Autorevista- 2248 - 2249 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

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Nº 2.248/2.249 Octubre-Noviembre 2010 Premios Dirigentes del Año 2010/Directors of the Year 2010 Awards

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23€ Nº 2.248-2.249 Octubre-Noviembre 2010

www.auto-revista.com

Directors of the Year

d ar Aw ista / io v em Re Pr uto A

Nick Reilly

Presidente de Opel/Vauxhall en Europa President of GM Europe and CEO of Opel/Vauxhall Por su liderazgo para reposicionar a su compañía a la vanguardia en competitividad industrial y comercial/For his leadership in repositioning his company as a benchmark for industrial and commercial competitiveness

Javier Colmenares

Vicepresidente de Marketing, Ventas y Nuevos Proyectos de Saint-Gobain Sekurit/Vice-President of Marketing, Sales and New Projects of Saint -Gobain Sekurit Por su contribución a una estrategia de diseño innovador y anticipación de nuevas tendencias/For his contribution to a strategy based on innovative design and anticipating future trends

1 Honorio Pertejo Premio Dirigente de Honor de AutoRevista 2010 AutoRevista Honorary Award 2010 winner

2 Mario Lobato Guerra

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Premio Dirigente de Honor del Grupo TecniPublicaciones 2010 Grupo TecniPublicaciones Honorary Award 2010 winner

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d ne ar cio w /A ica io ubl m iP e Pr ecn T po

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2010

Dirigentes del Año

3 Pablo Nieto-Aliseda (Atotech) 1

PATROCINADORES/SPONSORS:

Premio AutoRevista a la Innovación Tecnológica AutoRevista Technological Innovation Award 2010

COLABORA/WITH THE CO-OPERATION OF:

sumario contents

Dirigentes del Año Directors of the Year

Nº 2.248-2.249 - Oct.-Nov./Oct-Nov. 2010

2010

Nick Reilly

Javier Colmenares

Honorio Pertejo

Mario Lobato Guerra

Pablo Nieto-Aliseda

Premio Dirigente del Año de AutoRevista 2010/AutoRevista Director of the Year 2010

Dirigente del Año del Grupo TecniPublicaciones 2010/Grupo Tecnipublicaciones Director of the Year 2010

Premio Dirigente de Honor de AutoRevista 2010/AutoRevista Honorary Award winner 2010

Premio Dirigente de Honor del Grupo TecniPublicaciones 2010/ Grupo Tecnipublicaciones Honorary Award winner 2010

Premio AutoRevista 2010 a la Innovación Tecnológica/AutoRevista Technological Innovation Award 2010

20 Aniversario/20th Anniversary • Veinte años de merecido tributo a los líderes del sector/Twenty years paying tribute to leading industry ﬁgures

Entrevista/Interview • Pedro Nueno: 25 años de los Encuentros de Empresarios de Automoción del IESE/25th IESE’s Meeting of the Automotive Industry

Almussafes se convierte en “planta líder” con el nuevo C-MAX/ Almussafes becomes the lead plant for the new C-MAX

Octubre-Noviembre 2010

interiores 100 Hacia más ecológicos sin

perder seguridad y confort/Towards more environmentally friendly interiors without sacriﬁcing comfort and safety

mundo del embalaje 106 Elaumenta su aportación

de valor en automoción/ Packaging’s steadly increasing value to the automotive industry

sumario contents

Nº 2.248-2.249 - Oct.-Nov./Oct-Nov. 2010

Opinión

Empresas

Marruecos: Oportunidades de Co-localización, por Juan Marcos, presidente consejero delegado de Edonia World ................................. 8

Linde+Wiemann, modelo de versatilidad tecnológica/ Linde+Wiemann, benchmark for technological versatility................ 136

Actualidad

Ferias/Shows

ANFAC y Ganvam advierten de que España puede perder los niveles de producción actuales .................................................... 12 El nuevo Saab 9-5 ofrecerá el sistema electrónico de amortiguación CDC de ZF Sachs ................................................... 16 Citroën C4: renovado y atractivo ....................................................... 18 Renault reaﬁrma su apuesta por los vehículos limpios ...................... 20 Mercedes pone a la última el nuevo CLS ........................................... 24

La innovación en equipo original buscó su lugar en Automechanika/Innovative original equipment ﬁnds a home at Automechanika................................................................ 142

Encuentros/Meetings IZB se consolida como la cita obligada para proveedores de equipo original/The IZB reinforces its reputation as an unmissable original equipment show .................................... 114 El Congreso Europeo del Automóvil profundizó en nuevas tendencias en competitividad/Latest competitive trends analysed in depth at the European Automotive Congress ............................... 120 El BAIKA de Bayern innovativ abre nuevas oportunidades a empresas españolas/Bayern Innovativ’s BAIKA opens up new opportunities for Spanish ﬁrms ........................................... 128

Innovación

Prueba Volvo S60 DE Geartronic Summum

146

Prueba Fiat 500 C 1.4 Sport

150

Henkel establece una nueva referencia en las juntas de motor con Mold-in-Place/Henkel sets a new benchmark with its Mold-in-Place technology .................................................... 132

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Octubre-Noviembre 2010

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editorial Editora Jefe: Patricia Rial (patricia.rial@tecnipublicaciones.com) Director: Luis Miguel González (luismi.gonzalez@tecnipublicaciones.com) Redacción: Mariola Núñez. Colaboradores: Pedro Berrio, Carlos Molina, Oliver Miranda, Gema Ortiz, David Borja. Diseño: José Manuel González Maquetación: Estudio Lemon Fotografía: Javier Jiménez, Enric Vernet DEPARTAMENTOS PROPIOS Documentación documentacion@tecnipublicaciones.com Teléfono: 912 972 130 Producción y diseño de publicidad Teléfono: 912 972 000 PUBLICIDAD Jefa de Publicidad Madrid: Charo Moreno (charo.moreno@tecnipublicaciones.com) Avenida Manoteras, 44. 28050 Madrid Teléfono: 91 297 20 00 | Fax: 91 297 21 52 www.tecnipublicaciones.com/autorevista

Directora Delegación de Cataluña: María Cruz Álvarez Delegados: Antonio Eito y Eduardo Eito (antonio.eito@tecnipublicaciones.com) (eduardo.eito@tecnipublicaciones.com) Enrique Granados, 7 • 08007 Barcelona Tel.: 93 342 70 50 | Fax.: 93 453 61 89

SUSCRIPCIONES At. al cliente: 902 999 829 (Horario: 08:00 h. a 16:00 h. lunes a viernes)

GUIA PROVEEDORES

PERIODO NAC. 23€ TRIMESTRAL 95€ SEMESTRAL 138€ SEMESTRAL 151€ ANUAL 250€ ANUAL 260€

principios de la década de los 90, hace ahora casi 20 años, se avecinaba una época de recesión para la economía española que contrajo la producción y ventas de automóviles en España de forma sustancial. Hoy, dos décadas después, en nuestro país se ha dejado sentir, con especial virulencia, la negativa coyuntura internacional de los últimos tres años, agudizada por problemas específicos en España. Cuando la realidad se empeña en repetirse, AutoRevista continúa siendo testigo, como lo ha sido desde hace más de 50 años, de la capacidad de lucha de este sector, integrado en una industria global, para dejar atrás la considerada por muchos la peor crisis económica de la Historia contemporánea. Ese seguimiento que busca, en otros aspectos, identificar los ejemplos más sobresalientes, tiene reflejo en los premios Dirigente del Año, que cumplen sus primeros 20 años. Si hace dos décadas, aplaudíamos el esfuerzo por desarrollar las que hoy son admirables virtudes de nuestra industria, hoy, sin obviar este reto, reconocemos un trabajo excelente, que redundará en el beneficio de la industria europea y también de la española. Se trata del que ha realizado por Nick Reilly, al frente de Opel/Vauxhall. La industria de equipos y componentes puede tomar como ejemplo la gestión acertada para anticipar tendencias como la de Javier Colmenares en Saint-Gobain Sekurit. Los valores a tener en cuenta los encarnan, a nuestro juicio, personalidades como Honorio Pertejo, el primer Dirigente del Año en 1991, al que distinguimos en la categoría de Honor 20 años después.

Twenty years on

Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado

EJEMPLAR 11 REVISTAS+GUIA PROVEEDORES 11 REVISTAS+GUIA PROVEEDORES PACK+Boletín electrónico+REVISTA 11 REVISTAS+GUIA PROVEEDORES PACK+Boletín electrónico+REVISTA

Veinte años después

INT. 33€ 104€ 151€ 166€ 273€ 295€

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Oﬁcinas centrales Avenida Manoteras, 44. 28050 Madrid Teléfono: 91 297 20 00 | Fax: 91 297 21 52 Fax Administración: 91 297 21 55 Edita:

Director General: Antonio Piqué Filmación e Impresión: Imprimex Depósito Legal: M-13.832-1959 ISSN: 0005-1691 Copyright: El material informativo, tanto gráﬁco como literario que incluye la revista AutoRevista no podrá ser utilizado ni en todo ni en parte por ningún otro medio informativo, salvo autorización escrita de la dirección de la misma. Tampoco se podrá utilizar este material como base de anuncios o cualquier otra publicidad, sin la mencionada autorización.

lmost twenty years ago, at the beginning of the 1990s, the Spanish economy was on the verge of a recession that would substantially reduce national automobile production and sales. Two decades later, a global economic downturn lasting three years, coupled with specific domestic problems, have left Spain similarly affected. When history seems to insist on repeating itself, AutoRevista continues to be — just as it has for over fifty years — a witness to this sector’s resilience. An integral part of a global industry, Spain's automotive sector is striving to make what many consider to be the worst economic crisis in contemporary history a thing of the past. AutoRevista’s coverage of the industry's progress includes identifying its most outstanding exponents, as is reflected in the Director of the Year awards it has presented for the last twenty years. While two decades ago we applauded efforts to develop the admirable virtues that have since become the cornerstone of our industry, this year we pay tribute to a superb example of management practice that will benefit Europe's automotive sector and will have a positive knock-on effect on Spain's — the work of Nick Reilly at the head of Opel/Vauxhall. By the same token, the equipment and components industry can look to the sound example of how to anticipate industry trends set by Javier Colmenares, of Saint-Gobain Sekurit. Finally, we believe the values the sector prizes are embodied by industry figures like Honorio Pertejo, the first Director of the Year in 1991, whom we are proud to present with our Honorary Award today, twenty years on. Miembros del Club Dirigentes de la Automoción creado por AutoRevista en 1991 Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo García-García Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray, Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, PierreAlain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues, José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera, Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero, José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz, Conrado Torras, Federico Comajuán, Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo, Martin Sattler, Martin Winterkorn, Franz Georg Geiger, Carlos Espinosa de los Monteros, José María Nadal y Vicenç Aguilera.

opinión Juan Marcos Presidente consejero delegado de Edonia World

Marruecos: Oportunidades de Co-localización

l modelo económico español se

sustenta en los sectores Turístico, Servicios, Inmobiliario, Agrícola e Industrial. En los últimos años, la economía española ha mostrado su enorme fragilidad ante la crisis financiera mundial y su carencia de estrategia macroeconómica en un mundo global. Nuestro modelo económico nacional debe ser analizado en profundidad y apoyarse en los elementos diferenciadores que nos hacen competitivos en el mundo. Pero, ¿qué ocurre con nuestro Sector Industrial? Ha perdido competitividad debido al auge de los países emergentes. La industria con un alto componente de mano de obra no puede competir con productividades en este capítulo de más del 70%. Ante este nuevo escenario mundial, defiendo la Co-localización. Este modelo industrial propone producir en un país emergente para beneficiarse de la productividad de la mano de obra, pero manteniendo los servicios centrales, comerciales y logísticos (personal cualificado) en nuestro país. La co-localización ha sido adoptada por “empresas modelos” nacionales (Zara, Grupo Antolín, Irizar, Roca…) y extranjeras (Renault, Lear, Delphi, Valeo, Saint Gobain..), demostrando su eficiencia. Un país elegido por estas compañías ha sido Marruecos. Marruecos presenta grandes ventajas frente a otros países emergentes que conducen a las empresas que han elegido dicho destino productivo a ser las más competitivas del mercado a nivel mundial, aumentando sus plantillas a nivel nacional respecto al modelo anterior de producir únicamente en su país. Entre las ventajas que ofrece Marruecos, hay que hablar de productividad salarial en el sector del automóvil del 73% respecto a España. Con un salario industrial de 210 euros, Marruecos se encuentra por debajo de otros países emergentes como Rumania, Eslovaquia, Bulgaria, Hungría, etc. Incluso China, con un salario medio de 190 euros, pierde su atractivo una vez incorporados los costes y plazos de transporte. Por otro lado, La situación de Marruecos, a tan solo 14 kilómetros de Europa, sitúa al país en una

posición privilegiada para la industria europea. Las mejoras logradas en los últimos años tanto en infraestructuras terrestres (1.800 km. de autovías) como portuarias (Puerto Tánger Med.) han repercutido en un ahorro importante en costes y tiempo de entrega. Así, un camión tarda 24 horas en distribuir a la Península Ibérica y 48 horas a Francia. Asimismo, Marruecos, conocedor de su potencial en el sector industrial, ha realizado una apuesta estratégica fomentando la inversión extranjera y facilitando la gestión administrativa a través de los Centros Regionales de Inversión (CRI) y la Agencia Marroquí del Desarrollo de Inversiones (AMDI), entidades totalmente eficientes en el apoyo y subvenciones a empresas extranjeras. Marruecos está desarrollando en los últimos años una política moderna que ha conducido el país a crecer anualmente entorno al 6% con una proyección envidiable que me recuerda la España de los años 80. El Ministerio de Industria ha desarrollado un Plan Estratégico de desarrollo industrial a través de parques industriales integrales sectoriales (llamados P2I) que contienen todo tipo de servicios y grandes ventajas. Nuestro Parque “Atlantic Free Zone” (AFZ) es la primera de estas plataformas y está dedicada al Sector del Automóvil. AFZ ofrece, entre otras ventajas, los beneficios fiscales de su Zona Franca: con una media del 7% del Impuesto Sociedades durante 25 años, exoneración de derechos aduaneros, moneda Euro…; e importantes incentivos a la inversión; así como la financiación del 100% de la planta de producción mediante leasing o alquiler a diez años. El proyecto esta ubicado a 35 kilómetros de Rabat, conectado por autopista y ferrocarril con los puertos de Tánger y Casablanca (a menos de dos horas). Dicha zona cuenta con una importante bolsa de mano de obra. Atlantic Free Zone cuenta con un número importante de multinacionales del automóvil extranjeras y espero que se sumen empresas españolas que apuesten por la co-localización para consolidarse a nivel mundial en favor de un modelo económico industrial nacional sostenible.

Octubre-Noviembre 2010

SGS ClimaCoat®:

la nueva generación de vidrio atérmico Saint-Gobain SEKURIT

Entrevista con Javier Colmenares, Vicepresidente Comercial, Marketing & Proyectos Saint-Gobain SEKURIT Internacional www.saint-gobain-sekurit.com

Oprima el botón para activar el SGS ClimaCoat® de Saint-Gobain SEKURIT que tiene por objetivo mejorar el confort visual y la seguridad. El vehículo conserva una temperatura ambiental agradable gracias a la utilización de este parabrisas para todas las estaciones. SGS ClimaCoat® presenta igualmente una ventaja desde el punto de vista ecológico./Push the button to activate the SGS ClimaCoat® for a clear view and more safety. This laminated all-wheather windshield of Saint-Gobain SEKURIT gives excellent heat protection in noticeable cooler cars. SGS ClimaCoat® helps to save cash: The cars interior heats up slower, and thus reduces the ACs operating time. So it saves the driver fuel and money while preserving our environment.

Interview of Javier Colmenares,

Vice President Sales, Marketing & Projects Saint-Gobain SEKURIT International ¿Qué tipo de esfuerzos están realizando para mejorar el confort visual y térmico del conductor? Hoy en día es absolutamente necesario trabajar constantemente para mejorar el confort visual y térmico del conductor. Este puede ser perjudicado por condiciones climáticas desfavorables: en invierno se tiene que retirar el hielo y desempañar el parabrisas para poder conducir con seguridad, mientras que en verano, el sol calienta el interior del vehículo creando una temperatura desagradablemente alta. Por ello, Saint-Gobain SEKURIT ha desarrollado un parabrisas calefactable y atérmico denominado SGS ClimaCoat® que desempeña una doble función: - aumenta la visibilidad y la seguridad, - y reduce el calor que penetra en el vehículo proveniente del sol.

What efforts do you make to improve driver’s visual and thermal comfort? Constant efforts to improve driver’s visual and thermal comfort are nowadays mandatory. The driver’s comfort may be highly jeopardized during unfavourable weather conditions. In winter, the driver has to deal with icing and/or fog on the windshield, which has to be removed to allow safe driving. In summer, heat from the sun enters the vehicle creating an uncomfortable interior temperature. Hence Saint-Gobain SEKURIT has developed an allweather windshield called SGS ClimaCoat®, which provides dual functionality - improved vision and safety, - and reduction in the amount of heat entering the vehicle. How does your new all-weather windshield SGS ClimaCoat® improve safety and comfort?

¿De qué forma aumenta la seguridad y el confort su nuevo parabrisas atérmico y calefactable SGS ClimaCoat®? En invierno, SGS ClimaCoat® deshiela y desempaña el parabrisas en unos pocos minutos con tan sólo pulsar un botón. Incluso a temperaturas de -5 ºC, el vidrio calefactable elimina el hielo en menos de 4 minutos y evita, además, que se vuelva a helar, cosa muy frecuente durante los primeros minutos de la conducción. Por ello, SGS ClimaCoat® supone una importante contribución a la seguridad, puesto que permite al conductor tener una mejor visibilidad. Esta nueva tecnología ofrece un mayor confort térmico en verano, gracias a mejoras en la función termo-reflectante, la cual es superior a las soluciones actualmente existentes en el mercado. El beneficio se deriva de una capa metálica en el parabrisas que refleja la energía solar. El factor solar se reduce considerablemente, en comparación

In winter, SGS ClimaCoat® de-ices and de-fogs the windshield in just a few minutes at the push of a button. Even at temperatures of -5 °C, the heatable glazing removes ice in less than 4 minutes. Moreover, it prevents re-icing, which normally occurs during the first few minutes of driving the vehicle. Consequently SGS ClimaCoat® is an important contribution to active safety, as this function offers good vision for the driver. This new technology offers better thermal comfort in summer through the best heat reflecting function on the market. The benefit arises from the metallic coating in the windshield, which reflects solar energy. The solar factor is heavily reduced compared to standard green glass windshields. In fact, the improvement is even twice as much, as compared to available heat reflecting technologies in the market. Moreover, the vehicle with SGS ClimaCoat® arrives at a comfortable interior temperature, 30 % faster than with standard glazing.

SGS ClimaCoat®:

the new generation of Saint-Gobain SEKURIT’s heatable glass

con los parabrisas de vidrio verde estándar. De hecho, la mejora es dos veces mayor que la proporcionada por las tecnologías termo-reflectantes disponibles en el mercado. Y lo que es más, en el interior de un vehículo con SGS ClimaCoat® se alcanza una temperatura agradable un 30 % más rápido que con un vidrio estándar, lo cual puede representar una menor necesidad de utilizar el aire acondicionado del vehículo por parte del conductor. ¿Qué tecnología se esconde detrás de SGS ClimaCoat®? SGS ClimaCoat®, la nueva generación de vidrio atérmico Saint-Gobain SEKURIT, es un vidrio laminado dotado de una serie de capas metálicas conductoras aplicadas en la cara interna de una de las dos láminas de vidrio. A esta multicapa metálica se aplica, a través de conectores eléctricos, un voltaje de 14 V con una potencia calorífica de hasta 400 W/m². La corriente resultante calienta el recubrimiento metálico que, a su vez, reparte el calor por todo el parabrisas. Por otra parte, en situación pasiva el revestimiento no activado actúa como un espejo que refleja la radiación solar y disminuye el calentamiento en el interior del vehículo. ¿Qué ventajas puede suponer el parabrisas SGS ClimaCoat® para los OEMs? El equipar sus nuevos modelos o los ya existentes con SGS supone una serie de ventajas para los OEMs, dado que por fin están en condiciones de proporcionar a sus clientes un parabrisas calefactable en el que los hilos de las resistencias no son visibles, lo cual refuerza la imagen de alta calidad de la marca del vehículo. Otra ventaja importante es que dada la tensión utilizada (14 V), SGS ClimaCoat® puede ser implementado en cualquier vehículo, lo que supone un ahorro de costes para el constructor. Por último, el hecho de que SGS ClimaCoat® conlleve a la disminución en el consumo de combustible supone una gran ventaja competitiva para el fabricante. ¿De qué forma contribuye el nuevo producto a reducir las emisiones de CO2 del vehículo? Al sentirse más fresco en su vehículo el ocupante tiende a reducir la potencia del climatizador. De hecho, gracias a sus cualidades de barrera contra los rayos infrarrojos, SGS ClimaCoat® reduce el consumo de combustible en unos 0,1 l/100 km, con lo cual las emisiones de CO2 se reducen aproximadamente en 2,5 g CO2/km. De esta forma, SGS ClimaCoat® ahorra dinero al conductor a la vez que contribuye a la conservación del medio ambiente. ¿Cuándo y dónde vamos a ver SGS ClimaCoat® por primera vez? Saint-Gobain SEKURIT contribuye constantemente al desarrollo de nuevos productos en el mercado de vidrio automotriz. SGS ClimaCoat® es una de estas innovaciones exclusivas de SaintGobain. Las negociaciones de Saint-Gobain SEKURIT con varios OEMs europeos están muy avanzadas, y esperamos que el producto salga al mercado a comienzos del 2011.

“SGS ClimaCoat® supone una importante contribución a la seguridad, puesto que permite al conductor tener una mejor visibilidad”./“SGS ClimaCoat® is an important contribution to active safety, as this function offers good vision for the driver.”

What is the technology behind SGS ClimaCoat®? SGS ClimaCoat®, the new generation of SaintGobain SEKURIT’s heatable glass, is a laminated glass, which has a conductive multilayer coating applied on the inner side of one glass. A normal voltage of 14 V is applied through electrical connectors to the coating. The resulting current warms up the metallic coating and so the glazing is heated. The heat output is up to 400 W/m² with a normal voltage of 14 V. Additionally the metallic coating acts like a mirror, which reflects solar radiation and prevents heating of the car interior. What would be the SGS ClimaCoat® advantages for the OEM’s? There are several advantages for the OEMs to equip their new or existing car models with SGS ClimaCoat®. OEMs can finally provide their customers with a heatable windshield, without the disadvantage of visibility of the heating wires in the windshield, which reinforces a high quality image of the car brand. Another advantage is the heating with standard available voltage of 14 V, making it easier and cost efficient for OEMs to implement this technology on their cars. Finally, the fact that SGS ClimaCoat® decreases fuel consumption is a major competitive advantage for the OEM. How would the new product help to reduce the CO2 emissions of the vehicle? SGS ClimaCoat® decreases the additional fuel consumption caused by the air conditioning system by about 0.1 l/100km. Consequently CO2 emission is reduced by approx. 2.5 g CO2/km. So, SGS ClimaCoat® saves the driver fuel and money while preserving our environment. When and where are we going to see SGS ClimaCoat® first? Saint-Gobain SEKURIT has an enviable track record of bringing unique innovations in automotive glazing to the market. The SGS ClimaCoat® is one such innovation, which shall be introduced by Saint-Gobain first in the market. SGS is in advanced discussions with several OEMs in Europe and expects the product to be implemented by early 2011 in the market.

www.saint-gobain-sekurit.com

actualidad Si no se recuperan las ventas de automóviles en el mercado doméstico

ANFAC y Ganvam advierten que España puede perder los niveles de producción actuales

a Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam) han alertado de que si “en España no se recupera el mercado de automoción, ésta perderá atractivo para mantener los niveles de producción actuales”. Según han señalado desde ambas asociaciones, “los crecimientos de la economía española se prevén muy limitados en los próximos años y ello coincidirá con posibles adjudicaciones de nuevos modelos a fábricas españolas, que no se verán favorecidas por un entorno tan desfavorable”. Desde ANFAC y Ganvam advierten que “es imprescindible mejorar la situación de mercado y conseguir recuperar niveles de matriculación aceptables” para que no se dé esta situación tan desfavorable, ya que las consecuencias de un mercado estancado en unos niveles bajos son muy negativas tanto para el empleo de las redes comerciales como de las propias factorías. “Hoy en día, las inversiones siguen al crecimiento de los mercados en las distintas regiones, y las multinacionales pierden interés en invertir en un país con un mercado pequeño”.

Las consecuencias de un mercado estancado en unos niveles bajos son muy negativas tanto para el empleo de las redes comerciales como de las propias factorías.

Estas declaraciones fueron realizadas por ANFAC y Ganvam al analizar las matriculaciones del mes de octubre, que han vuelto a caer, por cuarto mes consecutivo. En concreto, el descenso ha sido de un 37,6% al matricularse 61.366 unidades, volumen que se sitúa en los niveles de hace quince años. Este descenso global del mercado se ha traducido en un fuerte retroceso de la

demanda de las compras de particulares, principal componente de la demanda. Para el año 2011, ANFAC y Ganvam manejan una previsión de matriculación de turismos por debajo de 900.000 unidades. Esto supondrá, que por tercer año consecutivo, el mercado español se situará en niveles de principios de los años noventa.

FE DE ERRORES/CORRECTION Por una serie de transcripciones inadecuadas, se produjeron algunos errores en el reportaje dedicado a la factoría de Martorell de SEAT en la edición de AutoRevista (Septiembre, número 2.247). En las primeras líneas de la página 34, debe decir “se estampan el 80% de las piezas vistas de la carrocería”, al igual que en el pie de foto de la página 37. Por otro lado, hay que constatar que con la llegada del modelo A05 se han incorporado 620 nuevos robots hasta completar una cifra total de 1.700 unidades. En la página 37, se habla de José Ramón Rodríguez, cuando debe decir Juan Ramón Rodríguez. Por último, en el segundo párrafo la página 38 debe decir solamente geometría y no geometría completada. The report on the SEAT factory in Martorell in AutoRevista's September edition (issue 2,247) contained several inaccuracies due to various transcription errors. The ﬁrst few lines on page 34 should read, "80% of the visible body parts … are stamped", as should the photo caption on page 37. It should also be made clear that as a result of the arrival of the A05, the plant has installed 620 new robots, which raise the total number to 1,700 units. On page 37, the text refers to José Ramón Rodríguez, when it should read Juan Ramón Rodríguez.Finally, the second paragraph on page 38 should refer solely to geometry and not completed geometry.

LA OICA incluye al Salón Internacional del Automóvil de Barcelona en su calendario de exposiciones

a Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA) aprobó, en su asamblea general anual, celebrada los días 21 y 22 de octubre en Nueva Delhi (India), su calendario oﬁcial de salones y exposiciones, en el que se ha incluido al Salón Internacional del Automóvil de Barcelona. Dicha inclusión fue realizada a propuesta de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) y su fecha de celebración está prevista para el mes de mayo de 2011 en el recinto de Montjuïc de la Fira de Barcelona. El calendario oﬁcial de salones y exposiciones de la OICA incluye un total de 25 salones internacionales diferentes en distintos países de todo el mundo.

Octubre-Noviembre 2010

actualidad noticias

AutoRevista Digital El personaje

www.tecnipublicaciones.com/autorevista

Noticias publicadas en los últimos boletines digitales NOF Metal Coatings Europa recibe el premio europeo “Responsable Care 2010”

La cifra

La frase

Juan José Díaz Ruiz, actual presidente de JJ Díaz Ruiz & Partners y consejero asesor de Altair Management Consultants, ha publicado el libro “SEAT: Ambición de superarse”, en el que aporta su visión sobre la marca, desde la experiencia que le dio formar parte de la empresa, y apela a que la compañía pueda tener una mayor contribución en el consorcio en el que está englobada. Díaz Ruiz asegura que sentía la necesidad de escribir este libro, como agradecimiento “a lo que SEAT me ha aportado enseñándome a arriesgar y a creer que lo imposible puede convertirse en realidad”. “Los consumidores quieren una movilidad sostenible y asequible, y la Alianza está liderando el cambio, con vehículos que puedan ofrecer estas condiciones junto con la ﬁabilidad, el entusiasmo y el rendimiento que piden los consumidores”, ha comentado Carlos Ghosn, presidente y consejero delegado de Nissan, durante la ceremonia de salida de la primera unidad del modelo Leaf de la línea de montaje.

37,6%

es la caída que han sufrido las matriculaciones de turismos en el mes de octubre, lo que sitúa al mercado “a niveles de hace quince años” según han comentado las principales asociaciones del sector, ANFAC, Aniacam y Ganvam.

Octubre-Noviembre 2010

NOF Metal Coatings Europa ha recibido el premio europeo “Responsable Care 2010”, gracias a su tecnología de recubrimientos anticorrosión, que ofrece ventajas para la salud y el medio ambiente. Esta nueva versión de recubrimiento ya existente es utilizada, principalmente, en la protección de piezas pequeñas como piezas de ﬁjación, muy utilizadas en el sector de automoción. El jurado destacó, a la hora de conceder el galardón a NOF Metal Coatings Europa, la naturaleza high tech del recubrimiento, “que combina una reducción notable de compuestos orgánicos volátiles con la desaparición progresiva de los componentes nocivos-cromo hexavalente”.

El nuevo Golf Cabrio se fabricará en la planta de Osnabrück a partir de 2011 El nuevo Golf Cabrio se fabricará en las instalaciones de la planta de Osnabrück (Alemania) a partir de la primavera de 2011. Así se lo comunicó Martin Winterkorn, presidente del Consejo de Dirección del Grupo Volkswagen, a David McAllister, ministro presidente de la Baja Sajonia y miembro del Consejo de Vigilancia de Volkswagen, el pasado 29 de octubre, en su visita a la factoría de Volkswagen en Osnabrück. “Durante décadas, algunos de los modelos más bonitos del mundo del automóvil han salido de la línea de montaje de Osnabrück. Seguiremos con esta tradición, a partir de 2011, con el nuevo Golf Cabrio”, declaró Winterkorn, durante la visita a las instalaciones.

CITET e ITENE cooperarán para acercar las tecnologías a las empresas El Centro de Innovación Tecnológica para la Logística y el Transporte por Carretera (CITET) y el Instituto Tecnológico del Embalaje, Transporte y Logística (ITENE) ﬁrmaron, el 3 de noviembre, un convenio de colaboración con el objetivo de impulsar una cooperación estrecha entre ambos organismos que permita un mayor acercamiento de las tecnologías a las empresas. Ambas entidades están apostando en este acuerdo por el desarrollo conjunto de proyectos de innovación que mejoren los procesos y tecnologías del sector logístico y el traslado de estos nuevos desarrollos a las empresas.

Fagor Arrasate presentó sus novedades en la feria Euro Blech 2010 Fagor Arrasate estuvo presente en la feria Euro Blech 2010, que tuvo lugar en Hannover (Alemania) del 26 al 30 de octubre, y en la que presentó sus novedades en el sector de la deformación de chapa metálica. La compañía se mostró muy satisfecha con su presencia en el salón, ya que su stand fue visitado por los principales fabricantes de automóviles, acero, aluminio y electrodomésticos y se ﬁrmaron varios contratos, según han indicado fuentes de la propia empresa. Entre las principales novedades que mostró la compañía destacaron los sistemas de endurecimiento en prensa, o press hardening, tecnología que permite un templado del metal en el mismo proceso de embutición.

Sandvik Coromant presenta más de 300 plaquitas para torneado Sandvik Coromant, especialista en sistemas de herramienta y herramientas de corte, ha presentado más de 300 nuevas plaquitas en una nueva serie ISO de geometrías S para torneado, optimizadas con directrices para facilitar la elección y satisfacer todos los requisitos de mecanizado. Estas nuevas plaquitas están diseñadas, especíﬁcamente, para superaleaciones termorresistentes (HRSA) y aleaciones de titanio, de desbaste a acabado y de cortes continuos a intermitentes, “nuevas geometrías que garantizan una optimización sencilla, productividad mejorada, seguridad del proceso de primera clase y generación de alta calidad de acabado superﬁcial”, han comentado desde la compañía.

GONZÁLEZ HERMANOS S.A.

Garantía de Calidad y Servicio en Tratamiento de Superficies para la Industria de componentes de Automoción Guaranteeing quality and service in automotive component surface treatments Desde 1964, González Hermanos S.A.(GHSA) ha venido desarrollando su actividad productiva como proveedor cualificado para la industria de automoción, con especialización en la aplicación de tratamientos de superficies metálicas, acabados químicos y electrolíticos y galvanotecnia industrial en general. Después de décadas dedicadas a ofrecer una diversidad de acabados dirigidos a una amplia variedad de sectores industriales (electrónico, línea blanca, naval, construcción, ferretería, etc.) y con un marcado carácter local en la Zona Centro en España, desde principios de esta década se centra exclusivamente en el siempre activo y exigente mercado de la automoción, ampliando y expandiendo su ámbito geográfico de actuación a España, Francia y Portugal. En la actualidad uno de los referentes en su sector en España. SECTORES Los procesos y acabados de GHSA abarcan el tratamiento de la totalidad de las necesidades de las diversas actividades afines al mundo de la automoción : estampación, decoletaje, tornillería, elementos de fijación, corte fino, sistemas de conducción de fluidos, conjuntos soldados, mecanización, sinterizado, forja, fundición, embutición, caucho-metal … etc., así como sus productos: abrazaderas, bridas, bisagras, cerraduras, tubería, casquillos, soportes, avisadores, mandos, silent blocks, resortes, manguitos, herrajes, remaches, tapas, cuerpos, etc. etc. y toda una infinita variedad de elementos. PROCESOS Y ACABADOS GHSA ofrece a sus Clientes procesos y acabados que cumplen en su totalidad con las normativas legales vigentes en materia medioambiental, así como las más exigentes especificaciones técnicas de los fabricantes de automóviles: • Recubrimientos Químicos y electrolíticos: Zinc alcalino y acido, Zinc Níquel alcalino y acido, Zinc Níquel Dúctil, Zinc Hierro, Ni Químico, Fosfatado microcristalino al Zn, Fosfatado Zn Ca, Fosfatado aceitado (húmedo o seco al tacto). • Pasivaciones: Blanco, Azul, Azul “Súper Blue”, Irisado, Negro, Negro estético sobre Zinc, Irisado exento de Cr y Co, Irisado con nano partículas. • Sellados: JS500, JS600, Sealer 300w, Corrosil 501 LMU • Lubricantes: Torqueń Tension 15, Torqueń Tension Control Fluid, Gleitmo, Gardolube, Corrosil Plus 415 • Otros procesos: Vibrado químico, abrillantado y pulido por vibración, desbarbado húmedo, decapado, aceitados, deshidrogenado. Procesos Comerciales Normalizados y Homologados : Zinklad (Mac Dermid) , Clear Protec (Atotech) Entre todos estos acabados, cabe destacar, por su novedad, la

González Hermanos S.A. (GHSA) has been supplying the automotive industry with specialist metal surface treatments and chemical and electrolytic finishes, as well as general industrial electroplating, since 1964. After several decades providing finishes for a wide variety of industries (electronics, white goods, naval, construction, hardware, etc.), and having worked mainly in its local market in central Spain, the this decade brought a shift in GHSA's focus. Since then, the company has concentrated exclusively on the dynamic and demanding automotive industry, and has extended its geographic reach to include the entire Spain, France and Portugal. Today, González Hermanos S.A. is acknowledged as one of the leaders in its sector in Spain. SECTORS GHSA’s treatments and finishes meet all of the requirements of the automotive industry's manufacturing processes (stamping, bar-turning, fastener production, fine blanking, fluid piping manufacture, assembly welding, machining, sintering, forging, casting, drawing, rubber-bounded metal component production, etc.), as well as those of its products (brackets, clamps, hinges, locks, tubing, bushings, mountings, warning devices, controllers, silent blocks, springs, hoses, fittings, rivets, caps and casings, to name only a few of the range of possible parts). PROCESSES AND FINISHES GHSA provides its clients with processes and finishes that fully comply with current environmental regulations, as well as with automakers’ strictest technical specifications: • Electrolytic and chemical coatings: alkaline and acid zinc, alkaline and acid zinc-nickel, ductile zinc-nickel, zinc-iron, chemical nickel, micro-crystalline zinc-phosphate, calciummodified zinc-phosphate, and phosphate and oil (wet or dry-to-touch). • Passivates: white, blue, super blue, iridescent, black, black zinc (aesthetic), chromiumand cobalt-free iridescent, iridescent with nano-particles. • Sealants: JS500, JS600, Sealer 300w, Corrosil 501 LMU • Lubricants: Torque 'n Tension 15,Torqueń Tension Control Fluid, Gleitmo, Gardolube, Corrosil Plus 415 • Other processes: chemical vibration, vibration polishing, wet deburring, pickling, oiling, dehydrogenation. Standardised and type-approved commercial processes: Zinklad (Mac Dermid), Clear Protec (Atotech) Among these finishes, the new and very first Novopass Cr-Free and Co-Free iridescent passivate deserves special mention, as does the ductile zinc-nickel finish, which allows mechanical

forming processes (bending, post-treatment forming, and flanging, among others) to be performed after coating, without altering the coating's characteristics or adherence. SERVICES primera pasivación irisada Novopass Cr-Free y Co-Free, así como el Zinc Níquel dúctil que permite operaciones de deformación mecánica posteriores al recubrimiento (curvado, conformado, rebordeado…), sin alteración de las características del recubrimiento ni la adherencia del mismo. SERVICIOS GHSA en su afán de garantizar y satisfacer todas las necesidades de sus Clientes, relacionadas con el propio recubrimiento o sus actividades paralelas, también ofrece un completo catálogo de servicios: • Selección unitaria e inspección 100%. • Embalaje y etiquetado. • Gestión logística y transporte. • Gestión de ofertas, Documentación de Calidad. • Servicio de Laboratorio y Ensayos (CNS, rugosidad, fragilización por hidrogeno, dureza, ensayos de fricción, par de apriete…). • Atención al Cliente 24 horas • Almacén de expediciones y recepción 24 horas/7 días • Producción a 4 turnos, de lunes a domingo/360 días CALIDAD GHSA cuenta con las certificaciones exigidas por la industria de automoción: • ISO 9001 • ISO 14001 • Zinklad TM Approved Plater (Mac Dermid) • AAA Automotive Authorized Applicator (Atotech) • Panel Aplicadores Renault NT nº : 967/08/MA5824 NOTE00967-2008-6128 • Actualmente, se halla en proceso de implantación de la certificación ISO/TS 16949 ESTRATEGIAS DE FUTURO La Dirección de GHSA se plantea enfocar los próximos años con políticas estratégicas basadas en: • La sostenibilidad medioambiental, atendiendo a la reducción y eliminación progresiva de materiales nocivos en los procesos de fabricación, minimizando simultáneamente la producción de residuos, reducción de los consumos de energías no renovables, etc. • La mejora de el Servicio y atención al Cliente ofreciendo plazos de fabricación cada vez mas cortos que se amolden con las entregas just in time de nuestros Clientes, garantizando y mejorando la atención personalizada 24 horas, resolviendo al momento cualquier necesidad o requerimiento del Cliente, y colaborar con el Cliente en el desarrollo e implantación de nuevos proyectos y acabados. • La ExcelenciaTécnica, desarrollando y apostando por procesos de mayor valor añadido, mejores prestaciones y elevada calidad. • La competitividad, desarrollando e invirtiendo en nuevos procesos y maquinaria, que garanticen la productividad necesaria que permita ofrecer precios competitivos a nuestros Clientes.

As part of GHSA's mission to satisfy all of its clients’ coating and associated process needs, the company offers a comprehensive range of services: • Unit selection and 100% inspection • Packaging and labelling • Logistics and transport management • Quotation management and quality documentation • Laboratory and testing (salt spray chamber, roughness, hydrogen embrittlement, hardness, friction and torque tests, etc.) • 24-hour customer service • Full-service warehouse operating 24 hours a day, 7 days a week • Four production shifts, Monday to Sunday, 360 days a year QUALITY GHSA holds all the quality certifications required by the automotive industry: • ISO 9001 • ISO 14001 • Zinklad TM Approved Plater (Mac Dermid) • AAA Automotive Authorized Applicator (Atotech) • Renault Applicator NT no.: 967/08/MA5824 NOTE-009672008-6128 • GHSA is currently in the process of implementing ISO/TS 16949 certification. FUTURE STRATEGIES Over the next few years, GHSA's management plans to focus on the following strategic areas: • Environmental sustainability, focusing on the gradual reduction and elimination of harmful materials in its manufacturing processes, and simultaneously reducing waste production and consumption of non-renewable energy, etc. • Enhanced customer service, offering shorter manufacturing times adapted to clients’ justin-time delivery systems, guaranteeing and improving 24-hour personalised attention, providing immediate solutions for any and all client needs, and partnering with clients in the development and implementation of new projects and finishes. • Engineering excellence, developing and supporting highvalue-added processes, enhanced features and optimal quality. • Competitiveness, developing and investing in new processes and machinery that guarantee our productivity and enable us to offer our clients competitive prices.

GONZALEZ HERMANOS S.A Valportillo Primera nº 3 - Poligono Industrial - 28108 Alcobendas (Madrid) - Teléfono: + 34 91 661 46 00 - Mov + 34 610 54 15 20 Contacto Miguel Ángel Martín González - mamartin@gonzalezhermanos.com - www.gonzalezhermanos.com

actualidad noticias

Como opción bajo la denominación Saab Drive Sense

El nuevo Saab 9-5 ofrecerá el sistema electrónico de amortiguación CDC de ZF Sachs F, multinacional especialista en el suministro de transmisiones para vehículos y tecnología de chasis para la industria de automoción, ha comunicado que el nuevo Saab 9-5 ofrecerá, como opción, el sistema electrónico de amortiguación CDC (Continuous Damping Control) de ZF Sachs, bajo la denominación Saab Drive Sense. Dicha tecnología se caracteriza por regular la fuerza de cada amortiguador de manera individual en micro segundos. “No solo mejora la conducción del nuevo modelo, sino que también ofrece un plus de seguridad, especialmente en situaciones extremas”, aseguran desde la compañía. “Sus sensores transmiten constantemente todo lo relacionado con el estado de carretera, velocidad y la reacción al volante. Con estas informaciones, la electrónica calcula en milisegundos la fuerza de amortiguación necesaria de cada uno de los amortiguadores. Con ello, el conductor del nuevo Saab 9-5 no sólo solventa cualquier curva, sino que sobre todo percibirá un aumento considerable de confort en trayectos largos gracias a la adaptación del chasis”, continúan desde la compañía.

El sistema electrónico de amortiguación CDC de ZF Sachs, se caracteriza por regular la fuerza de cada amortiguador de manera individual en micro segundos.

Además, desde ZF señalan que con la opción Drive Sense, el conductor puede regular el chasis de tres modos distintos: inteligente, deportivo y confort. Por su parte, el modo básico adapta las reacciones del chasis a los estilos de cada conductor, cambiando continuamente las fuerzas de amortiguación, la reacción del pedal del acelerador y la ayuda de dirección. Además de la opción del Drive Sense, el Saab 9-5 utiliza, en todas sus versiones,

en la cadena cinemática un volante de inercia bimasa y un embrague procedentes de ZF Sachs. El ZMS (volante de inercia bimasa) amortigua la torsión y “facilita una conducción sin vibraciones especialmente con el motor en bajas revoluciones, lo que ayuda a reducir el consumo de combustible”, comentan desde la compañía. “Este volante también protege a la caja de cambios, un detalle muy importante, sobre todo, en las versiones más potentes. En conjunto, con el embrague de ZF se logra una transmisión óptima durante toda la vida útil del vehículo”, concluyen desde la empresa.

Cristina Garmendia clausura el proyecto Forma0 en las instalaciones de SEAT a ministra de Ciencia e In-

materiales y nuevos procesos de fabricación para componentes con aceros de alta resistencia, de aplicación principalmente en la industria de la automoción. El proyecto, en el que han participado trece empresas y seis centros tecnológicos, ha sido liderado por SEAT y gestionado por Fundació CTM Centre Tecnològic, de Manresa, ha contado con una subvención pública de 11,6 millones de euros por parte del Ministerio de Ciencia e Innovación. El presupuesto total ha sido de 24,8 millones de euros. Durante el acto de James Muir, presidente de SEAT, y Cristina Garmendia, ministra de Ciencia e Innovación, durante el acto de clausura del proyecto de clausura, el presidente de investigación Forma0. SEAT advirtió de la nece-

novación, Cristina Garmendia, clausuró, el pasado 3 de noviembre, en las instalaciones de SEAT (Martorell) el proyecto Forma0, centrado en la investigación de nuevos

sidad de invertir en I+D+i como principal vía para salir reforzados de la crisis. Muir avanzó, además, que SEAT finalizará el año “con una inversión en I+D+i cercana a los 300 millones de euros, lo que representa entre un 6% y un 7% de las ventas. Estamos entre los tres mayores inversores en I+D de España”. Por su parte, la ministra Garmendia destacó la involucración de SEAT en otros proyectos de investigación financiados por el Ministerio de Ciencia e Innovación, como el Cenit Verde, dedicado a la puesta en marcha del vehículo eléctrico. La ministra se reunió también, antes del acto de clausura del proyecto, con el comité ejecutivo de SEAT y conoció el nuevo concept car de la firma de automoción, el IBE, vehículo totalmente eléctrico desarrollado en España.

Octubre-Noviembre 2010

actualidad vehículos

La edición Citroën C4 crece ligeramente y gana maletero

Renovado y atractivo Para esta nueva edición del Citroën C4 se ha jugado sobre seguro. Crece ligeramente, gana en capacidad de maletero y reﬁnamiento, resulta más tradicional en los planteamientos del salpicadero pero, sobre todo, innova y mejora en materia de seguridad y eﬁciencia.

poyado en la misma plataforma, lo que incluye mantener la distancia entre ejes y el diseño de suspensiones, el nuevo C4 ha trabajado con intensidad en mejorar la capacidad del maletero que, sin rueda de repuesto, supera ahora los 400 litros, y la impresión de calidad embarcada, utilizando nuevos y muy agradables materiales. Con relación al modelo que sustituye crece 5 cm en longitud, dos en anchura y prácticamente tres en altura, aunque visualmente sus formas sean más macizas y rotundas, en particular si lo observamos desde atrás. La apuesta se ha realizado midiendo muy bien los pasos. Se ha prescindido incluso de los detalles más innovadores, de los que en su día pudo presumir su antecesor. Por ejemplo, el salpicadero recurre a un diseño totalmente clásico, con la instrumentación frente al conductor , pero por los tonos de

iluminación elegidos y como se presenta la generosa información que proporciona, resulta muy moderno y práctico. Por otro lado, el volante también elimina de su centro la zona ﬁja que caracterizaba al anterior C4, para recurrir también a un diseño convencional con cuatro radios y su zona inferior achatada para la versión Exclusive que pudimos conducir. La calidad de vida a bordo se ha estudiado a conciencia, lo que incluye una calidad de rodaje superior al del anterior modelo, que dicho sea de paso tampoco era reducida, y digna de los mejores vehículos de su segmento. Además, las posibilidades de nuevos equipamientos y la distribución interior de un enorme número de huecos y accesorios tecnológicos de última generación, le conﬁeren también una atmosfera agradable y avanzada. Cuando se inicie la comercialización en España en noviembre, la gama estará compuesta por siete motorizaciones, cuatro

diésel y tres de gasolina. La potencia de los propulsores de gasolina se inicia por los 95 CV del motor de 1.4 litros. La opción más interesante sin duda será el VTi de 1,6 litros y 120 CV, que se ofrecerá con una caja de cambios manual de cinco relaciones o una automática de sólo cuatro relaciones. Por encima, la combinación del motor de 1,6 litros y 155 CV con el cambio automático pilotado de seis relaciones prefiguran, de momento, el tope de la gama en lo que se refiere a prestaciones y deportividad. La oferta diésel es seguro la que ha recibido más cuidados en todos los sentidos. El nuevo C4 utiliza hasta tres distintas versiones del 1,6 litros conocido, iniciándose por el básico 90 CV, para culminar con dos posibilidades de elección dentro del 110 CV. Por encima, se sitúa un remozado motor diésel de dos litros para el que se anuncian 150 CV de potencia. Todavía no hay precios definidos, pero el diferencial con la gama actual será muy reducido.

Octubre-Noviembre 2010

TROCELLEN LIGHT WEIGHT SOLUTIONS – NEW PERSPECTIVES FOR MODERN AND INNOVATIVE AUTOMOBILES Today’s automotive industry requires energy and cost efﬁcient solutions, saving natural resources and reducing CO2 emissions. TROCELLEN cross-linked PO foams contribute strongly to meet these demands with light weight solutions that offer excellent acoustic and thermal insulating properties. Especially for e-cars the thermal insulation is important as reduced energy consumption for acclimatisation of the vehicle improves the cruising range of the battery.

