrados a esta situación”./José María Pujol, President of Sernauto: “Quite simply, automakers no longer have purchasing departments in Spain. This does not only happen here and we are now used to the situation.”

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Wolfgang Czaja, director general de Compras de DaimlerChrysler en Europa: “Consultamos siempre en cada decisión de compra a aquellos proveedores españoles que nos pueden ayudar a lograr nuestros objetivos”./Wolfgang Czaja, DaimlerChrysler’s Director of Purchasing in Europe: “In every purchasing decision, we always consult those Spanish suppliers that may be able to help us achieve our objectives.”

2003 Los proveedores impulsan la recuperación de Santana Motor./Suppliers play a major part in Santana Motor’s recovery. Fernando Fornos, director comercial del Grupo Estampaciones Sabadell: “Nuestra relación con SEAT, en estos más de 30 años, es más de cooperación que de cliente-proveedor”./Fernando Fornos, Sales Manager at Grupo Estampaciones Sabadell: “Our relationship with SEAT, which goes back over 30 years, is based on co-operation rather than the typical client–supplier arrangement.” Volker Heuer, presidente de los Centros Industriales de Mercedes-Benz España: “Vitoria ha participado de forma decisiva en las compras para el proyecto NCV2”./Volker Heuer, Chairman of Mercedes-Benz España’s Industrial Centres: “Vitoria has played a decisive role in purchasing for the NCV2.” Klaus Semmler, director ejecutivo de Compras Corporativas de Volkswagen: “Los requerimientos de aprovisionamientos serán más rigurosos en el futuro”./ Klaus Semmler, Executive Director of Corporate Purchasing at Volkswagen: “Supply requirements will be even more stringent in the future.”

2004 Renault apuesta por la red ENX para la comunicación con sus proveedores./Renault selects ENX for communication with suppliers. Ford España aborda la segunda fase del proyecto V-Chain encaminado a establecer un nuevo marco de relación con sus proveedores para reducir plazos y costes de producción./Ford España launches the second phase of the V-Chain project designed to establish a new framework for its relationship with suppliers and cut lead times and production costs. Francisco García Sanz, vicepresidente de Compras del Grupo Volkswagen: “Más allá del división del consorcio Volkswagen en grupos de marcas, las compras siguen están centralizadas”./Francisco García Sanz, Vice-President of Purchasing at Volkswagen Group: “Although the Volkswagen consortium is divided into brand groups, purchasing remains centralised.” La entidad Renault Nissan Purchasing Operations (RNPO) absorbe el 70% de las compras de la Alianza./RNPO (Renault Nissan Purchasing Operations) takes over 70% of the Alliance’s purchasing.

2005 PSA lanza un nuevo sistema de información de compras enfocado a la rentabilidad en su portal de proveedores. Los suministradores aprecian la voluntad de cooperación del grupo francés./PSA launches a new purchasing information system on its suppliers portal to increase cost effectiveness. Suppliers voice their appreciation of the French group’s co-operative approach. Peguform Ibérica se integra con una planta en las instalaciones de la factoría de SEAT./Peguform Ibérica sets up a plant at the SEAT factory. DaimlerChrysler diseña “Planes de Proveedor” que incluyen “análisis más exhaustivos del rendimiento y cuestiones decisivas de gestión”./DaimlerChrysler draws up a series of ‘Supplier Plans’ that include “in-depth analysis of performance and key management issues”. Odile Desforges, directora general de RNPO: “Las subastas inversas exigen definir los pliegos de condiciones con una enorme precisión, lo que en último término va a beneficiar a todas las partes”./Odile Desforges, Managing Director of RNPO: “Reverse auctions make it necessary to define product specifications in enormous detail, an approach that, at the end of the day, benefits all of the parties involved.”

2006 Winfried Burgert y Ralf Brandstätter, vicepresidente de I+D y director de Compras de SEAT: “Invitamos a los proveedores a participar en la optimización”./ Winfried Burgert and Ralf Brandstätter, Vice-President of R&D and Director of Purchasing at SEAT, respectively: “We are inviting supply ﬁrms to participate in the optimisation process.” José María Pujol: “Es lógico que [los constructores] piensen que si las compras suponen un 70% de sus costes, crean, que rebajando las compras, cambian el signo de sus cuentas, pero es una falacia”./José María Pujol: “It is understandable that they [automakers] believe that if purchasing accounts for 70% of their costs, then cutting purchasing expenditure will turn their accounts around, but it is a fallacy.” Francisco Riberas, consejero delegado de Gestamp Automoción y Dirigente del Año 2006: “Lo que muchas veces demandan los clientes es responsabilidad, verdadera capacidad de realizar un proyecto”./Francisco Riberas, Managing Director of Gestamp Automoción and 2006 Director of the Year: “What clients frequently want is accountability and the genuine capacity to do the job.”

2007 Mesa Redonda de AutoRevista: ¿Por qué sigue siendo atractivo comprar en España?/AutoRevista round-table discussion: Why is sourcing components from Spain still attractive? César del Val, gerente de Compras en la Dirección de Nuevos Proyectos y Serie de SEAT: “Los gerentes de las fábricas españolas de componentes deben ofrecernos a los fabricantes ideas para que la producción sea más barata”./César del Val, Purchasing Manager in SEAT’s New Projects and Series Department: “Managers of Spanish components manufacturers need to offer automakers new ways of cutting production costs.”

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Félix Canales: “El norte de África es una alternativa a los países de Europa del Este con costes más altos”./Félix Canales: “North Africa offers an alternative to Eastern European countries with higher costs.” Wolfgang Bogoll, director de la oficina de Compras Internacionales del Grupo BMW para el Sur de Europa: “La clave está en encontrar conceptos diferentes sobre lo que se está comprando en ingeniería y tecnología. Esto, unido a una buena negociación, es el camino viable”./Wolfgang Bogoll, Director of BMW Group’s International Purchasing Office for Southern Europe: “The key is to find different conceptual approaches to the engineering and technology currently being purchased. This, combined with good negotiation, offers a viable way forward.” Nissan implica al máximo a sus proveedores en el Plan NSIO Challenge./Nissan fully involves Spanish suppliers in the NSIO Challenge.

2008 Felix Kunhert, socio de PriceWaterhouseCoopers para Daimler en Alemania: “Para los proveedores, el principal reto es gestionar los costes añadidos de funciones que los constructores les han ido trasladando”./Felix Kunhert, PriceWaterhouseCoopers Partner for Daimler in Germany: “For suppliers, the main challenge is to manage the additional cost of the functions that vehicle manufacturers have progressively made them responsible for.” La confianza define la relación de PSA y sus proveedores en Vigo./PSA and its suppliers in Vigo state that trust defines their relationship. Los proveedores de SEAT, listos para trabajar con calidad Audi./SEAT’s suppliers prove themselves ready to work to Audi’s quality standards. En la línea de otros clusters como Ceaga en Galicia, AVIA crea una central de Compras para las empresas del cluster valenciano, aplicable a energía eléctrica, telefonía o transporte./In line with other automotive clusters, like Galicia’s Ceaga (Clúster de Empresas de Automoción de Galicia – Galician Cluster of Automotive Suppliers), Avia (Asociación Valenciana de la Industria de Automoción - Valencian Automotive Industry Association) sets up a central purchasing office for member companies and negotiates terms for electricity, telephony and transport.

2009 Arturo Aliaga, consejero de Industria, Comercio y Turismo del Gobierno de Aragón: “Nuestros proveedores negocian con los centros de decisión y compiten a escala global, con lo que nos internacionalizan”./Arturo Aliaga, Minister of Industry, Trade and Tourism of the Regional Government of Aragon: “Our suppliers negotiate with decision-making centres and compete on a global scale, thereby internationalising our industry.” Los proveedores explican el éxito del Ford Fiesta como fruto de esfuerzos combinados./Suppliers attribute the Ford Fiesta’s success to a joint effort. Desde el 1 de abril, la organización RNPO de Renault y Nissan abarca el 100% de las compras de la Alianza./On 1 April, RNPO becomes responsible for 100% of the Alliance’s purchasing. Ralf Brandstätter, vicepresidente de Compras de SEAT: “El Magreb representa un factor importante en nuestra estrategia de compras”./Ralf Brandstätter, SEAT’s Vice-President of Purchasing: “The Maghreb plays an important role in our purchasing strategy.” Departamento de Documentación del Grupo TecniPublicaciones/L.M.G.Fuente: AutoRevista Translation: Veritas Traducción y Comunicación

Premios de la industria /Industry Industry awards

esde ﬁnales de los años 80, los constructores de automóviles comenzaron a reconocer la labor de los proveedores a través de premios. AutoRevista dio testimonio de las entregas de galardones como los Q1 de Ford, QSP de General Motors, Value to the Customer Award del Grupo Volkswagen, Fórmula Q de SEAT o Premios a los Mejores Proveedores de Nissan Ibérica entre muchos otros.

owards the end of the 1980s, vehicle manufacturers began acknowledging their suppliers’ efforts with speciﬁc awards. Since then, AutoRevista has reported on accolades such as Ford’s Q1, General Motors’ QSP, Volkswagen Group’s Value to the Customer Award, SEAT’s Formel Q and Nissan Ibérica’s Best Supplier Awards, among many others.

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encuentros | meetings El primer encuentro internacional sobre esta especialidad se celebró en Bilbao/ The Congress was the ﬁrst international event held in Bilbao in this ﬁeld

Tecnalia condensa los últimos avances de perﬁlado en

Roll Form 09

Tecnalia presents the latest roll forming technology at Roll Form 09 El primer Congreso Internacional de Perfilado RollForm 09, organizado por Tecnalia Corporación Tecnológica, reunió los días 14 y 15 del pasado mes de octubre a un centenar de investigadores y técnicos del sector del automóvil para mostrar los últimos avances del perfilado y sus aplicaciones en este sector, así como en otros ámbitos industriales. /Roll Form 09, the first International Congress on Roll Forming, which was organised by Tecnalia Corporación Tecnológica and took place on 14–15 October, brought together around 100 automotive industry engineers and researchers to discuss the latest advances in roll forming and the technology’s applications in both the car industry and other industrial sectors.

os contenidos del congreso se repar-

tieron en un total del 21 artículos que se agruparon en seis temáticas. Michael Lindgren, de la compañía sueca Ortic AB, abrió la primera jornada de ponencias presentando una linea prototipo basado en un nuevo concepto de perﬁlado por rodillos en 3D para la obtención de un perﬁl omega con profundidad y amplitud variables. “Posiblemente, la herramienta mostrada en este estudio es la primera del mundo con dos grados de libertad translacionales y dos rotacionales por eje”, señaló Lindgren. Se ana-

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he congress content comprised a

total of 21 papers spread across six themed categories. Michael Lindgren, of the Swedish company Ortic AB, opened the ﬁrst day with a presentation on a prototype production line that uses a new 3D roll forming technique to obtain variable width and/or depth omega cross-sections. “The tool described in this paper is possibly the world’s ﬁrst to have two translational and rotational degrees of freedom per axis,” said Lindgren. He then Octubre-Noviembre Septiembre 2009

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lizaron los resultados obtenidos en acero de ultra alta resistencia mostrando que es posible producir perfiles en 3D con calidades y tolerancias similares a los obtenidas en perfiles planos. Del mismo modo, afirmó que con este concepto es factible perfilar el material en diferentes espesores realizando únicamente cambios en el control de la línea. A continuación y bajo el título ‘Desarrollo de aplicaciones de perfilado por rodillos por medio del análisis numérico como parte del control de calidad’, André Abee, de la firma alemana Data M, explicó como, a medida que el perfilado flexible de ancho variable se estandariza, la simulación por ordenador como herramienta de diseño y apoyo se hace mas necesaria. “La experiencia tanto en perfilado convencional como en el uso de simulación son prerrequisitos esenciales para avanzar en este nuevo y complejo tipo de perfilado, demandado por la industria de la automoción para obtener perfiles con altura o anchura discontinua”, comentó Abee. Avanzó que los primeros estudios de piezas reales para automoción demuestran la factibilidad del proceso. “La necesidad de un enfoque integrado de diseño, control de maquinaria, hardware y simulación es esencial para mantener los costes totales bajo control. Una definición bien planificada de familias de productos con formas similares para distintos segmentos de la automoción es un reto importante que potenciará la efectividad de una línea de perfilado flexible y representa una oportunidad para reducir drásticamente los costes de producción en la automoción”, sentenció. Desde la Escuela Politécnica Superior de Mondragón llegó la siguiente exposición, a cargo de Jon Larrañaga, que presentó el trabajo sobre ‘Mejora de la precisión geométrica por medio del calentamiento local de los perfiles producidos mediante el perfilado Octubre-Noviembre 2009 Septiembre 2009

analysed the results obtained using ultra high-strength steel, demonstrating that it is possible to produce 3D beams with qualities and tolerances similar to those obtained in flat products.He also affirmed that with this roll forming technique it is possible to produce differing thicknesses simply by modifying the line’s control settings. The next talk, given by André Abee of Germany’s Data M, was titled “Development of roll forming applications using numerical analysis as part of quality control”. He explained that as variable-width flexible

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encuentros | meetings Proyecto ProForm/ProForm project

a tarde de esta primera jornada se centro en el proyecto europeo ProForm en el colaboran un total de 22 empresas y entidades europeas, entre las que destacan las empresas de automoción Daimler , Fiat o Gestamp. ProForm es un proyecto IP para pymes integrado en el VI Programa Marco que cuenta con un presupuesto de 12 millones de euros, y que con una duración de cuatro años empezó su desarrollo en noviembre de 2006. María Ángeles Gutiérrez, de la unidad de Tecnalia Automoción, presentó, como coordinadora del proyecto, los objetivos y principales resultados obtenidos durante los tres años de vida del proyecto. Explicó, además, las características principales de la línea prototipo desarrollada en este proyecto que se encuentra en las instalaciones de Labein Tecnalia y que los asistentes al congreso pudieron visitar a continuación. La linea integra una estación de corte con dos cabezales láser para el corte continuo de la banda a las anchuras necesarias para la línea de perfilado de sección variable; una estación de calentamiento por inducción entre las dos últimas estaciones de la línea de perfilado para investigar sobre la mejora en calidad que un calentamiento local puede proporcionar al perfil y una estación final de conformado electromagnético para realizar deformaciones locales en la pared del perfil. La línea de perfilado consta de ocho estaciones con de un pisador, una estación de rodillos convencional y una estación de rodillos flexibles cada una de ellas, como explico Philip Beiter, de la Universidad de Damstardt, en la otra presentación previa a la visita a la línea prototipo. La línea será utilizada por los socios del proyecto para obtener cinco variantes geometrías de una misma pieza base con ancho variable, en tres materiales distintos y analizar la viabilidad industrial para el sector de automoción de este concepto de fabricación.

he first day’s afternoon session focused on the EU ProForm project involving a total of 22 European organisations and institutions, including automotive industry companies of the stature of Daimler, Fiat and Gestamp. ProForm is an SME IP project that forms part of the 6th Framework Programme. The four-year initiative has been allocated a budget of �12 million and has been running since November 2006. In her role as project co-ordinator, María Ángeles Gutiérrez, of Tecnalia Automoción, presented its objectives and the principal results achieved during the three years it has been underway. She also described the main features of the prototype line developed as part of the project and located at the Labein Tecnalia facilities (and which congress attendees had the opportunity to visit). This complete line consists of a twin-head laser-cutting station that continually cuts the steel strip to the widths required by the variable cross-section roll forming line; an inductionheating station between the last two workstations on the roll forming line, which is used to carry out research into quality improvements produced by localised heating; and a final electromagnetic forming station used to make localised modifications to the beam walls. The roll forming line is made up of eight workstations, each equipped with a hold-down arm and conventional and flexible roller systems. The line will be used by the project’s partners to produce five geometric variants of a single variable-width base piece made from three different materials. On the basis of the results, the partners will assess the feasibility of applying this manufacturing technique in the automotive sector.

flexible por rodillos’. En este caso, se han estudiado las técnicas de calentamiento y sus parámetros con el objetivo de identificar y optimizar los más apropiados y en cuyos resultados se ha observado un incremento significativo de la precisión cuando las zonas de transición en el perfil son calentadas localmente. “Las mayores mejoras se han obtenido calentado las zonas de alargamiento y compresión de la parte vertical”, concretó Larrañaga. El primer bloque dedicado a los perfiles con sección variables terminó con la presentación ‘Autoajuste en las líneas de perfilado por rodillos’, de Sebastián Berner, de la Universidad Ténica de Darmstadt (Alemania). Un trabajo centrado en la reducción del número de componentes controlados en las líneas de perfilado flexible con objeto de reducir la complejidad de la línea y, por tanto, los costes de producción y el tiempo de ajuste. Para ello, según explicó Berner, se han investigado el principio de autoajuste y de mínima energía en dos subsistemas de líneas de perfilado flexible, presentándolas como alternativas eficaces a los ejes controlados. Modelado y simulación ‘Modelado y simulación’ fue el título del segundo bloque tratado en el Congreso ‘RollForm’09’. Romain Boman, del Instituto de Mecánica de la Universidad de Lieja (Bélgica), presentó su trabajo sobre modelización 136

roll forming becomes more widespread, computer simulation will become an increasingly necessary part of the design and support process. “Experience in both conventional roll forming and use of simulation

La línea prototipo desarrollada en este proyecto que se encuentra en las instalaciones de Labein Tecnalia./The prototype line developed as part of the ProForm project and located at the Labein Tecnalia facilities

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André Abee, de Data M, explicó cómo la simulación por ordenador como herramienta de diseño y apoyo se hace mas necesaria./André Abee of Data M, explained that computer simulation will become an increasingly necessary part of the design and support process.

