Estaciones de Servicio - nº 289 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

289 Mayo 2014

Revista profesional del sector

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A todo GAS EN PRIMERA CONGRESO PROGAS, UNA CITA INELUDIBLE

CARBURANTE TOMÁS CASTRO, CONSEJERO DELEGADO DE PROCONSI

Nº 289 • MAYO 2014

› SUMARIO

Editorial ............................................................................. 5

› EN PRIMERA

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¿Qué es el biometano? ¿Tiene recorrido el GLP como carburante de automoción? ¿Es peligroso el fracking? ¿Constituye el gas una buena alternativa para el transporte pesado? ¿Hay suﬁcientes puntos de suministro de gas en España? Progas, el congreso organizado por Global Energy que analizará las aplicaciones del gas como carburante y como combustible de uso industrial, ofrecerá las respuestas a estas y otras preguntas sobre este elemento que está llamado a desarrollar un papel clave en la movilidad del futuro

› CARBURANTE 42. Entrevista a José Ramón Freire, presidente la Asociación Española de Gas Natural para la Movilidad, Gasnam/ 46. Entrevista a Tomás Castro, consejero delegado de Proconsi / 50. El precio del gasóleo se sitúa en su nivel más bajo desde junio de 2012 / 52. AOP confía en que la recuperación del consumo “se consolide” este año / 54. Extremadura eliminará progresivamente el céntimo sanitario a partir de 2015/ 56. Galp inaugura una estación de servicio en Alcalá de Henares (Madrid)/ 58. Buenas perspectivas de comercialización para Motortec Automechanika Madrid / 60. Consultorio Jurídico / 62. Noticias

› LAVADO 66. Estación de Servicio Los Enlaces (Zaragoza), por Istobal. Enclavada en una de las principales vías de Zaragoza, a pocos metros de un concurrido centro comercial y de la estación del AVE, la Estación de Servicio Cepsa Los Enlaces se encuentra ubicada en un lugar privilegiado de la capital aragonesa. La instalación ha renovado recientemente por completo su área de lavado de la mano de Istobal, que ha suministrado todo el equipamiento necesario para que la nueva zona de limpieza tenga un exitoso estreno / 71. Noticias

› MINIMARKET 72. Novedades. Para que la tienda de una estación de servicio funcione, es necesario renovar el elenco de referencias disponibles e incorporar las novedades presentadas en el mercado por las marcas fabricantes. En nuestra sección Minimarket te informamos de sus últimos lanzamientos.

› SECTOR 74.Estadística / 78.El beneﬁcio de Repsol crece un 27,3% en el primer trimestre / 80. Noticias

Nuestra portada Christ Equipamiento de Lavado, S.L. C/ Resina 59, Nave 59G 28021 Madrid Tel: +34 91 488 10 20 www.christ-ag.com lgarcia@christ-ag.com › Índice de anunciantes en Pág 82

› EDITORIAL

Una alternativa viable (y necesaria) En los tiempos de vino y rosas, e incluso cuando la etapa de expansión económica ya mostraba síntomas de agotamiento, la Administración se empeñó en convencer a ciudadanos y empresas de las bonanzas del coche eléctrico. No es este el foro para desprestigiar esta tecnología, pero resulta innegable que frente a quienes se postulan a favor de la movilidad eléctrica aduciendo que resulta especialmente respetuosa con el medio ambiente se podrían esgrimir un buen puñado de argumentos para, al menos, comenzar un debate: cómo se produce la electricidad que alimenta esos vehículos, cuánto contaminan las baterías que utilizan y, por encima de todo, cuánto cuestan. Porque ha sido precisamente el (elevado) precio de los coches eléctricos el elemento que ha constituido una verdadera barrera para la expansión de este tipo de automóviles. Son muy atractivos desde el punto de vista del Marketing, pero lo cierto es que la tecnología aún no está madura como para convertirlos en una alternativa real para la movilidad que requiere la sociedad actual. Pues bien, han sido las carencias del vehículo eléctrico las que han impulsado de manera sorprendente el gas como combustible de automoción. Porque precisamente, los mismos elementos que constituyen debilidades para la electromovilidad resultan indiscutibles fortalezas en el caso del gas, ya sea GNL, GNC o GLP. La tecnología ha demostrado ser sobradamente ﬁable, el coste de los vehículos que funcionan con gas es prácticamente el mismo que el de los propulsados por carburantes convencionales y los fabricantes automovilísticos han apostado de forma decidida por la producción de coches a gas. Además, el nivel de contaminación que genera este tipo de movilidad es inferior a la que se produce al quemar gasóleo o gasolina. Y lo que es más importante en los tiempos que corren, utilizar un vehículo de gas puede propiciar

ahorros de alrededor del 40% en la factura de combustible, un argumento definitivo teniendo en cuenta la situación económica. Por eso, pese a que la Administración intentó meternos a todos el coche eléctrico por los ojos, el mercado se ha ido decidiendo poco a poco por el gas. Aunque los crecimientos tanto en el número de coches de este tipo como en el consumo de este carburante en el segmento de automoción crecen a un ritmo más lento de lo que le gustaría a la industria, su avance ha comenzado y es inexorable. El único lunar que aún persiste en esta área de actividad es la escasez de puntos de suministro, que aunque se han multiplicado en los últimos años, siguen siendo insuficientes. Es en este momento cuando la actitud vanguardista e innovadora de los grandes protagonistas del sector resulta decisiva. Por poner un ejemplo, Repsol tiene un ambicioso plan de aperturas de puntos de suministro de AutoGas que contempla la puesta en funcionamiento de 100 nuevas instalaciones cada año. Quienes estamos vinculados al mundo de la distribución del carburante sabemos que éste es un sector conservador, que, salvo honrosas excepciones, prefiere nadar y guardar la ropa mientras contempla de reojo qué hacen los líderes de la industria petrolífera. Por eso, la apuesta valiente de los operadores por el gas como combustible de automoción tendrá un reflejo más o menos inmediato en el resto de la red, que analizará la experiencia de los grandes y se decidirá por incorporar el gas a su oferta de combustibles. Foros como Progas, del que Estaciones de Servicio es medio de comunicación oficial, resultan imprescindibles para arrojar luz sobre las posibilidades que este producto ofrece para un empresario gasolinero, para desmontar mitos acerca de esta fuente energética y para ofrecer un retrato realista de la evolución del gas como una alternativa viable para el transporte.

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EN PRIMERA ››››››››› Congreso Progas

Aplicaciones del gas como carburante y como combustible de uso industrial

Todas las respuestas están en Progas ¿Qué es el biometano? ¿Tiene recorrido el GLP como carburante de automoción? ¿Es peligroso el fracking? ¿Constituye el gas una buena alternativa para el transporte pesado? ¿Hay suficientes puntos de suministro de gas en España? Progas, el congreso organizado por Global Energy que analizará las aplicaciones del gas como carburante y como combustible de uso industrial, ofrecerá las respuestas a estas y otras preguntas sobre este elemento que está llamado a desarrollar un papel clave en la movilidad del futuro.

adrid acogerá el 12 de junio la primera edición de “Progas, aplicaciones del gas como carburante y como combustible de uso industrial”, un congreso que “pretende profundizar en las virtudes de esta importante fuente energética y sus diversas posibilidades de consumo como carburante en transporte y automoción y como combustible en múltiples sectores industriales”. Desde Global Energy, compañía organizadora del acto, explican que Progas “será el referente para que los empresarios que comercializan y distribuyen los carburantes y combustibles petrolíferos más populares conozcan el potencial de los distintos tipos de gases”.

JULIO BENITO, DIRECTOR DE GLOBAL ENERGY Y ORGANIZADOR DEL CONGRESO PROGAS AFIRMA QUE LA IDEA DE PONER EN MARCHA EL CONGRESO RESPONDE A LA PROGRESIÓN QUE ESTÁ VIVIENDO EL GAS, QUE CALIFICA COMO “IMPARABLE”

BENITO

Pero no solo los distribuidores están llamados a conocer las características del gas durante el congreso que se celebrará en Madrid, sino que el acto está también dirigido a “las empresas consumidoras que necesitan imperiosamente reducir su factura energética”. En Progas se abordarán tanto los aspectos técnicos como prácticos de las instalaciones de venta al público y consumo propio, así como la regulación legal y ﬁscal aplicables a la comercialización y distribución del Gas Licuado del Petróleo (GLP), autogás, gas natural comprimido y vehicular (GNC/GNV) y licuado (GNL), biometano y gas pizarra o shale gas.

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“Progresión imparable” Julio Benito, director de Global Energy y organizador del congreso Progas afirma que la idea de poner en marcha el congreso responde a la progresión que está viviendo el gas, que Benito califica como “imparable”. A esa progresión contribuye decididamente el interés que las administraciones están mostrando por la implementación del gas como fuente de energía medioambientalmente limpia y económicamente competitiva. Según explica el organizador del congreso, Progas pretende ser el referente para que los empresarios que comercializan y distribuyen los carburantes y combustibles petrolíferos más populares conozcan el potencial de los distintos tipos de gases en los que se centrará la cita. ¿Por qué asistir? El organizador del congreso llama a la participación de los empresarios de estaciones de servicio en Progas porque, en su opinión, los gasolineros “deben interesarse y estar al día por las nuevas tendencias de futuro”. Otro de los argumentos esgrimidos por Julio Benito se sustenta en la necesidad que tienen los empresarios de estar informados y de “ver y escuchar qué es lo que hace y cómo se mueve su competencia”. Además, “cada vez hay más modelos de automóviles y vehículos industriales propulsados a gas, tanto a GLP, como a GNC o GNV”, hecho al que hay que sumar que “el Partido Popular ha pedido al Gobierno que encargue al IDAE un informe sobre las posibilidades técnicas y la viabilidad del gas natural para automoción, un documento a partir del cual debería prepararse un Plan Nacional sobre la Automoción con Gas Natural con el objetivo de diversificar el mix energético nacional, aumentar la competitividad de la economía y avanzar en el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero”.

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EN PRIMERA ››››››››› Congreso Progas

José Ramos Vallhonrat, director del departamento de Competencia de Estudio Jurídico Ejaso

“Es fundamental el empuje que las administraciones puedan dar al gas” “GLP, GNC, GNV, GNL, biometano y gas pizarra: su lugar en el sistema gasista español”. El encargado de analizar este amplísimo panorama en poco más de media hora durante el congreso Progas será José Ramos Vallhonrat, director del departamento de Competencia de Estudio Jurídico Ejaso. Abogado en ejercicio desde hace más de 30 años,Vallhonrat dirigió durante más de dos décadas la Asesoría Jurídica de BP en España y Portugal.

staciones de Servicio.¿Qué papel juegan cada uno de los combustibles que dan título a su ponencia en el mix energético español? Jose Ramos Vallhonrat: Dichos productos, que son al mismo tiempo los que son objeto del congreso, juegan diferentes papeles o, en una terminología diferente, tienen diversos usos, unos más arraigados que otros y, por lo tanto, los volúmenes de producto varían notablemente de un uso a otro. Por ejemplo, los usos clásicos del gas natural son el residencial y el industrial, además de servir de combustible para la producción de electricidad. Por otro lado, el GLP es un derivado del petróleo que en deﬁnitiva supone -según la extinta CNE- un 3% del conjunto de los derivados del petróleo en España y, según otras fuentes, el GLP canalizado supone tan solo poco más de un 1% del total del gas natural consumido en España. No obstante el

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GLP envasado ha representado y sigue representando una función esencial para hacer llegar el gas a los lugares donde el gas natural todavía no llega ni tampoco el GLP canalizado. Aparte de los usos domésticos que, entiendo son los que más proporción de GLP absorben, los usos industriales y su uso para la producción de otros productos químicos, el autogás tiene -según los datos de que yo dispongo- un desarrollo todavía escaso. Solo los dos principales operadores petrolíferos en España disponen de algo más de doscientos puntos de venta en sus estaciones de servicio aun cuando las últimas estimaciones hablan de 300, lo cual representa una parte muy pequeña comparada con los hidrocarburos líquidos dedicados al transporte en alrededor de las 10.000 estaciones de servicio existentes. EE.SS.- ¿Es el gas una alternativa real como combustible de automoción?

J.R.V.: Como abogado, diría que no hay limitaciones legales -el cumplimiento de requerimientos técnicos de seguridad, calidad del producto, etc., no los veo como limitaciones-, por lo que las puertas están abiertas. Comercial, técnica y ﬁnancieramente es una opción que corresponde no solo a las empresas gasistas y comercializadoras de hidrocarburos, sino al sector del automóvil ya que el porcentaje de vehículos que consumen gas natural -algunos autobuses urbanos, por ejemplo- representan una parte mínima de todo el parque automovilístico. Otra cuestión es el aspecto ﬁnanciero. Yo desde luego no soy un experto en la materia por lo que lo único que me atrevo a decir es que supongo que dependerá mucho del precio de los vehículos y del precio del propio gas como combustible y de las inversiones a llevar a cabo para su venta en la estación de servicio o punto de venta de que se trate, pero como digo, se lo dejo a los expertos.

tienen asignados hoy en día unos usos muy diferentes al transporte por lo que habría de llevarse a cabo un trasvase de usos que, como apuntaba, no depende solo de las empresas energéticas sino de otras industrias conexas con la actividad y otros factores.

EE.SS.- Desde su experiencia profesional en una multinacional del sector del petróleo, ¿cómo contemplan las petroleras al GLP, GNC y GNL? ¿Cómo competidores a su negocio tradicional o como nichos de negocio por explotar? J.R.V.: En mi opinión, ello depende en gran medida de los usos de dichos productos por lo que la competencia se plantearía entre los propios productos, utilizando la palabra competencia en un sentido bastante impropio, al menos desde el punto de vista jurídico. Si hablamos, por ejemplo, del gas natural, este hoy por hoy no es competidor de los hidrocarburos líquidos como combustibles de automoción igual que estos no lo son del gas natural como fuente de alimentación de una central de ciclo combinado. En mi opinión, en todo caso, sin perjuicio de que en el negocio tradicional -entendiendo como tal la utilización de los hidrocarburos líquidos para el transporte- los gases en general

EE.SS.- Una vez hayamos conseguido promocionar el uso del gas como combustible de automoción, ¿no nos encontraremos con que en ese sector existe una falta de competencia equiparable a la que algunas voces denuncian que se da en el mercado de los carburantes de automoción? autom J.R.V.: La extinta CNC ha denunciado en varias ocasiones dicha falta de competencia pero no hemos de olvidar que también en otras ocasiones la situación competencial del mercado de los hidrocarburos como combustible de automoción viene determinada por la estructura del mercado –concentrado y oligopolístico- y por la rigidez de la demanda. Después de la extinción del Monopolio de Petróleos en 1992 nuevas empresas entraron en el mercado y luego lo han abandonado siendo absorbidos por otros operadores ya presentes en el mercado. La desconcentración del mercado se frustró. El mercado de comercialización minorista del gas natural, por ejemplo, es también oligopolístico y concentrado pero qué vaya a ocurrir me temo que no lo puedo predecir. Insisto para mí es fundamental el trasvase de usos y las decisiones que las diversas industrias implicadas adopten y también el empuje que las administraciones puedan darle en España y en la Unión Europea. EE.SS.- ¿Tiene futuro el gas pizarra en España o la oposición al

fracking hará que esta tecnología no se utilice en nuestro país? J.R.V.: Desde el punto de vista jurídico España tiene sentada las bases para explorar y explotar gas pizarra como si de cualquier otro hidrocarburo se tratase y así está previsto desde 2013 en la Ley del Sector de Hidrocarburos. Diversas Comunidades Autónomas lo han prohibido por ley, leyes todas ellas recurridas al Tribunal Constitucional por entender el Gobierno que invaden las competencias del Estado. Dicho esto y sin ser experto técnico por supuesto, supongo que lo primero que uno se plantea es, si a pesar de que el marco legal no obstaculice el fracking, si técnicamente la legislación medioambiental es suficiente, adecuada, etc., para que los estudios de impacto sean fiables y no ocurra lo que por ejemplo pasó con la plataforma Castor recientemente, si es que esto pudiera ocurrir con el fracking. EE.SS.- ¿Tienen en su despacho clientes relacionados con el sector gasista? ¿Es ésta una actividad suficientemente regulada? J.R.V.: Sí. Como en el sector gasista el concepto de regulado tiene un significado muy preciso -actividades por las que los operadores cobran tarifas y cánones determinadas por el Gobierno por oposición a las que tiene un precio libre pactado por las partes- , yo plantearía si la actividad está legislada y reglamentada. Esta suficiencia, claro, puede considerarse desde diversas perspectivas. Desde la jurídica, que es la que más conozco, todas las normas españolas están adaptadas a la legislación de la Unión Europea y aspectos básicos como el derecho de acceso a terceros, que está claramente establecido. Sin embargo, parece que financieramente las cosas no funcionan tan bien, ya que está empezando a crecer en el sistema gasista un déficit similar al eléctrico y por otro lado parece ser que el Gobierno tiene en mente próximas modificaciones de la legislación que están todavía por concretar.

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EN PRIMERA ››››››››› Congreso Progas

Estíbaliz Pombo Barés, responsable del proyecto AutoGas de Repsol

“Repsol se ha fijado el objetivo de alcanzar las 400 estaciones de servicio de AutoGas en 2015” Repsol es la principal petrolera que opera en España y, como tal, lidera los planes de los operadores en lo que al desarrollo de una red de puntos de suministro de GLP para automoción se refiere. La responsable del proyecto AutoGas de Repsol, Estíbaliz Pombo Barés, nos explica cuáles son los planes de la compañía en lo que a la puesta en servicio de este tipo de instalaciones se refiere.

staciones de Servicio.¿Por qué debería un automovilista decantarse por un vehículo propulsado por autogás? Estíbaliz Pombo: Por los mismos motivos que lo han elegido ya cerca de 10 millones de conductores en Europa y 21 millones en todo el mundo. Se trata del carburante alternativo más utilizado del mundo; ofrece varias ventajas, entre las que destacan dos sobre las demás: su economía y su respeto al medio ambiente. Por eso Repsol, en su amplia gama de productos y servicios, está integrando el carburante AutoGas en su red de estaciones de servicio. EE.SS.- ¿Qué precio tienen estos vehículos? ¿Existen algún tipo de ayudas para su adquisición? E.P.: El coste de un vehículo autogás es similar al de un vehículo con un carburante convencional. Además, cuenta con los actuales programas de ayudas (PIVE y PIMA Aire) que priman la compra de automóviles

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eﬁcientes y de bajas emisiones, con una reducción en el Impuesto de Matriculación, por sus bajas emisiones de CO2; y también con una boniﬁcación en el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica. Esto lo han visto claramente los principales fabricantes, que están aumentando su oferta de motorizaciones a GLP en el mercado español, siguiendo las pautas comerciales que han aplicado ya en otros mercados. EE.SS.- ¿Tienen los vehículos propulsados por autogás un coste de mantenimiento superior a los coches convencionales? E.P.: No, el coste de mantenimiento es similar al de un vehículo con combustible convencional. En los programas de mantenimiento generales del vehículo se incluye la parte de los componentes del sistema de GLP. Lo que si es cierto, es que los vehículos que consumen GLP tienen una combustión más limpia y por tanto, un menor desgaste en el motor.

EE.SS.- ¿Qué precio tiene el autogás? E.P.: Actualmente, el precio del autogás se mantiene en el 50%55% con respecto a los combustibles líquidos convencionales, lo que garantiza que desde el punto de vista económico, el autogás ofrece un ahorro de hasta el 40%. EE.SS.- ¿Está primado fiscalmente? ¿Hasta cuándo? E.P.: Si, actualmente el autogás cuenta con un Impuesto Especial de Hidrocarburos reducido en comparación con los combustibles líquidos convencionales. Modificar este aspecto es algo que compete a los Estados miembros de la Unión Europea. Hoy por hoy, las diferentes Administraciones –tanto europea, como estatales, autonómicas y locales- están fomentando el uso de carburantes alternativos, como el autogás, por sus bajas emisiones y porque es un carburante eficiente.

EE.SS.- ¿Cuáles son las ventajas medioambientales del AutoGas? E.P.: En términos medioambientales, contribuye a mejorar la calidad del aire con sus bajas emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas. También contribuye a reducir el efecto invernadero con sus mínimas emisiones de dióxido de carbono (CO2). Además, estos vehículos ofrecen una conducción más silenciosa, aspecto también valorado por las administraciones locales para reducir los niveles de ruido en las grandes ciudades. EE.SS.- ¿Existe una red de suministro de autogás adecuada en España? ¿Y si un coche propulsado por autogás no encuentra un punto de suministro? E.P.: A día de hoy, en España hay una red de más de 300 puntos de suministro de autogás, de los que más de 260 corresponden al grupo Repsol, que como operador líder en el mercado español, se ha ﬁjado el objetivo de alcanzar las 400 estaciones de servicio para el año 2015. Además hay que tener en cuenta que los vehículos de autogás, son ‘bifuel’, es decir, pueden funcionar con autogás o con gasolina. Esto permite que la autonomía de este tipo de vehículos sea casi el doble que la de un vehículo con carburante convencional. Por tanto, en la caso de que el vehículo se quede sin autogás, automáticamente pasa a funcionar con gasolina sin necesidad de pararse. EE.SS.- El depósito de autogás suele ir instalado en el espacio que habitualmente ocupa la rueda de repuesto. ¿Qué pasa si un vehículo propulsado por autogás sufre un pinchazo? E.P.: La mayoría de los fabricantes han resuelto este tema equipando a los vehículos con autogás de un kit para reparar la rueda, sin tener que recurrir a su sustitución, y poder continuar la marcha hasta el lugar más próximo donde proceder al cambio. Estos kit suelen ser proporcionados

“A DÍA DE HOY, EN ESPAÑA HAY UNA RED DE MÁS DE 300 PUNTOS DE SUMINISTRO DE AUTOGÁS, DE LOS QUE MÁS DE 260 CORRESPONDEN AL GRUPO REPSOL, QUE COMO OPERADOR LÍDER EN EL MERCADO ESPAÑOL, SE HA FIJADO EL OBJETIVO DE ALCANZAR LAS 400 ESTACIONES DE SERVICIO PARA EL AÑO 2015” tanto por los fabricantes como por los talleres transformadores, de los que hay unos 250 en España que transforman el automóvil de gasolina a autogás con equipos plenamente homologados.

hecho estudios de seguridad del autogás, con pruebas exhaustivas de colisión y de fuego, llegando a la conclusión que los vehículos de autogás son igual de seguros que los de carburantes convencionales.

