AutoTaller - 37

REVISTA PROFESIONAL DEL SECTOR POSVENTA DE AUTOMOCIÓN

Nº 37 mayo 2011

Noticias ¿Se puede desconectar un airbag?

Tecnología fácil Ajustes de los indicadores de servicio Renault Koleos 2.0 DCI

Los vehículos inteligentes son ya una realidad

Cuando el futuro nos alcanza

sumario Nº 37 • Mayo 2011

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Noticias.- ¿Se puede desconectar un airbag? Asociaciones de talleres dudan sobre la legalidad de esta operación.

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Ventana del proveedor.-

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Información AD.- Nuevas

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Máxima actualidad.- Los

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AD Internacional.- Eure!Car:

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Incentivar ventas.- Febi

ZF Services España: proveedor global para el mercado independiente del recambio de automoción.

tiendas e instalaciones de los socios de AD.

vehículos inteligentes son ya una realidad La electrónica se ha convertido en un elemento esencial en cualquier vehículo.

La formación técnica para los profesionales europeos de la reparación.

Bilstein presenta la herramienta Febi Tester.

Técnica al día.- Sensor de rueda / rueda fónica (sistema antibloqueo de frenos).

Divulgación técnica.- El

neumático, un gran desconocido para el conductor.

Tecnología fácil.- Ajustes de los indicadores de servicio del Renault Koleos 2.0 DCI. Empresas.- Principales noticias de los proveedores de AD Parts.

Productos.- Novedades en

componentes, equipos y herramientas.

Edita: AD Intercom. Pol. Ind. Girona Avda. Mas Vilà, 139-147 Riudellots de la Selva Girona - 17457 • Tel.: 972 397 000 Fax: 972 397 001 Consejo de Redacción: Josep Bosch Sayols, Lluis Tarragó, Manuel Jiménez Carmona, José Bosch Roselló, Isaac Equiza Herce Realiza: Departamento de Revistas de Empresa de Tecnipublicaciones España, S.L. • Avenida Manoteras, 44-3ª Planta • 28050 Madrid Tel.: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 53 • www.tecnipublicaciones.com Diseño: José Manuel González • Maquetación: Santiago Rodríguez • Imprime: Sayn • Depósito legal: M-54398-2007

editorial

Q

Pesimismo, ¡NO, GRACIAS! ue la situación económica de este país no es la que a todos nos gustaría, ni evidentemente la que hasta hace muy poco tiempo nos llegamos a creer que era, está claro para todo el mundo.

Que los brotes verdes famosos no quieren mostrarse aún a pesar de que ya estamos entrando en la primavera, también es bastante evidente.

Que el paro (oficial) siga a niveles tan altos mes tras mes, puede ser bastante desolador.

Que el rumbo que nos muestran los partidos políticos, tanto los que están en el Gobierno como los que están en la Oposición, no nos da ninguna tranquilidad porque parece que la brújula se controla desde otros puentes de mando y aquí ni unos ni otros tiene demasiadas ideas claras de cómo seguir avanzando seriamente por el camino correcto, tampoco nos ayuda demasiado.

Que, en fin, algunos colectivos privilegiados todavía anuncien huelgas con intereses particulares pero con un alto riesgo de acabar de fastidiar el turismo que es una de las pocas vías de entrada de dinero de fuera que nos quedan en este país, no favorece precisamente el estado de ánimo del personal y nos muestran cuan mezquinas pueden llegar a ser algunas personas en su único y propio interés.

No obstante todo ello, la inmensa mayoría de los millones de hormiguitas-trabajadoras que cubrimos este país, seguimos aportando cada día lo mejor de nuestro saber y hacer.

No obstante todo ello, hay muchos empresarios (de más grandes y de más pequeños) que siguen planificando bien sus negocios e invirtiendo en ellos, conocedores de que las empresas no pueden quedarse mirándose el ombligo y llorando por los tiempos pasados.

No obstante todo ello, hay multitud de trabajadores que siguen trabajando duro y poniendo diariamente a disposición de sus empresas (grandes, medianas y pequeñas, privadas y públicas) sus conocimientos y habilidades profesionales para seguir haciéndolas vivir y, por ende, capaces de mantener sus puestos de trabajo.

No obstante todo ello, hay un parque de vehículos que, aunque ruede menos kilómetros que antes y a menor velocidad, debe de seguir prestando la movilidad requerida a personas y mercancías, y sigue (y seguirá siempre) precisando de mantenimiento y reparación, y por consiguiente de gente técnicamente cada vez mejor preparada y dotada con mejores herramientas para realizar este trabajo.

Toda esta reflexión viene a cuento de que hace unos días leí el editorial de una revista económica que advertía del riesgo personal de entrar en la espiral de ánimo pesimista y la conveniencia de superar esta tentación. Desde AUTOTALLER nos adherimos al espíritu de dicho editorial, y recomendamos “sacudirnos de encima” cada mañana el aluvión de noticias negativas que nos llegan todos los días por la prensa y televisión, volver a mirar la botella y verla medio llena y sumarnos a todos los que queremos seguir empujando el carro, con el mejor quehacer profesional que podamos.

Solo entre todos conseguiremos que realmente los brotes que esperamos aparezcan de verdad algún día.

Lluis Tarragó Director General de AD Parts autotaller/MAY 11

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noticias Asociaciones de talleres dudan sobre la legalidad de esta operación

¿Se puede desconectar un airbag?

La crisis ha provocado que los conductores estiren más las reparaciones y revisiones de sus vehículos. Una práctica que se está poniendo de moda es la de solicitar la desconexión de los airbags si el cliente lo pide. En la práctica no se sabe si esta acción supondría una responsabilidad derivada del taller en caso de accidente, por lo que asociaciones como Ganvam recomiendan que este hecho quede registrado tanto en la factura como en un escrito adicional.

A

provechando el proceso de alegaciones al borrador del Manual de Reformas de Importancia, Conepa ha pedido al Ministerio de Industria Comercio y Turismo que aclare si es legal la desconexión de los airbags a petición del cliente.

Desde Conepa se ha planteado este tema ante diferentes organismos y las inconcretas respuestas obtenidas indican una clara laguna legal que nos impide dar una contestación taxativa y rotunda y que, quizá, podría ser solventada a través del nuevo texto.

Las últimas consultas a la Administración realizadas por Conepa han sido gestionadas hace tan sólo unos meses. La situación económica actual ha multiplicado las peticiones de los clientes, que evitan hacer frente al costo de las reparaciones relacionadas con los airbags por esa vía. Como consecuencia, se han incrementado las llamadas de los talleres a las asociaciones integradas en Conepa y al Departamento Jurídico de la federación en busca de la confirmación de que sí pueden realizar este tipo de operaciones, confirmación que, obviamente, no se puede dar puesto que las respuestas del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio y de la Dirección General de Tráfico vuelven a poner de

manifiesto ese vacío normativo al que nos referimos en el párrafo anterior.

Todo bien atado Por su parte, la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam) ha dado respuesta, en la tercera edición de su libro ‘Las preguntas fundamentales del sector automoción y las soluciones de Ganvam’, a esta cuestión. La Asociación señala que el taller deberá hacer constar en la factura de repara-

La situación económica actual ha multiplicado las peticiones de los clientes, que evitan hacer frente al costo de las reparaciones relacionadas con los airbags pidiendo la desconexión de los mismos 6

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ción, en el apartado de observaciones esta incidencia de manera expresa.

Por ejemplo: “Por expresa indicación del cliente, se deja sin instalar el sistema de airbag del piloto...”. De esta forma, los talleres dan cumplimiento al Real Decreto 1457/1986 de talleres.

Como en la hoja de depósito u hoja de encargo de taller no aparecerá esta circunstancia, convendría que el cliente firmara además otro escrito adicional, en el que el cliente encarga al taller que no instale un nuevo dispositivo de airbag que sustituya al averiado/utilizado. En este escrito se pueden incorporar aquellas cuestiones que crea particularmente relevantes. Por ejemplo: que si fuera el caso y vendiera el vehículo a un tercero, informe de la inexistencia de dispositivo; que debe informar a terceros que puedan conducir el vehículo de esta circunstancia; que los equipos de diagnosis si/no avisan/detectan la situación del airbag, etc. Con esta forma de proceder, los talleres actuarán con la mayor diligencia posible para evitar posibles responsabilidades frente a terceros. •

UN PASADO IMPRESIONANTE QUE CONDUCE A UN AMBICIOSO FUTURO

Calidad. Pasión. Historia. Innovación.

Los frenos Girling tienen mucho que decir.

Desde las carreras de coches del pasado hasta los vehículos de última generación, nuestro compromiso de avanzar en los sistemas de freno nunca ha sido más fuerte.

Siempre buscando nuevas ideas, nuevos materiales y nuevas innovaciones, Girling es una marca con un pasado impresionante y un ambicioso futuro.

Nuestros frenos son fabricados conforme a los mismos estándares del Equipo Original, por lo que la excelente calidad de los productos Girling es algo evidente.

En definitiva, nos gusta considerarnos expertos en sistemas de freno, porque freno es todo lo que hacemos.

INNOVACIÓN EN FRENOS DESDE 1925 autotaller/MAY 11

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noticias Por el menor precio de los recambios, que representan el 57% de la factura final

Los coches fabricados en Europa son un 9% más baratos de reparar

Los automóviles fabricados en Europa son los más rentables de reparar para el usuario; y es que el paso por el taller de un vehículo europeo puede resultar hasta un 9% más económico si se compara con uno de origen americano o asiático, según el Informe ‘La nacionalidad de la marca en la reparación’ elaborado por Audatex España.

E

l estudio de Audatex muestra cómo los vehículos de ‘sello americano’ son hoy por hoy ligeramente más gravosos para el bolsillo del automovilista en una operación de mantenimientos mixta de sustitución de discos y pastillas de freno, filtros de aceite, polen y aire. Así, la factura media en piezas de recambios de un paso por taller de este tipo ascendería a 358 euros, frente a los 355 euros de media de los asiáticos o los 327 euros de los europeos.

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Audatex explica que el coste de una reparación se asienta principalmente en dos partidas: el precio del recambio, que es el que tiene mayor peso en la factura, representando un 57% del coste final y el importe de la mano de obra que depende directamente del tiempo invertido en la reparación.

De esta manera, y a pesar de que los vehículos europeos tienen un menor coste en el precio de sus recambios, son los que ocupan más tiempo de mano de obra al taller, con una media

de 102 minutos por intervención. Por el contrario, los vehículos americanos apenas exigen una hora y media (84 minutos) para su reparación, mientras que los asiáticos se mueven en los 96 minutos de media.

Diferentes precios, diferentes vehículos Según el director general de Audatex España, Javier Velasco, “el hecho de que los precios de los recambios y, por tanto, de las reparaciones varíen de unas marcas a otras en función de

La factura media en piezas de recambios de un paso por taller de este tipo ascendería a 358 euros, frente a los 355 euros de media de los asiáticos o los 327 euros de los europeos En un automóvil de alta gama la factura en recambios puede llegar a resultar un 24,3% más cara, con un importe medio de 362 euros su nacionalidad depende de factores tan dispares como los cambios de divisa, las distintas políticas de producto y precio de los fabricantes o los procesos de logística”.

Por otro lado, el estudio de Audatex muestra también cómo el importe de los recambios en el mantenimiento analizado oscila en función de la tipología del vehículo. Así, en un automóvil de alta gama la factura en recambios puede llegar a resultar un 24,3% más cara, con un importe medio de 362 euros.

En cuanto al tiempo de mano de obra, la dedicación del taller es muy similar para ambas clases de vehículos. De hecho, el promedio de tiempo invertido en el mantenimiento de un automóvil premium se mueve en los 104 minutos, sólo cuatro minutos más que el dedicado a un vehículo “popular”. •

Tipo de Vehículo

PIEZAS MANTENIMIENTO Precio medio taller (en euros)

MANO DE OBRA Tiempo en taller (en minutos)

Americano

358

84

Asiático

355

96

Europeo

327

102 Fuente: Audatex España

Reparar un coche en España cuesta 600 euros de media El 58,7% de las reparaciones de automóviles que se practican en los talleres españoles salen por un precio inferior a los 600 euros y casi la mitad de estas intervenciones ronda los 300 euros, según Audatex España.