Michael Lindgren, de Ortic, presentó una linea prototipo basado en un nuevo concepto de perﬁlado por rodillos en 3D./ Michael Lindgren, of Ortic, opened the ﬁrst day with a presentation on a prototype production line that uses a new 3D roll forming technique.

por elementos finitos con formulación ALE (Langrangiano-Euleriano Arbitrario) del proceso de perfilado. “En comparación con el modelo Langrangiano clásico, esta formulación permite gestionar de forma mas sencilla un número mayor de condiciones de contacto complejas ya que la malla se encuentra en la posición correcta desde el principio de la simulación”, explicó Boman. El rigor del modelo planteado se valida mediante una comparativa con el modelo Langrangiano en un caso de geometría en U. En la siguiente ponencia, ‘Simulación del proceso de laminado, para la determinación de las tensiones residuales relevantes en perfiles de acero laminados en frío’, Francesc Roure, de la Universitat Politècnica de

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packages is an essential prerequisite for companies wishing to advance in this new and complex roll forming technology demanded by the automotive industry to manufacture variable width and/or height beams,” commented Abee. He also revealed that initial studies involving real automotive parts demonstrate the process’s feasibility.”It is essential to adopt an integrated approach to design, machinery control, hardware and simulation to keep total costs under control. One of the main challenges is to define clearly which product families made for differing automotive industry segments share similar cross-sections. Doing this will improve a flexible roll forming line’s effectiveness and create the opportunity to cut automotive-industry production costs drastically,” he stated. The next speaker, Jon Larrañaga, of the EPSM (Escuela Politécnica Superior de Mondragón – Faculty of Engineering of the University of Mondragón) addressed the subject of “Improving geometric precision in roll forming using localised heating”. Simulation of the roll forming process using two different heating techniques (induction and laser) and two geometries (conventional and variable-width U-shaped cross-sections) was employed to optimise heating and obtain lower tolerances.” In the case of the variable cross-section parts, the best results in terms of final geometric quality were obtained by heating the vertical wall’s elongation

Jon Larrañaga presentó el trabajo ‘Mejora de la precisión geométrica por medio del calentamiento local de los perfiles producidos mediante el perfilado flexible por rodillos’./ Jon Larrañaga addressed the subject of “Improving geometric precision in roll forming using localised heating”.

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encuentros | meetings El primer bloque dedicado a los perﬁles con sección variables terminó con la presentación ‘Autoajuste en las líneas de perﬁlado por rodillos’, de Sebastián Berner./ The block devoted to variable cross-section components was closed by a presentation titled “Selfadjustment on roll forming lines”, which was given by Sebastián Berner.

Romain Boman presentó su trabajo sobre modelización por elementos finitos con formulación ALE del proceso de perfilado./ Romain Boman presented a paper on finite-element modelling of the roll forming process using the ALE (Arbitrary LagrangianEulerian) method.

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Barcelona, presentó los resultados obtenidos mediante el uso del software Copra para la evaluación de las tensiones residuales proveniente de la laminación de puntales para construcción. Roure los calificó de “consistentes y prometedores” y afirmó que los siguientes pasos de la investigación serán refinar el modelo para incorporar dichas tensiones al análisis del comportamiento en servicio de dicho puntal. “También se está considerando la posibilidad de realizar alguna medición experimental de las deformaciones residuales en puntales laminados”, señaló. “Los aceros de ultra alta resistencia ofrecen muchos beneficios en el diseño del vehículo pero requieren un nuevo enfoque para crear las geometrías requeridas”, afirmó Gino Duffett de la ingeniería barcelonesa Aperio, en su presentación. Duffett explicó que “durante el proyecto se ha demostrado la capacidad de simular con éxito el proceso absolutamente completo de la fabricación de un parachoques innovador que reduce el espacio a los lados mediante LS-Dyna y DynaForm. El proceso de perfilado era una parte importante del proceso completo, pero después tenía un pliegue y una estampación tipo aplastante”. La simulación ha permitido una comprobación precoz de los niveles de calidad esperados en los radios de pliegue y la geometría de la pieza final, para permitir una mejor

“Los aceros de ultra alta resistencia ofrecen muchos beneficios en el diseño del vehículo pero requieren un nuevo enfoque para crear las geometrías requeridas”, afirmó Gino Duffett, de Aperio./”Ultra high-strength steels offer many benefits in terms of vehicle design, but they also require a new approach to create the required geometries,” stated Gino Duffett, of Aperio.

and compression zones. This result was that induction heating produced better results than the more localised heating generated by laser,” explained Larrañaga. The simulation’s results will later be validated on the ProForm project’s prototype line. The block devoted to variable cross-section components was closed by a presentation titled “Self-adjustment on roll forming lines”, which was given by Sebastián Berner of the Technical University of Darmstadt (Germany). His paper focused on reducing the number of elements controlled on flexible roll forming lines to reduce line complexity and, therefore, production costs and adjustment times. Berner explained that in pursuit of this goal research has been carried out into selfadjustment and minimum energy techniques in two flexible roll forming line subsystems and has produced an effective alternative to controlled axes. Modelling and simulation In the second themed block, Romain Boman, of the Institute of Mechanics at the University of Liège (Belgium), presented a paper on finite-element modelling of the roll forming process using the ALE (Arbitrary Lagrangian-Eulerian) method. “In comparison with the classic Lagrangian model, this formula enables a greater number of complex contact conditions to be managed much more simply, as the grid is positioned correctly right from the start of simulation,” explained Boman. In the case of U-shaped geometries, the validity of the proposed model is checked by comparing it with the Lagrangian model. The next address, titled “Simulation of the rolling process to calculate relevant residual stresses in cold-rolled steel beams”, Francesc Roure, of the UPB (Universitat Politècnica de Barcelona – Polytechnic University of Barcelona), presented the results obtained using the Copra software package to evaluate Octubre-Noviembre Septiembre 2009

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evaluación de la factibilidad del proceso. Se ha hecho una comparación con prototipos reales que han mostrado exactamente el mismo comportamiento. La simulación también se ha usado con éxito para evaluar conceptos avanzados de perfilado que incluyen geometría de perfilado fijo con procesos de seguimiento de perfilados y también conceptos con rodillos ajustables para crear una sección variable directamente desde la operación de perfilado. Además, se pueden utilizar los resultados de la simulación del proceso completo en estudios de impacto para determinar el comportamiento de componente. “Estos métodos permitirán la adaptación más rápida de las piezas perfiladas en la estructura del vehículo, incluso cuando el perfil de la sección no sea constante en el componente”, concretó. Control El apartado dedicado al Control, contó con Thomas Dietl, de Data M, que presentó una tecnología para el control de un elevado número de ejes, hasta 256, basada árboles de levas. Un concepto innovador introducido para solucionar problemas de desviación geométrica en perfiles con secciones discontinuas mediante un sistema de sujeción flexible. “Esto implica ejes controlados adicionales que necesitan estar perfectamente sincronizados por la unidad de control con el movimiento de los soportes flexibles”, resaltó Dietl que añadió: “La integración de diferentes procesos pre y post en la unidad de control reduce significativamente los costes y la complejidad general del sistema. El uso de elementos finitos durante la fase de diseño ha contribuido al correcto dimensionamiento de los componentes de control mecánicos y eléctricos”. Materiales avanzados Materiales avanzados’ fue el bloque que abrió la segunda jornada del Congreso. Desde la compañía Gestamp, Jon Bilbao fue el primer participante con la ponencia ‘Proceso rentable para travesaños de acero de ultra alta resisten-

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Jon Bilbao, de Gestamp, explicó las características de una segunda generación de travesaños de refuerzo perﬁlados para puertas./Gestamp representative, Jon Bilbao described the characteristics of second-generation roll-formed doorreinforcement cross members.

residual stresses produced when rolling constructiongrade struts.Roure described them as, “consistent and encouraging,” and said that the next step will be to refine the model to incorporate these stresses into analysis of the struts’ performance when in service.”We are also considering the possibility of carrying out experimental measurements of residual deformation in rolled struts,” he added. “Ultra high-strength steels offer many benefits in terms of vehicle design, but they also require a new approach to create the required geometries,” stated Gino Duffett, of the Barcelona-based engineering firm Aperio, in his presentation. Duffett explained, “During the project, we have demonstrated that it is possible to simulate successfully the entire manufacturing process for an innovative space-saving bumper using LS-Dyna and DynaForm. Roll forming was an important part of the overall process, which also included bending and stamping.” Simulation was used check expected bend radius and final-part geometry at an early stage so as to gain a better idea about the process’s feasibility. A comparison was then made using real prototypes, whi-

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encuentros | meetings Lander Galdós, de la Escuela Politécnica Superior de Mondragón, habló sobre la importancia de las herramientas de simulación para un buen diseño de proceso./Lander Galdós spoke about the important role that simulation tools play in good process design.

Elisabeth Sagström, de Swerea, tomó la palabra para presentar la influencia de las propiedades del material en la geometría de un perfil omega./Elisabeth Sagström, of Swerea, discussed the influence of a material’s properties on the geometry of an omega cross-section.

cia de sección cerrada’. Bilbao explicó las características de una segunda generación de travesaños de refuerzo perfilados para puertas, donde el proceso de soldadura se ha eliminado, incrementando la productividad y reduciendo el precio del producto final sin penalizar el comportamiento final. “El método basado en un cierre mecánico del ala simplifica el proceso de fabricación y evita la necesidad de comprobar los posibles defectos en el proceso de soldadura, que resultará en ahorros en la producción del componente. La simulaciones y pruebas realizadas han mostrado que la modificación del proceso no afecta al rendimiento del producto y los resultados son comparables a los obtenidos con soldaduras láser”, añadió. Lander Galdós, de la Escuela Politécnica Superior de Mondragón, habló sobre la importancia de las herramientas de simulación para un buen diseño de proceso. Un trabajo, en el que según explicó Galdós, se ha observado que los aceros de alta resistencia son muy adecuados para procesos de perfilado de chapa, siendo la deformación plástica longitudinal menor que en el procesado de aceros de embutición. “Sin embargo, la recuperación elástica es un error crítico y tiene que utilizarse una unidad de calibrado final para conseguir la precisión deseada”, resaltó Lander Galdós. La investigación de los efectos de las técnicas de diseño de la flor de perfilado por rodillos en las principales deformaciones redundantes en perfiles simétricos de acero avanzado de alta resistencia (AHSS) fue el trabajo presentado por John Paralikas de la Universidad de Patrás (Grecia) A continuación tomó la palabra Elisabeth Sagström, de la compañía sueca Swerea, para presentar la influencia de las propiedades del material en la geometría de un perfil omega a través de la investigación realizada en cuatro aceros de ultra alta resistencia (comprendidas entre 600 y 1200MPa). “Para aislar la influencia del material de la del proceso, se ha utilizado el mismo proceso y los mismos calibrados de las herramientas en todos los experimentos”, describió. La geometría 140

ch produced exactly the same behaviour. Simulation was also used successfully to evaluate advanced roll forming techniques that include controlled constant cross-section geometries. Adjustable rollers were also used to create a variable cross-section directly in the roll forming operation. Furthermore, the results of simulating the complete process can be used in impact studies to calculate component performance. “These methods will enable faster adaptation of roll-formed structural vehicle parts, even when the component’s cross-section is not constant,” he explained. Control The session devoted to Control began with an address by Thomas Dietl, of Data M, who presented a camshaft-based technology used to control up to 256 axes. This innovative concept, which employs a flexible gripper system, has been developed to solve the problem of geometric deviation in beams with discontinuous cross-sections.”It uses additional controlled axes, which need to be seamlessly synchronised with the flexible gripper’s movements by the control unit,” underlined Dietl.He added, “Integration of various pre- and post-processing stages in the control unit significantly reduces system costs and overall complexity.Use of finite elements during the design phase helped us to dimension the mechanical and electrical control components.” Advanced materials The second day of the Congress began with the Advanced Materials presentations. Gestamp representative, Jon Bilbao, began the session with a paper titled “A cost-effective process for closed-section ultra high-strength steel cross members”.Bilbao described the characteristics of second-generation roll-formed door-reinforcement cross members, from which welds have been eliminated, resulting in increased productivity and lower end-product price without affecting performance.” The method, which is based on closing Octubre-Noviembre Septiembre 2009

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del perfil obtenido se midió por escáner de 3D óptico y los parámetros evaluados fueron: el radio formado, la recuperación elástica y el enderezamiento. Los resultados mostraron que en el primer parámetro no influía el material; en el segundo se confirma la robustez del proceso de perfilado contra las variaciones de los distintos materiales; y en el tercer caso los tres materiales con menor resistencia tenía un enderezamiento igual y era inferior en material de mayor resistencia. Antonie Depauw, de la compañía ArcelorMittal, describió en su intervención los progresos en el conocimiento experimental y de simulación de proceso de perfilado por rodillos de aceros de ultra alta resistencia. Según explicó Depauw, los resultados experimentales han permitido encontrar una relación entre el radio mínimo utilizable y las características mecánicas de los aceros. Estos experimentos han hecho también predecible la influencia del radio de doblado y la influencia de la fuerza a la que cede el material del ángulo de recuperación. “Debido a las nuevas regulaciones y diseños mecánicos optimizados, estructuras de cualquier tipo deben ser construidas en aceros de grados superiores para alcanzar los requerimientos actuales. Los aceros ultra resistentes son relevantes para este problema. Sin embargo, el radio de doblado mínimo en el perfilado es mayor que en los aceros templados. Por esta razón, las propiedades del material, incluyendo el radio mínimo de doblado, deben investigarse”, aseveró Depauw. the section mechanically, simplifies the manufacturing process and avoids the need to check for possible welding defects, which translates as production savings. The simulations and trials carried out have shown that modifying the process does not affect the product’s performance and the results are comparable to those obtained with laser welding,” he added. Lander Galdós, of the EPSM, spoke about the important role that simulation tools play in good process design. According to Galdós, research has shown that high-strength steels are well-suited to sheet-metal roll forming and that longitudinal plastic deformation is less than in drawing processes.” However, spring-back is a critical factor and a final calibration unit needs to be used to achieve the desired precision,” explained Galdós. Research into the effects of roll-forming flower design on redundant deformation in symmetrical cross-section beams made of advanced high-strength steel (AHSS) was presented by John Paralikas, of the University of Patras (Greece). The next speaker was Elisabeth Sagström, of the Swedish company Swerea, who discussed the influence of a material’s properties on the geometry of an omega cross-section and presented the results of research carried out on four ultra high-strength steels (600–1200 MPa). “To separate the influence of the material from that of the process, the same process and tool calibratioOctubre-Noviembre 2009 Septiembre 2009

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encuentros | meetings Antonie Depauw, de ArcelorMittal, describió los progresos en el conocimiento experimental y de simulación de proceso de perﬁlado por rodillos de aceros de ultra alta resistencia./ Antonie Depauw, of ArcelorMittal, described experimentation with and simulation of the roll forming process using ultra high-strength steels.