EE.SS.- ¿Es seguro el AutoGas? ¿Y en caso de accidente, hay riesgo de explosión? E.P.: Es igual de seguro que cualquier otro vehículo. Quiero señalar que todo el sistema de autogás cumple con las normas vigentes y que además el depósito, que almacena este carburante en estado líquido, cuenta con varios elementos que garantizan su total seguridad. Hay instituciones independientes como el RACE que han

EE.SS.- ¿Debe un conductor tomar alguna precaución especial cuando circula con un vehículo propulsado por autogás? E.P.: Las mismas que las de un vehículo con cualquier otro carburante. La conducción de estos vehículos es igual que las de uno diésel, por ejemplo, y las cautelas no se diferencian. Estos vehículos, como cualquier otro, tienen que pasar sus revisiones y sus ITV. Nada más.

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EN PRIMERA ››››››››› Congreso Progas

Joaquín Reina, director de Energy & Waste Technologies

“El biometano es el sustituto renovable del gas natural” El biometano es, probablemente, el elemento menos conocido dentro del amplio universo del gas. Puede utilizarse como combustible para automoción y presenta un buen número de ventajas con respecto al gas convencional, entre las que destacan su menor impacto medioambiental. Energy & Waste Technologies fue la primera empresa española que investigó y llevó hasta su desarrollo la primera planta de producción de biometano de España. Su director, Joaquín Reina, explica a continuación las características del biometano.

staciones de Servicio.¿Qué es el biometano? Joaquín Reina: El biometano es un gas con características similares al gas natural (PCI elevado y constante), pero a diferencia del gas natural se obtiene por un proceso de enriquecimiento del biogás (eliminación de contaminantes, entre ellos el CO2). Este último se produce por medio de una digestión anaerobia (fermentación) de materias con cargas orgánicas y es un proceso que sirve para gestionar diferentes tipos de residuos. Por

“EL BIOMETANO PUEDE ALIMENTAR UN COCHE DE DOS FORMAS DIFERENTES: A PRESIÓN SUPERIOR A LOS

250 BAR O PRODUCIENDO BIOMETANO LÍQUIDO POR MEDIO DE LA TECNOLOGÍA DE LICUEFACCIÓN”

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ello, el biometano constituye un combustible renovable. EE.SS.- ¿Puede utilizarse como combustible para automoción? J.R.: Sí, de hecho es el sustituto renovable del gas natural y al igual que éste se puede utilizar para automoción. El biometano puede alimentar un coche de dos formas diferentes: a presión superior a los 250 bar o produciendo biometano líquido por medio de la tecnología de licuefacción. Ésta es una de las últimas tendencias. EE.SS.- ¿Cuáles son los beneficios económicos del biometano? J.R.: Los beneficios económicos del biometano son similares a los del gas natural, es decir, sobre la base de una equivalencia por litro, el gas natural cuesta en promedio un 50% menos que la gasolina. Pero a este se le debe sumar que es renovable, se puede gestionar y planificar su producción y que en muchos casos su producción pro-

cede de procesos de tratamientos de RSU u otros tipos. Otro de los aspectos es que el biometano es un combustible que combustiona de manera limpia, lo que se traduce en la reducción de las necesidades de mantenimiento del vehículo. EE.SS.- ¿Y los medioambientales? J.R.: Menos emisiones de gases de efecto invernadero. Por unidad de energía, el biometano contiene menos carbono que cualquier otro combustible fósil y, por lo tanto, genera menos emisiones de CO2 por cada kilómetro recorrido. EE.SS.- ¿Qué inversión hay que realizar para poner en marcha una estación de compresión, almacenamiento y suministro de este combustible? J.R.: Esto siempre va a depender de la capacidad de producción de biometano dedicado a este ﬁn, es decir, del tamaño de la instalación y del estatus de esta

“POR UNIDAD DE ENERGÍA, EL BIOMETANO CONTIENE MENOS CARBONO QUE CUALQUIER OTRO COMBUSTIBLE FÓSIL Y, POR LO TANTO, GENERA MENOS EMISIONES DE CO2 POR CADA KILÓMETRO RECORRIDO” tecnología en el mercado. En el mercado existen instalaciones tanto para satisfacer necesidades individuales, es decir, un solo vehículo, hasta para ﬂotas de vehículos públicos y/o privado. EE.SS.- ¿Qué vehículos pueden utilizar biometano? J.R.: Todos aquellos que permitan la adaptación del kit para uso de combustible gaseoso, si

este kit es homologado mucho mejor aún. Existen experiencias, tanto en vehículos de gasolina como de diésel. EE.SS.- Deﬁna la experienciade Ewtech en este segmento de actividad. J.R.: Energy & Waste (EWTECH) fue la primera empresa española que investigó y llevó hasta su desarrollo la primera planta de

producción de biometano del Gobierno Español. Ésta entró en funcionamiento en 2006 con una producción de biometano de aproximadamente 68 Nm3/h. Está basada en procesos químicos y se encuentra ubicada en el Vertedero de Vacarisses-Barcelona, cuyo propietario es el Grupo Hera Holding, empresa que en su momento aposto por la investigación y desarrollo en el tema del biogás y su uso como biocombustible. Esta planta, propiedad material de este grupo, se dedica al suministro de biometano para el movimiento de la ﬂota interna de vehículo de esta entidad.

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EN PRIMERA ››››››››› Congreso Progas

Ángel Cámara Rascón, decano del Colegio Oficial de Ingenieros de Minas del Centro de España

“En el fracking, la opinión de los técnicos debe tener, al menos, el mismo peso que cualquier otra” La fractura hidráulica, más conocida como fracking, es un método ampliamente utilizado en otros países, pero los intentos de extracción de hidrocarburos no convencionales empleando esa tecnología se han topado con la oposición de diversos colectivos en España. Ángel Cámara Rascón, decano del Colegio Oficial de Ingenieros de Minas del Centro de España y catedrático del Departamento de Ingeniería Química y Combustibles de la Universidad Politécnica de Madrid es probablemente uno de los principales expertos de nuestro país en lo que al fracking se refiere y nos ofrece su visión acerca de esta controvertida técnica en la presente entrevista.

staciones de Servicio.¿La estructura geológica de España hace pensar que nuestro país puede albergar importantes yacimientos de hidrocarburos no convencionales? Ángel Cámara: A pesar de la falta de información consecuencia de que España no ha sido nunca considerado un país con amplias expectativas de recursos de hidrocarburos convencionales y por tanto las compañías petrolí-

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feras no han realizado una gran inversión en la investigación del subsuelo, hay que pensar que existen estructuras geológicas que pueden ser potencialmente explotables. Los estudios realizados por el Consejo Superior de Colegios de Ingenieros de Minas y el posterior realizado por ACIEP contemplan unos recursos muy interesantes. Las zonas con mayor potencial para extraer gas de pizarra son, por orden de expectativas de las empresas: la Cuenca Vasco-

Cantábrica (donde ya se han realizado 202 sondeos de exploración y se estima la existencia de 1,08 billones de metros cúbicos de gas no convencional), el Macizo Cantábrico (con dos sondeos y una previsión de 381.000 millones de metros cúbicos), la Cuenca Surpirenaica (en la que se ha perforado 63 veces y se presume un almacenamiento de 263.000 milones de metros cúbicos) y la Cordillera Ibérica (con 18 sondeos y 95.000 millones de metros cúbicos).

EE.SS.- ¿Qué beneﬁcios tendría para nuestro país explorar esos recursos? A.C.: Existen dos factores fundamentales que justifican la exploración y posible explotación del gas no convencional en España. Por una parte, las perspectivas económicas para 2014 no parece que puedan significar un cambio importante en la política energética de un país cuya factura energética anual puede significar más de 50.000 millones de euros y las actuaciones en el campo de las renovables o los esfuerzos en eficiencia no parecen los adecuados para modificar esta situación y previsiblemente la dependencia energética seguirá por encima del setenta y cinco por ciento. La necesidad de compaginar una disminución de esta dependencia con el cumplimiento de objetivos relacionados con el cambio climático llevan a la tesitura de apostar por un modelo basado en recursos autóctonos pero que al mismo tiempo represente bajas emisiones de CO2 lo que nos lleva al gas natural. En segundo lugar, la explotación de estos recursos conllevaría una generación de empleo en las zonas antes citadas con el consiguiente despegue económico. EE.SS.- ¿Existe interés exploratorio por parte de las compañías del sector? A.C.: La prueba evidente del interés de las empresas del sector es que en los últimos datos publicados por el Ministerio de Industria se contabilizan 70 permisos de investigación vigentes y otros 75 pendientes de otorgar, 47 de ellos ante las comunidades autónomas. Este interés por el subsuelo español no se había visto desde los años setenta. Los permisos son genéricos, de “investigación de hidrocarburos”, pero la mayoría prevé utilizar el fracking para obtenerlos.

EE.SS.- ¿Por qué no se llevan a cabo esos trabajos de exploración? A.C.: El gran problema del desarrollo de la actividad minera en general y de la de hidrocarburos en particular es el espacio de tiempo que se toma la Administración para conceder los permisos. Existe un principio de precaución muy preventivista que hace que estos permisos puedan dilatarse durante años. La Administración Central plantea la inoperancia de este sistema calculando que el promedio de espera podía ser de diez años y existen proyectos con más de quince. Evidentemente este es un gran hándicap para compañías que están acostumbradas a un mercado mucho mas ágil. En el Proyecto de Ley de Evaluación Ambiental de 13 de septiembre de 2013 se intenta evitar las demoras en los procedimientos administrativos y se incorpora la fracturación hidráulica como nueva técnica a tener en cuenta. Así en los aspectos preliminares establece: «Una de las piezas esenciales de la evaluación ambiental es la consulta a las administraciones públicas afectadas. Para evitar demoras que no tienen justificación desde el punto de vista ambiental y conseguir que el procedimiento sea eficaz, la falta de pronunciamiento de las administraciones públicas afectadas no puede, en modo alguno, ralentizar, y menos aún paralizar el procedimiento, que podrá continuar siempre y cuando el órgano ambiental disponga de los elementos de juicio suficientes para realizar la evaluación ambiental». EE.SS.- ¿Es tan peligrosa la técnica de la fractura hidráulica como algunos dicen? A.C.: Una de las mayores controversias asociadas a la explotación de los hidrocarburos no convencionales radica en el empleo de la fracturación hidráulica. Los principales

“COMO EN CUALQUIER

OTRA ACTIVIDAD INDUSTRIAL, LOS RIESGOS ASOCIADOS PUEDEN SER PREVENIDOS Y MITIGADOS MEDIANTE UNA GESTIÓN EFICIENTE Y RESPETUOSA CON EL MEDIO AMBIENTE.

POR ESTE MOTIVO, ES

NECESARIO IMPLEMENTAR LA APLICACIÓN DE LAS ÚLTIMAS TECNOLOGÍAS DISPONIBLES PARA SALVAGUARDAR TANTO LA SALUD Y LA SEGURIDAD DE SUS OPERADORES COMO LA DEL MEDIO AMBIENTE”

riesgos que se asocian a esta técnica son: El volumen total de agua utilizada por pozo, los problemas de contaminación de acuíferos, la composición del fluido de fracturación, que suele ser aproximadamente un 99,5% de agua y arena, con un 0,5% de productos químicos familiares en otras ramas de la industria. También se plantean otros inconvenientes como que las aguas de retorno pueden mostrar niveles de radiactividad. Se trata de una radiactividad natural, con valores mínimos, debida a que las pizarras y el carbón suelen contener más elementos radioactivos que otros tipos de roca. Un tema al que la sociedad es especialmente sensible por la proximidad de fenómenos naturales y otros, más recientes, ocasionados en las formaciones geológicas del almacenamiento Castor, es la sismicidad inducida como consecuencia de la operación del fracking. En cualquier caso, debe afirmarse que la sismicidad inducida por fracturación hidráulica es un riesgo altamente improbable y de escaso impacto, siendo apenas perceptible en superficie y que casos que puedan ser referenciados suceden sólo si se carece de la suficiente información geológica previa.

Estaciones de Servicio | 15

EN PRIMERA ››››››››› Congreso Progas

“EN ESTADOS UNIDOS SE HAN PERFORADO MÁS DE 200.000 POZOS DESTINADOS A LA EXTRACCIÓN DE GAS NO CONVENCIONAL DESDE 2002 LO QUE HA PERMITIDO DINAMIZAR SU ECONOMÍA CON LA CREACIÓN DE CASI DOS MILLONES DE EMPLEOS Y HA LOGRADO REBAJAR SU FACTURA DEL GAS A UN

20% DEL PRECIO QUE SE PAGA EN EUROPA”

Como en cualquier otra actividad industrial, los riesgos asociados pueden ser prevenidos y mitigados mediante una gestión eﬁciente y respetuosa con el medio ambiente. Por este motivo, es necesario implementar la aplicación de las últimas tecnologías disponibles para salvaguardar tanto la salud y la

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seguridad de sus operadores como la del medio ambiente. La gestión eﬁciente de los riesgos debe basarse en las mejores prácticas, la implementación de sistemas regulatorios, el control ex post mediante auditorias, la mejora continua de los procesos de exploración y una extracción derivada del aprendizaje

inteligente. Con la tecnología y los controles adecuados la industria de la extracción del gas no convencional tiene un riesgo similar a cualquier otra industria extractiva o transformadora. EE.SS.- ¿Existe una tecnología ﬁable y madura en el campo del fracking? A.C.: La fracturación hidráulica es una técnica desarrollada en Estados Unidos a inicios de siglo XX al objeto de mejorar el caudal de los pozos de muy baja productividad. La combinación de perforación horizontal junto con varias etapas de fracturación hidráulica en un mismo

pozo, comenzó a ser usada para la extracción de gas en yacimientos no convencionales en Norteamérica en los años 2002- 2003. La perforación horizontal y la fracturación hidráulica son tecnologías desarrolladas y perfectamente fiables. En Estados Unidos se han perforado más de 200.000 pozos destinados a la extracción de gas no convencional desde 2002 lo que ha permitido dinamizar su economía con la creación de casi dos millones de empleos y ha logrado rebajar su factura del gas a un 20% del precio que se paga en Europa. EE.SS.- ¿Es suficiente la legislación española actual para regular las actividades relacionadas con el fracking? A.C.: Europa carece de una legislación común sobre los requisitos ambientales que requiere este controvertido método de extracción de hidrocarburos, y no parece que vaya a tenerla en breve. La división entre países, e incluso entre comisarios de unas áreas y otras, es evidente. Francia, Irlanda o Bulgaria han impuesto moratorias al fracking y por el contrario Polonia apuesta decididamente por este método. Hasta ahora, los informes pedidos tanto por la Comisión Europea como por el Parlamento han mostrado conclusiones divergentes. Uno de ellos, de enero de 2012, afirmaba que no es necesaria más regulación ambiental. En cambio, el Parlamento Europeo aprobó una resolución en la que le dice a la Comisión que debería “complementar y extender la legislación medioambiental europea”. En el caso español, es obligado comenzar con una referencia a la Ley 34/1998, de 7 de octubre, del Sector de Hidrocarburos (LSH), por ser la normativa que establece la regulación vertical del sector, es decir, desde el upstream (exploración

“EUROPA CARECE DE UNA LEGISLACIÓN COMÚN SOBRE LOS REQUISITOS AMBIENTALES QUE REQUIERE ESTE CONTROVERTIDO MÉTODO DE EXTRACCIÓN DE HIDROCARBUROS, Y NO PARECE QUE VAYA A TENERLA EN BREVE.

LA DIVISIÓN ENTRE PAÍSES, E INCLUSO ENTRE

COMISARIOS DE UNAS ÁREAS Y OTRAS, ES EVIDENTE”

“EN

EL FRACKING, COMO EN TODO, HA DE IMPONERSE LA

MESURA Y EL MEJOR CONSEJO A LAS ADMINISTRACIONES ES QUE SU DECISIÓN HA DE CONTEMPLAR TODOS LOS PARÁMETROS QUE PUEDAN INFLUIR Y QUE LA OPINIÓN DE LOS TÉCNICOS TENGA, AL MENOS, EL MISMO PESO QUE CUALQUIER OTRA”

y producción de hidrocarburos) hasta el dowstream (refino y distribución). Ordenaciones posteriores ya incluyen una clara referencia a la fracturación hidráulica. La primera de ellas es la Ley 17/2013, de 29 de octubre, para la garantía del suministro e incremento de la competencia en los sistemas eléctricos insulares y extrapeninsulares que en su parte introductoria recoge lo siguiente: “Los recursos de hidrocarburos no convencionales están siendo objeto de un intenso debate social durante los últimos meses. Este debate se está produciendo en diferentes países y, España, no es una excepción. Estos recursos despiertan un notable interés por su contribución al autoabastecimiento energético de los países que los explotan y por el desarrollo económico que implican. Sin embargo, su explotación preocupa a la sociedad por su posible impacto ambiental. Asimismo, con el objeto de evaluar los impactos sobre el medio ambiente de los proyectos que requieren la utilización de técnicas de fracturación hidráulica, se incluye la obligación de someterlos al procedimiento previsto en el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, aprobado por Real Decreto Legisla-

tivo 1/2008, de 11 de enero. Por tanto, para la autorización de este tipo de proyectos se exigirá una previa declaración de impacto ambiental favorable”. A tal efecto se incluye un nuevo párrafo en el Anexo I de este Real Decreto , con la siguiente redacción: «Los proyectos consistentes en la realización de perforaciones para la exploración, investigación o explotación de hidrocarburos que requieran la utilización de técnicas de fracturación hidráulica». Se dispone, en lo fundamental, de un amplio marco regulatorio que asegura la protección pública y medioambiental para tranquilidad del ciudadano. EE.SS.- ¿Cuál es su opinión sobre el reciente pacto suscrito por una veintena de partidos políticos para prohibir el fracking si llegan a gobernar? A.C.: No soy la persona indicada para opinar sobre las razones políticas que pueden motivar decisiones de este tipo ya que mi valoración solo tiene valor en los aspectos técnicos. Pero en este tema, como en todo, ha de imponerse la mesura y el mejor consejo a las administraciones es que su decisión ha de contemplar todos los parámetros que puedan influir y que la opinión de los técnicos tenga, al menos, el mismo peso que cualquier otra.

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EN PRIMERA ››››››››› Congreso Progas

José Luis Blanco, director general de AOGLP

“Si queremos evitar que nuestras ciudades se sigan poniendo la boina, la alternativa es el GLP” José Luis Blanco es el director general de la Asociación Española de Operadores de Gases Licuados del Petróleo (AOGLP). Aunque él es un verdadero apasionado del GLP para automoción o autogás, en el congreso Progas le ha tocado en suerte ofrecer una charla sobre las aplicaciones que este producto tiene en los ámbitos doméstico e industrial. Blanco define la situación del GLP como “compleja”, aunque destaca las bondades del producto y subraya que existen nichos de mercado que se beneficiarían notablemente si utilizaran este combustible.

staciones de Servicio.¿Qué es el GLP? José Luis Blanco: El GLP son las iniciales de los gases licuados del petróleo, butano y propano. Curiosamente, no deberían llamarse ya GLP, sino GNL, porque el 66% de estos gases vienen de los pozos de gas

natural en la actualidad. Cuando extraes metano del pozo al mismo tiempo sacas gases líquidos, que son propano y el butano, que a presión ambiental son prácticamente líquidos. Para no confundir a la gente se utiliza la denominación gases licuados de petróleo (GLP).

DE LA PARTE ALTA DEL BARRIL DE CRUDO SIEMPRE SALE COMO EL 4% O EL 5% DE GLP. ADEMÁS, LOS CAMBIOS QUE HAN HECHO EN LAS REFINERÍAS GENERAN MÁS GLP EN LAS TORRES DE ESTAS INSTALACIONES

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El otro tercio del GLP que se consume procede del petróleo. En este apartado, puede venir del propio pozo, en un proceso similar a la obtención de butano y propano en los yacimientos de gas, o también puede venir de la refinería. De la parte alta del barril de crudo siempre sale como el 4% o el 5% de GLP. Además, los cambios que han hecho en las refinerías generan más GLP en las torres de estas instalaciones. EE.SS.- ¿Qué aplicaciones tiene?

EL GLP TIENE UN

PROBLEMA DE MARKETING.

EN ESTE CAMPO LO HAN HECHO MUY BIEN LAS

COMPAÑÍAS GASISTAS, QUE A SU PRODUCTO LO LLAMAN

“GAS NATURAL”, COMO SI EL RESTO DE COMBUSTIBLES NO LO FUERAN.