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actualidad vehículos

Los ingenieros de España, Marruecos y Portugal trabajan en motores térmicos cada vez más eﬁcientes y en los eléctricos de futuro

Renault reaﬁrma su apuesta por los vehículos limpios Renault tiene como objetivo convertirse en uno de los fabricantes con la gama de modelos más eﬁcientes en cuanto a consumos y emisiones de Europa. Para ello, un importante número de sus ingenieros dedican todo su esfuerzo en el desarrollo y fabricación de motores por debajo de los 120gr/km de CO2.

n el acumulado de ventas de 2010, más del 40% de los modelos vendidos por Renault están por debajo de los 120 gr/km de CO2 y su actual gama cuenta con más de 48 versiones de los modelos Twingo, Grand Modus, Clio, Mégane, Fluence, Scénic y Laguna por debajo del límite fiscal de emisiones. Para conseguir su objetivo de reducción de consumos y emisiones, Renault trabaja en tres frentes: la mejora estructural de sus vehículos en cuanto a peso, aerodinámica y resistencia a la rodadura; el downsizing, motores de menor cilindrada pero más eficientes y con las mismas prestaciones de propulsores más grandes; y su nueva gama Z.E. de vehículos totalmente eléctricos que empezará a comercializarse en 2011. Renault estima que en 2020 el 10% de los vehículos vendidos en Europa serán eléctricos, por lo que además de trabajar en este sentido, los motores térmicos deben ser cada día más eficientes, ya que

seguirán representando la mayor parte de sus ventas. La mejora aerodinámica permite conseguir vencer la resistencia que el aire produce al avance de un vehículo, por lo que es necesaria una menor fuerza y, por tanto, menos consumo para conseguir unas buenas prestaciones, lo mismo que ocurre con la reducción de peso total, trabajando en cada componente del vehículo. Además de estos elementos, la menor resistencia a la rodadura, mediante neumáticos de bajo consumo y la eliminación de la fricción residual de los frenos son otros de los puntos importantes en la gama de vehículos más ecológicos de Renault. La técnica del downsizing o reducción de tamaño permite que con motores de menor cilindrada, turboalimentados y con un excelente rendimiento térmico, se puedan conseguir cifras de potencia y par idénticas a las conseguidas con motores de mayor cubicaje, pero con unos consumos mucho más reducidos. Este es el caso de la gama

dCi de Renault, todo un ejemplo de esta tecnología y un referente para Daimler, que está consiguiendo resultados sorprendentes con el propulsor 1.5 dCi en sus diferentes versiones de potencia, desde Clio hasta Laguna, con potencia y prestaciones idénticas a las conseguidas por motores de más de dos litros hace poco más de diez años. Esta tecnología también está presente en el futuro 1.6 dCi y en el 2.3 dCi empleado en los vehículos comerciales. En los motores de gasolina también se ha aplicado la reducción de tamaño y el ejemplo son sus motores TCe empleados en Twingo, Clio, Mégane y Scénic. La mejora de muchos elementos de los propios motores permite conseguir un mejor aprovechamiento termodinámico, con una óptima gestión térmica: Bomba de aceite de cilindrada variable, recirculación de gases de escape, triple post-inyección para quemar partículas en el escape y el sistema stop-start de parada y arranque automático en las detenciones son elementos que permiten ahorrar, cada uno de ellos entre un 0,5 y un 3% de combustible. La factoría de motores de Valladolid fabrica el eﬁciente motor 1.5 dCi en sus diferentes versiones para propulsar a modelos como Twingo, Clio, Grand Modus o Mégane. Una factoría que, además de fabricar motores limpios, también se ha distinguido por su eﬁciencia ya que en los últimos años ha conseguido reducir sus residuos en 5.000 toneladas al año y el consumo de agua en 130.000 m3. Además, el Renault Technology Spain (RTS) es uno de los cinco centros tecnológicos que Renault posee fuera de Francia y es el encargado de dar el soporte tecnológico industrial a las factorías de España y Portugal. En el RTS se trabaja en la concepción y puesta a punto de motores de última generación como el 1.5 dCi y los TCe.

Octubre-Noviembre 2010

KUKA asegura excelencia en flexibilidad, seguridad y eficiencia KUKA: outstanding flexibility, safety and efficiency

KUKA Robots Ibérica ha organizado, recientemente, unas jornadas de presentación de su nueva gama de productos. Su central en Vilanova i la Geltrú (Barcelona), así como sus delegaciones en Vitoria y Portugal, recibieron a numerosos profesionales que conocieron, de primera mano, la serie QUANTEC, el armario de control KR C4, la nueva SmartPAD y el software KUKA.WorkVisual./KUKA Robots Ibérica recently held a series of presentations to announce the launch of its new product range. The company’s headquarters in Vilanova i la Geltrú (Barcelona) and its delegations in Vitoria and Portugal welcomed numerous visitors keen to get a ﬁrst-hand look at the manufacturer’s new QUANTEC series, KR C4 control system, smartPAD and KUKA.WorkVisual software. Sucesora de los modelos Comp y Serie 2000, la nueva generación QUANTEC de KUKA está compuesta por 15 robots estándar con varias opciones de montaje y dispone de modelos de carga útil de 90 a 300 kg con alcances de 2.500 a 3.100 mm. Entre sus principales mejoras, destaca el ahorro de energía, ya que, manteniendo un mismo tiempo de ciclo, se reduce hasta en un 30% el consumo en relación a la serie anterior. Además, se pueden obtener velocidades un 25% superiores con un mínimo incremento de la energía utilizada.

KUKA’s new QUANTEC robot family, the successor to the Comp and Series 2000 models, comprises 15 standard robots available in a variety of versions. The series covers the entire payload range from 90–300 kg and oﬀers reaches of 2,500–3,100 mm. One of the new generation’s greatest improvements is its increased energy eﬃciency. The range maintains the same cycle time as the previous series, but its energy consumption is up to 30% lower. Furthermore, users can increase robot speed by 25% if necessary with only a minimal rise in the amount of energy used.

¿Cuál es el secreto? “Reducir el peso del robot un 12%”, responde Daniel Rucandio, Director Comercial para Auto & Tier 1 de KUKA Robots Ibérica,, que añade: “Desde el eje 1 al 3, el robot está construido en fundición de acero, permitiendo que los espesores se hayan podido disminuir al máximo y garantizando así una mayor resistencia mecánica y mejorando la precisión del robot. Al mismo tiempo, los distintos modelos de la serie comparten un mayor número de componentes, permitiendo reducir la diversidad de recambios a nuestros clientes. Por ejemplo, los 15 modelos de robots se conﬁguran con tan solo cuatro variantes de motor-reductor”.

So, what is the secret? Daniel Rucandio, Sales Manager for Auto & Tier 1 at KUKA Robots Ibérica, explains, “The secret is that we have cut robot weight by 12%. Between axes 1 and 3, the robot is made of cast steel, which means we have been able to minimise part thickness whilst guaranteeing greater mechanical strength and enhancing robot precision. At the same time, the series’ various models share a greater number of components than before, which reduces spare part inventory for our clients. For example, just four diﬀerent geared motors are used in all 15 robot models.”

Por otro lado, todos los modelos tienen la misma huella que la Serie 2000 tanto en la base como en la brida de la muñeca. Esta característica hace que la Serie QUANTEC sea 100% compatible con diseños existentes de celdas basadas en la Serie 2000. Otra de sus características más destacables es que puede permanece en modo standby, ahorrando el 95% de la energía. “Es un robot más ﬂexible, más liviano y con un mayor alcance, además de reducir considerablemente la factura energética”, explica Rucandio.

Moreover, all of the units have the same footprint at both the base and at the tool ﬂange on the wrist as the Series 2000. This feature means that the QUANTEC series is 100% compatible with existing cells designed for the Series 2000. Another of its most noteworthy characteristics is its stand-by mode, which cuts energy consumption by 95%. “It is a lighter and more versatile robot with a greater reach that, moreover, considerably lowers clients’ electricity bills,” explains Rucandio.

Sistema de control KR C4/KR C4 control system En el nuevo sistema de control KR C4, KUKA ha prescindido de un hardware restrictivo y lo ha reemplazado con funciones inteligentes de software. De esta manera, el concepto se caracteriza por su absoluta transparencia y futura compatibilidad. Las interfaces convencionales son reemplazadas por flujo de datos enlazados, permitiendo así una comunicación directa entre los módulos individuales de control del KR C4. Su objetivo es claro, maximizar el rendimiento, la escalabilidad y la flexibilidad. Con este sistema, KUKA avanza un paso más hacia el control de la seguridad, según el concepto llamado ‘Safe Robot’ que simplifica las estaciones manuales de carga sin la necesidad de un equipo adicional de seguridad, la clave para la cooperación directa entre ser humano y robot. En la construcción de este nuevo concepto de control, se incluyen WorkVisual, una nueva plataforma para la ingeniería y el nuevo panel de control KUKA smartPAD. In its new KR C4 control system, KUKA has substituted restrictive hardware for intelligent software functions to create a product based on open standards that enable ongoing compatibility. Conventional interfaces have been replaced with linked data streams to enable direct communication between the KR C4’s individual control modules. As a result, performance, scalability and flexibility have all been maximised. With this system, KUKA has advanced another step forward in its ‘Safe Robot’ concept that simplifies manual loading stations without the need for additional safety equipment, the key to facilitating direct human–robot co-operation. The safety control system includes WorkVisual, a new engineering platform, and KUKA’s new smartPAD control panel.

KUKA.WorkVisual/KUKA.WorkVisual La estructura modular del software KUKA.WorkVisual agrupa todos los pasos de un proyecto en un entorno de software homogéneo que se puede utilizar como una herramienta de planificación, para la configuración de celdas y como programador de espacios universal. WorkVisual simplifica todas las tareas de automatización con un diseño uniforme de todas las herramientas. Además, los datos de catálogos y proyecto no son programa-específicos, asegurando así una consistencia de datos y una integración continua. Cuenta, además, con la ventaja de que el código de programa se verifica desde la lógica mientras que estas funciones son utilizadas en un segundo plano. “Esto significa que los errores de proyecto se identifican desde el principio”, subraya Daniel Rucandio.

Con KR C4, KUKA avanza un paso más hacia el control de la seguridad, según el concepto llamado ‘Safe Robot’./With KR C4, KUKA has advanced another step forward in its ‘Safe Robot’ concept.

The modular structure of the KUKA.WorkVisual software groups all of a project’s steps in a homogeneous software environment and can be used as a planning tool, to configure cells, and as a universal programming environment. WorkVisual’s uniform tool design simplifies all of the tasks involved in automation. Furthermore, catalogues and project data are not program-specific, thereby ensuring data consistency and ongoing integration. Another of the software’s advantages is that the program code logic is checked while the functions run in the background. “This means that project errors are identified as soon as they occur,” underlines Daniel Rucandio.

Kuka SmartPAD/Kuka smartPAD Con una gran pantalla táctil de alta resolución anti-reflectante de 8,4 pulgadas, el nuevo KUKA smartPAD cuenta con cuadros de diálogo inteligentes e interactivos que guían al usuario de forma clara y estructurada por los procesos. Tiene un peso inferior a 1 Kg y ofrece, además de los ya conocidos elementos para el operario, como el ratón 6D, una gran variedad de nuevas características fáciles de manejar, como un puerto USB que permite guardar y cargar los datos directamente en el panel de control. Mediante la entrada de datos a través de la pantalla táctil, el nuevo SmartPAD es capaz de cubrir todas las exigencias específicas de cada aplicación y país sin necesidad de realizar adaptaciones en el hardware. Ahora es posible controlar ocho ejes, en lugar de los seis anteriores, sin la necesidad de conmutar. Destaca la posibilidad de conexión y desconexión en caliente del SmartPAD, permitiendo que el robot funcione sin este equipamiento. The new KUKA smartPAD, which has a large 8.4-inch anti-reflection high-resolution touch screen, operates via intelligent and clearly structured interactive dialogues that guide users through all of the processes. It weighs under 1 kg and, as well as the aforementioned user elements, it also includes a 6D mouse and a wide variety of new easy-to-manage features, among them a USB port that can be used to save and load data directly into the control panel. The capacity to load data directly into the touch screen enables the new smartPAD to cover every requirement specific to each application and country without the need to adapt the hardware. Moreover, it is now possible to control eight axes rather than six, as was the case previously, thereby eliminating the need to switch between them. The smartPAD is hot-pluggable, which means the robot is also able to operate without the control panel.

El nuevo KUKA smartPAD cuenta con cuadros de diálogo inteligentes e interactivos./The new KUKA smartPAD operates via intelligent and clearly structured interactive dialogues.

KUKA Robots IBÉRICA S.A - Teléfono: 938 142 353 - comercial@kuka-e.com - www.kuka.com

actualidad vehículos

El anterior modelo ya fue todo un éxito y el nuevo está llamado a revivir esa acogida

Mercedes pone a la última el nuevo CLS El anterior CLS ya fue todo un éxito y el nuevo CLS está llamado a revivir ese triunfo, pues es todavía más atractivo, más cómodo y a la vez un poco más ágil y soﬁsticado que su antecesor, con una imagen que desde su frontal, inspirado en el del SLS, trata de destacar su deportividad, a pesar de sus cuatro puertas laterales, todas ellas sin marco, con el cristal al aire, un detalle más de soﬁsticación que refuerza su carácter deportivo.

ercedes creó en 2004 un

nuevo segmento de mercado, el de la berlina clásica de aire deportivo, una nueva categoría que, rápidamente, siguieron otros fabricantes con más o menos fortuna. La idea era sencilla: sobre la base del Clase E realizar una carrocería más aﬁlada, que transmitiera aire de cupé de gran tamaño. Más largo, más ancho y algo más bajo, ahora utiliza el aluminio en las puertas, capó delantero, tapa del maletero y los pasos de rueda delanteros para aligerar peso y mejorar tanto su comportamiento como sus consumos. También es más aerodinámico, con un CX de solo 0,27, todo un récord para un modelo de cuatro puertas y maletero separado, digno de un verdadero deportivo. Y para ponerlo a la última, Mercedes ofrece en su carta de colores pinturas mate como opción para los que quieran distinguirse todavía más. El interior es casi idéntico al del Clase E, con ligeras diferencias en el volante, consola y paneles de puertas. Los dos pasajeros de la parte trasera tienen más espacio longitudi-

nal y en altura, pero los ocupantes que se acerquen al 1,80 de estatura notarán cómo su cabeza se acerca demasiado al techo. El maletero también ha ganado en capacidad y ahora llega hasta los 420 litros, además de contar con sistema de apertura y cierre motorizado. La gama inicial de motores está compuesta por cuatro propulsores, dos gasolina, 350 (306 CV) y 500 (408 CV) y dos diésel de 204 y 265 CV, todos ellos acoplados a la caja automática de seis relaciones que incluye las levas en el volante. El potente V8 del 500 no llegará hasta la primavera de 2011, casi al mismo tiempo que las versiones con tracción total 4Matic, pero ya se pueden hacer pedidos del resto de versiones, que irán llegando a partir de enero. La suspensión de serie es, como en casi todos los Mercedes, más bien cómoda, muy cómoda, pero con toque más deportivo que en las berlinas de la Clase E. Opcionalmente se puede pedir con un tren deportivo que incluye elementos decorativos interiores y exteriores ﬁrmados por AMG. También está disponible con la suspensión neumática AMG, con dos posibles regulaciones de dureza y altura. El CLS da la impresión de ser más ágil y tener un tacto algo más deportivo que el Clase E. El CLS estrena unos nuevos airbags laterales de cadera en las plazas delanteras que, unidos a los de tórax y que sumados a los de rodilla del conductor y los laterales traseros –opcionales- además de los habituales, hacen un total de 11 airbags. El equipamiento en gadgets electrónicos para asistencia a la conducción es una lista casi interminable y que puede aumentar la factura ﬁnal de forma más que considerable. Puede llevar asistente de cambio de carril, aviso de obstáculos en el ángulo muerto, visión nocturna, control de crucero activo o sistema de aparcamiento automático. El nuevo CLS también estrena los faros con todas las funciones de LEDS, desde intermitentes hasta luces de posición, incluyendo luces cortas y largas automáticas y direccionales, además de la luz diurna que va situada en la parte baja del paragolpes, en las entradas de aire. Los precios se sitúan entre los 62.400 euros del 250 CDI y los aproximadamente 85.000 del 500.

Octubre-Noviembre 2010

A global player “Inauxa implanta proyectos de presencia internacional” “Inauxa is implementing projects with a global presence”

Inauxa fue fundada en 1976, como Industria Auxiliar Alavesa, S.A. dentro de la división de automoción del Grupo Tubos Reunidos.

Inauxa was founded in 1976, as Industria Auxiliar Alavesa, S.A. within the Tubos Reunidos Group's automotive division.

Inauxa es proveedor mundial de estructuras, componentes de chasis y sistemas de transmisión. Todo gracias al esfuerzo constante y a la confianza depositada por nuestros clientes en nuestro “saber hacer”.

Thanks to its constant efforts and the confidence placed by customers in our expertise, Inauxa is today a world leader not only in structural parts but chassis components and as a power-train systems supplier.

A día de hoy, Inauxa, a través del proceso de internacionalización y la empresa de desarrollo tecnológico EDAI, está implementando proyectos con presencia global gracias a la creación de Inaumex en México e Inautek Automotive Components Co. Ltd. en China.

At present, Inauxa, through the internationalisation and technological-development company EDAI, is implementing projects with a global presence through the foundation of Inaumex in Mexico and Inautek Automotive Components Co. Ltd. in China. www.inauxa.com

Áreas de negocio Business fields Chassis Suspension components Stabilizer link© Tubular stabilizer bar Suspension ball joint Panhard rod Toe-control link© Steering components Inner ball joint Outer ball joint Frame Subframe

PUBLI-REPORTAJE

Interiors Cockpit structure Seat structure Power train Gear shift Gear mechanism

Inauxa se compromete a cubrir de forma constante y rápida la demanda de sus clientes y armonizar soluciones con los requisitos de mercado. La historia de Inauxa se caracteriza por la excelencia de su sistema productivo y precios competitivos, ofreciendo productos complejos que cumplen las grandes expectativas de la industria de la automoción.

Inauxa is committed to consistently and quickly meeting the rapidly changing needs of its customers and harmonising its solutions with the market requirements. The history of Inauxa is characterized by an excellent productive system and competitive prices, offering complex products that meet tough automotive requirements.

La experiencia en innovación se centra en los materiales así como en los procesos. Inauxa fabrica en base a múltiples tecnologías, incluyendo materiales tales como termoplásticos, aleaciones de aluminio, metales e híbridos (cubiertos por patentes internacionales).

Innovation experience is focused on materials as well as on processes. Inauxa manufactures on the basis of multiple technologies, including materials such as thermoplastics, aluminium alloys, metals and hybrids (covered by international patents).

A través de las nuevas plantas de producción de INAUMEX en AMÉRICA y INAUTEK en ASIA se complementa la fabricación de componentes de automoción a nivel mundial.

Through out the new production plants of INAUMEX in AMERICA and INAUTEK in ASIA, the manufacture of components of automotion is complemented.

Dirigentes del Año Directors of the Year

2010

Patrocinadores/Sponsors:

Colabora/With the co-operation of:

Nick Reilly

Javier Colmenares

Honorio Pertejo

Mario Lobato Guerra

Vicepresidente de Marketing, Ventas y Nuevos Proyectos de Saint-Gobain Sekurit/VicePresident of Marketing, Sales and Projects of Saint-Gobain Sekurit

Ex director general de Sogedac España/Former Managing Director of Sogedac España

Fundador de Técnica del Decoletaje/Founder of Técnica del Decoletaje

Pablo Nieto-Aliseda (Atotech)

Presidente de Opel/ Vauxhall en Europa/ President of GM Europe and CEO of Opel/Vauxhall

Premio Dirigente del Año de AutoRevista 2010/AutoRevista Director of the Year 2010

Dirigente del Año del Grupo TecniPublicaciones 2010/Grupo Tecnipublicaciones Director of the Year 2010

Premio Dirigente de Honor de AutoRevista 2010/AutoRevista Honorary Award winner 2010

Premio Dirigente de Honor del Grupo TecniPublicaciones 2010/ Grupo Tecnipublicaciones Honorary Award winner 2010

Vicepresidente de Negocio de Galvanotecnia de Atotech/Vice-President of GMF at Atotech

Premio AutoRevista 2010 a la Innovación Tecnológica/AutoRevista Technological Innovation Award 2010

20 Aniversario/20th Anniversary • Veinte años de merecido tributo a los líderes del sector/Twenty years paying tribute to leading industry ﬁgures

Entrevista/Interview • Pedro Nueno: 25 años de los Encuentros de Empresarios de Automoción del IESE/25th IESE’s Meeting of the Automotive Industry

Octubre-Noviembre 2010

Premio Dirigente del Año de AutoRevista 2010

Premios | Awards

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Nick Reilly Presidente de Opel/Vauxhall Europa President of GM Europe and CEO of Opel/Vauxhall

“A corto plazo, completaremos la reestructuración y alcanzaremos rentabilidad” “We will shortly ﬁnish restructuring and achieve proﬁtability”

Octubre-Noviembre 2010

AutoRevista Director of the Year Award 2010 Patrocinadores/Sponsors:

Premios | Awards

“Éxito razonable” en cada una de las misiones que ha afrontado a lo largo de 35 años de carrera en General Motors. Nick Reilly ha demostrado su capacidad de trabajo y valía en su deslumbrante trayectoria en una misma compañía. El servicio más reciente que ha prestado se ha plasmado en devolver la confianza y el vigor a una Opel ya recuperada de una experiencia traumática, en gran medida gracias a la gestión del Dirigente del Año de AutoRevista en 2010. Nick Reilly states he has achieved "reasonable success" in each of the jobs assigned him in his 35 years with General Motors, during which time he has repeatedly demonstrated his capabilities and worth to the firm at which he has spent his outstanding career. His most recent task has been to help Opel regain its confidence and return to strength after a traumatic experience, a transformation that has been achieved largely thanks to the management ability of AutoRevista's 2010 Director of the Year.

utoRevista.- En noviembre de 2009, asume la responsabilidad de Opel/Vauxhall en Europa, según tengo entendido, inicialmente de forma provisional o temporal, aunque después fue conﬁrmado plenamente el cargo. ¿Qué se encuentra cuando llega a su cargo y qué medidas decide tomar inicialmente para gestionar la compañía? ¿Se puede hablar de una línea de trabajo enfocada a diluir la sensación de incertidumbre padecida a raíz del proceso de posible adquisición por parte de Magna?

Nick Reilly.- En efecto, mi responsabilidad en Opel/Vauxhall tenía carácter provisional, desde que el anterior consejero delegado dejó el cargo. Conozco Europa e intervine inicialmente como un apoyo para la transición en la nueva situación antes de que se nombrara un nuevo consejero delegado. Tres o cuatro semanas más tarde, me comunicaron que iba a continuar en mi cargo de forma permanente. En lo que se reﬁere a lo que me encontré cuando llegué a mi cargo, obviamente la organización estaba bajo las consecuencias de una situación traumática por la experiencia vivida. Durante un tiempo, parecía que iba a quedar como empresa escindida de General Motors a la espera de formar parte de Magna y de repente, la situación experimentó un giro de 180º, de forma que la empresa volvía, aunque nunca hubiera llegado a separarse, a pertenecer a General Motors. No fue fácil asumirlo de forma inmediata porque el

utoRevista.- In November 2009, you took over as CEO of Opel/Vauxhall in Europe. As far as I understand, the appointment was initially provisional, though it was later made permanent. What scenario did you ﬁnd upon arriving at your new post, and what initial measures did you decide to take? Was there a concerted effort to reduce the feeling of uncertainty produced by the possibility of a Magna take-over?

Nick Reilly.- Indeed, my appointment at Opel/ Vauxhall was initially provisional following the previous CEO's departure. I know Europe well, and to begin with I was there to provide support during the transition to the new situation until a new CEO was named. Three or four weeks later, I was told I would remain in the post permanently. As regards the scenario I found when I took the job, obviously the organisation was suffering the consequences of the traumatic events it had been through. For a while, it looked like it would split from General Motors in readiness to become part of Magna, then suddenly there was a 180º about-turn and the company returned to General Motors, although of course it had never actually separated from it. It was not immediately easy to deal with, because the staff had been preparing for a different set of parameters. As a result, there was a lot of confusion within the organisation. The management team was

“Fueron necesarios dos o tres meses para que realmente comenzáramos a entrar en profundidad en la negociación con los sindicatos sobre la reestructuración que la compañía necesitaba”/“It took two or three months before we could really start in-depth negotiations with the unions about the restructuring the company needed” Octubre-Noviembre 2010

Premio Dirigente del Año de AutoRevista 2010

Premios | Awards

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“La primera medida que decidí tomar se enfocaba a restaurar la estabilidad y la confianza en el equipo directivo y también establecer un compromiso, de forma rápida, hablando con nuestra plantilla y con los sindicatos”./“The first measure I decided to take was intended to restore stability and confidence in the management team. I also spoke to our staff and the unions, as I wanted to gain their commitment as quickly as possible.”

personal ya se estaba preparando para unos parámetros diferentes. Por tanto, había en la organización un importante grado de confusión. El equipo directivo no estaba muy cohesionado y en aquellos momentos se produjeron algunas disfunciones. La primera medida que decidí tomar se enfocaba a restaurar la estabilidad y la confianza en el equipo directivo y también establecer un compromiso, de forma rápida, hablando con nuestra plantilla y con los sindicatos. Los sindicatos, en particular en Alemania, habían apoyado con fuerza la opción de venta a Magna. Entonces, [cuando se anunció que Opel se mantendría en GM], los sindicatos quedaron en una posición complicada porque habían adquirido un compromiso en la operación que finalmente no se produjo. Comencé a mantener un diálogo con ellos para que, junto al equipo directivo, empezáramos a trabajar en una sola dirección. Este proceso requirió un poco de tiempo. Había una falta de confianza por las posibles amenazas que se cernían ante una situación de incertidumbre. Fueron necesarios dos o tres meses para que realmente comenzáramos a entrar en profundidad en la negociación con los sindicatos sobre la reestructuración que la compañía necesitaba. Al mismo tiempo, organizábamos reuniones de gestión, que denominábamos offside meetings, para propiciar una tormenta de ideas. En primer lugar, queríamos reforzar la gestión, pero también sabía que teníamos que resolver la ecuación entre las negociaciones con los sindicatos y la financiación de la compañía. Necesitábamos un plan muy claro que seguir. Empezamos a trabajar en un proyecto muy amplio para conducir a Opel/Vauxhall a una posición de liderazgo en la industria. Una vez que concluimos 32

not very cohesive and at the time there was a bit of dysfunction. The first measure I decided to take was intended to restore stability and confidence in the management team. I also spoke to our staff and the unions, as I wanted to gain their commitment as quickly as possible. The unions, particularly in Germany, had strongly supported Magna's take-over bid. At the time [of the announcement that Opel would remain part of GM], the unions were left in a difficult position because they had committed to an operation that eventually failed to materialise. I opened up dialogue with them so that, alongside the management team, we could all start to pull in the same direction. This process required some time. The uncertain situation, and the threats perceived to be related to it, created a lack of confidence. It took two or three months before we could really start in-depth negotiations with the unions about the restructuring the company needed. In parallel, we held Senior management meetings, which we called offside meetings, to brainstorm ideas. Firstly, we wanted to reinforce management, but I also knew we had to resolve the equation between union negotiations and funding of the companies. We needed a clear plan to follow. We started working on a far-reaching project to lead Opel/Vauxhall back to its position as an industry leader. Once we had concluded negotiations with the unions and the banks, we were able to put the plan into operation. I was unwilling to reveal any of the plan's content beforehand, because two clouds were hanging over the company — a possible breakdown in negotiations and the difficulty of obtaining finance. The media in many countries, particularly Germany, though not only there, were still sceptical and even negative about the Octubre-Noviembre 2010

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Premios | Awards

las negociaciones con los sindicatos y los bancos, pudimos poner en marcha este plan. No quise anunciar previamente ningún contenido del plan porque dos nubes se cernían sobre la compañía: el posible abandono de las negociaciones y las dificultades de financiación. Los medios de comunicación de muchos países, particularmente en Alemania, pero no sólo allí, se mostraban aún escépticos e incluso negativos acerca del futuro de la compañía. Decidí que esperaríamos hasta que todas las negociaciones finalizaran, lo que sucedió a finales de junio. Cerramos acuerdos con los sindicatos y resolvimos la cuestión

company's future prospects. I decided we should wait until all of the negotiations had been completed, which happened at the end of June. We reached agreements with the unions and resolved the finance issue when GM stepped in to support Opel. In early July, we started to announce the content of our nine-point plan. Each point addressed a strategic area and included the lines of action to implement. Information about the plan was given to each and every company employee, and I held individual meetings with staff during multiple visits to all of our sites. We started to build up confidence.

Un hombre de la casa/GM man

alés sobrio, cortés y firme en sus explicaciones, Nick Reilly suma 35 años de carrera profesional en General Motors. “De mi compañía, he recibido la posibilidad de realizar una carrera muy interesante, por lo que me siento afortunado. He trabajado, más o menos, en todas las áreas de la compañía hasta llegar a la dirección general, pasando por fabricación, compras, venta, posventa… También me considero afortunado por las oportunidades que me ha brindado de viajar y también de vivir en muchos lugares del mundo”. En 1975, inició su carrera en una filial del constructor estadounidense, Detroit Diesel Allison Division, en el Reino Unido. Tres años después inició un periplo que lo llevó por Bélgica, Estados Unidos y México. En 1986, regresó a su tierra en un alto cargo en la dirección de Vauxhall. Aumentó su responsabilidad en el organigrama directivo, además de dirigir la planta de Ellesmere Port en 1990. Cuatro años después se trasladó a Suiza como máximo responsable del Área de Calidad y Fiabilidad, así como miembro del Comité de Dirección de Estrategia de General Motors Europa. Tras ejercer nuevas responsabilidades en Reino Unido como máximo mandatario de Vauxhall y retornar de nuevo a Suiza para comandar las operaciones en Ventas, Marketing y Posventa, afrontó su primer reto asiático en la gestación de GM Daewoo. En 2002, se instaló en Corea del Sur y su progresión lo condujo a la presidencia de GM Asia-Pacífico y a una de la vicepresidencia del grupo en 2006. Antes de actual responsabilidad, en la que fue confirmado en diciembre de 2009, ejercía como presidente de Operaciones Internacionales. Tras repasar su trayectoria, Reilly asegura que “ninguna cultura es perfecta. Intentas aprender a vivir, comprendiendo las diferencias”. Ante la cuestión de cuál ha sido su contribución a General Motors, señala que “no es fácil para mí decir qué es lo que he podido aportar a la compañía. Pienso que un éxito

Octubre-Noviembre 2010

razonable en mis diferentes cometidos, en los que destacaría mi labor en Asia”. Respecto a ese continente, manifiesta que “Asia es el único sitio en el que es obligado triunfar, porque si no se logra allí, una empresa no puede decir que es realmente un actor global. China es el mayor mercado y ya participa en el desarrollo de tecnología, con tendencia a alcanzar un nivel que le permitirá no quedarse atrás respecto a Europa y Estados Unidos. En algunas áreas, como la electro-movilidad, empieza a colocarse en cabeza. Es necesario que GM continúe siendo una potencia en Estados Unidos y Europa, pero deber serlo, al máximo nivel en Asia. Es esencial”. Comandante del Imperio Británico por su contribución a la industria del automóvil en el Reino Unido, Reilly, casado desde hace 33 años, practica diferentes deportes, incluyendo el montañismo, y se define como un amante del rugby. “También disfruto mucho escuchando música”, afirma.

ick Reilly, a level-headed Welshman who expresses himself courteously and firmly, has been with General Motors 35 years. "My company has given me the opportunity to have an engrossing career, and for that I consider myself fortunate. Before joining the senior management, I worked in just about every area of the firm — manufacturing, purchasing, sales, and after-sales, among others. I also consider myself fortunate to have had the opportunity to travel and to live all over the world." He began his career in 1975 at Detroit Diesel Allison Division, a GM subsidiary, in the United Kingdom. Three years later, he received the first of his international postings, initially working in Belgium before moving to the United States then Mexico. In 1986 he returned home to take up a senior management post at Vauxhall. His responsibilities at the company steadily increased and in 1990 he was appointed Director of Manufactu-

ring at the Ellesmere Port plant. Four years after that, he moved to Switzerland as Vice-President of Quality and Reliability and was named as a member of GM Europe's Strategy Board. After holding the post of Chairman and Managing Director of Vauxhall in the UK, he returned to Switzerland as Vice-President of Sales, Marketing, and After-sales before taking up his first challenge in Asia to set up GM Daewoo. In 2002, he transferred to South Korea, a change that later led to his appointment as President of GM Asia Pacific and GM group Vice-President in 2006. Prior to his current role, which he took up in December 2009, he was President of GM International Operations. Looking back on his career so far, Reilly says, "No single culture is perfect. You try to learn to live in each and to understand the differences." In response to the question of what his contribution to General Motors has been, he answers, "It is not easy for me to say what I have been able to contribute to the company. I believe I have achieved reasonable success in my various jobs, among which I would particularly pick out my work in Asia." As regards this continent, he states, "Asia is the only place where success is obligatory, because if a company does not achieve it there, it cannot say it is a truly global player. China is the world's biggest market and it is now developing technology. It is moving towards the stage when it will be on a par with Europe and the United States. In some areas, like electric mobility, it is even starting to position itself at the head of the pack. GM needs to remain a powerful force in the United States and Europe, but it also has to achieve this status in Asia. It is absolutely essential." Awarded the title of Commander of the British Empire for his contribution to the United Kingdom's automotive industry, Reilly, who has been married for 33 years, is a keen sportsman and particularly likes mountaineering and rugby. "I also greatly enjoy listening to music," he affirms.

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de la financiación, cuando GM entró a apoyar a Opel. A principios de julio, comenzamos a difundir el plan, consistente en nueve puntos, que cubrirán otras tantas áreas estratégicas, de cada una de las cuales definimos líneas de acción a implementar. El plan se hizo saber a cada uno de los empleados de la compañía. Mantuve reuniones personales con los empleados de la compañía en múltiples visitas a todas nuestras localizaciones. Empezamos a construir confianza AR.- ¿Cómo está avanzando el Plan de Viabilidad de la compañía que tiene una vigencia de cinco años y está respaldado por unas inversiones de 11.000 millones de euros en este plazo?

N.R.- Está avanzando bien. Como he comentado, con la estabilidad de haber concluido las negociaciones en materia laboral y de financiación, avanzamos en dos direcciones principales. La primera es la correspondiente a los ingresos y a la cuota de mercado, con el objetivo de incrementar las ventas, mientras que la segunda se enfoca a reducir los costes a través de la reestructuración. Estamos inmersos en su implementación que, desafortunadamente, ha implicado el cierre de la planta de Amberes, con la salida de la mitad de su personal de forma inmediata, mientras el resto abandonará la compañía a finales de este año. Sin embargo, tenemos que continuar reduciendo costes en toda nuestra red industrial, incluida nuestra planta en España. Hemos finalizado en el Reino Unido y estamos progresando en Alemania. Por tanto, creo que estamos avanzando en la reestructuración, según lo previsto, para reducir nuestros costes. Por otro lado, los ingresos y el crecimiento en los distintos mercados estarán marcados claramente por dos factores: el producto y la imagen de marca. Desde el punto de vista del producto, estamos reafirmando una posición muy sólida. Tenemos varios nuevos lanzamientos que han cosechado premios de la prensa especializada, caso de los modelos Insignia, Astra o Meriva. El próximo año contaremos con el nuevo Zafira y con la actualización del Corsa, así como con el lanzamiento de nuestro vehículo eléctrico, de autonomía extendida, el Ampera. En cuanto a la imagen de marca, que requiere algo más de tiempo, pienso que está bien posicionada, pero ha sufrido durante 2009 y la primera mitad de este año. Tenemos que incidir en esta cuestión, pues aunque el producto es muy bueno, si el público no se siente cómodo con la marca, no la va priorizar en su lista a la hora de adquirir un vehículo. Estamos realizando estrategias país por país, para respaldar la imagen de marca y captar información sobre ella en nuestras redes de ventas. A medio plazo, invertiremos en modelos, completaremos la reestructuración y alcanzaremos solidez en rentabilidad. AR.- ¿Cómo valora las actuales relaciones con las Administraciones en los territorios donde hay implantación de Opel, incluyendo las de España y Aragón?

N.R.- En España, valoro las relaciones con las 34

“Cerramos acuerdos con los sindicatos y resolvimos la cuestión de la ﬁnanciación, cuando GM entró a apoyar a Opel”./“We reached agreements with the unions and resolved the ﬁnance issue when GM stepped in to support Opel.”

AR.- How is the company's five-year Plan for the Future, which is backed up by investment of �11 billion, progressing?

N.R.- It is progressing well. As I said, with the stability that comes from having concluded our labour and finance negotiations, we are now advancing in two main directions. The first addresses revenue and market share and involves increasing sales, while the second focuses on reducing costs by restructuring. We are in the midst of implementing this part of the plan and, unfortunately, it has meant closing the plant in Antwerp. Half of its staff were laid off immediately and the rest will leave the company at the end of the year. Nevertheless, we still have to cut costs further throughout our industrial base, including at our plant in Spain. We have finished the task in the United Kingdom and we are progressing with it in Germany. Our restructuring to cut costs is advancing according to plan. Meanwhile, revenue and growth in our various markets will be clearly marked by two factors — product and brand image. On the product front, we are reinforcing an already very strong position. Several of our new launches have won awards, as has been the case with the Insignia, Astra and Meriva by the Automotive press. Next year we will unveil the new Zafira and the upgraded Corsa, as well as launching our extended-range electric vehicle, the Ampera. As regards brand image, which takes a bit longer, I believe we are well positioned, though we did suffer Octubre-Noviembre 2010

Dirigente del Año de AutoRevista Patrocinadores/Sponsors:

Premios | Awards administraciones central y de Aragón de forma muy positiva. Llevamos mucho tiempo tanto en Aragón como en España y hemos demostrado nuestro compromiso con las regiones en las que estamos implantados, y ellos lo demostraron apoyándonos en nuestras solicitudes de avales para créditos. Finalmente no lo necesitamos, pero valoramos mucho ese apoyo y las buenas relaciones en España. Hablando en general, nos gusta y queremos mantener buenas relaciones con todos los gobiernos. Con todas las administraciones, incluyendo a la Unión Europea, hemos trabajado en marcos de diálogo a un alto nivel profesional, incluso con el Gobierno alemán, que a pesar de las diferencias, siempre mostró una disposición muy buena. AR.- ¿Cuál cree que es la conﬁguración más adecuada para reducir la sobrecapacidad y adecuarse plenamente a la demanda en las plantas europeas de la compañía? ¿Cuál son las expectativas de la factoría de GM en Rusia?

N.R.- Obviamente, la mejor forma para reducir capacidad de es prescindir de parte de ella, reduciendo porcentajes en todas las plantas o cerrando alguna planta. Nuestro plan combina ambas posibilidades. Ya he comentado el cierre de la planta de Amberes y estamos centrando esfuerzos en reducir la capacidad particularmente en Bochum, en Alemania. Esperamos ser capaces de ser rentables en un mercado europeo mucho más pequeño – recordemos que el mercado era de 17 millones de unidades y ahora es de 14 millones y no esperamos que se recupere muy rápidamente – y, por tanto, tenemos que ser rentables en este escenario de mercado y puedo anticipar que estamos avanzando rápido, ajustando capacidades. Respecto a nuestra presencia en Rusia, contamos con una planta de General Motors al 100% y una joint venture en la ciudad de Togliatti con Avtovaz. También importamos a Rusia desde Uzbekistán y Kaliningrado, que tiene acuerdos libres de impuestos con Rusia. Estamos en el mercado ruso, por tanto, de diferentes formas, con dos marcas, Opel y Chevrolet que, cubriendo diferentes segmentos, gozan de una buena posición y la mantienen después de que la situación económica dejara al mercado en una situación de colapso. Después de la crisis el mercado ha empezado a crecer otra vez y tenemos una buena estrategia con ambas marcas.

AR.- En la misma línea de la cuestión anterior, la factoría de Zaragoza vuelve a aparecer como un centro de importancia estratégica en la proyección industrial de Opel. Más aún tras el anuncio de un nuevo modelo en la planta de Eisenach, que posibilitaría aumentar la producción del Corsa en Aragón. ¿Qué ha transmitido a los responsables de la factoría y qué respuesta está percibiendo del equipo humano de la fábrica española?

N.R.- He recibido una muy buena respuesta de la planta de Zaragoza. No hemos añadido capacidad, sino que hemos añadido un producto destinado a Eisenach. Incorporando un nuevo producto, esperamos conseguir mayor volumen en un nuevo segmento y así asegurar la capacidad de la planta de Zaragoza en 36

in 2009 and in the first half of this year. We have to address this issue, as although the product may be very good, if people do not feel comfortable with the brand, they will not put it at the top of their list when they set out to buy a vehicle. We are carrying out country-bycountry strategies to reinforce our brand image and capture feedback from our sales networks about how it is perceived. In the short term, we will invest in models, finish restructuring and achieve solid profitability. AR.- How would you categorise Opel’s relationships with the respective governments of the areas in which it operates its factories, including Spain (Aragon)?

N.R.- In Spain, I would categorise the relationship with central and regional government as being very positive. We have been in Aragon and Spain a long time and we have demonstrated our commitment to the regions in which we operate facilities. Those regions reciprocated by supporting our requests for loan guarantees. In the end, we did not need them, but we greatly appreciate the support and the good relationships we have in Spain. Speaking generally, we like to have and want to maintain good relationships with government at every level. With all of them, including the European Union, we have always found their

“Los ingresos y el crecimiento en los distintos mercados estarán marcados claramente por dos factores: el producto y la imagen de marca”./“Revenue and growth in our various markets will be clearly marked by two factors — product and brand image.”

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el futuro. Usaríamos su capacidad en mayor medida incrementando el volumen del Corsa en la planta aragonesa. Zaragoza tiene un excelente ﬂujo de producción desde hace años. En ella se está haciendo un excelente trabajo y nos gustaría que pudiera aprovechar la totalidad de su capacidad.

AR.- En todo este proceso de revigorización de la compañía, ¿Cuál es su valoración de la implicación de los proveedores?

N.R.- Es cierto que los proveedores juegan un papel muy relevante, teniendo en cuenta que el 60% del coste de los materiales de cada vehículo procede de los suministradores. Damos mucha importancia a la relación con los proveedores, tratando de trabajar duro en términos de apoyarles en la mejora de su productividad, asegurar su estabilidad y tomar en consideración sus ideas para mejorar. Por otro lado, está la competitividad de los proveedores. Preferimos abastecernos de fuentes próximas a nuestras plantas de producción, lo que signiﬁca un desafío para algunos de nuestros suministradores, los cuales tienen seis o siete plantas en Europa no sólo para nosotros y no pueden disponer de una ubicación

Premios | Awards approach to dialogue to be highly professional. This was even the case with the German Government that, despite our differences, was always willing to listen. AR.- What is the best way to reduce overcapacity at the company's European plants and to adjust to demand? What are your expectations for the GM factory in Russia? N.R.- The best way to reduce capacity is obviously to dispense with part of it, either by cutting percentages across all of our plants or by closing one of them. Our plan combines both options. I have already mentioned closure of the Antwerp factory, and we are now concentrating our efforts on reducing capacity, particularly at the Bochum facility in Germany. We expect to make a profit in a much smaller European market — what was once a 17-million-unit market is now a 14-million-unit one, and we do not anticipate it recovering quickly. This is the market scenario in which we have to be profitable, and I can reveal we are advancing rapidly in this direction and are adjusting our capacity accordingly. As regards our presence in Russia, we have a 100%GM-owned plant there and also operate a joint-venture with Avtovaz in the city of Togliatti. We also import

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into Russia from Uzbekistan and Kaliningrad, which has a duty-free trade agreement with Russia. We are therefore present in the Russian market in various forms and sell two brands there, Opel and Chevrolet, which cover several segments and enjoy a strong position. Moreover, they have maintained this position despite the economic situation, which left the market on the brink of collapse. Since the crisis, the market has started to grow again and both brands have a strong strategy.

AR.- The factory in Saragossa has regained its strategic importance in Opel’s industrial structure, particularly since the announcement that a new model would be built at the Eisenach plant, which could lead to an increase in production of the Corsa in Aragon. What message did you send the factory’s managers and what response have you received from the team working there?

N.R.- I have received a very good response from the Saragossa factory. We have not raised capacity, but we have brought in a product initially destined for Eisenach. By incorporating a new product, we hope to achieve greater volume in a new segment and thereby secure the Saragossa plant's capacity in the future. We would mainly use that capacity to raise the Corsa's volume at the facility in Aragon. Saragossa has long had an excellent production ﬂow. It is doing an outstanding job and we would like to see it operate at full capacity. “Llevamos mucho tiempo tanto en Aragón como en España y hemos demostrado nuestro compromiso con las regiones en las que estamos implantados, y ellos lo demostraron apoyándonos en nuestras solicitudes de avales para créditos”./“We have been in Aragon and Spain a long time and we have demonstrated our commitment to the regions in which we operate facilities. Those regions reciprocated by supporting our requests for loan guarantees.”

para cada de suministro de sus diferentes clientes en todas sus plantas. Por ello, trabajamos con ellos buscando el menor coste en servicio y en tiempo de transporte porque necesitamos producir just in time. Para algunos proveedores en Zaragoza, el volumen es lo suﬁcientemente grande como para disponer de una planta próxima a la factoría de Figueruelas, desde la que suministran solamente para el Corsa y el Meriva. Otros proveedores que nos abastecen se encuentran en otras partes de España, próximo a las factorías de otros constructores y también recibimos suministros desde fuera de España. Los de países asiáticos, como China o Corea están creciendo rápidamente. No hay que olvidar que transmitimos a nuestros proveedores el mensaje de que deben ser globales para trabajar con nosotros. Los grandes suministradores tienen que ser globales.

AR.- ¿Cómo valora el rendimiento de los modelos actuales, qué espera de los de próximo lanzamiento y cómo cree que irá penetrando en los próximos años la oferta de vehículo eléctrico y otros tipos alternativos de propulsión?

N.R.- Somos un fabricante de volumen en los principales segmentos del mercado, con modelos como 38

AR.- What is your assessment of suppliers' involvement in and contribution to the company’s revitalisation?

N.R.- Suppliers certainly play a very important role, as they account for 60% of a vehicle's materials cost. We place a great deal of importance on the relationship with suppliers and work hard to support their eﬀorts to enhance their productivity and ensure their stability. We also take their ideas for improvement into consideration. Another key issue is supplier competitiveness. We prefer to get our supplies from sources close to our production plants. This can be a challenge for some supply ﬁrms that have six or seven plants across Europe and work for several automakers, as they cannot justify setting up facilities at each and every one of their client's sites. We understand this and work hand-inhand with them to keep service costs and transport times to a minimum, as we need to manufacture on a just-in-time basis. For some suppliers in Saragossa, the volumes are high enough to justify having a factory close to the Figueruelas plant that makes products solely for the Corsa and Meriva. Other suppliers are located elsewhere in Spain, close to other automakers' factories, and we also receive supplies from outside the country. Asian countries are growing quickly, such China and Korea. Nevertheless, we convey the message to our suppliers that they need to be global if they want to work with us. Major suppliers have to be global. AR.- How would you categorise current models' market performance? What expectations do you have for Opel's forthcoming products? How well do you think electric

Octubre-Noviembre 2010

Premio Dirigente del Año de AutoRevista 2010

Premios | Awards Corsa, Astra, Meriva o Insignia. Nuestro objetivo es colocar un modelo entre los dos o tres primeros de cada uno de estos segmentos. Sabemos que podemos hacerlo, porque hemos sido líderes o, hemos ocupado la segunda o tercera posición en esos segmentos. Seguiremos en esta línea en el ciclo de vida de cada modelo. Este es nuestro core business y mantendremos la productividad en los principales segmentos de volumen. Teniendo clara esta posición, tenemos que demostrar que somos capaces de competir en segmentos de nicho, para reforzar nuestra buena imagen de marca y aportar más a la marca que puro volumen. Me reﬁero a los cupés y cabriolets. Tradicionalmente, hemos contado con cupés y descapotables en nuestra gama. Ahora no contamos con ningún cupé y el descapotable actual será reemplazado por un cupé en el futuro. Se trata de un segmento pequeño, pero es importante para la marca. También hay otro segmento que no es demasiado grande hoy, pero está creciendo rápido, en el que se encuadrará el modelo que hemos anunciado para la planta de Eisenach. Va a suponer la entrada en un segmento nuevo para nosotros, muy atractivo para el público joven. Este modelo puede ser la entrada para que esos jóvenes decidan más adelante adquirir otros modelos de Opel y por eso hemos decidido desarrollarlo. Respecto al vehículo eléctrico, el Ampera – vehículo eléctrico de autonomía extendida - llegará el próximo año. Se trata de un concepto que ha sido ya muy bien valorado. La competencia ya está tratando de introducir E-REV – autonomía extendida -y habrá que introducir una amplia gama de ellos para participar adecuadamente en este mercado en el futuro. Todo lo que puedo decir es que la electro-movilidad crecerá rápidamente, a pesar del escepticismo de muchos, y por ello estoy contento de que podamos disponer de un argumento como el Ampera. Probablemente, también desarrollemos un vehículo eléctrico puro de pequeño tamaño, y extenderemos el concepto Ampera a diferentes segmentos. De cara a la movilidad del futuro, es conocido que seguimos trabajando en desarrollos con pila de combustible, basado en tecnologías de propulsión por hidrógeno. AR.- En esta etapa de situaciones complejas tanto para la industria global de automoción como para General Motors en particular, ¿cómo está siendo la relación con la casa matriz en Estados Unidos?

N.R.- Para Opel/Vauxhall, representa una ventaja competitiva ser miembro de la familia de General Motors, particularmente en el área de desarrollo de producto. Actualmente, las inversiones en nuevos productos son elevadas por las normativas, por la movilidad eléctrica y sabemos aprovechar el beneﬁcio de esta circunstancia. También sacaremos partido en términos de benchmarking y de fabricación. Somos muchas 40

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cars and other alternative propulsion technologies will be received in coming years?

N.R.- We are a volume manufacturer and sell models like the Corsa, Astra, Meriva and Insignia in the market's biggest segments. Our goal is to position our products in the top two or three in each of these segments. We know we can do it, because we have already led these segments, or held second or third place. This is the line we will follow throughout each model's life cycle. It is our core business and we will maintain our productivity in the main volume segments. However, while being clear about this position, we also have to show we are capable of competing in niche segments to reinforce our strong brand image and contribute more than just pure volume to the marque. I am referring here to our coupés and cabriolets. Traditionally, our range has always included coupés and convertibles. At present, our offering does not feature any coupés and the current convertible will be replaced by a coupé in the future. It is a small segment, but it is an important one for the brand. Another segment that is not particularly big yet, but that is growing rapidly, will be covered by the model we have announced will be made at the Eisenach plant. It will mean entering a new segment for us, one that has great appeal to younger buyers. This model could be a way of establishing a brand relationship with young people, who may later deciOctubre-Noviembre 2010

AutoRevista Director of the Year Award 2010 Patrocinadores/Sponsors:

Premios | Awards de to buy other Opel models, which is why we have decided to develop it. Our Ampera extended-range electric vehicle will reach the market next year. The concept has already been very well received. Our competitors are now working on E-REVs and we will need to launch a wide range of these models to gain a strong position in this market in the future. The only thing I can say is that electric mobility will grow rapidly, despite many people's scepticism, which is why I am glad we have an option like the Ampera. We will also probably develop a small purely electric vehicle and will extend the Ampera concept to other segments. As regards future mobility, it is well known we are working on fuel cell development based on hydrogen propulsion technologies. AR.- These are tough times for both the automotive industry in general and for General Motors in particular. How would you describe the relationship with Opel/Vauxhall’s US parent company?