María Ángeles Gutiérrez, de Tecnalia Automoción, dijo que “para ser una tecnología tan ‘artesana’ estamos empezando a implementar procesos de simulación así como a trabajar con nuevos materiales”./María Ángeles Gutiérrez, of Tecnalia, said: “Despite still being an almost craftsmanlike technology, we are starting to implement simulation processes and work with new materials”.

Operaciones complementarias El siguiente bloque de ponencias versó sobre ‘Operaciones complementarias’. Pablo Romero, de la Asociación de Investigación Metalúrgica del Noroeste (AIMEN), presentó un nuevo concepto y una nueva pieza de AHSS perfilada ayudada por la tecnología láser. Seguidamente, Iñaki Eguia, de Tecnalia, expuso el proceso de conformado electromagnético de ranuras longitudinales en piezas perfiladas. Eguia explicó como perfiles con secciones en forma de omega realizados con aceros AHSS fueron sometidos a impulsos localizados para realizar detalles resistentes en las partes perfiladas. “Las ventajas del perfilado en cuanto a reducción de tiempo y coste de fabricación podría ser mejorada si los detalles no continuos que deben realizarse a posterior en un estación de conformado con el perfil parado pudiese realizarse de forma continua sobre el perfil en movimiento. Esta es la principal ventaja que aportaría en esta tecnología de conformado”, concluyó Eguia. En la siguiente presentación, ‘Un nuevo ensayo de agrietamiento para el perfilado de rodillos’ presentada por Elisabeth Sagström, que sustituyó a su compañero 142

ns were used in all of the experiments,” she explained. The cross-section geometry obtained was measured using a 3D optical scanner to evaluateradius, springback and straightening.The results demonstrated that the material did not affect the first parameter; that the second parameter confirmed the roll forming process’s robustness as regards variations in the different materials; and in the third case, that the three least-strong materials possessed the same straightening properties and that this was lower in stronger materials. Antonie Depauw, of ArcelorMittal, described in his presentation experimentation with and simulation of the roll forming process using ultra high-strength steels. Depauw explained that the experiments’ results reveal a relationship between the minimum usable radius and the steels’ mechanical characteristics.These experiments have also made it possible to predict the influence of the bend radius and that of the force at which the material passes the recovery angle.”New regulations and optimised mechanical design mean that to meet current requirements every structure needs to be built with higher grade steel.Ultra highstrength steels are one solution to this problem.However, the minimum bend radius when roll forming is greater than with quenched steels.For this reason, the material’s properties, including minimum bend radius, need to be researched further,” stated Depauw. Complementary operations Pablo Romero, of AIMEN (Asociación de Investigación Metalúrgica del Noroeste – North-west Metals Research Association), opened the session on Complementary Operations with a paper describing a novel technique in which laser technology is used to aid production of a new roll-formed AHSS part. He was followed by Iñaki Eguia, of Tecnalia, who described the electromagnetic forming process used to produce longitudinal grooves in roll-formed parts. Eguia explained how localised forces were applied to omega cross-section AHSS beams to produce highly resistant detailing on roll-formed components.”Roll forming’s benefits in terms of cost and time savings could be further improved if discontinuous detailing that currently needs to be produced on a stationary beam in a forming station could be carried out whilst the beam is in motion.This would be this technology’s main advantage,” concluded Eguia. The next presentation, titled “A new cracking test for roll-formed parts”, given by Elisabeth Sagström, who replaced Arne Melander as the paper’s author was unable to attend the Congress, explained the importance of identifying potential cracking in rollformed curvatures. This approach enables materials to be classified in relation to their suitability for complex roll forming operations. Máximo Cojutti, of the University of ErlangenNuremberg (Germany), described an innovatively designed three-roller tube-bending process based on Octubre-Noviembre Septiembre 2009

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Iñaki Eguia, de Tecnalia, expuso el proceso de conformado electromagnético de ranuras longitudinales en piezas perﬁladas./ Iñaki Eguia, of Tecnalia, described the electromagnetic forming process used to produce longitudinal grooves in roll-formed parts.

Arne Melander, autor del trabajo y que no pudo asistir al Congreso, se explicó la importancia de identificar la tendencia del agrietamiento en las curvaturas del perfilado, de manera que diferentes materiales puedan ser clasificados en relación a su adecuación a operaciones de perfilados complejas. Máximo Cojutti, de la Universidad de Erlangen-Nuremberg (Alemania), presentó un enfoque innovador para el diseño del proceso de doblado con tres rodillos de componentes tubulares lisos basado en la simulación del proceso. Cojutti explicó como a pesar de la diferencia entre los experimentos y las simulaciones realizadas, las investigaciones numéricas confirman que estas pueden ser usadas para controlar procesos de doblado. “Éste aspecto podría ser de gran ayuda para el diseño de zonas de transición entre radios sucesivos y será investigado en profundidad en el futuro”, aseguró. Peter Schlüter, de la compañía alemana LMB Automation, fue el siguiente en participar en el congreso con una ponencia titulada ‘Cortadora láser para el recorte de flejes de acero en líneas de perfilado (flexible) por rodillos’. Una de las conclusiones principales que Schlüter señaló durante su presentación es que debido a la flexibilidad de la tecnología láser y la ausencia de mellados, este sistema es una alternativa ventajosa a los sistemas de cortado convencionales para obtener los recortes que necesita como entrada una línea de perfilado de sección variable. Además, la calidad del corte es muy alta y gracias a que es una operación

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process simulation. Cojutti explained that, despite the differences between the experiments and the simulations carried out, numerical research confirmed that the latter can be used to control bending processes.”This aspect could be a great help when designing transitional zones between successive radii and will be researched in greater depth in the future,” he assured. Peter Schlüter, of the German company LMB Automation, was the next to speak, presenting a paper titled “A laser cutter used to cut steel strips on ﬂexible roll forming lines”. One of Schlüter’s main conclusions was that laser technology’s ﬂexibility, combined with the absence of scoring, makes this system a valid alternative to conventional cutting systems used to cut the pieces required at the input of a variable cross-section roll forming line.Furthermore, cutting quality is very high and, as the operation is contactless, the edge bending produced in mechanical processes is avoided.

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encuentros | meetings Marco Renzing, de Hussmann Drehtechnik, describió cada uno de los pasos a seguir en la fabricación de las herramientas de perﬁlado./Marco Renzing, of Hussmann Drehtechnik, described each of the steps followed when manufacturing roll forming tools..

Peter Schlüter, de LMB Automation, participó con la ponencia ‘Cortadora láser para el recorte de flejes de acero en líneas de perfilado (flexible) por rodillos’./Peter Schlüter, of LMB Automation presented a paper titled “A laser cutter used to cut steel strips on flexible roll forming lines”.

sin contacto se puede evitar el doblado de los bordes debido a tratamientos mecánicos. En la parte final del Congreso y abriendo el último bloque ‘Nuevos campos de aplicaciones’, Jon Paralikas repitió participación esta vez para hablar del ‘Proyecto Futura’. “Durante el desarrollo de este proyecto se han estudiado las posibilidades que el uso de materiales multifuncionales (como el AHSS, materiales de aluminio fundido...) ofrece para construir un BiW modular, escalable y resistente con un tiempo de desarrollo reducido, una baja contaminación de CO2 y el mismo coste”, explicó Paralikas que añadió: “En el futuro, los nuevos avances en el diseño de operaciones y en la optimización de las líneas de producción permitirán entregar un gran número de diferentes variantes en términos de dimensiones y materiales usados.” El conformado continuo de tubos corrugados de distinto tamaño fue el tema de la siguiente presentación, realizada por Holger Schulz, de la firma alemana Nexans. Schulz habló sobre la tecnología Uniwema que posibilita la fabricación de un amplio rango de tubos dependiendo de la aplicación y los requerimientos. Finalmente, Heinrich Hussmann, de la empresa Hussmann Drehtechnik, describió cada uno de los pasos a seguir en la fabricación de las herramientas de perfilado, destacando la importancia del último, el control de calidad “donde todos los detalles importantes del conjunto de rodillos como la forma del contorno de los rodillos y su rugosidad son comprobados antes de la entrega”. Una vez terminado el congreso, María Ángeles Gutiérrez, responsable del area de procesos conformado en Tecnalia Automoción y una de las principales responsables de la organización de RollForm’09 se mostró muy satisfecha tanto por la calidad de los artículos presentados como por las opiniones y debates que había surgido entre los asistentes durante el desarrollo del congreso. “En estos 144

For the final topic, New Fields of Application, Jon Paralikas once again took the stand, this time to speak about the Futura project. “During implementation of this project we have analysed the possibility of using multi-functional materials (like AHSS and cast aluminium, etc.) to build a modular, scalable and high-strength body-in-white with a short development time, low CO2 emissions and the same cost,” explained Paralikas. He went on to say, “In the future, new advances in operations design and production-line optimisation will make it possible for manufacturers to deliver a wide number of dimension and material variants.” Continuous forming of different-sized corrugated tubes was the theme of the next presentation, given by Holger Schulz, of the German firm Nexans. Schulz discussed the Uniwema technology that enables manufacture of a wide range of tubes according to application and requirements. Finally, Heinrich Hussmann, of Hussmann Drehtechnik, described each of the steps followed when manufacturing roll forming tools. He particularly emphasised the importance of the last step, quality control, in which he said, “All of the roller assembly’s important details, such as roller contours and roughness, are checked prior to delivery.” At the end of the Congress, María Ángeles Gutiérrez, Forming Process Manager at Tecnalia Automoción, expressed her satisfaction at the standard of the papers presented and at the value of the opinions expressed and debates held among attendees during the event. “Roll forming offers a wealth of opportunities to achieve weight reductions and obtain more complex shapes, above all in relation to high-strength steels. Despite still being an almost craftsman-like technology, we are starting to implement simulation processes and work with new materials. Components designers are becoming aware that there are ways of manufacturing parts other than by conventional stamping.To exploit Octubre-Noviembre Septiembre 2009

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Holger Schulz, de Nexans, habló sobre la tecnología Uniwema que posibilita la fabricación de un amplio rango de tubos./ Holger Schulz, of Nexans, discussed the Uniwema technology that enables manufacture of a wide range of tubes.

dos días hemos podido comprobar que existe un gran interés por la tecnología de perfilado y que son muchas las nuevas aplicaciones y las nuevas posibilidades que ofrece, sobre todo en relación a su utilización con aceros de alta resistencia, con el aligeramiento de peso que ello puede aportar y para la obtención de formas más complejas. Para ser una tecnología tan ‘artesana’ estamos empezando a implementar procesos de simulación así como a trabajar con nuevos materiales”, explicó. “Este tipo de eventos sirven para mostrar a los responsables del diseño de componentes que existen otras formas de fabricarlos además de la estampación convencional. Para explotar al máximo las posibilidades del perfilado es necesario que el proceso de fabricación se tenga en cuenta desde la fase de diseño”, concluyó Gutiérrez. El éxito de esta edición ha animado a los organizadores a pensar en una II edición del Congreso Internacional de Perfilado que probablemente tenga lugar en Alemania en 2011.

roll forming’s potential fully, it needs to be taken into account right from the manufacturing process’s design stage,” concluded Gutiérrez. The event’s success has encouraged the organisers to start making plans for the 2nd International Congress on Roll Forming, which will probably be held in Germany in 2011.

Texto y fotos: Óliver Miranda

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

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entrevista | interview Javier Colmenares Vicepresidente comercial, de Marketing y de Nuevos Proyectos de Saint-Gobain Sekurit Vice-President of Sales, Marketing and New Projects at Saint-Gobain Sekurit

“Distintos impactos tecnológicos cambiarán el panorama del mundo de los componentes de vidrio” “Several new technological factors will change the scenario in the glazing components segment” Un año y medio después de asumir su actual responsabilidad, Javier Colmenares recibió a AutoRevista en la sede del Grupo Saint-Gobain en el complejo de La Defense en París. El directivo español repasó las líneas estratégicas en innovación y proyección internacional que están marcando la evolución del posiblemente máximo referente mundial tecnológico en vidrio para automoción./A year and a half after taking up his current post, Javier Colmenares received AutoRevista at Saint-Gobain Group’s headquarters on the La Defense complex in Paris. The Spanish executive described the innovation and international expansion strategies applied by a company widely acknowledged to be the world leader in automotive glazing technology.

utoRevista.- ¿Cuáles son las innovaciones más relevantes en cuanto a producto en las que está trabajando Saint-Gobain Sekurit?

Javier Colmenares.- Ya está en el mercado un parabrisas laminado, con la denominación Zenital, que equipa al nuevo Citroën C3. Es el parabrisas de mayor tamaño en su segmento y es de vidrio laminado, lo que le conﬁere importantes prestaciones en materia de seguridad. La pieza única abarca no sólo la zona del parabrisas, sino también parte del techo por encima de las cabezas de los ocupantes del vehículo. Integrada una banda sombreada, desarrollada de forma especíﬁca, que contribuye a aumentar el confort térmico del vehículo. Citroën es uno de los fabricantes que más innova en el empleo del vidrio y sus conceptos encajan con nuestra estrategia de nuevos productos en este sentido. 146

utoRevista.- Which main product innovations is Saint-Gobain Sekurit working on at present?

Javier Colmenares.- One of our recent launches is the Zenital laminated windscreen, which is fitted in the new Citroën C3.This single piece of glass covers not only the windscreen area, but also part of the roof above vehicle occupants’ heads.It includes a specifically developed shaded band that helps to increase thermal comfort inside the vehicle. Citroën is one of the most innovative brands in terms of its use of glazing and its design ideas fit well with our new product strategy. At the same time, we are also building the prototypes of what we call “roof-in-roof ” components, which combine the rigid laminated-glass panoramic roof widely used by French automakers and Ford with the smaller-sized tempered-glass sliding roof preferred by German manufacturers. Octubre-Noviembre 2009

JAVIER COLMENARES

Por otro lado, estamos en la fase de montaje de prototipos de lo que denominamos “techo en el techo”, que combina el concepto de parabrisas fijo panorámico en vidrio laminado, más utilizado por los fabricantes franceses y por Ford con el de techo abrible de menor dimensión y en vidrio templado, que goza de más preferencia entre los constructores alemanes. Lo hemos desarrollado de forma conjunta con la compañía ACS y lo estamos presentando a varios fabricantes, transmitiéndoles sus ventajas en cuanto a confort térmico, visibilidad, seguridad y utilización de dos opciones sobre una misma carrocería. Hay una negociación para equipar a un vehículo de serie entre 2011 y 2012. Volviendo a los parabrisas, hemos culminado un desarrollo de un producto con capa metálica y efecto reflectante, que se puede calefactar, con lo que incorpora las funciones descongelante y desempañante. En el caso de los coches eléctricos, puede ser una alternativa para prescindir de la ventilación del parabrisas, al permitir un desempañamiento uniforme. Prevemos lanzarlo a finales de 2010 en una de las berlinas alemanas de prestigio. AR.- ¿Cómo incide en estas innovaciones el factor medioambiental?

J.C.- Precisamente, este parabrisas de capa metálica calefactable cumple las especificaciones de la normativa del Consejo de Recoursos del Aire de California (California Air Resources Board, CARB), que contempla restricciones en los materiales que incorpora el vidrio que equipa a los vehículos. Su normativa referente al desarrollo de productos térmicamente eficientes contempla dos fases de aplicación, la primera en 2012 y la siguiente en 2016, que van a cambiar el desarrollo de acristalamientos para automóviles. Teniendo en cuenta el concepto de Factor de Transmisión Total, Saint Gobain Sekurit es de las pocas empresas que dispone de productos validados para las dos etapas de aplicación y que cubren ampliamente sus requerimientos. Hay clientes que están estudiando cambiar todas sus especificaciones en materia de vidrio a otras regidas por la normativa CARB. En Europa, la reglamentación sobre control de emisiones de CO2 va a generar una demanda de productos de vidrio extrafino y ligero, en la que Saint-Gobain Sekurit puede llegar a proporcionar ahorros de hasta cuatro o cinco kilos en un coche, dependiendo del modelo. AR.- ¿Cuál va a ser la repercusión de las futuras generaciones de vehículos eléctricos?