En el mercado español, las reparaciones de mayor coste van ganando terreno progresivamente a las más económicas. Así, el 21% de las que se realizan en los talleres y concesionarios de nuestro país tienen un coste entre 600 y 1.200 euros y cerca del 15% alcanzan la cifra de los 3.000 euros, lo que supone un incremento del 6,4% y 12%, respectivamente, con respecto al año anterior.

Según Audatex, este incremento de las reparaciones “más caras” responde, en parte, al mayor componente tecnológico que incorporan los últimos modelos y que ha encarecido necesariamente su mantenimiento y mano de obra, tendencia que continuará en los próximos años conforme el vehículo vaya ganando en equipamiento tecnológico y exigiendo, por tanto, una mano de obra más profesionalizada.

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noticias Esta práctica descompensa la estabilidad del vehículo

Reemplazar un solo amortiguador incrementa el riesgo de accidente La mayoría de los accidentes frontales se producen de manera asimétrica afectando sólo a un lado del vehículo. La práctica habitual en este caso de choques es cambiar solo el amortiguador del lado del eje que ha sido dañado. Sin embargo, los estudios realizados por Gabinete de Estudios para la Seguridad del Automóvil de los Fabricantes de Amortiguadores (Gesafa) desaconsejan esta práctica ya que el cambio de un solo amortiguador por eje afecta negativamente al comportamiento del vehículo, descompensando la estabilidad del mismo.

C

omo resultado, un automóvil con amortiguadores en diferente estado de uso en el mismo eje ve incrementada la distancia de frenado y afectada su estabilidad en curvas y giros bruscos, aun más que en el caso de tener ambos amortiguadores desgastados.

Las pruebas dinámicas realizadas por Gesafa en las instalaciones de Idiada pusieron de manifiesto la relación directa entre la degradación de los amortiguadores y el comportamiento del vehículo. Los efectos sobre la estabilidad son apreciables ya desde los

20.000 kilómetros, y se pueden considerar importantes desde los 65.000.

En todas las pruebas realizadas, los efectos negativos se amplificaban si el desgaste de los amortiguadores era desigual en el mismo eje, suponiendo un riesgo extra de accidente. Ante estos resultados, Gesafa recomienda sustituir siempre los amortiguadores por parejas en ambos ejes.

Gesafa señala que el correcto funcionamiento de un amortiguador depende de diversos factores, como el estado de la carretera, la carga del vehículo, el kilometraje y los efectos del desgaste por el frío, el calor y la humedad. Todo ello provoca una reducción paulatina de sus propiedades y, por tanto, esta entidad aconseja que se realicen revisiones periódicas cada 20.000 kilómetros. Con estos controles, los conductores podrán evitar los riesgos de vibración del volante, un mayor desgaste de los neumáticos y el aumento de la distancia de frenado, entre otros aspectos relacionados con este tema.

Consumidores desinformados El usuario/comprador carece de la información suficiente sobre la importancia que tienen los amortiguadores para su seguridad y para una mejor prestación del vehículo. Como muestra de la carencia de concienciación, Gesafa constata – basado en un estudio de 2004- que un 92% de los conductores no creía necesario revisar periódicamente los amortiguadores, por lo que 1 de cada 3 vehículos tenían un mínimo de un recambio de este tipo en mal estado.

La compra del amortiguador es una venta activa: el taller debe aconsejar

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a su cliente el cambio de sus amortiguadores cuando los necesite y argumentar las razones para que el usuario comprenda la idoneidad de la compra.

A pesar de que el cliente no tiene una predisposición a la compra de este tipo de recambio, el conductor responde a la necesidad de cambiarlos, si así se lo indica la Inspección Técnica de Vehículos (ITV). Sobre este aspecto, Gesafa, Applus y el Ministerio de Industria alcanzaron un acuerdo por el que –a partir del 1 de enero de 2009– cualquier fuga de aceite en el amortiguador puede ser considerada “defecto grave” en la ITV, mientras que hasta la fecha este fallo era considerado leve. •

El Real Decreto 943/2010 entró en vigor en el mes de agosto

Los talleres pueden volver a gestionar las baterías fuera de uso Diferentes asociaciones relacionadas con el mundo del taller han avalado los cambios que ha introducido el Real Decreto 943/2010 en el campo de las baterías usadas. En definitiva, esta nueva normativa supone que los talleres sólo se responsabilicen de las baterías que se cambien en sus instalaciones. Por lo tanto, los usuarios que realicen el cambio de batería por sí mismos, no podrán exigirle al taller que se haga cargo de ellas.

E

l pasado 6 de agosto entró en vigor el Real Decreto 943/2010, de 23 de julio, por el que se modifica el Real Decreto 106/2008, de 1 de febrero, sobre pilas y acumuladores y la gestión ambiental de sus residuos. En el texto legal se avala la capacidad gestora de los distintos operadores de la posventa, entre ellos el taller, en el cumplimiento de sus obligaciones medio ambientales en relación a las baterías.

Tanto es así que la nueva norma estima conveniente recuperar las formas de gestión que hasta la entrada en vigor del Real Decreto 106/2008, de 1 de febrero, han venido aplicándose a las baterías de automoción con un altísimo porcentaje de recogida y reciclado, sin necesidad de tener que establecer otras formas de gestión como los sistemas de depósito devolución y retorno o los sistemas integrados de gestión.

Con este nuevo texto oficial, la Administración reconoce la operatividad de los sistemas de gestión que existían antes de la aprobación del Real Decreto 106/2008 de 1 de febrero.

Sólo baterías instaladas Gracias a Cetraa, la Administración ha realizado una interpretación positiva para los talleres del nuevo Real Decreto. Como la norma considera que los talleres son “puntos de recogida selectiva” de las baterías usadas, se podría caer en el error de pensar que los puntos de reparación deben reco-

ger cualquier batería que un particular les lleve.

Sin embargo, Cetraa ha acordado con la Administración que los talleres sólo se responsabilicen de las baterías que se cambien en sus instalaciones. Por lo tanto, los usuarios que realicen el cambio de batería por sí mismos, no podrán exigirle al taller que que se haga cargo de sus baterías.

Según Ganvam son los talleres quienes han de asumir los gastos de la gestión de residuos que se producen en el ejercicio de su actividad, sin que puedan cobrar cantidad alguna a los consumidores. Al mismo tiempo, también los fabricantes deben hacerse cargo de la gestión de los residuos derivados

En el texto legal se avala la capacidad gestora de los distintos operadores de la posventa, entre ellos el taller, en el cumplimiento de sus obligaciones medio ambientales en relación a las baterías

de sus propios productos, bien sea participando en un Sistema Integrado de Gestión (SIG) de estos residuos, o contribuyendo económicamente a costear la gestión de los mismos.

Una vez que el SIG del fabricante se pone en marcha, los talleres se convierten en poseedores temporales de residuos no soportando ningún coste por los mismos y no pudiendo cobrar por ello.

En el caso de que el taller se vea obligado a recoger piezas residuales porque el cliente las rechace, actuará, por tanto, como un intermediario que recoge residuos y podrá cobrarle por su recogida, siempre y cuando se informe con anterioridad de los servicios y del precio de los mismos. Para ello, el taller deberá informar del precio de este servicio, mencionando la parte que del precio corresponde a impuestos, cargas o gravámenes. Este cartel tiene que ser visible al público, en castellano y en caracteres de tamaño no inferior a siete milímetros. • autotaller/MAY 11

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Máxima calidad y seguridad en... ������������������������� ������������������������������������� ������������������������� ������������������������������������������������

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ventana del proveedor La compañía engloba la comercialización de productos bajo las marcas SACHS, LEMFÖRDER, BOGE y ZF

ZF Services España:

proveedor global para el mercado independiente del recambio de automoción Z

F Services España es la filial para el mercado ibérico del recambio de ZF Services (Alemania), formando ambas parte del Grupo alemán ZF. El Grupo ZF es uno de los principales proveedores de la industria automovilística a nivel mundial, tanto para primeros equipos como para la posventa de recambios.

Cuenta con 60.000 empleados, 119 plantas de producción en 25 países y con más de 4.500 ingenieros y técnicos en sus centros de investigación y desarrollo, invirtiendo aprox. un 5% de sus ventas en I+D. ZF Services España engloba la comercialización de productos en el mercado del recambio bajo las marcas SACHS, LEMFÖRDER, BOGE y ZF, junto con los servicios de reparación, remanufacturado, diagnosis, formación, información técnica y asistencia técnica para los productos ZF. SACHS, BOGE y LEMFÖRDER Tanto para turismos como para vehículos industriales SACHS, LEMFÖRDER y BOGE son las tres marcas bajo las que ZF Services España comercializa sus productos, las cuales simbolizan la competencia, calidad y orientación al servicio que representa la compañía. Dentro de los productos que comercializa se encuentran: amortiguadores y complementos de suspensión, embragues, componentes de suspensión y dirección, elevalunas y piezas de caucho-metal.

Actualmente, ZF Services España dispone de cuatro ubicaciones entre ofi-

cinas, almacén y taller de reparación.

En Sant Cugat del Vallés (Barcelona), se encuentran las oficinas centrales, en Vitoria (Álava) se encuentra el centro logístico con 4.700m2 de almacén, y en Coslada (Madrid) tiene el centro tecnológico y en San Fernando de Henares (Madrid), un taller.

Formación técnica, valor añadido La reputación de ZF Services España no sólo se basa en la venta de piezas originales de primer nivel, sino también en el soporte continuo y profesional que ofrece tanto a talleres como a distribuidores. Mediante jornadas

de formación técnica mantiene a sus clientes y a los talleres informados sobre los más recientes desarrollos en diferentes áreas tecnológicas.

El contenido de las formaciones no es único, sino adaptable, para dar respuesta concreta a las necesidades particulares de talleres y distribuidores. Además, se pone a disposición de los asistentes una completa información que incluye guías técnicas con explicaciones detalladas que facilitan el diagnóstico de problemas, con numerosas ilustraciones de componentes dañados junto con las explicaciones de las causas y efectos. autotaller/MAY 11

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ventana del proveedor Volantes bimasa SACHS: menos vibraciones y mayor suavidad de giro En las fábricas de ZF Sachs se han producido ya más de 10 millones de volantes bimasa, siendo proveedor original para más de 20 fabricantes de vehículos en todo el mundo, lo que convierte a ZF en uno de los fabricantes punteros en equipo original para volantes bimasa de turismos. En el caso de vehículos industriales, ZF Sachs es el único fabricante de volantes bimasa. En Volante los últimos siete años, han multiplicado Bimasa SACHS. la cobertura de volantes bimasa por 2,5 (pasando a tener una cobertura cercana al 70%) y el número de referencias por 10.

El volante bimasa de ZF Sachs tiene acoplado un engranaje planetario y un amortiguador de torsión en el volante. Éste elimina las vibraciones de torsión en la transmisión.

Los motores diésel presentan, así, una suavidad de giro comparable a la de los motores de gasolina. Para el conductor es una ventaja adicional el menor consumo de combustible debido a la reducción del régimen de giro del ralentí lo que permite conducir a bajas revoluciones.

El volante bimasa es actualmente el mejor sistema para amortiguar las vibraciones originadas por la transmisión. La utilización de volantes rígidos consiste en una tecnología más antigua, que supone la integración del sistema de torsión en el disco de embrague. Con este sistema no es posible obtener los mismos resultados que con un bimasa, básicamente por el ángulo de torsión de cada mecanismo.