“Tenemos que demostrar que somos capaces de competir en segmentos de nicho, para reforzar nuestra buena imagen de marca y aportar más a la marca que puro volumen”./“We have to show we are capable of competing in niche segments to reinforce our strong brand image and contribute more than just pure volume to the marque.”

plantas en todo el mundo y todas pueden aprender recíprocamente de las prácticas de otras. Pienso que es importante para Opel mantener su identidad como empresa europea, con su excelente ingeniería alemana y conservar su posición como marca en el mercado, y esto es lo que debemos cuidar en el futuro. Luis Miguel González

Octubre-Noviembre 2010

N.R.- For Opel/Vauxhall, being a member of the General Motors family represents a competitive advantage, particularly in the product development area. Regulations and electric mobility require enormous investment in new products, and these circumstances will beneﬁt us. We will also gain in terms of benchmarking and manufacturing. We have many plants worldwide and they can all learn reciprocally from one another's practices. I believe it is important for Opel to maintain its identity as a European company, for it to make the most of its excellent German engineering, and for the brand to retain its position in the marketplace. These are the things we will need to nurture in the future. Translation: Veritas Traducción y Comunicación Photos: Opel/Vauxhall

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Premios | Awards

Javier Colmenares Vicepresidente de Marketing, Ventas y Nuevos Proyectos Vice-President of Marketing, Sales and New Projects

“SGS es una referencia en innovación, calidad y sostenibilidad industrial” “SGS is a benchmark for innovation, quality and industrial sustainability” Su responsabilidad en el organigrama de uno de los líderes mundiales en componentes de vidrio para automóvil combina la comercialización de un producto de altas prestaciones con la constante generación de propuestas vanguardistas en diseño. El acertado despliegue de esa doble funcionalidad en los diferentes mercados mundiales justiﬁcan el premio del que se ha hecho merecedor el vicepresidente de Marketing, Ventas y Nuevos Proyectos de Saint-Gobain Sekurit, Javier Colmenares. Javier Colmenares' role at one of the world's leading automotive glazing suppliers combines marketing high-performance products with developing cutting-edge designs. His understanding and implementation of this dual function in the global automotive market makes him fully deserving of the accolade awarded to Saint-Gobain Sekurit's Vice-President of Marketing, Sales and New Projects.

utoRevista.- ¿Cómo prevé que va evolucionar SGS en cuanto a modelo de negocio y producto?

J.C.- Sekurit pertenece al Grupo SaintGobain, que mueve una cifra de negocio de más de 40.000 millones de euros. Nuestra actividad está integrada en el Polo de Materiales Innovadores, al que corresponden unos 10.000 millones de la cifra mencionada. En este grupo, Saint-Gobain Sekurit (SGS) aporta alrededor de 2.000 millones de euros, en torno al 5% de la facturación total. Estamos encuadrados en este polo porque la innovación es el motor y eje estratégico de nuestro modelo de negocio y en él compartimos sinergias y recursos de I+D para el desarrollo de materiales con otros centros de SaintGobain ubicados en Francia, Alemania, China, Estados

R.- How do you foresee SGS' business model and products evolving?

J.C.- Sekurit belongs to the Saint-Gobain Group, which has a sales revenue of over €40 billion. Our part of the business falls within the Group's Innovative Materials Sector, which generates around €10 billion of that ﬁgure. Within this group, Saint-Gobain Sekurit (SGS) contributes approximately €2 billion, about 5% of total sales revenue. We form part of this sector because innovation is the force that drives our strategy and business model. Under this approach, we share synergies and R&D resources to develop materials with other Saint-Gobain centres located in France, Germany, China and the United States, among other countries. SGS stands out from its competitors for its Octubre-Noviembre 2010

Grupo TecniPublicaciones Director of the Year Award 2010 Patrocinadores/Sponsors:

Premios | Awards

“Frente a sus competidores, SGS sobresale por anticiparse y marcar tendencias en innovación, tanto en relación con los productos como en la excelencia industrial de los procesos”/ “SGS stands out from its competitors for its ability to anticipate and set innovation trends, both in relation to products and in relation to industrial process excellence”

Unidos... Frente a sus competidores, SGS sobresale por anticiparse y marcar tendencias en innovación, tanto en relación con los productos como en la excelencia industrial de los procesos. ¿Cómo deﬁnimos esas tendencias? Realmente provienen de la sociedad y de los usuarios. Mantenemos un diálogo constante con nuestras organizaciones de I+D en cuanto al rumbo a seguir en materia de medioambiente, confort y seguridad y, por supuesto, diseño. En Octubre-Noviembre 2010

ability to anticipate and set innovation trends, both in relation to products and in relation to industrial process excellence. How do we define these trends? They actually come from Society and users. We are engaged in constant dialogue with our R&D departments to see which is the right course to take as regards the environment, comfort, safety and, of course, design. In all of these fields, we are working on projects that are at different 43

Premio Dirigente del Año del Grupo TecniPublicaciones 2010

Premios | Awards

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todos estos campos, estamos trabajando en proyectos que actualmente se encuentran en diferentes etapas de madurez. En el automóvil, el problema reside en los plazos con desarrollos de tres a cinco años. Las novedades que formarán parte de los coches en los próximos diez años, o las tienes claro hoy o no llegas…

AR.- Parece que los desarrollos en medio ambiente van a ser decisivos en los próximos años.

J.C.- En esta parcela, nuestros esfuerzos están muy orientados a la reducción de emisiones de CO2, que tiene ya una reglamentación muy especíﬁca en Europa. En Estados Unidos, en California, ya se ha producido un intento de normativa muy riguroso, que posteriormente quedó sin efecto, pero estoy seguro de que volverá en un futuro próximo con un enfoque diferente. Apostamos por varios ejes. Por un lado, la reducción de peso en el acristalamiento, a través de la cual, con los productos que vamos a lanzar al mercado, un constructor puede reducir el peso del vehículo entre cuatro y cinco kilos, un avance relevante, sin duda. Por otro lado, avanzamos en la reducción de la energía que penetra en el coche, con la consiguiente disminución de consumo de aire acondicionado, que a su vez redunda en menores emisiones. Existen gamas de vidrios que permiten unos niveles de aislamiento térmico y de control solar muy notables. Ambos ejes marcan el desarrollo de nuevos productos.

AR.- La seguridad y el confort también siguen siendo determinantes en la elección del cliente ﬁnal.

J.C.- Es cierto. En lo que respecta al confort visual, nuestro próximo producto estrella, que estará en el mercado a mediados de 2011, es un parabrisas denominado ClimaCoat, que es reflectante y a la vez calefactable. Dispone de una capa metálica que protege el interior del vehículo de la radiación solar, mejorando sustancialmente los existentes productos reﬂectantes. Junto con esta mejora en el aislamiento, lo verdaderamente innovador es su capacidad para descongelar y desempañar el parabrisas sin elementos calefactables visibles. Se trata de un producto en el que tenemos depositadas mucha conﬁanza e ilusión. Está muy orientado al vehículo eléctrico, el cual está concebido para los máximos ahorros energéticos en las baterías y en los sistemas de aire acondicionado. El coche eléctrico va a ir empujando todas estas nuevas tecnologías porque está obligado a economizar en consumo energético y en peso, utilizando lo más avanzado de cada tecnología. 44

“La innovación es el motor y eje estratégico de nuestro modelo de negocio”./“Innovation is the force that drives our strategy and business model.”

stages of maturity. In the automotive sector, the main problem is that product development takes three to ﬁve years. You have to be absolutely sure today of which new features will form part of a car in 10 years' time or you will not be ready to supply them.

AR.- It looks like the environment is set to play a key role in coming years.

J.C.- Our efforts in this area are tightly focused on cutting CO2 emissions, which are already subject to highly specific regulations in Europe. There was an attempt in the U.S., in California, to introduce strict controls, though they never made it as far as legislation. However, I am sure the U.S. will return to this issue in the near future and that next time the approach will be different. We are committed to several areas. On the one hand, we are working on reducing glazing weight, which means that with the products we plan to launch onto the market, automakers will be able to cut vehicle weight by four to five kilos, which will undoubtedly be a major advance. At the same time, we are also working to lower the amount of energy entering the Octubre-Noviembre 2010

CMY

Colaboradores:

Para inscripciones y más información Departamento de seminarios, IESE Barcelona +34 93 253 42 00 +34 93 253 43 43 seminarios.bcn@iese.edu

Organizado por:

www.iese.edu/automocion2010

Fellowship Int. / Carfax Europe / Russell Reynolds Associates / Nissan Motor Ibérica / AutoRevista.

Díaz Ruiz & Partners / CC.OO. / IG Metall Germany / UGT / SEAT / Grupo Volkswagen / Aftermarket Solutions UK / Automotive

de Automóviles y Camiones, ANFAC / Grupo Antolin-Irausa / Qestronic, Dräxlmaier Group / Nylacast / Faurecia S.A. /

Google Spain / GAD-Autopia Europea / FENABRAVE / FACONAUTO / AVAG Holding / Autobinck / Asociación española de Fabricantes

Interchina Consulting / ESB ecars / Think / River Simple UK / Toyota Germany / Ficosa Technologies / Generalitat de Catalunya /

IESE / Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, ACEA / Ford España / TATA Motors / BYD AUTO, Build Your Dreams /

Participan empresarios y altos ejecutivos de:

Directores: Prof. Pedro Nueno y Juan Llorens.

su impacto. ¿Existen síntomas de mejora? ¿Qué cambios fundamentales hay que introducir? ¿Qué se puede hacer?

vitalidad de las empresas de China e India. Todos estos fenómenos se han pronosticado y estudiado y se ha evaluado

fabricantes japoneses, la consolidación del sector, el declive de las compañías europeas y americanas y la creciente

debatir sobre temas clave para el sector. En este cuarto de siglo hemos presenciado la aparición internacional de los

Durante 25 años, expertos y ejecutivos de todo el mundo del sector del automóvil se han reunido en el IESE para

IESE Barcelona, 23 y 24 de noviembre de 2010

XXV ENCUENTRO DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN

Reinventando la Industria

Tesla Motors / AAA Arjen W de Jong Automotive Advice / Kia Motors Europe / Mercedes Car Group / Aston Martin Lagonda /

11:33:23

Ramon Casas i Carbó, Auto-Garage Central, 1901 ©MNAC - Museu Nacional d'Art de Catalunya. Barcelona. Fotógrafos: Calveras/Mérida/Sagristà

5/10/10

AUTOMOCION_Autorevista_210x285.pdf

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Un maratoniano de conceptos/Conceptual marathon man

atural de Valladolid, Javier Colmenares completó sus estudios en la Escuela de Ingenieros Superiores de la Universidad Politécnica de Madrid y cursó un MBA en el Instituto de Empresa de Madrid. Tras licenciarse como ingeniero eléctrico, tenía prácticamente cerrado un acuerdo para incorporarse a Hewlett Packard, cuando recibió una llamada de la consultora a la que había enviado su curriculum. “Me dijeron que me requerían para un puesto en el Departamento de I+D de una empresa, de la que nunca había oído hablar. Se llamaba Cristalería Española. Aprovechando un ﬁn de semana, fui a visitar el Centro de I+D que la empresa tenía, y tiene, en Avilés. El complejo de industrial de Avilés es impresionante y el Centro de I+D me ofrecía lo que yo andaba buscando. Me convenció. Se trataba de crear un departamento nuevo, hace 25 años, para automatizar los procesos industriales de las empresas del grupo, en una época en la que estas tecnologías eran incipientes. Pasé unos años en los que disfruté muchísimo porque pude desarrollar facetas muy próximas a mi formación. También pude conocer lo que supone el microcosmos de una fábrica, donde las relaciones humanas son de enorme importancia”. Posteriormente, al cabo de unos años, la Dirección le propuso integrarse en una ingeniería central en Madrid que trabajaba para todo el grupo. Allí continuó atesorando conocimientos hasta que “de una manera un tanto sorprendente, a través de contactos con los clientes en el campo de desarrollo de producto, me propusieron la dirección

comercial de Saint-Gobain Sekurit, a nivel nacional. No me lo pensé mucho, me pareció una experiencia nueva y excitante. En aquella época, cubría un mercado más local, en la que, en la relación cliente-suministrador, la proximidad era muy importante. Mis conocimientos en el mundo industrial me resultaron muy útiles a la hora de tratar los aspectos comerciales, aunque naturalmente tuve que aprender técnicas comerciales y de marketing”. Al cabo de tres años, y manteniendo las funciones de dirección para el mercado español, Colmenares se hizo cargo de una cuenta de negocio a nivel mundial, la de General Motors. “Más adelante, amplié el perímetro de responsabilidad mundial al grupo de clientes americanos, incluyendo Ford, Jaguar, Land Rover e incluso Fiat, por su alianza en esa época con General Motors”. Con una permanencia media de algo más de tres años en cada cargo, Javier Colmenares fue promocionando hasta llegar a su actual responsabilidad internacional como Vicepresidente Comercial, de Marketing y Nuevos Proyectos de saint-gobain Seklurit. “He cumplido dos años y medio en este cargo y lo sigo encontrando plagado de retos excitantes. Hasta ahora he ido cubriendo etapas en un tiempo razonable para alcanzar una maduración en cada una de ellas. Ahora me siento en un punto de plena madurez. A veces, este trabajo es duro, desde el punto de vista físico e intelectual, por las largas jornadas y los viajes, pero también resulta muy satisfactorio, porque no hay momentos ni para

Además de continuar trabajando en la calidad y reducción del espesor del vidrio manteniendo el nivel de confort acústico, seguimos progresando en la reducción de emisiones contaminantes. Aquí hemos orientado esfuerzos en los techos de vidrio, con el desarrollo de un acristalamiento bajo emisivo, que mejorando la visibilidad, protege de la radiación solar y ofrece prestaciones de aislamiento. Se trata de un tipo de vidrio que ya existe en el sector de la construcción, desarrollado por la Actividad de vidrio de Saint-Gobain (Saint-Gobain Glass) para este mercado, con la que compartimos proyectos de I+D. También estamos avanzando en desarrollos orientados a una nueva generación de head up displays para parabrisas, un tipo de producto caro por su equipamiento electrónico y con requerimientos muy estrictos para el parabrisas. Pretendemos conﬁgurar una nueva generación de productos de gama media, más accesible.

AR.- Sin embargo, SGS destaca en el mundo del

el aburrimiento ni para la rutina. Siento que soy un privilegiado”. La nacionalidad no ha sido óbice para semejante responsabilidad. “Teniendo en cuenta que pertenezco a un grupo internacional con una cultura empresarial de origen francés, en esta empresa hay un alto grado de multiculturalidad y muchas nacionalidades, muy diferentes. En SaintGobain, ser español no es un hándicap. Significa una garantía de capacidad profesional y de entrega, aspectos especialmente reconocidos dentro del grupo”. En el tiempo libre de que dispone, “procuro pagar la deuda de atención con la familia. Para mí, es clave la estabilidad personal, en la cual la familia es un elemento fundamental. Me gusta el deporte y trato de correr uno o dos maratones al año. Tuve la suerte de estrenarme en el Maratón de Atenas. Además del evidente beneficio físico, la carrera aeróbica, sostenida, es un tiempo tuyo en el que te sientes a ti mismo y reflexionas, no de forma analítica, pero sí conceptual. Esta actividad me ha permitido desbloquear ideas y disfrutar de un tiempo aprovechado más allá del esfuerzo físico. También conservo una par de motos antiguas de la marca Montesa y, cuando voy al campo, salgo con mi hijo a dar una vuelta. También las reparo cuando se averían, para no perder mi vena ingenieril”.

orn in Valladolid, Javier Colmenares studied at the Polytechnic University of Madrid's School of Engineering before later doing an MBA at the IE Business School in the

car, which means that the air-conditioning system's energy consumption falls which, in turn, drives down exhaust emissions. Several glazing ranges are available that provide signiﬁcant thermal insulation and solar protection. These are the two themes driving our new product development. AR.- Safety and comfort also still have a decisive inﬂuence on end customers' buying decisions.

J.C.- That is true. As regards visual comfort, our next star product, which will be released in mid-2011, will be the ClimaCoat windshield, which is both reﬂective and heatable. It includes a metal layer that protects the vehicle interior against solar radiation and constitutes a substantial improvement on existing reﬂective products. Alongside this enhanced insulation, the glazing's truly innovative feature is that it incorporates the de-icing and de-misting functions in the windscreen without the need for visible heater elements. We have great hopes for this product and are very Octubre-Noviembre 2010

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Spanish capital. After graduating as an electrical engineer, he was on the point of joining Hewlett Packard when he received a call from a consultancy firm he had sent his CV. "They told me they wanted me for a job in the R&D Department of a firm I had never heard of before. The company was called Cristalería Española. That weekend, I went up to Avilés to visit the firm's R&D Centre, which is still there today. The industrial complex in Avilés was awe-inspiring and the R&D Centre offered me just what I was looking for. It convinced me that was the right choice. The job I took on 25 years ago involved setting up a new department to automate the group's industrial processes. Of course, back then, those technologies were still in their infancy. I greatly enjoyed my early years there as I was able to work in areas closely related to my studies. I also became familiar with the microcosm that exists within a factory, in which human relationships are enormously important." A few years later, the company offered him a post in the group's central engineering department in Madrid. Whilst there, he continued to build up his knowledge until, "a little surprisingly, and based on the contact I had had with clients in the product development field, I was offered the job of national sales manager at Saint-Gobain Sekurit. I did not have to think twice, as it

Premios | Awards

looked like a new and exciting experience. Back then, I worked in a more local market in which the client–supplier relationship and proximity were vitally important. My knowledge of the industrial side of things was very useful when it came to dealing with many aspects of sales, although naturally I also had to learn a lot about sales and marketing." After three years, and retaining his responsibility for the Spanish market, Colmenares was assigned a global business account — General Motors. "Later on, my responsibilities were extended to include all our US clients, including Ford, Jaguar, Land Rover and even Fiat through its alliance at the time with General Motors." Spending a little over three years on average in each job, Javier Colmenares gradually rose up through the ranks to reach his current post of Vice-President of Sales, Marketing and New Projects at Saint-Gobain Sekurit. "I have spent two and a half years in this role and I still ﬁnd it full of exciting challenges. So far, I have spent a reasonable enough amount of time in each post to develop a mature view of what each requires. I now feel I am at the height of my powers. The long working days and constant travelling mean this job is often physically and intellectually challenging, but it is also deeply satisfying as there is little time to feel bored or to

acristalamiento del automóvil por marcar tendencias en diseño.

J.C.- Si tenemos una posición muy sólida y desarrollada en el componente del diseño es, en parte, gracias a algunos de nuestros clientes que nos imponen retos de diseño que nos hacen superarnos de forma constante. Dentro de ese partenariado para desarrollar nuevos productos, hay que resaltar la labor del Grupo PSA. Es un fabricante que apuesta por el diseño y cuenta con SGS para posicionarse a la vanguardia en este terreno. Y Saint-Gobain Sekurit responde. En este sentido, productos como el Citroën C3 Zenith muestran el éxito de nuestra contribución. Estamos hablando del parabrisas más panorámico que hoy existe en el mercado. Se extiende hasta la parte posterior de la cabeza del conductor y la propia marca lo está utilizando como argumento publicitario. La tasa de equipamiento de esta versión, pensada inicialmente como versión de reclamo, supera con Octubre-Noviembre 2010

get stuck in a routine. I feel extremely privileged." Colmenares' nationality has never been an obstacle to being appointed to positions of responsibility. "Bearing in mind I work for an international group, though the corporate culture was originally French, the environment is multicultural and there are many different nationalities here. At Saint-Gobain, being Spanish is not a handicap; rather it is a guarantee of professional capacity and commitment, two factors that are highly regarded within the group." In his free time he says, "I try to make up for the time I am away from my family. For me, personal stability is vitally important and family is a fundamental part of this. I am a keen sportsman and I try to run one or two marathons a year. I was fortunate enough to make my debut at the Athens Marathon. In addition to the evident physical benefit, when you are running that time is yours alone and gives you the opportunity to reflect conceptually rather than analytically. It helps me unlock new ideas and gain more than just the benefits of physical effort from the time spent. I also keep a couple of old Montesa motorbikes and I like to take them out for a spin in the countryside with my son when I can. I usually repair them myself when they break down, as it helps me keep my hand in as an engineer."

enthusiastic about its prospects. It is aimed particularly at electric vehicles and, as such, it has been designed to minimise battery and air-conditioning system consumption. Electric cars will drive innovation in all of these new technologies because manufacturers will need to keep energy consumption and weight down to a minimum, which will mean making use of the most advanced features of each particular technology. As well as continuing to work on reducing glazing thickness whilst enhancing quality and maintaining acoustic comfort levels, we are also making progress on reducing pollutant emissions. In this area, we have targeted glass roofs and have developed low-emissivity glazing that improves visibility, protects against solar radiation and is a good insulator. This type of glass is already used in the construction sector and was developed by Saint-Gobain Glass, with which we share R&D projects, speciﬁcally for that market. We are also making progress with development of a new-generation head-up windscreen display. The elec47

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tronics and the strict requirements that windscreens need to meet have made this type of product expensive until now, but we aim to create a new, more accessible, mid-range generation of products. AR.- SGS stands out in the automotive glazing ﬁeld for its tradition of setting design trends.

“En lo que respecta al confort visual, nuestro próximo producto estrella, que estará en el mercado a mediados de 2011, es un parabrisas denominado ClimaCoat”./ “As regards visual comfort, our next star product, which will be released in mid-2011, will be the ClimaCoat windshield.”

mucho las previsiones iniciales, mostrando el empuje de un diseño vanguardista en la concepción del coche. Seguimos apostando por soluciones más panorámicas que aporten mayor visibilidad tanto en parabrisas como en techo, así como en la realización de formas cada vez más complicadas. En este sentido, donde no llega el vidrio, recurrimos al plástico. Para ello, SGS cuenta con la sociedad Freeglass, que ofrece soluciones en policarbonato, orientadas a satisfacer nuevos retos en diseño, extremos en algunos casos. Sin olvidar que se trata de piezas que permiten incorporar un mayor número de funcionalidades. Dentro de la UE, existe un movimiento para cambiar la normativa de homologación relativa a las piezas que deben ir elaboradas en vidrio y las que no. Así se desarrollarán productos complementarios que se montarán donde el vidrio no tiene opción. Por otra parte, el policarbonato nunca sustituirá al vidrio por una pura cuestión de coste. AR.- Como actor global, ¿cuál es la estrategia de expansión que Saint-Gobain Sekurit va desplegando en las diferentes regiones en en el mundo, empezando por Asia?

J.C.- En Asia, la implantación histórica de Saint-Gobain Sekurit empezó en Corea, al tomar una participación de un vidriero local, formando una joint venture 48

J.C.- We owe our strong reputation for design partly to the fact that some of our clients set us design challenges that force us to surpass ourselves again and again. Within these product development partnerships, the work we do with PSA Group is particularly noteworthy. The automaker is strongly committed to design and relies on SGS to help position it at the forefront of the field. And Saint-Gobain Sekurit always responds. Vehicles like the Citroën C3 Zenith demonstrate how successful our contribution is. The model's windscreen is the most panoramic available on the market today. It extends back as far as the rear of the driver's head and the French brand is using this feature as a selling point. The level of equipment in this version, which was originally intended to set a benchmark, is well above the one initially planned and clearly demonstrates the contribution that cutting-edge design can make to a car. We are committed to developing ever-more panoramic products that provide greater visibility in both the windscreen and roof, as well as to producing increasingly complex shapes. In this respect, when glass will not go far enough, we turn to plastic. For this purpose, SGS works with Freeglass, which offers polycarbonate solutions designed to meet the latest design challenges that, in some cases, can be fairly extreme. These parts are also able to incorporate a growing number of functions. Within the EU, moves are under way to change the type-approval regulations governing which parts should be made of glass and which should not. This will result in development of complementary products that will be fitted where glass is simply not an option. That said, polycarbonate will never replace glass purely on the basis of cost. AR.- As a global player, what will Saint-Gobain Sekurit's expansion strategy be in the world's various regions, starting with Asia?

J.C.- Saint-Gobain Sekurit began its deployment in Asia in Korea when it took a stake in a local glass-making ﬁrm to create a joint-venture. This later became a 100% SGS company and was selected as the Group's centre for expansion into Asia. Korea is still a vitally important market for SGS, both in terms of the speciﬁc business done in the country and in those of our relationship with Hyundai Group, for which we have great expectations. To support this client globally, we need to have a base in Korea like the one we have set up. We are also present in Japan, in this case through a joint venture with Central Glass. This market is extremely important, though it has tended to be overlooked recently. We also have a base in Thailand to Octubre-Noviembre 2010

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que posteriormente se convirtió en una empresa de SGS al 100% y que sirvió de centro de expansión para Asia. Corea sigue siendo un mercado muy importante para SGS, tanto por el negocio especíﬁco que ofrece el país como por el desarrollo de nuestra relación con el Grupo Hyundai, en la que tenemos depositadas muchas esperanzas. Para seguir a este cliente, de forma global, es necesario contar con una base en Corea como la que ya tenemos. A través de una joint venture de carácter comercial con Central Glass, estamos presentes en Japón, un mercado de máxima importancia que últimamente se olvida mucho. También disponemos de una base en Tailandia para cubrir el mercado de la región ASEAN, muy fragmentado pero cada vez más relevante, desde donde servimos incluso al mercado australiano. Por supuesto, ya llevamos unos años establecidos en China, un mercado supercompetitivo donde tenemos una doble misión estratégica. En primer lugar, mantener una posición en el mercado de mayor potencial del mundo y, por otro lado, aprovechar nuestras oportunidades en el terreno de unos competidores muy importantes y en particular en el del vidriero dominante, un competidor global pero, a diferencia de SGS, con una base local. En lo que respecta a China, nuestro planteamiento no persigue un crecimiento a toda costa, pues

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Premios | Awards cover the ASEAN market, which is highly fragmented but is becoming more and more significant and is from where we serve the Australian market. Naturally, we have been established in China for years. This is a hyper-competitive market in which we are pursuing a two-pronged strategy. Our first aim is to maintain our position in the market with the greatest potential anywhere in the world, while our second aim is to make the most of our opportunities in a country with several of our biggest competitors. In particular, the leading glass-maker there is a global competitor, but unlike SGS, it has a local base. As regards China, our approach is not to pursue growth at all costs, as it is simply not possible to achieve the sort of market share we have in other regions. The country has an enormous number of local and foreign manufacturers. As the market slowly consolidates over the next 10 years or so and the industry's players regroup, which is something the Government is encouraging, the key will be to identify the leaders and become their suppliers. After China, the market with the next-biggest growth is India. We have set up operations there on our own and the prospects are extremely good. India has a high growth rate that is nonetheless within reason and the challenge will be to adapt our product range to the local market's specific requirements. We need to

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no es posible alcanzar una cuota de mercado como la que tenemos en otras regiones. Hay una enorme cantidad de fabricantes locales y foráneos. Cuando durante los próximos diez años, el mercado se vaya consolidando y los actores reagrupando, evolución que el Gobierno está impulsando, lo difícil será identificar a los más relevantes para convertirnos en sus proveedores. Después de China, India es el segundo mercado con mayor crecimiento. Allí estamos implantados en solitario y las perspectivas son muy buenas. India presenta crecimientos altos, sin ser exagerados, y el reto consiste en adaptarse, en cuanto a gama de productos, a la especificidad del mercado local. Debemos dar el enfoque adecuado a cada constructor, sabiendo jugar la baza de la innovación con Mahindra o accediendo a segmentos de coche ultrabarato como el Nano de Tata, del que somos suministradores, y que, hoy por hoy, es una referencia en India a nivel global. AR.- ¿Cómo se afronta el mercado en el continente americano?

J.C.- Nuestra implantación es diferente en el Norte y en el Sur. En Sudamérica, gozamos de una posición consolidada, con una histórica y fuerte presencia en Brasil, país con tasas de inflación que se van aproximando a las de los países desarrollados, au n siendo altas, y que ha logrado atenuar los vaivenes económicos de épocas anteriores, manteniendo su tendencia de crecimiento a largo. En cualquier caso, su crecimiento medio global en los próximos años superará, como estimación de SGS, el 5%. En el Norte, apostamos por México, no sólo por el mercado local en sí, sino como base de producción para Estados Unidos. Nos movemos de forma cómoda y el país nos permite aprovechar las oportunidades del mercado estadounidense. AR.- ¿Cuáles son las perspectivas para Europa?

J.C.- Bajo la previsión de un crecimiento moderado, podemos decir que en Europa Occidental mantendremos las cifras de 2008 durante mucho tiempo. La tendencia de incrementar la producción en el Este continuará, y, SGS seguirá esa línea, sin renunciar a una base de producción en Europa Occidental. Creemos en una optimización y adaptación a la talla del mercado en esta región, puesto que las capacidades de producción adicionales se crearán en los nuevos mercados. Por orden cronológico, nos implantaremos en Marruecos para suministrar a la fábrica de Renault-Nissan en Tánger y a medio plazo, en torno a 2013, nos instalaremos en Rusia, concretamente en la República de Tatarstán a través de una joint venture con el vidriero turco TrackyaCam. En Rusia, tanto el Gobierno como los constructores van a impulsar medidas para favorecer la producción local. El crecimiento del mercado local y la paulatina reducción de las importaciones, en favor de la producción local, serán dos aceleradores 50

adopt the right focus for each automaker, for example by playing the innovation card with Mahindra or by entering low-cost segments with the Tata Nano, for which we are suppliers and that is already a benchmark in both India and worldwide. AR.- How is SGS tackling the American market?

J.C.- Our implementation is different in North and South America. We have a well-established position in the southern half of the continent. For example, we have a strong and long-standing presence in Brazil, where the rate of inflation is close to that of the developed world and, although it is still high, the country has managed to attenuate the economic peaks and troughs of previous eras and has sustained its trend of long-term growth. SGS estimates that Brazil will grow in the next few years by an average of over 5%. In North America, we are placing our faith in Mexico, not only because of its local market, but also because of its position as a production base to export to the United States. We are comfortable there and the country allows us to exploit all of the opportunities offered by the US market. AR.- What are the prospects for Europe?

J.C.- Given the moderate growth forecast, in Western Europe we do not expect to move much above our 2008 ﬁgures some time. The tendency to increase production in the East will continue and SGS will follow this trend without neglecting its production base in Western Europe. We will optimise our resources and adapt them to the market in this region, particularly since all additional production capacity will be created in new markets. In chronological order, we will set up operations in Morocco to supply to the Renault-Nissan factory in Tangier and, in the medium Octubre-Noviembre 2010

Grupo TecniPublicaciones Director of the Year Award 2010 Patrocinadores/Sponsors:

“Si tenemos una posición muy sólida y desarrollada en el componente del diseño es, en parte, gracias a algunos de nuestros clientes”./“We owe our strong reputation for design partly to the fact that some of our clients set us design challenges.”

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de la demanda interna. Ya estamos posicionándonos con los principales actores del mercado ruso, incluyendo Avtovaz, a través de Renault, con el que mantenemos conversaciones avanzadas para proyectos específicos. AR.- ¿Cómo se vislumbra el futuro de Saint-Gobain Sekurit en los próximos años?

J.C.- Creo poder decir que Saint-Gobain Sekurit es una referencia en calidad y sostenibilidad industrial, conceptos perfectamente alineados con la cultura de nuestra organización matriz. El crecimiento de tamaño, por si mismo, y la conquista de mercados no representan el objetivo. Perseguimos el crecimiento sostenible a largo plazo, conforme a la cultura de un grupo con una trayectoria empresarial de más de 300 años. Si el desarrollo de la estrategia es el correcto, el crecimiento viene como consecuencia. De momento, así ha sido. L.M.G./Fotos: Javier Jiménez

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term, around 2013, we will deploy resources in Russia. These facilities will be located in the Republic of Tatarstan through a joint-venture with Turkish glass-maker Trackya-Cam. Both the Russian Government and vehicle manufacturers are going to promote measures to encourage local production. Internal demand there will be accelerated by expansion of the local market and a gradual reduction in imports in favour of locally made vehicles. We are already positioning ourselves alongside the Russian market's biggest players, among them Avtovaz (through Renault), with which negotiations for speciﬁc projects are already well advanced. AR.- What you believe the future holds for Saint-Gobain Sekurit over the next few years?

J.C.- I believe I can safely say Saint-Gobain Sekurit is a benchmark for quality and industrial sustainability, two concepts that are perfectly aligned with our parent company's culture. The goal is not to grow and conquer new markets simply for the sake of it. We are pursuing sustainable long-term growth, in line with the culture of a group that has a history stretching back over more than 300 years. If the strategy is implemented correctly, then growth is one of the consequences. So far, the two have always gone hand in hand. Translation: Veritas Traducción y Comunicación/Photos: Javier Jiménez

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Honorio Pertejo Ex director general de Sogedac España Former Managing Director of Sogedac España Fue el primer directivo distinguido como Dirigente del Año de AutoRevista por su labor realizada en 1991. En aquella época, ya se le consideraba como una figura singular en la industria española y su nombre todavía despierta respeto e incluso admiración en la industria constructora y proveedora de automoción en España. Honorio Pertejo recibe, 20 años después, un homenaje por su excelente trayectoria profesional. Honorio Pertejo was the first executive named AutoRevista Director of the Year when the awards were created in 1991. He was considered an exceptional industry figure then, and today his name still commands respect and admiration among Spain's automakers and suppliers. Twenty years on, the AutoRevista Honorary Award pays tribute to his outstanding career.

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“El líder en Compras es un ﬁscal, pero también un abogado defensor de los proveedores” “A lead buyer is simultaneously suppliers' prosecution and defence”

utoRevista.- Con el galardón que recibe este año, AutoRevista cierra un círculo mágico de 20 años reconociendo labores sobresalientes en la industria de automoción. Sus ﬁgura e ideas nos siguen pareciendo vigentes a día de hoy y más en estos tiempos que corren.

Honorio Pertejo.- En primer lugar, quiero dar las gracias por este reconocimiento a AutoRevista y a su grupo editorial, ahora que estoy en la retaguardia, pero sin olvidar ni dejar de estar en el sector. Como diría Alfredo Di Stéfano, “no lo merezco, pero lo trinco”. AR.- ¿Cuál fue el camino previo que recorrió antes de llegar al mundo de la automoción?

H.P.- Mis comienzos no auguraban precisamente que mi carrera profesional se desarrollaría en el mundo de la automoción. La pujanza de las cuencas mineras de carbón en mi León natal empezaba a tener un atractivo muy importante y lo mismo ocurría en Asturias u otras cuencas mineras. Así que yo empecé y terminé la carrera de Ingeniería Técnica de Minas en Mieres, que era la escuela más prestigiosa. Allí, al terminar, tuve ocasión de comprobar, en aquella pujante Asturias, lo que es el trabajo en la mina que es, con mucho, el más duro o de los más duros que se conocen. Trabajé dos años en Minas de Riosa, que pertenecía a Ensidesa, en un equipo cuya función era la de introducir los sistemas de racionalización de la consultoría Bedaux, de alta reputación en aquellos tiempos. Eduardo Barreiros nos contrató a un grupo de profesionales de esta consultoría para introducir en sus empresas estos sistemas de gestión y de racionalización, con lo cual yo caí en Madrid. Octubre-Noviembre 2010

utoRevista.- With this year's award, AutoRevista commemorates 20 years of acknowledging outstanding performance by automotive industry executives. Your approach and ideas remain just as relevant today, particularly in the current economic climate.

Honorio Pertejo.- First of all, I would like to thank AutoRevista and its publishing house for this accolade and say that although I am no longer on the front line, the sector is always on my mind and I remain a part of it. As Alfredo Di Stéfano might say, "I do not deserve it, but I will gladly accept it." AR.- How did you come into the automotive industry?

H.P.- My early career did not suggest I would spend the rest of my working life in the automotive sector. The booming coalfields in my native Leon, not to mention those in Asturias and other regions, looked like they offered a promising future, so I took a diploma in mining engineering in Mieres, which was the most prestigious school at the time. After completing the course, I was given the opportunity to work in Asturias and experience mining first-hand. It is by far the hardest occupation out there. I worked for two years in the Riosa mines, which belonged to Ensidesa. I was part of a team set up to implement the rationalisation systems developed by consultancy firm Bedaux, which back then had a very high reputation. Eduardo Barreiros contracted a group of us from the firm to apply the same management and rationalisation 53

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Valores inmutables/Constant values

acido en la localidad de Paradilla de la Sobarriba, a unos ocho kilómetros de León, en 1935, Honorio Pertejo se crió en un medio rural, en el que sus padres le inculcaron a él y a sus hermanos, los valores de “una ambición comedida, un alto espíritu de sacrificio y un sentimiento de pertenencia a la familia realmente admirable”, según escribió el propio Pertejo, en su obra “Una vida comprando”, editada por el Grupo TecniPublicaciones. Al hacer mención del libro, confiesa que “lo escribí para ofrecer mi experiencia. Cuando llegué al mundo de las Compras era muy joven y noté que mi llegada fue acogida con escepticismo. Viniendo de Ingeniería, donde dos y dos son cuatro, me encontré con continuas negociaciones con los proveedores, tanto de componentes como de energía o materias primas. a lo largo de cada año, sujetas a variables como el índice de precios. Me enfrenté a conceptos como resistencia para modificar precios respecto a lo que se había negociado. Eran unas prácticas establecidas, pero que me parecían de una tosquedad enorme. Tuvimos que trabajar durante muchos años hasta conseguir que las peticiones de los proveedores y las negociaciones se basaran en la subida de precios de los materiales, la mano de obra, la productividad realizada y la comparación de precios con otros mercados, como el francés o el alemán. Por otro lado, traté de que los proveedores fueran tratados con dignidad (no permitiendo que tuvieran que esperar horas para ser atendidos) y también de que se atrevieran a decirnos que hacíamos o podíamos estar haciendo mal”. También incidí en una mejor formación de los responsables de Compras

para que estuvieran a la altura de los vendedores de los proveedores, que eran el personal mejor cualiﬁcado en sus empresas. Pertejo se declara amante de la Historia (“me hubiera gustado licenciarme en esta materia. En especial disfruto con la historia de las religiones y de la católica, en particular”), seguidor del Real Madrid y asiduo jugador de golf. Valora al máximo la relación con su familia. “Mi mujer ha sido un bastión para mí. Ella sabía que yo quería tener más formación que la adquirida en la primera titulación y soportó muy bien mi dedicación al estudio y al trabajo. Incluso, siendo mi novia, pasó apuntes de mi etapa en la Escuela Superior de Ingenieros de Minas. Fue un ayudante de lujo y me apoyó, siendo ya padre de dos hijos, cuando estudié Económicas, ciencia en la que descubrí un mundo apasionante”.

orn in 1935 in Paradilla de la Sobarriba, a village eight kilometres outside Leon, Honorio Pertejo grew up in the country. According to Pertejo in his book Una vida comprando published by Grupo Tecnipublicaciones, his parents instilled in him and his siblings a set of values based on, "discreet ambition, self-sacriﬁce and the feeling of belonging to a genuinely admirable family." At the title's mention, he explains, "I wrote it to share the beneﬁts of my experience. I was very young when I started out in purchasing and I felt that my appointment was viewed with scepticism. Coming from an engineering background, where two and two were four, I then found myself negotiating all year long with suppliers of everything from components through to energy and raw materials, all of

Al mismo tiempo que trabajaba, me matriculé en la Escuela Superior de Ingenieros de Minas, con horario de clases nocturno. Hice el curso Selectivo y trasladé mi matrícula a Ecomómicas, donde terminé mi licenciatura y complementé mis conocimientos académicos. Vocacionalmente, me sentí plenamente satisfecho con esta disciplina. AR.- ¿Con qué misión se incorporó a Barreiros?

H.P.- Nuestra tarea consistía en introducir sistemas que conocíamos sobre la organización y racionalización de los procesos industriales y contables, creando el concepto de centros de coste, grupos funcionales, etc. El crecimiento de esta empresa era tan brutal que necesitaba, al mismo tiempo, una correcta reconducción y adecuación. Barreiros pagaba muy bien, era muy exigente y constituía una escuela de aprendizaje muy atractiva y motivadora para los jóvenes y los menos jóvenes. 54

which were affected by ever-changing variables such as price indexes. I came up against resistance to changing prices that had already been negotiated. That was the established practice, but I thought it was an incredibly unsophisticated approach. It took us many years to achieve a situation in which requests and negotiations were based on the cost of raw materials and labour, productivity, and comparison against prices in other markets like France and Germany. I also worked to ensure suppliers were treated with respect, and put a stop to staff keeping them waiting hours for a meeting. In addition, I encouraged them to ask us what we were doing and to point out if we were doing things wrongly. I also emphasised the need for better training for purchasing managers to bring them up to the standard of suppliers' sales executives, who were usually the best trained staff in their companies." Pertejo takes a great interest in history, saying, "I would have liked to do a degree in the subject. I especially enjoy religious history, in particular that of the Catholic Church." He is also a Real Madrid fan and a regular golfer. He is strongly family-oriented and places enormous importance on family relationships, explaining, "My wife has been a tower of strength. She knew I wanted to carry on studying beyond my ﬁrst diploma and supported me while I took evening classes at the end of each working day. In fact, before we were married, she aided me with my studies at the School of Mining Engineering. She was an enormous help and continued to support me even when, as a father of two, I took my degree in Economics, a science that opened up a fascinating world for me."

techniques to his companies, which is what brought me to Madrid. While working in the capital, I enrolled at the School of Mining Engineering and started studying for a degree, going to lectures in the evenings. I then transferred to the Faculty of Economics, where I ﬁnished my academic studies and gained a bachelor's degree. Vocationally, that was the discipline that most satisﬁed me. AR.- What was your role at Barreiros?

H.P.- Our task was to introduce systems to organise and rationalise the firm's industrial and accounting processes. We created cost centres, functional groups, etc. The ﬁrm was growing so fast it needed to be steered in the right direction and modiﬁed to accommodate its burgeoning status. Barreiros paid well and was extremely demanding, which meant that working at his company was seen as an attractive and motivating form of apprenticeship for many young, and not so young, people. Octubre-Noviembre 2010

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Aquella época duró hasta 1968 y yo, como otros muchos, conocí la gran ﬁgura de Eduardo Barreiros, que me nombró director de División con 28 años. Era un auténtico líder, ójala España hubiera tenido diez o doce cabezas industriales como la de Eduardo Barreiros en aquella época. Hubo muchos otros y hay que reconocerles, pero él fue, sin duda, el más destacado. Todos ellos pusieron esfuerzo, dinero y talento para crear empresas en un contexto que tampoco era fácil. Acabaron por ser reconocidos no sólo en el mercado nacional, pues muchos traspasaron las fronteras españolas.

“Barreiros pagaba muy bien, era muy exigente y constituía una escuela de aprendizaje muy atractiva y motivadora”./ “Barreiros paid well and was extremely demanding, which meant that working at his company was seen as an attractive and motivating form of apprenticeship.”

AR.- Poco a poco se va cuajando como profesional del sector.

H.P.- Me encargué, con otros más, de introducir los sistemas y procedimientos de Chrysler, cuyo peso especíﬁco se fue incrementando desde que tomó un parte del accionariado en 1964. Se veía la necesidad de introducir otro tipo de gestión, pasando de la intuición a la sistematización. Empezamos a pensar con menos entusiasmo y más racionalismo. Después fui nombrado director de Ingeniería Industrial antes de pasar a las Compras.

AR.- Las Compras, la disciplina donde se labró una larga y rica trayectoria, muy bien considerada en el sector. ¿Cómo era el mundo de las Compras que se encontró?

H.P.- Las Compras era un mundo casi desconocido casi para el propio mundo de las empresas. No había prácticamente ninguna referencia editorial, documentación o libro de consulta que recogiera 15 o 20 nociones sobre qué era y cómo comprar. Me relacioné con buenos profesionales como José Luis de la Fuente, de Renault, Veltri, de SEAT o Ignacio Marimón, de Pegaso, todos excelentes personas y buenos profesionales. Sin embargo, respecto a sus ideas, yo tenía inquietudes a la hora de enfocar la función de compras. Quería buscar algo más dinámico, tecniﬁcar la gestión... A mediados de los años 70, se promulga la Ley Sahagún, que abrió el mercado, con la entrada de Ford en España. Con la llegada de este constructor, conozco a un profesional como Eikard Jokisch, un hombre de mi edad entonces, con una visión de las Compras que, por intuición, yo entendía que tenían que ser así. Visitaba proveedores y me encontraba con dos fábricas en lugar de una. En una parte, maquinaria y cadenas especíﬁcas para Ford; y en otra de máquinas universales, que trabajaban para nosotros, que producíamos 40 o 50 coches al día de un determinado modelo y ese proceso no se podía hacer de otras manera. Ford ya había negociado la Ley Sahagún, podía exportar en torno a la mitad de su producción y no se le podía exigir un 90% de contenido local, como se hacía antes de su llegada. La Ley Sahagún abrió el mercado. Fue una bocanada de aire fresco que hizo ver nuevos horizontes. Con Jokisch entablé muy buena amistad y conectamos muy bien en cuanto a las ideas sobre un cambio sustancial en lo que eran las compras, terreno en el que Ford estaba por delante de Chrysler. Con toda honraOctubre-Noviembre 2010

That era lasted until 1968 and, like many others, I got to know the great Eduardo Barreiros personally. In fact, he made me Division Manager at just 28 years old. He was a genuine leader. I wish Spain had had ten or twelve industrialists like him back then. Of course, there were many others, and their contribution should be acknowledged, but he was undoubtedly foremost among them. All of them devoted their eﬀorts, money and talent to creating enterprises in a far from easy environment. Eventually, that generation was acknowledged nationally, and many were even acclaimed beyond Spanish borders.

AR.- What else can you tell us about this period in which you gradually developed into an automotive industry executive?

H.P.- Along with several others, I was responsible for introducing Chrysler's systems and procedures. The US automaker's inﬂuence in Barreiros progressively increased after it took a stake in the company in 1964. It was clear that another type of management was needed and that it was time to stop relying on intuition and adopt a more systematised approach. Our thinking became more rational and less enthusiastic. After that, I was appointed Director of Industrial Engineering before then moving across to Purchasing. AR.- You had a long and fruitful career in this discipline and were very highly considered within the sector. What was the purchasing function like when you joined it?

H.P.- Purchasing was all but unknown even within the corporate world. There were virtually no bib55

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liographical references, handbooks or other forms of documentation on it, not even a list of 15 or 20 points describing what it actually involved and how to do it. I was in contact with industry figures like José Luis de la Fuente at Renault, Veltri at SEAT and Ignacio Marimón at Pegaso, all of them great people and great professionals. Nevertheless, I had my concerns about the way they approached the purchasing function. I wanted something more dynamic and to apply a more technical approach to purchasing management. In the mid-1970s, the Government passed the Sahagún Act, which opened up the Spanish market and paved the way for Ford to set up a plant here. The US automaker's arrival brought me into contact with a man called Eikard Jokisch. He was about the same age as me and had a view of purchasing that I intuitively knew was the right one. I would go to visit suppliers and find a factory within a factor y. On one AR.- ¿Cambió su side they would have mentalidad viniendo machinery and prodesde el campo de la duction lines set up ingeniería a una funspecifically for Ford, ción de constante neand on the other they gociación? would have univerH.P.- Entiendo sal ones, which were la figura de un líder what they used for dentro de la función us. We were making de compras como la 40 or 50 cars a day of de un abogado defenone model or another sor de los proveedores and things could not dentro de la propia have been done any compañía y como other way. Ford had la de un fiscal en la already negotiated relación con el profavourable terms unveedor. Hay una tender the Sahagún Act, dencia, muy humawhich allowed it to na, de echar la culpa export around half its siempre al que no está output and exempted presente. Ésta suele it from having to inrecaer en el provee“En la interlocución con el proveedor, se da un equilibrio inestable, en el que se deben fomentar los intereses comunes y los beneficios mutuos”./“An clude 90% local condor cuando hay defiimbalance exists in the relationship with suppliers, even though everything tent, as had been the ciencias en la calidad should be done to encourage common interests and stress the mutual benefit.” case previously. The o en las entregas. Sin Sahagún Act opened embargo, pienso que up the market. It was like a breath of fresh air for the el proveedor, como todos, no tiene otra intención, en sector and created huge new opportunities. general, que no sea la de hacer un buen producto y, por I became very good friends with Jokisch and we supuesto, lograr rentabilidad. Si se le informa a tiempo shared similar ideas about the substantial changes en caso de deficiencias, el proveedor va a corregir lo needed in purchasing, a field in which Ford was ahead antes posibles las carencias o defectos que pudieran of Chrysler. In all humility, the responsibility for makexistir. Por ello, esta información adecuada debe ser un ing the profound changes required when the borders aspecto a cuidar en gran medida, por parte de todos los opened was placed on our shoulders. At the time, Spain departamentos (Calidad, Logística, Administración, largely manufactured under license or patent and it etc), que tengan relación con el proveedor. dez, puedo decir que nos tocó hacer un cambio muy profundo cuando se abrieron las fronteras. España, en ese momento, estaba muy dedicada a fabricar con royalties o bien con patentes y empezó a convertirse en un mercado atractivo para grandes compañías. Se empieza a imponer la fabricación en serie con calidad concertada. Se produce un cambio radical en la visión de la gestión al aparecer el concepto de panel de proveedores. También aparecen los modelos de productividad, con análisis conjuntos en las instalaciones del proveedor, buscando una repercusión en el beneficio de ambos. En aquella época, se podría haber optado por una compra masiva de componentes en el exterior, pero tengo que confesar que una de mis debilidades era apostar por lo español y lo hacía siempre que era posible. Asimismo, puedo decir que, para ello, tuve el apoyo de un equipo de colaboradores muy bueno durante muchos años.

