Estaciones - 272

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Septiembre 2012

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Revista profesional del sector

Los

carburantes espa帽oles aprueban con nota el examen

de calidad

En primera Entrevista a F茅lix G贸mez Cuenca, subdirector de Calidad e Innovaci贸n de CLH En primera Entrevista a Manuel Bustos, director de Appa Biocarburantes

Tabaco

nº 272 • Septiembre 2012

secciones

Editorial .......................................................5

En Primera ............................................6 Estaciones de Servicio ha querido recabar las opiniones de los actores involucrados en la cadena de suministro de carburante para que nos ofrezcan su opinión acerca de los productos que se dispensan en España. Responsables de la logística, productores de biocarburantes, la patronal de talleres e incluso empresas especializadas en solucionar determinados problemas con el gasóleo nos dan su visión acerca de la calidad de los combustibles de automoción en nuestro país.

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carburante

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sector

Nuestra portada Christ Equipamiento de Lavado, S.L. C/ Resina 59, Nave 59G 28021 Madrid España Tel: +34 914 881 020 www.christ-ag.com

Índice de anunciantes en Pág 66

22. Artículo de opinión de Casto Bravo, presidente de la Asociación de Empresarios de Estaciones de Servicio de Extremadura / 24. Detenidas 30 personas por defraudar 120 millones con la venta irregular de carburante / 26. Las gasolineras españolas no obtienen buena nota en informe EuroTEST sobre estaciones de servicio / 30. Rajoy justifica su decisión responsabilizando a Bruselas El IVA sube tres puntos, del 18% al 21% / 32. La OMS determina que los gases de los motores diésel causan cáncer / 36. Consultorio Jurídico / 38. Asesoría fiscal y contable / 40. Noticias

44. Los principales fabricantes de lavado presentan sus novedades para Automechanika 2012 . Automechanika Frankfurt abre sus puertas el próximo 11 de septiembre para convertirse en la capital europea de la posventa de automoción. La organización del certamen ha reservado un espacio exclusivo para el sector de estaciones de servicio y el lavado de vehículos, actividad que contará con una zona de exposición exterior en la que los fabricantes expondrán sus últimas novedades.

50. Migueláñez presenta una avalancha de novedades. El fabricante de golosinas Migueláñez ha lanzado recientemente al mercado toda una batería de novedades. En una época en la que la afluencia de familias crece en las estaciones de servicio debido al periodo vacacional, la incorporación de estos nuevos productos puede suponer el gancho perfecto para que los automovilistas se decidan a comprar en las tiendas de las estaciones de servicio en las que paran a repostar.

52. Estadística/ 56. Fuerte oposición a las exploraciones de Repsol en las costas españolas / 60. El Ministerio de Medio Ambiente veta la construcción de la refinería Balboa / 62. Noticias

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editorial

El esfuerzo inteligente “La calidad nunca es un accidente, es siempre el resultado de un esfuerzo inteligente”. Cuando el escritor y crítico de arte británico John Ruskin escribió estas palabras en el S.XIX, Karl Benz ya trabajaba en el primer automóvil de la historia. Los pocos automóviles que se construyeron en la época estaban propulsados por un combustible cuya función principal era hacer que se movieran.

Mucho han cambiado las cosas hoy, siglo y medio después, con vehículos modernos que utilizan carburantes que han ido evolucionando conjuntamente con la tecnología de los automóviles. En la actualidad, la gasolina y el gasóleo que se dispensan en nuestro país son el resultado de ese “esfuerzo inteligente” al que aludía Ruskin.

Se trata de productos muy sofisticados, cada vez menos contaminantes y más eficientes. ¿Por qué entonces cada cierto tiempo algunos se empeñan en sembrar la duda acerca de la calidad de los carburantes que se venden en nuestro país? Lo cierto es que incidentes aislados, como el acaecido hace unos meses en la gasolinera de un Carrefour de Málaga, empañan el trabajo inmaculado de petroleras y estaciones de servicio, que han demostrado sobradamente su seriedad y buen hacer en lo que a la calidad de los carburantes se refiere.

Sin embargo, al igual que cuando contemplamos un suculento cocido madrileño nuestra mirada se fija inexorablemente en el inevitable garbanzo negro, las anécdotas como la mencionada en el párrafo anterior centran el foco informativo de los medios de comunicación generalistas, que aprovechan la ocasión para denostar a todo un sector que no hace más que cumplir el sinfín de normas con las que es bombardeado por las diferentes administraciones.

El problema es, pues, de imagen. Como ya hemos afirmado en otras ocasiones desde esta misma tribuna, el sector de la distribución de carburantes tiene una carencia evidente de comunicación de su labor a la sociedad. Todos los que de un modo u otro trabajamos en este segmento de actividad

somos conocedores de los mitos que se generan a su alrededor, desde que los gasolineros viven sobre un pozo de petróleo y tienen buena parte de la culpa de la cotización del Brent, hasta que el carburante que se dispensa en esta o aquella estación de servicio es de mala calidad.

Con el ejemplar que sostiene entre sus manos hemos pretendido ofrecer a los empresarios de estaciones de servicio argumentos que le sirvan para rebatir estas creencias, que tanto daño ocasionan.

Para ello, les ofrecemos las opiniones de destacados protagonistas dentro de la distribución de productos derivados del petróleo, productores de biocarburantes, talleres de reparación de vehículos, etc. Las opiniones que todos ellos vierten en las páginas que leerá a continuación no dejan lugar a dudas: la calidad del carburante español es excelente. Y todo lo demás son versiones más o menos interesadas y retorcidas de hechos que han sucedido excepcionalmente y que, por supuesto, no constituyen un reflejo fiel de la realidad. Esgrimiendo este ejemplar de Estaciones de Servicio pueden poner una pequeña piedra que ayude a construir el prestigio de un sector que ha sido -y es- maltratado desde el punto de vista informativo demasiado a menudo.

Pero los empresarios de estaciones de servicio españoles necesitan más. Necesitan, en este asunto y en todos los demás, lo que reclama el presidente de los gasolineros extremeños, Casto Bravo, en el excelente artículo que podrán disfrutar en la página 22 de esta revista: unión.

Unión para defender sus intereses ante la Administración. Unión para compartir ideas y mejorar.

Empezábamos con una cita y terminaremos con otra, en esta ocasión de Casto Bravo: “Tratamos de tomar un salvavidas individual sin acabar de comprender ni practicar que muchos de estos problemas que nos acosan podrían posiblemente tener una tímida solución si de verdad fuésemos un sector unido”. Ése sí que sería un “esfuerzo inteligente”.

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EDITA:

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EN PRIMERA / ESPECIAL CALIDAD CARBURANTE

Avalada por logísticos, talleres, productores de biocarburantes y petroleras

Calidad garantizada para los carburantes españoles

“Pues lo más seguro es que te hayan puesto gasóleo malo”. En determinadas ocasiones -cada vez menos, afortunadamente- esa es la respuesta que algunos mecánicos dan a los conductores cuyos vehículos han sufrido determinadas averías. ¿Qué hay de cierto en esa afirmación? Estaciones de Servicio se ha puesto en contacto con los actores del sector de los hidrocarburos para determinar si los combustibles de automoción españoles reúnen la calidad adecuada. n algunas ocasiones se producen determinados incidentes con el carburante que se dispensa en las estaciones de servicio españolas. Aunque estos sucesos son menores y no dejan de representar meras anécdotas dentro de un sector que dispensa miles de millones de gasolina y gasóleo sin ningún problema, suelen atraer la atención de los medios de comunicación generalistas, que a veces esparcen un sombra de duda sobre un sector de actividad que ha demostrado sobradamente su seriedad, pero que es el blanco de críticas generalizadas cuando se producen estos problemas puntuales.

Y sin embargo, la propia estructura del sistema es en sí misma una garantía de calidad de los carburantes con los que se abastecen los vehículos de nuestro país. En este sentido, una inmensa mayoría del producto que se dispensa finalmente en las estaciones de servicio que integran la red española pasa por las instalaciones de CLH, que realiza exhaustivos análisis al carburante bajo

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Imagen: 123RF

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unos estrictos parámetros de calidad, que en ocasiones son incluso más exigentes que los establecidos por la normativa vigente.

Y eso en el caso de los combustibles de automoción “normales”. Si ya entramos en el apartado de los productos “premium” que ofrecen todas y cada una de las petroleras que operan en el mercado español, las garantías de calidad son, si cabe, aún mayores.

Por poner sólo algunos ejemplos, Cepsa pone a disposición de sus clientes los carburantes Óptima, que la propia petrolera define como “el resultado de la investigación tecnológica más avanzada” llevada a cabo “con el fin de obtener los carburantes más eficaces, avanzados y limpios”.

Los carburantes Óptima contienen moléculas detergentes que limpian el motor y prolongan su vida útil. Esto supone “una mejora de las prestaciones y el

en primera rendimiento, y un notable ahorro en los costes de mantenimiento. Sin duda, un motor más limpio trabaja mejor y durante mucho más tiempo”, afirman desde Cepsa.

Gracias a su composición, tanto Óptima Diesel como las gasolinas Óptima 98 y Óptima 95, “limpian los inyectores, optimizando el proceso de combustión.

Además, contienen un modificador de fricción que disminuye la pérdida de energía y aumenta considerablemente su rendimiento. Como resultado, Óptima reduce el consumo obteniendo más kilómetros por cada repostaje”, explican desde el operador.

Desde Cepsa destacan que “las ventajas que Óptima proporciona al motor se deben en gran medida a la excelente combinación de aditivos innovadores y exclusivos, capaces de responder a las más estrictas especificaciones de los fabricantes de automóviles y a los clientes más exigentes”.

Los carburantes Óptima propician una “mejora del arranque y funcionamiento en frío del motor”, permiten efectuar “un llenado rápido y completo del depósito sin salpicaduras” gracias a su composición antiespuma y tienen un olor “más agradable, gracias a su componente reodorante”.

Carburantes V-Power Los conductores que repostan en las estaciones de servicio Shell tienen a su disposición los carburantes V-Power, unos productos diseñados a partir de una “fórmula exclusiva de doble acción está diseñada para limpiar activamente el motor y proteger las partes vitales, ayudando a su respuesta y rendimiento”.

Los carburantes V-Power “contienen una tecnología de limpieza de gran alcance” y están desarrollados “para ayudar a mejorar la capacidad de respuesta y el rendimiento en la conducción diaria”.

Shell, que es el proveedor oficial del equipo Ferrari de Fórmula 1, ha diseñado los carburantes V-Power “para evitar la acumulación de depósitos en las válvulas de entrada y ayudar a eliminar los que han sido dejados atrás por otros combustibles. Esto permite que el motor gire más libremente, lo que ayuda a la transferencia de energía del carburante a las ruedas de manera más eficiente”, explican desde la compañía.

Para finalizar y a modo de conclusión, les invitamos a leer las siguientes páginas que integran este especial sobre calidad del carburante, cuya lectura les hará comprobar que todos los actores involucrados en el sector de los combustibles de automoción garantizan la excelente calidad de los productos que se dispensan en las estaciones de servicio españolas. Tanto CLH, como los productores de los en ocasiones denostados biocarburantes, como los talleres de automoción, muestran su más absoluta confianza en los carburantes que se dispensan en España.

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ESPECIAL CALIDAD CARBURANTE EN PRIMERA / ENTREVISTA

Félix Gómez Cuenca, subdirector de Calidad e Innovación de CLH

“El nivel de calidad de los combustibles en España es igual de exigente que en Europa” Como el principal actor en lo que a logística de hidrocarburos en España se refiere, CLH tiene un papel vital en la certificación de la calidad de los productos que almacena y transporta. En esta entrevista, el subdirector de Calidad e Innovación del grupo, Félix Gómez Cuenca, nos explica con todo lujo de detalles las medidas que lleva a cabo la Compañía Logística de Hidrocarburos para que los carburantes que entran, se almacenan, se transportan y salen de sus instalaciones siempre cumplan los más exigentes estándares de calidad.

staciones de Servicio: A grandes rasgos, ¿cómo verifica CLH la calidad de los productos que entran, se almacenan y salen de su sistema logístico?

Félix Gómez Cuenca: CLH ha diseñado e implantado un sistema de control y aseguramiento de la calidad que cubre toda la cadena logística, desde las entradas de cualquier combustible al sistema de la compañía, hasta las salidas de las instalaciones hacia las estaciones de servicio u otros destinos. En cada paso del

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proceso se toman muestras y se realizan los ensayos necesarios para verificar que todos los lotes de combustible cumplen las especificaciones vigentes o las especificaciones de CLH en el caso de que estas últimas sean más exigentes.

Para poder llevar a cabo este proceso, CLH dispone de un Laboratorio Central ubicado en Madrid que además funciona como centro de tecnología de combustibles y de otros seis laboratorios repartidos por la geografía nacional.

Actualmente se dedican de forma directa al control y aseguramiento de la calidad de los combustibles en CLH un

“El nivel de calidad de los combustibles en España es igual al de los países europeos, siendo el nivel de calidad en Europa uno de los más exigentes del mundo” 8

en primera “En algunos combustibles, la especificación del sistema de calidad de CLH es aún más exigente que la establecida en la especificación vigente, por lo que siempre aplicamos la más estricta, que en esos casos es la propia de CLH” total de 50 personas, entre personal en los laboratorios y un equipo de inspectores que controla la calidad a la entrada del sistema.

EE.SS.: ¿Qué cantidad de agua se tolera en los carburantes que entran y salen del sistema logístico de CLH? F.G.C.: Depende del tipo de carburante, puesto que cada uno tiene especificaciones propias. En todos los casos lo que CLH garantiza es que todos los combustibles que entran y salen de su sistema logístico cumplen estrictamente las especificaciones vigentes para cada tipo de combustible Para poderlo garantizar se toman muestras y se analizan, se da el caso de que, en algunos combustibles, la especificación del sistema de calidad de CLH es más exigente que la establecida en la especificación vigente por lo que, como hemos comentado antes, siempre aplicamos la especificación más exigente, en ese caso la propia de CLH. EE.SS.: ¿Ha supuesto un reto para CLH la incorporación obligatoria de biocarburantes a los combustibles de automoción?

F.G.C.: Sin duda alguna. Uno de los capítulos más relevantes en las inversiones de CLH en los últimos años ha sido el dedicado a posibilitar la entrada,

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“El 100% de los biocarburantes que entran en CLH deben estar avalados por un certificado de calidad. Además, CLH toma muestras y analiza en sus propios laboratorios la totalidad de los lotes de biocombustibles que cualquier agente presenta para entrada en nuestro sistema” Más de 50 personas, entre personal de laboratorio e inspectores, vela en todo momento por que la calidad del carburante que pasa por CLH sea óptima.

almacenamiento y expedición de biocombustibles y su mezcla en brazo de carga. Estas adaptaciones han supuesto una inversión de más de 25 millones de euros.

Además de adaptar las infraestructuras logísticas también ha sido necesario introducir modificaciones en los sistemas de aseguramiento y control de la calidad y, no menos importante, modificaciones en los sistemas de información para poder llevar el control de estos productos con el rigor que exigen nuestros clientes y la propia Administración.

En este sentido, la Comisión Nacional de la Energía (CNE) ha ratificado en una inspección realizada recientemente, la precisión y veracidad de la información facilitada por CLH a través del sistema informático SICBIOS de la propia CNE, sobre los volúmenes de biocarburantes que salen al mercado español desde las plantas de almacenamiento de la compañía.

EE.SS.: ¿Cómo entran estos biocarburantes en el sistema logístico de CLH? F.G.C.: Los biocarburantes pueden entrar en el sistema de CLH de varias formas. En los últimos años en CLH

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hemos desarrollado las infraestructuras, los sistemas y los procedimientos para posibilitar la entrada de todos los modos que demandaban nuestros clientes.

Como carácter general podemos decir que pueden entrar, o bien mezclados con combustibles fósiles en la proporción permitida por las especificaciones, o bien puros.

A su vez, los biocarburantes tanto mezclados como puros pueden entrar por diversas vías. Los biocombustibles mezclados entran fundamentalmente a través de oleoductos y tuberías que nos conectan con otros agentes del sistema. Los biocombustibles puros pueden entrar por tuberías desde instalaciones de otros agentes del sistema o por otros medios como por buque tanque o camión cisterna.

Es importante destacar que el 100% de los biocarburantes que entran en CLH deben estar avalados por un certificado de calidad. Además de ese certificado expedido por terceros, CLH toma muestras y analiza en sus propios laboratorios la totalidad de los lotes de biocombustibles que cualquier agente presenta para entrada en nuestro sistema.

EE.SS.: ¿Se realizan mezclas en las instalaciones de CLH? F.G.C.: Sí, se realizan mezclas. Como hemos comentado, CLH almacena combustibles fósiles, mezclas de combustibles fósiles con biocarburantes y biocarburantes puros. A partir de estos componentes realiza las mezclas que le solicita cada cliente para cada partida concreta. Es decir que podemos mezclar el biocombustible con la proporción que el cliente solicita para cada camión que expedimos.

EE.SS.: ¿Puede el porcentaje actual de biocarburantes presente en los combustibles de automoción ocasionar problemas mecánicos en el parque automovilístico español?

F.G.C.: Cuando un biocarburante se utiliza para alimentar un motor de combustión interna debe cumplir dos requisitos. En primer lugar el motor d ebe estar homologado para funcionar con ese biocarburante o con la mezcla indicada de biocarburante y combustible fósil.

Por otro lado, el biocombustible que se utiliza para la mezcla debe cumplir la especificación vigente para dicho componente y la calidad mezcla final también

en primera debe ajustarse a las especificaciones establecidas para la misma.

Si se cumplen estos dos requisitos, el biocarburante o sus mezclas no deben causar problemas en el mercado. Por eso, desde el punto de vista de calidad de producto es muy importante que todos los agentes de la cadena de distribución de combustibles tengan garantías de que los combustibles que adquieren, y en su caso los biocombustibles que incorporan, se ajustan a lo exigido por la especificaciones vigentes.

El sistema CLH exige para los biocarburantes un nivel de calidad adicional que persigue que el comportamiento sea óptimo incluso en condiciones anormalmente desfavorables, como pueden ser las condiciones de funcionamiento a muy bajas temperaturas.

EE.SS.: ¿Cómo es la calidad de los productos petrolíferos en España en comparación con la de los que se venden en otros mercados?

F.G.C.: Las grandes áreas geoeconómicas a nivel mundial tienen establecidas especificaciones para los combustibles que se comercializan en su zona de influencia; normalmente estas especificaciones son más exigentes a medida que aumenta el nivel de desarrollo de los países, fundamentalmente porque las exigencias de los motores comercializados en esos países y las exigencias ambientales así lo exigen.

En Europa existen especificaciones para cada combustible que permiten una cierta variación para cada país en función básicamente de la climatología del mismo.

En ese sentido podemos decir que el nivel de calidad de los combustibles en España es igual al de los países europeos, siendo el nivel de calidad en Europa uno de los más exigentes a nivel mundial.

EE.SS.: ¿Constituye CLH una garantía de calidad en sí misma? ¿El hecho de que una partida de carburante salga de las instalaciones de CLH supone que ese producto es de la mejor calidad?

En cada paso del proceso, CLH toma muestras y realiza ensayos para verificar que el combustible cumple las especificaciones vigentes o las de la propia compañía.

“CLH ha diseñado e implantado un sistema de control y aseguramiento de la calidad que cubre toda la cadena logística, desde las entradas de cualquier combustible al sistema de la compañía, hasta las salidas de las instalaciones hacia las estaciones de servicio” F.G.C.: Nuestra experiencia y conocimiento de control y aseguramiento de calidad de combustibles está entre los mejores del sector a nivel mundial, el sistema de calidad CLH cuenta con las acreditaciones más exigentes del sector lo que garantiza la calidad de todos los produc-

tos que salen de nuestras instalaciones.

Además el laboratorio central de CLH es el único laboratorio español acreditado por la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) para la realización los análisis de caracterización y control de los combustibles utilizados en competición.

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ESPECIAL CALIDAD CARBURANTE

EN PRIMERA / ENTREVISTA

Manuel Bustos, director de APPA Biocarburantes

“Algunos fabricantes de vehículos interés en desacreditar a los bioca Desde su aparición, los biocarburantes acarrean una leyenda negra que les atribuye muchos de los problemas que sufren los vehículos. En la presente entrevista, Manuel Bustos, director de la Sección de Biocarburantes de la Asociación de Productores de Energías Renovables (APPA), trata de acabar con ese mito, defiende la calidad de los bios y reclama la adopción de medidas transversales que propicien el despegue definitivo de estos productos en España. staciones de Servicio: Algunos fabricantes de vehículos se han quejado de algunos problemas con el biodiésel que se comercializa en el mercado español. ¿Cuál es su opinión al respecto?

Manuel Bustos: Como asociación sectorial somos los primeros interesados en que se produzca un biodiésel de calidad. En cualquier caso, la mayoría del biodiésel y el bioetanol que se venden en España ya se encuentran incorporados a los gasóleos y gasolinas. Por tanto, los operadores petrolíferos, que son nuestros clientes, nos exigen esa calidad. A veces parece que los vehículos se van parando por las cunetas y eso nunca ha sido así. Lo cierto es que en ocasiones hay interés por parte de algunos fabricantes automovilísticos en desacreditar a los biocarburantes, cuando lo que en realidad sucede es que pretenden enmascarar su incapacidad para adaptarse a los nuevos tiempos. Si no hay voluntad de adaptación hay que buscar otro tipo de excusas. Por poner un ejemplo positivo, el Grupo PSA ha hecho las

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modificaciones pertinentes para que sus vehículos puedan circular utilizando B30 (70% de gasóleo y 30% de biodiésel).

EE.SS.: ¿Pero puede la progresiva incorporación de bios a los carburantes provocar problemas con la calidad de los mismos?

M.B.: Cada carburante tiene sus propias características en cuanto a textura, agua, densidad, que han de tenerse en cuenta durante su manejo. Si se hacen las cosas bien no tienen por qué surgir mayores problemas.

En cualquier caso, hemos de tener en cuenta que tanto la gasolina como el gasóleo llevan 100 años en el mercado, mientras que los biocarburantes tienen una vida de apenas 10 años. La experiencia permite ir haciendo ese ajuste fino que parece que en ocasiones se le niega a los biocarburantes.

EE.SS.: Sin embargo, los biocarburantes han demostrado perfectamente que pueden funcionar sin ocasionar problemas, por ejemplo en las flotas de transporte urbano de muchas ciudades españolas…

M.B.: De unos años a esta parte se ha producido una exigencia por parte de las administraciones con respecto a la utilización de biocarburantes. Así, las empresas municipales de transporte exigen en los pliegos de condiciones de sus concursos que los vehículos puedan circular utilizando mezclas altas de biocarburantes. Estos casos constituyen un magnífico ejemplo de que los detalles técnicos pueden pulirse siempre que exista voluntad de hacerlo.

Este tipo de incentivos económicos son los que no se han articulado en el caso de los turismos. Lo que está claro es que si hay voluntad política se establecen los incentivos para que las tecnologías se adapten a los nuevos tiempos.

EE.SS.: ¿Qué medidas necesitaría el sector de los biocarburantes para despegar definitivamente en España?

M.B.: Se necesitaría poner en práctica una batería de medidas para promover el crecimiento del E-85 en las estaciones de servicio. Se necesitarían medidas fiscales, que hicieran que ese producto fuera atractivo para el consu-

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tienen rburantes” midor, puesto que el tipo 0 existente en la actualidad es insuficiente. Son necesarias campañas de promoción entre los consumidores y es fundamental que los fabricantes de vehículos no pongan la cruz a las mezclas etiquetadas.

EE.SS.: ¿Cuál es, en la actualidad, la fiscalidad a la que están sometidos los biocarburantes?

M.B.: Actualmente están exentos del impuesto de hidrocarburos.

Sin embargo, se produce una contradicción normativa, porque la Ley de Impuestos Especiales prevé que los incentivos fiscales a los biocarburantes desaparezcan el 31 de diciembre de 2012. Sin embargo, el Plan de Energías Renovables 2011-2020 prevé la necesidad de ampliar las presentaciones etiquetadas en las estaciones de servicio para cumplir con los objetivos de consumo de bios. Por eso, necesitamos que se mantenga el tipo 0, especialmente para las presentaciones etiquetadas.

Si no se mantiene, y los biocarburantes son sometidos a la misma fiscalidad que gasolina y gasóleo, nunca despegará su consumo y no cumpliremos con los objetivos definidos en el Plan de Energías Renovables 2011-2020.

EE.SS.: ¿Cuál es el grado actual de implantación de los biocarburantes en España?

M.B.: En España el desarrollo de los biocarburantes se está realizando desde 2009 como resultado de la fijación de objetivos obligatorios, tanto para el biodié-

“A veces parece que los vehículos se van parando por las cunetas y eso nunca ha sido así.

Lo cierto es que en ocasiones hay interés por parte de algunos fabricantes automovilísticos en desacreditar a los biocarburantes” sel como para el bioetanol. En este sentido, el Estado ha jugado y juega un papel determinante. Si no hubiera obligaciones no habríamos alcanzado los niveles de consumo que tenemos actualmente, por lo que el papel de la Administración es fundamental.

Dicho esto, se podrían hacer muchas más cosas. Por ejemplo, las presentaciones etiquetadas no sólo no aumentan, sino que vienen disminuyendo en los últimos años. Desde Appa Biocarburantes hemos hecho propuestas en este sentido y el Plan de Energías Re-

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El transporte público ha demostrado que el biodiésel es perfectamente viable.

novables 2011-2020 recoge algunas de ellas. Si queremos llegar al objetivo de que en 2020 el 10% del carburante sea de origen renovable habrá que adoptar medidas adicionales.

EE.SS.: Sin embargo, tras la expropiación de YPF el Gobierno aprobó por fin la Orden Ministerial de asignación de cantidades de biodiésel que tanto tiempo venían reclamando. ¿Eso no ha mejorado la situación del sector?

M.B.: La Orden Ministerial de asignación de cantidades de biodiésel establece un procedimiento de asignación y hasta que ese proceso no haya concluido, en la práctica no ha cambiado nada. A día de hoy, un sujeto obligado a poner biocarburante en el mercado (por ejemplo, las petroleras) puede adquirir el biodiésel donde quiera. Nosotros aplaudimos la aprobación de la Orden Ministerial, pero de momento no es operativa y aunque somos conscientes de que el Ministerio hace todo lo posible para agilizar los trámites nos gustaría saber cuándo va a ser efectiva la Orden Ministerial.

EE.SS.: ¿Y cuando eso se produzca asistiremos a un incremento de los biocarburantes y por tanto del precio final de gasolina y gasóleo?

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M.B.: Teniendo en cuenta que la Orden Ministerial de asignación de cantidades pretende acabar con la competencia desleal de producto procedente de Argentina e Indonesia, es innegable que el precio final del biodiésel tendrá que incluir todos los costes. En cualquier caso, de producirse un incremento de precio éste sería mínimo, de alrededor de medio céntimo por litro y estaría motivado por el fin de las subvenciones a unos productos importados que distorsionaban el precio real de los mismos.

Sea como fuere, el sistema está perfectamente estudiado por el Ministerio y la propia Comisión Nacional de la Energía elaborará informes trimestrales de evolución de los precios. En cualquier caso, la competencia va a ser feroz. Se asignarán cinco millones de toneladas y el consumo no irá más allá de las 1,5 toneladas. Y además ese volumen se repartirá entre decenas de plantas de producción. Como fruto de esa competencia tan intensa, el impacto en el precio será mínimo.

EE.SS.: ¿Cómo definiría la evolución de las ventas de los biocarburantes en España?

M.B.: En lo que a las presentaciones etiquetadas se refiere, las cosas están

yendo a peor. Si bien es cierto que poco después de su lanzamiento se produjo un interés en el B-10, B-20, B-30 e incluso B-100, ahora estamos viviendo un descenso preocupante.

En cualquier caso, he de decir que esta situación no es responsabilidad exclusiva de las estaciones de servicio, porque lo cierto es que el Plan de Energías Renovables 2011-2020 preveía que la comercialización de biocarburantes se hiciera mucho mejor.

Por ejemplo, el citado plan contemplaba incentivos fiscales, como el mantenimiento del tipo 0 en el impuesto de hidrocarburos para los biocarburantes a partir del 1 de enero de 2013 y ahora no es seguro que eso suceda.

Además, ha habido falta de voluntad política para hacer que los fabricantes de vehículos acepten mezclas altas en sus automóviles. No deja de ser curioso que todos los fabricantes del mundo produzcan vehículos flexibles (coches que pueden funcionar tanto con gasolina como con mezclas de bioetanol al 85%) y luego no comercialicen esos modelos en España.

En definitiva, la promoción de los biocarburantes para que las estaciones de servicio se decidan a apostar por ellos es una asignatura pendiente porque requiere la adopción de medidas transversales que no se han tomado.

EE.SS.: ¿Cuál es, en su opinión, el futuro de los biocarburantes?

M.B.: Hay tecnologías diferentes con las que los biocarburantes han de ir conviviendo. Hoy la presión es muy fuerte en materia de calidad del aire, puesto que las principales ciudades incumplen la normativa en este sentido. Los biocarburantes van a seguir teniendo un papel fundamental para ayudar a cumplir estos requisitos de calidad del aire.

Nunca hemos pretendido ser la solución exclusiva. En cualquier caso, iremos viendo la aparición de nuevos biocarburantes, como el hidrobiodiésel, el bioetanol de origen lignocelulósico, etc.

Hay que tener en cuenta que los biocarburantes aún están en su infancia.

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ESPECIAL CALIDAD CARBURANTE

EN PRIMERA / ENTREVISTA

Luis Ursúa, secretario general de CETRAA

“La calidad de los carburantes es excelente” Aunque es cierto que cada vez ocurre con menos frecuencia, todos conocemos casos en los que un taller ha culpado de determinadas averías a la calidad del carburante –o más concretamente, del biocarburante- utilizado por el vehículo en cuestión. Sin embargo, el secretario general de la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines (CETRAA), Luis Ursúa, aclara para los lectores de Estaciones de Servicio cuál es la posición oficial de los talleres españoles en lo que a la calidad del carburante se refiere. staciones de Servicio: En general, ¿cuál es su opinión acerca de la calidad de los carburantes que se dispensan en las estaciones de servicio españolas?

Luis Ursúa: La polémica acerca de la calidad de los carburantes que se expenden en las gasolineras de nuestro país es algo ya superado hace tiempo. La calidad de los carburantes es excelente.

En cualquier caso, todos los carburantes cumplen las especificaciones técnicas básicas. A partir de ahí cada operador añade sus propios aditivos para facilitar la combustión del carburante y la lubricación del motor, además de reducir las emisiones contaminantes.

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EE.SS.: ¿Existe una diferencia real entre los carburantes que venden las diferentes petroleras? ¿Y entre los de las petroleras y las gasolineras “blancas” o hipermercados?

L.U.: Sinceramente no aprecio una diferencia sustancial entre las diferentes marcas y lo que está en el mercado. Las

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grandes petroleras garantizan, o, mejor aún, los operadores autorizados a actuar en el mercado español tienen productos competitivos y de calidad.

Cada una, obviamente, trata de diferenciarse del resto, bien por innovación o por precio, pero todas cumplen los estándares exigibles. Y si la pregunta viene en relación con un mejor o peor rendimiento en los motores de los vehículos lo cierto es que, como he dicho, no aprecio diferencias sustanciales.

EE.SS.: ¿Y entre los carburantes normales y los premium que ofrecen las diferentes petroleras?

L.U.: Aquí sí que hay que decir que, sin que sea sustancial, obviamente el mayor desarrollo de los denominados

carburantes premium supone un mejor cuidado y un cierto alargamiento de la vida del motor sin que podamos hacer una constatación empírica más allá de los propios resultados de las características químicas y de los test realizados por los propios fabricantes y marcas. En este sentido los productos premium son mejores, con mayor diferencia en los gasóleos que en las gasolinas pero, en la coyuntura actual, es difícil convencer a los conductores para que paguen más por algo que no consumen ellos directamente y que les presta casi el mismo servicio.

EE.SS.: Según su experiencia, ¿qué averías o problemas de mantenimiento en el automóvil puede ocasionar un carburante en mal estado?

“Todos los tipos de carburante que se venden en nuestro país cumplen las más exigentes normativas industriales, de seguridad y medioambientales. No tengo ninguna duda al respecto”

en primera L.U.: Un carburante en mal estado, puede ocasionar problemas en el catalizador, inyectores, filtros, bomba de combustible y en general el sistema de alimentación. Actualmente, insisto, se dan pocos problemas por esta causa.

EE.SS.: ¿Son muy comunes las averías causadas por problemas derivados de la calidad del combustible?

L.U.: No. En absoluto.

EE.SS.: ¿Ha supuesto la paulatina incorporación de biocarburantes un problema añadido para el mantenimiento de los vehículos?

L.U.: Para ser honestos tampoco. En ciertos casos, no obstante, han existido algunos problemas, que han podido tener como resultado una sustitución algo más a menudo de los filtros, y también algunos problemas, no muy habituales, en la bomba de alta presión del “common rail” e inyectores.

Sinceramente, el nivel de los talleres de reparación de vehículos en nuestro país y la incorporación de nuevos carburantes no ha supuesto apenas problemas. La tecnología avanza, esto es un proceso imparable y nuestros reparadores están siempre a la altura.

EE.SS.: ¿Haría alguna recomendación relacionada con el carburante a los automovilistas españoles?

L.U.: En modo alguno. Si acaso que no esperen a que su depósito esté prácticamente vacío para volverlo a llenar, por los posos que pueden quedar en el depósito.

El problema de aguas en el fondo del depósito es aún más raro y sólo producido por la condensación de vapores en climas húmedos y fríos. Aunque a veces no puedas evitar llegar a la estación “con los gases” y con el depósito vacío, es muy recomendable no hacerlo. Por lo general, la presencia de lodos y bacterias en los depósitos es mínima y, en cualquier caso, es controlable con un cambio adecuado de filtros que proteja los inyectores y las bombas. Las estaciones de servicio y los fabricantes de vehículos han adaptado los depósitos y los boquereles de las

CETRAA, más de tres décadas defendiendo al taller

La Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines (CETRAA) está integrada por más de 40 asociaciones provinciales de talleres, que representan cerca de 30.000 empresas del sector del mantenimiento y la reparación del automóvil, en sus especialidades de mecánica, electricidad, carrocería, pintura, vehículo industrial, motocicletas, etc.

Desde su creación en 1979 la confederación se ha dedicado “a la representación y defensa de los legítimos intereses de sus miembros” y de todo el sector de la posventa de la automoción, en el que, tal y como asegura su secretario general en esta entrevista, navegan “en un mismo barco tanto las estaciones de servicio como los talleres de reparación y los servicios oficiales, junto con los consumidores”.

mangueras para que el problema que existía antaño de posibles confusiones entre gasolina y gasoil ahora ya no se dé.

Cada conductor es muy libre de poner a su vehículo cualquiera de las marcas y tipos de carburante que se expenden en las estaciones de servicio. Como ya he dicho, todos los tipos de carburante que se venden en nuestro país cumplen las más exigentes normativas industriales, de seguridad y medioambientales. No tengo ninguna duda al respecto.

EE.SS.: Añada cualquier otra información que considere interesante para nuestros lectores.

L.U.: Para terminar y, como conclusión, se ha avanzado tanto en la tecnología de los carburantes que en la actualidad no representan un problema que se encuentren habitualmente los talleres.

Yo creo que el sector de la posventa

de automoción, en el que se encuadran tanto las estaciones de servicio como los talleres de reparación y los servicios oficiales estamos en un mismo barco, junto con los consumidores. Sólo añadiría y pediría a la Administración que no piense en el automóvil y en los carburantes como la panacea de la recaudación tributaria gratuita para las arcas del Estado y que tenga en cuenta que puede estar matando la gallina de los huevos de oro.

Desde CETRAA colaboraremos siempre tanto con la Administración como con los diversos representantes de las estaciones de servicio, por ejemplo la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES), la Agrupación Española de Vendedores de Carburantes (AEVECAR) o la Asociación de Operadores Petrolíferos (AOP), en cuanto sea necesario, útil y siempre en la búsqueda de sinergias y cooperación para el avance del sector.

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en primera

ESPECIAL CALIDAD CARBURANTE

EN PRIMERA / ARTÍCULO TÉCNICO

Por Raúl Guerrero Prieto, de MetGueca

Causas, consecuencias y soluciones de la contaminación en el combustible Aunque la presencia de microorganismos en los carburantes de automoción es conocida desde hace tiempo, las nuevas formulaciones de los combustibles y la progresiva incorporación de biocarburantes a los mismos ha hecho crecer el número de incidencias relacionadas con la contaminación microbiológica de los hidrocarburos, un problema fácil de prevenir, pero caro de solucionar. a presencia de bacterias, levaduras y hongos en los hidrocarburos se viene observando desde 1895. En la actualidad se ha producido un creciente interés por la contaminación microbiológica en los combustibles debido al incremento de las incidencias (sin dejar de ser por ahora un problema no habitual). El objetivo de la introducción de los biocarburantes en los combustibles y la reducción de azufre y menor presencia de compuestos tóxicos en los mismos parece ser el motivo combinado del aumento en la incidencia de éste fenómeno.

L

“No es un problema nuevo, pero las formulaciones de los hidrocarburos modernos parecen ser más propensas a sufrir éste fenómeno” 18

Por el momento no parece haber un patrón de comportamiento concreto; la incidencia ha sido mayor en unas regiones que en otras y aumenta o disminuye sin existir una relación aparente con la estacionalidad. Aunque sí se sabe que hay rangos de temperaturas que son más propicios para el desarrollo de bacterias (entre 25 y 35ºC) y que las variaciones de temperatura ambiente hacen aumentar la condensación del agua emulsionada en los combustibles y en el aire que hay en el interior de los tanques y depósitos de almacenamiento.

El problema tampoco está acotado a un punto de la cadena de suministro, sino que afecta a todos y cada uno de ellos (grandes instalaciones de almacenamiento, terminales, redes de distribución por tubería, camiones cisternas, estaciones de servicio, consumidores finales) por lo que es muy difícil señalar al responsable u origen de una contaminación microbiológica en los combustibles.

“El problema puede afectar a gran parte de la cadena de suministro (desde que termina su refino)” Para poder entender de una manera clara y resumida la contaminación micro-biológica en combustibles hemos separado los tres principales elementos que entran en juego en éste fenómeno: agua, microorganismos y combustible.

El agua A lo largo de los años se ha comprobado que la presencia de agua libre en un depósito o tanque de almacenamiento es la única posibilidad que hay para que exista un desarrollo de contaminación microbiana en el combustible. El agua propicia que bacterias, levaduras y hongos se desarrollen alimentándose del gasóleo y utilizando el agua (principal-

en primera mente) como medio más propicio para su desarrollo.

“Si hay contaminación, hay agua en el combustible, aunque sea una pequeña cantidad” Por diferencia de densidades entre el agua y los combustibles, el agua suele colocarse en las partes más bajas de los sistemas de combustibles, tuberías y depósitos. Puede encontrarse como una capa separada del combustible en el fondo de tanques, pero también como una capa nebulosa de gotas microscópicas en suspensión en el gasóleo.

No son necesarias grandes cantidades de agua en los combustibles para que se posibilite el desarrollo de colonias de microorganismos; para algunos

tipos de bacterias y hongos pequeñas cantidades de agua son suficientes para su desarrollo.

Origen del agua en el combustible 1. Presencia legal de agua en los gasóleos.

2. Condensación.

3. Decantación.

4. Higroscopia - Absorción de agua ambiente.

5. Aporte exterior de agua.

Los microorganismos Las bacterias, hongos y levaduras, son microorganismos de unos pocos

micrómetros de tamaño. Para proliferar requieren agua, temperatura y nutrientes.

Existen en todos los ambientes (agua, polvo, aire…) microorganismos que pueden afectar a los hidrocarburos y que son capaces de entrar en contacto con el combustible por varias vías: Origen de los microorganismos en los combustibles 1. Partículas en suspensión en el aire.

2. Agua de aporte exterior.

3. Contacto con acoples o conducciones contaminadas.

“El origen de una contaminación es muy difícil de precisar debido a que las bacterias, hongos y levaduras están presenten de forma continua a nuestro alrededor, lo que hace que las medidas preventivas sean el único y más eficaz modo de luchar contra este fenómeno” 19

en primera

No todos los biocidas tienen la misma eficacia. Las nuevas formulaciones de gasóleos necesitan de productos específicamente formulados para ellos con principios activos de demostrada eficacia para ellos.

3. Coloque un sistema de filtrado en su instalación o compruebe el buen funcionamiento del mismo.

4. Limpieza interior de los depósitos de su instalación.

5. Aumente el control de su instalación.

La presencia de microorganismos puede llegar a causar corrosión en los depósitos de almacenamiento.

¿Qué efecto producen?

Cuando las bacterias, hongos y levaduras encuentran un medio propicio para su desarrollo (agua, nutrientes y temperatura) comienzan a alimentarse del combustible y a excretar toda una seria de desechos que perjudican tanto a la calidad del propio combustible como a los tanques de almacenamiento y a los sistemas de combustible de máquinas, barcos y vehículos, ya que suelen ser compuestos químicos que producen corrosión, acidez y otros efectos no esperados ni deseables, entre los que destacan: - Producción de ácidos de desecho que aceleran los procesos de corrosión en los metales y en los polímeros que forman las fibras de vidrio.

- Degradación de las propiedades energéticas del combustible.

- Obstrucción de filtros, tuberías, inyectores y otros elementos.

“Dado que los efectos que una contaminación produce son muy molestos, la rapidez en darle solución es clave en la erradicación del problema” 20

El Combustible Como ya hemos indicado, el combustible es el elemento del que se alimentan los microorganismos que producen la contaminación del combustible.

El incremento de biodiésel, más “apetitoso” que lo que ya era el gasóleo y la eliminación de algunos compuestos tóxicos de los combustibles parece que esta haciendo que el problema sea más agudo que lo que hasta este momento se conocía.

Dado que existe una definición legal de parámetros o límites de los compuestos para cada unos de los combustibles que se comercializan, poco o muy poco pueden hacer los productores, ya que ningunos de estos parámetros en la producción de los hidrocarburos pueden ser modificados.

Soluciones 1. Verifique que realmente existe un problema de contaminación por microorganismos.

Lo primero que se debe de hacer es identificar si la causa del problema que pudiera tener el sistema de combustible de su maquinaria, vehículo o calefacción está relacionado con un episodio de contaminación microbiana. En el mercado ya existen test rápidos de detección.

2. Detenga el problema de una manera efectiva empleando biocidas de probada eficacia

Cómo evitarlo A continuación se dan algunas recomendaciones a tomar en el manejo y uso de hidrocarburos que tienen por objetivo la minimización del riesgo de sufrir una contaminación por bacterias, hongos y levaduras en su combustible.

“La prevención siempre es la primera solución a los distintos problemas que tenemos que resolver a diario.

Siempre será más económico prevenir que dar solución cuando el problema aparece” Dado que el único medio que posibilita que esos microorganismos (que están en cualquier parte a nuestro alrededor) puedan llegar a desarrollarse en nuestro combustible es el agua, las principales recomendaciones que damos van encaminadas a la eliminación o minimización de ésta en una instalación.

1. Protección de venteos en depósitos de almacenamiento. La instalación de venteos en los depósitos de almacenamiento es un elemento absolutamente necesario y de obligada instalación. Es el elemento que posibilita que exista el necesario intercambio de aire entre el interior y exterior del tanque para evitar

en primera “En el caso de la contaminación por combustibles la prevención es hasta el momento la más efectiva manera de luchar contra el fenómeno” que en el interior se produzca un aumento de presión o una disminución (vacío), es decir mantiene el tanque a presión atmosférica. Estos venteos son piezas o elementos que posibilitan el intercambio de aire y que protegen de la entrada de elementos extraños al interior del tanque (insectos, pájaros u otros elementos extraños) y que además tienen una función apagallamas. Para evitar que este punto de entrada y salida de aire se convierta también en un punto que permita la entrada de humedad ambiente constante existe un producto que permite el intercambio de aire solo cuando hay demanda, dejando hermético el tanque cuando no hay ni entrada ni salida de producto.

2. Mantenga en la medida de lo posible una buena rotación de producto en el tanque de su instalación. Si el tanque se mantiene vacío o a media carga durante mucho tiempo, la posibilidad de que se produzca la condensación del aire que hay en el interior del tanque aumenta. También aumenta la posibilidad de evaporación y condensación del agua que los gasóleos tienen. Una mayor rotación de producto en el interior del tanque evitará que el agua se pueda separar del gasóleo por decantación. Si la instalación va a estar un tiempo fuera de uso le recomendamos que la vacíe de producto y le añada una determinada cantidad de biocida, con el objetivo de protegerse de posibles desarrollos bacterianos en su interior, así la próxima vez que la llene estará seguro de que la misma esta libre de contaminación.

3. Vigilancia del nivel de agua en los fondos de los tanques. Es importante

Los biofilms son complejas estructuras de microorganismos que trabajan y crecen en perfecta sintonía llegando a colonizar, fondos, paredes y partes alta de depósitos de almacenamiento.

vigilar la presencia de agua en el interior de los tanques y depósitos. Para ello se debería de hacer un control programado de este asunto.

4. Extracción de agua y fondos de tanque en el caso de evidencias de turbidez. Lo ideal sería que los tanques de almacenamiento tuvieran ciertas características en su diseño que permitieran el control y eliminación de agua en las parte bajas. Una veces por normativas y otras veces por temas de costes no es posible o no existe, por lo que la extracción de agua de fondos de tanques deberá intentar hacerse de la manera más sencilla y segura posible en función del diseño de su instalación.

5. Dejar fuera de servicio tanques de almacenamiento donde se detecte una contaminación hasta actuar sobre el problema. Si se detecta un problema de contaminación en un tanque o depósito, lo primero que se debe de hacer es dejar fuera de servicio el mismo, con el objetivo de no extender la contaminación a otros puntos de la cadena de suministro o una afectación mayor de los vehículos que hacen uso de la misma.

6. Limpiezas y mantenimientos preventivos de tanques. Se hace necesario que los tanques de almacenamiento pasen por un proceso de limpieza interior cada cierto tiempo. Con el paso de los años los depósitos acumulan en su

interior lodos y sedimentos que pueden dañar los motores de sus vehículos y maquinas o incrementar el cambio de filtros. Un sistema de microfiltrado del producto del tanque en circuito cerrado que sea capaz de remover los fondos de tanques también puede ser efectivo.

7. Vigilancia y monitorización de contaminación microbiológica. Es recomendable verificar la existencia de contaminación por bacterias cada 3-4 meses en las instalaciones. Poder actuar sobre una contaminación bacteriana a tiempo es determinante en los que respecta al coste de la misma.

8. Mantener una adecuada limpieza de su instalación. Para poder asegurar que la contaminación a su instalación no le llega por contacto entre conexiones de su depósito a la cisterna, o entre su vehículo y la pistola de suministro recomendamos que todas las conexiones se limpien y desinfecten antes de su utilización.

9. Sistemas de filtrado. Es capital que toda instalación disponga de un sistema de filtrado que permita detectar y parar un problema bien de agua (existen filtros que funcionan como una trampa de agua) o bien de elementos en suspensión.

MetGUECA – Soluciones y Equipamientos para Combustibles Raúl Guerrero Prieto

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carburante OPINIÓN. Casto Bravo Díaz de Celis, presidente de la Asociación de Empresarios de Estaciones de Servicio de Extremadura

Como el tango: “Que veinte años no es nada” C

ae en mis manos un antiguo ejemplar de la revista de la Confederación del año 1996, hace ya dieciséis años -un trozo más que importante de vida-.

La ojeo y me fijo en su editorial, sin firma, atrayendo mi atención de un modo inmediato. Describe de un modo diáfano los problemas a los que se enfrentaban los gasolineros por aquellos días, o sea, cooperativas, suministro directo y falta de diálogo con las petroleras que imponían su “trágala” o ley del embudo en todas sus relaciones con abanderados y gestores. ¡Caramba! Si resulta que ese editorial podría haberse escrito esta mañana y estaría de plena actualidad. Entonces...

Entonces resulta que no hemos sido capaces de solucionar ni una sola de las cuestiones que nos atenazan desde siempre, que de nada vale -o así lo parece- que hayan pasado presidentes de la Confederación y Comités Ejecutivos, unos dialogantes, otros polémicos enzarzados en mil pleitos con resultados diversos, ni que los mismos que leíamos ese artículo hace ya dieciséis años, protestando continuamente en conversaciones de barra de bar, apostando, bien por la confrontación continua y frontal con las petroleras y la Administración, bien por el buenismo de tratar de atraer a los malos a nuestro campo mediante las buenas relaciones, estamos en el mismo punto de partida de aquella época, solo que más débiles, más pobres y más divididos...

Que los momentos actuales sean para nuestros negocios probablemente los más dramáticos a los que nos hemos enfrentado en los últimos veinte años es algo que nadie sería capaz de discutir. Esos problemas señalados, cooperativas que ya no solo desterraron de nuestras estaciones el gasóleo agrícola -un buen gol que nos de-

“Creo, y así hago saber ante quien sea, que mientras no se logre la unión de todas las asociaciones del sector, los logros van a venir con cuentagotas” 22

jamos encajar sin apenas resistencia-, sino que se están convirtiendo en verdaderas estaciones de servicio encubiertas que sirven -mejor dicho, hacen que se sirvan, pues son desatendidastodo tipo de carburantes, con todas las ventajas y ninguno de los inconvenientes de las estaciones de servicio; almacenes fiscales que ofrecen todo tipo de gasóleos a clientes que tengan un par de furgonetas mediante la instalación gratuita de depósitos, bombas y demás artilugios necesarios para llenar sus vehículos con descuentos de escándalo si los comparamos con nuestras raquíticas comisiones o margen comercial -como quiera que lo llamemos- y eso porque esa misma petrolera que con la mayor de las desvergüenzas nos pone por delante para la firma un contrato con subidas de unos pocos céntimos (DE PESETA) cada tres años, ofrece a esos almacenes docenas de pesetas de margen y treinta días para abonar el mismo producto que nos cicatea a nosotros y nos cobra a ocho días vista y todo ello con la disculpa de que “si no lo hacen ellos lo hacen otros” o “es otro departamento dentro de la empresa”. De escándalo, como de escándalo es que nosotros mismos, después de tantos años de estar -permitáseme la palabrota- puteados sigamos aguantando impertérritos, poniendo, como buenos cristianos, no ya la otra mejilla, sino todo el cuerpo, para que sigan poniéndonos morados a vergajazos sin levantar no ya la voz, sino ni siquiera la mirada ante tamañas aberraciones.

He de pensar -no me queda otra opción- que nuestro colectivo está compuesto por un importante grupo de “masocas” a los que nos va la marcha y, por tanto, en buena lógica, así nos va: la Administración nos brea de continuo vía instrucciones técnicas (1, 2, 3, 4 y...), revisiones eléctricas, normas medioambientales, de metrotecnia, etc.; las petroleras nos acogotan haciéndonos pagar sus problemas fuera de nuestras fronteras, a pesar de los cuales, sus beneficios se cifran en cientos de millones de euros; la crisis económica nos pasa una factura difícil de sobrellevar vía bajada tremen-

carburante da de ventas. Y nosotros, soportándolo todo sin más recurso que el del pataleo, o, como en éste, mi pobre caso, con el desahogo que produce el escribir estas líneas poniendo ante los ojos de aquel compañero que se digne a leerlas algo que conoce y sufre día a día.

Malo es el momento para nuestros negocios, pero si es mala la situación en general del sector, dentro de él las estaciones rurales -la mayoría- son las que se están llevando la peor parte. A la falta de financiación por la cerrazón del crédito bancario se une la ya señalada competencia de cooperativas agrícolas y de transportes, suministros directos y grandes superficies, lo que las coloca en una tesitura delicada que puede llevar -y de hecho, está llevando- al cierre de alguna de ellas ante la inviabilidad económica de su marcha.

Y lo de siempre... Nos quejamos y nos quejamos, nos indignamos y gritamos, pero, en resumidas cuentas, nada hacemos para salir de este atolladero.

En el mejor de los casos nos limitamos al ¡Sálvese quien pueda! Y tratamos de tomar un salvavidas individual sin acabar de comprender ni practicar que muchos de estos problemas que nos acosan podrían posiblemente tener una tímida solución si de verdad fuésemos un sector unido, grandes y pequeños, sin tener para nada que formar un grupo de presión que también- y hacer oír de un modo contundente nuestra voz en todas las esferas, sin banderas y sin pequeños reinos de taifas, que es lo que persiguen y han conseguido tanto las petroleras como la Administración, esto es, no tener enfrente a un sector unido y fuerte, lo que haría mucho más difícil a unas y otras realizar las políticas de acoso y derribo con que nos obsequian.

CEEES estrena nueva Dirección y Comité Ejecutivo, he de desearle el mayor de los éxitos en su gestión, aún siendo, por viejo y desengañado, más que escéptico acerca de lo que se pueda conseguir dentro de la declaración de buenas intenciones de su presidente expuestas en la última Asamblea. Creo, y así hago saber ante quien sea, que mientras no se logre la unión de todas las asociaciones del sector, los logros van a venir con cuentagotas.

Y si algún joven compañero, dentro de otros quince años, lee estas mal escritas líneas, es posible -o noque se encuentre con que las situaciones y los problemas son los mismos de entonces y ahora y ello querrá decir, Dios no lo quiera, que no hemos sido capaces para nada de poner ladrillos en el edificio en construcción que comenzamos hace muchos años. O sea, que será posible que el escrito, SMS, e-mail o lo que se lleve por entonces -y yo ya no veré- sea igual a éste o al que me encontré yo de hace dieciséis años.

Y como se despide el magnífico Arcadi Espada, Sigan todos con salud.

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carburante

• Actualidad

Lo compraban en el extranjero, sin IVA, y lo revendían en gasolineras españolas

Detenidas 30 personas por defraudar 120 millones con la venta irregular de carburante

L

a Guardia Civil, en colaboración con la Agencia Tributaria, ha desarticulado dos organizaciones criminales que han defraudado un total de 120 millones de euros en el sector de los hidrocarburos. La operación, que el Instituto Armado ha denominado “Bashnya”, se ha saldado con 30 detenidos en 15 provincias españolas.

Los dos grupos desarticulados por la Benemérita se dedicaban a comprar grandes cantidades de gasóleo y gasolina eludiendo el pago del IVA, lo que les permitía vender posteriormente estos productos a precios muy por debajo del precio de mercado.

Foto: Guardia Civil

La operación “Bashnya”, llevada a cabo conjuntamente por la Guardia Civil y la Agencia Tributaria, se ha saldado con la detención de 30 personas acusadas de fraude fiscal. Los implicados, que ya han sido puestos a disposición judicial, compraban grandes cantidades de carburante en mercados internacionales eludiendo el pago del IVA y luego lo revendían en pequeñas cantidades en estaciones de servicio españolas a precios muy reducidos, pese a lo cual obtenían un jugoso margen, que en total, la Benemérita estima en 120 millones de euros.

Documentación intervenida en la operación “Bashnya”.

La trama criminal desmantelada por la Guardia Civil poseía sociedades en Alemania, Reino

De momento, la Benemérita se ha incautado de 79 vehículos de alta gama, 209 inmuebles, 20 millones de euros en varias cuentas bancarias y 3,5 millones de litros de carburante 24

Unido, Pakistán, Bélgica, Portugal, Italia, Emiratos Árabes Unidos, Panamá y España. Las cuentas bancarias vinculadas con la red fraudulenta generaban un volumen de negocio superior a los mil millones de euros.

La Guardia Civil y la Agencia Tributaria comenzaron su investigación conjunta en febrero del año pasado y han desarrollado el operativo en España, Portugal y Suiza. Los 30 dete-

carburante Foto: Guardia Civil

Los grupos desarticulados por la Benemérita se dedicaban a comprar grandes cantidades de gasóleo y gasolina eludiendo el pago del IVA, lo que les permitía vender posteriormente estos productos a precios muy por debajo del precio de mercado nidos han sido puestos a disposición judicial imputados por la presunta comisión de delitos de blanqueo de capitales, organización criminal, contra la libre competencia, contra la hacienda pública y falsedad documental.

Incautaciones Además de las citadas detenciones, la operación policial ha dado como resultado la realización de 23 registros en domicilios y empresas de la red, en los que se han recuperado bienes por valor de más de 55 millones de euros. De momento, la Benemérita se ha incautado de 79 vehículos de alta gama, 209 inmuebles, 20 millones de euros en varias cuentas bancarias y 3,5 millones de litros de carburante.

La trama criminal se destapó gracias a las investigaciones de los servicios de Inspección de las Delegaciones Especiales de la Agencia Tributaria en Cataluña y Madrid. La

Oficina Nacional de Investigación del Fraude (ONIF) ha coordinado las actuaciones que han concluido con el descurimiento de dos tramas organizadas para defraudar el IVA en la distribución de gasolinas y gasóleos.

Ambas organizaciones han operado durante cuatro años en el sector de los hidrocarburos (gasolinas y gasóleos) en Cataluña, el centro de la península y Galicia. Para dar una apariencia de legalidad y obtener el permiso para operar en el mercado español, las organizaciones se presentaban ante la Administración de la mano de personas de reconocido prestigio en el sector y realizaban importantes inversiones económicas.

Control de gasolineras Los integrantes de estas redes intentaban controlar las estaciones de servicio vendiendo a precios sin competencia los hidrocarburos que comercializaban y creaban paralela-

mente intermediarios internacionales para su adquisición. Esto les permitía controlar la entrada de hidrocarburos en el territorio nacional, su distribución y posterior venta al por menor.

Según la Guardia Civil, la organización eludía pagar el IVA mediante la aportación de declaraciones falsas ante la Agencia Tributaria. Parte de los beneficios obtenidos de esta manera fraudulenta se invertían en financiar estructuras empresariales legales.

La investigación que ha dado como resultado el desmantelamiento de la red criminal ha sido dirigida por el Juzgado Central de Instrucción número 4 de la Audiencia Nacional y se ha llevado a cabo conjuntamente por especialistas en investigación económica de la Guardia Civil y funcionarios de la Agencia Estatal de Administración Tributaria y la Agencia de la Hacienda Foral de Navarra.

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carburante

• Reportaje

Dos de las cinco instalaciones que han suspendido están en nuestro país

Las gasolineras españolas no obtienen buena nota en informe EuroTEST sobre estaciones de servicio El informe EuroTEST 2012, elaborado por diversos clubes automovilísticos del Viejo Continente, entre los que se encuentra el RACE, ha concluido que cinco de las siete estaciones y áreas de servicio que han suspendido el examen son españolas. Para la elaboración del estudio se han analizado 65 instalaciones a lo largo y ancho de Europa, atendiendo especialmente a los servicios que se ofrecían a las familias y considerando otros aspectos, como accesos, aseos, tienda, oferta gastronómica, precios, etc.

L

as gasolineras españolas no han obtenido buenas calificaciones en el informe EuroTEST 2012, como evidencia el hecho de que dos de las cinco estaciones de servicio europeas que han suspendido el examen efectuado por los clubes automovilísticos del continente estén en

nuestro país. Sólo cinco de las 65 instalaciones de suministro analizadas han recibido una calificación de Insatisfactorio, dos de ellas en España.

De las siete estaciones de servicio sometidas a examen en nuestro país, ninguna ha logrado una

Conceptos analizados y ponderación de cada uno de ellos Concepto Diseño del tráfico Instalaciones exteriores/Acceso Servicio Gastronomía Tienda/kiosko Servicio y ambiente para familias Instalaciones sanitarias Higiene Precios

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Ponderación 13 % 7% 5% 25% 8% 9% 13% 12% 8%

calificación de Satisfactorio. Como hemos mencionado anteriormente, dos de ellas suspendieron la prueba, mientras que las otras cinco se quedaron en Aceptable. Las categorías que lastraron las calificaciones finales de las áreas de servicio de nuestro país fueron las de “servicios para las familias” y las “instalaciones sanitarias”.

De hecho, el informe concluye que las gasolineras españolas “no tienen absolutamente nada que ofrecer a las familias”, como demuestra las notas obtenidas en esta categoría por las siete instalaciones que participaron en nuestro país: seis Muy insatisfactorio y solo un Aceptable. También recibieron notas especialmente bajas en lo que a “instalaciones sanitarias” se refiere, con tres Muy insatisfactorio, dos Insatisfactorio y otros tantos Aceptable.

carburante Por el contrario, el informe EuroTEST 2012 valora muy positivamente la higiene de las áreas de servicio sometidas a examen en España.

Las notas en este capítulo son especialmente brillantes, con seis Muy satisfactorio y un Satisfactorio.

También obtuvieron buenas calificaciones en el apartado “tienda/quiosco”, en el que cosecharon cuatro Muy satisfactorio, dos Satisfactorio y un Aceptable.

Metodología El programa de inspecciones EuroTEST 2012, en el que participa el RACE, ha analizado 65 áreas de servicio situadas en las principales rutas en trece países europeos. Los responsables del estudio explican que “los inspectores independientes encargados del estudio recorrieron

Un área de servicio croata, la peor valorada El área de servicio que ha obtenido el peor resultado del estudio es una instalación croata, concretamente, la situada en la vía A1 (Belgrado-Zagreb), entre Pecinci y Ruma, que se tuvo que contentar con un Muy insatisfactorio absoluto en cuanto a diseño del tráfico, atención a las familias e instalaciones sanitarias. “Salvo un rincón destinado a juegos infantiles en el interior del edificio, una mesa para cambiar pañales a los bebés y una pequeña trona en el restaurante, los expertos echaron aquí de menos incluso una plaza de aparcamiento y un aseo para minusválidos, algo que ya suele ser norma en la mayoría de las instalaciones”, subrayan los responsables del sondeo. La impresión negativa se intensificó debido a “unos aseos sucios y malolientes, que además eran escasos al menos durante la segunda inspección, para terminar añadiendo un personal descortés”.

casi 35.000 kilómetros en todas las direcciones por Europa”. Su encargo para el programa EuroTEST era: “Haz una pausa de vez en cuando”.

El único requisito que se les impuso

fue que no se identificaran ni explicasen su trabajo, de forma que se encontraran la misma situación que cualquier otro conductor necesitado de una pausa en su camino. En

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carburante

• Reportaje

El oro viaja a Austria La vencedora del estudio está en Austria y se trata del área de servicio Wörthersee, en la carretera A2 (Villach-Viena), entre Velden Este y Pörtschach. Esta instalación consiguió calificaciones de Muy satisfactorio en las distintas categorías analizadas.

“Una atractiva plaza para juegos infantiles en el exterior, separada con seguridad del tráfico, una espacio de juegos infantiles en el interior, así como el sillón de masaje, la mesa de billar y el rincón de estar con chimenea” fueron aspectos especialmente bien valorados por los inspectores.

Igualmente recibieron muy buena nota los aseos, incluido el aseo aparte para minusválidos, que “no sólo aparentaban estar limpísimos, sino que también eran absolutamente higiénicos; la cabina para el cambio de pañales de bebé contaba con un rollo de papel, calefactor radiante y un producto desinfectante”.

Otras características hicieron destacar por encima de sus rivales al área de servicio Wörthersee, tales como su “bien abastecida tienda” o la calidad de su oferta gastronómica. Además, la amabilidad y atención del personal de la instalación también desempeñó un papel preponderante para la victoria.

Y eso que “la falta de caminos para peatones en la instalación y el alto nivel de precios impidieron una calificación aun mejor”, señalan desde la organización de EuroTEST 2012.

el marco del programa de estudios europeos EuroTest, estos expertos inspeccionaron 65 áreas de servicio y de estacionamiento de turismos a

lo largo de importantes rutas en trece países europeos.

Los análisis consistieron en dos inspecciones por cada área,

Recomendaciones de los clubes automovilísticos para mejorar la oferta de las estaciones • Crear caminos para peatones a lo largo de las plazas de aparcamiento por la parte frontal de los turismos.

• Marcar las zonas de circulación de los peatones desde las plazas de aparcamiento hasta el edificio.

• Construir plazas para juegos infantiles atractivas y separadas con seguridad del tráfico vial en las instalaciones exteriores, así como salas para juegos infantiles equipadas convenientemente en el edificio.

• Poner a disposición cabinas separadas para el cambio de pañales en lugar de unas simples mesas (abatibles) en los aseos de señoras y minusválidos.

• Garantizar también para los visitantes con movilidad restringida, en especial, para los usuarios de sillas de ruedas, un acceso fácil, poco complicado y seguro a todas las instalaciones. Los aseos deben equiparse conforme a las necesidades y no obstaculizar el acceso mediante tornos o barreras.

• El uso de los aseos se debe ofrecer, al menos, con un costo neutral, lo que significa incluir las posibles tarifas completamente en la consumición.

• Corregir a la baja los precios en las tiendas y los restaurantes, si se diferencian significativamente de los usuales en el entorno.

• Instalar tiendas en cada área de servicio con carácter complementario a las tiendas de las gasolineras. Incluir en la oferta de productos artículos de higiene como pañales infantiles, cepillos de dientes, dentífrico y tampones.

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tomando incluso muestras de los baños para su análisis en laboratorio, y con 110 puntos de verificación que aportan el resultado de la evaluación final.

Los expertos otorgaron 33 veces la nota de Satisfactorio, y a 27 se les concedió el Aceptable. Sólo cinco de un total de 65 áreas fracasaron con una calificación de Insatisfactorio, dos de ellas en España.

Los puntos débiles consistieron fundamentalmente en los malos resultados para familias y personas con discapacidad, así como en la seguridad de los peatones en las instalaciones exteriores. España obtiene una nota baja, con cinco Aceptables y dos Suspensos.

El grupo de trabajo de EuroTEST, en el que RACE es miembro, y con la coordinación del Club alemán ADAC, tomó como base para el estudio “las necesidades de una familia de cuatro miembros, compuesta por dos adultos y dos niños, de los cuales uno es un bebé”. La familia, en este modelo planteado, viajaba en su turismo, quería comer y beber rápido, bien y además de forma económica. Para la parada, se prefería un restaurante con la modalidad de autoservicio. Era necesario cambiar los pañales al bebé. La familia se alegraba de disponer de una atractiva zona de juegos infantiles al aire libre, así como de una sala de juegos infantiles y otras ofertas recreativas como, por ejemplo, un sillón de masaje, en el interior. Además, debía existir la posibilidad de comprar en la tienda algunos artículos para el viaje.

Cada área se inspeccionó dos veces EuroTEST, a través del ADAC, encargó al Testinstitut Knapp la realización del estudio y la evaluación de los datos. Esta empresa tiene muchos años de experiencia en el sector del control de calidad de hoteles y establecimientos gastronómicos, además de haber realizado ya varios estudios para el programa europeo.

Entre el 16 de enero y el 8 de febrero de 2012, los expertos realizaron

carburante Tabla. Resultados generales por países.

las visitas in situ y cumplimentaron una extensa lista de verificación.

Cada área fue visitada por distintos inspectores en días diferentes y sin aviso previo a los operadores. El principio de la doble inspección, impidió que se obtuviesen resultados casuales como consecuencia de una sola visita.

Por eso, es posible reflejar objetivamente la capacidad de desempeño de un área de servicio.

En cada inspección, se probó un menú estándar, alternando el plato

de pasta y carne más conveniente o una alternativa comparable, para poder evaluar la calidad y registrar los precios. En la tienda, los expertos determinaron la disponibilidad de una cesta de compra con los siguientes productos definidos exactamente: Coca Cola, agua mineral, golosina de chocolate, nueces, chicle, cepillo de dientes, dentífrico, tampones y pañales infantiles.

Con excepción de los pañales y el dentífrico, también se anotaron los precios de los productos. En las ins-

talaciones sanitarias, los expertos recogieron las llamadas muestras por contacto en los asientos de los inodoros en los aseos de señoras, caballeros y minusválidos, en las manillas de las puertas de los aseos de señoras y de caballeros, así como en la esterilla destinada al cambio de pañales. A continuación, se enviaron las muestras inmediatamente al Laboratorio Central de Múnich (SynLab) para su evaluación. Todas las pruebas se documentaron fotográficamente.

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• Actualidad

Rajoy justifica su decisión responsabilizando a Bruselas

El IVA sube tres puntos, del 18% al 21% El viernes, 13 de julio, España asistió a una película, no por previsible, menos aterradora. El Consejo de Ministros aprobó una subida de tres puntos en el IVA, que a partir de septiembre pasará del 18% al 21%. Pese a que cuando era líder de la oposición Mariano Rajoy se opuso frontalmente al incremento del citado impuesto ahora ha impulsado la medida, obligado, según ha dicho el propio presidente del Gobierno, por la Unión Europea.

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l Consejo de Ministros del pasado 13 de julio aprobó un incremento de tres puntos del Impuesto Sobre el Valor Añadido (IVA), cuyo tipo general pasará del 18% al 21%. El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, ha justificado esta subida afirmando que resulta imprescindible para cumplir con las metas de reducción del déficit público. El tipo reducido también ha sufrido un incremento, en este caso de dos puntos, del 8% al 10%, mientras el superreducido se queda en el 4%.

Durante su intervención en el Congreso de los Diputados el pasado 11 de julio, Rajoy aseguró que el incremento del IVA es inevitable, toda vez que el acuerdo por el que Bruselas flexibiliza los plazos para alcanzar la consolidación fiscal obliga a “adoptar sin dilación las medidas necesarias para cumplir con los objetivos de 2012 y las medidas precisas para corregir las desviaciones de los próximos 2013 y 2014”.

“Estamos decididos a cumplir con nuestros compromisos y nuestros socios esperan de nosotros la máxima responsabilidad, disciplina y diligencia”, afirmó el presidente del Gobierno.

A lo largo de una intervención de una hora y cuarto de duración, Ra-

joy anunció una batería de medidas que pretenden invertir la “sombría” situación de la economía española y recordó que algunos de los ajustes anunciados por el Gobierno se deben a las exigencias marcadas por la Unión Europea a causa del elevado déficit público y el rescate a la banca.

“Los excesos del pasado se pagan en el momento presente”, declaró el jefe del Ejecutivo, unas palabras que provocaron abucheos en los escaños de la oposición. “No entro en quien es el responsable”, dijo en otra ocasión antes de afirmar que su misión es “liberar a España de esa herencia”.

Los autónomos se oponen La Unión de Profesionales y Trabajadores Autónomos (UPTA) ha considerado “oportuna y adecuada” la iniciativa del Sindicato de Técnicos de Hacienda (Gestha) de trasladar al Gobierno de España y a los miembros del Eurogrupo un manifiesto contrario a las medidas que se piden desde la Unión Europea al Estado español, medidas que “sólo consisten en hacer más ajustes y en la fácil solución de incrementar el IVA, tanto en su tipo ordinario como reducido”.

Mariano Rajoy, durante su comparecencia en el Congreso durante la que anunció el incremento del IVA.

El manifiesto se ha enviado tanto al presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, como al presidente del Eurogrupo, Jean-Claude Juncker.

Tanto UPTA como GESTHA coinciden en proponer otras fórmulas de recaudación “más justas y eficientes” que “eviten conducir a nuestra economía a la recesión que significaría una nueva subida del IVA”, especialmente en sus tramos reducidos y superreducidos (8 y 4 %), “que son los que tendrían un mayor efecto social y económico, puesto que afectan al consumo básico de las familias y a la principal fuente de ingresos que es el turismo”.

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carburante

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• Reportaje

Según un estudio de la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer

La OMS sentencia: los gases de los motores diésel causan cáncer

La Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer, organismo dependiente de la Organización Mundial de la Salud ha determinado que los gases de escape de los motores diésel se encuentran en el grupo de elementos más peligrosos en lo que a su posibilidad de provocar cáncer en humanos se refiere. Los fabricantes de vehículos han aprovechado la ocasión para solicitar incentivos fiscales que permitan renovar el dieselizado parque automovilístico español, pues los coches nuevos cuentan con tecnologías de combustión más limpias.

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a Organización Mundial de la Salud (OMS) ha confirmado oficialmente que el humo que generan los motores diésel causa cáncer de pulmón. La Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (IARC, por sus siglas en inglés), el grupo de la OMS que se encarga de determinar qué sustancias son cancerígenas, ha elevado al diésel a la máxima categoría de peligrosidad en lo que a elementos cancerígenos se refiere.

Casi un cuarto de siglo después de declarar al diésel “posible cancerígeno”, la IARC ha recopilado las pruebas científicas necesarias para borrar la duda: “el producto de los motores de gasóleo es carcinógeno para los humanos”. Los humos de los motores de gasolina no han sido objeto de revisión y continúan considerándose por la agencia como “posiblemente carcinógenos” para los humanos.

Un grupo de trabajo específico dentro de la agencia con sede en

Lyon ha concluido que existen pruebas científicas “suficientes” para determinar que el humo del gasóleo causa cáncer de pulmón y ha desvelado una relación que asocia con “pruebas limitadas” la exposición a los gases de escape de los motores diésel con el desarrollo de cáncer de vejiga.

En el comunicado en el que anuncia la peligrosidad de los humos de gasóleo, la IARC pone la pelota de la protección sanitaria de los ciudadanos en el tejado de las administraciones. En este sentido, sostiene que “dado el carácter riguroso, independiente y científico” del grupo de trabajo que ha determinado que los gases de escape de los motores diésel con cancerígenos, los gobiernos tienen una “valiosa base científica”.

En opinión del organismo dependiente de la OMS, este fundamento científico constituye unos sólidos cimientos sobre los cuales se deben considerar los estándares medio-

ambientales para las emisiones de los motores de gasóleo, así como para continuar trabajando tanto con los fabricantes de motores como con los productores de carburante para alcanzar objetivos que mejoren los parámetros de los gases de escape del gasoil.

La confirmación de que los vapores de escape de los motores de gasóleo resulta especialmente preocupante en países que, como España, se caracterizan por una fuerte diéselización de su parque automovilístico (en la actualidad, más del 70% de los vehículos que circulan por nuestro país están propulsados por gasoil.

Antecedentes En 1988, la IARC clasificó los gases de escape de los motores diésel como probables carcinógenos para los seres humanos (Grupo 2A).

Desde 1998, un grupo asesor que examina y recomienda las prioridades futuras del Programa de Mono-

carburante Imagen 123RF

La IARC ha concluido que existen pruebas científicas “suficientes” para determinar que el humo del gasóleo causa cáncer de pulmón y ha desvelado una relación que asocia con “pruebas limitadas” la exposición a los gases de escape de los motores diésel con el desarrollo de cáncer de vejiga grafías de la IARC había recomendado que estos gases de escape de los motores diésel se consideraran como una alta prioridad para una reevaluación.

La inquietud causada por el posible efecto carcinogénico de los gases de escape de los motores diésel ha ido en aumento, en particular por los resultados de estudios epidemiológicos que se hicieron sobre trabajadores expuestos en diversos entornos. Esto se volvió a enfatizar por la publicación, en marzo de 2012, de los resultados de un amplio estudio realizado conjuntamente por el Instituto Nacional del Cáncer y el Instituto de Seguridad Ocupacional y Salud de Estados

Unidos, sobre la exposición a esas emisiones de los trabajadores de minas subterráneas. Este estudio mostró un mayor riesgo de muerte por cáncer de pulmón en esos trabajadores.

Evaluación Las pruebas científicas fueron analizadas a fondo por el grupo de trabajo y, en general, se concluyó que había datos probatorios suficientes en los estudios de seres humanos para demostrar la carcinogenicidad de los gases de escape de los motores diésel. El grupo de trabajo encontró que estos gases son una de las causas del cáncer de pulmón (datos probatorios suficientes) y también

observó una asociación positiva (datos probatorios limitados) con un mayor riesgo de padecer de cáncer en la vejiga (Grupo 1).

Por lo que respecta a la gasolina, el grupo de trabajo llegó a la conclusión de que los gases de escape de los motores que utilizan este carburante son posiblemente carcinógenos para los seres humanos (Grupo 2B), resultado que no ha cambiado desde la evaluación anterior que se hizo en 1989.

Salud pública Según afirma la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer, en la vida diaria, grandes grupos de la población están expuestos a los ga33

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• Reportaje

Las micropartículas, los enemigos invisibles La medida planteada por el Gobierno pretende, según el Ministerio de Medio Ambiente, desincentivar la compra de vehículos que emitan mayor cantidad de micropartículas. En este sentido, Xavier Querol, profesor de investigación del CSIC en el Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua de Barcelona, explica que estas micropartículas, que tienen un tamaño medio de 0,05 micras (una milésima de milímetro), son tan minúsculas que al respirarlas atraviesan los alveolos pulmonares y penetran en la corriente sanguínea, por lo que además de ser las responsables de las alteraciones respiratorias, tienen consecuencias cardio y cerebrovasculares.

El impuesto que planea implantar el Gobierno afectaría fundamentalmente a los vehículos diésel más viejos. En este sentido, Querol explica que antes de la entrada en vigor de la normativa de reducción de emisiones Euro4, en 2005, “un coche diésel expulsaba 10 veces más partículas que uno de gasolina”.

Los vehículos son los responsables de entre el 30% y el 40% de partículas en suspensión y el 80% del NO2 expulsado. El hecho de que se viertan directamente en las ciudades potencia su incidencia en la salud de la población, especialmente en las del sur de Europa, donde la concentración de vehículos por kilómetro cuadrado es más elevada. Mientras que en Oslo hay alrededor de 800 coches por kilómetro cuadrado, esas cantidades crecen hasta los 2.300 en Madrid, 2.600 en Valencia y hasta unos espectaculares 6.100 en Barcelona.

ses de escape de los motores diésel, ya sea por su ocupación o a través del aire. Las personas están expuestas no sólo a los gases de escape de los vehículos automotores sino también a los gases de otros motores diésel, usados en otras modalidades de transporte (por ejemplo, trenes y buques con motores diésel) y en los generadores de energía.

En razón de la “rigurosa e independiente” evaluación científica realizada por el grupo de trabajo, tanto los gobiernos como otros encargados de adoptar las decisiones “cuentan con una valiosa base de pruebas científicas para considerar la adopción de normas ambientales sobre las emisiones de gases de escape diésel y para seguir trabajando con los fabricantes de motores y de combustibles en lograr sus metas”.

El aumento de las inquietudes ambientales durante las dos últimas décadas ha dado lugar a medidas reglamentarias en América del Norte, Europa y otras zonas, con la aprobación de normas sobre emisiones de gases, que son cada 34

vez más estrictas tanto para motores diésel como de gasolina. “Hay una marcada interacción entre las normas y la tecnología, ya que las normas impulsan la tecnología y la nueva tecnología facilita la adopción de normas más estrictas”, afirman desde el IARC. En el caso de los motores diésel, esta circunstancia ha exigido cambios en el combustible, como por ejemplo, disminuciones considerables en el contenido de azufre, cambios en el diseño de los motores para quemar el combustible diésel de manera más eficiente y reducciones de las emisiones mediante la tecnología de control de los gases de escape.

No obstante, aunque estos cambios reducen la cantidad de partículas y productos químicos, todavía “no está claro cómo los cambios cuantitativos y cualitativos pueden traducirse en efectos modificados sobre la salud”, afirman desde la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer, organismo desde el que subrayan que “es necesario investigar más acerca de

esta cuestión”. Además, transcurrirán muchos años para que puedan reemplazarse los combustibles y los vehículos que se usan actualmente y que no tienen todavía estas modificaciones”.

Vehículos antiguos En este sentido, la patronal de fabricantes de automóviles, Anfac, lleva tiempo denunciando que España penaliza fiscalmente más la compra de coches nuevos de lo habitual en la Unión Europea. En términos parecidos se expresan desde la asociación nacional de vendedores (Ganvam), cuyo presidente, Juan Antonio Sánchez Torres, propone atacar a fondo el problema de la renovación del parque automovilístico, “porque se está dejando en la calle circular a coches de 15 y 20 años que, además, ponen en peligro la seguridad vial”.

Según datos facilitados por las patronales automovilísticas, el 40 % de los 24,5 millones de vehículos que circulan en España lo hacen bajo la norma de emisiones Euro 2 (a finales de 2012 entra en vigor la Euro 6), lo que supone un 35 % del consumo y emisiones actuales. Los coches con matrículas con distinto provincial -la norma de matriculación se cambió en 2002- supone, por otra parte entre el 42 % y el 45 % del parque actual.

En cualquier caso, desde Anfac consideran que la OMS ha pecado de alarmista y no ha tenido en cuenta que “los nuevos diésel tienen filtros que absorben el 99% de las partículas que emiten”.

Conclusiones del estudio Sea como fuere, las conclusiones del estudio publicado por la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer son meridianamente claras. Así, el presidente del grupo de trabajo de la IARC, el doctor Cristóbal Portier, ha asegurado que “las pruebas científicas eran irrefutables” y que la conclusión de los científicos había sido unánime: “los gases de escape de los motores diésel causan cáncer de pulmón en los seres humanos”. Portier ha añadido al

carburante Alrededor del 45% de los vehículos que circulan en España tienen más de diez años.

respecto que “dadas las otras repercusiones en la salud que tienen las partículas diésel, la exposición a esta mezcla de productos químicos debe reducirse en todo el mundo”.

Por su parte, el doctor Kurt Straif, director del Programa de Monografías de la IARC, ha matizado que “los estudios principales que condujeron a esta conclusión fueron los de trabajadores sumamente expuestos. Sin embargo, hemos aprendido de otros carcinógenos, como el radón, que los estudios iniciales que revelaban un riesgo en los grupos ocupacionales muy expuestos estaban seguidos de resultados positivos para la población general. Por consiguiente, las medidas para reducir las exposiciones deben abarcar a los trabajadores y a la población general”.

Más impuestos En este sentido, el Ministerio de Medio Ambiente ha anunciado una modificación de la actual Ley de Calidad del Aire “para dotar a las Comunidades Autónomas y a los Ayuntamientos de un instrumento fiscal con finalidad ambiental para

controlar de una manera más potente las emisiones contaminantes de los vehículos diésel”.

El borrador que el negociado verde ha presentado a las comunidades autónomas “tiene una finalidad puramente medioambiental para mejorar la calidad del aire desincentivando el uso de los vehículos diésel”, ha afirmado el secretario de Medio Ambiente, Federico Ramos.

Y es que a pesar de que los motores diésel son, por regla general más eficientes y generan menos dióxido de carbono -principal agente del efecto invernadero-, sus emisiones son más nocivas para la calidad del aire local y la salud que los de gasolina. Emiten más micropartículas (ver cuadro) de hollín y NO2, responsables en buena parte, junto a las calefacciones, de las boinas grisáceas que cubren algunos de los principales núcleos urbanos.

Por este motivo, para incentivar el uso de vehículos menos contaminantes, el Gobierno planea subir los impuestos de matriculación y de circulación mediante nuevas tasas a la emisión de partículas y de NO2, lo

A pesar de que los motores diésel son, por regla general más eficientes y generan menos dióxido de carbono -principal agente del efecto invernadero-, sus emisiones son más nocivas para la calidad del aire local y la salud que los de gasolina que afectará especialmente al parque móvil diésel.

Después de la reforma a la que fue sometido en 2008, el impuesto de matriculación grava la emisión de CO2, parámetro que afecta a todos los vehículos. La tasa se divide en cuatro tramos, y su cuantía varía en función de las emisiones del motor.

En el margen alto, por encima de 200 gramos por kilómetro el impuesto asciende hasta el 14,75% del precio del vehículo, IVA incluido. En el caso del impuesto de circulación, se paga a los municipios en función de los caballos de potencia del motor.

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carburante • Consultorio jurídico

Pregunta: Me han comentado que se ha publicado recientemente un informe sobre la competencia en el sector de las estaciones de servicio. ¿Es cierto que existe, y cuál es su contenido?

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espués de su “Informe sobre la competencia en el sector de carburantes de automoción” del año 2009, la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ha publicado el pasado mes de mayo de 2012 su “Informe de seguimiento del mercado de distribución de carburantes de automoción en España”, en el que la autoridad de competencia vuelve a insistir en el insuficiente nivel de competencia efectiva en el sector y en la necesidad de poner en marchas las recomendaciones efectuadas por la CNC en su informe anterior.

Recordemos que en el año 2009, la CNC había hecho constar un “escaso dinamismo de este mercado en los últimos años”, y un “elevado grado de concentración” (las tres únicas empresas con capacidad de refino en España controlan un 64% de las estaciones de servicio del país) que “junto con las estrategias de los operadores y la existencia de barreras a la entrada y a la expansión en los mercados de distribución mayorista y minorista dan lugar a una relajación de la presión competitiva entre las empresas participantes”. Así, se detectaron como principales problemas el modelo de gestión de la red de oleoductos, y las barreras administrativas para la apertura de nuevas estaciones de servicio, tanto en general, como particularmente en hipermercados.

A raíz de los problemas de competencia detectados, la CNC propuso

En su “Informe de seguimiento del mercado de distribución de carburantes de automoción en España” la CNC insiste en el insuficiente nivel de competencia efectiva en el sector 36

carburante a las Administraciones Públicas y al poder legislativo la adopción de un amplio abanico de medidas, entre los cuales podemos destacar la revisión de la gestión de la red de oleoductos por CLH, la simplificación y agilización del proceso de tramitación de apertura de nuevas estaciones de servicio, la exclusión de adjudicación en bloque de las concesiones para varias estaciones de servicio de carretera a la vez al mismo operador, o la adopción de medidas para facilitar la apertura de estaciones de servicio en hipermercados. La realización de estas medidas, está, tal y como informa la CNC, al día de hoy aún pendiente.

Análisis de precios Así, la CNC destaca que durante el año 2011 los precios antes de impuestos y los márgenes en España seguían estando entre los más altos de la Unión Europea, y también por encima de los de economías de tamaño comparable, lo cual puede conllevar un menor nivel de competencia a lo largo de la cadena de distribución y comercialización.

La CNC destaca que durante el año 2011 los precios antes de impuestos y los márgenes en España seguían estando entre los más altos de la Unión Europea, y también por encima de los de economías de tamaño comparable Igualmente, la CNC pone de manifiesto la relación directa entre la concentración de las estaciones de servicio y los precios medios antes de impuestos a nivel provincial, o sea, más concentrado el sector, mayores resultan, en muchos casos, los precios, en manifiesto perjuicio del consumidor final.

Por otra parte, se aprecia la existencia, en España, de rigideces en la adaptación de los precios nacionales a las fluctuaciones internacionales en los precios de carburante. Es decir, el aumento de los precios internacionales se traduce de forma relativamente rápida en una subida de los precios nacionales, mientras que la bajada de los precios internacionales tarda frecuentemente en conllevar la reducción correspondiente a nivel nacional.

Ello puede ser otro indicio de problemas estructurales o de comportamiento de mercado que conllevan una distorsión de la competencia. Se indica que una posible explicación para tal fenómeno sería una colusión, tácita o explícita, de los agentes que operan en el sector, pero que también el desajuste se puede deber a otras circunstancias, las cuales, en todo caso, demostrarían la existencia de una situación de reducida competencia efectiva en el mercado, en patente perjuicio del consumidor final.

Todo ello justifica, nuevamente, tal como ya se puso de manifiesto en el año 2009, la adopción de medidas para reducir las barreras actuales a la introducción de mayor competencia en el sector y para promover la expansión de los operadores petrolíferos.

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carburante

Asesoría fiscal y contable Ventajas fiscales de invertir en un plan de pensiones

Nuevas medidas económicas y posible mejora para nuestro IRPF En este verano hemos visto como los diferentes recursos de que disponen las empresas y los particulares se han ido reduciendo. En concreto, el Real Decreto-ley 20/2012, es muy amplio, y sin duda nuestros lectores ya han podido ojear las principales medidas, que si bien no podemos tratar en profundidad por razones de espacio, si conviene citarlas.

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a subida de tipos de IVA se inicia a partir del 1 septiembre de 2012, pasando el tipo IVA general del 18% al 21%, el tipo IVA reducido del 8% al 10% y manteniéndose el superreducido en el 4%.

Así mismo, determinados productos y servicios que venían tributando al tipo reducido del 8 por ciento pasan a hacerlo al tipo general del 21%, siendo éstos flores y plantas ornamentales, servicios mixtos de hostelería, espectáculos, discotecas, salas de fiesta, barbacoas u otros análogos, entrada a teatros, circos, cines y demás espectáculos, servicios prestados por artistas personas físicas, servicios funerarios, servicios de peluquería, servicios de televisión digital, adquisición de obras de arte, etc. También se modifican los tipos del régimen especial de recargo de equivalencia que quedarán como sigue: Del 4% se pasa al 5,2% para el tipo general. Del 1% se pasa al 1,4% para la tipo reducido. Se mantiene el tipo superreducido en el 0,5%.

Sin poder ahondar más, cabe destacar que se modifican los tipos de IVA para las viviendas nuevas, y para las obras de renovación y reparación de viviendas, así como se establece una

PARA OBTENER MÁS INFORMACIÓN Sobre un artículo en concreto o plantear sus dudas a nuestro asesor fiscal y contable, Marcelino Martínez Soriano ponemos a su disposición el e-mail: estaciones@tecnipublicaciones.com

subida en la tributación por módulos.

También las medidas afectan al Impuesto sobre Sociedades, limitándose temporalmente la compensación de bases imponibles negativas para entidades con una cifra de negocios superior a veinte millones de euros, se aumentan los pagos fraccionados, se limita la deducción por gastos financieros, y se graba temporalmente un 10% los ingresos provenientes del extranjero. Finalmente se suben las retenciones a profesionales al 21%, hasta fin de 2013, con previsiones de que se quede en 2014 en el 19%.

En lo que interesa también especialmente a nuestros lectores, el artículo 27 del R.D. modifica la Ley 1/2004, de 21 de diciembre, de horarios comerciales, quedando su artículo 5 redactado del siguiente modo: Artículo 5. Establecimientos con régimen especial de horarios.

1. Los establecimientos dedicados principalmente a la venta de pastelería y repostería, pan, platos preparados, prensa, combustibles y carburantes, floristerías y plantas y las denominadas tiendas de conveniencia, así como las instaladas en puntos fronterizos, en estaciones y medios de transporte terrestre, marítimo y aéreo y en zonas de

gran afluencia turística, tendrán plena libertad para determinar los días y horas en que permanecerán abiertos al público en todo el territorio nacional.

2. También tendrán plena libertad para determinar los días y horas (…) los establecimientos de venta de reducida dimensión distintos de los anteriores, que dispongan de una superficie útil para la exposición y venta al público inferior a 300 metros cuadrados, excluidos los pertenecientes a empresas o grupos de distribución que no tengan la consideración de pequeña y mediana empresa según la legislación vigente.

Estas medidas deben enfocarse en nuestros negocios y desde nuestra propia fiscalidad personal, desde un punto de vista activo, por lo que debemos replantear nuestra estrategia y definir previsiones para este y el siguiente ejercicio que puedan aliviar las presiones económicas impuestas.

Como se comentó en el artículo anterior, el nuevo criterio de la AEAT con respecto a la calificación de las retribuciones de los socios con cargo de administrador que hasta ahora cobraban por su trabajo la llamada “nómina de administrador” como

carburante rendimiento de actividades profesionales, en lugar de rendimientos del trabajo, les obliga a darse de alta en una actividad económica, y por tanto dejar de percibir la nómina, y comenzar a facturar a su propia empresa. La primera consecuencia unida al RD comentado será que las retribuciones en este sentido recibidas tendrán una retención del 21% que se liquidarán finalmente al realizar la RENTA del año siguiente. Hasta ahora, si no se ostentaba el cargo de administrador como retribuido y se realizaban labores para la empresa como cualquier trabajador de la misma, estas “nóminas de administradores” soportaban una retención proporcional a la retribución percibida, como cualquier otro trabajador. Sin duda esto complicará mucho la liquidez de las micropymes y autónomos.

Por todo ello debemos tomar aquellas medidas muy en serio, y comenzar desde este mismo momento, a elaborar nuestra estrategia comercial para el próximo año y medio, así como definir una serie de medidas que nos permitan soportar la falta del de liquidez que se avecina. No hay fórmulas mágicas para salir de la crisis, pero seguro que será mucho más fácil si nos sentamos tranquilamente y empezamos a organizar nuestra actividad, sabiendo lo que se nos viene encima, y definiendo un plan con objetivos, fechas y responsables, para lo cual será de mucha ayuda el asesor de su empresa.

Una forma de compensar también la presión que soportarán los administradores de las pymes, micropymes y también autónomos, será reducir el importe que deban pagar en la declaración de la Renta del año que viene.

Siempre ha sido muy comentado el ahorro fiscal que se obtiene de los planes de pensiones, pero creo que en muy pocos casos ha sido explicado convenientemente, ni utilizado de forma que realmente suponga un ahorro importante para aquel que invierte en el mismo.

Sin poder extendernos sobre este tema por razones de espacio, si que podemos explicar de forma breve y

muy sencilla, como funciona un plan de pensiones y cuál es el ahorro que puede producir. Hacienda nos permite incluir en nuestra declaración de la renta hasta 10.000 € de aportación, que supone una reducción en la base imponible general del IRPF, (en caso de contribuyentes mayores de 50 años será de 12.500 euros anuales). Esta reducción tiene unos límites máximos, establecidos en consonancia con el límite de aportaciones.

Esto significa, simplificando, que los ingresos se reducen en estos 10.000 €, por lo que llegaremos en muchos casos a tributar por IRPF en un tramo o dos inferiores a los que nos correspondería por Renta. Si nuestro salario nos permite aportar estos 10.000 € al año, significará seguramente que estamos tributando alrededor del 40 %. Esto que nos ahorramos, supone que de cada 10.000 € que aportamos al plan de pensiones Hacienda pone 4.000. Estas retribuciones se recomienda sean cobradas en forma de renta cuando nos jubilemos, de forma que la tributación por las mismas será proporcionalmente muy inferior. A ello hay que unir un seguro de vida, pues si durante el camino hacia la jubilación, éste se ve truncado, nuestra familia cobraría el saldo acumulado nuestro plan de pensiones como rendimientos del trabajo, y podría tributar incluso, en la actualidad, al 52%, pero el seguro de vida les aportaría una cantidad, (que recomiendo que como mínimo cubra dicha disminución del capital), que tributaria por Impuesto de Sucesiones, con una fiscalidad muy disminuida o casi exenta en la mayoría de las Comunidades Autónomas.

Asimismo, dentro de los planes de pensiones, nos encontramos diferentes modalidades, y el capital que aportemos debe moverse entre las mismas en función de la situación económica, pues el dejarlos siempre estacionados dentro de una modalidad significará, como está ocurriendo actualmente, que perderemos gran parte del capital a corto plazo.

En concreto, en función de los años que restan hasta nuestra jubilación, y

del horizonte de rentabilidad de la inversión que nos fijemos, deberemos ir cambiando paulatinamente entre aquellos basados en mayor proporción en renta variable, en renta fija y los que nos aseguran el capital aportado. Por poner un ejemplo, en la situación actual la bolsa se encuentra en los índices más bajos, y la renta fija, (por ejemplo el bono a 10 años de España), en unos niveles muy altos de interés. Lo conveniente en ese momento si nos quedan 15 o más años para nuestra jubilación, sería invertir en renta variable, esperar a que en cinco o siete años se recuperen los valores hasta un horizonte de inversión del 8%, y en ese momento decidir si continuamos apostando por una rentabilidad a nuestros ahorros en renta fija, o “blindar” nuestro dinero en la modalidad de capital asegurado. Para ello, de nuevo, necesitarán el apoyo de su asesor de confianza. Un ejemplo de la falta de ese apoyo es el plan de pensiones que hacemos en el banco, que se invierte en una modalidad que no se nos explica convenientemente, y que se mantiene siempre estática, encontrándonos, como la actualidad, con personas que van a jubilarse y han perdido gran parte de los fondos que aportaron en su día.

Si tienen cualquier duda pueden informarse en los medios que a su disposición pone la Agencia Tributaria, escribirme un correo electrónico a mmartinez@ceconsulting.es, donde con gusto les atenderé, o ponerse en contacto con alguna de las más de 100 delegaciones que tenemos en toda la geografía española, que podrán localizar en la web corporativa, www.ceconsulting.es.

Marcelino Martínez Soriano Asesor de Empresas mmartinez@ceconsulting.es El autor y C.E. Consulting Empresarial no acepta responsabilidad por las pérdidas ocasionadas a las personas naturales o jurídicas que actúen o dejen de actuar como resultado de alguna información de esta publicación/comunicación, o por errores de contenido.

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Es noticia Lanza una campaña que estará en vigor hasta el 15 de septiembre

Cepsa garantiza el precio más bajo en sus estaciones de servicio Cepsa ha lanzado la campaña “Mínimo Precio Garantizado”, que garantiza a los conductores que reposten en las estaciones de servicio de la compañía que el importe que paguen por el carburante es el más bajo de la zona en la que esté ubicada la gasolinera. Según explican desde la petrolera, el objetivo de la promoción es “ofrecer el mínimo precio a los consumidores e incrementar el tránsito” en sus puntos de suministro.

Para beneficiarse de la campaña, los conductores solo tienen que repostar en alguna de las estaciones de servicio de la compañía adheridas a la misma y ser socio del programa de fidelización “Porque Tú Vuelves” -quienes estén interesados en beneficiarse de la promoción pueden asociarse al club en el momento de efectuar el repostaje-.

En el momento de realizar el pago, los conductores recibirán en forma de puntos-descuento ‘Porque Tu Vuelves’ “la diferencia entre el menor precio que aplique al mismo tipo de carburante cualquiera de las estaciones de servicio del entorno (ámbito código postal y en el caso de no existir competidor en el código postal, ámbito de las cinco estaciones de servicio competidoras más cercanas en línea recta dentro de la provincia, según sus coordenadas geográficas) y el precio indicado en el surtidor en la estación CEPSA en la que estén repostando, si éste último fuera superior”.

Cepsa lanza esta campaña para reducir el impacto que el precio del carburante tiene en los bolsillos de los automovilistas dado el “contexto de crisis económica con reducción de la demanda de combustibles de automoción, altos precios de la energía e incremento de la presión fiscal de los combustibles”. La promoción será válida hasta el 15 de

septiembre de 2012 en las estaciones de servicio Cepsa de la Península Ibérica y Baleares adheridas a la campaña.

Las estaciones de servicio Shell ponen en marcha una nueva promoción veraniega Los clientes que reposten un mínimo de 25 litros de gasolina o diésel Shell V-Power en las estaciones de servicio Shell entre el 5 de julio y el 30 de septiembre pueden llevarse a casa, por dos euros más, uno de los tres juguetes voladores con diseño

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exclusivo que forman parte de la colección lanada por la firma de la concha.

Los tres juguetes -disco volador, boomerang o dardo con diseño Shell V-Power- están disponibles únicamente en las gasolineras de la petrolera para que los automovilistas disfruten “volando alto” con Shell V-Power. La promoción estará vigente durante los meses de verano en toda la red de estaciones de servicio Shell participantes en España (península, Canarias, Ceuta y Melilla).

carburante Pretende abrir una “etapa de diálogo”

Javier Bru es reelegido por unanimidad presidente de la CEEES Javier Bru ha sido reelegido presidente de la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES), tras las elecciones celebradas recientemente en el seno de la asociación. Bru ha presentado una candidatura continuista, con la única incorporación del presidente de Aesar, Zoilo Ríos, quien se encargará de asuntos técnicos y medioambientales.

Bru, que sucedió en el cargo a Juan Prats cuando éste dimitió en otoño pasado, ha explicado a EESS Digital que su intención en este nuevo mandato es “continuar con algunos caminos abiertos con anterioridad y cerrar otros capítulos”.

En este sentido, afirma que “aunque aún hay pleitos vivos (contra las petroleras) que tendrán que dirimirse en los tribunales, nuestra intención es abrir una etapa de diálogo”. De hecho, el presidente de la CEEES ha reconocido haber iniciado una intensa ronda de contactos que le ha llevado a reunirse con representantes de la Administración, de los operadores y de Aevecar, la otra asociación nacional de gasolineros.

“Veníamos de una etapa de cierto aislamiento y consideramos que el momento actual pide pacificación y entendimiento en lo que se pueda”, ha subrayado Bru,

Bru afronta su mandato con ánimo de “potenciar lo que nos une en lugar de lo que nos separa”.

quien se ha mostrado partidario de “potenciar lo que nos une en lugar de lo que nos separa”.

La nueva Junta Directiva de la CEEES, elegida en asamblea “por unanimidad”, está integrada, aparte de por los mencionados Javier Bru y Zoilo Ríos, por Isabel Rodríguez Teruel, Ángel Zamorano, Xavier Prats y Antonio Espinosa.

Alvic estará presente en la próxima edición de Automechanika Frankfurt Alvic, compañía especializada en el desarrollo e integración de sistemas informáticos, proyectos de ingeniería electrónica y telecomunicaciones, estará presente por primera vez en Automechanika Frankfurt, que tendrá lugar del 11 al 16 de septiembre 2012 en el recinto ferial de la ciudad alemana.

Alvic contará con un espacio de exposición propio (Hall 10.0 Stand A16) desde donde el equipo comercial atenderá a todos aquellos profesionales que deseen recibir más información de los productos de la entidad.

Alvic ha decidido acudir a Automechanika “con la intención de continuar su internacionalización” y para “dar a conocer y reforzar en el mercado europeo y en países del Este su extensa gama de productos, diseños y soluciones de control y automatización, tanto para estaciones de servicio como para centros de distribución, plantas de almacenamiento de carburante e instalaciones de consumo propio”.

Actualmente, el grupo Alvic está presente en varios

Alvic expondrá sus productos en el pabellón 10, destinado a las estaciones de servicio.

países de Europa (sede Barcelona y Porto), Centroamérica (sede México DF), Estados Unidos (sede en Miami), África del Norte (sede Casablanca) y Países Árabes.

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carburante

• Es noticia

Galp lanza una promoción con descuentos de hasta cinco euros Galp Energia ha puesto en marcha una campaña de descuentos en virtud de la cual sus clientes pueden obtener descuentos de hasta cinco euros en el importe de sus repostajes en las estaciones de servicio de la multinacional portuguesa.

Además de los coches, las motos también serán beneficiarias de la promoción, pudiendo obtener descuentos de 0,5 euros.

Desde Galp explican que “para que el descuento se haga efectivo es necesario pedir la cartilla de descuentos en cualquiera de las estaciones adheridas a la campaña”. En una primera fase, “el ahorro es de un euro al repostar una cantidad igual o superior a 25litros”, mientras que “en la segunda visita a la estación, el descuento es de tres euros si el repostaje es igual o superior a 30 litros, además de un cupón adicional de un euro de descuento, y acumulable al anterior, si se trata de la gama de combustible Gforce”.

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Los ahorros propuestos por Galp son acumulativos.

El precio del carburante impulsará la facturación de las estaciones de servicio en 2012

Las gasolineras Confortauto bajan cinco céntimos el precio del carburante

El estudio del comercio minorista elaborado por la consultora DBK revela que el sector de las estaciones de servicio será el único cuya facturación se verá incrementada en 2012 en relación con la registrada el año pasado. Según explica la compañía, la principal causa de este ascenso será “el significativo aumento del precio de los carburantes”.

Así, el segmento integrado por las estaciones “El significativo aumento del de servicio será el único precio de los carburantes” de los diez analizados propiciará el incremento de por DBK que mejorará la facturación en 2012, según sus cifras en el presente DBK. ejercicio. Y ello a pesar de que “las ventas en volumen están incluso acelerando su caída durante los primeros meses del año”. El mercado de vending, por su parte, “mantendrá los ingresos obtenidos en 2011, año en el que los mismos ya experimentaron un moderado descenso”.

Confortauto ha decidido rebajar cinco céntimos cada litro de carburante vendido en su red de estaciones de servicio. La compañía afirma haber tomado esta decisión porque es “consciente de la difícil situación económica actual” y pretende ofrecer “un alivio para el bolsillo de los conductores”.

Desde la red de talleres explican que teniendo en cuenta que un conductor hace de media 20.000 kilómetros al año y que un turismo tiene un consumo medio de siete litros a los 100 kilómetros, el gasto anual aproximado en carburante asciende a 1.900 euros, “por lo que repostar en las gasolineras Confortauto puede suponer un ahorro de 3,5 euros por depósito, casi 100 euros al año”.

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carburante

lavado • PISTA DE LAVADO/FERIA

La feria se celebra en Frankfurt entre el 11 y el 16 de septiembre

Automechanika, escaparate de novedades para el lavado Si las cifras de expositores y visitantes en Automechanika Frankfurt ya fueron sorprendentemente buenas en 2010, para este año se espera que entre los próximos 11 y 16 de septiembre se batan records. Todo indica que se va a superar la presencia de 4.500 empresas con estand y los 155.000 visitantes. Como viene siendo habitual, la feria ha reservado un pabellón a Estaciones de Servicio y Lavado de Vehículos. Además, pone a disposición de las compañías fabricantes de equipos de lavado una amplia zona exterior en la que podrán exhibir sus más novedosas soluciones.

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ara esta vigésimo segunda edición de Automechanika, como ocurriera en la de 2010, no hay crisis ni nada que se le parezca. Las cifras son espectaculares por lo que suponen por sí mismas y por lo que significan en el contexto económico actual. Los organizadores prevén con certeza (no es una ilusión) superar todos los registros de hace dos años, que ya entonces fueron buenísimos: 155.000 visitantes profesionales, 4.486 expositores procedentes de 76 países y una superficie de trabajo superior a los 305.000 metros cuadrados. Se estrenaron entonces empresas de Albania, Macao, Congo, Filipinas y Vietnam, que en esta ocasión vuelven a repetir. Por algo será.

Expositores Algunos de los fabricantes de equipos para lavado de vehículos presentes en el mercado español no han querido dejar pasar la oportunidad que les brinda Automechanika 2012 para exhibir sus soluciones para la limpieza de automóviles.

Este es el caso de Christ, firma que juega como local en la feria germana. La compañía acudirá al salón de Frankfurt con un estand de alrededor de 1.000 metros cuadrados de superficie, donde expondrá “la más novedosa tecnología en equipamientos para el lavado”.

En este sentido, en su estand al aire libre (F SW B25) Christ presentará durante la feria que se cele-

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bra en Frankfurt entre el 11 y el 16 se septiembre “la técnica Vitesse para pórticos de gama Premium, nuevos recicladores de agua dimensionados de forma más flexible y nuevos diseños en parques de lavado”.

Desde el fabricante alemán adelantan que Automechanika 2012 también será el escenario en el que exhibirá pórticos de lavado, túneles y boxes en autoservicio, todos ellos funcionando a pleno rendimiento.

Para talleres de automóviles, parques móviles y estaciones de servicio Christ presentará en la feria la nueva versión del portal de lavado Sirius, máquina que evidencia que “el concepto de secado con dos motores se pueden mantener unos gastos de servicio bajos, sin renunciar al diseño de la máquina o a la técnica introducida”.

También estará presente en el estand al aire libre de Christ la Primus, que “junto con el sistema de secado de seguimiento de contorno de la tobera de techo y de las dos laterales, así como toberas adicionales para vehículos más altos, convence por su novedoso concepto Vitesse, que incrementa la capacidad de la máquina en un 20%”.

Como su propio nombre indica, el modelo Varius “se presenta como un equipo de lavado variable”, con el que Christ mostrará a los asistentes a la feria “de manera impresionante lo que es posible dentro del campo de la concepción de una má-

lavado Foto: Messe Frankfurt Exhibition GmbH / Jochen Günther

quina”. Según explican desde el fabricante teutón, “los clientes del lavado experimentaran con este equipo de lavado una experiencia atractiva, fresca y agradable”. Es más, Christ muestra cómo el dueño de la explotación “se puede destacar de la competencia con una exitosa entrada al mercado con un equipo personalizado y una campaña de marketing activa, para estar siempre presente”.

En el “siguiente escalón”, los visitantes a la feria encontrarán la Varius 1+1, un equipo que pone de manifiesto “que la calidad es realizable incluso con tiempos de programa cortos”, a la que también se puede incorporar la “nueva función Vitesse”, con lo que “se puede volver a incrementar la ya alta capacidad de la máquina”.

La moqueta de Frankfurt también ha sido el escenario escogido por Christ para presentar la nueva serie de equipos recuperadores de agua biológicos Fontis. “Gracias a sus tallas variables (S, M, L y XL) se puede adaptar el rendimiento de la máquina exactamente a las necesidades de la técnica del equipo de lavado, evitando así inversiones innecesarias y gastos de mantenimiento”, explican desde la empresa.

Las opciones de limpieza para vehículos industriales también tendrán cabida en el estand al aire libre de Christ, que mostrará la Taurus con su sistema de rodillo lateral con doble cojinete. La máquina cuenta adicionalmente con el sistema opcional

de alta presión de contorno Jetstream para la limpieza de vehículos Silo o vehículos con estructuras especiales.

Boxes Como no podía ser de otra manera, los boxes también jugarán un papel importante en la oferta de producto con la que Christ acudirá a la feria.

Así, presentará el nuevo sistema de estructura en acero Skyline “con un moderno Attika, que optimiza la energía”. El nuevo armario de conexiones con su pantalla táctil más fácil de usar y su evaluación de datos, así como la técnica de boxes de lavado optimizadora de energía son otros de los puntos fuertes destacados por la marca.

En el campo de sistemas de aspirado se presenta la nueva generación de central de aspirado Hurricane, con un nuevo sistema de limpieza intermedia de aire comprimido y superficie de filtro más grande. El aspirador independiente Duo-Turbo con isleta de aspirado podrá admirarse en la zona de exposición de lavado con boxes en autoservicio.

Como colofón, Christ presentará en la feria de Frankfurt su sistema de fidelización de clientes Wash-Manager, una herramienta que ofrece al cliente “un nuevo concepto de servicio para un despacho sencillo y efectivo para días de lavado con una gran afluencia de público”.

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lavado

Messe Frankfurt Exhibition GmbH / Jochen Günther

• Feria

Foto: Messe Frankfurt Exhibition GmbH / Jochen Günther

WashTec estará presente en Automechanika con un estand de 1.250 metros cuadrados.

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WashTec Otro de los fabricantes que “juega en casa” es WashTec, que durante Automechanika promete presentar “las últimas novedades y tendencias para un lavado de vehículos económico y respetuoso con el medio ambiente”.

En un estand ((F SW A23)de 1.250 metros cuadrados, la multinacional germana ofrecerá a los visitantes a la feria información y experiencias de su completa cartera de productos, que incluye desde soluciones para el lavado de vehículos hasta servicios financieros pasando por la explotación de áreas de lavado.

Además, durante la feria WashTec celebrará su 50 aniversario del lavado totalmente automático con diversos actos conmemorativos. La feria se convertirá asimismo en el escaparate en el que la firma germana expondrá todos los productos que ha ido presentado a lo largo de su campaña de innovación llevada a cabo en 2012, entre los que destacará el SoftCare Pro Classic, un equipo que ofrece lavados premium en un tiempo exprés.

Otra de las estrellas de WashTec en la cita de Frankfurt será el Drive-In Carwash, un sistema que permite que los conductores laven sus vehículos sin necesidad de apearse de ellos. La solución cuenta con un terminal táctil a la entrada del equipo de lavado, que el conductor puede accionar de modo sencillo sentado en su coche. De este modo, se mejora la comodidad del cliente, que no ha de esperar a la intemperie hasta que se complete el ciclo de limpieza. Además, se mejora la seguridad en la instalación, porque con el conductor sentado

en el interior de su coche se evitan percances ocasionados por resbalones sobre el piso mojado.

Cuando la máquina está lista para empezar a lavar se enciende un dispositivo luminoso que pone sobre aviso al cliente. El Drive-In Carwash cuenta con un dispositivo que detiene automáticamente el lavado en caso de que produzca cualquier incidencia, como la apertura accidental de una puerta.

WashTec también ofrece a sus clientes la posibilidad de instalar en sus áreas de lavado equipos de videovigilancia, imprescindibles para los DriveIn Carwash.

El lavado sin contacto es otra de las apuestas fuertes de WashTec para Automechanika 2012. En este capítulo, la marca alemana presentará SoftCare² Pro Touchless, que desde la propia compañía definen como “una solución revolucionaria que nuevamente marca una tendencia”. Con el SoftCare² Pro Touchless se ofrecen dos opciones a los clientes, que pueden elegir entre el lavado con agua a alta presión sin contacto o el sistema combinado de lavado con agua a alta presión y cepillos.

Desde WashTec destacan que este producto tiene “todas las ventajas”, puesto que el lavado sin contacto “permite atraer un alto porcentaje de clientes que quieren lavar su vehículo con agua a presión sin ningún tipo de contacto con cepillos”, aunque también es capaz de satisfacer las necesidades de aquellos conductores que deseen lavar su coche con cepillos. Estos, por cierto, son de la línea SofTec, lo que garantiza “una alta eficacia de lavado y el mejor cuidado de la carrocería”.

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lavado

Foto: Messe Frankfurt Exhibition GmbH / Jochen Günther

lavado

• Feria

El lavado de vehículos es ya un tradicional protagonista de la feria germana.

La máquina, cuyo mantenimiento es “mínimo”, está equipada además con un sistema de toberas TurboNozzles que “proporciona una limpieza de la máxima eficacia y el mejor resultado del mercado”.

La máquina puede lavar vehículos de hasta 2,20 metros de alto con el programa de alta presión y de 2,40 metros para el lavado con cepillos.

WashTec también presentará en la feria AquaX², el sistema “económico y libre de químicos” de reciclaje de agua. Esta nueva solución consigue una reducción del consumo energético de más del 70%, ocupa poco espacio y su mantenimiento es especialmente sencillo.

Istobal El fabricante español Istobal será otro de los protagonistas destacados de la moqueta de Frankfurt, donde expondrá sus productos en el área de exhibición exterior, que la organización denomina Carwash City.

El estand de la firma valenciana (10.S A28) es incluso más grande que el que montó en la edición de 2010 y ocupará una superficie de exposición

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de 768 metros cuadrados, en los que mostrará dos máquinas lavando (una en cada extremo del estand) y una pista de lavado manual, así como el resto de novedades que como verás son abundantes.

Entre ellas destacará el nuevo puente de lavado M’START, que será uno de los equipos que estará en funcionamiento, al igual que lo hará el M’NEX25 “The real Hybrid Machine”, que también incorporará el nuevo sensor de distancia Laser Control.

El lavado a mano también tendrá cabida en el estand de Istobal, que mostrará a los visitantes a Automechanika diversos centros de lavado n’joywash con diferentes configuraciones en las versiones Pack y Premium, una de cuyas pistas también lavará vehículos durante la feria.

Las opciones de limpieza para vehículos industriales estarán representadas por los modelos Kube y Progress de la gama HeavyWash, mientras que dentro de la línea de complementos Istobal expondrá nuevos verificadores y aspirador.

Las novedades de la multinacional española para el salón alemán se completan con una nueva gama de cerramientos, en diferentes configuraciones y colores, y con un “córner verde con las marcas: link-it (nuevo material secado) y esens (concentrados de lavado).

Desde la sede de La Alcudia explican que “para Istobal Automechanika es la plataforma para mostrar todas las novedades de producto a nivel mundial a nuestros distribuidores y clientes finales, ya que exportamos nuestros productos a más de 60 países”.

Favagrossa Favagrossa, el fabricante de referencia de cepillos para la industria del lavado, no ha querido dejar pasar la oportunidad de acudir a Automechanika Frankfurt para reforzar su presencia internacional y estrechar relaciones con sus clientes.

La firma italiana, que atesora 50 años de experiencia en la industria de los cepillos para el lavado de vehículos, es el líder mundial en su segmento de actividad, “con más de 50.000 equipos funcionando con cepillos Carlite y lavando de manera segura millones de vehículos diarios”.

En su estand (F_S.W A21), Favagrossa exhibirá su gama completa de cepillos, tanto de espuma, como textiles o los tradicionales de cerdas.

La firma italiana, que atesora 50 años de experiencia en la industria de los cepillos para el lavado de vehículos, es el líder mundial en su segmento de actividad, “con más de 50.000 equipos funcionando con cepillos Carlite y lavando de manera segura millones de vehículos diarios”.

En su estand (F_S.W A21), Favagrossa exhibirá su gama completa de cepillos, tanto de espuma, como textiles o los tradicionales de cerdas.

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lavado

minimarket • ACTUALIDAD

Avalancha de novedades del fabricante de golosinas

Migueláñez presenta “Migueláñez Celebraciones” El fabricante de golosinas Migueláñez ha lanzado recientemente al mercado toda una batería de novedades. En una época en la que la afluencia de familias crece en las estaciones de servicio debido al periodo vacacional, la incorporación de estos nuevos productos puede suponer el gancho perfecto para que los automovilistas se decidan a comprar en las tiendas de las estaciones de servicio en las que paran a repostar.

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igueláñez ha lanzado recientemente al mercado su nueva línea de producto “Migueláñez Celebraciones”, que agrupa a todos los productos para fiestas, celebraciones y eventos de la firma. Esta línea se suma a Miguelañez (jellies, marshmallows, regalices y geles dulces) y Migueláñez Chocolates (bombones y chocolates).

El director general de Migueláñez, Mario Migueláñez, ha señalado que “el lanzamiento de Migueláñez Celebraciones ha estado motivado por el crecimiento de este segmento en los últimos años y por la confianza que los consumidores han depositado en nuestra marca, valorando nuestro esfuerzo por innovar y lanzar al mercado nuevos formatos con una característica común, la calidad”.

Entre las novedades de Migueláñez Celebraciones, el fabricante español ha presentado recientemente bolsitos foam rellenos de chuches en colores; Mini Teddy Sweets o conos de chuches coronados con seis modelos de animales de granja de peluche; Mini Teddy Sweets Souvenir, con tres modelos de peluche, “gitanito”, “gitanita” y “toro”, pensados para su venta en aeropuertos y tiendas para turistas; la Caja Mágica Primera Comunión; los Sweet Dogs o cajitas con chuches y cinco modelos de perrito de peluche; y, por primera vez, una piñata sin gluten para cumpleaños o cualquier otro tipo de eventos.

Todas estas novedades de Migueláñez Celebraciones son sin gluten, a excepción de los bolsos. En cualquier caso, desde la firma explican que “el consumidor siempre debe comprobar

que en el etiquetado aparecen los símbolos que así lo indican”.

Las piñatas sin gluten han sido envasadas por personal con discapacidad, circunstancia que, según destacan desde la propia compañía, “aporta un valor añadido al producto y demuestra el compromiso de la empresa con la integración de personas con discapacidad al mercado laboral”. Todos los productos de Migueláñez envasados por personal con discapacidad tienen una etiqueta que informa al consumidor sobre ello.

Jellies rellenas Migueláñez también ha presentado recientemente las Jellies rellenas línea 0 en bolsas de 125 gramos. Se presentan en el clásico formato “carterita” pero con el packaging es rosa. Mariquitas, fresas salvajes, botella cola y mix fruta, son las opciones que la marca pone a disposición del consumidor. La línea 0 de Migueláñez es una de las más saludables del mercado pues no tiene colorantes artificiales, es sin gluten, sin huevo y sin lactosa, es decir, apta para el consumo por personas con alergias e intolerancias alimentarias a estos ingredientes. Además, los geles dulces (comúnmente conocidos como “regalices rojos”) se ofrecen a partir de ahora enriquecidos con zumo y en dos formatos (60 y 200 gramos).

“Además de los exitosos torcida fresa y ladrillo pica, Migueláñez ofrece geles dulces invertidos fresa-nata, relleno pica-fresa y relleno fresa”, explican desde la empresa fabricante de golosinas

minimarket Algunas de las novedades presentadas recientemente por Migueláñez.

Chocolates La última incorporación a Migueláñez Chocolates son los Chocosnacks de 75 gramos de chocolate con leche y chocolate amargo. La marca ya con-

taba con Chocosnacks en un formato mayor, que, según explican desde el propio fabricante, “ha alcanzado gran éxito entre los consumidores, lo que ha llevado al lanzamiento de este nuevo formato”.

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sector

• ESTADÍSTICA

El consumo de carburante cayó un 5,9%

Ni la Semana Santa tira del consumo en abril La demanda de productos petrolíferos continúa invariablemente afectada por la pertinaz crisis económica, que más que un accidente en el contexto del país y del continente, se ha convertido en un telón de fondo invariable sobre el que cada vez resulta más difícil operar a las empresas. Y todo ello a pesar de que abril de 2012 fue un mes excepcionalmente frío, lo que calentó los resultados de algunos productos petrolíferos, como GLP o gasóleo C. El balance general es, no obstante, tan malo como ya viene siendo habitual, con un descenso del consumo del 7,4% en el cuarto mes del año.

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a demanda de productos petrolíferos experimentó un descenso del 7,4% el pasado mes de abril, cuando se totalizaron 4,8 millones de toneladas, según revelan los datos aportados por la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores). Ni siquiera la Semana Santa, tradicionalmente positiva para el consumo y que este año se celebró en abril, logró impulsar la demanda, que sólo repuntó en el segmento de los GLP’s debido a una climatología inusualmente fría para el cuarto mes del año, que contrastó con el abril cálido que vivimos en España el año pasado.

Durante los cuatro primeros meses del año, el consumo se contrajo un 6,3%, mientras que si tomamos en consideración los últimos doce meses, la demanda de productos petrolíferos

asciende a 62,92 millones de toneladas, con una contracción del 5,3%.

Combustibles de automoción Como mencionábamos anteriormente, el revulsivo de la Semana Santa no ha sido suficiente para hacer remontar la demanda de combustibles de automoción, pues se produjeron menos salidas vacacionales debido a la crisis. En este grupo de productos, el descenso es aún más acusado que en lo que a productos petrolíferos se refiere, como evidencia la caída de ventas del 9,5% y los apenas 2,11 millones de toneladas con las que se cerró el mes.

Estas cifras contribuyen a empeorar los registros del primer cuatrimestre del año, periodo en el que la demanda cayó un 5,9% y asciende a 8,55 millones

Fuente: Cores

Consumo de gasolinas

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Fuente: Cores

Distribución del consumo de productos petrolíferos

de toneladas. Sea como fuere, los combustibles de automoción continúan siendo la principal partida dentro del gran grupo de productos petrolíferos, pues representan el 42,1% del consumo total de los mismos.

Si tomamos en consideración el periodo mayo de 2011-abril 2012, comprobamos que la demanda de combustible de automoción se queda en apenas 27,36 millones de toneladas, un 5,6% menos que en el año móvil anterior. Dentro del segmento de combustibles de automoción, los gasóleos continúan llevándose la palma, con el 81,1% del total, mientras que a las gasolinas les corresponde el 18,9% restante.

Gasóleos Durante el mes de abril, la demanda de gasóleos ascendió a 2,3 millones de toneladas, cantidad que representa un descenso del 7,7% interanual. El frío impulsó el consumo de Gasóleo C, cuyo consumo creció un 36,1%.

Los buenos datos del gasóleo de calefacción contrarrestaron en gran medida dos nuevos descalabros del de automoción y del agrícola, que se derrumbaron un 8,7% y un 21,2%, respectivamente.

Si tenemos en cuenta los datos acumulados desde principios de año, la demanda de gasóleos se sitúa en los 10,07 millones de toneladas, experimentando un retroceso del 5,7% en comparación con el primer cuatrimestre de 2011.

sector

• Estadística

Fuente: Cores

Consumo de gasóleos

En el año móvil el consumo de gasóleos asciende a 30,50 millones de toneladas, un 6,6% menos que en el periodo de 12 meses precedente. El porcentaje de biodiésel incluido en los gasóleos continúa incrementándose y en abril ya representó el 9,74% en peso del total de los gasóleos consumidos. Este porcentaje representa un total de 167 kt.

Gasolinas Mientras tanto, la demanda de gasolinas sufrió en abril un retroceso del 13,1% en relación con los datos registrados en el mismo mes del año pasado y se queda en las 391.000 toneladas. Como viene siendo habitual, la gasolina de 98 octanos se vio

mucho más afectada por el descenso de las ventas (-30,9%) que la súper (-11,3%) como consecuencia del diferencial de precios entre ambas.

Tomando como referencia los últimos doce meses, el consumo se sitúa en 5,18 millones de toneladas, un 6,8% menos que en el año móvil anterior.

En lo que respecta a la estructura del consumo en los doce últimos meses, la gasolina eurogrado, representó el 91,8% del total, mientras que la de 98 se queda con un casi testimonial 8,1%.

En abril, el consumo de biocarburantes en las gasolinas fue de 28 kt, lo que representa que, en peso, el porcentaje de bioetanol en las gasolinas fue provisionalmente del 7,10%.

Importaciones de crudo En abril, las petroleras españolas importaron 4.521 kt de crudos de petróleo para ser procesadas en sus refinerías, lo que representa un incremento del 1,9% con respecto al mismo mes de 2011.

Desde Cores explican que “las importaciones procedentes de los países de la OPEP se incrementan en el mes el 17,6%, encadenando varios meses consecutivos de recuperación y suponen el 57,2% del total de las compras en el exterior”. A ello contribuyó notablemente la recuperación de las importaciones de petróleo procedente de Libia, que tras el fin de la guerra en el país norteafricano

Fuente: Cores

Evolución del consumo de combustibles de automoción (gasolinas+gasóleo auto)

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sector PVP gasolina y gasóleo de automoción (c€/litro)

Fuente: Cores

satisfacen el 9% de la demanda de petróleo española.

La vuelta a la (relativa) normalidad de Libia equilibra en parte el cese de las compras a Irán, país sobre el que en julio ya han entrado en vigor e l embargo a sus exportaciones de crudo decretado por la Unión Europea.

En los últimos doce meses, las importaciones de crudo ascienden a 53,79 millones de toneladas, un 1,7% más que en el año móvil anterior. En cuanto a la estructura de las mismas atendiendo a los países de procedencia del petróleo, las compras a la zona OPEP han caído un 4,0%, a pesar de lo cual continúan representando el 56% del total. Rusia, Arabia Saudí y Nigeria continúan siendo los principales suministradores de crudo a España, con el 14,4%, 14,3% y 14,3%, respectivamente.

PVP’s Por lo que respecta a los precios de los combustibles de automoción en las estaciones de servicio españolas, los diferentes carburantes han mantenido una evolución dispar. Así, mientras el precio de la gasolina crecía un 2,6% en comparación con el registrado de media en marzo, el gasóleo se

abarataba un 0,1% en relación al mes anterior. En cualquier caso, la tendencia sigue siendo al alza si comparamos los precios actuales con los que pagábamos hace un año: en los últimos 12 meses la gasolina se ha encarecido un 10,6%, mientras que llenar un depósito diésel resulta un 6,5% más caro que en abril de 2011.

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sector

• Actualidad

Las prospecciones en Canarias y Andalucía, aún en el aire

Fuerte oposición a las exploraciones de Repsol en las costas españolas Repsol tiene previsto iniciar próximamente trabajos de exploración de hidrocarburos tanto en Canarias (frente a las costas de Lanzarote y Fuerteventura) como en Málaga (frente a las costas de Mijas y Benalmádena). Sin embargo, en su camino hacia el inicio de las prospecciones la petrolera se ha encontrado con la oposición de los respectivos gobiernos regionales, así como con la de los municipios, ciudadanos y organizaciones ecologistas. Aún así, todo parece indicar que la compañía buscará finalmente petróleo y gas en estas zonas.

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as prospecciones que Repsol tiene previsto llevar a cabo frente a las costas de las islas canarias de Lanzarote y Fuerteventura, así como en aguas de la Costa del Sol, se han topado con la oposición frontal de las respectivas administraciones locales y autonómicas, que han desplegado toda su artillería para tratar de retrasar o cancelar los trabajos de exploración de la petrolera.

En el caso de Canarias, la compañía que dirige Antonio Brufau ha encontrado su crítico más acérrimo en el Gobierno regional, cuyo presidente, Paulino Rivero, ya ha anunciado que adoptará todas las medidas que estén en su mano para evitar las prospecciones petrolíferas frente a Lanzarote y Fuerteventura.

En este sentido, Rivero se ha reunido recientemente con el comisario europeo de Medio Ambiente, Janez Potocnik, para mostrarle su preocupación y total oposición a que Repsol busque o extraiga petróleo del fondo marino del Océano Atlántico por las posibles consecuencias negativas que un accidente podría tener en una zona de alto valor ecológico y que vive principalmente de los ingresos que le

proporciona la intensa actividad turística en la zona.

Potocnik departió con el presidente canario, quien arrancó al comisario de Medio Ambiente el compromiso de que Bruselas abra una investigación para determinar si las prospecciones petrolíferas que Repsol tiene previsto llevar a cabo frente a las costas de Lanzarote y Fuerteventura respetan la legislación de la Unión Europea en materia de respeto medioambiental y de protección del hábitat natural de los fondos marinos de ambas islas canarias.

Poco después, y en respuesta a una pregunta formulada por la europarlamentaria española Dolores García-Hierro, Potocnik ha asegurado que el Ejecutivo comunitario ya se encuentra analizando la información facilitada a Bruselas por el Gobierno de Mariano Rajoy.

La eurodiputada socialista ha lamentado que el Gobierno español haya autorizado la puesta en marcha de dos pozos de perforación que tratarán de extraer crudo a 3.500 metros de profundidad en el Océano Atlántico. En opinión de García-Hierro, estos proyectos entrañan “enormes riesgos

de vertidos, incendios y contaminación”, tal y como evidenció la explosión en 2010 de la plataforma petrolerífera DeepWater Horizon, que BP explotaba en el Golfo de México.

“El turismo y la pesca se verían seriamente afectados por un vertido catastrófico y por la contaminación crónica derivada de la explotación de los pozos”, ha explicado Dolores García-Hierro, quien ha recalcado la situación de indefensión de las costas de las islas orientales del archipiélago ante un eventual vertido de petróleo.

“Estrategia marina” En su respuesta, Potocnik ha subrayado que los Estados miembro han de remitir antes del 15 de octubre a la Comisión Europea la evaluación inicial del medio marino en sus respectivas aguas territoriales, así como propuestas concretas para preservar el buen estado de conservación de las mismas hasta 2020, tal y como recoge la directiva marco sobre estrategia marina comunitaria.

Precisamente, la Consejería de Medio Ambiente del Cabildo de Fuerteventura ha presentado más alegaciones a la denominada “Estrategia

sector Marina”, un documento que prepara el Ministerio de Medio Ambiente para proteger todas las áreas costeras de España. En su escrito, la Administración insular incluye un informe que hace hincapié en “la carencia de análisis de aguas y sedimentos al respecto de la incidencia de contaminantes químicos, especialmente en lo relacionado con la industria petrolera”.

En las alegaciones que Fuerteventura presentó con anterioridad conjuntamente con el Cabildo de Lanzarote, los responsables de ambas islas apuntaban que la “Estrategia Marina” tampoco detalla la “problemática generada en Canarias ante la decisión del Gobierno de España de impulsar la realización de un número indeterminado de perforaciones petrolíferas en una gran área marina frente a nuestras costas”.

Costa del Sol Y es que Repsol no pretende solo llevar a cabo trabajos de exploración en Canarias, sino que también ha posado su mirada en el lecho marino de la Costa del Sol, donde ya tiene el permiso del Ministerio de Medio Ambiente para llevar a cabo trabajos

Repsol pretende buscar gas en el lecho marino frente a la provincia de Málaga.

que le permitan conocer si el fondo del Mediterráneo alberga gas.

Sin embargo, en este caso Repsol también se ha topado con una fuerte oposición, entre la que destaca la de diversas organizaciones ecologistas, como Oceana. La asociación ha desvelado recientemente que la Declaración de Impacto Ambiental favorable emitida por el Gobierno y que permite a Repsol realizar prospecciones de hidrocarburos frente a Málaga “está basada en datos falsos”.

Oceana sustenta esta afirmación en un estudio de los fondos marinos que ha realizado recientemente. Tras el

análisis del área en la que se llevarían a cabo las operaciones, la organización ecologista ha comprobado “que en la zona existen hábitats y especies protegidos por la legislación europea y convenios internacionales”.

Por este motivo, Oceana ha enviado imágenes del lecho marino a las administraciones central, regional y local, que demuestran la existencia de ese ecosistema, por lo que “solicita la anulación de la declaración favorable y la paralización total del proyecto”.

Repsol defendió en su momento “la casi inexistencia de hábitats de valor ecológico”, lo que contrasta 57

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• Actualidad punidad, además de estar haciendo caso omiso a las reclamaciones de empresarios turísticos, cofradías de pescadores y grupos políticos, que se oponen a este proyecto”.

El presidente canario, Paulino Rivero, se opone frontalmente a las prospecciones frente a las costas de Fuerteventura y Lanzarote.

con los resultados del estudio efectuado por la organización ecologista, que revela que “en el lugar preciso donde se pretenden hacer las exploraciones un arrecife de ostras protegido en la UE por la Directiva Hábitats y al menos nueve especies protegidas”.

El análisis de Oceana ha consistido en la obtención de imágenes tomadas con ROV (robot submarino), que “muestran fondos altamente vulnerables y de elevada biodiversidad, con comunidades de corales, jardines de gorgonias, agregaciones de esponjas y una nutrida fauna

Según Oceana, los sondeos en la Costa del Sol afectarían a zonas marinas de importancia ecológica.

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con especies de alto valor ecológico y económico”.

Ricardo Aguilar, director de Investigación de Oceana Europa, ha afirmado al respecto que “volvemos a enfrentarnos a un caso escandaloso, en el que aunque se demuestre la falta de rigor y la falsedad de los documentos presentados para conseguir los permisos, el Gobierno prefiere aferrarse a los datos de su conveniencia”.

Aguilar ha subrayado que “nuevamente, vemos cómo las administraciones públicas son incapaces de cumplir con la ley y gozan de total im-

El Gobierno dice que no hay marcha atrás Quizá el estudio de Oceana haga que el Ministerio de Industria se replantee su posición al respecto, aunque parece complicado que el departamento que dirige José Manuel Soria cambie de opinión al respecto. De hecho, fuentes de su gabinete han confirmado recientemente que da prácticamente por descartada la posibilidad de dar marcha atrás y anular las exploraciones submarinas frente a las costas de Mijas y Fuengirola, previstas inicialmente para la primavera de 2013.

En Industria consideran que no hay argumentos jurídicos, técnicos ni medioambientales que justifiquen la anulación de una concesión que ha superado todas sus fases administrativas desde que fue aprobada durante el Gobierno de Aznar (febrero de 2004) y ratificada posteriormente durante los mandatos de José Luis Rodríguez Zapatero. Por este motivo, fuentes de Industria explican que a la vista de argumentos en contra, si decidieran echar para atrás el permiso podrían ser llevados a los tribunales acusados de un delito de prevaricación (dictar a sabiendas una resolución injusta).

En condiciones normales, el consentimiento final de Industria a Repsol no sería más que un mero trámite sin ningún tipo de análisis previo, pues para ello se sustenta en la Declaración de Impacto Ambiental positiva emitida por el Ministerio de Medio Ambiente.

Distancia a la costa La distancia de los trabajos de exploración a las costas potencialmente afectadas ha sido otro frente especialmente polémico a la hora de aprobar los trabajos de exploración, especialmente en el caso de Canarias. Repsol siempre ha mantenido que las prospecciones iban a efectuarse a una distancia no inferior a 60 kilómetros a la costa, aunque, según ha confirma-

sector do el Ministerio de Industria, la petrolera podría buscar petróleo a una distancia mínima de 10 kilómetros de la costa de Antigua, al este de Fuerteventura. Así lo ha confirmado recientemente el diputado del PSOE por Las Palmas, Sebastián Franquis, quien ha asegurado que en respuesta a una pregunta suya, el Gobierno ha detallado el punto más cercano y más lejano respecto de las costas de las islas afectadas a los que se refieren los permisos de investigación autorizados. La contestación no deja lugar a dudas: 10 y 134 kilómetros de distancia, respectivamente, en el caso de Fuerteventura y 19 y de 90 kilómetros, respectivamente, en el de Lanzarote.

Estos datos despertaron las iras del diputado socialista canario, quien ha reprochado a José Manuel Soria que en este asunto actúe más como “el delegado de Repsol en Canarias que como un ministro”. Además, Franquis ha subrayado la “poca sensibilidad” que, en su opinión, muestra el titular de Industria con respecto a las preocupaciones del Archipiélago, y ello pese a ser canario.

Canarias pide ayuda a Bruselas Como mencionábamos anteriormente, el Gobierno canario ha desplegado una intensa actividad diplomática en Bruselas, donde, además de con el comisario de Medio Ambiente, Paulino Rivero se ha reunido con la presidenta de la comisión de Industria, Investigación y Energía del Parlamento Europeo, Amalia Sartori, así como con el ponente de la propuesta de Reglamento sobre la seguridad de las actividades de prospección, exploración y producción de petróleo y de gas mar adentro, Ivo Belet. El presidente canario ha trasladado a los dos funcionario europeos “la necesidad de que se vigile estrictamente el cumplimiento de las normativas medioambientales”.

Pocas semanas después de la reunión que mantuvo con Janez Potocnik, Rivero pidió a Sartori y Belet que el Reglamento incremente las exigencias medioambientales. “Canarias apuesta por un modelo de desarrollo sostenible que es totalmente incompatible con el petróleo, porque pone en riesgo nuestra principal industria, que es el turismo”, ha afirmado el presidente tras la reunión.

“Este encuentro es un paso más que da el Gobierno de Canarias para intentar frenar una decisión contraria al interés general y que solo beneficia a una empresa privada, por lo que confiamos en la responsabilidad de las instituciones europeas en este sentido”, subrayó Rivero.

La Exposición de Motivos de la propuesta de Reglamento sobre la seguridad de las actividades de prospección, exploración y producción de petróleo y de gas mar adentro indica, expresamente, que “un accidente grave que se produjese en cualquiera de las instalaciones mar adentro de Europa daría lugar a cuantiosas pérdidas materiales, causaría daños al medio ambiente, a la economía y las comunidades locales y a la sociedad, y pondría en peligro las vidas y la salud de los trabajadores”.

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• Reportaje

Sólo queda el dictamen de Industria, que previsiblemente será también negativo

El Ministerio de Medio Ambiente veta la construcción de la refinería Balboa El Ministerio de Medio Ambiente ha dado carpetazo -casi definitivo- al proyecto de la Refinería Balboa emitiendo una Declaración de Impacto Ambiental negativa, lo que prácticamente condena a la instalación. Sin embargo, Alfonso Gallardo, presidente del Grupo Gallardo y promotor de la refinería, está tan convencido de que su proyecto es viable económica y medioambientalmente, que pide a la Administración que le dejen construirlo, aunque luego haya que derribarlo. Así, daría empleo a 3.000 personas durante tres años y nadie arriesgaría dinero, excepto su propia compañía.

E

l Ministerio de Medio Ambiente cerró el pasado 17 de julio un proceso abierto hace siete años y vetó definitivamente la construcción de la refinería Balboa, que el Grupo Gallardo pretendía poner en marcha en el municipio pacense de Los Santos de Maimona. El departamento que dirige Miguel Arias Cañete anunció que la declaración de impacto ambiental (DIA) del complejo industrial es desfavorable y cerraba definitivamente la puerta a un proyecto que ha estado rodeado de polémica desde su concepción.

Tras el veto de Medio Ambiente sólo queda que el Ministerio de Industria, Energía y Turismo se pronuncie al respecto, aunque todo parece

indicar que el gabinete de José Manuel Soria no se pronunciara en sentido contrario; si así lo hiciera la cuestión se dirimiría de una vez por todas en el Consejo de Ministros.

La DIA desfavorable emitida por el Ministerio de Medio Ambiente concluye un procedimiento administrativo iniciado en 2005, cuando el Grupo Gallardo entregó la solicitud de evaluación de impacto ambiental de una refinería de interior en Badajoz, con capacidad para destilar 5,4 millones de toneladas anuales de productos petrolíferos, y un oleoducto de casi 200 kilómetros que conectaría la instalación con el Puerto de Huelva, todo ello con una inversión de 2.000 millones de euros.

El Ministerio de Medio Ambiente concluye que la iniciativa es “medioambientalmente inviable por su potencial impacto sobre la zona marítima del espacio natural del Parque de Doñana, el más emblemático de la red española de espacios protegidos” 60

En su resolución, el Ministerio de Medio Ambiente concluye que la iniciativa es “medioambientalmente inviable por su potencial impacto sobre la zona marítima del espacio natural del Parque de Doñana, el más emblemático de la red española de espacios protegidos”. Además, el negociado verde ha advertido de “los riesgos ambientales relacionados con los vertidos líquidos y la generación de residuos peligrosos de las instalaciones proyectadas”.

Por si eso fuera poco, los técnicos ministeriales consideran que este proyecto, ubicado a más de 180 kilómetros de la costa, “conlleva un consumo energético añadido, debido a la necesidad de impulsar el crudo y los productos elaborados hasta los puntos de destino”.

Asimismo, al tratarse de un proyecto con posibles efectos transfronterizos, Portugal ha mostrado su oposición, al igual que otros organismos internacionales como la Organización de Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura

n

sector (Unesco), que se opuso al proyecto porque la instalación estaría ubicada en una parcela que atraviesa la Vía de la Plata.

Grupo Gallardo defiende el proyecto El Ministerio de Medio Ambiente ha emitido la DIA negativa pese a los argumentos a favor de una declaración de impacto ambiental positiva que el Grupo Gallardo ha esgrimido desde que comenzó el proceso para determinar la viabilidad medioambiental de la refinería Balboa.

En este sentido, el Grupo Gallardo ha afirmado en reiteradas ocasiones que “no existen razones técnicas, ambientales o administrativas que impidan al Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente otorgar una Declaración de Impacto Ambiental positiva.

Entre otras cuestiones, la compañía ha subrayado que “empresas de sobrada solvencia técnica (UOP, IDOM, Shell, Foster Wheler, etc.) han elaborado la ingeniería y el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto”.

Además, los responsables de la empresa recuerdan que han dado “adecuada respuesta a todos los requerimientos solicitados por el Ministerio de Medio Ambiente durante el procedimiento de evaluación ambiental que se ha alargado más de 80 meses”.

Y todo ello pese a que durante ese tiempo el ministerio ha formulado “solicitudes de información que no son usuales y que no han sido requeridos a otros proyectos similares y de la misma complejidad para la obtención de la DIA (caso de Cepsa en Huelva y de Repsol en Cartagena cuyas Declaraciones de Impacto Ambiental se aprobaron en 22 y 30 meses respectivamente)”, se lamentan desde el Grupo Gallardo.

Viabilidad demostrada Además, el conglomerado industrial se queja de que “los estudios presentados han demostrado la viabilidad ambiental del proyecto e, incluso, en aquellas ocasiones donde el Ministerio de Medio Ambiente ha consultado

Gallardo pide que dejen construir aunque luego haya que demoler la instalación

Alfonso Gallardo, presidente del Grupo Alfonso Gallardo y promotor del proyecto de Refinería Balboa convocó una rueda de prensa tras la DIA negativa del Ministerio de Medio Ambiente. Gallardo está absolutamente convencido de que su proyecto es absolutamente viable técnica y medioambientalmente y cumple con todas las garantías legales.

Tanto es así, que el empresario ha pedido tanto al Gobierno central como al Ejecutivo extremeño que le dejen construir la planta de refino. Las obras permitirían que durante tres años “haya trabajo para más de 3.000 familias” y después, si demuestran la inviabilidad de la planta, que no le den luz verde.

“No será el primer edificio que se derrumbe porque no cumpla con la legalidad”, aseguró Gallardo, quien añadió que con su propuesta “nadie arriesgará dinero, sólo Refinería Balboa”.

a otros organismos (AEMET, CEDEX e IGME), estos han valorado positivamente dichos estudios”.

En cuanto a la posible afección que el proyecto podría tener sobre Portugal, otro de los aspectos valorados negativamente por el Ministerio de Medio Ambiente, desde el Grupo Gallardo afirman que ya en agosto de 2009 se completó el procedimiento administrativo correspondiente, que concluía que “las actividades desarrolladas por Refinería Balboa no afectarán en modo alguno al territorio portugués”.

Otro de los aspectos valorados negativamente por el Ministerio de Medio Ambiente es la posibilidad de que se produzcan vertidos en un espacio especialmente protegido como el Parque de Doñana. Por el contrario, desde el Grupo Gallardo consideran que “los derrames de hidrocarburos no son impactos asociados a la operación de las instalaciones de Refinería Balboa, son riesgos con muy baja probabilidad de ocurrencia que no tienen porqué materializarse a lo largo de la vida de las instalaciones, tanto más con las medidas preventivas consideradas en el proyecto”.

En cualquier caso, desde la compañía explican que ya en 2010, y tras la promulgación de nuevos estándares normativos en materia de calidad de las aguas (Directiva 2008/105/ CE), Refinería Balboa contrató a la empresa Veolia Water, que ha desa-

rrollado la ingeniería del esquema definitivo de gestión y tratamiento de los efluentes de Refinería Balboa, bajo el concepto de Cero Vertidos Líquidos (ZLD). La entidad decidió llevar a cabo esta iniciativa “para atender mejor la inquietud de Portugal de que los efluentes de la refinería pudieran alcanzar el embalse de Alqueva (Portugal), que dista a más de 100 km de la planta de refino en Los Santos de Maimona (Badajoz)”.

Según explican desde la propia cúpula de Refinería Balboa, “el nuevo diseño considera la recirculación total de los efluentes líquidos generados y de las aguas pluviales contaminables, una vez tratadas en la planta de tratamiento, para ser utilizadas principalmente como aporte al circuito de refrigeración o como alimentación de agua para calderas”.

Gracias al concepto ZLD se establece un “nuevo esquema de gestión y tratamiento del agua en la refinería se eliminan los vertidos líquidos al cauce y, por tanto, se concluye que no se afectará a la Cuenca Hidrográfica del Guadiana y, por ende, al embalse de Alqueva (Portugal)”.

Sea como fuere, el “no” del Ministerio de Medio Ambiente pone en serias dificultades la concreción del proyecto que preveía la construcción de una refinería en la provincia de Badajoz. Sólo una mayúscula sorpresa en el dictamen que ha de emitir el Ministerio de Industria podría invertir esa tendencia.

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Es noticia Aunque ese tope fuera variable en función de las condiciones climatológicas

El 73% de los conductores están a favor de elevar el límite de velocidad en las autovías hasta 130km/h Tres de cada cuatro conductores están a favor de elevar el límite de velocidad en las autovías españolas hasta los 130 kilómetros por hora. Esta es una de las principales conclusiones de un sondeo elaborado por AutoScout24, que además de este dato, revela que ese 73% de automovilistas que abogan por un incremento de la velocidad máxima aceptarían que ese tope fuera variable en función de las condiciones climatológicas. El 27% restante se opone la medida por considerar que afectaría a la seguridad vial.

El estudio de la compañía, realizado a través de su portal y de las redes sociales, tiene también en cuenta la posible reducción del límite de velocidad en carreteras convencionales a 90 kilómetros por hora, algo que según la mayor parte de los encuestados (64%) tendría como objetivo “aumentar la recaudación ahora que estamos en crisis”.

Por su parte, un 14% considera que esta medida se realizaría con la única intención de compensar la ya mencionada subida del límite en autovías, y tan sólo el 10% coincide con la justificación de la Dirección General de Tráfico (DGT), según la cual este cambio reduciría la siniestralidad.

El 12% restante de los votos se reparten en-

A pesar de que una gran mayoría de conductores están a favor de ampliar el límite, un 27% de los encuestados cree que afectaría negativamente a la seguridad vial.

tre un variado número de posibles razones a esta bajada de la velocidad, que van desde la simple intención de “tocar las narices” (4%) a la creación de una cortina de humo para que no se hable de la crisis (2%) o la intención de reducir el gasto de combustible (1%), entre otras explicaciones.

Otra medida que se está barajando estos días es la posible aprobación de un “céntimo verde”, impuesto que gravaría en unos cinco céntimos adicionales el precio del diésel y la gasolina a fin de aumentar la recaudación y compensar el déficit de tarifa energético.

Ante esta posibilidad, la mitad de los conductores cuestionados (50%) aseguró que pese a ser “una faena” comprenderían la subida dado el actual contexto de crisis. Por contra, un 45% de los españoles se muestra radicalmente opuestos a la medida, ya que creen que se está demonizando al automóvil para convertirlo en “el malo de la película”. Finalmente, el 5% restante apoyaría la propuesta atendiendo únicamente a su impacto sobre el medio ambiente, ya que consideran que de este modo se reducirían las emisiones y se compensaría parte del daño causado por los automóviles.

El RACC y Autogrill firman un acuerdo de colaboración movilístico podrán obtener un 10% de descuento, tanto en restauración como en los productos de las tiendas de las áreas de servicio, tan sólo con presentar su carné de socio o la tarjeta ‘RACC Master’ en cualquiera de los establecimientos de Autogrill en España.

Además de este descuento, válido a partir de hoy, 11 de julio, todos los socios de RACC que consuman en los diferentes establecimientos de Autogrill irán acumulando puntos en su tarjeta.

Los socios del RACC tendrán un 10% de descuento en Autogrill.

Por cada tres euros de consumición en Autogrill, el cliente acumuEl Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) y Autogrill han lará ‘1 punto RACC’, que podrá canjear por una amplia gama de firmado un acuerdo en virtud del cual los socios del club auto- productos, según la cantidad total de puntos obtenidos.

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sector

El Gobierno de Cantabria destina 500.000 euros a un Plan Renove regional El Gobierno de Cantabria ha aprobado una partida presupuestaria de 500.000 euros a la puesta en marcha de una línea de ayudas para la compra de vehículos nuevos en concesionarios de la región. El plan de promoción automovilística consiste, en líneas generales, de ofrecer a los conductores un descuento de 1.200 euros en el precio total del coche, de los cuales 300 serán aportados por la Administración autonómica y los 900 restantes por los propios concesionarios.

“Esta ayuda podrá solicitarse a partir del 9 de julio y estará vigente hasta que se agoten los fondos, con un plazo tope de permanencia hasta el 15 de diciembre”, afirman desde el propio Ejecutivo regional. El plan está orientado “a la compra de vehículos nuevos, turismos, todoterrenos, furgonetas ligeras de hasta 3.500 kilos y vehículos kilóDiego, durante la comparecencia metro 0 matricuen la que anuncio el Plan Renove lados en 2012”. regional.

Para poder ser beneficiarios de la ayuda, el coste del nuevo vehículo no puede superar los 30.000 euros (impuestos incluidos) y ha de entregarse a cambio un coche de más de 10 años de antigüedad para su achatarramiento”. Además, la iniciativa incluye una serie de acuerdos con entidades financieras para facilitar el pago de los turismos.

El presidente de Cantabria, Ignacio Diego, ha explicado que “un incremento del 10% en las ventas amortizaría la inversión del Gobierno, que al mismo tiempo obtendría mayores ingresos por vía de tasas e impuestos de matriculación”. Por ello, ha asegurado que la línea de ayudas “es un ejercicio de sensatez y sentido común aplicado a la gestión”.

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• Es noticia

La Guardia Civil multa al 5% de los conductores controlados en la campaña de vigilancia en carreteras secundarias Los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil han denunciado a 2.000 conductores (5%) de entre los 400.000 que han sido controlados durante la última campaña que la Dirección General de Tráfico (DGT) ha realizado en las carreteras secundarias. El objetivo de la misma ha sido concienciar a los automovilistas de la necesidad de extremar la precaución en vías que no disponen de separación física de ambos sentidos de circulación y que pese a tener una menor densidad de tráfico, presentan una mayor siniestralidad.

La velocidad es la infracción que más denuncias ha generado durante la campaña, con 8.833 conductores sancionados por rebasar el límite establecido. Otra de las infracciones más comunes ha sido viajar sin utilizar el cinturón de seguridad, lo que ha ocasionado 2.810 denuncias, mientras que más de mil han estado motivadas por usar móviles o navegadores al volante y otro millar por conducir superando la tasa de alcoholemia permitida.

La Guardia Civil ha denunciado a 2.000 conductores durante la campaña.

Los peajes en las carreteras madrileñas no entrarán en vigor hasta el año que viene El consejero de Economía y Hacienda de la Comunidad de Madrid, Percival Manglano, ha señalado que los peajes en las carreteras madrileñas no van a ponerse “a corto plazo”, en referencia a este año y que se está estudiando para ponerlos en marcha a lo largo del año que viene, informa Europa Press.

“Este año no vamos a poner los peajes, lo estamos estudiando para el 2013”, ha señalado el consejero en una entrevista en El Círculo de Telemadrid, donde ha indicado que hay que sacar una licitación y “ver en qué términos se hace (la implantación de los peajes)”.

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Percival Manglano ha descartado los peajes madrileños “a corto plazo”.

sector

El Grupo CLH se une a la campaña europea “Trabajando juntos para la prevención de riesgos”

CLH ha logrado reducir un 70% su número de accidentes entre 2007 y 2011.

El Grupo CLH se ha adherido a la campaña europea “Trabajando juntos para la prevención de riesgos”, llevada a cabo por la Agencia Europea para la Seguridad y Salud en el Trabajo (EU-

OSHA) bajo el lema “Juntos mejor”, con el fin de fomentar la colaboración de directivos, mandos y trabajadores en la gestión conjunta de los riesgos laborales.

A través de este apoyo, la compañía se compromete a promover la campaña entre las personas de CLH, mediante la utilización de sus canales de comunicación y la organización de reuniones y talleres.

Dentro de su política de responsabilidad social corporativa, el grupo colabora desde 2008 en las campañas anuales que impulsa la Agencia Europea para la Seguridad y la Salud en el Trabajo (EU-OHSA).

Esta iniciativa se engloba dentro del esfuerzo que la compañía está realizando en los últimos años para reforzar la seguridad en sus centros de trabajo, que se vio reconocido en 2011 con la obtención de la certificación OHSAS 18001:2007 para su Sistema de Gestión de la Seguridad y la Salud.

El compromiso con la seguridad de la multinacional se completa con la campaña de prevención “El cero es posible”, que mediante la realización de actividades de sensibilización y campañas de concienciación ha permitido reducir en cerca de un 70% el número de accidentes registrados entre 2007 y 2011.

HAM inaugura una estación de servicio de gas en Tarragona El grupo empresarial HAM y Bioestaciones han inaugurado recientemente una estación de servicio de Gas Natural Comprimido y de Gas Natural Licuado en Tarragona. La instalación es un desarrollo de HAM -especialista en el diseño y construcción de plantas de gas natural, su comercialización y su transporte- en la Estación de Servicio Bionet, propiedad de Bioestaciones.

Los responsables del punto de suministro afirman que la ES Bionet es la de “mayor suministro y consumo de Europa, ya que a finales de 2012, más de 70 unidades de camiones de GNL repostarán en ella”, además de los 14 vehículos que ya lo hacen en la actualidad.

El gas natural llega a la estación transportado en estado líquido y es así como se les suministra a los camiones, a una temperatura de -161ºC y un tiempo de carga de tres minutos. En cambio, para efectuar los repostajes de turismos y furgonetas el gas se comprime a 250bar a través de una unidad de com-

A finales de 2012, más de 70 unidades de camiones de GNL repostarán en la estación recientemente inaugurada.

presión especialmente diseñada para estaciones de servicio de GNC. Dicha unidad integra el sistema de compresión, almacenamiento y dispense del GNC que permite la carga en cinco minutos.

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Estaciones de servicio

Nยบ 272 | Septiembre 2012

Revista profesional del sector