ADEMÁS,

AÑADEN UNA MARIPOSITA A SU LOGOTIPO, CON LO QUE YA NO SE PUEDE SER MÁS VERDE

J.L.B.: El GLP es un combustible que funciona para cualquier aplicación para generar energía. Puede utilizarse para obtener agua caliente, producir calor, alimentar hornos, etc. En realidad, es ideal para cualquier actividad que requiera una fuente de calor estable. El problema es que es más caro que otros productos competidores, así que cuando llega el gas natural o el gas natural comprimido el GLP tiene poco que hacer. EE.SS.- ¿Cuál es su grado de penetración en el ámbito doméstico? J.L.B.: En España quizá tenga una cuota de mercado de entre el 20 y el 25%. Estamos hablando de siete millones de clientes de GLP envasado, 600.000 de canalizado y 200.000 de granel. EE.SS.- ¿Y en el sector industrial? En este sector lo cierto es que el grado de penetración es mínimo, pues el consumo no pasa de las 200.000 toneladas. EE.SS.- ¿Qué sectores industriales podrían resultar más beneﬁciados si utilizaran GLP? J.L.B.: Todas aquellas que se encuentren en zonas aisladas. El metano es más abundante, por lo que cuesta menos y la competencia es muy fuerte en precio. Pero tiene que llegar el tubo a

En opinión de Blanco, el GLP es una magníﬁca alternativa para las industrias ubicadas en zonas aisladas.

la industria en cuestión. Por eso, hay muy buenas aplicaciones en sector agrícola y ganadero, porque las granjas y los invernaderos suelen encontrarse en zonas aisladas. EE.SS.- ¿Cómo llega el GLP hasta los puntos de consumo? J.L.B.: En camiones. El GLP es un producto que a baja presión es liquido, por lo que los costes de logística y almacenaje son más bajos que los que tienen combustibles gaseosos. EE.SS.- ¿Es el GLP más económico que otros combustibles? J.L.B.: Depende de cada circunstancia. Para pequeños consumos y para zonas residenciales o industrias aisladas sí sale más rentable. EE.SS.- ¿Cuál es la situación a la que se enfrenta el GLP en los próximos años? J.L.B.: Pues lo cierto es que afronta una etapa compleja. Tenemos que buscar nuestro nicho y hemos de ser conscientes de que para uso doméstico e industrial esa porción de mercado se encuentra, como ya he mencionado, en las zonas aisladas.

Un problema al que nos enfrentamos con cierta frecuencia es que en un municipio en el que uno de nuestros asociados ha hecho nuestra instalación tras obtener la pertinente autorización administrativa, concede otra para la puesta en marcha de una planta satélite de gas natural. Llegados a ese punto, o hacen una instalación paralela -aún resultando una tontería duplicar la red- o usan nuestras instalaciones, lo que nos condena a marcharnos de allí. La situación es compleja y la verdad es que el consumo de GLP baja, excepto en el caso del autogás, que está viviendo un crecimiento muy destacado. En cualquier caso, el GLP tiene un problema de marketing. En este campo lo han hecho muy bien las compañías gasistas, que a su producto lo llaman “gas natural”, como si el resto de combustibles no lo fueran. Además, añaden una mariposita a su logotipo, con lo que ya no se puede ser más verde y respetuoso con el medio ambiente. Lo cierto es que el gas, incluido el GLP, es una alternativa más limpia que el petróleo. Si queremos evitar que nuestras ciudades se sigan poniendo la boina, la alternativa es el GLP.

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EN PRIMERA ››››››››› Congreso Progas

Miriam Conde, jefe de Servicio de Reglamentación y Seguridad Industrial de la Junta de Castilla y León

“No es más peligroso poner en marcha una instalación de suministro de GLP o GNC que una estación de servicio convencional” Los empresarios de estaciones de servicio están acostumbrados a trabajar con gasolina y gasóleo, productos que manipulan -tomando las precauciones necesarias- con absoluta normalidad. Sin embargo, en ocasiones son reacios a poner en marcha puntos de suministro de gas en sus instalaciones porque consideran que es un producto peligroso. ¿Están fundados esos temores? ¿Cuál es el papel de la Administración para preservar la seguridad? Miriam Conde, jefe de Servicio de Reglamentación y. Seguridad Industrial de la Junta de Castilla y León nos explica en esta entrevista cuáles son las condiciones para implantar este tipo de puntos de suministro en la región.

E Castilla y León cuenta con 25 puntos de suministro de GLP como éste, inaugurado recientemente en Segovia.

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staciones de Servicio.¿Es más peligroso poner en marcha una instalación de suministro de GLP o GNC que una estación de servicio convencional? Miriam Conde: En principio no, si se cumplen las medidas de seguridad establecidas en los Reglamentos, ya que estos contemplan las propiedades físicas y precauciones especíﬁcas para cada tipo de combustible. EE.SS.- ¿Pueden las estaciones de servicio de Castilla y León implantar instalaciones de este

EL GAS NO ES MÁS PELIGROSO QUE LOS CARBURANTES TRADICIONALES “SI SE CUMPLEN LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD ESTABLECIDAS EN LOS

REGLAMENTOS, YA

QUE ESTOS CONTEMPLAN LAS PROPIEDADES FÍSICAS Y PRECAUCIONES ESPECÍFICAS PARA CADA TIPO DE COMBUSTIBLE”

tipo o existe alguna prohibición normativa al respecto? M.C.: No existe ninguna prohibición en Castilla y León en lo referente a la normativa de Seguridad Industrial. EE.SS.- ¿Cuántas instalaciones de suministro de GLP y de GNC hay en Castilla y León? M.C.: 25 instalaciones de suministro de GLP y una instalación de suministro de GNC.

“El nivel de profesionalidad de las empresas de Castilla y León es medio-alto”, explica Miriam Conde.

EE.SS.- ¿Han notado un repunte de las solicitudes de instalación de este tipo de puntos de suministro en los últimos meses? M.C.: Se están inscribiendo pocas, del orden de cuatro anuales. EE.SS..- ¿Cuáles son los plazos administrativos a los que se enfrenta una empresa desde que pide una solicitud para implantar una instalación de GLP o GNC en Castilla y León? M.C.: Desde el punto de vista de la normativa de seguridad industrial no hay plazos administrativos, ya que se presenta la documentación a los Servicios de Industria una vez proyectada, ejecutada y probada la instalación para su inscripción. Con la inscripción realizada, se puede solicitar el suministro a la empresa distribuidora de gas. Todo ello, sin perjuicio de las licencias, autorizaciones, etc., que deban solicitarse a los órganos competentes de carácter local

(Ayuntamientos) o al resto de órganos competentes por razón de materia (Medio Ambiente, Hacienda, etc.) EE.SS.- ¿Cuál es, de media, el nivel de profesionalidad de las empresas que se dedican a estas actividades en el territorio de Castilla y León? M.C.: Estimamos que el nivel de profesionalidad de las empresas de Castilla y León es medio-alto, basándonos en las estadísticas de accidentes y en los procedimientos sancionadores incoados a este tipo de empresas. EE.SS.- ¿Existe una armonización normativa a la hora de los requerimientos exigibles en cada comunidad autónoma para poner

“EN CASTILLA Y LEÓN HAY 25 INSTALACIONES DE SUMINISTRO DE GLP Y UNA INSTALACIÓN DE SUMINISTRO DE

GNC”

en marcha una instalación de suministro de GLP o GNC? M.C.: Desde el punto de vista de la Seguridad Industrial, existe una normativa básica, regulada por el Estado, que es lo mínimo que se exige en todas las Comunidades Autónomas. Asimismo, si lo tienen establecido normativamente, las Comunidades Autónomas pueden exigir mayores requisitos a las instalaciones ubicadas en su territorio. En Castilla y León únicamente se aplica la normativa estatal.

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EN PRIMERA ››››››››› Congreso Progas

Antonio Gómez Ramajo, de Grupo HAM

“En los próximos años, en el vehículo pesado, el gas natural es la única energía alternativa al gasoil” El Grupo HAM es un gigante europeo en lo que al gas relacionado con el transporte pesado se refiere. Además de poner en marcha plantas de suministro de gas natural licuado, la compañía mantiene un firme compromiso con la promoción y utilización de este combustible.

staciones de Servicio.- ¿Es el GNL una alternativa real para el transporte por carretera? Antonio Gómez Ramajo: Tal vez deberíamos preguntarnos cuales son las energías actuales capaces de sustituir al gasoil, en el corto plazo, en los vehículos pesados de medio y largo recorrido y que además cumpla con importantes requisitos como Que mejore el nivel de emisiones para mejorar la calidad de nuestro aire; Que sea económico para que haga viable el coste de transporte; que sea abundante y disponible en los próximos años; y que esté aceptado por los constructores de vehículos y que éstos apuesten por vehículos que funcionen con este combustible. Después de esta reﬂexión concluiremos que en los próximos años, en el vehículo pesado, el gas natural es la única energía alternativa al gasoil. EE.SS.- ¿Cuál es la penetración de este combustible en Europa? ¿Y en España?

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La UE ha puesto en marcha el proyecto “LNG Blue corridors” con el objetivo de fomentar el uso del GNL como una alternativa real al transporte de larga y media distancia.

A.G.R.: Si sólo hablamos de GNL vehicular, el líder mundial es el mercado chino con una previsión

de 300.000 vehículos a ﬁnal de este año. El sudeste asiático tiene unos 30.000 vehículos, Estados

Unidos unos 4.000 camiones a GNL y en Japón algo más de 20.000 unidades pero con una progresión prevista exponencial. En España existen alrededor de unos 120 camiones a GNL. De ellos HAM posee 65 de 460 cv y 23 de 330 cv. En el resto de Europa también está empezando a desarrollarse y existe una flota de unos 100 camiones. EE.SS.- ¿Existe una red adecuada de estaciones de GNL en Europa y en España? A.G.R.: Pensemos que los camiones de largas distancias que funcionan con GNL suelen tener una autonomía que supera los 1.000 km y que los de media distancia pueden estar en los 600 km.. Es por ello que no hablamos necesariamente inicialmente de una red numerosa sino más bien de una red bien distribuida o distribuida de forma estratégica si me lo permite, capaz de dar servicio a los principales corredores por donde se desplazan estos camiones de largo recorrido. El corredor del Mediterráneo se encuentra bien abastecido desde Barcelona a Málaga y si hablamos de la península Ibérica y de rutas radiales desde Madrid, encontraremos suministro en corredores como Madrid- Coruña, Madrid-Bilbao, Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia. Sin embargo nuevas construcciones están previstas en los próximos meses, que complementarán esta oferta de puntos de carga. A nivel de la Unión Europea existe el proyecto “LNG Blue corridors”, que se inicia en mayo de 2013 con el objetivo de fomentar el uso del GNL como una alternativa real al transporte de larga y media distancia mediante la ubicación de puntos de repostaje estratégicamente distribuidos a lo largo de cuatro corredores europeos perfectamente definidos. Un tema apasionante sobre el cual podrán encontrar toda la información en el website oficial www.lngbluecorridors.eu. EE.SS.- ¿Es el GNL un combustible con buena aceptación entre los transportistas?

A.G.R.: El sector del transporte es un sector tremendamente competitivo, lo cual le obliga a ser particularmente exigente con el control de los costes y especialmente con el combustible que junto al personal es una de las partidas más relevante a tener en cuenta a la hora de lanzar sus ofertas al mercado. El GNL es una gran oportunidad para mejorar los costes del combustible, sin disminuir las prestaciones y además contribuir a la mejora medioambiental. EE.SS.- ¿Cuáles son las ventajas, tanto económicas como medioambientales, que ofrece este combustible frente a los carburantes convencionales? A.G.R.: Existen dos tecnologías de motores para el uso de gas natural: la dedicada y la dual fuel. La primera utiliza motores de ciclo Otto y consume 100% gas natural. Iveco y Scania comercializan modelos con una potencia de hasta 330 CV y una autonomía de unos 600-700 km. La tecnología dual-fuel utiliza un motor diésel que combina el consumo de gasoil y del gas natural en un proceso de sustitución en el porcentaje de la mezcla. Los modelos Volvo y Renault llegan a los 1.000 km en funcionamiento dual y una vez se termina el GNL pueden seguir circulando consumiendo sólo gasoil. Ésta es una de las ventajas de estos modelos, que pueden realizar rutas internacionales o fuera del alcance de un punto de suministro y no supone un contratiempo, al poder funcionar con tan sólo gasoil. HAM cuenta con una ﬂota de vehículos entre los cuales se encuentran 65 vehículos dual fuel y 23 de tecnología dedicada. La experiencia de HAM en relación con los ahorros medios conseguidos frente al coste del gasoil sitúan a los dual fuel sobre el 25% y los dedicados sobre el 35%. Para hablar de la ventaja medioambiental hay que decir en primer lugar que el gas natural licuado es básicamente metano. La combustión de metano produce CO2 y agua. Los valores de CO2 emitidos por la combustión de gas natural

son un 25% inferiores a los emitidos por el gasoil. Además no produce partículas ni óxidos de azufre y los niveles de óxidos nitrosos son realmente bajos. ¿Y qué decir de la posibilidad de obtener GNL a partir de biogás? El biogás se obtiene de los centros de reciclaje fruto de la descomposición de la materia. Desde este enfoque, la emisión de gases de efecto invernadero no sólo es cero sino que puede llegar a considerarse emisión negativa: La descomposición de desechos produce metano, que al liberarse tiene un efecto en la capa de ozono unas 100 veces superior al CO2. Por ese motivo, el poder almacenar ese metano y quemarlo en el vehículo en lugar de dejarlo fluir a la atmósfera hace que el balance final sea beneficioso para el medio ambiente. EE.SS.- Defina la experiencia y trayectoria de HAM en el sector del gas como combustible. A.G.R.: El Grupo HAM, referente en el continente europeo, cuenta con un conocimiento en esta tecnología fruto de más de 10 años de experiencia y más de 25 instalaciones construidas para suministrar gas natural a todo tipo de vehículos. En el año 2000 HAM inauguró en la localidad de Abrera (Barcelona), en el punto kilométrico 582 de la A-2, la primera estación de servicio de carretera de Europa de GNL convirtiéndose en marzo de 2009 al incorporar el GNC la primera estación de España con suministro de GNLC y un servicio ininterrumpido 24h. HAM acredita también una larga experiencia como usuario a través de su filial Transportes HAM que incorporó en el año 2000 a su flota los primeros camiones a GNL con tecnología dual fuel. HAM también ha desarrollado de forma innovadora estaciones de suministro móviles de GNL, permitiendo, en toda Europa, el servicio temporal de este combustible a flotas que lo requieran, haciendo posible pruebas piloto de vehículo así como el suministro de gas natural mientras se construye la unidad de suministro definitiva.

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Elena Vicente, responsable Área Gas Natural Vehicular de Nipsa

“El GNV supone una alternativa real frente a combustibles tradicionales” Mientras el consumo de carburantes convencionales pasa por uno de sus peores momentos, la demanda de gas natural para el transporte, aunque aún reducida, crece mes a mes. ¿Qué es el GNV? ¿Qué ventajas ofrece frente a gasolina y gasóleo? ¿Puede ser suministrado en estaciones de servicio? Elena Vicente, responsable Área Gas Natural Vehicular de Nipsa, contesta a éstas y otras cuestiones en esta entrevista.

staciones de Servicio.¿Qué es el GNV? Elena Vicente: El GNV son las iniciales de gas natural vehicular. Se entiende como gas natural vehicular el gas natural utilizado en automoción. Existen dos formas de suministro de GNV, como gas natural comprimido o GNC (en fase gas, a una presión alrededor de los 200 bar y a temperatura ambiente) y como gas natural licuado o GNL (en fase líquida, a baja presión y a temperatura de alrededor de -160°C). El tipo de suministro lo marca el tipo de vehículo, siendo el GNL el más adecuado para vehículos pesados (transporte de largo recorrido) y el GNC para el resto de vehículos, ligeros principalmente. EE.SS.- ¿Cuáles son sus ventajas económicas y medioambientales con respecto a los carburantes convencionales? E.V.: En relación al medio ambiente las ventajas frente a carburantes tradicionales son muy apreciables, ya que comparando con el diésel, por ejemplo, se logra reducir la emisión de NOx (hasta un 90%), SOx (hasta un 95%) y PM (hasta

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un 95%). Por otra parte, como su componente principal es el hidrocarburo con menos carbono (CH4), la combustión es más eﬁcaz y se logra reducir las emisiones de CO hasta en un 60%. Otra ventaja que aporta la utilización de este combustible y que incide directamente en la calidad de vida de las ciudades es una reducción muy importante de los niveles de ruido. Económicamente, la ventaja también es clara, el ahorro, dependiendo del vehículo y tipo de combustible con el que se compare, está entre 15%-55%. Actualmente, el GNV supone una alternativa real frente a combustibles tradicionales, porque además de no ser un producto procedente del petróleo, es una tecnología segura y madura.

EE.SS.- ¿Para qué tipo de vehículos es más apropiado el GNV? E.V.: Cualquier tipo de vehículos puede ser apropiado para el GNV. Como comentaba anteriormente, hay dos tipos de suministro de GNV, el GNC y el GNL. Dentro del GNC, el rango de vehículos que funcionan

con GNC es muy amplio, desde turismos, furgonetas, autobuses urbanos, camiones de reparto, camiones de recogida de residuos o camiones de transporte en ruta (con tecnología dual fuel, funcionando con diésel e inyectando GNC en la admisión para disminuir el consumo de diésel). Así mismo el GNC se ha implantado con resultados notables en carretillas, apiladoras y otro tipo de maquinaria de logística. El GNL se reserva a los vehículos pesados, ya que presenta hasta tres veces más autonomía que el GNC para un mismo volumen de almacenamiento. Los vehículos a GNL son principalmente camiones de transporte de mercancías o autobuses interurbanos. EE.SS.- ¿Cuáles son los principales retos a la hora de diseñar y construir estaciones de carga de GNV? E.V.: El punto de partida y lo más importante a la hora de diseñar y construir las estaciones de carga de GNV son los requisitos y necesidades del cliente. En función de las necesidades de ﬂota, tamaño, servicio, modos de explotación y otros aspectos

se puede decidir la tipología y dimensionamiento de la estación. También es muy importante la elección de la tecnología para un buen diseño. Un buen diseño (tecnología, dimensionamiento adecuado) y una construcción (siguiendo la normativa aplicable) puede hacer más competitiva la estación de carga frente otras. EE.SS.- ¿Qué experiencia tiene Nipsa en este campo? E.V.: Nipsa tiene una larga experiencia en el diseño, construcción y puesta en marcha de estaciones de carga de GNV (tanto GNC como GNL) para flotas privadas y públicas. Hemos diseñado y construido estaciones de servicio para los autobuses urbanos de Madrid, para servicios de recogida de residuos de ciudades como Madrid, Barcelona, Vigo o Vitoria entre otras y estaciones públicas de GNC y GNL en diversas ciudades españolas, siendo casos de éxito en todos los casos. Asimismo, nos encargamos del mantenimiento integral de todas las estaciones de carga que construimos. Nipsa mantiene en la actualidad más de 20 estaciones de carga de GNV por toda España, siendo algunas de ellas de 15 años de antigüedad. Por lo que podemos afirmar, desde nuestra experiencia, que el GNV es una apuesta firme, segura y fiable. EE.SS.- ¿Es seguro el GNV? E.V.: El dato más importante que debemos recordar es que el gas natural es menos denso que el aire, por lo que en caso de escape, el gas natural no permanecerá como el resto de combustibles en el entorno, se desvanecerá en la atmósfera. En lo relativo a los vehículos y de cara al usuario final, la utilización de este combustible es muy segura, por una parte, por lo indicado anteriormente de la densidad del gas natural y por otra, por el alto grado de compromiso en tema de seguridad en el desarrollo de este tipo de vehículos. Todos los vehículos a

GNV cuentan con componentes que han sido ampliamente probados antes de su salida a mercado. Como dato a destacar, en España existen vehículos para servicios públicos (autobuses urbanos y camiones de recogida de basura) desde hace más de 15 años y no tengo constancia que ningún accidente fuera debido al gas natural ni que el accidente fuera más importante por la utilización de este combustible. En lo relativo a las estaciones de carga son muy seguras siempre que los equipos y la construcción cumpla con la normativa vigente. Todas las estaciones de servicio construidas por Nipsa cuentan con sistemas de seguridad como detectores de gas, extintores, pulsadores de emergencia, dispositivos breakaway en surtidores o monitorización de comportamiento de equipos y variables, entre otros que, en caso de suceder una situación de riesgo, ésta pueda ser solventada o aislada sin generar ningún tipo de daño a personas, materiales o a la zona. La carga de GNV en el depósito del vehículo también es segura, siendo habitual realizar el repostaje por el propio usuario del vehículo. En el momento de carga de combustible GNC, hay que seguir las mismas normas que para otros

combustibles. Además los surtidores que utiliza Nipsa son similares a los surtidores de combustibles tradicionales. En el momento de carga de combustible GNL en el vehículo de transporte pesado, hay que seguir unas normas especíﬁcas, pero los usuarios de este tipo de vehículos están formados para ello. EE.SS.- ¿Puede instalarse una estación de carga de GNV en una estación de servicio ya existente? ¿Qué requisitos deben cumplirse? E.V.: Las estaciones de servicio de GNV son completamente compatibles con las estaciones de servicio existentes. De hecho, ya hay experiencias de convivencia de ambos combustibles en España, siendo aún más extendido en otros países europeos como Italia o Alemania. Los requisitos que deben cumplirse son básicamente las distancias de seguridad especiﬁcadas en las normativas aplicables de obligado cumplimiento. Las Estaciones de carga de GNL son las que necesitan mas espacio y sus implantaciones son más exigentes. Sin embargo, las estaciones de carga de GNC, son más sencillas de implantar, siendo los surtidores similares a los surtidores de los combustibles tradicionales.