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Por otra parte, en la interlocución con el proveedor, se da un equilibrio inestable, en el que se deben fomentar los intereses comunes y los beneﬁcios mutuos al hacer las cosas de la mejor manera posible. No es lógico perjudicar deﬁnitivamente a un proveedor por problemas menores y estar realizando cambios continuamente. Debes escuchar sus posibles problemas y el modo en cómo piensa resolverlos para ofrecerle nuebas oportunidades, haciéndole partícipe de la cultura de tu empresa. He defendido siempre la transparencia en la información y he alertado a los proveedores de que sus precios o procedimientos no eran los adecuados. Muchos gerentes me pedían que visitara sus fábricas para poder decírselo a sus empleados y los responsables de Compras teníamos una autoridad moral, en este sentido. Ese esquema de gestión con transparencia en la comunicación para decirle a cada proveedor en qué situación se encontraba, nos permitió obtener resultados realmente buenos y, por supuesto, exigir mayores esfuerzos en la gestión. AR.- Su etapa en Compras se caracterizó por una longevidad poco frecuente en un cargo tan crítico.

H.P.- Cuando se produce la venta de Chrysler a PSA, se da la circunstancia de que existen tres departamentos de Compras, los de Peugeot, Citroën y Chrysler. La casa matriz decide crear una sociedad única, la Societé General de Achats (Sogedac), con

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“Yo tenía inquietudes a la hora de enfocar la función de compras. Quería buscar algo más dinámico, tecniﬁcar la gestión...”/“I had my concerns about the way they approached the purchasing function. I wanted something more dynamic and to apply a more technical approach to purchasing management” soon started to become an attractive market for the big international companies. Factories began to massproduce products to an approved standard of quality. The emergence of supply panels brought about a radical change in management perceptions. Enhanced productivity models based on carrying out joint analyses of suppliers' facilities to generate better returns for both parties also started to appear. Back then, I could have chosen to buy most of our components abroad, but I have to admit that one of my weaknesses was a faith in Spanish manufacturers, and so I selected domestic

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“Tuve un equipo de colaboradores francamente bueno, con el que trabajé codo con codo. En Europa, mi larga permanencia en el cargo fue casi única”./“I worked hand-in-hand with a frankly outstanding team. The length of time I spent in the post was almost unique anywhere in Europe.”

una organización filial en España. En cuanto a nuestro grado de autonomía, teníamos, en la primera etapa, capacidad, por ejemplo, para decidir el proveedor de neumáticos. También la política de precios y el marco de la relación con el proveedor. Insisto en que tuve un equipo de colaboradores francamente bueno, con el que trabajé codo con codo. En Europa, mi larga permanencia en el cargo fue casi única. Siempre he permanecido en la misma compañía, que fue cambiando de accionariado. En más de 25 años al frente de la Dirección de Compras en España, me marcaron mucho la escuela que significó la etapa de Barreiros, el avance sustancial de Chrysler en métodos de gestión y, por supuesto, Peugeot, en cuya filosofía y cultura no me costó integrarme. Algo debí de hacer bien para estar todo ese tiempo en un puesto crítico.

AR.- ¿Cómo valora la actual situación de la industria de automoción en España?

H.P.- En España, hay una buena implantación industrial, con un know how muy bueno en procesos industriales, así como una muy notable formación de mandos y personal en la disciplina de fabricar un coche por minuto con calidad y a buen coste, aspectos todos ellos que hay que cuidar al máximo. España no aporta 58

suppliers whenever possible. I should also underline I was supported in this by the great team I had around me for so many years.

AR.- Did your move from engineering to purchasing, a function that involves constant negotiation, instigate a change in mentality?

H.P.- I believe a lead buyer is simultaneously suppliers' prosecution and defence, as the buyer has to act for the supplier within the company and for the company when dealing with the supplier. It is very human to blame the absent party. When quality defects are discovered, or when deliveries are delayed, the blame usually falls on the supplier. However, I am convinced that suppliers, just like everyone else, generally want to make a good product and, naturally, they want to make a good return on it. If the supplier is notiﬁed of its failings in time, it will do everything to correct them as quickly as possible. As a result, all of the departments (Quality, Logistics, Administration, etc.) that have a relationship with the supplier should make a major eﬀort to ensure this type of information is communicated. However, an imbalance exists in this relationship, even though everything should be done to encourage Octubre-Noviembre 2010

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un valor añadido elevado como puede ser el desarrollo de un producto o un gran número de ingenieros en centros técnicos, pero sí lo hace, en cierta medida, a través de una mano de obra bien formada. Si se siguen haciendo bien los deberes en calidad, cumplimiento de plazos, productividad adecuada y costes soportables, será difícil que la situación de la industria pueda desestabilizarse.

AR.- ¿Cuál cree que será la repercusión del vehículo eléctrico, estratégico para el Gobierno, en los próximos años?

HP.- Subvencionar nuevas tecnologías es válido para un corto plazo. Después, es el capital privado el que tiene que responder. A mi mode ver, al vehículo eléctrico le faltan muchos años para implantarse y no creo que pueda hcerlo fácilmente hasta después de 2015. ¿A qué porcentaje se puede llegar de propulsión eléctrica con relación a la convencional? Creo ﬁrmemente que no estará por encima del 20% en muchos años. Se necesita producir baterías más baratas que proporcionen al vehículo una autonomía suﬁciente y facilitar las soluciones de recarga. Por otro lado, el cliente no va a reducir sus exigencias en seguridad, confort y diseño. El automóvil es el elemento por excelencia que proporciona libertad al individuo como no le proporciona ningún otro. En la medida en que se tipo de libertad se limite por nuevas tecnologías,

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Premios | Awards common interests and stress the mutual beneﬁt of doing things as well as possible. It does not make sense to castigate a supplier for minor problems and to have to make constant changes. Clients should listen to suppliers' problems and think about how to resolve them to create new opportunities. They should integrate suppliers into their corporate culture. I have always defended information transparency and have always warned suppliers whenever their prices or procedures were inappropriate. Many managers asked me to visit their factories to explain the situation to their employees and, in this respect, I do believe purchasing managers have a moral authority. This management approach based on transparent communication and the freedom to explain to suppliers how the company perceived them gave us extremely good results and, naturally, it also required greater eﬀort from management. AR.- Your career in purchasing was characterised by a longevity rarely seen in such a critical post. Why do you believe that was?

H.P.- When PSA took over Chrysler the company ended up with three purchasing departments — Peugeot's, Citroën's and Chrysler's. The parent company decided to create a single organisation, Societé General de Achats (Sogedac) and set up a subsidiary in Spain. In terms of our independence, we initially had the authority, for example, to select our tyre supplier. We

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also had the power to apply our own pricing policy and establish the supplier relations framework ourselves. I would like to reiterate that I worked hand-in-hand with a frankly outstanding team. The length of time I spent in the post was almost unique anywhere in Europe. I always worked for the same company, though the owners changed several times. In over 25 years at the head of the organisation's purchasing management in Spain, I was most strongly inﬂuenced by my apprenticeship at Barreiros, by Chrysler's substantial advances in management technique and, of course, by Peugeot, whose philosophy and culture I found it easy to assimilate. I suppose I must have been doing something right to remain in that kind of critical role for so long. AR.- What is your assessment of the Spanish automotive industry's current position?

H.P.- Spain has a strong industrial base, excellent industrial process expertise and highly trained and skilled managers and operators. This all adds up to the capability to make quality cars at a rate of one a minute and at a good cost, and all of these aspects should be nurtured. Spain does not contribute the sort of added value created by developing products or employing high numbers of engineers in technical centres, though it does produce a certain amount of added value through its highly skilled workforce. If the industry keeps doing what it needs to in terms of quality, deadlines, productivity and costs, its position is unlikely to be in danger.

AR.- What impact do you believe electric vehicles, one of the Government's strategic priorities, will have in coming years?

“En España, hay una buena implantación industrial, con un know how muy bueno en procesos industriales, así como una muy notable formación de mandos y personal”/“Spain has a strong industrial base, excellent industrial process expertise and highly trained and skilled managers and operators.”

se producirá un rechazo, salvo una amplia masa de clientes puedan adquirirlo a un precio sensiblemente menor. El vehículo eléctrico aún plantea numerosas preguntas que hoy no tienen respuestas adecuadas. Por ahora, el híbrido se ha revelado como una buena solución, más allá de lo que representa el seguir la moda. L.M.G Fotos/Photos: Javier Jiménez

HP.- Subsidising new technologies is a valid shortterm approach. However, after that private capital has to take up the challenge. In my opinion, it will still be many years before electric vehicles become widespread and I certainly do not believe this is likely to happen any time before 2015. As regards the question of what percentage of vehicles will be electrically powered and what percentage will be fitted with conventional engines, I firmly believe electric vehicles will not account for more than 20% for many years. The industry needs to produce cheaper batteries capable of giving vehicles sufficient range, and it has to come up with charging options. Meanwhile, customers are not going to lower their safety, comfort and design demands. The automobile is the quintessential symbol of individual freedom and delivers it like no other mode of transport. If this freedom is restricted by new technologies, Society will reject them unless the vehicles are significantly cheaper than other alternatives. Electric vehicles still raise numerous questions that have yet to be answered. For the moment, hybrids have emerged as a good solution that goes beyond mere fashion. Translation: Veritas Traducción y Comunicación

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Menos energía, un ﬂujo de trabajo más simple – pretratamiento TecTalis de Henkel

Simplemente lo que Ud. espera de un colaborador líder de la industria de automoción: El pretratamiento TecTalis de Henkel ahorra hasta un 30 % de energía y casi un 50 % de agua, al tiempo que reduce desperdicios casi en un 80 %.* Algo bueno para su bolsillo y para el planeta. Obtenga una visión general con la Calculadora de Beneﬁcios de Henkel. Simplemente escanee el código QR con su smartphone o visite nuestra página web.

* Ahorro de energía en comparación con el fosfatado de zinc actual. Los datos reales pueden variar de un caso a otro, según los parámetros del proceso.

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Mario Lobato Guerra Fundador de Técnica del Decoletaje Founder of Técnica del Decoletaje

“Hemos vivido para el cliente y lo seguimos haciendo” “We have always lived for our clients”

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A sus 83 años y después de haber fundado hace más de 50 un pequeño taller que hoy es una ﬁrma reconocida en el campo de la mecanización en el decoletaje, Mario Lobato Guerra sostiene que “mi vida ha sido bastante vulgar, ¿no?”. Los hechos, por el contrario, muestran a un hombre que, a base de trabajo y sentido común, ediﬁcó un proyecto empresarial coherente y que goza de buena salud gracias a la acertada dirección de una segunda generación. Mario Lobato Guerra, now 83 and founder over 50 years ago of a small workshop that has since grown into a leading bar-turning and machining company, says "my life has been fairly ordinary." The facts, however, suggest otherwise, revealing a man who by dint of hard work and common sense built up a solid business that, now managed soundly by the next generation of the family, continues to go from strength to strength.

utoRevista.- Como fundador de una empresa vinculada durante más de 50 años a la industria del automóvil, ¿de dónde viene su relación con el sector?

utoRevista.- The company you founded has been working with the automotive industry for over 50 years. How did your relationship with the sector begin?

Mario Lobato.- Siendo bastante joven, tenía mucha aﬁción por desarmar y armar vehículos. Mi padre tenía unos AZIs en el pueblo, y yo todos los días de vacaciones que podía, subía a la cochera. Si había alguna avería, allí estaba hurgando con mi llave y mis chismes. Siempre me han atraído los coches, pero para saber lo que había allí dentro. Mi guía era el Arias Paz, un libro clarísimo sobre todo lo relacionado con el coche, ideal para los que no sabíamos nada. Tocaba todos los puntos, era mi biblia a seguir en mi aﬁción por la mecánica.

Mario Lobato.- When I was a boy, I used to enjoy taking vehicles apart and then putting them back together again.My father had several AZIs and whenever I had a free day, I would go straight to the garage. If any of them needed any work, I would be there with my spanner and tools. I have always been fascinated by cars and have always wanted to know what was inside. My guide at the time was the Arias Paz handbook. It gave crystal-clear explanations about everything to do with cars, which was ideal for someone who did not know the ﬁrst thing about them.It covered absolutely everything and was my car mechanic's bible.

AR.- ¿Cómo se inició profesionalmente en la industria del automóvil?

M.L.G.- Después de terminar mis estudios como perito industrial, trabajé, en primer lugar en Barreiros Diesel, que entonces todavía se llamaba Galicia Industrial y estaba situada en la carretera de Andalucía. En concreto, me contrataron para trabajar en CAB (Compañía Anónima de Bombas), dedicada a bombas de inyección, pero en el tiempo que transcurrió hasta que esta fábrica se puso en marcha, estuve trabajando con bloques de motor. Bueno, en aquella época todos hacíamos de todo. Don Eduardo nos recogía a los empleados en un punto de Madrid y él mismo nos llevaba a la fábrica. Era un fenómeno, muy trabajador.

AR.- How did you start your career in the industry?

M.L.G.- After qualifying as an industrial engineer, I started work at Barreiros Diesel, which at the time was still called Galicia Industrial and was based at the site on the Andalusia road. I was employed to work in CAB (Compañía Anónima de Bombas), which made injection pumps, but I worked on engine blocks until the factory was properly up and running. The truth is, back then everyone did everything. Eduardo [Barreiros] used to pick up his employees in Madrid and drive us to the factory himself.He was a phenomenal man and an extremely hard worker.

“En el taller, empezamos con dos tornos cumbre y dos taladros, lo mínimo que necesitábamos en una nave del barrio de Usera”/“When we opened the workshop in Usera in Madrid we had two Cumbre lathes and two drills, the absolute minimum” Octubre-Noviembre 2010

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“Para disponer de algún producto diferente en caso de que atravesáramos una época difícil, empezamos a trabajar sobre una idea que había tomado de un producto en una feria en Francia”/“We had the idea of making a different product just in case the economic climate worsened and that we started working on a part based on something we had seen at a trade fair in France” Cuando se puso en marcha CAB, me incorporé a esta empresa, englobada en Barreiros, y allí permanecí unos seis o siete años. Recuerdo que don Eduardo llegaba pronto por la mañana y decía: “para pasado mañana necesito tres bombas de inyección”. Eran para los motores que él transformaba de gasolina a diesel. De forma artesanal, fabricamos émbolos, cremalleras… Lo cierto es que “Siempre me han atraído los coches, pero para saber lo que había allí dentro. Mi guía era el Arias Paz”./“I have always been fascinated by cars and have trabajábamos muchas horas. En esta etaalways wanted to know what was inside. My guide at the time was the Arias Paz pa, se produjo el traslado a una fábrica, handbook.” lo que hoy el Grupo PSA en Villaverde, planta que yo también estuve ayudando a construir. When CAB went into operation I joined the comAl margen de mi trabajo en Barreiros, yo monté pany, which formed part of Barreiros, and stayed un pequeño taller desde el que fabricaba piezas para there six or seven years. I can still remember how Barreiros, que, como empresa, se había ido organizado Eduardo would arrive early in the morning and cada vez mejor. say:"I need three injection pumps for the day after AR.- ¿En qué momento abandona Barreiros y decide tomorrow."They were for the engines that he converted from petrol and diesel.We made everything establecerse por su cuenta? M.L.G.- Sucedió de esta manera. Antes de unas vaby hand; pistons, racks, everything; and we worked caciones de verano, don Eduardo estaba hablando con long hours.Around that time we moved to a new site, uno de sus principales ingenieros. Éste le comentaba a which is now the PSA Group plant in Villaverde. In qué proveedores se habían adjudicado una serie de piefact, I was one of the people who helped build it. zas y le dijo que “de las bombas se encarga Mario”. Don Alongside my job at Barreiros, I started up a small Eduardo respondió “¿Mario? ¿Qué Mario?”, a lo que su workshop making parts for the firm, which was graingeniero le respondió: “Mario Lobato”. “¿El que trabaja dually becoming more organised. aquí?”, corroboró Barreiros”. Aquello no le gustó. Que AR.- When did you decide to leave Barreiros and set alguien de su equipo estuviera trabajando desde fuera, up on your own? aunque conmigo siempre se llevó muy bien y era de su M.L.G.- It happened like this:just before the confianza, no le agradaba. summer shutdown one year, Eduardo asked one of 64

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Un día, don Eduardo me llamó y me dijo que sabía lo que yo estaba haciendo. Aunque me aseguró que estaba conforme con mi trabajo en la empresa, me dijo que no le gustaba que trabajara desde fuera. Me propuso que me quedara, pero entonces tenía que dejar el taller. Y si optaba por seguir con mi negocio, me garantizó que, en igualdad de condiciones, siempre sería un proveedor con preferencia a la hora de elegir. Elegí marcharme y él cumplió con su palabra. Cuando iba a la fábrica, seguía estando como en mi casa, sin problemas. Tuve trabajo asegurado durante muchos años. Yo tengo que agradecerle mucho a don Eduardo. AR.- ¿Cómo surgió la idea de abrir su propio taller?

M.L.G.- Yo veía proveedores que iban por allí y hacían cosas y me decía a mí mismo: “¿Y por qué no lo puedo hacer yo?”. En aquella época había trabajo, pero no había de nada. En el taller, empezamos con dos tornos cumbre y dos taladros, lo mínimo que necesitábamos en una nave del barrio de Usera. Poco a poco, los medios fueron aumentando. Se compraron tornos automáticos. Más tarde, se dio el paso de venir a Getafe, al comprar un terreno. Se

his top engineerswhich suppliers had been awarded the contracts for various parts. The engineer reeled off several names, then said: "Mario's doing the pumps."Eduardo then asked: "Mario?Which Mario?", to which the engineer replied:"Mario Lobato.""You mean the one who works here?" queried Barreiros.He did not much like the fact thatone of his team was working for someone else. Even though we had always got on well and he trusted me, he was not happy with it. One day, Eduardo called me and told me he knew what I was doing. Although he assured me he was satisﬁed with my work at the company, he told me he did not like me working elsewhere as well.He said I could continue at Barreiros, but that I would have to give up the workshop.He also said that if I decided to continue my business, and all things being equal, then I would always be a preferred supplier.I chose to leave and he kept his word.Whenever I went to the factory after that, I was always made to feel at home.The arrangement meant I had a steady supply of work for many yearsand I have a lot to thank Eduardo for.

Trabajador nato/Born worker

atural de la localidad palentina de Baltanás, donde nació hace 83 años, Mario Lobato Guerra perdió a su madre a los siete años de edad. Estudió en Palencia y después marchó a Valladolid “a realizar mi peritaje”. Con una huella vital de trabajador infatigable, todavía muchos días se acerca a la empresa que fundó “y estoy al tanto de lo que pasa”. “Suelo decir a quien me pregunta, que lo que me fastidia es que creo que no he conocido a mis hijos, porque siempre he estado absorbido por el trabajo, incluyendo, muchas veces, sábados y domingos. Creo que tenía que haber dedicado más tiempo a mi familia y se lo recomiendo a mis hijos. Una vez siendo bastante pequeño, mi hijo preguntó que dónde estaba yo y porque estaba tan poco tiempo en casa. Siempre he procurado trabajar para que tuvieran todo lo posible y pienso que no tienen de qué quejarse”. Lobato hizo maratonianas jornadas compaginando su labor en Barreiros y su actividad en Talleres Lobato, posteriormente Tecnide y hoy Técnica del Decoletaje. La empresa ha sido escuela de muchos profesionales de esta especialidad, además de ofrecer asesoría y ensayos en sus instalaciones. Su crecimiento le llevó a poseer el mayor parque de tornos multihusillos de la Zona Centro en España. Casado desde hace más de 50 años, “resalta la importancia de su mujer Victoria Pilar, “como apoyo en mi vida laboral. Es una persona muy equilibrada. De mí se ha dicho que he

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sido muy trabajador, pero ella nunca se ha quedado atrás”. Padre de tres hijos y abuelo de cinco nietos, Mario Lobato se ha visto siempre apoyado por los suyos. En un momento delicado de salud, su hija Victoria Pilar asumió las responsabilidades de contabilidad de la empresa, que continúa desempeñando. Su hija pequeña, Ana, ejerce como profesora de Educación Física. Mario Lobato conﬁesa que “a mi mujer y a mí nos ha gustado mucho viajar y hemos recorrido muchos lugares de Europa en coche. También he tenido épocas en que ha practicado pesca y caza. También me saqué el permiso de piloto y junto a unos amigos teníamos una avioneta, que compartíamos por semanas, pero casi siempre estaba libre porque el trabajo no nos dejaba utilizarla. En mi caso, cada vuelo que hacía, siempre suponía un buen susto“.

orn 83 years ago in Baltanás, Palencia, Mario Lobato Guerra lost his mother at the age of seven. He went to school in Palencia and later studied engineering in Valladolid. A tireless worker all his life, he still frequently visits the company he founded, as he says, "I like to keep up with what is going on there. I usually tell anyone who asks that my one regret is that I did not spend enough time with my children, as I was always absorbed by my work, often even on Saturdays and Sundays. I think I should have devoted more time to my family, which is one of the things I advise my children to

do.When my son was still quite young, he asked where I went and why I was so rarely at home.I always worked to make sure they had everything they needed and, on that front, I do not think they have any cause for complaint." Lobato worked particularly long days when he was combining his job at Barreiros with running Talleres Lobato (later Tecnide and now Técnica del Decoletaje). The company has trained many machining experts, as well as offering consultancy and testing at its facilities.In fact, at one point it had the largest multi-spindle lathe fleet in central Spain. Married for over 50 years, Lobato says, "My wife, Victoria Pilar, has been vitally important to me and has supported me throughout my working life. She is an extremely well-balanced person.People have said I am a hard worker, but she has never been any less so."Father of three children and now grandfather of five grandchildren, Mario Lobato has always been able to count on his family's support.For instance, when he suffered health problems, his daughter Victoria Pilar took charge of the company's accounts, a job she still does today.His youngest daughter, Ana, is a P.E. teacher. Mario Lobato says, "My wife and I like to travel and we have driven all over Europe. There was also a time when I enjoyed fishing and shooting.At one point, I held a pilot's licence and a few of my friends and I kept a small plane. We shared it on a weekly basis, but it was almost always free because work commitments meant we could rarely use it.In my case, every time I

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“Don Eduardo [Barreiros] nos recogía a los empleados en un punto de Madrid y él mismo nos llevaba a la fábrica”./“Eduardo [Barreiros] used to pick up his employees in Madrid and drive us to the factory himself.”

construyó la nave, que se ha ampliado hace poco y nos trasladamos.

AR.- ¿Había que ser innovador en aquellos tiempos para mantener el negocio?

M.L.G.- Ideábamos cosas, pero hubo asuntos que no se pudieron desarrollar. Con la idea de disponer de algún producto diferente en caso de que atravesáramos una época difícil, recuerdo que empezamos a trabajar sobre una idea que había tomado después de ver un producto en una feria en Francia. Así, hicimos un plato divisor semiautomático para fresas y taladros. Llegamos a 66

AR.- How did the idea of starting up your own workshop come about?

M.L.G.- I saw suppliers making things for us and asked myself:"Why don't I do that?"Back then, there was plenty of work, but little else.When we opened the workshop in Usera in Madrid we had two Cumbre lathes and two drills, the absolute minimum.We then gradually increased our equipment.First, we bought several automatic lathes.Later on, we bought a plot of land, built a factory and moved to our site in Getafe,which we have recently extended. Octubre-Noviembre 2010

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“Los clientes cada vez exigen más por muchas cuestiones, como las normativas y eso genera unos gastos muy elevados, que nadie tiene en cuenta”/“Clients demands are increasing in a host of areas. They want compliance with standards, and that generates huge costs that nobody wants to take into account” AR.- Did a company need to be innovative back then to succeed?

M.L.G.- We designed things, but there were areas we could not develop.I remember we had the idea of making a diﬀerent product just in case the economic climate worsened and that we started working on a part based on something we had seen at a trade fair in France.The outcome was a semi-automatic dividing plate for milling tools and drills.We even went as far as patenting it, although we only ever made half a dozen.We had planned to develop the idea further, but our work with Barreiros took up all our time and eﬀort. One thing we did develop was our own line of diesel fuel pumps and primers. We marketed them under the MLG brand and sold lots of them. AR.- How has the work methodology changed over the years?

patentarlo, pero sólo llegamos a producir media docena. Nuestra idea era seguir con el desarrollo de este producto, pero el trabajo para Barreiros nos absorbía mucho. Por otro lado, como desarrollo propio, llegamos a crear una línea de bombas de alimentación y cebadores diesel, con la marca MLG, de los que llegamos a comercializar numerosas referencias.

M.L.G.- Fifty years ago there was no numerical control; everything was hand-crafted.The biggest change has been in the machinery.It is now much more automatedand these days one man can run three machines.Today, we have a wide portfolio of domestic and foreign clients, but for a long time we worked exclusively for Barreiros, also supplying to it in its later incarnations as Chrysler, Talbot and Peugeot.We have also diversiﬁed into other sectors, but to begin with everything we did was either directly or indirectly for the automotive industry. My son has been running the company for over 20 years and he has developed the business enormously. I think he got his taste for cars from me.Mario took over the reins and led the ﬁrm into the international market.We now work for many foreign clients and deliver parts to them continually.

M.L.G.- Hace 50 años, no había control numérico, todo era artesanía. El cambió más profundo se encuentra

M.L.G.- Clients who know us, appreciate us.I still feel appreciated by lots of ﬁrms I have worked for.

AR.- ¿Cómo hay cambiando la forma de trabajar a lo largo de los años?

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AR.- How has the company managed to maintain its market position after so many years?

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“Mi hijo dirige la empresa desde hace más de 20 años. Trabajamos para clientes fuera de España para los que hacemos piezas continuamente”/“My son has been running the company for over 20 years. We now work for many foreign clients and deliver parts to them continually” Thankfully, we have not had any problems with our workforce.Any conflicts that have arisen have always been resolved quickly and amicably.We have always been reliable payersand not one of our cheques has ever bounced.Equally, we have always been known for our reliability and our dedication to our clients.In this sense, there may be other firms that equal us, but none surpass us, although I do not consider myself any better or worse than anyone else.We have always lived for our clients.Perhaps I could have done much more, but that is how my life has turned out. As regards the company, I would like to mention two people in particular. One is a man who joined the firm as a supervisor when he was 17.He is one in a million. He quickly proved his maturity and worked with me until he retired.His name is Fabriciano Gómez, an exceptional man to whom I owe an enormous amount.In all the years we worked together, I never once argued with him and we understood one another without having to say a word. The other is Ricardo de Miguel, our Purchasing Manager. He has been with us for years as well and is another company stalwart. There are another four of five people who have spent their entire working lives at Tecnide as well, and I would also like to take this opportunity to thank everyone who has ever worked at the company. AR.- How do you view the situation in the sector at present?

M.L.G.- I would not advise my grandson to start up his own business,at least not in manufacturing, as things are extremely tough and there is an enormous amount of competition.You need to be really “Al margen de mi trabajo en Barreiros, yo monté un pequeño taller”./ “Alongside my job at Barreiros, I started up a small workshop.”

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en las máquinas. Ahora son mucho más automáticas. Un individuo puede vigilar tres máquinas. Ahora trabajamos con muchos clientes y también extranjeros, pero durante bastante tiempo teníamos exclusividad con Barreiros, empresas con la que seguimos en sus etapas posteriores como Chrysler, Talbot y Peugeot. También estamos en otros sectores, pero el principal, de forma directa o indirecta, ha sido el de automoción. Mi hijo dirige la empresa desde hace más de 20 años y ha movido mucho el negocio. Pienso que heredó mi vena en cuanto al gusto por los coches. Mario cogió el testigo y logrado ver la forma de salir al extranjero. Trabajamos para clientes fuera de España para los que hacemos piezas continuamente.

AR.- ¿Cómo se sigue manteniendo la posición en el mercado después de tantos años?

M.L.G.- Puedo decir que quienes nos conocen, nos aprecian. Yo me siento apreciado por muchos para los que he trabajado. Gracias a Dios, puedo decir que no hemos tenido problemas de índole laboral. Se solucionaban rápido y de forma amistosa los posibles conﬂictos. Siempre hemos sido formales y cumplidores en pagos. Jamás ha habido que devolver ningún recibo. Siempre nos hemos caracterizado por nuestra seriedad y dedicación al cliente. En este sentido, puede que haya quien nos iguale, pero no que nos gane, aunque no me considero más ni menos que otros Hemos vivido para el cliente y seguimos haciéndolo. Quizá podría haber hecho mucho más, pero así ha sido mi vida. Quiero resaltar a dos personas. Tuve un encargado que entró en la empresa con 17 años. Un chico fenómeno como pocos, que pronto se hizo un hombre y ha estado conmigo hasta que se ha jubilado. Es Fabriciano Gómez, un hombre de una valía excepcional, al que estoy muy agradecido. Nunca discutí con él en muchos años y nos entendíamos hasta por señas. Otro que lleva mucho tiempo conmigo es Ricardo de Miguel, responsable de Compras, que es otro “adicto al régimen” como digo yo. Hoy, también hay cuatro o cinco personas que llevan toda su vida laboral en Tecnide, pero también quiero agradecer su trabajo a todos los que han pasado por esta empresa. AR.- ¿Cómo ve la situación del sector actualmente?

“Aunque dicen que los chinos tienen problemas y se habla de baja calidad en sus productos, esa visión será cuestión de tiempo que eso cambie”./“Although some say that China is having problems and that its products are low-quality, it is only a matter of time before that changes”.

M.L.G.- Yo no recomendaría a mi hijo que su hijo se metiera en empresas… Veo la industria actual muy difícil, porque hay mucha competencia. Hace falta ponerse muy al día para estar en el mercado y los clientes cada vez exigen más por muchas cuestiones, como las normativas y eso genera unos gastos muy elevados, que nadie tiene en cuenta. El precio ya no lo pones tú. ¿Lo que va a venir? Aunque dicen que los chinos tienen problemas y se habla de baja calidad en sus productos, esa visión será cuestión de tiempo y desaparecerán esos problemas. Respecto a la situación en España, no creo que hasta dentro de cinco años pueda recuperarse la normalidad.

aware of what is going on in the market, and clients demands are increasing in a host of areas. They want compliance with standards, and that generates huge costs that nobody wants to take into account.What is more, you no longer set your own prices.What will the future bring? Although some say that China is having problems and that its products are low-quality, it is only a matter of time before that changes.As regards the situation in Spain, I believe it will be at least ﬁve years before things return to normal.

L.M.G. Fotos: Javier Jiménez

Translation: Veritas Traducción y Comunicación Photos: Javier Jiménez

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Pablo Nieto-Aliseda Vicepresidente de Negocio de Galvanotecnia de Atotech Vice-President of GMF at Atotech

La innovación impregna todas y cada una de las actividades que se realizan en Atotech. La firma alemana, englobada en el grupo francés TOTAL, ha conseguido, a través de este caudal de constantes mejoras de alto valor tecnológico, afianzarse en una posición de liderazgo en su campo de actividad. Pablo Nieto-Aliseda, vicepresidente del Negocio de Galvanotecnia, detalla algunas claves de la progresión reciente de la compañía. Innovation pervades each and every activity performed at Atotech. This constant stream of highvalue technology improvements has established the German firm, which forms part of French group TOTAL, as one of the leaders in its business field. In this interview, Pablo Nieto-Aliseda, Vice-President of GMF, describes some of the key factors behind the company’s recent progress. 70

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AutoRevista Technological Innovation Award 2010 Patrocinadores/Sponsors:

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“Las sinergias de Atotech en innovación en producto y proceso es lo que nos diferencia de nuestros competidores” “Atotech’s synergies between product and process innovation are what differentiate it from competitors”

utoRevista.- Cuáles son las coordenadas según las que se guía la innovación en Atotech?

Pablo Nieto-Aliseda.- Atotech es una empresa con dos sectores de actividad: Electrónica y Galvanotecnia (General Metal Finishing, GMF). Hace 20 años, aproximadamente, empezamos a aplicar una política de innovación a todos los niveles en el ámbito de la electrónica, enfocada a acelerar el desarrollo de nuevos procesos y estar cerca de nuestros clientes. Posteriormente, hace unos cinco años, decidimos apostar de una manera importante por la innovación en galvanotecnia. De manera que, en ese tiempo, hemos duplicado la capacidad de recursos dedicados a esta unidad de negocio, además de pasar de un equipo de 90 personas en I+D a 170 profesionales especíﬁcamente dedicados a esta misión, en procesos, productos y equipamiento que desarrollamos para nuestros clientes. Nuestros objetivos se encaminan a reducir el consumo de productos químicos, aumentar la productividad, reducir los costes para nuestros clientes y mejorar el comportamiento desde el punto de vista medioambiental.

AR.- Esta estrategia se ha proyectado, con especial intensidad, en la actividad de Atotech para el sector de automoción.

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utoRevista.- What guides innovation at Atotech?

Pablo Nieto-Aliseda.- Atotech operates in two sectors — Electronics and General Metal Finishing (GMF). About 20 years ago, we began a policy of applying innovation to every aspect of our electronics business. The aim was to accelerate development of new processes and align ourselves better with our clients. Later, around ﬁve years ago, we made a major commitment to applying innovation to GMF. Since then, we have doubled the resources devoted to this business unit and have extended our R&D team from 90 to 170. These people work exclusively on ﬁnding ways to innovate the processes, products and equipment that we develop for our clients. Our aims are to reduce chemical consumption, raise productivity, cut costs for our clients and improve environmental performance.

AR.- Atotech has applied this strategy particularly intensely to the automotive industry. What can you tell us about this?

P.N-A.- Although we do supply to automakers, providing them with speciﬁc products and equipment designed to meet their particular requirements, we 71

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“Hemos duplicado la capacidad de recursos dedicados a innovación en galvanotecnia, además de pasar de un equipo de 90 personas en I+D a 170 profesionales”./ ”We have doubled the resources devoted to applying innovation to GMF and have extended our R&D team from 90 to 170”.

P.N-A.- Somos proveedores de los constructores de automóviles, con productos y equipos especíﬁcos destinados a sus necesidades, pero, sobre todo, suministramos a los proveedores de primer nivel. El sector de automoción representa entre el 40 y el 50% del negocio de galvanotecnia en Atotech, a nivel mundial. Nuestra red de centros técnicos atiende las necesidades de la industria de automoción a escala global. Ofrecemos una extensa gama de productos en las aplicaciones de plástico metalizado (POP), recubrimientos decorativos (DECO) y protección contra la corrosión que incluye tanto los recubrimientos electrolíticos resistentes a la corrosión como la tecnología de zinc lamelar. De forma más reciente, hemos avanzado considerablemente en los recubrimientos de zinc lamelar (zinc ﬂakes). Nuestra progresión reciente es el resultado de una decisión que se tomó en 2007, realizar una serie de adquisiciones estratégicas. Esto trajo consigo tomar el control de Kunz en Alemania y de la actividad de galvanotecnia de Sidasa en España, lo que nos permitió impulsar nuestro enfoque en los recubrimientos de protección contra la corrosión para el sector del automóvil. Estas operaciones venían precedidas por la compra, dos años antes de MAG, empresa checa con una sólida posición de su país en el sector de automoción, y de Chemeta, con base en Lituania, y una importante presencia en el mercado ruso. Esas adquisiciones nos han permitido dar un salto cualitativo importante desde el punto de vista de presencia en mercado, así como de incorporación de nuevos productos y conocimiento, sobre todo en el campo de CRC. Además, en el caso concreto de la adquisición de Kunz, se ha traducido en la incorporación a nuestra oferta tecnológica del zinc lamelar. Ahora, somos la

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principally work with tier-one suppliers. The automotive sector accounts for 40 to 50% of Atotech’s GMF business worldwide. Our global network of technical centres attends to the automotive industry’s needs across most of the planet. We offer a wide range of products designed for application in the fields of plating on plastics (POP), decorative coatings (DECO) and corrosion protection, which comprises electrolytic corrosion resistant coatings (CRC) as well as zinc flake technology. We have recently made considerable progress in zinc flake coatings. Our recent progress is the result of a decision made in 2007, to make a series of strategic acquisitions. These involved taking over Kunz in Germany and Sidasa’s GMF business in Spain and allowed us to increase our focus on producing corrosion protection finishes for the automotive industry. These operations were preceded two years earlier by the acquisition of MAG, a Czech firm with a well-established position in its home country’s automotive sector, and Chemeta, based in Lithuania, which had a strong presence in the Russian market. These acquisitions gave us a significant qualitative boost in terms of market presence, as well as adding new products and knowledge to our portfolio, particularly in the CRC field. In addition, the take-over of Kunz allowed us to incorporate zinc flake technology into our offering. We are now the only company in the world that is able to offer customers both electrolytic and zinc flake corrosion protection. Our competitors can only offer one of the two technologies. Being in a position to explain the pros and cons of each solution to our clients and then offer them the choice gives us enormous credibility in the marketplace.

AR.- How does Atotech combine its global and local strategies to capitalise on its innovation potential? How does it work with its parent company, the Total Group?

P.N-A.- Our corporate structure comprises two distinct types of organisation — local and central. The first type is represented by our 33 subsidiaries spread across the globe, covering around 50 countries. These teams attend directly to their clients’ needs and are responsible for sales and service in their respective operating areas. The central organisation is responsible for creating, developing and managing new products and processes. We are a global company and all internal communication is done in English. However, each of our subsidiaries is local to the country in which it operates. Our R&D and Innovation strategy is directed from our headquarters in Berlin. We also have specific research centres in China, Japan, Singapore, the Czech Republic, Spain and the United States. At our Spanish subsidiary, two staff members work for the central R&D team and are managed from Berlin. The potential offered by our subsidiaries worldwide provides an idea of the wealth of knowledge held by Octubre-Noviembre 2010

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única empresa en el mundo que puede ofrecer a los clientes las dos posibilidades de recubrimiento: desposición electrolítica o zinc lamelar. Nuestros competidores sólo pueden ofrecer una de las dos. Exponemos a los clientes las ventajas e inconvenientes de ambas soluciones, pero esta posición nos proporciona, sobre todo, credibilidad en el mercado. AR.- ¿Cómo se combina el potencial innovador de Atotech, combinando estrategias globales y locales? ¿Cómo trabaja con su casa matriz, el Grupo Total?

P.N-A.- Disponemos de dos tipos de organización: local y central. La primera de ellas corresponde a labor de cada una de nuestras 33 subsidiarias repartidas por todo el mundo, que cubren directamente en torno a 50 países. Estos equipos atienden directamente las necesidades de los clientes, con responsabilidad de ventas y servicio en sus respectivas áreas de actuación. La organización central se responsabiliza de la generación, desarrollo y gestión de nuevos productos y procesos. Somos una empresa global, donde todas las comunicaciones se realizan en inglés, pero cada una de nuestras subsidarias es una empresa nacional del país donde esté radicada. La estrategia de I+D e innovación se dirige desde nuestra central en Berlín. También contamos con centros especíﬁcos de investigación en China, Japón, Singapur, República Checa, España y Estados Unidos. En nuestra subsidiaría de España contamos con dos personas que trabajan para el equipo de I+D de la central y que son coordinados desde Berlín. Por otro lado, las aportaciones de nuestras subsidiarias en todo el mundo dan una idea de la riqueza de conocimiento en la función de I+D+i. Además, hemos establecido acuerdos de cooperación con numerosas universidades, Centros de I+D, OEMs y clientes en todo el mundo. Respecto a la relación con nuestra casa matriz, el Grupo TOTAL es una empresa petrolera, que cuenta con un grupo químico de especialidades. Atotech es una de ellas, si bien representamos una parte muy pequeña, con un equipo humano de 3.300 personas y una facturación de aproximadamente 600 millones de euros en 2009, frente a los 130 billones de TOTAl. Compartimos sinergías en I+D e innovación, sobre todo en estrategias de carácter medioambiental, pero desde el punto de vista de marketing somos totalmente independientes.

Premios | Awards our R&D and Innovation function. In addition, we have established co-operation agreements with several universities, research institutes, OEMs and customers around the globe. As regards the relationship with our parent ﬁrm, TOTAL Group is an oil company that operates several specialist chemical business units. Atotech is one of these, although we only represent a very small part of the organisation. In 2009, our workforce stood at 3,300 people and we had a turnover of nearly €600 million. Meanwhile, TOTAL recorded sales worth of €130 billion. We share synergies in R&D and Innovation, above all as regards environmentally oriented strategies, though from a marketing perspective we are absolutely independent.

AR.- The company’s network of technical centres makes a major contribution to its global strategy. What can you tell us about it?

P.N-A.- We currently have 16 centres (see box) and we plan to extend the network to a total of 28 in the near future. The purpose of having these technical centres across the globe is to make sure we are close to our clients and our clients’ clients, to accelerate our industrial processes’ adaptation to new approaches, and to train our staﬀ and our clients’ employees. In the GMF field, Atotech annually provides training for 700 people at three levels — basic, specialisation and further specialisation — to produce employees who are genuine experts in our various processes and products, we also oﬀer a comprehensive training programme to our clients. At the same time, our technical centres carry out part type approval and pre-approval. In this regard, we recently had to start up a second shift at our technical centre in Berlin to attend the requests from our clients. In fact, the response has been so great that many facilities there are fully booked until next February. Our technical centre network is particularly strong in China, where we have two. In fact, the POP facilities at the one in Guangzhou are bigger than the ones

“Para el próximo año, hay previstos 87 proyectos, de los que 27 son nuevos y 62 se encuadran en lo que denominamos Green Solutions”/”We plan to implement 87 projects next year. Of this number, 27 will be new and 62 will form part of our Green Solutions”.

AR.- En la estrategia global ha adquirido una importante relevancia la red de centros técnicos.

P.N-A.- Actualmente contamos con 16 (ver cuadro adjunto) y aspiramos a completar la red con un total de 28 en un futuro próximo. El objetivo de estos centros técnicos alrededor del mundo consiste en estar presentes cerca de los clientes y de los clientes de nuestros clientes; aumentar la velocidad de adaptación de los nuevos procesos a procesos industriales; formación del personal de Atotech y de nuestros clientes. Octubre-Noviembre 2010

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“Nuestros objetivos se encaminan a reducir el consumo de productos químicos, aumentar la productividad, reducir los costes y mejorar el comportamiento medioambiental”./“Our aims are to reduce chemical consumption, raise productivity, cut costs and improve environmental performance”.

En lo que se reﬁere a la galvanotecnia, se forma anualmente a 700 personas en Atotech, en tres niveles: básico, especializado y de especialización superior para conseguir auténticos expertos en los diferentes procesos y productos. También disponemos de un programa de formación para nuestros clientes. Nuestros centros técnicos realizan, asimismo, homologaciones y prehomologaciones de piezas. En este sentido, recientemente hemos tenido que implantar un segundo turno en nuestro centro técnico de Berlín para atender a las peticiones de nuestros clientes y muchas de sus instalaciones están reservadas hasta el próximo mes de febrero. Nuestro despliegue de centros tecnológicos alcanzan una de sus máximas expresiones en nuestra implantación en China. Contamos con dos núcleos en este país, uno en Guangzhou, que dispone de unas instalaciones para metalizado de plásticos que supera en tamaño al existente en Berlín. También cuenta con una instalación de CRC de capacidad industrial. El segundo centro, actualmente en periodo de remodelación, se encuentra en Shangai y está equipado con líneas para CRC, DECO/POP y zinc lamelar. Ambos ofrecen la posibilidad de realizar cualquier tipo de tratamiento químico. AR.- La concentración de recursos en China responde así a las expectativas de crecimiento en esta mercado, ¿no?

P.N-A.- En China, nuestra implantación se remonta 74

in Berlin. It also has an industrial-scale CRC plant. The second centre, which is currently being remodelled, is in Shanghai and is equipped with CRC and DECO / POP lines. Both have the capacity to apply any type of chemical treatment.

AR.- Has the company concentrated resources in China in anticipation of the market’s growth?

P.N-A.- We have had resources in China since the early 1980s. We currently employ over 1,000 staﬀ there and sales revenue accounts for over 30% of the total revenue.. One particularly noteworthy project is our Green Technology Demonstration in China, which we are working on in partnership with the Chinese Government and the Chinese Electroplating Association. It is intended to implement latest-generation technologies that reduce the environmental impact of ﬁrms working for Chinese vehicle manufacturers. AR.- Atotech’s product development strategy currently highlights the environment. Why is this?

P.N-A.- The environmental aspect is one of our offering’s big advantages, as our range not only complies with applicable current and future legislations like ELV, Zero Emissions, RoHS and REACH, but goes beyond it. Our commitment in this regard is based on our understanding that this is a demand made by Society and is fed by its concern to leave a better world for our heirs. It also undoubtedly constitutes a way of Octubre-Noviembre 2010

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a principios de la década de los 80. Actualmente contamos con más de 1.000 empleados y una facturación que representa el 30% del total. Mención especial merece el proyecto Green Technology Demonstration in China, en colaboración con el Gobierno chino y la Asociación China de Galvanotecnia, concebido para implantar las últimas tecnologías que permiten reducir el impacto medioambiental en las empresas que trabajan para los fabricantes de automóviles chinos. AR.- A la hora de difundir su estrategia de desarrollo de productos, Atotech está remarcando el aspecto medioambiental.

P.N-A- Este aspecto representa una ventaja por nuestra oferta de soluciones no sólo para el cumplimiento presente y futuro de normativas como REACH, ELV, Emisión Zero o RoHS, sino que va más allá. Nuestro compromiso, en este sentido, se basa en que entendemos que se trata de una demanda de la sociedad, por la inquietud de dejar un mundo mejor a nuestros herederos. Indudablemente, constituye tambien una vía de diferenciación con nuestra competencia para poder a la larga incrementar nuestro porcentaje de mercado. AR.- En esta línea, ¿qué otras líneas de actividad desarrolla Atotech para disminuir procesos con impacto para el medio ambiente en automoción?

P.N-A- Hay un producto, del que somos proveedores directos del constructor de automóviles, que es el tratamiento del overspray de las pinturas en las plantas. Este proceso se ha tratado siempre de manera química, a través de floculación y detactificación, métodos químicos tradicionales, que siguen utilizando. Por el contrario, Atotech emplea la biotecnología, a partir de la utilización de bacterias, generando un proceso más ecológico, que reduce la toxicidad de los lodos finales y el contenido de disolventes, además de proporcionar ausencia de olores. Esta línea de producto ha tenido un enorme éxito en Francia, donde se adquirió una empresa especializada en este campo, y contamos con aplicaciones en PSA, Renault o Toyota. Si bien no se ha implementado aún en otro países europeos como España o Alemania, si que está penetrando en Asia, gracias a sus prestaciones. También estamos entrando en el terreno de tratamiento de aguas residuales para dar una solución completa a nuestros clientes. Investigamos en nuevas formas de reutilización de las aguas, reducción del consumo de agua industrial y mejora de la calidad del vertido.

Premios | Awards diﬀerentiating ourselves from the competition and, in the long-term, increasing our market share.

AR.- What other areas is Atotech working on to reduce the environmental impact of the automotive industry’s production processes?

P.N-A.- One example is the paint overspray treatment we provide directly to automakers. This process had previously always been performed chemically, by flocculation and detacktifying, traditional chemical methods that still remain in use. In contrast, Atotech employs biotechnology to perform an environmentally friendlier process that reduces the toxicity and solvent content of the sludge produced, as well as being odourless. This product line has been hugely successful in France, where we took over a firm specialising in this field, and we are providing this service to PSA, Renault and Toyota. Although it has not yet been implemented in other European countries like Spain and Germany, its features mean it is now gaining ground in Asia. We are also examining wastewater treatment in order to provide our clients with a complete solution. We are looking at new ways of reusing water, cutting industrial water consumption and improving discharge quality. AR.- Leaving GMF to one side for the moment, how significant is Atotech’s automotive electronics business?

P.N-A.- One of the few printed circuit businesses that still remains in Europe is linked to the automotive industry. In the mid-1980s, we developed the ﬁrst horizontal printed circuit production plant, Uniplate, which subsequently became the benchmark system in this specialisation and one of Atotech’s ﬂagship products. We have also developed a similar machine, Dynachrome®, which is unique in the GMF field, to manufacture shock absorber rods. It provides excel-

“Hemos tenido que implantar un segundo turno en nuestro centro técnico de Berlín para atender a las peticiones de nuestros clientes”./“We recently had to start up a second shift at our technical centre in Berlin to attend to requests from our clients”.

AR.- Además de la galvanotecnia, ¿qué importancia tiene la vertiente de electrónica de Atotech enfocada a automoción?

P.N.A.- Un de los pocos negocios en la fabricación de circuitos impresos que se mantienen en Europa están relacionado con la industria del automóvil. A mediados de los años 80, desarrollamos la primera instalación horizontal para la producción de circuitos Octubre-Noviembre 2010

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“El objetivo de los centros técnicos alrededor del mundo consiste en estar presentes cerca de los clientes y de los clientes de nuestros clientes”./ “The purpose of having these technical centres across the globe is to make sure we are close to our clients and our clients' clients.”

impresos, Uniplate, que se ha convertido en el sistema por excelencia en esta especialidad y en uno de los productos emblemáticos de Atotech. Así mismo, se ha desarrollado una máquina similar, denominada Dynachrome® , única en galvanotecnia, para la fabricación de vástagos de amortiguadores. Aporta una homogeneidad excelente en el recubrimiento de 17 micras, con una tolerancia de +- 5, así como importantes ahorros gracias a la eliminación de procesos intermedios de acabado. Dynachrome® se caracteriza por su perfecta integración en el proceso de producción del fabricante del vástago, ocupa poco espacio, reduce el vertido de agua a la depuradora y trabaja con un nivel de emisiones muy por debajo de los valores permitidos. Contamos entre nuestros clientes a fabricantes de amortiguadores como Tenneco, Kayaba, Sachs

lent homogeneity in 17 µm coatings and achieves a tolerance of +/- 5 µm. It also generates major savings by eliminating intermediate ﬁnishing processes. Dynachrome® integrates seamlessly into the rod production process. It takes up very little space and reduces the amount of wastewater treatment. Furthermore, the emissions are far below the legal emission limit. Our client portfolio includes shock absorber manufacturers of the stature of Tenneco, Kayaba, Sachs and Gabriel. In fact, this latter company has purchased a second Dynachrome® system for its plant in India. We have also signed a contract with a Chinese automaker that manufactures its own shock absorbers. AR.- What will be the main future trends in the ﬁeld of chemical coatings for automotive components?