Octubre-Noviembre 2009

We have developed the component in partnership with ACS and are showing it to several vehiclemakers to demonstrate its advantages in terms of thermal comfort, visibility, safety and the capacity to offer two roof options on the same autobody. We are now in the midst of negotiations to fit the part in a mass-produced vehicle sometime between 2011 and 2012. Returning to windscreens, we have recently completed development of a product featuring a thin reflective metal layer that can also be heated to combine the deicing and de-misting functions. In the case of electric cars, not only does it provide uniform de-misting, but it could also offer a way of eliminating the windscreen ventilation system. We plan to launch the product at the end of 2010 in one of the premium-brand German saloons. AR.- What influence do environmental factors exert on these innovations?

J.C.- For example, the windscreen with the heated metal layer meets the CARB (California Air Resour147

entrevista | interview “Hemos culminado un desarrollo de un producto con capa metálica y efecto reﬂectante, que se puede calefactar, con lo que incorpora las funciones descongelante y desempañante”./“We have recently completed development of a product featuring a thin reﬂective metal layer that can also be heated to combine the de-icing and demisting functions”.

J.C.- Van a necesitar vidrios delgados y reflectantes, en la búsqueda de la máxima eficiencia térmica. Pueden contribuir a que sistemas como los de aire acondicionado tengan una menor dimensión, logrando consumos eléctricos más bajos. Otro punto, aunque puede parecer meramente estético, se encuentra en las células fotovoltaicas que se ubican los techos. El Grupo Saint-Gobain posee una línea de actividad de células solares en su unidad de negocio para construcción de edificios. A través de una joint venture con la firma Systaic, se va a desarrollar este mercado y sus productos, aún en fase de prototipo, pero con importantes expectativas de crecimiento. Es un ejemplo de aprovechamiento de las sinergias dentro de nuestro grupo. Toyota utiliza estas células para accionar los ventiladores de circulación de aire cuando el coche está aparcado. AR.- ¿Cómo se está siguiendo la evolución de acristalamiento mediante el empleo de policorbanato?

J.C.- Saint-Gobain Sekurit dispone de una unidad de negocio, Freeglass, desde hace tiempo, que ha desarrollado productos para marcas como Honda, smart, Peugeot o SEAT. Se trata de un negocio de nicho, pero que aún no está evolucionando a buen ritmo. Estamos desarrollando, sobre esa base, alternativas para piezas más grandes como la luneta. El componente de innovación tecnológica radica en integrar la calefacción de la luneta en el plástico y estamos en una posición muy avanzada en ese reto. AR.- ¿Cuál ha sido la repercusión de la crisis en la compañía?

J.C.- Nos hemos adaptado rápidamente ajustando la producción a la demanda y sufriendo como cualquier otra empresa del sector. Prevemos que 2010 también será un año duro, en el que podría haber una recuperación ligerísima en Europa. Estimamos que se darán crecimientos en Brasil, Nafta, pues tiene que mejorar tras una caída tan brusca, India y sobre todo China, con incrementos de dos dígitos, el primero de los cuales es un 2. Los impactos tecnológicos que he mencionado anteriormente cambiarán el panorama en lo que se reﬁere al suministro de componentes de vidrio.

ces Board) specifications, which impose restrictions on materials used in vehicle glazing. The authority’s standard for heat-efficient products will be applied in two stages, the first in 2012 and the second in 2016, and will change automobile glazing development significantly. Saint-Gobain Sekurit is one of the few companies that manufactures products that, when the total transmission factor is also taken into account, easily meet both application stages’ criteria. Some clients are considering changing all of their glazing specifications to comply with the CARB standard. Meanwhile, in Europe, CO2 emissions regulations will generate demand for extra-thin lightweight glazing products and Saint-Gobain Sekurit has the capacity to provide parts that can cut vehicle weight by 4–5 kg per car, depending on the model. AR.- What impact will future generations of electric vehicles have?

J.C.- The vehicles will need thin reﬂective glazing and manufacturers will seek to achieve maximum thermal eﬃciency. By doing so, it will mean that many vehicle systems, like climate control, will not need

“Estamos en la fase de montaje de prototipos de lo que denominamos ‘techo en el techo’ que combina el concepto de parabrisas ﬁjo panorámico en vidrio laminado”/“We are also building the prototypes of what we call ‘roof-in-roof ’ components, which combine the rigid laminated-glass panoramic roof with the smallersized tempered-glass sliding roof ” 148

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JAVIER COLMENARES

to be as large or powerful, which will reduce power consumption. Another option, which may initially appear to be simply a cosmetic issue, is to install photovoltaic cells in vehicle roofs. Saint-Gobain Group’s building industry business unit runs solar cell operations and,through a joint-venture with the ﬁrm Systaic, the Group will develop products for this market. Although these are still at the prototype stage, the growth forecasts are impressive andprovide an example of how synergies are exploited within our group.For example, Toyota uses photovoltaic cells to power the ventilation system’s fans when the car is parked.

AR.- To what extent is your company monitoring developments in polycarbonate glazing?

AR.- ¿Cómo se despliega la estrategia de crecimiento de Saint-Gobain Sekurit en las distintas regiones?

J.C.- En India seguimos creciendo e invirtiendo, lo mismo en Brasil, mercado en el que confiamos mucho porque ha tenido una crisis más corta, de la que se está recuperando muy bien. Se caracteriza por crecimiento interno muy grande, que sólo puede verse afectado por el acceso al crédito. En Rusia, la situación no está tan clara, aunque se va a desarrollar en el futuro. Tenemos los deberes hechos y los posibles casos de negocio bien estudiados. Actualmente, no es el momento de hacer una inversión importante, pero nuestra rama Glass ha firmado un acuerdo para un la creación de un float allí, lo que no garantiza un inversión de Sekurit, pero podría facilitarla. En Nafta, nuestra estrategia se ha centrado en no acceder directamente a este mercado por razones de sobrecapacidad e inexistencia de las condiciones no adecuadas y la evolución de los acontecimientos nos ha dado la razón. Nuestra base de operaciones continúa en México, con un acceso limitado al mercado estadounidense y vamos a continuar con esa estrategia. Hemos conseguido recientemente varios proyectos en la zona y México constituirá uno de nuestros ejes de crecimiento. En China, nuestra participación en el mercado es aún muy reducida. La composición de clientes es como un arco iris de mil colores y el reto reside en elegir al cliente adecuado en el que concentrar esfuerzos de cara al futuro. Nadie puede saber si dentro de diez años Toyota o Volkswagen serán el número uno mundial, pero en la pugna por ser el mayor fabricante habrá un constructor chino con toda seguridad. Octubre-Noviembre 2009

J.C.- Saint-Gobain Sekurit’s Freeglass business unit has been in operation for some time and has developed products for marques like Honda, smart, Peugeot and SEAT.It is a niche business, but development so far has been ﬁtful.Working with this base, we are developing alternatives for larger sized parts, like rear windows. The technical innovation component in this ﬁeld lies in integrating the rear-window heater system into the plastic and we are making good progress with this challenge. AR.- What impact has the current crisis had on your company?

J.C.- We have adapted swiftly and adjusted production to demand, though we have suﬀered just like any other company in the sector. We expect 2010 to be another tough year, although we do believe that there is likely to be a very slight recovery in Europe. We foresee growth in Brazil, the NAFTA region, which has to improve after such a dramatic slump, India and, above all, China, which is forecast to achieve doubledigit expansion. The new technological factors that I mentioned earlier will change the scenario in the glazing components segment.

AR.- How is Saint-Gobain implementing its growth strategy worldwide?

J.C.- We are still growing and investing in India and Brazil, the latter being a market in which we have a great deal of faith because the crisis there has been shorter than elsewhere and the country is now recovering very well. The potential for internal growth there is huge and is only likely to be curtailed by restrictions on access to credit. In Russia, the situation is not as clear-cut, although this market will undoubtedly develop in the future. We have done our homework and have studied the possible business cases very carefully. Now is not the right time to spend major amounts, but our Glass branch has signed an agreement to set up a ﬂoat there, which does not guarantee Sekurit will invest, but could certainly facilitate it. As part of our NAFTA region strategy we opted not to access the market directly because of the amount of overcapacity there and the unfavourable conditions. 149

entrevista | interview “Si existe una producción local con un volumen razonable, las plantas españolas de Saint-Gobain Sekurit tienen su futuro garantizado”./ “If SaintGobain Sekurit’s Spanish plants are able to attract a reasonable volume, then their future is assured”.

“Saint Gobain Sekurit es de las pocas empresas que dispone de productos validados para las dos etapas de aplicación del CARB”/ “Saint-Gobain Sekurit is one of the few companies that manufactures products that easily meet both application CARB stages’ criteria” Por último, seguimos la evolución del proyecto de Renault en Marruecos y existentes consideraciones serias de invertir en este país.

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In the end, the way events developed proved we made the right choice. We will maintain our operating base in Mexico, which gives us limited access to the US market, and will continue with our existing strategy. We have recently been awarded several projects in the region and Mexico will be one of our launch pads for future expansion. Our share of the Chinese market is still very small. The range of clients there is like a 1000-coloured rainbow. The challenge is to select the right ones to concentrate on now and in the future. Nobody knows if Toyota or Volkswagen will be the world’s number one automaker in 10 years’ time, but there is no doubt that a Chinese manufacturer will be challenging strongly for the title. Finally, we are keeping a close eye on Renault’s project in Morocco and are giving the possibility of investing in the country serious consideration.

AR.- ¿Cómo se contempla el futuro de las plantas españolas?

AR.- How do you view the future for Spain’s vehicle plants?

J.C.- Ante las recientes circunstancias, han tenido que ajustar sus producciones. Parece claro que no se volverá a las cifras de tres millones de vehículos producidos en España, realidad a la que hay que acostumbrarse. Es importante que las administraciones hagan todo lo posible de mantener un volumen de 2,5 millones de unidades. Nuestras plantas se encuentran entre las más eﬁcientes de Europa y si existe una producción local con un volumen razonable, tienen su futuro garantizado.

J.C.- Recent circumstances have meant they have had to adjust their production volumes. It looks fairly clear that output in Spain will not reach as high as three million units again and this is a change that we all need to get used to. That said, it is essential that the authorities do everything possible to maintain the production volume at 2.5 million units. Spain’s plants are among the most eﬃcient in Europe and if they are able to attract a reasonable volume, then their future is assured.

L.M.G.

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

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ferias | shows La feria francesa sirvió de escaparate para dos futuros vectores del sector/The French exhibition showcased two of the sector’s future growth areas

Entre el potencial latente de la cuenca mediterránea y el vehículo eléctrico

Equip Auto 2009 Dual focus on the Mediterranean Basin’s latent potential and electric vehicles

Equip Auto presentó la edición que celebró del 13 al 18 de octubre como una “réplica” ante la situación de crisis que atraviesa el sector. Aunque su enfoque primordial continúa siendo el de la posventa, la feria francesa siempre ofrece contenidos de interés para la industria. En esta ocasión, los países emergentes de la cuenca mediterránea y la propulsión eléctrica gozaron de una alta cuota de protagonismo./This year’s Equip Auto show, which took place from 13–18 October, was presented as a response to the crisis in the sector. Although its primary focus remains the aftermarket, the French exhibition always includes content of interest to the rest of the industry. This time, the Mediterranean Basin’s emerging countries and electric vehicles were given a high proﬁle.

unque la compleja situación que

atraviesa el sector obligaba a una serie reﬂexión sobre la participación en la feria, lo cierto es que, según cifras de la organización, los 1.600 expositores y una cifra superior a los 90.000 visitantes profesionales señalan que Equip Auto logró vencer muchos temores. Al margen de las habituales novedades en el ámbito de la posventa y los prestigiosos premios a la innovación tecnológica, la feria francesa ofreció muchas vertientes que pueden permitir intuir algunas claves

Octubre-Noviembre 2009

lthough the current situation in

the sector forced many companies to think carefully about the beneﬁts of taking part in the trade fair, the attendance ﬁgures released by the organisers (1,600 exhibitors and over 90,000 trade visitors) indicate that Equip Auto nevertheless managed to present a convincing argument. In addition to showcasing the latest developments in the aftermarket and presenting its prestigious technological innovation awards, the French show also 151

ferias | shows

de futuro de la industria. Francia constituye un polo de atracción para la difusión de estrategias procedente del Norte de África y del conjunto de la cuenca mediterránea. En este sentido, el pabellón de Marruecos recibió innumerables visitas y, a cualquier hora, esta área de exposición ofrecía una intensa actividad. En efecto, tras la adjudicación del Dacia Sandero Stepway a la planta de Casablanca, las nuevas expectativas del proyecto de Renault en Tánger y la progresión de la Plataforma Logística Tánger-Med, que recientemente ha firmado un acuerdo de corredor de mercancías con el Gobierno de Aragón, revitalizan la posición del país norteafricano. Toda la progresión

La feria francesa ofreció muchas y diferentes vertientes que pueden permitir intuir algunas claves de futuro de la industria The French show highlighted several and different areas likely to play a major part in the industry's future

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highlighted several areas likely to play a major part in the industry’s future. France attracts and acts as a nexus for business from both North Africa and the Mediterranean Basin. Thus, it was no surprise that the Moroccan pavilion received innumerable visits and was intensely busy throughout the event. Interest in the North African country has multiplied recently following award of manufacture of the Dacia Sandero Stepway to the Casablanca plant, growing expectations surrounding Renault’s project in Tangier and progress with the Tangier-Med logistics platform, representatives of which recently signed a freight agency agreement with the Regional Government of Aragon. The progress made by Morocco’s automotive industry will be clear for all to see at Tec Auto, which will be held in Casablanca from 19–22 November. These advances include construction of the Atlantic Free Zone, an industrial park built in the city of Kenitra, 40 kilometres from Rabat and linked by motorway to the country’s two main ports in Tangier and Casablanca. The site covers 3.5 million square metres (with the option to extend it by a further 5 million) and investment in the park is forecast to total €1 billion. A free trade zone, set up for companies that export a minimum of 85% of their production volume, will Octubre-Noviembre 2009

EQUIP AUTO 2009

de la industria de automoción del país se plasma en el evento Tec Auto, en Casablanca del 19 al 22 de noviembre. Esa actualidad recoge un nuevo complejo en construcción, Atlantic Free Zone, Parque industrial y del Automóvil, ubicado en la ciudad de Kenitra, a 40 kilómetros de Rabat, así como unida por autopista a los dos principales puertos del país en Tánger y Casablanca. Abarca 3,5 millones de metros cuadrados, con la posibilidad de ampliar a cinco más, en el que prevé una inversión total de 1.000 millones de euros. Constará de una Zona Franca, que ocupa unos dos tercios del proyecto para empresas que exporten como mínimo el 85% de su producción y una zona abierta para compañías sin requisitos fijados en esa función. El nuevo núcleo cuenta como promotores con la Caisse de Depôt et gestión (CDG), entidad pública marroquí que participa a través de su filial Medz, y el grupo español, con sede central en Murcia, Edonia World, especializado en diseño, promoción, construcción y venta de parques industriales, entre otras líneas de negocio. Atlantic Free Zone pretende acoger a empresas de diversos sectores, algunos prioritarios para Marruecos como automoción pueden beneficiarse de subvenciones como incentivos en cuanto a la venta de instalaciones, adqusición de bienes de equipo y formación del personal.

Atlantic Free Zone tendrá una Zona Franca, unos dos tercios del proyecto, para empresas que exporten como mínimo el 85% de su producción A free trade zone, set up for companies that export a minimum of 85% of their production volume, will occupy two thirds of Atlantic Free Zone occupy two thirds of the park, whilst the remaining third will be open to interested companies that do not meet this criterion. The new complex has been developed by Caisse de Depôt et Gestión (CDG), a Moroccan state-owned organisation involved in the project through its subsidiary Medz, and the Spanish company with headquarters in Murcia, Edonia World, which specialises in the design, development, construction and sale of industrial parks, among other areas. Atlantic Free Zone has been set up to cater for the needs of companies from a range of industries, but sectors given priority by Morocco’s Government, like the automotive industry, will beneﬁt from subsidies and incentives to help purchase facilities, acquire capital goods and train staﬀ.