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EN PRIMERA ››››››››› Congreso Progas

Nacho Pérez Robledillo, director comercial de iRCONGAS

La adaptación de vehículos a autogás es una actividad rentable para los talleres iRCONGAS es uno de los principales actores en el sector de la transformación de vehículos a autogás. En sus más de 25 años de historia, la compañía ha realizado la adaptación de más de 30.000 unidades, aunque lo cierto es que en los últimos tiempos está observando un notable incremento en la demanda de este tipo de operaciones. Su director comercial, Nacho Pérez Robledillo, desgrana en esta entrevista las peculiaridades de este segmento de actividad.

staciones de Servicio.¿Cuántos vehículos propulsados por autogás circulan por España en la actualidad? Nacho Pérez Robledillo: Actualmente se estima que circulan por España entre 25.000 y 30.000 vehículos propulsados por autogás. EE.SS.- ¿Cuántos vehículos ha transformado iRCONGAS para que puedan circular con autogás? N.P.R.: En los más de 25 años que iRCONGAS lleva en el mercado dedicándose exclusivamente a la transformación de vehículos autogás hemos transformado más de 30.000 unidades. En los dos últimos años más de 2.000 vehículos han sido transformados por la red nacional de talleres transformadores oﬁcial de iRCONGAS. EE.SS.:¿Han notado un incremento en la demanda de transformaciones desde el inicio de la crisis? N.P.R.: En los últimos cinco años

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el número de vehículos transformado anualmente se incrementa considerablemente, pero bajo mi punto de vista este hecho no es consecuencia de la crisis que venimos padeciendo, sino que se debe a que estamos ante un mercado, el del autogás, emergente en estos momentos en España, y aunque el uso de autogás en vehículos no es para nada nuevo, podemos decir que gracias a la decidida apuesta de compañías como Repsol, que están abriendo nuevos puntos de repostaje de autogás por toda España semana a semana, el mercado está arrancando por fin ya en nuestro país. La crisis al igual que en cualquier otro sector nos perjudica, ya que al fin y al cabo se trata de realizar una inversión en nuestro vehículo para conseguir un ahorro y aunque tenemos herramientas para minimizar el impacto de la misma, como una financiación del coste de la transformación a 12 meses sin ningún tipo de gasto ni interés para el cliente, la

crisis nos perjudica. Esperamos que según se vaya reactivando la economía, nuestro sector crezca incluso mucho más rápido de lo que lo está haciendo en los últimos años. EE.SS.:¿Cuánto cuesta hacer una transformación de un vehículo convencional para que funcione con autogás? N.P.R.: Entre 1.800 y 2.500 euros dependiendo del número de cilindros del motor EE.SS.:¿Qué tipo de garantía ofrecen a sus clientes? N.P.R.: Dos años o 100.000 kilómetros. EE.SS.:¿Es más complicado el mantenimiento de un vehículo propulsado por autogás que el de uno convencional? N.P.R.: El mantenimiento es exactamente el mismo que antes de realizar la conversión y según especiﬁque el fabricante del vehículo (bujías, aceite, ﬁltros,

etc..) y este sólo se ve incrementado por el mantenimiento del sistema de GLP instalado. En nuestro caso iRCONGAS instala equipos de la prestigiosa marca Tartarini Auto y contamos con un muy bajo mantenimiento que básicamente consiste en la sustitución de dos filtros de GLP, uno cada 20.000 kilómetros y el otro cada 80.000, así como revisiones generales del sistema. El coste de estas operaciones de mantenimiento es muy bajo, normalmente inferior a 40 euros. EE.SS.:¿Les informan de los puntos de suministro de autogás que hay en su zona de influencia? N.P.R.: Si la pregunta se refiere a informar nosotros a nuestros clientes, sí. Ponemos a su disposición nuestra página www.ircongas. com, donde disponen de todas las gasolineras de autogás en España actualizadas semanalmente, donde el usuario puede filtrar o buscar por Comunidad Autónoma o provincia, donde puede descargarse listados o incluso cuenta con un mapa con todos los puntos de suministro. Si la pregunta se refiera a si las propias gasolineras nos informan a nosotros lo únicos que lo hacen puntualmente es Repsol, el resto normalmente no nos comunican la apertura de nuevos puntos, tenemos que ir averiguándolos por nuestros medios. EE.SS.:¿Con cuántos talleres cuenta en la actualidad la red de iRCONGAS? N.P.R.: En este momento 120 talleres instaladores oficiales contando con Baleares y Canarias. EE.SS.:¿Por qué debería una estación de servicio que dispone de taller mecánico adherirse a la red de iRCONGAS? N.P.R.: La actividad de transformar vehículo a autogás siempre es un suplemento muy interesante para el taller. Es otra línea rentable de negocio adicional para este, una forma de diferenciarse de la

En los dos últimos años más de 2.000 vehículos han sido transformados por la red nacional de talleres de iRCONGAS.

LA ACTIVIDAD DE TRANSFORMAR VEHÍCULO A AUTOGÁS SIEMPRE ES UN SUPLEMENTO MUY INTERESANTE PARA EL TALLER.

ES OTRA LÍNEA RENTABLE DE NEGOCIO

ADICIONAL PARA ESTE, UNA FORMA DE DIFERENCIARSE DE

LA COMPETENCIA, UNA VÍA PARA CAPTAR NUEVOS CLIENTES QUE LUEGO FIDELIZAN A LA HORA DE REALIZAR EL RESTO DE OPERACIONES MECÁNICAS HABITUALES CON EL TALLER EN SUS VEHÍCULOS

competencia, una vía para captar nuevos clientes que luego ﬁdelizan a la hora de realizar el resto de operaciones mecánicas habituales con el taller en sus vehículos. Además, es una apuesta por las nuevas tecnologías, por mejorar el medio ambiente de su localidad. En deﬁnitiva en una nueva línea de trabajo para el taller, rentable,

atractiva e interesante con una inversión y riesgo mínimos. EE.SS.:¿Qué requisitos debe cumplir para formalizar esa adhesión? N.P.R.: Estar legalmente constituidos como taller con al menos la especialidad de mecánica y realizar un curso de formación y certiﬁcación impartido por iRCONGAS.

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EN PRIMERA ››››››››› Proveedores

Varias compañías expondrán sus soluciones para el sector

Los proveedores también apuestan por Progas Además del interesante abanico de conferencias de primer nivel a las que asistirán quienes acudan a Progas, los visitantes de la cita madrileña podrán comprobar de primera mano cuáles son las soluciones que las principales compañías proveedoras vienen desarrollando en este segmento de actividad del sector energético.

onscientes de que un buen puñado de empresarios del ramo energético se darán cita en esta primera edición de Progas, varias compañías proveedoras no han querido dejar pasar la oportunidad de ofrecer sus soluciones para el sector de los hidrocarburos en el congreso que se celebra el 12 de junio en Madrid. Lafon, Medición y Transporte, Petrotec, Primagas Energía y Proconsi han contratado estands en el Hotel Rafael Atocha, que será el escenario en el que se desarrollará la cita. Desde Lafon explican que el congreso Progas es “el mejor escenario posible” para dar a conocer el acuerdo que ha ﬁrmado recientemente con el fabricante Aurex LPG para distribuir las soluciones modulares para el suministro de combustible de GLP para el mercado español. Petrotec, por su parte, expondrá en el congreso sus soluciones para el suministro de GLP a vehículos automóviles, entre las que se encuentran diversos aparatos surtidores, tanto exclusivamente dedicados al autogás como multiproducto. La participación de Petrotec se encuadra en la estrategia de fortalecimiento de la imagen del grupo en el contexto ibérico, en lo que respecta a la oferta de soluciones globales para el segmento Downstream de la industria petrolífera.

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En lo que respecta a Proconsi, la multinacional con sede en León exhibirá en Progas varias herramientas destinadas a mejorar la gestión de las estaciones de servicio gracias a la tecnología. De entre todas ellas destaca Fuelsoft, una herramienta destinada a la distribución de gasóleos que se adapta a los requerimientos y características particulares de los carburantes gaseosos. Se trata, en deﬁnitiva, de una amplia oferta expositiva que hará del congreso enfocado al gas un inmejorable escaparate para conocer de un vistazo las soluciones que las compañías desarrollan para facilitar la vida a los empresarios del sector.

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EN PRIMERA ››››››››› Proveedores

Las empresas presentarán el convenio en el congreso Progas

Lafon alcanza un acuerdo con Aurex para la distribución de equipos de suministro de GLP La primera edición de Progas ha sido el escenario elegido por Lafon para presentar su nuevo acuerdo de distribución con el fabricante líder en Europa de soluciones modulares para GLP, Aurex, suscrito en colaboración con la consultoría especializada Interglp.

a filial española de la multinacional francesa Lafon ha llegado a un acuerdo de distribución con el fabricante Aurex LPG para distribuir las soluciones modulares para el suministro de combustible de GLP para el mercado español. Para ello, cuenta con la colaboración de la consultoría especializada Interglp para ofrecer el asesoramiento técnico a sus clientes sobre este tipo de instalaciones. Lafon considera que el congreso Progas, que analizará las “Aplicaciones del gas como carburante y como combustible de uso industrial”, es “el mejor escenario posible para dar a conocer este importante acuerdo”. Durante la cita madrileña un nutrido grupo de expertos debatirán y analizarán los beneficios de esta fuente energética, entre los que Lafon destaca los relacionados con la economía y el medio ambiente. En este sentido, desde la compañía subrayan las “enormes ventajas medioambientales de este producto, que reduce “en más de un 80%, el principal agente contaminante de los humos de escape”. Por este motivo la legislación europea, para promover el uso del GLP, limita su precio de venta al público aplicando impuestos especiales menores: al menos hasta el 2023, su precio de venta al público es un 50% más económico que la gasolina y el gasoil. Estos incentivos fiscales están impulsando la utilización de vehículos que funcionan con GLP, de los que ya circulan diez millones de unidades por toda Europa. Y es que cada vez hay más modelos de serie que funcionan con este combustible en concesionarios y garantía de marca de los fabricantes para los vehículos propulsados por GLP, que es una mezcla líquida a presión de propano y butano que para el motor del vehículo tiene un comportamiento parecido al de la gasolina.

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Todos estos datos hacen que las previsiones de la asociación europea del GLP indiquen que en 2020 cerca de un 15% de los automóviles circularán con GLP, un combustible especialmente indicado para los vehículos de flotas que hagan muchos kilómetros y quieran ahorrar. Oferta Hasta la fecha el GLP es un gran desconocido en las estaciones de servicio al tratarse de un combustible líquido a presión y disponer de normativas específicas. Este es quizá uno de los motivos que explican la falta de puntos de suministro de GLP en la red española, como evidencia el hecho de que en 2014 tan sólo se hayan instalado el 25% del total previsto (aproximadamente 250 de las 1.000 estaciones que deberían entrar en funcionamiento este año). Por este motivo, Lafon, compañía especializada en el suministro de equipamientos petrolíferos para estaciones de servicio, e Interglp, consultora especializada en la asesoría técnica y estudios previos para la distribución de elementos y selección de equipos para GLP, han llegado a un acuerdo para “promover de forma conjunta en el mercado español los productos y servicios para dicho combustible”. La normativa es restrictiva y estricta en cuanto a las posibilidades de ubicación de las instalaciones de GLP en estaciones de servicio y, en base a las características de los equipos, “se busca siempre la fiabilidad de los mismos y la seguridad de las instalaciones”. A efectos de la instalación de estos equipos, la seguridad depende básicamente de tres factores: las distancias con respecto a los límites de la estación de servicio, usos del entorno, y la distancia a otros elementos de la instalación. Lafon e Interglp garantizan a los empresarios de estaciones de servicio el apoyo necesario a la hora de diseñar su instalación de GLP.

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EN PRIMERA ››››››››› Proveedores

La multinacional produce y comercializa surtidores de GLP

Petrotec expone sus tecnologías GLP en el congreso Progas La filial española de la multinacional portuguesa Petrotec participará como expositor en el congreso Progas, donde expondrá sus tecnologías relacionadas con el GLP, así como toda su gama de soluciones para el sector de las estaciones de servicio. La presencia de Petrotec en la cita madrileña responde a la intención del grupo de fortalecer su imagen en el contexto ibérico.

etrotec España participará el próximo 12 de junio en el congreso Progas, subordinado al tema “Aplicaciones del Gas como combustibles de uso vehicular e industrial”, y que se realizará en el Hotel Rafael, en Madrid. En este certamen, en el que participarán diversos expertos en la materia, serán debatidos los principales aspectos de esta importante fuente de energía. La empresa tendrá la oportunidad de exponer las diversas soluciones que desarrolla en fábrica para el suministro de GLP a

Petrotec produce y comercializa varios surtidores que ofrecen GLP.

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vehículos automóviles, entre las que se encuentran diversos aparatos surtidores, tanto exclusivamente dedicados al autogás como multiproducto. La participación de Petrotec se encuadra en la estrategia de fortalecimiento de la imagen del grupo en el contexto ibérico, en lo que respecta a la oferta de soluciones globales para el segmento Downstream de la industria petrolífera. Entre esas soluciones, además de las bombas de GLP, la multinacional lusa abarca la producción de surtidores de combustible y biocombustibles; eEquipamientos para talleres y estaciones de servicio; equipamientos y máquinas de lavado; sistemas de automatización y gestión de estaciones de servicio; sistemas de gestión de ﬂotas; y sistemas de pago automático y tarjetas magnéticas y electrónicas (smart cards y transponders). Además, la compañía también lleva a cabo labores de “asistencia, mantenimiento y remodelación integral de estaciones de servicio multimarca”, así como “instalaciones y montajes” o “construcción de estaciones de servicio “llave en mano”. “Todas las actividades son desarrolladas según las exigentes normas ISO 9001, ISO 14001 y OHSAS 18001”, explican desde Petrotec.

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EN PRIMERA ››››››››› Proveedores

La compañía exhibirá en Progas sus soluciones para el sector del carburante

Proconsi, el socio tecnológico para las estaciones de servicio Como nos cuenta el máximo responsable de Proconsi, Tomás Castro, en la entrevista que encontrará a partir de la página 46 de este mismo ejemplar, hace apenas dos décadas la informática desempeñaba un papel prácticamente testimonial en la gestión de las estaciones de servicio. Hoy, sean cuales sean los productos que suministre, no se entiende una gasolinera que no esté totalmente automatizada. La tecnología avanza y facilita la labor del empresario, tal y como demostrará el personal de Proconsi en el estand que la compañía tendrá en la zona de exhibición de Progas.

on presencia en todo el país y más de 20 años de experiencia, Proconsi es una de las empresas líderes con soluciones para centros de logística y distribución de hidrocarburos, soluciones de movilidad, control de ﬂotas y desarrollos para estaciones de servicio y/o complementos aﬁnes. Entre los productos desarrollados por Proconsi para este sector se encuentra Fuelsoft, una herramienta destinada a la distribución de gasóleos que se adapta a los requerimientos y características particulares de los carburantes gaseosos.

FuelSoft hace frente a todas las operaciones propias del sector de hidrocarburos, rentabilizándolas al máximo.

FuelSoft es una solución para la distribución de gasóleos adaptada a carburantes gaseosos que se complementa con un TPV instalado en cada vehículo de transporte y proporciona una comunicación en tiempo real entre la oﬁcina y el chófer. El software pretende hacer frente a todas las operaciones propias del sector de hidrocarburos, rentabilizándolas al máximo. Entre ellas, desde Proconsi destacan la gestión de clientes, multialmacén, comisionistas, proveedores y plantas de carga; gestión de tarifas de venta, de compra y de

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transporte; gestión de camiones, control de gastos, mantenimientos programados, etc.; gestión de ofertas de proveedores y pedidos; gestión de pedidos de clientes, control de riesgos, planificación de rutas; alta, gestión y facturación de compras; y gestión de suministros, facturación, cobros y pagos ¿Cómo funciona? Fuelsoft se encuentra actualizado permanentemente a la legislación vigente y se modifica según sus necesidades y variaciones. Es una herramienta fácil e intuitiva, diseñada para que usuarios sin conocimientos de informática puedan manejarla fácilmente, gracias a, entre otras cualidades, su intuitivo interface. Existen 4 versiones del programa, según el usuario sea almacén fiscal, depósito fiscal, operador o fábrica de biocarburante. La herramienta permite efectuar facturación de suministros y de compras, y contabilización automática de las mismas; gestión integral de cobros y pagos; constante adaptación a las modificaciones normativas que afectan al sector; gestión y control de stock; gestión documental; control de caducidades; factura electrónica; control de presencia; posibilidad de integración con la mayoría de las contabilidades del mercado; funcionamiento en Red (Bases de datos SQL o FoxPro); geoposicionamiento en tiempo real de los camiones y control de rutas; automatización plantas de carga; enlace con sondas; gestión de telemarketing; conexión con centralitas telefónicas; y posibilidad de acceso a procedimientos y gestiones desde dispositivos móviles vía web Además de FuelSoft, en el estand de Proconsi en el congreso Progas, los asistentes podrán conocer las características del resto de la gama de producto de la compañía.

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EN PRIMERA ››››››››› Proveedores

El número de puntos de suministro crece de forma imparable

Más de 300 estaciones de servicio españolas ya dispensan autogás Del mismo modo que el despegue del autogás fue muy difícil, este combustible vive un momento dulce y ha convertido en virtuoso el círculo vicioso que impedía su expansión. Cada vez hay más vehículos preparados para utilizar GLP y cada vez hay más estaciones de servicio que suministran este producto, por lo que todos los expertos coinciden en señalar que la demanda de autogás no puede hacer otra cosa sino crecer en los próximos años.

a son más de 300 las estaciones de servicio españolas que dispensan autogás, un carburante cuya red de distribución “crece a un ritmo imparable”, según aﬁrma la Asociación Española de Operadores de Gases Licuados de Petróleo (AOGLP). Buena prueba del magníﬁco momento que atraviesa el GLP de automoción en nuestro país son los 32 nuevos puntos de suministro que se han abierto sólo en 2014. La mayoría de las estaciones de servicio que han comenzado a suministrar autogás se encuentran en Cataluña, Andalucía y Comunidad Valenciana, pero también se han abierto en Madrid, País Vasco, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Baleares, Aragón y Navarra. Según explican desde AOGLP, este combustible es el más utilizado en Europa y en el mundo por detrás de gasolina y gasóleo. Sólo en nuestro país,

Ventajas de la expansión del autogás en Europa En la actualidad, un 4% de los automóviles europeos funcionan con autogás, cantidad que AOGLP pretende que se incremente hasta alcanzar un 10% del parque en 2020. La consecución de este objetivo traería aparejadas diversas ventajas económicas y sociales, entre las que la asociación cita las siguientes: › Ahorro de 20.300 millones de euros gracias a la reducción de emisiones. › Reducción de las emisiones europeas de CO2 en 350 millones de toneladas. › Ahorro de 41.200 millones de euros por parte de los usuarios ﬁnales. › Mejora de 7.300 millones de euros en la balanza de pagos europea. › Un mix de carburantes más diverso, seguro y asequible. › Una industria automovilística europea más ecológica y competitiva.

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28.000 vehículos circulan cada día gracias al autogás, cantidad que la asociación espera que crezca hasta las 200.000 unidades en 2017. Las bases para lograr ese espectacular crecimiento ya están asentadas, con una red de distribución que cubre “las necesidades de movilidad de forma económica y ecológica en cualquier región del país”, aﬁrma el director general de AOGLP, José Luis Blanco, quien se felicita por el hecho de que “todos los operadores están realizando importantes inversiones para abrir nuevos puntos de repostaje en todas las comunidades”. Desde la patronal de gases licuados de petróleo explican que el autogás permite lograr ahorros de “hasta un 40% con respecto a los combustibles tradicionales”, así como “un descenso de las emisiones de CO2”, una “reducción de las emisiones de NOx en un 68% y de partículas contaminantes en un 99%”. Estas ventajas económicas y medioambientales propician que, tal y como explican desde AOGLP, “cada vez más conductores utilicen GLP”. De hecho, mientras en 2013 el consumo de combustibles de automoción convencionales cayó casi un 4%, la demanda de autogás creció alrededor del 30%. Los conductores están convencidos Este crecimiento evidencia que cada vez más conductores se convencen de las ventajas del autogás. En este sentido, AOGLP ha llevado a cabo un sondeo que revela una gran favorabilidad de los conductores hacia el Autogás. “El 89% de los encuestados se compraría un vehículo GLP de fábrica, al tiempo que un 82% transformaría su actual vehículo”, concluye el estudio. Según la patronal de operadores de gases licuados de petróleo, “la clave de estos datos es la información,

entre otras medidas, “el reconocimiento del autogás por parte de las administraciones, así como la promoción de ayudas que incentiven el uso de vehículos a GLP en España”. En este sentido, desde la patronal opinan que “el esfuerzo realizado por los distintos actores del sector empieza a dar resultado”. Y es que, el 59% de los encuestados por la asociación ha acertado al contestar que “el coste de la transformación oscila entre 1.500 y 2.000 euros, y que el coste de un coche autogás de fábrica es similar al de uno tradicional”.

que el usuario conozca las ventajas que supone el uso del GLP”. Así lo demuestra el hecho de que el 62% de los encuestados se mostrara dispuesto a utilizar autogás tras descubrir que su uso supone un ahorro de hasta un 40% con respecto a otros combustibles. Además, un 35% manifestó que lo haría también porque “contribuye a la mejora del medioambiente y la calidad del aire de las ciudades, ya que reduce considerablemente las emisiones de CO2, de NOx y de partículas contaminantes”. Más información Conscientes de las bondades del GLP para automoción, el objetivo de AOGLP pasa por “poner ﬁn al desconocimiento existente entre los conductores sobre el autogás”. Para ello, la asociación reclama,

Consumo creciente El consumo de autogás está en pleno crecimiento en España. El año pasado experimentó un incremento del 22% y en el actual 2013 superará el 30%. Esta proyección sigue la tendencia que muestra el mercado mundial y europeo, que sitúa al autogás como el combustible alternativo más utilizado y con previsiones de continuar creciendo en los próximos años. Actualmente hay 21 millones de vehículos en el mundo, 10 de los cuales son europeos. Los últimos datos del sector están recogidos en la Hoja de Ruta del Autogás 2013, informe realizado por la asociación europea de GLP. Durante la presentación del documento, José Luis Blanco ha confirmado con cifras las buenas expectativas del autogás en nuestro país, donde se espera que existan 1.000 puntos de suministro en 2015 y circulen 200.000 coches propulsados por GLP en 2017. En opinión del director general de AOGLP, “estos datos ratifican que el autogás ha sido, es y será en los próximos años el combustible alternativo líder en nuestro país”. Desde la asociación afirman que “este escenario representa una gran oportunidad de negocio para la industria española del autogás”. Para los operadores, el GLP de automoción “es un combustible que apoya sus estrategias de diversificación y crecimiento, al mismo tiempo que le permite alcanzar sus objetivos medioambientales, crear mayor oferta para sus clientes y ofrecer un carburante alternativo de futuro”. El resto de actores del sector, como “fabricantes de automóviles, estaciones de servicio y talleres especializados de transformación y mantenimiento de los vehículos de autogás” también pueden beneficiarse del crecimiento de la demanda del GLP para automoción. Entre las causas de la expansión del autogás, desde AOGLP señalan su precio más asequible y sus beneficios medioambientales. En este sentido, el GLP de automoción representa un ahorro de “hasta un 40% con relación a los carburantes tradicionales”, a la vez que constituye “un gran aliado en la lucha contra el cambio climático, al producir bajas emisiones de CO2, y contribuye a la mejora de la calidad del aire y los niveles de contaminación urbana, por su bajas emisiones de NOx y partículas”.