Suspensión y dirección LEMFÖRDER, la calidad del equipo original LEMFÖRDER dispone de productos de suspensión y dirección, tanto para turismos como para vehículos industriales desde hace más de 50 años. El hecho de que los componentes de suspensión y dirección sean piezas incluidas en el llamado triángulo de la seguridad hace que su diseño, fabricación y ensamblaje se realice bajo los más elevados estándares de calidad.

Hoy en día están llegando al mercado piezas desde diferentes puntos del mundo a través de empresas comercializadoras de este producto. Esto hace que en determinadas ocasiones se comparen productos que son completamente distintos en todos los aspectos. Partiendo de los sistemas de diseño, ensayos previos a la producción, sistemas de fabricación, materias primas utilizadas, hasta los controles de calidad posteriores a la producción. Todo esto hace que al final el producto tenga un condicionante precio que va ligado a la calidad del mismo.

LEMFÖRDER no necesita modificar sus piezas ni ofrecer productos alternativos al mercado de piezas de recambio, pues ofrece al mercado libre el mismo producto que se comercializa a sus clientes de primer equipo.

Cuando se afirma que las piezas son “como las originales”, se ve que el mensaje tiene una segunda lectura, ya que se hace referencia a la forma de las piezas, no a las materias primas, ni a los sistemas de producción utilizados para su elaboración. Por ejemplo, esto hace referencia a los tratamientos anticorrosión utilizados, que en el caso de ser modificados afectan a la vida útil de las piezas haciendo que su deterioro sea más rápido. Algunas veces este tipo de tratamientos no son visibles a simple vista, y eso da pie a que se puedan

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obviar sin que sean detectados por el cliente final.

No se puede sustituir una pieza plástica por una metálica, o un silent-block hidráulico por uno que no lo es, o montar una pieza de dirección que no se ajusta al diseño original. Son piezas que tienen que garantizar la máxima seguridad a la hora de utilizar diariamente nuestro vehículo, de lo contrario puede resultar muy peligroso; y esa garantía de seguridad sólo la puede ofrecer LEMFÖRDER como equipador de serie.

Actualmente, LEMFÖRDER es uno de los dos únicos fabricantes europeos de componentes de dirección y suspensión dentro del aftermarket, que son proveedores de Primer Equipo. “Podemos afirmar esto puesto que fabricamos producto para unos 15 grupos de fabricantes de vehículos, que producen más de 47 marcas diferentes de automóviles. Asimismo, es la primera empresa que además de suministrar producto a primer equipo lo ha estado haciendo también al recambio independiente desde sus orígenes, lo cual constituye el motivo por el cual nuestros clientes siempre valoran el compromiso con el mercado de recambio libre que ha tenido históricamente nuestro grupo”, afirman dentro de la compañía.

Sistema CDC de SACHS – Suspensión electrónica Las siglas CDC (Continuous Damping Control) corresponden al sistema de suspensión electrónico de SACHS. Un sistema capaz de adaptar la respuesta de los amortiguadores al estado del firme y al tipo de conducción del usuario en milésimas de segundo.

Una amortiguación blanda garantiza una conducción confortable, sin embargo, para realizar una conducción deportiva que nos ofrezca un mayor agarre a la calzada necesitaremos una amortiguación más dura. Así pues, la solución óptima sería que los automóviles dispusieran de unos amortiguadores capaces de ajustar su respuesta durante la marcha, dependiendo de la velocidad y estado de la calzada.

A principios de la década de los 80 llegaban al mercado las primeras soluciones a este problema; consistían en unos sistemas de regulación electrónica de los amortiguadores que modificaban manualmente la respuesta de éstos mediante motores eléctricos. Más tarde estos sistemas fueron sustituidos por otros más rápidos, de funcionamiento electromagnético, que aún se siguen fabricando, y que por medio de unos reguladores ofrecían dos o tres tipos de amortiguación diferentes.

Pero esta variación escalonada no satisfacía a los fabricantes de vehículos, que demandaban una amortiguación continuamente variable. De ese modo es como se llegaba a los actuales sistemas de suspensión electrónica sin escalonamiento alguno.

En 2001 apareció en el mercado el primer sistema electrónico de amortiguación auto-ajustable (CDC) que SACHS había comenzado a montar en vehículos deportivos y de lujo, como el Ferrari 575 M o el Audi 8, a los que luego se sumarían la Serie 7 de BMW, el Ferrari Módena y el Maserati 3200 Coupé. Pero lo que SACHS quería realmente era extender el CDC a la gran mayoría de automóviles con el fin de ofrecer una mayor seguridad en conducción. Para SACHS, en lo que a seguridad se refiere, el CDC es un desarrollo tan importante como el ABS (antibloqueo de ruedas en la frenada) o el ESP (programa electrónico de estabilidad).

El resultado ha sido que los principales fabricantes de automóviles han empezado a ofrecer el CDC en algunos

de sus modelos más representativos. El primer paso lo ha dado Opel ofreciendo el CDC (opcionalmente) en sus modelos: Astra H, Meriva, e Insignia.

Otros fabricantes que también han empezado a ofrecer el sistema CDC de SACHS en sus modelos como equipamiento de serie son: AUDI CDC Opel Astra.

A4 y A5 Sportback; BMW Serie 5 GT, Serie 7, X5 y X6 M; CHEVROLET Cruze; FORD Explorer; HYUNDAI Génesis; PORSCHE Panamera, etc.

El sistema CDC ha sufrido diferentes mejoras desde su aparición en 2001 que han hecho posible una mejor optimización de todo el sistema de suspensión.

El nuevo sistema dispone de amortiguadores con dos válvulas proporcionales, que regulan de forma independiente entre si las características de los escalones de presión y tracción del amortiguador. De esta manera las características del amortiguador se modifican con más precisión que con una sola válvula proporcional. La consecuencia en la práctica es un mayor confort de rodadura manteniendo las buenas características dinámicas del vehículo. Estas también se garantizan con otras tecnologías de accionamiento y de chasis de ZF, entre ellas la transmisión automática de seis marchas, la dirección activa y el sistema de estabilización del balanceo de la carrocería ARS. A diferencia de los amortiguadores convencionales, los sistemas variables controlados electrónicamente como el CDC de SACHS, ofrecen un valor añadido importante que puede percibir cualquier conductor: el vehículo no circula con una línea característica rígida del amortiguador (calibrado así de fábrica) que se mantiene igual tanto si se conduce sobre un firme regular como en curvas rápidas. El CDC en cambio regula la dureza de la amortiguación para cada situación. Esto es posible gracias a válvulas proporcionales regulables electrónicamente que reducen (para una amortiguación dura) o aumentan (para una amortiguación blanda) el caudal de aceite en el tubo del amortiguador en fracciones de segundos.

Elevalunas LEMFÖRDER LEMFÖRDER cuenta con más de 1.300 referencias de elevalunas manuales y eléctricas, para turismos y vehículo industrial. LEMFÖRDER dispone no sólo de la mayor oferta global en términos de cobertura de gama, sino que además es el único ofertante que

tiene más del 60% de su gama cubierta por producto original y sólo el 40% con productos adaptables. Ello sin duda marca la diferencia a la hora del montaje del elevalunas para un taller que de esta forma se evita problemas al montar un producto original.

Elevalunas LEMFÖRDER.

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3 Elementos 70 t de fuerza en tornillos 240 Bares de presión 6,000 cambios de carga por minuto

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Junta de Culata

Junta de culata Glaser Multi layer steel (MLS)

Aumento de par y rendimiento; reducir el consumo y las emisiones. Los objetivos de desarrollo en la construcción de motores, determinan los requerimientos en los modernos sistemas de Juntas. Cada vez mayor presión de inyección y niveles de temperatura generan estrés en la zona de la junta de culata.

La solución perfecta: Junta de culata Glaser Multi layer steel (MLS)

www.glaser.es

información AD Parts Elda y Elche son las nuevas ubicaciones

Repuestos Serca abre dos nuevos centros en Alicante Repuestos Serca ha inaugurado una nueva tienda en Alicante. Ubicada en Elda, los responsables de este nuevo punto confían en que esta ubicación aumentará la calidad de los servicios y servirá para satisfacer las necesidades de todos sus clientes.

El centro dispone de un amplio stock destinado a dar un inmejorable servicio al usuario final. El nuevo centro, sito en la Avenida del Mediterráneo, nº 67, quiere convertirse en todo un referente en la zona, y para ello cuentan con los medios más modernos con los que poder ser más competitivos.

Repuesto Serca inauguró este centro en Elche el pasado 14 de febrero.

Para ponerse en contacto con esta nueva sucursal, los clientes pueden llamar al número de teléfono 965 398 430.

Además de este punto, Repuestos Serca dispone de un nuevo almacén-tienda en Elche. Estas instalaciones cuentan con 1.000 m2. El centro está situado en la calle Torres Quevedo, 101 (bajo). De las tres plantas de las que dispone, hay una en la que se ha habilatado una zona de formación.

Otra de las plantas se usa de almacén y la otra pertenece a la parte de la tienda.

Desde el pasado 14 de febrero, este negocio se encuentra operativo para servir a la zona sur de Elche y alrededores, incluida la costa, donde va a ofrecer un servicio rápido y de calidad • Nuevo centro de Elda.

El nuevo punto cuenta con 1.200 m2

Nueva tienda de Suministros Siro en Jaén El pasado 2 de enero, Suministros Siro abrió una nueva tienda en Jaén. Estas instalaciones se encuentran en el Polígono Industrial Los Olivares, Calle Castellar, parcela 54. Las dos plantas de este punto se distribuyen a lo largo de 1.200 m2 .

Entre las características de la nueva tienda destacan que las entregas de material se realizan a Jaén de manera inmediata y a los pueblos de alrededor se reparten cinco diarias. El número de referencias del almacén llega a las 25.000.

La zona de cobertura del nuevo centro es: Jaén capital, Torredelcampo, Jamilena, Torredonjimeno, Martos, Alcaudete, Castillo de Locubín, Alcalá del Real, Los Villares, Valdepeñas de Jaén, Mancha Real, Villagordo, Carchelejo, Campillo de las Arenas y Cambil. • autotaller/MAY 11

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máxima actualidad Los vehículos inteligentes son ya una realidad

Cuando el futuro nos alcanza

Luces que detectan obstáculos, asistentes que impiden cambiar de carril si se va a producir un choque, alarmas acústicas para evitar quedarse dormido al volante o la posibilidad de que el coche nos diga cuándo hay que realizar su revisión. Éstas son algunas de las facilidades con las que se encuentra el conductor del siglo XXI. Unas comodidades que, en pro de la seguridad y la eficiencia, configuran el llamado coche inteligente.

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a electrónica se ha convertido en un elemento esencial en cualquier vehículo. Los coches ahora son más seguros y fiables gracias a diferentes mecanismos que crean automóviles más previsores. Sistemas que, por otra parte, ya han dejado en un segundo plano a avances tecnológicos como el ABS, el EPS o los controles de presión de los neumáticos. Unos desarrollos que en el pasado parecían de ciencia ficción y que ahora están incorporados armoniosamente en los diferentes medios de transporte.

Los que sí parecen inventos del futuro son los equipos de medición en 3D, la tecnología LED, los sistemas de iluminación inteligente, los ordenadores de control de motor, asistentes para aparcar el vehículo o diferentes artilugios tecnológicos para la prevención de accidentes. Pero lo

cierto es que muchos de estos productos ya han llegado a los vehículos con total normalidad.

Desde hace ya algunos años, para incrementar el ahorro de combustible, así como la seguridad, los vehículos incorporan más elementos y equipos tecnológicos, como son los encendidos electrónicos, la inyección electrónica, el ABS, los GPS o los sistemas de comunicación inalámbricos.

Revisiones programadas El aspecto multimedia también ha conquistado los salpicaderos de los vehículos. A día de hoy, muchos coches están ya equipados con pantallas que permiten visualizar de forma tridimensional todas las funciones importantes de la conducción, como son la velocidad, el estado de la batería, los niveles de temperatura, etc. En este sentido, destaca el “dual view” de Sharp, que permite proyectar dos contenidos distintos en una misma pantalla y cada ocupante visualiza uno u otro en función del grado de inclinación.