P.N-A.- There is a general trend among automotive industry manufacturers to use trivalent chromium in-

“También estamos entrando en el terreno de tratamiento de aguas residuales para dar una solución completa a nuestros clientes”/“We are also examining wastewater treatment in order to provide our clients with a complete solution” 76

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“Hay que hablar de la tendencia generalizada de los fabricantes de automoción a utilizar el cromo trivalente frente al hexavalente en recubrimientos para la resistencia a la corrosión”./ “There is a general trend among automotive industry manufacturers to use trivalent chromium instead of hexavalent chromium in corrosion resistance coatings.”

o Gabriel. Esta última empresa ha adquirido una segunda instalación de Dynachrome® para su planta en India. Por nuestra parte, hemos conseguido un contrato con un constructor chino que fabrica sus propios amortiguadores.

AR.- ¿Cuáles son las principales tendencias de futuro en materias de recubrimientos químicos para automoción?

P.N.A.- Hay que hablar de la tendencia generalizada de los fabricantes de automoción a utilizar el cromo trivalente frente al hexavalente en recubrimientos tanto para la protección y resistencia a la corrosión como para acabados decorativos. También se van introduciendo nuevas alternativas como la nanotecnología para pasivados en recubrimientos ﬁnales para CRC, como queda patente en nuestro producto NovoPass o en la aplicación de nuevos colores en el área decorativa, tales como el TriChrome Shadow o Black. Como visión de futuro, Atotech se diferencia de otras empresas de nuestra especialidad por realizar la investigación no sólo en los productos, sino en los equipos auxiliares, que permiten una utilización de los productos más inteligente y eﬁcaz, con menor coste y menor impacto medioambiental, sin olvidar una constancia en la calidad y el cumplimiento estricto de normativas. En este sentido, estamos incidiendo al máximo en la minimización de rechazos, lo que genera importantes ahorros para nuestros clientes. Un ejemplo de ello es la automatización de los baños químicos, con la aplicación de la analítica on line. Atotech dedica a I+D y Product Management en torno a un 10% de nuestra facturación, tomando como referencia el promedio entre galvanotecnia y electrónica, con una inversión de alrededor de 60 millones de euros. Si no hay desarrollo e innovación, es imposible mantener una posición de liderazgo. Al margen de los recursos para I+D, hay que reseñar una inversión de unos 40 millones de euros en nuestros centros técnicos, aunque esta partida no se incluya en lo que consideramos I+D. Para el próximo año, hay previstos 87 proyectos, de los que 27 son nuevos y 62 se encuadran en lo que denominamos Green Solutions (71% del total). Por cada unidad de negocio, existe lo que denominamos un Green Roadmap and R&D Project, con un horizonte de implementación de varios años.

stead of hexavalent chromium in corrosion protection as well as decorative final finishes. New options are also emerging, such as the use of nanotechnology passivates in CRCs, one example of which is our product Novopass®, or the application of new colour systems in the decorative area such as TriChrome Shadow or Black. Atotech differentiates itself from other companies working in our field of specialisation as it not only carries out research into products, but it also does research into auxiliary equipment. This enables us to make much smarter and more effective use of our products, and to reduce costs and environmental impact while ensuring constant quality and strict standards compliance. In this regard, we are emphasising reject minimisation, which generates major savings for our clients. Examples of this approach are provided by chemical bath automation and application of on-line analysis. Atotech invests around 10% of its sales revenue in R&D and product management. This amounts to an average, between GMF and Electronics, of around €60 million. Without development and innovation it is impossible to maintain a position at the forefront of the field. As regards resources devoted to R&D, it is worth highlighting our investment of around €40 million in our technical centres, even though this cost item is not included in what we consider R&D spending. We plan to implement 87 projects next year. Of this number, 27 will be new and 62 will form part of our Green Solutions (71% of the total). Each business unit has what we refer to as a Green Roadmap and R&D Project with an implementation schedule of several years.

L.M.G. Fotos: Enric Vernet y Atotech

Translation: Veritas Traducción y Comunicación Photos: Enric Vernet and Atotech

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20 Aniversario Patrocinadores/Sponsors:

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Un evento de referencia en el ámbito internacional The award ceremony is now a major international event

Veinte años de merecido tributo a los líderes del sector Twenty years paying tribute to leading industry figures Calificado por algunos como la “fiesta del sector”, los premios que anualmente conceden AutoRevista y su empresa editora, Grupo TecniPublicaciones, celebran su vigésimo aniversario como uno de los eventos de referencia en cuanto a valoración de la industria del automóvil en el ámbito internacional. La relación de galardonados a lo largo de dos décadas y la excelente acogida por parte de los profesionales del sector así lo acreditan./Described by some as the "industry's social event of the year", the annual awards, now celebrating their 20th anniversary, presented by AutoRevista and its publishing house, Grupo Tecnipublicaciones, have grown into one of the international automotive sector's most highly regarded events. The list of past award-winners stretching back over two decades, along with the extent of the accolades' reception within the sector, provide evident proof of their status.

acido en origen como un reconoci-

miento a los impulsores del desarrollo del tejido español de automoción, el Premio Dirigente del Año alcanza sus primeros 20 años de vida como un reconocimiento de máximo prestigio a escala internacional. Resulta lógico queel primer reconocimiento, en 1991, recayera en Honorio Pertejo, que desde su cargo como director general de Sogedac España, fomentaba una fructífera convivencia, no exenta, a veces, de tensiones, entre un constructor como PSA y su red de proveedores. Veinte años después, AutoRevista se congratula de incluir a Pertejo en su creciente galería de personalidades históricas del sector. En 1992, AutoRevista concedía su primer galardón de categoría mundial a la controvertida ﬁgura de José Ignacio López de Arriortúa, admirado y denostado. Entonces, Superlópez demandaba a los proveedores españoles “que reaccionaran para competir en un escenario global”. SEAT copó los dos galardones siguientes, uno de los cuales correspondió a Juan Llorens, uno de los sabios españoles del sector. Aquel 1994, el Grupo TecniPublicaciones concedió un premio especial, precedente

riginally conceived as a way of acknowledging the work done by the executives behind the Spanish automotive industry's development, the Director of the Year award, which is now in its 20th year, is well established as a prestigious international accolade. It now seems obvious that the first winner, in 1991, should have been Honorio Pertejo. Managing Director of Sogedac España at the time, Pertejo worked tirelessly to encourage a fruitful, though not always tension-free, working relationship between PSA and its supply network. Twenty years on, AutoRevista takes great satisfaction in adding Pertejo to the growing list of historic industry figures who can still offer the sector the benefits of their experience and wisdom. In 1992, AutoRevista awarded its first international honour to José Ignacio López de Arriortúa, a controversial figure admired and derided in equal measure. Back then, the man widely referred to as Superlópez told Spanish suppliers they should, "get their act together if they want to compete on the global stage." Octubre-Noviembre 2010

20th Anniversary Patrocinadores/Sponsors:

Premios | Awards Veinte años después, AutoRevista se congratula de incluir a Honorio Pertejo en su creciente galería de personalidades históricas del sector./Twenty years on, AutoRevista takes great satisfaction in adding Pertejo to the growing list of historic industry ﬁgures who can still offer the sector the beneﬁts of their experience and wisdom.

del que se instauraría dos años más tarde, al entonces ministro de Industria, Juan Manuel Eguiagaray, por su impulso del Plan Renove. Dos ﬁguras emblemáticas El galardón se desdobla en 1996, con los premios Dirigente de AutoRevista y del Grupo TecniPublicaciones. Aquel año se premia a dos ﬁguras hoy emblemáticas por

SEAT executives won the next two awards. One went to Juan Llorens, one of Spain's great experts on the sector. Also in 1994, Grupo Tecnipublicaciones presented a special award, setting a precedent for what would become a permanent ﬁxture two years later. The ﬁrst accolade in the series was given to the Minister of Industry at the time, Juan Manuel Eguiagaray, for his role in introducing the Plan Renove renewal scheme.

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20 Aniversario

Premios | Awards

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La edición de 2009 resaltó una estrategia encaminada a alcanzar la cima mundial de la industria de automoción, como la diseñada por Martin Winterkorn./In 2009, one award was given in recognition of the strategy designed by Volkswagen Group's Martin Winterkorn to make his company the automotive industry's leading exponent. En 1996 se premia a dos ﬁguras hoy emblemáticas por su capacidad para colocar a España en el mapa mundial del sector: José María Pujol y Francisco García Sanz./In 1996, the trophies were presented to two industry ﬁgures who have since become emblematic sector representatives for their part in putting Spain on the automotive industry map: José María Pujol and Francisco García Sanz.

su capacidad para colocar a España en el mapa mundial del sector. Por un lado, José María Pujol, sempiterno presidente de Sernauto y alma de Ficosa, una de las banderas de la industria española de automoción en el mundo. Por otro, Francisco García Sanz, entonces vicepresidente de Compras de SEAT, que no tardó demasiado en trazar una formidable carrera en el Grupo Volkswagen, donde ejerce la vicepresidencia de Compras y es el directivo español más importante del mundo en el sector de automoción. Hoy, además está al frente de ANFAC y preside el Consejo de Administración de SEAT. El último tramo de la década de los 90, directivos de la industria española se reparten los galardones, entre los que destaca la figura de Pierre Alain de Smedt, al que se reconocía su brillante labor al frente de SEAT en una corta etapa y su “fichaje” para incorporarse al Comité Ejecutivo de Renault. Proyección internacional El cambio de siglo llega el reconocimiento a otra figura revolucionaria en el sector como Carlos Ghosn, cuya gestión garantizó la supervivencia de una Nissan, que hoy forma parte de una alianza sin fisuras con Renault. Ghosn encarna la estrategia de ambos constructores. De 2004 a 2008, la espléndida labor en España de directivos de diferentes constructores de automóviles se ve reconocida en una sucesión de premios que aplauden en buen hacer tanto en la faceta industrial como en 82

Two emblematic industry figures The number of accolades then doubled in 1996 with the addition of the Grupo Tecnipublicaciones Director of the Year award. That year, the trophies were presented to two industry figures who have since become emblematic sector representatives for their part in putting Spain on the automotive industry map. The first was José María Pujol, perennial President of Sernauto (Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes – Spanish Association of Automotive Equipment and Components Manufacturers) and the soul of Ficosa, one of the companies doing most to fly the Spanish flag in the global motor industry. The second was Francisco García Sanz, at the time Vice-President of Purchasing at SEAT. He has since had a formidable career with Volkswagen Group, where he is now Vice-President of Purchasing, and is currently the highest-ranking Spanish executive in the international automotive industry. Furthermore, he is now also the head of ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers) and is the Chairman of SEAT's Board of Directors. Executives working in the Spanish automotive sector were the recipients of the awards presented at the end of the 1990s. One particularly outstanding winner was Pierre Alain de Smedt, who was named Director of the Year for achieving excellent results in his short time at SEAT before moving to Renault's Management Committee. International reach The turn of the century brought acknowledgement of another of the sector's revolutionary figures, Carlos Ghosn, whose management guaranteed the survival of Nissan and paved the way for its seamless alliance with Renault under a joint strategy directed by Ghosn himself. Octubre-Noviembre 2010

20th Anniversary Patrocinadores/Sponsors:

El cambio de siglo llega el reconocimiento a otra ﬁgura revolucionaria en el sector como Carlos Ghosn./The turn of the century brought acknowledgement of another of the sector's revolutionary ﬁgures, Carlos Ghosn.

Octubre-Noviembre 2010

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AutoRevista acentúa su perﬁl internacional a través de la concesión de un premio, en 2002, a otro de los más relevantes directivos españoles en la industria, José María Alapont./AutoRevista accentuated its international scope by presenting the 2002 award to another of the sector's leading Spanish executives, José María Alapont.

20 Aniversario Patrocinadores/Sponsors:

Premios | Awards

Cuadro de Honor/Roll of Honour 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Premio Dirigente del Año

Año/Year 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Dirigente/Director Honorio Pertejo José Ignacio López de Arriortúa Alfredo García García-Blanco Juan Llorens Juan José Sanz José María Pujol Miguel Friol Juan José Ubaghs Pierre-Alain de Smedt Magda Salarich Carlos Ghosn José María Alapont José Antonio Marcotegui Juan Antonio Fernández de Sevilla José Vicente de los Mozos Antonio Pérez Bayona José Manuel Machado Pierre Ianni Martin Winterkorn Nick Reilly

Dirigente de Honor de AutoRevista Honorary Director of AutoRevista

2006 2007 2008 2009 2010

Honorary Director of Tecnipublicaciones

2006 2007 2008 2009 2010

Juan Manuel Eguiagaray Francisco Javier García Sanz José Ignacio Murillo Josep Torné José Ramón Sanz Félix Pérez António Da Silva Rodrigues

Pierre Humbert Conrado Torras Luis Puyuelo José María Nadal Mario Lobato Guerra

Premio AutoRevista a la Innovación Tecnológica AutoRevista Award for Technological Innovation

2006 2007 2008 2009 2010

la comercial. Mientras, en el ámbito de componentes, el elenco de premiados en esta etapa va desde la figura que desarrolla un proyecto de alto valor tecnológico en su pueblo natal como Herminio Navalón a un joven directivo que empuña con firmeza el timón de su empresa hasta convertirla en, como él gusta decir, en “proveedor estratégico” para sus clientes, como Francisco Riberas Mera. La edición de 2009 resaltó una estrategia encaminada a alcanzar la cima mundial de la industria de automoción, como la diseñada por Martin Winterkorn, en el Grupo Volkswagen. En 2006, AutoRevista consideró necesario revisar la Historia de la industria de automoción en España. De ahí el significado de los Premios Dirigente de Honor, igualmente concedidos por AutoRevista y el Grupo TecniPublicaciones. Finalmente, ese mismo año,se creó el Premio AutoRevista a la Innovación Tecnológica, que ha reconocido la magnífica labor de compañías que han gestado procesos y productos de gran valor para la industria. L.M.G.

Andreas Schleef Juan José Díaz Ruiz Mariluz Barreiros Carlos Espinosa de los Monteros Honorio Pertejo

Dirigente de Honor de Tecnipublicaciones

Premio Tecnipublicaciones/Tecnipublicaciones Award

1994 1996 1997 1998 1999 2000 2001

David Thursﬁeld Walter de' Silva Herminio Navalón Manuel Ron Francisco Riberas Mera Fernando Fornos Javier Valero Franz Georg Geiger Javier Colmenares

Luis Carbonero (BASF) Federico Comajuán (Bayer) Martin Sattler (ZF) Viçenc Aguilera (Adasens) Pablo Nieto-Aliseda (Atotech)

Between 2004 and 2008, the outstanding work done in Spain by automakers' senior managers was rewarded with a series of prizes that acknowledged their performance in both the industrial and sales fields. In parallel, award-winners from the components sector ranged from Herminio Navalón, for developing high-value technology in his home town, through to Francisco Riberas Mera, a young executive who took over the reins of his company and converted it, as he likes to say, into a "strategic supplier" for its clients. In 2009, one award was given in recognition of the strategy designed by Volkswagen Group's Martin Winterkorn to make his company the automotive industry's leading exponent. In 2006, AutoRevista decided to look back over the automotive industry's history in Spain. This gave rise to creation of the Honorary Awards presented by both AutoRevista and Grupo Tecnipublicaciones. Finally, we created the AutoRevista Technological Innovation Award, which honours the magniﬁcent work done by companies that have developed high-value processes and products for the industry. Octubre-Noviembre 2010

25 años de los Encuentros de Empresarios de Automoción del IESE

Entrevista | Interview

Pedro Nueno Codirector de los Encuentros de Empresarios de Automoción del IESE Co-director of the IESE Business School Automotive Forum

“Si tuviera que decir a una empresa instalarse en Europa, le recomend “If I had to advise a Chinese comp to locate in Europe, I would reco

Octubre-Noviembre 2010

25th IESE's Meeting of the Automotive Industry

Entrevista | Interview

china dónde aría España” any on where mmend Spain”

utoRevista ¿Cómo surgieron los Encuentros que empezaron con el lema “El futuro del sector de automoción? ¿Se han cumplido esos pronósticos de futuro 25 años después? Pedro Nueno.- Entonces se constataba que este sector

es importantísimo para la economía. Lo era entonces, lo es ahora y también lo era 20 años antes de que en el IESE se nos ocurriera la idea de este evento. Su organización se explica porque ha sido una suerte que cuando muchas empresas de automoción decidieron globalizarse, eligieran a España como lugar de destino, pues pensaron que aquí podía tener éxito una implantación. Algunas partieron de cero y otras partieron de algo que ya existía, pero sin demasiado futuro si hubiera seguido tal como estaba. Sus apuestas indican que hicieron su análisis de Europa y que tenía sentido una implantación en España. Supongo que valoraron la capacidad de sostener una actividad industrial como la del automóvil, así como una buena capacidad logística, pues ya era evidente entonces que los vehículos que se fabricaran en España se destinarían fundamentalmente a los mercados europeos y que modelos de otros países europeos vendrían a España. La industria ha sido un estímulo para el desarrollo de esta logística. Posteriormente, fueron llegando sus suministradores. A lo largo de todo este tiempo, el sector ha incorporado mucha tecnología de diferentes sectores que han ido innovando constantemente como la metalurgia, los plásticos, la electrónica… La cadena se ha especializado progresivamente desde los fabricantes ﬁnales al sector de la distribución. También hemos asistido al hecho de que empresas españolas se han convertido en compañías globales. Una economía del conocimiento ha nacido de esta industria y no habría nacido, si no hubiera existido una

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Pedro Nueno recibió a AutoRevista en su despacho de la sede del IESE en Barcelona pocas horas antes de emprender uno de sus frecuentes viajes a China, donde dirige una de las escuelas de negocios más importantes del país, la China Europe International Business School (CEIBS). Este sabio del mundo empresarial y profundo conocedor del sector de automoción ofreció un rápido repaso a los 25 años de un foro de máximo prestigio, que codirige con otra figura histórica del sector en España, Juan Llorens, y expuso su visión sobre distintas cuestiones del mundo de la automoción. Pedro Nueno received AutoRevista in his office at the IESE Business School in Barcelona a few hours before setting off on one of his frequent trips to China, where he directs one of the country's leading business schools, the China Europe International Business School (CEIBS). In this interview, the business scholar and automotive industry expert reviews the last 25 years of the highly prestigious Forum, which is co-directed by another of the Spanish sector's historic industry figures, Juan Llorens, and expresses his views about various issues affecting the automotive sector.

utoRevista.- How did the ﬁrst Forum, titled "The future of the automotive sector", come about? Twenty-ﬁve years on, have the predictions made back then come true? Pedro Nueno.- Everyone was well aware at the time

that the sector was vitally important to the economy. It was crucial then, it is now and it was just as essential 20 years before the IESE Business School came up with the idea of holding the event. When many automotive companies decided to go global, they chose Spain as one of their destinations, as they believed their operations would be successful here. It was this trend that gave rise to the Forum. Some ﬁrms started here from scratch while others built on foundations that, although already in existence, did not have much future unless they underwent major transformation. Automotive companies' faith in Spain indicates they analysed the opportunities available in Europe and de87

25 años de los Encuentros de Empresarios de Automoción del IESE

Entrevista | Interview industria de las características de la española.

AR.- De toda esta evolución, los Encuentros han sido testigo durante 25 años y se han constituido en un foro global del sector. P.N.- En estos foros, siempre hemos intentado anali-

zar las cosas que no hacíamos bien y hemos tratado de decidir qué deberíamos rehacer. Nos hemos planteado reinventar, reenfocar para ver cómo hacerlo mejor. Es curioso, pero esta industria tiene unas características especiales. A veces sucede lo que yo llamo el virus del automóvil. En ocasiones, algunas personas con puestos de relevancia de este sector se olvidan de algunos principios, utilizando el poder, podríamos decir que no de la mejor manera. Hemos visto casos de empresas con buena participación de mercado, que han dejado al margen la rentabilidad, para ir a por más mercado. Si establecemos una comparación con grandes empresas de industrias en sectores como alimentación, distribución o materias primas, en ellas solemos apreciar sostenibilidad, resultados razonables y utilización del poder de forma compatible con los principios básicos de una empresa: ingresos suﬁcientes, rentabilidad, innovación, buen servicio… A veces en el automóvil se olvidan estos principios y por ello, hemos visto desaparecer y quebrar de empresas, con problemas muy graves como los padecidos por General Motors.

AR.- Para esta edición se ha elegido el lema “Reinventando la industria”. P.N.- Siempre buscamos un nuevo enfoque desde

que empezamos cuando está industria apostó por España. Hemos visto la explosión de las empresas japonesas, que aportaron un nuevo modelo de negocio. Cuando comenzamos con los encuentros, si hubiéramos elegido un modelo de negocio como ejemplo, quizá habríamos tomado como referencia a Volvo, que hoy está manos de un fabricante chino. El modelo japonés preocupó muchísimo al principio y se dudaba si se podrían aplicar conceptos como el just in time, la fabricación ﬂexible, los modelos de las ideas de los trabajadores o los círculos de calidad, que luego se han extendido a otros sectores. Nosotros contribuimos a difundirlo. Poco a poco se fue digiriendo, mientras traíamos ponentes de Japón, de forma frecuente para explicarlo. Hemos de recordar a López de Arriortúa, que tuvo un fuerte impacto en el sector. A muchos les tranquilizó, pues sus ideas fueron bien recibidas en su momento, aunque su trato con los proveedores no era fácil. AR.- La progresión de China resulta asombrosa. P.N.- Todas las compañías de automoción extranje-

ras tienen sus inversiones allí. Los resultados de China les han servido para resistir en esta última época También han crecido empresas chinas que, aunque todavía son pequeñas a nivel internacional, probablemente han hecho la reﬂexión de que nunca llegarán a ser una empresa de verdad, si no están en el mundo. No es concebible, hoy en día, una compañía que quiera 88

cided it made sense to set up operations here. I imagine they appreciated the country's capacity to sustain an industry like the automotive sector, as well as the local logistics, as it was clear even then that vehicles built in Spain would be shipped to European markets and that models made elsewhere on the continent would be brought here. The automotive industry has been one of the driving forces behind development of this logistics infrastructure. These ﬁrms were later joined by their suppliers. Since then, the sector has incorporated an enormous amount of technology from other industries that have innovated constantly and in parallel, such as metallurgy, plastics and electronics, to name a few. The value chain has become progressively more specialised, and this has happened to everyone from vehicle manufacturers through to distributors. We have also seen Spanish companies develop into global enterprises. The knowledge economy that has emerged from this industry would never have existed without the speciﬁc base provided by the Spanish sector.

AR.- The Forum has borne witness to the way the sector has evolved over the last 25 years and has become a nexus for the industry worldwide. P.N.- At the Forum, we have always tried to analyse

the areas the sector is not getting right and have done our best to identify what needs to be reworked. Our approach is based on reinventing and refocusing to see how we can do things better. This industry has a number of odd features not found elsewhere, and sometimes what I call the auOctubre-Noviembre 2010

25th IESE's Meeting of the Automotive Industry

Entrevista | Interview

“En estos foros, siempre hemos intentado analizar las cosas que no hacíamos bien y hemos tratado de decidir qué deberíamos rehacer”./“At the Forum, we have always tried to analyse the areas the sector is not getting right and have done our best to identify what needs to be reworked”.

tomotive virus seems to afflict organisations. Leading industry figures that succumb to it tend to forget the basic principles and start taking their firms in directions that are far from advisable. We have seen cases of companies with strong market share ignore profitability in their quest for higher volumes. If we look at big industrial firms in the food, distribution or raw materials sectors, we usually see sustainability, reasonable returns and the exercise of power to fulfil the basic principles of any enterprise, which are essentially to generate enough income to remain in business, achieve profitability, innovate and offer a good service. Automotive industry executives occasionally forget these golden rules and, as a result, we have seen many companies go into receivership and disappear, or experience severe problems like General Motors.

AR.- Why did you choose 'Reinventing the industry' as this year's title? P.N.- Ever since the global automotive industry

ser líder en su sector y no sea global. Es inevitable que las compañías chinas de automoción salgan mundo. Pueden hacerlo de forma espectacular como Geely al comprar Volvo o de forma más discreta, construyendo plantas. Algunas de estas empresas cuentan con plantas de ensamblaje, a las que envían contenedores con piezas para el montaje de vehículos. Buscan tanto países con un elevado número de habitantes como otros de nivel medio. Así se pueden encontrar plantas de montaje, aún no con los requerimientos exigidos en Europa y Estados Unidos, en países como Egipto, Turquía, Brasil, México o en algunos de Oriente Medio. Seguiremos viendo casos similares al de Geely con Volvo e implantaciones de fábricas, de forma similar a Ford cuando se instaló en otros continentes. AR.- Se ha llegado a decir que Rusia aparece como una buena puerta de acceso a Europa para estas compañías. P.N.- Por el contrario, estoy convencido de que

España es una muy buena plataforma para la implantación de un fabricante chino, máxime no habiendo un constructor de nacionalidad española. Contamos con 14 fábricas que no estarían donde están si no salieran los números. Como ejemplo de que la gestión del sector nunca ha sido lo más racional desde un punto de vista empresarial, en Europa hay más de 80 fábricas, muchas en países con coste de mano de obra que duplican al de España. Este dato indica la buena base que existe en España, donde sigue habiendo unos costes razonables y unos sindicatos que, a la hora de la verdad, son más razonables que los de otros países europeos.

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committed to Spain, which was when we started holding the meetings, we have always looked to give each event a new focus. We were there when the Japanese companies burst onto the scene with a new business model. If we were to have chosen a business model as an example when we launched the Forum series, then we would probably have selected Volvo, which is now in the hands of a Chinese manufacturer. To begin with, the Japanese model caused enormous concern and there were doubts about whether the rest of the industry could replicate concepts like just-intime delivery, ﬂexible manufacturing, operator input to process improvement and quality-control circles, all of which have since been taken up by many other sectors. We helped to raise awareness about all of these approaches. They gradually came to be accepted and we regularly brought over speakers from Japan to explain the details. It is worth recalling just how much López de Arriortúa, who had a major impact on the sector, achieved in this regard. He reassured many and his ideas were well received at the time, although his relationship with suppliers was far from easy. AR.- China's progress has been astonishing. P.N.- All of the big foreign automotive ﬁrms have

invested there. Sales in China have enabled them to withstand the recent crisis. Chinese companies have also grown and, although they may still be small in international terms, they have probably come to the conclusion that they will never be true industry players if they are not active in the global market. Today, it is inconceivable for any company that wishes to lead its sector not to be global. It is inevitable that Chinese automotive ﬁrms will venture out into the wider world. Some will make a spectacular entrance, as Geely did when it bought Volvo, while others will adopt a more discreet approach and will build their plants from scratch. Some of these ﬁrms already have assembly plants up and running and are sending them containers full of the parts needed to assemble com89

25 años de los Encuentros de Empresarios de Automoción del IESE

Entrevista | Interview plete vehicles. They are looking for countries with medium-to-high populations. Assembly plants are already in operation in countries like Egypt, Turkey, Brazil, Mexico and several Middle Eastern states, although the standards there are still below the requirements set in Europe and the U.S. We will continue to see cases similar to Geely's takeover of Volvo and new factory openings. The process is similar to when Ford ﬁrst started setting up operations on other continents. AR.- Some industry voices suggest Russia offers these companies a good gateway to Europe. Do you believe this to be the case? P.N.- Not at all. I am convinced that Spain oﬀers an

“En ocasiones, algunas personas con puestos de relevancia de este sector utilizan el poder, podríamos decir que no de la mejor manera”./ “Sometimes leading industry ﬁgures start taking their ﬁrms in directions that are far from advisable”.

Disponemos de buenas infraestructuras de puertos y ferrocarriles y un mercado que no está mal. Si tuviera que recomendarle a una empresa china donde ubicarse en Europa, no la enviaría a Europa del Este ni a Rusia, sino a España, donde dispondría de toda la infraestructura industrial que pudiera necesitar , así como de los puertos más próximos a China que son Valencia y Barcelona. Instalada en España, podría estar razonablemnte bien situada en en el mundo. AR.- Ya existe un posible proyecto a raíz de las negociaciones entre Chery y la Generalitat de Catalunya. P.N.- Si esta empresa opta por una buena solución,

llevará a cabo el proyecto en España. Opciones como la posibilidad de que pudiera instalarse Turquía son válidas sólo para una planta de ensamblaje.

AR.- El sector en España vive siempre bajo la Espada de Damocles, en cuanto a cierres, futuro incierto. P.N.- Las plantas españolas rinden más que las de

Europa del este porque tenemos una infraestructura de proveedores y personal preparada. En Europa del Este, hay que formar al personal cuando se abre una planta. Una vez formado, muchos empleados deciden marcharse por una pequeña mejoría en sus condiciones. Hay problemas para subcontratar temas básicos como el soporte informático o el mantenimiento. Se requiere un mayor número de empleados, lo que genera una rigidez enorme. En España, mientras, contamos con todo tipo de proveedores imaginables. L.M.G. Fotos: Enric Vernet

excellent base for Chinese manufacturers, particularly since we do not have a Spanish-owned automaker here. Spain is home to 14 factories and none of them would still be here if the numbers did not add up. As an example of the fact that management in the sector has never been strictly rational in a purely business sense, Europe has over 80 factories, many of them in countries where labour costs are twice as high as in Spain. This reveals that Spain has strong foundations, as costs remain acceptable and the unions, when it comes down to it, are more reasonable than those of many other European countries. We have a good rail and port infrastructure and our market is not too bad. If I had to advise a Chinese company on where to locate in Europe, I would not recommend Eastern Europe or Russia, but Spain, where it would ﬁnd all of the industrial infrastructure it needed as well as ports in Valencia and Barcelona well positioned to serve China. If it set up in Spain, it would be reasonably well positioned on the global stage. AR.- One such project is already on the drawing board following the negotiations between Chery and the Regional Government of Catalonia. P.N.- If the company is looking for a sound base, it

will bring the project to Spain. Other options, such as setting up in Turkey, are only valid for assembly plants.

AR.- Constant threats of plant closures and an uncertain future mean Spain's automotive industry always seems to have the Sword of Damocles hanging over it. What is your opinion in this regard? P.N.- Spain's plants perform better than those in

Eastern Europe because they have a strong supply base and skilled operators. When a company opens a plant in Eastern Europe it has to train all of its staff. Once they have gained their skills, many leave the firm for minor improvements in working conditions. Organisations in these countries also have problems subcontracting basic aspects like IT support and maintenance. This in turn means firms need bigger workforces, which makes them very rigid. In contrast, Spain offers every imaginable type of supplier. Translation:Veritas Traducción y Comunicación

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Almussafes se convierte en “planta líder” con el nuevo C-MAX

informe | report

La versión de siete plazas se exportará a Estados Unidos The seven-seat version will be exported to the US

Ford imprime al máximo su sello de calidad en la producción del C-MAX Ford puts its quality stamp on manufacture of the C-MAX

Aunque a mediados del año próximo dejará de fabricar el Focus, la factoría de Almussafes no ceja en su empeño de mantenerse como uno de los máximos exponentes industriales del mundo Ford. En esta ocasión, acoge en exclusiva la producción del C-MAX, una de cuyas versiones se comercializará en el mercado estadounidense. Los proveedores han recibido el mensaje de depurar al máximo el capítulo de calidad./Although manufacture of the Focus will come to an end at Almussafes in the middle of next year, the plant maintains its position as one of Ford’s major industrial players. The most recent conﬁrmation of this came when the brand awarded the factory exclusive manufacture of the C-MAX, one of the versions of which will be sold in the US market. Suppliers, meanwhile, have received the message to maximise quality.

n casi 35 años de trayectoria, la factoría de Ford España ha ido alcanzando hitos que la reafirmaban como una referencia industrial a nivel internacional. El último paso se ha materializado en que el nuevo C-MAX es “el primer vehículo que lanzamos desde Valencia, completamente nuevo, siendo la planta 'líder" y única. En los casos anteriores, como el Focus y el Fiesta, estos modelos se lanzaron primero en otras plantas europeas para posteriormente lanzarlos en la nuestra”, afirma Antonio Adés, director general de Ford España Este hecho tiene consecuencias significativas desde el punto de vista de la involucración de los equipos de fabricación para llevar a cabo lo que se denomina Ingeniería Simultánea. Esta metodología revisa y acomete las necesidades de manufactura en todo lo relativo a Calidad, Seguridad, Ergonomía, etc., discutiéndose muy detalladamente y teniendo en cuenta cada paso del proceso y área del vehículo –chasis, compartimento de motor, carrocería exterior–, “lo

n its nearly 35 years in operation, the Ford

España factory's achievements have consistently reaffirmed its position as an international automotive industry benchmark. Its most recent accomplishment is award of the new C-MAX, “the first completely new vehicle to be launched from Valencia, which will be the sole lead plant,” states Ford España Managing Director Antonio Adés.“In the past, with the Focus and the Fiesta, the models were first launched at other European plants and then launched here in Valencia”, he explains. This aspect has significant consequences as regards the production teams' involvement in simultaneous engineering, a concept that reviews and addresses manufacturing needs related to quality, safety and ergonomics, among others. These aspects must be taken into account with respect to each and every step in the process, as well as for every area of the vehicle (chassis, engine compartment, vehicle body), "thereby allowing us to make any necessary changes early on in the process.Our objective is to Octubre-Noviembre 2010

Almussafes becomes the lead plant for the new C-MAX

informe | report que nos permite realizar los cambios necesarios de manera muy temprana. Nuestro objetivo es hacer el vehículo más seguro en su fabricación, eﬁciente en su construcción y lograr la calidad adecuada para eliminar problemas en el montaje posterior”, remarca Adés, quien añade que “nuestros ingenieros han trabajado codo con codo con los ingenieros de productos desde muchos meses antes de iniciarse la fabricación del C-MAX”. La inversión para acoger al C-MAX -que Almussafes fabrica en exclusiva para todo el mundo- en las líneas de fabricación de la planta valenciana ha ascendido a un total de 273 millones de euros y forma parte del Acuerdo de Inversiones ﬁrmado en 2007 entre Ford y UGT. Con este nuevo impulso, las previsiones de volumen de producción del modelo se centran en “fabricar todo lo que el mercado demande. Por supuesto que si el mercado demanda más de lo que tenemos en estos momentos de capacidad instalada, romperemos todos los 'cuellos de botella' necesarios para fabricar lo que el mercado nos esté pidiendo”, asegura Antonio Adés. En cuanto a la combinación de

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“Estamos fabricando el nuevo C-MAX con los mayores requisitos de calidad que jamás hayamos tenido en un lanzamiento anterior”(Antonio Adés, director general de Ford España) “We are manufacturing the new C-MAX under the highest quality standards, superior to those of any past launch”(Antonio Adés, Ford España Managing Director) make manufacture more reliable and construction more efficient, and to achieve a level of quality that eliminates subsequent assembly problems." He adds, “Our engineers worked hand in hand with product engineers for many months before beginning production of the C-MAX.”

Almussafes se convierte en “planta líder” con el nuevo C-MAX

informe | report El nuevo C-MAX es el primer vehículo que se lanza desde Valencia, completamente nuevo, siendo la planta 'líder" y única./The new C-MAX is the ﬁrst completely new vehicle to be launched from Valencia, which will be the sole lead plant.

The investment to bring the C-MAX to Almussafes, which will be the only plant to make the model worldwide, totalled €273 million and formed part of an agreement signed in 2007 between Ford and the UGT union (Unión General de Trabajadores – General Workers’ Confederation). With this new stimulus, Adés says the model's production forecasts comprise, “manufacturing as much as the market wants. Of course, if this means more than we can manage presently in terms of installed capacity, we will work to unblock every last bottleneck.” Various versions of the C-MAX, Fiesta and the Focus are currently in production at the US automaker's Valencian plant, though manufacture of the latter is due to cease in June 2011.

modelos que se montan en la factoría del constructor estadounidense, se continuarán fabricando, de forma simultánea, unidades de las diferentes versiones del C-MAX, Fiesta y Focus, hasta el cese de la producción de este último, prevista para junio de 2011. Exportación a EEUU Otra novedad relevante se encuentra en que la versión de siete plazas y puertas deslizantes de este modelo, el Grand C-MAX, se exportará al mercado estadounidense. La planta valencina afronta este nuevo desafío que la lleva a proyectarse en el mercado que “ más años y experiencia tiene en todo el mundo. Hasta hace poco, cuando ha sido superado por China, era el mayor mercado del mundo no solo en tamaño, sino también en cuanto a las exigencias de los clientes respecto a lo que piden de sus vehículos en lo referente a confort y prestaciones. Claramente tenemos que aprender las cosas que le importan al consumidor americano, muchas de las cuales ya están incorporadas en el diseño, pero tenemos que ver lo que ocurre con los pequeños detalles del vehículo. En esta línea haremos 94

Exportation to the US Another noteworthy feature is that the model’s seven-seat, sliding-door version, the Grand C-MAX, will be exported to the US market. With this new challenge, the Valencian plant will deliver its products to, “the oldest and most experienced [automotive] market in the world.Until a short time ago, when China surpassed it, this was the world’s biggest automotive market, not only in terms of size, but also in terms of customers' demands for vehicle comfort and features.We clearly must learn what is important to US consumers. Though many of these features are already incorporated in the vehicle’s design, we will still have to see what happens with the small details.With this in mind, we will do our part to maintain contact with the US to ensure the model's launch is as successful as possible,” assures Adés. The appeal of penetrating the US market by no means pushes the brand's European strategy into the background, as Ford is well aware that there is already plenty of competition in the C-MAX-size MPV segment. However, according to Adés, “This latest C-MAX brings a new level of features to the market in terms of vehicle quality that places it in a class of its own. Reduction in interior noise and a sporty design (MPVs are traditionally boxy) are just two Octubre-Noviembre 2010

Almussafes becomes the lead plant for the new C-MAX

informe | report todo lo necesario en cuanto a interacción con Estados unidos para que el lanzamiento sea el mejor posible”, asegura Adés. El atractivo de penetrar en Norteamérica no deja en un segundo plano la estrategia en Europa, donde Ford es consciente de que ya existe el segmento de monovolúmenes del tamaño C-MAX. Sin embargo, el director general argumenta que “este nuevo C-MAX trae al mercado un nuevo nivel de prestaciones en cuanto a calidad del vehículo y mejora del silencio en el habitáculo interior, que lo distinguen como una clase en sí mismo. Otro aspecto es el diseño deportivo que rompe con los modelos de su segmento, que tradicionalmente son muy cuadrados. Los clientes del nuevo C-MAX van a poder disfrutar de prestaciones que hasta ahora no estaban al alcance en este segmento como pueden ser la asistencia de aparcamiento o el aviso en punto ciego del espejo retrovisor, que están a la vanguardia tecnológica. Los C-MAX, además, mantienen el ADN de Ford en lo que a calidad de conducción se reﬁere”, explica el responsable de la factoría. La incorporación del C-MAX a las líneas fabriles no ha requerido la introducción de nuevas tecnologías y las modiﬁcaciones se han limitado a una evolución de los recursos disponibles empleados para producir los modelos Fiesta y Focus. Las mejoras en el vehículo se encuentran en las nuevas motorizaciones que se ofre-

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La versión de siete plazas y puertas deslizantes de este modelo, el Grand C-MAX, se exportará al mercado estadounidense./The model’s seven-seat, sliding-door version, the Grand C-MAX, will be exported to the US market.

examples of what makes the C-MAX diﬀerent from other similar-sized vehicles. New C-MAX drivers will enjoy cutting-edge technological features that until now were not available in this segment, such as parking assistance and a blind-spot warning system ﬁtted in the rear-view mirrors. What is more, the C-

Almussafes se convierte en “planta líder” con el nuevo C-MAX

informe | report cen a los clientes, como es el caso del nuevo propulsor EcoBoost, que mejora el rendimiento, además de reducir los consumos y niveles de emisiones de CO2, y en la nueva caja de cambios automática Powershift con doble embrague. Antonio Adés presume de que “tenemos la suerte de que nuestros operarios son un personal muy expe-

MAX maintains Ford’s tradition of driving quality,” he concludes. The C-MAX’s addition to the plant's production lines has not necessitated the introduction of new technologies; rather, modiﬁcations h ave been made through fu rther development of resources already in use in manufacture of the Fiesta and the Focus.

La importancia del control de calidad a través de la visión artiﬁcial The importance of machine-vision-based quality control

a Asociación IDF (Instituto de Diseño y Fabricación de Automoción) es, he IDF (Instituto de Diseño y Fabricación de Automoción – Institute of actualmente, proveedora de todos los modelos que se fabrican en la Automotive Design and Manufacturing) currently provides its services planta de Ford en Almussafes. Su colaboración con Ford se inició “a través for all of the models built at the Ford plant in Almussafes. Its working de la participación en varios proyectos de I+D+i desarrollados en la planta relationship with Ford began, "with participation in several R&D and de pinturas de la factoría, relacionados con la detección de defectos en Innovation projects carried out in the factory's paint plant. These involved pintura por visión artificial”, comenta Josep Tornero, director de IDF. using machine vision to detect paint defects," explains Josep Tornero, Para el nuevo Ford C-MAX, explica Tornero, al igual que para todos los IDF Director. otros modelos que fabrica la planta de Almussafes, el Instituto de Diseño Tornero says that for the new Ford C-MAX, as is the case for all of y Fabricación de Automoción (IDF) provee el sistema de control de calidad the other models built at the Almussafes plant, the IDF has supplied the por visión artificial de sus carrocerías una vez pintadas. “De hecho, tenemos machine-vision-based quality control system used to verify the painted implantado un túnel de inspección en planta por el que circulan todos los autobodies. "In fact, we have set up an inspection tunnel in the plant vehículos fabricados por la misma, en todos sus modelos y colores”. that is used to check every model and colour variant of every vehicle Tornero asegura, también, que se va a incorporar al control de calidad built there." actual, la mejora del proceso de pintado, “detectando las causas por las Tornero also says that the current quality control system is going to que puedan, eventualmente, producirse los defectos en las carrocerías be upgraded to improve the paint process by, "detecting the source of pintadas”. what may eventually become defects in bodywork paint." Para el director de IDF, trabajar con Ford les ha permitido “un acceso For the IDF director, working with Ford has given the Institute directo” a un conjunto de proveedores del fabricante norteamericano que "direct access" to a group of the North American manufacturer's tenían problemas similares de control de calidad y automatización y para los suppliers that had similar quality control and automation problems que IDF ha desarrollado aplicaciones basadas en visión artificial y sistemas and for which the IDF has subsequently developed machine vision and robotizados. Además, añade Tornero, “algunos de estos proveedores se han robotised applications. Furthermore, adds Tornero, "Thanks to the advisto abocados a suministrar piezas y componentes con los nuevos estándares vances introduced by the IDF, some of those suppliers have been approde calidad implantados en ached to supply parts and la planta de Ford gracias a components that meet los avances introducidos the new quality stanpor el Instituto IDF”. dards established at the La importancia del Ford plant." The C-MAX's C-MAX estriba también importance also derives en que este modelo se exfrom the fact that this portará a Estados Unidos, model will be exported lo que será, en palabras to the United States. As de Josep Tornero, “una Josep Tornero says, this gran oportunidad para que will provide, "a great opse conozca el excelente portunity to showcase the trabajo que realizan las outstanding work done empresas de la Comunidad by the Almussafes plant's Valenciana proveedoras Valencian suppliers. This de la planta de Ford en factory enjoys a prestigioAlmussafes. Creemos que us position among Ford's esta factoría tiene un gran plants and the work that prestigio entre las plantas the IDF has done has been de Ford y los trabajos que significant in that it helps el IDF ha realizado son imthe centre to stand out portantes en la medida en even more, above and que hacen destacar a esta beyond its efficient proplanta, además de por su duction processes and eficiente producción, por the innovations made to IDF provee el sistema de control de calidad por visión artificial de sus carrocerías una vez las innovaciones en I+D de pintadas./The IDF has supplied the machine-vision-based quality control system used to verify its products and proceproducto y de proceso”. dures." the painted autobodies.

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Almussafes becomes the lead plant for the new C-MAX

informe | report El director general de Ford España reitera la máxima importancia de la calidad, factor que se prioriza según los principios del Plan ONE Ford./ Ford España’s managing director reiterates the enormous importance of quality, a high priority under the ONE Ford plan.

rimentado en la fabricación de vehículos de todo tipo. De hecho, nuestra factoría es una planta denominada "ﬂexible", que ha sido capaz de fabricar hasta cuatro modelos distintos con unos volúmenes diarios muy elevados, combinados con constantes cambios para mejorar la productividad y optimizar las instalaciones. Este bagaje se traduce en que el personal tenga una base extremadamente robusta y muy buena. Obviamente, la llegada de un nuevo coche conlleva el aprendizaje de algunas particularidades de ese modelo e invertimos miles de horas en formar a nuestro personal”. Más calidad El director general de Ford España reitera la máxima importancia de la calidad, factor que se prioriza según los principios del Plan ONE Ford, a partir del cual “estamos adoptando, de forma muy sistemática y acelerada, todos los procesos globales que van de la mano de esta ﬁlosofía. Si hay algo que queremos resaltar es la faceta de la calidad. Todos los esfuerzos que nos están llevando a ser de los mejores en calidad en el mundo han sido adoptados a la hora de lanzar el C-MAX.

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Almussafes se convierte en “planta líder” con el nuevo C-MAX

informe | report “Nuestros operarios son un personal muy experimentado en la fabricación de vehículos de todo tipo”./“Our plant operators are very experienced in the manufacture of a wide range of vehicles”.

Improvements to the vehicle include newly available engine types such as the EcoBoost, which improves performance while reducing fuel consumption and CO2 emissions, and the new PowerShift dual-clutch automatic gearbox. Antonio Adés proudly affirms, "We are fortunate in that our plant operators are very experienced in the manufacture of a wide range of vehicles. In fact, our factory is classified as one of Ford's 'flexible' plants and is capable of producing up to four different high-volume models at the same time, while constantly making the changes necessary to optimise the facilities and increase productivity.This background gives us an extremely strong and well-qualified team.Obviously, the arrival of a new car brings with it the need to learn about the model’s particular requirements, and we are devoting thousands of hours to training our staff to that end."