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EN PRIMERA ››››››››› Reportaje

La petrolera ofrece este producto en más de 260 estaciones de servicio

El compromiso de Repsol con el AutoGas La incorporación de nuevas opciones energéticas suele constituir un dilema para quienes ofrecen estos productos, que no acaban de decidirse por incorporar estas alternativas en sus puntos de suministro. Es entonces cuando resulta decisivo el papel de los líderes de la industria, que deben actuar como punta de lanza de la tecnología y abrir el camino por el que luego transitarán otros. Repsol, como primer operador petrolífero de España, es consciente de esa responsabilidad y ha asumido un serio compromiso en la promoción del AutoGas.

omo principal operador en el segmento español de la distribución de hidrocarburos, Repsol juega un papel crucial en la promoción de los nuevos carburantes que, poco a poco se van haciendo hueco en el mercado español. Así sucede en el caso del gas licuado de petróleo (GLP para automoción) o autogás, que en la petrolera recibe la denominación comercial de AutoGas. Repsol lleva ya varios años promoviendo el GLP para automoción en sus estaciones de servicio y cuenta con un ambicioso plan de expansión para este carburante, para lo que invertirá alrededor de 12 millones de euros en los próximos años. La multinacional española ya abandera más de 260 puntos de suministro de AutoGas en toda España y pretende acabar este año abriendo 44 más e inaugurar otro centenar el año que viene, con lo que finalizaría 2015 con unos 400 puntos de suministro de GLP.

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Desde Repsol explican que si bien las estaciones de servicio que ofrecen AutoGas se encuentran diseminadas por toda la geografía española, lo cierto es que la estrategia de la compañía pasa por hacer “especial hincapié” en las gasolineras que se encuentran ubicadas en “núcleos urbanos y corredores de transporte”. Hasta allí llega el GLP en camiones cisterna, “como otro carburante más, sin necesidad de depender de redes de canalización”. Además, es un producto que “se integra perfectamente en el aparato surtidor como una manguera más”, teniendo incluso un tiempo de repostaje “similar al de los combustibles convencionales”. La similitud entre el AutoGas y productos a los que están perfectamente acostumbrados los empresarios de estaciones de servicio, como diésel o gasolina, constituye una de las principales ventajas a la hora de incorporar progresivamente el GLP a la red de distribución del primer operador español.

Sin embargo, no es la única. Desde Repsol resaltan entre los beneficios de incorporar AutoGas a la oferta de combustibles de una estación de servicio el apoyo que este producto tiene por parte de las Administraciones Públicas, que “están impulsando su utilización por sus bajas emisiones y por tratarse de un carburante eficiente”. Este respaldo institucional se traduce en un tratamiento fiscal muy ventajoso si se compara con el que reciben otros combustibles, con lo que su precio final es notablemente inferior al de los carburantes convencionales y se convierte así “en una opción muy atractiva para el cliente final”. Facilidades para invertir A la hora de incorporar AutoGas a la gama de productos que ofrece en su estación de servicio, un empresario del sector del carburante integrado en Repsol encontrará “distintos modelos” de financiación del proyecto “en función de la relación” que se

REPSOL LLEVA YA VARIOS AÑOS PROMOVIENDO EL GLP PARA AUTOMOCIÓN EN SUS ESTACIONES DE SERVICIO Y CUENTA CON UN AMBICIOSO PLAN DE EXPANSIÓN PARA ESTE CARBURANTE, PARA LO QUE INVERTIRÁ ALREDEDOR DE

12 MILLONES DE

EUROS EN LOS PRÓXIMOS AÑOS

establezca con la compañía. Así, desde la petrolera matizan que “cada caso se analiza de forma independiente y directamente con el propietario de la estación de servicio”. Además, fuentes del operador explican que “Repsol no solo está liderando la apertura de puntos de suministro”, sino que “también lleva a cabo diversas acciones para el impulso o promoción de este carburante alternativo, como son los acuerdos con administraciones, tanto locales como nacionales”.

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EN PRIMERA ››››››››› Reportaje reﬁere con 1,8 millones de unidades, el gas licuado de petróleo para automoción es una opción “muy extendida también en Francia, Alemania y Holanda”.

La demanda de GLP de automoción crece de forma sostenida y continuará haciéndolo en el futuro.

LA SIMILITUD ENTRE EL AUTOGAS Y PRODUCTOS A LOS QUE ESTÁN PERFECTAMENTE ACOSTUMBRADOS LOS EMPRESARIOS DE ESTACIONES DE SERVICIO,

COMO DIÉSEL O GASOLINA, CONSTITUYE UNA DE LAS PRINCIPALES VENTAJAS A LA HORA DE INCORPORAR PROGRESIVAMENTE EL A LA RED DE

REPSOL

GLP

Es más, con el objetivo de incrementar el número de vehículos propulsados por GLP que circulan por nuestras carreteras, Repsol está llevando a cabo una intensa actividad para alcanzar acuerdos con diversos segmentos de actividad relacionados con el mundo del motor. En este sentido, la petrolera “está suscribiendo acuerdos con empresas y organizaciones intensivas en el uso de ﬂotas de vehículos, como es el caso de ALD Automotive en el sector del renting; o patronales de los sectores del taxi, autoescuelas, ambulancias, empresas de instaladores y técnicos de mantenimiento, entre otras”. Asimismo, está alcanzando acuerdos con los fabricantes y sus redes de concesionarios con el objetivo de “mejorar el conocimiento de esta alternativa a los combustibles convencionales”. En esta línea, ya ha ﬁrmado convenios con Opel y Renault en 2014 y con Suzuki y Grupo Fiat en 2013. El convenio con el gigante automovilístico italiano se ha ampliado recientemente al mercado de Portugal, donde existen alrededor de 50.000 vehículos propulsados por GLP. Además de en el país transalpino, indiscutible líder europeo en lo que a vehículos de autogás se

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Demanda Y es que, el GLP para automoción “es el carburante alternativo para automoción más utilizado en el mundo, con más de 21 millones de vehículos, y el más usado en Europa, con más de 10 millones de usuarios”, aﬁrman desde Repsol. En España, de momento, los números son más modestos, pues el parque de vehículos que utilizan este carburante asciende a unas 28.000 unidades. No obstante, la tendencia es claramente alcista, pues esta cantidad “representa un incremento superior al 100% respecto a 2011”. Como es lógico, este crecimiento en el número de vehículos de GLP ha traído aparejado un ascenso espectacular en la demanda de este producto, que, según las estadísticas que ofrece periódicamente la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores), “registró un crecimiento medio del 29%” entre noviembre de 2012 y el mismo mes de 2013. Repsol tiene buena parte de responsabilidad en el repunte de la demanda de GLP para automoción, pues, como subrayan desde la propia compañía, “está liderando claramente la introducción de esta alternativa para los conductores españoles”. Así lo evidencia su cuota de mercado para este combustible, que “superior al 40%”. Acuerdos con la Administración En paralelo a los acuerdos con la industria, Repsol mantiene un diálogo constante con las administraciones para promover conjuntamente el uso del AutoGas. Actualmente, existen convenios de la compañía energética con la mayoría de las capitales de provincia españolas, y numerosas corporaciones están adoptando medidas de incentivo a este carburante alternativo, como reducciones importantes del Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica. Además, fruto de estos acuerdos, numerosos ayuntamientos tienen en estudio otras medidas de impulso del AutoGas en sus ﬂotas municipales y en las empresas concesionarias de servicios; así como el estudio de criterios favorables al GLP para automoción en los concursos para la concesión de servicios municipales. Estos acuerdos con las diferentes administraciones públicas, unidos a los convenios suscritos con los fabricantes automovilísticos, a las propias características del GLP de automoción y a las facilidades que Repsol ofrece a los empresarios de estaciones de servicio que deciden incorporarlo a su oferta de productos hacen que el futuro del AutoGas esté llamado a ser especialmente brillante.

calidad garantizada A

GLP

PARA AUTOMOCIÓN

Una alternativa económica a los combustibles convencionales para automoción, en creciente demanda.

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S M E

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de 5 a 42 bar, en versiones horizontal y vertical. �� Diseño según la Directiva EuroUNIDAD AUTÓNOMA para suministro de GLP SKIDS para vehículos

�� Lapesa amplía su gama de SKIDS para automo-

ción con nuevos modelos y capacidades, que cubren ampliamente cualquier necesidad de instalación para suministro y consumo de GLP, con modelos específicos para estaciones de servicio y modelos para consumos propios.

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necesarios montados y probados en fábrica, sólo precisan de acometida eléctrica en el punto de la instalación para su puesta en marcha.

Planta de gas natural licuado. Depósitos criogénicos horizontales GNL lapesa.

�� Con columna de repostaje o surtidor con con-

tador, en un bloque o por separado y capacidades disponibles de almacenamiento de GLP desde 2.450 hasta los 13.000 litros como modelos estándar lapesa, con posibilidades de depósito GLP de capacidades mayores como unidades especiales.

Estaciones de Servicio |

CARBURANTE Entrevista

José Ramón Freire, presidente la Asociación Española de Gas Natural para la Movilidad, Gasnam

“El GNL puede convertirse en el combustible profesional que el transporte necesita” José Ramón Freire, director de Soluciones de Movilidad de Gas Natural Fenosa, es el presidente de la nueva Asociación Española de Gas Natural para la Movilidad, Gasnam, una organización que nace para fomentar el uso de este combustible en todos los ámbitos relacionados con el transporte. Para el transporte, el gas natural licuado está llamado a convertirse en un elemento protagonista, con ahorros frente al gasóleo estimados en un 30%, un porcentaje como para que cualquier transportista sopese la conveniencia de apostar por esta tecnología.

staciones de Servicio: ¿Con qué objetivos nace la Asociación Española de Gas Natural para la Movilidad? José Ramón Freire.- Gasnam nace con el objetivo de fomentar el uso del gas natural en la movilidad, tanto terrestre como marítima, en todos los sectores de la actividad económica del país para los que pueda aportar una mejora económica en sus costes de operación, una mejora de las condiciones ambientales, una adecuación a las leyes de emisiones y una modernización de sus instalaciones de suministro de combustible. A través de esta nueva asociación tratamos de solventar una carencia que se había traducido en un menor impacto mediático e inﬂuencia en la Administración del gas natural en su uso para transporte frente a otras alternativas, en muchos casos menos maduras tecnológicamente, con menores ventajas medioambientales, menos competitivas o que aportan

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menos diversiﬁcación energética o competitividad al sector del transporte. No es ningún secreto que el vehículo eléctrico ha tenido mucho impacto mediático, aunque ahora tiene algo menos porque se está viendo que es una alternativa menos madura tecnológicamente. Y con Gasnam tratamos de hacer ver que nuestra alternativa existe desde hace años y desde el punto de vista de viabilidad económica y tecnológica está absolutamente madura. EE.SS.: ¿Por qué nace ahora Gasnam y no antes? J.R.F.- Hay que decir que existe una asociación a nivel europeo, NGVA, en la que España ha tenido tradicionalmente mucha inﬂuencia (de hecho su sede está en Madrid). Sin embargo, empezamos a comprobar que esa organización había crecido mucho en número de países y de miembros llegándose a plantear incluso trasladar la sede a Bruselas. Y a partir de ahí vimos que nos hacía falta una asociación propia

en España para inﬂuir en nuestros parlamentarios, puesto que detectamos la paradoja de que nuestro proyecto de GNL para el transporte por carretera era más conocido en Europa que por parte de la Administración española. Así que en España faltaba, y sigue faltando, por cubrir un espacio a nivel formativo e informativo en esta materia. EE.SS.: ¿Qué puede aportar el gas natural como combustible al transporte por carretera que no esté aportando actualmente el gasóleo? J.R.F.- El transportista de mercancías se ha quedado sin un combustible de uso profesional al desaparecer las ventajas ﬁscales que tenía en el pasado el gasóleo debido a la generalización de los turismos con motor diésel. Ante esta coyuntura, el gas natural líquido puede convertirse en ese combustible de uso profesional que el transporte necesita al aportar ahorros cercanos al 30% frente al gasóleo sin limitación mecánica

alguna en los vehículos que lo utilizan. Se trata por lo tanto de una alternativa tecnológicamente viable y económicamente rentable. Además de las ventajas del gas natural para el mundo del transporte, a nivel de país este combustible aporta diversiﬁcación y reducción de la dependencia del petróleo. Las reservas probadas de gas natural han aumentado considerablemente en los últimos años, el precio se ha reducido y las ventajas medioambientales se ven ahora reforzadas por el diferencial de precio. Y la incorporación del gas natural como combustible puede además dar entrada a otras compañías suministradoras y gestoras de estaciones incrementando la competencia en el sector. Y es que jugar con el margen de la estación de servicio para aumentar la competencia tiene poco recorrido, mientras que introducir nuevos competidores frente a las petroleras tradicionales es más efectivo. En el capítulo de ventajas medioambientales, el gas natural vehicular es la mejor alternativa real del mercado para mejorar los problemas de calidad del aire de las ciudades, ya que reduce hasta un 80% las emisiones de óxidos de nitrógeno (Nox) y más de un 95% las emisiones de partículas móviles. En cuanto a las emisiones de CO2 se produce una reducción de hasta un 30% respecto a la gasolina y un 15% respecto al diésel, contribuyendo a paliar el efecto invernadero, al tiempo que no emite SO2 ni contiene plomo ni trazas de metales pesados. Y los motores de gas natural producen más de un 50% menos de emisión sonora percibida y vibraciones que los motores diésel y, en consecuencia, comportan una mejora en la calidad de vida y una reducción de la contaminación sonora. EE.SS.- Al margen de su mejor comportamiento medioambiental, ¿ofrece ya más rentabilidad operativa que el gasóleo o todavía queda camino por andar en este ámbito?

J.R.F.- Hace 20 años que el gas natural se empezó a introducir en ﬂotas de transporte urbano de viajeros y de recogida de residuos sólidos urbanos, y a medida que ha ido ganando volumen se ha visto que una vez vencida la inversión inicial en estaciones de carga la rentabilidad es innegable. En lo tocante al transporte de mercancías por carretera, el ahorro que ofrece el gas natural frente al gasóleo es del 30%. EE.SS.- ¿Cuál es el precio actual de la unidad de medida del gas natural vehicular y cuántos puede kilómetros recorrer un camión con esa cantidad? J.R.- El precio actual es de 1 euro/kilo, pero es mucho más útil para un transportista saber que una cabeza tractora de 460 cv de

potencia, que puede consumir unos 33 l/100 km de gasóleo para recorrer 237 km con un coste en combustible de 100 euros, recorrería 379 km con esos 100 euros. EE.SS.- Una de las claves del menor precio del gas natural frente al gasóleo tiene que ver con su menor carga impositiva. ¿Hasta cuándo prevé que se mantenga esta favorable situación para el gas? J.R.F.- Estamos en vías de conseguir, a nivel europeo, que se la menor carga impositiva, que actualmente asciende a 0,414 céntimos de euro/kWh, se mantenga el tiempo suﬁciente como para que se implante una infraestructura que permita al gas natural competir en igualdad de

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CARBURANTE Entrevista ya que si no hay vehículos no puede haber red de suministro y al revés. Pero en España nosotros hemos roto esta dinámica al instalar las estaciones aunque al principio no haya vehículos. Lo importante es que la empresa de transportes demande al fabricante de vehículos esta tecnología y que el fabricante compruebe que se trata de una alternativa real. De estos cuatro actores, los más activos somos tanto las empresas suministradoras, como es obvio, como los grandes empresarios de transporte de mercancías, los cuáles comprueban de inmediato que el ahorro que aporta el gas natural es una “inyección en vena” en su cuenta de resultados. Quizá en el lado de los fabricantes es donde se detectan más carencias sobre el desarrollo de esta tecnología, especialmente a nivel de conocimiento de la misma en sus respectivas redes comerciales. Y a la Administración le pediría que se involucre como ya lo hizo en su día con el vehículo eléctrico.

“El ahorro que ofrece el gas natural frente al gasóleo es del 30%”, asegura el presidente de Gasnam.

condiciones frente a los combustibles tradicionales. El problema es que nos enfrentamos a una industria muy consolidada como es la de distribución de combustibles derivados del petróleo, que cuenta con infraestructuras muy amortizadas y una logística muy estudiada. Ahora se trata por lo tanto de crear una infraestructura diferente de aprovisionamiento y de estaciones de carga de GNL, y lo que la fiscalidad reducida permite es que la amortización de esas inversiones se acelere y que las empresas suministradoras se decidan a dotar a cada país miembro del número suficiente de estaciones a lo largo de rutas y corredores. Por ello hemos solicitado a la Unión Europea que hasta 2030 se mantenga esta fiscalidad. Y lo que pasará a continuación es que, al igual que ocurrió con el gasóleo, la tecnología y la logís-

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tica de aprovisionamiento estará tan desarrollada que ya no hará falta esa ﬁscalidad y el gas natural competirá directamente con otros combustibles. La Administración europea ya ha aceptado esta visión y ha plasmado en un borrador de Directiva la obligatoriedad de que los estados miembros cuenten con una red que contemple que cada 400 kilómetros exista un punto de suministro de GNL y cada 150 km una de GNC. En España estamos ya en vías de cumplir con esos ratios. EE.SS.- ¿Qué papel debe jugar cada uno de los diferentes actores (Administración, empresas suministradoras, fabricantes de vehículos, transportistas) para el desarrollo del gas natural en el transporte por carretera? J.R.F.- Siempre se habla de la pescadilla que se muerde la cola,

EE.SS.- ¿Cuándo estima que habrá una red de estaciones de suministro de gas natural adecuada? J.R.F.- Ahora mismo existen 78 estaciones de servicio de gas natural de las que 30 son públicas y 48 privadas, una cifra que no es desdeñable y que permite cubrir las principales rutas de los conductores profesionales. Un conductor profesional no ve tanto inconveniente en desplazarse hasta los surtidores habilitados de gas natural, ya que el ahorro les compensa. El reto se ampliar la cobertura, y desde Gas Natural Fenosa tenemos prevista la apertura en los próximos meses de 13 estaciones públicas adicionales. Además, los diversos programas de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) o la propuesta de Directiva CPT (Clean Power for Transport) conﬁrman la apuesta de la Comisión Europea para desarrollar la infraestructura de este tipo de combustibles alternativos. En concreto, la propuesta de

Directiva Clean Power for Transport deﬁende la construcción de estaciones de servicio de GNC con distancias máximas de 150 km y de GNL de 400 km, de tal forma que se asegure la circulación de vehículos a GNV a lo largo de todo el territorio europeo. Y el proyecto GARneT (Gas as an Alternative for Road Transport), liderado por Gas Natural Fenosa y HAM Criogénica, apoya la creación de una red de estaciones de GNL vinculadas a los grandes corredores de mercancías, como son las autovías A-2, A-3, A-4 o las que transitan por el Mediterráneo y cornisa cantábrica. EE.SS.- ¿Qué horizonte temporal manejan desde Gasnam para que el gas natural se convierta en una opción real para un transportista de mercancías por carretera? ¿Qué porcentaje de la actividad actual del transporte estima que podría acaparar el gas? J.R.F.- En España es una realidad ya, con las 12 estaciones de GNL operativas y abiertas al público a las que se deben sumar tres estaciones adicionales móviles de HAM. España es el segundo país de Europa por número de cabezas tractoras con GNL circulando. Ahora bien, para el transporte europeo debemos esperar un poco más, aunque la propuesta de Directiva ha ﬁjado el año 2020 para tener una red totalmente operativa y en servicio. A nivel mundial, las previsiones contemplan 60 millones de vehículos a gas natural circulando para 2020 y una cuota de mercado del 33% en 2050. EE.SS.- ¿Ofrece este combustible alternativo el mismo nivel de seguridad que el gasóleo en cuanto a almacenamiento, manipulación y uso? J.R.F.- Al ser más ligero que el aire, incluso en el improbable caso de fuga no tiene tendencia a acumularse en espacios y huecos del vehículo o de los recintos, como los combustibles tradicionales o el GLP, con lo que disminuye el riesgo de incendio o explosión. Y

“Nuestro proyecto de GNL para el transporte por carretera era más conocido en Europa que por la Administración española”, explica José Ramón Freire.

el límite inferior de inﬂamabilidad del gas natural, muy superior al de la gasolina, gasóleo y GLP, unido a la rapidez de dispersión en el aire del gas natural, hacen más difícil la combustión ante una fuga circunstancial. Y, por último, el alto nivel de exigencia de las normas aplicables a los componentes para la utilización del gas natural vehicular hace que su almacenamiento sea mucho más seguro, especialmente ante impactos o fuego exterior. En resumen, el gas natural entró en los hogares sustituyendo a otros componentes por seguridad en su uso y precio y estos dos argumentos también son válidos para su uso como combustible en el transporte. EE.SS.- ¿Otra duda habitual entre los transportistas tiene que ver con la ﬁabilidad de los vehículos alimentados con combustibles alternativos? En el caso del gas natural ¿cabe pensar que es equivalente a la de un vehículo propulsado por gasóleo?