Y es que, además, los vehículos ya hasta nos dicen hasta cuándo tenemos que pasar la siguiente revisión. Éste es el caso de los BMW, que ofrecen ya una tecnología (T Systems,) en virtud de la cual el coche intercambia información con

los talleres. De esta manera, los conductores de un BMW sabrán en qué momento deben acudir al taller para revisar su vehículo. Y no sólo eso: el sistema utiliza una tarjeta inalámbrica que permite que el ordenador de a bordo transmita datos sobre los sistemas de diagnóstico del vehículo a las oficinas centrales de BMW. Los datos se reciben por adelantado, por lo que cuando el coche llega al establecimiento reparador, el mecánico ya cuenta con la información sobre el estado del vehículo y conoce, por ejemplo, si necesita un cambio de aceite.

Numerosos fabricantes de equipos de diagnósis, ya trabajan en lanzamientos que permiten la lectura y el diagnóstico de este tipo de problemas para que el taller multimarca pueda acceder también a esta tecnología y reparar los vehículos.

BMW comenzó a usar esta tecnología en septiembre de 2007. De hecho, los nuevos modelos del fabricante alemán han salido a la calle equipados con BMW TeleServices. El servicio puede activarse inmediatamente en combinación con el dispositivo de navegación y el monitor.

Desde hace ya algunos años, para incrementar el ahorro de combustible, así como la seguridad, los vehículos incorporan más elementos y equipos tecnológicos

La seguridad como prioridad La electrónica es sinónimo de seguridad y siguen llegando al mercado nuevas funciones relacionadas con ella, entre las que se encuentran los nuevos desarrollos en el airbag, las bombas electro–hidráulicas de los frenos, el ACC, el ABS y el ESP. Todas ellas tienen que estar comunicadas entre sí y deben funcionar sin errores. autotaller/MAY 11

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máxima actualidad

Las facilidades formativas también han de ser efectivas. Sin ellas, el taller independiente no podrá afrontar estos nuevos retos del siglo XXI. Porque si los coches son inteligentes, talleres y mecánicos también han de serlo En Alemania, por ejemplo, las principales compañías de la industria automovilística, de los sectores de las telecomunicaciones y del desarrollo de software han presentado los resultados de AKTIV, uno de los proyectos de seguridad vial más importantes de este país.

Los objetivos principales de esta iniciativa, puesta en marcha hace cuatro años, en septiembre de 2006, son fomentar la seguridad activa en la carretera, facilitar la conducción

Aparcar, un problema menos Después de lanzar el “Park Assist”, el sistema semiautomático de dirección asistida para estacionamiento en paralelo que Volkswagen ofrece con el Touran, el Tiguan y el Passat, la marca presenta ahora un nuevo sistema capaz de efectuar estacionamientos en perpendicular de forma totalmente automática. Lo único que necesita el conductor es seleccionar una plaza de aparcamiento libre en el monitor del navegador, mover la palanca del cambio automático DSG a la posición “P” y salir del vehículo. Si lo desea, el conductor también puede quedarse en él hasta que éste haya finalizado su maniobra.

Dos cámaras situadas en los retrovisores derecho e izquierdo son las responsables de calibrar las dimensiones de la plaza de aparcamiento. Las señales de vídeo se transmiten a un ordenador, con un potente procesador de 2 GHz, que las analiza y manda las órdenes oportunas a los sistemas de dirección y conducción. Si el conductor había iniciado por si mismo la maniobra de estacionamiento, el “Park Assist Vision” dará marcha atrás hacia la plaza, siguiendo la trayectoria previamente calculada gracias a la dirección asistida electromecánica, el freno electrónico de estacionamiento, el cambio DSG y la propulsión proporcionada por el ralentí.

Dos cámaras adicionales, situadas en el frontal y en la parte trasera del vehículo, y los sensores de ultrasonido del sistema supervisan la operación y detienen el automóvil si es necesario.

El conductor también puede interrumpir la maniobra en cualquier momento mediante el mando a distancia. Este nuevo sistema todavía se encuentra en fase de pruebas de desarrollo y aún no se ha fijado una fecha para su introducción en la producción en serie.

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y armonizar los flujos de tráfico. Involucrado en muchos de los subproyectos de la iniciativa, el Grupo Volkswagen es un colaborador importante de esta iniciativa de investigación, patrocinado por el Ministerio Federal de Economía y Tecnología.

Entre los mecanismos presentados para ganar en seguridad, destaca la utilización de cámaras y sensores de radar en los vehículos, que hacen que éstos monitoricen constantemente lo que tienen alrededor, prestando una especial atención a peatones y ciclistas. Los sensores permiten detectar a los usuarios más desprotegidos y fijar su trayectoria a metros de distancia de la parte delantera del vehículo.

Por su parte, el software analiza la situación determinando su gravedad e incluso si puede producirse una colisión. Si se detecta una situación especialmente crítica como ésta, el vehículo se frenará automáticamente. El objetivo es reducir la velocidad del coche al máximo posible para minimizar las consecuencias del accidente o incluso evitar que ocurra. Pero, además, si el sensor detecta que una de las esquinas delanteras del vehículo puede chocar contra un peatón, se activa un aviso a través de la dirección.

El “Lane Assist” es otro de los dispositivos que forman parte del proyecto AKTIV. Este asistente es un sistema de ayuda para mantenerse en el carril. El objetivo es reducir el número de accidentes causados por el cambio de carril inesperado. Si el vehículo empieza a abandonar la trayectoria del carril por el que va, el sistema “Lane Assist” lo devolverá al camino correcto.

Otro fabricante que apuesta por el coche inteligente es Mazda. La compañía ha hecho públicos nuevos detalles sobre sus nuevas tecnologías, denominadas SKYACTIV. Se trata de una nueva generación de motores que entrarán en producción a partir de 2011 y aportarán reducciones sustanciales de consumo y de emisiones de CO2 a toda la gama Mazda.

Este proceso se concentrará inicialmente en la optimización de las tecnologías convenciona-

les empleadas en las cadenas cinemáticas. En fases posteriores, se irán introduciendo gradualmente tecnologías de mejora de la eficiencia tales como frenos regenerativos y sistemas híbridos. El objetivo de Mazda pasa por reducir el consumo de combustible de toda su gama en un 30% para 2015, en comparación con los valores de 2008.

El motor de gasolina SKYACTIV-G, por ejemplo, rebajará su consumo sin tener que recurrir a componentes eléctricos hasta ahora reservados a las motorizaciones híbridas. Se trata de un motor de gasolina de inyección directa de alta eficiencia que utiliza una relación de compresión de 14/1, la mayor del mundo aplicada a un motor de gasolina. Esta configuración ayuda al motor a consumir un 15% menos y permite un incremento del par también del 15%. Más par en la franja de revoluciones baja y media del motor es sinónimo de conducción más práctica y con menos consumos.

Menos cables, más sencillez Pero no todo son cables y chips. El coche inteligente también lo es por llegar a soluciones más sencillas tanto para el conductor como para los profesionales de la reparación. Uno de los problemas con los que se encuentra la industria del automóvil, y que irá en aumento debido alas exigencias tecnológicas de los consumidores, es el gran número de piezas (y por ello de referencias) que se tienen que ensamblar en las elevalunas, cierres de seguridad, regulación retrovisores, sistemas antivaho, entre otras funcionalidades. La finalidad del proyecto SmartCover, ideado por CETEMMSA, es desarrollar una botonera de puerta textil para automóviles, que integre todas las funcionalidades en un sólo sistema. Con este objetivo, CETEMMSA, que es un centro tecnológico de servicios de I+D con una trayectoria de más de 18 años, está investigando un tejido con sensores que reducirá la cantidad de piezas que ahora se ensamblan. Además de reducir el número de recambios, este tejido inteligente

eliminará los problemas de los mandos mecánicos actuales: desgastes, rozaduras y vibraciones.

Por otra parte, obtener células fotovoltaicas flexibles y de bajo coste para integrarlas en la chapa de los vehículos, es el objetivo del proyecto TAFF. La investigación de CETEMMSA permitirá tener automóviles que obtengan del sol la energía necesaria para alimentar parte de la batería y cubrir las necesidades eléctricas de componentes internos de un medio de transporte. El proyecto, que finalizará en el 2013, pertenece a un campo de investigación estratégico ya que conseguirá vehículos más eficientes y, en un futuro no lejano, automóviles totalmente autosuficientes.

Sin ángulos muertos Los ángulos muertos ya nos serán tampoco un preocupación para los conductores. Con el asistente para el ángulo muerto “Side View Assist”, Bosch ofrece un innovador sistema de asistencia al piloto que le ayuda al cambiar de carril y le avisa ante situaciones de peligro. El sistema trabaja, tal y como lo hacen también el asistente de aparcamiento y ParkPilot de Bosch, con sensores de ultrasonido. La interconexión de varias funciones basadas en ultrasonidos y el uso múltiple de componenautotaller/MAY 11

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Bosch ha desarrollado una función que detecta el aumento de la fatiga del conductor y que le recomienda realizar un descanso

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tes eléctricos proporcionan, en comparación con otros sistemas basados en radares o en señales de video, un ahorro de costes para el fabricante y, en definitiva, un ahorro real para el comprador del automóvil.

Gracias a su perímetro de tres metros alrededor de los laterales y de los ángulos de vehículo, el Side View Assist cubre justamente el ángulo muerto del automóvil. Si los sensores detectan dentro de esa zona vigilada la presencia de un vehículo, el sistema electrónico del asistente verifica que esos datos se corresponden realmente con los de un vehículo que ha entrado en el ángulo muerto, para evitar así falsas alarmas. El conductor puede ser avisado en dos niveles de intensidad: primero ópticamente y luego de forma acústica.

Los sensores de ultrasonido del Side View Assist se montan en los laterales de los dos parachoques del coche. Los dos sensores traseros vigilan el ángulo muerto en los carriles que se encuentran a la izquierda y derecha del vehículo.

El Side View Assist está activo a velocidades entre 10 y 140 kilómetros por hora. Fuera de estos límites no se efectúa ningún aviso al conductor. El sistema ayuda al conductor en situaciones complejas en la carretera en las que se suele conducir a unas velocidades relativamente bajas y le ayuda, sobre todo, en el tráfico urbano, en las autopistas urbanas y en autovías o carreteras de varios carriles.

El asistente de ángulo muerto de Bosch es una aportación importante a la seguridad vial.

Las estadísticas de accidentes demuestran que la mayor parte de los que se producen al realizar un adelantamiento o cambios de carril ocurren a unas velocidades inferiores a

los 100 km/h y, en su mayoría, a velocidades inferiores a los 60 km/h.

Y si el adelantamiento es una de las maniobras más peligrosas a la hora de conducir, el cansancio y el hecho de quedarse dormido un segundo al volante son también causas de accidentes de tráfico muy graves, especialmente en vehículos industriales, cuyos conductores pasan diariamente sus horas en la carretera.

Por este motivo, Bosch ha desarrollado una función que detecta el aumento de la fatiga del conductor y que le recomienda realizar un descanso. La información del ángulo de giro necesario proviene de un sensor especial o de la dirección servo-eléctrica.

Llaves inteligentes No toda la tecnología está en el interior del vehículo. Cada vez más, las llaves se usan no sólo para arrancar o abrir las puertas, si no que ofrecen otras prestaciones. Valeo ha presentado recientemente el prototipo Smart Car Key (llave inteligente). En esta llave se pueden cargar información sobre carreteras para luego enviarla directamente al navegador GPS del vehículo.