Los Grands Prix de Equip Auto valoraron la innovación ecológica Equip Auto’s Grands Prix reward environmentally friendly innovation

quip Auto entregó sus galardones Grands Prix a la Innovación Tecnológica, que concede desde 1985, a través de las votaciones de un jurado internacional, compuesto en esta ocasión por 87 periodistas de 26 países, incluyendo a la representación de AutoRevista y Recambios & Accesorios, cabeceras del Grupo TecniPublicaciones. Los reconocimientos se otorgaron en un total de cuatro categorías, en cada una de las cuales se entregan dos premios. En el apartado de Ingeniería y Primer Equipo, Delphi y Valeo compartieron el Trofeo de Oro. La primera multinacional, que competía con tres candidaturas, se alzó con el triunfo gracias a su sistema de inyección diésel con accionamiento piezoeléctrico, mientras la firma francesa vio como se reconocía su haz de ruta adaptable Beamatic Premium. En la parcela de Recambio y Posventa, el máximo galardón recayó en NGK Spark Plugs por su gama de bujías LPG Laserline para vehículos propulsados por gas licuado y el trofeo de Plata fue para Bosch por su adaptador universal MultiClip para escobillas limpiaparabrisas. En el ámbito de Equipamiento para Taller; Texa se adjudicó el Oro con su sistema portátil de diagnosis OBD Log y la segunda distinción correspondió a Actia por su sistema de diagnosis Multi-Diag Pocket. Por último, en la categoría de Servicios, con sólo tres contendientes en liza, se impuso la firma francesa Chimirec, por su método de regeneración de líquidos de refrigeración. La organización abrió la posibilidad de que los miembros del jurado pudieran proponer candidaturas para unos galardones especiales que reconocieron los desarrollos de Beru Borgwarner por un sistema de ignición de alta frecuencia, de Luk Schaeffler por un sistema de diagnóstico para volantes bimasa, y a Fillon Technologies, por un proyecto de pinturas para carrocerías.

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quip Auto’s organisers presented this year’s International Grands Prix Awards for Automotive Innovation, a series of accolades that it has been awarding since 1985. The winners are voted for by an international jury made up on this occasion of 87 trade journalists from 26 countries, including representatives from AutoRevista and Recambios & Accesorios, both titles published by Grupo Tecnipublicaciones. The trophies are presented in four different categories and two awards are presented in each. In the Engineering and Original Equipment section, Delphi and Valeo shared the Gold Trophy. The ﬁrst of the two multinationals, which submitted three candidates, won the award for its direct-acting diesel common rail system, whilst its French counterpart was voted joint winner for its Beamatic Premium adaptive driving beam. In the Spare Parts and Aftermarket category, the top prize went to NGK Spark Plugs for its LPG Laserline spark plugs designed for liquid-gas-powered vehicles, whilst the silver trophy was presented to Bosch for its multi-clip wiper blade universal adapter. In the Garage Equipment section, Texa won gold for its OBD Log portable diagnostic system and silver went to Actia for its Multi-Diag Pocket diagnostic system. Finally, the Services gold trophy, for which only three applicants contended, was won by the French company Chimirec with its coolant regeneration system. The organisers also gave jury members the opportunity to propose candidates for several special awards. These were presented to Beru Borgwarner for its high-frequency ignition system; to Luk Schaefﬂer for its bi-mass steering wheel diagnostic system; and to Fillon Technologies for its autobody paint system.

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ferias | shows

Atlantic Free Zone, Parque industrial y del Automóvil, ubicado en la ciudad de Kenitra, a 40 kilómetros de Rabat, abarca 3,5 millones de metros cuadrados./ Atlantic Free Zone, an industrial park built in the city of Kenitra, 40 kilometres from Rabat, covers 3.5 million square metres.

Túnez y Turquía La evolución de nuevos focos de interés en la cuenca mediterránea no se circunscribe a Marruecos. Túnez continúa difundiendo su estrategia industrial con el horizonte en 2016 y en ese sentido, organizó una jornada monográfica para exponer su planteamiento, que tiene en la industria de automoción una de sus mejores bazas. Con la apertura del secretario de Estado de Industria tunecino, Chokri Mamoghli, el acto contó intervenciones de empresas como CIPI-Actia y la firma local Misfat. Precisamente esta empresa adquirió Solaufil, división de filtros de la compañía monegasca Mecaplast, que cuenta con una plantilla de 700 personas, repartidas entre Francia, España y Túnez. Desde inicios de 2009, se ha realizado una fase de agrupación de la actividad de filtración, a partir del cual se ha creado una estructura cuyo “principal objetivo consiste en

Tunisia and Turkey Morocco is not the only country attracting interest in the Mediterranean Basin — Tunisia continues to promote its industrial strategy for the period through to 2016 and, as part of this, held a conference to present the details of a programme that makes the automotive industry one of its priorities. The event was opened by Tunisia’s Secretary of State for Industry, Chokri Mamoghli, and included presentations by companies such as CIPI-Actia and local firm Misfat. This latter company now owns Solaufil (the filters division of Monaco’s Mecaplast), a firm with a workforce of 700 people spread between France, Spain and Tunisia. Since early 2009, the company has been restructuring its filter business, grouping its units together principally to achieve, “the objective of increasing penetration in the original equipment market. We supply directly from Tunisia,” explained Philippe Karaaslan-Martínez, Solaufil’s Manager for Spain and Portugal. Turkey also travelled to the show to demonstrate its burgeoning power and the Uludag (Turkish Association of Automotive Industry Exporters and Suppliers) reminded visitors that the sector has been the Eurasian country’s leading exporter since 2005. With an annual output of 1.1 million units and a workforce of 50,000 people directly employed in the vehicle-manufacturing industry, as well as a further 200,000 in the supply base, Turkey is the world’s 15th-biggest automobile producer. Its aim is to become the third-biggest in Europe and tenth-biggest worldwide by 2015. Moreover, it aspires to raise output to 5 million units by 2023, a

Túnez organizó una jornada para exponer su planteamiento, que tiene en la industria de automoción una de sus mejores bazas Tunisia held a conference to present the details of a programme that makes the automotive industry one of its priorities

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Túnez continúa difundiendo su estrategia industrial con el horizonte en 2016./Tunisia continues to promote its industrial strategy for the period through to 2016.

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Beru, firma englobada en el grupo BorgWarner, ha desarrollado un sistema de calefacción de Coeficiente Positivo de Temperatura./ Beru, which forms part of the BorgWarner group, unveiled its Positive Temperature Coefficient.

aumentar su penetración en el mercado de primer equipo. Realizamos suministros directos desde Túnez”, explicó Philippe Karaaslan-Martínez, responsable para España y Portugal de Solaufil. Turquía también eligió la muestra para exhibir sus poderes, recordando de la mano de Asociación de Exportadores de la Industria del Automóvil y sus proveedores (Uludag), que el sector es líder de exportaciones del país euroasiático de forma ininterrumpida desde 2005. Con 1,1 millones de unidades fabricadas y dando empleo a 50.000 personas en la industria constructora y a 200.000 en la suministradora, se coloca como decimoquinto productor mundial y aspira a convetirse en el tercero en Europa y décimo mundial en 2015. Aspira a fabricar cinco millones de unidades en 2023. Asimismo, apoyará su actividad en el centro tecnológico OTAM. Al margen de los países mencionados, los coloquios monográficos sobre potencias más o menos consolidadas incluyeron a Corea del Sur, República Checa y Serbia. La fiebre eléctrica Al hilo del fenómeno que los vehículos de propulsión eléctrica están teniendo en los principales focos de diseño de automóviles en el mundo, la décima edición del Forum Mundial de Equip Auto giró en torno a esta temática de forma exclusiva. Representantes de fabricantes como PSA o Renault-Nissan, de proveedores como Michelin y de especialistas en redes eléctricas como Electruckcity ofrecieron su visión acerca de esta nueva realidad. Se habló de almacenamiento de la energía; diferentes tecnologías y opciones de recarga; arquitectura y diseño de vehículos híbridos y eléctricos; y operaciones de mantenimiento. Además de un escaparate para la exposición de distintos vehículos eléctricos e híbridos de diversas Abril 2008 Octubre-Noviembre 2009

goal that will be strongly supported by the OTAM technology centre. In addition to the above-mentioned countries, other established automotive industry powers discussed at the event included South Korea, the Czech Republic and Serbia. Electric fever In line with the interest that electric vehicles are generating in the world’s leading design centres, Equip Auto’s 10th World Forum focused exclusively on this field. Representatives from manufacturers such as PSA and Renault-Nissan, suppliers like Michelin and electricity grid specialists such as Electruckcity all offered their views on this new technology. Presenters spoke about energy storage; different technologies and recharging options; hybrid and electric vehicle design and architecture; and maintenance operations. As well as constituting a showcase for various brands’ electric and hybrid vehicles, several multinational system suppliers used the event to announce their latest new developments. Thus, Beru, which forms part of the BorgWarner group, unveiled its Positive Temperature Coefficient (PTC) heating system that, when connected to a high-voltage architecture, can be used to replace the heat exchanger and conventional heater system in electric vehicles. It is installed on a separate circuit to prevent any possible contact with the vehicle’s driver or passengers. Meanwhile, SB LiMotive, a joint-venture between Bosch and Samsung LD, announced that BMW will fit the company’s battery cells in its Megacity vehicle, as well as mentioning that production has started at the Ulsan plant in Korea and that large-scale battery manufacture will begin in 2011. In addition to the flood of new electric devices, several other more conventional developments were dis155

ferias | shows played that nonetheless contained their own fair share of innovation. One of these was the ceramic particulate filters for diesel engines made by Mann+Hummel, production of which will begin at the end of the year at a pilot plant in Ludwigsburg (Germany). The German firm also exhibited its latest advances in fuel filter technology. Other participating firms with a significant aftermarket offering included ZF, Delphi, Hutchinson, Valeo and Brembo, which did not take a stand this year and announced that it will be opening a new production plant in the next few months.

“Realizamos suministros directos desde Túnez”, explicó Philippe KaraaslanMartínez, responsable para España y Portugal de Solauﬁl./ “We supply directly from Tunisia,” explained Philippe Karaaslan-Martínez, Solauﬁl’s Manager for Spain and Portugal”.

Spanish participation Led by Sernauto (Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes – Spanish Association of Automotive Equipment and Components Manufacturers), the Spanish pavilion hosted a good number companies, although there were also some notable absences, particularly that of Nagares. DOGA attended the French show with a highly individual stand. Speaking about the event, the ﬁrm’s Marketing Manager, Nacho Garcés, expressed his concern about, “the decrease in exhibition space and withdrawal by several major ﬁrms. As part of this same business trip, I travelled to Brussels to attend the Busworld

marcas, algunas multinacionales proveedoras de sistemas anunciaron sus novedades relacionadas con esta tendencia. Así, Beru, ﬁrma englobada en el grupo BorgWarner, ha desarrollado un sistema de calefacción de Coeﬁciente Positivo de Temperatura (PTC en sus siglas en inglés) que, conectado a un sistema de alto voltaje, sustituye el intercambiador de calor así como el sistema de calefacción convencional en vehículos eléctricos. Está diseñado en un circuito separado que impide cualquier tipo de contacto con conductor o pasajeros del vehículo. Por su parte, SB LiMotive, joint venture entre Bosch y Samsung LD, anunció que BMW utilizará células de batería de la compañía en su vehículo Megacity, el inicio de la prdoucción en la planta coreana de Ulsan y la fabricación a gran escala de baterías a partir de 2011.

El PTC de Beru está diseñado en un circuito separado que impide cualquier tipo de contacto con conductor o pasajeros del vehículo Beru's PTC is installed on a separate circuit to prevent any possible contact with the vehicle`s driver or passengers

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Además de la intensa difusión de dispositivos eléctricos, también se mostraron desarrollos más convencionales, aunque no exentos de carga innovadora, como los filtros de partículas para diésel en cerámica de Mann+Hummel, cuya producción se iniciará a finales de año en una planta piloto en Ludwigsburg (Alemania). La firma germana también expuso sus avances en tecnología de filtración para combustibles. Otras firmas presentes en el certamen que enfocaron su presencia en el ámbito de la posventa fueron ZF, Delphi, Hutchinson, NTN-SNR, Valeo y Brembo, que no contó con stand y anunció la apertura de una planta de producción en los próximos meses.

show, an event that is expanding and attracted huge visitor numbers, although there were also some significant absences. At the exhibition we received lots of courtesy visits from existing clients and a few from potential ones.” Sources at Filtros Cartés’ explained that the firm’s, “capacity to enter new markets is based on our high level of specialisation in extremely specific solutions, such as custom-designed air filters, special filter media and oil-bath filters.” Fersa A&S Bearings travelled to the event to exhibit its recently launched line of doubletapered roller bearings.

Participación española Capitaneado por Sernauto, el pabellón español albergó a diversas empresas, con alguna ausencia reseñable como Nagares. Con un stand de singular diseño, DOGA acudió a la cita francesa, de la que Nacho Garcés, director de Marketing, expresó su preocupación “por la pérdida de espacio y la ausencia de algunas firmas grandes. En el mismo viaje, me desplacé a Bruselas para acudir a la feria Busworld, un evento en crecimiento, con mucho público, Mann+Hummel iniciará la producción de filtros de partículas para diésel en cerámica a finales de año en una planta piloto en Ludwigsburg (Alemania)./ The production of ceramic particulate filters for diesel engines by Mann+Hummel will begin at the end of the year at a pilot plant in Ludwigsburg (Germany).

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ferias | shows

Con un stand de singular diseño, DOGA acudió a la cita francesa./DOGA attended the French show with a highly individual stand.

Nacho Garcés, director de Marketing de DOGA, expresó su preocupación "por la pérdida de espacio de la feria y la ausencia de algunas ﬁrmas grandes" Nacho Garcés, DOGA's Marketing Manager, e expressed his concern about "the decrease in exhibition space of the show and withdrawal by several major ﬁrms

El pabellón de Marruecos recibió innumerables visitas y, a cualquier hora, esta área de exposición ofrecía una intensa actividad./The Moroccan pavilion received innumerable visits and was intensely busy throughout the event.

Meanwhile, the US multinational database supplier, Polk, returned to the trade fair again this year. The ﬁrm’s Sales Manager for Spain, Javier Lorenzo, told AutoRevista, “We think the show has been very fruitful. As regards clients, at least from Spain, we have met over 10 prospects and are working on proposals for two companies already.” Lorenzo continued by saying, “In terms of products, at these events we usually exhibit PARC (database of vehicles in circulation worldwide); our 10-year worldwide vehicle sales forecasts; our CO2 emissions projections by segment and model; and GAMS (Global Aftermarket System), a database that contains information on automakers, original equipment

Equip Auto entregó sus galardones Grands Prix a la Innovación Tecnológica, que concede desde 1985./Equip Auto’s organisers presented this year’s International Grands Prix Awards for Automotive Innovation, a series of accolades that it has been awarding since 1985.

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EQUIP AUTO 2009

El proveedor de bases de datos Polk, multinacional norteamericana, repitió experiencia en la muestra./The US multinational database supplier, Polk, returned to the trade fair again this year.

aunque con alguna ausencia importante y en el que recibimos muchas visitas de cortesía de clientes actuales y de algunos, pocos, potenciales”. Filtros Cartés volvió a remarcar que “su capacidad de abrir nuevos mercados se basa en un alto grado especialización en soluciones especializadas como los filtros de aire de formas especiales, medios filtrantes especiales o filtros en baños de aceite”, según fuentes de la empresa. Fersa A&S Bearings acudió a la muestra con su reciente línea de rodamientos bicónicos. El proveedor de bases de datos Polk, multinacional norteamericana, repitió experiencia en la muestra y su jefe de Ventas en España, Javier Lorenzo, declaró a AutoRevista que “pensamos que la feria ha sido muy fructífera. En relación a los clientes, al menos para España hemos encontrado más de diez prospectos e incluso para dos compañías ya estamos trabajando en una propuesta comercial”. “En cuanto a productos”, continúa Lorenzo, “en este tipo de eventos solemos ofrecer nuestro PARC (datos vehículos en circulación a nivel mundial), matriculaciones mundiales con previsión de más de diez años e información de emisiones de CO2 por segmento y modelo, y GAMS (Global Aftermarket System) una base de datos donde relacionamos referencias de constructores, OES información de proveedores de primer equipo, referencias de suministros de aftermarket y volumen de parque en más de 30 países. En suma, mi visión de la feria es positiva, aunque viendo la exposición y comparada con años anteriores, la crisis y la reducción de stands se ha notado bastante”.

suppliers, aftermarket supply references and national vehicle ﬂeet size in more than 30 countries. Overall, I would say that the exhibition has been positive. That said, you only have to look at the show and compare it with previous years to see that the crisis has had a fairly signiﬁcant impact and that there are fewer stands here this time.”