J.R.F.- Esta cuestión era muy habitual en los inicios del gas natural, pero hoy en día la respuesta está en que las flotas de recogida de residuos de las principales ciudades funcionan prácticamente al 100% con gas natural (GNC). Normalmente estos servicios están gestionados por empresas privadas que no se arriesgarían a tener indisponibilidades en los vehículos si la tecnología no fuera fiable. Y otro tanto ocurre con las empresas de transporte urbano de viajeros, con el caso paradigmático de Madrid, donde ya únicamente se incorporan vehículos de gas, una decisión que no se hubiera tomado si esta tecnología no fuera absolutamente fiable. En cuanto al GNL, se parte de desarrollos de motores ya existentes sobre los que se introducen modificaciones en el sistema de alimentación. Ya hay transportistas que llevan dos años funcionando con vehículos de GNL, y con el número de kilómetros que recorren no va ser complicado comprobar la fiabilidad de estas mecánicas.

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Tomás Castro, socio director y consejero delegado de Proconsi

“Las relaciones con nuestros clientes de hidrocarburos son a largo plazo” Proconsi cumple en 2014 el vigesimoquinto aniversario de su fundación. La multinacional leonesa atesora una experiencia de más de dos décadas haciendo la vida un poco más sencilla a los empresarios de estaciones de servicio. Desde sus inicios la empresa ha experimentado un crecimiento sostenido y lo ha hecho, tal y como explica su consejero delegado en esta entrevista, de forma “constante e inteligente”, estando siempre al lado de sus clientes, convirtiéndose en su socio tecnológico y mostrándoles las oportunidades de mejora que las TIC suponen para sus negocios.

staciones de Servicio: ¿Cómo valoraría en unas pocas palabras la trayectoria de Proconsi desde su fundación hace 25 años a la actualidad? Tomás Castro: Estos 25 años han sido un crecimiento constante e inteligente. Constante porque hemos ido aumentando los puestos de trabajo y también la facturación, pero lo hemos hecho de una forma sostenida y sin altibajos. Ello nos ha permitido mantener un equipo de gente con talento y, en este momento, con mucha experiencia. Lo cual es, además, necesario en momentos de cambio como los actuales y en los que vamos viendo cómo los nuevos talentos que van formando parte del equipo se van mezclando para ir generando nuevas ideas

que nos proyectan como empresa vanguardista, puntera y que progresa y aprende de los errores pasado. EE.SS.: ¿Cuántas estaciones de servicio se han beneficiado de la tecnología Proconsi durante este tiempo? T.C.: En este tiempo, son muchas las estaciones de servicio y puntos de suministro de toda España que se han beneficiado y se están beneficiando de las soluciones específicas de Proconsi, donde nuestro fuerte es el sector de la distribución. En él albergamos un liderazgo importante a nivel nacional y haber ido creciendo en el mundo de la estación de servicio ha sido un reto que, en cifras, en estos 25 años ha supuesto alrededor de 400 estaciones de servicio,

“NOS QUEDA UN LARGO CAMINO QUE RECORRER Y NUESTRO EQUIPO DE I+D+I ESTÁ APOSTANDO POR NUEVAS INNOVACIONES PARA ESTE SECTOR QUE PRONTO VEREMOS REFLEJADAS EN NUESTROS PRODUCTOS”

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donde hemos instalado productos diversos como Control de pista, Estafuel, gestión de inventarios, cajones de cobro automático, puntos de venta desatendidos, etcétera. Nos queda un largo camino que recorrer y nuestro equipo de I+D+i está apostando por nuevas innovaciones para este sector que pronto veremos reﬂejadas en nuestros productos. EE.SS.- ¿Aprovechan los gasolineros de hoy las posibilidades que les ofrece la tecnología? T.C.: Poco a poco, se van introduciendo en el sector las nuevas tecnologías. Sin embargo, no es una tarea fácil hacer ver al cliente cómo las TIC pueden simpliﬁcar el trabajo y la organización de las estaciones de servicio. Todavía estamos lejos de implementar las tecnologías que en otros sectores ya se encuentran activas. Desde Proconsi, nuestro objetivo es dar a conocer los nuevos desarrollos tecnológicos que salen adelante desde nuestra área de I+D+i, como por ejemplo los desarrollos

específicos para el trabajo en nube, lo que traerá consigo más inmediatez de la información y mejor accesibilidad. El gran problema es saber explorar y sacar el máximo partido a las TIC, por eso la implantación va lenta. Conforme se vayan automatizando más los procesos, la implantación será menos costosa, pues se dispondrá de más tiempo para llevar a cabo otras tareas físicas. EE.SS.- Cuando un empresario de estaciones de servicio decide confiar en Proconsi, ¿cómo comienza esa relación? ¿Qué pasos da Proconsi? ¿Suelen ser relaciones a largo plazo o una prestación de servicios puntual? T.C.: En primer lugar, realizamos un estudio de las necesidades del cliente y se intenta adaptar y aprovechar el material con el que cuenta, de tal manera que la inversión del cliente sea lo más económica posible. A continuación, aconsejamos al cliente sobre las soluciones y sistemas adecuados para cubrir sus necesidades. Y finalmente, procedemos a llevar a cabo la instalación. Normalmente las relaciones con nuestros clientes de hidrocarburos son a largo plazo. Para fomentar estos lazos, estamos constantemente realizando innovaciones y aprovechando los nuevos productos que salen al mercado adaptándolos a las necesidades de las estaciones de servicio. EE.SS.- ¿Qué papel jugaba la informática en una estación de servicio hace 25 años? ¿Y ahora? T.C.: Hace 25 años, el proceso era muy simple: se limitaba al proceso de gestión de albaranes y facturación de los mismos. Y en algunos casos, el control de la contabilidad. Era raro que un cliente quisiera invertir en automatizar una estación de servicio, debido al coste que suponía entonces y también el desconocimiento de las posibilidades que daba la informática. Afortunadamente, hoy la situación ha cambiado, tanto

“NUESTRO OBJETIVO ES DAR A CONOCER LOS NUEVOS DESARROLLOS TECNOLÓGICOS QUE SALEN ADELANTE DESDE NUESTRA ÁREA DE I+D+I, COMO POR EJEMPLO LOS DESARROLLOS ESPECÍFICOS PARA EL TRABAJO EN NUBE, LO QUE TRAERÁ CONSIGO MÁS INMEDIATEZ DE LA INFORMACIÓN Y MEJOR ACCESIBILIDAD”

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“HEMOS PASADO DE LO QUE SE HACÍA HACE 25 AÑOS A AUTOMATIZAR PRÁCTICAMENTE EL 100% DEL TRABAJO COTIDIANO DE UNA ESTACIÓN DE SERVICIO: AUTOMATIZACIÓN DE SURTIDORES, TRENES DE LAVADO, MÁQUINAS DE ASPIRADO, MONOLITOS DE PRECIO, RECEPCIÓN DE MERCANCÍA, INVENTARIO, ETCÉTERA. TODO PUEDE HACERSE DESDE LAS TIC” “PROCONSI FUE LA PRIMERA EMPRESA QUE INTRODUJO LOS TPV EN SECTOR DE HIDROCARBUROS EN ESPAÑA. S E DECÍA ENTONCES QUE LOS TPV SÓLO VALÍAN PARA EL SECTOR ALIMENTACIÓN PERO CON NUESTRA INTEGRACIÓN DEMOSTRAMOS QUE PODÍAMOS CUMPLIR CON TODOS LOS REQUERIMIENTOS LEGALES Y DE NEGOCIO”

en el abaratamiento del material como por la mentalidad de los gestores, quienes son conscientes del control y los beneﬁcios que les puede otorgar la informática. Hemos pasado de lo que se hacía hace 25 años a automatizar prácticamente el 100% del trabajo cotidiano de una estación de servicio: automatización de surtidores, trenes de lavado, máquinas de aspirado, monolitos de precio, recepción de mercancía, inventario, etcétera. Todo puede hacerse desde las TIC. EE.SS.- ¿Ha cambiado mucho el sector de la distribución de carburantes en este último cuarto de siglo? T.C.: Sobre todo desde el año 1992 con la entrada de legislación para impuestos especiales para el sector de Hidrocarburos, la distribución ha cambiado mucho. La normativa ha puesto un montón de medidas que, si tuvieran que ser hechas a mano, supondrían unos costes muy elevados y el beneﬁcio para estos negocios se reduciría o sería prácticamente nulo. El cambio ha sido radical. Proconsi fue la primera empresa que introdujo los TPV en sector de Hidrocarburos en España. Se

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decía entonces que los TPV sólo valían para el sector alimentación pero con nuestra integración demostramos que podíamos cumplir con todos los requerimientos legales y de negocio. EE.SS.- ¿Son aquellos relacionados con la tecnología los desafíos más duros a los que se enfrenta el sector del carburante español? T.C.: No precisamente son estos los desafíos más duros a los que se enfrenta el sector del carburante español. Por lo que nos transmiten nuestros clientes, la reducción de los márgenes en la distribución del carburante es su mayor preocupación. Además, los distribuidores tienen un desafío mayor: no acumular impagados. EE.SS.- ¿Qué opinión le merece el boom de gasolineras low cost que está viviendo nuestro país? T.C.: La crisis económica ha agudizado el ingenio de las empresas para buscar la competitividad y, por lo tanto, ha acelerado en nuestro país la implantación de este tipo de instalaciones que, por otra parte, en países de nuestro entorno como Francia o Italia ya son mayoritarias desde hace tiempo. Está claro que los establecimientos low cost suponen una amenaza para los establecimientos más tradicionales por sus menores costes, sobre todo en

personal, pero si se consolidan las medidas liberalizadoras emprendidas por el gobierno para su instalación a medio y largo plazo creemos que supondrán una ampliación del mercado, eso sí de un mercado distinto al que conocíamos hasta el momento. EE.SS.- ¿Cómo está afectando la crisis a Proconsi? T.C.: La crisis nos afecta como al resto de empresas, puesto que las decisiones se tardan mucho más en tomar, los márgenes se reducen por la reducción de precios en muchos casos, y en otros por el aplazamiento en que se asumen los tipos de interés. Sin embargo, el aspecto que más nos está afectando es el hecho de que los empresarios dan importancia en invertir a costa de un beneﬁcio instantáneo. No piensan en el medio largo plazo, lo que no se ve en tecnología salvo en casos concretos. EE.SS.- ¿Cuáles son sus principales retos a medio y largo plazo? T.C.: Proconsi es un referente en tecnología en Castilla y León y dependiendo de qué sectores somos también una referencia a nivel nacional. Nuestro interés está en posicionar nuestros productos en mercados internacionales, sobre los que ya hemos dado nuestros primeros pasos, como el mercado marroquí por ejemplo.

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La gasolina se mantuvo estable y aumentó el diferencial entre ambos productos

El gasóleo se vendió en marzo a su precio más barato desde junio de 2012 El precio del combustible de automoción más vendido de nuestro país, el gasóleo, acumula varios descensos y en marzo se situó en su nivel más bajo desde hace casi dos años. La gasolina, por su parte, se mantuvo prácticamente estable en el tercer mes del año, según refleja el informe correspondiente a marzo elaborado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que evidencia una vez más que las estaciones de servicio independientes y los híper tienen los precios más bajos de la red española.

l precio medio que los conductores españoles pagaron por el gasóleo de automoción en marzo disminuyó un 1,1% en relación al mes anterior y se situó en los 1,334 euros, lo que representa la cifra más baja desde junio de 2012. Por el contrario el PVP de la gasolina 95 se mantuvo estable en el tercer mes del año y ascendió, de media, a 1,405 euros. Tal y como desvela el Informe Mensual de supervisión de la

Fuente: CNMC

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distribución de carburantes en estaciones de servicio correspondiente al mes marzo de 2014 y publicado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), el descenso protagonizado por el precio del diésel y la estabilidad registrada por el de la súper hizo que el diferencial entre ambos productos creciera por tercer mes consecutivo, superando ya los siete céntimos de euro por litro. Márgenes A pesar de las protestas de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP), que recientemente denunciaba públicamente que los márgenes brutos de distribución a los que se reﬁere habitualmente la CNMC no se corresponden con los que perciben efectivamente las petroleras, el ente supervisor continúa ofreciendo este dato, que en el mes de marzo creció un 0,5% en el caso del gasóleo A y un 1% en el de la gasolina. Y precisa la CNMC que estos “incrementos de margen” se han producido en el mercado español

a pesar de que en marzo se produjo “un contexto de caída en los mercados internacionales y en los precios ﬁnales”. Precios Las tres principales petroleras continúan ofreciendo precios muy similares. En este sentido, a pesar de que es BP quien ofrece habitualmente los precios más competitivos, Repsol y Cepsa han reducido su diferencial con respecto a la ﬁlial española del operador británico, pues éste ha bajado sus precios pero lo ha hecho en menor medida que la primera y la segunda petrolera del país. En cualquier caso, las estaciones de servicio independientes siguen ofreciendo los precios más bajos. Si se comparan con los PVPs que coparon los monolitos de los operadores tradicionales, las blancas son entre dos y tres céntimos más baratas. Y más barato aún es el combustible en los puntos de suministro vinculados a los híper, que ofrecen precios hasta cinco céntimos inferiores a los de las grandes petroleras.

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Su director general ve “un cambio de tendencia claro”

AOP confía en que la recuperación del consumo “se consolide” este año Ya son varios los indicadores que nos invitan al optimismo en esta primera mitad del año. CLH ha registrado crecimientos en las salidas de productos petrolíferos desde sus instalaciones y Cores comienza a observar un repunte de la demanda de los combustibles de automoción. El director general de la patronal petrolera (AOP), ve en estos datos un cambio de tendencia con respecto a la crisis de consumo que el sector ha sufrido en los últimos años.

a Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) confía en que la recuperación del consumo que se produjo a ﬁnales del año pasado “se consolide” en 2014. Así lo ha expresado el director general de la patronal petrolera, Álvaro Mazarrasa, durante su intervención en la presentación del Balance Energético de 2013 y Perspectivas para 2014 del Club Español de la Energía. “No todo iba a ser malo ni durar para siempre. Se ve un cambio de tendencia claro a partir de

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septiembre de 2013, que se sigue confirmando”, adelantó Mazarrasa. El directivo de la asociación recordó que las ventas de combustibles de automoción en España han vivido un periodo nefasto, con caídas consecutivas de la demanda durante seis ejercicios. Sin embargo, parece que nuestro país comienza a salir de esa etapa negra. “Se aprecian signos positivos de cambio”, afirmó Mazarrasa, quien aseguró que una de las causas de esa recuperación se encuentra en la inversión de la tendencia en lo que a la balanza comercial de productos petrolíferos de España se refiere, pasando de importador a exportador, “con un saldo neto de más de cuatro millones de toneladas”. “El refino nos ha hecho buscarnos la vida y ahora hay que exportar. Somos capaces de exportar a diversos puntos, pero la competencia es complicada”, advirtió Mazarrasa. En cualquier caso, el director general de AOP aseguró que España puede “presumir de tener el refino más eficiente y moderno de la UE” gracias a las inversiones millonarias realizadas por los operadores durante los últimos ejercicios.

Consumo interno En cualquier caso, aunque tímidamente, parece que la demanda interna de combustibles de automoción comienza también a recuperarse. En este sentido, y siempre según los datos que ofrece periódicamente la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores), en marzo el consumo de carburantes creció por tercer mes consecutivo en comparación con la demanda que se registró en el mismo mes del año anterior. En el caso del mes de marzo, el consumo fue un 2,5% superior al de marzo de 2013, porcentaje que ha contribuido a consolidar el primer trimestre como un periodo de crecimiento (+1,7%) en comparación con los tres primeros meses de 2013. Al igual que sucediera el mes anterior, son los gasóleos quienes tiran del consumo, con un crecimiento del 3,3%, mientras que las gasolinas se retraen casi un punto. La tendencia en el acumulado anual es similar, con los gasóleos creciendo alrededor de un punto y las gasolinas viendo como su demanda se reduce medio punto en el primer trimestre.

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Castilla y León no lo retira porque “se mantienen las circunstancias” que lo propiciaron

Extremadura suprimirá el céntimo sanitario “de manera progresiva” a partir de 2015

A pesar de su cambio de nombre, el céntimo sanitario sigue cobrándose en muchas regiones españolas y continúa constituyendo un elemento de desigualdad entre los diferentes territorios. Conscientes de esta circunstancia, algunos gobernantes autonómicos dan pasos hacia la retirada definitiva de la tasa, como ha hecho recientemente el presidente extremeño José Antonio Monago, mientras que otras autonomías, como Castilla y León, no se plantean la desaparición de la polémica tasa.

xtremadura suprimirá el Tramo Autonómico (TA) del Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH) de “manera progresiva” a partir de 2015. Así lo anunció el presidente de la Junta, José Antonio Monago, durante el Debate sobre el Estado de la Región celebrado recientemente. “Yo creo en impuestos bajos”, aﬁrmó Monago durante su inter-

“Yo creo en impuestos bajos”, aﬁrmó Monago durante su intervención ante el Parlamento regional./ Gobierno de Extremadura.

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vención ante el Parlamento regional, para después aﬁrmar que esa convicción empujará a su Ejecutivo a retirar escalonadamente “el céntimo sanitario que implantó el anterior Gobierno en 2010”. El presidente extremeño no especiﬁcó en qué cuantía se verá reducido cada ejercicio el céntimo sanitario que se cobra en la comunidad autónoma, que actualmente asciende a 4,8 céntimos de euro por cada litro de carburante repostado en la región. No obstante, Monago aseguró “para que se entienda en extremeño” que “en 2015 al echar la gasolina van a dejar de pagar 8,7 millones de euros. Y a partir de ahí, cada año hasta 2019, los extremeños dejarán de pagar 6,5 millones de euros”. Según esas cuentas, todo parece indicar que el Gobierno extremeño reducirá el año que viene un 25% la cuantía a la que asciende el tramo autonómico, con lo que en 2015 el impuesto se quedará en los 3,6 céntimos, mientras que en los ejercicios sucesivos será rebajado

0,9 céntimos anuales hasta su completa desaparición. Castilla y León lo mantiene Tras conocerse la supresión paulatina del céntimo sanitario en Extremadura el portavoz del Gobierno de Castilla y León, José Antonio de Santiago-Juárez, ha sido preguntado por los periodistas acerca de los planes de la Junta con respecto a la polémica tasa en la comunidad castellanoleonesa. “No pusimos este impuesto por un capricho político, nos costó ponerlo, pero se daban unas circunstancias que en ese momento nos obligaron a recaudar más para el mantenimiento de los servicios públicos esenciales y esas circunstancias en estos momentos se mantienen”, afirmó al respecto el portavoz. En cualquier caso, De Santiago-Juárez recordó que en los próximos meses se producirán diversos acontecimientos que influirán en las cuentas de la región, como “la reforma fiscal estatal y la revisión del modelo de financiación autonómica”. “Cuando tengamos esas piezas encajadas tomaremos las medidas que tengamos que tomar”, sentenció el portavoz.

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La red de la multinacional lusa está integrada por 623 instalaciones

Galp inaugura una estación de servicio en Alcalá de Henares (Madrid) Galp inauguró hace unos meses la Estación de Servicio Puerta de Madrid, en la localidad madrileña de Alcalá de Henares. La gasolinera, ubicada en un concurrido parque comercial, cuenta con tienda de conveniencia y área de lavado y prevé vender 2,8 millones de litros en su primer año de actividad. Con esta nueva incorporación, la red de puntos de suministro de la multinacional portuguesa en España asciende a 623 instalaciones.

alp Energia ha inaugurado recientemente una estación de servicio en la localidad madrileña de Alcalá de Henares. Los responsables de la petrolera lusa prevén que la nueva instalación, que está ubicada en el Parque Comercial La Garena, alcance unas ventas de 2,8 millones de litros durante su primer año de actividad. A la vista de los resultados cosechados durante los pri-

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meros meses de actividad esta cifra parece de lo más asequible, pues desde que iniciara su andadura el pasado 27 de enero la nueva gasolinera suministra una media de 10.000 litros diarios, lo que, extrapolado a un año, arroja unas ventas totales de más de 3,5 millones de litros cada ejercicio. Equipamiento La Estación de Servicio Puerta de Madrid ocupa una superﬁcie

total de más de 1.200 metros cuadrados, cuenta con tres surtidores multiproducto con ocho mangueras cada uno, dos boxes de lavado con reciclado de agua, otros tantos aspiradores, monolito y cartel de precios de fachada, con cambio de precios electrónicos. La estación cuenta además con un ediﬁcio de 165 metros cuadrados que, además de zona técnica, oﬁcina, almacén y vestuarios, alberga una tienda Tangerina que

dispone de “córner de café, horno para la venta de pan y una nevera de seis puertas para las bebidas”. Eﬁciencia energética Especialmente destacable es la iluminación del nuevo punto de suministro, que se lleva a cabo con LEDs. Además, por vez primera vez en una estación Galp, los proyectores de la marquesina cuentan con detectores de presencia para aumentar el nivel de iluminación mientras repostan los vehículos”, explican desde el propio operador portugués. El nuevo punto de suministro dispone de “dos depósitos de combustible de 50.000 litros cada uno, de doble pared acero-acero con pintura exterior de poliéster reforzado con ﬁbra de vidrio”. Cada uno de ellos está compartimentado para poder almacenar

Galp Energia en el mundo Galp Energia es un operador integrado de energía con una presencia diversificada en los sectores de petróleo, el gas y la electricidad, con actividades por todo el mundo. En la Península Ibérica, la actividad se concentra en el refinado y la distribución de productos petrolíferos y gas natural. Galp Energia tiene una fuerte presencia en el eje longitudinal del Atlántico Sur, destacando los proyectos de exploración producción de la Cuenca de Santos, en Brasil, Mozambique y Angola. Galp Energia está presente en 16 países: Portugal, España, Brasil, Angola, Mozambique, Venezuela, Cabo Verde, Guinea-Bissau, Suazilandia, Gambia, Timor-Leste, Uruguay y Guinea Ecuatorial, Namibia, Marruecos y Malawi. En España, la multinacional portuguesa abandera 623 estaciones de servicio repartidas por toda la geografía nacional, 226 de las cuales disponen de tienda de conveniencia, que desde el propio operador definen como “espacios innovadores, disponibles los 7 días de la semana, en horario extendido”.

así los cuatro tipos de combustibles suministrados. Con el objetivo de “aumentar su seguridad”, los depósitos se han alojado en un cubeto estanco de hormigón armado

que serviría “para contener el combustible en caso de fuga”, aunque la instalación cuenta también con “un sistema de detección de fugas electrónico”, explican desde Galp.

