Estaciones-271

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Julio-Agosto 2012

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Revista profesional del sector

unión hace la en fuerza La

Guipúzcoa

Guipúzcoa

carburante Entrevista a Joan Lluis Sánchez, presidente de la Asociación de Estaciones de Servicio de Gerona sector Los precios de los carburantes enfrentan a Gobierno y petroleras

Tabaco

nº 271 • Julio-Agosto 2012

secciones

Editorial .......................................................5

En Primera ............................................6 La Asociación de Empresarios de Automoción de Guipúzcoa (AEGA) acoge en su seno a todos los sectores de actividad relacionados con la industria automotriz de la provincia. Estaciones de Servicio ha charlado con su presidenta y su secretario general, María del Carmen Antúnez y Juan María López, respectivamente, así como con Jon Manterola, presidente del sector de estaciones de servicio. Entre los tres nos ofrecen una visión coral de la situación del sector de la automoción en Guipúzcoa.

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12. Entrevista a Joan Lluis Sánchez, presidente de la Asociación de Estaciones de Servicio de Gerona/ 16. AOGLP reclama más ayudas para el autogás/ 18. Las petroleras reiteran su rechazo al “céntimo verde”/ 19. La Audiencia Nacional confirma la multa de la CNC a Repsol / 20.Consultorio Jurídico/ 22. Asesoría fiscal y contable/ 24. Noticias

30. Área de lavado de ES El Limonar, por Istobal La Estación de Servicio El Limonar (Málaga) ha ampliado y renovado de la mano de Istobal su ya completa área de lavado, a la que ha incorporado recientemente dos puentes M-25./ 36. Área de lavado de ES Autoplus, por Christ La Estación de Servicio Autoplus ha renovado recientemente su área de lavado de la mano de Christ, su tradicional socio para este tipo de actividades. El resultado: más producto, más servicio y más éxito para la instalación madrileña.

42. La actitud de los consumidores ante la crisis. Si es cierto que en toda crisis el estado de ánimo es un compañero más de viaje, es lógico pensar que no todos la vivimos - ni la sufrimos - de la misma manera. La actitud con la que afrontamos una situación es determinante para definir nuestro comportamiento como personas… y como compradores, puesto que ésta influye en la manera en que llenamos el carro.

44. Estadística/ 48. Precios: el Gobierno acusa y las petroleras se defienden / 54. Ford detecta “algunos problemas con el biodiésel que se comercializa en España”/ 58. Repsol presenta su Plan Estratégico 2012-2016/ 60. Greenpeace pide a Bruselas que limite las emisiones de los vehículos/ 62. Noticias 3

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editorial

Cuestión de actitud De vez en cuando, durante el proceso de producción de alguno de los números de la revista, tenemos la suerte de cruzarnos en el camino de empresarios del sector de las estaciones de servicio que continúan renovando nuestra capacidad de sorpresa y admiración.

Así nos ha ocurrido durante la elaboración del ejemplar que ahora mismo sostiene entre sus manos. Hemos tenido la suerte de estar en contacto con quienes lideran un proyecto tan integrador como AEGA, la asociación que agrupa a todos los actores de la industria de la automoción de Guipúzcoa; hemos charlado con Joan Lluis Sánchez, presidente de la Asociación de Estaciones de Servicio de Gerona, cuyas fiestas anuales son cada vez más numerosas; nos hemos colado en las casas de Antonio y Alejandro, quienes continúan renovando y ampliando las áreas de lavado de la ES Autoplus y la ES El Limonar, respectivamente.

Hemos comprobado cómo todos ellos, sin excepción, pelean diariamente contra la crisis, los competidores y, quizá en demasiadas ocasiones, contra las administraciones, para seguir innovando y ofreciendo productos y servicios novedosos.

Lo que sucede en los mercados de valores nos afecta, qué duda cabe. La ‘prima de riesgo’ se ha convertido en la más famosa de la familia y los rumores de la desintegración del euro se multiplican por doquier.

La cosa, en definitiva, está muy mal. Nos ganamos la vida contando a los demás qué sucede a nuestro alrededor, así que es innegable que tenemos que dar cuenta de todos los problemas que aquejan a nuestra maltrecha economía. Pero entrar en contacto con los protagonistas de este número -que constituyen una muestra representativa del sector- nos hace reconciliarnos con la realidad.

Y es que la crisis parece muy lejana de estos emprendedores. Lo normal es que la recesión

económica les haya afectado, pero han conseguido seguir llevando las riendas de sus negocios y decidir de qué manera quieren capear el temporal. No han permitido que la crisis dirija sus negocios, sino que son ellos quienes los gobiernan con pulso firme.

Y es que ante una situación de peligro, la naturaleza ha previsto que el ser humano reaccione de varias maneras. Una de ellas consiste en quedarse paralizado, sin moverse, sin atreverse a parpadear para que el depredador que nos acecha desde hace ya demasiado tiempo no nos devore. Lamentablemente ya tenemos experiencia con esta crisis y sabemos que esta opción no va a salvarnos del desastre. Lo que de verdad nos permitirá escapar de la quema será correr, luchar, pelear con uñas y dientes para salvar el pellejo. Traducido al mundo empresarial y más concretamente al de las estaciones de servicio: “Innovar y vender cosas nuevas es la única vía posible para mejorar la rentabilidad de nuestros negocios”. No lo decimos nosotros, lo dice Joan Lluis Sánchez en la entrevista que publicamos a partir de la página 12.

Como mensaje de final de curso, queremos hacernos eco de las declaraciones que María del Carmen Antúnez, presidenta de AEGA, hace en el En Primera de este ejemplar: “De nada vale instalarse en la queja permanente, hay que buscar siempre el lado positivo”. ¿Pero es que se puede sacar algo positivo del descenso del consumo, de la competencia de híper y cooperativas, del céntimo sanitario, de la más que previsible entrada en vigor del céntimo verde? Sí, claro que se puede. Pasen y lean las entrevistas y reportajes que les mencionábamos en el segundo párrafo de este editorial; constituyen magníficos ejemplos de cómo gobernar una nave con criterio en medio de la tempestad, de cómo la actitud del capitán jamás es quebrantada por los elementos.

portavoz oficial

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REPORTAJE

AEGA es una asociación transversal que representa a todos los sectores relacionados con la industria de la automoción

Guipúzcoa suma esfuerzos y multiplica resultados Acostumbrados como estamos a que las asociaciones defiendan única y exclusivamente los intereses de un sector concreto, recibimos como un soplo de aire fresco la iniciativa puesta en marcha hace ya 20 años por los empresarios relacionados con la automoción que desarrollan su labor profesional en la provincia de Guipúzcoa. En 1992 fundaron AEGA, que en la actualidad se ha erigido en el portavoz autorizado e interlocutor único de diferentes segmentos económicos relacionados con los vehículos. Sus principales directivos nos explican más acerca del funcionamiento de la asociación. uipúzcoa es una de las provincias españolas donde el asociacionismo empresarial goza de mayor tradición. De hecho, el territorio vasco es uno de los pocos en todo el país que ha logrado aunar bajo una misma asociación los intereses de todos los segmentos de actividad profesional relacionados con el motor. De este modo, la Asociación de Empresarios de Automoción de Guipúzcoa (AEGA) acoge en su seno a los sectores de “carrocerías; neumáticos,

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lavado y engrase; recambios; talleres; ventas”; y, como no podía ser de otra manera, “estaciones de servicio”.

Según explican desde la propia organización, AEGA, como cualquier otra asociación empresarial tiene como misión “defender los intereses sectoriales y empresariales de todos sus miembros”. Para ello, AEGA ha asumido las labores de interlocución con los diferentes organismos públicos y privados y el traslado de los intereses de los diferentes colectivos a los que representa a las diferentes

AEGA acoge en su seno a los sectores de carrocerías, neumáticos, lavado y engrase, recambios, talleres, ventas, y, como no podía ser de otra manera, estaciones de servicio 6

administraciones, que, en el ámbito de AEGA, es el de las Instituciones del País Vasco por una parte y de toda España y de Europa, por otro, a través de las Confederaciones o Asociaciones nacionales a las que pertenece. Esta tarea de “lobby”, es, como subrayan desde la propia organización, “la razón de ser primaria de toda asociación”.

Estaciones de Servicio ha entrevistado a tres de los representantes más destacados de la organización empresarial: Su presidenta, María del Carmen Antúnez Rivas; su secretario general, Juan Mª López Osa; y su presidente del sector de estaciones de servicio, Jon Manterola. Los tres nos ofrecen visiones diferenciadas pero complementarias de la inestimable labor que AEGA realiza para representar a los empresarios de automoción de Guipúzcoa.

en primera Juan María López, secretario general de AEGA

“Solucionamos nuestras diferencias desdramatizando y huyendo de los personalismos como de la peste” Juan María López es el secretario general de AEGA y como tal, tiene encomendadas las tareas de gerencia de la asociación, dirección, coordinación, dinamización e impulso de la entidad. Es un convencido de las bonanzas del carácter transversal de la asociación y explica que cuando surgen diferencias entre los socios, estas suelen solucionarse “alrededor de la mesa, hablando claro, en el lugar y momento oportunos, y, si es posible, con un mantel por medio”.

El secretario general de AEGA afirma que el éxito de la entidad es que los socios buscan siempre lo que une, no lo que separa.

Estaciones de Servicio: ¿Cuándo se fundó AEGA? Juan María López: AEGA se funda en 1992, como fruto de la unión de las dos patronales del sector de la posventa que existían en Guipúzcoa, la Asociación Guipuzcoana de Automoción (AGA) y la Asociación de Talleres de Reparación de Automóviles (AETRAUTO).

EE.SS.: ¿Por qué decidieron crear una asociación transversal, con varios sectores representados?

J.M.L.: La Asociación transversal tenía un componente muy avanzado para la época. Hay que recordar que AEGA sigue en sus Estatutos la línea que ya marcó AGA en 1976 y que en aquel entonces era absolutamente novedosa. El hecho de crear una asociación transversal no ha generado sino beneficios y sinergias.

En primer lugar se consigue una importante masa crítica de empresarios que se asocian como empresa, es decir, AEGA no es una fe-

deración de empresarios sino una asociación empresarial cuyos componentes son los empresarios asociados, uno por uno, todos con los mismos derechos y obligaciones.

En segundo lugar los empresarios quedan asignados en diferentes sectores, que, con independencia de cada uno de los mismos, tienen la misma representatividad en el Comité Ejecutivo. Dos por cada sector.

En este sentido cabe decir que AEGA representa a toda la posventa de automoción de Guipúzcoa, formada por seis subsectores: estaciones de servicio, talleres de reparación electromecánicos, carroceros (chapa y pintura), ventas (concesionarios y servicios oficiales), tiendas de recambios y accesorios y servicios de neumáticos, lavado y engrase.

En estos sectores se encuadran asimismo la venta y reparación de motocicletas, vehículos industriales y desguaces. En el caso de los desguaces o Centros Autorizados de Tratamiento, (CAT’s), representamos a todo el País Vasco desde AEGA CAT’s País Vasco.

EE.SS.:¿Existe una buena relación entre los diferentes segmentos representados en AEGA? J.M.L.: La relación entre los diferentes sectores es magnífica y este es quizá el principal rasgo diferencial de AEGA con respecto a otras asociaciones en donde los diferentes sectores no sólo no están agrupados en la misma asociación sino que pugnan entre ellos. La solución a esta aparente paradoja pasa por realizar en todo momento un esfuerzo por buscar siempre lo que une, no lo que separa. Y esto es lo que lleva haciendo AEGA desde su fundación.

EE.SS.:¿Cómo solucionan las diferencias cuando éstas se producen?

J.M.L.: Las diferencias, cuando se producen, que tampoco son tantas, se resuelven siempre alrededor de la mesa, hablando claro, en el lugar y momento oportunos, y, si es posible, con un mantel por medio. Hasta la fecha esto nos ha dado un magnífico resultado. Y desdramatizando y huyendo de los personalismos como de la peste.

EE.SS.: ¿Cómo está afectando la crisis a las empresas de automoción guipuzcoanas?

J.M.L.: Como a cualquier sector empresarial en España. Aquí no somos una excepción. Ahora bien, no podemos olvidar que, dentro de lo que cabe, mantenemos en Guipúzcoa una estructura industrial de mucho valor añadido y esto hace que la fabricación de máquina herramienta, la industria auxiliar, la fabricación de componentes para automoción, la exportación y el valor añadido, junto con los punteros centros de formación profesional, las universidades, los centros de investigación e innovación y los grupos cooperativos hayan conseguido, entre todos, que el esempleo sea en Guipúzcoa prácticamente la mitad que en el resto de España, lo que, obviamente, tiene su reflejo en el sector de automoción.

EE.SS.: ¿Realiza AEGA acciones formativas para sus asociados?

J.M.L.: Por supuesto. Tan sólo en el pasado año realizamos más de 4.600 horas de formación.

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en primera Jon Manterola, presidente del sector de estaciones de servicio

“Entendemos que nos aprieten, pero pedimos que no nos ahoguen” Descenso del tráfico de camiones, elevada imposición fiscal, competencia de los surtidores de consumo propio por parte de los transportistas, discrimación a la hora de poder vender tabaco y exigencias medioambientales que en ocasiones ahogan a los empresarios. Estos son sólo algunos de los problemas más acuciantes a los que se enfrentan los empresarios de estaciones de servicio guipuzcoanos.

EE.SS.: ¿Cuántas estaciones de servicio hay en Guipúzcoa? ¿Cuántas están asociadas a AEGA? Jon Manterola: En Guipúzcoa hemos superado recientemente el centenar de estaciones de servicio, de las que más del 70% están asociadas en AEGA, lo que representa una conciencia asociativa muy elevada en el sector.

EE.SS.: ¿Tienen los gasolineros guipuzcoanos una problemática diferente a los del resto de provincias españolas?

J.M.: Atravesamos una situación socioeconómica más cercana a la francesa que a la española, especialmente en niveles de desempleo y actividad, pero es inevitable contagiarnos de la situación general, con descensos en el consumo y reducción en los márgenes. Padecemos una presión fiscal y laboral mayor con un convenio laboral propio que eleva nuestros costes fijos.

Por nuestro territorio transita gran parte del tráfico de la península con el resto de Europa, por lo que conviven dos tipologías de estaciones de servicio diferentes: las de carretera y las urbanas. La incidencia de la crisis es muy superior en las primeras. Además, en los últimos años, la apertura de nuevas vías ha producido un desvío importante de los tráficos que ha modificado sustancialmente el mapa de venta de litros.

Un serio problema guipuzcoano, similar al efecto producido por las cooperativas agrícolas, es la proliferación de aparatos surtidores sólo autorizados para consumo propio que muchas empresas del transporte utilizan para vender a terceros. El despla-

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Las estaciones guipuzcoanas viven una situación socioeconómica más similar a la francesa que a la española.

Parece que el conductor y su vehículo puedan y deban soportarlo todo. Sigue siendo el recurso más fácil para que políticos de cualquier signo demuestren su poca imaginación. zamiento de clientes de las estaciones de servicio al canal de ventas directas es sostenido y, cerca de la frontera con Francia, incontrolado.

EE.SS.: ¿Cómo viven el hecho de que el País Vasco sea de las pocas comunidades autónomas que no han implantado el céntimo sanitario?

J.M.: En Guipúzcoa el descenso de ventas es similar o superior al de comunidades limítrofes, por lo que la ausencia del tramo

autonómico del céntimo sanitario no compensa su mayor dependencia del transporte profesional.

Desde AEGA hemos apoyado todas las iniciativas de Aevecar para acabar con un impuesto que nos parece discriminatorio y de difícil encaje en la normativa comunitaria. También estamos en contra del céntimo verde o el cobro de nuevos peajes y viñetas. Parece que el conductor y su vehículo puedan y deban soportarlo todo. Sigue siendo el recurso más fácil para que políti-

en primera cos de cualquier signo demuestren su poca imaginación.

EE.SS.: ¿Notan las estaciones de servicio guipuzcoanas la afluencia de conductores procedentes de otras regiones? ¿Y de Francia?

J.M.: Como decía, Guipúzcoa ha siempre ha sido la ruta que une gran parte de la península con el resto de Europa. Nuestro volumen medio de ventas es algo superior, pero nuestro margen de venta, inferior. El transporte profesional nos obliga a sacrificar el margen y ofrecer el máximo descuento al cliente. La competencia por los litros es muy dura.

Respecto al país vecino, el descenso de clientes también ha sido notable. Tener a España en un punto de mira permanente, también sirve a otros países del entorno para ocultar sus propios problemas y tampoco Francia es ajena a la crisis. El diferencial de precios se ha reducido y lo hará más aún con el anunciado incremento del IVA o de los impuestos especiales, al tiempo que Europa acelera el paso hacia su armonización fiscal, perdiendo con ello nuestra principal ventaja competitiva.

EE.SS.: ¿Cuáles son las exigencias medioambientales del Gobierno regional con respecto a la actividad

Exigimos a nuestra administración corregir una señalética de carreteras encaminada a confundir al conductor y dirigirlo a vías de pago y, desde luego, un mayor control sobre aparatos surtidores furtivos de distribución de carburante al por menor?