Texto y fotos: L.M.G.

Translation: Veritas traducción y Comunicación

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estrategia | strategy A través de servicios de formación, software, logística y trabajo en equipo con clientes/The ﬁrm aims to achieve this through training, software, logistics and supplier-client teamwork

Sandvik Coromant prioriza la productividad en su ﬁlosofía de negocio Sandvik Coromant’s business model prioritises productivity

E Familia CoroMill./ CoroMill Family.

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duardo Martín aﬁrmó que “nuestra

ﬁlosofía en los negocios está basada en incrementar la productividad. La mejora en los procesos se reporta mediante el Productivity Analyser de Sandvik Coromant, sobre el cual los clientes son consultados para su validación. El resumen de todos los ahorros alcanzados se presenta mediante el Fichero de Valor del Cliente o Customer Value File (CVF), que contendrá todos los ahorros obtenidos en tres áreas de negocio: Producción, Ahorros en Administración y Ahorros en Costos Evitados”.

duardo Martín said, “Our business

approach is based on increasing productivity. We use the Sandvik Coromant Productivity Analyser to generate process improvement reports, which are then reviewed and validated by our clients. All the savings achieved are summarised in the Customer Value File (CVF), which lists the gains made in three business areas — Production, Administration and Avoided Costs.” Martín stated that under this approach clients, “can continue to use their existing machinery, but will be able to raise productivity and free up machine capacity.” Going into greater depth about proven productivity enhancements, Martín mentioned, “optimisation of cutting processes with lower tool consumption, re-engineering processes, scrap reduction, greater safety, anti-bottleneck planning and documented savings.” After urging current and potential clients to witness the increases in productivity for themselves and to use Sandvik Coromant’s products and expertise to make savings, Martín then addressed several other issues. He emphasised that achieving productivity objectives is strongly dependent on, “client skills and training, which is provided by our highly qualified staff in the fields of available technology, new materials and specific applications and is delivered at differentiated levels.” Octubre-Noviembre 2009

SANDVIK COROMANT La compañía sueca Sandvik Coromant, una de las máximas referencias mundiales en el campo de herramientas de corte y sistemas portaherramientas para la industria metalúrgica, realizó recientemente una presentación en Madrid. En este encuentro el director general de la compañía en la Península Ibérica, Eduardo Martín, recalcó la productividad como prioridad máxima de la ﬁrma escandinava y expuso el modelo de negocio en que se sustenta el éxito de la empresa nórdica./The Swedish company Sandvik Coromant, one of the world leaders in cutting tools and toolholding systems for the metalworking industry, held a presentation recently in Madrid. At the event, the company’s Chief Executive on the Iberian Peninsula, Eduardo Martín, emphasised that productivity was the Scandinavian ﬁrm’s highest priority and described the business model on which the company intends to build further success.

Eduardo Martín, director general de Sandvik Coromant en la Península Ibérica, recomendó a sus clientes “que empleen las máquinas que tienen actualmente incrementando productividad y liberando capacidad de máquina”./Sandvik Coromant’s CEO on the Iberian Peninsula, Eduardo Martín, stated that under this approach clients, “can continue to use their existing machinery, but will be able to raise productivity and free up machine capacity.”

Sandvik Coromant pretende “ser proveedor preferente, promover el desarrollo de un potencial de negocio en la dirección adecuada y tener inﬂuencia en la decisión de los clientes sobre las herramientas“ Sandvik Coromant aims, “to become a preferred supplier, develop business potential and inﬂuence clients’ tooling decision-making process“

HydroGrip, amarre seguro para herramientas de fresar./ HydroGrip, a secure grip for milling

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The executive then described the Scandinavian firm’s Original Tooling Service (OTS), saying it offers, “a way of shortening the time needed to generate a return on investment by defining processes, performing detailed cycle time and cost-per-part analysis, working in co-ordination with machine-tool suppliers and supporting each new tool’s entry into the production process.” The OTS is reinforced by the company’s rationalisation policy, under which its experts minimise the number of tools needed and optimise the supply base serving the client. The service achieves cost and time savings by creating a specific client catalogue, minimising defective tool use, cutting the time spent 161

estrategia | strategy Martín recomendó a sus clientes “que empleen las máquinas que tienen actualmente incrementando productividad y liberando capacidad de máquina”. Ahondando sobre las aplicaciones reales de mejoras en productividad, Martín se refirió a “la optimización de procesos de corte con menores consumos en las herramientas, realización de procesos de reingeniería, disminución de chatarra, mejora en la seguridad, planes de ataques para los cuellos de botella y documentación de los ahorros”. Tras animar a sus actuales y potenciales clientes a experimentar el incremento de la productividad y la consecución de ahorros con la aplicación de la estrategia y los productos de Sandvik Coromant, Martín abordó otras cuestiones. Recalcó que los objetivos de productividad pasan por “la formación y entrenamiento de los clientes, impartida por personal de alta cualificación, en la tecnología disponible, nuevos materiales, aplicaciones específicas y niveles diferenciados”.

Nueva calidad de plaquitas GC1145./ New GC1145 insert grade.

CoroCut, programa completo de herramientas, portaherramientas, calidades (como la GC 1125) y geometrías./CoroCut: a complete tool, toolholder, geometries and grades (GC 1125) programme.

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SANDVIK COROMANT

Eduardo Martín, director general de Sandvik Coromant en la Península Ibérica, se reﬁrió a “la optimización de procesos de corte con menores consumos en las herramientas” Eduardo Martin, Sandvik Coromant’s CEO on the Iberian Peninsula, mentioned, “optimisation of cutting processes with lower tool consumption”

sourcing tools, reducing storage area size and increasing space available for production.

El representante de la firma escandinava describió el Original Tooling Service (OTS), que ofrece la compañía, como canal “para reducción del tiempo de amortización de la inversión, definición de procesos, estudio de tiempos detallado, costo por pieza, coordinación con el proveedor de máquina-herramienta y apoyo al arranque de empleo de cada herramienta”. Enlazada con el OTS, está la política de racionalización, por parte de especialistas, del número de herramientas y la optimización de la mezcla de proveedores existentes al servicio del cliente. Se persiguen ahorros en coste y tiempo creando un catálogo específico del cliente, minimizando el uso defectuoso de herramientas; la disminución del tiempo empleado en la búsqueda de herramientas; y la reducción del espacio físico del almacén, ganando espacio para la producción.

Computerised management In order to ensure maximum tooling control, Sandvik Coromant make its expert consultants available to clients and provides implementation guides and software that “pays special attention to tooling consu-

Gestión informática Con el objetivo de aportar el máximo rigor en el control de las herramientas, Sandvik Coromant dispone de consultores, guías de implantación y software diseñado especialmente para la administración de las áreas de producción de sus clientes, “con especial atención a los consumibles de herramientas. El software está disponible para los clientes colaboradores sin cargo, pero el hardware ha de ser abonado por el cliente”, puntualizó Martín. La implantación del software de control pretende generar ahorros en las funciones de compras con el procesado de pedidos de forma automática, almacén y administración general”. En su propuesta de abarcar la totalidad del proceso de generación de valor para el cliente, el director general de la compañía en la Península Ibérica, enumeró los servicios en logística, entre los que cabe citar “entregas en el día, stocks de reserva, utilización de la denominación del cliente en etiquetas y códigos de barra y empaquetado de artículos”. Martín remarcó la importancia “de los equipos de trabajo para proyectos, con Abril 2008 Octubre-Noviembre 2009

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estrategia | strategy Algunos ejemplos de una oferta espectacular/Examples of a comprehensive offering

a amplia gama de herramientas y portaherramientas de Sandvik Coromant ofrece ejemplos de productos de alto rendimiento en diversos campos:

andvik Coromant’s broad range of tooling and toolholding systems includes the following high-performance products designed for a variety of ﬁelds.

Fresado • CoroMill 316, primer producto que incluye un sistema de cabezal intercambiable con mango de acero. • CoroMill 345, fresa frontal de 45º, concebida para trabajar en alto rendimiento sobre acero. • CoroMill 490, para fresado de precisión • CoroMill 690, desarrollada para el perfilado 2D eficaz, fresado de cavidades y recanteado de titanio. Mecanizado superficial • Soluciones para composites (CoroMill 590 y 530) con plaquitas intercambiables PCD de alta precisión. Tronzado y ranurado • CoroCut, programa completo de herramientas, portaherramientas, calidades (como la GC 1125) y geometrías. • Nueva calidad de plaquitas GC1145 Roscado • Barra de mandrinar antivibratoria Coroturn SL Portaherramientas • HydroGrip, amarre seguro para herramientas de fresar, taladrar y escariar. • HydroGrip para mecanizado pesado, con características antivibratorias.

Milling • CoroMill 316: the first product to include the firm’s exchangeable head system, it also comes with a steel shank. • CoroMill 345: a 45-degree face mill, designed for high-performance steel-cutting tasks. • CoroMill 490: designed for precision milling. • CoroMill 690: designed for effective 2D profile milling, cavity milling and edging tasks performed on titanium. Surface machining • Solutions for composites (CoroMill 590 and 530) with high-precision exchangeable PCD inserts. Parting and grooving • CoroCut: a complete tool, toolholder, geometries and grades (GC 1125) programme. • New GC1145 insert grade. Threading • Coroturn SL vibration-free boring bar. Toolholding systems • HydroGrip: a secure grip for milling, drilling and boring tools. • HydroGrip Heavy Duty vibration-free toolholder.

el objetivo de “garantizar un seguimiento continuado que proporcione el desarrollo positivo de los proyectos y las personas, en el que los clientes tienen acceso a los recursos de Sandvik Coromant”. Este esquema de trabajo se concreta en el acuerdo de colaboración por escrito con cada cliente. Eduardo Martín indicó que la ﬁrma nórdica “generó ahorros documentados por un valor superior a los 1.000 millones de coronas suecas a nuestros clientes mediante actividades de incremento de productividad y capacidad”. Concluyó exponiendo que Sandvik Coromant pretende “ser proveedor preferente, promover el desarrollo de un potencial de negocio en la dirección adecuada, tener inﬂuencia en la decisión de los clientes sobre las herramientas, y el intercambio de conocimientos, productos y aplicaciones en un relación ganar-ganar en el largo plazo”.

mables and is specifically designed to manage production areas. The software is supplied to clients free of charge, although they do have to pay for the hardware,” explained Martín. Implementing this control software helps make savings in purchasing by, “automatically processing orders, as well as by cutting costs in the warehouse and general administration areas.” As part of its mission to cover the client’s entire value-generating process, the firm’s Chief Executive on the Iberian Peninsula also mentioned the logistics services provided, which include, “same-day delivery, reserve stocks and use of client-branded labels, barcodes and packaging.” Martín underlined the importance, “of project work teams, which ensure permanent monitoring and facilitate successful project implementation and personal development. As part of this approach, clients are given access to Sandvik Coromant’s resources,” which are provided under a partnership agreement signed with each client. Eduardo Martín then explained that the Nordic firm had, “achieved proven savings of over 1 billion Swedish krona for its clients through its productivityand capacity-enhancing measures.” He concluded by saying that Sandvik Coromant aims, “to become a preferred supplier, develop business potential, influence clients’ tooling decision-making process and exchange knowledge, products and applications in a long-term win-win relationship.”

L.M.G.

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

Se persiguen ahorros en coste y tiempo creando un catálogo especíﬁco del cliente, minimizando el uso defectuoso de herramientas The service achieves cost and time savings by creating a speciﬁc client catalogue, minimising the defective tool use

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empresas | companies

BAYER

El sector de automoción es uno de los principales receptores de sus continuos avances The automotive sector is one of the main beneﬁciaries of the ﬁrm's research

Bayer MaterialScience

cumple cinco años como fuente de descubrimientos innovadores celebrates five years of innovation and development Constituida en 2004 como heredera de la tradición innovadora del Grupo Bayer, la rama denominada MaterialScience se define como “un fabricante de materiales de altas prestaciones y de sistemas innovadores”. La empresa obtiene gran parte de su volumen de ventas con productos que ocupan posiciones punteras en el mercado mundial. /Set up in 2004 and infused with Bayer Group’s long-standing tradition of innovation, the MaterialScience branch defines itself as, “a manufacturer of high-performance materials and innovative systems”. A large proportion of the company’s sales volume is generated by products that occupy leading positions in markets worldwide.

on sede central en Leverkusen (Alemania), Bayer MaterialScience está estructurada en tres unidades de negocio según la tipología de productos. La primera de ellas es la de Poliuretanos (PUR), en la que, según la compañía, “los materiales fabricados y las soluciones que aporta constituyen una aportación fundamental a la calidad de vida, en especial para el sector del automóvil, la construcción, el mobiliario, el deporte y el ocio. La espuma de poliuretano, por ejemplo, ofrece numerosas posibilidades de aplicación como aislante térmico. BaySystems es el nombre de la red mundial que aglutina los sistemas de poliuretanos de BMS. Esta plataforma proporciona a las empresas transformadoras de poliuretano el acceso a múltiples recursos tecnológicos, de investigación y de apoyo. Ofrece soluciones a la medida de las necesidades de los clientes y un servicio integral: marketing, atención al cliente, I+D+I, producción y logística. La cobertura para el mercado ibérico se realiza desde la ﬁlial ubicada en Tarragona, que también atiende a países del norte de África como Argelia, Marruecos y Túnez. La segunda unidad de negocio corresponde a los Policarbonatos (PCS). Su cometido consiste en acompañar eﬁcazmente al cliente y ser su partner preferido Octubre-Noviembre 2009

ayer MaterialScience (BMS) has its headquarters in Leverkusen (Germany) and the company is divided into three productoriented business units. The ﬁrst of these is Polyurethanes (PUR). Company sources explain, “The materials manufactured and solutions provided contribute strongly to quality of life, particularly in the automotive, construction, furniture and sports and leisure sectors. For example, one of

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empresas | companies a través de una relación cercana, con gran ﬂexibilidad de servicios y soluciones rápidas para productos innovadores. Entre sus marcas más conocidas, se encuentra Makrolon, que se aplica sobre todo en la industria de automoción y en la fabricación de soportes de datos de última generación. Este plástico de alta tecnología presenta una elevada resistencia a la abrasión y al impacto siendo, además, elástico y prácticamente irrompible. Un ejemplo de productos fabricados a partir de Makrolon es la nueva generación de discos Blu-Ray y HD DVD. Por último, la unidad de Pinturas, adhesivos y especialidades (CAS, en sus siglas en inglés) busca alcanzar más potencial de futuro gracias a avances innovadores. Para seguir impulsando activamente el negocio, CAS desarrolla un producto de cualidades diferenciadas, y además traslada su know how a aplicaciones totalmente nuevas. Los productos utilizados para la fabricación de revestimientos de automóviles, aviones, barcos y plataformas petrolíferas forman parte del universo de la división. Para una mayor calidad, los especialistas de BMS han trabajado en el desarrollo de pinturas altamente elásticas como la laca transparente 2K-PUR, que ofrece una mayor resistencia de la pintura frente a arañazos e incluso permite que se vuelvan a cerrar reparándose por sí solos. Sólida presencia en España Con sede central para actividades comerciales en la localidad barcelonesa de Sant Joan Despí, en la que desarrollan su labor 22 empleados, la base histórica de la compañía en España descansa en la planta de Tarragona. Inaugurada en 1971, desde Bayer Mate-

its products, polyurethane foam, has numerous heat insulation applications.” BaySystems is the name of BMS’s worldwide polyurethanes network, which provides polyurethane converting companies with access to a host of technology, research and support resources. In addition, it offers solutions specifically designed to meet its clients’ needs and provides an all-inclusive service — marketing, customer service, R&D and Innovation, manufacturing and logistics. The firm covers the Iberian market from its subsidiary in Tarragona, which also serves North African countries like Algeria, Morocco and Tunisia.