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CARBURANTE Ferias

La feria se celebra entre el 11 y el 14 de marzo de 2015

“Buenas perspectivas” de comercialización para Motortec Automechanika Madrid Cuando aún quedan más de nueve meses para que la edición de 2015 de Motortec Automechanika Madrid abra sus puertas, el equipo que organiza el certamen ya trabaja a pleno rendimiento para la comercialización de espacios y la gestión de los visitantes. Los responsables de la feria aseguran que a la luz de la respuesta cosechada en esta primera fase de promoción, existen “buenas perspectivas” para la cita madrileña, que se celebrará en Ifema entre el 11 y el 14 de marzo de 2015.

fema ya ha iniciado la comercialización de la próxima edición de Motortec Automechanika Madrid, que tendrá lugar del 11 al 14 de marzo de 2015 en el recinto ferial de la capital. El certamen está dirigido a visitantes profesionales de España y Portugal, Latinoamérica y de los países del Norte de África y ha arrancado su fase de promoción con “buenas perspectivas”, tras la “positiva primera acogida”que está teniendo entre las empresas del sector, tanto españolas como internacionales, aseguran desde Ifema. A este buen arranque ha contribuido la implicación de la feria madrileña para con diferentes actos relacionados con los sectores a los

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que se dirige el certamen. En este sentido, Motortec Automechanika Madrid ya demostró su compromiso con los sectores del carburante y el transporte al prestar su apoyo a la jornada “El céntimo sanitario, ¿y ahora qué?”, organizada por Estaciones de Servicio y TodoTransporte, revistas editadas por Grupo TecniPublicaciones. La feria está participando y prestando su apoyo a espacios de interés para profesionales y empresas del sector concebidos, según sus responsables, “para el intercambio y la creación de conocimiento y relaciones, en unos casos, y la difusión a la opinión pública, en otros, de la importante función social de la industria de automoción”.

Actividades Así, Motortec Automechanika Madrid ha colaborado con, entre otros proyectos, en la Carrera del Taller, eje principal de la Campaña 2014 “Ponte a punto. Cuidar tu coche es cuidar de ti”, promovida por Asetra-Conepa, en colaboración con la DGT, Aeca-ITV y Facua-Consumidores en Acción, entre otros; o el “Think Tank de la Posventa de Automoción”, que dinamiza la escuela de negocios IE Business School. Los organizadores de la cita madrileña destacan que las empresas están empezando a cursar sus solicitudes de participación para 2015. Esta buena respuesta cuando queda casi un año para el pistoletazo de salida se debe, según los responsables del certamen, a las “expectativas creadas” por la presentación de su propuesta de negocio en diferentes eventos y encuentros sectoriales, nacionales e internacionales. En estos momentos, Motortec Automechanika Madrid se encuentra en el periodo de solicitudes de participación online, que ﬁnaliza la primera fase el próximo 30 de junio.

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sobre un artículo en concreto o plantear sus dudas a nuestros consultores jurídicos de Aguayo Abogados, ponemos a su disposición el e-mail:

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PREGUNTA: UN PROPIETARIO DE UNA ESTACIÓN DE SERVICIO NOS CONSULTA SI EL EMPLEADO CON LA CONDICIÓN DE ENCARGADO GENERAL DE LA MISMA, PUEDE NEGARSE A DENUNCIAR ANTE LA POLICÍA QUE UN CLIENTE SE HA DADO A LA FUGA SIN ABONAR EL SUMINISTRO O SI, POR EL CONTRARIO, ESTÁ OBLIGADO A FORMALIZAR DICHA

DENUNCIA.

l abandono del cliente sin pagar el servicio prestado no constituye ninguna novedad en el sector de las estaciones de servicio, pero sí es cierto que se trata de un fenómeno que ha crecido estadísticamente en estos últimos años de crisis económica, repercutiendo en importantes pérdidas en algunos casos. La respuesta a la consulta que nos ocupa debe ser aﬁrmativa: la obligación de denunciar estas infracciones sí le viene impuesta al encargado de la estación de servicio. Sin embargo, durante muchos años, la cuestión no ha sido pacíﬁca y el trabajador solía ampararse en la inexistencia de norma expresa al respecto que así le obligase en el Estatuto de los Trabajadores o en el Convenio Colectivo de Estaciones de Servicio. En efecto, saber quién tiene que efectuar la denuncia suele dar lugar, cuanto menos, a ciertos debates entre el empleado y el gestor y/o propietario de la estación de servicio. A ello se le añade uno de los principales escollos al

que se enfrenta un trabajador y, en el caso que nos ocupa, el encargado general de la estación de servicio, quien, temeroso e intentando evitar posibles represalias, no se atreve a denunciar porque cree que es necesario plasmar su propio domicilio a efectos de notiﬁcaciones judiciales. Sin embargo, en ningún caso se encuentra obligado a ello, pudiendo designar el propio domicilio de la estación de servicio. Ahora bien, pese a no incluirse como deber explícito, cabe advertir que las funciones que el Convenio Colectivo de Estaciones de Servicio atribuye al encargado general son meramente enunciativas y no limitativas, por lo que nada impide que el hecho de denunciar pueda competerle, y ello sin que pueda considerarse abusiva la asignación de este cometido por parte del empresario. No se olvide, además, que entre los deberes laborales del trabajador está el cumplir las órdenes del empresario en el ejercicio regular de sus facultades directivas y entre estas instrucciones puede encontrarse

ENTRE LOS DEBERES LABORALES DEL TRABAJADOR ESTÁ EL CUMPLIR LAS ÓRDENES DEL EMPRESARIO EN EL EJERCICIO REGULAR DE SUS FACULTADES DIRECTIVAS Y ENTRE ESTAS INSTRUCCIONES PUEDE ENCONTRARSE LA FUNCIÓN DE DENUNCIAR LAS SITUACIONES DE FUGAS

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la función de denunciar las situaciones de fugas. Pero ﬁnalmente, la Comisión Mixta de Interpretación y Seguimiento del Convenio Estatal de Estaciones de Servicio 2006-20072008-2009, vino a resolver este debate jurídico aclarando que al trabajador, en modo alguno, se le hace responsable de las faltas que sean consecuencia de robos o hurtos, pero sí viene obligado a denunciar estos hechos delictivos cuando se produzcan. Esta interpretación ha sido conﬁrmada recientemente por la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional en sentencia de 17 de febrero de 2014, limitando, no obstante, la obligación de denunciar las conductas ilícitas que venimos tratando, al encargado general de la estación de servicio. En cualquier caso, la obligación de denunciar estos hechos delictivos cuando se produzcan debe entenderse sin menoscabo del correspondiente amparo de asistencia letrada, así como de aquellas actuaciones diligentes que se precisen para preservar su identidad y dignidad. Merece advertir, asimismo, que el trabajador también tiene la obligación de colaborar con el empresario, cuando sea este quien decida denunciar el robo, y en todo caso se le remunerarán los gastos derivados que haya necesi-

tado para efectuar los trámites de la denuncia y el tiempo empleado en ella y en la asistencia al juicio, en su caso. Por último, resulta de interés volver a citar la sentencia de 17

de febrero de 2014, toda vez que en ella la Audiencia Nacional confirma que “La asignación de estos cometidos no pueden sino considerarse ejercicio lícito, correcto y no abusivo de

las facultades de dirección y organización del trabajo cuyo fundamento constitucional se encuentra en la libertad de empresa consagrada en el artículo 38 de la Constitución”.

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CARBURANTE Asesoría fiscal Consultorio jurídico y contable PARA OBTENER MÁS INFORMACIÓN

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¿Qué debo tener en cuenta si voy a abrir una nueva S.L.?

Creación de empresas

EN LOS MOMENTOS ACTUALES SE ESTÁ PRODUCIENDO UN INCREMENTO DE LA CREACIÓN DE MICROPYMES, SI BIEN, EN ALGUNOS CASOS, LOS EMPRESARIOS SON PROFESIONALES CON ALTOS CONOCIMIENTOS EN SU RAMA Y CIERTO DESCONOCIMIENTO DE LOS VERICUETOS LEGALES Y, SOBRE TODO, DE CARÁCTER ADMINISTRATIVO QUE IMPLICA LA CREACIÓN DE UNA NUEVA SOCIEDAD. EN ESTE ARTÍCULO SE VA A DAR UN ESBOZO DE LOS PRINCIPALES PUNTOS A TENER EN CUENTA A LA HORA DE CREAR UNA NUEVA SOCIEDAD.

e todas formas societarias, la que podemos considerar estrella es la sociedad limitada, y más aún la denominada sociedad limitada express. Este tipo de sociedad, tanto por la rapidez en su creación, como por su economía respecto a las tasas que cobrará el Registro Mercantil y la factura tasada que emitirá la notaría donde se cree es, posiblemente, la mejor opción para los nuevos empresarios. El coste total ronda los 115 �, (notaría más registro). La forma en que la escritura se procesa por el Registro especial mercantil es la telemática, por lo que en la mayoría de las ocasiones el empresario encontrará un cargo en cuenta bancaria de la empresa por importe de la tasa del Registro, sin haber recibido la factura al pertinente. Dicha factura debe ser reclamada al Registro Mercantil y, junto con la factura de la notaría, contabilizarla dentro del trimestre de emisión, pues es muy probable que contenga una retención ﬁscal que declarar y pagar por la empresa en ese mismo trimestre (se encuentre dada de alta o no en la obligación de retenciones a profesionales o trabajadores). Para constituir la sociedad, el empresario debe obtener un certiﬁcado de negativo de denominación social, que puede obtener por internet con pago mediante tarjeta de crédito, en un plazo

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de un par de días con el coste de 16,50 €. Dicho certificado debe estar solicitado por alguno de los socios que vayan a constituir la sociedad. También necesitarán el certificado de aportaciones de los socios a la entidad bancaria donde se cree la cuenta en constitución de la sociedad. Finalmente, dependiendo de las conversaciones que tengan con la notaría o el PAIT donde decidan crear la sociedad, deberán solicitar un NIF provisional en la Delegación de Hacienda que corresponda por zona (normalmente dicho NIF provisional lo solicitará el notario donde se vaya firmar la constitución de dicha empresa). Hay que tener en cuenta también que para poder realizar una constitución de una S.L. de las denominadas express, es necesario que su capital oscile entre 3.000 � y 30.000 �; que todos sus socios sean personas físicas; el órgano de administración ha de ser un administrador único, dos o tres administradores con facultades solidarias o dos o tres administradores con facultades mancomunadas; toda la tramitación sea telemática; debe adoptarse un modelo simplificado de estatutos que se establece en la Orden JUS/3185/2010, de 9 de diciembre, publicado en el BOE nº 301 de 11/12/2010. Además, aun reuniendo todos los requisitos anteriores, los otorgantes soliciten la constitución de la sociedad como “ordinaria”, en lugar de “Express”.

Otros trámites principales que se deberán realizar para constituir la sociedad: 1.Laboral: a. Solicitud de código de cuenta de cotización de la empresa para poder dar de alta a los trabajadores. Dicha solicitud puede hacerse de forma presencial o mediante ﬁrma electrónica que en los primeros momentos de creación de la empresa no se poseerá. Sin dicho código no puede contratarse a nadie. b. Contratación con Servicio de Prevención Ajeno de la vigilancia de la salud de los Trabajadores y la reali zación y mantenimiento de un Plan de Prevención de riesgos laborales. El Plan de Prevención tardan en hacerlo y es recomendable tramitarlo con urgencia si vais a contratar trabajadores (cualquier mutua dispone de dicho servicio pero existen otros ajenos a las mismas). c. Apertura de Centro de Trabajo en la Comunidad Autónoma donde radique el Centro de Trabajo, (es imprescindible aportar el Plan de Prevención). Dentro de dicha apertura se incluye la cumplimentación, sellado y entrega del Libro de visitas de la Inspección de Trabajo que debe encontrarse en el Centro de Trabajo desde el primer día de su apertura real. Para el trámite de comunicación de apertura de Centro de Trabajo ante la Comunidad Autónoma hay 30 días desde su apertura efectiva.

d. Altas de los trabajadores. Deben realizarse de forma previa, al menos el día de antes del inicio de su actividad laboral a ﬁn de evitar sanciones de la Inspección de Trabajo. 2.Mercantil: a. La empresa está obligada a disponer de un libro de registro de socios y un libro de actas. Así mismo, si fuera unipersonal, debería haberse declarado la unipersonalidad en notaría y debería guardar también un libro de contratos del socio con la sociedad. Desde ﬁnales de este año pasado, las nuevas empresas ya no pueden disponer de dichos libros de forma física, es decir, en papel, sino que deben ser electrónicos y legalizarse con un plazo de 4 meses desde cada actualización. 3.Fiscal: a. Si las operaciones que va a realizar la empresan incluye el comercio de bienes o servicios con países intracomunitarios es recomendable realizar el alta en la actividad económica, la solicitud de alta en el Registro de Operadores Intracomunitarios (ROI). Desde la solicitud, la unidad especial puede tardar unos tres meses en contestar, dependiendo de la comunidad autónoma donde se encuentre la empresa creada y se suele pasar a visitar a las empresas que lo solicitan, indagando sobre su

actividad, empleados, etc. Hay que aportar algún justificante, (por ejemplo factura proforma), de las actividades que se van a realizar con países intracomunitarios para que no lo denieguen, o se demore todo el procedimiento con solicitudes posteriores de documentación. El alta en dicho registro, cuando se produzca, se hará con efecto retroactivo. b. Pedir el NIF definitivo y el ALTA en IAE de la empresa, presentando el modelo 036 ante la Agencia tributaria, normalmente por medios telemáticos. 4.Legales y recomendados: a. Firma electrónica: Es imprescindible para las empresas en la actualidad, pues deben recibir las comunicaciones de Hacienda en Sede Electrónica Habilitada y sólo se puede acceder con dicha firma. b. Inscribir los ficheros en la Agencia Española de Protección de Datos y realizar el manual sobre la Política de Protección de Datos en la empresa. c. Revisar si es necesario, por la actividad o tipo de empresa que se constituya el nombrar representante ante el SEPLAC (Están obligadas al cumplimiento de la normativa de prevención del blanqueo de capitales y de la financiación del terrorismo (esto es, son “sujetos obligados”) las personas físicas o jurídicas que se señalan en los párrafos

a) al y) del artículo 2.1 de la Ley 10/2010, de 28 de abril, de prevención del blanqueo de capitales y de la ﬁnanciación del terrorismo). d. Elaborar un Protocolo empresarial para la prevención de la responsabilidad penal de las empresas. e. Elaborar un pacto de socios a ﬁn de evitar problemas presentes y futuros en la dirección y crecimiento de la empresa. Es decir, hay que ponerse de acuerdo ahora que nos llevamos bien, pues en el futuro, si no estamos de acuerdo, el mismo será muy difícil de alcanzar y podrá suponer, incluso, el bloqueo de la empresa.Si tienen cualquier duda pueden informarse en los medios que a su disposición pone la Agencia Tributaria, escribirme un correo electrónico a mmartinez@ceconsulting. es, donde con gusto les atenderemos, o ponerse en contacto con alguna de las más de 100 delegaciones que tenemos en toda la geografía española y el extranjero, que podrán localizar en la web corporativa, www.ceconsulting.es. Marcelino Martínez Soriano Asesor de empresas mmartinez@ceconsulting.es El autor y C.E. Consulting Empresarial no acepta responsabilidad por las pérdidas ocasionadas a las personas naturales o jurídicas que actúen o dejen de actuar como resultado de alguna información de esta publicación/comunicación, o por errores de contenido.

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› ES NOTICIA

CARBURANTE

Estepona licita el suministro de carburante para la flota municipal por 90.000 euros anuales La Policia Local de Estepona adquirirá próximamente vehículos híbridos./ Policía Local Estepona El Ayuntamiento de Estepona ha sacado a concurso público el suministro de combustible para los vehículos que conforman la ﬂota municipal. Con esta medida, el Consistorio de la localidad malagueña pretende reducir un 75% la partida que destina a abastecer carburante a los 69 automóviles que conforman en la actualidad el parque que depende de la Administración local. La licitación del suministro de carburante, que se extenderá por un

periodo de 24 meses, se adjudicará a la oferta que proponga más litros a cambio de los 90.000 euros anuales, es decir, 7.500 euros mensuales. Esa cantidad implica que, de media, el Ayuntamiento del municipio andaluz destinará unos 108 euros al mes para los repostajes de cada uno de los casi 70 vehículos que integran la ﬂota municipal. Con el objetivo de reducir la factura que dedica mensualmente a pagar el carburante el Consistorio de Estepona “está redactando actualmente el pliego de condi-

ciones para ampliar la ﬂota de vehículos de la Policía Local” y va a exigir que los nuevos automóviles sean híbridos, ya que estos “consumen un 50% menos de gasolina”, aﬁrman desde el propio Ayuntamiento. Y es que, tal y como sucede en otros municipios, los vehículos adscritos a la Policía Local son los que más kilómetros recorren y, en consecuencia, los que más carburante consumen, por lo que la adquisición de híbridos “conseguirá también disminuir de forma considerable el número de litros gastados”.

Guadalajara abre una estación de recarga de GNC Cepsa ha comunicado a sus trabajadores su intención de “iniciar un proceso de consulta y negociación para la tramitación de un despido colectivo” que, según fuentes de la compañía citadas por Europa Press, afectará a unos 250 trabajadores, aunque esa cifra no es definitiva. La petrolera afirma que llevará a cabo el ERE para responder a “la necesidad de adaptar la plantilla a su situación empresarial, a la dimensión de sus negocios y a su nueva estructura organizativa”. Probablemente el expediente de regulación de empleo deba ser analizado desde esta óptica, con la toma de control total de la compañía por parte de IPIC, que se ha marcado como objetivos hasta 2016 la “maximización de la eficiencia en los centros de producción” y el “control de costes en todas las unidades de negocio”.

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Según ha explicado Cepsa en un comunicado, el expediente de regulación de empleo “quedará circunscrito al ámbito de su sociedad matriz del grupo Cepsa, es decir, a la Compañía Española de Petróleos, SAU, y será de adhesión voluntaria para aquellas personas que cumplan los requisitos y las condiciones que se establezcan en el mismo”.

â&#x20AC;ş ES NOTICIA Estaciones de Servicio | 65

››› LAVADO Reportaje

Estación de Servicio Cepsa Los Enlaces, en Zaragoza

Exitoso estreno

Enclavada en una de las principales vías de Zaragoza, a pocos metros de un concurrido centro comercial y de la estación del AVE, la Estación de Servicio Cepsa Los Enlaces se encuentra ubicada en un lugar privilegiado de la capital aragonesa. La instalación ha renovado recientemente por completo su área de lavado de la mano de Istobal, que ha suministrado todo el equipamiento necesario para que la nueva zona de limpieza tenga un exitoso estreno.

a instalación, que ya es todo un clásico en la ciudad maña, contaba desde hace tiempo con un área de lavado, que los responsables de la estación han decidido remodelar a fondo para ofrecer el mejor servicio a los muchos clientes que hasta allí acuden cada día. La nueva zona de limpieza, que ha sido equipada al detalle por

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Istobal, ocupa una superﬁcie de 3.500 metros cuadrados y cuenta con cinco boxes en autoservicio y un tren de lavado de alta capacidad que hará las delicias de los clientes, que, según explican desde la propia estación de servicio, han venido demandando la reapertura del área de lavado mientras ésta estaba siendo reacondicionada.

Tren de lavado La zona de carwash está dividida en otros tres subespacios. El primero de ellos alberga el ya mencionado tren de lavado, que dispone de diez cepillos Link Foam de Istobal y pone a disposición de los automovilistas cinco programas diferentes, de modo que abarca “una amplia variedad y demanda del cliente”. Desde

su entrada en funcionamiento el pasado 20 de marzo, el rendimiento de la máquina no ha podido ser más satisfactorio, como evidencian los 170 vehículos que, de media, lava cada día. Boxes y aspirado Otra de las zonas perfectamente diferenciadas en la instalación acoge cinco pistas de boxes en

autoservicio que cuentan con limpiadores de llantas y mosquitos. Estos dispositivos de limpieza han sido igualmente bien acogidos por los clientes, que desde ﬁnales de marzo han efectuado un promedio de 75 lavados en los boxes, suministrados también por Isstobal. Por su parte, el área de aspirado, también perfectamente

deﬁnida y señalizada, es utilizada diariamente por una media de 37 conductores, que disfrutan de los servicios que les ofrecen seis aspiradores, dos dispensadores de aromas, limpia salpicaderos y cristales y dos dispensadores de bayetas. Los responsables de la estación, que llevan un exhaustivo registro de la actividad del área de lavado,

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LAVADO Reportaje

Los boxes cuentan con limpiadores de llantas y mosquitos.

explican a esta revista que sus servicios de limpieza son utilizados cada día por 282 automovilistas. Al igual que sucede en el caso de las cifras anteriormente expuestas, esta cantidad representa una media diaria, pues los conductores se acercan mayoritariamente a lavar sus coches a la Estación de Servicio Cepsa Los Enlaces los viernes y los sábados.