También es capaz de activar el aire acondicionado o la calefacción, algo especialmente útil en verano e invierno, porque así podremos ir aclimatando nuestro vehículo antes de que lleguemos. Estas características se controlan desde una pantallita en la que podemos ver el estado de apertura o cierre de las puertas, el nivel de gasolina del depósito o la presión de las ruedas, mover el asiento o sintonizar una emisora de radio.

De la mano de Valeo, llega a su vez un velocímetro que refleja las velocidades en el parabrisas. Un aporte que contribuye a ese concepto de coche inteligente que tiene como máxima aumentar la comodidad del conductor y su seguridad. El fabricante francés ayuda, de esta manera, a que el piloto mantenga los límites legales de velocidad. La concentración y seguridad salen igualmente reforzadas ya que el piloto evita así mirar la velocidad en el velocímetro que incorpora el vehículo de serie. Unas décimas de seguro que pueden ser importantes a la hora de evitar accidentes.

Esta innovación incorpora una pequeña pantalla que se coloca en el salpicadero y una película

oval que se pega al cristal para ayudar a recoger la luz que la pantalla proyecta. Los controles eléctrónicos del velocímetro están coordinados con el vehículo, que puede recibir órdenes del aparato: límite de velocidad, señales al sobrepasar las velocidades indicadas, etc.

Luces con sentido Otro de los elementos que están ganado mayor peso dentro del vehículo inteligente son las luces LED. En este sentido, Hella ha desarrollado un sistema de iluminación dinámico para el nuevo Clase E de Mercedes-Benz, que alterna luz de cruce y de carretera, adaptándose a las condiciones reales del tráfico. Este nuevo asistente de luz adaptable detecta los vehículos delanteros o los que se aproximan en dirección contraria gracias a una cámara situada en el parabrisas, controlando así la iluminación de los faros y evitando el deslumbramiento.

De esta forma, cuando la cámara detecta otros vehículos a una distancia aproximada de 800 metros, el alcance de los faros se adapta en cuestión de milisegundos, a partir de una velocidad mínima de 55 km/h.

Además, la luz de cruce consigue ampliar su alcance de 65 metros hasta 300 metros, mientras que si la calzada está libre, el sistema activa progresivamente la luz de carretera, ajustando automáticamente el alcance de los faros.

Este sistema de iluminación mejora notablemente la seguridad del conductor en situaciones de poca visibilidad (especialmente durante conducción nocturna), disminuyendo además la tensión al volante. De hecho, según las pruebas prácticas realizadas por Hella, este dispositivo logra detectar a los peatones situados al borde de la calzada desde una distancia de aproximadamente 260 metros –150 metros antes que con las luces de cruce convencionales–.

Para conseguir este sistema, Hella ha utilizado los últimos avances tecnológicos en materia de

iluminación, basándose en la interacción de sensores que memorizan las imágenes, así como en un potente software para procesarlas.

De esta manera, el paquete lumínico incluye faros bixenón, luz diurna de LED y la tecnología “Intelligent Light System”, que ofrece cinco tipos diferentes de luz adaptadas a la conducción y a la meteorología: iluminación de la carretera, de autopista, luz antiniebla ampliada, luz de curvas activa y luz de giro.

Formación y presupuestos La incorporación de tecnología en el vehículo es algo que, a priori, puede beneficiar al taller.

En los últimos años, la factura final del coste de reparación se ha incrementado, debido, en buena parte, al incremento de la presencia de la tecnología en los vehículos y el subsiguiente encarecimiento de algunos recambios.

También ha influido en ese aumento de precio la inversión en equipamiento y formación que debe realizar el taller para contar con mano de obra más especializada. Así las cosas, algunos de estos nuevos desarrollos no son más que evolución de algunos sistemas presentes en el mercado, como la incorporación de nuevos sensores a dispositivos ya existentes, por los que el profesional apenas tiene que adquirir maquinaria o reciclar sus conocimientos.

Pero no sólo es el taller el que tiene que cargar con el peso de preparase para estos vehículos.

Los propios fabricantes son otra parte importante de esta ecuación. La información técnica debe ser facilitada por los constructores para que el consumidor final pueda disfrutar de sus vehículos sin ningún problema en términos de seguridad o de bienestar. Las facilidades formativas también han de ser efectivas. Sin ellas, el taller independiente no podrá afrontar estos nuevos retos del siglo XXI. Porque si los coches son inteligentes, talleres y mecánicos también han de serlo. •

El aspecto multimedia también ha conquistado los salpicaderos de los vehículos. A día de hoy, muchos coches están ya equipados con pantallas que permiten visualizar de forma tridimensional todas las funciones importantes de la conducción

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AD internacional La plataforma lleva ya más de un año funcionando

Eure!Car: La formación técnica para los profesionales europeos de la reparación

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D International es consciente de que la sofisticada tecnología incorporada en los modelos de vehículos de todas las cilindradas que actualmente circulan por Europa hace necesaria la continua puesta al día de los profesionales de la reparación en las técnicas de diagnóstico y reparación.

Por este motivo, ha nacido el concepto Eure!Car, una certificación que aglutina los programas formativos en tecnologías avanzadas dirigidos a los talleres e impartidos a través de los Socios de ADI en los diferentes países europeos, bajo unos mismos parámetros de calidad formativa y de soporte técnico. Un selecto número de fabricantes de componentes y utillajes del más alto nivel, interesado en prestar el máximo apoyo a la calidad de la reparación, da soporte a este programa.

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Eure!Car lleva ya más de un año implantado y ofrece en estos momentos más de 600 cursos de formación en doce idiomas distintos. En la web www.eurecar.org se pueden encontrar la lista de cursos en los distintos países. En este primer año de existencia, Eure!Car ha certificado más de 6200 mecánicos de nueve países.

En varios países, además de España (por el momento Suecia, Portugal, Rumanía y en vías de definición Irlanda, Rusia, y otros), el programa toma como base los programas formativos desarrollados en el Centro Técnico de AD en España que, traducidos a los respectivos idiomas y con el apoyo de los vehículos de formación preparados en dicho centro, permiten la experimentación práctica por el mecánico de 28 posibles fallos en diversos sistemas del coche, su diagnóstico y las correspondientes técnicas de reparación.

Asimismo, el Centro Técnico AD, que cuenta con 43 técnicos dedicados a dar soporte y formación al taller, imparte regularmente cursos en inglés específicos a los formadores de los otros países (“train the trainers”) para que posteriormente puedan aplicarlos correctamente en su propio idioma a los talleres locales.

Desde el mismo Centro Técnico AD en Figueras también se da soporte técnico, incluyendo el telediagnóstico a distancia, directamente a talleres de España, Francia y Portugal e indirectamente de Rumanía.

A finales del pasado año, se reunió en dichas instalaciones el Consejo Asesor de Eure!Car, incluyendo a los representantes europeos de los proveedores que dan apoyo al programa, pudiéndose verificar los avances realizados en los diversos países y los apreciables planes de expansión a un mayor número de estados en un próximo futuro.•

Híbridos y los últimos adelantos quedan cubiertos gracias a los cursos de formación

Las nuevas tecnologías del motor no son un problema con Eure!Car

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os altos requerimientos de comodidad y seguridad, así como las cada vez más estrictas normas para proteger el medio ambiente no deben suponer un obstáculo para que los automóviles cuenten con la últimas tecnologías.

Actualmente, las tecnologías más innovadoras no son sólo exclusivas de los coches de alta gama, los vehículos de gama media e incluso el más básico de los modelos están equipados con la última tecnología en sistemas de transmisión e inyección, y cuentan con sensores, válvulas eléctricas motores y CPUs, lo que hace el diagnóstico y la reparación imposibles si no se cuenta con el hardware y la información apropiadas y, sobre todo, con la mejor formación.

Para satisfacer esta creciente demanda de formación, los socios de ADI, y un buen número de proveedores de AD, establecieron Eure!Car. Que AD se toma la formación en serio lo demuestra la creación de Eure!Car Industry Advisory Board, donde los proveedores de componentes tienen un sitio por lo menos una vez al año. Gracias a esta plataforma, las partes tienen la oportunidad de hablar sobre la formación de talleres de reparación en general, y los cursos ofrecidos a través de Eure!Car en particular. La experiencia de los partners en la información técnica y la formación es muy apreciada en este sentido.

El Centro Técnico de AD en Figueres juega un papel clave en la provisión de formación. Aquí, todos los días un equipo de 40 profesionales trabaja en la compilación de información técnica y la creación de programas y cursos de formación. Por otra parte, el Centro Técnico AD ofrece una línea de asesoramiento para todos los clientes de España, Portugal, Rumanía y Francia.

“La formación técnica para talleres es una tarea fascinante que nunca termina”, explica Francesc Poch, jefe de Proyecto del Centro Técnico AD. “Ahora mismo estamos dando los últimos retoques al programa de formación de 2011, con temas como la nueva caja de cambios DSG (grupo VW), la transmisión CVT (Nissan Qashqai) o la tecnología híbrida del Toyota Prius. • autotaller/MAY 11

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incentivar ventas Esta innovación sirve para comprobar el estado de la suspensión y los juegos de la dirección

Febi Bilstein presenta la herramienta Febi Tester Febi Bilstein ha comenzado 2011 con la presentación de su nueva herramienta Febi Tester. Lo característico de este nuevo producto es que ofrece la posibilidad de visualizar el movimiento de las piezas en efecto de marcha real. Para su presentación, la compañía ha decidió acudir a foros como Automechanika o AD Mekanic, donde pudo comprobar de primera mano la aceptación de esta novedad.

F

ebi Bilstein, empresa alemana fabricante de recambios de calidad de equipo original para todas las marcas de vehículos del mercado, tanto turismo como vehículo industrial, presenta su gran novedad mundial: la herramienta patentada Febi Tester.

El Febi Tester es una herramienta universal de comprobación del estado de la suspensión y dirección de los ejes delantero y trasero del vehículo para ruedas de hasta veinte pulgadas y vehículos de hasta 3,5 TM, que no necesita corriente eléctrica ni utilización de aire.

Creado por profesionales del taller, la patente de Febi Bilstein permite al reparador la posibilidad de visualizar el movimiento de todas las piezas en efecto de marcha real, algo que no es posible con el vehículo parado o subido en un elevador.

La herramienta no requiere mantenimiento alguno, y está pensada para el ahorro de costes y para aumentar los beneficios del taller.

Ventajas para el taller Comprobación del estado de la suspensión y dirección de los ejes delantero y trasero del vehículo.

Ruedas de hasta veinte pulgadas y vehículos de hasta 3,5 TM. Posibilidad de visualizar el movimiento de todas las piezas en efecto de marcha real.

No requiere mantenimiento alguno.

Fácil manejo y gran utilidad.

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Presentación mundial El Febi Tester fue presentado a finales del año pasado en exclusiva mundial en la feria Automechanika de Frankfurt al publico en general, en la feria AD Mekanic (organizada por AD BOSCH Grup), en el V Encuentro de Talleres Libres de Mallorca (organizado por AD Bosch&Lozano) y más recientemete en Motortec, con gran éxito de atención y acogida por los centenares de talleres asistentes.

Durante las presentaciones, los talleres y el público asistente pudieron

visualizar una breve proyección en la que se muestra el manejo de la herramienta, sus posibilidades y la oportunidad de negocio que constituye para el taller. También pudieron utilizar la herramienta y comprobar su fácil manejo y gran utilidad.

Para conocer más sobre el nuevo Febi Tester, puede dirigirse a cualquier asociado de AD Parts y preguntar por la referencia 80122 de Febi Bilstein. •

febi tester

Comprobador del juego de articulaciones El comprobador de articulaciones patentado de febi es ideal para un diagnóstico sencillo y rápido de las piezas de dirección de los ejes y del bloqueo de freno.

Consiste en un set que reconoce el desgaste inicial, con el que no es necesario utilizar una plataforma eleva coches para la verificación.