Alternativas al acristalamiento tradicional/Alternatives to traditional glazing

esde la previsión que estima un crecimiento del mercado de paneles de policarbonato, Bayer MaterialScience está volcando esfuerzos para ofrecer alternativas al acristalamiento tradicional de vehículos. Con la referencia de la marca Makrolon en este campo, la compañía puso en marcha recientemente (información detallada en el número 2.236 de AutoRevista) una máquina de moldeado por inyección de dos componentes con capacidad de 2.300 toneladas métricas. Esta instalación es capaz de producir módulos 3D para techos junto con otros componentes de acristalamientos complejos. También ha ampliado su planta piloto de revestimientos de Uerdingen, a la que ha integrado en el concepto BayVision, marca de referencia en esta línea de producto y de negocio. Asimismo, expertos de Bayer estudian la resistencia de los revestimientos al desgaste y al rayado para poder evaluar su futura aplicación en lunetas traseras de policarbonato. Para eso se han desarrollado y puesto en funcionamiento instalaciones limpiaparabrisas que simulan las exigencias a las que se ven sometidos los acristalamientos en la vida cotidiana. La compañía ha manifestado, además, su compromiso “para continuar con su apoyo a los proveedores de sistemas y a la industria fabricante

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de automóviles en todo el proceso en cadena de la producción de acristalamiento de policarbonato para automóviles”.

n response to forecast growth in the polycarbonate panels market, Bayer MaterialScience is channelling significant resources into developing alternatives to traditional vehicle glazing. The Makrolon brand is already a major point of reference in this field and the company recently set up a two-component injection moulding unit with a 2,300 tonne capacity (see AutoRevista issue 2,236 for further details) able to produce 3D roof modules, as well as other complex glazing components. The company has also extended its coatings pilot plant in Uerdingen, which it has integrated into its BayVision unit, one of the benchmarks in this field. At the same time, Bayer experts are analysing the firm’s coatings’ wear and scratch resistance with a view to future application in polycarbonate rear windows. As part of this initiative, it has developed and set up a windscreen-wiper simulation facility that replicates the conditions that glazing is submitted to in day-to-day use. Furthermore, the company has stated its commitment, “to continue supporting systems suppliers and the vehicle-making industry throughout the entire automotive polycarbonate glazing production chain.”

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BAYER

Según la compañía, los materiales fabricados y las soluciones que aporta constituyen una aportación fundamental a la calidad de vida, en especial para el sector del automóvil". /Company sources explain, The materials manufactured and solutions provided contribute strongly to quality of life, particularly in the automotive sector."

rialScience indican que “hoy en día es uno de los puntos de referencia dentro de la industria química española y una de las mayores fábricas de Europa”. Con un equipo de 222 personas, el centro de Tarragona se dedica, principalmente, a la producción de 150.000 toneladas al año de MDI (isocianatos), así como a la fabricación y comercialización de sistemas de poliuretano BaySystems. Las plantas de Tarragona están integradas en la cadena de suministro global de los productos, que fabrican con el objetivo de proveer en cada momento a aquellos mercados que estratégicamente resultan más convenientes desde la ciudad catalana. Por otro lado, en la Zona Franca (Barcelona), se halla el laboratorio que fabrica resinas y barnices para maderas en el que trabajan 89 personas. En 2008, se inauguró el nuevo laboratorio de sistemas acuosos para barnices y pinturas y el Customer Center para dar soporte global a las actividades de la unidad de negocio CAS. Concretamente, se imparte el proceso completo de formación y aplicación de sistemas a medida para los clientes y acoge a especialistas de Bayer procedentes de todo el mundo para recibir cursos de formación continuada. De acuerdo con la política de compromiso de Bayer con el medioambiente, en la construcción del nuevo edificio se han aplicado tecnologías y materiales innovadores que lo convierten en uno de los centros más modernos de la compañía en el mundo. Además, en estas instalaciones pioneras en cuanto a diseño y ahorro energético, se ha utilizado la aplicación de poliuretano que procede de la planta de Bayer ubicada en Tarragona. AR/Fotos: Bayer MaterialScience

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The second business unit is Polycarbonates (PCS). Its task is to provide effective customer service, which it does by positioning itself as its clients’ preferred partner, developing a close relationship and offering extensive flexibility in its delivery of innovative products, services and solutions. One of this unit’s best-known brands is Makrolon, which is used above all in the automotive sector and in manufacture of latest-generation data media. This hi-tech, elastic and practically unbreakable plastic also has a high level of abrasion and impact resistance, which is why one of the latest products to be made of Makrolon is the new generation of Blu-Ray and HD DVD discs. Finally, the Coatings, Adhesives and Specialties (CAS) unit works to develop future potential from innovative advances. To actively drive its business forward, CAS develops differentiated products and constantly applies its extensive know-how to new applications. This division’s portfolio contains products used to manufacture coatings for automobiles, aircraft, boats and oil rigs. To enhance quality further, BMS’s engineers have developed highly elastic coatings like the 2K-PUR transparent lacquer that gives the coating greater scratch resistance and is even able to repair itself. Strong presence in Spain Although BMS’s main sales office, which employs 22 people, is located in the town of Sant Joan Despí (Barcelona), the company’s historical base in Spain is its plant in Tarragona. Opened in 1971, sources at Bayer MaterialScience say, “Today, it is one of the Spanish chemicals industry’s benchmarks and one of the biggest such factories in Europe.” Employing a workforce of 222 people, the Tarragona facility specialises in manufacture and sale of polyurethane systems and produces 150,000 tonnes of MDI (isocyanates) and BaySystems products per year. The plants in Tarragona are part of the products’ global supply chain and are set up to channel supply from the Catalonian city to the company’s strategic markets. In addition, the firm also operates a laboratory in Barcelona’s Free Trade Zone that makes wood resins and varnishes and employs 89 people. In 2008, a new waterbased varnishes and coatings laboratory was opened, as was the firm’s Customer Center that provides global support to the CAS business unit. This facility provides comprehensive training and draws up custom-designed plans for clients. It is also the place where Bayer experts from across the world come to receive continuing professional development. In accordance with Bayer’s environmental policy, innovative technologies and materials were used to build the new centre, making it one of the firm’s most modern facilities anywhere in the world. In fact, construction of this pioneering building, which boasts a series of cuttingedge design and energy-saving features, made extensive use of polyurethane produced at the Bayer plant in Tarragona. AR/Photos: Bayer MaterialScience

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innovación | innovation 35 años a la vanguardia de la automatización y la robótica/Thirty-ﬁve years at the cutting edge of automation and robotics

KUKA,

innovación tecnológica al servicio de la industria del automóvil

harnessing technological innovation for the automotive industry Sus robots anaranjados forman parte inseparable de numerosas instalaciones de fabricación de automóviles, así como de sus equipos y componentes. Una fructífera relación que ha revertido en la sensible mejora del rendimiento de los procesos de sus clientes, así como del progresivo incremento del potencial innovador de KUKA./KUKA’s orange robots form an inseparable part of numerous automobile, equipment and components manufacturing facilities. This win-win relationship between KUKA and the automotive industry has brought signiﬁcant improvements in the performance of its clients’ processes and has bolstered the company’s ever-increasing innovation capacity.

esde su fundación en la ciudad alemana de Augsburgo en 1898, KUKA ha apostado siempre por la innovación y el desarrollo tecnológico. En 1956, la compañía entró en el campo de la automatización con la construcción de instalaciones de soldadura automática y la entrega del primer tren de soldadura por puntos múltiples a Vokswagen AG. “En 1973”, explica Fernando Sánchez, adjunto a la Dirección Comercial para Auto & Tier 1, “KUKA se coloca a la vanguardia tecnológica internacional con el desarrollo del primer robot industrial del mundo dotado de seis ejes con accionamiento electromecánico. Desde entonces, KUKA no deja de sorprender y revolucionar una y otra vez el mundo da la robótica”. KUKA Robots Ibérica Sánchez aﬁrma que “gracias a esta vocación innovadora, KUKA puede enorgullecerse de ser el mayor proveedor de robots industriales en las diferentes plantas de automóviles de España: SEAT, Ford, Volkswagen, Renault Palencia y Valladolid, PSA, Nissan .. más de 4.000 robots en aplicaciones de carácter común; soldadura, pintura, manipulación… y otras muchas con un elevado aporte de innovación tecnológica tales como láser híbrido,

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ver since it was created in 1898 in

the German city of Augsburg, KUKA has demonstrated a firm commitment to innovation and technological development. In 1956, the company entered the automation field when it started building automated welding facilities and delivered the first multi-spot welding line to Volkswagen AG. “In 1973,” explains Fernando Sánchez, member of the firm’s Auto & Tier 1 Sales Department, “KUKA established its position at the cutting edge of technology worldwide by developing the first-ever electro-mechanically driven six-axis industrial robot. Since then, KUKA has continued to astound and revolutionise the robotics sector time and time again.”

KUKA Robots Ibérica Sánchez says, “It is this same proud vocation to innovate that has made KUKA Spain’s biggest supplier of industrial robots to the country’s various vehicle-making plants, which include those run by SEAT, Ford, Volkswagen, Renault (Palencia and Valladolid), PSA and Nissan. In total, we have put over 4,000 robots into operation in standard applications like welding, painting and handling, as well as commissioning many Octubre-Noviembre 2009

KUKA

KUKA tiene más de 2.000 robots repartidos en todas las áreas productivas de SEAT./ SEAT has over 2,000 KUKA robots in operation in its various production areas.

medición in-line, rollenfazen e inter-prensas. Por supuesto no podemos olvidar aquellas desarrolladas de manera específica para el sector de la automoción como el Transpressor o láser remoto”. La vinculación de KUKA con el sector del automóvil en España se inició con la implantación de robots a finales de los años 80 en la planta de FORD en Almussafes (Valencia). Posteriormente, se realizaron diversas instalaciones en la factoría de Mercedes-Benz España en Vitoria (Álava). EN SEAT, los primeros robots KUKA se incorporan en 1994. Estas unidades contaban con control VW y mecánica KUKA. Aquellas implantaciones constituyeron el inicio de una colaboración que continuó en 1996, con la primera instalación de soldadura láser para el SEAT Arosa, y que llega hasta la actualidad con más de 2.000 robots KUKA, repartidos en todas las áreas productivas de SEAT. Actualmente, la compañía continúa colaborando en los distintos proyectos que los diversos fabricantes llevan a cabo en la Península. En concreto, nuevos robots para Ford y sus modelos C-Max y también para SEAT en todas sus variantes del nuevo Ibiza. La filial ibérica cuenta con el respaldo de una multinacional que, actualmente, lidera el mercado de su actividad en Europa y ocupa la tercera posición en su especialidad a nivel mundial. KUKA Robot Group cuenta con 2.200 empleados repartidos por todo el mundo, 1.200 de los cuales trabajan para el grupo KUKA Roboter Deutschland en la central de Augsburgo y en otras sucursales y filiales distribuidas por toda Alemania. El volumen anual de ventas ascendió a 474 millones de euros en 2008. La empresa cuenta con más de 25 filiales en los mercados más importantes de Europa, Estados Unidos y Asia. Octubre-Noviembre 2009

others that have required an enormous amount of technological innovation in processes such as hybrid laser work, in-line measurement, rollenfazen and interpress applications. In addition, we have also developed many units specifically for the automotive sector, like the Transpressor and remote laser models.” KUKA’s relationship with the automobile sector in Spain began when it installed its first robots in Ford’s Almussafes plant in Valencia at the end of the 1980s. Following that, it went on to provide the MercedesBenz España factory in Vitoria (Álava) with several automated systems. The first KUKA robots joined SEAT’s production lines in 1994 and featured a VW control unit combined with KUKA mechanics. This marked the start of a partnership that was continued in 1996 with installation of the firm’s first laser welding plant (for the SEAT Arosa) and has been maintained ever since. Today, the vehicle manufacturer has over 2,000 KUKA robots in operation in its various production areas. The company is involved in many of the vehicle programmes underway across the Iberian Peninsula and has recently delivered new robots to aid manufacture of Ford’s C-Max models and that of all of the new SEAT Ibiza’s variants. The Iberian subsidiary enjoys the support of a multinational that leads the European market in its field and is positioned third in its specialisation worldwide. KUKA Robot Group employs 2,200 people across the globe, 1,200 of whom work for KUKA Roboter Deutschland at the organisation’s headquarters in Augsburg and other branches throughout Germany. In 2008, the company’s annual sales volume stood at €474 million and it currently operates over 25 subsidiaries in the leading European, North American and Asian markets. 169

logística Resuelven las tareas de almacenaje adaptándose a cada necesidad

SSI Schäfer

implementa soluciones versátiles para cada aplicación La gestión de almacenes, la optimización de los procesos de trabajo y la disminución de costes son requisitos imprescindibles en la industria de automoción. Actualmente, proveedores globales como SSI Schäfer son capaces de ofrecer lo que el sector necesita adaptando sus soluciones a las necesidades de cada cliente.

l sector de la automoción es uno

de los más exigentes, lo que le confiere una gran complejidad, ya que una de sus características se concreta en tratar de funcionar como un engranaje perfecto en todas sus piezas. Cada pieza en su sitio constituye una máxima que en la industria del automóvil se tiene en cuenta desde la primera pieza que llega al almacén. Su gestión es, por tanto, una tarea esencial a la hora de ahorrar tiempo, espacio y disminuir costes, lo que se consigue gracias a la optimización de los procesos de trabajo. Para llevar a cabo esta tarea, el sector cuenta con importantes proveedores como SSI Schäfer, especialista en soluciones de almacenaje y sistemas de automatización, que ha reforzado su posicionamiento en el mercado con destacados desarrollos versátiles y ﬂexibles que permiten resolver cualquier tarea de almacenaje al adaptarse a cada caso concreto. Así, cada empresa podrá elegir, atendiendo a sus necesidades, el sistema que mejor se adapte entre todos los productos y soluciones que la compañía oferta. Su gama de productos y soluciones incluye desde proyectos de automatización integral, sistemas de

SSI Schäfer ha reforzado su posicionamiento en el mercado con destacados desarrollos versátiles y ﬂexibles que permiten resolver cualquier tarea de almacenaje al adaptarse a cada caso concreto

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preparación de pedidos de alto rendimiento, estructuras de almacenes autoportantes y mini loads hasta estanterías de picking, dinámicas de paletización, altillos, entreplantas, cajas, contenedores y mobiliario industrial. Sistemas para automoción Un buen ejemplo de la versatilidad de sus sistemas es el R 3000, sistema de estanterías de paneles multifuncional, que está preparado para soportar mercancías tanto ligeras como pesadas, así como material de pequeño a medio volumen. Dichas estanterías, sostienen desde la compañía, “son idóneas para el sector de automoción, ya que permiten el almacenamiento

El sistema de estanterías de paneles multifuncional R 3000 está preparado para soportar mercancías tanto ligeras como pesadas.

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SSI SCHÄFER

La estantería KDR permite la exposición de materiales pequeños y muy pequeños en el lugar de montaje o línea de montaje.

de piezas voluminosas y sustancias peligrosas”. Entre las primeras cabría citar, por ejemplo, lunetas y piezas largas, así como neumáticos, entre otros productos. El R 3000 está compuesto por una estructura a base de bastidores y el sistema de montaje, por encaje de los sistemas de estanterías, sin cubiertas de estantería, ni bases, ni estantes intermedios o travesaños ﬁjos, “garantiza total libertad en la disposición de los módulos en pasos de 53 mm”. Además, sus componentes estandarizados permiten ampliar el espacio útil hasta el techo mediante sistemas de estanterías de varios pisos con capacidad de carga de hasta 5.000 kg. Por ello, “están especialmente indicadas para instalaciones de varios pisos con entreplantas transitables”. Otro importante sistema de SSI Schäfer para automoción es la estantería dinámica para cajas KDR, que representa “un sistema racional, compacto y ergonómico”. La estantería KDR permite la exposición de materiales pequeños y muy pequeños en el lugar de montaje o línea de montaje y está concebida bajo el principio First-in-First-out (FiFo), evitando así la acumulación de material obsoleto. Por la separación entre pasillos de carga y descarga, el proceso de reposición no interﬁere en la preparación de pedidos y, gracias a la eliminación de pasillos, se aumenta considerablemente la capacidad de almacenaje en el mismo espacio. “Los cortos y ergonómicos recorridos de acceso generan un ahorro de tiempo en la preparación del pedido y la visibilidad clara y compacta de los productos facilita la reducción de errores”, añaden desde la compañía. Premios Los innovadores desarrollos de la multinacional alemana le han valido destacados reconocimientos como el otorgado, este mismo año, por la Asociación Alemana de Ingenieros (VDI, en sus siglas en alemán) de Sistemas de Transporte, Flujos de Materiales y Logística, Octubre-Noviembre 2009

Los componentes estandarizados del R 3000 permiten ampliar el espacio útil hasta el techo mediante estanterías de varios pisos con capacidad de carga de hasta 5.000 kg.

que otorgó el Premio de Innovación Logística 2009 al sistema Schäfer Case Picking, novedad modular, escalable y extensible para la preparación de pedidos de manera completamente automatizada. A ﬁnales de 2008, también se alzó con el galardón Image Award 2008, al ser elegida empresa con mayor imagen en los sectores de cajas y contenedores, estanterías, sistemas completos de manutención y almacenaje, mobiliario para oﬁcinas y equipamiento para residuos.

Las estanterías del sistema R 3000 permiten el almacenamiento de piezas voluminosas como neumáticos, entre otros productos.

Mariola Núñez Fotos: SSI Schäfer

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prueba Kia Soul 1.6 CRDi Burner

Kia Soul 1.6 CRDi Burner

Diferente a todo y a todos Parece un todoterreno pero no lo es. PodrĂa ser un compacto medio pero tampoco lo es. Para algunos puede ser un monovolumen, pero no llega a serlo. Es sencillamente, el Kia Soul, diferente a todos.

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KIA SOUL 2.0 CRDi Burner SUS CARACTERÍSTICAS Precio: 19.711 euros EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD

El interior es atractivo por su imagen, pero los materiales son duros. Estás disponible en tres colores, rojo, beige, que mejoran mucho su aspecto visual, y el tradicional negro.

ABS:

Control de tracción:

Control dinámico estabilidad:

Airbag de conductor:

Airbag de pasajero:

Airbags laterales delanteros: Airbags laterales traseros: Airbags de cabeza: Faros delanteros antiniebla: Faros de xenón:

os fabricantes buscan

ofrecer algo nuevo que atraiga la atención del público, sobre todo en los segmentos más disputados en los que la competencia es mayor. El Kia Soul es una buena muestra de ello. En sus 4,10 metros de longitud, poco más que Fiat Grande Punto, los diseñadores de la marca han creado una carrocería verdaderamente original, con unas proporciones casi de 4x4 por su altura y un aspecto que también podría acercarse al de un monovolumen. Es un coche alto, de imagen robusta y que no pasa inadvertido porque cada uno de sus elementos de diseño es original y diferente, desde el frontal hasta la resolución de la trasera. Para terminar de rematar esa originalidad, Kia ofrece una serie de paneles adhesivos para algunas partes de la carrocería (portón trasero, capó delantero o laterales) que le dan un aspecto todavía más “rompedor” y original, casi como si de tatuajes se tratara. El interior no es tan original y espectacular como el exterior, pero se puede conseguir también un aire diferente si se pide con el salpicadero en rojo o en beige, dos colores como alternativa al tradicional negro. Además, el interior de algunos huecos y pequeñas guanteras están pintados en rojo intenso y las tapicerías pueden ir combinadas con el color del salpicadero. Los plásticos del salpicadero y los paneles de puertas son duros, pero tienen buen aspecto y las terminaciones dan la sensación de ser sólidas y duraderas. En cuanto a medidas del habitáculo no es especialmente generoso; la anchura interior no es tan amplia como sus proporciones exteriores dan a entender (desde fuera parece un coche muy ancho), y lo mismo ocurre con ›

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SI NO SI SI NO

EQUIPAMIENTO DE CONFORT Aire acondicionado:

Climatizador:

Asientos del. eléctricos:

Asientos del. calefactables:

Cierre centralizado:

Mando a distancia:

Elevalunas eléctr. delanteros:

Elevalunas eléctr. traseros:

Retrovisores ext. manuales:

Retrovisores ext. eléctricos:

Retrovisores ext. térmicos:

Equipo de audio:

Cargador de CD:

Volante regulable en altura:

Volante regulable en prof.:

Dirección asistida:

Control de crucero:

Tapicería de cuero:

Techo solar eléctrico:

EQUIPAMIENTO ADICIONAL Inmovilizador: Alarma:

SI NO

Cuentarrevoluciones:

Termómetro de aceite:

Termómetro de agua:

Termómetro exterior:

Ordenador de viaje:

Navegador:

Transmisión automática:

Lavafaros:

Limpia-lavaluneta trasero:

Limpiaparabrisas automático:

Antena eléctrica: Llantas de aleación: Pintura metalizada:

SI SI 1.100 €

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prueba Kia Soul 1.6 CRDi Burner

SUS DATOS CARROCERÍA Turismo, cinco puertas, cinco plazas Tipo: Monocasco autoportante MOTOR Tipo y posición: Turbodiesel, delantero transversal Nº de cilindros: Cuatro en línea 1.582 cm3 Cilindrada: Diámetro x Carrera: 77,2 x 84,5 mm Bloque/Culata: Fundición/Aleación Distribución: 1 árboles de levas en culata dos válvulas por cilindro Alimentación: Inyección directa electrónica Líquida, electroventilador Refrigeración: Combustible: Gasóleo 17,3:1 Relación de compresión: 128 CV a 4.000 rpm Pot. máx.: 27,08 mkg/260 Nm Par máx.: entre 1.900-2.750 rpm Relación peso/potencia 10,5 (kg/CV): TRANSMISIÓN Tipo: Tracción delantera Embrague: Monodisco Caja de cambios: Manual ,5 velocidades 1ª N.D. 2ª N.D. 3ª N.D. Relaciones del cambio 4ª N.D. 5ª N.D. 6ª N.D. Relación de grupo: N.D. SUSPENSIÓN Delantera: Independiente, McPherson Trasera: Semi-independiente, eje torsional FRENOS Circuito: Doble circuito hidráulico Servofreno, ABS de serie Ayudas: Delanteros: Discos ventilados Discos macizos Traseros: DIRECCIÓN Tipo: Cremallera con asistencia eléctrica 2,7 Vueltas de volante: 10,5 Diámetro de giro: RUEDAS Llanta: Aleación 7x18” Neumáticos: 225/45 R18 DIMENSIONES Peso oﬁcial: 1.345 kg Depósito de combustible: 48 litros 4,105 m Longitud: 1,785 m Anchura: 1, 660 m Altura: Vías del./tras.: 1,570/1,575 m Batalla: 2,550 m 222 Capacidad del maletero: Cx: N.D. CONSUMOS Urbano: 6,3 litros Extraurbano: 4,6 litros 5,2 litros Mixto: Autonomía media estimada: 923 km PRESTACIONES Velocidad máxima: 182 km/h Aceleración 0 - 100 km/h: 11,3 s

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1.- Los asientos delanteros son cómodos a pesar de que no ofrecen una gran sujeción lateral. El espacio es suﬁciente, aunque la anchura no es especialmente generosa. 2.- En la parte trasera no hay un espacio amplio, ni por anchura ni por separación con los pasajeros delanteros, aunque sí cuenta con mucha altura.

dientes delanteras, pero la trasera es de eje el espacio longitudinal para las piernas de torsional semi-independiente. La unidad los ocupantes traseros. La banqueta trasera de pruebas correspondía al acabado más sólo puede abatirse por partes y no hay un alto que incluye llantas de aleación de 18 sistema para moverla longitudinalmente. pulgadas con neumáEl maletero, con 222 ticos de perﬁl 45, muy litros de capacidad, es LO MEJOR vistosos y con un aire verdaderamente escaOriginalidad muy deportivo, pero so. Al menos la cota de altura es generosa y que, unidos a la dureza Motor permitirá que un conde la suspensión, haComportamiento ductor de más de 1,80 cen que las reacciones del Soul sean bastante se encuentre cómodo y sin llegar a rozar en secas. Ofrece una exLO PEOR celente sensación de el techo. Maletero aplomo, es ágil, estable El Soul no utiliza la Modularidad y divertido de conducir, excelente plataforma pero no es cómodo. del Cee’d, pues lleva Dirección blanda Además, la dirección suspensiones indepen-

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prueba Kia Soul 1.6 CRDi Burner

El Kia Soul tiene unas proporciones poco usuales para sus 4,10 metros de longitud, pero resulta original, atractivo y diferente.

El maletero, con sus 222 litros, se queda pequeño para un vehículo de su tamaño y con unas proporciones tan cuadradas.

resulta demasiado blanda, con mucha asistencia y en ciudad resulta cómoda para maniobrar, pero en carretera se hace demasiado sensible. El motor es el turbodiésel de 1.6 litros que consigue nada menos que 128 caballos, todo un récord para esa cilindrada. Es suave, progresivo, tiene nervio y es verdaderamente silencioso. El único inconveniente es que va

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El motor es excelente por su buen rendimiento y su elevada potencia a pesar de ser un 1.6 litros, además de resultar bastante silencioso.

acoplado a una caja de cambios manual de sólo cinco marchas y con su buena respuesta sería de agradecer una velocidad más para poder rodar a un ritmo más desahogado por autopista. El equipamiento de seguridad incluye todo lo importante de serie, con seis airbag y control de estabilidad de serie. En elementos de comodidad y dado su precio, algo elevado,

se echan en falta algunos elementos, ya que no tiene ni puede tener climatizador, luces y limpiaparabrisas automáticos o control de crucero. Prácticamente no hay opciones disponibles, ya que tampoco puede ofrecer cuero, techo solar o navegador. Pedro Berrio Fotos Javier Jiménez

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Interiores Reﬁna la calidad y mejora el confort sin disparar los costes con Soft Touch

Sekisui Alveo

El acolchado de espuma de polioleﬁna asegura que se produzcan una agradable sensación táctil y un suave toque allí donde más se necesitan.

diseña una solución eﬁciente para el Volkswagen Golf VI

Las expectativas de calidad y confort relativas al interior de los vehículos pequeños y de clase compacta han aumentado signiﬁcativamente. Esta tendencia plantea una cuestión a fabricantes de automóviles y proveedores de sistemas: ¿Cómo se pueden conseguir la deseada impresión de alta calidad y un mayor confort sin que los costes de material y de producción se disparen? Sekisui Alveo ofrece un ejemplo del uso de espuma de polioleﬁna para el apoyabrazos del Volkswagen Golf VI.

l diseñar el Volkswagen Golf VI, el

fabricante de este automóvil decidió optimizar las cualidades táctiles del reposabrazos y el panel de puerta. Esta mejora se basó en una segregación de los componentes, lo que hizo posible un diseño efectivo en costes permitiendo a la vez tener en cuenta las necesidades específicas del reposabrazos. En su búsqueda del material más adecuado para el acolchado, el proveedor del sistema contactó con el equipo de automoción de Sekisui Alveo, fabricante de espumas de poliolefina reticuladas. Tras varios intentos, se decidió finalmente el uso de Alveolen, un tipo de espuma de seis milímetros proporcionaba el deseado efecto de toque suave. Contrariamente a la frecuentemente utilizada espuma de poliuretano (PU) troquelada, Alveolen posee una estructura de celdas cerradas. Esto significa que el aire atrapado en el interior de las celdas no puede escapar cuando se aplica presión, señalan desde Sekisui Alveo. En consecuencia, ofrece resistencia a la compresión,

La espuma Alveolen, de seis milímetros de espesor, se lamina con textil, se troquela a su forma y se adhiere al soporte del apoyabrazos en un proceso de laminado a presión.

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lo que produce la sensación de mayor dureza que el PU “al primer toque”. Por otra parte, las burbujas de aire atrapadas y la consiguiente mayor resistencia a la compresión evitan que la espuma se pueda aplastar por completo. Esto es lo que ocurre con el PU de celdas abiertas: debido a la presión, el aire escapa de las celdas de espuma hasta que finalmente sólo la delgada capa de plástico se apoya directamente sobre el material rígido de soporte. Se pierde por tanto el necesario efecto del acolchado. “La comparación de dos materiales del mismo espesor muestra que el acolchado con espuma Alveolen de celdas cerradas ha resultado ser considerablemente más confortable y de mayor calidad”, explica Thomas Ross, gestor de Mercado de Automoción de la compañía. El proveedor del sistema confirma igualmente que “la espuma PE de Sekisui Alveo proporciona un tacto extraordinario y unas cualidades sensoriales que van más allá de las que se consiguen con insertos de espuma troquelada o con espumas finas. Los costes de producción son sólo ligeramente mayores que los de componentes sin acolchado”. Los componentes con PU espumado directamente sobre el reverso se utilizan en los vehículos de gama alta. Sin embargo, el espumado directo de los componentes con poliuretano requiere sistemas altamente complejos con moldes múltiples que precisan de altas inversiones. La innovadora segregación de los componentes y el uso específico de espuma de poliolefina, concluyen desde Sekisui Alveo, demuestran que también se puede conseguir el deseado nivel de confort con un proceso simple y efectivo en costes. Octubre-Noviembre 2009

índice de anunciantes PÁGINA

EMPRESA

WEB

Aitex

www.aitex.es

Arisa

www.arisa.es

159

ASTI

www.asti.es

Atotech España

www.atotech.es

Contraportada

Audi

www.audi.es

AutoForm Engineering

www.autoform.es

139

Azpiaran

www.azpiaran.com

BASF

www.basf.es

BASF Coatings

www.basf-coatings.es

CIE Automotive

www.cieautomotive.com

Dacral

www.dacral.com

109

Data Interchange

www.di-international.com

División Natur

www.division-natur.com

DOGA

www.doga.es

Eisenmann Ingeniería

www.eisenmann.de

145

Egui

www.egui.com

Filtros Cartés

www.ﬁltroscartes.net

Gecoinsa

www.gecoinsa.com

Grupo Innovalia

www.innovalia.com

Grupo ISN

www.grupoisn.com

114 y 115

XXIV Encuentro de Empresarios

www.iese.edu/automocion09

133

Inelca

www.inelca.es

Infaimon

www.infaimon.com

KUKA, Robots Ibérica

www.kuka-e.com

Mann+Hummel Ibérica

www.mann-hummel.com/mhes

Nagares

www.nagares.com

141

National Instruments

www.ni.com/spain

Oerlikon Balzers Coating

www.oerlikon.com/balzers/es

Omron Electronics Iberia

www.omron.es

Peguform Ibérica

www.peguform.es

163

Pepperl+Fuchs

www.pepperl-fuchs.es

Plastic Omnium Equipamientos Exteriores

www.plasticomnium.com

Polk Iberia

www.polk.es

Interior de portada

SEAT

www.seat.es

Interior de contraportada

SSI Schäfer

www.ssi-schaefer.es

131

TecniExpo

www.tecniexpo.com

143

Tecnomatrix

www.tecnomatrix.com

Trocellen Ibérica

www.trocellen.com

Valautomoción

www.valautomocion.com

Volvo España

www.volvocars.com/es

157

World Courier de España

www.worldcourier.es

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Subjetiva. Personal. Creías que era un misterio impenetrable. Sin reglas. Sin leyes. Sin un porqué.

Nº 2.237/2.238 Octubre-Noviembre 2009

DDB Barcelona

Creías que la belleza era casual.

Directors of the Year

Especial 50 Aniversario de AutoRevista AutoRevista 50th Anniversary Special

Premios Dirigentes del Año 2009/Directors of the Year 2009 Awards

La belleza sí puede ser objetiva.

d ar Aw ta o/ vis i em Re Pr uto A

Martin Winterkorn

d ne ar cio Aw lica / io ub em iP Pr ecn T po

Franz Georg Geiger

Presidente del Grupo Volkswagen Chairman of Volkswagen Group

Responsable para Proyectos Especiales de Mann+Hummel Special Project Manager of Mann+Hummel

Por una brillante labor en la modernización de Mann+Hummel Ibérica/For outstanding work in modernising Mann+Hummel Ibérica

1 Carlos Espinosa de los Monteros Premio Dirigente de Honor de AutoRevista 2009/ AutoRevista Honorary Award 2009 winner

2 José María Nadal Dirigente de Honor del Grupo TecniPublicaciones 2009/Grupo TecniPublicaciones Honorary Award 2009 winner

3 Vicenç Aguilera (Adasens Automotive) Premio AutoRevista a la Innovación Tecnológica 2009/ AutoRevista Technological Innovation Award 2009

Audi A la vanguardia de la técnica

2009

Dirigentes del Año

Pero ¿ y si todo tuviera una explicación?

Nuevo Audi A5 Sportback.

www.auto-revista.com

23€ Nº 2.237-2238 Octubre-Noviembre 2009

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