El tren de lavado cuenta con diez cepillos Link Foam Istobal

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Servicio La zona de lavado, que está equipada también con recicladora de agua y equipo de ósmosis –ambos de Istobal-, ha requerido la inversión de alrededor de 350.000 euros por parte de sus propietarios, que están poniendo toda la carne en el asador para lograr el éxito de la instalación. Buena prueba de ello es que el área de

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LAVADO Reportaje

La zona de aspirado se encuentra, al igual que toda la instalación, perfectamente señalizada.

Los boxes son utilizados por una media de 75 conductores diarios.

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limpieza se encuentra atendida por tres empleados, uno por turno, con un horario de 08:00 a 22:00 horas, de lunes a domingo. Además, los responsables de la instalación han realizado un considerable esfuerzo de difusión de la nueva zona de lavado, que ha sido promocionada en los parquímetros de Zaragoza y en los parabrisas de los vehículos de la ciudad. Además, desde la Estación de Servicio Cepsa Los Enlaces subrayan que “se realizaran promociones continuas mensuales”. Sus responsables explican que durante el proceso de puesta en marcha de las instalaciones han surgido “las incidencias habituales de un arranque de instalación”, aunque matizan que éstas han sido “subsanadas de inmediato” por los técnicos de Istobal, que ofrecen un servicio posventa “correcto y adecuado”. Es más, recalcan que su tiempo de respuesta es “casi inmediato”, pues “no se demora más de una hora”.

Istobal ha recibido el certificado de convalidación medioambiental por parte de la Generalitat Valenciana, lo que “supone un reconocimiento a las buenas prácticas puestas en marcha por la compañía para evitar y reducir la contaminación atmosférica derivada del ejercicio de su actividad”, según explican desde la propia compañía fabricante de equipos de lavado. La certificación ha sido recogida por el propio director general de la multinacional con sede en la localidad valenciana de La Alcudia, Rafael Tomás, de manos de Vicente Tejedo Tormo, director general de Calidad Ambiental del Ejecutivo regional. La empresa valenciana ha incorporado a su planta de producción una nueva instalación de pintura en polvo que reduce casi en un 90% las emisiones contaminantes “y elimina completamente las emisiones de compuestos orgánicos volátiles”. La compañía ha decidido apostar por la utilización de recubrimientos secos “porque se trata de productos no peligrosos compuestos por resinas sintéticas, pigmentos y aditivos cuyo impacto ambiental es muy bajo”. Junto a esta iniciativa Istobal ha constatado su compromiso medioambiental a través de diferentes acciones enmarcadas dentro de su sistema de gestión ISO 14001, cuyo objetivo es minimizar el impacto su actividad industrial en el entorno y reducir la contaminación atmosférica. Entre las mencionadas acciones, desde la compañía valenciana destacan “la revisión periódica de sus procesos para introducir mejoras, la reducción de la producción de residuos y su correcta gestión posterior, la optimización del consumo de agua y el óptimo control de los vertidos”. Istobal exporta sus productos de lavado desde 1970, y en la actualidad está presente en más de 60 países, en los cuales opera “con una amplia red de distribuidores”. Cuenta con seis filiales y dos plantas de ensamblaje en Europa, además de otras dos filiales y plantas de ensamblaje en Estados Unidos y Brasil.

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Istobal recibe la certificación de convalidación ambiental de la Generalitat Valenciana

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››› MINIMARKET Noticias

Buenas perspectivas para la venta de pan Asemac, Asociación Española de la Industria de Panadería, Bollería y Pastelería, ha celebrado su Asamblea General Anual en Madrid reuniendo a las empresas del sector procedentes de diferentes comunidades autónomas con el objetivo de analizar la situación del sector y sus perspectivas de futuro, así como la actividad llevada a cabo durante 2013. Durante 2013, Asemac se ha consolidado como un interlocutor fuerte frente a las Instituciones públicas autonómicas, nacional y europea con las cuales ha llevado a cabos diferentes proyectos de colaboración en pro del sector de la panadería. Felipe Ruano, presidente de Asemac, “ha recalcado la implicación y esfuerzo del sector para continuar trabajando en el fomento del conocimiento y el consumo de pan como uno de los productos fundamentales de la Dieta Mediterránea.” En este sentido, Ruano ha destacado el “buen momento” que atraviesa el sector tras el aumento del 2,8% del consumo de pan en España, según los últimos datos del Panel de Consumo presentados por el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. Una buena noticia para el sector que el año pasado ya vio crecer su consumo un 1,2% y que con este dato consolida

su crecimiento. “Es una cifra muy positiva para el sector que por ﬁn ve cómo la sociedad reconoce el valor nutricional de un producto básico en la alimentación, que está recuperando su sitio ofreciendo una gran variedad y diversidad de productos que también ayuda a conseguir este aumento en el consumo como parte imprescindible dentro de una dieta equilibrada”, asevera Ruano.

Iberdoex lanza al mercado su propia marca de agua embotellada El Grupo Iberdoex ha lanzado recientemente al mercado su propia marca de agua mineral embotellada, “que ya se puede adquirir en las estaciones de servicio extremeñas adheridas a la red”. El agua mineral Iberdoex se comercializa en botellas de 1,5 litros de capacidad y su lanzamiento es contemplado como “una gran noticia” para el grupo empresarial debido “a la elevada calidad del producto y al valor añadido que otorga a la marca”. El envase, que está especialmente diseñado para permitir un mejor reciclaje, tiene además un “bajo contenido en productos plásticos, lo que signiﬁca que es menos perjudicial para el medio ambiente”, explican desde Iberdoex. En cuanto al contenido, el agua mineral destaca por su “gran calidad y mineralización débil, por lo que es ideal para dietas bajas en sodio y para la preparación de alimentos infantiles”. Los responsables del grupo regional subrayan que el lanzamiento de su propia enseña de agua mineral “refuerza la imagen de marca de la primera red extremeña de estaciones de servicio, ya que el agua embotellada se suma a una amplia lista de productos etiquetados bajo la marca Iberdoex, como son los lubricantes, anticongelantes, limpiaparabrisas, hielos y carbón”.

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Casty lanza el sandwich Circus en packs de ocho unidades Casty ha presentado recientemente nuevas referencias “pensadas para satisfacer las demandas de los clientes” a lo largo de este verano. Tras el éxito obtenido en 2013 con el lanzamiento de Circus en el canal de impulso, la compañía ha sumado este año el producto al canal retail con un pack sandwich Circus de ocho unidades. “Un helado de cremosa nata entre galletas de chocolate, un auténtico placer para el paladar”, explican desde Casty.

La industria del aperitivo registra un crecimiento del 1,7% en valor La Asociación de Fabricantes de Aperitivos (Afap) cuenta, actualmente, con 15 empresas asociadas que suponen alrededor del 60% de la industria. Este sector del aperitivo representó durante 2013 un volumen, en términos de valor, de 1.922,4 millones de euros, lo que supone un incremento del 1,7% con respecto a 2012. Igualmente, durante 2013 el mercado alcanzó un volumen de 285.754,1 toneladas, un 0,3 % más que el año anterior. Los españoles preﬁeren consumir los productos de aperitivo acompañados de familiares o amigos, así lo conﬁrma el 83% de los consumidores en el caso de las patatas fritas, el 70% en el de los frutos secos y el 72% en el de otros productos. Unas conclusiones que se extraen del reciente estudio presentado por Afap, donde se dan a conocer los hábitos y actitudes del consumidor español ante los productos de aperitivo. Realizado por Nielsen entre los meses de abril y mayo del presente año, para el estudio se han contemplado 600 entrevistas a personas de entre 16 y 65 años que consumen aperitivos al menos una vez al mes. Según Agustín Gregori, presidente de Afap, “el objetivo que ha llevado a la asociación a impulsar este estudio es conocer

en detalle el rol que los aperitivos desempeñan en la actualidad dentro de la alimentación de los españoles como base para orientar adecuadamente las acciones de información y sensibilización al consumidor que viene desarrollando la Asociación en los últimos años”.

Coca-Cola vuelve a ser la marca de gran consumo más comprada en el mundo

César Valencoso, Consumer Insights Director de Kantar Worldpanel, ha dado a conocer este lunes en Madrid el ranking Brand Footprint que elabora por segundo año la consultora y según el que Coca-Cola vuelve a ser, de nuevo, la marca de gran consumo más comprada en el mundo. La compañía multinacional de bebidas fue elegida 5.800 millones de veces en 2013, 124 millones más que en 2012. Este crecimiento del 2% proviene principalmente de América Latina. Coca-Cola es la marca más comprada en ocho países:

Estados Unidos, México, Venezuela, Chile, Brasil, América Central, Grecia y España. Colgate y Nescafé también repiten segunda y tercera posición respectivamente en el ranking mundial, con 3.600 y 2.200 millones de compras. La marca de dentífricos es la más comprada de perfumería e higiene en 18 países, y también es la marca que atrae a más consumidores: 6 de cada 10 hogares en el mundo la compran. Las marcas líderes mundiales combinan una gran atracción de compradores con una alta rotación de compra. “No solo son marcas presentes en múltiples países y categorías de mercado, sino que también son ágiles en dar respuesta a las necesidades del consumidor y tienen un portfolio adecuado a esas demandas. Además, son digitales, son socialmente responsables y cooperan y se asocian entre ellas para innovar y mejorar sus productos”, indicó Valencoso. Otras conclusión del estudio global es que Lay’s es la marca del top10 mundial que más crece: un 7%. Un 80% de los hogares compra productos de snack en todo el mundo, y otras marcas como Oreo, Cheetos y Doritos están entre las 10 marcas globales que más han crecido en el último año. Estas marcas han atraído nuevos compradores y también han incrementado la frecuencia de compra gracias al desarrollo de nuevos productos, adaptando sabores locales y a una comunicación innovadora.

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››› SECTOR Estadísticas

La demanda de carburantes creció un 1,5% en marzo

MÁS GASÓLEO, MENOS GASOLINA Por tercer mes consecutivo, en marzo creció la demanda de combustibles de automoción si se compara el dato con el registrado durante el mismo mes de 2013. En este caso, el consumo de carburante aumentó un 2,5%, confirmando lo que algunos ya se han apresurado a calificar como un cambio de tendencia que pondrá fin a los nefastos ejercicios que hemos vivido en los últimos tiempos.

costumbrados como estamos a que abrir el Boletín Estadístico de Hidrocarburos que publica mensualmente la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores) suponga un susto considerable, las tres primeras ediciones de este año de esta utilísima herramienta nos han dejado estupefactos. Y es que, en los boletines de enero, febrero y marzo Cores constata aumentos del consumo de combustibles de automoción, con lo que la demanda de estos productos abandona la curva descendente que venía dibujando en los últimos años y comienza a repuntar. En lo que al mes de marzo se reﬁere, Cores informa de que las ventas de combustibles de automoción crecieron un 2,5% si se comparan con las del mismo mes de 2013, hasta superar los 2,1 millones de toneladas.

Este crecimiento, notablemente superior al registrado en febrero (+1,5%), responde fundamentalmente al crecimiento experimentado por el gasóleo de automoción, que creció un 3,3% y alcanzó los 1,75 millones de toneladas. El buen comportamiento del diésel compensó, del mismo modo que sucedió un mes antes, la caída sufrida por las gasolinas, que se dejaron casi un punto respecto a los datos cosechados en marzo de 2013 y apenas totalizaron 375.000 toneladas. Canales de venta El Boletín Estadístico de Hidrocarburos que publica mensualmente la Corporación de Reservas Estratégicas de Hidrocarburos (Cores) incorpora desde enero un desglose de las ventas de combustible de automoción por canales. En este sentido, el organismo público explica que en el mes de marzo casi el 80%

CONSUMO DE GASOLINAS

Fuente: CORES (www.cores.es) Boletín Estadístico de Hidrocarburos

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de estos productos se distribuyeron a través de las estaciones de servicio, mientras que el 20% restante lo hicieron a través del canal extra-red. Por productos, son las gasolinas las que tienen más difusión en las estaciones de servicio, con más de un 97% de las ventas efectuadas en las gasolineras y el 2,7% restante realizadas a consumidores ﬁnales o distribuidores. El gasóleo, por su parte, también se vendió mayoritariamente en las estaciones (75%), aunque el porcentaje de producto vendido en el canal extra-red asciende en este caso hasta alcanzar casi el 25% Año móvil en negativo El crecimiento del 2,5% protagonizado por los combustibles de automoción en marzo no ha logrado sin embargo atenuar la tasa negativa que presenta el año móvil, que acumula un descenso de ventas del 1,3%, pero que se reduce paulatinamente. En lo que a cantidades absolutas se reﬁere, en los doce últimos meses la demanda sumó 25,3 millones de toneladas. Casi la mitad de los productos petrolíferos que se consumieron en nuestro país en el tercer mes del año (45,1%) fueron combustibles de automoción. La estructura del consumo en marzo constata la consabida dieselización del parque automovilístico español, pues solo el 18,5% de los carburantes se correspondió con gasolina, mientras que el 81,5% restante fue gasóleo. Gasóleos Las ventas totales de gasóleos ascendieron en marzo a 2,4 millones de toneladas, un 3,6% más si se compara el dato con el que se registró en el mismo mes del año pasado. Por productos, ascendieron las ventas del gasóleo agrícola (+22,8%) y del de automoción (+3,3%), mientras que cayeron las del gasóleo C, que vio reducido su consumo en un 24,3% y dio salida únicamente a 200.000 tonela-

CONSUMO DE GASÓLEOS

Fuente: CORES (www.cores.es) Boletín Estadístico de Hidrocarburos

CONSUMO DE COMBUSTIBLES DE AUTOMOCIÓN

Fuente: CORES (www.cores.es) Boletín Estadístico de Hidrocarburos

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SECTOR Estadísticas PVP GASOLINA 95 I.O. Y GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN

Fuente: CORES (www.cores.es) Boletín Estadístico de Hidrocarburos

das. La demanda de boniﬁcado se disparó hasta las 338.000 toneladas y las del gasóleo A hasta superar los 1,7 millones de toneladas. Especialmente destacables fueron los batacazos sufridos por los biocarburantes, que se desplomaron más de un 23% en marzo y un 60% en los últimos doce meses. Gasolinas Como hemos mencionado anteriormente, el consumo mensual de gasolinas de automoción descendió

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un 0,9% respecto a marzo de 2013 y ni siquiera alcanzó las 375.000 toneladas. A diferencia de lo que sucediera en los meses de enero y febrero, las ventas de 98 cayeron en marzo, y lo hicieron con intensidad, pues en el tercer mes del año se vendieron 25.000 toneladas, un 4,2% menos de este producto que un año antes. En los últimos doce meses la demanda de gasolina de 98 octanos acumula una caída del 7%. En lo que a la súper se refiere, en marzo de este año se dejó un 0,7% del consumo y apenas se vendieron 350.000 toneladas, mal dato que contribuye a la cifra aún más negativa (-2,7%) registrada por la gasolina 95 en el año móvil. La incorporación de biocarburantes a las gasolinas descendió en el tercer mes del año, cuando el contenido de bioetanol retrocedió un 9%, moderando así la caída del 11% que arrastra en el año móvil. PVP’s Los precios medios de venta al público de la gasolina 95 se mantuvieron absolutamente estables en marzo, con el litro de súper pagándose en el surtidor a 1,39 euros, según explica la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores). El precio del gasóleo, por su parte, se abarató un 1% y se pagó a un promedio de 1,32 euros. Comparados con los PVP’s que se daban un año antes, el precio de la gasolina 95descendió un 4,6%, mientras que el importe del gasóleo A en el surtidor descendió más de cuatro puntos. Comparados con los precios que se dan, de media, en la Eurozona, el precio de la gasolina 95 fue alrededor de un 10% menor en nuestro país, debido, fundamentalmente, a las distintas fiscalidades aplicadas. Por eso a pesar de tener un PVP inferior en los surtidores españoles, el precio antes de impuestos en nuestro país son un 5,9% superiores a los que se registran de media en la UE. Igual sucede en el caso del diésel, que, antes de impuestos, es un 4,2% más caro en España que en la Eurozona, pero, tras aplicársele la carga fiscal su precio es un 4,8% más alto en Europa que en España.

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SECTOR Actualidad

Las ventas del negocio de Marketing han crecido un 4%

El beneficio de Repsol crece un 27,3% en el primer trimestre Las multimillonarias inversiones que Repsol ha venido realizando a lo largo de los últimos ejercicios están dando sus frutos, como evidencian los resultados cosechados por el principal operador de nuestro país en el primer trimestre. Pese al entorno internacional desfavorable, la compañía ha logrado mantener su margen de refino y ha incrementado las ventas de su división de Marketing un 4%.

l beneﬁcio de Repsol creció un 27,3% durante el primer trimestre, hasta alcanzar los 807 millones de euros, según ha informado la propia compañía. El resultado neto ajustado, que se calcula tomando en consideración los inventarios a coste de reposición (CCS), “aumentó un 1,5% y ascendió a 532 millones de euros”.

Estos resultados son especialmente satisfactorios si se tienen en cuenta las circunstancias en las que se ha visto envuelto el mercado petrolero durante los tres primeros meses de 2014. En este sentido, el entorno ha estado marcado “por el descenso de los precios internacionales de crudo, la interrupción de las operaciones en Libia y la depreciación del euro frente al dólar”, aﬁrman desde la petrolera.

A pesar de estas condiciones exógenas negativas, Repsol ha logrado “el mantenimiento de los márgenes de refino de la compañía frente al deterioro en Europa” de estas magnitudes. Así, el margen de refino de la petrolera que preside Antonio Brufau se ha mantenido estable en los 3,9 dólares por barril gracias a “la calidad de los activos de la compañía” y a “las importantes inversiones realizadas en las refinerías de Cartagena y Bilbao”. El negocio de Marketing en España -división en la que se engloban las estaciones de servicio que la petrolera abandera en nuestro país- ha incrementado sus ventas un 4% en el primer trimestre, una evolución positiva que también ha experimentado su división de GLP. Punto y final en Argentina Los primeros meses del año han servido además para que Repsol ponga el punto final al culebrón que se inició con la expropiación de YPF. En este sentido, la petrolera ha recibido bonos de la República Argentina, como compensación por la estatalización del 51% de las acciones de YPF e YPF Gas. Además, Repsol ha confirmado la venta a Morgan Stanley del 11,86% del capital que la principal petrolera de nuestro país aún mantenía en YPF por 1.255 millones de dólares, “con una plusvalía estimada antes de impuestos de 622 millones de dólares”.

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SECTOR Actualidad

Si Repsol quisiera extraer petróleo debería pedir una nueva autorización

Medio Ambiente autoriza los sondeos de exploración de hidrocarburos en Canarias Se ha hecho esperar, pero finalmente el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente ha emitido una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) favorable para los sondeos que Repsol planea llevar a cabo frente a las costas de Lanzarote y Fuerteventura.

l Ministerio de Medio Ambiente ha emitido una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) favorable del “Proyecto de perforación de sondeos exploratorios en los permisos de investigación de hidrocarburos denominados Canarias 1 a 9”, con lo que Repsol ya tiene luz verde para comenzar los trabajos que determinen si el lecho marino que circunda las islas de Lanzarote y Fuerteventura alberga gas y petróleo. Desde el Ministerio explican que los sondeos de investigación autorizados ayer “se realizarán mediante un buque de posicionamiento dinámico situado a una distancia de alrededor de 60 kilómetros de la costa canaria y consistirán en la toma de muestras de roca o ﬂuidos para detectar la posible existencia de hidrocarburos en la zona”. Los sondeos han generado una extraordinaria polémica en Canarias, donde diversos colectivos, además del Gobierno regional, se han mostrado contrarios a la ejecución de los trabajos de búsqueda de gas y petróleo, pues consideran que pueden dañar el medio ambiente de una zona especialmente protegida y pueden poner en riesgo el turismo,

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verdadero motor de la economía canaria. Por eso, el Ministerio de Medio Ambiente subraya en un comunicado que “en la Declaración de Impacto Ambiental, se identiﬁcan una serie de impactos previstos durante la realización del sondeo y se incluyen medidas preventivas y correctoras de tales impactos. Así, tras un exhaustivo análisis de los efectos ambientales del proyecto, se han establecido medidas de control relativas a: fuentes lumínicas, ruido y ripios y lodos procedentes de los sondeos”. Y es que, tal y como explica el negociado verde, la DIA incluye “medidas correctoras para garantizar la no afección a la Red Natura 2000 ni a los espacios propuestos como Lugares de Importancia Comunitaria (LIC) marinos”. En cualquier caso, la declaración concluye que “no se producirán impactos adversos signiﬁcativos siempre que se adopten por el promotor las medidas correctoras previstas”. Análisis de riesgos Además, la Declaración de Impacto Ambiental incluye como medida preventiva un análisis de riesgos que estudia la posibilidad de hipotéticos

sucesos accidentales, que deberán ser tomados en consideración por el órgano sustantivo (Ministerio de Industria, Energía y Turismo) en el proceso de autorización deﬁnitiva del proyecto “Canarias 1 a 9”. Y es que la DIA favorable dictada ayer por el Ministerio de Medio Ambiente “no implica en ningún caso la extracción de petróleo”, actividad que, si quisiera ser llevada a cabo por Repsol, precisaría que la petrolera presentara “un nuevo proyecto que se someterá a un nuevo procedimiento de Evaluación Ambiental abierto también a la participación pública”. El departamento dirigido por Isabel García Tejerina hace hincapié precisamente en este capítulo, subrayando que “en el caso de este proyecto y su estudio de impacto ambiental, se ha ampliado el plazo de información pública previsto en la normativa lo que ha permitido una amplia participación pública para manifestar sus observaciones”. Además, con el objetivo de garantizar la “máxima transparencia”, la Declaración de Impacto Ambiental prevé la puesta en marcha de un sistema de seguimiento de dicho proyecto, de acceso público a través de la página web de Repsol.

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