J.M.: El nivel de conciencia medioambiental es muy elevado y está presente tanto en la Administración como en la propia sensibilización de los empresarios. La administración vasca utiliza sus competencias para endurecer la normativa siguiendo una clara referencia: Holanda.

Las exigencias, tanto en el control del estado de las instalaciones como en la gestión de la calidad del suelo, son tan elevadas que los empresarios entendemos que nos aprieten, pero pedimos que no nos ahoguen.

EE.SS.: ¿Mantienen contactos periódicos con empresarios gasolineros de Vizcaya y Álava?

J.M.: Cada territorio histórico presenta una foto diferente. Bizkaia tiene también convenio laboral propio y la red propia de las petroleras es dominante. En Álava, los empresarios independientes son menos aún y están sujetos al marco laboral estatal. En

Guipúzcoa, el tejido empresarial está más repartido, con mayor presencia de grupos independientes y abanderados. Además, desde AEGA mantenemos excelentes relaciones con Navarra y colaboramos en muchas iniciativas. Nuestra intención es dar pasos hacia una confederación con la mayor representación posible.

EE.SS.: ¿Qué se puede hacer para mejorar la situación de las estaciones de servicio guipuzcoanas?

J.M.: En particular, exigimos a nuestra administración corregir una señalética de carreteras encaminada a confundir al conductor y dirigirlo a vías de pago y, desde luego, un mayor control sobre aparatos surtidores furtivos. En general, nuestras reivindicaciones son las propias del sector: no discriminar entre canales en la venta de tabaco, racionalizar las comisiones por cobro con tarjetas comerciales y, muy especialmente, no cargar al conductor con más impuestos que nos hacen perder competitividad a todos.

Los gasolineros guipuzcoanos piden señales de tráfico para volver a poner en el mapa a algunas estaciones Los gasolineros guipuzcoanos han solicitado a la Diputación Foral que corrija las deficiencias de señalización en la antigua Nacional I, que a su paso por la provincia vasca sufre una “pésima indicación señalética” que “confunde” a los conductores y los desvía innecesariamente hacia la nueva autopista de peaje AP-1, “desertizando el eje compuesto por la antigua N-I y sus estaciones de servicio”.

Esta petición fue reiterada durante la reciente celebración de la Asamblea General de la Asociación de Empresarios de Automoción de Guipúzcoa (Aega), que además de agrupar a

talleres, concesionarios y centros de lavado y engrase también defiende los intereses de las estaciones de servicio de la provincia vasca.

Desde Aega explican que la mala señalización vial de la antigua N-I condena al ostracismo a las estaciones de servicio situadas en la trayectoria de la citada infraestructura, “que tras numerosas inversiones y exigencias forales ven cómo dichas inversiones no pueden ser rentabilizadas y el usuario es confundido y desviado con pleno conocimiento de causa de la Administración Foral”.

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en primera María del Carmen Antúnez, presidenta de AEGA

“De nada vale instalarse en la queja permanente, hay que buscar siempre el lado positivo” Ligada al sector de la automoción desde hace más de 30 años, María del Carmen Antúnez ha sido elegida recientemente presidenta de AEGA. Los objetivos para su mandato son claros: fidelizar a las compañías asociadas, captar nuevas empresas, insistir en la formación, en la innovación, en la mejora de los convenios comerciales para nuestras empresas y mantener la “muy buena” relación que la asociación mantiene con la Administración vasca.

Estaciones de Servicio: ¿Cuál es la relación de AEGA con la Administración?

María del Carmen Antúnez: Creo que, en general, muy buena. Lo fundamental es el respeto mutuo. Creo que, en este sentido, AEGA ha demostrado siempre el cumplimiento de sus compromisos y esto nos ha dado un gran respeto y prestigio en y ante la Administración.

ma s no

EE.SS.: ¿Qué beneficios puede obtener una empresa si decide asociarse a AEGA? M.C.A.: Los beneficios de cualquier empresa del sector de automoción que se asocie en AEGA van a llegar en forma de información y asesoramiento global e individualizado, en forma de la importantísima labor de “lobby” que ha sido desde su fundación una de las principales razones de la existencia y excelencia de AEGA. Además, los empresarios cuentan con formación, jornadas informativas, todo tipo de convenios con precios más que ventajosos, y, en definitiva con una gran rentabilidad. Hoy en día creo que es muy difícil, por no decir que imposible, ir por libre. Nunca ha sido fácil ni en este sector ni en otros, pero, sinceramente, creo que la labor asociativa es y ha sido esencial, como lo es el hecho de que los empresarios seamos conscientes de nuestra pertenencia a un colectivo común que defiende siempre nuestros derechos y que nos recuerda también

nuestras bligaciones además de garantizar la libre competencia e impedir el acceso al mercado de empresas ilegales.

EE.SS: ¿Cuál es el futuro de las empresas de automoción guipuzcoanas?

M.C.A.: Sinceramente, creo que el futuro es apasionante. Las circunstancias y el momento presente son difíciles, no lo voy a negar.

Pero también soy plenamente consciente de que después de una crisis, sistémica, como es esta, viene no sólo la calma, sino la depuración y, por lo tanto, como en la selección natural, los mejores, aquellos que hayan sabido afrontar los retos de la competitividad mediante la innovación y la formación estarán ahí, con independencia de los cambios tecnológicos, sociales y empresariales que hayamos de afrontar. Como, por otra parte siempre hemos hecho. Diré más, creo que el futuro no sólo es apasionante sino espléndido para quien lo quiera ver y sepa anticiparse. De nada vale instalarse en la queja permanente, en decir que la Administración no nos ayuda o nos ayuda menos de lo que deseáramos (lo que, por otra parte es bastante cierto). Hay que ver y buscar siempre el lado positivo.

EE.SS.: ¿Cuáles son los objetivos de AEGA para 2012?

M.C.A.: Seguir en las líneas marcadas por el Comité Ejecutivo y la Asamblea General. Podemos concretarlos en fidelizar a

Las circunstancias y el momento presente son difíciles, no lo voy a negar. Pero también soy plenamente consciente de que después de una crisis, sistémica, como es esta, viene no sólo la calma, sino la depuración

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María del Carmen Antúnez ha sido elegida recientemente presidenta de AEGA.

las empresas asociadas, captar nuevas empresas, insistir en la formación, en la innovación, en la mejora de los convenios comerciales para nuestras empresas, en la innovación mediante la colaboración con la Administración, de hecho tenemos ya terminados cinco programas diferentes de gestión con software libre para el uso por parte de las empresas del sector, apoyo al relevo generacional ayudando a las empresas a que gestionen el cambio, bien internamente, mediante procesos de benchmarking, bien en el momento de la jubilación para ayudarles en la transferencia de las empresas y en la adquisición de las mismas.

Además seguiremos colaborando estrechamente con todas las patronales nacionales a las que pertenecemos, como la Agrupación Española de Vendedores de Carburantes (Aevecar), la Confederación Española de Talleres (Cetraa), la Asociación Nacional de Recambistas (Ancera) o la Asociación Española de Desguaces (Aedra). Siempre para sumar, para aunar voluntades y para conseguir las sinergias necesarias para todo el sector.

en primera AEGA pide ayuda para las microempresas del sector AEGA ha celebrado recientemente su asamblea general, en la que los empresarios de automoción guipuzcoanos han solicitado “la adopción de ayudas concretas para las microempresas del sector”.

Asimismo, su recién elegida presidenta, María Carmen Antúnez Rivas, ha dicho en la comparecencia ante los medios de comunicación que “sin créditos, no hay consumo y sin consumo no hay economía que resista.

Uno de los mejores indicadores del estado de cualquier economía es la situación de consumo en el sector de la automoción en su conjunto”, para posteriormente enumerar los catastófricos resultados de ventas de turismos, vehículos industriales, motocicletas y ciclomotores.

Por ello, la asociación ha pedido “un Plan Renove para vehículos de más de diez años, concreto, sencillo, estable y permanente en el tiempo, que puede hacerse desde Guipúzcoa”. En opinión de la organización

empresarial, la puesta en marcha de esta iniciativa lograría que se eliminara el coste de posibles despidos, generaría mayor recaudación por los impuestos sobre la renta y sociedades y mejoraría la seguridad vial.

Además, la Administración recaudaría más “en concepto de Impuesto sobre el Valor Añadido y el Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte como consecuencia de una mayor actividad empresarial y aumento de las ventas de vehículos en su caso”. Por ejemplo, si la Administración aportara 2.000 euros por cada nueva compra, recaudaría 4,6 millones de euros (bbbbbbb) por cada 1.000 vehículos vendidos [1.000 vehículos x (18% IVA + 5% media Impuesto Matriculación) x 20.0000 euros de media]. A esos 4,6 millones habría que descontarles los dos millones aportados por la Administración (2.000 euros x 1.000 vehículos), por lo que el beneficio para las arcas públicas ascendería a 2,6 millones de euros.

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carburante ENTREVISTA. Joan Lluis Sánchez, presidente de la Asociación de Estaciones de Servicio de Gerona

“Innovar es la única vía posible para mejorar nuestra rentabilidad”

La Asociación de Estaciones de Servicio de Gerona celebró el pasado 15 de junio la quincuagésimo primera edición de su fiesta anual.

Aprovechando la celebración del evento, el presidente de la organización empresarial gerundense, Joan Lluis Sánchez, explica a los lectores de Estaciones de Servicio cuáles son las especificidades de las gasolineras de la provincia, los problemas a los que se enfrentan diariamente y las oportunidades que les brinda el futuro.

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staciones de Servicio: ¿Cómo definiría la situación actual de los empresarios de estaciones de servicio de Gerona?

Joan Lluis Sánchez: La situación de los empresarios de estaciones de servicio de Gerona es dura. Estamos sufriendo. El descenso del consumo de carburante nos está afectando muchísimo, a pesar de que muchos transportistas llenan sus depósitos aquí antes de empezar sus rutas hacia Europa. Esperemos que con el verano, las gasolineras que se encuentran en zonas turísticas reciban más clientes y se produzca un repunte del consumo.

El céntimo sanitario nos afecta mucho, porque cada vez existe un diferencial menor entre el precio del carburante en España y en Francia 12

EE.SS.: ¿Cómo les está afectando la implantación del céntimo sanitario?

J.L.S.: Nos afecta mucho, porque cada vez existe un diferencial menor entre el precio del carburante en España y en Francia, por lo que muchos conductores que antes cruzaban la frontera para beneficiarse de precios más baratos en nuestras estaciones están dejando de hacerlo.

EE.SS.: ¿Cuál es la estación gerundense tipo?

Existe mucha diferencia entre las urbanas y las rurales?

J.L.S.: Existen diferencias brutales entre las urbanas, las rurales y las de carretera, sobre todo las que están situadas en la zona de la frontera, donde los camiones llenan sus depósitos antes de emprender sus rutas europeas. Por este motivo, a pesar de la crisis y del descenso del consumo, en La Junquera continúa habiendo muchísimo movimiento.

Las estaciones que sí están acusando muchísimo la caída de ventas son las que se encuentran

Lo que de verdad nos está matando es la proliferación de supermercados e hipermercados que venden carburante Estamos hartos de tanta normativa que lleva aparejada tantas inversiones muy difíciles de asumir en zonas rurales. Esas lo están pasando verdaderamente mal.

EE.SS.: ¿Suelen abrir por la noche las estaciones de servicio de Girona? Se plantean los empresarios de la región convertir algunas instalaciones en puntos de suministro en régimen desatendido?

J.L.S.: Antes muchas estaciones de servicio de Gerona sí abrían por la noche, pero el descenso de las ventas ha propiciado que la mayoría de ellas hayan prescindido de ese turno y ahora no abren por la noche. Eso sí, muchas instalaciones sí que tienen surtidores que funcionan en régimen desatendido durante la noche.

EE.SS.: ¿Cómo afecta la venta de carburante por parte de las cooperativas a las estaciones de servicio de Girona?

J.L.S.: Pues aquí no tenemos demasiada competencia por parte de las cooperativas. Lo que de verdad nos está matando es la proliferación de supermercados e hipermercados que venden carburante. Este tipo de instalaciones están hundiendo a las estaciones de servicio de Gerona, porque no hay manera de que podamos competir con unos establecimientos que utilizan la gasolina como reclamo, pero que desde luego que no es su negocio. Este problema nos está afectando muchísimo.

Joan Lluis Sánchez es el presidente de la Asociación de Estaciones de Servicio de Gerona.

EE.SS.: ¿Cómo definiría la relación que la asociación mantiene con la Administración regional catalana?

J.L.S.: Nosotros mantenemos, al igual que hemos hecho siempre, una relación correcta.

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carburante

• Entrevista

La Asociación de Estaciones de Servicio de Gerona celebra su 51ª fiesta anual Un año más, la Asociación de Estaciones de Servicio de Gerona ha celebrado su fiesta anual, y ya van 51, para conmemorar el final del curso y el inicio de la temporada estival. El acto, que consistió en una cena de gala en el hotel-restaurante Mas Tapioles de Santa Cristina de Aro (Gerona), un establecimiento acondicionado a partir de la rehabilitación de una antigua masía catalana del siglo XVII, entorno de la cual gira

la nueva instalación de servicios.

La fiesta contó con alrededor de 200 invitados, algunos de ellos procedentes de otras provincias.

De hecho, la es la más multitudinaria de las que se celebran en Cataluña y los gasolineros gerundenses cumplen anualmente con la tradición de acudir al acto, que se viene celebrando puntualmente desde hace más de medio siglo.

Cerca de 200 gasolineros asistieron a la 51ª fiesta anual de la asociación gerundense.

Con todo lo que se nos viene encima con respecto al coche eléctrico, tenemos una magnífica oportunidad para comercializar productos y servicios que no forman parte de nuestra oferta habitual EE.SS.: ¿Cómo definiría las exigencias medioambientales que han de cumplir los gasolineros de su región?

J.L.S.: Cataluña siempre ha sido más exigente que el resto de España en materia medioambiental. Lo cierto es que estamos hartos de tanta normativa que lleva aparejada tantas inversiones muy difíciles de asumir.

EE.SS.: ¿Cuántas estaciones de servicio están representadas en la asociación?

J.L.S.: La Asociación de Estaciones de Servicio de Gerona representa a alrededor de unas 90 gasolineras.

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EE.SS.: ¿Cuántas estaciones de servicio blancas hay en Gerona?

J.L.S.: Sobre unas 15 ó 20.

EE.SS.: ¿Cuál es su relación con las petroleras que abanderan estaciones de servicio en Girona?

J.L.S.: La relación que la asociación mantiene con todas y cada una de las petroleras es perfecta.

EE.SS.: ¿De qué otras maneras podría mejorarse la rentabilidad de las estaciones de servicio gerundenses?

J.L.S.: La única manera que tenemos de mejorar la rentabilidad de nuestros negocios es ampliar servicios. Tenemos que poner a disposición de nuestros clientes productos y servicios que no estamos acostumbrados a vender. Por ejemplo, con todo lo que se nos viene encima con respecto al coche eléctrico, tenemos una magnífica oportunidad para comercializar productos y servicios que no forman parte de nuestra oferta habitual.

Innovar y vender cosas nuevas es la única vía posible para mejorar la rentabilidad de nuestros negocios.

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• Actualidad

En una jornada organizada por la Comunidad de Madrid

AOGLP reclama más ayudas para el autogás La Asociación Española de Operadores de Gas Licuado del Petróleo (AOGLP) ha participado recientemente en una jornada sobre vehículos propulsados por gas natural y gas licuado de petróleo organizada por la Comunidad Autónoma de Madrid. Durante el acto, el presidente de la organización empresarial reclamó más implicación por parte de las administraciones para que se produzca el despegue definitivo del autogás en España.

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osé Luis Blanco, director general de la Asociación Española de Operadores de Gas Licuado del Petróleo (AOGLP), ha resaltado la “necesidad de incrementar las ayudas al sector por parte de las administraciones” si se quiere “dar viablidad al desarrollo real y sostenido de la industria del autogás en España”.

El directivo de AOGLP, que hizo estas declaraciones durante su intervención en la jornada sobre vehículos propulsados por gas natural y gas licuado de petróleo organizada por la Comunidad Autónoma de Madrid, afirmó durante su exposición que “uno de los elementos básicos en el despegue de esta energía”, además del decidido impulso por parte de operadores y fabricantes de coches y equipos, es que las administraciones reconozcan que el autogás es una importante alternativa dentro de las opciones limpias y eficientes”.

Según Blanco, este reconocimiento implicaría la adopción de diversas medidas, entre las que destacan “la agilización de los trámites para la instalación de puntos de suministro (hoy en día son necesarios hasta 18 meses para lograr una licencia de instalación) y la simplificación de las gestiones para la concesión de ayudas y

carburante la extensión de las mismas, tanto para particulares, como para flotas en las comunidades autónomas”.