Por supuesto, esta demanda que nos autoimponemos cae en cascada hasta los proveedores. Esta exigencia les obliga a reforzar y revisar también sus sistemas de calidad para poder servir los productos que fabriquen con el mismo nivel de calidad que requerimos para el vehículo completo. Estamos fabricando el nuevo CMAX con los mayores requisitos de calidad que jamás hayamos tenido en un lanzamiento anterior, ya que nuestro objetivo es fabricar, desde el primer momento, vehículos perfectos”. Parte del futuro a medio plazo de la factoría valenciana estará inﬂuido por la introducción de las versiones híbrida e híbrida enchufable de los C-Max a partir de 2013. Por el momento, no se está llevando a cabo ninguna actividad encaminada a la producción de las citadas modalidades. Adés señala que “en estos momentos estamos centrados en lanzar los modelos C-MAX con motorizaciones convencionales de gran rendimiento. Los futuros modelos híbridos forman parte de la estrategia de electriﬁcación mundial de Ford, de la que ya hemos anunciado la próxima llegada de una Transit Connect eléctrica, un Focus eléctrico y estas dos versiones híbridas del C-MAX”. L.M.G. Fotos: Consuelo Chambó

Higher quality Ford España’s managing director reiterates the enormous importance of quality, a high priority under the ONE Ford plan, according to which, "the plant is systematically and rapidly adopting all of Ford’s global processes associated with the approach. If there is one thing we want to stress here, it is quality.All of the practices that are gaining us a reputation as world leader in quality have been applied to the manufacture and launch of the C-MAX.Of course, our self-demanding attitude cascades down to our suppliers,who need to revise and strengthen their quality systems in order to provide us with products that meet the same high standard of quality we set for the final, complete vehicle itself.We are manufacturing the new C-MAX under the highest quality standards, superior to those of any past launch. Our goal is to produce perfect vehicles right from the start." Part of the Valencian factory’s medium-term future will be influenced by introduction of the hybrid and plug-in hybrid versions of the C-MAX in 2013. Presently, however, no related activities are under way.“Currently, we are focused on launching high-performance, conventional engine C-MAX models,” Adés points out.“Future hybrid models are part of Ford's worldwide electrification strategy, under which the upcoming arrivals of the electric Transit Connect, an electric Focus and two hybrid versions of the C-MAX have already been announced,” he concludes. Translation: Veritas Traducción y Comunicación

Octubre-Noviembre 2010

Hacia interiores más ecológicos sin perder seguridad y confort

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Un compuesto mejora las condiciones del habitáculo y ayuda a reducir el consumo/A special composite improves cabin comfort and helps reduce fuel consumption

Materiales ecológicos compatibles con avances en seguridad y confort Environmentally friendly materials compatible with advances in comfort and safety La industria se enfrenta a la compleja ecuación de combinar materiales innovadores con propiedades beneﬁciosas para el medio ambiente, vehículos más ligeros y formas de propulsión alternativas. Deben hacerlo con un absoluto enfoque al cliente ﬁnal, de manera que el confort y la seguridad vayan de la mano con soluciones con ecológicas./The automotive industry is presently faced with the complex equation of reconciling innovative environmentally friendly materials, lighter vehicles and alternative propulsion systems. Companies’ focus on the end customer calls for policies in which comfort, safety and green solutions go hand in hand.

n ejemplo reciente de esta multitendencia aparece en el producto Plexiglas CoolTouch. Se trata de un material que ayuda a disminuir el consumo de combustible y a crear una atmósfera más agradable para el conductor en el interior del automóvil, según la ﬁrma Evonik, que lo

El bienestar, en lo que respecta al aire en el interior del automóvil, depende tanto de la temperatura como de la humedad del aire Driver comfort in automobile interiors depends on both air temperature and humidity

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his phenomenon has most recently

been embodied in a new product: Plexiglas CoolTouch. According to Evonik, the product’s developer, this material helps reduce fuel consumption while creating a more comfortable atmosphere for the driver in the vehicle's interior. Company representatives indicate that this special moulding composite is apt for dark and opaque roof modules, as well as for rear, roof and pillar spoilers for cars, trucks, buses, and farm machinery.“Regarding environmental protection, our material combines two key features:it is lightweight and it reﬂects the majority of the sun's infrared rays responsible for heating the vehicle’s interior when they pass through the roof," explains Elisabeth Clamer, Evonik’s Manager of Business Development, Acrylic Polymers. To verify the material's precise eﬀects, an Opel Corsa Octubre-Noviembre 2010

Towards more environmentally friendly interiors without sacriﬁcing comfort and safety

informe | report ha desarrollado. Los responsables de la compañía indican que este compuesto esp e ci a l de molde o es ade c u ado para módulos de techo oscuros y no transparentes, para alerones de techo, alerones spoiler y alerones de columna de automóviles, autobuses, camiones o máquinas agrícolas. "En cuanto a protección del medio ambiente, nuestro material conjuga dos propiedades decisivas: es ligero y refleja la mayor parte de los rayos infrarrojos del sol que producen el calentamiento del interior del vehículo al atravesar su techo", explica Elisabeth Clamer, gerente de Desarrollo Comercial del segmento de mercado Acrylic Polymers de Evonik. Para comprobar con exactitud los efectos de un techo de un vehículo con este material, se equipó con dicho techo un Opel Corsa, usado como vehículo de proyecto. El peso se redujo un 17% en responsables de Evonik indican que este compuesto especial de moldeo es adecuado para módulos comparación con un techo de acero. Los de techo oscuros y no transparentes./Evonik’s representatives indicate that this special moulding También se constató una reducción en la composite is apt for dark and opaque roof modules. emisión de CO2 de 0,2 g por kilómetro, según fuentes de la compañía. Otras de las ventajas derivadas del techo equipado con Plexiglas CoolTouch se refleja en que si se hace el cálculo para el calor que soporta un techo de automóvil en verano, para una radiación global de 1000 W/m², la temperatura en el sector de la cabeza del conductor es aproximadamente cinco grados inferior. Así, se reduce el consiguiente consumo de energía del equipo de aire acondicionado para llegar a 22 grados, temperatura a la que el conductor tiene sensación de bienestar. El bienestar, en lo que respecta al aire en el interior del automóvil, depende tanto de la temperatura como de la humedad del aire. Esa mezcla correcta debe producirse con la menor corriente de aire posible. compuesto was selected as the project vehicle and equipped with El La reducción de cinco grados en el calentamiento especial de a Plexiglas CoolTouch roof.The resulting car weighed moldeo refleja logrado con un techo de Plexiglas CoolTouch no 17% less than a vehicle with a steel roof.In addition, la mayor parte sólo reduce el consumo de refrigeración, también de los rayos according to company sources, a 0.2-g-per-kilometre infrarrojos del acorta el tiempo durante el cual el equipo de aire reduction in CO2 emissions was also observed. acondicionado funciona al máximo. En modelos sol./The special equipados con sistema automático start-stop, el Another of this product’s advantages is its influence moulding composite techo, reflectante del calor, tiene la ventaja de que el on interior temperature. When calculating the heat an reflects most interior no se vuelve a calentar mientras el vehículo automobile roof endures in summer at irradiation of of the sun’s está detenido ante un semáforo. 1000 W/m², the temperature of the area surrounding infrared rays. the driver’s head is approximately five degrees lower in Rumbo a la producción cars equipped with Plexiglas CoolTouch roofs. Energy El compuesto especial de moldeo puede elaborarse consumption for air-conditioning is in turn reduced, con todos los métodos termoplásticos: por ejemplo, as 22 degrees the ideal temperature for driver comfort mediante coextrusión de láminas multicapa que se is more easily achieved. Driver comfort in automoOctubre-Noviembre 2010

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Peguform Ibérica resalta la importancia de los acabados Peguform Ibérica stresses ﬁnishes' importance

specialista en el diseño y fabricación de piezas plásticas de gran tamaño, entre las que se incluyen tableros y paneles de puerta, Peguform Ibérica está preparando el suministro de paneles de puerta para el Audi Q3 que se fabricará en la factoría de SEAT en Martorell, además de estar trabajando en varios proyectos de investigación. Paul Berghuis, director de Ingeniería, explica a AutoRevista, que “lo que nos están pidiendo es poder diversificar las gamas de vehículos con diferentes acabados, respetando siempre los temas de aspecto y calidad y a un menor precio, lo que significa tener que trabajar con volúmenes inferiores de multitud de referencias”. Berghuis sostiene que “para ofrecer esta variedad, hay nuevas tecnologías que pueden ser interesantes para poder lograr dichos acabados. A veces, la presentación de estas nuevas tecnologías, despierta el interés del cliente por las mismas. Entre los más recientes patrones de acabados, cabe citar nuevos grabados, imitación de fibra de carbono, nuevos cromados, acabados de alto brillo, soluciones de iluminación, etc”. En la búsqueda de nuevas superficies, se tiende a desarrollos con tacto soft a través de materiales como TPO, poliuretanos, espumados, IMG, etc. Se están buscando caminos alternativos a las tecnologías habituales para poder ofrecer tactos similares o mejores a precios más competitivos. Algunas de estas tecnologías tienen limitaciones en cuanto al diseño de la pieza para el cual se ha de llegar a compromisos. En cuanto a la elección de materiales, se valora la reciclabilidad y se intenta utilizar, en la medida de lo posible, el mismo material en un conjunto. En lo que respecta a seguridad, estamos desarrollando soluciones nuevas para integrar los módulos de airbag de forma más sencilla y más eficaz en nuestros productos, de manera que sean inapreciables, al eliminar tapas o ranuras de corte. Estamos colaborando con los fabricantes de airbags, al igual que con otros nuevos dispositivos electrónicos del vehículo como navegadores u otros”. En cuanto al enfoque de su compañía, respecto al vehículo eléctrico, el director de Ingeniería de Peguform Ibérica apunta que “todavía estamos hablando de series cortas y, aún es muy relevante, el peso extra de la batería. La previsión se centra en que el uso de plásticos aumente para estos vehículos, ya que los plásticos ofrecen una ventaja en cuanto al peso y económicamente suelen ser más baratos que soluciones de acero o aluminio, ya que las inversiones son menores. Peguform ha participado en algunos programas de investigación y está también trabajando en sistemas de reducción de peso. Las demandas de disminución de emisiones en los vehículos convencionales o híbridos también influirán en ello”.

eguform Ibérica, a firm specialising in design and manufacture of large-size plastic parts such as dashboards and door panels, is getting ready to deliver the door panels that will be fitted in the Audi Q3 built at the SEAT factory in Martorell. The company is also currently working on several research projects. Paul Berghuis, the firm's Engineering Manager, explains, "Clients are asking us to help them diversify their vehicle ranges by using various finishes. They want us to respect appearance, quality and, in particular, price criteria, even though the request means making lower volumes of a higher number of references." Berghuis says, "Several promising new technologies have the potential to produce the variety of finishes clients seek. Sometimes, just showing these new technologies to the client generates an interest in them. The latest finish patterns include new embossings, imitation carbon fibre, new chrome coatings, high-gloss finishes, and light-effect solutions, to name a few." He continues by saying, "Clients looking for new surface finishes tend to select soft-touch options based on materials like TPO, polyurethanes, foams, IMG, etc. Firms are seeking alternatives to the usual technologies that offer a similar or even better feel at a more competitive price. Some of these technologies have inherent restrictions in terms of part design, which means compromises have to be made. As regards material selection, recyclability is highly valued and, to the extent possible, firms try to use the same material for the entire assembly. In the safety field, we are developing new solutions to make airbag module integration in our products easier and more effective, while also working to make them imperceptible to vehicle occupants by eliminating visible covers and joins. To achieve this, we are working hand in hand with air bag manufacturers, as well as with makers of other new electronic devices, such as satellite navigation systems." Referring to his company's involvement in electric vehicles, Peguform Ibérica's Engineering Manager points out, "We are still talking about short production runs and battery weight remains a significant factor. Forecasts suggest that plastics will be used increasingly widely in these vehicles, as they offer weight reduction advantages and, as the investment required is lower, they are usually less expensive than steel or aluminium. Peguform has participated in several research programmes and is also working on weight reduction systems. This area will be influenced even further by the requirement to lower conventional and hybrid vehicles' emissions levels."

someten a deformación y moldeo por espumación o inyección, o mediante coextrusión de placas multicapa que luego son sometidas sólo a deformación. También es posible moldear por inyección módulos de techo o alerones de techo.

El compuesto especial de moldeo puede elaborarse con todos los métodos termoplásticos The special moulding composite can be manufactured using standard thermoplastic production methods

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bile interiors depends on both air temperature and humidity,and the ideal combination should be reached with as little air current as possible. The five-degree reduction achieved with a Plexiglas CoolTouch roof not only reduces the climate-control system's energy consumption, but also shortens the amount of time the air conditioning needs to work at full capacity. In models equipped with automatic start-stop systems, the heat-reflective roof means the vehicle's interior temperature is maintained even when not in motion, thereby avoiding increases in interior temperature when, for instance, the vehicle stops at a traffic light. On course for mass production The special moulding composite can be manufactured using standard thermoplastic production methods, Octubre-Noviembre 2010

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Peguform Ibérica está preparando el suministro de paneles de puerta para el Audi Q3, además de estar trabajando en varios proyectos de investigación./ Peguform Ibérica is getting ready to deliver the door panels that will be ﬁtted in the Audi Q3. The company is also currently working on several research projects.

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El techo de Plexiglas CoolTouch del Opel Corsa usado como vehículo de proyecto se realizó mediante moldeo por espumación con poliuretano reforzado con fibra de vidrio. El mismo compuesto de moldeo forma parte de una lámina de 1,3 milímetros de grosor que fue extruida de tres capas con diferentes polímeros: un material sustrato, Plexiglas CoolTouch como capa que da color y funcionamiento, y compuesto de moldeo Plexiglas transparente como topcoat, para lograr un mejor efecto de profundidad. "Dado que el Corsa está entre los pocos vehículos que presentan una versión con techo plástico, pudimos recurrir a las herramientas existentes y al know-how del fabricante de módulos de techo", explica Clamer. El proyecto completo fue acompañado también por el Departamento de Desarrollo de Opel. Según Evonik, Opel figura entre los pocos fabricantes de automóviles que trabajan parcialmente con techos plásticos. El principal argumento para ello es la reducción de peso y el consiguiente ahorro de energía. "No hay dudas de que el uso de techos plásticos aumentará en el futuro", pronostica Clamer. "Esto se debe a que permiten ofrecer mayores variantes ya en el modelo básico. La ventaja: la carrocería permanece idéntica, mientras que, por ejemplo, hay una variante de techo plástico cerrada, otra corrediza y otra panorámica. No hay que olvidar aquí el bajo peso y el reducido consumo de combustible resultante".

such as multi-layer co-extrusion followed by forming and, optionally, foam or injection moulding.It is also possible to produce injection-moulded roof modules and roof spoilers. The Opel Corsa project vehicle’s Plexiglas CoolTouch roof was foam-moulded using fibreglass-reinforced polyurethane. The moulding composite itself forms part of a 1.3-millimetre-thick film extruded from three different polymer layers:a substrate material, a Plexiglas CoolTouch layer providing colour and functionality, and a transparent Plexiglas topcoat moulding composite to achieve greater depth effect.“Since the Corsa is one of the few vehicles with a plastic-roof version, we were able to refer back to the roof module manufacturer's existing tools and know-how,” Clamer explains.The overall project was supported by Opel's Development Department. According to Evonik, Opel is one of the few automakers currently working with plastic roofs. The main argument for working with these materials revolves around the energy savings resulting from vehicle weight reduction.“There is no doubt that plastic roofs will become more and more common in the future," predicts Clamer.“This is due to their allowing more options in the basic model. The advantage is that customers can choose from various different roof options (for instance, hardtop, sliding sunroof, or panoramic) without any changes being made to the car body.Once more, less weight and the corresponding reduction in fuel consumption are of utmost importance.” Octubre-Noviembre 2010

El mundo del embalaje aumenta su aportación de valor en automoción

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ITENE sintetiza diversos retos y tendencias en esta parte de la cadena de suministro/The ITENE reports on various challenges and trends in this section of the supply chain

Materiales innovadores y mejor trazabilidad, objetivos de los expertos en embalajes y envases Packaging ﬁrms focus on innovative materials and better traceability

En la precisa sincronización de la cadena logística, los embalajes y envases juegan cada vez un papel más trascendente que el de meros recipientes en los que viajan los suministros. Como eslabones de la cadena de valor, los especialistas en este ámbito tratan de ofrecer la mejor respuesta al sector de automoción, como reﬂeja este artículo elaborado por el Instituto Tecnológico del Transporte, el Embalaje y la Logística (ITENE)./In the precisely synchronised logistics chain, packaging plays an increasingly important role and is no longer merely a container for merchandise in transit. Packaging experts are well aware of the importance of their link in the value chain and seek to offer the automotive sector the best possible solution, as this article from the ITENE (Instituto Tecnológico del Transporte, el Embalaje y la Logística – Packaging, Transport & Logistics Research Center) reports.

l sector de la automoción representa para la industria del envase y embalaje en España un 30,6% de su negocio. Por materias primas, el sector de la automoción es consumidor de tres materiales en concreto: metal, plástico y papel. Aunque de algunos sectores no se dispone de datos, sí que se puede constatar que en el año 2008 del total de cartón ondulado producido, unos 4.419 millones de metros cuadrados, lo que supone un 8,5%, se destinó al sector de la automoción. En el caso del gran mercado de los plásticos en España, la industria de automoción

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he automotive sector represents 30.6% of the Spanish packaging industry’s business, and mainly consumes three of its basic raw materials: metal, plastic and paper. Although data is not available from every sector, it has been confirmed that 8.5% of all corrugated cardboard produced in Spain (some 4.4 billion square metres) was delivered to the automotive industry in 2008. According to 2007 figures, the automotive industry is also one of the main consumers in Spain’s significant plastics market, accounting for 17% of total tonnage produced (some 440,000 tonnes). Octubre-Noviembre 2010

Packaging's steadily increasing value to the automotive industry

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es uno de los sectores principales de consumo, con un 17% del total de toneladas producidas, con un total de 440.000 toneladas, según datos del año 2007. La gran pauta que ha marcado el sector del envase y embalaje en la automoción durante las dos últimas décadas ha sido el abandono de los embalajes desechables en favor del empleo de embalajes reutilizables en el almacenamiento, transporte y aprovisionamiento directo a las líneas de producción. De esta manera, las empresas reducen costes y se ajustan a los requisitos de just-in-time y lean manufacturing necesarios hoy en día. Además, el sector de la automoción asume sus responsabilidades medioambientales de manera estricta y ha hecho grandes esfuerzos para crear un entorno libre de embalajes de desecho. Por este motivo, este sector ha sido probablemente uno de los pioneros en el uso de embalajes retornables para el transporte, el aprovisionamiento y el almacenaje, donde predominan los envases resistentes y elaborados con materiales ligeros para disminuir los costes de flete. También son fácilmente plegables, para maximizar la capacidad del transporte de retorno con contenedores vacíos, que ocuparán el menor espacio posible, y están acreditados con las normativas medioambientales. Este tipo de envase se suele caracterizar por ser mayoritariamente embalajes multiunidad, Octubre-Noviembre 2010

The main trend in automotive packaging over the past two decades has been the shift from disposable packages to reusable ones in storage, transport and direct supply to the production line. As a result, companies have reduced costs and adjusted to today’s widespread just-in-time and lean manufacturing philosophies. At the same time, the automotive sector has taken its environmental responsibilities seriously, making an earnest eﬀort to create a work environment free of disposable packaging. For this reason, this sector may be considered a pioneer in use of returnable packaging in transport, supply and storage, where sturdy packag-

La gran pauta que ha marcado el sector del envase y embalaje en la automoción durante las dos últimas décadas ha sido el abandono de los embalajes desechables en favor del empleo de embalajes reutilizables The main trend in automotive packaging over the past two decades has been the shift from disposable packages to reusable ones in storage

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El mundo del embalaje aumenta su aportación de valor en automoción

informe | report pudiendo ser genéricos o dedicados. El receptor los desembala, utilizándolos en sus operaciones, y retorna los contenedores vacíos a los proveedores para comenzar de nuevo el ciclo. Casi siempre se trata de embalajes plegables y fabricados en materiales como plástico, madera o metal. De los plegables reutilizables, los más usados son los de inyección de plástico, aunque con una introducción progresiva de los envases de cartón plástico por su mayor ligereza.

ing made of lightweight materials (in turn reducing freight costs) are now the rule. This environmentally certiﬁed packaging also folds down to occupy the least amount of space possible and thereby maximise return transport capacity. This type of packaging, whether generic or product-specific, is usually designed to carry multiple units. Upon receipt, the client removes the production parts from the containers and then returns the empty packaging to the supplier to restart the cycle. These

Nefab propone soluciones completas Nefab: complete solutions

ajo el concepto “Soluciones Completas de Embalaje”, Nefab minimiza los costes totales de sus clientes en términos de protección del producto, manipulación, almacenamiento, transporte e impacto medioambiental, según fuentes de la compañía. Nefab trabaja, desde hace más de 20 años en España para el sector de automoción, y las soluciones de la compañía en esta industria, como indica Nuria García, responsable de Márketing de Nefab, “se han caracterizado por una protección eficaz de productos de alto valor añadido, desde los sub-proveedores hasta el cliente final, ya sean para exportación o para proyectos logísticos con retorno”. Los flujos más comunes, indican desde la compañía, son entre proveedores de primer nivel o de éstos con los constructores; flujos a plantas de montaje en mercados lejanos, principalmente internacionales; y distribución de recambios. Las exigencias más generalizadas en automoción, apunta García, son “el correcto embalado y etiquetado del embalaje, así como una utilización extensiva de embalaje retornable para optimizar el impacto medioambiental, siempre que sea viable en términos de coste”. Nuria García asegura también que “a pesar de que en 2009 el sector de automoción tuvo un descenso de producción muy significativo, durante este año está teniendo una clara recuperación con una variación positiva en sus índices de producción. Este hecho ha motivado un incremento de un 44% en nuestras ventas a este sector respecto al año anterior”. Para Nefab la industria de automoción constituye una cuota muy importante en la totalidad de sus comercializaciones, ya que representa el 35% sobre el total de sus ventas. En la actualidad, Nefab está presente en más de 35 países y posee una organización global, con una estructura que cuenta con ingenieros expertos en logística. El diseño del embalaje se combina con un análisis de reducciones de coste, proporcionando soluciones óptimas de embalaje para cada compañía y producto, suministrando una amplia gama de soluciones de embalaje específicas tanto para el cliente como para el transporte y la manipulación de materiales. Además del diseño y la entrega de productos, Nefab también ha desarro-

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llado una oferta de servicios, que incluyen desde el establecimiento de un servicio completo de gestión del almacén de embalajes hasta la investigación y desarrollo de embalajes o seguridad de carga. Asimismo, la compañía cuenta con plantas de producción en países de bajo coste como China o India, estructura que utilizan cuando es necesario “siempre que aporte un valor añadido para el cliente, no sólo en términos de coste, sino también en optimización del material del embalaje para la protección de su productos”, puntualiza Nuria García.

nder the heading "Complete Packaging Solutions" Nefab minimises its clients' total costs as regards product protection, handling, storage, transport and environmental impact, explain company sources. Nefab has been working for Spain's automotive sector for over 20 years and, as Marketing Manager Nuria García says, the company's industryspecific solutions, "offer effective protection for high value-added products transported from subsuppliers through to the end client for export or as part of the return logistics cycle." Company sources explain that the most common logistics flows occur between tier-one suppliers or between these and OEMs, as well as to assembly plants in international markets and in spare parts distribution. García states the most common demands in the automotive sector are related to, "packing and packaging labelling, as well as to general use of returnable packaging to reduce environmental impact whenever this is viable in terms of cost." Nuria García also says, "Although there was a significant downturn in production in the automotive sector in 2009, this year there has been a clear recovery and manufacturing volumes are rising again. As result, our year-on-year sales in this sector have increased by 44%." The automotive industry is one of Nefab's biggest clients, accounting for 35% of its sales. The company is a global organisation and is present in over 35 countries, where it employs numerous logistics experts. Nefab analyses packaging design and cost-reduction potential to provide an optimal packaging solution for each company and product. The firm supplies a wide range of packaging solutions that are customised to meet each client's transport and handling needs. As well as designing and delivering products, Nefab has also developed a service offering that ranges from complete packaging warehouse management through to packaging and load safety research and development. The company operates production plants in low-cost countries like China and India and makes use of this structure whenever necessary, "provided it contributes added value to the client, not only in terms of cost, but also in terms of optimised packaging materials that protect their products," points out Nuria García.

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Packaging's steadily increasing value to the automotive industry

informe | report El sector de la automoción representa para la industria del envase y embalaje en España un 30,6% de su negocio./The automotive sector represents 30.6% of the Spanish packaging industry’s business.

Los embalajes tienen distribuciones internas 100% adaptadas a la pieza que van a llevar y, por lo tanto, sólo sirven para esa pieza. Se trata de un sector en el que cliente y proveedor trabajan muy unidos, ya que la mayoría de los embalajes van directamente a la línea de montaje hasta que se vacían, por lo que el trabajo a medida es una condición esencial. En el caso de transporte de materiales más pesados y grandes, el metal es el más habitual aunque la madera sigue utilizándose también mucho. La adaptación de los contenedores metálicos para acondicionar perfectamente la pieza se suele hacer mediante soportes de metal soldados, de manera que su utilización es absolutamente especíﬁca de la pieza para la cual ha sido creado y diﬁculta su posterior reutilización futura para otro tipo de piezas. Empleo de insertos En los contenedores de plástico o cartón, la adaptación de los contenedores a los distintos tipos de piezas se realiza mediante los insertos. Los insertos, llamados también protecciones interiores, o acondicionadores, son elementos que garantizan la correcta protección de las piezas durante las operaciones de manutención y transporte, además de facilitar la manipulación por parte de los operarios. Se trata de desarrollos exclusivos para cada pieza, ya que están adaptados a la forma y dimensiones del producto y están fabricados en cartón, pulpa de papel, nido de abeja, o de espumas como el polietileno, polipropileno (PP), poliuretano (EPU), poliestireno expandido (EPS), etc. El inserto hace, en ocasiones, funciones de separador, evitando el roce entre producOctubre-Noviembre 2010

containers are almost always foldable and are generally made of plastic, wood or metal. The most commonly used foldable reusables are made of injected plastic, though plastic board's light weight means it is gradually gaining market share. The packaging's internal lay-out is 100% adapted to the part transported, which means it can only be used for that speciﬁc component. This is a sector in which client and supplier work very closely together, as most of the packages are delivered directly to the assembly line and remain there until emptied, making customisation vitally important. When transporting larger and/or heavier merchandise, metal is the most commonly used packaging material, though wood continues to be frequently used as well. Since metal containers' internal lay-out is adapted to the part they are intended to carry and

Los insertos, llamados también protecciones interiores, o acondicionadores, son elementos que garantizan la correcta protección de las piezas durante las operaciones de manutención y transporte Inserts guarantee adequate part protection during handling and transport and facilitate operator manipulation

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El mundo del embalaje aumenta su aportación de valor en automoción

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Otro de los retos a los que se enfrenta esta industria es el de seguir mejorando el plegado para la optimización del transporte en vacío y almacenamiento Another challenge facing the industry is to continue improving packaging foldability, as this is essential to optimising return transport and storage tos y en otras, de elemento de relleno y ﬁjación para impedir su movimiento. Además, los insertos deben retornarse junto con los contenedores vacíos al proveedor. Por tanto, se debe buscar un adecuado diseño del inserto, ya que va a condicionar la eﬁcacia del bucle. De esta forma, el objetivo es optimizar el conjunto: contenedor + inserto. Así que hay que considerarlos puesto que condicionan el número de contenedores que se utilizan para transportarlos en el ciclo de devolución. En este sentido, el objetivo es reducir el número de operaciones de manutención necesarias tanto para el ciclo de aprovisionamiento como en el ciclo de devolución, reducir el espacio necesario para almacenar el mismo número de piezas y reducir el número total de insertos presentes en el bucle de aprovisionamiento. Otro de los retos a los que se enfrenta esta industria es el de seguir mejorando el plegado para la optimización del transporte en vacío y almacenamiento. Los embalajes cambian cada vez que se hace un lanzamiento, por lo que su diseño es un aspecto muy a tener en cuenta, ya que puede ayudar a reducir costes a las empresas. A la hora de desarrollar un nuevo embalaje, las claves que hay que tener en cuenta para minimizar

Este sector ha sido probablemente uno de los pioneros en el uso de embalajes retornables para el transporte, el aprovisionamiento y el almacenaje./This sector may be considered a pioneer in use of returnable packaging in transport, supply and storage.

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the holding racks are welded in place, re-utilisation for other components is not common. Use of inserts In plastic and cardboard containers, inserts are used to adapt the container to the part to be transported. Inserts guarantee adequate part protection during handling and transport and facilitate operator manipulation. They are developed exclusively for each part, as they are adapted to the product’s particular shape and dimensions, and may be made of cardboard, pulp, honeycomb, or foams such as polyethylene (PE), polypropylene (PP), polyurethane (PUR), expanded polystyrene (EPS), etc. Inserts may act as separators (by preventing contact between parts) or as fillers and fasteners (by holding the parts firmly in place). As they have to be returned to the supplier along with the empty containers, it is necessary to get insert design just right, since this will affect the cycle's efficiency. The objective, then, is to optimise the container-insert ensemble. The number of inserts must also be taken into consideration, as it will necessarily affect the number of containers used to transport them on the return journey. The aim here is reduction: of the number of handling operations needed in both the delivery and return stages of the cycle; of the storage space required for Octubre-Noviembre 2010

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Con el objetivo de mejorar la integración de los embalajes en la cadena logística, el principal reto se centra en la incorporación de la tecnología RFID The main challenge in the quest to improve packaging integration in the logistics chain is to incorporate RFID technology into the packages themselves

Los embalajes tienen distribuciones internas 100% adaptadas a la pieza que van a llevar y, por lo tanto, sólo sirven para esa pieza./The packaging's internal lay-out is 100% adapted to the part transported, which means it can only be used for that speciﬁc component.

el coste económico de su ciclo de vida en el sector de automoción son los costes relativos a transporte de aprovisionamiento, retorno del embalaje, almacenamiento del embalaje en las instalaciones, y manipulación de los embalajes. De los puntos citados, los aspectos del ciclo que suelen suponer un mayor coste son tanto el aprovisionamiento como el retorno de los contenedores a la planta desde y hacia el proveedor. Con el objetivo de mejorar la integración de los embalajes en la cadena logística, el principal reto se centra en la incorporación de la tecnología RFID con el objetivo de mejorar la gestión de la operativa, integrando este método de identificación por radiofrecuencia en los propios envases y embalajes. Las características básicas de esta tecnología se resumen en que la RFID es legible sin visibilidad directa y permite leer múltiples etiquetas simultáneamente de forma automática. Tiene un código único, fijado en fábrica o escrito a distancia, además de que identifica cada producto de forma individual y puede contener información sobre el producto. La implantación de esta tecnología aporta importantes mejoras en la gestión operativa, mediante la automatización de procesos, la posibilidad de disponer información sobre el estado y operaciones seguidas por el contenedor y, por supuesto, las derivadas de la identificación única de cada contenedor. Octubre-Noviembre 2010

Los aspectos del ciclo que suelen suponer un mayor coste son tanto el aprovisionamiento como el retorno de los contenedores a la planta desde y hacia el proveedor. /Outbound transport and packaging return (from the supplier to the plant and viceversa) are typically the most costly.

the same number of parts; and of the total number of inserts present in the supply loop. Another challenge facing the industry is to continue improving packaging foldability, as this is essential to optimising return transport and storage. Packaging characteristics change with each new launch, making package design a relevant factor in the cost-reduction equation. When designing new packaging for the automotive industry, several factors need to be taken into account to minimise life-cycle costs, such as outbound transport, packaging return, on-site storage, and handling. Of these, outbound transport and packaging return (from the supplier to the plant and vice-versa) are typically the most costly. The main challenge in the quest to improve packaging integration in the logistics chain is to incorporate RFID technology into the packages themselves to enhance operations management. RFID technology’s basic features include the ability to capture information without direct line of sight and the ability to read multiple tags automatically and simultaneously. The technology employs a single unique code, either assigned in the factory or remotely, which identiﬁes each individual product and can contain other relevant data. Implementation of this technology signiﬁcantly improves operations management by automating processes, providing information on package status, and, of course, by assigning each container a unique ID. 111

El mundo del embalaje aumenta su aportación de valor en automoción

ferias | shows

El sector de automoción, protagonista de un seminario The event will feature an automotive seminar

Empack 2010 hace un guiño a la industria del automóvil

Empack 2010 makes space for the automotive industry El Salón profesional del Envase, Embalaje, Almacenamiento y Acondicionamiento, Empack 2010, dará, este año, un tratamiento especial a la industria de automoción al mostrar nuevas soluciones destinadas a mejorar la competitividad./This year’s Empack packaging show will give special attention to the automotive industry, offering new solutions designed to improve competitiveness.

mpack está ultimando los detalles para abrir, de nuevo sus puertas, los próximos días 24 y 25 de noviembre en el recintode Ifema en Madrid, en la que será su tercera edición. La cita, organizada por easyFairs, cuenta ya con más de 120 expositores (un 20% más que en la anterior edición), que presentarán, entre otras, sus novedades en soluciones y maquinaria de envasado y embalaje; reciclaje; etiquetado; codiﬁcación; trazabilidad; RFID; y materiales.

mpack's organisers are busy putting the ﬁnishing touches to this year’s show, which will be the third in the event’s history and will be held on 24–25 November at the Ifema exhibition centre in Madrid. Over 120 exhibitors (20% more than at last year's show) have already signed up for the event organised by easyFairs in the Spanish capital, where they will display their latest solutions and machinery related to packaging and packing, recycling, labelling, coding, traceability, RFID, and materials, among others. Automotive seminar This year, the automotive sector will receive special attention, as Jorge Bruixola, Project Manager in the Logistics Department of the ITENE (Instituto Tecnológico del Embalaje, Transporte y Logística – Packaging, Transport and Logistics Research Center), will give a seminar entitled “Intralogistics as a tool to improve competitiveness: an automotive industry case study”. Bruixola will analyse the advantages of employing

El salón espera recibir la visita de “más de 3.800 visitantes profesionales”./The show is expected to receive "at least 3,800 trade visitors".

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Packaging's steadily increasing value to the automotive industry

ferias | shows

A un mes de la feria más del 6% de los visitantes pre-registrados procedían del sector de automoción With a month to go until the fair, over 6% of pre-registered visitors were from the automotive sector

Seminario de automoción En esta edición, la automoción cobra especial importancia, ya que será la protagonista de un seminario específico impartido por el jefe de Proyectos del Departamento de Logística de ITENE, Jorge Bruixola, que impartirá la conferencia “La Intralogística como herramienta para la mejora de la competitividad. Caso práctico del sector de automoción”. Bruixola analizará las ventajas de las tecnologías de la información aplicadas a la gestión de contenedores retornables con el fin de reducir el coste asociado a este proceso logístico y de mejorar la eficiencia de la cadena de suministro, en diferentes aspectos como puede ser una mayor visibilidad, adecuado inventario de contenedores, etc. Además de esta conferencia centrada en la industria del automóvil, se impartirán otros seminarios que girarán entorno al packaging o el análisis de riesgos en el envasado y en la distribución de bienes industriales y de consumo. Representantes del Instituto Tecnológico del Plástico (Aimplas) explicarán, también, diferentes soluciones para optimizar el envasado y la distribución. Asimismo, la Plataforma Tecnológica Española de Envase y Embalaje, Packnet, presentará la mesa redonda “Una apuesta por la innovación en envase y embalaje”.

information technologies in returnable container management. Said advantages include reducing logistics costs and improving supply chain efficiency through greater visibility, maintaining an adequate container inventory, etc. Other seminars will focus on issues such as packaging and risk analysis in relation to packing and distribution of industrial and consumer goods. During the exhibition, representatives of Aimplas (Instituto Tecnológico del Plástico – Technological Institute of Plastics) will explain new solutions for optimising packaging and distribution, while Packnet (Plataforma Tecnológica Española de Envase y Embalaje – Spanish Technological Platform for Packaging and Packing) will present a round-table discussion entitled, “Supporting innovation in packing and packaging". Trade visitors The show is aimed firmly at industry professionals and the organisers expect to receive, “at least 3,800 trade visitors” (last year's figure). Those attending will find a range solutions designed to optimise their packing and packaging processes, improve product protection during transport and storage, and reduce their costs and environmental impact. Furthermore, easyFairs sources add, “with a month to go until the fair, over 6% of preregistered visitors were from the automotive sector.” Translation: Veritas Traducción y Comunicación

Los visitantes podrán observar las últimas innovaciones en envases y embalajes./ Visitors will be able to examine the latest innovations in packing and packaging.

Visitantes profesionales El salón, de marcado carácter profesional, espera recibir la visita de “más de 3.800 visitantes profesionales”, (cifra alcanzada en la anterior edición) con la ﬁnalidad de optimizar sus procesos de envasado y embalaje, mejorar la protección de sus productos durante el transporte y almacenamiento, así como reducir costes e impacto medioambiental. Según los datos barajados por la organización, parece que esta cifra será superada. Asimismo, sobresale que “a un mes de la feria más del 6% de los visitantes pre-registrados procedían del sector de automoción”, han comunicado desde easyFairs. Mariola Núñez

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encuentros | meetings Al evento de Wolfsburg concurrieron varias empresas y entidades españolas Several Spanish companies and institutions took part in the exhibition in Wolfsburg

IZB se consolida como la cita obligada para proveedores de equipo original The IZB reinforces its reputation as an unmissable original equipment show Comenzó a principios de la década como una forma de reunir durante unos días a una selección de proveedores del grupo Volkswagen. Su más reciente edición, celebrada del 6 al 8 de octubre, ratiﬁca que la IZB constituye una cita ineludible para el mundo del equipo original –con toda seguridad la única a este nivel- que cualquier empresa proveedora debería, al menos, tener en cuenta./The International Suppliers Fair (IZB) was initially set up at the beginning of the decade as a meeting for selected Volkswagen Group suppliers. However, the latest show in the series, held from 6–8 October, corroborates that the IZB has since developed into an

sta sexta edición reunió a 729 ex-

positores de 24 países, cuyos stands fueron visitados por cerca de 48.000 profesionales, de los que la organización asegura que el 90% se llevó una opinión desde “buena a extremadamente buena”. Una de las multinacionales para la que la feria IZB es una cita de obligada asistencia es la compañía Trocellen, especialista en componentes plásticos y espumas de diferentes funciones. Mario Haas, director general de Marketing, asegura que “es la cita más importante para nuestra compañía. Aquí todos los proveedores importantes muestran sus más innovadores productos y servicios a profesionales de todo el mundo. En la ceremonia de apertura del evento en Autostadt, junto a la sede central del Grupo Volkswagen, su presidente, el doctor Winterkorn, expuso varias tendencias de nuestro sector, resaltando que la aportación de valor procede en un 75% de los proveedores”.

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he 6th IZB attracted 729 exhibi-

tors from 24 diﬀerent countries and was attended by almost 48,000 trade visitors. According to the organisers, 90% of those taking part rated the fair as "good or extremely good". The IZB is a major event for many multinational companies. Among these is Trocellen, a company specialising in plastic components and foams. “For our company, this is the most important event of the year,” aﬃrmed Trocellen’s Marketing Manager, Mario Haas. “The industry's leading suppliers showcase their most innovative products and services here to visitors from all over the world,” Haas noted. “During the event’s opening ceremony in the Autostadt [an impressive visitor centre adjacent to Volkswagen Group’s headquarters in Wolfsburg, Germany], Volkswagen CEO Dr Martin Winterkorn spoke about several trends within our sector, underscoring that suppliers contribute 75% of the sector’s value,” Haas explained. Mayo 2010 Octubre-Noviembre

IZB

Trocellen pretende dar respuesta a la progresión de la industria de automoción en los grandes mercados emergentes y en otros de menor tamaño./Trocellen expressed its intention to accompany the automotive industry's expansion in the biggest emerging markets, as well as to be present in smaller but growing markets.

La estrategia que difundió Trocellen en la cita de Wolfsburg se condensó en tres vertientes. Por un lado, desde el punto de vista de redes de innovación y externaliización de actividades de I+D, la compañía está consolidada como “un proveedor de desarrollo a lo largo de toda la cadena de valor. Ofrecemos nuestros materiales y conocimiento en prototipado para apoyar a constructores y proveedores de automóviles en su proceso de desarrollo, aportando más que nuestro producto elaborado”, subraya Haas. El responsable de Trocellen destaca la creación de un centro de I+D en Budapest para investigación básica y realización de simulaciones. Nuestra aplicación de ingeniería en combinación con la faceta técnico comercial construyen un puente entre las tendencias del mercado y las demandas de nuestros clientes, así como entre la I+D y la producción. De esta forma, siempre ofrecemos productos que añaden valor a nuestros clientes. Entendemos nuestra labor como una combinación de los materiales actualizados en su última evolución, aplicación del diseño adaptado a cada cliente y aportación de servicios de valor añadido”. En segundo lugar, Mario Haas subraya la importancia de la sostenibilidad que Trocellen sustenta a través del aligeramiento de peso, con una solución patentada Octubre-Noviembre 2010

The strategy presented by Trocellen at Wolfsburg comprised three basic areas. Firstly, regarding innovation networks and R&D outsourcing, Trocellen highlighted its position as a development partner with the capability to work throughout the value chain. “With our material and prototyping know-how, we support OEMs and tier-one suppliers during the entire development process, contributing much more than just materials,” Haas added. Haas also emphasised the opening of an R&D centre in Budapest, where the firm does basic research and runs simulations. “Our application engineering and technical sales build a bridge between market trends and clients' demands, as well as between R&D and production. In this way, we are always able to offer products that add value to our clients' businesses. We consider our overall product to be a combination of state-of-the-art materials, customised application design and value-added services,” Haas concluded. Sustainability was the second area stressed by the company’s marketing manager, who highlighted Trocellen's focus on weight reduction. One example of this is the firm's patented lightweight air-duct solution, which weighs 60% less than rigid alternatives. “By using composites, we solve the problems of weight and stiffness at the same time. Our lightweight air-duct solutions made using our patented twin-sheet process, which was developed in partnership with renowned companies, technology institutes and universities, has generated huge interest among both OEMS and tier-one suppliers,” Haas explained. “In addition to our products' low weight, their cell structure gives them excellent thermal insulation properties. These further reduce energy consumption and consequently CO2 emissions, two key factors in electric vehicle development,” he maintained. “Use of our products lowers energy consumption and therefore extends the vehicle's range. Furthermore, our products’ thermal insulation properties reduce energy losses in

Inauxa presentó la nueva unidad de I+D+i,Engineering Developments for Automotive Industry (EDAI)./ Inauxa announced the creation of a new R&D and Innovation unit, Engineering Developments for the Automotive Industry (EDAI).

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encuentros | meetings

Fuentes de Gestamp subrayan que “fue un honor contar con la visita del presidente del Grupo Volkswagen, el señor Winterkorn y de su equipo en nuestro stand”./Gestamp sources underlined, "It was an honour for our stand to receive a visit from Volkswagen Group's Chief Executive, Mr Winterkorn, and his team.

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para conductos de aire que aportan un ahorro del 60%, como alternativa a soluciones rígidas. “Con el empleo de composites, resolvemos el dilema del menor peso y la consistencia al mismo tiempo. Nuestra labor con reconocidas compañías, institutos tecnológicos y universidades se refleja en que el interés que han despertado nuestras soluciones de aligeramiento de peso en conductos de aire. Hemos trabajado con nuestro proceso patentado de moldeo de doble lámina llamado Twin Sheet, tanto para fabricantes de automóviles como para proveedores de primer nivel”. “Además de los ahorros en peso, la estructura de celda de nuestros productos se traduce en excelentes propiedades de aislamiento térmico, con la consiguiente reducción de consumo de energía y la disminución de emisiones de CO2. Las dos tendencias comentadas constituyen argumentos de interés en el desarrollo de vehículos eléctricos. El empleo de nuestros productos reduce el consumo de energía y, por tanto incrementa la autonomía del vehículo. El aislamiento térmico propicia una positiva influencia en la reducción de energía perdida en el interior del vehículo, que lleva a una eficiencia más alta en el funcionamiento de las baterías”. En cuanto a su proyección global, Trocellen pretende dar respuesta a la progresión de la industria de automoción en los grandes mercados emergentes y en otros de menor tamaño, pero de potencial creciente como Turquía y Brasil. “Planificamos globalmente y actuamos localmente. El año pasado abrimos una planta en Rusia para atender mejor a un mercado en rápido crecimiento, generando un know-how local. Con nuestros accionistas, Furukawa y Otsuka, estamos presentes en Asia, India y Sudamérica”, comenta el responsable de Marketing de Trocellen. Haas concluye afirmando que la feria IZB ha supuesto “un gran éxito para Trocellen, especialmente en lo referente a nuestras soluciones de aligeramiento de peso, que han atraído el interés de muchos visitantes, abriendo nuevas oportunidades de negocio. Volveremos a participar dentro de dos años”. La compañía vasca Inauxa, dedicada a la fabricación de componentes de alto valor tecnológico, com-

the vehicle’s interior, thus resulting in higher battery efficiency,” Haas concluded. Finally, with respect to the company's global reach, Trocellen expressed its intention to accompany the automotive industry's expansion in the biggest emerging markets, as well as to be present in smaller but growing markets like Turkey and Brazil. “At Trocellen, we plan globally and act locally,” Haas affirmed. “Last year we opened a plant in Russia to enhance our service in that rapidly growing market and provide local know-how. Together with our shareholders Furukawa and Otsuka, we are also present in Asia, India and South America.” Haas concluded by affirming that the IZB trade fair was once again “a great success for Trocellen, especially in terms of our lightweight solutions, which captured many visitors' interest and opened up new business opportunities. We look forward to participating in the fair again in two years' time." Basque company Inauxa, a manufacturer of hightechnology-content components, is combining its powerful innovation capacity with international expansion. Thus, at this year's IZB, it announced the creation of a new R&D and Innovation unit, Engineering Developments for the Automotive Industry (EDAI), which will support product and system design for the chassis, suspension and steering functions. Inauxa currently manufactures components for the Volkswagen consortium's main vehicle platforms and has also won a contract to supply for the future MQB platforms. At the show, the EDAI exhibited its latest electricvehicle-oriented developments designed to contribute new functions to the technology. Inauxa's internationalisation strategy has recently been strengthened by creation of Inautek in China and Inaumex in Mexico. The new companies will serve the Asian and American markets, respectively. Representatives of Gestamp Automoción are in no doubt that the IZB is, "The biggest show in our sector. It mainly focuses on Volkswagen, but it also gets incredible media coverage in Germany and the rest of Europe. We have been coming here for several years, and this time we have a bigger presence than ever — our stand is our largest yet and it is manned by more product and technology experts who can explain and clarify everything visitors want to know about Gestamp." Company sources underlined, "It was an honour for our stand to receive a visit from Volkswagen Group's Chief Executive, Mr Winterkorn, and his team. It gave us the opportunity to show him our most technologically advanced parts. These are fruit of our research into new materials and technologies, which aims to develop lighter parts that help cut CO2 emissions whilst, at the same time, increasing component strength to make safer vehicles." Gestamp displayed its latest advances in the hotstamping field and its most recent developments in softzone (components comprising different zones of Octubre-Noviembre Abril 2008 2010

IZB

binó su potencial innovador con su reciente expansión internacional. En esta nueva cita de IZB, presentó la nueva unidad de I+D+i,Engineering Developments for Automotive Industry (EDAI) que dará soporte en diseño de producto y sistemas en las funciones de chasis, suspensión y dirección. Inauxa provee actualmente piezas a las principales plataformas del consorcio de Volkswagen y ha sido a su vez adjudicataria para las plataformas futuras del MQB. EDAI presentó en la feria sus nuevos desarrollos en vehículo eléctrico, aportando nuevas funciones orientadas a dicha tecnología. El proyecto de internacionalización de Inauxa se ha reforzado a través de la apertura de la empresa Inautek en China e Inaumex en México para los suministros de los mercados asiático y americano, respectivamente. Desde Gestamp Automoción, no dudan en que IZB sea “la feria más importante para nuestro sector. Esta principalmente enfocada a Volkswagen, pero tiene una increíble repercusión mediática en Alemania y en Europa. Llevamos varios años asistiendo, pero en esta ocasión hemos hecho un gran esfuerzo por tener un stand más grande y con más expertos en productos y tecnologías que pudieran explicar y aclarar todas las necesidades de los asistentes en lo que a Gestamp se reﬁere”. Fuentes de la compañía subrayan que “fue un honor contar con la visita del presidente del Grupo Volkswagen, el señor Winterkorn y de su equipo en

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varying hardnesses and strengths to enhance crash performance), patchwork and laser-welded blanking technology. It also announced the latest steps in its global expansion strategy, providing information about its new plants in Kaluga (Russia) and Pune (India). With these facilities, the firm now operates 74 production centres worldwide and employs 17,200 people. It also publicised the award of a contract to supply for the Amarok model built by the German automaker in Argentina. Shared stands The AVIA (Asociación Valenciana de la Industria de Automoción – Valencian Automotive Industry Association), which is working hard to promote the region's automotive sector in Germany, took part on a stand sponsored by the IVEX (Instituto Valenciano de la Exportación – Valencian Worldwide Investment and Foreign Trade Agency). The Director of the AVIA's German office, Martin Pohl, said, "Participation was a success for both the cluster and for the companies that exhibited at the event. I think we managed to raise awareness within Volkswagen Group and its various brands, and among the sector's majors in general, about our association and its various member companies. For example, quality and production managers from many major firms showed enormous interest in

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encuentros | meetings “Es un marco en el que ‘hay que estar’ si estás presente en el primer equipo” (Nacho Garcés, director de Marketing de DOGA)./”It is one of the unmissable events on the original equipment sector's calendar." (Nacho Garcés, Marketing Manager of DOGA).

nuestro stand. Pudimos mostrarle las piezas tecnológicamente más avanzadas, fruto de la investigación y de los estudios en nuevos materiales y tecnologías, con el objetivo de conseguir piezas más ligeras que ayuden a emitir menos CO2 y que, a su vez, sean más resistentes para conseguir vehículos más seguros”. Gestamp mostró avances en la tecnología de estampación en caliente, con las últimas evoluciones en softzone (zonas con diferentes durezas y resistencia para mejorar el comportamiento crash), patchwork y formatos soldados láser. También difundió sus últimos pasos en cuanto a expansión global con las nuevas plantas de Kaluga (Rusia) y Pune (India), con las que suma 74 centros productivos y una plantilla de 17.200 personas. También recordó la adjudicación de un contrato para el modelo Amarok del constructor alemán en Argentina. Participaciones compartidas Como reﬂejo de la intensidad que viene desplegando en Alemania, la Asociación Valenciana de la Industria de Automoción (AVIA) acudió con un stand patrocinado por el Instituto Valenciano de la Exportación (IVEX). El director de la oﬁcina de AVIA en Alemania, Martin Pohl, declara que “la participación fue un éxito tanto para todo el cluster como para las empresas que expusieron en el evento. Pienso que pudimos generar un mayor conocimiento de nuestra asociación y de sus diferentes empresas en el Grupo Volkswagen, en cada una de sus marcas y en las mayores corporaciones de la industria de proveedores. Precisamente, a los responsables de los departamentos de Calidad y Producción de estas compañías les despertó un enorme interés, por ejemplo, el robot de inspección de luz blanca WLIP3D Vision Robot (White light inspection Project), desarrollado por una de las empresas expositoras, la ingeniería AGFRA”. Pohl añade que logramos ofrecer una completa panorámica de la diversidad en innovación y producto 118

the WLIP-3D Vision Robot (White Light Inspection Project), developed by one of our exhibitors, engineering company AGFRA." Pohl added, “We managed to offer an overview of the innovation capacity and products available in Valencia, Alicante and Castellon.” The AVIA's stand also hosted Eines, a machine-vision specialist, and Grupo Matrival, a mould-maker and thermoplastic converter. Catalonian company DOGA returned to the event after a satisfactory experience last time. On both occasions, the firm exhibited on the joint stand taken by the COPCA (Consorcio de Promoción Comercial de Cataluña – Consortium for the Commercial Promotion of Catalonia). Nacho Garcés, Marketing Manager, explained, "We are mainly here to promote our stamping business, which counts VW Group as its biggest client. That said, we are also displaying all of our other product lines here. This year's large and lively show has once again demonstrated it is one of the unmissable events on the original equipment sector's calendar. In the future, we will bring samples of the products we supply for the latest models." The stand DOGA shared was co-ordinated by the Chamber of Commerce of Manresa and the ACC1Ó, an agency set up to enhance Catalonian enterprises' competitiveness. Jaume Ferrer, Manager of the Chamber of Commerce's Department of Industry and Foreign Trade, underlined, "the show's growing importance as an industry forum and as a gateway to the European market. Issues like electric and sustainable mobility have been prominent at both the trade fair and in the programme of parallel events." In addition to DOGA, the joint stand also hosted Estamp, Elausa/Array, Estampaciones Pons, and Matribages. Efforts to provide as many opportunities as possible for companies based in Spain's various regions were

La impresión sobre los contactos establecidos por los expositores de la Cámara de Manresa en la feria fue satisfactoria./Exhibitors on the Chamber of Commerce of Manresa’s stand were satisﬁed with the contacts made.