Comprobación del eje delantero

Comprobación del eje trasero

Bloqueo de freno

Ventajas Técnicas: �� ������������������������������������������� corriente ni aire comprimido �� ����������������������������������������� accionamiento manual �� ������������������������������������������� (arrancar, frenar, marcha en curvas) �� ���������������������������������������������������

febi bilstein, S.L. Pol. Ind. Malpica, Calle E, parcela 32-39, nave 32 Parque Empresarial Inbisa – Malpica II | 50016 Zaragoza (Spain) Tel.: +34-976-582067 | Fax: +34-976-574377 E-mail: info@febi.es

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técnica al día Frecuentes anomalías de funcionamiento

Sensor de rueda / rueda fónica (sistema antibloqueo de frenos) MOTORES AFECTADOS Nissan Primera (P11 y W10) con motor tipo GA16DE, CD20T, SR20De y SR20DE con ABS marca Bosch 5.3.

SÍNTOMA DE LA AVERÍA El sistema de antibloqueo de frenos funciona frecuentemente o no funciona bajo ninguna circunstancia.

Vibraciones y ruido del pedal en circunstancias de frenado no extremas.

El testigo de avería permanece encendido cuando la llave de contacto se encuentra en posición ON y/o el vehículo está arrancado.

PRIMEROS PASOS Constatar la queja del cliente.

La máquina de diagnosis indica error de uno de los sensores de las ruedas: circuito abierto o cortocircuito (códigos de avería nº 18, 21, 22, 25, 26, 31, 32, 35, 36).

En caso de no disponer de un equipo de diagnosis adecuado, podemos proceder a la lectura de los códigos de avería de modo manual siguiendo los siguientes pasos: 1. Circular durante al menos un minuto a una velocidad superior a 30 km/h.

2. Girar la llave de contacto a la posición LOCK. 3. Conectar a negativo el pin nº9 del conector de diagnosis (es aconsejable intercalar un fusible de bajo amperaje).

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4. Girar la llave de contacto a la posición ON; (No pisar el pedal de freno ni poner en marcha el motor).

5. Transcurridos 3 segundos, el testigo de avería ABS empieza a parpadear para indicar el código de avería.

Para determinar el código de avería, contaremos el número de veces que el testigo óptico parpadea.

En caso de averías simultáneas, sólo serán almacenadas las tres últimas, indicándose en primer lugar la última avería producida.

La lectura de averías empieza con el código de inicio 12, a continuación se mostrarán los códigos de las averías memorizadas. Tras finalizar la lectura, volveremos a leer el código 12 y las averías volverán a repetirse.

6. Para borrar los códigos de avería, desconectaremos el pin nº8 del conector de diagnosis de negativo (el testigo de avería ABS permanecerá encendido).

Antes de 12 segundos, conectar el pin nº8 del conector de diagnosis a negativo tres veces durante un segundo (el testigo de avería ABS se apaga).

Nº de código Avería 12

Inicio de la autodiagnosis

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Rotor del sensor

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Sensor delantero derecho (circuito abierto)

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Sensor delantero derecho (cortocircuito)

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Sensor delantero izquierdo (circuito abierto)

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Sensor delantero izquierdo (cortocircuito)

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Sensor trasero derecho (circuito abierto)

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Sensor trasero derecho (cortocircuito)

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Sensor trasero izquierdo (circuito abierto)

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Sensor trasero derecho (cortocircuito)

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Válvula solenoide de escape delantera derecha del actuador

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Válvula solenoide de admisión delantera derecha del actuador

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Válvula solenoide de escape delantera izquierda del actuador

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Válvula solenoide de admisión delantera izquierda del actuador

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Válvula solenoide de escape trasera derecha del actuador

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Válvula solenoide de admisión trasera derecha del actuador

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Válvula solenoide de escape trasera izquierda del actuador

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Válvula solenoide de admisión trasera izquierda del actuador

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Suministro eléctrico (voltaje bajo)

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Motor del actuador o motor del relé

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Relé de la válvula solenoide

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Unidad de control

CAUSAS POSIBLES: Sensor defectuoso o dañado, montaje incorrecto o problema de conexionado eléctrico.

Rueda fónica sucia o dañada.

Unidad de control del sistema antibloqueo de frenos (ABS).

VERIFICACIONES I. Proceder al borrado de los fallos y quitar el contacto durante más de 20 segundos.

Sensor Delanteros

0,1 - 1,1 mm

II. Volver a dar el arranque y efectuar si es posible una prueba en carretera para intentar reproducir el síntoma y que así reaparezca la avería memorizada previamente para darle validez.

Traseros

0,536 - 1,551 mm

III. Comprobar la presión de inflado de los neumáticos, su desgaste y que todos sean del mismo tamaño.

Holgura

VI. Verificar que los dientes de la rueda fónica no estén dañados.

IV. Comprobar el juego axial del cojinete de la rueda.

V. Comprobar la holgura entre el sensor y la rueda fónica.

VII. Extraer el sensor y verificar que esté libre de virutas metálicas adheridas debido a su magnetismo.

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técnica al día VIII. Verificar la instalación eléctrica de las dos líneas hasta la unidad del ABS. Continuidad, resistencia, cortocircuitos o circuitos abiertos. Así como el estado de los terminales de la propia centralita y del conector de la misma.

IX. Desconectar el conector de la unidad ABS y comprobar la resistencia del sensor de la rueda correspondiente al código de avería: Sensor

Terminales

Resistencia

02 – 05

0,8 – 1,2 K�

Delantero izquierdo

06 – 07

0,8 – 1,2 K�

Trasero derecho

01/03/10

0,8 – 1,2 K�

Trasero izquierdo

08/09/10

0,8 – 1,2 K�

Delantero derecho

ESQUEMA ELÉCTRICO:

X. Verificar el funcionamiento del sensor mediante osciloscopio. Para ello es necesario conectar las puntas del equipo de medición entre los dos pines del conector del sensor o a su correspondiente llegada a la centralita ABS. Girar la rueda correspondiente con la mano (A mayor velocidad, mayor tensión).

• Cuando el diente se acerca, la tensión será de valor positivo.

• Si el diente está enfrentado al sensor, no existe variación de campo (no hay inducción).

• Cuando el diente se aleja, la tensión será de valor negativo.

Este tipo de sensores generan una señal alterna (como la descrita en el proceso de comprobación anterior).

SENSOR ACTIVO:

TÉCNICA Y EVOLUCIÓN DE LOS SENSORES DE VELOCIDAD DE GIRO DE LAS RUEDAS: SENSOR INDUCTIVO: Utilizado en los primeros sistemas de ABS, consta de una bobina enrollada a un imán permanente.

Dicho imán genera un campo magnético fijo. Cuando este campo es alterado (gira la rueda fónica), se genera una tensión inducida en la bobina que permitirá interpretar el número de r.p.m de la rueda dentada.

La rueda fónica es de material ferromagnético por lo que permite la variación de dicha tensión:

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Este mecanismo está formado por un elemento que varía su resistencia en función del campo magnético que actúa sobre él. Pueden ser de efecto hall o magnetoresistivos.

Los sensores activos de efecto hall contienen un imán cuyo campo magnético actúa sobre el cuerpo del sensor.

El paso de los dientes de la rueda fónica altera el campo magnético generando una señal de mayor voltaje cuando se acerca el diente y de menor voltaje cuando se aleja.

La electrónica del sensor filtra la señal y la manda a la unidad ABS en forma de señal cuadrada.

En los sensores activos magnetoresistivos, el imán no forma parte del propio sensor sino que se encuentra en la rueda fónica, normalmente ubicada en el propio rodamiento.

En este tipo de rodamientos es necesario respetar la posición de montaje ya que en ocasiones, sólo una de las dos caras dispone de la rueda fónica y en caso de un montaje incorrecto, el sensor no dará ningún tipo de señal.

divulgación técnica La ecología, la etiqueta europea, el Plan Renove o las cubiertas invernales son los temas de máxima actualidad en este sector

El neumático, un gran desconocido para el conductor S

egún la ley (EG) 1222/2009, es obligatorio desde el 1 de noviembre de 2012 que los nuevos neumáticos lleven la etiqueta europea. Existen tres categorías para las cubiertas de turismo: resistencia a la rodadura, agarre en mojado y el ruido de rodadura. El objetivo de la implantación de la etiqueta es ofrecer más información al consumidor final en el momento de la compra de los neumáticos. Sin embargo, muchas de las prestaciones más importantes de un neumático no están incluidas: aquaplaning, kilometraje, prestaciones en invierno, etc.

La comunicación al consumidor se basa en tres ejes principales: 1.- Los fabricantes de neumáticos deben dar la información de los valores en la etiqueta.

2.-Los comerciantes deben mostrar los valores en la factura o con ella.

3.-Los fabricantes de vehículos están obligados a informar los valores en caso de elección del neumático.

La resistencia a la rodadura es uno de los parámetros críticos en los neumáticos calificados como ecológicos y que están en primera línea de la opinión pública en el sector del neumático. Uno de los requisitos de los principales fabricantes de vehículos es la mejora de la resistencia a la rodadura. La razón principal es el aumento del número de vehículos ecológicos que requieren el desarrollo de neumáticos adecuados para ellos. Una baja resistencia a la rodadura conlleva una reducción del consumo de combustible ¿Qué es la resistencia a la rodadura?

Resistencia a la rodadura es la perdida de energía producida por el rozamiento y se produce por el contacto entre el neumático y la carretera. Un factor importante a tener en cuenta es que existe un conflicto de objetivos entre resistencia a la rodadura y frenada en mojado. En un neumático ecológico,

Actualmente no es posible asignar un valor AA .

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uno de los principales objetivos es alcanzar el mejor valor en la resistencia a la rodadura sin perder prestaciones en mojado.

En un vehículo el porcentaje de resistencia a la rodadura que se produce como consecuencia de los neumáticos es de un 21% y, en concreto, un 16% por la resistencia a la rodadura, tal y como se muestra en el siguiente cuadro: Vehículo Neumático Resistencia rodadura

16%

16%

Aerodinámica

36%

4,5%

Fricciones

32%

-

Inercia (aceleración / frenada)

16%

0,4%

Total

100%

20,9%

¿Cómo se puede reducir la resistencia a la rodadura?

Para conseguir una menor resistencia a la rodadura, todos los compuestos del neumático deben ser optimizados

Fuente: Continental.

y modificados estructuralmente.

El siguiente gráfico muestra los esfuerzos en mejora de la resistencia a la rodadura, acompañada de un incremento de los valores de frenada en mojado y kilometraje, de la nueva gama de neumáticos ContiEcoContact 5 donde se mejora la resistencia a la rodadura en un 20% con respecto a la versión ContiEcoContact3:

unir las condiciones mínimas de uso en todo momento.

Una inadecuada presión o un estado defectuoso de los neumáticos afectan a la dinámica completa del vehículo y ambos parámetros tienen una influencia directa en la seguridad vial, repercuten en el consumo de combustible y en las emisiones de CO2 al medio ambiente.

“Plan Renove de neumáticos” El 27% de los vehículos que circularán por las carreteras españolas durante esta próxima Semana Santa, tienen un riesgo muy alto de sufrir un accidente debido al deterioro y desgaste de sus neumáticos. Por reste motivo, es necesario advertir a los conductores que están esperando que el Plan Renove se implante, que esta medida afectará a un número muy limitado de unidades y no podrá ser aplicada hasta dentro de unos meses.

El Plan Renove de Neumáticos no puede entrar en vigor de momento por motivos administrativos y afectará a un porcentaje limitado del parque circulante de neumáticos (aproximadamente un 1,3%), y tan solo llegará al 0,002% del parque automovilístico español, que ya supera los 31.000.000 de vehículos.

Los neumáticos son el elemento de unión entre el asfalto de la carretera y nuestro vehículo, y proporciona la seguridad necesaria para viajar, por lo que hay que recordar a todos los conductores la importancia de no demorar la necesaria sustitución de los neumáticos cuando la profundidad del dibujo sea igual o inferior a 1,6 milímetros en las principales ranuras de la banda de rodadura. Además, su estado debe re-

Cubiertas invernales El neumático de invierno es un producto que por sus condiciones específicas de fabricación –compuesto de goma especial con mayor contenido en sílice y dibujo de banda de rodadura con “laminillas” en toda su superficie– es distinto al neumático de verano. Estas características le hacen especialmente indicado para su uso con temperaturas ambientales por debajo de los 7º C. Según el Reglamento General de Vehículos los neumáticos especiales son los que tienen marcaje M+S. Los neumáticos de invierno además del marcaje M+S llevan el Snow Flake, marcaje que certifica las condiciones de uso óptimas en condiciones invernales.

En la estación invernal, los neumáticos de invierno proporcionan mayor seguridad a bajas temperaturas sobre

cualquier tipo de superficie ya sea en mojado o en seco, reduciendo la distancia de frenado e incrementando la seguridad en la conducción.

Neumáticos de Invierno ¿sustituyen a las cadenas?

Según el Reglamento General de Vehículos “cuando sean necesarias cadenas o elementos antideslizantes se utilizarán o dichas cadenas o neumáticos especiales”. La legislación vigente en España en materia de neumáticos de invierno, queda recogida en el Reglamento General de Vehículos, aprobado por el Real Decreto 2822/1998 de 23 de diciembre.

Este Reglamento señala que “si se utilizan neumáticos especiales de nieve, éstos irán marcados con la inscripción M + S, MS o M & S, y deberán tener una categoría de velocidad, bien igual o superior a la velocidad máxima prevista para el vehículo, bien no inferior a 160 Km/h si la velocidad máxima del vehículo es superior a ésta”.

El Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones I.T.V. establece que “si la velocidad máxima del vehículo es superior a 160 Km/h deberá especificarse en una etiqueta de advertencia de velocidad máxima, situada en un lugar destacado dentro del campo de visión del conductor del vehículo”.

Por lo tanto, sólo será necesaria la colocación de dichas etiquetas en los casos en los que se reduzca el índice de velocidad homologado para el vehículo, el que aparece en la Tarjeta de Inspección Técnica. La no colocación de estas etiquetas constituye un defecto leve en la I.T.V. Además, el Reglamento General de Vehículos señala que “el uso de neumáticos especiales (los marcados con M+S) es sustitutivo de las cadenas cuando sea obligatorio o recomendado el uso de éstas”.

Es una colaboración de

Frenada en nieve a 50 km/h

Fuente: Continental. autotaller/MAY 11

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tecnología fácil

Ajustes de los indicadores de servicio

RENAULT KOLEOS 2.0 DCI FABRICANTE: RENAULT MODELO: KOLEOS 2.0 DCI VERSIÓN: TODAS LAS VERSIONES AÑO 2008-10

BOTÓN "A"

BOTÓN "B"

Indicador de intervalos de revisión: Mantener pulsado 10 seg.

2º Pulsar y mantener pulsado el botón Strart/stop, 10 segundos para dar el contacto.

1º Introducir la tarjeta en la ranura de contacto sin pisar el pedal de freno o embrague.

Ao B

Ao B

3º Pulsar y mantener pulsado el boton A o B, hasta que el intervalo de revisión parpadee.

4º Soltar el botón A o B.

Ao B

6º Soltar el botón A o B.

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A

Strart/ stop

Mantener pulsado 1 seg.

Ao B

7º Pulsar y mantener pulsado el botón A o B, durante 1 segundo. Se ha relizado el reajuste.

Ao B

5º Pulsar varias veces el botón A o B , hasta que aparezca el nuevo intervalo de revisión.

empresas El mecanismo viene ya montado en el Porsche Panamera, Volkswagen Passat, Fiat 500 y Audi A8

Los sistemas start/stop de Bosch, disponibles para coches con transmisión automática Bosch ha vendido ya 1,5 millones de sistemas start/ stop desde que inició su fabricación en serie a finales de 2007. Hasta ahora se utilizaban sobre todo en automóviles con cambio manual. En colaboración con los fabricantes de automóviles, Bosch ha logrado adaptar esta nueva técnica para su utilización en coches con cambio automático, por lo que, desde ahora, viene ya montado en algunos nuevos modelos como el Porsche Panamera y el Volkswagen Passat con transmisión de embrague doble, así como en el Fiat 500, en combinación con una transmisión manual automatizada, y en el Audi A8 dotado con un cambio automático conversor.

En los vehículos con transmisión automática, la función start/stop funciona de forma muy sencilla. Sólo se tiene que pisar el freno y cuando el coche se detiene, se apaga el motor automáticamente. El coche vuelve a arrancar en el momento en el que se levanta el pie del pedal del freno.

Por un lado, esto es muy cómodo para los conductores, ya que sólo tiene que acelerar y frenar, pero, por otro, para los ingenieros ha supuesto un gran reto que el proceso de arranque sea aún más rápido y dinámico, porque aquí se elimina el tiempo que el conductor necesita en un automóvil con cambio manual, para pisar el embrague y meter la marcha. Para ello, los ingenieros de desarrollo de Bosch han adaptado el potente motor eléctrico, así como la silenciosa mecánica de una vía del motor de arranque

y el sistema de inyección. El software de regulación se ha modificado conjuntamente con los fabricantes de automóviles. El nuevo sistema sigue integrado, entre otros componentes, por el sensor de la batería, un conversor de corriente continua y una batería altamente resistente a los ciclos parada/arranque. •

Prueba de comparación de Mann-Filter

Los filtros de aire ofrecen mejor rendimiento que los “deportivos” Los filtros Mann-Filter son “considerablemente mejores que los filtros de aire deportivos en cuanto a eficacia de filtración y vida útil”. Éste fue el principal resultado de una compleja prueba llevada a cabo en un banco de ensayos de motores, que comparó los filtros de aire deportivos de diferentes fabricantes con los filtros de aire correspondientes de Mann-Filter.

Las juntas del filtro de aire deportivo tienen una eficacia visiblemente inferior. Demuestran tener una deficiencia significativa entre el elemento filtrante y el cuerpo del filtro.

Una junta deficiente permite que la suciedad traspase el filtro, causando el desgaste y la pérdida del rendimiento del motor, un aumento del consumo de aceite y mal comportamiento de arranque.

A pesar de la corrección manual de la junta, los filtros de aire deportivos sometidos a prueba no pudieron ajustarse adecuadamente en el cuerpo del filtro de aire. Si un elemento no está adecuadamente sellado, las partículas de polvo

fluirán a través del filtro con el aire contaminado dentro del sistema de admisión, actuando como una máquina de chorro de arena.

Por ejemplo, esto causará un mayor desgaste de la rueda del compresor del turbo y de los pistones. Las partículas de suciedad que originan el desgaste del motor se reducen a un mínimo con los filtros Mann-Filter.

Los ingenieros de pruebas de Mann+Hummel simularon las condiciones reales del tráfico vial para la prueba. Instalaron filtros de aire en un motor de gasolina de aspiración natural y en un motor turbo diésel de coches populares y calcularon los valores de rendimiento a velocidades de 2.000, 3.000 y 4.000 rpm. • autotaller/MAY 11

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empresas Nuevos kits Chucho Tuning

La empresa Innovación de Útiles presenta sus nuevas herramientas para neumáticos Innovación de Útiles es una empresa situada en Navarra, en la población de Lodosa. Está especializada en la producción de herramientas para talleres y ha sido pionera en el montaje y venta de llantas de aluminio en Navarra y Rioja.

La empresa lleva operando en el mercado desde hace más de 30 años, en los que ha distribuido llantas a talleres, servicios oficiales y particulares. Desde sus inicios, Innovación de Útiles se ha especializado en alta velocidad, equilibrados electrónicos para turismo, furgonetas, camión y motos.

Los neumáticos de invierno son otra de las especialidades de la empresa, que guarda los de verano hasta que llega el calor y hay que hacer el cambio.

Según la propia compañía, su trabajo ha sido siempre de “muy alta calidad”por las siguientes razones: lavan las cubiertas y llantas para que el contrapesado sea perfecto; utilizan plomos de zinc nuevos y adecuados; tienen la más alta tecnología en contrapesadoras; cuentan con alineadoras electrónicas;

Kit Chapa-Aluminio para brazo oscilante.

Kit Chapa-Aluminio.

ofrecen un servicio con la más alta tecnología en desmontadoras y contrapesadoras de camión y ofrecen vulcanizadoras en turismo, furgoneta, camión y tractor.

Además, para satisfacer todas las necesidades de sus clientes, Innovación de Útiles ha lanzado al mercado los nuevos kits Chucho Tuning. El kit Chapa-Aluminio Chucho Tuning es universal para todas las desmontadoras. Un simple giro de muñeca coloca la uña de acero para chapa o la uña de plástico para aluminio. Este producto cuenta con tres sistemas exclusivos para trabajar de manera segura.

Kit V&M. Por su parte, el kit chapa aluminio para brazos oscilantes, que es una de las novedades de este año, presenta 2 uñas especiales de “Plástico” para conseguir una mayor duracion de la herramienta.

Asimismo, la herramienta asegura un menor esfuerzo para cambiar cualquier cubierta y total seguridad frente a la rayaduras.

Otro de los nuevos kits de Innovación de Útiles es el V&M, que está especialmente indicado para neumáticos de perfil bajo, run flat y SSR. Por último, la empresa cuenta también con talonadores para cubiertas. Uno de sus modelos es el M-01, que está indicado para neumáticos de 10 a 14 pulgadas. Otro de sus talonadores, el L-01, cubre llantas con medidas que van de las 14 a Talonador de cubiertas. las 20 pulgadas. • autotaller/MAY 11

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empresas El 80% de todos los coches de nueva fabricación están equipados con esta protección

Bosch ha fabricado ya más de 111 millones de módulos de control para airbags Bosch ha fabricado ya exactamente 111.111.111 módulos de control para airbags desde el inicio de su fabricación en serie, en 1980. Los módulos registran el tipo y la gravedad de los accidentes a través de sensores y activan los medios de retención dependiendo de cada situación específica. Desde hace varios años, en Europa, Estados Unidos y Japón todos los coches se equipan de serie con airbags.

En todo el mundo, aproximadamente el 80 por ciento de todos los coches de nueva fabricación están equipados al menos con uno de estos cojines de aire de protección. En los llamados estados BRIC (Brasil, Rusia, India, China) se equipa, en estos momentos, sólo uno de cada dos coches con este dispositivo. La fabricación en serie del primer módulo de control electrónico de Bosch para airbags se inició en 1980. Se utilizó el año siguiente en los Mercedes Benz de la Clase S y controlaba el airbag de los conductores y un tensor para los cinturones de seguridad. En la actualidad hay hasta nueve airbags en los coches, complementados con pretensores para los cinturones de seguridad, que mantienen al pasajero en su posición tensando los cinturones, con lo que mejoran los efectos protectores de los airbag.

Una historia de éxito En los años 90, el riesgo de que los accidentes de coche tuvieran unas consecuencias fatales para los pasajeros era el doble que en 2008. “La introducción casi generalizada del airbag ha contribuido enormemente a que las muertes por accidentes de tráfico se hayan reducido a casi la mitad”, dijo Werner Struth, presidente de la División Chassis Control Systems. También en los países emergentes de Asia y América del Sur se utilizan cada vez más los airbags para conductores. En Brasil y Argentina, se aprobó en 2009 una disposición según la cual todos los turismos y todos los vehículos industriales ligeros que se fabriquen a partir del año 2014 tendrán que estar equipados con airbags frontales. Bosch fabrica sistemas de retención en Europa, Asia y América.

En 1977 Bosch inició el desarrollo de la electrónica de activación para airbags con sensores centralizados. En marzo de 1978 se registró la primera patente con el nombre de “Dispositivo de activación de sistemas de retención para la protección de los ocupantes de vehículos motorizados.”

El primer sistema montado en el Mercedes Benz de la 38

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Clase S tenía tres componentes: la unidad electrónica de activación, el convertidor de tensión y la reserva energética. La versión básica de la generación actual, el Airbag 10, es aproximadamente un 70 por ciento más pequeña y se compone únicamente de un módulo de control. A lo largo de los años han ido aumentando las prestaciones de estos módulos. Para poder determinar con mayor rapidez la gravedad del accidente y el sentido de la colisión, se integraron sensores adicionales, especialmente en los laterales de los vehículos. Los sensores del habitáculo registran, además, el peso y la posición sobre el asiento del conductor y del acompañante. Si estos pesan muy poco o están muy inclinados hacia delante, los airbags no se activan o se activan de forma escalonada. De esta forma, se reduce el riesgo de lesiones. También se pueden integrar funciones de seguridad adicionales para prevenir lesiones a los peatones, como el levantamiento automático del capó en caso de atropello. Los módulos comunes controlan actualmente hasta 32 dispositivos de retención como airbags y pretensores de cinturones de seguridad.

En los 31 años transcurridos desde el inicio de la fabricación en serie, los ingenieros de Bosch han ido mejorando y desarrollando la técnica. El peso y las dimensiones se han reducido aproximadamente en un 70 por ciento y también se han reducido considerablemente los costes. Gracias a ello los sistemas de protección se pueden instalar en todos los segmentos de vehículos. La variante Airbag light se ha diseñado especialmente para cumplir los requisitos de los coches de bajo coste en países como China, la India o Brasil. •

productos CONTINENTAL Y MICHELIN Los fabricantes han ganado en vehículo industrial y moto respectivamente

Nuevos ganadores del Premio al Neumático del Año La revista Neumáticos y Mecánica Rápida, editada por el Grupo Tecnipublicaciones, entrega una vez más los Premios al Neumático del Año.

En esta XII edición. En la categoría de Vehículo Industrial el galardón ha sido para el Continental HD Hybrid. Esta cubierta puede ser utilizada tanto en el tráfico de largas distancias como en el tráfico regional. Gracias a la nueva tecnología de la banda de rodadura con la estructura combinada de panes de goma y bloques, el neumático “garantiza la máxima tracción y una mejora en el consumo de combustible”, según explica el fabricante. El carácter versátil del HD Hybrid ha sido posible gracias a su configuración innovadora de banda de rodadura.

Fuentes de la firma germana destacan que la configuración de la banda de rodadura del HD Hybrid incluye una mayor profundidad del perfil que incrementa la vida útil del neumático. Asimismo, la tecnología de “laminillas 3D”, que disipan el calor del neumático en movimiento, transforma a éstas en ranuras que se extienden hasta el fondo del perfil durante el uso de las cubiertas, por lo que el neumático cambia de dibujo a lo largo de su uso y mantiene así sus prestaciones.

Otra de las novedades que incorpora el HD Hybrid es la tecnología de carcasas de segunda generación, cuyas cuatro capas de cinturones “dispuestas en triángulo amortiguan la fuerza lateral y radial de la base del neumático”, se indica desde el fabricante. Además, se ha aumentado el volumen interior de aire, lo que permite incrementar el rendimiento kilométrico, añaden desde Continental.

Por su parte, el neumático de moto Michelin Power Pure ha conseguido imponerde a sus competidores en las votaciones organizadas por la Revista Neumáticos y Mecánica Rápida. Prensa especializada, distribuidores, concesionarios y talleres han elegido esta cubierta por su peso reducido, la seguridad que aporta y la duración.

Michelin Power Pure es un neumático de peso reducido que confiere a la moto en la que está montado una vivacidad

de comportamiento óptima y le proporciona una agilidad y un placer de pilotaje mejorados.

A estas prestaciones, Michelin le añade otras dos: la seguridad y la duración. La primera proviene de la tecnología bigoma Michelin 2CT (Two-Compound Technology) de segunda generación, desarrollada específicamente para el Michelin Power Pure. La superficie de goma blanda de los hombros se ha ampliado permitiendo de este modo beneficiarse del mejor agarre posible al asfalto desde el inicio de la inclinación de la moto. En cuanto a la segunda, la duración kilométrica constituye el sello de los neumáticos Michelin. En el caso del Michelin Power Pure, se debe a que mantiene el mismo espesor de goma en comparación con un neumático de generación anterior. Además de la goma y del peso reducido, este neumático es fruto de la tecnología Michelin LTT (Light Tire Technology).

Comercializado en los cinco continentes desde el mes de enero de 2010, el Michelin Power Pure presume de tener un kilo menos de peso en relación a sus competidores directos1.

Además, es el neumático bigoma homologado para carretera más ligero de los creados hasta la fecha. Se ofrece en dos dimensiones para el neumático delantero y en cuatro dimensiones para el trasero, con el fin de equipar al mayor número de motos deportivas del mercado. • autotaller/MAY 11

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productos CONTINENTAL Neumático deportivo

Nuevo neumático para vehículos deportivos El neumático ContiSportContact 5 P está especialmente diseñado para el segmento de vehículos deportivos y los personalizados. Este neumático, gracias a un innovador concepto de diseño de banda de rodadura, ofrece la máxima adherencia. Una menor distancia de frenado y una mayor seguridad en la conducción son prestaciones que también se llevan hasta sus límites. Además, el nuevo ContiSportContact 5 P se ofrece en versiones para ejes delantero y trasero con lo se mejoran aún más el agarre y la maniobrabilidad.

El ContiSportContact 5 P ha sido desarrollado para asegurar la óptima transmisión de las fuerzas de aceleración del eje trasero de estos vehículos de altas prestaciones.

Esto supone diseñar la banda de rodadura de manera que la gran superficie de contacto con el suelo garantice la máxima transmisión de fuerzas. La banda de rodadura asimétrica presenta dos robustos cordones centrales que permiten que los neumáticos del eje trasero proporcionen el máximo agarre.

Estos neumáticos también evitan cualquier pérdida de potencia, incluso en aceleraciones bruscas. Al mismo tiempo, la estructura de los tacos de la parte exterior de los hombros del neumático permite una buena transmisión de las fuerzas laterales.

Para reducir la resistencia a la rodadura, los ingenieros de Continental han desarrollado elementos aún más diferentes en la construcción del neumático. El compuesto de la banda de rodadura tiene la mayor influencia sobre el agarre y la resistencia a la rodadura, dos características de los neumáticos que, en realidad, entran en conflicto entre sí. La parte superior de la banda de rodadura, denominada capa, está diseñada de manera que asegure la máxima adherencia para transmitir con rapidez y seguridad las órdenes de los frenos y la dirección. •

PHILIPS LEDs

Luces diurnas con la nueva gama DayLight La gama Philips DayLight ofrece soluciones para vehículos que ya están en circulación y permite a los automovilistas beneficiarse de la seguridad de las luces diurnas de forma inmediata. Las luces Philips DayLight se encienden automáticamente, al poner el motor en marcha, incrementan notablemente la visibilidad del vehículo ante otros automovilistas y peatones y su consumo energético es reducido.

Las nuevas DRLs de Philips– LED DayLight 4 y LED DayLight 8 – garantizan una mejora de la visibilidad de los vehículos frente a automóviles que circulan en sentido contrario, aumentando la sensación de seguridad del conductor y contribuyendo a su mayor relajación, lo que contribuye a incrementar la seguridad de todos los conductores.

Las LED DayLight 4 garantizan que, en pleno día, los vehículos puedan verse mejor y antes por el resto de los automovilistas y peatones, lo que incrementa la seguridad vial de todos. Para aumentar su visibilidad, incluso durante el día, mucha gente conduce con los faros de su vehículo encendidos.

Estas luces permiten a los automovilistas 40

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pasar de una halógena a una fuente de luz LED por el día y, por tanto, evitar usar lámparas halógenas estándar. Al reducir el uso de lámparas halógenas estándar se reduce (durante la noche) las averías de las lámparas y los recambios frecuentes. Las LED DayLight 4 también permiten reducir las emisiones de CO2 en 5,5 g por km, y su durabilidad de más de 5.000 horas reduce la necesidad de mantenimiento. •

MANN-FILTER Filtros

Mejora su gama de filtros de urea para sistemas SCR Mann-Filter presentó en Francfurt su gama ampliada de filtros de urea para sistemas SCR, que reduce los óxidos nitrosos en los gases de escape. Los filtros de urea compactos de Mann-Filter se caracterizan por elevada finura de filtro, idoneidad probada y ensayada para el uso diario y una larga vida útil. Disponibles para los principales sistemas SCR en vehículos de carga pesados y autobuses, protegen, según los responsables del fabricante, del desgaste y averías a los componentes del sistema.

Mann-Filter ha mejorado su gama de filtros de urea para sistemas SCR (Reducción Catalítica Selectiva). Los sistemas SCR reaccionan sensiblemente a las impurezas en la solución urea/agua, más conocida como AdBlue. Los filtros de urea de Mann-Filter están diseñados para satisfacer estas elevadas exigencias en el sistema SCR. Separan las impurezas de la solución urea/agua, incluidos cuerpos extraños no visibles a simple vista, con una dimensión de unas pocas micras.

Los filtros de urea de Mann-Filter, por consiguiente, garantizan la pureza en el

sistema SCR. Hacen una contribución notable a la reducción de las emisiones en los motores diésel de vehículos industriales con tecnología SCR, a valores límite significativamente inferiores a los permitidos y cumpliendo los valores límite de óxido nitroso de la norma de emisiones europea VI, que se convertirá en obligatoria a partir de 2013.

“Los filtros de urea de Mann-Filter protegen del desgaste y averías tanto la bomba de alimentación, que incluye la unidad dosificadora, y también los componentes de la inyección asociados. Gracias al filtro, la solución urea/agua incluso alcanza la pureza necesaria cuando se rellena en las difíciles condiciones diarias en el depósito de vehículos o en carretera”, aseguran desde la compañía.

Mann-Filter suministra los filtros de urea como kit, con un elemento equilibrador de espuma. Ésta reduce el volumen libre en la carcasa y absorbe la presión cuando la solución urea/agua se dilata a temperaturas inferiores a la de congelación. Así pues, el elemento equilibrador flexible previene daños al sistema y al filtro. •

VARTA Baterías

Baterías para vehículos con sistema Start-Stop La tecnología Start-Stop para vehículos es un elemento de gran importancia para los fabricantes de automóviles a la hora de alcanzar este objetivo: de aquí al año 2015, el porcentaje de vehículos con tecnología Start-Stop producidos en Europa aumentará con toda probabilidad hasta alcanzar una cuota en torno al 70%.

“Con esta nueva tecnología, la batería adquiere una importancia mucho mayor, ya que constituye el corazón del sistema Start-Stop”, señala Christian Rosenkranz, vicepresidente de Ingeniería de Productos de Johnson Controls Power Solutions EMEA. En la actualidad, Johnson Controls equipa al 80% de los vehículos Start-Stop con baterías AGM en su equipamiento original. “Con la nueva gama Varta Start-Stop, compuesta por baterías AGM y EFB, mostramos nuestra determinación de apoyar de manera selectiva a la industria automovilística con soluciones sostenibles para la reducción de las emisiones”, asegura Rosenkranz.

Estas baterías vienen a ser la respuesta de Varta a una conciencia ecológica que impera cada vez más en Europa Las directivas de la UE, el aumento de los costes de combustible y la concienciación cada vez mayor de la importancia de la ecología constituyen grandes retos para el sector del automóvil. En este sentido, a partir de 2012, el valor máximo de emisiones para los vehículos en toda Europa se reducirá a 130 g/km. • autotaller/MAY 11

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REVISTA PROFESIONAL DEL SECTOR POSVENTA DE AUTOMOCIÓN

Nº 37 mayo 2011

Noticias ¿Se puede desconectar un airbag?

Tecnología fácil Ajustes de los indicadores de servicio Renault Koleos 2.0 DCI

Los vehículos inteligentes son ya una realidad

Cuando el futuro nos alcanza