Entre los estímulos necesarios para una apropiada implantación del autogás en España, el director general citó la necesidad de establecer “una legislación impositiva para el largo plazo acorde con las características de la industria”, así como de aplicar correctamente el Plan Nacional para la Calidad del Aire, “tanto a nivel local como nacional, en el que el autogás es reconocido con la etiqueta de máxima eficiencia 4+”.

Ventajas del gas Los responsables de la asociación defendieron que “la consolidación de este mercado puede traer importantes beneficios tanto para los

En la actualidad existen en España cerca de 7.000 vehículos propulsados autogás, aunque las previsiones de AOGLP pasan por que en 2015 esa cantidad ascienda a 200.000 unidades, que podrán repostar en 1.000 puntos de suministro diseminados por toda la Península Ibérica conductores en particular, ya que supone un ahorro medio en el gasto en carburante de entre el 20% y el 40% con respecto a los vehículos que usan otro tipo de combustibles, como para el país en general por sus ventajas medioambientales (genera bajas emisiones de CO2, NOx, partículas y una nula emisión de hollín) que permitirían al gobierno significativos ahorros en salud pública”.

A lo largo de su intervención en la jornada, José Luis Blanco también

hizo referencia al impulso que el GLP está viviendo en Europa “debido a su condición de combustible limpio y a la mayor implantación que el autogás ha tenido en países de nuestro entorno como Italia, que dispone de más de un millón de vehículos; Francia, cuyo parque de vehículos con este combustible ha crecido en años anteriores a un ritmo de 25.000 unidades por trimestre, o Alemania, que en cuatro años ha alcanzado los 500.000 vehículos”.

Medidas reclamadas por AOGLP • La agilización de los trámites para la instalación de puntos de suministro (hoy en día son necesarios hasta 18 meses para lograr una licencia de instalación).

• La simplificación de las gestiones para la concesión de ayudas y la extensión de las mismas, tanto para particulares, como para flotas en las Comunidades Autónomas.

• El establecimiento de una legislación impositiva para el largo plazo acorde con las características de la industria • La correcta aplicación del Plan Nacional para la Calidad del aire tanto a nivel local como Nacional, en el que el Autogas es reconocido con la etiqueta de máxima eficiencia 4+.

Estas cifras contrastan con las que se registran en España, donde en la actualidad existen cerca de 7.000 vehículos propulsados por este carburante. No obstante, desde AOGLP afirman que “las previsiones de futuro son optimistas”, puesto que esperan que “en 2015 el número de coches propulsados con autogás ascienda a 200.000, y que el número de puntos de suministro alcance los 1.000 en toda Península Ibérica”.

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• Actualidad

Destaca que la presión fiscal sobre los hidrocarburos ha subido un 20% desde 2008

AOP reitera su rechazo al “céntimo verde” para los carburantes

Las petroleras han vuelto a manifestar su rechazo más frontal al “céntimo verde”, una tasa con la que el Gobierno pretende gravar a los hidrocarburos y que se destinará a la reducción del denominado déficit de tarifa que acumulan las compañías eléctricas, que desde hace unos años cobran por la electricidad menos de lo que cuesta producirla. AOP considera que el nuevo gravamen produciría distorsiones e ineficiencias entre cada uno de los sectores energéticos.

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a Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) ha reiterado que el establecimiento de un céntimo verde a los carburantes para financiar las energías renovables “carece de rigor” y recuerda que desde 2008 los impuestos a la gasolina y el gasóleo se han visto incrementados en un 18% y en un 20%, respectivamente.

La patronal de las petroleras ha difundido un documento en el que además muestra su confianza en el que el Gobierno defienda “el interés general” a la hora de resolver el problema del déficit de tarifa y tenga en cuenta “las especificidades de cada sector energético de forma que no se produzcan distorsiones e ineficiencias”.

En el citado documento, que puede consultar aquí, AOP recuerda que solo en 2010, los hidrocarburos aportaron 11.085 millones de euros a la Agencia Tributaria a través del impuestos especiales y del Impuesto sobre Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos (IVMDH), mientras que el impuesto especial de la electricidad apenas recaudó 1.370 millones.

La organización que agrupa a las grandes petroleras que operan en

El déficit de tarifa que acumulan las eléctricas tiene su origen, entre otras causas, en las primas a las energías renovables.

España recalca que “si comparamos los impuestos especiales soportados, por la misma unidad de energía, el esfuerzo fiscal que realizan los carburantes es de aproximadamente cinco veces el de la electricidad”.

Así, la asociación presidida por Josu Jon Imaz considera que existe una “asimetría” en el tratamiento fiscal de los derivados del petróleo y de la electricidad. A esta circunstancia contribuye el hecho de que “los impuestos especiales de electricidad no han subido desde 1998 y se sitúan en el nivel más bajo permitido por la normativa comunitaria”.

La asociación que defiende los intereses de las petroleras hace hincapié en que, frente a esta congelación, los impuestos especiales sobre

la gasolina y el gasóleo han subido 10,3 y 9,2 céntimos por litro, respectivamente, desde 2008. Y es que al incremento de los impuestos especiales sobre los hidrocarburos hay que añadir el incremento del 16% al 18% en el IVA aplicado a mediados de 2010, así como los aumentos del tramo autonómico del IVMDH, es decir, el denominado céntimo sanitario.

AOP manifiesta asimismo que “el sector petrolero ya está realizando un importante esfuerzo para el cumplimiento de los objetivos de incorporación de energías renovables (biocarburantes), de eficiencia energética y de reducción de emisiones, con objetivos crecientes, cuyos costes son asumidos exclusivamente por los consumidores de este tipo de energía”.

carburante Desestima un recurso de la petrolera tras la sanción por fijar precios a su red de estaciones abanderadas

La Audiencia Nacional confirma la multa de cinco millones impuesta por la CNC a Repsol En el verano de 2009, la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) multó a Repsol, Cepsa y BP con 5, 1,8 y 1,1 millones de euros, respectivamente, al considerar probado que las citadas petroleras imponían indirectamente el precio a las estaciones de servicio que abanderan. Tras ser sancionada, Repsol interpuso un recurso alegando “indefensión” y violación del principio de igualdad, puesto que otros competidores llevaban a cabo las mismas prácticas sin ser sancionados.

Ahora, la Audiencia Nacional ha confirmado la multa, aunque desde el operador anuncian que seguirán plantando batalla en el Supremo.

a Audiencia Nacional ha sentenciado que la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) “se ajustó a derecho” al imponer una multa de cinco millones de euros a Repsol por fijar los precios a sus estaciones de servicio. Con su fallo, el tribunal desestima el recurso presentado por la petrolera poco después de ser sancionada, en el que alegaba “indefensión” y que se había violado el principio de igualdad, puesto que otros operadores podrían estar llevando a cabo las mismas prácticas sin que el foco investigador y sancionador se posara sobre ellos.

Sin embargo, la Sección Sexta de la Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional afirma en su sentencia que la falta de actuación de la CNC con respecto a otras empresas “en nada afectaría a la sanción administrativa impuesta”

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y aconseja a Repsol que si efectivamente ha observado comportamientos similares al sancionado y si “tiene interés legítimo en ello denuncie”, aunque advierte a la petrolera que esa posible acción “nunca tendría reflejo sobre la actual sanción”.

En su recurso, la petrolera denunció vulneración a la tutela judicial efectiva por no haberse admitido la práctica de la prueba propuesta por la compañía y al principio de presunción de inocencia, al considerar insuficientes las pruebas de cargo.

Sin embargo, la sentencia de la Audiencia Nacional resuelve que “no ha resultado razonado de modo convincente que la resolución del procedimiento hubiera sido absolutoria si se hubieran practicado” la prueba y estima que la petrolera ha tenido acceso en todo momento al trámite del expediente sancionador.

Este culebrón jurídico tiene su origen en el verano de 2009, cuan-

do la CNC multó a Repsol, Cepsa y BP con cinco, 1,8 y 1,1 millones de euros, respectivamente, por considerar probado que estos tres operadores fijaban el precio de los carburantes que se vendían en sus redes de estaciones de servicio abanderadas, práctica prohibida por la ley.

Fuentes de Repsol ya han adelantado que la compañía presidida por Antonio Brufau recurrirá el fallo de la Audiencia ante el Supremo.

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carburante • Consultorio jurídico

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n los artículos 190 y siguientes de la Ley Concursal (Ley 22/2003, de 9 de julio), se regula el procedimiento abreviado que el Juez podrá aplicar cuando, a la vista de la información disponible, considere que el concurso no reviste especial complejidad.

Para esta apreciación, se tienen en cuenta diversas circunstancias como, a modo de ejemplo, la inclusión, en la lista de acreedores presentada por el concursado, de menos de cincuenta acreedores, o el hecho de que ni la estimación inicial del pasivo supere, ni la valoración de los bienes y derechos alcance los cinco millones de euros. Igualmente cabe la aplicación del procedimiento abreviado cuando el deudor presenta una propuesta anticipada de convenio o una propuesta de convenio que incluye una modificación estructural por la que se transmita íntegramente el activo y pasivo.

Cuando el deudor concursado sea una persona física, el juez puede valorar, en la apreciación de la complejidad del concurso, si el concursado responde o es garante de las deudas de una persona jurídica y si es administrador de alguna persona jurídica.

En caso de una presentación, junto con la solicitud de concurso, de un plan de liquidación que contenga una propuesta escrita vinculante de compra de la unidad productiva en

Fuente: 123RF

Pregunta: Un cliente importante de mi estación de servicio se encuentra en concurso. ¿Me podrían comentar las diferencias entre el procedimiento abreviado y el ordinario, y cómo me podría afectar esta diferencia como acreedor?

funcionamiento o cuando el deudor haya cesado completamente en su actividad y no tiene en vigor contratos laborales, la tramitación del concurso vía procedimiento abreviado es incluso obligatoria.

De forma general, el procedimiento abreviado prevé una tramitación simplificada del concurso, menos costosa y más rápida, al establecerse plazos más breves a fin de agilizar el procedimiento. Evitar que el procedimiento concursal se demore en el tiempo beneficia no solamente al concursado sino también a sus acreedores que se ven

confrontados, en un procedimiento concursal prolongado, con la minoración del valor de los bienes de cuya realización suele depender el cobro de las deudas, y el aumento de los costes del procedimiento.

En todo caso, hay que tener en cuenta que el procedimiento abreviado es nada más que un conjunto de normas especiales, y en todo lo no regulado en estas normas se aplicarán las reglas del concurso ordinario. Así es como los dos tipos de procedimiento se tramitan siguiendo las mismas fases y siguiendo, esencialmente, las mismas formas.

Hay que tener en cuenta que el procedimiento abreviado es nada más que un conjunto de normas especiales, y en todo lo no regulado en estas normas se aplicarán las reglas del concurso ordinario 20

carburante Hasta la entrada en vigor, en enero del año 2012, de una modificación importante y sustancial de la Ley Concursal (Ley 38/2011, de 10 de octubre), una de las diferencias importantes entre el procedimiento ordinario y el abreviado era la composición de la administración concursal, que en la tramitación abreviada, suele estar integrada por un único miembro, con la consecuente disminución de costes, mientras que en el procedimiento ordinario, esta reducción del número de administradores no se introdujo hasta el referido cambio normativo, ya que hasta entonces, habitualmente eran tres los administradores nombrados.

Por otro lado, a modo de ejemplo de la agilización en cuanto a los plazos previstos, mientras que la Ley Concursal obliga a la administración concursal en la tramitación ordinaria presentar su informe, que ha de incluir, entre otros, el análisis del estado del deudor, su contabilidad, el inventario de la masa activa y la lista de acreedores, en un plazo no superior a dos meses contado

Cuando el deudor concursado sea una persona física, el juez puede valorar, en la apreciación de la complejidad del concurso, si el concursado responde o es garante de las deudas de una persona jurídica y si es administrador de alguna persona jurídica a partir de la aceptación del cargo, este plazo se acorta en el procedimiento abreviado por la mitad.

Lo mismo ocurre con el plazo legal concedido a la administración concursal para practicar la comunicación a los acreedores respecto del proyecto de inventario y la lista de acreedores, previéndose en el procedimiento ordinario un plazo mínimo de 10 días de antelación a la presentación de la lista de acreedores, y en el abreviado un plazo no inferior a los cinco días.

Con la entrada en vigor de la reforma de la Ley Concursal del 2012, el legislador introdujo especialidades procedimentales en el procedimiento abreviado que van más allá de la

mera reducción de los plazos procesales. Así, en los artículos reguladores del procedimiento abreviado existen ahora normas relativas, por ejemplo, a la presentación del inventario de bienes y derechos (que, a diferencia de lo que ocurre en el procedimiento ordinario, ha de ser presentado con anterioridad al informe) y a la impugnación del mismo (que se realiza en un trámite distinto al incidente concursal, con la finalidad de agilizar la resolución de las impugnaciones).

Finalmente, no deben olvidarse las especialidades previstas por la Ley Concursal para el procedimiento abreviado en caso de solicitud de concurso con presentación de propuesta de convenio o de un plan de liquidación.

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Asesoría fiscal y contable Análisis de la nota nº 1/12 emitida por la AEAT

Cambio de criterios en las retribuciones de los administradores Tras la campaña de la RENTA, debemos incidir en la nota nº 1/12 emitida por el Departamento de Gestión Tributaria de nuestra querida AEAT, que viene a aclararnos la posición que mantiene acerca de las retribuciones percibidas por los administradores de las compañías mercantiles.

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esde hace mucho tiempo, Agencia Tributaria viene defendiendo que determinadas retribuciones que perciben los administradores no pueden considerarse rendimientos del trabajo, sino retribuciones percibidas por una actividad profesional. A esta postura la apoyan las sentencias del Tribunal Supremo de 21 de abril de 2005 y 13 de noviembre 2008, donde se considera que aquellos administradores que suscriben un contrato de alta dirección con una compañía mercantil realizan funciones de representación y gestión de la sociedad entendiéndose que “su vínculo con la sociedad es exclusivamente de naturaleza mercantil y no laboral, al entenderse dichas funciones sumidas en las propias del cargo de administrador, porque la naturaleza jurídica de las relaciones se define por su propia esencia y contenido, no por el concepto que le haya sido atribuido por las partes” (STS 13/11/2008).

Pero desde hace corto tiempo se ha iniciado por alguna Administración Provincial, como la de Málaga, una campaña de reclamaciones a

PARA OBTENER MÁS INFORMACIÓN Sobre un artículo en concreto o plantear sus dudas a nuestro asesor fiscal y contable, Marcelino Martínez Soriano ponemos a su disposición el e-mail: estaciones@tecnipublicaciones.com

los socios de pequeñas compañías recalificando las retribuciones de estos socios como actividad económica y exigiendo unas cuotas de IVA, que deben cargar a su empresa, para que esta, a su vez, se las deduzca. Esto no termina aquí, por supuesto, este tipo de reclamaciones deberían, en buena lógica, constituir algún tipo de infracción tributaria y su correspondiente sanción.

Si bien han sido muchas las voces que se han alzado en contra de esta actuación iniciada por la Delegación de Málaga de la Agencia

¿Cómo podemos saber cuándo un administrador, si se sigue este criterio, debe darse de alta en una actividad económica y facturar a su empresa por servicios profesionales?

Tributaria, lo cierto es que se apoya en la nota nº 1/12 referida al inicio este artículo. ¿Cómo quedaría pues el panorama de las retribuciones de los administradores si tenemos en cuenta este nuevo criterio? Pues se complicaría bastante, porque abriría la veda de regularizaciones de periodos anteriores y obligaría a que los socios de las pequeñas compañías que constituyen sus medios de producción propios a que se dieran de alta en una actividad económica y en lugar de cobrar la denominada nómina de administrador, facturaran a la empresa mensualmente por sus trabajos realizados cargando el IVA correspondiente menos la retención de IRPF que les corresponda.

De nuevo nos asalta otra pregunta: ¿Cómo podemos saber cuándo un administrador, si se sigue este criterio, debe darse de alta en una actividad económica y facturar a su empresa por servicios profesionales? Pues tampoco esta es una respuesta a clara y unívoca, siendo necesario analizar cada caso concreto, si bien pueden dar-

carburante se determinadas pinceladas orientativas acerca de cuando la Agencia Tributaria puede considerar que estos socios administradores realizan una actividad económica.

Varias posibilidades Debemos diferenciar a aquellos administradores cuyo puesto como administrador se encuentra retribuido en los estatutos de la mercantil, de aquellos administradores que realizan una actividad como la de cualquier otro trabajador de la compañía y cuyo cargo no se encuentra retribuido en los estatutos de la compañía. En el primer caso debemos atenernos a la consideración del artículo 101 apartado 2 de la Ley 35/2006, de 28 de noviembre, del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas y de modificación parcial de las leyes de los Impuestos sobre Sociedades, sobre la Renta de no Residentes y sobre el Patrimonio, que nos indica lo siguiente: “El porcentaje de retención e ingreso a cuenta sobre los rendimientos del trabajo que se perciban por la condición de administradores y miembros de los consejos de administración, de las juntas que hagan sus veces, y demás miembros de otros órganos representativos, será del 35 %. Este porcentaje de retención e ingreso a cuenta se reducirá a la mitad cuando se trate de rendimientos obtenidos en Ceuta o Melilla que tengan derecho a la deducción en la cuota prevista en el artículo 68.4 de esta Ley.”. Es decir que estarán sometidos a una retención del 35% con carácter general.

En el segundo caso, aquellos administradores cuyo cargo no está retribuido en los estatutos de la compañía deberán atender principalmente a los elementos como son su porcentaje de participación como socio en la entidad, y la posibilidad de poder justificar que su trabajo no supone por parte del contribuyente de la ordenación por cuenta propia de medios de producción y de recur-

sos humanos o de uno de ambos, con la finalidad de intervenir en la producción o distribución de bienes o servicios. Ante esta afirmación, y sin una explicación posterior, nos podemos quedar tal y como empezamos antes de leer este artículo, por lo que conviene proseguir con aclaración de este último párrafo.

En primer lugar la Dirección General de Tributos señala en su consulta vinculante V1492-08 que ser socio de la compañía ya es un indicio significativo de que no existe dependencia y ajenidad en el trabajo, tal y como ocurre con el resto empleados de la compañía, es decir que es el mismo quien organiza su actividad, pero debe entenderse que sólo se controla la dirección de la compañía será cuando coincida la capacidad de decisión en la compañía con la posibilidad de que el mismo orden de sus trabajos, esto es cuando tenga el 50% de participación en el capital social o una participación superior. Aunque esta misma consulta permite presentar prueba en contrario, prueba que no deja de ser difícilmente demostrable y que nos puede llevar a un proceso costoso y de final incierto.

Desde la perspectiva de ordenación de los medios de producción, debemos tener en cuenta que estos deben recaer en sede del socio. ¿Qué quiere decir? Que es el propio socio con sus propios medios quien tiene la capacidad de ofrecer los bienes y servicios que realiza a la empresa, como ocurre por ejemplo con los abogados, arquitectos, asesores, médicos, etc. En estos casos nos encontraríamos también ante uno de los supuestos en los que la Agencia Tributaria considera que la actividad del socio no es un rendimiento del trabajo sino una actividad económica.

Por todo ello, y teniendo en cuenta que habrá que analizar cada caso concreto, de forma general podemos llegar a concluir que aquellos socios administrado-

res que realizan una actividad para la empresa que no se encuentra retribuida de forma estatutaria por el mero hecho de pertenecer al órgano de administración de la entidad, siguiendo el nuevo criterio de la Agencia Tributaria, deberán darse de alta en actividad económica y facturar a la empresa, en lugar de seguir percibiendo la habitual “nómina de administrador”, en los casos que o bien dispongan del 50% o más del capital social de la entidad, o bien realicen una actividad donde los medios de producción sean ellos mismos, tal como se ha dicho en el ejemplo ocurre en el caso de médicos, abogados, arquitectos y, en general, otros profesionales liberales.

Tengan en cuenta que este es el inicio de la controversia, y será el tiempo y la propia jurisprudencia o las consultas vinculantes de la DGT quienes aporten luz sobre un hecho tan controvertido como este. Por tanto les recomiendo que consulten su caso concreto con su asesor o como siempre, hacer caso del párrafo siguiente.

Si tienen cualquier duda pueden informarse en los medios que a su disposición pone la Agencia Tributaria, escribirme un correo electrónico a mmartinez@ceconsulting. es, donde con gusto les atenderé, o ponerse en contacto con alguna de las más de 100 delegaciones que tenemos en toda la geografía española, que podrán localizar en la web corporativa, www.ceconsulting.es.

Marcelino Martínez Soriano Asesor de Empresas mmartinez@ceconsulting.es El autor y C.E. Consulting Empresarial no acepta responsabilidad por las pérdidas ocasionadas a las personas naturales o jurídicas que actúen o dejen de actuar como resultado de alguna información de esta publicación/comunicación, o por errores de contenido.

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Es noticia La Comisión quiere que gasolina y gasóleo tributen por igual en 2023

Bruselas descarta que la equiparación fiscal de los carburantes perjudique al diésel El comisario europeo de Fiscalidad, Algirdas Semeta, ha descartado que la idea de que la propuesta del Ejecutivo comunitario para equiparar los impuestos a los carburantes a partir de 2023 tenga un impacto negativo para el parque de coches diésel en Europa. “La evaluación de impacto que acompaña a la propuesta muestra que la revisión de la directiva no haría más que estabilizar la cuota del mercado del diésel más o menos en el 60% en 2030 frente a un aumento del 64% si no se adopta la revisión”, ha explicado Semeta.

El comisario ha dado estas explicaciones en respuesta a una pregunta del eurodiputado de CiU, Ramón Tremosa, que increpó al Ejecutivo comunitario sobre esta cuestión por su temor a un posible debilitamiento de la posición competitiva de la industria europea a nivel mundial, teniendo en cuenta que es líder en tecnología diésel avanzada.

Semeta ha avanzado que “se espera que sigan creciendo las ventas totales de automóviles diesel” ante las previsiones que maneja el Ejecutivo comunitario de que el parque total de coches en la UE siga creciendo en su conjunto “de aquí a 2030”. Así, el comisario explica que la directiva revisada pretende únicamente ralentizar la tendencia hacia una mayor dieselización del parque automovilístico europeo, pero “no va a repercutir negativamente en la viabilidad de la industria europea del automóvil”, ha insistido el comisario.

Según la propuesta de Bruselas, el principio de equivalencia se aplicaría a todos los productos energéticos y exi-

El comisario europeo de Fiscalidad, Algirdas Semeta, ha anunciado que la nueva imposición fiscal de los carburantes no entraría en vigor hasta 2013.

giría fijar tipos impositivos únicos para el mismo uso de combustible, de manera que habría un tipo para gravar el consumo energético general y otro para las emisiones de CO2. En todo caso, los Estados miembros mantendrán “un gran margen de flexibilidad” para fijar ambos por encima del tipo mínimo.

Además el Ejecutivo comunitario justificado que “el tipo impositivo aplicable al contenido de energía de los carburantes e automoción no entraría en vigor hasta 2023” por lo que tanto la industria como los consumidores tienen “tiempo suficiente” para la adaptación.

Más de 100.000 proveedores de ayuntamientos han cobrado ya 9.263 millones Un total de 106.286 proveedores de ayuntamientos han cobrado ya facturas por valor de 9.263 millones de euros, gracias al mecanismo de pago puesto en marcha por el Gobierno, según ha anunciado el ministro de Hacienda y Administraciones Públicas, Cristóbal Montoro. El ministro ha afirmado que estas cifras ponen de manifiesto que “casi la totalidad” de pequeñas y medianas empresas han cobrado ya más de 1,7 millones de facturas que 3.774 corpora-

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ciones locales tenían pendientes con ellos.

De los 106.283 proveedores a los que se les han abonado las facturas pendientes, 36.904 son personas físicas, 68.768 pequeñas y medianas empresas y 611 grandes empresas. De la cantidad total abonada a los proveedores, 7,9 millones de euros se devolverán por las entidades locales mediante créditos a 10 años con dos de carencia y a un tipo de interés del 5,939%.

carburante El consumo cayó un 9,4% en el cuarto mes del año

La demanda de carburantes en abril se sitúa en niveles similares a los de 2001 El consumo de carburantes de automoción descendió un 9,4% en abril con respecto al mismo mes de 2011 y totalizó apenas 2,1 millones de toneladas, una cantidad que sitúa la demanda en niveles similares a los registrados en abril de 2001, cuando se consumieron 2,16 millones de toneladas. Así se desprende del avance provisional del consumo registrado en el cuarto mes del año, la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores).

El citado organismo informa de que la demanda de gasóleo de automoción se situó en 1,71 millones de toneladas, un 8,7% menos que en abril de 2011, mientras que la de gasolina cayó aún más, un 13,1%, y se quedó en las 391.000 tone- La demanda de gasóleo de automoción cayó un 8,7% en abril. ladas. Estos datos sitúan a abril de 2012 como el peor mes de los últimos ocho años, con unos niveles de consumo incluso menores consumo, aunque esa caída se cifró en el 7,8% en marzo que cuando en agosto de 2008 el barril de Brent alcan- del pasado año, mes en el que la caída fue más rotunda. zó los 147 dólares y la demanda de gasolina y gasóleo Los malos registros de abril han lastrado el consumo cayó un 8,9% y un 8,3%, respectivamente. acumulado de carburantes de automoción en los cuaEstos datos son tanto más negativos si tenemos en tro primeros meses del año, que se sitúa en 8,5 millocuenta que las cifras de abril se comparan con las del nes de toneladas, un 5,8% menos que en el mismo mismo mes del año pasado, en plena vigencia de la limi- periodo de 2011. Considerando el primer cuatrimestación de la velocidad máxima en carretera a 110 kilóme- tre, la demanda de gasóleo bajó un 5,7% y la de gasotros por hora, lo que propició un acusado descenso del linas, un 6,6%.

Dmas10 lanza un servicio de consultas rápidas para las estaciones de servicio Dmas10 ha puesto en marcha recientemente un servicio de consultas rápidas verbales telefónicas, que pretende convertirse en una herramienta gracias a la cual los profesionales de la compañía -todos ellos con amplia experiencia en el sector de hidrocarburos- orientarán a los gasolineros españoles “en cualquier área relacionada con las estaciones de servicio, tales como,

negociación de contratos, medio ambiente, construcción, permisos, licencias, mantenimiento, problemas técnicos, valoraciones o cualquier otra área de interés”, afirman desde la propia consultora.

El citado servicio de consultas rápidas, que se podrá contratar por periodos de un año, permitirá a los gasolineros la realización de tres consultas, tanto telefónicas como en las

oficinas de Dmas10, por sólo 150 euros más IVA. Las condiciones que regirán el convenio estarán sujetas y vinculadas a la contratación del servicio mediante acuerdo entre las partes. Los interesados en contratar el servicio de consultas rápidas pueden obtener más información acerca del mismo llamando al 91 446 36 86 o escribiendo un correo electrónico a info@dmas10.es.

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Navarra también se sube al carro del céntimo sanitario El Gobierno de Navarra ha anunciado que aplicará el céntimo sanitario a partir de las próximas semanas, lo que aportará a las arcas autonómicas unos ingresos adicionales de ocho millones de euros hasta final de año. Al igual que sucederá en muchas otras comunidades autónomas, la Administración regional devolverá a los transportistas la totalidad del nuevo impuesto.

La medida, que tiene como objetivo compensar el déficit presupuestario de los primeros meses del ejercicio, está incluida en el plan de ajuste presupuestario foral y supondrá al resto de los vehículos 2,4 céntimos de euro por cada litro de gasoil y gasolina. Según el carburante elegido, por cada repostaje de 40 euros se deberán abonar unos 70 céntimos.

Hasta ahora, Navarra era una de las pocas comunidades que no aplicaban el tributo, al que se han sumado Baleares y Castilla y León en los últimos meses. “El impuesto, sin embargo, está exento en Canarias, La Rioja, Aragón y País Vasco y, salvo la primera, el resto son limítrofes con Navarra”, según subrayan desde la patronal.

La medida supondrá que los navarros paguen un extra coste de 2,4 céntimos de euro por cada litro de gasoil y gasolina.

“Precisamente, para evitar que el nuevo impuesto pueda provocar menor consumo de carburante entre quienes transitan por la Comunidad, se ha optado por excluir a los transportistas, que podrán pedir la devolución del recargo posteriormente”, explican.

Castilla y León no descarta eliminar el céntimo sanitario “si no es rentable” para la región La consejera de Hacienda de la Junta de Castilla y León, Pilar del Olmo, ha anunciado que “si la implantación en la región del céntimo sanitario no es rentable” para las arcas de la comunidad, el Gobierno regional podría dejar de aplicar el tramo autonómico del IVMDH, que desde el pasado mes de marzo grava con 4,8 céntimos cada litro de carburante.

Del Olmo ha hecho estas declaraciones tras conocerse los datos del primer mes de aplicación del céntimo sanitario en Castilla y León, que revelan que el consumo de gasóleo cayó un 17,5% en la región, mientras que provincias limítrofes como Álava han visto como la demanda de diesel ha aumentado un 8%, según datos de la CorLa consejera de Hacienda de la Junta de Castilla y León, Pilar poración de reservas Estratégicas de Productos del Olmo, ha dicho que esperará unos meses antes de tomar una Petrolíferos (Cores). decisión.

En cualquier caso, la consejera castellanoleonesa ha matizado que el Ejecutivo del que forma parte cionado descenso de ventas de gasóleo puede deberse esperará unos meses “antes de tomar una decisión preci- a que muchos conductores se adelantaron en febrero a pitada”, puesto que, según ha opinado Del Olmo, el men- repostar antes de que entrara en vigor el impuesto.

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carburante

Cantabria aplica desde junio el tipo máximo del céntimo sanitario Cantabria aplica desde el 1 de junio el céntimo sanitario, por lo que los carburantes que se vendan en las estaciones de servicio de la región estarán gravados con el tipo máximo del tramo autonómico del Impuesto sobre la Venta Minorista de DetermiEl presidente de los nados Hidrocarburos gasolineros cántabros, (IVMDH), es decir, 4,8 Jorge de Benito, céntimos de euro por se opone a la tasa. cada litro de gasolina o gasóleo repostado en la región.

Según los cálculos del Gobierno regional, presidido por el popular Ignacio Diego, el incremento impositivo hará posible que las arcas autonómicas recauden 20,9 millones de euros extra cada año. Muy diferentes son las cuentas que efectúan los gasolineros de la región, como evidencian las afirmaciones del presidente de la Asociación Regional de Empresarios de Estaciones de Servicio de Cantabria, Jorge de Benito, quien ha vaticinado una caída de los ingresos derivada de la aplicación del tramo autonómico del IVMDH. Para hacer estas previsiones, Jorge de Benito toma como referencia lo sucedido en la limítrofe provincia de Burgos, donde el consumo de carburantes cayó más de un 31% tras la puesta en marcha del céntimo sanitario por parte de la Junta de Castilla y León. Partiendo de ese dato, el presidente de los gasolineros cántabros calcula que una caída del consumo del 30% en la región supondría una caída de la recaudación autonómica del IVA y de los Impuestos Especiales de 33,7 millones, que contrarrestarían el supuesto incremento de los ingresos por el céntimo sanitario y arrojaría un saldo final negativo de 19,2 millones para el erario cántabro.

Además, Jorge de Benito advierte de que esas pérdidas tendrán consecuencias muy negativas para el sector, que podría tener que prescindir de 200 de los 600 trabajadores que emplea en la actualidad. Es más, en caso de persistir la caída del consumo algunas estaciones de servicio de Cantabria podrían verse abocadas al cierre.

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carburante

• Es noticia

La PMcM muestra su preocupación por la falta de información en los casos de ayuntamientos con el plan de ajuste sin presentar o aprobar La Plataforma Multisectorial contra la Morosidad (PMcM), impulsora de la Ley 15/2010 de Lucha contra la Morosidad en las Operaciones Comerciales, ha pedido al Gobierno que clarifique cuál será el procedimiento y los plazos de cobro de los proveedores cuyos ayuntamientos no han conseguido la aprobación de sus respectivos planes de ajuste. En este contexto, la PMcM denuncia el vacío informativo y burocrático al que se enfrentan las pymes y autónomos que tienen facturas pendientes con consistorios en esta situación.

El presidente de la Plataforma, Rafael Barón, señala que “hemos consultado con el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas y con el Instituto de Crédito Oficial (ICO), y en sendas instituciones nos han comentado que todavía no se ha especificado oficialmente cómo y en qué condiciones van a cobrar estos proveedores, en su mayoría pymes y autónomos”.

Y añade que “aunque somos conoce-

dores del firme compromiso del Gobierno sobre que todas las empresas van a cobrar en las mismas fechas independientemente de la aprobación o no del plan de ajuste del Ayuntamiento que le adeuda, una postura que nos

parece decisiva, no podemos permitir que a pocos días de la fecha prevista para que los proveedores empiecen a cobrar haya empresarios que no puedan conocer todavía cómo será su procedimiento de cobro”.

Los clientes de Iberdoex tendrán descuentos en los alojamientos de Hospederías de Extremadura Iberdoex y Hospederías de Extremadura han firmado recientemente un acuerdo de colaboración en virtud del cual los clientes que reposten combustible por un importe superior a 20 euros en la red de estaciones de la agrupación regional obtendrán un bono de descuento de 10 euros en cualquiera de los establecimientos de la red hotelera.

Belén Rivera Vega, miembro de la junta directiva de Iberdoex, ha puesto de manifiesto la voluntad del grupo de estaciones de servicio de colaborar en el de28

Papeleta de la promoción

sarrollo y promoción de la red de hospederías a través de sus 50 puntos de repostaje.

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carburante

lavado • PISTA DE LAVADO/INSTALACIÓN

Desarrollada por Istobal en Málaga

ES El Limonar: cómo sacar todo el jugo a un área de lavado La Estación de Servicio El Limonar (Málaga) constituye un claro ejemplo de que en tiempos de crisis, una de las mejores maneras de competir más y mejor es mejorando la oferta de productos y servicios ofrecidos a los automovilistas. En este sentido, la gasolinera andaluza ha ampliado y renovado de la mano de Istobal su ya completa área de lavado, a la que ha incorporado recientemente dos puentes M-25. Todo ello para sacar todo el jugo a una instalación modélica.

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a Estación de Servicio El Limonar se encuentra en una de las principales carreteras de acceso a la ciudad de Málaga, la Autovía Ronda Este. Su emplazamiento, justo a la salida de una gran rotonda es ya de por sí un valiosísimo activo. Sin embargo, los propietarios de la instalación no han querido fiar el éxito de la misma a su excelente ubicación, sino que han incorporado un amplio elenco de productos y servicios a su oferta, de manera que muchos de los automovilistas que habitualmente transitan por la zona han quedado fidelizados a la instalación.

Sin duda, la joya de la corona de la Estación de Servicio El Limonar es su completísima área de lavado, que se extiende a lo largo y ancho de una superficie de 2.500 metros cuadrados del total de 8.000 que ocupa la instalación.

Los responsables de la gasolinera malagueña se preocupan de renovar con mucha frecuencia los equipos que prestan servicio en su instalación, de manera que las máquinas que lavan en la ES El Limonar siempre se encuentran en perfecto estado, independientemente del gran número de lavados que efectúan mes a mes.

Nada más entrar en la zona de limpieza de vehículos, el automovilista se encuentra con una carpa bajo la que se han situado varios aspiradores. Después se accede a la zona de boxes, donde nueve pistas prestan servicio a los conductores que se decantan por lavar sus coches por sí mismos. Todos ellos cuentan con alta presión, agua fría y caliente y ósmosis para el tratamiento de las aguas. Para quienes pre-

lavado fieran el lavado automático, la instalación acoge también un tren de 18,5 metros de longitud capaz de lavar 80 vehículos por hora equipado con cepillos Link-Foam (nuevo material antirayado) y espuma de color, así como dos puentes M-25. La zona se completa con otros 10 aspiradores a la salida del área de limpieza.

Todo el equipamiento de la instalación de lavado ha sido suministrado por Istobal, compañía en la que los propietarios de la estación de servicio confiaron desde su inauguración.

“Cuando empezamos en este negocio, veíamos máquinas de Istobal por todos lados. Todo el mundo nos hablaba bien de Istobal, así que después de mirar mucho nos decidimos por ellos”, afirman los propietarios de la Estación de Servicio El Limonar.

Todo el equipamiento de la instalación de lavado ha sido suministrado por Istobal, compañía en la que los propietarios de la estación de servicio confiaron desde su inauguración

El área de lavado ocupa una superficie de 3.500 metros cuadrados.

Últimas incorporaciones Los últimos equipos que se incorporaron a la zona de lavado son los dos puentes de lavado M-25, que fueron instalados el pasado mes de febrero.

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lavado

• Instalación

Cada una de las máquinas está integrada por dos puentes de lavado y secado independientes, que trabajan de manera sincronizada en una misma “para conseguir unos resultados sorprendentes”, afirman desde el fabricante valenciano.

Cada uno de los puentes está equipado con tres cepillos (dos verticales y uno horizontal, todos ellos de Link-Foam), así como con lavarruedas con cepillos y alta presión.

De hecho, los responsables de la Estación de Servicio El Limonar explican que los dos M-25 han tenido una gran acogida entre la clientela de la instalación. También son de reciente instalación los pulverizadores para eliminar los mosquitos y lavar las llantas, así como la ampliación del espacio dedicado al aspirado.

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Múltiples opciones Cuando un conductor accede a la zona de lavado de la gasolinera malagueña, un operario le explica que tiene varias opciones de limpieza automática de su vehículo. Por una parte, puede lavar su coche en el tren, que ofrece dos programas diferenciados a precios muy económicos. En este sentido, el lavado normal está disponible por cinco euros, mientras que si se prefiere optar por el normal más alta presión el desembolso extra es de solo 50 céntimos.

Para los clientes más exigentes, los dos puentes M-25 ofrecen lavado, triple alta presión (lateral, superior y ruedas), pulimento y lavado de bajos por solo 8,5 euros.

A estos precios tan competitivos hay que sumar las promociones cruzadas que se realizan

lavado El túnel tiene capacidad para lavar 80 vehículos por hora.

Los veículos son tratados con alta presión al entrar en el túnel.

La espuma activa desincrusta con facilidad la suciedad.

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lavado

• Instalación

Los dos puentes de lavado M-25 fueron instalados en febrero.

La ES El Limonar cuenta con una amplia zona de aspirado.

entre la zona de lavado y la venta de carburante, sobre las que los propietarios suelen dejarse aconsejar por Galp, la petrolera que abandera la Estación de Servicio El Limonar.

Gran demanda La afluencia de vehículos a la instalación malagueña es muy elevada y los propietarios de la misma tienen muy bien definidas las causas de este éxito:

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“Lo que más clientela genera son las máquinas, sirven para diferenciarnos de la competencia porque son de última generación y están bien cuidadas, por lo que damos muy buena imagen”, explican los responsables de la estación. Por supuesto, también influye que los nueve boxes que prestan servicio en el área de lavado estén “bien cuidados y limpios”.

Los servicios de la instalación de lavado, que está atendida en todo momento (de 07:00 a 23:00 horas) por un empleado, son especialmente demandados de jueves a domingo, si bien el lunes también es un buen día. Esta alta ocupación de los equipos que integran la zona de lavado hace que los equipos deban funcionar ofreciendo todas sus prestaciones permanentemente, por lo que la asistencia del fabricante se convierte en una cuestión indispensable.

Para ello, la gasolinera andaluza ha suscrito contrato integral de asistencia técnica de total cobertura (tanto piezas como mano de obra), que es prestado por un servicio posventa propio de Istobal, con personal técnico de plantilla en Málaga. En este senti-

do, los responsables de la Estación de Servicio El Limonar afirman que el servicio técnico de Istobal “funciona muy bien”, tanto durante el montaje de la instalación como en las visitas periódicas que se han venido realizando periódicamente, lo que hace que el área de lavado esté siempre disponible para los conductores malagueños.

Fotos: fotografosmalaga.es

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lavado

lavado

• Instalación

ES Autoplus, por Christ, en Collado Villalba (Madrid)

Más producto, más servicio Una estación de servicio con más de 3.000 metros cuadrados de superficie, 800 de los cuales están destinados a la zona de lavado de vehículos, ubicada entre dos rotondas en una de las carreteras que dan acceso al Puerto de Navacerrada y que conectan los pueblos de la sierra noroeste madrileña con la Carretera de la Coruña. Estos elementos serían, per se, más que suficientes para garantizar el buen funcionamiento de una zona de lavado. Pero es que además, Antonio Crespo, propietario de la instalación, ha renovado el área recientemente de la mano de Christ, su tradicional socio para el negocio del lavado. El resultado: más producto, más servicio y más éxito para la ES Autoplus.

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ituada a los pies de la madrileña Sierra de Guadarrama, la Estación de Servicio Autoplus constituye un verdadero oasis de servicios enclavado en plena naturaleza. La instalación, ubicada en el término municipal de Collado Villalba pero estratégicamente situada en una de las carreteras que acceden al Puerto de Navacerrada, hace de su localización uno de sus puntos fuertes.

Y decimos “uno” porque la instalación madrileña ofrece a los automovilistas de la zona todo un abanico de productos y servicios que hacen que se erija en una verdadera referencia para los conductores.

Como no podía ser de otra manera, su completa área de lavado constituye uno de sus principales reclamos; con 800 metros cuadrados de superficie, la zona de limpieza de vehículos de la ES Autoplus recibe un goteo incesante de clientes, que, en ocasiones, como por ejemplo durante los fines de semana, se convierte en un verdadero torrente.

La elevada afluencia de coches a la instalación hace que los equipos que en ella prestan servicio trabajen a pleno rendimiento, por lo que la robustez y fiabilidad de los mismos se convierte en un requisito indispensable.

Ese es uno de los motivos por los que el propietario de la instalación ha decidido confiar el suministro de las máquinas a Christ, que recientemente ha suministrado un puente de lavado Quantus que opera incansable para dejar como nuevos los vehículos que hasta allí se acercan.

La máquina, que fue instalada en el mes de marzo, ofrece las últimas prestaciones en cuan-

La potente tobera de secado elimina cualquier rastro de agua de la carrocería.

to a alta presión oscilante y cuenta con cinco cepillos que acortan el tiempo de lavado y proporcionan un excelente resultado final. Los cepillos están fabricados en material de lavado Textil Sensotex+, “el más adecuado para una limpieza efectiva sin dañar la pintura”.

El Quantus tiene una gran capacidad de lavado y realiza alta presión, lavado con rodillos, lavado de ruedas con alta presión, encerado y secado. Y todo ello en cuatro minutos y a un precio de seis euros.

Actividad incesante La zona de lavado de la ES Autoplus registra una actividad incesante, tanto en verano como durante los meses de invierno, cuando muchos conductores residentes en la zona se acercan hasta la instalación para retirar la sal que durante el periodo invernal se esparce por las carreteras de la sierra madrileña para facilitar la conducción durante la época de nevadas.

El propietario de la estación siempre tiene en marcha promociones cruzadas con la gasolinera para promocionar la utilización de las máquinas de lavado. En la actualidad, los clientes de la estación pueden ganar un lavado gratuito después de efectuar una serie de repostajes en la estación de servicio. La ubicación de la instalación, unida a la elevada densidad del tráfico de la zona y a la amplitud del área de lavado y la calidad de los equipos, propician que la zona de limpieza de vehículos funcione a pleno rendimiento mientras está abierta al público, entre las nueve de la mañana y las nueve de la noche

El propietario de la Estación de Servicio Autoplus siempre tiene en marcha promociones cruzadas con la gasolinera para promocionar la utilización de las máquinas de lavado -la gasolinera permanece abierta las 24 horas del día-.

La zona de lavado automático de la ES Autoplus se completa con un túnel de 21,70 metros de longitud con capacidad para lavar 60 vehículos por hora. A pesar de que esta máquina se instaló en 2005 y de que trabaja a pleno rendimiento -no es inusual que se formen colas de coches a la espera de acceder a la instalación- el túnel continúa operando con total fiabilidad.

El túnel de lavado cuenta con cuatro cepillos verticales, dos horizontales y dos bailarinas en material nylon, que próximamente se sustituirán por otras de Sensofil+ (un material textil de lavado suave). Asimismo, la máquina dispone de lavarruedas, lavado de bajos y arco de prelavado.

El túnel de la ES Autoplus ofrece a sus clientes cuatro programas diferenciados, con precios que oscilan entre los 6 y los 12 euros.

Según destacan los responsables de la instalación, los automovilistas tienen predilección por este último, que incluye lavado de bajos y 37

lavado

• Instalación

El túnel cuenta con un pórtico de secado independiente.

La zona de lavado automático de la ES Autoplus se completa con un túnel de 21,70 metros de longitud, también de Christ, con capacidad para lavar 60 vehículos por hora carrocería, aspirado interior, limpieza de interiores, cristales y salpicadero y aplicación de ambientador. Para todoterrenos y furgonetas, ese precio asciende hasta los 14 euros.

Además de por la calidad de los productos que la Estación de Servicio Autoplus pone a disposición de sus clientes, la instalación madrileña destaca además por el servicio que ofrece a los conductores que hasta allí se acercan. En este sentido, el área de lavado siempre está atendida por al menos un empleado -en total, la gasolinera serrana da trabajo directo a 28 personas- que aconseja a los automovilistas en todo momento. Esta circunstancia propicia que los clientes que acuden a lavar el coche dejen su vehículo a

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lavado Una instalación con el tráfico de vehículos que soporta la ES Autoplus necesita que las máquinas que en ella prestan servicio se encuentren operativas en todo momento

El túnel de lavado cuenta con cuatro cepillos verticales, dos horizontales y dos bailarinas en material nylon.

la entrada del túnel y puedan esperar a que se complete el proceso de limpieza mientras toman un café en el completo bar-restaurante de la estación mientras leen la prensa diaria, recogiendo su coche perfectamente limpio poco después.

Mantenimiento y servicio técnico Una instalación con el tráfico de vehículos que soporta la ES Autoplus necesita que las máquinas que en ella prestan servicio se encuentren operativas en todo momento. Por ello, tanto las tareas de mantenimiento como la celeridad de la respuesta del servicio técnico de Christ se antojan fundamentales para el buen funcionamiento de la zona de lavado.

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lavado

• Instalación

El túnel está equipado con un eficaz arco de prelavado.

Cualquiera de los empleados de la estación de servicio está siempre disponible para atender el área de lavado si es necesario.

El programa de lavado más caro del túnel (12 euros) incluye el aspirado interior del vehículo.

La espuma activa que utiliza el Quantus logra desincrustar la suciedad de los vehículos.

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En este sentido, los responsables de la instalación se muestran muy satisfechos del servicio posventa de la filial española de la multinacional alemana, que responde a las posibles incidencias con prontitud y diligencia. Para que este capítulo también funcione a la perfección, el propietario de la estación de servicio ha suscrito un servicio de mantenimiento mensual con Christ, de manera que los equipos que prestan servicio en su instalación están disponibles para ser utilizados en todo momento.

Y todo ello porque el propietario de la Estación de Servicio Autoplus, Antonio Crespo, es consciente del volumen de negocio que genera el área de lavado, “por lo que le da mucha importancia” y la ha sometido a un proceso de renovación, afirman los responsables de Christ, que definen a Crespo como “un empresario que arriesga, innovador” y que siempre está “intentando mejorar su servicio al cliente.

Desde Christ explican que la firma germana “ha contado siempre con la confianza del señor Crespo a la hora de instalar equipos de lavado, aconsejándole siempre en las mejores opciones a la hora de rentabilizar el lavado”, por lo que no quieren desaprovechar la oportunidad de “agradecer su deferencia al contar con nuestros productos”.

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lavado

minimarket • OPINIÓN

Análisis de los diferentes tipos de consumidores

La actitud ante la crisis Si es cierto que en toda crisis el estado de ánimo es un compañero más de viaje, es lógico pensar que no todos la vivimos - ni la sufrimos - de la misma manera. La actitud con la que afrontamos una situación es determinante para definir nuestro comportamiento como personas… y como compradores, puesto que ésta influye en la manera en que llenamos el carro.

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recisamente porque las actitudes condicionan nuestro rol de compradores, en Kantar Worldpanel creemos en la importancia de completar cualquier análisis del consumidor con un enfoque actitudinal que permita entender el por qué detrás de sus comportamientos. En esta ocasión, proponemos una reflexión acerca de la crisis que pretende demostrar que no únicamente la situación personal condiciona nuestro comportamiento, sino la percepción que tenemos sobre esa situación también juega un papel determinante.

El estudio, realizado en una muestra de 8.000 hogares a través del estudio actitudinal LinkQ, concluye que hoy existen cuatro tipos de hogares ante la crisis, no condicionados únicamente por el estado de sus finanzas familiares sino también por sus expectativas ante la situación del país y cómo puede llegar a influirles en su economía doméstica.

A parte de un grupo de impactados, que han adaptado su comportamiento por necesidad, todavía un 79% de los hogares podría considerarse no directamente afectado por la recesión, y estén o no modificando sus rutinas de compra, casi todos se muestran, en mayor o menor medida, preocupados por la situación económica.

El 59% del gasto del gran consumo está en manos del grupo más numeroso, los recortadores, que son además los principales dinamizadores del sector, y se asemejan a los impactados por ser quiénes más controlan su gasto. Con un punto de vista más optimista se encuentran los cautelosos, que dicenpreocuparse por su situación pero sin modificar sus hábitos, y también existe un grupo de despreocupados, a quienes no preocupa el precio y anteponen la practicidad

y el placer en sus compras, pero que son apenas un 2% de los hogares. Entender cada uno de ellos en profundidad aporta pistas a la industria sobre cómo somos, y cómo esto influye en cómo compramos.

Adaptados a una situación adversa Un 21% de los hogares tiene serios problemas para llegar a fin de mes. Son los impactados, el grupo con menos recursos, más gastos y más esperanzas en que la recesión no dure más de un año.

Estos hogares suelen corresponderse con familias numerosas con hijos pequeños, de clase baja y con amas de cas a que llegan hasta los 4 9 años. Son también el grupo donde más predominan las amas de casa de nacionalidad extranjera (casi 2 de cada 10 hogares lo son).

En cuanto a su comportamiento de compra, estos hogares han tenido que modificar sus hábitos parapoder cubrir sus necesidades esenciales y por eso han cambiado de tienda en mayor medida que la media con el fin de buscar mejor es precios (un 21% frente a un 8,3% del total hogar es). Tambiénpreparan más comida en el hogar, comparan más los precios que antes de la crisis (lo hace un 54,7% de estos hogares frente al 26,1% promedio) y han optado por marcas más económicas.

En sus cestas predominan productos más básicos como verduras y carnes congeladas; aceites, salsas, arroces y pastas; margarinas o lavavajillas a mano. Por el contrario, es menos frecuente encontrar en sus cestas productos frescos, galletas, cereales, mantequilla o yogur, y lavavajillas a máquina.

minimarket El resultado es que a pesar de la inflación registrada en 2011, han reducido su gasto en consumo entorno un -0,5%, siendo además quiénes realizan el menor gasto per cápita en estas compras.

Los recortadores, ahorro por precaución Los recortadores son el grupo más numeroso: un 57% de los hogares se declaran preocupados por su estabilidad económica, pero aún no tienen restricciones presupuestarias. Son hogares maduros, de 65 años y más, y pequeños, con no más de 2 personas; a nivel socioeconómico son hogares de clase media a alta. Les preocupan tanto las dificultades para pagar necesidades esenciales (comida, vivienda, transporte, educación…) como los cambios en sus hábitos no esenciales (ocio, viajes…).

Pese a estas preocupaciones, no han cambiado sustancialmente su rutina de compras de alimentación, aunque sí se fijan mucho más en los precios (envases más grandes, ofertas…) con el objetivo de controlar su gasto. Gracias a esta contención, han conseguido mantener su gasto en consumo a pesar de la inflación. Al igual que los impactados, se están decantando por un consumo más básico, aunque se diferencian de ellos por ser productos menos económicos, como son los postres no refrigerados, el pescado y marisco frescos, la pasta fresca y el detergente y lavavajillas a máquina.

Cautelosos, optimistas pero sensatos Los cautelosos representan un 21% de los hogares españoles, y en general son optimistas, aunque también se preocupan en cierto modo por el futuro. Es decir, no es que les inquiete no poder cubrir sus necesidades básicas, pero sí de un modo más general les preocupa la seguridad actual en el empleo, los cambios de los niveles salariales o el precio de los bienes de consumo.

A nivel demográfico son hogares singles, sin cargas familiares, tanto jóvenes como seniors, y de clase entre media y alta.

No les importa tener que recortar su gasto en partidas menos esenciales como el ocio o los viajes, y prefieren hacerlo antes que recortar su presupuesto en alimentación. Es por eso que estos hogar es no han cambiado su comportamiento de compra en consumo. Sus cestas son más convenience, con productos que requieren poca preparación, como por ejemplo los postres no refrigerados, los yogurts y leches fermentadas, los platos preparados congelados, los cereales o el vino.

Despreocupados, sin cargas ni restricciones de gasto Pese a ser minoritario, un 2% de los hogar es se muestra ajeno a la crisis. Son optimistas respecto a la situación económica del país, a la que auguran un mejor futuro en comparación con el resto de hogares.

Se trata de hogares pequeños, de una o dos personas y de clase acomodada. Su situación económica les ha permitido mantener sus hábitos de compra: visitan las mismas tiendas, no comparan precios, y tampoco preparan más comidas en el hogar de lo que hacían antes de la crisis. En sus cestas, son prácticos y buscan placer: chocolate, vinos y espumosos, platos cocinados, infusiones, pastelería y bollería.

Eso sí, al cabo del año destinan un menor gasto a sus compras de gran consumo que la media, ya que tienen otras prioridades de gasto en su vida cotidiana: comen más fuera de casa que la media, no suelen realizar las tareas del hogar, prefieren pagar más por calidad, y en consecuencia tienden a comprar más productos de marca.

Impactados, recortadores, cautelosos y despreocupados. Cuatro puntos de vista hacia una crisis que no deja indiferente a casi nadie. En momentos en los que innovar es cada vez más difícil, pero imprescindible a la vez, cualquier atisbo de luz en el conocimiento del consumidor y sus diferentes formas de enfrentarse a la compra pueden resultar clave para crecer en tiempos difíciles.

Eva Linares LINKQ & BS Integrated Projects manager | Kantar Worldpanel 43

sector

• ESTADÍSTICA

El consumo de carburante cayó un 5,9%

Marzo agudiza la caída El consumo total de productos petrolíferos se desplomó un 9,0% en marzo y un 5,9% a lo largo del primer trimestre de 2012. Si nos fijamos únicamente en los combustibles de automoción, los datos no son mucho mejores: la demanda conjunta de gasolinas y gasóleos de automoción se contrajo un 5,9% en marzo y un 4,7% durante los primeros tres meses de un año que ha comenzado con datos incluso más negativos que los registrados en 2011.

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a demanda de productos petrolíferos sufrió un descenso del 5,9% a lo largo del primer trimestre del año, totalizando 15,45 millones de toneladas.

La Corporación de Reservas Estratégicas (Cores), organismo que ofrece las estadísticas de consumo en España, señala que la caída es del 16,6% si se comparan los datos del primer trimestre de 2012 con los del mismo periodo de 2008, “que se puede considerar como el inicio de la crisis”.

Atendiendo únicamente a lo que sucedió en el mes de marzo, el consumo de productos petrolíferos ascendió a 5,23 millones de toneladas en el tercer mes del año, lo que representa un descalabro del 9% respecto al mismo mes del pasado año.

Combustibles de automoción En lo que al consumo de combustibles de automoción se refiere, las cifras son igualmente poco halagüeñas, pues durante el mes de marzo se contrajo un 5,9% y se quedó en los 2,26 millones de toneladas. Si nos fijamos en el primer trimestre del año la demanda cayó un 4,7% y totalizó 6,44 millones de toneladas. Sea como fuere, los combustibles de automoción continúan teniendo un peso específico muy elevado en el conjunto de productos petrolíferos, representando el 41,7% del total.

La Corporación de Reservas Estratégicas (Cores) señala que la caída es del 16,6% si se comparan los datos del primer trimestre de 2012 con los del mismo periodo de 2008, “que se puede considerar como el inicio de la crisis” 44

Por lo que respecta al año móvil, los datos son igual de malos, con el consumo quedándose en 27,58 millones de toneladas, un 5,1% menos que el periodo de 12 meses precedente. Del total de la demanda de combustibles de automoción en el año móvil, el gasóleo auto representó el 81,0% y las gasolinas el 19,0%.

Distribución del consumo de productos petrolíferos

En el primer trimestre, el consumo de gasóleos totalizó 7,78 millones de toneladas, un 5,1% menos que en el mismo trimestre del pasado año y representó el 50,4% del total del consumo de productos petrolíferos Gasóleos En marzo, la demanda de gasóleos experimentó un descenso del 9,5% en relación al mismo mes del año pasado. Dentro de este grupo, solo el comportamiento del gasóleo C arrojó un balance positivo (+4,7%), mientras que el gasóleo de automoción cayó un 6,5% y el agrícola y pesquero se dio un batacazo del -30,6%.

En el primer trimestre del año, el consumo de gasóleos totalizó 7,78 millones de toneladas, un 5,1% menos que en el mismo trimestre del pasado año y representó el 50,4% del total del consumo de productos petrolíferos en el país.

El porcentaje de biodiésel incluido en los gasóleos continúa incrementándose y en marzo ya representó el 7,93% en peso del total de los gasóleos consumidos. Este porcentaje representa un total de 146 kt.

Gasolinas Por su parte, la demanda de gasolinas experimentó en el tercer mes del año un descenso del 2,9% en relación al mismo mes de 2011, totalizando 421 kt. Según explican desde Cores, estos malos datos se deben “al incremento del precio en este mes”.

Por productos, se mantiene el descenso continuado (del 7,9%) de la gasolina de 98 octanos, frente a una caída más moderada de la 95 (-2,4%), “produciéndose un efecto sustitución vía precios entre ambas”. En total, en el primer trimestre del año los coches españoles consumieron un 4,3% menos de gasolina que a lo largo de los tres primeros meses de 2011.

En lo que respecta a la estructura del consumo en los doce últimos meses, la gasolina eurogrado, representó el 91,6% del total, mientras que la de 98 se queda con un pírrico 8,3%.

En marzo, el consumo de biocarburantes en las gasolinas fue de 26 kt, lo que representa que, en peso, el porcentaje de bioetanol en las

sector

• Estadística

Como ya viene siendo habitual a lo largo de los últimos meses, el descenso en el consumo de combustibles de automoción ha coincidido en el tiempo con un incremento de los precios medios de venta al público en las estaciones de servicio de nuestro país

Consumo de gasolinas

Consumo de gasóleos

Evolución del consumo de combustibles de automoción (gasolinas+gasóleo auto)

gasolinas fue provisionalmente del 6,10%.

Importaciones de crudo En marzo, las refinerías españolas importaron 4.127 kt de crudos de 46

petróleo, un 13,9% más que en el mismo mes de 2011. Desde Cores explican que “recuperándose las importaciones procedentes de Libia, mientras que las compras a Irán se reducen por el veto de la UE

a las importaciones procedentes de este país”.

A lo largo del primer trimestre de año, el total de importaciones se incrementaron un 12,5%, ascendiendo a 13,95 millones de toneladas. Si tomamos como referencia el periodo comprendido entre marzo de 2011 y marzo de 2012, “las importaciones alcanzaron los 53,70 millones de toneladas y crecieron un 1,6% respecto al año móvil anterior”.

En este período las importaciones procedentes de la OPEP cayeron un 7,0% y representaron el 55,4% del total de petróleo importado, que fue suministrado principalmente por Arabia Saudí, Rusia y Nigeria.

PVP’s Como ya viene siendo habitual a lo largo de los últimos meses, el descenso en el consumo de combustibles de automoción ha coincidido en el tiempo con un incremento de los precios medios de venta al público en las estaciones de servicio de nuestro país.

En este sentido, el precio de la gasolina subió un 4,5% en el mes de marzo, mientras que el gasóleo hizo lo propio en un 2,9%; Si se comparan con marzo de 2011 los incrementos son aún más acusados: la

sector gasolina sube un 14,5% y el gasóleo un 12,3%.

Al finalizar marzo la gasolina súper mantuvo una notable diferencia de precios con respecto a la media ponderada del resto de los países de la Unión Europea, como evidencia el hecho de que su PVP fuera 23,47 céntimos/litro inferior a la media europea, es decir el 13,9%. Como hemos explicado en otras ediciones de Estaciones de Servicio, esta diferencia de precios se debe principalmente a la fiscalidad que grava este producto, que en total (Impuesto Especial + IVA), fue en marzo un 29,3% más baja que la media europea, lo que significa una diferencia de 27,85 céntimos por cada litro de gasolina.

También existe “una apreciable diferencia” en el precio que los españoles pagan de media por el gasóleo de

PVP gasolina y gasóleo de automoción (c€/litro)

automoción con respecto a la cantidad que han de desembolsar los conductores europeos por cada litro de diésel.

Así, en marzo el litro de gasóleo fue 18,01 más barato en España que en la media de la UE-14, lo que significa un 11,5%. La presión fiscal sobre el gasóleo de automoción en este mes, fue de 56,55 céntimos por cada litro,

lo que significa que el 40,8% del precio de cada litro de gasóleo se corresponde con impuestos. Aún así, esta proporción está muy por debajo de la que se registra de media en Europa, pues nuestros vecinos de los 14 países considerados de la UE pagan un 26,5% más de impuestos que los automovilistas españoles.

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sector

• Reportaje

Industria investiga por qué los carburantes no bajan tanto como el crudo

Precios: el Gobierno acusa y las petroleras se defienden

El ministro de Industria, Turismo y Comercio, José Manuel Soria, ha anunciado recientemente que el departamento que dirige está investigando por qué motivo los incrementos de los precios del petróleo son trasladados inmediatamente a los PVP’s de las estaciones de servicio, mientras que los descensos se reflejan con mucha mayor lentitud. Las petroleras se han defendido por boca de AOP, quien ha difundido un documento explicativo que culpa a los impuestos y a la devaluación del euro frente al dólar de los elevados precios de los combustibles de automoción.

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l Gobierno “está estudiando” por qué las subidas del precio del crudo se trasladan más rápidamente que las bajadas a los precios de los carburantes, según ha anunciado recientemente el ministro de Industria, Turismo y Comercio, José Manuel Soria.

Preguntado acerca del desfase temporal y en ocasiones cuantitativo entre la correlación de los precios de los carburantes y del petróleo, el ministro ha afirmado que “desafortunadamente no siempre hay el mismo grado de respuesta en la repercusión sobre los productos de refino”.

Soria ha añadido que “el Gobierno está estudiando y siguiendo muy de cerca” esta cuestión para “que haya una correspondencia similar cuando ocurre una u otra cosa”, es decir, cuando suban o bajen los precios del petróleo.

“Estudiamos por qué hay un grado de respuesta directo cuando el barril sube y no cuando baja”, indicó, antes de explicar que su departamento mantuvo “hace poco” una reunión con las principales empresas de refino en España en la que se abordó esta cuestión.

Capacidad limitada En cualquier caso, el ministro señaló que la capacidad del Gobierno para actuar sobre los precios de los carburantes es limitada, ya que solo dispone de la “vía fiscal” para provocar cambios en los precios de las gasolinas. Nada parece indicar que los impuestos vayan a bajar, pero un incremento tampoco parece probable: “el Gobierno no se ha planteado” elevar la fiscalidad sobre los combustibles para financiar infraestructuras, afirmó Soria.

En la actualidad, los impuestos sobre estos productos en España son inferiores a los de la media de la Unión Europea.

Las petroleras se defienden Poco después de que el ministro anunciara esta investigación acerca del comportamiento de los precios de los combustibles, la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) ha difundido una nota explicativa en la que afirma que los impuestos que soportan los carburantes de automoción “minoran” el porcentaje de bajadas de precios en el surtidor cuando se producen abaratamientos del petróleo.

Aunque los carburantes han bajado en las últimas semanas, siguen más caros que hace un año.

De este modo, la organización que preside Josu Jon Imaz se ha adelantado al informe que prepara Industria para ofrecer una explicación en la que culpa del precio a los impuestos.

Como ejemplo, considerando un precio base de 100, una bajada de 10 céntimos por litro en el coste del carburante supone un 25% de caída en el mismo. Sin embargo, hay impuestos que son fijos, independientes del importe del producto,

sector “Estudiamos por qué hay un grado de respuesta directo cuando el barril sube y no cuando baja”, ha afirmado el ministro de Industria, José Manuel Soria. por lo que ese 25% de caída del precio antes de impuestos se traduce en sólo un 10% de abaratamiento en el PVP. Por este motivo, los operadores aseguran que resulta “erróneo” comparar las variaciones porcentuales entre el coste del crudo y el precio de los carburantes en el surtidor, que dependen de las cotizaciones en otros mercados. Los precios de los carburantes, señala la AOP, no varían tanto en función de la cotización del petróleo como de las cotizaciones de los propios mercados al por mayor de los combustibles, en los que, aparte del precio del crudo, se tienen en cuenta otras variables.

La culpa es de los impuestos Además, los impuestos mitigan el efecto de las bajadas. Cerca del 50% del precio final de los combustibles corresponde a impuestos, mientras que el 40% está relacionado con el coste real del producto y un 10% con otros costes, entre los que se incluye el almacenamiento, el transporte o el mantenimiento de existencias.

La asociación también recuerda que, si se mide en euros, el precio del petróleo ha llegado a superar recientemente los máximos históricos y que desde 2008 la gasolina y el gasóleo han sufri-

AOP ha elaborado este gráfico, en el que puede observarse que entre el 42y el 47% del PVP de los carburantes son impuestos.

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• Reportaje AOP: El precio de los carburantes refleja la evolución de su cotización internacional En el documento difundido a mediados del mes de junio, la patronal de las petroleras explica que la comparativa correcta es la que se efectúa entre las cotizaciones internacionales o coste de la gasolina/gasóleo al por mayor con los precios antes de impuestos y en valores absolutos, es decir, en euros/litro, y no en porcentajes. En opinión de AOP, “si se comparan porcentualmente cantidades de diferente orden de magnitud, se producen también distorsiones”. Por

ese motivo, sugiere que se comparen “la evolución en el tiempo del precio antes de impuestos (PAI) en el surtidor con los coste de aprovisionamiento, tanto en las subidas como en las bajadas”. El resultado es que ambas magnitudes están “claramente relacionadas”, por lo que los precios que pagan están directamente relacionados con la cotización internacional de los carburantes y no tienen que ver con la voluntad de las petroleras que operan en España.

Fuente: AOP

Fuente: AOP, datos obtenidos a partir de los precios publicados en el Boletín Petrolero de la UE

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“Es erróneo comparar las variaciones porcentuales entre el coste del crudo o del carburante y el precio en el surtidor, ya que los impuestos y otros costes minoran el porcentaje cuando se producen bajadas”, afirman desde AOP do subidas de impuestos del 18% y del 20%, respectivamente.

De hecho, AOP explica que “los precios de los carburantes no tienen una relación directa con la cotización del barril de petróleo, sino que dependen de las cotizaciones de la Continúa en pág 52

sector Y mientras, los consumidores asturianos denunciarán a las petroleras “por estafa” El presidente de la Unión de Consumidores de Asturias (UCE Asturias) Dacio Alonso, ha informado en rueda de prensa de que la citada organización solicitará la actuación de la Fiscalía del Principado contra las petroleras, a las que acusa de “estafa” al cobrar “diez céntimos de sobrecoste” por litro de carburante en las gasolineras de la comunidad, informa Europa Press.

Durante su comparecencia ante los medios, Alonso ha anunciado que UCE está preparando un informe sobre este asunto para

presentar a la Fiscalía, con la intención de que este órgano sea el que “defienda” a los consumidores, quienes, en opinión de la organización, se encuentran indefensos ante el “consentimiento explícito de quien tiene mecanismos para ello, que son la Comisión Nacional de la Energía (CNE), y la Comisión Nacional de la Competencia (CNC)”.

En su informe, la UCE subraya que “el barril de petróleo de referencia en Europa, el de Brent, cuesta 98 dólares, y ha bajado en un mes 20 dólares, mientras que el gasóleo y las gasolinas

sólo han bajado dos céntimos.

“Esto es una estafa en toda regla”, critica Alonso, quien calcula el sobrecoste en diez céntimos por litro, y en una media de cuatro euros por depósito.

“Sólo queda reclamar a la Fiscalía un informe de esto para que sea la que salga en defensa de los intereses económicos de los consumidores”, considera el presidente de la Unión de Consumidores de Asturias, para quien “las petroleras están engañando económicamente a los ciudadanos, en un momento de grave crisis económica”.

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• Actualidad

Una nueva entrega del cohete y la pluma Cuando los precios del petróleo suben, los carburantes replican esos incrementos con inmediatez, mientras que cuando bajan, el descenso en los PVP’s de gasolinas y gasóleo tardan mucho más en producirse. Se trata del fenómeno que el expresidente de la Comisión Nacional de la Competencia (CNC), Luis Berenguer, bautizó como el efecto del cohete y la pluma, tomando prestada la expresión del regulador británico.

Cuando Berenguer hizo estas declaraciones en la primavera de 2011, se desató una polémica que a punto estuvo de enfrentar en una batalla legal a la CNC y a Repsol, cuyo presidente, Antonio Brufau, se mostró especialmente beligerante sobre esta circunstancia. El empresario catalán amenazó con interponer una demanda ante la Audiencia Nacional por considerar que “quien está obligado a actuar con respeto y rigor” había “causado daño sin fundamento” a la compañía que dirige. “¡Bienvenidos sean y en los tribunales nos veremos!”, respondió el entonces presidente del organismo que

Brufau y Berenguer ya se enfrentaron por el “efecto cohete y pluma”.

vela por la competencia en España. Aunque ese enfrentamiento finalmente no se produjo, parece que la crisis y la situación tan difícil que atraviesa la ciudadanía ha propiciado que la Administración, en este caso el Ministerio de Industria, vuelva a poner la lupa sobre la manera en que las oscilaciones de la cotización del petróleo son reflejadas en los precios que los conductores pagan en las estaciones de servicio.

Las rebajas en el PAI se ven contrarrestadas con los aumentos impositivos • Los aumentos del tramo autonómico del IVMDH, que una gran parte de las comunidades autónomas han ido aprobando a lo largo de 2012, tienen un impacto en el precio medio español de aproximadamente dos céntimos euros por litro.

• Al aumento de los Impuestos Especiales (II.EE.) de la gasolina y del gasóleo en junio 2009 (2,9 céntimos de euro por litro), hay que añadirle el IVA. • Aumento del tipo del IVA del 16% al 18% a partir del 1 de julio de 2010.

• El efecto acumulado de todas estas subidas impositivas desde 2008 representa 10,3 céntimos de euro por litro en la gasolina, equivalente a un 18 %, y 9,2 céntimos de euro por litro o un 20 % en el gasóleo.

Fuente: AOP

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gasolina y gasóleo en los mercados al por mayor, en el caso de España, del Mediterráneo y del Norte de Europa, todos ellos en dólares”.

Estos mercados, además de por la cotización del crudo, “están influidos por la oferta y demanda de dichos productos, el coste de producción de carburantes de mejor calidad y la cotización euro/dólar.

El tipo de cambio entre ambas divisas “es un factor fundamental en el precio de venta el público (PVP), los productos petrolíferos cotizan en los mercados internacionales en dólares”, subrayan desde la patronal de las petroleras.

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Lo m ne bi

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• Reportaje

Según dijo su director de Homologaciones en el Foro BP de Energía y Sostenibilidad

Ford detecta “algunos problemas con el biodiésel que se comercializa en España” La sede madrileña de la Universidad Pontificia de Comillas acogió a mediados del mes de junio el Foro de BP sobre Energía y Sostenibilidad, que en la edición de este año versaba sobre el establecimiento de “Un marco sostenible para los biocombustibles en Europa”. El acto reunió a 30 expertos en el sector que han analizado los aspectos técnicos, medioambientales y regulatorios de los biocombustibles y han realizado propuestas para la mejora de las políticas actuales.

“

Hemos detectado algunos problemas con el biodiésel que se comercializa en España. Lo cierto es que el estándar de calidad de este producto no es suficiente, necesitamos uno más comprensible y aplicable”.

Así de contundente se mostró el pasado viernes, 15 de junio, Manuel Luna, director de Homologaciones de Ford, durante su intervención en el Foro de BP sobre Energía y Sostenibilidad, celebrado en la sede de la Universidad Pontificia de Comillas en Madrid.

El directivo de Ford reconoció que algunos fabricantes de filtros para combustible han tenido problemas con sus productos por culpa de los deficientes estándares de

calidad del biodiésel que se vende en el mercado español. “Es cierto que el biodiésel ha generado algunos problemas, lo que no ha sucedido con el bioetanol, comentó Luna.

No obstante, el director de Homologaciones de Ford explicó que estos problemas han sido “puntuales” y que en general la calidad de los biocarburantes es suficiente.

Preguntado entonces por la práctica común en algunos talleres de reparación de vehículos de culpar al biocombustible de determinadas averías o problemas en los filtros de los automóviles, Luna fue contundente: “en ocasiones echan la culpa a los biocombustibles porque en realidad no saben cuál es el problema”.

Información insuficiente Y Luna no fue el único que puso sobre la mesa la mala imagen que los biocarburantes proyectan sobre buena parte de la sociedad. En este mismo sentido se manifestó el responsable de Política Energética para el Transporte de BP, John Cooper, quien se quejó de la escasa información que los consumidores tienen acerca de los combustibles de origen vegetal.

Cooper afirmó que algunos fabricantes de vehículos que aceptan sin problemas el uso del bioetanol en los coches que venden en Estados Unidos ponen ciertos reparos a su utilización en las unidades que se venden en Europa. “Necesitamos

Manuel Luna matizó que los problemas detectados con el biodiésel han sido puntuales y que en general la calidad de los biocarburantes que se venden en España es suficiente 54

sector hacerlo mejor en cuanto a la imagen que proyectamos a la sociedad con respecto a los biocarburantes”, dijo.

“Nosotros estamos obligados a vender bios, pero los consumidores no están obligados a comprarlos, así que necesitamos transmitir a la sociedad que los biocarburantes pueden ser una gran solución para el Medio Ambiente y para la economía; y en eso tenemos responsabilidad tanto las petroleras, como los fabricantes de biocombustibles, la Administración e incluso los medios de comunicación”, sentenció Cooper.

Precisamente la Administración también estuvo representada en el Foro BP de Energía y Sostenibilidad, que contó con la participación de María Sicilia, secretaria general de Planificación Energética y Seguimiento del Ministerio de Industria, Energía y Turismo. Sicilia destacó la incorporación de los biocarburantes al mix energético español gracias a las políticas de fomento de su utili-

zación puestas en marcha desde la Administración. Estas estrategias han conseguido que aunque el consumo de carburante cayera en 2011, el de biocarburantes creciera a lo largo del pasado ejercicio.

Necesaria armonización Por su parte, Carlos Martín Martínez, subdirector de Biocarburantes y Sostenibilidad de la Comisión Nacional de la Energía (CNE), hizo hincapié en la necesidad de armonizar los biocarburantes que se venden en la Unión Europea. En su opinión, esta medida es necesaria para cumplir con la normativa propuesta por la Comisión, que prevé que los diferentes estados miembro puedan comerciar con los certificados de uso de biocarburantes, de manera similar a lo que hacen los operadores petroleros en el mercado español.

En opinión de Carlos Martín Martínez, hasta que esa armonización no sea efectiva no tendrá sentido

Los incrementos de consumo de los bios, combinados con las caídas de gasolinas y gasóleos de automoción, han propiciado un aumento del porcentaje en contenido energético que representan los biocarburantes sobre el total comercializado de carburantes de automoción 55

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• Reportaje

Nosotros estamos obligados a vender bios, pero los consumidores no están obligados a comprarlos, afirmó el responsable de Política Energética para el Transporte de BP, John Cooper

Manuel Luna, director de Homologaciones de Ford, afirmó que el fabricante automovilístico ha detectado ciertos problemas con algunas partidas de biodiésel.

proponer un sistema de intercambio de certificados de uso de biocarburantes, puesto que productos que están homologados para cumplir con la normativa de referencia en algunos socios europeos no son considerados biocombustibles por otros.

Precisamente este conflicto normativo fue uno de los subrayados en las conclusiones del Foro BP

Conclusiones del Foro BP sobre Energía y Sostenibilidad • Introducción de políticas flexibles para alcanzar los objetivos propuestos para 2020.

• Compatibilizar objetivos a largo plazo con los de corto plazo. Medidas cortoplacistas, como un mayor uso de los biocombustibles convencionales sin mejoras tecnológicas puede ir en contra de los objetivos a largo plazo.

• La mejora de la eficiencia en el transporte debe ser un objetivo obligatorio para cualquier política.

• Los cambios indirectos en el uso de la tierra quizá no deban considerarse como factor de selección de biocombustibles. Son muy difíciles de medir y no es probable que tengan efectos sobre la deforestación.

• En España existe un desequilibrio entre el consumo de diésel y gasolina que debería considerarse a la hora de implementar medidas de cumplimiento de objetivos de biocombustibles, además de aportar ventajas adicionales de eficiencia.

• La política de biocombustibles debe integrarse en una política integral y estable sobre el transporte, en la que se consideren otros objetivos y consecuencias de este sector.

• Necesidad de incorporar a los fabricantes de vehículos a la política de biocombustibles, ofreciéndoles incentivos adecuados a través de una política estable.

• Mejora de la información básica a los consumidores y garantías de calidad de biocarburantes para la aceptación de estos productos por parte de la sociedad.

• Necesidad de armonizar las regulaciones nacionales que impiden la creación de un verdadero mercado común para los biocombustibles.

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sector Consumo de biocarburantes en España Las ventas de biodiésel en España a lo largo del ejercicio 2010 ascendieron a 1.515.254 metros cúbicos, cantidad que representó el 76,84% del total del consumo de biocarburantes en ese año, coincidiendo aproximadamente con la proporción de vehículos diésel en el parque automovilístico español. Por su parte, las ventas de bioetanol totalizaron 411.387 metros cúbicos. Estos datos representan incrementos del 31 y del 53%, respectivamente, en relación a las cifras registradas en 2009.

Estos repuntes, combinados con las caídas de gasolinas y gasóleos de automoción, han propiciado un aumento del porcentaje en contenido energético que representan los biocarburantes sobre el total comercializado de carburantes de automoción.

Así, el bioetanol comercializado respecto a gasolinas se situó en 2009 en un 2,4% en nuestro país, alcanzando el 4% en 2010. Algo parecido ha sucedido en

sobre Energía y Sostenibilidad. En concreto, durante la cita, que se celebró a puerta cerrada durante dos días en la sede de la Universidad Pontificia de Comillas, se hizo hincapié en la necesidad de “armonizar las regulaciones nacionales que impiden la creación de un verdadero mercado común para los biocombustibles”.

En el caso concreto del mercado español, los expertos reunidos en el foro afirmaron que “la extinción de la desgravación fiscal de los biocombustibles genera inquietud acerca del posible impacto en los precios de los combustibles. Además, la situación de los biocombustibles convencionales en general parece haber alcanzado su techo”.

Biocarburantes del futuro Por ello, “el futuro de los biocombustibles pasa por la segunda y tercera generación de biocombustibles y por tanto por una mayor investigación en tecnologías de producción y aprovechamiento de los biocombustibles más avanzados, en particular etanol celulósico y algas. En este sector España se cuenta con liderazgo tecnológico pero también se requiere apoyo institucional a nivel europeo”.

el caso del biodiésel, aunque su proporción en el gasóleo fue casi un punto menor.

En total, la proporción de bios en los carburantes en España ascendió al 5% en 2010. Esta progresión se ha debido al cumplimiento de la Orden Ministerial ITC/2877/2008, por la que se establece un mecanismo de fomento de los biocarburantes y otros combustibles renovables con fines de transporte.

El bioetanol consumido en España en 2010 procedía mayoritariamente de la caña de azúcar (36%), maíz (31%) y trigo (19,5%) y ha sido producido mayoritariamente en España (49%), situándose Brasil y Estados Unidos como los principales proveedores externos.

En el caso del biodiésel, las principales materias primas empleadas en su producción han sido la soja argentina (34%) y la palma indonesia (30,55%). El 55% ha sido producido en España, mientras que el principal exportador al mercado español ha sido Argentina.

Carlos Martín Martínez, subdirector de Biocarburantes y Sostenibilidad de la Comisión Nacional de la Energía (CNE), hizo hincapié en la necesidad de armonizar los biocarburantes que se venden en la Unión Europea En este sentido, los participantes en la mesa redonda que puso el broche final al Foro BP sobre Energía y Sostenibilidad propusieron una batería de medidas que las administraciones deben adoptar si desean el desarrollo efectivo de los biocarburantes para que estos contribuyan a la política europea de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para el año 2020.

Para ello, los participantes en el foro destacaron la necesidad “de introducir políticas flexibles para alcanzar los objetivos propuestos” para el final de la década.

Pero a la vez, es imprescindible compatibilizar los objetivos a largo plazo con los de corto plazo. Por ejemplo, una medida a corto plazo como un mayor uso de los biocombustibles convencionales sin mejoras tecnológicas puede ir en contra de los objetivos a largo plazo”, matizan los expertos en las conclusiones del foro”.

Colaboración empresa/ universidad El Foro Internacional BP de Energía y Sostenibilidad es una actividad de la Cátedra BP de Energía y Sostenibilidad que consiste en una reunión anual para tratar temas de actualidad relacionados con la energía y el desarrollo sostenible de forma intensiva y con expertos reconocidos internacionalmente. La asistencia a este foro es por invitación y se celebra desde 2004.

En noviembre de 2002, BP España y la Universidad Pontificia Comillas llegaron a un acuerdo por el que se creó la Cátedra BP de Energía y Sostenibilidad. La cátedra pretende ser un punto de encuentro para el debate, fomentar el conocimiento y la divulgación en este ámbito. BP España promueve la formación e investigación a través de esta Cátedra en la que, entre otras actividades, se generan informes anuales sobre energía y sostenibilidad, y se celebran foros, cursos y conferencias.

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• Actualidad

Según recoge su Plan Estratégico 2012-2016

Repsol quiere incrementar los márgenes non-oil en sus estaciones Cuando la herida de la pérdida de YPF a manos del Gobierno argentino aún continúa abierta, Repsol ha presentado su Plan Estratégico 2012-2016, que prima los proyectos de Exploración y Producción y prevé incrementar los márgenes non-oil en su red de estaciones de servicio, donde, en palabras del propio presidente de la compañía, Antonio Brufau, se venderá “desde Burger King hasta gasolina, todo por mejorar los servicios que ofrecemos”.

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l presidente de Repsol, Antonio Brufau, compareció el pasado 29 de mayo ante los medios de comunicación para explicar de qué manera piensa la petrolera afrontar el próximo quinquenio, que comienza con la herida que supuso la expropiación de YPF aún muy abierta. El máximo responsable de la petrolera presentó el Plan Estratégico 20122016, una hoja de ruta que prevé que la compañía se centre en lo que, en palabras de Brufau, es su “verdadero negocio”: el Upstream.

El plan trazado por Repsol contempla inversiones millonarias en las áreas de exploración y producción, la mayoría de ellas en países de la OCDE, con lo que la petrolera española pretende protegerse de las veleidades de los Gobiernos de “países que no ofrecen seguridad jurídica a los inversores extranjeros”, en clara referencia a Argentina, cuyo Gobierno ha tomado algo que no le pertenecía.

En el resto de segmentos de negocio, la estrategia de Repsol pasa por nadar y guardar la ropa. Finalizado un quinquenio de grandes inversiones en Downstream (con las renovaciones de las refinerías de Cartagena y Bilbao), el perio-

do 2012-2016 se caracterizará por mantener un perfil inversor bajo en esta actividad. Brufau se jactó de haber hecho los deberes a tiempo y alardeó de los trabajos de reconversión de las citadas refinerías, que han permitido incrementar su

El presidente de Repsol, Antonio Brufau, subrayó la necesidad de optimizar el negocio de su red de estaciones de servicio en España. “Tenemos que vender desde Burger King hasta gasolina, todo por mejorar los servicios que ofrecemos”, afirmó durante la presentación del plan 58

sector producción de destilados medios.

“Eso, en un país que importa este tipo de productos, supone para nosotros una evidente ventaja competitiva”.

Diversificación en las estaciones Continuando con el área Downstream, pero centrándose más específicamente en el segmento de Marketing, Antonio Brufau subrayó la necesidad de optimizar el negocio de su red de estaciones de servicio en España. “Tenemos que vender desde Burger King hasta gasolina, todo por mejorar los servicios que ofrecemos”, recalcó el empresario catalán.

Los principales objetivos dentro del capítulo de Marketing incluyen la “maximización del valor de los activos y de la posición competitiva, la optimización de la red de estaciones de servicio, el incremento de los márgenes del negocio non-oil y el incremento del margen internacional de lubricantes.

A lo largo de su intervención, Brufau hizo especial hincapié en que el Plan Estratégico de la compañía para los próximos cinco años contempla la reducción de la deuda desde los 9.000 millones actuales a 0 en 2016. Para ello, convertirá sus acciones preferentes en capital en los próximos tres años; venderá la mitad de su autorcartera (el 5%), hará desinversiones “selectivas” en activos no estratégicos -Brufau no detalló qué unidades tienen colocado el cartel de “se vende”- y repartirá menos dividendo a sus accionistas. Además, a la deuda que hoy tiene la compañía hay que descontar los 2.000 millones que le correspondían a YPF, la filial argentina nacionalizada el 16 de abril.

El propio Brufau reconoció que el hecho de que una compañía industrial como Repsol deje su deuda a cero “es inaudito”, pero matizó que la entidad quiere “alcanzar ese objetivo, no mantenerlo más allá de 2016, porque eso no sería operativo”. En cualquier caso, el ejecutivo

El Plan Estratégico 2012-2016 de la compañía, que contempla entre otras cosas un programa de inversiones de más de 19.000 millones de euros “que será autofinanciado con la propia generación de caja de la compañía y desinversiones selectivas en activos no estratégicos” ilerdense defendió la idoneidad de la medida “para convencer a las agencias de rating de que Repsol es una empresa extremadamente sólida”.

Inversiones El Plan Estratégico 2012-2016 de la compañía, que contempla entre otras cosas un programa de inversiones de más de 19.000 millones de euros “que será autofinanciado con la propia generación de caja de la compañía y desinversiones selectivas en activos no estratégicos, al tiempo que garantiza una retribución competitiva para sus accionistas”, según Brufau.

Cerca del 80% de las inversiones del grupo se dirigen al área de “upstream”. Precisamente, son cuatro los pilares en los que se basa la estrategia del grupo: alto crecimiento del “upstream”, maximizar el retorno del “downstream” y el GNL (gas natural licuado), solidez financiera y retribución competitiva a los accionistas.

La producción de hidrocarburos crecerá a una tasa anual media del 7%, para alcanzar en 2016 los 500.000 barriles de petróleo equivalente al día, con una tasa de remplazo de reservas que superará el 120% para el período, según los cálculos de Repsol.

En cuanto a la actividad de exploración y producción, se centrará en diez proyectos clave de crecimiento, entre los que se incluyen algunos de los mayores éxitos exploratorios obtenidos por Repsol en los últimos años y que se sitúan en Brasil, Estados Unidos, Rusia, España, Venezuela, Perú, Bolivia y Argelia.

“La presencia de Repsol en varias de las áreas geográficas con mayor potencial exploratorio del mundo, así como su reconocida capacidad en la exploración de aguas profundas, han transformado a la compañía en una de las energéticas con mejores perspectivas de crecimiento”, señalan sus responsables.

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• Actualidad

Ante la revisión de la normativa europea en materia de emisiones de CO2

Greenpeace pide a Bruselas más ambición para reducir el consumo de los vehículos Greenpeace ha pedido recientemente a la comisaria europea de Acción por el Clima, Connie Hedegaard, que no ceda a las presiones de la industria automovilística y sea exigente con los objetivos de reducción de emisiones de gases contaminantes para los próximos años. Ello redundaría en una mejora de la calidad del aire y en un ahorro de petróleo que conseguiría reducir la factura energética europea en 42.000 millones de dólares.

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reenpeace ha hecho público un comunicado en el que afirma lamentar que la comisaria europea de Acción por el Clima, Connie Hedegaard, no esté aprovechando la oportunidad para reforzar los objetivos y conseguir menor dependencia del petróleo para Europa “ante la revisión de la normativa europea en materia de emisiones de CO2 de los vehículos”.

La organización ecologista ha solicitado a Connie Hedegaard “que sea exigente con la industria automovilística y no ceda a sus presiones, y plantee un objetivo de 80 g CO2/Km para 2020 para turismos”.

En su comunicado, Greenpeace afirma que los fabricantes de vehículos “pueden reducir sus emisiones mucho más de lo que admitían cuando comenzó esta normativa”.

Greenpeace solicita que se establezcan nuevos objetivos para el año 2025 que permitan a la industria un plazo suficiente de tiempo para hacer cambios sustanciales en sus flotas. Estos objetivos no deberían superar los 60 g de CO2/km para los automóviles y los 100 g de CO2/km para las furgonetas.

“China, Estados Unidos y Japón están haciendo coches cada vez más

eficientes y el liderazgo tecnológico en este campo de Europa se está perdiendo. Para mejorar la competitividad de la industria, la Unión Europea no solo necesita fuertes objetivos para el año 2020, sino también para el año 2025. Esto hará que los coches eficientes salgan de los salones del automóvil para verse en las carreteras europeas ayudando a hacer realidad aquellas tecnologías necesarias para alcanzar un futuro libre de petróleo”, ha afirmado Sara Pizzinato, responsable de la campaña Cambio climático y Energía de la ONG. En opinión de Greenpeace, los hechos demuestran que la industria del automóvil puede aceptar el reto de la eficiencia energética, tal y como queda de manifiesto en su informe “Afirmaciones y realidades: cómo el lobby automovilístico europeo ha demostrado que se equivocaba”. En este documento se demuestra cómo ya es previsible que la mayoría de los fabricantes cumplan con creces, y por adelantado, los objetivos vinculantes que esta normativa les ha planteado para 2015. El mayor fabricante de automóviles de Europa, Volkswagen, ha declarado públicamente que superará el objetivo legal

aplicable a sus turismos para el año 2015 en más de 10 g de CO2/km.

Menos petróleo Otro estudio llevado a cabo por la organización ecologista demuestra que los citados objetivos implicarían que, para el año 2030, se podría reducir un 8% el consumo de petróleo en Europa, con un ahorro en importaciones de unos 42.000 millones de dólares.

Además, con esa reducción la UE no necesitaría extraer petróleo de aguas profundas, y podría renunciar a “proyectos como el de los pozos de petróleo que amenazan Canarias”.

Greenpeace también hace un guiño a los transportistas al afirmar que “unos objetivos de reducción de emisiones débiles no solucionarían el problema del aumento de los costes operativos de las empresas que gestionan grandes flotas a causa de unos gastos por combustible innecesariamente altos”. Otro de los riesgos de “la falta de ambición de la Comisión” es que se podría generar un “vacío enorme”, que “permitiría a los fabricantes de automóviles clasificar a los coches más grandes como furgonetas para atenerse a unos estándares menos estrictos.

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• Actualidad

La Asociación Española de Lubricantes presenta su memoria anual

Las ventas de lubricantes para automoción caen un 7% en 2011 La Asociación Española de Lubricantes (Aselube) ha presentado recientemente su Memoria de Actividades de 2011, en la que se explicaron las labores desarrolladas por la entidad durante el año anterior, la actual situación del sector y los temas de máximo interés para las empresas que operan en este segmento de actividad. En el acto también se destacaron las expectativas que la asociación tiene para 2012 y los desafíos a los que se enfrenta el sector.

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osé Barreiro, presidente de Aselube, inició el evento repasando la evolución del colectivo durante el pasado año. Según los datos presentados en la Memoria de Actividades, aunque los dos primeros meses del año presentaron cifras positivas en comparación con el mismo periodo del año anterior, los diez meses siguientes fueron negativos en relación a sus equivalentes de 2010, volviendo así a una situación de decrecimiento de las ventas del 26,4% si se tiene en cuenta la media del periodo que va de 2007 a 2011.

Durante el acto se puso de manifiesto cómo los fuertes incrementos de los precios de las materias primas han incidido, directamente, en los costes, precios y márgenes de los lubricantes en España, “tendencias que no es previsible que cambien en 2012, con el precio del petróleo en máximos históricos en el comienzo del año”.

Asimismo, José Barreiro destacó las elevadas tasas de crecimiento de los países BRIC (Brasil, Rusia, India y China), “que continúan tirando de la economía en estos momentos; sin su creci-

Una de las salas de la IE Business School fue el escenario en el cual se presentó la Memoria de Actividades 2011 de Aselube.

El sector de los lubricantes no ha sido ajeno al entorno económico general, y tras una fuerte caída en 2009 -que fue del 18%- y un esperanzador 2010 -que creció al 3%- se contrajo un 5% a lo largo del pasado ejercicio

sector La presentación de la Memoria de Actividades de Aselube congregó a un buen puñado de actores del sector.

Las cifras lo dicen todo

Ventas de lubricantes en España*

Las cifras presentadas por Aselube ponen de manifiesto que el sector de lubricantes no ha sido ajeno al entorno económico general, y tras una fuerte caída en 2009 -que fue del 18%- y un esperanzador 2010, en el que se experimentó un crecimiento del 3%, el mercado de lubricantes volvió a caer un 5% en 2011.

Por áreas, el que sufrió una mayor contracción fue el sector de grasas (-10%), seguido del de automoción (-7%), industria (-4%) y marinos (-6%). Solamente los aceites de proceso protagonizaron, por segundo año consecutivo, una evolución positiva, en este caso, del 5%, lejos del halagüeño 15% del ejercicio precedente.

miento no se producirían aumentos del PIB a nivel mundial”.

Para 2012, Aselube se ha marcado entre otros objetivos mantener el cumplimiento de los principios éticos del sector; colaborar con las administraciones públicas a nivel nacional, autonómico y local en los temas que interesen a las compañías asociadas; proseguir con el seguimiento del desarrollo de la Ley de Residuos, en especial en materia de acei-

‘Automoción Industriales Marinos y aviación Proceso Grasas Total

2010

2011

Ene/feb

+2% +3% -5% +15% +3% -3%

-7% -5% -6% +5% -10% -5%

-9% -7% -13% -8% -24% -8%

* Variación interanual en las ventas de lubricantes de las compañías integradas en Aselube

tes usados y envases; continuar colaborando con Sigaus y seguir siendo “la voz del lubricante en España”.

Por último, durante la asamblea de la Asociación Española de Lubricantres se destacó la importancia de la incorporación de Cator y Sertego a Aselube en 2011 como socios colaboradores, lo que ha supuesto para la asociación “un significativo avance en nuestro deseo de representar al

sector de los lubricantes en España en su globalidad. Las compañías de aditivos, los fabricantes, los importadores y los principales gestores de aceites usados ya estaban en Aselube, por lo que la incorporación de las principales compañías de regeneración de aceites usados viene a cerrar el círculo completo del negocio de lubricantes en nuestro país”.

Mariola Nuñez 63

sector

Es noticia

La DGT premia con un punto extra a los conductores que no hayan perdido ninguno La Dirección General de Tráfico (DGT) ha premiado a partir del 1 de julio con un punto más a los 16 millones de conductores que, desde la entrada en vigor del carné por puntos, no han cometido ninguna infracción que lleva aparejada la pérdida de puntos. Así, los conductores pueden llegar a tener un máximo de 15 puntos en lugar de los 12 iniciales.

Este “premio” se produce coincidiendo con el sexto aniversario de la entrada en vigor del permiso por puntos y se suma a los dos puntos que obtuvieron por las mismas razones en julio de 2009, al cumplirse los tres años. El resto de conductores, una vez transcurridos dos años sin haber sido sancionados en firme por infracciones que lleven aparejada la pérdida de puntos, recuperarán la totalidad del crédito inicial de 12 puntos, salvo si esa pérdida se debió a una infracción muy grave, en cuyo caso el plazo para recuperar la totalidad será de tres años.

Los buenos conductores tendrán premio.

Ana Pastor descarta implantar peajes en las autovías La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha asegurado que en este momento no está sobre la mesa poner peajes en las autovías dependientes del Estado, un asunto que, ha reconocido, no se ha tratado en el Consejo de Ministros ni está previsto que haga.

Con respecto a los problemas económicos que atraviesan las autopistas españolas de peaje, muchas de las cuales están al borde de la quiebra o en concurso de acreedores, Pastor ha indicado que se están llevando a cabo reuniones con las concesionarias para tratar el tema. Además, la ministra ha recordado que Fomento ha articulado instrumentos y no soluciones definitivas para que no se “asfixien” estas concesionarias.

Por el momento, se han llevado al anteproyecto de presupuestos para 2012 ayudas como los préstamos participativos y las cuentas de compensación, debido a la “mala” situación financiera que atraviesan muchas autopistas de peaje españolas. Asimismo, Pastor ha recordado que una gran

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Pastor no pondrá peajes en las autovías a pesar de que muchas de ellas tienen un 35% menos de tráfico del previsto inicialmente.

parte de estas carreteras tienen un tráfico de vehículos que en muchos casos es un 35% inferior a las previsiones que se manejaban cuando se diseñaron.

sector

El Gobierno implantará la velocidad variable en autopistas y autovías antes de fin de año El Gobierno tiene la intención de empezar a implantar límites de velocidad variables, en determinados tramos y en función de la climatología, en las autopistas y autovías de toda España antes de finalizar este año.

Así lo anunció el pasado 19 de junio el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz.

En una entrevista con la televisión autonómica catalana, el ministro ha explicado que el nuevo Reglamento General de Circulación, que además de la medida anteriormente citada incluye la reducción del límite de velocidad en las carreteras secundarias de 100 a 90 kilómetros por hora, se aprobará antes de que acabe este año.

El ministro ha anunciado que cuando se apruebe este nuevo reglamento, en el segundo semestre de este año,

entrarán en vigor “todo un pack completo de velocidades” con el objetivo de mejorar la seguridad vial y reducir la siniestralidad. En este sentido, ha anunciado que “en las autopistas y las autovías iremos en la línea armonizadora de la Unión Europea, que es la velocidad variable”.

La velocidad en autopistas y autovías no estará Fernández Díaz ha explicado limitada a 120 km/h permanentemente. que para hacer efectivas las restricciones transitorias se moniEn lo que a la detección de las infractorizarán los tramos de las autopistas ciones se refiere, el ministro ha sey autovías y se tendrá en cuenta el es- ñalado que la instalación de radares tado del asfalto, la climatología y otras móviles es una buena opción para variables. “No es lo mismo conducir controlar el tráfico en los puntos neen una autopista o en una autovía con gros donde se producen más acciniebla, con lluvia, con tormenta, a os- dentes y ha anunciado que la Guardia curas o en un día soleado espléndido, Civil de Tráfico ha emprendido una el nivel de riesgo no es el mismo”, ha campaña contra la conducción bajo argumentado. los efectos de las drogas.

Una década sin accidentes en la terminal bilbaína de Tepsa Terminales Portuarias (Tepsa) ha cumplido recientemente diez años sin accidentes con baja en su terminal de Bilbao. Para celebrarlo, la instalación ha realizado un acto interno de conmemoración de este hito, al que asistieron los empleados de la terminal y el director de Seguridad, Salud Laboral, Medio Ambiente y Calidad de Tepsa, Arturo Ricarte.

El acto ha contado con la presencia de Leonardo López, de la dirección de Osalan Vizcaya (Instituto Vasco de Seguridad y Salud Laborales), y Eduardo Vallejo, gerente de Prevenor (servicio de prevención de Tepsa Bilbao). Para el director de la terminal, José Tarrío, la terminal ha demostrado que el objetivo de “0 accidentes” es posible.

Los responsables de Tepsa han explicado que “una década sin accidentes es el resultado de la aplicación sistemática de una política de seguridad y prevención de accidentes, que muestra la importancia que la compañía otorga al desempeño de la actividad bajo condiciones seguras y el garantizar la seguridad de sus empleados y todas las personas que trabajan en sus instalaciones”.

La terminal de Tepsa en Bilbao está situada en la explanada Punta Ceballos del Puerto de Bilbao, y dispone de una capacidad de almacenamiento para graneles líquidos, principalmente petrolíferos, químicos y biocarburantes, de 320.000 metros cúbicos. La componen 79 tanques segregados y está conectada a la red nacional de oleoductos.

La terminal bilbaína de Tepsa ha cerrado una década sin accidentes “gracias a la aplicación sistemática de una política de seguridad y prevención”.

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Nยบ 271 | Julio-Agosto 2012

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