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IZB

existente en Valencia, Alicante y Castellón”. En el stand de AVIA, mostraron sus productos la firma especialista en visión artificial Eines y el Grupo Matrival, dedicado a la fabricación de moldes y transformación de termoplásticos. La firma catalana DOGA repitió participación, ya que quedó satisfecha tras la edición anterior. En ambas ocasiones acudieron en stand compartido del COPCA. Nacho Garcés, director de Marketing, explica que “asistimos principalmente por nuestra actividad en estampación, de la cual el Grupo VW es nuestro cliente más importante. No obstante, acudimos con todas nuestras líneas de producto. La feria, de gran tamaño y animada, volvió a demostrar que es un marco en el que ‘hay que estar’ si estás presente en el primer equipo. En ediciones futuras traeremos muestras de producto de los modelos más recientes en lo que estemos presentes”. DOGA participó en espacio de exposición compartido, coordinado por la Cámara de Comercio de Manresa, en coordinación con ACC1Ó, entidad de soporte a la competitividad de la empresa catalana. Jaume Ferrer, responsable del Departamento de Industria y Comercio Exterior de la Cámara, subrayó “la importancia creciente de esta feria como punto de encuentro imprescindible del sector y como puerta de apertura para el área de comercio europea. Temas como la movilidad eléctrica y la movilidad sostenible jugaron un papel importante tanto en la feria como en las actividades paralelas”. En el stand, concurrieron, además de DOGA, Estamp, Elausa/Array, Estampaciones Pons, y Matribages. Los esfuerzos por propiciar las máximas oportunidades a empresas enclavadas en distintos ámbitos territoriales tuvieron un interesante ejemplo en el stand de la Cámara de Comercio de Álava. Este entidad posibilitó la participación de empresas como Arrieta y Cía, Grupo Auxin, Cauchopren, Indaraba, Grupo Goialde y RPK, así como de Fastenex, grupo integrado por diez fabricantes de tornillería especial (Estampaciones Laga, Industrias Alzuarán. Industrias Laneko, Industrial Recense, Osintxu Mecanizados, Pascual Churruca, Retolaza, Talleres Arreche, Tornillería Segur y Tuercas Sagarra), que suministran sus productos a 200 clientes de 20 países. Fidel Gómez, representante de la Cámara, subrayó la importancia de “participar eventos como IZB para favorecer las oportunidades de nuestras empresas subcontratistas”.

exempliﬁed by the exhibition area taken by the Chamber of Commerce of Alava. The Chamber facilitated participation for a collection of companies comprising Arrieta y Cía, Grupo Auxin, Cauchopren, Indaraba, Grupo Goialde, RPK, and Fastenex, a group made up of 10 manufacturers of special fasteners (Estampaciones Laga, Industrias Alzuarán, Industrias Laneko, Industrial Recense, Osintxu Mecanizados, Pascual Churruca, Retolaza, Talleres Arreche, Tornillería Segur and Tuercas Sagarra) that supply their products to 200 clients in 20 diﬀerent countries. Chamber representative Fidel Gómez stressed, "Taking part in events like the IZB opens up opportunities for our subcontracting companies." Translation: Veritas Traducción y Comunicación

L.M.G

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encuentros | meetings La undécima edición del encuentro tuvo lugar en el Ministerio de Industria Spain's Ministry of Industry hosted the 11th Congress

El Congreso Europeo del Automóvil profundizó en nuevas tendencias en competitividad Latest competitive trends analysed in depth at the European Automotive Congress

a apertura del encuentro corres-

pondió a Jesús Candil, director general de Industria,quien repasó las medidas más recientes del Gobierno en apoyo al sector y reiteró la estrategia de implantación del vehículo eléctrico en España, por “las oportunidades que genera en cuanto a la creación de sinergias con el sector energético”. James Muir, presidente de SEAT, abordó los desafíos para una industria del automóvil en constante proceso de transformación, subrayando la creciente relevancia de los conceptos de productividad y ﬂexibilidad. En cuanto a la conﬁguración del mercado, recordó que diferentes marcas adscritas a un rango de gama “empiezan a penetrar en otros segmentos como el Audi con el A1 o SEAT con el Exeo. Además, las marcas chinas no tardarán en llegar y se acentuará la importancia de la diferenciación. En este sentido, es importante tener presente que la percepción de una marca por parte de un cliente es el resultado de todas las actividades de la compañía”. El enfoque desde la función de Compras llegó de la mano de Alan Draper, vicepresidente de este Departamento de Ford en Europa, quien remarcó “la enorme importancia de los proveedores en la nueva estrategia

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he Congress was opened by Director-General for Industry Jesús Candil, who began by reviewing the Government's recent measures to support the sector. He particularly emphasised the strategy to encourage electric vehicle adoption in Spain and highlighted, "the opportunities that this will generate through the synergies created with the energy sector." Next, James Muir, SEAT Chairman, described the challenges facing an industry undergoing constant transformation and underlined increasing demands for productivity and ﬂexibility. Referring to market segmentation, he stressed that brands that had previously remained within clearly delimited categories, "are now starting to break into other segments, as Audi has done with the A1 or as SEAT is doing with the Exeo. Also, it will not be long before the Chinese brands arrive here, and this will further accentuate the importance of diﬀerentiation. In this regard, it is essential to remember that customers' perceptions about a brand are created by all of a company's activities." Alan Draper, Ford's European Vice-President of Purchasing, provided a view of the sector from the perspective of procurement. He emphasised, "suOctubre-Noviembre 2010

CONGRESO EUROPEO DEL AUTOMÓVIL

El Congreso Europeo de Automoción (también conocido por Congreso Hispano-Alemán del Automóvil) regresó a Madrid para volver a ofrecer, en su undécima edición, un cita de máximo interés para los profesionales del diseño, desarrollo y fabricación de automóviles. En esta ocasión, el Grupo ECM organizó el evento en la sede del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio./The European Automotive Congress returned to Madrid for the 11th event in the series aimed at automotive designers, developers and manufacturers. This year, the meeting organised by Grupo ECM was held at the Ministry of Industry, Tourism and Trade.

Blue Oval (Óvalo Azul)”, centrada en exclusiva en la histórica marca norteamericana. Draper indicó que “vamos a incidir en la máxima eficiencia tanto en costes como en liquidez de los proveedores, así como en un concepto de competitividad global. Trabajamos con equipos de gestión de valor y demandamos de los proveedores poder compartir tecnología e innovación de forma eficiente”. El representante de Ford añadió que los suministradores deben adecuarse al concepto de Aligned Business Framework para acelerar el desarrollo de nuevos productos que los clientes demandan a precios asequibles”. Anunció el objetivo de reducir su base de proveedores a un total de 750 “para que tengan un volumen de negocio suficiente y sean competitivos”. Su homóloga en General Motors, Susanna Webber, apuntó que “su departamento adquiere más de 60.000 componentes” y en la relación con los proveedores reOctubre-Noviembre 2010 Septiembre 2009

ppliers' vitally important role in our new Blue Oval strategy," which focuses exclusively on the historic North American brand. Draper said, "We are going to concentrate on achieving maximum efficiency as regards supply costs and liquidity, as well as focusing on overall competitiveness. We are working with valuemanagement teams and are pushing our suppliers to share technology and innovation efficiently." The Ford representative added that supply firms need to adapt to the automaker's, "Aligned Business Framework to accelerate development of customeroriented new products at affordable prices." He also announced that Ford intends to reduce its supply base to 750 firms, "to ensure each supplier receives a big enough volume from us to make it competitive." His counterpart at General Motors, Susanna Webber, explained that her department, "purchases over 60,000 components," and, in relation to supply firms, 121

encuentros | meetings stressed, "the importance of creativity in teams. In addition, suppliers need to move towards a functional focus underpinned by global support." Webber added that the manufacturer has been working with suppliers on issues related to their ﬁnancial solvency and advocated adopting a holistic approach designed to optimise the entire chain running from the end customer through to the supplier. She also highlighted other aspects, such as cost reduction, "based on better inventory and investment management, accelerating the decision-making process, and the need to reduce bureaucracy."

Alan Draper, vicepresidente de Compras de Ford en Europa, indicó que “vamos a incidir en la máxima eﬁciencia tanto en costes como en liquidez de los proveedores”./ Alan Draper, Ford's European Vice-President of Purchasing, said, "We are going to concentrate on achieving maximum efﬁciency as regards supply costs and liquidity.”

calcó la “importancia de la creatividad en los equipos. Además, hay que tender a un enfoque funcional con un apoyo global”. Webber apuntó que se ha trabajado con los proveedores en la gestión de su solvencia financiera y abogó por un enfoque holístico de la empresa para optimizar la cadena desde el cliente final al proveedor. Destacó aspectos como la reducción de costes “a partir de la mejor gestión de inventarios e inversiones, el aumento de la rapidez en la toma de decisiones y la necesidad de reducir los trámites burocráticos”. Manteniendo la competitividad Con la premisa de garantizar la competitividad, el Congreso organizó una mesa redonda, moderada por Luis Miguel González, director de AutoRevista, compuesta por Rafael Diloy, director general de Grammer Automotive Española, Juan Losada, ex director general de Valeo en España y Portugal, Francisco Riberas, consejero delegado de Gestamp Automoción, y José María Tarragó, vicepresidente ejecutivo de Ficosa. A la hora de definir qué es asegurar la competitividad, Juan Losada señaló que “no se trata sólo de garantizar la pervivencia, sino de preparar el siguiente escalón cuando se supere la crisis”. José María Tarragó afirmó que “si un proveedor es un gacela, ya no se trata de correr más rápido que el león, sino que las otras gacelas. Hay que ser mejor que los competidores, no sólo en producto, sino en servicio como Full Service Supplier”. Francisco Riberas apuntó como elemento clave, “la necesidad de demostrar que somos un proveedor estratégico para nuestros clientes”. Rafael Diloy manifestó que “para conseguirlo, hay que reinventarse constantemente y adaptarse con rapidez a cada situación”. 122

Maintaining competitiveness To address the question of how to ensure competitiveness, the event included a round-table discussion moderated by Luis Miguel González, Managing Editor of AutoRevista. The participants comprised Rafael Diloy, Chief Executive of Grammer Automotive Española; Juan Losada, former Chief Executive of Valeo in Spain and Portugal; Francisco Riberas, Managing Director of Gestamp Automoción; and José María Tarragó, Executive Vice-President of Ficosa. Defining what is meant by ensuring competitiveness, Juan Losada stated, "It is not solely a case of guaranteeing current survival, but of preparing for the next step once the crisis is over." José María Tarragó said, "If we compare suppliers to gazelles, the key is not to outrun the lions, but to outrun the other gazelles. Firms need to be better than their competitors, and not just in terms of product. They also have to be outstanding full service suppliers." Francisco Riberas highlighted as another key factor, "the need to demonstrate to our clients that we are strategic suppliers." Rafael Diloy added, "To achieve that, companies need to reinvent themselves constantly and to adapt swiftly to each new situation as it arises." When discussing the value of co-operation as an element of competitiveness, Tarragó sustained, "Forming alliances is critical in every field. When one is created, R&D needs to be the differentiating factor. In this regard, firms should seek to set up agreements to develop the technologies they do not master in partnership with organisations that, for example, want to enter the automotive industry. They also need to focus on alliances to achieve critical mass and minimise the risk associated with investment in new sites." Riberas explained, "In my opinion, co-operation is most important in the partnership model established with major automakers, which are the ones who define our strategy. A lot of work still needs to be done to improve this model." In this regard, Rafael Diloy explained, "We have noticed a shift in Ford's policy, which has translated as a positive change in its relationship with its suppliers." Referring to low-cost countries, Tarragó and Riberas both viewed them, "more as an opportunity to grow than as places to cut purchasing costs or relocate, Octubre-Noviembre 2010 Septiembre 2009

CONGRESO EUROPEO DEL AUTOMÓVIL

A la hora de valorar la cooperación como elemento de competitividad, Tarragó sostuvo que “la alianza es crítica en todas sus formas. Cuando se establece alguna, el I+D debe marcar la diferencia. Así se pueden buscar acuerdos para desarrollar una tecnología que no se domina junto a un partner que quiere acceder al sector de automoción, por ejemplo. También hay que ver el enfoque de las alianzas para alcanzar masa crítica y minimizar el riesgo de inversiones en nuevas localizaciones”. Riberas manifestó que “a mi juicio, donde está la colaboración más importante es en el modelo de colaboración con los grandes fabricantes de automóviles, que marcan nuestra estrategia. Queda mucho por mejorar en ese modelo”. Rafael Diloy señaló, en ese sentido, que “estamos detectando un cambio en las políticas de Ford, que está tendiendo a un cambio positivo en la relación con los proveedores”. En cuanto al desarrollo en países de bajo coste, Tarragó y Riberas coincidieron en ver estos escenarios “más como una oportunidad de crecimiento que como ámbitos para comprar más barato o deslocalizarse, aunque en productos de mano de obra intensiva, terminará produciéndose esta última variable”. Losada añadió que “no se trata de comprar por comprar en estos mercados. Hay que tener en cuenta el producto y la logística. En China, está ganando terreno la fabricación de utillajes”. Diloy advirtió de que “a veces, puede ocurrir que una pieza que se ha desarrollado aquí, se fabrique en otra localización. Por otro lado, no hay que olvidar que, en muchos casos, la proximidad puede ser muy importante a la hora de atender a un cliente por cuestiones de ﬂexibilidad, antes de contemplar la opción de trasladar el producto a un área de bajo coste”. Desde la audencia, Juan José Canteli, director general de Hayes Lemmerz en España, apeló a la necesidad de una mayor ﬂexibilidad en el marco laboral, teniendo

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James Muir, presidente de SEAT recordó que diferentes marcas adscritas a un rango de gama “empiezan a penetrar en otros segmentos”./James Muir, SEAT Chairman, stressed that brands that had previously remained within clearly delimited categories, "are now starting to break into other segments.”

although for labour-intensive products the latter is what will end up happening." Losada added, "It is not a question of buying in those markets for buying's sake. Firms need to take the product and related logistics into account. For example, tool manufacture is gaining ground in China." Diloy stated, "Sometimes, a part developed here is then made somewhere else. However, we need to remember that proximity is often a major factor when it comes to attending to clients' needs and oﬀering ﬂexibility, and this should be taken into account when considering relocating manufacture to a low-cost region." Audience member Juan José Canteli, Chief Execu-

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encuentros | meetings en cuenta que es muy difícil encontrar a personal bien formado y los cambios constantes en la demanda. Son necesarias regulaciones correctas del mercado laboral y la política energética”. Rafael Diloy consideró que “es muy difícil acordar con los trabajadores medidas de flexibilidad más allá del marco laboral, pero se puede conseguir”. Francisco Riberas añadió que “en cuanto a flexibilidad laboral, es muy importante lo que se ha hecho en España en 2009 y, en algunos casos, ha habido comités de empresas y sindicatos que han actuado mejor que muchos empresarios. En una situación económica tan desfavorable y teniendo en cuenta que las decisiones no se toman aquí, tenemos que ser mucho mejores para defender lo que tenemos”. Desde el público, Ramón Paredes, vicepresidente de SEAT, pidió a la mesa de ponentes recomendaciones para las pymes españolas y que ofrecieran su visión sobre el vehículo eléctrico. Riberas respondió que “una pyme debe hacer una reflexión interna para ver si es capaz de acometer el salto de un cierto grado de globalización, desarrollo de producto, tecnología y diferenciación, así como estructura financiera adecuada. Debe tener vocación de dejar de ser monocliente y prepararse para diversificar riesgos”. Tarragó añadió que “la pyme debe hacer el camino que los Tier 1 hicieron con el constructor, es decir, aportando mayor valor añadido a mejor coste y avanzando en la globalización, evitando el complejo de pyme”. Domingo Ochoa, director general de Industrias Ochoa, reclamó una mejor colaboración entre proveedores de primer nivel y de rangos siguientes en la cadena. Tarragó comentó un ejemplo de cómo Ficosa había ayudado a una pyme en su implantación exterior, mientras Riberas apeló a “no repetir errores cometidos con los constructores y fomentar una colaboración en la que la pyme sea capaz de ofrecer soluciones”. En contraste con la cuestión de los pymes, Rafael Diloy hizo un apunte sobre las filiales de multinacionales en España, poniendo el ejemplo de su empresa, que goza de un notable grado de autonomía, manteniendo competencias en campos como compras e I+D, a diferencia de otras subsidiarias de Grammer. Antonio Gallo, director de Ventas de Linde+Wiemann, manifestó que “en ocasiones, después de cuatro años para desarrollar un producto, luego tienes que competir con otros”. Francisco Riberas consideró su apreciación y comentó que “está percibiendo un cambio en el modelo de compras basado más en un trabajo conjunto en el control de costes”. A continuación se planteó el tema de la diversificación, respecto a la que José María Tarragó expuso que “para competir en el pelotón de cabeza, es importante predecir el futuro de tus productos, a través de la I+D. Tu know-how puede tener valor en otros sectores. En ámbitos como la aeronáutica, el producto es muy complejo, pero el proceso se halla en la fase en la que automoción estaba en los años 80”. Juan Losada apostó 124

tive of Hayes Lemmerz in Spain, highlighted the need for greater labour flexibility and underlined, "the twin difficulties of finding people with the right skills and of dealing with constantly changing demand. We also need the right labour legislation and energy policy." Rafael Diloy answered, "It is very difficult to get staff to agree to flexibility measures outside the conventional working-practice framework, but it is possible." Francisco Riberas added, "As regards labour flexibility, events in Spain in 2009 were highly significant and, in some cases, works councils and unions acted much more sensibly than many executives. In such an unfavourable economic climate, and bearing in mind that the industry's key decisions are not made here, we need to be much better than anyone else if we are to protect what we have achieved so far." Another member of the audience, Ramón Paredes, Vice-President of SEAT, asked the round-table participants for their recommendations for Spanish SMEs and for their thoughts about electric vehicles. Riberas answered, "An SME needs to look hard at itself and decide if it is capable of making the changes needed to reach the required level of globalisation, product development, technology and differentiation, and it needs to be sure it has the right financial structure in place. It has to have the vocation to expand from being a mono-client firm and to be ready to diversify." Tarragó added, "SMEs should follow the same path that tier-one firms took with automakers. In other words, they should provide greater added value at better cost and should globalise without falling victim to the small-company complex." Domingo Ochoa, Chief Executive of Industrias Ochoa, called for more co-operation between tier-one suppliers and the links below them in the value chain. Tarragó explained how Ficosa had helped an SME to Octubre-Noviembre 2010 Septiembre 2009

CONGRESO EUROPEO DEL AUTOMÓVIL

Con la premisa de garantizar la competitividad, el Congreso organizó una mesa redonda sobre este objetivo./To address the question of how to ensure competitiveness, the event included a round-table discussion.

por una diversificación, pero “en empresas separadas. Se pueden compartir conocimientos, pero una empresa multisectorial debe tener estructuras separadas hasta en la dirección, porque la dirección de Compras de un constructor no lo aceptaría”. El debate se cerró con una reflexión sobre lo que podría denominarse ingeniería financiera. En este punto, el consejero delegado de Gestamp señaló que “desde hace unos tres años, existe la percepción de que automoción es un sector que genera poco valor y tiene un riesgo alto. Por ello, debemos ser muchísimo más estrictos en lo relativo a inversiones. Los bancos no nos van dar financiación a largo plazo, si no somos capaces de plantear proyectos con retornos de inversión lógicos. La obtención de financiación fácil no va a volver. Hay que fijar un plan de liquidez porque los constructores van a incluir este factor, la solvencia financiera, como elemento discriminador”. Desarrollo de negocio global El reto de generar un crecimiento sostenido y rentable fue el hilo conductor de la ponencia de José María Alapont, presidente y consejero delegado de la multinacional Federal Mogul, quien aseguró “que es posible crecer tan rápido como lo hace China. La clave para seguir creciendo radica en la inversión en la innovación como valor absoluto. Debemos desarrollar equipos de primer nivel a escala global que anticipen los requerimientos de los clientes y mercados para acelerar la entrega de soluciones de valor añadido. Los clientes buscan empresas capaces de generar beneficios”. Alapont describió la estrategia de su compañía en los mercados del BRIC (Brasil, Rusia, India y China), destacando la importancia de este último país, “donde contamos con nueve plantas y un centro técnico de reciente apertura en Shangai”. “A estos mercados hay que Octubre-Noviembre 2010 Septiembre 2009

set up facilities overseas, while Riberas urged firms, "not to repeat errors made with automakers and to develop partnerships that encourage SMEs to offer solutions." Providing a contrast to SME-related issues, Rafael Diloy referred to the situation among multinationals' subsidiaries in Spain, putting forward the example of his own company. He explained that his firm enjoys significant autonomy and, unlike other Grammer subsidiaries, it has maintained its purchasing and R&D capabilities. Antonio Gallo, Linde+Wiemann's Sales Manager, stated, "Sometimes, after having spent four years developing a product, you find you still have to compete against other firms." Francisco Riberas took his comment on board and replied, "We are seeing a change in the industry's purchasing model and a greater focus on working together on cost containment." Referring to the issue of diversification, José María Tarragó said, "If firms want to get to the head of the pack, they have to use R&D to map out their products' future. Their know-how can also be valuable in other sectors. For example, in some, like the aerospace industry, although the product itself is extremely complex, the processes employed are at the stage the automotive sector reached in the 1980s." Juan Losada advocated diversification, but highlighted, "This should occur in separate companies. Firms can share knowledge, but a multi-sector company needs to have separate structures even as far up the hierarchy as management, because automakers' purchasing offices will not accept anything less." The debate closed with a reflection on what could be called financial engineering. Addressing this topic, Gestamp's Managing Director said, "For the last three years or so, there has been a perception that the automotive industry does not generate much value and that it is a high-risk sector. To respond to this, we need to be much stricter when it comes to investment. Banks are not going to provide long-term funding if our projects do not generate acceptable returns. The days of easily obtained finance are gone forever. Moreover,

José María Alapont, presidente y consejero delegado de la multinacional Federal Mogul, quien aseguró “que es posible crecer tan rápido como lo hace China” José María Alapont, Chairman and Managing Director of Federal Mogul assured "It is possible to grow as quickly as China”

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encuentros | meetings companies will need to draw up liquidity plans, because vehicle manufacturers are going to include ﬁnancial solvency in their selection criteria."

Susanna Webber, de General Motors, recalcó que “hay que tender a un enfoque funcional con un apoyo global”./ Susanna Webber, of GM; said “suppliers need to move towards a functional focus underpinned by global support."

acceder con las tecnologías más recientes e innovadoras”. Concluyó remarcando la necesidad de alinearse con las tendencias medioambientales que exige la industria y asegurar una sólida solvencia financiera. Eduardo Morcillo, director de la oficina de Interchina Consulting en España, encuadró la realidad social de China como país que generará “una clase de media de consumidores de entre 300 y 500 millones de personas en 2020, de los que entre 100 y 180 son millonarios”. Afirmó que para una empresa el mensaje es que “estás en China o no estás”. Expuso que “hay 100 constructores de automóviles operando y aunque el 70% del mercado corresponde a empresas foráneas, las marcas locales van ganando cuota, en detrimento de los coreanos, mientras los japoneses están lanzando productos para adaptarse a los gustos de los clientes chinos”. Morcillo apuntó como tendencias en la industria de componentes china que “se producirá un incremento en la presión de costes así como en la localización de actividades de I+D de los proveedores, una consolidación del mapa de compañías suministradoras y seguirá habiendo un proteccionismo local”. También apuntó que el desarrollo y fabricación de vehículos eléctricos puros es una prioridad estratégica de primer orden para el Gobierno chino, con el objetivo de que representen un 10% del mercado en 2012. El representante de Interchina advirtió que “puede que las previsiones oficiales sean demasiado optimistas, teniendo en cuenta la necesidad de transferir la tecnología a la producción en masa, aunque eso no detendrá importantes crecimientos en los próximos años. Se seguirá apoyando a los inversores extranjeros, pero siempre manteniendo el control de las tecnologías claves”. 126

Developing global businesses The challenge of generating sustained and profitable growth was the main theme of the talk given by José María Alapont, Chairman and Managing Director of multinational Federal Mogul. He assured those attending, "It is possible to grow as quickly as China. The key to maintaining growth is to invest in innovation and to make it a core value. We need to set up worldclass teams across the globe to anticipate market and client requirements and to accelerate delivery of value-added solutions. Clients look for companies able to generate profits." Alapont described his company's strategy in the BRIC (Brazil, Russia, India and China) markets and emphasised the latter country's importance, saying, "We have nine plants there and recently opened a technical centre in Shanghai. Companies need to enter these markets with their latest and most innovative technologies." He concluded by stressing the importance for companies of aligning policies with the industry's environmental trends and of achieving a firm financial footing. Eduardo Morcillo, Manager of Interchina Consulting's office in Spain, described China's social make-up, saying, "The country will have between 300 and 500 million middle-class consumers by 2020, of which number 100–180 will be millionaires." He affirmed that the message for firms is "Either you are in China are you are nowhere." He explained, "There are 100 automakers operating in the country already and although foreign firms have 70% of the market, local brands are gaining market share at the expense of Korean marques. In parallel, Japanese manufacturers are starting to launch products adapted to Chinese customers' tastes." As regards trends in China's automotive components industry, Morcillo said, "Pressure on costs will increase, as will pressure to relocate suppliers' R&D operations. The supply industry will start to consolidate and local protectionism will continue to exist." He also pointed out that development and manufacture of purely electric vehicles is one of the Chinese Government's main strategic priorities and that politicians intend electric vehicles to account for 10% of the market by 2012. The Interchina representative added, "Although the official forecasts may be overly optimistic, particularly bearing in mind the need to transfer the mass-production technology, growth is still likely to be significant in the next few years. The Government will continue to support foreign investors, though it will always keep close control of key technologies." Felix Kunhert, a PriceWaterhouse Coopers partner, completed the overview of the world's developing markets by describing the situation in Brazil, India, Indonesia and Turkey. Octubre-Noviembre 2010 Septiembre 2009

CONGRESO EUROPEO DEL AUTOMÓVIL

Felix Kunhert, socio en PriceWaterhouse Coopers, completó el panel de mercados en crecimiento, describiendo el potencias de Brasil, India, Indonesia y Turquía. Propulsión alternativa La segunda jornada del Congreso, coordinada por Luis Valero, director general de ANFAC, ahondó sobre las soluciones de movilidad alternativas a la propulsión convencional. Para Eric Heyman, responsable de Investigación de Deutsche Bank, “la propulsión de combustión interna se mantendrá en las próximas décadas. Los híbridos serán una tecnología puente de cara al futuro enorme potencial de los eléctricos, si bien no serán tan importantes como las opciones basadas en biocombustibles y gas natural. La opción del hidrógeno es cara e incierta”. Phillipe Jean, jefe de Automoción de la Comisión Europea, se reﬁrió a la necesidad de una estrategia común europea en cooperación con entidades de ámbito global, mientras Frank Bekemeier, vicepresidente de I+D de SEAT, describió acciones tangibles como el proyecto Cenit VERDE, que lidera su compañía. La visión de la electromovilidad se completó con las aportaciones de Gernot Spiegelberg (Siemens), Axel Thielman, del Instituto Frauhofer, y José Bogas (Endesa). María Luisa Castaño, en nombre del Ministerio de Ciencia e Innovación, detalló el apoyo de la Administración para proyectos de I+D. Alternative propulsion The second day of the Congress, co-ordinated by Luis Valero, Director-General of Spain's ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers), examined mobility solutions based on alternative propulsion systems. For Eric Heyman, Head of Research at Deutsche Bank, "The internal combustion engine will remain in use for the next few decades. Hybrid technology will act as a bridge between current developments and electricity's enormous future potential, although it will not be as widely implemented as biofuels and natural gas. Hydrogen remains expensive and unpredictable." Philippe Jean, Head of the European Commission's Automotive Unit, referred to the need to develop a common European strategy in co-operation with global organisations, while Frank Bekemeier, SEAT's Vice-President of R&D, described several tangible development programmes, among them the Cenit VERDE project led by his company. The overview of electric mobility was completed by contributions by Gernot Spiegelberg (Siemens), Axel Thielman (Fraunhofer Institute), and José Bogas (Endesa). Finally, María Luisa Castaño, on behalf of the Ministry of Science and Innovation, described the Administration's support for R&D projects. Octubre-Noviembre 2010 Septiembre 2009

encuentros | events Aumento de la presencia de empresas madrileñas en el encuentro This year's event attracted even more companies from Madrid

El BAIKA de Bayern Innovativ abre nuevas oportunidades a empresas españolas Bayern Innovativ's BAIKA opens up new opportunities for Spanish ﬁrms En un momento en el que las empresas deben aprovechar todas las posibilidades para generar nuevos proyectos de valor añadido, encuentros como el Meeting OneOne que organiza anualmente la entidad alemana Bayern Innovativ suponen la apertura de nuevos horizontes. Así lo entendieron algunas entidades y compañías españolas./At a time when companies need to make the most of every opportunity to create new value-added projects, events like the One-on-One Meeting held annually by Germany's Bayern Innovativ open up new horizons, as several Spanish organisations were able to see for themselves.

a ciudad germana de Lindau acogió, los pasado 20 y 21 de septiembre, un encuentro que según el director gerente del Cluster de Automoción de Baviera, Holger Czuday, “se ha saldado como un elevado nivel de éxito, fruto de los encuentros mantenidos por 160 empresas y entidades de 28 países. Un 37% de la participación internacional correspondió a firmas de Europa Occidental, mientras que el resto se repartió entre Baviera (19%), Europa Oriental (18%), resto de Alemania (14%), Asia (6%), NAFTA (4%) y África (2%). En la edición de 2010, se acordó la organización de 700 encuentros bilaterales. Según fuentes de la organización, refrendadas por Holger Czuday, el concepto One-on-One ha sido acogido de forma entusiasta por los participantes, de los que el 40% maniﬁesta que los considera “prometedores para generar futuras oportunidades de negocio”.

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n 20–21 September, the German

city of Lindau hosted an event that, according to the Bavarian Automotive Cluster's Chief Executive Holger Czuday, "was extremely successful. All in all, 160 companies and institutions from 28 diﬀerent countries took part in the meetings. Thirty-seven per cent of the international participants came from Western Europe, while the remainder, in order of size, came from Bavaria (19%), Eastern Europe (18%), the rest of Germany (14%), Asia (6%), NAFTA (4%) and Africa (2%)." At the 2010 Forum, 700 bilateral meetings were arranged. According to Holger Czuday, the One-on-One approach was embraced enthusiastically by the participants, of whom 40% stated it, "promised to generate future business opportunities." Spanish participation Following the success of the previous meeting held in Octubre-Noviembre Mayo 2010

BAIKA

Participación española Si en la edición anterior, celebrada en la ciudad suiza de Saint-Gallen, empresas españolas comenzaron a percibir las posibilidades que ofrece el evento, la representación en esta ocasión se elevó once entidades, combinando empresas, instituciones y clusters de automoción, que participaron en un total de 80 encuentros organizados previamente. Madrid Plataforma de Automoción seleccionó el evento como “uno de los objetivos más importantes de 2010 para nuestro cluster”, explica José Ramón Fernández Marco, director gerente de la asociación. “El pasado año ya asistimos junto con cuatro empresas y resultó una experiencia muy positiva, pues estas compañías consiguieron establecer buenos contactos comerciales para firmas futuros contratos, como posteriormente así ha sido”. Fernández Marco subraya que “la experiencia ha sido, una vez más, muy positiva y casi hemos conseguido duplicar el número de socios asistentes. Las empresas han regresado con sus objetivos superados, ya que el número de contactos positivos a desarrollar ha superado sus previsiones iniciales. Nuestro grupo mantuvo del orden de 50 entrevistas one on one, incluidas las del Cluster que participó en un total de nueve, a las que hay que añadir una específica con la entidad anfitriona”. El director gerente del Cluster manifiesta que “la organización se puede calificar, vez más, excelente, y en ella se fomentó un ambiente propicio para favorecer oportunidades de negocio. El próximo año esperamos aumentar aún más la delegación en vista de lo exitoso que resulta para nuestras empresas”. La representación madrileña en el encuentro de Lindau estuvo formada por EcoCombustión Europea, Octubre-Noviembre 2010

the Swiss city of St Gallen, at which Spanish companies first started to perceive the event's potential, this year the number of Spanish participants rose to 11. Representatives included companies, institutions and automotive clusters, which participated in a total of 80 previously arranged meetings. José Ramón Fernández Marco, Chief Executive of the Madrid Automotive Platform, says taking part in the event was, "one of our main objectives for 2010. Last year we attended with four companies and the experience was extremely positive, as the firms involved managed to make some good contacts that led to commercial agreements." Fernández Marco underlines, "Once again, the experience was very positive and we managed to almost double the number of members attending. Our firms returned having exceeded their targets, as the number of positive contacts established surpassed their initial forecasts. Our group held around 50 one-on-one interviews, of which number the Cluster participated in 9, as well as in a separate meeting with the host organisation." The Cluster's Chief Executive states, "The way the event was organised was, once again, excellent and created the right atmosphere to develop business opportunities. Given how successful it was for our companies, we hope to send an even bigger delegation next year." The representatives from Madrid who travelled to Lindau were EcoCombustión Europea, i-Alpe, Industrias Ges, Nagamohr, N2S and Tecnica del Decoletaje (Tecnide). Tecnide, which took part in the meeting for the second time, nearly trebled the number of contacts made this year. "We will continue to participate in this event 129

encuentros | events

La representación madrileña en el encuentro de Lindau estuvo formada por MPA, EcoCombustión Europea, i-Alpe, Industrias Ges, Nagamohr, N2S y Tecnica del Decoletaje (Tecnide)./The representatives from Madrid who travelled to Lindau were MPA, EcoCombustión Europea, i-Alpe, Industrias Ges, Nagamohr, N2S and Tecnica del Decoletaje (Tecnide).

i-Alpe, Industrias Ges, Nagamohr, N2S y Tecnica del Decoletaje (Tecnide). Tecnide, en su segunda participación en el encuentro, incrementó el número de contactos establecidos en un 300%. “Sin duda alguna, seguiremos participando en este encuentro”, afirma Mario Lobato, director general de la compañía. “Lo haremos por varios motivos entre los que cabría citar un coste razonable en relación al número de contactos obtenidos y una organización que roza la perfección. Si bien se centra en el sector de automoción, además de permitir el contacto con grandes empresas, posibilita los contactos con subcontratistas que trabajan también para otros sectores. Asimismo, las conferencias que se han organizado, al menos en los dos últimos años, han resultado ser interesantísimas”. Lobato destaca que “lo que diferencia a este encuentro de otros similares, es que toda la gestión se hace a través de Internet, por lo que aparte de ser mucho más universal, permite a las empresas mantener un grado de comunicación sin intermediarios, que podrían dar lugar a posibles errores de interpretación y/o comunicación. La organización adopta un papel en el que ejerce una labor meramente logística. Por otro lado, este tipo de encuentro sirve tanto para comprar como para vender no sólo productos, sino también servicios, a diferencia de otros en los que únicamente se vincula el encuentro a traer posibles compradores. Desde mi punto de vista, creo que es el futuro en el aspecto de relaciones comerciales”. Eficacia en tiempo Ángel Enriquez, de la ingeniería i-Alpe, cree que “este tipo de eventos, por su configuración son mucho más interesantes y, sobre todo, efectivos a la hora de abrir/concretar oportunidades de negocio. A fin de cuentas, las personas/ entidades que asisten parten con un interés común de contactar y no es necesario estar “dando vueltas a ver que hay” ó “esperando a ver si viene alguien”. En principio para nosotros ha sido muy 130

without a shadow of a doubt," affirmed Mario Lobato, the company's Managing Director. "We will come here again for several reasons, one of which is that the cost in relation to the number of contacts established is reasonable, and another is that the organisation of the overall event was close to perfect. Although it focuses on the automotive industry, it also provides an opportunity to make contact with subcontractors who work for other sectors, as well as to speak to big companies. Furthermore, the conferences held during the event have been extremely interesting, at least in the last two years." Lobato highlights, "What sets this event apart from other similar ones is that it is managed entirely over the Internet, which apart from making it much more universal, enables companies to communicate without intermediaries, which can produce interpretation errors and/or hinder communication. The organisers restrict their role solely to the logistics side of things. Furthermore, this type of event provides opportunities to buy and sell not just products, but also services, which differentiates it from others in which the meetings are only oriented towards attracting buyers. From my point of view, I see this as the way commercial relationships will be developed in the future." Effective use of time Ángel Enriquez, from engineering firm i-Alpe, says, "The way these types of event are set up gives them much more potential and, above all, makes them much more effective when it comes to opening up and defining business opportunities. At the end of the day, the people and organisations taking part share a common interest in making contacts and there is no need to spend time wandering around exhibition halls to see what is available or waiting to see if anyone will come to visit your stand. In principle, the event has been highly effective for us, though of course time, and suitable follow-up on our part, will confirm whether these expectations are met. We would like to thank the Madrid Automotive Cluster and Jose Ramón Fernández for their help,

Ángel Enriquez, de la ingeniería i-Alpe (en la imagen)), cree que “este tipo de eventos, por su configuración, son efectivos a la hora de abrir/concretar oportunidades de negocio”./Ángel Enriquez, from engineering firm i-Alpe (in the picture), says, "The way these types of event are set up makes them much more effective when it comes to opening up and defining business opportunities”.

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BAIKA

La participación española se completó con la presencia de AVIA, que cuenta desde hace meses con una oﬁcina en Alemania./Another Spanish representative at the event was the AVIA, which has had an ofﬁce in Germany for several months now.

eficaz. El tiempo, y el adecuado seguimiento por nuestra parte, confirmarán las expectativas abiertas. Queremos agradecer al Clúster de Automoción de Madrid y a Jose Ramón Fernández su ayuda, sin la cual no nos habría sido posible asistir”. Para Carlos Carmona, director de Desarrollo de la compañía N2S, especializada en soluciones de infraestructura para movilidad eléctrica, la cita constituyó “un gran foro internacional para presentar a diversas empresas europeas nuestra plataforma de servicios para vehículo eléctrico Power2Drive. El público asistente pudo comprobar en directo como dicha plataforma inteligente universal y evolutiva es capaz de administrar los puntos de carga de diferentes fabricantes, identificar usuarios en tiempo real y ofrecer un portfolio de servicios de valor añadido para los gestores de carga y los usuarios de vehículos eléctricos. Estamos abriendo nuestras primeras delegaciones europeas en Londres, París, Roma y Lisboa. Para nosotros ha sido una grata experiencia”. En representación de Industrias Ges, Valentín Sprecher destaca que “la presencia de compradores de primer nivel de multinacionales del automóvil como Robert Bosch o Continental hacen patente el poder de convocatoria del Cluster que lo organiza. Todos los que hemos participado hemos obtenido un buen número de reuniones y claramente he notado muy buena disposición de las grandes empresas a escuchar a las de pequeño tamaño. En la relación con corporaciones de grandes dimensiones es complicadisimo llegar a la persona que tiene capacidad de compra. Sin embargo, con este tipo de reuniones hacemos en 24 horas lo que no haríamos en meses. Si el año que viene se repite o hay otros eventos similares, tenemos intención de participar de nuevo”. Esta versión contrasta con el balance obtenido por la firma Nagamohr, que ya participó el año pasado. A diferencia de la anterior ocasión, “hemos tenido muy poco éxito. ”, señala Maribel Herrera, responsable del Departamento de Ventas, quien no obstante considera “que el evento estuvo muy bien organizado con unos ponentes altamente cualificados, si bien, en esta oportunidad, no resultó nada útil para nuestra empresa”. La participación española se completó con la presencia de la Asociación Valenciana de la Industria de Automoción (AVIA), que cuenta desde hace meses con una oficina en Alemania, la firma Eddin, especialista en sistemas de mejora de procesos, el Instituto Tecnológico de la Energía (ITE) y la entidad de promoción empresarial de Cataluña, Acc10. L.M.G Fotos: Bayern Innovativ y MPA

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without which it would not have been possible for us to attend." For Carlos Carmona, Development Director at N2S, a company specialising in electric mobility infrastructure, the event offered, "a huge international forum at which to present our Power2Drive service platform for electric vehicles to a wide variety of European companies. Attendees were able to see for themselves how our universal smart platform is compatible with various manufacturers' charging stations, is able to identify users in real time and offers a portfolio of value-added services for charging centres and electric vehicle users. We are now opening our first European delegations in London, Paris, Rome and Lisbon. For us, the meeting was a great experience." Speaking on behalf of Industrias Ges, Valentín Sprecher said, "The presence of buyers from leading automotive industry multinationals like Robert Bosch and Continental clearly revealed the influence of the Cluster that organised it. All of the participants held a good number of meetings and the big companies were clearly willing to listen to their smaller counterparts. When dealing with huge corporations, it is always extremely difficult to make contact with the person who has the authority to make purchases. However, at this type of meeting we usually achieve as much in just 24 hours as we normally would in several months. We intend to take part again if the event is repeated next year, or if any other similar ones are held." However, this contrasts with the findings of Nagamohr, which participated last year. Maribel Herrera, Sales Department Manager says, unlike last time, "we had very little success." Nevertheless, she continues, "The event was very well organised and the speakers were first-class, although, this time, attending did not produce anything useful for our company." The other Spanish representatives at the event were the AVIA (Asociación Valenciana de la Industria de Automoción – Valencian Automotive Industry Association), which has had an office in Germany for several months now; Eddin, a process enhancement system specialist; the ITE (Instituto de Tecnología Eléctrica – Electrical Technology Institute); and Catalonian business development agency Acc10. Translation: Veritas Traducción y Comunicación

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innovación | innovation Lanza una nueva tecnología de juntas de Loctite/The manufacturer's Loctite brand launches a new gasket application process

Henkel establece una nueva referencia en las juntas de motor con Mold-in-Place Henkel sets a new benchmark with its Mold-in-Place technology Con el desarrollo de la tecnología de juntas Mold-in-Place de Loctite, Henkel ha creado un nuevo procedimiento adaptado especialmente a las necesidades de la industria de automoción. El procedimiento para inyectar juntas líquidas de alto rendimiento, que endurecen con luz ultravioleta, permite la integración de las juntas directamente en la pieza./With Loctite's Mold-in-Place gasket technology, Henkel has created a new process specially suited to the needs of the automotive industry. The process, which injection moulds high-performance liquid gaskets that are later cured with UV light, allows sealants to be applied directly onto parts.

as juntas líquidas dosiﬁcadas me-

cánicamente tienen un papel importante en la moderna construcción de vehículos. Su éxito se debe a las ventajas económicas y técnicas, así como a los materiales innovadores. Aplicadas directamente, demuestran su alto rendimiento, entre otros, en el ramal de impulsión de los vehículos. Hasta ahora, los grupos mecánicos se sellaban varias veces siguiendo el método Formed-in-Place (FIP) de eficacia demostrada. Para ello, la masa para juntas se aplica directamente en estado líquido sobre la superficie de la pieza y después se unen ambas piezas. Con la nueva tecnología de juntas Mold-in-Place (MIP) de Loctite, Henkel ha desarrollado ahora un nuevo procedimiento de aplicación que está adaptado todavía mejor a las necesidades de la industria automovilística y sus ventajas se expresan, principalmente, en unos considerables ahorros de costes y una mayor flexibilidad de la producción. La nueva tecnología de juntas MIP de Loctite combina el uso de un sellador

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echanically dispensed liquid

sealants play an important role in modern car-making. Their success is a result of economic and engineering advantages derived from the use of innovative materials. These directly applied sealants deliver especially high performance in vehicle propulsion systems. Until now, engine components have been sealed using the proven Formed-in-Place (FIP) method, in which a liquid sealant is applied directly to the part's surface and then the mating part is joined to it. With its new Loctite Mold-in-Place (MIP) gasket technology, Henkel has developed a new application process even more suited to the automotive industry’s needs. The advantages of this technology are the considerable savings and greater production ﬂexibility it provides. Loctite MIP gasket technology combines the use of a highly developed special sealant with an innovative manufacturing process that allows the sealant to be applied directly onto the part. Mayo 2010 Octubre-Noviembre

HENKEL

especial altamente desarrollado con un proceso de elaboración único hasta ahora, que permite la integración de las juntas directamente en la pieza. Las juntas líquidas ganan terreno Con el procedimiento MIP se usa un nuevo sellador en base acrilato. Después de que en las últimas décadas se hubiese utilizado principalmente goma silicónica –por ejemplo, en forma de junta tórica–, la tendencia es cada vez más al uso de materiales de juntas orgánicos con base de mezclas de acrilato. Una ventaja importante del poliacrilato en comparación con las juntas de goma normales de silicona es la mejor compatibilidad frente a los aceites de aleación alta, como los empleados en el ramal de impulsión del vehículo. También respecto a los requisitos medioambientales cada vez mayores, esta tecnología de juntas ofrece un rendimiento considerablemente mejor. Junto a la reducción de las emisiones de hidrocarburos del motor del vehículo a través del tubo de escape, en los modernos conceptos de junta del motor es cada vez más importante la permeación a través de las juntas del motor. Los químicos de Henkel han logrado formular bajo la marca Loctite un sellador especial líquido monocomponente con base de poliacrilato utilizado por los fabricantes de automóviles líderes en el ramal de impulsión como junta FIP. Estas juntas tienen una permeación diez veces inferior respecto a los compuestos de hidrocarburos que las juntas de silicona y, por lo tanto, se usan especialmente en motores que deben cumplir los criterios LEV (Vehículos de Bajas Emisiones) o ULEV (Vehículos de Emisiones Ultrabajas). Este sellador ha sido perfeccionado especialmente para el nuevo procedimiento MIP de Loctite y ahora está disponible también en forma transparente. La ventaja es que el sellador de poliacrilato endurece con luz UV en cuestión de segundos. El nuevo proceso de fabricación MIP de Loctite se divide en cinco pasos de producción. En la estación de carga y descarga se transporta, en primer lugar, un molde transparente con la pieza sujeta y, seguidamente, se transporta a la estación de inyección. Después se inyecta el sellador especial por medio de una aguja dosiﬁcadora con baja presión y temperatura ambiente; el proceso se supervisa por medio de sensores de presión. El endurecimiento del material sellante líquido se realiza a continuación, en cuestión de segundos, por medio de radiación de luz ultravioleta, a través del molde transparente. Después de extraer la pieza de la paleta, es necesaria, de nuevo, una breve radiación para lograr una superﬁcie seca sobre la junta de alto rendimiento inyectada. La tecnología MIP de Loctite permite, especialmente, la reducción de los costes de producción. En comparación con el proceso de fabricación con juntas de compresión de elastómeros corrientes, los costes de energía son considerablemente inferiores gracias a la supresión de la fabricación de compuestos y la vulcanización posterior. Además, no son necesarios tiempos prolongados como Octubre-Noviembre 2010

Liquid gaskets gain ground The MIP process employs a new acrylate-based sealant. After decades of preference for silicone rubber — in Orings, for instance — the trend is shifting towards use of organic sealing materials with acrylate-compound bases. One of polyacrylate’s signiﬁcant advantages over traditional silicone rubber sealants is its greater compatibility with high-performance oils such as those used in vehicle engines. In addition, this gasket technology rates considerably higher where ever-increasing environmental requirements are concerned. Along with reducing hydrocarbon emissions released through the vehicle’s exhaust pipe, cutting-edge gasket technology places increasing importance on reducing hydrocarbon permeation through engine seals. In this area, Henkel chemists have formulated a special polyacrylate-based liquid mono-component sealant used by automobile manufacturers as a FIP gasket for engine components. These sealants' hydrocarbon permeation levels are ten times lower than those of silicone rubber gaskets. Subsequently, they También respecto a los requisitos medioambientales cada vez mayores, esta tecnología de juntas ofrece un rendimiento considerablemente mejor./This gasket technology rates considerably higher where ever-increasing environmental requirements are concerned.

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innovación | innovation La ventaja es que el sellador de poliacrilato endurece con luz UV en cuestión de segundos./Its main advantage is that the polyacrylate sealant cures in a matter of seconds when exposed to UV light.

La nueva tecnología de juntas MIP de Loctite combina el uso de un sellador especial altamente desarrollado con un proceso de elaboración único hasta ahora./ Loctite MIP gasket technology combines the use of a highly developed special sealant with an innovative manufacturing process.

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para la vulcanización posterior. Por lo tanto, los tiempos de ciclo más cortos, pero también los ahorros de las etapas de trabajo manuales y la optimización del nivel de calidad relacionada son otros argumentos contundentes. Además, también aumenta la flexibilidad de la producción. Así, la nueva tecnología de instalaciones permite el uso de moldes de juntas múltiples; en consecuencia, pueden producirse también económica y rápidamente números de unidades reducidos. Con el desarrollo de la tecnología MIP de Loctite, Henkel ha desarrollado un proceso adaptado especialmente a las necesidades de la industria constructora y suministradora. Junto a la implementación de un control del proceso en línea efectivo, abre principalmente la posibilidad de integrar las juntas directamente en la pieza, con nuevos campos comerciales lucrativos. Como proveedor de sistemas, Henkel ofrece con la marca Loctite soluciones completas, empezando desde el asesoramiento para el diseño de la construcción de las piezas adecuada para el sellador, pasando por la integración de la junta en los procesos de producción con soluciones de dosificación y aplicación, hasta la asistencia técnica completa durante la producción. Con la nueva tecnología MIP, Henkel realiza de nuevo una importante contribución para fabricar productos industriales de manera más eficiente y económica.

are frequently used in LEV (Low Emission Vehicle) and ULEV (Ultra Low Emission Vehicle) engines. This sealant has been perfected exclusively for use in Loctite’s new MIP process, and is now also available in a transparent version. Its main advantage is that the polyacrylate sealant cures in a matter of seconds when exposed to UV light. Loctite’s new MIP production process is divided into five steps. In the loading and unloading station, the part is fixed to a transparent mould before being transported to the injection station. Next, the liquid gasket is injected into the mould with a dispensing needle under low pressure and at room temperature (a process supervised by pressure sensors). The liquid sealant is then UV-light cured (the light passing through the transparent mould) in a matter of seconds. After removing the part from the mould, the former is then briefly light cured again to produce a dry high-performance injected gasket. Loctite’s MIP gasket technology particularly reduces manufacturing costs. Energy costs, for example, are significantly lower than with conventional production processes using elastomer compression, as this new technology eliminates the need to manufacture composites. In addition, prolonged vulcanisation processes are unnecessary, resulting in shorter cycle times. Savings obtained in manual work stages and the optimal quality level achieved are also convincing advantages of MIP technology. Finally, production flexibility is increased, as new facility technology allows for use of multiple gasket moulds, which in turn permits economic and rapid production of short-run series. With Loctite's MIP gasket technology, Henkel has created a new process specially suited to the needs of the automotive industry’s car-making and supply sectors. The possibility of applying the liquid gasket directly onto parts, when combined with effective online process control, opens the door to new, lucrative commercial fields. As a systems supplier, Henkel (through its Loctite brand) offers a wide range of end-to-end solutions, from expert advice on designing MIP-gasket-compatible parts and integrating the sealant into clients' production processes, through to metering and application solutions and comprehensive engineering assistance during manufacture. With its new Moldin-Place gasket technology, Henkel once again makes a significant contribution to efficient and economic industrial product manufacture.

Artículo elaborado por Wolfgang Mayer, del Departamento de Henkel Adhesive Technologies

Article written by Wolfgang Mayer of Henkel’s Adhesive Technologies unit. Translation: Veritas Traducción y Comunicación

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empresas | companies Diversifica su oferta de innovación y refuerza su presencia en España/The firm has diversified its innovation offering and strengthened its presence in Spain

Linde+Wiemann,

modelo de versatilidad tecnológica Linde+Wiemann: benchmark for technological versatility La ﬁrma alemana Linde+Wiemann continúa perﬁlando una identidad singular como proveedor de primer nivel de soluciones multitecnológicas en conjuntos metálicos para el sector de automoción. Ha ampliado recientemente el espectro de su oferta tecnológica, mantiene una original política de alianzas en el plano internacional y ha reforzado notablemente su base en España con una pujante planta de reciente creación en Pedrola (Zaragoza)./German company Linde+Wiemann continues to enhance its reputation as a tier-one automotive industry supplier of multitechnology metal assemblies. The company has recently expanded its technology offering and continues to apply its policy of forming international alliances. At the same time, it has also notably reinforced its Spanish base with the recent inauguration of a plant in Pedrola (Saragossa).

on solo nueve plantas en tres países

europeos y una original política de alianzas a escala global, el Grupo Linde+Wiemann aparece como un proveedor de alto valor añadido por su capacidad de hacer converger múltiples tecnologías en el suministro de conjuntos completos. Como explica el director general de la compañía en España, Oliver Díez, “nuestra ﬁlosofía consiste en el diseño y fabricación de conjuntos de gran tamaño, a través de la combinación de perﬁles y de piezas estampadas con un balance óptimo. Buscamos la mejor solución para el cliente usando una o ambas tecnologías, con diferentes calidades de materiales en las piezas, diversas geometrías y con sustanciales ahorros en coste de matricería”. Con sede central en la ciudad de Dillenburgo, en el corazón de Alemania, Linde+Wiemann cuenta con

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perating nine plants in three

European countries and applying a distinctive international alliance policy, the Linde+Wiemann Group stands out as a high-value-added supplier with the capacity to combine multiple technologies to produce complete assemblies. “Our approach is based on designing and manufacturing large-sized assemblies by combining formed and stamped parts to achieve optimal results,” explains Oliver Díez, the company’s Managing Director in Spain. “We select the best solution for the client using one or both of these technologies. In doing so, we employ the most appropriate materials and geometries for each job and are able to cut clients' die-making costs considerably,” he states. With its headquarters in Dillenburg, in the heart of Germany, Linde+Wiemann has another five Mayo 2010 Octubre-Noviembre

LINDE+WIEMANN

otras cinco plantas en su país de origen (incluyendo una de matricería de reciente adquisición), próximas a sus diferentes clientes, con ejemplos como una ubicada junto a la sede central de Audi en Ingolstadt. La prolongación hacia el Este europeo se plasma en dos enclaves en la República Checa, el más reciente en Bréclav, donde desempeñan su labor unas 200 personas. Además, está muy arraigada su presencia en España, con tres bases en La Garriga y Esparreguera (Barcelona), y la más reciente en Pedrola (Zaragoza). La última incorporación al entramado de Linde+Wiemann es una compra en Suecia, que aporta la tecnología de perfilado en caliente, con una patente única a nivel mundial desarrollada con la Universidad de Lulea, bajo la denominación comercial de Accra. Díez apunta que “a finales de año, la maquinaria especializada en esta actividad se duplicará en nuestra central, donde se adquirirán dos servoprensas”. Octubre-Noviembre 2010

plants in its country of origin (including a recently acquired die-making plant). The firm strategically locates its facilities near clients, one such example being the factory it operates adjacent to Audi’s headquarters in Ingolstadt. The group has also expanded eastward and has two plants in the Czech Republic, the most recent in Břeclav, which employs around 200 staff. In addition, the company has strong roots in Spain, where it has plants in La Garriga and Esparreguera (both in Barcelona) and, most recently, in Pedrola (Saragossa). The latest addition to the Linde+Wiemann network is a company in Sweden that specialises in hot-forming. This centre holds the worldwide patent for the Accra technology developed in partnership with the Luleå University of Technology. In this regard, Díez points out: “By the end of this year, we will install two servo-presses at our headquarters to double our specialist forming machinery.” 137

empresas | companies “Nuestra ﬁlosofía consiste en el diseño y fabricación de conjuntos de gran tamaño, a través de la combinación de perﬁles y de piezas estampadas con un balance óptimo” (Oliver Díez, director general en España)./“Our approach is based on designing and manufacturing large-sized assemblies by combining formed and stamped parts to achieve optimal results” (Oliver Díez, General Manager in Spain).

Con una facturación de unos 320 millones de euros y una plantilla total en torno a 2.000 personas, Linde+Wiemann cuenta con una equilibrada cartera de clientes y ha evolucionado en los últimos años desde un reparto al 50% entre constructores y proveedores de primer nivel (First Tier) a un porcentaje en el que los fabricantes de automóviles absorben entre el 70 y el 80%. “Puede ser incluso más”, apunta Díez, “porque algunos desarrollos realizados directamente con los constructores son entregados por otros proveedores de primer nivel”. Linde+Wiemann goza de una posición totalmente consolidada con los constructores alemanes (Grupo Volkswagen en sus marcas de volumen), incluyendo smart, y BMW, junto a Opel, también germano, aunque su casa matriz se encuentre en Estados Unidos. El reparto de clientes es muy equilbrado, lo que permite una estabilidad constante, fruto de una histórica política de gestión familiar. Aunque la fuerza de Linde+Wiemann descansa en Europa, donde “vemos posibilidades de nuevos crecimiento, no podemos dejar de competir a escala global”. Para ello, la compañía ha establecido una singular política de alianzas con empresas de similar tamaño e idéntica filosofía de negocios, con las que se comparten sinergias y proyectos. Entre otros, se trata de Multimatic en Canadá, “con la que hemos realizado una transferencia en tecnología para sistemas de suspensión”; Bel-Essex en Sudáfrica, con la que trabajamos en el suministro para el Volkswagen Polo en ese país; y GNS en Automotive en Japón. “Siempre procuramos ubicarnos junto al cliente, porque desarrollamos piezas tan grandes y voluminosas que no podemos permitirnos transportarlas a gran distancia. Nuestra ventaja reside en el empleo de líneas robotizadas de gran tamaño para fabricar conjuntos completos. En este esquema, el coste de la mano de obra no tiene gran influencia en el precio por pieza, por lo que no tememos que la competencia con los mercados de bajo coste, donde la implantación de una línea requeriría la misma inversión que hacemos en Europa”. Oferta tecnológica Oliver Díez subraya que “en nuestro campo de actuación, pocas empresas compiten con una oferta tecnológica como la nuestra, que comprende el perfilado de componentes de pequeño a gran tamaño. Esta tecnología permite operaciones de pre-estampado y post-estampado, además de corte, mecanizado y embuticiones en las operaciones intermedias del proceso 138

With a turnover of some €320 million and a total staff of approximately 2,000, Linde+Wiemann has a well-balanced client base that has evolved in recent years from a 50-50 split between car-makers and tier-one suppliers to a situation in which automakers now comprise 70–80%. “It could be even more,” states Díez, “as some of our developments produced directly with automakers are delivered by other tierone suppliers." Linde+Wiemann enjoys a long-established relationship with German automakers such as Volkswagen Group (the firm works for its volume brands), smart, BMW and Opel (a German brand with a US parent company). The stability found in the company’s client portfolio is mirrored in the management of this traditionally family-run enterprise. Although most of Linde+Wiemann's business is done in Europe, where the company sees possibilities for new growth, “we have to continue to compete at a global level," Díez affirms. To achieve this, the company has established a policy of forming alliances with other companies of similar size and business philosophy to create synergies and share projects. Allies include Canadian company Multimatic, with which Linde+Wiemann, "has shared suspension system technology; Bel-Essex, a co-supplier for the Volkswagen Polo in South Africa; and GNS Automotive in Japan." Díez explains, “We always try to set up operations near the client, as we manufacture parts so large and voluminous that it is not cost-effective to transport them over great distances. Our advantage lies in our Octubre-Noviembre Abril 2008 2010

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de perfilado. Estamos tratando de aplicar nuestro conocimiento en prolongaciones de los montantes A y B, con ahorros en matricería, aunque para determinados componentes utilizamos estampación tradicional”. El director general de la filial española explica que “también elaboramos piezas mediante conformado en caliente, obteniendo piezas metálicas, algunas de geometría muy complicada, sin springback, que se enfrían en molde cerrado, tras pasar por un horno que calienta el material a 950 grados de temperatura; por otro lado, también podemos hacer procesos de cintrado, estirando la pieza hasta romper la fibra neutra con un springback controlado”. Linde Wiemann trabaja con materiales de alta resistencia, dando respuesta a los requerimientos de ahorro de peso, menores tolerancias y mayor absorción de la energía en caso de impacto. Díez remarca que “con nuestros procesos conseguimos un grado muy alto de repetitividad” Por supuesto, engarzada como una etapa crítica en sus procesos, Linde+Wiemann maneja y domina las diversas modalidades de soldadura (láser, por puntos, al arco, por protuberancias, así como otras formas de unión de piezas metálicas como clinching o adhesivado, aportando la solución más adecuada en cada caso. La convergencia tecnológica de Linde+Wiemann se proyecta en diferentes áreas de un vehículo piso, techo, cockpit, suspensiones, frontales, asientos e incluso conjuntos para sistemas de escape. La compañía tiende a controlar la mayor parte del conjunto, “pues los clientes buscan fuentes de suministro únicas”, apunta Díez. “Somos capaces de proveer lo que denominamos anillo y que comprende las piezas que forman el área de los montantes A y B, así como de las taloneras, pieza de la que somos el mayor productor de Europa. Estamos intentando aplicar el perfilado en caliente en las prolongaciones de los montantes”.

El perﬁlado permite operaciones de pre-estampado y post-estampado, además de corte, mecanizado y embuticiones en las operaciones intermedias./Forming allows for pre- and poststamping operations, as well as cutting, machining and pressing in intermediate proﬁling operations.

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use of large-scale automated lines to produce complete assemblies. Under this approach, labour costs do not greatly influence price per part, so we are not intimidated by competition from low-cost markets, where installation of a new line would require the same investment as in Europe.” Technology Oliver Díez emphasises, "In our company’s field, few others can compete with Linde+Wiemann’s technology, which is used to form components of all sizes. This technology allows for pre- and post-stamping operations, as well as cutting, machining and pressing in intermediate profiling operations. We are looking to apply our knowledge of A- and B-pillar manufacture to obtain savings in die-making, though for some particular components we continue to employ traditional stamping.” Díez goes on to explain: "We also hot-form metal parts, some with highly complex geometries, without spring back. These are heated in an oven at 950 degrees then cooled in a closed mould. We can also stretch-bend metal parts to the point of eliminating the neutral axis, whilst still maintaining a controlled spring back." Linde+Wiemann works with high-strength materials that meet the need for weight reductions, lower tolerances and higher energy absorption in the case of impact. "With our processes, we obtain a notably high rate of repeatability," Díez affirms. Linde+Wiemann possesses enormous expertise in the various welding techniques (laser, arc, projection and spot-welding), as well as in other metal-part-joining processes, such as clinching and bonding. These constitute a critical phase in the company's processes, and Linde+Wiemann selects the most appropriate solution for each client on a case-by-case basis. Linde+Wiemann’s capacity to combine technologies is evident in the various vehicle parts it manufactures, among them floor, roof, cockpit, suspension, front end, seat and even exhaust pipe assemblies. The company

La creación de la planta en Zaragoza, concebida desde 2006, responde a “proporcionar un ahorro a nuestro cliente Opel, en la entrega a una mínima distancia de los componentes que hacemos para la planta de Figueruelas”./ Creation of the Saragossa plant, an idea dating back to 2006, is a result of Linde+Wiemann's desire, "to offer Opel savings by cutting the distance travelled by the components delivered to their Figueruelas plant”.

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empresas | companies normally produces the majority of each assembly, "as clients prefer to work with a single supplier. We deliver what we call the 'ring’, which comprises the parts forming the area of the A- and B-pillars and the sills. We are the biggest sill producer in Europe," Díez aﬃrms. “We are currently looking to apply hot-forming to the pillar extensions."

César González, jefe de Producción, destaca “la combinación de elementos producidos en las plantas de La Garriga y Pedrola para fabricar nuestros conjuntos”./ Production Manager César González highlights “the combination of elements produced in the La Garriga and Pedrola plants to manufacture our assemblies.”

Solidez en España Con una arraigada implantación en España, concretamente en Cataluña a través de sus plantas en La Garriga (140 personas) y Esparreguera (50), la compañía dispone de una nueva base en Pedrola (Zaragoza). “Ya contamos con tres centros y tenemos ganas de abrir más”, aﬁrma Oliver Díez. Los tres centros están plenamente coordinados para intercambiar las mejores prácticas, a través de reuniones semanales entre los gerentes de planta. Díez explica que la planta de La Garriga realiza estructuras para cockpits, piezas para frontales, estampación y sirve de antena de para el conocimiento de todas las tecnologías del grupo. Esta fábrica se encargará de la producción de estructura de cockpit y taloneras soldadas por láser para el Audi Q3, que se producirá en Martorell. Por otro lado, el centro de Esparreguera tiene una especialización en perﬁlado y, en concreto, se centra en la producción de taloneras para equipar a los modelos León, Altea y Toledo de SEAT. La creación de la planta en Zaragoza, concebida desde 2006, responde a “proporcionar un ahorro a nuestro cliente Opel, en la entrega a una mínima dis-

Solid position in Spain Linde+Wiemann's Spanish industrial base, which until recently comprised two plants in Catalonia (in La Garriga, where it employs 140 people, and Esparreguera, which has 50 staff), now includes a new facility in Pedrola (Saragossa). “We already have three centres in Spain, and want to open more,” Díez indicates. The three centres work in seamless co-ordination and the plants' managers meet once a week to exchange ideas and compare best practice. Díez explains that the plant in La Garriga manufactures cockpit structures, front-end components and stamped parts, and acts as a knowledge nexus for all of the group’s technologies. It will undertake production of the cockpit structure and the laser-welded sills for the Audi Q3 that will be manufactured in Martorell. The centre in Esparreguera specialises in forming specifically producing sills for SEAT’s León, Altea and Toledo models. Creation of the Saragossa plant, an idea dating back to 2006, is a result of Linde+Wiemann's desire, "to offer Opel savings by cutting the distance travelled by the components delivered to their Figueruelas plant, among them the Meriva's cross-car beam (CCB).

“Desde esta planta también suministramos estructuras de cockpit para el Volkswagen Polo que se fabrica en Navarra”, explica Juan Carlos Dueñas, gerente de la planta aragonesa./”Our factory also supplies cockpit structures for the Volkswagen Polo, which is built in Navarre” (Juan Carlos Dueñas, Manager of the Pedrola Plant).

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LINDE+WIEMANN

Together with our client, we have achieved a win-win arrangement,” aﬃrms Juan Carlos Dueñas, Manager of the Pedrola plant. “That said, our factory also supplies cockpit structures for the Volkswagen Polo, which is built in Navarre. Other clients include Volkswagen Group's Autoeuropa factory and the Daimler plant in Vitoria,” continues Dueñas. He goes on to explain, "We deliver assemblies containing formed parts from Pedrola and stamped components from La Garriga. We are located near a cataphoresis specialist, Kata Aragón, which paints our assemblies prior to dispatch.” “In two years, we have created around one hundred new jobs,” Oliver Díez underscores. “Although from a ﬁnancial perspective its contribution has been symbolic, I would like to emphasise the extraordinary willingness and support shown by the Regional Government of Aragon when creating this plant. I would particularly like to thank the Regional Minister of Industry, Arturo Aliaga, and the region's DirectorGeneral for Industry and Trade, Javier Navarro." Linde+Wiemann's turnover in Spain has increased from €40 million in 2007 to a predicted €60 million next year. Translation: Veritas Traducciones La ventaja de Linde + Wiemann reside en el empleo de líneas robotizadas de gran tamaño para fabricar conjuntos completos./ Linde+Wiemann's advantage lies in the use of large-scale automated lines to produce complete assemblies.

tancia de los componentes que hacemos para la planta de Figueruelas, entre ellos el cross car beam (CCB) para el Meriva. Junto a nuestro cliente, hemos llevado a cabo una solución win-win. No obstante, desde esta planta también suministramos estructuras de cockpit para el Volkswagen Polo que se fabrica en Navarra. También suministramos a la factoría de Autoeuropa, también del Grupo Volkswagen, así como a la factoría de Daimler en Vitoria”, explica Juan Carlos Dueñas, gerente de la planta aragonesa. Dueñas subraya que “entregamos conjuntos en los que el perfilado se realiza en Pedrola y las piezas estampadas proceden de La Garriga. Estamos ubicados junto a un proveedor de cataforesis, Kata Aragón, que pinta nuestros conjuntos antes de su expedición”. Oliver Díez destaca que “en dos años, hemos creado un centenar de nuevos puestos de trabajo. Aunque desde el punto de vista financiero su aportación ha sido simbólica, quiero destacar la extraordinaria disponibilidad y apoyo facilitado por el Gobierno de Aragón en la creación de esta planta y, en especial, de las figuras del consejero de Industria, Arturo Aliaga, y del director general de Industria, Javier Navarro”. La facturación de Linde+Wiemann en España se ha incrementado de 40 millones de euros en 2007 a una previsión de un 60 millones para el próximo año. L.M.G./Fotos/Photos: Javier Jiménez

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ferias | shows Se respiró el ambiente post-crisis que transmite la industria alemana The post-crisis atmosphere in Germany's automotive industry was palpable

La innovación en equipo original buscó su lugar en

Automechanika

Innovative original equipment finds a home at Automechanika La afluencia de visitantes y las constantes reuniones de profesionales en los stands de los expositores de la última edición de Automechanika reflejaron un ambiente muy distante del fenómeno de crisis que ha padecido el sector. Una vez más, la mayor feria de automoción volvió a demostrar que en el espacio que ofrece al sector hay cabida para oportunidades de negocio más allá de la posventa./The healthy visitor numbers and constant meetings held on exhibitors' stands at the latest event in the Automechanika series created an atmosphere far removed from the sense of crisis that has set the tone in the sector in recent times. Once again, the world's biggest automotive industry exhibition showed its scope extends beyond the aftermarket.

arias compañías mostraron nue-

vos avances de interés prioritario, por su perfil ecológico, para su equipamiento en próximos vehículos. Así Mann+Hummel exhibió la sustancial mejora alcanzada en su gama de filtros para la solución urea/agua en los sistemas de reducción catalítica selectiva (RCS), los cuales reducen los óxidos de nitrógeno en los gases de escape. Estos filtros de urea protegen los componentes del sistema del desgaste y de fallos. La aportación de los RCS ayuda a los vehículos que lo equipan a mantenerse dentro de los rigurosos límites de NOx especificados en la norma europea Euro 6 sobre emisiones.

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everal companies displayed noteworthy new environmentally friendly developments for forthcoming vehicles. For example, Mann+Hummel emphasised the substantial improvement achieved in its urea/water filters fitted in SCR (selective catalytic reduction) systems to reduce the nitrogen oxide content in exhaust fumes. These urea filters protect the system's components against wear and failure. SCR helps to keep vehicles within the strict NOx limits specified by the European EURO 6 emissions standard. According to the German multinational, Mann+Hummel’s urea filters are even able to remove Octubre-Noviembre 2010

AUTOMECHANIKA

Mann+Hummel exhibió la sustancial mejora alcanzada en su gama de filtros para la solución urea/agua en los sistemas de reducción catalítica selectiva (RCS)./Mann+Hummel emphasised the substantial improvement achieved in its urea/water filters fitted in SCR (selective catalytic reduction) systems.

Los filtros de urea de Mann+Hummel separan incluso las impurezas más pequeñas y los cuerpos extraños de solo unos milímetros de la solución de urea, según la multinacional alemana. La compañía también expuso las continuas mejoras logradas en los ﬁltros antipolen, cada vez más multifuncionales para neutralizar elementos que pueden producir alergías e incluso microrganismos. BorgWarner Beru también acudió a la cita de Fráncfort y difundió sus bujías incandescentes de cerámica, que soportan las altas temperaturas de arranque de los motores diésel de las Series 1 y 3 de BMW. Como colaborador de desarrollo, en la marca bávara ha incorporado mejoras en los conceptos de ahorro de combustible y mejor funcionalidad del sistema automático de arranque y parada. Beru también suministra una unidad de control de tiempo de incandescencia. Este producto también ha convencido a Audi que los equipa en su modelo A8, pero la penetración en el ámbito de primer equipo por parte de Beru BorgWarner no se limita a la alta gama, pues el motor de gasolina 1.4 que se monta en el Citroën C3 cuenta con bujías de encendido de platino. Por otra parte, el proveedor germano suministra en exclusiva las bujías incandescentes ISS con sensor de presión PSG para el Opel Meriva, de reciente lanzamiento en la factoría de General Motors en Zaragoza. Dow Automotive demostró como la tecnología implementada en producción de equipo original puede trasladarse al taller con productos como el BetaSeal 1580, para adhesión de componentes de vidrio a la carrocería. Este tipo de adhesivos de poliuretano, según Octubre-Noviembre 2010 Septiembre 2009

impurities and miniscule foreign bodies from the solution. The company also highlighted the continued enhancements made to its increasingly multifunctional anti-pollen filters designed to neutralise allergycausing elements and even remove micro-organisms from the air. BorgWarner Beru travelled to Frankfurt to present its ceramic glow plugs designed to withstand the high start-up temperatures found in the diesel engines fitted in the BMW 1 and 3 Series. As a development partner, the Bavarian brand has further enhanced the fuel-saving features and functionality of the automatic start-stop system. Beru also supplies a glow-time control unit fitted in the Audi A8. BorgWarner Beru's role in the original equipment segment is not restricted solely to high-end vehicles as, for instance, the 1.4-litre petrol engine mounted in the Citroën C3 is provided with the manufacturer's platinum spark plugs. The German firm also exclusively supplies the ISS glow plugs with incorporated pressure sensor for the Opel Meriva that recently went into production at the General Motors factory in Saragossa. Dow Automotive demonstrated how technology developed for original equipment manufacture can be transferred to workshops with its BetaSeal 1580, an adhesive used to join glass components to the vehicle body. According to sources at Dow, this crash-test-proven polyurethane adhesive offers a 30-minute safe driveaway time, even in automobiles with two airbags. Spanish potential Not only did the national pavilion host a significant number of Spanish firms, many of which travelled to Frankfurt as part of the group organised by the Sernauto (Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes – Spanish Association of Automotive Equipment and Components Manufacturers), but many of their stands emphasised the advances they are making. One such example was Fersa, a bearings specialist from Aragon that does over 90% of its business outside Spain. The latest step in its progressive internationalisation has been to open a logistics warehouse in China. Moreover, the firm plans to set up similar facilities in 143

ferias | shows BorgWarner Beru difundió sus bujías incandescentes de cerámica./ BorgWarner Beru present its ceramic glow plugs.

Fersa está cimentando su crecimiento gracias al incremento de pedidos procedentes del ámbito del suministro de equipo original./ Fersa is building its growth on increasing orders from the original equipment sector.

Ajusa anunció la implantación de un nuevo centro de ensayos./Ajusa announced construction of a new testing centre.

En el área habilitada por Marruecos, destacó la presencia de los responsables del parque industrial Atlantic Free Zone, cuya construcción lídera la ﬁrma española Edonia World./Morocco's exhibition area included a stand manned by representatives from the Atlantic Free Zone industrial park in the city of Kenitra. The site is being developed by Spanish company Edonia World.

Dow, ofrece un tiempo de retención de 30 minutos en ensayos de colisiones incluso para automóviles con dos airbags. Entre la heterogénea composición de expositores, incluyendo varios fabricantes de automóviles, Automechanika volvió a contar con empresas de referencia en diversos ámbitos del mundo del primer equipo como ZF, Grupo Hutchinson, Valeo o NTN-SNR, por cita sólo algunas. Potencial español Además de una nutrida representación de empresas españolas concentradas en áreas nacionales en los pabellones 5 y 6, muchas de las cuales acudieron bajo el paraguas de Sernauto, cabe citar ejemplos de firmas españolas, cuyos stand evidenciaron la progresión que están experimentado. Así, Fersa, firma aragonesa especializada en la fabricación de rodamientos, realiza más del 90% de su negocio fuera de las fronteras españolas. Su progresiva internacionalización se plasma en la apertura de un almacén logístico en China, a los que se unirán otros en América Central y Europa Oriental, así como de una oficina comercial en Brasil. Fersa está cimentando su crecimiento gracias al incremento de pedidos procedentes del ámbito del suministro de equipo original. Esta progresión se apoya en una clara definición de su estrategia de innovación, que abandera el Centro de Excelencia del Rodamiento, que la compañía ha creado en co144

Central America and Eastern Europe and will open a sales office in Brazil. Fersa is building its growth on increasing orders from the original equipment sector. This in turn is supported by a clearly defined innovation strategy epitomised by the Center for Bearing Excellence that the company has set up in partnership with the ITA (Instituto Tecnológico de Aragón – Aragon Institute of Technology). For its part, Ajusa, from Castile-La Mancha, which specialises in design and manufacture of cylinder head gaskets, hydraulic tappets and camshafts, announced construction of a new testing centre on the newly opened Ajusa Industrial Park in Albacete. The custom-designed building, which has a 1,000square-metre floor area, is expected to go into operation by the end of the year. Its facilities will include engine cells, dynamometers, a control room, offices and an engine and vehicle repair shop. Engine power will be controlled on the test benches by active AC dynamometers that, due to their controlled energy recovery capacity, provide greater reliability, ease of maintenance and respect for the environment. Another of the firms that took part in the German show was Doga, which specialises in windscreen wiper blades and stamped engineering components. Although it highlighted its aftermarket business at the event, it maintained its links with the original equipment segment. Booming markets Over the five-day show, Automechanika provided a Octubre-Noviembre 2010 Septiembre 2009

AUTOMECHANIKA

laboración con el Instituto Tecnológico de Aragón (ITA).Por su parte, la compañía castellano-manchega Ajusa, especializada en el diseño y producción de juntas de culata, taqués hidráulicos y árboles de levas, anunció la implantación de un nuevo centro de ensayos, el cual estará ubicado en las instalaciones del recientemente inaugurado Polígono Industrial Ajusa en Albacete. El centro estará ubicado en un edificio especialmente diseñado para realizar todo tipo de ensayos, dispondrá de una superficie de 1.000 m2 y su implantación está prevista que termine antes de fin de año. Contará con celdas de motor, banco de rodillos, sala de control, oficinas y taller de reparación de motores y vehículos. La potencia de los motores en los bancos se controlará con dinamómetros activos de CA para una mayor fiabilidad, facilidad de mantenimiento y respeto al medioambiente por su capacidad de recuperación de la energía controlada. Empresas como el especialista en escobillas limpiaparabrisas y piezas técnicas estampadas Doga acudieron a la cita alemana, en la que proyectó, sobre todo, su vertiente en el ámbito de la posventa, sin olvidar los contactos en el ámbito de equipo original.

snapshot of the global automotive industry. The national pavilions set up at the event hosted representatives from across the planet. Once again, the efforts under way to promote Morocco's burgeoning automotive sector were clearly evident. The North African country's exhibition area included a stand manned by representatives from the Atlantic Free Zone industrial park in the city of Kenitra. The site is being developed by Spanish company Edonia World in close co-operation with Morocco's MEDZ. The industrial park, which covers an area of 3.5 million square metres, will comprise free-trade and open-access zones. The developers are now finalising agreements with various automotive industry suppliers to set up facilities on the site in the coming year. These firms will supply to European production plants and the new Renault factory due to go into operation in 2012.

Mercados en erupción Automechanika permite durante un lapso de cinco días acceder a un a una versión condensada de la industria de automoción en todo el planeta. La distribución por pabellones nacionales acogió representaciones de las más diversas procedencias. Nuevamente, se pudo comprobar la labor que se está llevando a cabo por difundir el despegue que está experimentando la industria de automoción en Marruecos. En el área habilitada por el país magrebí, destacó la presencia de los responsables del parque industrial Atlantic Free Zone, situado en la localidad de Kenitra, cuya construcción lídera la firma española Edonia World, que trabaja codo a codo con la entidad pública marroquí MEDZ. El parque, con una superﬁcie total de 3,5 millones de metros cuadrados, constará de una Zona Franca y otra Abierta. Ya está cerrando acuerdos con diversos suministradores de la industria de automoción, que materializarán sus emplazamientos a lo largo del próximo año, para suministrar tanto a plantas de producción europeas, así como a la de Renault en Tánger, operativa a partir de 2012. Texto y fotos: L.M.G. Translation: Veritas Traducción y Comunicación

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prueba Volvo S60 D3 Geartronic Summum

Volvo S60 D3 Geartronic Summum

Mucho diseño y tecnología Casi diez años ha estado la anterior generación del S60 en el mercado, por lo que éste es un relevo esperado que ha dado a la berlina media de Volvo un aire completamente nuevo y un equipamiento tecnológico, de serie u opcional, poco habitual en su segmento.

l Volvo S60 es de esos coches que gustan a casi todo el mundo. Tiene estilo, empaque y es del agrado de los que buscan una berlina tradicional y de los que también quieren algo diferente, ya que su silueta casi de cupé, con una caída trasera del techo muy pronunciada y una tapa del maletero corta le da un aire nuevo. Precisamente esa silueta le hace parecer más pequeño de lo que en realidad es, pues ha crecido cinco centímetros de largo y casi siete de ancho respecto a su antecesor. En el interior la sensación de lujo y vanguardia conseguida por los Volvo es de lo mejor. El salpicadero tiene un diseño muy personal: la consola central plana con un hueco por detrás para pequeños objetos y la disposición de los mandos son excelentes. Además, por ﬁn Volvo ha optado por integrar la pantalla del navegador en el propio salpicadero y ha dejado el sistema motorizado que emergía de la parte alta, muy espectacular pero poco práctico. La calidad de materiales es excelente y todos los recubrimientos son blandos y suaves, con un tacto muy bueno. Además, todo el interior se puede personalizar con muchas combinaciones de acabados en metal o madera para la consola, colores para la parte baja del salpicadero y diferentes tapicerías. El espacio interior ha ganado con las mayores cotas exteriores del S60. Las plazas delanteras siguen siendo muy amplias y las traseras se han beneﬁciado de la mayor longitud y anchura. Los pasajeros de la ban-

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Volvo S60 D3 Aut. Summum SUS CARACTERÍSTICAS Precio: 38.971 euros EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD ABS:

Control de tracción:

Control dinámico estabilidad:

Airbag de conductor:

Airbag de pasajero:

Airbags laterales delanteros: Airbags laterales traseros:

SI NO

Airbags de cabeza:

Faros delanteros antiniebla:

Faros de xenón:

EQUIPAMIENTO DE CONFORT El salpicadero es puro diseño sueco: limpio, con un estilo muy personal, funcional y una perfecta ubicación de los mandos.

Aire acondicionado:

Climatizador:

Asientos del. eléctricos: Asientos del. calefactables:

SI 341 €

Cierre centralizado:

Mando a distancia:

Elevalunas eléctr. delanteros:

Elevalunas eléctr. traseros:

Retrovisores ext. manuales:

Retrovisores ext. eléctricos:

Retrovisores ext. térmicos:

Equipo de audio:

Cargador de CD:

Volante regulable en altura:

Volante regulable en prof.:

Dirección asistida:

Control de crucero:

Tapicería de cuero:

SI 1.093 €

Techo solar eléctrico:

EQUIPAMIENTO ADICIONAL Inmovilizador: Alarma: Cuentarrevoluciones:

Termómetro de aceite:

Termómetro de agua:

Termómetro exterior:

Ordenador de viaje: Navegador: Transmisión automática: Lavafaros: Limpia-lavaluneta trasero:

SI desde 1.266 € SI SI NO

Limpiaparabrisas automático:

Antena eléctrica:

Llantas de aleación: Pintura metalizada:

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SI 595 €

SI 1.100 €

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prueba Volvo S60 D3 Geartronic Summum

SUS DATOS CARROCERÍA Berlina, cuatro puertas, cinco plazas Tipo: Monocasco autoportante MOTOR Tipo y posición: Turbodiésel, delantero transversal Nº de cilindros: Cinco en línea Cilindrada: 1.984 cm3 Diámetro x Carrera: 81 x 77 mm Bloque/Culata: Aleación/Aleación Distribución: 2 árboles de levas en culata cuatro válvulas por cilindro Alimentación: Inyección directa electrónica Refrigeración: Líquida, electroventilador Combustible: Gasóleo Relación de compresión: 16,5:1 Pot. máx.: 163 CV a 3.000 rpm Par máx.: 41,6 mkg/400 Nm a 1.400 rpm Relación peso/potencia 9,7 (kg/CV): TRANSMISIÓN Tipo: Tracción delantera Embrague: Convertidor hidraúlico Caja de cambios: Autom., 6 velocidades 1ª n.d. 2ª n.d. 3ª n.d. Relaciones del cambio 4ª n.d. 5ª n.d. 6ª n.d. Relación de grupo: n.d. SUSPENSIÓN Delantera: Independiente, McPherson con muelles y estabilizadora. Trasera: Independiente, paralelogramo deformable con muelles y estabilizadora. FRENOS Circuito: Doble circuito hidráulico Ayudas: Servofreno, ABS de serie Delanteros: Discos ventilados Traseros: Discos macizos DIRECCIÓN Tipo: Cremallera con asistencia eléctrica Vueltas de volante: 2,7 Diámetro de giro: 11,9 RUEDAS Llanta: Aleación 8x17” Neumáticos: 235/45 R17 DIMENSIONES Peso oﬁcial: 1.582 kg Depósito de combustible: 68 litros Longitud: 4,628 m Anchura: 1,865 m Altura: 1,484 m Vías del./tras.: 1,578/1,575 m Batalla: 2,776 m Capacidad del maletero: 380 litros Cx: 0,28 CONSUMOS Urbano: n.d. Extraurbano: N.D. Mixto: 5,9 litros Autonomía media estimada: 1.152 km PRESTACIONES Velocidad máxima: 215 km/h Aceleración 0 - 100 km/h: 9,2 s

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1.-Las plazas delanteras ofrecen espacio para ocupantes de gran talla. Los asientos son excelentes y permiten múltiples reglajes. 2.- La habitabilidad posterior ha ganado mucho respecto al anterior S60,

pero no resulta espectacular, sobre todo por altura disponible hasta el techo.

El sistema City Safe es capaz de evitar o minimizar los pequeños choques por alcance en ciudad, ya que dispone de un sistema de alerta con un radar frontal que es capaz de frenar por sí solo el coche, hasta a una velocidad de 30 km/h, si el conductor no lo hace.

queta posterior tienen más desahogo para potente del turbodiésel de cinco cilindros las piernas, pero, a pesar de la mayor anchude Volvo. Este motor, creado y fabricado ra, tres personas no viajarán muy cómodas desde hace años por la propia marca (no por la forma de la parte central del propio es de ningún otro fabricante) era originaasiento y la altura total en esta zona, algo riamente un 2.4 litros, pero en su última limitada para pasajeros actualización se le ha LO MEJOR de más de 1,75 metros reducido la carrera y de estatura. El maletesu cilindrada ha queDiseño ro, aunque holgado, es dado en dos litros. Una Comodidad escaso para una berlina remodelación genede este porte, además ral que incluye turbo, Calidad general de tener unas formas sistema de inyección interiores poco aprovepor conducto común LO PEOR chables y una boca de e inyectores piezoMaletero acceso algo pequeña. elétricos (entre otras La denominación modificaciones) y ha Altura interior trasera D3 indica que estamos dado como resultado Sonoridad del motor ante la versión menos una potencia de 163

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prueba Volvo S60 D3 Geartronic Summum

Uno de los puntos ﬂacos del S60 es su escaso maletero, pues los 380 litros es poca capacidad para una berlina de más de 4,60 metros.

El equipamiento de serie, sobre todo en el acabado Summum, es realmente completo.

caballos que se consiguen a sólo 3.000 vueltas, es decir, 1.000 revoluciones por debajo de lo que es habitual en la mayoría de motores de este tipo. El par motor también se consigue a un régimen más bajo, 1.400 vueltas, cuando la media está en las 2.000 vueltas. El resultado de estos cambios está en un motor que empuja muy bien desde abajo. El cambio automático Geartronic de seis velocidades parece el más indicado para este motor, pues seguro que con el cambio manual “estiraríamos” más el motor. El conjunto motor-cambio automático funciona a la perfección. El bastidor del S60 cuenta con suspensión delantera independiente McPherson y trasera multibrazo también independiente. Como buen Volvo, la comodidad es una de sus características, pero para reforzar la imagen de su carrocería su reglaje es algo más ﬁrme de lo habitual en la marca, con un comportamiento algo más ágil y con un

Octubre-Noviembre 2010

Volvo ha actualizado su cinco cilindros turbodiésel reduciendo su cilindrada y mejorando todos sus componentes, pero su sonoridad es “curiosa” y su tacto no tan suave como otros propulsores más modernos.

toque más deportivo. A esto hay que añadir la posibilidad de regular la dureza de los amortiguadores si se monta la suspensión opcional Four-C (1.556 euros) que permite elegir entre tres posibles niveles de dureza. Incluso en el más duro, el S60 sigue siendo cómodo, pero con una mayor agilidad en las trazadas y un balanceo de carrocería ligeramente menor. La dirección tiene un tacto excelente y también permite regular su nivel de asistencia; y aquí sí encontramos una diferencia, pues resulta más rápida de lo habitual en las berlinas de este tipo, con

El bastidor del S60 cuenta con suspensión delantera independiente

2,7 vueltas de volante, además de permitir maniobras rápidas gracias a un diámetro de giro que no resulta excesivo para las dimensiones exteriores de este Volvo. El equipamiento de serie, sobre todo en el acabado Summum, es realmente completo, con tapicería de cuero, asientos eléctricos, faros de xenón, y elementos tan novedosos como el sistema City Safe capaz de evitar o minimizar los pequeños choques por alcance en ciudad, ya que dispone de un sistema de alerta con un radar frontal que es capaz de frenar por sí solo el coche, hasta a una velocidad de 30 km/h, si el conductor no lo hace. Entre el equipamiento opcional de seguridad encontramos elementos como el control de ángulo muerto, que alerta de que otro vehículo está en la zona de poca visibilidad (614 euros), el control de crucero activo que mantiene la distancia con el coche precedente y llega a frenar (2.087 euros), o el control de fatiga del conductor (1.048 euros). Pedro Berrio/Fotos: Javier Jiménez

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prueba Fiat 500 C 1.4 Sport

Fiat 500 C 1.4 Sport

Un capricho asequible El pequeño Fiat 500 se hace todavía más atractivo en su versión convertible, en realidad más parecido al original, ya que el primer 500 de 1957 contaba con un techo de lona similar al que utiliza ahora el 500 C.

o es un verdadero cabrio pero tiene

todo el encanto de los coches diferentes. La estructura del 500 C mantiene toda la estructura de los montantes laterales y el techo de chapa se sustituye por un techo de lona de accionamiento eléctrico que incluye una luneta trasera de cristal. El techo se puede plegar en marcha hasta unos 60 km/h en tres fases, una primera que deja al descubierto las plazas delanteras, otra que descubre también las traseras y otra que pliega completamente el techo sobre el pequeño portón del maletero. En plegar el techo completamente se tarda unos 25 segundos y la capota puede elegirse en color rojo, negro o beige. El espacio de carga tiene casi la misma capacidad del modelo cerrado (186 litros), pero su acceso es algo más complicado ya que sólo se abre la parte inferior de chapa, no el portón entero, debido al techo de lona. En la parte superior del parabrisas hay un pequeño deﬂector que se puede desplegar manualmente y que reduce considerablemente las turbulencias que entran en el habitáculo. También se puede instalar, como accesorio, un cortavientos de malla que se sitúa detrás de los reposacabezas traseros y que también tiene cierta eﬁcacia cuando el techo está completamente plegado, sobre todo para el peinado de los pasajeros posteriores. El aislamiento térmico y contra la lluvia que ofrece la capota es perfecto, aunque la sonoridad, como

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FIAT 500 1.4 SPORT SUS CARACTERÍSTICAS Precio: 14.500 euros EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD ABS:

Control de tracción:

Control dinámico estabilidad:

Airbag de conductor:

Airbag de pasajero:

Airbags laterales delanteros:

Airbags laterales traseros:

Airbags de cabeza:

Faros delanteros antiniebla:

Faros de xenón:

EQUIPAMIENTO DE CONFORT Aire acondicionado: El atractivo del Fiat 500 es innegable. La combinación de los colores de la capota y la carrocería hacen resaltar su condición de convertible.

Climatizador:

SI 295 €

Asientos del. eléctricos:

Asientos del. calefactables:

Cierre centralizado:

Mando a distancia:

Elevalunas eléctr. delanteros:

Elevalunas eléctr. traseros:

Retrovisores ext. manuales:

Retrovisores ext. eléctricos:

Retrovisores ext. térmicos:

Equipo de audio:

Cargador de CD:

Volante regulable en altura:

Volante regulable en prof.:

Dirección asistida: Control de crucero: Tapicería de cuero: Techo solar eléctrico:

SI NO 884 € 687 €

EQUIPAMIENTO ADICIONAL Inspirado en el del modelo original de 1957, el salpicadero está hecho con plásticos duros pero con un aspecto y terminaciones robustas y de calidad.

en cualquier descapotable, no queda tan conseguida como en un coche con techo metálico tradicional. El acierto estético es innegable y si el Fiat 500 ya despierta la simpatía por donde pasa, el modelo abierto resulta todavía más encantador.

El motor 1.4 gasolina es ya un veterano dentro de la gama Fiat y a pesar de sus 100 caballos para un coche de este tamaño y peso, sus reacciones no son precisamente deportivas. Tiene poca respuesta en baja y no tira más que a partir de las 3.000

Fiat aprovechó el lanzamiento del 500 C para introducir algunos cambios en toda la gama 500, como la adopción de un nuevo eje posterior, tomado del Abarth 500 Octubre-Noviembre 2010

Inmovilizador:

Alarma:

Cuentarrevoluciones:

Termómetro de aceite:

Termómetro de agua:

Termómetro exterior:

Ordenador de viaje: Navegador:

SI 491 €

Transmisión automática:

Lavafaros:

Limpia-lavaluneta trasero:

Limpiaparabrisas automático:

Antena eléctrica:

Llantas de aleación:

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prueba Fiat 500 C 1.4 Sport

SUS DATOS CARROCERÍA Utilitario, tres puertas, cinco plazas Tipo: Monocasco autoportante MOTOR Tipo y posición: Gasolina, delantero transversal Nº de cilindros: Cuatro en línea Cilindrada: 1.368 cm3 Diámetro x Carrera: 72 x 84 mm Bloque/Culata: Fundición/Aleación Distribución: 2 árboles de levas en culata cuatro válvulas por cilindro Alimentación: Inyección indirecta electrónica Refrigeración: Líquida, electroventilador Combustible: Gasolina Relación de compresión: 10,8:1 Pot. máx.: 100 CV a 6.000 rpm Par máx.: 13,6 mkg/131 Nm a 4.250 rpm Relación peso/potencia 10 (kg/CV): TRANSMISIÓN Tipo: Tracción delantera Embrague: Monodisco Caja de cambios: Manual ,6velocidades 1ª 3,545 2ª 2,158 3ª 2,1480 Relaciones del cambio 4ª 1,121 5ª 0,921 6ª 0,766 Relación de grupo: N.D. SUSPENSIÓN Delantera: Independiente, McPherson Trasera: Semi-independiente, eje torsional FRENOS Circuito: Doble circuito hidráulico Ayudas: Servofreno, ABS de serie Delanteros: Discos ventilados Traseros: Discos macizos DIRECCIÓN Tipo: Cremallera con asistencia eléctrica Vueltas de volante: 2,6 Diámetro de giro: 10,6 RUEDAS Llanta: Aleación 6x15” Neumáticos: 185/55 R15 DIMENSIONES Peso oﬁcial: 1.005 kg Depósito de combustible: 35 litros Longitud: 3,546 m Anchura: 1,627 m Altura: 1, 488 m Vías del./tras.: 1,414/1,408 m Batalla: 2,300 m Capacidad del maletero: 185 litros Cx: 0,32 CONSUMOS Urbano: 8,2 litros Extraurbano: 5,2 litros Mixto: 6,3 litros Autonomía media estimada: 555 km PRESTACIONES Velocidad máxima: 182 km/h Aceleración 0 - 100 km/h: 10,5 s

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1.- Las plazas delanteras cuentan con un buen espacio, sobre todo en altura, con unos asientos amplios que sin llegar a ser deportivos sujetan bien. 2.- El maletero se amplía bajando los asientos traseros.

Se trata de un coche urbano por excelencia, fácil de aparcar en pequeños huecos.

vueltas. En el salpicadero tiene un botón la gama 500, como la adopción de un Sport que hace que el acelerador reaccione nuevo eje posterior, tomado del Abarth más rápido y se aprecia cuando pasamos 500, que ofrece un mejor guiado y unas de un modo a otro, pero en realidad es reacciones más cómodas, aunque a pesar sólo una sensación, pues no se consigue de ello el 500 sigue siendo un coche algo un aumento de par o potencia. Este esnervioso y saltarín que acusa bastante las caso rendimiento en baja obliga a llevar pequeñas irregularidades del ﬁrme. Es un el propulsor alto de vueltas con lo que se coche divertido y ágil, con unas reacciones penalizan los consumos y la sonoridad, vivas pero que acusa demasiado el mal ya de por sí un poco estado de la calzada, LO MEJOR elevada. Al menos el algo que suele ser hacambio manual de seis bitual en coches peEstilo velocidades tiene un queños con una corta Equipamiento tacto agradable y la distancia entre ejes. posición de la palanca La dirección tiene una Calidad de acabados facilita su manejo, con buena asistencia, aununos recorridos cortos que en este modelo LO PEOR y precisos. ya no cuenta con el Sonoridad Fiat aprovechó el interruptor City que lanzamiento del 500 aumenta la asistencia Motor en baja C para introducir algueléctrica de la direcConsumos nos cambios en toda ción para que se pue-

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prueba Fiat 500 C 1.4 Sport

El maletero mantiene la capacidad del modelo cerrado gracias al sistema de plegado de la capota, que queda en el exterior del coche.

da girar el volante solo con un dedo. Por el contrario, el diámetro de giro tampoco es tan ventajoso como podría esperarse de un coche de tan poca longitud y necesita más espacio del que pensamos para maniobrar. Otra de las ventajas del 500 es su completo equipamiento, sobre todo en lo refe-

Octubre-Noviembre 2010

El motor 1.4 de gasolina denota el paso de los años por su escasa respuesta en baja, sonoridad y consumos elevados. El futuro TwinAir de 100 caballos será mucho mejor.

rente a seguridad, pues lleva de serie siete airbags, incluyendo los laterales de cortina y el de rodillas del conductor y control de estabilidad, algo poco habitual en vehículos de este tamaño. Entre los accesorios que se le pueden instalar están el sistema Blue&Me desarrollado con Microsoft que incluye la conexión USB, Bluetooth

y entrada para diferentes funciones del vehículo, ambientador, numerosos tipos de tapicerías, un potente equipo de sonido, navegador portátil con un anclaje especial en el salpicadero y muchas otras posibilidades de personalización que permite al cliente hacerse un 500 casi único. Pedro Berrio

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índice de anunciantes PÁGINA

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EMPRESA

WEB

Arran

www.arranautomocion.com

Atotech

www.atotech.com

103

Bamesa

www.bamesa.com

BASF

www.basf.es

Interior portada

BASF Coatings

www.basf-coatings.es

CIE Automotive

www.cieautomotive.com

Cikautxo

www.cikautxo.es

Doga

www.doga.es

Atlantic Free Zone

www.atlanticfreezone.com

Egui

www.egui.com

Eisenmann Ingeniería

www.eisenmann.de

145

Gecoinsa

www.gecoinsa.com

14 y 15

González Hermanos

www.gonzalezhermanos.com

IESE

www.iese.edu

Henkel Ibérica

www.henkel-car.com

26 y 27

Inauxa

www.inauxa.com

135

Inelca

www.inelca.es

Infaimon

www.infaimon.com

117

Intecsa

www.intecsa.com

22,23 y 39

KUKA

www.kuka-e.com

Linde+Wiemann

www.linde-wiemann.com

Mann+Hummel

www.mann-hummel.com/es

Moldexpo

www.feriazaragoza.com/moldexpo

Interior contraportada

Motormecánica

www.motormecanica.es

Motortec

www.motortec-automechanica-iberica.com

Nagares

www.nagares.com

127

National Instruments

www.ni.com/spain

Contraportada

Opel

www.opel.es

Peguform

www.peguform.es

141

Pepperl+Fuchs

www.pepperl-fuchs.es

Plastic Omnium

www.plasticomniun-medioambiente.com

Polk

www.polk.es

10 y 11

Saint-Gobain Sekurit

www.saint-gobain-sekurit.com

105

Sanjo

www.sanjo.es

Tebis

www.tebis.es

Tecnicartón

www.tecnicarton.com

80 y 81

Tecnide

www.tecnide.net

123

Tecnomatrix

www.tecnomatrix.com

Trocellen

www.trocellen.com

119

World Courier

www.worldcourier.es

Octubre-Noviembre 2010

��

Nº 2.248/2.249 Octubre-Noviembre 2010 Premios Dirigentes del Año 2010/Directors of the Year 2010 Awards

��

23€ Nº 2.248-2.249 Octubre-Noviembre 2010

www.auto-revista.com

Directors of the Year

d ar Aw ista / io v em Re Pr uto A

Nick Reilly

Javier Colmenares

1 Honorio Pertejo Premio Dirigente de Honor de AutoRevista 2010 AutoRevista Honorary Award 2010 winner

2 Mario Lobato Guerra

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Premio Dirigente de Honor del Grupo TecniPublicaciones 2010 Grupo TecniPublicaciones Honorary Award 2010 winner

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d ne ar cio w /A ica io ubl m iP e Pr ecn T po

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2010

Dirigentes del Año

3 Pablo Nieto-Aliseda (Atotech) 1

PATROCINADORES/SPONSORS:

Premio AutoRevista a la Innovación Tecnológica AutoRevista Technological Innovation Award 2010

COLABORA/WITH THE CO-OPERATION OF: